Kamervragen

Alle

15 juni 2023 - 17 juli 2023

32 dagen

De prijsverhogingen in het openbaar vervoer
	Habtamu de Hoop (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 13 juni 2023, Reizigers de pineut: regionaal vervoer dreigt 11 procent duurder te worden | RTL Nieuws
2. IPO.nl, 14 juni 2023, Stads- en streekvervoer: tariefverhoging van 11,3% niet nodig als Rijk bijspringt (ipo.nl)
3. NOS, 11 december 2022, Buslijnen weg in nieuwe dienstregeling: «Wij zijn niet rendabel genoeg» (nos.nl)
4. Kamerstuk 36 350, nr. 17

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Reizigers de pineut: regionaal vervoer dreigt 11 procent duurder te worden»1 en het bericht «Stads- en streekvervoer: tariefverhoging van 11,3% niet nodig als Rijk bijspringt»?2

Ja, ik heb kennisgenomen van de berichten.
Vraag 2

Bent u het met ons eens dat betaalbaar openbaar vervoer, zeker in de regio, van groot belang is voor de bereikbaarheid van dorpen en steden voor grote groepen Nederlanders?

Ik ben het met u eens dat betaalbaar openbaar vervoer van belang is voor de bereikbaarheid van Nederland. Ik verwacht dan ook dat ook de verantwoordelijke decentrale overheden en hun vervoerders zich maximaal inzetten voor betaalbaar en voldoende stads- en streekvervoer.
Vraag 3

Vindt u dat door de prijsverhoging de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder onder druk komt te staan?

Ik herken dat prijsstijgingen in het OV voor sommige reizigers mogelijk zorgen voor een toenemende financiële druk. Daarbij kunnen hogere tarieven een drempel vormen voor OV-gebruik. Ik heb echter geen rol of instrumenten bij het vaststellen van tarieven in het regionaal openbaar vervoer, deze ligt bij de decentrale overheden. Om de toegankelijkheid van het OV te waarborgen bied ik dit jaar met het transitievangnet de sector 150 miljoen om te zorgen voor voldoende OV-aanbod. Ten aanzien van de verwachte prijsontwikkelingen is het van belang te benoemen dat de OV-sector deze inkomsten hard nodig heeft om de reizigers goed te kunnen bedienen en voldoende OV te bieden.
Vraag 4

Bent u met het ons eens dat de prijsverhoging in combinatie met het schrappen van steeds meer openbaar vervoerverbindingen3 leidt tot een spiraal van verschralende openbaar vervoersverbindingen?

Ik spreek met de sector met enige regelmaat over betaalbaar en voldoende OV en mogelijkheden om de aantrekkelijkheid te kunnen vergroten. Ik heb uw Kamer op 21 april jl. hierover geïnformeerd4.
Decentrale overheden en hun vervoerders spannen zich in om te zorgen voor de beschikbaarheid van voldoende en betrouwbaar regionaal openbaar vervoer. Daarbij hebben ze ook in 2023 nog te maken met reizigersaantallen die gemiddeld lager zijn dan in 2019 met ander reisgedrag (over de dag en over de week). Om de sector de gelegenheid te geven om zich tijdig aan te passen en te zorgen dat er voldoende openbaar vervoer is, is er in NOVB-verband een afspraak gemaakt voor een gezamenlijk transitievangnet. Ik heb daartoe 150 miljoen euro toegezegd.
Voor de periode na 2023 herken ik de zorgen ten aanzien van het voorzieningenniveau. In dat kader werk ik momenteel aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken5. Ik zie ook dat decentrale overheden de manier waarop ze voor vervoer zorgen innoveren, bijvoorbeeld door te zoeken naar integratie van openbaar- en doelgroepenvervoer. Regionaal maatwerk is nodig omdat de situatie in de verschillende OV-concessiegebieden verschilt. Wat betreft de bereikbaarheid zijn met name in dunbevolkte gebieden innovatieve oplossingen nodig als alternatief voor de klassieke lijnbus. Ik vind het belangrijk dat dit soort innovaties plaatsvinden om de benodigde bereikbaarheid van mensen te waarborgen. Mijn beeld is dat dat op veel plekken ook gebeurt. De mobiliteitscentrale van Zeeland en TwentsFlex zijn goede en betaalbare voorbeelden. Het is aan de regio – provincies en gemeenten samen – om dergelijk maatwerk te organiseren. Ik denk daarbij mee in het wegnemen van eventuele belemmeringen in de regelgeving. Ik hecht er waarde aan te benoemen dat vervoerders ook essentiële puzzelstukken in handen hebben, onder andere door het aantrekken van voldoende personeel om te komen tot volwaardige dienstregelingen.
Vraag 5

Wat doet u om deze neerwaartse spiraal te keren?

Om het voorzieningenniveau in 2023 op peil te houden, kan de sector gebruik maken van een gezamenlijk transitievangnet. Het Rijk draagt daar € 150 miljoen aan bij. Voor de periode na 2023 ben ik in gesprek met alle betrokkenen. In het kabinet en met verantwoordelijke partijen (decentrale overheden en regionale vervoerders) werk ik aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken6.
Vraag 6

Hoe staat u tegenover experimenten om het openbaar vervoer (OV) juist goedkoper te maken voor bepaalde groepen, om zo het gebruik van het OV te stimuleren en de neerwaartse spiraal van verdwijnende verbindingen te doorbreken?

Experimenteren met gratis of goedkoop OV voor doelgroepen is mogelijk. Ik ken bijvoorbeeld de initiatieven van gemeenten die OV gratis of goedkoop ter beschikking stellen aan minima. Dat doen zij vanuit hun verantwoordelijkheid voor het minimabeleid en daarbij maken zij hun eigen, lokale afwegingen. In veel gemeenten is hier al ruime ervaring mee en de lessen daaruit zijn in het verleden al regelmatig onderzocht. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid7 heeft daarover vorig jaar gerapporteerd. Ik volg deze voorbeelden met belangstelling.
Vraag 7

Bent u voornemens om de prijsverhoging te voorkomen in het kader van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, met de uitspraak van de Tweede Kamer van afgelopen week4 in het achterhoofd?

Ik heb geen rol of instrumenten bij het vaststellen van tarieven in het regionaal openbaar vervoer en kan deze dus ook niet voorkomen. De indexatie van vervoersbewijzen voor het stads- en streekvervoer komen jaarlijks tot stand dankzij een vaste meetmethodiek en weging van de loon-, energie- en inflatieontwikkeling. Deze meting wordt uitgevoerd door de verantwoordelijke decentrale overheden.
Zoals ook aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 5 werk ik in het kabinet en met verantwoordelijke partijen (decentrale overheden en regionale vervoerders) aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken om met name de regionale bereikbaarheid per openbaar vervoer te verbeteren.9 Ik spreek daarbij bijvoorbeeld ook over betaalbaar OV en op die manier de bereikbaarheid voor mensen te vergroten.
Vraag 8

Welke maatregelen zijn er mogelijk om het OV in stand te houden zonder de tarieven te hoeven verhogen?

Samen met de sector wordt gekeken naar de aantrekkelijkheid van ons OV en wordt ingezet op het winnen van extra reizigers. Daarbij wordt bijvoorbeeld gedacht aan nieuwe (goedkope) proposities voor reizigers en mogelijkheden voor tariefdifferentiatie. Regionale voorbeelden van tariefacties zijn gratis of goedkoop OV voor doelgroepen (kinderen, WMO, ouderen, etc.). Door middel van tariefdifferentiatie kunnen reizigers ook bewogen worden naar rustigere reismomenten, waardoor de vervoerder de personeel- en materieelinzet niet hoeft de baseren op de hoge pieken zodat zij kosten kan besparen.
Tegelijkertijd moeten we ook realistisch blijven en erkennen dat er een algehele kostenstijging heeft plaatsgevonden. Die geldt dan logischerwijs ook voor het OV. Vervoerders worden immers ook geconfronteerd met hogere kosten voor bijvoorbeeld energie of personeelskosten die gecompenseerd moeten worden in de inkomsten van deze bedrijven om financieel gezond te blijven en de dienstverlening te kunnen borgen. In het hypothetische geval dat zij deze kostenstijging in het geheel niet zouden mogen doorberekenen in de tarieven, zouden zij óf het OV-aanbod verder moeten afschalen óf de decentrale opdrachtgevers zouden hun subsidies moeten verhogen.
Vraag 9

Wordt er door u gekeken naar hoe men dit in andere landen voor elkaar krijgt?

Ik neem regelmatig kennis van OV-ontwikkelingen in het buitenland, zo ook over speciale (goedkope) proposities voor reizigers. Ik neem deze ter inspiratie mee in de gesprekken die ik heb met vervoerders en decentrale overheden. Naast de speciale (goedkope) proposities zie je over de grens ook prijsstijgingen op reguliere vervoersbewijzen als gevolg van de inflatie en algehele prijsstijgingen.

14 juni 2023 - 29 juni 2023

15 dagen

Het bericht 'Busje komt zo, of zelfs helemaal niet: Zeeuwse reizigers niet te spreken over vervangend NS-vervoer'
	Fahid Minhas (VVD), Jacqueline van den Hil (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. PZC, 12 juni 2023, Busje komt zo, of zelfs helemaal niet: Zeeuwse reizigers niet te spreken over vervangend NS-vervoer | Zeeuws nieuws | pzc.nl

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Busje komt zo, of zelfs helemaal niet: Zeeuwse reizigers niet te spreken over vervangend NS-vervoer»?1

Ja, ik heb hier kennis van genomen.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat sommige reizigers uit Zeeland drie uur nodig hadden om uiteindelijk op hun plek van bestemming te komen of deze zelfs helemaal niet meer hebben bereikt?

Ik vind het een vervelende situatie. Als door spoorwerkzaamheden treinen niet kunnen rijden, vind ik het belangrijk dat reizigers toch nog op hun bestemming kunnen komen. Ook NS heeft aangegeven de situatie uitermate vervelend te vinden. Vanwege werkzaamheden aan het spoor in Zeeland had NS voor de periode 9 tot en met 17 juni jl. vervangend vervoer voorbereid. NS heeft mij laten weten op 7 juni jl. verrast te zijn door een melding van wegwerkzaamheden rond station Krabbendijke die plaatsvonden van maandag 12 juni 05:00 uur tot en met dinsdag 13 juni 07:00 uur. Hierdoor was het niet meer mogelijk om met touringcars station Krabbendijke aan te doen. Als noodoplossing is NS toen gestart met een dienstregeling met taxibusjes tussen Rilland-Bath en Krabbendijke met aansluiting in Krabbendijke op het reguliere NS-busvervoer. Vooral op maandag 12 juni en een deel van dinsdag 13 juni is het busvervoer rondom Krabbendijke en Rilland-Bath onder de maat geweest. Niet alle taxibussen reden punctueel, de overstap op de touringcar in Krabbendijke was niet altijd mogelijk en de communicatie via de reisplanner was niet op orde. Ook was er sprake van een bus met een defecte airconditioning. Deze is, vanwege de hoge buitentemperatuur, na melding direct uit de dienst gehaald. NS heeft aangegeven de situatie nauwlettend in de gaten te hebben gehouden en het busbedrijf onmiddellijk aan te hebben gesproken als iets niet goed verliep.
Vraag 3

Hoe toetst u de serviceverlening van de NS aan gestrande reizigers, in ogenschouw nemende dat de NS al voorafgaand had gewaarschuwd voor extra reistijd?

In de concessie voor het Hoofdrailnet zijn afspraken vastgelegd over vervangend vervoer bij verstoringen en werkzaamheden. NS is in dergelijke situaties zelf verantwoordelijk voor goed treinvervangend vervoer. Als NS niet voldoet aan de afspraken uit de concessie spreek ik NS daarop aan. NS is voor de inzet van het vervangende vervoer afhankelijk van externe busbedrijven. NS geeft aan dat de eerste drie dagen van de buitendienststelling goed verliepen en dat zij geen klachten van reizigers over de inzet van bussen heeft ontvangen. De hierboven beschreven situatie verslechterde op maandag 12 juni en dinsdag 13 juni, als gevolg van werkzaamheden rondom station Krabbendijke. In dergelijke gevallen verwacht ik van NS dat zij lering trekt uit de situatie en deze lessen meeneemt om het treinvervangend vervoer in de toekomst te verbeteren.
Vraag 4

Hoe rijmt u het antwoord op de voorgaande vraag met uw ambitie, waarbij de reiziger te allen tijde centraal moet staan?

Zowel voor mij als voor NS staat de reiziger centraal, ook als het gaat om treinvervangend vervoer. Hierover zijn in de concessie goede afspraken gemaakt. Ondanks dat NS zich inzet voor goed vervangend vervoer zorgde in dit geval een ongelukkige samenloop van omstandigheden voor een ongewenste situatie waar de reiziger in Zeeland door benadeeld is. Dat betreur ik.
Vraag 5

Kunt u toelichten waarom de geboden informatie in de NS-reisapp over alternatief vervoer niet strookte met de werkelijkheid, waarbij het vervangend NS-vervoer niet volgens de gecommuniceerde dienstregeling reed of zelfs helemaal niet kwam opdagen?

NS heeft mij laten weten dat er meerdere oorzaken waren waardoor de informatie in de NS-reisapp niet altijd actueel was. In de eerste plaats werd NS vlak voor aanvang van het vervangend vervoer geconfronteerd met werkzaamheden aan de N289. Daardoor konden er geen touringcarbussen rijden tussen Krabbendijke en Rilland-Bath. Als noodoplossing is NS toen gestart met een dienstregeling met taxibusjes. Zowel de dienstregeling als het type bus (taxibus in plaats van touringcar) zijn helaas niet verwerkt in de reisplanner. Daarnaast kwamen bussen met name rond Bergen op Zoom en Roosendaal regelmatig in de file terecht, waardoor reistijden niet gehaald werden.
Vraag 6

In hoeverre komt NS reizigers tegemoet met vervangend vervoer, gezien het hier gaat om ingehuurde bussen van diverse bedrijven die doorgaans onherkenbaar zijn voor reizigers?

Ik heb de afspraak met NS dat zij bij werkzaamheden tijdig zorgt voor toereikend vervangend vervoer, maar dat zij zelf kan invullen hoe zij dit precies vormgeeft. NS laat mij weten dat zij reizigers zo goed als mogelijk naar de vervangede bussen wijst. Dit doet NS op de stations, door het plaatsen van halteborden en door borden in de bussen zelf. Op grotere stations verwijzen buscoördinatoren reizigers naar de bussen. Op kleinere stations zijn vanwege de reizigersaantallen geen coördinatoren aanwezig. Aangezien NS onverwachts taxibusjes in plaats van de gebruikelijke touringcars op een deel van het traject inzette, werd dit door reizigers niet altijd als vervangend vervoer herkend.
Vraag 7

Hoe gaat u voorkomen dat reizigers hierdoor vervangend vervoer mislopen in de toekomst?

Ik verwacht van NS dat zij lering trekt uit deze situatie en lessen meeneemt om het treinvervangend vervoer in de toekomst te verbeten. Daarbij ga ik er vanuit dat NS niet alleen aandacht heeft voor de beschikbaarheid van vervangend vervoer, maar ook voor de herkenbaarheid van de bussen voor de reiziger, voor tijdige en accurate informatievoorziening, en voor eventuele gelijktijdige werkzaamheden op de geplande busroutes.
Vraag 8

Kunt u uiteenzetten hoe de NS haar vervangend vervoer regelt en op welke manier de NS weet welk vervangend vervoer waar rijdt?

NS geeft aan voor de inzet van het vervangende busvervoer afhankelijk te zijn van externe busbedrijven. Op basis van reizigersprognoses bestelt NS busvervoer bij leveranciers. Daarnaast treft NS maatregelen om reizigers op de stations te informeren door middel van halteborden, borden in de bus en de inzet van zogenaamde buscoördinatoren op de grotere stations Middelburg, Goes, Vlissingen en Roosendaal. NS weet waar de vervangend bussen rijden, doordat de buschauffeurs een app op hun telefoon gebruiken die de locatie doorgeeft. Zo kan vanuit het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) live worden meegekeken waar de bussen zich bevinden. De regiecentrale van de busvervoerder staat in contact met de Regievoerder van het OCCR voor bijsturing en informatievoorziening tijdens uitvoering. Daarnaast spelen ook de buscoördinatoren op de grotere stations een rol in het bewaken van de busomloop.
Vraag 9

Kunt u toelichten welke kansen u ziet om het proces van vervangend vervoer te verbeteren?

Mede naar aanleiding van de situatie in Zeeland zien zowel NS als ik verschillende mogelijkheden om het vervangend vervoer verder te verbeteren. Zo zou het goed zijn om vooraf nog beter en zorgvuldiger na te gaan of er eventuele wegwerkzaamheden zijn op de busroutes, zodat er in een eerder stadium gezocht kan worden naar een oplossing. Ook kan de afstemming tussen Rijkswaterstaat en ProRail bij de programmering van grote projecten geoptimaliseerd worden. Nu conflicteren de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug met de spoorwerkzaamheden aan de Zeeuwse lijn. Tot slot zie ik ruimte voor verbetering op het gebied van communicatie naar de reizigers, omdat wijzigingen in de busroutes niet tijdig werden getoond in de reisplanner. NS heeft aangegeven te onderzoeken hoe dit komt, zodat dit in de toekomst voorkomen kan worden.
Vraag 10

Kunt u toelichten waarom reizigers aan hun lot zijn overgelaten en er geen coördinatie heeft plaatsgevonden vanuit NS op het station om het vervangend vervoer in goede banen te leiden?

Ondanks dat NS de reizigers op alle stations via borden informeert, zijn de reizigersaantallen op kleine stations voor NS helaas te laag om buscoördinatoren in te zetten. Dit maakt het voor reizigers moeilijker om hun vragen over het vervangend vervoer te stellen. NS geeft aan reizigers wel op te roepen zich te melden als er iets misgaat, zodat NS daarop kan handelen.
Vraag 11

Hoe gaat u waarborgen dat er in soortgelijke situaties in de toekomst beter wordt gecommuniceerd en gecoördineerd?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 9 heeft NS aangegeven te onderzoeken hoe het komt dat de communicatie richting de reiziger niet optimaal verliep, zodat zij een dergelijke situatie in de toekomst zou kunnen voorkomen.
Vraag 12

Bent u bereid om voorafgaand aan het evenement Roze Zaterdag in Goes een check uit te voeren om ervoor te zorgen dat het vervangend vervoer wel goed verloopt?

Ja, ik heb bij NS voorafgaand aan Roze Zaterdag nogmaals het belang van goed vervangend vervoer van en naar Goes tijdens Roze Zaterdag benadrukt. Nadien heeft NS mij laten weten dat het vervoer goed verlopen is. Er was voldoende buscapaciteit beschikbaar.

6 juni 2023 - 6 september 2023

92 dagen

De berichten 'Miljardenschade door chemische uitstoot Shell en industrie in Rotterdamse haven' en 'Duizenden doden, ieder jaar opnieuw: dit kost de chemische industrie in de Rotterdamse haven'
	Bouchallikh
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Follow the money, 1 juni 2023 (https://www.ftm.nl/artikelen/uitstoot-…
2. Follow the money, 2 juni 2023 (https://www.ftm.nl/artikelen/baten-en-…
3. UNICEF Office of Research (2022). Places and Spaces: Environments and children’s wellbeing, Innocenti Report Card 17, UNICEF Office of Research – Innocenti, Florence
4. Om de leefomgeving – Omgevingsdiensten als gangmaker voor het bestuur…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Miljardenschade door chemische uitstoot Shell en industrie in Rotterdamse haven» en «Duizenden doden, ieder jaar opnieuw: dit kost de chemische industrie in de Rotterdamse haven» van Follow The Money?1, 2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat de verontreinigende lucht die veroorzaakt wordt door chemische bedrijven leidt tot de genoemde maatschappelijke schade? Welke maatregelen gaat u treffen om de schade te verminderen of compenseren?

Ik vind het belangrijk dat de leefomgeving schoon en gezond is. Wat betreft emissies is het uitgangspunt dat bedrijven primair zelf verantwoordelijk zijn om ervoor te zorgen dat er geen schadelijke uitstoot plaatsvindt. Via vergunningverlening, toezicht en handhaving worden nadere eisen gesteld aan emitterende bedrijven. Dit draagt bij aan een gezonde en veilige fysieke leefomgeving, naast ook de aanpak via andere instrumenten zoals de plannen voor de fysieke leefomgeving.
Ik zet daarnaast in op de doorontwikkeling en verbeterde uitvoerbaarheid van het chemische stoffenbeleid en werk daar onder meer aan in het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Ik zal u zoals toegezegd dit najaar informeren over de voortgang en eerste resultaten van dit programma.
Vraag 3

Welke concrete maatregelen gaat u treffen, zodat de overheid aan haar zorgplicht voldoet en de gezondheid van alle Nederlanders beschermt tegen de uitstoot van deze bedrijven?

