Vraag 1

Waarom heeft u het probleem voor blinden en slechtzienden om te reizen met de OV-chipkaart in het streekvervoer nog niet opgelost?

Op 25 maart jl. heb ik overleg gehad met de Oogvereniging en een afvaardiging van de decentrale overheden en vervoerders. Het verslag van dit overleg heb ik aan uw kamer toegestuurd. Tijdens dit overleg is met name gesproken over het belang voor blinden en slechtzienden om gemakkelijk te kunnen reizen in het openbaar vervoer. En er zijn mogelijke oplossingen voor de ervaren problemen aangereikt. Een aantal van die oplossingen diende eerst nog nader te worden uitgewerkt. In het overleg heb ik met de decentrale overheden afgesproken dat ik op de hoogte zou worden gehouden van de in het overleg gemaakte afspraken. Dit is gebeurd. Er zijn inmiddels al diverse maatregelen genomen, onder meer op het gebied van communicatie en trainingen. Er is een maandelijks papieren transactieoverzicht, een duidelijk voelbaar kenmerk op de kaart en een voorgeladen anonieme OV-chipkaart. Daarnaast hoeven houders van een OV-begeleiderskaart, die ervoor kiezen hun kaart op te laden bij een balie, hiervoor geen servicekosten meer te betalen. Momenteel worden er afspraken gemaakt over de uniformiteit van de boodschappen in beeld en geluid van de OV-chipkaart apparatuur.
Het vinden van een oplossing voor blinden en slechtzienden voor het reizen met een OV-chipkaart in het stad- en streekvervoer duurt langer dan ik had verwacht. Bij NS is het goed geregeld met de OV-chip Plus. Deze oplossing blijkt niet direct door te vertalen naar het stad- en streekvervoer. Daar ligt nu de kern van het probleem waar u op doelt. Mijn indruk is dat dit mede komt doordat alle betrokken partijen intern en met elkaar nog aan het zoeken zijn naar de goede oplossing voor de doelgroep, en voorkeuren soms veranderd zijn. Tijdens het gesprek van 25 maart jl. is een aantal mogelijke oplossingen de revue gepasseerd.
Vervolgens hebben de decentrale overheden voor de zomer een aantal oplossingen, na een nader uitwerking, aan de Oogvereniging voorgelegd. Begin augustus hebben de partijen afgesproken om de mogelijkheden van reizen op rekening met in- en uitchecken nu eerst te onderzoeken, en verbeteringen van het Sentireproduct voorlopig te laten rusten. Er start nu een werkgroep, waarin zowel de overheden, vervoerders als de Oogvereniging zijn vertegenwoordigd. NS en TLS zijn hier eveneens bij betrokken. De overheden streven ernaar om begin 2014 duidelijkheid te hebben over de mogelijkheden van «reizen op rekening». Zij stellen mij via het NOVB op de hoogte van de voortgang

Vraag 2

Bent u van mening dat u zich voldoende heeft ingezet om reizen voor deze groep op reservering mogelijk te maken, waar de motie van het lid Dik-Faber c.s.over reizen op rekening met reservering voor blinden en slechtzienden1 om vroeg? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Waar ik me voor inzet is een eventuele uitbreiding van doelgroepen van de specifieke producten voor blinden en slechtzienden, eveneens onderdeel van deze motie. Om te bepalen wie hier naast de groep van blinden en slechtzienden voor in aanmerking komen is nader onderzoek nodig, onder andere naar de noodzaak van indicatiestelling en de kosten. In het najaar evalueren de decentrale overheden de werking van het Sentireproduct voor mensen met een visuele functiebeperking. Die evaluatie en het onderzoek naar de mogelijkheden van reizen op rekening zullen input vormen voor de te maken afweging over de uitbreiding van de specifieke producten.
Als het gaat om het product reizen op rekening met vooraf reserveren, heb ik begrepen dat de Oogvereniging vooraf reserveren niet als een reële optie ziet voor het stad- en streekvervoer. Ik vind het belangrijk dat er een product komt dat zo goed mogelijk aansluit bij de wensen van de doelgroep.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de mogelijkheid om goed en plezierig te kunnen reizen voor mensen die blind of slechtziend zijn van groter belang is dan de opbrengst voor de vervoerder? Wilt u uw antwoord toelichten?

Ik vind dat alle reizigers, dus ook blinden en slechtzienden, goed en plezierig met het openbaar vervoer moeten kunnen reizen. Hierbij dient zo goed mogelijk rekening te worden gehouden met de belangen van deze doelgroep. Daarnaast is onmiskenbaar dat de effectiviteit en betaalbaarheid van de keuzes die worden gemaakt in het openbaar vervoer ook een rol spelen. Daarin zijn niet alleen de vervoerders een partij, maar ook de overheden.

Vraag 4

Bent u bereid om u in te zetten voor herinvoering van het Viziris-abonnement voor het streekvervoer? Indien neen, wat gaat u dan doen voor deze groep?

Waar het om gaat, is dat deze groep goed en plezierig kan reizen met het openbaar vervoer en er een product tot stand komt dat hier zo goed mogelijk invulling aan geeft. Hoe dit product eruit komt te zien, is een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en de vervoerders. In het overleg van 25 maart jl. hebben de decentrale overheden reeds aangegeven dat de herinvoering van het Viziris-abonnement niet tot de mogelijkheden behoort, omdat de kosten voor deze kaart niet in verhouding stonden tot het werkelijke reisgedrag. Dit werd zowel door de vervoerders als door veel blinden en slechtzienden als oneerlijk ervaren. Zij geven te kennen niet zozeer goedkoper te willen reizen dan andere reizigers, maar dat zij net als ieder ander gebruik willen kunnen maken van het openbaar vervoer. Ik ondersteun dat van harte.

Vraag 5

Zou u deze vragen ruim vóór het algemeen overleg OV, taxi en OV-chipkaart van 1 oktober 2013 willen beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «De Poolse weg: de nepcursus als melkkoe»?1

Er is nog een aantal mbo-instellingen dat zich niet aan de wet- en regelgeving houdt dan wel waarvan opleidingen niet de noodzakelijke kwaliteit hebben. Dit betreft zowel niet- bekostigde als bekostigde mbo-instellingen en daarbij gaat het met name om mbo-bbl opleidingen.
Ik heb hierover regelmatig contact met de Inspectie van het Onderwijs (hierna: Inspectie), aangezien opleidingen van onvoldoende kwaliteit onder haar geïntensiveerd toezicht staan.
Met de inrichting van de subsidieregeling praktijkleren, die ik u op 16 september jl. heb gestuurd, worden maatregelen genomen, die misbruik, zoals in het betreffende bericht, zoveel mogelijk moeten tegengaan.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat bedrijven misbruik maken van de WVA door werknemers naar opleidingen te sturen die weinig tot niets bijdragen aan hun werkzaamheden, maar wel een belastingvoordeel voor het bedrijf opleveren? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. De afdrachtvermindering onderwijs (AV onderwijs) was bedoeld om werkgevers te stimuleren leerwerkplekken aan te bieden, zodat zij over de gehele linie van de arbeidsmarkt kunnen beschikken over beter opgeleid personeel. Werknemers kunnen hierdoor de beroepspraktijkvorming krijgen die hen in staat stelt een duurzame plek op de Nederlandse arbeidsmarkt te verwerven om daarmee bij te dragen aan de Nederlandse (kennis)economie.
Het is niet de bedoeling een opleiding minimaal in te richten om vervolgens AV onderwijs te claimen. Het verkrijgen van een belastingvoordeel mag niet het doel op zich zijn, maar slechts een middel om de achterliggende doelstellingen te kunnen bereiken.

Vraag 3

Kunt u aangeven van welke onderwijsinstellingen vaststaat dat zij hebben meegewerkt aan misbruik maken van de WVA door expres opleidingen te verkopen aan onder andere uitzendbureaus waarbij de opleiding minder kostte dan de belastingaftrek opleverde? Kunt u ook aangeven bij hoeveel onderwijsinstellingen het onderzoek naar misbruik van de WVA nog loopt? Kunt u verder aangeven of er nu nog steeds door samenwerking van bedrijven en onderwijsinstellingen misbruik wordt gemaakt van de WVA? Zo nee, waarom niet?

De Inspectie heeft bij een aantal onderwijsinstellingen tekortkomingen aangetroffen op het punt van de kwaliteit van het onderwijs en de naleving van de wettelijke eisen.
Daarbij gaat het om de volgende instellingen: ROC/AOC West Brabant, ROC Landstede en ROC De Leijgraaf. Ook bij SVO (een vakinstelling) zijn tekortkomingen aangetroffen. Voorts gaat het om de volgende niet-bekostigde instellingen: P3 Transfer, SBK, Global Academy, Vak & Werkschool en VOC. Op dit moment lopen bij twee instellingen nog onderzoeken. Of er nog steeds bij de samenwerking van bedrijven en instellingen misbruik wordt gemaakt van de AV onderwijs is niet met zekerheid te zeggen. Indien signalen hierover de Inspectie bereiken, zal een onderzoek worden ingesteld.
In hoeverre door instellingen met opzet opleidingen zijn ontwikkeld uitsluitend met het doel werkgevers AV onderwijs te laten claimen is bij de onderzoeken niet komen vast te staan.
In het evaluatierapport van het in 2012 door Regioplan uitgevoerde evaluatieonderzoek van de AV onderwijs2 is wel door de onderzoekers aangegeven dat er een wildgroei aan gebruik van de regeling is ontstaan: adviesbureaus «verkopen» de AV onderwijs actief. Daarbij gaat het volgens de onderzoekers vooral om financieel gewin en niet om de onderwijskundige inhoud van trajecten.
Het is op voorhand niet uit te sluiten dat dergelijke samenwerkingsverbanden zich nog voordoen. Zoals aangegeven, wordt hierop toegezien en wordt bij signalen hiertoe een onderzoek ingesteld, zowel door de Belastingdienst als door de Inspectie.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel opleidingen zijn aangeboden door onderwijsinstellingen waarbij het hoofddoel niet was het goed opleiden van mensen, maar het aan bedrijven bieden van de mogelijkheid belastingkorting te ontvangen? Kunt u ook aangeven om welke opleidingen aan welke onderwijsinstellingen het gaat?

De Inspectie heeft bij een aantal instellingen tekorten geconstateerd in de onderwijskwaliteit en/of de naleving van de wettelijke bepalingen.
De opleidingen waarom het gaat, zijn vermeld in de rapporten van de genoemde instellingen in mijn antwoord op vraag 3. Deze zijn na vijf weken op de website van de Inspectie gepubliceerd. Er kan worden geconstateerd dat het met name gaat om de opleidingen tot contactcentermedewerker, arbeidsmarktgekwalificeerd assistent, chauffeur, procestechnicus, verzorgende en communicatie en logistiek medewerker en opleidingen binnen plantenteelt.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel diploma’s en certificaten zijn uitgereikt aan werknemers van bedrijven die misbruik maakten van de WVA? Zo nee, waarom niet?

Nee, daarop kan ik geen antwoord geven en dat komt omdat niet alle deelnemers, die bedrijfsgerichte trajecten hebben gevolgd, het examen hebben afgelegd. Aangezien de examens geen onderdeel zijn geweest van het onderzoek, kan over de examinering dan ook geen oordeel worden gegeven.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de waarde van diploma’s en certificaten van de opleidingen, waar deze vorm van misbruik van de WVA plaats heeft gevonden, is gedaald? Deelt u de mening dat andere studenten, die niets te maken hadden met misbruik van de WVA, nu de dupe zijn doordat hun diploma of certificaat minder waard is? Zo nee, waarom niet?

Wij zijn ons er terdege van bewust dat door het aanbieden van opleidingen die niet aan de maat zijn de waarde van het diploma kan dalen. Vanuit mijn verantwoordelijkheid op mijn beleidsterrein stel ik alles in het werk om dat te voorkomen. Onder meer door gericht onderzoek door de Inspectie te laten uitvoeren.
Studenten in (reguliere) opleidingen zijn niet de dupe van deze kwestie geworden, omdat zij een volwaardig traject hebben doorlopen dat voldoet aan de gestelde kwaliteitseisen en inrichtingsvoorschriften.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat op (een deel van) de opleidingen waar misbruik van de WVA heeft plaatsgevonden les wordt gegeven door onbevoegde docenten zonder enige onderwijservaring? Deelt u de mening dat de onderwijskwaliteit daardoor in gevaar komt en dit dus in alle gevallen voorkomen dient te worden?

De Inspectie heeft in haar onderzoeken geconstateerd dat op verschillende plaatsen door onbevoegde docenten is lesgegeven. Dat komt de kwaliteit van het onderwijs niet ten goede. Er moet sprake zijn van docenten die benoembaar zijn, daaronder ook begrepen zij-instromers die gedurende een korte periode op basis van een geschiktheidsverklaring mogen lesgeven terwijl zij bezig zijn hun bevoegdheid te behalen.

Vraag 8

Kunt u op korte termijn inzichtelijk maken hoeveel onbevoegde docenten op dit moment in het MBO (middelbaar beroepsonderwijs) werkzaam zijn? Zo nee, gaat u ervoor zorgen dat deze informatie, in het belang van de kwaliteit, zo snel mogelijk inzichtelijk wordt?

De Inspectie ziet tijdens haar regulier toezicht toe op de bevoegdheid van docenten, zodat hiervan een representatief beeld ontstaat.
Uw Kamer is met de brief van 2 juli 20123 en het onderzoek naar bevoegdheden van mbo-docenten door de Inspectie geïnformeerd over de meest actuele stand van zaken op dat punt.
Door de wijziging van de Wet op het onderwijstoezicht (WOT) is het toezicht op de kwaliteit van het leraarschap aangescherpt.

Vraag 9

Bent u van mening dat bij «cursussen van enkele avonden» zoals vermeld in het artikel, gegeven door onbevoegde docenten, sprake kan zijn van onderwijs dat opleidt tot een erkende MBO-kwalificatie?

Het onderwijs in beroepsopleidingen bestaat uit begeleide onderwijstijd en beroepspraktijkvorming. Die combinatie van activiteiten (gericht en in omvang) moet voldoende zijn om de kwaliteit van het onderwijs en het diploma te garanderen. In de nieuwe wetgeving is voor de beroepsbegeleidende leerweg vastgelegd dat de instelling begeleid onderwijs aanbiedt voor minimaal 200 uur. Deze urennorm geldt vanaf 1 augustus 2013. Dit geeft de opleiding meer fundament voor het leveren van kwaliteit.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het misbruik mede mogelijk werd gemaakt door de commerciële activiteiten bij MBO-scholen (zoals P3transfer)? Zo nee, waarom niet?

Ook opleidingen die als commerciële activiteit in de markt worden gezet dienen aan de wettelijke eisen te voldoen.
Het College van Bestuur en de Raad van Toezicht dienen daarvoor te zorgen. Zie verder ook het antwoord op vraag 11.

Vraag 11

Deelt u de mening dat commerciële activiteiten niet thuishoren in publiek bekostigde instellingen? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit tegen te gaan? Zo nee, hoe voorkomt u nieuwe onregelmatigheden?

Ik wil het komende halfjaar met het middelbaar beroepsonderwijsveld en betrokken partners (zoals bedrijven en andere partners in de arbeidsmarktregio’s) in gesprek gaan over de vraag of met de agenda «Focus op Vakmanschap» en de aanscherpingen in het regeerakkoord het beroepsonderwijs voldoende is toegerust voor de uitdagingen van de toekomst. Ik betrek daarbij ook de positie van commerciële activiteiten in het onderwijsbestel.
Ik streef ernaar uw Kamer begin 2014 te informeren over de uitkomst hiervan.

Vraag 12

Kunt u aangeven welke uitzendbureaus, sociale werkplaatsen en transportbedrijven hebben meegewerkt aan deze vorm van fraude? Zo nee, waarom niet? Naar hoeveel uitzendbureaus, sociale werkplaatsen en transportbedrijven loopt er nog een onderzoek?

Nee, uw vraag kan ik niet beantwoorden. Op grond van de geheimhoudingsplicht worden wat betreft fiscale aangelegenheden nimmer uitspraken gedaan over individuele belastingplichtigen.

Vraag 13

Kunt u een inschatting geven hoeveel belastingkorting te veel is ontvangen door bedrijven die hun werknemers een opleiding lieten doen met als hoofddoel het ontvangen van belastingkorting en zo dus misbruik maakten van de WVA? Zo nee, waarom niet?

In het evaluatierapport van het in 2012 door Regioplan uitgevoerde evaluatieonderzoek naar de AV onderwijs is een aantal vormen van onbedoeld gebruik benoemd. Een deel daarvan heeft betrekking op het gebruik van de AV onderwijs voor leertrajecten die alleen op papier mbo-opleidingen zijn, maar in de praktijk weinig onderwijskundige kwaliteit hebben. Verder wordt in de evaluatie het gedrag van subsidieadviesbureaus genoemd die zich gespecialiseerd hebben in het (soms achteraf) administratief in orde maken van claims rondom de AV onderwijs. Zoals in het evaluatierapport is aangegeven, is geen gefundeerde schatting te geven van wat in kwantitatieve zin teveel aan belastingkorting is ontvangen, omdat gegevens daarover niet beschikbaar zijn.

Vraag 14

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de verantwoordelijken uit de onderwijsinstellingen en bedrijven die hebben meegewerkt aan misbruik van de WVA gestraft worden voor de daden die zij hebben begaan? Bent u bereid deze mensen te onderwerpen aan een strafrechtelijk onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Wanneer bij controle door de Belastingdienst blijkt dat ten onrechte AV onderwijs is geclaimd, kan een naheffingsaanslag, al dan niet met boete, worden opgelegd of – afhankelijk van de aard van het oneigenlijk gebruik – strafvervolging worden ingesteld.
Voor de onderwijsinstelling geldt, dat bij controle door de Inspectie volgens de wet gelegenheid wordt gegeven om de kwaliteit van het onderwijs te verbeteren. Als daarvan blijkens de hercontrole geen sprake is, kunnen aan die opleiding de rechten worden ontnomen, waardoor de instelling geen diploma meer kan afgeven en er geen bekostiging kan worden verkregen voor die betreffende opleiding. Als daarnaast blijkt dat sprake is geweest van onterechte bekostiging, wordt deze van de instelling teruggevorderd. Ook voor onderwijsinstellingen geldt dat indien er een redelijk vermoeden is van strafbare feiten er strafrechtelijke vervolging door het Openbaar Ministerie kan worden ingesteld.

Vraag 15

Wat gaat u op korte termijn doen om verdere schade voor het aanzien van het MBO-onderwijs en MBO-diploma’s te voorkomen?

In het regeerakkoord is vastgelegd dat de AV onderwijs per 1 januari 2014 wordt afgeschaft en een subsidieregeling praktijkleren wordt ingericht.
Een subsidieregeling op de begroting van OCW kan doelgerichter worden ingericht waardoor onbedoeld gebruik van de regeling effectiever kan worden tegengegaan. De nieuwe subsidieregeling praktijkleren is op 16 september jl. naar uw Kamer gestuurd.

Vraag 16

Kunt u garanderen dat de onderste steen boven komt in dit verhaal van grootschalige misbruik van de WVA? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken? Zo nee, waarom niet? Kunt u toezeggen dat er genoeg capaciteit is bij de FIOD (Fiscale inlichtingen- en opsporingsdienst) en andere inspecties om te zorgen dat deze vorm van misbruik uitgebreid wordt onderzocht? Zo nee, wat gaat u daaraan doen?

Indien op het tripartite overleg tussen de Belastingdienst, FIOD en het Openbaar Ministerie wordt besloten tot het instellen van een strafrechtelijk onderzoek, stelt de FIOD hiervoor capaciteit beschikbaar.
Binnen de Belastingdienst is sprake van specifieke aandacht voor de toepassing van de AV onderwijs, zowel in de klantbehandeling als in de controle. Hierbij moet opgemerkt worden dat een onderzoek naar de toepassing van de AV onderwijs in de meeste gevallen arbeidsintensief is en een flinke doorlooptijd kent.

Vraag 1

Herinnert u zich de vragen van het lid Kooiman (SP) van 13 juni 2013 m.b.t. de recordopbrengst aan boetes nog?1

Ja.

Vraag 2

bent u van mening dat er alleen geconstateerd kan worden of er verwarring is over 130 km/u wanneer er gekeken wordt naar de snelheidsovertredingen op 100 of 120 km/u-wegen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, op basis van het aantal snelheidsovertredingen op welke weg dan ook valt lastig te constateren dat een mogelijke onduidelijkheid over de maximumsnelheid daar de oorzaak van is. Als er sprake zou zijn van onduidelijkheid kan dat zowel leiden tot een lagere snelheid en minder overtredingen, als tot een hogere snelheid en meer overtredingen.

Vraag 3

Wat is de reden dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu een voorlichtingscampagne is gestart na verwarring over de maximumsnelheid op de A2, terwijl u nu aangeeft dat de maximumsnelheid rond 130 km/u-wegen niet voor onduidelijkheid zou hebben gezorgd?

Vraag 4

Kunt u toelichten op welke wegvakken op de autosnelwegen er de meeste bekeuringen worden uitgeschreven voor snelheidsovertredingen? Kunt u een analyse hiervan naar de Kamer sturen?

Het CJIB heeft mij meegedeeld dat het in zijn registratiesysteem geen onderscheid maakt naar wegvakken. Ik beschik daardoor niet over dergelijke gegevens.

Vraag 5

Bent u bereid om een onderzoek onder weggebruikers in te stellen naar de eventuele onduidelijkheid over de borden die de maximumsnelheid aangeven op de autosnelwegen? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, waarom niet?

In de komende publieksrapportage van Rijkswaterstaat zal aandacht worden besteed aan ervaringen en waardering van weggebruikers naar aanleiding van de invoering van de landelijke snelheidsverhoging. In het periodieke onderzoek hiervoor zijn ook vragen meegenomen ten aanzien van de bebording. Ik verwacht dat deze rapportage in september 2013 verschijnt.

Vraag 6

Bent u van mening dat het duidelijker zou zijn voor de automobilist wanneer de maximumsnelheid wordt aangegeven middels de matrixborden en/of kantelwalsborden in plaats van door onderborden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tijdens de proef met 130 km/u op de A6 (Almere – Joure) heeft RWS onderzoek gedaan naar het begrip van de weggebruiker voor de onderborden met het tijdsvenster 19 – 6 uur. Uit dit onderzoek is gebleken dat weggebruikers de aanduiding van de variabele limiet met een onderbord goed begrijpen. Rijkswaterstaat volgt de lijn dat min of meer vaste maximumsnelheden steeds door vaste borden worden aangegeven. Matrixborden zijn er in eerste instantie voor bedoeld om bijzondere situaties aan te geven (files, werk in uitvoering of dynamische snelheden).
Bovendien zijn op lang niet alle wegen die zijn voorzien van verkeerssignalering (en waar een variabele limiet geldt), de signaalgevers technisch geschikt voor het aanduiden van de maximumsnelheid. Het uitrusten van alle wegen met geschikte signaalgevers vind ik gelet op de uitkomsten van de proef op de A6 niet nodig. Tevens wordt de investering, die op miljoenen euro’s wordt geschat, niet kosteneffectief geacht. Bij spitsstroken zijn kantelwalsborden geplaatst, zodat de snelheid in elke situatie duidelijk is.

Vraag 7

Waarom is er tot op heden niet voor gekozen om de matrixborden te gebruiken om de maximumsnelheid aan te geven op plekken waar deze toch al aanwezig zijn?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bekend met diverse onderzoeken uit het buitenland die aantonen dat verhoging van boetes niet of nauwelijks effect heeft op de verkeersveiligheid, en dat met name het aanspreken van mensen op het gedrag het meest effectief is? Hoe verhouden deze uitkomsten zich tot uw conclusie dat er toch een opvoedend effect uitgaat van automatische boetes?2

In mijn brief aan de Eerste Kamer der Staten-Generaal van 9 oktober 20123 heb ik aangegeven dat uit onderzoek van het WODC4 blijkt dat de pakkans in combinatie met boetes van een bepaalde hoogte van invloed is op de naleving van verkeersregels. Daarbij heb ik ook toegelicht dat het WODC is gebleken dat boeteverhogingen leiden tot een afname van snelheidsovertredingen. Ik verwijs kortheidshalve naar deze brief. Het WODC beschrijft in het onderzoek ook de resultaten van literatuurstudie waarin onder andere werk van de in de vraag aangehaalde onderzoekers is betrokken.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de certificering door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de Fyra V250 niet betekent dat deze trein veilig is?1

In mijn brief van 17 juni 20132 heb ik het proces van vergunningverlening voor nieuwe treinstellen geschetst en de rollen die de verschillende partijen in dit proces hebben. De ILT verleent, conform de wettelijke eisen, de vergunning voor indienststelling, oftewel de typegoedkeuring, na beoordeling van het technisch dossier van de vergunningaanvrager en een controle of het proces op de juiste wijze is doorlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische specificaties, zijn opgesteld om waarborgen te hebben voor de veiligheid.
Een verleende vergunning geeft aan dat een voertuig is ingericht en uitgerust conform de Europese en nationale eisen. De vergunning zegt dat is voldaan aan de basiseisen voor veiligheid, maar zegt niets over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. De kwaliteit van elk treinstel afzonderlijk is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit de testritten die nodig zijn voordat de trein in gebruik kan worden genomen, moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT ziet hierop toe als handhavende instantie.

Vraag 2

Klopt het dat de ILT treinen certificeert zonder hierbij naar de veiligheid te kijken? Zo ja, acht u deze manier van certificeren nog langer wenselijk? Zo nee, waarom geeft de ILT dan aan dat hun certificering niet betekent dat een trein veilig is?