Zoals ik aangaf in het antwoord bij antwoord op vraag 2 worden via het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving nadere eisen gesteld aan emitterende bedrijven en werk met het Impulsprogramma Chemische Stoffen aan de doorontwikkeling en verbeterde uitvoerbaarheid van het chemische stoffenbeleid.
Daarnaast werk ik momenteel aan een reactie op het rapport «Industrie en Omwonenden» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV), waarin staat dat er meer oog moet zijn voor gezondheid bij emissies van schadelijke stoffen. Ik ben hierover in gesprek met mede-overheden, omwonenden van de in het rapport genoemde bedrijven en andere stakeholders, waaronder de bedrijven zelf. De kabinetsreactie op dit rapport zal naar verwachting in oktober aan u worden verzonden, waarin ik aan u laat weten welke stappen ondernomen gaan worden.
Vraag 4

Ziet u dit bericht, samen met het rapport van UNICEF3, als oproep om gezondheidsrisico’s als gevolg van de blootstelling aan industriële emissies van omwonende kinderen te beperken? Zo nee, waarom niet?

De huidige Europese en nationale wetgeving heeft als doel om de grootschalige emissies van de grote industrie te voorkomen, en als dat niet mogelijk is, deze te beperken. Ook is er nationaal beleid en wetgeving van kracht die grenzen stelt aan de maximale concentraties van stoffen waaraan omwonenden mogen worden blootgesteld als gevolg van industriële activiteiten. Voor zeer zorgwekkende stoffen geldt dat de uitstoot van deze stoffen, en daarmee de blootstelling van omwonenden, moeten worden geminimaliseerd. Dit beleid is gericht op het verbeteren van de leefomgeving van alle omwonenden en is niet specifiek gericht op één leeftijdscategorie, maar ik onderschrijf uiteraard dat het belangrijk is dat kinderen kunnen opgroeien in een situatie waarin zij aan zo min mogelijk gezondheidsrisico’s worden blootgesteld. De toepasselijke eisen worden regelmatig aangescherpt, bijvoorbeeld bij het actualiseren van de Europese Best Available Technology Reference documenten die van toepassing zijn op grote, industriële installaties. Tevens vinden periodiek aanscherpingen plaats van toepasselijke blootstellingsnormen. Bijvoorbeeld in het kader van de nu lopende aanscherping van de Europese Luchtkwaliteitsrichtlijn.
Vraag 5

Hoe apprecieert u de economische schade die industriële luchtverontreiniging veroorzaakt in België?

De grootschalige uitstoot van industriële bedrijven in Nederland verwaait deels naar het buitenland en de uitstoot van buitenlandse industrie, waaronder de Belgische industrie, verwaait deels naar Nederland. Het is duidelijk dat deze gezamenlijke grootschalige emissies de Europese gemeenschap als geheel geld kosten en schade kunnen toebrengen aan het milieu en de gezondheid van mensen. Het Europese beleid is er daarom op gericht om de uitstoot zo veel mogelijk terug te dringen op basis van het toepassen van de beste, beschikbare technieken en door het stellen van normen voor maximale concentraties in lucht, water en bodem. De Europese doelstelling, die ook door het kabinet wordt onderschreven, is om de vervuiling in 2050 zo ver teruggedrongen te hebben dat er geen schade wordt toegebracht aan gezondheid en natuurlijke ecosystemen.
Vraag 6

Bent u van mening dat de huidige emissieregistratie van het RIVM voldoende is om gezondheidsrisico’s te voorkomen?

De Emissieregistratie is het fundament voor het opstellen, uitvoeren en monitoren van emissiegerelateerd milieubeleid op zowel nationale als regionale schaal. Het registreren van emissies leidt niet in zichzelf tot het voorkomen van gezondheidsrisico’s, wel vormt het een belangrijke bijdrage aan het voeren van effectief milieubeleid met als doel het realiseren van zo veel mogelijk gezondheidswinst voor mens en milieu.
Het voornaamste doel van de Emissieregistratie is het monitoren van emissies naar bodem, water en lucht ten behoeve van het opstellen van rapportages en publicaties op internationaal, nationaal en regionaal gebied. Het gaat daarbij vooral om het inzichtelijk maken van nationale emissietotalen en trendontwikkeling. De ruimtelijk verdeelde emissiedata geeft een bruikbare indicatie van het beeld op landelijk en regionale schaal, maar is niet nauwkeurig genoeg om op lokaal schaalniveau vergaande conclusies te trekken. Wel kunnen deze data gebruikt worden voor het uitvoeren van verschillende gezondheidskundige analyses, zoals bijvoorbeeld het bereken van gerealiseerde gezondheidswinst in het kader van het Schone Lucht Akkoord.
Vraag 7

Ziet u een mogelijkheid om in gesprek te gaan met het RIVM om meer stoffen te registreren en meetmethodes sneller te ontwikkelen?

In het kader van de jaarlijkse opdrachtverlening wordt, samen met de Ministeries van Economische Zaken en Klimaat en van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, meerdere keren per jaar het gesprek gevoerd met het RIVM over de uit te voeren taken en het vaststellen van de meerjarenstrategie. Belangrijk uitgangspunt is dat de Emissieregistratie voldoet aan de minimale vereisten ten aanzien van te registreren stoffen die volgen uit (internationale) wet- en regelgeving, waaronder het minimaal aantal te registreren stoffen. Doel van de meerjarenstrategie is dat de doelmatigheid van de Emissieregistratie behouden blijft. In dat kader ben ik bijvoorbeeld met het RIVM in overleg over het opnemen van ultrafijn stof in de Emissieregistratie, en het ontwikkelen van de benodigde meet- en modelleringsmethodes.
Daarnaast wordt er door het RIVM gewerkt aan een ZZS-emissiedatabase, waarin bedrijven hun emissies van ZZS (Zeer Zorgwekkende Stoffen) zullen gaan registreren. Ook wordt in het kader van opvolging van het OVV rapport «Industrie en omwonenden» bekeken of meer registratie van stoffen gewenst is.
Vraag 8

Hoe beoordeelt u dat Shell, BP en Exxon wel aan de emissienormen voldoen, maar de gezondheid van omwonende klaarblijkelijk niet voldoende beschermd wordt? Ziet u aanleiding tot het aanvullen en aanscherpen van de normen?

De grootste emissies van grote industriële bedrijven bestaan uit verbrandingsemissies die vrijkomen uit hoge schoorstenen. De vervuiling die daarbij vrijkomt (met name stikstofoxiden, zwaveloxide en fijn stof) draagt honderden kilometers ver. Deze vervuiling heeft gezondheidseffecten binnen heel Europa, maar heeft geen exclusief effect op direct omwonenden. Daarnaast komen bij bedrijven emissies vrij op lage hoogte die kunnen zorgen voor blootstelling van omwonenden aan schadelijke stoffen. Aan zowel de uitstoot uit de schoorstenen als de uitstoot op lage hoogte worden Europese en nationale eisen gesteld. Deze eisen worden op periodieke basis aangescherpt.
De bestaande emissienormen dragen bij aan het bevorderen van een gezonde leefomgeving (water, bodem, lucht). Duidelijk is echter dat er meer nodig is om een gezonde leefomgeving te garanderen. Het in antwoord op vraag 3 aangehaalde OVV-rapport, waar ik een reactie op voorbereid, wijst daar ook op. Een maatregel die al is genomen is de minimalisatieplicht voor de uitstoot van zogenaamde Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) door vergunningplichtige bedrijven. Uitgangspunt hierbij is dat het voor deze stoffen onvoldoende is te voldoen aan een bestaande emissienorm: de emissies moeten worden voorkomen of, als dat niet mogelijk is, zo ver mogelijk geminimaliseerd.
In het Impulsprogramma Chemische Stoffen dat op 16 december jl. aan de Tweede Kamer is gestuurd4 zijn diverse projecten opgenomen om een impuls te geven aan het verder voorkomen en terugdringen van vervuiling van het milieu door gevaarlijke chemische stoffen. Met dit programma zal een verdere bescherming van omwonenden worden gerealiseerd. Zo is het project «Versterking VTH-stelsel – Try-out ZZS» opgezet om bevoegde gezagen via specifieke kennis te ondersteunen en zo de uitvoeringspraktijk te verbeteren. Ook wordt gekeken naar de cumulatie van stoffen in de leefomgeving en de daarmee samenhangende risico’s die die stoffen met zich brengen als ze tegelijkertijd in het milieu terecht komen. Doel is om betere handvatten voor vergunningverleners te ontwikkelen die het mogelijk maken om via maatregelen in vergunningen en maatwerkvoorschriften rekening te houden met de cumulatie van stoffen en effecten. De eerste uitkomsten van deze projecten worden dit najaar verwacht en uiteraard zal ik de Kamer daarover informeren. Bij de komende aanpassing van de EU-stoffenverordening REACH zal cumulatie meegenomen worden bij het vaststellen van veilige grenswaarden en ook dat kan leiden tot het aanscherpen van normen.
Vraag 9

Ziet u ruimte voor kwaliteitsonderzoek, herziening en eventuele aanscherping van de vergunningverleningen voor deze bedrijven?

Ja, die ruimte is er. Vergunningverlening, toezicht en handhaving bij industriële bedrijven vallen onder de verantwoordelijkheid van de betrokken bevoegde gezagen, in dit geval de provincie. Regelmatig wordt door het bevoegd gezag bezien of verleende vergunningen nog actueel zijn, en worden vergunningen aangescherpt in reactie op veranderingen in wet- en regelgeving, onder invloed van nieuwe beste, beschikbare technieken die op de markt zijn gekomen of als er nieuw inzicht is ontstaan over de emissies van bedrijven. Het is aan de provincie als bevoegd gezag om te besluiten over kwaliteitsonderzoek, herziening en eventuele aanscherpingen van deze vergunningen.
In het kader van het verbeteren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH) wordt er binnen het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP) voor milieu gewerkt aan het versterken van de effectiviteit en slagvaardigheid van de omgevingsdiensten.
Vraag 10

Bent u van mening dat de huidige vergunningverlening voor zeer zorgwekkende stoffen nog in orde is, gebaseerd op de huidige gezondheidskosten van omwonenden?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 8 gaat het emissiebeleid inzake Zeer Zorgwekkende Stoffen uit van een minimalisatieplicht. Dit is het strengst mogelijke emissieregime buiten het stilleggen van betreffende bedrijven. Dit beleid is passend vanuit het oogpunt van de schadelijkheid van deze stoffen. Bedrijven dienen aan hun bevoegde gezagen inzicht te geven in de wijze waarop zij met deze verplichting omgaan, onder meer via het opstellen van vermijdings- en reductieprogramma’s. In het Impulsprogramma Chemische Stoffen is een project opgenomen ter verbetering van de uitvoering daarbij en ik verwacht de Kamer dit najaar over dit project te kunnen informeren.
Vraag 11

Ziet u kansen om milieuwetgeving optimaal te benutten om zo strengere vergunningen te verlenen, en zo de gezondheid van omwonenden te waarborgen?

Zoals in het antwoord bij vraag 9 aangegeven, valt vergunningverlening bij industriële bedrijven onder de verantwoordelijkheid van de betrokken bevoegde gezagen, in dit geval de provincie. In het Schone Lucht Akkoord zijn afspraken gemaakt met decentrale overheden, waaronder alle provincies, om scherp te vergunnen met als doel om zo de luchtverontreinigende emissies en de hiermee samenhangende gezondheidseffecten te verlagen en zodoende de luchtkwaliteit te verbeteren. Dit doet het bevoegd gezag door de strengst mogelijke emissie-eisen te hanteren bij het verlenen of actualiseren van vergunningen.
Vraag 12

Bent u bereid om u op Europees niveau in te zetten om milieukwaliteitsnormen voor de overige milieugevaarlijke stoffen wettelijk vast te stellen?

Binnen Europa gelden milieukwaliteitsnormen voor lucht, oppervlaktewater, grondwater en drinkwater. In Nederland zijn er (nationale) normen voor lucht (Maximaal Toelaatbaar Risiconiveau – MTR), oppervlaktewater, grondwater en drinkwater (Milieukwaliteitsnorm – MKN). Nederland werkt op dit moment in Europa op verschillende manieren aan de aanscherping van de milieukwaliteitsnormen. In het domein luchtkwaliteit zet Nederland zich in voor een aanscherping van de luchtkwaliteitsnormen in de herziening van de Richtlijn Luchtkwaliteit, en voor een verdere verbetering van de Richtlijn Industriële Emissies, onder meer door ook daar de uitstoot van Zeer Zorgwekkende Stoffen specifiek te adresseren. Dit ook met het oog op het tegengaan van grensoverschrijdende belasting. Daarnaast zet Nederland zich in voor verdere harmonisatie en duidelijke normen voor waterkwaliteit in het raamwerk van de Kaderrichtlijn Water (KRW).
Vraag 13

Zijn de gemeenten rondom de chemische bedrijven in de Rotterdamse haven op de hoogte van de gezondheidsrisico’s in hun omgeving? Zo ja, is informatie rondom de risico’s beschikbaar voor de omwonenden?

Alle gemeenten in de Rijnmondregio, Goeree-Overflakkee, de GGD Rotterdam-Rijnmond, de provincie Zuid-Holland, het Havenbedrijf Rotterdam en DCMR Milieudienst Rijnmond werken samen in het platform «Staat van Rijnmond». Dit platform bundelt, bewerkt en presenteert data van en over de Rijnmondgemeenten op het gebied van het milieu en de leefomgeving. DCMR is de uitvoerende partij.
Door Deltalinqs (de ondernemersvereniging van de haven- en industriële bedrijven in de Mainport Rotterdam) en het havenbedrijfsleven worden periodiek omgevingsdialogen met omwonenden georganiseerd. Hierin worden ontwikkelingen bij de haven en ervaringen van omwonenden besproken. Zo is tijdens de laatste omgevingsdialoog gesproken over gezondheid door de GGD.
Vraag 14

Hoe apprecieert u de uitspraak dat lage dosissen van fijnstof, zwaveldioxide en stikstofdioxide sterker kankerverwekkend zijn dan incidentele hoge dosissen? Bent u bereid om onderzoek te doen naar de risico’s van de dosissen van deze stoffen?

Voor de beantwoording van deze vraag heb ik het RIVM geraadpleegd. De impact op de gezondheid van langetermijnblootstelling aan lagere concentraties zijn in het algemeen ernstiger dan de effecten van korte termijn piekconcentraties.
Dat wil echter niet zeggen dat langetermijnblootstelling aan een lage dosering luchtverontreiniging erger is dan langetermijnblootstelling aan een hoge dosering. Juist lage doseringen kunnen door het menselijke immuunsysteem makkelijker onschadelijk worden gemaakt dan hoge doseringen. Het is wel zo dat bepaalde stoffen bij lage doseringen kunnen ophopen in organen en daarmee op termijn een effect kunnen sorteren.
Vraag 15

Neemt u ontwikkelingen zoals benoemd in de berichten mee in de actualisatie van de uitvoeringsagenda van het Schone Lucht Akkoord?

In het algemeen worden bij de herziening van de uitvoeringsagenda ontwikkelingen op het gebied van luchtkwaliteit van de afgelopen jaren meegenomen. Bij het publiceren van de uitvoeringsagenda zal worden stilgestaan bij wat er is aangepast in de herziening en waarom.
Vraag 16

Deelt u de mening dat berichten zoals deze aantonen dat de huidige houding van het kabinet onvoldoende opvolging geeft aan de aanbevelingen van de commissie-Van Aartsen?4 Zo nee, waarom niet?

Deze berichten onderstrepen het belang van een goed werkend VTH-stelsel. De commissie Van Aartsen heeft aanbevelingen geformuleerd om het VTH-stelsel te versterken. Met de Ministeries van Justitie en Veiligheid en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, het Openbaar Ministerie, provincies, gemeenten en omgevingsdiensten werk ik in het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) samen aan de opvolging van deze aanbevelingen. Over de voortgang van het IBP VTH bent u voor de zomer geïnformeerd6. Daarnaast spreek ik met de stelselpartners over zaken die buiten het IBP VTH vallen. Hierbij neem ik actie als de situatie erom vraagt.
Vraag 17

Bent u van mening dat omgevingsdiensten en het bevoegd gezag genoeg ondersteuning ontvangen vanuit het ministerie en het Rijk om ervoor te zorgen dat zij hun VTH-taken kunnen uitvoeren?

Als het gaat om financiële ondersteuning worden de omgevingsdiensten gefinancierd door de provincies en gemeenten met gelden uit het Provincie- en Gemeentefonds. Daarnaast hebben alle omgevingsdiensten vorig jaar een specifieke uitkering ontvangen. Deze specifieke uitkering wordt bekostigd vanuit de 18 miljoen euro die het coalitieakkoord structureel reserveert voor de versterking van het VTH-stelsel. De specifieke uitkering wordt door de omgevingsdiensten gebruikt voor de inzet en ondersteuning van activiteiten van het IBP VTH. Daarnaast werk ik met alle in het antwoord op de vorige vraag genoemde partijen samen in het IBP VTH aan de versterking van het VTH-stelsel. Hierbij wordt gekeken naar verbetering van de informatie-uitwisseling, datakwaliteit en kennisinfrastructuur. Ook via deze weg wordt ondersteuning aan omgevingsdiensten het bevoegd gezag gegeven.
Vraag 18

In hoeverre bent u bereid om u op basis van dit bericht in te zetten om verder te investeren in de ontwikkeling van het VTH-stelsel om zo kennis, ervaring en de capaciteit van de omgevingsdiensten te verbeteren?

Samen met alle partijen in het IBP VTH werk ik hard aan de versterking van het VTH-stelsel. Zo wordt in pijler 4 (Kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt) van het IBP VTH gewerkt aan kennisopbouw, kennisdeling en uitbreiding van de capaciteit van omgevingsdiensten.
Vraag 19

Deelt u de mening dat de IPPC/Europese kwaliteitsnormen voor luchtkwaliteit niet robuust genoeg zijn om gezondheidsschade te voorkomen? Zo ja, ziet u een mogelijkheid om de richtlijnen gelijk te stellen aan de WHO-advieswaardes?

Er is nog geen drempelwaarde van luchtvervuiling bekend waaronder geen gezondheidsschade voorkomt. Zo treden er zelfs onder de WHO-advieswaarden gezondheidseffecten op. De WHO-advieswaarden zijn leidend voor mijn beleid op luchtkwaliteit. Dit is voor mij niet hetzelfde als deze advieswaarden overnemen als Europese grenswaarden. Op 15 mei7 heb ik een brief gestuurd over de inzet van Nederland in de Raad met betrekking tot de richtlijn Luchtkwaliteit. Daarin heb ik aangegeven dat het doel is: tijdig een ambitieuze, maar haalbare richtlijn die leidt tot verdere verbetering van de luchtkwaliteit in Europa, en dus ook in Nederland. Daarnaast sturen we met het Schone Lucht Akkoord op gezondheidseffecten en houden wij daarmee zicht op het eindresultaat dat wij willen bereiken: schone en gezonde lucht voor iedereen.

1 juni 2023 - 13 juli 2023

42 dagen

Het bericht 'Miljoenen nodig voor sloop kerncentrale Dodewaard bij aandeelhouders beland'
	Raoul Boucke (D66), Kiki Hagen (D66)
	Hans Vijlbrief (staatssecretaris economische zaken) (D66), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NOS.nl, 30 mei 2023; «Miljoenen nodig voor sloop kerncentrale Dodewaard bij aandeelhouders beland» (nos.nl)

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de situatie is ontstaan dat de Staat moet opdraaien voor kosten voor de ontmanteling van de kerncentrale Dodewaard?1

De Gemeenschappelijke Kernenergiecentrale Nederland B.V. (GKN) is de vergunninghouder van de voormalige kerncentrale Dodewaard en verantwoordelijk voor het verkrijgen van een goedkeuring voor de financiële zekerheidsstelling voor de kosten van buitengebruikstelling en ontmanteling. Tot op heden is een aanvraag daarvoor door GKN tot 2 maal toe afgekeurd en werd de Staat naar aanleiding van beroep door GKN beide keren door de Raad van State in het gelijk gesteld. GKN zal echter naar verwachting blijvend niet in staat zijn te voldoen aan de eisen voor de goedkeuring van de financiële zekerheidstelling. De kerncentrale Dodewaard is immers niet meer operationeel; GKN ontvangt daardoor geen inkomsten meer uit de (in 1997 gestaakte) bedrijfsvoering en kan dus de door haar gereserveerde middelen voor de ontmanteling niet meer aanvullen.
Een juridische procedure waarbij de (indirecte) aandeelhouder(s) van GKN worden aangesproken ter voldoening van de resterende kosten van de ontmanteling zal, met een waarschijnlijk faillissement van GKN, geen uitkomst bieden. Bij een faillissement van GKN voor of tijdens de ontmantelingsfase zouden alle kosten hoe dan ook voor rekening van de Staat komen. De Staat heeft daarom in gesprekken met GKN en haar aandeelhouder NEA (Nederlands Elektriciteit Administratiekantoor, rechtsopvolger van SEP, Samenwerkende Elektriciteits-Productiebedrijven) gezocht naar een uitweg uit deze situatie. Dit proces heeft geleid tot een ondertekende Term Sheet tussen GKN, NEA, haar aandeelhouders en de Staat.
Voordeel voor de Staat van de beoogde transactie is dat het bedrag dat de Staat naar verwachting zal moeten bijdragen aan de ontmanteling van GKN sterk wordt verkleind. De Staat ontvangt in dit geval immers het totale eigen vermogen van NEA (circa € 75 mln.), naast de aanwezige middelen bij GKN (ca. € 87 mln.). Met de beoogde transactie wordt zo veel als mogelijk recht gedaan aan het principe «de vervuiler betaalt». Keerzijde is dat de Staat hiermee (indirect) verantwoordelijk wordt GKN te ontmantelen. Bovenstaande heb ik ook eerder aan uw Kamer gemeld2.
Vraag 2

Kunt u daarbij ingaan op de (historie van) afspraken die zijn gemaakt tussen overheden en de beheerders hieromtrent?