Zoals hierboven beschreven is de ILT wettelijk verplicht een vergunning te verlenen als gebleken is dat het technisch dossier volledig is en het proces op de juiste wijze is doorlopen. Daarbij heb ik ook vermeld dat de wettelijke normen, waaraan moet worden voldaan, zijn opgesteld om de veiligheid te borgen.
In mijn eerdergenoemde brief heb ik aangegeven dat ik een audit laat uitvoeren op het proces van vergunningverlening. Deze audit moet onder meer antwoord geven op de vraag of het voorgeschreven toelatingsproces en de voorgeschreven technische vereisten voldoende waarborgen bieden voor de gewenste uitkomst, namelijk veilige en betrouwbare voertuigen. De resultaten van deze audit zijn uiterlijk 1 november 2013 gereed, waarna ik uw Kamer hierover zal informeren.

Vraag 3

Wat is uw mening over de uitspraak van de inspecteur-generaal van de ILT dat het nog te vroeg is om een conclusie te trekken dat de Fyra V250 niet veilig is?

De ILT heeft een rol als vergunningverlener en een rol als handhaver. In haar rol als handhavende instantie heeft de ILT zowel tijdens de testritten als de reguliere ritten van de V250 regelmatig inspecties uitgevoerd. Uit deze inspecties kwamen veel storingen naar voren, waarbij niet direct de veiligheid in het geding was. Dat was wel het geval bij de ernstigste storing, namelijk de afgevallen bodemplaat op het Belgische spoor. Daarbij ontstond een onveilige situatie. De Belgische inspectie was daar bevoegd. Naar aanleiding daarvan zijn per direct de treindiensten met de V250 in Nederland en België gestaakt. Op basis van haar eigen inspectieresultaten heeft de ILT niet kunnen concluderen dat de Fyra V250 niet zou voldoen aan de veiligheidseisen.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat de ILT, die niet certificeert op veiligheid, wel zegt dat de conclusie om de Fyra V250 als onveilig te bestempelen voorbarig is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat de ILT een certificaat afgeeft voor de Fyra V250 zonder ter plekke onderzoek te doen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 laat ik een audit uitvoeren naar het proces van vergunningverlening. In deze audit wordt onder meer onderzocht of de ILT aanvullende bevoegdheden of verantwoordelijkheden nodig heeft om tijdens het vergunningverleningproces interventies en/of inspecties op ontwerp en productieniveau te kunnen uitvoeren.

Vraag 1

Klopt het dat er geen handhavingscijfers bekend zijn over de aanpak van bestuurders die te hard rijden op een brom- of snorscooter in de gemeente Amsterdam en/of asociaal rijgedrag vertonen? Zo ja, wat is hier de reden van en bent u bereid deze cijfers alsnog in beeld te brengen? Zo nee, waarom beschikt de wethouder van Amsterdam niet over deze gegevens?1

Er zijn wel degelijk handhavingscijfers beschikbaar. Er was slechts sprake van een misverstand tussen de gemeente Amsterdam en de politie over de mogelijkheid van verstrekking van deze cijfers.

Vraag 2

Op welke wijze werkt u samen met de gemeente Amsterdam om de scooteroverlast in de gemeente terug te dringen? Welke concrete doelen heeft u zich gesteld voor Amsterdam, maar ook voor de rest van Nederland?

Het aanpakken van de overlast door scooterberijders die overtredingen plegen is een zaak van de lokale autoriteiten, in dit geval de gemeente Amsterdam, de politie en het OM. Deze partijen hebben begin 2011 over de verkeershandhaving in Amsterdam een convenant afgesloten. In dit convenant is onder meer afgesproken welke inzet er door de politie wordt gepleegd op de aanpak van overtredingen door brom- en snorfietsers. Zo wordt bijvoorbeeld 20 uur per week besteed aan het met een lasergun controleren op snelheidsovertredingen door brom- en snorfietsers. Dit moet leiden tot een merkbare vermindering van de overlast door scooterberijders.

Vraag 3

Klopt het dat het probleem niet zo zeer ligt in het niet kunnen beboeten op kenteken, maar dat het administratieve gedeelte te arbeidsintensief is (bijvoorbeeld het invoeren van de boetes in het computersysteem)? Kunt u uiteenzetten hoe u het probleem gaat oplossen?

Mij is geen probleem met betrekking tot de (administratieve) verwerking van deze boetes bekend. De verkeersboetes voor overtredingen door brom- en snorfietsers worden op dezelfde wijze als andere verkeersboetes verwerkt.

Vraag 4

Hoe gaat u ervoor zorgen dat mensen de komende tijd ook echt merken dat de overlast van scooterhufters afgenomen is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat tussen Turkije en Suriname afspraken worden gemaakt om te komen tot een verdrag dat voorziet in een open luchtruim, terwijl tussen Amsterdam en Paramaribo verdere concurrentie niet mogelijk is?1

Elk land sluit op basis van eigen afwegingen een luchtvaartovereenkomst met een ander land. Aspecten die hierbij veelal worden betrokken zijn, naast het buitenlandse beleid, van sociaal- economische en luchtvaartpolitieke aard.
De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland kent een zeer open karakter en staat de mogelijkheid tot markttoegang van drie luchtvaartmaatschappijen per land toe, inclusief daarbij behorende frequenties van aantallen vluchten per week. Er is dus naast de huidige twee opererende luchtvaartmaatschappijen nog ruimte voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. De overheid is hierbij louter kaderstellend. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen om aan de afgesproken markttoegang invulling te geven.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat KLM en SLM (Surinaamse Luchtvaartmaatschappij) nu voor de verbinding Amsterdam-Paramaribo onredelijk hoge tarieven hanteren en reizigers nu vaak het dubbele van het tarief van andere vluchten van vergelijkbare afstand betalen?

De tarieven voor vliegtickets komen op een vrije markt tot stand op basis van vraag en aanbod. De afstand van een vlucht is slechts één van de aspecten die een rol spelen bij tariefvorming. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft recentelijk nog onderzoek gedaan naar de hoogte van de tarieven van KLM en SLM. Op grond van dit onderzoek heeft ACM bij besluit van 8 mei 2013 geconcludeerd dat beide luchtvaartmaatschappijen geen excessieve tarieven hanteren op deze route2. Ik heb dus geen enkele indicatie dat KLM en SLM onredelijk hoge tarieven hanteren op de route Amsterdam–Paramaribo.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het toestaan van meer concurrentie op het traject Amsterdam – Paramaribo een gunstig effect zal hebben op de ticketprijzen, op toerisme, op werkgelegenheid en op de economie van Nederland en Suriname? Kunt u het antwoord toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is er al sprake van een open en geliberaliseerd regime onder het huidige luchtvaartverdrag met Suriname met ruimte voor markttoegang en concurrentie door additionele luchtvaartmaatschappijen. De Surinaamse markt blijkt echter lastig om succesvol te exploiteren. Deze markt wordt gekenmerkt door een beperkte vakantie- en vrachtmarkt en een sterke gepiektheid van het zomer- en winterseizoen door met name familiebezoek. Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat in het verleden andere luchtvaartmaatschappijen dan KLM en SLM, zoals Martinair, zich hebben teruggetrokken uit die markt en er de laatste jaren geen belangstelling is gebleken van andere luchtvaartmaatschappijen in Nederland om op die markt te opereren.

Vraag 4

Wat is de reden dat Suriname wel afspraken met de Verenigde Staten van Amerika en Turkije maakt om te komen tot een open luchtruim maar dit met Nederland tot op heden nog niet doet?

Het Nederlandse regime dat tot op heden naar tevredenheid voldoet heb ik in het antwoord op vraag 1 geschetst. Welke specifieke overwegingen bij de Verenigde Staten en Turkije een rol hebben gespeeld om met Suriname een open luchtruim luchtvaartovereenkomst af te sluiten, zijn mij niet bekend.

Vraag 5

Bent u bereid om opnieuw met Suriname te spreken om te komen tot een nieuw verdrag voor een volledige open sky tussen Nederland en Suriname? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen?

Er is geen aanleiding om op dit moment tot een volledig open sky verdrag tussen Nederland en Suriname te komen. Het huidige luchtvaartverdrag biedt de markt reeds meer ruimte dan momenteel wordt benut. Vanuit beide landen kunnen nog twee additionele maatschappijen opereren naast KLM en SLM. Ik ben altijd bereid om te praten over een nog ruimere mate van liberalisatie van het huidige luchtvaartverdrag indien daar in de toekomst noodzaak toe blijkt.

Vraag 1

Wat is uw mening over de wijze waarop Ryanair met haar personeel omgaat en alle risico’s zoveel mogelijk bij het personeel neerlegt?1

Ik ben niet bekend met alle arbeidsvoorwaarden bij Ryanair. Het kabinet vindt het recht van vakvereniging belangrijk. Dat is ook vastgelegd in Europese en Internationale regelgeving, zoals het «Europese Verdrag van de Rechten van de Mens» (artikel 11) en ILO-verdrag 98. Iedere Europese luchtvaartmaatschappij dient zich te houden aan de relevante wet- en regelgeving. Het is uiteindelijk aan een rechter om te beoordelen of een luchtvaartmaatschappij wel of niet de wet heeft overtreden.

Vraag 2

Wat is uw mening over de berichten dat het personeel van Ryanair zich niet mag verenigingen in een vakbond?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) dat het huidige personeelsbeleid bij Ryanair kan leiden tot een groter veiligheidsrisico? Zo ja, hoe gaat u dit risico verkleinen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb vertrouwen in de professionaliteit van luchtvaartsector, ook van de piloten die bij Ryanair werkzaam zijn. Deze professionaliteit laat het hen niet toe om te vliegen wanneer zij zichzelf niet «fit for duty» achten, vanuit welke oorzaak dan ook. Dit is vastgelegd in de Europese regelgeving voor luchtvaartmaatschappijen waarin ook de verantwoordelijkheden voor de bemanning is vastgelegd (nu EU 8–2008 paragraaf OPS.1.085(d), straks EU 965/2012 paragraaf CAT.GEN.MPA.100(c)). Voorts is de veiligheid bij Ryanair primair een verantwoordelijkheid van Ryanair zelf, waarop toezicht wordt gehouden door de Irish Aviation Authority.

Vraag 4

Wat is het resultaat van uw contacten met uw Ierse collega over deze kwestie? Wat gaat u samen met uw Ierse collega ondernemen?

Het bezoek van Infrastructuur en Milieu aan de Ierse autoriteiten heeft geen andere inzichten opgeleverd dan in de beantwoording aan de Kamer reeds in een eerder stadium is gemeld (TK 31 936, nr. 129). De verantwoordelijkheid van het toezicht op Ryanair ligt volledig bij de Ierse minister van Transport en de Ierse luchtvaartautoriteit en het toezicht daarop bij de EASA. Er is dan ook geen sprake van gezamenlijke acties.

Vraag 5

Bent u bereid om op Europees niveau te bepleiten dat ook andere inspecties dan die uit het thuisland meer mogelijkheden moeten krijgen om toezicht uit te kunnen oefenen en ook in te kunnen grijpen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit doen?

Het huidige Europese systeem van veiligheidstoezicht in de luchtvaart functioneert goed. Dit betreft een combinatie van de centrale rol voor het land waar een bedrijf formeel is gevestigd en daarnaast een Europa brede controle door andere lidstaten op vliegtuigen (SAFA) en toezicht op het gehele systeem door EASA. Dit draagt bij aan een veilige sector. Ik zie geen reden hier wijzigingen voor te stellen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, nu afgesproken is om paal en perk te stellen aan schijnconstructies zoals de Polen- en Cyprus-route, ook de Ierland-route aangepakt moet worden? Zo ja, hoe gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen signalen dat er sprake is van een schijnconstructie in dit concrete geval. In de EU geldt dat iedere lidstaat zijn eigen sociaalzekerheidsstelsel heeft. Verordening (EG) Nr. 883/2004 geeft regels voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van de lidstaten. Uitgangspunt van de Verordening is dat een ingezetene slechts aan de socialeverzekeringswetgeving van één lidstaat onderworpen is.
Voor cockpit- en cabinepersoneel is door de per 28 juni 2012 in werking getreden wijziging (EU 465/2012) van de Europese coördinatieverordening (EG) nr. 883/2004 duidelijk in welke lidstaat premies afgedragen dienen te worden. Met die wijziging is aan artikel 11 van Verordening 883/2004 een vijfde lid toegevoegd. Dat artikellid houdt in dat leden van het cockpit- en cabinepersoneel vallen onder de socialeverzekeringswetgeving van die lidstaat waar zich hun «thuisbasis» bevindt. Onder «thuisbasis» wordt verstaan de locatie die door de exploitant aan het bemanningslid is aangewezen en waar het bemanningslid in de regel een dienstperiode of een reeks dienstperiodes aanvangt en beëindigt, en waar, onder normale omstandigheden, de exploitant niet verantwoordelijk is voor de accommodatie van het bemanningslid in kwestie.
Een piloot die zijn dienstperiode voor Ryanair aanvangt en beëindigt in Nederland valt dus onder het Nederlandse en niet het Ierse socialeverzekeringsstelsel.
Deze regeling geldt voor al het nieuwe personeel. Voor oude gevallen geldt een overgangsperiode van tien jaar, waarin cockpit- en cabinepersoneel er zelf voor kan kiezen of ze onder de nieuwe regeling wil vallen.
De minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid zal u in het najaar verder informeren over de voortgang van de aanpak van schijnconstructies in zijn algemeenheid.

Vraag 7

Bent u bereid om met de VNV om tafel te gaan om te kijken hoe de situatie bij Ryanair verbeterd kan worden? Kunt u het antwoord toelichten?

Nee, ik zie voor mijzelf geen rol weg gelegd om mij te mengen in de arbeidsverhoudingen van een luchtvaartbedrijf. Zie ook beantwoording van vraag 3.

Vraag 1

Kunt u aangeven bij hoeveel mensen de Belastingdienst de box 3-aangifte grondig heeft gecontroleerd in de afgelopen vijf jaren, uitgesplitst per jaar?

Het toezicht op de box 3 inkomsten kent een breed toepassingsgebied. Startpunt van de massale handhaving is de voorinvulling van de vermogensgegevens in de aangifte op basis van gegevens van derden zoals financiële instellingen en gemeenten. Hiermee worden de belangrijkste handhavingsrisico’s reeds aan de voorkant van het aangifteproces afgevangen. Een opsomming van de bronnen waar de Belastingdienst bij de voorinvulling van gebruik maakt is opgenomen in het antwoord op vraag 8. Op het niveau van de individuele belastingplichtige levert de inkeerregeling gedurende een reeks van jaren een belangrijke bijdrage aan het boven tafel krijgen van verzwegen vermogens. De feitelijke beoordeling van de box 3 aangiften kent verschillende verschijningsvormen. Zo worden controles uitgevoerd specifiek gericht op het box 3 vermogen. Daarnaast lopen er controles mee bij de beoordeling van aangiften die om andere redenen voor controle zijn geselecteerd. Een derde verschijningsvorm doet zich voor bij de IB-ondernemer, waarbij de controle onderdeel kan uitmaken van een boekenonderzoek. Door de veelheid aan verschijningsvormen is een totaalbeeld van het aantal box 3-controles en de daarmee gemoeide capaciteitsinzet niet voorhanden.

Vraag 2

Wat zijn de selectiecriteria voor een box 3-controle?

De selectiecriteria zijn onderdeel van de controlestrategie van de Belastingdienst. Om toekomstig misbruik te voorkomen kan ik geen mededelingen doen over de werkwijze bij controle.

Vraag 3

Waarop is er gecontroleerd en hoe vindt de controle plaats?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wilt u inzichtelijk maken wat de gemiddelde doorlooptijd geweest is die nodig was om een aangifte te controleren bij een box 3-controle?

De doorlooptijd bij een box 3-controle is sterk afhankelijk van de aard en omvang van de potentiële correctie, of en de mate waarin contact met de belastingplichtige noodzakelijk is, de reactietermijn die de belastingplichtige op vragen in acht neemt, etc. Door de grote verscheidenheid hierin is geen algemene uitspraak mogelijk over de doorlooptijd van dergelijke controles.

Vraag 5

Bij hoeveel van deze controles is gebleken dat een aangifte foutief of onvolledig is ingevuld?

Bij controle van de gehele aangifte geldt dat 2/3e deel van de gecontroleerde posten geen aanleiding geeft tot correctie, bij 1/3^e deel wordt wel een correctie toegepast.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel mensen in fte’s uitgedrukt er bij de Belastingdienst beschikbaar zijn voor de box 3-controles?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent u van mening dat de Belastingdienst voldoende mensen inzet om de controle bij box 3-aangiften adequaat te kunnen vervullen?

De inzet van medewerkers wordt in belangrijke mate bepaald door de weging van het fiscale belang versus het fiscale risico van aangiften. De box 3-aangiften maken onderdeel uit van deze weging. De daarvoor noodzakelijke capaciteitsinzet is een afgeleide van deze weging. Een belangrijke ontwikkeling rond het toezicht bij de Belastingdienst betreft de intensivering die ik heb aangekondigd in mijn brief van 10 december 2012 (Kamerstuk 31066, nummer 149). Bedoeling van de intensivering is om via de inzet van extra medewerkers in het toezicht, extra belastingopbrengsten te genereren. Dit wordt onder meer bereikt doordat meer aangiften inkomstenbelasting feitelijk zullen worden beoordeeld. Het niveau van toezicht in de inkomstenbelasting breed zal hierdoor toenemen.

Vraag 8

Van welke bronnen maakt de Belastingdienst gebruik bij een box 3-controle? Welke bronnen ontbreken er nog en wanneer kunnen deze ook geraadpleegd worden?

Voor het belastingjaar 2012 heeft de Belastingdienst met name gebruik gemaakt van de volgende bronnen:
Het streven is om het vooraf invullen van aangiften verder uit te breiden. Voor box 3 geldt dit voor de kapitaalverzekeringen. De koers voor deze uitbreiding is realisatie per belastingjaar 2014.

Vraag 9

Heeft de Belastingdienst toegang tot de gegevens van het Kadaster? Zo niet, wanneer gaat dit wel gebeuren? Zo ja, worden deze gegevens automatisch uitgewisseld en met de aangiftes vergeleken?

Ja, de Belastingdienst kan de gegevens van het Kadaster opvragen. De opgevraagde gegevens worden door de Belastingdienst met de gegevens in de aangifte vergeleken. Er vindt geen automatische gegevensuitwisseling met het Kadaster plaats.

Vraag 10

Welke mogelijkheden heeft u om ook gegevens van vastgoed in het buitenland te raadplegen en te vergelijken met de aangiftes, bijvoorbeeld gegevens van vastgoed van Nederlandse belastingplichtigen in Turkije en Marokko?

De wederzijdse administratieve bijstand biedt de mogelijkheid voor fiscale aangelegenheden aan andere landen voor individuele belastingplichtigen inlichtingen te vragen over onroerend goed. Dit zijn de zogenoemde inlichtingen op verzoek.
Daarnaast zijn met belastingdiensten van een aantal landen Memoranda of Understanding (MoU’s) gesloten. Op basis van deze MoU’s kan Nederland met deze belastingdiensten periodiek automatisch inlichtingen uitwisselen. In de meeste MoU's is onroerend goed als uit te wisselen categorie opgenomen.
Vanaf 1 januari 2015 gaan de lidstaten van de Europese Unie (EU) onderling jaarlijks automatisch bepaalde categorieën van inlichtingen uitwisselen. De eerste uitwisseling zal betrekking hebben op het jaar 2014. Eén van de categorieën is onroerend goed.
Op basis van bilaterale belastingverdragen met Turkije en Marokko is het mogelijk om inlichtingen te vragen over vastgoed. Met beide landen zijn contacten om de mogelijkheden te onderzoeken voor het sluiten van een MoU inzake automatische inlichtingenuitwisseling.

Vraag 11

Welke opties heeft u verkend of gaat u nog verkennen om informatie over het buitenlandse vastgoed van Nederlandse belastingplichtigen te krijgen, zodat deze vergeleken kunnen worden met box 3-aangiften?

Om automatische gegevensuitwisseling mogelijk te maken heeft de Belastingdienst de afgelopen jaren reeds MoU's gesloten met belastingdiensten van diverse landen. Op dit moment lopen nog onderhandelingen met een aantal landen over de invulling van het MoU (bepalen van de categorieën en termijnen van uitwisseling, etc.). Daarnaast worden landen actief benaderd door Nederland om de mogelijkheden voor het afsluiten van een MoU te onderzoeken.
Ondanks de inspanningen van Nederland is het niet altijd mogelijk een MoU te sluiten. Juridische aspecten kunnen in de weg staan aan automatische inlichtingenuitwisseling voor fiscale aangelegenheden. In andere gevallen zijn er automatiseringstechnische belemmeringen die massale inlichtingenuitwisseling aan Nederland in de weg staan.
Nederland blijft actief de automatische inlichtingenuitwisseling onder de aandacht van andere landen te brengen. Enerzijds door de voordelen van automatische inlichtingenuitwisseling voor het voetlicht te brengen en anderzijds hulp te bieden bij de praktische uitvoering van het proces voor de automatische inlichtingenuitwisseling.

Vraag 1

Wat is uw mening over de problemen met de wissels op de Randstadrail die de laatste drie maanden hebben gezorgd voor 75 uur overlast voor reizigers en 27 storingen?1 Wat vindt u ervan dat Randstadrail inmiddels door reizigers Randstadfail genoemd wordt?

Hoewel de verantwoordelijkheid voor Randstadrail bij de regionale overheden en hun vervoerders HTM en RET ligt neem ik uiteraard wel kennis van de berichten over dit onderwerp. Ik betreur het dat wisselstoringen de laatste maanden voor overlast hebben gezorgd voor de reizigers. Maar het gaat te ver om door storingen in de infrastructuur, die helaas wel grote gevolgen hebben voor de reizigers, het hele systeem negatief te beoordelen. Dagelijks maken vele tienduizenden mensen gebruik van RandstadRail. Zij zijn volgens de OV-klantenbarometer ook tevreden. Dit neemt niet weg dat het hoge storingsniveau snel naar beneden moet. Het stadsgewest Haaglanden en HTM zetten hier ook voortvarend op in.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de vele storingen op een druk randstadtraject onacceptabel zijn voor een goede dienstverlening aan de reiziger? Zo ja, bent u bereid om in contact te treden met de RET, HTM en de concessieverlener om tot een oplossing te komen? Zo nee, waarom niet?

Storingen in de dienstregeling zijn altijd vervelend voor de reizigers. Het is de verantwoordelijkheid van de genoemde partijen om de problemen op te lossen. Deze hebben aangegeven er alles aan te doen om het storingsniveau te verlagen. De problemen worden veroorzaakt door de wisselstellers, die zorgen voor het omzetten van de wissels. Bij onvoldoende aansluiting van de wissel treedt er een storing op in de communicatie tussen de wissel en de automatische beveiliging, waardoor de voertuigen niet verder kunnen rijden. Deze storing kan bij elke wissel optreden, maar het gebeurt vooral bij de wissels bij Leidschenveen en Laan van NOI die, door de splitsing van twee lijnen, vaak moeten worden omgezet. Er is door het stadsgewest Haaglanden, die verantwoordelijk is voor deze infrastructuur, toegezegd dat er in overleg met HTM en RET hard wordt gewerkt om de wisselstellers zo spoedig mogelijk te vervangen. Dat kost enige tijd, ook door de veiligheidseisen die hieraan worden gesteld, maar er wordt alles aan gedaan om snel verbeteringen voor de reizigers te realiseren. Het streven van de partijen is om alle wisselstellers voor de winter te vervangen.

Vraag 3

Klopt het dat de HTM bezig is om wisselstellers onderhands te bestellen bij een leverancier die wederom afwijkt van die van de RET?

Het is aan de betrokken vervoerders HTM en RET en hun concessieverleners om keuzes te maken over leveranciers. In die verantwoordelijkheid wil ik niet treden. Overigens klopt het dat de wissels die de HTM gebruikt anders zijn dan de wissels in Rotterdam. Er is namelijk sprake van een ander gebruik van de wissels in Den Haag dan in Rotterdam: in de Haagse regio moeten de Randstadraillijnen van Den Haag (tramtechniek) en Rotterdam (metrotechniek) op hetzelfde spoor kunnen rijden. In Rotterdam rijden alleen metro’s over deze wissels. Dat zorgt ervoor dat de Rotterdamse wisselsteller niet in Den Haag kan worden toegepast. Uitgangspunt is dat gekozen wordt voor bewezen betrouwbare techniek waarbij de verschillende onderdelen goed met elkaar moeten kunnen communiceren.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het verstandig is Randstadrail in zijn geheel te voorzien van wisselstellers van dezelfde leverancier?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Erkent u dat de wisselstellers van Vialis die de RET gebruikt, ook bij ProRail het meest worden ingezet? Zo ja, zou u zich ervoor willen inzetten dat de HTM kiest voor hetzelfde systeem als de RET? Zo nee, waarom niet?