Er zijn in het verleden voorafgaand aan de ondertekening van de Term Sheet geen afspraken gemaakt tussen de verantwoordelijke overheden enerzijds en de vergunninghouder en haar aandeelhouders anderzijds over de ontmanteling van de kerncentrale Dodewaard, behoudens de afspraak, vastgelegd in de vergunning voor de Kernenergiewet, dat de kerncentrale Dodewaard in veilige insluiting blijft tot 2045 en daarna ontmanteld wordt.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat verschillende energieproducenten een significant rendement of winst hebben gemaakt door exploitatie van de kerncentrale Dodewaard? Zo ja, hoeveel?

De kerncentrale Dodewaard fungeerde tot de stillegging in 1997 onder de overeenkomst van samenwerking van de SEP. GKN ontving daarvoor een kostendekkende vergoeding. Aangezien de kerncentrale Dodewaard reeds in 1997 stilgelegd is, is niet bekend of en in hoeverre betrokken energieproducenten of haar aandeelhouders in de periode daarvoor door de exploitatie van de kerncentrale Dodewaard een rendement of winst hebben gemaakt.
Vraag 4

Wist de eigenaar van de kerncentrale Dodewaard van de totale kosten voor ontmanteling? Wat is in dat licht uw appreciatie van de ontstane situatie waarin wel ruim is uitgekeerd aan de aandeelhouders, maar er onvoldoende in kas zit voor de ontmanteling?

De verplichting tot het stellen van financiële zekerheidsstelling voor de kosten van buitengebruikstelling en ontmanteling van de inrichting op basis van art. 15f van de Kernenergiewet geldt ook voor GKN, ondanks dat de kerncentrale Dodewaard reeds in 1997 buiten bedrijf werd gesteld.
Het ramen van die kosten is daar onderdeel van. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 1 is de aanvraag van GKN voor goedkeuring van de financiële zekerheidsstelling voor de kosten van ontmanteling tot tweemaal toe afgekeurd en werd de Staat beide keren door de Raad van State in het gelijk gesteld. Het was daarmee voor GKN duidelijk dat de Staat onder meer niet akkoord ging met de door GKN ingeschatte hoogte van de ontmantelingskosten.
Door GKN is in het verleden geen dividend uitgekeerd. NEA keerde met name in 2003 en 2004 dividend uit vanwege de opbrengst van de verkoop van TenneT. In latere jaren werden bedragen uit vrijvallende reserves uitgekeerd. Vanaf het jaar 2010 is door NEA geen dividend meer uitgekeerd.
Vraag 5

Vindt u het billijk dat de Nederlandse belastingbetaler via de Staat moet bijdragen aan de ontmanteling van de kerncentrale, in het licht van deze winsten?

Dat ik hecht aan het uitgangspunt «de vervuiler betaalt» mag bijvoorbeeld blijken uit het regime van financiële zekerheidstelling dat met de inwerkingtreding van de Omgevingswet voor majeure risicobedrijven wordt ingevoerd. Voor GKN is de situatie gecompliceerd, omdat de kerncentrale Dodewaard sinds 1997 niet meer operationeel is en de verplichting tot financiële zekerheidsstelling ruim daarna werd ingevoerd in 2011. De kerncentrale Dodewaard bevond zich op dat moment reeds meerdere jaren in veilige insluiting.
Vraag 6

Hoe is dit geregeld bij de overige kerncentrales in Nederland?

Sinds 2011 is in artikel 15f van de Kernenergiewet opgenomen dat een vergunninghouder van een kernreactor op een door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Financiën goedgekeurde wijze financiële zekerheid stelt ter dekking van de kosten die voortvloeien uit het buiten gebruik stellen en de ontmanteling van de inrichting. Naast GKN geldt deze verplichting ook voor de vergunninghouders van de kerncentrale Borssele en de onderzoeksreactoren in Petten en Delft. Deze vergunninghouders beschikken allen over een goedgekeurde en geactualiseerde financiële zekerheidsstelling voor de ontmantelingskosten van hun installatie.
Daarmee worden extra bijdragen van de Staat aan de ontmantelingskosten van deze nucleaire installaties voorkomen.
Vraag 7

Vindt u het – mede in het licht van het kabinetsvoornemen om nieuwe kerncentrales te faciliteren en de kerncentrale in Borssele langer open te houden – noodzakelijk om de Kernenergiewet aan te passen om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen?

Zoals in antwoord op vraag 4 aangegeven, is reeds een voorziening opgenomen in artikel 15f van de Kernenergiewet, waarmee vergunninghouders van een kernreactor dienen te beschikken over een goedgekeurde financiële zekerheidsstelling voor de ontmantelingskosten.
Deze bepaling geldt ook voor toekomstige vergunninghouders. In mijn brief van 9 december3 jl. aan uw Kamer heb ik aangegeven de bepalingen voor de wijze van financiële zekerheidstelling samen met de Minister van Financiën tegen het licht te houden om te bezien of deze geactualiseerd moeten worden of aanvulling behoeven.
Vraag 8

Vindt u (de financiering van) de ontmanteling van kerncentrales, kolencentrales, gaswinning op land en zee, oliewinning op land en zee, geothermie en andere vormen van energieproductie een taak van de overheid?

Mijnbouwvergunninghouders zijn wettelijk verplicht om hun installaties te ontmantelen na beëindiging van de activiteiten en zelf de kosten hiervoor te dragen. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat de Staat middels EBN als beleidsdeelneming van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, in de meeste projecten voor olie- en gaswinning voor 40% deelneemt namens de staat. Ook mag EBN reeds risicodragend deelnemen in aardwarmteprojecten in Nederland.
Voor de ontmanteling van kolencentrales zijn de exploitanten zelf verantwoordelijk, evenals voor de financiering hiervan.
Vraag 9

Kunt u ingaan op de vraag hoe de financiering van de ontmanteling van kolencentrales, gaswinning op land en zee, oliewinning op land en zee, geothermie en andere vormen van energieproductie is geregeld? Kunt u daarbij specifiek ingaan op relevante wet- en regelgeving?

De bepalingen en procedures in de Mijnbouwwet en het Mijnbouwbesluit die zien op het buiten gebruik stellen en verwijderen van mijnbouwwerken, kabels en pijpleidingen zijn onder de huidige wet bepaald in artikel 44 voor de houder van een opsporings- of winningsvergunning. Artikel 44, tweede lid van de Mijnbouwwet verplicht Mijnbouwvergunninghouders een mijnbouwwerk dat definitief buiten werking gesteld is te verwijderen, inclusief eventuele verontreinigingen en afval.
Voor zover dat van toepassing is, geldt met de inwerkingtreding van de Omgevingswet en onderliggende besluiten voor majeure risicobedrijven straks ook het in antwoord op vraag 5 genoemde financiële zekerheidsregime voor milieuschade4.
Ten aanzien van olie- en gas activiteiten geldt dat de vergunning doorgaans door meerdere natuurlijke personen of rechtspersonen gezamenlijk wordt gehouden. Deze personen zijn op grond van hun overeenkomst tot operationele samenwerking (Joint Operating Agreement) verplicht om naar rato van ieders belang in die vergunning bij te dragen aan de kosten van uitvoering van de feitelijke werkzaamheden uit hoofde van de vergunning. Ook moeten zij, eveneens pro rata, betalingsverplichtingen overnemen indien een van hen in gebreke blijft. Indien er één partij is die de vergunning houdt, dan rusten de verplichtingen uiteraard op die ene persoon.
Het samenwerkingsverband heeft een aangewezen persoon (artikel 22, vijfde lid, van de wet). Deze persoon (in de praktijk ook wel «operator» genoemd) die de feitelijke werkzaamheden verricht of daartoe opdracht geeft, stelt namens de als vergunninghouder samenwerkende bedrijven financiële zekerheid voor de verwijdering van het mijnbouwwerk. De aangewezen persoon is uiteindelijk de laatst verantwoordelijke (artikel 42, vierde lid).
Als de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat op grond van artikel 47 van de wet zekerheden verlangt tot nakoming van de verwijderingsverplichting wordt de aangewezen persoon aangesproken. Hetzelfde geldt ten aanzien van kabels en pijpleidingen, indien de Staatssecretaris bepaalt dat deze na beëindiging van het gebruik dienen te worden verwijderd (artikelen 45 en 48).
Niet alleen de Staat, maar ook de aangewezen persoon en de medehouders van een vergunning onderling hebben er groot belang bij dat financiële risico’s adequaat zijn afgedekt. De persoon die de verwijdering moet uitvoeren, wil zekerheid hebben dat hij de kosten daarvan naar rato kan doorberekenen aan zijn medehouders van de vergunning. Zij hebben belang bij ieders financiële draagkracht, omdat, indien een van hen niet aan zijn betalingsverplichting kan voldoen, het door die partij verschuldigde bedrag pro rata wordt omgeslagen over de overige partijen in die vergunning, die daardoor voor een grotere financiële last komen te staan.
Tegen de in de vorige paragraf geschetste achtergrond hebben houders van vergunningen voor de opsporing en winning van koolwaterstoffen op het Nederlands deel van het continentaal plat, verenigd in Element-NL, en EBN, in samenwerking met het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat een stelsel van overeenkomsten ontwikkeld waartoe zij middels de meest recente wijziging van de Mijnbouwwet (2022) worden verplicht, zowel voor land als op zee. Dat biedt de medehouders van een vergunning onderling en uiteindelijk de Staat als begunstigde in uiterste instantie de zekerheid dat er voldoende financiële middelen zijn om de verwijderingsverplichtingen uit hoofde van de Mijnbouwwet te kunnen uitvoeren.
Om de financiële middelen voor nakoming van de verwijderingsverplichtingen, bedoeld in de artikelen 44 en 45, zeker te stellen, sluiten de personen die gezamenlijk houder zijn van een vergunning voor het opsporen of winnen van koolwaterstoffen en de opslag van stoffen met elkaar een «Decommissioning Security Agreement» (DSA). De Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat kan regels voor de inhoud van deze overeenkomsten vaststellen. De DSA legt onder meer de procedure vast voor het moment en de wijze waarop welke partij in een gezamenlijk gehouden vergunning in welke vorm financiële zekerheden moet stellen. De hoogte van, het tijdstip, de wijze waarop en de termijn waarvoor de zekerheid moet worden verstrekt, zijn onder meer afhankelijk van de verhouding tussen enerzijds de verwachte economische waarde van de bedrijfsmiddelen en de resterende olie- en gasreserves in de ondergrond en anderzijds de verwachte kosten van verwijdering en worden jaarlijks opnieuw bezien en zo nodig bijgesteld.
Een tussen vergunninghouders en EBN te sluiten «Decommissioning Security Monitoring Agreement («DSMA») geeft EBN de taak en de bevoegdheid om de uitvoering van de DSA te monitoren en de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat te adviseren of de in dat kader te stellen en gestelde financiële zekerheden afdoende zijn. In het geval dat er één partij is die de vergunning houdt, worden in de DSMA met die partij afspraken vastgelegd, die in overeenstemming zijn met de DSA. Ook voor de DSMA kunnen door de Minister regels worden vastgesteld. In gevallen waarin er gerede twijfel is of de DSA adequaat wordt uitgevoerd of de gestelde zekerheden onvoldoende waarborgen bieden, kan de Staatssecretaris zijn uit hoofde van de artikelen 47 en 48 toekomende zelfstandige bevoegdheden toepassen om financiële zekerheid van de vergunninghouder te verlangen. Daartoe zal hij besluiten als uit het advies van EBN blijkt dat er volgens de systematiek en het afwegingskader van de DSA geen goede balans is tussen de economische waarde van de bedrijfsmiddelen en de reserves in de onderneming en de financiële middelen waarover deze onderneming kan beschikken om zijn verwijderingsverplichtingen te kunnen nakomen. Evenals bij de uitvoering van de DSA zal per geval beoordeeld moeten worden in welke mate en in welke vorm financiële zekerheid geboden is. Bij een goede uitvoering van de DSA en DSMA zal toepassing van de artikelen 47 en 48 naar verwachting alleen hoeven te gebeuren in situaties waarin dat op basis van de relevante feiten en omstandigheden en de af te wegen belangen geboden is.
Voor de ontmanteling van kolencentrales zijn de exploitanten zelf verantwoordelijk, evenals voor de financiering hiervan.
Wat betreft andere vormen van energieproductie, zie het antwoord op vraag 16 voor de wet- en regelgeving omtrent wind op zee.
Vraag 10

Bent u voornemens hier wijzigingen in aan te brengen via de aangekondigde wijziging van de Mijnbouwwet? Zo ja, welke?

In 2022 is reeds een wetswijziging van de Mijnbouwwet in werking getreden waarin de mogelijkheden tot het stellen van financiële zekerheid gedurende de looptijd van een vergunning is uitgebreid. Er kan nu om financiële zekerheid gevraagd worden voor het verwijderen van het mijnbouwwerk. Het is hierbij belangrijk om periodiek te onderzoeken of er nog voldoende financiële middelen aanwezig zijn om zo tijdig in te kunnen grijpen. In een nieuw stelsel wil het kabinet hier verder uitvoering aan geven.
Zoals ook is aangegeven in de Kamerbrief Contourennota aanpassing Mijnbouwwet (Kamerstuk 32 849, nr. 214) dienen in het nieuwe (vergunning)stelsel duidelijke regels rondom nazorg opgenomen te worden. Nazorg heeft betrekking op de periode nadat een mijnbouwwerk is opgeruimd. In de komende jaren zullen een groot aantal mijnbouwwerken opgeruimd moeten worden. Wet- en regelgeving moet invulling geven aan de randvoorwaarden: hoe gebeurt dit veilig, welke eisen worden gesteld aan monitoring, hoe lang is deze monitoring nodig en wat kan wel en niet boven afgesloten putten? Een belangrijk punt daarbij is dat mijnbouwbedrijven voldoende middelen moeten aanhouden om na de beëindiging hun infrastructuur zorgvuldig op te ruimen en nog voor een bepaalde periode te monitoren.
Zoals is aangegeven in de Kamerbrief Herziening mijnbouwbeleid: nazorg en zorgplicht (Kamerstuk 32 849, nr. 215) is het voornemen om te komen tot een regeling ten laste waarvan maatregelen op het gebied van de nazorg van mijnbouw worden gefinancierd. Gedurende de mijnbouwactiviteit draagt het mijnbouwbedrijf hieraan bij. Dit zal in de toekomst voor alle bedrijven van alle mijnbouwsectoren gaan gelden. De middelen kunnen gebruikt worden om de effecten van mijnbouw (voorzien en onvoorzien) te mitigeren en de gevolgen daarvan te verhelpen. De middelen kunnen ook worden aangesproken om maatregelen te nemen na een plotselinge beëindiging van een mijnbouwactiviteit zoals een faillissement. Een partij moet de taak krijgen om de middelen te beheren, de bijdrage van een bedrijf te bepalen en zorg te dragen dat mijnbouwbedrijven hieraan voldoen. Dit kan geregeld worden met de aanpassing van de Mijnbouwwet. In het geval dat een burger schade heeft en het mijnbouwbedrijf is niet meer aanspreekbaar, door bijvoorbeeld een faillissement, kan een beroep worden gedaan op het bestaande Waarborgfonds Mijnbouwschade.
Om te komen tot een nieuwe invulling van het nazorgbeleid en de zorgplicht zal de huidige Mijnbouwwet tegen het licht worden gehouden. De rode draad hierbij zijn de rollen en verantwoordelijkheden van de betrokken partijen in de verschillende fases van de mijnbouwprojecten en de langdurige fase daarna. De verwachting is dat dit zal gaan leiden tot op maat gesneden voorschriften voor de verschillende mijnbouwactiviteiten.
In de komende maanden zullen de uitgangspunten en voornemens verder worden uitgewerkt. Hierbij zullen verschillende casussen worden onderzocht. Voorbeelden hiervan zijn: een verlaten gas- of olieput, een zoutcaverne, een offshore pijpleiding, en de voormalige steenkoolwinning in Limburg. Er zal gekeken worden naar de mogelijk effecten, de voorspelbaarheid, mitigatie en wie op welk moment voor de nazorg en zorgplicht aan de lat staat of zou moeten staan. Uitgaande van de analyse van casussen zullen concrete voorstellen worden gedaan voor aanpassingen van het beleid, het stelsel van vergunningen en de wet- en regelgeving. De Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat verwacht uw Kamer hierover na de zomer van dit jaar nader te informeren.
Vraag 11

Hoeveel gas- en oliewinninglocaties zijn niet meer in bedrijf en bij hoeveel van deze locaties werkt men aan of toe naar ontmanteling?

EBN heeft aangegeven dat er momenteel op zee 170 locaties (151 platforms, 19 subsea installaties) in bedrijf zijn. Op land betreft het 325 puttenlocaties. Hierbij dient opgemerkt te worden dat er echter ook locaties zijn die in werking zijn, maar niet produceren. Een compleet overzicht van mijnbouwwerken is ook te vinden op de website www.nlog.nl.
Vraag 12

Hoeveel mijnbouwactiviteiten worden komende jaren beëindigd in Nederland?

Op dit moment zijn er 204 mijnbouwwerken als zijnde buiten werking gemeld. Voor deze mijnbouwwerken dient de komende jaren een verwijderingsplan ingediend te worden of een ontheffing daarvan indien er hergebruik wordt voorzien.
Vraag 13

Hoeveel van deze locaties krijgen een nieuwe functie, bijvoorbeeld in het kader van wind op zee of elektrolyse?

Het moment van beëindigen van de productie van olie- en gas activiteiten is onder andere afhankelijk van de olie- of gasprijs. Deze maakt of het economisch rendabel is om de resterende aanwezige reserves in het veld te winnen. Het precieze tijdstip van de beëindiging kent dus een bandbreedte van enkele jaren.
Om verwachtingen, gevolgen en mogelijkheden ten aanzien van verwijderen of hergebruik van de Nederlandse olie- en gasinfrastructuur in kaart te brengen en een gezamenlijke aanpak te ontwikkelen, is in oktober 2017, op gezamenlijk initiatief van EBN en Nogepa (voorganger van Element-NL), het Nationaal Platform voor Hergebruik & Ontmanteling, Nexstep opgericht. Het doel van Nexstep is om een veilige, duurzame, effectieve en kostenefficiënte wijze van hergebruik en verwijdering van de olie- en gasinfrastructuur te stimuleren, te coördineren en te faciliteren. Door het verzamelen, analyseren en delen van data ontstaat een geïntegreerd beeld, duidelijkheid en transparantie omtrent omvang en timing van de verwachte verwijderingsactiviteiten en mogelijkheden voor hergebruik. Een coöperatieve en gestructureerde aanpak levert een belangrijke bijdrage aan de energietransitie en reduceert de kosten voor de samenleving zonder afbreuk te doen aan een veilige en verantwoorde ontmanteling. Met nieuwe technologieën, standaardisatie, internationale «best practices» en duidelijkheid ten aanzien van regulering worden de mogelijkheden voor hergebruik en verwijdering in de komende jaren verder uitgewerkt.
In de periode 2023–2032 worden volgens de laatste opgave van Nexstep 79 platforms en 15 subsea installaties verwijderd en worden 403 putten offshore en 664 putten op land ontmanteld.
De prognose die Nexstep in samenwerking met de olie- en gasoperators daar zelf over jaarlijks over maakt (Re-use & Decommissioning Report) kunt u vinden op de website van Nexstep: www.nexstep.nl.
Vraag 14

Kunt u ingaan op de (financiële) verantwoordelijkheden van het bedrijfsleven enerzijds en de Staat anderzijds bij de ontmanteling van de locaties die geen nieuwe bestemming krijgen?

De verwachting is dat het merendeel van alle olie- en gaslocaties zal worden verwijderd. Op dit moment zijn voor een beperkt aantal assets plannen voor hergebruik of ze zijn reeds in gebruik voor een andere functie.
Op zee staat het P18-A platform geoormerkt voor hergebruik voor CO2-opslag (Porthos-project) en wordt er middels de ontwikkeling van het Aramis project beoogd om verschillende lege gasvelden aan te sluiten op een centrale nog aan te leggen CO2-transport infrastructuur. De ontwikkeling van CO2-opslag biedt op meerdere locaties mogelijkheden voor hergebruik van de putten en reservoirs. De onlangs door de Europese Commissie aangekondigde Net Zero Industry Act zal dit aantal mogelijk nog verder verhogen. Op het Q13a-A Amstel platform is een electrolyser voorzien voor een pilot voor kleinschalige waterstofproductie op zee. Ook voor de hoofdleidingen (NOGAT en NGT) wordt actief onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor hergebruik. Beide leidingen hebben vorig jaar een Certificaat van Geschiktheid ontvangen voor transport van groene waterstof op zee door Bureau Veritas.
Op land is men actief met mogelijkheden voor hergebruik van olie- en gasinfrastructuur middels hergebruik van putten voor geothermie of de ontwikkeling van duurzame energiehubs zoals het GZI Next project in Emmen op de locatie van de voormalige gaszuiveringsinstallatie.
Vraag 15

Welke wet- en regelgeving geldt voor (de financiering van) de ontmanteling van nieuwe locaties van wind op zee en ten behoeve van elektrolyse?