De wisselstellers van Vialis worden inderdaad ook door ProRail gebruikt, maar ProRail maakt daarnaast ook gebruik van andere leveranciers. Het gaat niet om de leverancier. De betrouwbaarheid en functionaliteit van de elementen en de communicatie ertussen moet optimaal zijn. Voor Randstadrail is het gebruik van hetzelfde systeem in Rotterdam en Den Haag niet mogelijk, zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Wat vindt u er van dat een snelheidscontrole op de A13, tussen Den Haag en Rotterdam, heeft gezorgd voor een file van 10 kilometer?1 Bent u er van op de hoogte dat het veel vaker voorkomt dat files ontstaan door flitsteams?2

Het ontstaan van files als gevolg van snelheidscontroles acht ik onwenselijk, daarom is het streven er voortdurend op gericht de hinder voor weggebruikers zo veel mogelijk te voorkomen.
De politie houdt de mobiele verkeerscontroles in algemene zin met het primaire doel om te controleren of men zich aan de ter plaatse toegestane snelheid houdt.
Daarnaast worden deze controles ook benut te behoeve van de opsporing. Aan de hand van kentekens wordt gecontroleerd of auto’s gesignaleerd staan bijvoorbeeld omdat ze gestolen zijn.
Ook in de specifieke situatie op de A13 was er sprake van een controle niet alleen gericht op snelheid. Bij aanvang van de controle stond op die locatie overigens al een file, die (mede) door de aanwezigheid van de controle niet oploste. Deze controle had eerder afgebroken moeten worden.

Vraag 2

Wat heeft het voor nut om te blijven flitsen als automobilisten toch niet harder gaan dan 50 km/h?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom komt u uw belofte niet na dat een snelheidscontrole direct wordt beëindigd als blijkt dat die een file veroorzaakt?

De snelheidscontrole wordt direct beëindigd als blijkt dat die een file veroorzaakt.
Wanneer de politie tijdens een snelheidscontrole constateert dat de betreffende controle een file veroorzaakt wordt de controle (tijdelijk) opgeheven. Wanneer in de verkeerscentrales van Rijkswaterstaat een file wordt opgemerkt, die veroorzaakt wordt door een snelheidscontrole wordt de politie verzocht deze controle (tijdelijk) op te heffen.

Vraag 4

Bent u bereid om voortaan direct te stoppen met flitsen als er een file dreigt te ontstaan? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Hoeveel personen hebben deze maand vanwege onderzoek naar de rechtmatigheid daarvan geen toeslagen of hypotheekrenteaftrek ontvangen? Kan dit worden uitgesplitst naar het soort uitkering?1

De Belastingdienst heeft actie ondernomen om toeslaggerechtigden geen financieel nadeel te laten ondervinden van het faillissement van achttien kinderopvanginstellingen in mei en juni 2013. Dit nadeel zou ontstaan als kinderopvangtoeslag in een failliete boedel terecht zou komen. Het ging hier om toeslaggerechtigden die opdracht hadden gegeven hun toeslag rechtstreeks uit te betalen aan de kinderopvanginstellingen. De uitbetaling van deze kinderopvangtoeslagen is geblokkeerd.
In dergelijke gevallen worden direct alle betalingen die betrekking hebben op de desbetreffende bsn’s gestaakt, waarna uitbetaling op het bankrekeningnummer van de rechthebbende wordt geregeld. Dit laatste is abusievelijk verzuimd waardoor de blokkade op de uitbetalingen bleef voortbestaan en, naast 1411 toeslagbedragen, ook 518 voorlopige teruggaven inkomstenbelasting niet werden uitbetaald.
Direct nadat de fout is ontdekt zijn de toeslagen en de terugbetalingen inkomstenbelasting alsnog uitbetaald (uiterlijk in de eerste week van juli).
Bij deze uitbetaling heeft zich echter opnieuw een procesverstoring voorgedaan waardoor in naar schatting 750 gevallen er toeslag en teruggave inkomstenbelasting dubbel is uitbetaald. Deze groep ontvangt een excuusbrief met het verzoek om terugbetaling.

Vraag 2

Hoe lang loopt deze zeer drastische methode van controle al?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom is gekozen voor het zonder bericht vooraf, niet uitkeren van de toeslagen? Waarom is niet gevraagd om op korte termijn bewijslast aan te leveren, met als dreiging het inhouden van toeslagen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Waarom zijn ontvangers van toeslagen niet voor de gebruikelijke betaaldatum geïnformeerd over het feit dat hun toeslag niet wordt uitgekeerd?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Realiseert u zich dat u op deze manier gezinnen die mogelijk terecht toeslagen ontvangen in directe financiële problemen brengt? Op welke wijze is hiermee rekening gehouden bij de keuze van deze werkwijze?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Op grond van welke criteria wordt vastgesteld dat er een redelijk vermoeden bestaat voor een onrechtmatige uitkering van toeslagen?

Het uitgangspunt is dat de Belastingdienst burgers informeert over alle stappen in het toezichtsproces. Dat betekent dat burgers schriftelijk worden geïnformeerd over het besluit om een toeslag toe te kennen of een ingediende mutatie te verwerken. Dit informeren gebeurt via een brief waarin men wordt gevraagd telefonisch een afspraak te maken om aan de balie om bewijsstukken te komen tonen of via een zgn. vraagbrief waarin de Belastingdienst aangeeft welke (aanvullende) informatie nog nodig is om de aanvraag/mutatie te kunnen beoordelen.
Een aanvraag voor een toeslag wordt getoetst aan de wettelijke grondslagen. Dit geldt eveneens voor wijzigingen op lopende toeslagen die worden doorgegeven. Indien er onvoldoende zekerheid bestaat over de rechtmatigheid van de aanvraag of de wijziging kan er aanvullende informatie worden opgevraagd. Als bewijsstukken gelden (afhankelijk van de toeslag) onder andere de volgende documenten: een ondertekend huurcontract, contract(en) van een kindercentrum of gastouder waaruit het aantal uren opvang en het uurtarief blijkt of recente facturen waaruit het werkelijke aantal uren afgenomen kinderopvang blijkt.
Als een aanvrager geen afspraak maakt of zonder opgave van reden niet komt opdagen, dan wel niet reageert op de vraagbrief, wordt de toeslag niet toegekend. Als er sprake is van een lopende toeslag wordt die gestopt en teruggevorderd.
In de periode maart t/m juni zijn ongeveer 1200 mensen uitgenodigd aan de balie en hebben ongeveer 1500 mensen een vraagbrief ontvangen.
Na beoordeling van de bewijsstukken en het vaststellen van de hoogte van het recht op het eerstvolgende moment van formeel beschikken wordt de bijbehorende betaling in gang gezet, indien van toepassing met terugwerkende kracht. Het formeel beschikken vindt elke maand plaats.

Vraag 7

Op welke manier moeten ontvangers aangeven dat zij recht hebben op de toeslagen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Op welke termijn kan de rechthebbende de toeslagen met terugwerkende kracht tegemoet zien, wanneer deze kan aantonen dat hij of zij inderdaad recht heeft op de toeslagen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van econoom Philippe Boucher over dat veel regionale luchthavens niet levensvatbaar zijn?1

In de Luchtvaartnota is de marktgerichte benadering uiteengezet die het rijk voor de luchtvaart, en voor de luchthavens in het bijzonder, volgt. Deze benadering gaat uit van een interesse van marktpartijen voor de exploitatie van luchthavens en betrokkenheid van de regio in verband met de betekenis van de luchthavens voor de regionale en ruimtelijk-economische ontwikkeling.
Reeds in de nota Regionale luchthavenstrategie is de positie van regionale luchthavens uiteengezet: «Naar juridische maatstaven zijn de regionale luchthavens ondernemingen.» (Tweede Kamer, 1996–1997, 25 230, nr. 2, p. 74). Dit betekent dat elke luchthaven marktconform moet handelen en zelf verantwoordelijk is voor zijn continuïteit.
Een marktgerichte benadering betekent dat de vraag of een luchthaven levensvatbaar is, wordt overgelaten aan de betreffende marktpartijen. Zij zijn hiervoor verantwoordelijk en dragen ook het risico. Indien marktpartijen voldoende vertrouwen hebben in de business case om de luchthaven te exploiteren, dan is er voor een overheid geen aanleiding om daar anders tegen aan te kijken.
Uiteraard moet dat vertrouwen wel voldoende onderbouwd zijn: anders is een luchthavenbesluit en de daarin opgenomen beperkingen aan gebieden rondom de luchthaven niet gerechtvaardigd. Daarom laat ik – voor zover ik bevoegd gezag ben over de betreffende luchthaven – de economische onderbouwing van een luchthaven altijd toetsen in de procedure om te komen tot een luchthavenbesluit.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het economisch niet rendabel is om als overheid veel geld te investeren in regionale luchthavens, die zonder deze steun niet kunnen overleven? Zo ja, heeft dit gevolgen voor uw beleid? Zo nee, waarom deelt u deze mening niet?

In zijn algemeenheid ben ik er geen voorstander van om als rijksoverheid structureel bij te dragen aan luchthavens die zonder deze steun niet kunnen overleven. Uiteindelijk moet een regionale luchthaven een positieve bijdrage kunnen leveren aan de regionale economie. De algemene beleidslijn is sinds eind jaren negentig dan ook dat het rijk niet rechtstreeks participeert in luchthavens, geen investeringen financiert en niet aan de exploitatie bijdraagt. Uiteraard zijn er specifieke omstandigheden denkbaar waarbij, steeds eenmalig en onderbouwd, van deze lijn kan worden afgeweken. Te denken is bijvoorbeeld bij de overgang van een situatie van exploitatiesteun naar een situatie zonder steun (zoals bij Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport) danwel tijdelijk in de opstartfase van een nieuwe luchthaven (zoals bij Twente Airport). Afwijkingen van de algemene regel zullen altijd in goed overleg met uw Kamer geschieden.
Voorts stelt uiteraard de (Europese) regelgeving grenzen aan staatssteun vanuit de mededinging en zijn er specifieke Europese richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens. Deze zijn randvoorwaardelijk voor iedere vorm van overheidssteun. De richtsnoeren worden overigens op dit moment herzien.

Vraag 3

In hoeverre klopt het dat van de regionale luchthavens alleen Eindhoven en Rotterdam rendabele luchthavens zijn? Kunt u dit onderbouwen?

Het klopt dat de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam goed floreren. Ik ga daarbij af op de omvang van het aantal afgehandelde passagiers. Of dit zich ook vertaalt in een winstgevende operatie, is voor mij evenwel lastig te duiden. Luchthavens rapporteren hun financiële resultaten aan hun aandeelhouders. Er is geen verplichting om deze aan mij te rapporteren. Dat past ook niet in een beleid waarin het exploiteren van luchthavens wordt gezien als een economisch zelfstandige activiteit.

Vraag 4

In hoeverre vindt u het verstandig dat provincies onrendabele luchthavens als Eelde en Twente financieel blijven ondersteunen?

De vraag of het verstandig is dat provincies luchthavens financieel blijven ondersteunen, is niet aan mij om te beantwoorden. Provincies moeten hierin een eigen afweging maken.

Vraag 5

Klopt het dat Ryanair forse kortingen aangeboden krijgt op Nederlandse regionale luchthavens? Zo ja, acht u het wenselijk dat de Nederlandse overheid dit bedrijf sponsort, ook gezien de dubieuze reputatie op het gebied van personeel en veiligheid? Zo nee, waaruit blijkt dit?

De exploitant van een luchthaven is vrij om – binnen de spelregels van vrije mededinging – afspraken te maken met de luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven willen aandoen. De overheid, ook niet als publieke aandeelhouder van de luchthaven, heeft daar geen bemoeienis mee.
Indien een andere marktpartij van mening is dat de afspraken tussen een luchthaven en een luchtvaartmaatschappij niet stroken met de belangen van deze andere marktpartij, dan kan deze zich wenden tot de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Deze ziet toe op het handhaven van eerlijke concurrentie.

Vraag 1

Hoe wist de staatssecretaris van Veiligheid en Justitie dat de foutmarge van de trajectcontroles binnen de norm van 1 op 10.000 valt terwijl hij tijdens het vragenuur, waarin hij namens u sprak, niet kon beantwoorden hoeveel automobilisten onterecht beboet zijn?1

De foutmarge van het systeem betreft de door het Openbaar Ministerie met de leverancier van het systeem afgesproken kwaliteit. Met de leverancier is in dit verband een foutmarge afgesproken van 1 op de 10.000 beschikkingen.
Uit een eerste snelle inventarisatie van het OM bleek dat rond de 200 weggebruikers zich bij de politie hadden gemeld met klachten over onjuiste boetes geconstateerd door trajectcontrolesystemen als gevolg van een foutieve lengtemeting. Dit valt binnen de eerder genoemde foutmarge. Deze cijfers moesten op dat moment nog worden gevalideerd. De staatssecretaris van Veiligheid en Justitie heeft daarom op de vraag hoeveel mensen onterecht een boete hadden gekregen geantwoord dat uw Kamer hier door mij nader over zou worden geïnformeerd.

Vraag 2

Heeft u een overzicht van hoeveel automobilisten een boete hebben betaald terwijl ze zich in feite aan de snelheid hebben gehouden? Zo nee, hoe kunt u dan de foutmarge vaststellen? Zo ja, krijgen deze mensen hun geld terug?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar de brief die ik uw Kamer heden stuurde over de trajectcontrolesystemen.