Aangezien EBN (als beleidsdeelneming van het Ministerie van EZK) in de meeste assets voor 40% deelneemt namens de staat, is zij naast het delen in de winsten die ten gunste komen aan de Staat, ook verantwoordelijk voor 40% van de ontmantelingskosten. De resterende 60% is de verantwoordelijkheid van de andere vergunningshouders (operating en non-operating). De verantwoordelijkheden van de vergunninghouders en de Staat daaromtrent staat nader omschreven in de beantwoording van vraag 9.

26 mei 2023 - 4 juli 2023

39 dagen

Het bericht 'Meer giftige zware metalen komen in grondwater dan gedacht door 'staalslakken': 'Het maakt al het leven kapot''
	Bouchallikh , Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website EenVandaag, 20 april 2023 (https://eenvandaag.avrotros.nl/ite…
2. Website RIVM, 19 april 2023 (https://www.rivm.nl/publicaties/milieuhy…
3. Provinciale staten Gelderland, 26 april 2023 (https://gelderland.parl…
4. De Stentor, 2 mei 2023 (https://www.destentor.nl/brummen/zorgen-over-…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer giftige zware metalen komen in grondwater dan gedacht door «staalslakken»: «Het maakt al het leven kapot»» van EenVandaag1 en het bijbehorende rapport van het RIVM in opdracht van de ILT?2

Ja, daar heb ik kennis van genomen.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de Statenvragen die hierover zijn gesteld door de Gelderse fracties van GroenLinks en de PvdA?3, 4

Ja, daar heb ik kennis van genomen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het gebruik van mogelijk giftige materialen in bouwwerken op basis van het voorzorgsprincipe zo veel mogelijk voorkomen dient te worden?

In de transitie naar een circulaire economie is het doel om materiaal zo te benutten dat primaire grondstoffen uitgespaard kunnen worden. Zo voorkomen we milieuschade door de winning van primaire grondstoffen. Een voorwaarde daarbij is dat de bescherming van mens en milieu, inclusief bodem en het (grond)water, afdoende geborgd is. De bodemregels stellen hiervoor de kaders. Wanneer er door verkeerde toepassing van secundaire bouwstoffen zoals staalslakken schade is voor mens en/of milieu is er geen goede balans tussen beschermen en benutten.
Dit blijkt in de praktijk soms voor te komen. Dat is niet wat ik wil en ik neem die signalen daarom erg serieus. Net als de Signaalrapportage staalslakken van ILT (deze heb ik aan de Kamer aangeboden op 19 april 20235) waarin ILT constateert dat de bestaande regels voor het gebruik van staalslakken de risico’s voor mens en milieu niet voldoende afdekken. Daarom lopen er twee acties.
Ten eerste houd ik de regelgeving voor secundaire bouwstoffen tegen het licht. Denk bij secundaire bouwstoffen aan bodemas, recyclinggranulaat en ook staalslakken. Ik neem bovenstaande signalen nadrukkelijk mee bij het kritisch bekijken van de bodemregelgeving.
Ten tweede ga ik na hoe toezicht en handhaving kan worden versterkt. Ik ben daarover met de koepel van omgevingsdiensten in gesprek. Onder meer wordt bekeken in hoeverre een meldplicht of een vergunningplicht voor werken met staalslakken toegevoegde waarde heeft. Een vergunning of een meldplicht biedt de mogelijkheid vooraf te toetsen of een toepassing voldoet aan de eisen gesteld in het Besluit bodemkwaliteit en of er voldoende maatregelen worden genomen om risico’s te voorkomen. Beide acties worden ook toegelicht in de aanbiedingsbrief aan de Kamer bij de Signaalrapportage staalslakken.
Vraag 4

Hoe wordt het voorzorgsprincipe momenteel toegepast in de regelgeving omtrent het gebruik van staalslakken?

Op grond van het voorzorgsbeginsel kan de overheid maatregelen nemen als er op basis van de best beschikbare informatie redelijke gronden zijn om te vrezen voor ernstige en/of onomkeerbare milieuschade. Om die reden heeft de overheid op rijksniveau specifieke milieueisen voor de vervaardiging en de toepassing van bouwstoffen (zoals staalslakken) opgenomen in het Besluit bodemkwaliteit (Bbk) en de Regeling bodemkwaliteit (Rbk). Bovendien gelden ook wettelijke zorgplichten die zijn opgenomen in de Wet bodembescherming, de Wet milieubeheer, de Waterwet en het Besluit bodemkwaliteit. Op grond van die zorgplichten is iemand die staalslakken toepast verplicht om alle maatregelen te nemen die redelijkerwijs mogelijk zijn om verontreiniging van de bodem of het oppervlaktewater te voorkomen. Voor staalslakken wordt dit uitgelegd in de Circulaire «Toepassing van staalslak en hoogovenslak(zand) in aanvullingen en ophogingen van 6 juli 2005». Als onderdeel van de herijking van de bodemregelgeving zal ook deze circulaire tegen het licht worden gehouden (zie ook eerder genoemde brief aan de Kamer van 19 april 2023).
Toezichthouders kunnen toetsen of er voldoende maatregelen zijn of worden genomen om risico’s te voorkomen en als zij dat nodig vinden kunnen zij handhavend optreden bijvoorbeeld door de toepasser te verplichten (meer) maatregelen te treffen of de toepassing ongedaan te maken. Ook is het mogelijk dat het Openbaar Ministerie strafrechtelijk ingrijpt.
Omdat er in de praktijk vaak (te) weinig aandacht besteed wordt aan niet-genormeerde stoffen en andere parameters, zoals de zuurgraad, zijn in de nieuwe Regeling bodemkwaliteit 2022, die gelijktijdig met de Omgevingswet in werking treedt, de bestaande verplichtingen met betrekking tot niet-genormeerde stoffen en andere relevante parameters meer expliciet uitgewerkt. Zo wordt het voor opdrachtgevers in de bouw duidelijker wat zij aan onderzoeksbureaus en laboratoria moeten vragen en wat zij van hen mogen verwachten, zodat verrassingen in de fase van toepassen van bouwstoffen beter kunnen worden voorkomen.
Vraag 5

Waarom mogen staalslakken nog zo breed gebruikt worden, terwijl er nauwelijks zicht is op de mate van uitspoeling van zware metalen en de bijbehorende risico’s voor de leefomgeving van mens en dier?

Om toegepast te mogen worden moeten staalslakken voldoen aan milieueisen uit het Bbk en Rbk, zoals de samenstelling en de emissie van schadelijke stoffen. Dit moet blijken uit een milieuhygiënische verklaring die voldoet aan de door het Bbk gestelde voorwaarden (Kwalibo-stelsel). Bovendien is er zoals hier boven aangegeven de zorgplicht op grond waarvan er bij toepassing van staalslakken passende maatregelen moeten worden genomen om uitspoeling naar grond- en oppervlaktewater te voorkomen. Wanneer zowel aan de eisen voor het toepassen van bouwstoffen uit het Bbk als aan de zorgplicht wordt voldaan, kunnen staalslakken veilig worden toegepast.
Tegelijkertijd zie ik dat het in de praktijk niet altijd goed gaat en neem ik de zorgen die ILT uitdraagt in de signaalrapportage en zorgen van burgers die in de media doorklinken zeer serieus. Daarom wordt de komende tijd een aantal stappen gezet: de bodemregelgeving wordt herijkt en vooruitlopend daarop wordt onderzocht hoe toezicht en handhaving kunnen worden versterkt. Voor meer toelichting verwijs ik u naar eerdergenoemde brief aan de Kamer van 19 april 2023.
Vraag 6

Heeft u een overzicht van alle plekken in Nederland waar staalslakken bloot (kunnen) worden gesteld aan hemelwater en de mate van uitloging van giftige stoffen daarbij?

Staalslakken zijn vrij toepasbare bouwstoffen. Er is geen meldplicht. Er is geen overzicht van alle toepassingen in Nederland met staalslakken. Zoals tijdens het Commissiedebat Leefomgeving van 17 mei jl. is aangegeven onderzoekt RWS of het mogelijk is een dergelijk overzicht van toepassingen in Rijkswerken op een andere wijze aan te leveren. Zoals toegezegd in het commissiedebat zal ik voor het eind van het jaar de informatie toesturen die ik op dat moment heb.
Vraag 7

Hoe wordt er gewaarborgd dat in deze situaties een definitieve waterdichte oplossing op tijd wordt gerealiseerd, voordat de grondwaterkwaliteit en volksgezondheid in het geding komen?

Wanneer staalslakken in bepaalde situaties niet conform de regelgeving zijn toegepast en er milieueffecten optreden, is het aan het lokale bevoegd gezag om handhavend op te treden. Deze kan op grond van de zorgplicht maatregelen afdwingen ter bescherming van de grondwaterkwaliteit en volksgezondheid. Hoe dat moet gebeuren zal afhangen van de specifieke omstandigheden ter plaatse en het deskundige oordeel van de toezichthouders.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het redelijk is dat het Rijk financieel bijdraagt aan waterdichte oplossingen die eerder gerealiseerd moeten worden dan voorheen voorzien op basis van de geldende kennis en regelgeving (zoals dat in Eerbeek het geval is)?

Nee, daar zie ik geen aanleiding toe. Wanneer staalslakken worden toegepast volgens de geldende eisen gebeurt dit veilig. Als dat in een specifieke situatie (incidenten) niet het geval is dan dienen er op kosten van de vervuiler/toepasser maatregelen genomen te worden en niet op kosten van het Rijk.
Vraag 9

Wat zijn de waterdichte oplossingsmogelijkheden voor situaties zoals in Eerbeek die al vroeger dan 2047 toe kunnen worden gepast, zodat de gezonde leefomgeving niet in het geding hoeft te komen?

De voormalige stort aan de Doonweg in Eerbeek is niet meer in gebruik en zal volgens planning uiterlijk in 2047 definitief worden afgedekt om vervolgens te worden overgedragen aan de provincie Gelderland. Tot die tijd wil men deze locatie benutten als zonnepark. De staalslakken die zijn aangebracht dienen als tijdelijke afdichting en als fundering voor de zonnepanelen. Bij de vergunningaanvraag werd, op grond van resultaten bij een proefopstelling, aangenomen dat de staalslakken zouden verlijmen zodat er een afdichtende laag zou ontstaan. Tegen de verwachting in is dat niet gebeurd, met als gevolg dat er stoffen uit de staalslakken via regenwater in het grondwater terecht zijn gekomen.
Uit contact met de Gelderse omgevingsdiensten blijkt dat de beste oplossing hiervoor is om de afvalberg van de voormalige vuilstort aan de Doonweg in Eerbeek zo snel mogelijk definitief af te dichten. Echter, daarvoor moet de stort voldoende stabiel zijn: de ondergrond van de stort mag niet te veel bewegen. Uit onderzoek in opdracht van de provincie Gelderland blijkt dat de stort voor deze afdichting nog niet stabiel genoeg is.
Daarom worden, vooruitlopend op het aanbrengen van deze afdichting, beschermende maatregelen getroffen. Door deze maatregelen wordt de verspreiding van stoffen uit de staalslakken naar het milieu tegengegaan. Het verontreinigde water dat van de stort afstroomt wordt door de maatregelen direct in een ringsloot opgevangen en afgevoerd naar een waterzuivering. Daarmee wordt verontreiniging van bodem en grondwater beperkt.
De uitvoering van deze beschermende maatregelen wordt vertraagd doordat in het werkgebied beschermde diersoorten zijn aangetroffen, waaronder een das, een ringworm en kleine marterachtigen. Deze beschermde diersoorten mogen niet zomaar verplaatst worden. Uit ecologisch onderzoek moet blijken op welke wijze de werkzaamheden kunnen worden uitgevoerd zonder verstoring van de beschermde diersoorten.
Daarnaast veroorzaken de werkzaamheden in het kader van de beschermende maatregelen stikstofuitstoot door het inzetten van zwaar materieel en rijbewegingen van vrachtwagens. Op dit moment wordt een berekening uitgevoerd om het effect van de stikstofuitstoot in kaart te brengen. Van daaruit moet worden bepaald welke stikstof-beperkende en/of compenserende maatregelen getroffen moeten worden. De stikstofproblematiek vormt hiermee een vertragende factor bij het treffen van deze eerste maatregelen.
Vraag 10

Wat gaat u doen om de regelgeving ten aanzien van hergebruik van afvalstoffen te verbeteren, zodat gezondheidsrisico’s worden ingeperkt?

De Europese Kaderrichtlijn afvalstoffen geeft de voorwaarden waaronder materialen die overblijven uit productieprocessen of materialen die uit afvalstoffen worden teruggewonnen opnieuw een toepassing in de economie mogen krijgen zonder dat ze de status «afvalstof» hebben. Deze voorwaarden voor de status «bijproduct» of «einde-afval» zijn overgenomen in de Wet milieubeheer. Ze komen er in het kort op neer dat het materiaal een specifiek doel moet hebben, dat er in de markt interesse voor het materiaal moet bestaan, dat het materiaal aan alle daarop van toepassing zijnde regelgeving moet voldoen en dat het gebruik ervan niet nadelig mag zijn voor de menselijke gezondheid en het milieu (ten opzichte van het materiaal dat erdoor vervangen wordt). Ook geeft de Kaderrichtlijn afvalstoffen voorwaarden voor de nuttige toepassing van materialen die wel de status «afvalstof» hebben. Kern daarvan is dat ervoor moet worden gezorgd dat de nuttige toepassing geen gevaar oplevert voor de menselijke gezondheid en geen nadelige gevolgen heeft voor het milieu. Een «nuttige toepassing» is samengevat elke handeling met als voornaamste resultaat dat afvalstoffen een nuttig doel dienen door andere materialen te vervangen die anders voor een specifieke functie zouden zijn gebruikt.
De regelgeving met betrekking tot afvalstoffen biedt daarmee in de basis voldoende bescherming. Er is op dit moment geen reden om de regelgeving op het gebied van afvalstoffen aan te passen.
In het Bbk staat bovendien dat bouwstoffen die afvalstoffen zijn, alleen mogen worden toegepast wanneer deze toepassing een nuttige toepassing is (en dus geen sprake is van afvalverwijdering, bijvoorbeeld stort.)
Vraag 11

Wat gaat u doen om het toezicht en de handhaving op het gebruik van staalslakken te verbeteren?

Er wordt samen met de omgevingsdiensten onderzocht hoe toezicht en handhaving op korte termijn kan worden versterkt. Daarin wordt onder meer bekeken in hoeverre bijvoorbeeld een meldplicht en/of vergunningplicht toegevoegde waarde heeft. Deze gesprekken lopen. Zie ook bovengenoemde brief aan de Kamer van 19 april jl.
Vraag 12

Hoe gaat u ervoor zorgen dat omgevingsdiensten weer worden versterkt, zodat het uitvoeren van controles in situaties zoals in Eerbeek niet meer alleen bij private bedrijven komt te liggen?

Uit navraag bij de Gelderse omgevingsdiensten blijkt dat in de situatie in Eerbeek de grondwatermonitoring niet uitsluitend belegd is bij een private partij. Stort Doonweg in Eerbeek is op grond van de vergunning verplicht de kwaliteit van het grondwater te controleren. Daarvoor heeft stort Doonweg een grondwatermonitoringsplan opgesteld. Dit monitoringsplan is goedgekeurd door de provincie Gelderland. Deze grondwatermonitoring wordt door stort Doonweg uitbesteed aan een gecertificeerd privaat laboratorium. De resultaten van een monstername moeten ter goedkeuring aan de provincie worden overlegd. Specialisten van de omgevingsdienst beoordelen de resultaten.
Daarnaast vinden namens de provincie inspecties plaats op de stort. Deze worden uitgevoerd door toezichthouders en bodemspecialisten van de omgevingsdiensten en een ingehuurde externe deskundige. Het doel van de inspecties is om zelf de stabiliteit van de stort en de effectiviteit van de waterafvoer te controleren.
Het toezicht door de omgevingsdiensten behoeft op deze locatie in die zin dus geen versterking. Het toezicht op deze locatie is op orde. Of er in andere situaties behoefte is aan een dergelijke versterking van omgevingsdiensten is mij niet bekend. Dit zal blijken uit de gesprekken die ik voer met de koepelorganisatie van de omgevingsdiensten over versterking van toezicht en handhaving (zie ook het antwoord bij vraag6.
Vraag 13

Hoeveel geld krijgen aannemers doorgaans voor het afnemen van staalslakken?

Welke prijs staalslakken en andere bouwstoffen hebben is aan de markt. Het bedrijf Pelt & Hooykaas verhandelt de staalslakken op basis van contractafspraken met Tata Steel onder NL-BRL-productcertificaten in de bouwsector. Op de website van Pelt & Hooykaas staan twee producten vermeld waarin LD-staalslakken zijn verwerkt: waterbouwslak en LD mix. Navraag bij Pelt & Hooykaas levert op dat er geen algemeen antwoord te geven is op de vraag hoe hoog de prijs is. Bovendien geeft Pelt&Hooykaas aan dat de prijsstelling in individuele gevallen als bedrijfsvertrouwelijke informatie beschouwd wordt.
Vraag 14

Wat vindt u ervan dat dergelijk afvalmateriaal door grote bedrijven zoals Tata Steel kan worden gedumpt door geld toe te geven op het afnemen ervan, waardoor risicoloze alternatieven als zand en grind niet worden gebruikt?

Staalslakken die voldoen aan geldende wet- en regelgeving kunnen als bouwstof worden toegepast. Door dit soort materialen toepasbaar te maken, kan het winnen van primair materiaal voorkomen worden. In het licht van de circulaire economie benutten we de mogelijkheden om primaire grondstoffen te vervangen met materialen die resteren uit productieprocessen. Daarbij is een voorwaarde dat het toepassen van secundair materiaal milieuverantwoord is. Dit is duidelijk in de regelgeving, zowel op het gebied van afval als de bodem, vastgelegd.
Vraag 15

Wat gaat u doen om deze perverse verdienmodellen, waarbij aannemers geld verdienen met het innemen van afvalmateriaal zonder het op een duurzame manier te hoeven verwerken, in het afvalbeleid te voorkomen?

Momenteel kan ik aan de prijs van materialen niets veranderen. Wel ben ik voornemens om een systeemanalyse reststromen uit te voeren. Daarbij worden voor ketens van meerdere restromen onderzocht welke prikkels er zijn en of die prikkels stimuleren tot het zo schoon en hoogwaardig mogelijk opwerken van de reststroom en of die prikkels stimuleren tot het minimaliseren van effecten voor het milieu. Indien de prikkels de verkeerde kant op blijken te wijzen, zal ook antwoord gegeven worden op de vraag hoe dit kan worden aangepast.
Vraag 16

Kan Tata Steel aansprakelijk worden gesteld voor het opruimen van het teveel aan staalslakken dat is gebruikt in Eerbeek?

De producent/leverancier van een bouwstof (in dit geval staalslakken) moet ervoor zorgen dat deze bouwstof aan de milieueisen van de Rbk voldoet, gedekt door een milieuhygiënische verklaring. De eisen voor de toepassing van bouwstoffen zoals staalslakken richten zich tot de toepasser. Een van de voorwaarden voor degene die bouwstoffen toepast is dat er geen grotere hoeveelheid wordt toegepast dan volgens gangbare maatstaven nodig is voor het functioneren van de toepassing en ook dat de toepassing volgens gangbare maatstaven nodig is op de plaats waar deze plaatsvindt of onder de omstandigheden waarin deze plaatsvindt. Aanvullend geldt er een zorgplicht voor de toepasser (zie ook het antwoord op vraag7. Het is de toepasser die zich aan deze voorwaarden moet houden en dat is logischerwijs de partij die je aanspreekt wanneer dat niet (voldoende) is gebeurd. Hierop kan langs bestuursrechtelijke en strafrechtelijke weg op worden gehandhaafd.
Vraag 17

Hoe wordt het voorzorgsprincipe gewaarborgd bij andere potentieel schadelijke afvalmaterialen die elders hergebruikt worden?

Zoals in de beantwoording bij vraag 3 en vraag 10 benoemd, kan de overheid op grond van het voorzorgsbeginsel maatregelen nemen als er op basis van de best beschikbare informatie redelijke gronden zijn om te vrezen voor ernstige en/of onomkeerbare milieuschade. De voorwaarden die de Kaderrichtlijn afvalstoffen stelt aan de nuttige toepassing van afvalstoffen en aan de status van «bijproduct» of «einde-afval» zijn mede op het voorzorgsbeginsel gebaseerd. Hetzelfde geldt voor de voorwaarden die in het Bbk zijn opgenomen voor het vervaardingen en toepassen van bouwstoffen.
Wanneer vaststaat dat een bouwstof niet aan deze voorwaarden voldoet of wanneer daar onvoldoende zekerheid over bestaat dan is toepassen of nuttig toepassen niet toegestaan en zal het materiaal als afvalstof verwijderd moeten worden.
Vraag 18

Wat gaat u doen om de inwoners rondom de oude stortplaats in Eerbeek zo snel als mogelijk een gezonde en veilige leefomgeving te garanderen?

Het college van gedeputeerde staten van de provincie Gelderland is in deze bevoegd gezag. De omgevingsdiensten Arnhem en Nijmegen voeren de taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving uit namens GS. Deze omgevingsdiensten hebben in opdracht van de provincie een team aan specialisten vrij gemaakt voor het toezicht op de locatie en toezicht op de stort bij het vinden van een oplossing voor de situatie.
Voor het herstellen van de veilige en gezonde leefomgeving zijn plannen gemaakt. Deze plannen worden in het antwoord op vraag 9 toegelicht.
Vraag 19

Hoe bent u van plan om het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) voor het afvalstelsel van de staalindustrie te verbeteren conform de aanbevelingen van de commissie-Van Aartsen?