Vraag 3

Kunt u een actualisering van de cijfers geven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat bepaalde trajectcontroles ook campers en auto's met caravan in sommige gevallen aanzien voor een vrachtwagen waardoor deze onterecht beboet worden?2 Zo ja, valt dit volgens u dan nog steeds binnen de foutmarge? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe gaat u voorkomen dat in de toekomst mensen worden geconfronteerd met onterechte boetes door falende trajectcontrolesystemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid om de opgelegde boetes die mogelijk verkeerd zijn opgelegd eerst handmatig te controleren voordat deze verstuurd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Met de door het OM genomen maatregelen en de in gang gezette acties wordt het aantal onterechte boetes tot het minimum beperkt. Een van de acties die in gang is gezet is het optimaliseren van de marges bij het bepalen van de voertuigklasse door middel van de lengtemeting. Dit heeft tot gevolg dat meer zaken zullen worden doorgestuurd om handmatig door een politie-BOA bekeken te worden. Deze BOA kan eventuele fouten corrigeren. Ik ben van oordeel dat aanvullende maatregelen op dit moment niet noodzakelijk zijn.

Vraag 1

Wat is de reden dat de trajectcontrole op de A2 gegund is aan twee verschillende aanbieders? Hoe is de aanbesteding precies gelopen?1

Om verschillende redenen is gekozen voor twee leveranciers. Overwegingen die daarbij een rol speelden waren de concurrentie tussen marktpartijen (zowel op prijs als op technologie), de risicospreiding, de technische ontwikkelingen (waardoor nu ervaring kan worden opgedaan met verschillende technieken) en de aansturing op de performance van de systemen.

Vraag 2

Komt de situatie met een trajectcontrole die is gegund aan meerdere bedrijven ook op andere plaatsen voor? Zo ja, welke?

Nee, dit komt op andere plaatsen niet voor.

Vraag 3

Wat is volgens u precies het probleem nu de trajectcontrole nog niet operationeel is? Aan welke eisen wordt er nog niet voldaan? Wat is er fout gegaan?

Om diverse redenen heeft de oplevering van het systeem voor het traject van Utrecht naar Amsterdam vertraging opgelopen. Deze vertraging is onder meer ontstaan door problemen met de oplevering van de datacommunicatie en verschil van inzicht over de kwaliteit van de (test)resultaten. Om het risico op onterechte boetes te minimaliseren stelt het Openbaar Ministerie hoge eisen aan de systeem-output. Inmiddels wordt aan deze eisen voldaan, nadat de leverancier bepaalde componenten in het systeem heeft vervangen.

Vraag 4

Is het conflict over de eisen waaraan het systeem moet voldoen tussen u en een van de aanbieders opgelost? Zo nee, welke verdere stappen gaat u ondernemen? Zo ja, op welke termijn treedt het systeem in werking?

Er was geen sprake van een conflict, maar van een verschil van inzicht (zie het antwoord op vraag 3). Dit verschil van inzicht is in goed overleg tussen de leverancier en het Openbaar Ministerie opgelost. Het systeem zal op 15 juli 2013 in werking worden gesteld.

Vraag 5

Hoeveel heeft het falen met deze aanbesteding gekost?

Er is geen sprake van falen met deze aanbesteding. De realisatiekosten van het systeem zijn als gevolg van de aanpassingen door de leverancier niet hoger uitgevallen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onverstandig is om een trajectcontrole op te knippen in meerdere aanbestedingen? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Is dit niet onhandig bij onderhoud?

Nee. De redenen om het systeem op de A2 aan twee partijen te gunnen heb ik in antwoord op vraag 1 uiteengezet. Voor het onderhoud maakt het geen verschil of sprake is van één of twee leveranciers.

Vraag 7

Op welke wijze wordt er op dit moment gehandhaafd met betrekking tot de snelheid op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam, nu de trajectcontrole nog niet functioneert? Heeft u ook de motie Bashir over het begin- en eindpunt van trajectcontroles hierover nog in uw achterhoofd?2

Zolang het trajectcontrolesysteem tussen Utrecht en Amsterdam nog niet operationeel is, wordt op dit traject gehandhaafd door middel van mobiele controles. Hierover zijn afspraken gemaakt met de Landelijke Eenheid van de politie. Aan de motie Bashir over het begin- en eindpunt van trajectcontroles wordt bij alle in werking zijnde trajectcontroles voldaan.

Vraag 8

Wordt nog steeds aan het verzoek in de genoemde motie voldaan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het vertrek van de president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen (NS), de heer Meerstadt?

De heer Meerstadt heeft zelf gekozen voor zijn vertrek als president-directeur van Nederlandse Spoorwegen en heeft aan de raad van commissarissen aangegeven na 12 jaar als bestuurder van de Nederlandse Spoorwegen toe te zijn aan een andere uitdaging. Nadat de heer Meerstadt zijn keuze kenbaar had gemaakt is de raad van commissarissen op zoek gegaan naar een geschikte kandidaat om hem op te volgen.

Vraag 2

In hoeverre heeft het vertrek van de heer Meerstadt te maken met de falende Fyra?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe ziet de vertrekregeling van de heer Meerstadt eruit? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

De heer Meerstadt is vrijwillig vertrokken en ontvangt geen vertrekvergoeding.
Om een goede overdracht van werkzaamheden te bevorderen, blijft de heer Meerstadt nog zes maanden in dienst van de NS als adviseur. Hiervoor ontvangt hij zijn vaste beloning; er zal geen sprake zijn van een variabele beloning. Na dit adviseurschap is er geen opzegtermijn meer die zal worden uitgediend. Daarnaast zal het adviseurschap eindigen indien de heer Meerstadt tussentijds een andere (voltijds) betrekking aangaat.

Vraag 4

Op welke wijze is de benoeming van de nieuwe president-directeur, de heer Huges, tot stand gekomen?

Zoals gebruikelijk bij deelnemingen heeft de raad van commissarissen nadat hij geïnformeerd was over de wens tot vertrek van de heer Meerstadt de zoektocht ingezet naar een geschikte opvolger. De raad heeft zich daarbij laten ondersteunen door een extern zoekbureau. De eerste stap is het opstellen van een profielschets, die door de raad met mijn ministerie gedeeld is. In reactie daarop heeft de aandeelhouder zijn visie op de profielschets gedeeld met de raad. Vervolgens is een zgn. «longlist» van kandidaten opgesteld, waarover de raad van commissarissen met elkaar heeft gesproken. Met verschillende personen zijn vervolgens gesprekken gevoerd. Zo is de longlist teruggebracht tot een zgn. «shortlist» die met de aandeelhouder gedeeld is. Vervolgens heeft de raad van commissarissen een voorkeurskandidaat aan mij voorgedragen. Met de voorkeurskandidaat heb ik een kennismakingsgesprek gevoerd, waarna ik heb geconstateerd dat de heer Huges over de juiste kwaliteiten beschikt. Daarna heb ik de staatssecretaris van IenM geïnformeerd en heb ik de heer Huges benoemd als president-directeur van Nederlandse Spoorwegen.

Vraag 5

Zijn er ook andere kandidaten in beeld geweest, zo ja hoeveel? Waarom is de keus op de heer Huges gevallen. Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hiervoor al noemde was er sprake van een longlist met meerdere kandidaten die teruggebracht is tot een shortlist. De raad van commissarissen heeft diens voorkeur uitgesproken voor de heer Huges omdat hij aantoonbaar voldeed aan het opgestelde profiel. Hij heeft de ervaring om als topman te opereren in een organisatie van groot maatschappelijk en economisch belang die, net als NS, een complex stakeholderveld kent (Flora Holland). Daarnaast heeft hij ervaring in de logistiek (transportbedrijf Frans Maassen). Als bestuurlid van het strategisch platform Logistiek is hij ook niet onbekend in Den Haag.

Vraag 6

Bent u het er mee eens dat een hoog salaris niet automatisch betekent dat er ook betere prestaties voor de reiziger en de belastingbetaler geleverd worden? Zo niet, hoe verklaart u dan de falende Fyra?

Zoals bekend vallen deelnemingen niet onder de Wet Normering Topinkomens omdat zij niet publiek bekostigd worden en omdat zij over het algemeen aan concurrentie onderhevig zijn. Dit geldt ook voor de NS. Bij de totstandkoming van de beloning van een deelneming wordt rekening gehouden met zowel het publieke als het private – en mogelijk concurrerende – karakter van een deelneming, zodat de beloning bestuurders aantrekt die voldoende deskundig en ervaren zijn om de betrokken deelneming te besturen. Dat is nodig om de gemoeide publieke belangen (zowel die aangaande de reiziger als die aangaande de belastingbetaler) zo goed mogelijk te dienen. Bestuurders van de deelneming worden door de raad van commissarissen beoordeeld op de door de deelneming gerealiseerde prestaties via de (partiële) toekenning van variabele beloning. Hierbij kijkt de raad naar zowel kwalitatieve doelstellingen als kwantitatieve doelstellingen aangaande de publieke belangen en de prestaties van de onderneming. De hoogte van het salaris is wat mij betreft een accurate reflectie van de grootte en complexiteit van deze organisatie en acht ik daarom een te verdedigen bezoldiging voor een president-directeur van een dergelijke onderneming.
De opvolger van de heer Meerstadt, de heer Huges, zal bezoldigd worden conform het nieuwe beloningsbeleid van de NS, waarover ik op 21 december 20121 de Kamer geïnformeerd heb. De heer Huges zal een totale maximale beloning van EUR 499.000 kunnen ontvangen; de variabele component hiervan is maximaal 20%. Dat betekent dat ten opzichte van de bezoldiging van zijn voorganger de remuneratie van de heer Huges ongeveer 35% gematigder is.

Vraag 7

Hoe hoog zijn het inkomen van de heer Huges, de bijbehorende pensioenvoorziening en de variabele beloningen? Waarom hanteert u niet de Balkenendenorm? Zou dit niet het moment zijn om voor de nieuwe president-directeur van de NS maximaal de Balkenendenorm te hanteren? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de artikelen «Jos» Belastingdienstonderzoek»1 en «Koets wacht nog op antwoord»2, waarin verschillende interpretaties van de duur van de hypotheekrenteaftrek bij trouwen worden blootgelegd?

Ja.

Vraag 2

Kan worden aangegeven waardoor de verschillende uitleg van de duur van de hypotheekrenteaftrek bij trouwen is ontstaan?

Uit de antwoorden op de Kamervragen van 10 maart 2010 kan worden afgeleid dat partners in specifieke gevallen, door met elkaar in gemeenschap van goederen te trouwen, een lening zo zouden kunnen construeren dat er 60 jaar renteaftrek op (een deel van) die lening mogelijk is. Deze zienswijze is ook zo door de Belastingdienst uitgedragen.
Bij de behandeling van de Wet herziening fiscale behandeling eigen woning is er evenwel vanuit gegaan dat een opeenstapeling van 30-jaarstermijnen op dezelfde lening niet meer mogelijk zou zijn onder het nieuwe recht. De 30-jaarstermijn is in het nieuwe regime geïncorporeerd in de aflossingseis. Bij het aangaan van een huwelijk in gemeenschap van goederen, lopen de 30-jaarstermijn en de aflossingseis van een eigenwoningschuld van de ene echtgenoot, die door het huwelijk een eigenwoningschuld van beide echtgenoten wordt, gewoon door. Er gaat dus geen nieuwe aflossingseis of 30-jaarstermijn gelden door het huwelijk. In het sinds 1 januari 2013 geldende regime is derhalve per lening nooit meer dan 30 jaar aftrek mogelijk.
In de nota naar aanleiding van het verslag bij dat wetsvoorstel is ook een voorbeeld gegeven van de gevolgen van een huwelijk onder de tot 1 januari 2013 geldende eigenwoningregeling (hierna: het oude recht).4 In dat voorbeeld staat dat de huwende partner ook onder het oude recht geen nieuwe 30-jaarstermijn krijgt. Dat is niet in overeenstemming met de in 2010 gegeven antwoorden op de Kamervragen.
De recente parlementaire stukken geven dus blijk van een andere wetsuitleg dan de antwoorden op de Kamervragen uit 2010. Uiteraard mag dit geen nadelige gevolgen hebben voor degenen die hun verwachtingen hebben gebaseerd op die antwoorden. Het standpunt in die antwoorden wordt mede daarom voor het oude recht gehandhaafd. Overigens wordt de mogelijkheid om gebruik te maken van de dubbele 30-jaarstermijn in elk geval beperkt door het vervallen van het overgangsrecht op 1 januari 2044.

Vraag 3

Klopt het antwoord dat u op 10 maart 2010 gaf op vragen van het lid Bashir (SP)3, namelijk dat voor beide partners de termijn start bij aankoop van de woning en het aangaan van de eigenwoningschuld en 30 jaar later eindigt? Indien neen, sinds wanneer is dit antwoord niet meer correct?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke uitleg van de duur van de hypotheekrenteaftrek bij trouwen wordt door de Belastingdienst gehanteerd?

De Belastingdienst voert de wet uit in overeenstemming met de door mij gegeven uitleg.

Vraag 5

Hoe verklaart u dat de Belastingdienst, wanneer deze wordt gevraagd naar duidelijkheid omtrent de hoogte en de maximale duur van de hypotheekrenteaftrek, na twee maanden nog geen uitsluitsel heeft kunnen geven?

Een grote hervorming, zoals de invoering van de Wet herziening fiscale behandeling eigen woning, levert, zo leert de ervaring, vaak een aanzienlijke hoeveelheid vragen van belastingplichtigen op. Hoewel de Belastingdienst zijn uiterste best doet om die vragen zo snel mogelijk te beantwoorden, kan het zijn dat onder dergelijke omstandigheden een antwoord wat langer dan gebruikelijk op zich laat wachten. Daarnaast heeft de recente wetsgeschiedenis, zoals blijkt uit de antwoorden op de vragen 2 en 3, verwarring gewekt over de 30-jaarstermijn, zodat de Belastingdienst op vragen hierover geen kant-en-klaar antwoord kon geven, maar in overleg moest treden met het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Na overleg met deze beide ministeries is het antwoord op deze vraag duidelijk geworden. Aan de auteur van de in vraag 1 bedoelde artikelen is medegedeeld dat dit overleg gaande was en dat hij zo snel als mogelijk antwoord zou krijgen op de door hem gestelde vraag. Dit is inmiddels ook gebeurd. Deze kwestie zal ook in een beleidsbesluit worden opgenomen.

Vraag 6

Bent u van mening dat voor huizenbezitters duidelijkheid is geboden over de maximale duur van de hypotheekrenteaftrek en de hoogte van het hypotheekbedrag? Zo ja, welke concrete actie gaat u ondernemen om meer duidelijkheid te verschaffen aan huizenbezitters?

Het is belangrijk dat (potentiële) huizenbezitters duidelijkheid hebben over hun fiscale positie. Naast algemene informatie worden via beleidsbesluiten verduidelijkingen en goedkeuringen gegeven inzake de eigenwoningregeling.
Waar het gaat om de individuele positie speelt ook de eigen verantwoordelijkheid van de belastingplichtige een rol. De bewijslast voor een aftrekpost ligt bij hem. Hij zal desgevraagd aannemelijk moeten kunnen maken of hij recht op aftrek heeft. Voor de renteaftrek is ook van belang hoeveel jaren reeds aftrek is genoten. Een belastingplichtige zal daarom de gegevens over eigenwoningleningen die nodig zijn om een juiste aangifte te doen, zelf zorgvuldig bij moeten houden.
De Belastingdienst spant zich overigens in om zoveel mogelijk gegevens op andere wijze dan via de belastingplichtige te bemachtigen en deze waar mogelijk vooraf in te vullen. Het jaarlijks verstrekken van een overzicht van de duur en het bedrag van de hypotheekrenteaftrek zou zeker bijdragen tot duidelijkheid, maar is op dit moment en ook in de eerstvolgende jaren niet mogelijk.

Vraag 7

Wat is uw opvatting over de in het artikel genoemde suggestie, dat iedere huizenbezitter jaarlijks een overzicht zou moeten ontvangen van de duur en het bedrag van de hypotheekrenteaftrek? Draagt het jaarlijks verstrekken van een dergelijk overzicht volgens u bij aan duidelijkheid over de maximale duur en het bedrag van de aftrek? Indien neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kan worden verklaard waarom medewerkers van de Belastingdienst verschillende antwoorden geven op de vraag of huizenbezitters recht op hypotheekrenteaftrek hebben, indien deze huizenbezitters tijdelijk in een huurhuis hebben gewoond?

De in de vraag besloten liggende veronderstelling volgt niet uit de beide in vraag 1 genoemde artikelen. Zonder de feiten of de achtergrond van deze vraag te kennen kan ik hierover dan ook geen oordeel geven.

Vraag 1

Waarom controleert de Belastingdienst niet of een persoon die staat ingeschreven in het bevolkingsregister, nog in Nederland werkt?1 Wordt op enigerlei wijze gecontroleerd of toeslagontvangers daadwerkelijk in Nederland wonen?

Voordat ingegaan wordt op de vragen, wordt kort ingegaan op de exporteerbaarheid van toeslagen. Het kindgebonden budget, de zorgtoeslag en de kinderopvangtoeslag kunnen ook worden uitbetaald aan in het buitenland wonende ontvangers. Dit volgt uit de betreffende wetten in combinatie met Europees recht, internationale regelingen en verdragen.
Voor de zorgtoeslag geldt dat de ontvanger dan in Nederland zorgverzekeringsplichtig moet zijn. Omgekeerd is het zo dat iemand die in het buitenland verzekeringsplichtig is ook alleen daar voor een tegemoetkomende regeling in aanmerking komt. Dit principe van exporteerbaarheid van sociale verzekeringen is vastgelegd in Europese verordeningen en een complex aan verdragen. Dit betekent dat alleen een toeslag naar het buitenland wordt uitbetaald als daar ook tegenover staat dat de ontvanger in Nederland verplicht verzekerd is. De zorgtoeslag is er immers voor bedoeld om iemand in staat te stellen zijn Nederlandse verzekering te betalen. Voor het kindgebonden budget, dat is aangesloten bij het recht op kinderbijslag, geldt eveneens dat dit kwalificeert als exporteerbare sociale verzekering. Daarnaast kan het nog zo zijn dat iemand op basis van een internationale regeling in aanmerking komt voor zorgtoeslag. Het gaat om Nederlandse werknemers, postactieven met een Nederlands pensioen of langlopende uitkering en om de inwonende gezinsleden van deze twee groepen.
Om kinderopvangtoeslag te kunnen krijgen moeten de ouders in Nederland wonen of werken. Als een ouder in het buitenland werkt en in Nederland woont, of andersom, kan er dus recht zijn op deze toeslag. In dat geval zijn er regels die voorkomen dat er dubbele aanspraak is, uit het buitenland en uit Nederland. De kinderopvanginstelling zelf kan ook in het buitenland zijn gelegen. Dit zal altijd in de grensstreek zijn, omdat de ouder woont of werkt in Nederland.
De Belastingdienst maakt gebruik van de GBA ten behoeve van de controle op (woon)adres. Recent heeft de minister van BZK uw Kamer geïnformeerd over de stijgende kwaliteit en de versterking van de kwaliteitsagenda GBA.2 Wanneer de Belastingdienst vermoedt dat een inschrijving niet juist is, bijvoorbeeld omdat post onbesteld retour komt, geeft de Belastingdienst dit door aan de desbetreffende gemeente. Ingeval van vertrokken onbekend waarheen (VOW) of wanneer een poststuk onbesteld retour komt, zal de Belastingdienst de uitbetaling van toeslagen opschorten.
Verder geldt dat er andere voorwaarden zijn waaraan voldaan moet zijn, zoals het verzekerd zijn voor een Nederlandse zorgverzekering. De Belastingdienst toetst aan de hand van gegevens van het Referentiebestand Verzekerden Zorgverzekeringswet (RVBZ-bestand) of iemand al dan niet terecht een zorgtoeslag ontvangt.

Vraag 2

Kunt u aangegeven hoeveel toeslagontvangers niet in Nederland wonen? Kunt u daarnaast aangegeven welk bedrag jaarlijks aan toeslagen worden uitgekeerd aan personen die niet in Nederland wonen?

Begin juni 2013 ontvingen ongeveer 45.000 niet in Nederland woonachtige personen een toeslag.
Kinderopvangtoeslag
5,5
Huurtoeslag
0,9
Zorgtoeslag
33,6
Kindgebondenbudget
14,4
Ten aanzien van het bedrag aan huurtoeslag dat is uitbetaald geldt het volgende. Het gaat hier voornamelijk om naijleffecten in die situaties waarin een burger naar het buitenland verhuist, maar de toeslag nog niet heeft stopgezet. Op het moment dat het signaal binnenkomt stopt de Belastingdienst/Toeslagen en vordert de onterecht uitbetaalde huurtoeslag terug.

Vraag 3

In hoeverre zijn de door uw aangekondigde maatregelen afdoende om te voorkomen dat personen die niet meer in Nederland wonen en werkzaam zijn, toeslagen blijven ontvangen?

Het recht op toeslagen kan ook bestaan als iemand niet in Nederland woont of werkt. Iemand die bijvoorbeeld in België of Duitsland woont kan recht hebben op een zorgtoeslag. De Belastingdienst blijft afhankelijk van de kwaliteit van basisadministraties en andere derdengegevens, bijvoorbeeld het RBVZ-bestand. Wel is het zo dat met behulp van het huidige toeslagensysteem het toezicht steeds meer naar de actualiteit verschuift.
Met de maatregel die in de brief van 10 mei 2013 staat wordt de Belastingdienst/Toeslagen de mogelijkheid geboden om in het geval dat iemand de status VOW heeft, het voorschot in te trekken. Verder is de Belastingdienst sinds eind maart 2013 ook begonnen om lopende toekenningen door middel van risicoprofielen te beoordelen. De uitbetalingen van lopende voorschotten met een verhoogd risico kunnen worden opgeschort en, zoals in de brief van 10 mei is aangegeven, zullen ze worden gestopt en teruggevorderd wanneer de toeslagontvanger niet komt opdagen wanneer hij daartoe wordt uitgenodigd («no show, no money»).
Met behulp van de risicoprofielen zijn vanaf 11 maart 2013 ongeveer 1.200 kinderopvangtoeslagen en ongeveer 400 huurtoeslagen gestopt. Daaraan gerelateerd zijn ongeveer 480 zorgtoeslagen gestopt. Deze toeslagen worden nu teruggevorderd, indien er al uitbetaald werd.
Verder zijn er in mei 2013 vanuit regulier toezicht ongeveer 18.000 zorgtoeslagen gestopt, omdat de aanvragers niet zorgverzekerd bleken na vergelijking met het RBVZ-bestand.
Ongeveer 1.200 aanvragers zijn sinds maart 2013 uitgenodigd om bij een van de balies van de Belastingdienst langs te komen. Daarnaast hebben ongeveer 1.500 aanvragers een vragenbrief gekregen. Totdat zij zijn langsgekomen of hebben gereageerd is de uitbetaling van de kinderopvang- en/of huurtoeslag opgeschort.
Verder zijn ruim 2.000 zorgtoeslagen aangepast, omdat de partner van de aanvragers niet zorgverzekerd bleek. Bij ongeveer 2.500 kinderopvangtoeslagen loopt versneld regulier toezicht.

Vraag 4

Bent u van mening dat enkel het hebben van een arbeidscontract, volstrekt onvoldoende is om toeslagen te kunnen ontvangen?

Zoals in de antwoorden hiervoor al is aangegeven zijn er meer voorwaarden waaraan voldaan moet worden om voor een toeslag in aanmerking te komen. Deze voorwaarden verschillen ook per toeslag. Zo is het voor de zorgtoeslag niet relevant om een arbeidscontract te hebben, waar dat bij de kinderopvang anders is. Verder kunnen sommige voorwaarden niet gedurende de voorschotfase gevalideerd worden, waardoor er een verhoogd risico op fraude bestaat. Maar door het huidige toeslagensysteem en het gebruik van risicoprofielen kan de Belastingdienst lopende voorschotten steeds beter beoordelen.
Mede door de maatregelen zoals die in de brief van 10 mei 2013 zijn opgenomen, zullen steeds minder frauduleuze aanvragen gehonoreerd worden. Hierdoor kan voorkomen worden dat achteraf een traject ingezet moet worden om onterecht uitbetaalde bedragen terug te vorderen.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de stelling van FNV, die stelt dat toeslagen gewoon worden doorbetaald, zelfs als de toeslag al is stopgezet?

Het kan voorkomen dat nadat een burger een stopzetting heeft doorgegeven er nog een maand uitbetaald wordt. Het huidige toeslagensysteem verwerkt de wijzigingen één keer per maand. Als het verzoek tot stopzetting binnenkomt nadat de wijzigingen net zijn verwerkt, dan wordt deze wijziging een maand later meegenomen. Alsdan krijgt een burger nog één maand uitbetaald, ondanks zijn verzoek. Op het moment waarop de wijziging van de burger verwerkt is, volgt een herberekening en zal de Belastingdienst vanaf de opgegeven ingangsdatum van de wijziging berekenen hoeveel terugbetaald zal moeten worden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onrechtvaardig is wanneer een persoon die zijn toeslag stopzet maar toch krijgt doorbetaald, rente moet betalen over het bedrag dat na de stopzetting is uitgekeerd? Zo ja, wat gaat u doen om dat te voorkomen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is een frictie van een maand niet ongewoon. In de voorschotfase wordt geen rente in rekening gebracht als de burger het teveel gekregen bedrag ineens terugbetaalt. Kiest een burger ervoor dit bedrag gespreid terug te betalen, dan wordt er wel rente in rekening gebracht.