Ik werk met de Ministeries van Justitie en Veiligheid en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, het Openbaar Ministerie, provincies, gemeenten en omgevingsdiensten in het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) samen aan de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen en daarmee aan de versterking van het VTH-stelsel. Over de voortgang van het IBP VTH wordt u voor de zomer geïnformeerd. In het IBP VTH wordt onder andere gewerkt aan de versterking van de informatie-uitwisseling, datakwaliteit en kennisinfrastructuur.
Samen met het IPO en ODNL werkt het ministerie aan het oprichten van het Kennisplatform «Afval of niet». In dit Kennisplatform worden kennis, ervaringen en casuïstiek met betrekking tot de vraag of een materiaal een afvalstof is of niet opgebouwd door en gedeeld met omgevingsdiensten. Waar nodig kan er een advies over worden uitgebracht.

26 mei 2023 - 28 juni 2023

33 dagen

Het aansprakelijk stellen van bedrijven voor schade door PFAS-vervuiling.
	Eva van Esch (PvdD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Trouw, 24 mei 2023 (https://www.trouw.nl/buitenland/aanklacht…
2. Kamerstuk 35 334, nr. 255
3. NOS.nl, 23 mei 2023 (https://nos.nl/artikel/2476179-minister-harbers-…

Vraag 1

Kent u het bericht «Aanklacht 3M opmaat voor actie tegen andere vervuilers»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat voor omwonenden van Chemours bij Dordrecht hetzelfde advies geldt als voor omwonenden van de 3M-fabriek bij Antwerpen met betrekking tot het eten van groente of fruit uit de eigen moestuin in verband met het PFAS-risico?

Hoewel de adviezen niet volledig vergelijkbaar zijn, is zowel voor de omgeving Dordrecht als Antwerpen het advies om binnen een bepaalde straal niet of in beperkte mate groente uit eigen tuin te consumeren.
Vraag 3

Indien het voorgaande klopt, gaat u dan onderzoeken hoe u Chemours aansprakelijk kunt stellen voor door PFAS veroorzaakte schade aan de leefomgeving en de gezondheid, net zoals met 3M in België?2 Zo nee, waarom niet?

De gemeenten Papendrecht, Sliedrecht, Molenlanden en Dordrecht hebben het voortouw genomen om een civielrechtelijke zaak aan te spannen tegen de bedrijven Chemours en DuPont. De betrokken gemeenten hebben de bedrijven Chemours en DuPont gezamenlijk aansprakelijk gesteld voor de financiële schade door verontreiniging met o.a. PFOA veroorzaakt door deze bedrijven. Op 23 april 2021 hebben de gemeenten naar buiten gebracht dat zij een volgende stap zetten en beide bedrijven dagvaarden en schadevergoeding eisen. Tevens heeft de Provincie Zuid-Holland Chemours al wel officieel aansprakelijk gesteld maar nog geen zaak aangespannen. Aangezien de procedure van de vier gemeenten nog loopt, worden daar verder geen uitspraken over gedaan.
Het is sterk situatieafhankelijk wanneer privaatrechtelijke aansprakelijkheids-stelling het juiste middel is en door welke partij dit dan het beste ingezet kan worden. Aansprakelijkheidsstelling is maar een van de mogelijkheden om de impact van een bedrijf op het milieu zo klein mogelijk te houden. Vanuit de betrokken overheden worden de instrumenten ingezet die in de specifieke situatie het meest effectief zijn en passen bij het doel dat moet worden bereikt.
Elk bedrijf in Nederland heeft zich te houden aan de geldende wet- en regelgeving, en aan alle vergunningen. Om ervoor te zorgen dat bedrijven zich aan de regels en vergunningen houden, is er bij uitstek het publiekrecht als middel. Het betreft dan primair het bestuursrecht en dus niet een privaat-rechtelijke aansprakelijkheidsstelling. Het gaat dan om het aanscherpen van vergunningen en bij overtredingen om het opleggen van bestuursrechtelijke sancties zoals een last onder dwangsom. Dat gebeurt in de praktijk ook door de betreffende overheden die als bevoegd gezag zijn aangewezen. Ook kan gebruik worden gemaakt van wet- en regelgeving die specifiek is gericht op preventie, herstel en kostenverhaal van milieuschade, zoals de Wet bodembescherming en Titel 17.2 Wet milieubeheer.
Voor het Openbaar Ministerie bestaat de mogelijkheid om het strafrecht in te zetten bij milieuovertredingen als deze strafbaar zijn. De overheid kan naast het publiekrecht (bestuursrecht en strafrecht) soms ook gebruik maken van het privaatrecht. Gebruikmaking van het privaatrecht door de Staat is bijvoorbeeld aan de orde als het doel is om schade te verhalen die door de overheid zelf wordt geleden en die schade niet langs publiekrechtelijke weg kan worden verhaald. Bij 3M is dat aan de orde en om die reden heb ik 3M daarvoor aansprakelijk gesteld.
Samenvattend: aansprakelijk stellen via het privaatrecht kan gebruikt worden als onderdeel van de gereedschapskist die de overheid ter beschikking heeft maar is niet het enige instrument. Op individuele zaken wordt hier verder niet ingegaan. In het algemeen kan, waar dat nodig en mogelijk is, in ultimo ook gekeken worden naar aansprakelijkheidsstelling via het privaatrecht.
Vraag 4

Gaat u onderzoeken hoe u Schiphol aansprakelijk kunt stellen voor schade ontstaan door PFAS? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is op dit moment niet aan de orde. Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Gaat u onderzoeken hoe groot de PFAS-schade van Sabic in Bergen op Zoom is en dit bedrijf aansprakelijk stellen voor schade ontstaan door PFAS? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is op dit moment niet aan de orde. Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Bent u bereid dezelfde lijn die voor de Belgische vestiging van 3M ingezet wordt ook te hanteren voor bedrijven in Nederland in het kader van uw uitspraak «dat de vervuilers moeten betalen, niet de gebruikers en beheerders»?3

Ja, zie het antwoord op vraag 3.

23 mei 2023 - 15 juni 2023

23 dagen

Geplande veroudering bij Apple
	Henri Bontenbal (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. IPhoned, 16 mei 2023 «Geplande slijtage bij je iPhone: Franse overhei…
2. Stopobcolecense, «Repairability Index». (https://www.stopobsolescence…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geplande slijtage bij je iPhone: Franse overheid ziet aanwijzingen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u deze werkwijze van Apple (mits aangetoond)? Wat kan de Nederlandse overheid doen om de repareerbaarheid van producten zoals de iPhone af te dwingen en om geplande veroudering tegen te gaan?

In een circulaire economie moeten repareerbare producten de norm zijn en is voor geplande veroudering geen plaats. Uit het genoemde artikel blijkt dat de Franse autoriteiten onderzoeken in hoeverre Apple probeert te voorkomen dat hun producten gerepareerd kunnen worden door onafhankelijke reparateurs, doordat onderdelen niet door het product herkend worden in verband met een afwijkend serienummer.2 Het is van belang om onderscheid te maken tussen dergelijke praktijken en de praktijk van vroegtijdige (geplande) veroudering. Van dit laatste is sprake wanneer producten opzettelijk zo zijn ontworpen dat deze vroegtijdig gebreken gaan vertonen, terwijl de consument mocht verwachten dat het product langer zou meegaan.
Er kan sprake zijn van een oneerlijke handelspraktijk wanneer verkopers consumenten misleiden3 over de voornaamste kenmerken van het product, bijvoorbeeld met betrekking tot de te verwachten levensduur.4 De Autoriteit Consument & Markt (ACM) houdt toezicht op deze regelgeving. Het is echter belangrijk om op te merken dat het doorgaans de producent is en niet de verkoper die informatie heeft over de gebruikte ontwerptechnieken waardoor een product vroegtijdig veroudert. De ACM kan eventueel besluiten om, op basis van de Mededingingswet, een onderzoek te starten naar praktijken die het onafhankelijke reparateurs onmogelijk maken om producten te repareren. Het is hierbij van belang om te vermelden dat de ACM onafhankelijk is in haar toezicht en geen mededelingen doet over lopende of eventueel te starten onderzoeken.
Het verbeteren van de repareerbaarheid en daarmee de levensduur van producten is bij uitstek een Europese aangelegenheid, gezien de interne markt. Dit gebeurt via de Europese Ecodesign richtlijn. Zie ook de beantwoording van vraag 3.
Vraag 3

In hoeverre hebt u in beeld wat de omvang is van «geplande veroudering» van producten? In welke productgroepen komt deze handelwijze het meest voor en welke maatregelen zijn op nationaal en Europees gebied reeds genomen om deze praktijk tegen te gaan?

In de praktijk is het lastig vast te stellen dat veroudering bewust is gepland door producenten. Over de omvang van geplande veroudering is mede daardoor weinig informatie beschikbaar. Wel laat de effectbeoordeling bij het EU voorstel voor een «Grotere rol voor de consument bij de groene transitie» zien dat consumenten steeds vaker te maken krijgen met snellere veroudering en het onverwacht stukgaan van producten. In de bijbehorende publieksconsultatie gaf 76% van de respondenten aan te maken te hebben gehad met vroegtijdige veroudering in de voorgaande drie jaar. De respondenten gaven aan dat vooral ICT producten (47%), kleine huishoudelijke apparaten (20%), kleding en schoenen (19%), andere elektronische apparaten (18%), grote huishoudelijke apparaten (16%) en software programma’s (15%) onverwachts stuk gingen. De effectbeoordeling noemt daarnaast dat de levensduur van producten steeds korter wordt en dat technische mankementen de voornaamste reden zijn voor vervanging.
Onder de huidige Ecodesign-richtlijn wordt al aandacht besteed aan levensduur en repareerbaarheid van energiegerelateerde apparaten, door levensduureisen of duurzaamheidseisen aan producten te stellen. Bijvoorbeeld de minimumeisen die worden gesteld aan de levensduur van elektrische motoren in stofzuigers en stofzuigerslangen of aan de levensduur voor de batterij in smartphones en tablets. Op dit moment wordt er onderhandeld over de vervanging van de Ecodesign-richtlijn door een verordening.5
De Minister van Economische Zaken en Klimaat onderhandelt momenteel over het Europese voorstel voor een «Grotere rol voor de consument bij de groene transitie»6 dat onder andere tot doel heeft om consumenten in de aankoopfase beter te informeren over de (on)mogelijkheden tot reparatie. In dat EU-voorstel is onder meer de verplichting voor de softwareleverancier opgenomen om consumenten te informeren over de negatieve impact (verouderende werking) van een update op de werking van een product met een digitaal element. De Minister en ik werken in deze onderhandelingen nauw samen.
Vraag 4

Hoe kijkt u in het algemeen naar «geplande veroudering» van producten in het licht van de doelstellingen van een circulaire economie in 2050? Welke concrete oplossingen biedt het maart 2023 gepresenteerde voorstel van de Europese Commissie voor een «recht op reparatie» voor deze problematiek en in hoeverre zijn deze voldoende?

Ik vind dat er geen plaats is voor geplande veroudering in een circulaire economie, waarin het langer gebruiken van producten juist erg belangrijk is. In een circulaire economie produceren we producten van hoge kwaliteit en gebruiken we producten die lang meegaan en goed repareerbaar zijn.
Onlangs zijn de onderhandelingen over het Commissievoorstel voor een recht op reparatie gestart. De Minister van Economische Zaken en Klimaat voert die onderhandelingen vanuit het kabinet en ook hier werken onze ministeries nauw met elkaar samen. Dit voorstel moet het voor consumenten gemakkelijker maken om hun producten ook buiten de garantieperiode te (laten) repareren. Zo worden producenten verplicht om (tegen betaling) bepaalde producten7 buiten de garantieperiode te herstellen en consumenten over deze verplichting te informeren.8 Daarnaast moeten producenten ervoor zorgen dat onafhankelijke reparateurs toegang hebben tot specifieke reserveonderdelen voor een periode tot maximaal tien jaar nadat het laatste model op de markt is verschenen. Bovendien moeten onafhankelijke reparateurs toegang krijgen tot aan reparatie gerelateerde informatie.9 In de onderhandelingen over het voorstel zal om verduidelijking worden gevraagd of deze informatie ook betrekking heeft op de onverenigbaarheid van reserveonderdelen met het oorspronkelijke product, conform de praktijk die beschreven wordt in het door u aangehaalde artikel.
Vraag 5

Bent u bekend met de Franse «Repairability Index»?2 Gaat deze index ook onderdeel zijn van het Europese Ecodesign pakket? Gaan we in Nederland ook een dergelijke «Repairability Index» op producten zien? Hoe worden consumenten daarbij voorgelicht over de levensduur van producten?

Ja, ik ben bekend met de Franse «Repairability Index». Op basis van de huidige EU productregelgeving is het al mogelijk om een repareerbaarheidsindex op producten te verplichten. In de nog vast te stellen verordening voor smartphones en tablets onder de huidige Ecodesign-richtlijn is bijvoorbeeld een repareerbaarheidsindex opgenomen. Deze komt op het energielabel te staan. De Europese Commissie zal deze later dit jaar opstellen in het kader van de energielabelverordening voor smart phones en tablets. De energielabels, inclusief repareerbaarheidsindex, moeten dan 21 maanden later in de winkels, fysiek en online, bij de producten te zien zijn.
De verwachting is dat een dergelijke repareerbaarheidsindex in ieder geval voor steeds meer energiegerelateerde producten zal worden ingevoerd, zoals wasdrogers en wasmachines. Bovendien wordt momenteel onderhandeld over de herziening van de huidige Europese richtlijn naar een Kaderverordening Ecodesign voor duurzame producten. Daarmee kan het ook mogelijk worden om een repareerbaarheidsindex te ontwikkelen voor niet-energiegerelateerde producten.
Onder het voorstel voor een «Grotere rol voor de consument bij de groene transitie» moeten handelaren consumenten vervolgens informeren over de repareerbaarheid van producten wanneer zij die informatie hebben ontvangen van de producent. Bijvoorbeeld via een repareerbaarheidsscore, of door middel van andere relevante reparatie-informatie.11 Consumenten kunnen ook via particuliere initiatieven zoals reparatiedienst Ifixit informatie vinden over de mate van repareerbaarheid van smartphones, tablets en laptops.12

23 mei 2023 - 28 juni 2023

36 dagen

Het mislukken van het textielconvenant
	Jan de Graaf (CDA), Alexander Hammelburg (D66), Kiki Hagen (D66)
	Liesje Schreinemacher (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. https://www.solidaridad.nl/nieuws/samenwerking-textielconvenant-mislu…

Vraag 1

Hoe duidt u het klappen van het overleg om te komen tot een opvolger voor het Nederlandse akkoord voor Duurzame Kleding en Textiel1? Kunt u daarin meenemen wat het effect van het ontbreken van de overheid als partij is geweest?

Het kabinet ziet sectorale samenwerking als belangrijk element binnen de doordachte IMVO-beleidsmix, het is daarom jammer dat de onderhandelingen tussen het bedrijfsleven, vakbonden en ngo's over een nieuwe sectorale overeenkomst voor verantwoorde toeleveringsketens in de kleding- en textielsector zijn beëindigd. In het nieuwsbericht van de Sociaal Economische Raad (SER), die het proces heeft begeleid, staat aangegeven dat partijen het niet eens konden worden over de scope van de mogelijke overeenkomst.2 In het nieuwsbericht waar in de vraag naar wordt verwezen, wordt aangegeven dat de ambitie van Solidaridad om een flinke stap te zetten in het verduurzamen van de textielsector, niet wordt gedragen door de bedrijven.
Vraag 2

Bent u bereid de deelname van de overheid als partij bij convenanten voor Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO) en specifiek het textielconvenant te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

In de Kamerbrief van 28 februari 2023 (Kamerstuk 26 485, nr. 408) heb ik aangegeven dat ik bij het aflopen van de eerste openstelling van de subsidieregeling voor sectorale samenwerking in september 2023, de balans zal opmaken om te beoordelen of de regeling de juiste vorm heeft of dat een aangepaste vorm hiervoor in de plaats moet komen. Daarbij zal ik uiteraard de rol van de overheid evalueren, ook in relatie tot inwerking treden van wetgeving in de toekomst. Bij dit onderzoek worden in ieder geval (de leden van) VNO-NCW, waaronder de kleding- en textielsector, (de leden van) MVO-Platform, MVO Nederland, de vakbonden en de SER geconsulteerd. Ik zal de Tweede Kamer informeren over de uitkomsten van het onderzoek en betrekken bij het voorziene weegmoment.
Vraag 3

Welke gevolgen heeft het uitblijven van een vrijwillig initiatief om te komen tot een eerlijkere en betere kledingindustrie voor mensen in kleding producerende landen?

Zoals aangegeven bij het beantwoorden van vraag 1, ziet het kabinet sectorale samenwerking als belangrijk element binnen de doordachte IMVO-beleidsmix. Sectorale samenwerking beoogt het toepassen van IMVO in sectoren te vergemakkelijken en de invloed van deelnemers te vergroten om risico’s in productielanden aan te pakken. Als de kleding- en textielsector geen sectoraal samenwerkingsverband ontwikkelt, missen bedrijven in de sector een mogelijkheid om met elkaar en met maatschappelijke organisaties samen te werken bij het toepassen van gepaste zorgvuldigheid.
Het kabinet blijft daarom sectorale samenwerking faciliteren, en kijken waar verbetering van dit beleidsinstrument mogelijk is. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 2 heb ik in de Kamerbrief van 28 februari 2023 (Kamerstuk 26 485, nr. 408) aangekondigd om de balans op te maken om te beoordelen of de huidige regeling voor sectorale samenwerking de juiste vorm heeft of dat aanpassingen nodig zijn. Dit zodat de kleding- en textielsector evenals andere sectoren nog beter gebruik kunnen maken van het beleidsinstrument sectorale samenwerking.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de werkomstandigheden in de producerende landen (zowel op de werkvloer als op het gebied van vervuiling) vragen om daadkrachtig optreden door landen als Nederland? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

Nederland onderschrijft de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UN Guiding Principles) en de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen (OESO-richtlijnen). Het kabinet vindt het dan ook van groot belang dat Nederlandse bedrijven in lijn met deze principes en richtlijnen risico’s in hun internationale ketens in kaart brengen, deze risico’s voorkomen, aanpakken of stoppen en hierover communiceren. Daarom heeft het kabinet gekozen voor een mix van elkaar versterkende maatregelen die moet leiden tot een effectieve gedragsverandering bij koplopers, achterblijvers en bedrijven in het peloton. Naast een gepaste zorgvuldigheidverplichting zijn daarin ook maatschappelijk verantwoord inkopen, het steunpunt voor bedrijven en sectorale samenwerking van belang.
Complementair aan de IMVO-beleidsmix helpt de Nederlandse OS-inzet producenten en stakeholders in textielproducerende landen bij het verduurzamen van de textielindustrie. Deze inzet bestaat uit verschillende programma’s. De belangrijkste is het Power of Voices programma Sustainable Textile Initiative: Together for Change (STITCH). STITCH is een samenwerking tussen verschillende organisaties die zich richten op het verbeteren van de arbeidsomstandigheden en mensenrechten in de textielindustrie in landen als Bangladesh en India. Daarnaast zijn ook andere door Nederland gefinancierde organisaties en programma’s zoals IDH, Solidaridad en het Vakbondsmedefinancieringsprogramma (FNV, CNV) actief op het gebied van verduurzaming van de textielsector. Verder werkt Nederland o.a. samen met de International Labour Organisation, International Finance Corporation en andere gelijkgestemde donoren aan het Better Work programma. Dit programma werkt wereldwijd om de arbeidsomstandigheden en -rechten van fabrieksarbeiders te verbeteren, met name in de kleding- en textielindustrie.
Vraag 5

Deelt u de mening dat bedrijven duidelijkheid verdienen over de toekomstige regelgeving op het gebied van IMVO-wetgeving? Zo ja, hoe bent u van plan deze duidelijkheid te bieden?

Ik deel deze mening. Voor het kabinet staat voorop dat Nederland in de EU IMVO-wetgeving bevordert en nationale IMVO-wetgeving invoert die rekening houdt met een gelijk speelveld met de omringende landen en implementatie van mogelijke EU-regelgeving. Op dit moment zijn de onderhandelingen over een EU-richtlijn in volle gang.3 Op nationaal vlak ben ik in gesprek met de initiatiefnemers van het wetsvoorstel «Verantwoord en duurzaam internationaal ondernemen» om de mogelijkheden voor een gedragen voorstel te verkennen. Informatie over IMVO-wetgeving en hoe deze zich ontwikkelt, wordt onder andere gedeeld via het IMVO-steunpunt.4 Op deze manier helpt het steunpunt bedrijven om te voldoen aan toekomstige wetgeving. Ook is in de Kamerbrief van 22 mei 2023 een overzicht gedeeld van IMVO-wetgeving.5
Vraag 6

Deelt u de mening dat als de textielsector niet zelf tot verbetering komt, alleen IMVO-wetgeving de broodnodige verbetering kan brengen?

De bovengenoemde IMVO-beleidsmix is ontwikkeld om te bevorderen dat bedrijven maatschappelijk verantwoord ondernemen. Zoals afgesproken in het coalitieakkoord zet ik mij daarom in voor de bevordering van Europese IMVO-wetgeving en de invoering van nationale IMVO-wetgeving die rekening houdt met een gelijk speelveld met de omringende landen en implementatie van mogelijke EU-regelgeving.