Vraag 7

Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen om te voorkomen dat personen die niet in Nederland wonen, toeslagen ontvangen?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven kan het recht op een toeslag ook (voort)bestaan als iemand niet in Nederland woont. Er kan recht blijven bestaan op de zorg-, kinderopvangtoeslag en/of het kindgebonden budget als iemand in het buitenland woont. Met de inzet van de risicoprofielen en de maatregelen die in de brief van 10 mei 2013 zijn opgenomen, krijgen aanvragen met een (ver)hoog(d) risico pas een voorschot of de aangevraagde verhoging van een lopende toekenning als alle relevante gegevens zijn gecontroleerd.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel adressen er in Nederland zijn waar aan respectievelijk 5 tot 7, 8 tot 10, 10 tot 20 en aan meer dan 20 mensen toeslagen worden uitbetaald? Kunt u tevens aangeven om welke toeslagen het gaat en de bijbehorende bedragen?

Begin juni 2013 ging dit om:
5 t/m 7
5
0,3
374
2,6
15.314
88,5
51
0,4
8 t/m 10
3
0,3
64
0,8
2.788
25,3
21
0,2
11 t/m 20
1
0,2
32
0,8
2.013
29,2
19
0,3
> 21
–
–
5
0,3
1.852
102,9
7
0,3
Ter toelichting, het feit dat er meerdere toeslagen op een adres worden uitbetaald kent de volgende redenen:

Vraag 9

Op welke wijze controleert u of de toeslagen terecht worden uitbetaald?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat op de N57, zowel op het Zeeuwse als op het Zuid-Hollandse weggedeelte waar geen fysiek gescheiden rijbaan aanwezig is, veel zeer ernstige ongevallen plaatsvinden?1

Het is mij bekend dat er ongevallen gebeuren, soms met ernstige afloop, wat ik uiteraard betreur. Het risicocijfer (aantal [ernstige] slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers) voor de N57 is echter niet afwijkend ten opzichte van soortgelijke rijkswegen in andere regio’s.

Vraag 2

Wat zijn hier de mogelijke oplossingen? Heeft Rijkswaterstaat al gekeken naar het aanbrengen van een fysieke middenberm over het gehele traject (of waar dit mogelijk is)?

Rijkswaterstaat heeft gekeken naar de mogelijkheden van fysieke rijrichtingscheiding op de N57 om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. Daarbij dient te worden opgemerkt dat voor 80 km/u gebiedsontsluitingswegen andere vormen van rijrichtingscheiding worden gebruikt dan voor 100 km/u stroomwegen. Uitgangspunt hierbij zijn de landelijke richtlijnen voortvloeiend uit het programma Duurzaam Veilig.
In dat kader is reeds een aantal maatregelen uitgevoerd, onder meer op de volgende gebiedsontsluitingswegen:
In 2014 staan onderstaande maatregelen gepland om uitgevoerd te worden:

Vraag 3

Bent u bereid om (op zeer korte termijn) samen met de provincies Zeeland en Zuid-Holland te overleggen over de veiligheidssituatie op de N57? Bent u bereid om samen met de provincies te zorgen voor een concreet veiligheidsplan? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

In samenspraak met de beide provincies zijn mogelijke maatregelen reeds besproken. Deze maatregelen zijn genoemd in het antwoord bij vraag 2.

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom u van mening bent dat door het bevriezen van de theoriecertificaten rechtsongelijkheid ontstaat?1

De geldigheidsduur van het theoriecertificaat is op verzoek van de branche om opleidingsredenen beperkt. Bij het CBR komen vaker verzoeken om verlenging van de geldigheidsduur vanwege allerlei omstandigheden zoals bijvoorbeeld ziekte of verblijf in het buitenland. Als de geldigheid van een theoriecertificaat voor het motorrijbewijs zou worden verlengd vanwege deze specifieke omstandigheid, ontstaat rechtsongelijkheid ten opzichte van andere argumenten die niet worden gehonoreerd. Eenduidigheid voorkomt rechtsongelijkheid.

Vraag 2

Is het mogelijk om het AVB-certificaat (algemene voertuigbeheersing) van de oude categorie A-zwaar te gebruiken voor de A2 categorie?

De richtlijn staat dat niet toe.

Vraag 3

Waarom is het vanaf 2014 wel mogelijk om vanaf 19 jaar te beginnen met rijlessen voor directe instroom op A2 en geldt dit niet voor wie met 23 jaar wil beginnen met lessen voor directe instroom op A-zwaar?

Ik stel voorop dat de verlaging van de lesleeftijd tot 19 jaar alleen mogelijk zal worden gemaakt voor degenen die reeds in het bezit zijn van een rijbewijs A1 en willen doorstromen naar A2. Voor de directe instroom in A is beginnen met lessen op 23 jaar niet mogelijk gelet op de in de Derde Rijbewijsrichtlijn opgenomen minimumleeftijd van 24 jaar. Ik zal de komende jaren bezien of het wenselijk is om dat voor doorstromers van A1 via A2 naar A wel te doen.

Vraag 4

Wat is voor u leidend voor iemand die een doorstroom-examen wil doen voor een zwaardere categorie: de minimale leeftijd of minimale rijervaring van twee jaar op de onderliggende klasse? Kunt u dit toelichten?

Beide voorwaarden zijn essentieel en bindend op grond van de Derde Rijbewijsrichtlijn.

Vraag 5

Waarop is het bedrag gebaseerd van € 150,- dat als compensatie wordt geboden vanuit het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) voor mensen die in het najaar 2012 door weersomstandigheden geen examen konden doen? Kunt u uw antwoord onderbouwen?

Het bedrag is geen compensatie van geleden schade, maar is bedoeld als coulance voor de examenkandidaten die pech hebben gehad als gevolg van het slechte weer. Zoals ik reeds mondeling heb geantwoord in het AO van 21 mei jongstleden is het bedrag van € 150,– een redelijk en substantieel bedrag waarbij ik tevens de nodige terughoudendheid bij het uitgeven van overheidsgelden in acht heb genomen.

Vraag 6

Wat is de reden dat er is gekozen voor een financiële tegemoetkoming vanuit het CBR en waarom is er niet de mogelijkheid geboden om het examen alsnog dit jaar af te leggen?

Op 29 januari jongstleden heb ik vraag 3 van het lid De Graaf (PVV) over de onmogelijkheid om het examen alsnog af te leggen beantwoord, waarnaar ik kortheidshalve verwijs.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de 11kW (A1) motoren op de snelwegen (130 km/h) veiligheidsrisico’s met zich mee kunnen brengen en zouden deze niet beter geweerd kunnen worden van snelwegen, zoals Frankrijk sinds kort doet?

De A1 motor kent voor- en nadelen (zoals dat ook geldt voor zwaardere voertuigen) in verschillende verkeerssituaties. Ik acht de A1-motorrijder in staat een dergelijke afweging zelf te maken. Ik zie geen reden om deze motoren te verbieden op de snelwegen.

Vraag 8

Wat is de reden dat het in Nederland – in tegenstelling tot in veel andere Europese landen – niet mogelijk is om met rijbewijs B op een A1 motor te rijden (met een korte aanvullende training)?

Ten tijde van de Tweede Rijbewijsrichtlijn is daarvoor in ons land niet gekozen omdat dit niet in het belang van de verkeersveiligheid werd geacht. Een motorrijwiel is een tweewielig, evenwichtsvoertuig waarvoor andere eisen en vaardigheden gelden dan voor vierwielige motorrijtuigen. Ik zie geen aanleiding om deze keuze te heroverwegen.

Vraag 9

Blijven mensen die in aanmerking komen voor een faalangstexamen (na vier reguliere examens in het geval van rijbewijs A) dit recht behouden als ze enige tijd geen examen hebben gedaan vanwege de veranderde regelgeving?

Het faalangstexamen is alleen van toepassing op kandidaten voor het rijbewijs B en is een keuze van de kandidaat. Het nader onderzoek rijvaardigheid is daarentegen verplicht. Dat onderzoek (in de vorm van een langer examen) is bedoeld voor kandidaten die vier keer zijn gezakt in dezelfde categorie binnen een termijn van vijf jaar. Wijzigingen in de regelgeving hebben hierop geen invloed.

Vraag 1

Kunt u uw bewering1 dat er geen signalen zijn dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde, onderbouwen aan de hand van de slagingspercentages zoals die te vinden zijn op www.rijschoolgegevens.nl , aangezien deze gegevens een ander beeld laten zien?

De informatie op www.rijschoolgegevens.nl gaat over examenresultaten van rijscholen in een specifieke regio. De publicatie van de slagingspercentages van de ingeschreven rijopleiders is bedoeld als informatie voor burgers en geeft geen informatie over de kwaliteit van rijscholen. Op de site kan niet worden nagegaan of rijscholen nieuw zijn, maar wel op basis van de Kamer van Koophandel gegevens waarnaar de site verwijst. Daarom kan aan de hand van de gegevens van de website niet worden onderbouwd dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde.
Ik stel eisen aan de examens om rijinstructeur te worden en om rijinstructeur te blijven; deze gelden voor alle rijinstructeurs, zowel van nieuwe als van langdurig gevestigde rijscholen. De kwaliteit van een rijschool is afhankelijk van veel meer factoren, zoals de «klik» tussen een rijinstructeur en de aspirant bestuurder en nadere afspraken en verwachtingen. Dit allemaal kan en wil de Rijksoverheid niet regelen en kan de branche zelf regelen.

Vraag 2

Bent u het eens met de rijschoolbranche dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de Wet rijonderricht motorvoertuigen 1993 (WRM) ver onder de maat is en het in de praktijk gewoon mogelijk is om zonder geldige bevoegdheid door te gaan met lesgeven? Zo ja, hoe gaat u de handhaving en controle verbeteren? Zo nee, waar blijkt het uit dat het onmogelijk is om zonder bevoegdheid les te geven?

Mij is niet bekend dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de WRM onder de maat is en tot problemen leidt. Ik ontvang vooral brieven van individuele rijscholen die ongerust zijn over de strenge wettelijke eisen die worden gesteld op basis van de WRM. Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR dienen een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een kopie van hun WRM-bevoegdheidspas te kunnen overleggen. Hiernaast kan iedere burger op de website van IKBI opzoeken of een rijinstructeur is bevoegd. Als iemand er achter komt dat een rijinstructeur zonder WRM bevoegdheid les geeft is het belangrijk dat er aangifte wordt gedaan bij de politie.
Hiernaast kan het IBKI op grond van artikel 21 van de WRM de lesbevoegdheid van een rijinstructeur intrekken nadat zij een melding door de politie hebben ontvangen en de rijinstructeur door hun is getoetst op vakbekwaamheid.

Vraag 3

Is het ook specifiek voor de rijschoolbranche onderzocht dat het beschikken over algemene ondernemersvaardigheden de overlevingskansen van een zelfstandige rijinstructeur niet verbetert of is dit een algemene stelling van u?

Nee, het gaat hierbij om een algemene conclusie uit onderzoeken die hebben geleid tot de afschaffing van de vestigingswet in 2007. In plaats van bepaalde vakdiploma's dwingend voor te schrijven, kan men het aan de burger overlaten om te letten op keurmerken die door de brancheorganisaties zelf worden toegekend.
Keurmerken kunnen meer zeggen over de kwaliteit van rijscholen dan vakdiploma’s in het algemeen en het diploma ondernemersvaardigheid in het bijzonder.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel procent van de nieuwe rijscholen binnen twee jaar weer afhaakt en in hoeveel procent van de gevallen het hier gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering?

Zoals in het CBR jaarverslag van 2012 gemeld waren er in 2012 7.867 opleiders bij het CBR ingeschreven. Volgens informatie van het CBR waren er van de 484 opleiders die in 2012 uitgeschreven zijn, in totaal 141 opleiders twee jaar of korter ingeschreven.
Mij is niet bekend in hoeveel gevallen het gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering. Wel kan ik mededelen dat weinig UWV gerechtigden een eigen rijschool starten. Hierop is mijn ambtgenoot van SZW ook bij de beantwoording van de Kamervragen van lid Kuiken en lid Hamer ingegaan.

Vraag 5

Is het waar dat het Innovam Branchekwalificatie-instituut (IBKI) enkel een register publiceert met bevoegde rijinstructeurs en examens afneemt, maar niet optreedt als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt? Kunt u uw antwoord toelichten?

IBKI treedt ook op als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt.
IBKI geeft WRM-certificaten af waar de einddatum van de lesbevoegdheid op staat afgedrukt. Een rijinstructeur kan zich niet onttrekken aan de bijscholing. Een rijinstructeur kan slechts besluiten om geen bijscholing te volgen. De lesbevoegdheid eindigt dan van rechtswege op de datum die op het WRM-certificaat staat vermeld.
Overigens worden rijinstructeurs twee keer gewaarschuwd wanneer hun bevoegdheid dreigt te verlopen: circa 6 maanden en circa 6 weken voor einde lesbevoegdheid.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 21 mei 2013 beantwoorden?

Op een deel van de vragen ben ik tijdens het Algemeen Overleg Wegverkeer en Verkeersveiligheid reeds mondeling ingegaan. Het was niet mogelijk om de vragen voor het AO schriftelijk te beantwoorden.