22 mei 2023 - 6 juli 2023

45 dagen

Het gat in de voedselkringloop: menselijke mest.
	Eva Akerboom (PvdD), Eva van Esch (PvdD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

1. Volkskrant, 14 mei 2023, «Menselijke uitwerpselen als alternatief voo…
2. Foodlog, «Kom in actie voor de voedselkringloop, doneer je drol aan e…
3. Wageningen University & Research, «Fosfaat» (https://www.wur.nl/nl/do…
4. Kamerstuk 21 501-32, nr. 1435.
5. The Guardian, 18 januari 2023, «Cabbage-growing experiment shows human waste can be good to use as fertiliser» (Cabbage-growing experiment shows human waste can be good to use as fertiliser | Soil | The Guardian).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Menselijke uitwerpselen als alternatief voor kunstmest» over deGive a shit-actie, waarbij burgers hun eigen uitwerpselen konden doneren aan boeren voor de bemesting van hun land?1

Ja.
Vraag 2

Erkent u dat het gebruik van menselijke meststoffen onontbeerlijk is voor daadwerkelijke kringlooplandbouw, omdat de nutriënten van het land via voedsel in de menselijke ontlasting terechtkomen?

Nutriënten die op het land gebruikt worden, komen via voedselproducten uiteindelijk terecht in menselijke uitwerpselen. Deze worden momenteel beperkt gebruikt als meststof en zijn daarmee een gat in de voedselkringloop. Direct gebruik van menselijke uitwerpselen vindt momenteel niet plaats vanwege de risico’s die daarmee gepaard gaan. Daarom worden ze verwerkt op rioolzuiveringsinstallaties. Gebruik van zuiveringsslib in de landbouw is in principe mogelijk, maar in Nederland wordt er vanuit communale zuiveringsinstallaties geen zuiveringsslib in de landbouw gebracht. De eisen voor zware metalen uit het uitvoeringsbesluit Meststoffenwet worden vaak niet behaald. Op de rioolwaterzuiveringsinstallatie vindt verdere verwerking plaats, waarbij stikstof wordt verwijderd en als onschadelijk stikstofgas (N2) teruggebracht in de ecologische kringloop. De fosfaat en kalium komen in het slib, wat in Nederland voornamelijk verbrand wordt. Sinds 2022 is het via de Europese Meststoffenverordening (EU 2019/1009) mogelijk om meststoffen van herwonnen grondstoffen, zoals struviet en verbrandingassen te produceren, mits deze voldoen aan de eisen die in deze verordening benoemd staan.
Vraag 3

Vindt u het ook doodzonde dat er nu jaarlijks 35 miljoen kilo fosfaat, 110 miljoen kilo stikstof en 34,5 miljoen kilo kali wegspoelt via het riool?2

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Erkent u dat de Nederlandse landbouw momenteel nog een groot mestoverschot kent, omdat er meer dierlijke mest is dan over het land kunnen kan worden uitgereden, maar dat wanneer het aantal dieren in de veehouderij fors krimpt als gevolg van het stikstof-, klimaat- en waterbeleid, menselijke mest een waardevolle bron van voedingsstoffen kan en zal worden?

Nederland kent een mestoverschot. Er wordt meer mest geproduceerd dan geplaatst kan worden. De afgelopen jaren is het overschot gedaald. Uit voorlopig cijfers van het CBS blijkt dat het fosfaatoverschot in 2015 nog 45 miljoen kg fosfaat was, in 2022 was het fosfaatoverschot gedaald naar 6,8 miljoen kg fosfaat. Bij een verdere daling van het aantal landbouwhuisdieren in Nederland zullen landbouwers andere grondstoffen aanwenden om de nutriëntenbehoefte voor de plantaardige teelt in te vullen. Alternatieven zijn kunstmest, reststromen uit de industrie of urbane reststromen.
Vraag 5

Erkent u dat vooral het verlies van fosfaat in het riool een urgent probleem is, omdat de wereldwijde voorraad van deze stof eindig is en omdat we hiervoor nu volledig afhankelijk zijn van Marokkaanse en Chinese mijnen die deze stof delven?3

Fosfor staat op de EU lijst van kritieke grondstoffen. De leveringszekerheid van de grondstof is in algemene zin op de middellange termijn een probleem. Mondiaal gezien bevinden zich de grootste voorraden in Noord-Afrika. Hergebruik van nutriënten die lokaal beschikbaar zijn, in de landbouw, is een ontwikkeling die past in kringlooplandbouw. Fosfaat bevindt zich onder andere in rioolwater. Het terugwinnen van nutriënten als fosfaat uit rioolwater, naar hoogwaardige meststoffen, die zonder risico’s voor mens, dier en milieu toegepast kunnen worden helpt in de transitie naar een volledig circulair voedselsysteem.
Vraag 6

Wat is de voortgang van de uitvoering van de vorig jaar aangenomen motie van het lid Boswijk c.s. over onderzoeken op welke manier gerecyclede nutriënten uit menselijke mest kunnen worden toegevoegd aan de voedselkringloop? Kunt u de uitkomsten van dit onderzoek delen?4

Er is in de Kennis- en Innovatie Agenda Landbouw, Water en Voedsel een publiek privaat onderzoeksproject gestart dat onderzoek doet naar de Kringloopsluiting van Nutriënten uit Afvalwater en Proceswater (KNAP) (PPS Kringloopsluiting van Nutriënten uit Afvalwater en Proceswater (KNAP) – WUR), dit onderzoek is 2022 goedgekeurd en recent gestart. In dit project werken een groot aantal partijen uit de water-, agrofood- en meststoffensector samen met kennisinstellingen om hoogwaardige meststoffen te produceren uit communaal afvalwater en uit industrieel afvalwater. Er wordt gewerkt aan een kwaliteitssysteem voor deze herwonnen meststoffen. Daarnaast heeft deze PPS als doel om enkele praktijk-cases rondom terugwinning en verwaarding van nutriëntrijke producten (centraal en decentraal herwonnen) uit communaal afvalwater te realiseren. Resultaten van dit onderzoek zijn er nog niet, maar zullen op bovengenoemde website en via andere publieke kanalen worden gedeeld.
Ten slotte wil ik melden dat de oproep voor PPS-projecten onder de KIA Landbouw, Water en Voedsel voor 2023 nog steeds is geopend. Het thema kringlooplandbouw en terugwinning van nutriënten uit reststromen zijn thema’s waarop kan worden ingeschreven. Tot uiterlijk 1 september kunnen volledige projectvoorstellen worden ingediend.
Vraag 7

Klopt het dat menselijke uitwerpselen momenteel niet als meststof mogen worden gebruikt door boeren omdat het de status heeft van «afval»? Zo ja, wat zijn de redenen voor deze status?

Op het moment dat burgers of bedrijven zich van menselijke mest ontdoen, wordt de stroom gezien als afval en kan de stroom niet ingezet worden als meststof. Zuiveringsslib kan wel in de handel worden gebracht als meststof, mits deze voldoet aan de eisen die in het uitvoeringsbesluit Meststoffenwet (artikel 16). Daarnaast zijn er aanvullende eisen voor het gebruik van zuiveringsslib in de landbouw, deze eisen zijn benoemd in het besluit gebruik Meststoffen (artikel 1b, 1c en 1d). De eisen betreffen een biologische, chemische of thermische sanitatiestap, maximale waarden voor zware metalen en beperkingen in de gebruikte hoeveelheid, een analyseplicht van de grond of beperkingen in het landbouwkundig gebruik van de grond na bemesting. Dit is om de risico’s van deze stroom te beperken.
Vraag 8

Klopt het dat er zorgen bestaan over het gebruik van menselijke mest vanwege de medicijnresten die daar in kunnen zitten? Kunt u uitleggen op welke manieren dit verschilt van medicijnresten in dierlijke mest?

Bij de toelating van geneesmiddelen voor menselijk gebruik wordt volgens de geldende richtlijnen van het EMA alleen de milieublootstelling via een rioolwaterzuiveringsinstallatie beoordeeld. Het gebruik van menselijke mest in de landbouw wordt niet meegenomen als blootstellingsroute in deze beoordeling. Bij beoordeling van diergeneesmiddelen wordt wel het gebruik van dierlijke mest in de landbouw als belangrijkste route voor milieublootstelling beoordeeld en is hierdoor op dit punt strenger.
Bij de beoordeling van een diergeneesmiddel wordt de milieu-impact meegenomen in de baten/risicobeoordeling; wat zijn de baten voor het dier en hoe weegt dat op tegen de risico’s voor het milieu. Het kan dan zijn dat er bij de afvoer van de mest voor het milieu risico mitigerende maatregelen genomen moeten worden. Die staan dan vermeld op de bijsluiter van het diergeneesmiddel.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u het Duitse onderzoek waaruit blijkt dat het gebruik van menselijke mest productief en veilig is en geen risico’s veroorzaakt op de overdracht van ziektes?5

Het Duitse onderzoek is een waardevolle bijdrage aan onderzoek in het veld van circulaire economie. Het Duitse onderzoek laat zien dat deze herwonnen meststoffen vergelijkbaar landbouwkundige waarde voor de plantenvoeding kunnen hebben als conventionele bemestingsproducten. Het risico voor de menselijke gezondheid door verontreiniging van de voedselproducten met medicijnresten bij toediening van deze humane meststoffen lijkt in de geteste productiesystemen laag. Echter, het effect van de farmaceutische stoffen op de bodemsystemen zijn in deze studie niet beoordeeld. Daarnaast is de transmissie van pathogenen vanuit deze meststoffen niet onderzocht. De onderzoekers geven aan dat de gevolgen van langdurige toepassing van humane meststoffen meer onderzoek vereist, in het bijzonder met betrekking tot het behoud van de bodem-multifunctionaliteit.
Vraag 10

Kunt u bevestigen dat de meststoffen makkelijker zijn terug te winnen uit circulaire sanitatie, zoals composttoiletten, dan uit rioolslib? Deelt u het inzicht dat bij nieuwbouwwoningen de bouw van circulaire sanitatie moet worden gestimuleerd? Zo ja, op welke manier gaat u dat doen?

Nee, dat kan ik niet bevestigen. Het terugwinnen van waardevolle meststoffen met een continue kwaliteit uit rioolslib is lastig vanwege de diffuse stroom, maar niet onmogelijk. Via de Energie- en Grondstoffenfabriek winnen de waterschappen herwonnen fosfaatmeststoffen terug uit het rioolwater. Hoe zich dit qua inspanning en efficiëntie verhoudt tot het terugwinnen van meststoffen uit circulaire sanitatie is mij niet bekend.
Gemeenten zijn in Nederland verplicht om riolering aan te leggen in wijken. In Oosterwold, een stadswijk in Almere, heeft een experiment plaatsgevonden waarbij bewoners zelf verantwoordelijk zijn voor het zuiveren van het afvalwater van de eigen woning. Dit experiment is mislukt, de woningen krijgen nu alsnog een centrale aansluiting op het riool. Ik heb geen intentie om op de korte termijn dergelijke circulaire sanitatie verder te stimuleren.
Vraag 11

Bent u bereid om experimenteerruimte voor boeren te creëren om hun kringloop daadwerkelijk te sluiten door het veilige gebruik van menselijke mest? Zo ja, op welke manier gaat u dit regelen?

Gezien de onzekerheden die er momenteel zijn met betrekking tot de risico’s van het direct gebruik van menselijke uitwerpselen als meststof in de landbouw ben ik niet voornemens om op korte termijn experimenteerruimte voor praktijkproeven bij boeren te creëren. Ik sta open voor mogelijke experimenten onder gecontroleerde omstandigheden, zoals potproeven of kleinschalige veldproeven op proefbedrijven, om op deze wijze kennis en ervaring op te doen, zonder dat dit milieukundige risico’s oplevert.

16 mei 2023 - 6 juni 2023

21 dagen

De inzet van het kabinet bij de trilogen over het Trans-Europeees Transport Netwerk (TEN-T)
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. https://open.overheid.nl/documenten/ronl-0126c35b4360c0e6dfff3d76ac24…
2. Grenslandconferentie Nederland – Noordrijn-Westfalen op 30 september in Enschede – EUREGIO

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de transportcommissie (TRAN)van het Europees Parlement in haar stemming van 13 april jl. de Lelylijn, tussen Amsterdam en Groningen, gekoppeld aan de Wunderline naar Bremen, heeft opgenomen in het kernnetwerk van het Trans-Europees Transport Netwerk (TEN-T)? Wat is uw reactie op dit bericht?

De transportcommissie van het Europees Parlement heeft tijdens haar bijeenkomst op 13 april jl. overeenstemming bereikt over een amendement op het voorstel tot herziening van de TEN-T verordening van de Europese Commissie (Commissie) van 14 december 2021. In het amendement van het Europees Parlement moet de verbinding Amsterdam – Groningen – Bremen worden opgenomen in het uitgebreide-kernnetwerk van TEN-T. Ik sta hier positief tegenover.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de trilogen over het TEN-T nu gaan starten? Kunt u bevestigen dat deze onderhandelingen nog voor de zomer zullen plaatsvinden, om nog binnen deze commissie-periode overeenstemming te kunnen bereiken? Kunt u het verwachte tijdpad voor de besluitvorming rond het TEN-T-netwerk schetsen?

De eerste politieke triloog zal waarschijnlijk plaatsvinden in juni, onder Zweeds EU-Voorzitterschap. Volgende trilogen zullen plaatsvinden onder Spaans EU-Voorzitterschap. De Commissie hoopt de onderhandelingen voor eind dit jaar af te ronden, zodat de herziene verordening begin 2024 in werking kan treden.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de positie is van de Europese Raad voor Transport jegens het TEN-T-voorstel van de Europese Commissie? Kunt u aangeven of de Europese Raad van Transport een positie heeft ingenomen over de Lelylijn, al dan niet gekoppeld aan de Wunderline, en wat deze positie behelst?

De Transportraad heeft op 5 december 2022 zijn positie (algemene oriëntatie) ten opzichte van het TEN-T voorstel van de Commissie bepaald. Uw Kamer is daarover op 19 december jl. geïnformeerd1. De Transportraad heeft het standpunt ingenomen dat de Lelylijn dient te worden opgenomen in het uitgebreide-netwerk. De verbinding Groningen – Bremen maakt reeds deel uit van het huidig TEN-T netwerk.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de algemene oriëntatie van de Raad over het TEN-T?

Nederland heeft in de Transportraad steun uitgesproken voor de algemene oriëntatie van de Raad en ook aangegeven dat de realisatie van het TEN-T netwerk economisch verantwoord en financieel haalbaar moet zijn. Het is van groot belang dat er een financieel voorbehoud is en dat er uitzonderingen gemaakt kunnen worden. Zo is opgemerkt dat de vereiste van 160 kilometer per uur op het uitgebreide-kernnetwerk niet haalbaar zal zijn op trajecten die voor zowel personenvervoer als goederenvervoer worden gebruikt. Voor deze tracés gaf Nederland aan mogelijk gebruik te willen maken van de uitzonderingsmogelijkheden. Daarnaast heb ik in de Transportraad gemeld dat Nederland nog met voorstellen zal komen voor aanpassing van het kaartmateriaal.
Nederland stelde blij te zijn met de opname van de Lelylijn op het uitgebreide-netwerk en verder te willen spreken over de mogelijkheid van opname op het uitgebreide-kernnetwerk.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u de grote verschillen tussen de positie van de Europese Transportraad en de Transportcommissie van het Europees Parlement?

Er zijn grote verschillen te overbruggen tussen de positie van de Raad en die van het Europees Parlement, hetgeen de onderhandelingen bemoeilijkt.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Lelylijn niet in het Nederlandse BNC-fiche over het TEN-T voorkomt? Kunt u aangeven waarom dit, in tegenstelling tot het regeerakkoord, niet is opgenomen in dit fiche?1 Kunt u aangeven of de inzet van de Nederlandse regering, in afwijking van het BNC-fiche, wel gericht is geweest op toevoeging van de Lelylijn en de Wunderline aan het kernnetwerk van TEN-T?

De Lelylijn en de Wunderline komen niet voor in het Nederlandse BNC-fiche, omdat Nederland zich in haar fiche beperkt heeft tot de tekst van de verordening en niet is ingegaan op de kaarten. In de Kamerbrief3 van 31 oktober 2022 ben ik ingegaan op de Nederlandse inzet om de Lelylijn als internationale corridor (Amsterdam-Groningen-Hamburg- Scandinavië) op het uitgebreide-kernnetwerk van het TEN-T netwerk te plaatsen. De inzet is gericht op de corridor, het gaat daarbij zowel om de Lelylijn Amsterdam – Groningen als om de verbinding Groningen – Bremen. In de brief wordt gemeld dat hierover het gesprek met Duitsland is gestart.
Vraag 7

Wat is de Nederlandse inzet voor de trilogen voor het TEN-T?

In algemene zin probeert Nederland zo veel mogelijk vast te houden aan de algemene oriëntatie van de Raad. Wel zal Nederland waar mogelijk de ruimte die de onderhandelingen bieden trachten te benutten om extra flexibiliteit ten aanzien van de TEN-T eisen te bewerkstelligen, bijvoorbeeld waar het gaat om de 160 kilometer per uur vereiste. Voor het bepalen van de inzet zal Nederland mede gebruikmaken van de actualisering van de TEN-T uitvoeringstoets4 waar ProRail op mijn verzoek momenteel aan werkt. Daarnaast wordt onderzocht of de Lelylijn inclusief de internationale verbinding Groningen – Bremen in het uitgebreide-kernnetwerk kan worden opgenomen. Een internationale verbinding is voor de Commissie een voorwaarde voor kwalificatie op het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk.
Vraag 8

Hoe heeft Nederland zich in Europees verband de afgelopen tijd ingespannen om de Lelylijn al dan niet gekoppeld aan de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen? Kunt u aangeven hoe u in dit verband uitvoering hebt gegeven aan de motie Alkaya/Van Ginneken (Kamerstuk 35 925-A, nr. 68)?

De motie verzoekt de regering onder andere om zich in Europees verband in te spannen voor opname van de Lelylijn in het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk. Ik heb hierover gesprekken gevoerd met de Commissie en Duitsland. De komende tijd worden vervolggesprekken gevoerd met Duitsland met als doel om ook van Duitsland steun te krijgen voor het voorstel om Amsterdam-Groningen-Bremen op te nemen in het uitgebreide-kernnetwerk of daar in de toekomst binnen de herziene TEN-T verordening een mogelijkheid voor te creëren.
Vraag 9

Hoe gaat Nederland zich in Europees verband de komende tijd inspannen om de Lelylijn al dan niet gekoppeld aan de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen, in lijn met het voorstel van de transportcommissie van het Europees Parlement?

De komende tijd worden vervolggesprekken gevoerd met Duitsland met als doel om ook van Duitsland steun te krijgen voor het voorstel om Amsterdam-Groningen-Bremen op te nemen in het uitgebreide-kernnetwerk of daar in de toekomst binnen de herziene TEN-T verordening een mogelijkheid voor te creëren.
Als argumentatie richting Duitsland en andere betrokken partijen wordt onder meer aangevoerd dat deze internationale verbinding kan bijdragen aan de aantrekkelijkheid, verbondenheid en sociaaleconomische versterking van Noord-Nederland en de aangesloten regio's in Duitsland en Denemarken. Daarnaast biedt de snelle internationale treinverbinding kansen voor tussenliggende steden en regio's om hun vestigingsklimaat te versterken voor diverse bedrijven, dienstverlening en kennisuitwisseling.
De intentie is uitgesproken om waar mogelijk samen te werken aan studies over de internationale verbinding van de Lelylijn inclusief Groningen – Bremen. Er is nog geen overeenstemming tussen Nederland en Duitsland over de inzet voor het opwaarderen van de Lelylijn inclusief Groningen – Bremen tot het uitgebreide-kernnetwerk. Dit opwaarderen vergt ook overeenstemming om per 2040 te willen en kunnen voldoen aan de TEN-T criteria voor het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk (o.a. elektrificatie, ERTMS, 160kmph). Ook de positie van het spoorgoederenvervoer (o.a. verbinding Eemshaven) moet daarbij worden bezien.
Vraag 10

Kunt u aangeven wat de posities van de Duitse Bondsregering en de deelstaatregering van relevante Duitse deelstaten, zoals Niedersachsen, zijn over het voorstel om de Lelylijn en de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen?

Zoals ik heb aangegeven zijn de gesprekken met de Duitse Bondsregering en de deelstaatregeringen van de relevante Duitse deelstaten nog niet afgerond. Het standpunt van de Duitse Bondsregering is op dit moment nog niet uitgekristalliseerd, maar in eerdere gevallen heeft de Bondsregering niet positief gereageerd om de verbinding Amsterdam-Groningen-Bremen in het kernnetwerk op te nemen. In de Deelstaten wordt positiever gereageerd.
Vraag 11

Hoe geeft u de lobby richting andere lidstaten vorm om de Lelylijn, gekoppeld aan Wunderline, in het TEN-T en het kernnetwerk daarvan te krijgen?

Van de andere lidstaten zijn, naast Duitsland, in dit verband vooral België, Denemarken en Zweden van belang. Daarbij hebben de Europese Commissie en het vigerend EU Voorzitterschap een belangrijke rol in de discussie over de toevoeging van de corridor Amsterdam-Groningen-Bremen aan het uitgebreide-kernnetwerk. Met de Europese Commissie vindt continu gesprek plaats over deze kwestie. Daarnaast is Nederland gedurende de lopende onderhandelingen tussen Raad en het Europees Parlement over de TEN-T herziening steeds in gesprek met de betrokken lidstaten en het EU Voorzitterschap over de positie van deze verbinding in het TEN-T netwerk.
Vraag 12

Wat hebben de recente inspanningen richting Scandinavië, het huidige EU-voorzitterschap van Zweden en het aankomende EU-voorzitterschap van Spanje opgeleverd?

Laat ik vooropstellen dat voorafgaand aan de Transportraad van 5 december jl. al met succes veel inspanning is verricht om de Raad in december te doen besluiten de Lelylijn op te nemen in het TEN-T uitgebreide-netwerk. Het aangenomen amendement van het Europees Parlement van april jl. om de Lelylijn, inclusief de Wunderline, op het uitgebreide-kernnetwerk te plaatsen, zie ik als een steun in de rug bij de lopende en toekomstige gesprekken met het huidige en het inkomende EU-Voorzitterschap over de status van deze internationale verbinding. Dit geldt ook voor de gesprekken met mijn Scandinavische collega’s.
Vraag 13

Hoe is de lobby richting de Duitse bondsregering om te komen tot de Lelylijn en Wunderline binnen het kernnetwerk van TEN-T in het afgelopen jaar vormgegeven? Hoe is de lobby richting de deelstaatregeringen van Nedersaksen, Bremen, Hamburg en Sleeswijk-Holstein om te komen tot de Lelylijn en Wunderline binnen het kernnetwerk van TEN-T in het afgelopen jaar vormgegeven?

Met Nedersaksen spreken we intensief, ook vanwege de huidige realisatie van de Wunderline. Ook in de toekomst zullen we gesprekken voeren met Nedersaksen en de andere genoemde deelstaten over de Lelylijn en de Wunderline. Zo zal ik zelf binnenkort met Nedersaksen spreken over deze lijnen en de ambitie van Nederland. Samen met het Ministerie van Buitenlandse Zaken spreekt IenW ook met andere deelstaten over de Nederlandse ambitie.
Vraag 14

Bent u bereid om met de deelstaatregering Nedersaksen (en eventueel breder) te komen tot regelmatig overleg, zoals ook met de deelstaatregering van Noordrijn-Westfalen plaatsvindt in het Grenslandsoverleg2, om tot een gezamenlijke regioagenda, inclusief Lelylijn en Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te komen?

Ik ben bereid zelf op politiek niveau te gaan spreken met Nedersaksen. Dit gesprek wordt op dit moment gepland. De Minister-President heeft op 2 februari jl. ook reeds gesproken met de Minister-President van Nedersaksen en het belang van de Lelylijn inclusief de verbinding met Duitsland geagendeerd.
Vraag 15

Kunt u deze vragen voorafgaand aan het commissiedebat spoor (8 juni 2023) beantwoorden?

Ja.

12 mei 2023 - 21 juni 2023

40 dagen

De publicatie van het onderzoek van Investico en EenVandaag in het bericht 'Een groenstrook is niet genoeg'
	Bouchallikh
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website De Groene Amsterdammer, 10 mei 2023 (https://www.groene.nl/ar…
2. Kamerstuk 30 175, nr. 408
3. Website RIVM, 1 juli 2022 (https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Een groenstrook is niet genoeg»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat één op de vijf kinderen last heeft van astma door luchtvervuiling en circa 100.000 kinderen lessen volgen op scholen naast drukke snelwegen? Hoe bent u van plan ouders te informeren over de gezondheidsgevaren van de luchtkwaliteit waaraan hun kinderen blootgesteld worden?

Het is belangrijk dat iedereen, dus ook kinderen, schone lucht kan inademen, ook op school. Vanuit het Schone Lucht Akkoord is in januari 2023 een advies uitgebracht hoe gemeenten moeten omgaan met ruimtelijke inrichting in relatie tot gevoelige bestemmingen4. Gevoelige bestemmingen zijn locaties waar mensen die gevoelig zijn voor luchtvervuiling langdurig blijven, zoals scholen en kinderdagverblijven. Gevoelige mensen zijn onder andere kinderen (<18 jaar), ouderen (>65 jaar), mensen met luchtwegaandoeningen zoals astma, mensen met hart- en vaataandoeningen, mensen met diabetes, en zwangeren (vanwege de risico’s voor de ongeboren kinderen).
De bevoegdheid voor het plaatsen van (gevoelige) bestemmingen ligt bij gemeenten. Die hebben immers de lokale kennis hierover en het is belangrijk dat zij hun GGD betrekken bij zulke besluiten. Vanuit mijn verantwoordelijkheid breng ik het SLA advies over dit onderwerp onder de aandacht van de gemeenten in Nederland zodat zij hierover in gesprek kunnen met bewoners.
Door de maatregelen in het Schone Lucht Akkoord en via inzet voor bronbeleid in nieuwe normen in Europa pakken we luchtvervuiling aan de bron aan. Het voorkomen van luchtvervuiling aan de bron leidt uiteindelijk naar de meeste gezondheidswinst.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het uitermate belangrijk is dat de luchtkwaliteit niet leidt tot ongelijke gezondheidsbescherming op basis van de welvarendheid? Welke concrete maatregelen gaat u treffen, zodat de overheid aan haar zorgplicht voldoet, en de luchtkwaliteitsplannen de gezondheid van alle Nederlanders beschermen?

Met de maatregelen in het Schone Lucht Akkoord zet ik samen met de aangesloten gemeenten en provincies stappen om de luchtkwaliteit overal te verbeteren. Wij nemen hiertoe veel concrete maatregelen die direct op de bron van vervuiling effect hebben, zoals een roettest in de APK, aanscherping van de regels voor industrie, luchtkwaliteitseisen in aanbestedingen en walstroom voor de scheepvaart. Deze maatregelen voorkomen dat emissies ontstaan en leiden tot de meeste gezondheidswinst.
In het Schone Lucht Akkoord zetten wij ons extra in voor zogenoemde hoogrisicogroepen: hoog blootgestelde groepen en hoog gevoelige groepen. Dit moet leiden tot kleinere verschillen in blootstelling tussen mensen in verschillende delen van ons land. Het SLA heeft het Advies Bescherming Hooggevoelige Groepen in januari uitgebracht en dat breng ik onder de aandacht van de gemeenten in Nederland. Gemeenten van het SLA zijn nu aan zet om beleid ter bescherming van gevoelige groepen te maken. Ik breng dit advies ook onder de aandacht van gemeenten die nog niet bij het Schone Lucht Akkoord zijn aangesloten, die niet verplicht zijn om het over te nemen. Hiermee geef ik ook invulling aan de motie Hagen5.
Ook zijn wij met het SLA bezig met pilots om een aanpak voor hoogblootgestelde gebieden uit te werken dat handvatten voor overheden moet geven om de gezondheidswinst op locaties met de hoogste belasting te borgen.
Vraag 4

Bent u van mening dat de huidige richtlijn over luchtkwaliteit en adviesafstanden voor gevoelige bestemmingen voldoende is om gezondheidsrisico’s te voorkomen?

Het huidige Besluit gevoelige bestemmingen gold sinds 2009 maar is in de praktijk weinig toegepast, vooral omdat het alleen gaat over situaties met (dreigende) overschrijdingen van de EU-normen terwijl die nu in de praktijk bijna overal worden gehaald.
Het besluit gevoelige bestemmingen vervalt met de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Daarom is in het Schone Lucht Akkoord gewerkt aan een nieuw Advies Bescherming Hooggevoelige Groepen dat januari dit jaar is uitgebracht. Hiermee kunnen gemeenten gevoelige bestemmingenbeleid invoeren en toepassen om gezondheidsrisico’s te voorkomen.
Vraag 5

In hoeverre biedt de nieuwe informatie over de schadelijkheid van lage niveaus van langdurige blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxide kansen voor aanpassingen van het huidige emissiebeleid?

Het klopt dat lagere concentraties van luchtvervuilende stoffen zoals stikstofdioxide en fijnstof meer gezondheidseffecten veroorzaken dan tot voorheen werd aangenomen. Dit hebben instituten zoals de WHO, de Gezondheidsraad en het RIVM in kaart gebracht. Daarom zijn de nieuwe WHO-advieswaarden van 2021 lager bijgesteld. De Europese luchtkwaliteitsrichtlijn wordt nu herzien, mede op basis van deze inzichten.
Vraag 6

Ziet u een mogelijkheid om wetgeving over vervanging van luchtbehandelingssystemen te herwaarderen, zodat de regels passen bij de gevoeligheid van locaties? Zo nee, waarom niet?

Schoolbesturen in het primair onderwijs zijn verantwoordelijk voor onderhoud van hun scholen en in beginsel dus ook voor het onderhoud en eventuele vervanging van luchtbehandelingssystemen. Schoolbesturen krijgen jaarlijks middelen vanuit de lumpsum, waarmee zij budget kunnen reserveren voor onderhoudswerkzaamheden aan luchtbehandelingssystemen. Veel scholen met luchtbehandelingssystemen hebben al een onderhoudscontract met installateurs die onderhoudswerkzaamheden uitvoeren. Daarnaast heeft OCW in samenwerking met Ruimte-OK een handreiking gemaakt over optimale ventilatie waar ook aandacht wordt gevraagd voor onderhoud6.
Vraag 7

Bent u van plan om gevoelige locaties op de hoogte te stellen van de GGD-richtlijn en de gezondheidsrisico’s van vervuilde lucht?

Het SLA heeft het Advies Bescherming Hooggevoelige Groepen in januari uitgebracht en dat breng ik onder de aandacht van de gemeenten in Nederland. Gemeenten zijn immers verantwoordelijk voor de inrichting van hun ruimte. Vanuit hun bevoegdheid en kennis over de lokale situaties kunnen zij actie ondernemen. Hierbij kunnen ze ook advies inwinnen bij hun GGD over de gezondheidsrisico’s bij huidige en toekomstige gevoelige bestemmingen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de Europese kwaliteitsnormen voor luchtkwaliteit niet robuust genoeg zijn om gezondheidsschade te voorkomen?

De huidige EU-richtlijn wordt nu herzien en naar verwachting worden de normen aangescherpt. Er is nog geen drempelwaarde van luchtvervuiling gevonden waaronder geen gezondheidsschade voorkomt. Zo treden er zelfs onder de WHO-advieswaarden ook gezondheidseffecten op. Daarom sturen wij met het Schone Lucht Akkoord op gezondheidswinst en houden wij daarmee zicht op het eindresultaat dat wij willen bereiken: schone en gezonde lucht voor iedereen.
Vraag 9

In hoeverre bent u bereid om zich op Europees niveau opnieuw in te zetten om de richtlijnen gelijk te stellen aan de WHO-advieswaardes?

De WHO-advieswaarden zijn leidend voor mijn beleid op luchtkwaliteit. Dit is voor mij niet hetzelfde als deze advieswaarden overnemen als Europese grenswaarden. Op 15 mei heb ik een brief7 gestuurd over de inzet van Nederland in de Raad met betrekking tot de richtlijn Luchtkwaliteit. Daarin heb ik aangegeven dat het doel is: tijdig een ambitieuze, maar haalbare richtlijn die leidt tot verdere verbetering van de luchtkwaliteit in Europa, en dus ook in Nederland.
Vraag 10

Kunt u een tijdpad schetsen waarin de WHO-normen worden behaald conform de motie van de leden Bouchallikh en Van Esch?2 Welke maatregelen kunt u nemen om te verzekeren dat het beleid nagestreefd wordt?

Mijn streven is om bij het vaststellen van de SLA-uitvoeringsagenda 2024–2030 op te nemen in welk tempo en met welke tussenstappen wij in Nederland naar de WHO-advieswaarden toe kunnen werken. Ik kan op dit moment niet vooruitlopen op dat traject.
Vraag 11

Welke concrete maatregelen kunt u treffen om de aanpak voor de luchtkwaliteitsdoelen van beleidsterreinen te harmoniseren? Hoe betrekt u in die harmonisering het onderzoek «Inventarisatie van benodigde maatregelen om WHO-advieswaarden voor luchtkwaliteit in 2030 te realiseren»3 van het RIVM, waarin de mogelijke maatregelen voor verschillende ministeries uiteen zijn gezet? Hoe werkt u in dezen met de andere ministeries samen?

Ik ben met medeoverheden en andere ministeries in gesprek over de uitkomsten van het RIVM-onderzoek naar de WHO-advieswaarden. Met hen verken ik welke aanvullende stappen we samen kunnen zetten. Ik kan daar nog niet op vooruitlopen. De resultaten neem ik op in de uitvoeringsagenda 2024–2030 van het Schone Lucht Akkoord.
Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om ervoor te zorgen dat alle gemeenten de middelen hebben om beleid te voeren om de doelstellingen van het Schone Lucht Akkoord te behalen?

Alle gemeenten in Nederland kunnen bij het Schone Lucht Akkoord aansluiten. Inmiddels zijn dat bijna 100 gemeenten met ongeveer de helft van de Nederlandse bevolking.
Via het Schone Lucht Akkoord kunnen gemeenten en provincies financiering voor emissieverlagende projecten aanvragen, via de Specifieke Uitkering Schone Lucht Akkoord. Ook delen de deelnemende overheden kennis en ervaringen met elkaar, om successen en voorbeelden te delen en om knelpunten bij de uitvoering te overbruggen.
Wij rapporteren elk jaar over de uitvoering van de SLA-maatregelen en elke twee jaar over het geprognosticeerde doelbereik. Op basis van die resultaten kijken wij of er extra inzet nodig is om de uitvoering en onze doelen te realiseren. De voortgangsmeting van maart 2022 liet zien dat het Schone Lucht Akkoord tot nu toe op koers ligt, mits de maatregelen volledig worden uitgevoerd en op voorwaarde dat het klimaat- en stikstofbeleid niet ongunstig voor de luchtkwaliteit wordt geformuleerd.10

11 mei 2023 - 19 juni 2023

39 dagen

Het gebruik van chemische middelen zoals glyfosaat door ProRail
	Lisa van Ginneken (D66), Tjeerd de Groot (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. ProRail, «Wanneer stopt ProRail met het gebruik van chemische middele…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het feit dat het ProRail meer tijd gaat kosten dan gedacht om de overstap te maken naar het gebruik van gifvrije onkruidbestrijding?1

ProRail spant zich in voor een «chemievrij» beheer van spoorbanen (schouwpaden en ballastbedden), zonder het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen. Voor dat beheer moeten alternatieve beheermethoden worden ontwikkeld en in de praktijk getest. Ik heb er begrip voor als de overstap langer duurt dan vooraf ingeschat, voor zover dat een gevolg is van complexe praktische problemen.
Streven blijft dat de terreinen zo spoedig mogelijk zonder het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen worden beheerd.
Vraag 2

In de brief van 25 oktober 2019 heeft uw voorganger toegezegd dat ProRail zich inzet op volledige uitfasering in 2025. Welke stappen zijn tot nu toe gezet om dit doel te bereiken?

ProRail heeft na een literatuuronderzoek naar de toepasbaarheid van de gangbare beheermethoden voor het spoor een «proeftuin» ingericht waarin beheermethoden worden getest. Daarnaast wordt een uitgebreide pilot uitgevoerd, met alternatieve methoden voor beheer van de schouwpaden (resultaten verwacht in 2024).
In nieuwe onderhoudscontracten wordt nadrukkelijk aangegeven in welke gebieden het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen in ieder geval niet is toegestaan (zoals waterwingebieden en grondwaterbeschermingsgebieden, afhankelijk van provinciale regelgeving).
In dit verband wijs ik erop dat ProRail op de meeste terreinen geen gewasbeschermingsmiddelen gebruikt. Die middelen mogen, voor zover nodig, alleen worden gebruikt op het ballastbed van het spoor en de inspectie- of schouwpaden gelegen binnen de veiligheidszones.
Vraag 3

Kunt u toezeggen dat nog steeds wordt ingezet op de volledige uitfasering van chemische bestrijdingsmiddelen vóór 2025?

Ja.
Vraag 4

Zo niet, waarom niet en wanneer verwacht u dan dat ProRail zal stoppen met het gebruik van chemische bestrijdingsmiddelen?

Inzet is beëindiging vóór 2025, maar het exacte moment van beëindiging wordt uiteindelijk bepaald door de vervulling van de randvoorwaarde uit de brief van 25 oktober 2019, dat «bruikbare en haalbare alternatieven» beschikbaar moeten zijn.
Complicatie is namelijk dat niet alle alternatieve onkruidbestrijdingsmethoden toepasbaar zijn nabij of op het spoor. De praktische bruikbaarheid moet onderzocht en getest worden, mede om de veiligheid en beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur te behouden.
Vraag 5

Kunt u toezeggen dat concrete afspraken met ProRail zullen worden gemaakt betreffende het stoppen met het chemische bestrijdingsmiddelen? Zo ja, hoe gaat u deze afspraken handhaven?

ProRail is een deskundige organisatie, die zich binnen zijn mogelijkheden inspant om het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen zo spoedig mogelijk te beëindigen. Het doel is duidelijk, aanvullende afspraken zijn op dit moment niet nodig.
Vraag 6

Zijn in de huidige en oude pilots bruikbare en haalbare alternatieven gevonden? Zo ja, welke zijn dit en worden deze al gebruikt in de praktijk?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven dat gewasbeschermingsmiddelen alleen op bepaalde delen van terreinen mogen worden toegepast, voor zover nodig. Alternatieve methoden, zoals hete lucht en borstelen, worden op alle andere terreinen toegepast, zoals in bermen en op verhardingen zoals toegangswegen, calamiteitenwegen, verhardingen rondom relaishuizen, kasten en perrons.
In de eerdergenoemde «proeftuin» worden de volgende niet-chemische alternatieven getest:
In de pilot op het schouwpad worden twee methoden getest:
Vraag 7

Hoe gaat u het gebruik van (toekomstige) bruikbare en haalbare alternatieven stimuleren, zodat deze zullen worden gebruikt ter vervanging van chemische bestrijdingsmiddelen?

Uitgangspunt is dat buiten de landbouw het vermijdbaar gebruik van gewasbeschermingsmiddelen niet is toegestaan. Op het moment dat toereikende preventieve en/of niet-chemische maatregelen en methoden beschikbaar komen, is het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen niet meer nodig en niet meer toegestaan. Dat verbod is een voldoende stimulans voor de overstap naar een niet-chemisch beheer.
Vraag 8

Kunt u toezeggen dat, als voldoende alternatieven zijn gevonden, u het gebruik van giftige chemische bestrijdingsmiddelen gaat verbieden?

Ja. Een dergelijk verbod past bij de invulling van het begrip «geïntegreerde gewasbescherming», zoals die de afgelopen jaren met uw Kamer is gedeeld.
Vraag 9

Wordt al gebruik gemaakt van mogelijke alternatieven in de praktijk? Zo wel, op welke plaatsten?

In het antwoord op vraag 6 is aangegeven dat niet-chemische alternatieven op bijna alle ProRailterreinen worden toegepast, zoals in bermen en op verhardingen zoals toegangswegen, calamiteitenwegen, verhardingen rondom relaishuizen, kasten en perrons. Daarnaast worden alternatieven op bepaalde inspectiepaden getest.
Vraag 10

Kunt u aangeven op welke plaatsen ProRail nog gebruik maakt van chemische bestrijdingsmiddelen?

ProRail maakt alleen -voor zover onvermijdelijk- gebruik van gewasbeschermingsmiddelen op inspectiepaden binnen de veiligheidszone en op het ballastbed.
Vraag 11

In de eerdergenoemde brief staat ook dat Rijkswaterstaat het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen in 2021 geheel zou beëindigen. Kunt u bevestigen dat de Rijkswaterstaat nu nergens meer gebruik maakt van gewasbeschermingsmiddelen?

Ja, Rijkswaterstaat heeft in zijn beheer en onderhoud het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen volledig beëindigd, overeenkomstig de aankondiging in de brief van 18 december 2020 (Kamerstuk 27 858, nr. 527).
Lopende contracten waar gebruik de afgelopen jaren nog was toegelaten, zijn inmiddels uitgediend.
Vraag 12

Welke maatregelen en stappen zijn hiertoe gezet?

Rijkswaterstaat heeft voor de uitvoerende aannemers kaders vastgesteld, waaraan het beheer en onderhoud van de openbare ruimte moet voldoen. Sinds 2017 is op grond van die kaders het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen niet toegestaan. In plaats daarvan moeten aannemers kiezen voor het gebruik van alternatieve maatregelen en methoden.
Vraag 13

Kunt u aangeven in hoeverre ProRail bij vernieuwing van infrastructuur inmiddels technologische componenten gebruikt (of dat gaat doen) die wél bestand zijn tegen niet-chemische manieren van gewasbestrijding, zoals hitte?

ProRail test onkruidbestrijdingsmethoden die niet leiden tot schade aan de infrastructuur; de infrastructuur wordt niet op het beheer aangepast. Wel wordt onderzocht of de inspectiepaden van ander materiaal gemaakt kunnen worden, zodat daar onkruidbestrijding minder nodig zal zijn.

11 mei 2023 - 23 juni 2023

43 dagen

De loodkwestie van het Oosterpark in Amsterdam
	Nilüfer Gündoğan (Volt)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Tweede Kamer, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2359
2. De Telegraaf, 9 december 2022

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van Stichting Herstel Oosterpark in Amsterdam met betrekking tot de hoeveelheid lood in de bodem van het drukbezochte Oosterpark?

Ja. Ik heb kennisgenomen van de zorgen van de Stichting Herstel Oosterpark in Amsterdam met betrekking tot de hoeveelheid lood in de bodem. Het bevoegd gezag (Wet bodembescherming) voor de kwaliteit van de bodem van het Oosterpark is gemeente Amsterdam. De toezichthoudende en vergunningverlenende taken worden namens het college door de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied uitgevoerd. Naar aanleiding van de vragen is contact gezocht met de gemeente Amsterdam.
Vraag 2

Klopt het dat de bodem van het Oosterpark wordt gekwalificeerd als «groen met natuurwaarde» en dat daarin volgens de regels het loodgehalte hoger mag zijn dan in een locatie met de kwalificatie «plaats waar kinderen spelen»?

Dat klopt, het Oosterpark wordt gekwalificeerd als «groen met natuurwaarde», Amsterdam hanteert voor deze functie een grenswaarde van 800 mg lood/ kg grond. Dit is in hun Nota Bodembeheer vastgelegd. De kwalificatie «plaats waar kinderen spelen» wordt gebruikt voor kinderspeelplaatsen. Dit zijn plekken waar kleine kinderen intensief met hun handen in contact kunnen zijn met de grond. De grenswaarde voor functie groen met natuurwaarde mag hoger zijn dan bij kinderspeelplaatsen.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de loodkwestie van het Oosterpark door de gemeente anders zou moeten worden benaderd, op het moment dat het Oosterpark de status «plaats waar kinderen spelen» zou hebben?

Gemeente Amsterdam houdt bij de indeling in functiecategorieën rekening met het gebruik van de bodem. Met «plaatsen waar kinderen spelen» worden, zoals aangegeven, kinderspeelplaatsen bedoeld waar kleine kinderen vaak met hun handen in de grond spelen. Bij «groen met natuurwaarden» hebben kinderen en gebruikers minder intensief contact met de grond en is de kans dat ze grond met aanhangende looddeeltjes inslikken veel kleiner. In het Oosterpark zijn 3 kinderspeelplaatsen, deze zijn onderzocht en veilig voor kleine kinderen om dagelijks in te spelen. In de rest van het Oosterpark zijn de gezondheidsrisico’s onderzocht door adviesbureaus en de GGD. De bodem van het Oosterpark voldoet aan de gezondheidsnormen die de GGD’s daarvoor hebben opgesteld.
Vraag 4

Erkent u dat er in het «groen met natuurwaardegebied» genaamd Oosterpark, in de zomer dagelijks door honderden kinderen en volwassenen gerecreëerd wordt?

Ik ken de cijfers niet. Ik kan me voorstellen dat er in de zomer veel recreatie plaatsvindt.
Vraag 5

Bent u bekend met het Milieukundig Bodemonderzoek Oosterpark te Amsterdam van september 2020 door het onderzoeksbureau IDDS? Deelt u de conclusie dat op diverse locaties in het Oosterpark loodwaarden zijn aangetroffen die veel te hoog zijn voor een gebied met de status «plaatsen waar kinderen spelen»?

Ik heb reeds eerder kennisgenomen van dit onderzoek. Het rapport «Milieukundig bodemonderzoek Oosterpark te Amsterdam», dat is uitgevoerd door adviesbureau IDDS. Dit is verschenen op 18 september 2020. Aangegeven wordt dat de bovenste meter van de bodem in het Oosterpark heterogeen diffuus verontreinigd is met zware metalen, met name lood. Deze verontreiniging bevindt zich vooral in de diepere grondlagen, maar komt op enkele plaatsen ook in de bovenste laag, 0–0,5 meter onder het maaiveld, voor. De gemeente Amsterdam heeft dit rapport laten beoordelen door de GGD. De resultaten van het onderzoek van IDDS zijn in lijn met de eerder uitgevoerde bodemonderzoeken in het Oosterpark, die ook in het rapport worden benoemd. In het IDDS-rapport wordt een gemiddeld loodgehalte van 190 mg/kg voor de bovengrond van het park aangegeven. Op een enkele plek is een sterk verhoogde concentratie gevonden in de toplaag. De GGD geeft aan dat dit zeer incidenteel voorkomt, en bovendien op plekken waar kinderen minder intensief contact hebben met de bodem. Daarom heeft de GGD beoordeeld dat bezoekers (waaronder kinderen) veilig en gezond gebruik kunnen maken van het Oosterpark.
Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat de situatie met betrekking tot de bodemverontreiniging in het Oosterpark anders is dan in alle andere parken van Amsterdam vanwege werkzaamheden in het kader van de renovatie van het park waardoor de vervuilde bodem van de ondergrond is vermengd met de bovengrond (elders zit de loodverontreiniging uitsluitend in de ondergrond, maar in het Oosterpark is deze nu gemeten in de bovengrond, waar kinderen spelen)?

De gemeente Amsterdam heeft aangegeven dat de situatie, gezien de beschikbare bodemgegevens, in het Oosterpark naar verwachting niet anders is dan de situatie in andere Amsterdamse parken.
Vraag 7

Bent u bekend met de opmerkingen van prof. dr. Jacob de Boer, emeritus hoogleraar milieuchemie en toxicologie, betrokken bij de situatie met bodemverontreiniging bij Tata Steel, dat de loodverontreiniging in het Oosterpark vier maal hoger is dan bij Tata Steel bij IJmuiden?

Ja, ik ben door de gemeente Amsterdam op de hoogte gebracht van de mening van em. prof. De Boer. De gemeente Amsterdam en prof. de Boer zijn het eens over het gevaar van lood voor de gezondheid, maar verschillen van mening over het risico dat bezoekers lopen om blootgesteld te worden aan lood in het Oosterpark. Bij het Oosterpark gaat het om een immobiele verontreiniging van aan de grondgebonden looddeeltjes. De gemeente Amsterdam geeft aan dat blootstelling is beperkt tot het incidenteel inslikken van deze grond. Bij de risicobeoordeling van het Oosterpark door de GGD is hier rekening mee gehouden.
Vraag 8

Vindt u ook dat een openbaar groen gebied waar structureel veel kinderen spelen altijd de status «gebied waar kinderen spelen» moet krijgen als het gaat om de mate van bodemverontreiniging en de veiligheid en de gezondheid van de kinderen?

Voor openbaar groengebied zoals parken in Nederland is het belangrijk om deze veilig en gezond in te richten voor onze kinderen en overige gebruikers. Of er op een specifieke locatie sprake is van veiligheids- en/of gezondheidsrisico’s hangt af van de specifieke omstandigheden en het gebruik van die locatie en wordt beoordeeld door het bevoegd gezag, in het geval van het Oosterpark, gemeente Amsterdam. Indien nodig of gewenst wordt daarnaast aan een onafhankelijk adviesbureau of de GGD gevraagd of eventueel aangetroffen verontreinigingen kunnen leiden tot mogelijke gezondheidsrisico’s. Voor deze risicobeoordeling wordt aan gezondheidskundige normen getoetst. Deze aanpak is in Nederland gestandaardiseerd in de module «diffuus lood» van de risicotoolbox: https://www.risicotoolboxbodem.nl/tools/sanscrit/diffuus_lood.aspx. Voor het Oosterpark is deze gezondheidskundige toets uitgevoerd met als conclusie dat spelen en recreëren in het park veilig is en geen gezondheidsrisico’s heeft voor kinderen en andere gebruikers.
Vraag 9

Erkent u dat kinderen over het algemeen geen rekening houden met de verschillen tussen de door de gemeente vastgestelde status «recreatie» dan wel «groen met natuurwaarde»? Erkent u dat kinderen de neiging kunnen hebben om juist te spelen, verstoppen en ravotten, buiten de geijkte paden en aangegeven speelterreintjes?

Zie mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 10

Kunt u zich voorstellen dat het tactisch saneren van een paar hotspots in het Oosterpark, niet tegemoetkomt aan de zorgen van ouders voor hun spelende kinderen, zolang elders in het Oosterpark de loodwaarden van een recreatiegebied ruimschoots worden overschreden?

Het advies van de GGD is dat op grond van de uitgevoerde onderzoeken in het Oosterpark er geen reden is om vervolgmaatregelen te nemen voor de humane gezondheid. De speelplaatsen en de rest van het park kunnen gebruikt worden om te spelen en te recreëren. Het is aan bevoegd gezag, gemeente Amsterdam, om te kijken of aanvullende maatregelen en zo ja welke maatregelen noodzakelijk zijn.
Vraag 11

Erkent u dat het oordeel van de GGD, blijkens antwoorden op eerdere schriftelijke vragen van het lid Beckerman (SP)1, alleen betrekking heeft op de kleine speelplaatsen in het Oosterpark en niet op de bodem elders in het park, waar in het bodemonderzoek van IDDS veel hogere loodwaarden zijn aangetroffen?

Volgens de gemeente Amsterdam klopt dit niet, de gemeente heeft aangegeven dat de GGD op een aantal momenten om advies is gevraagd en deze advisering heeft betrekking op het gehele park.
Vraag 12

Staat u nog steeds volmondig achter uw antwoord op de eerdere schriftelijke vragen van het lid Beckerman (SP) dat «de speelplaatsen en de rest van het park gebruikt kunnen worden om te spelen en te recreëren»? Indien ja, geldt dit onverwijld ook voor groenmedewerkers, recreanten en kinderen die vrijwel elke dag in het Oosterpark actief zijn?

Gemeente Amsterdam is bevoegd gezag in deze om de kwaliteit van de bodem te beoordelen en eventueel daarop maatregelen te nemen, waaronder het verstrekken van gebruiksadviezen. De gemeente Amsterdam heeft aangegeven dat het Oosterpark veilig is voor parkbezoekers. De beoordeling van risico’s voor personen die professioneel elke dag in de grond werken vallen onder een ander wettelijk kader en moeten anders beoordeeld worden. Hiervoor is de werkgever verantwoordelijk.
Vraag 13

Vindt u dat in een park waar veel kinderen spelen de bodem moet worden beoordeeld volgens de normen van «plaatsen waar kinderen spelen»? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 8.
Vraag 14

Bent u bekend met het artikel over de loodkwestie van het Oosterpark, met als titel «confronterende zitting over lood in Oosterpark»?2 Bent u het eens met de conclusie dat de gemeente Amsterdam in de eerste plaats moet kijken naar de gezondheid van kinderen en niet de oude regels moet laten prevaleren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb kennisgenomen van dit artikel. Zoals in vraag 8 toegelicht is voor het Oosterpark een gezondheidskundige risico-evaluatie uitgevoerd, waarbij getoetst is aan gezondheidskundige normen. Deze normen zijn gebaseerd op de meest recente inzichten over het gevaar van lood voor de gezondheid van kinderen. De conclusie dat de gemeente Amsterdam oude regels laat prevaleren boven de gezondheid van kinderen onderschrijf ik dan ook niet.
Vraag 15

Bent u bereid om, zolang de bodem van het Oosterpark in Amsterdam niet is gesaneerd, de gemeente op te dragen bij de ingangen van het park waarschuwingsborden te plaatsen voor de ouders van kinderen over het onveilige loodgehalte voor spelende kinderen?

Gemeente Amsterdam is bevoegd gezag in deze om de kwaliteit van de bodem te beoordelen en eventueel daarop maatregelen te nemen, waaronder het verstrekken van gebruiksadviezen. Voor een verder onderbouwing van mijn antwoord zie de beantwoording van vraag 2, 3 en 4.

10 mei 2023 - 5 juni 2023

26 dagen

Het artikel 'Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid'
	Suzanne Kröger (GL)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. de Stentor, 6 mei 2023

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de afname in geluidsoverlast door het wegverkeer tegenvalt, zoals de Stichting Geluidshinder beweert? Zo ja, hoe komt dat?

Het effect van de introductie van zogenaamde «stille banden» is in de praktijk inderdaad kleiner gebleken dan eerder werd verwacht. Dit inzicht heeft al geleid tot aanpassingen in de rekensystematiek zoals die onder de Omgevingswet zal gelden.
In de afgelopen jaren zijn de limietwaarden voor het geluid van autobanden stapsgewijs aangescherpt en sinds 2012 is het verplicht om nieuwe autobanden te voorzien van een label met informatie over de geluidsemissie ervan. Uit trendmetingen is de afgelopen jaren echter gebleken dat dit niet tot de verwachte afname van geluidsemissies heeft geleid. Mogelijk zorgt een verschuiving in het gebruik naar zwaardere auto’s met bredere autobanden voor een averechts effect, zoals aangegeven in het artikel van de Stentor, waardoor de geluidsemissie van auto’s per saldo is toegenomen. De limietwaarden en het geluidlabel zijn namelijk afhankelijk van de bandenmaat en van een aantal andere factoren, zoals het onderscheid tussen normale banden en winterbanden.
Vraag 3

Is er een relevant verschil tussen metingen en berekeningen van geluid in de praktijk?

Met de toepassing van de in de regelgeving voorgeschreven rekenmethodiek wordt een goed beeld gegeven van de geluidssituatie langs snelwegen. Dit blijft gewaarborgd door het uitvoeren van controlemetingen. Indien hieruit blijkt dat aanpassing van de methode noodzakelijk zou zijn, worden de benodigde wijzigingen doorgevoerd. Met het oog hierop is in de geluidwetgeving vastgelegd dat de rekenmethode door een onafhankelijke partij wordt gevalideerd. Deze validatie wordt uitgevoerd door middel van een permanent meetnet van een representatief aantal meetlocaties. Het RIVM brengt hier jaarlijks verslag over uit in de vorm van de Geluidmonitor. Daarnaast zijn er specifieke metingen voor het bepalen van de geluidsemissie van voertuigen en de geluideigenschappen van wegdekken. Daarbij wordt een groot aantal verschillende voertuigen gemeten onder representatieve omstandigheden. Deze metingen worden periodiek uitgevoerd om de rekenmethodiek actueel te houden, als de uitkomsten van het validatieprogramma van het RIVM daar aanleiding toe geven. Dergelijke metingen lenen zich overigens niet voor een vergelijking met de jaargemiddelde geluidsbelasting, omdat ze gericht zijn op het geluid van afzonderlijke voertuigpassages en niet op het totale geluid van het verkeer.
Met het oog op de uitvoerbaarheid en vanwege de noodzaak om het geluid in toekomstige situaties te kunnen beoordelen, blijft het gebruik van geluidberekeningen uiteraard noodzakelijk.
Een rekenmodel is daarbij een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Er liggen vereenvoudigingen en uitgangspunten aan ten grondslag die op een specifieke locatie kunnen afwijken van de gemiddelde situatie. Een voorbeeld daarvan is de staat van het onderhoud van wegdekken. Geluidberekeningen gaan uit van de gemiddelde geluidsemissie binnen de gehele vervangingscyclus van het wegdek, terwijl een wegdek tegen het eind van de vervangingscyclus meer geluid produceert dan aan het begin daarvan. Na uitvoering van wegonderhoud is de weg juist stiller dan waar de berekeningen van uitgaan. Dit betekent nog niet dat de berekeningen tekortschieten, want ook de waarde waaraan het berekende geluid wordt getoetst, is op die gemiddelde geluideigenschappen over de gehele vervangingscyclus van het wegdek gebaseerd.
Vraag 4

Is er een relevant verschil tussen de voorspelde afname van de geluidsoverlast en de gemeten praktijk?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is uit de validatiemetingen gebleken dat het effect van de introductie van «stille banden» op de totale geluidsemissie minder groot is dan oorspronkelijk werd verwacht. Dit inzicht heeft inmiddels tot aanpassing van de rekenmethodiek geleid. Deze wijziging zal volgend jaar van kracht worden, bij inwerkingtreding van de Omgevingswet.
Vraag 5

Kunt u ingaan op het verwijt dat de berekeningen niet overal goed weergeven wat mensen ervaren? Hoe komt dit volgens u?

De ervaren hinder van geluid is voor iedereen verschillend. Dat heeft er mee te maken dat dit niet alleen afhangt van de hoogte van het geluidniveau, maar dat andere «niet-akoestische» factoren (situationele, persoonlijke, contextuele en sociale factoren) hier ook een rol in spelen.
Op basis van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is de relatie tussen het jaargemiddelde geluidniveau en de gemiddeld ervaren hinder/gezondheids-effecten op populatieniveau vastgesteld. De geluidnormen zijn daar een afgeleide van.
Geluidberekeningen dienen om de gezondheidseffecten te beoordelen die veroorzaakt worden door langdurige blootstelling aan geluid. De wetenschappelijke consensus is dat de jaargemiddelde geluidsbelasting2 hiervoor het meest geschikt is. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat geluid in het algemeen veranderlijk is en op bepaalde momenten dus ook hoger zal zijn dan de jaargemiddelde waarde. Nu de emissiegegevens voor wegverkeer zijn bijgesteld, zullen geluidberekeningen goed overeenkomen met langdurige metingen.
Omwonenden ervaren vooral het momentane geluidniveau, dat sterk kan wisselen, afhankelijk van het type geluidbron en de omstandigheden. Als metingen gedaan worden op de momenten dat omwonenden het meeste geluid ervaren, zoals tijdens het spitsuur of onder bepaalde weersomstandigheden, is dat een andere situatie dan het jaargemiddelde dat voor de beoordeling van gezondheidseffecten bepalend is.
Vraag 6

Hoe wordt bij belangrijke projecten getoetst of de voorspellende berekeningen ook overeenkomen met hoeveel geluid er achteraf in de praktijk is? Worden er tijdelijk of structureel metingen verricht?

Er vinden geen metingen plaats die specifiek gericht zijn op het bepalen van de effecten van een project. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 voert het RIVM wel permanente validatiemetingen uit van de rekensystematiek in algemene zin. Die hebben in de afgelopen jaren ook geleid tot aanpassingen in de rekenmethoden voor weg en spoor. Daarmee is geborgd dat ook bij toepassing van modellen bij projecten een goed beeld van de geluidssituatie wordt gegeven.
Sinds 2012 geldt er een wettelijk systeem van geluidproductieplafonds voor rijkswegen en spoorwegen, met elke 100m van de rijkswegen en de hoofdspoorwegen aan weerszijden een rekenpunt. Onder de Omgevingswet zal dat systeem ook voor provinciale wegen gaan gelden. Als er een besluit wordt genomen om een weg of spoorweg te wijzigen of nieuw aan te leggen, wordt de toekomstige situatie in de geluidproductieplafonds verwerkt. Aan de hand daarvan wordt die situatie in de jaren na aanleg gemonitord.
Als vervolgens in de toekomst blijkt dat er meer geluid is dan er bij het projectbesluit was verwacht (bijvoorbeeld door een sterkere verkeersgroei in de praktijk), dan zal dat leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds omdat die gebaseerd zijn op de prognose in het projectbesluit. De nalevingsplicht van de geluidproductieplafonds geldt daarbij voor onbepaalde tijd.
Vraag 7

Zijn de rekenmodellen ervan uitgegaan dat de komst van de elektrische auto of stillere banden tot minder geluidsoverlast zouden leiden? Zo ja, moet dit niet worden herzien?

Wat betreft elektrische auto’s: nee. De rekenmethode is gebaseerd op een groot aantal geluidmetingen van representatieve autopassages. Het aandeel elektrische auto’s, momenteel circa 6%, is nog te klein om van wezenlijke invloed te kunnen zijn op de gemiddelde gemeten geluidemissie van auto’s.
Ten aanzien van stille banden klopt dat wel. De huidige rekenmethode uit 2012 bevat een aftrek in verband met het verwachte effect van stillere autobanden. Naar aanleiding van de resultaten van de metingen van het RIVM komt deze aftrek te vervallen. Dit zal bij in werking treden van de Omgevingswet het geval zijn.
Vraag 8

Waar kunnen mensen terecht, als ze vermoeden dat ze aan (te) veel weggeluid worden blootgesteld?

De websites van Infomil en Rijkswaterstaat geven uitleg over de werking van het systeem en wanneer er sprake is van te veel weggeluid. Via het contactformulier op de website van Rijkswaterstaat kunnen ook algemene vragen worden gesteld als het antwoord daarop niet op de informatiepagina’s staat.
In het geval van een projectbesluit dat wordt voorbereid, is het mogelijk om een zienswijze in te dienen volgens de daarvoor geldende inspraakprocedure.
Ook is het mogelijk om een reactie te geven op een geluidactieplan van het rijk, een provincie of een gemeente.
Wie van mening is dat er niet aan de Wet wordt voldaan kan een handhavingsverzoek doen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Vraag 9

Welke stappen worden er genomen, als blijkt dat de geluidsoverlast toeneemt, of hoger is dan de berekeningen of de vergunning?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 kunnen er legitieme redenen zijn waarom het (momentane) geluid hoger is dan wat er uit berekeningen van de jaargemiddelde waarde volgt; dat betekent dan niet dat er sprake is van een overschrijding van wettelijke grenswaarden en dat er maatregelen nodig zouden zijn.
Als uit de monitoring blijkt dat er dusdanige toenames zijn dat geluidproductieplafonds dreigen te worden overschreden, moet de wegbeheerder maatregelen treffen om die overschrijding te voorkomen. In het algemeen gaat het daarbij om de toepassing van een stillere asfaltsoort. De wegbeheerder kan ook een procedure starten om geluidproductieplafonds te verhogen, maar daarvoor moet worden aangetoond dat het treffen van maatregelen niet doelmatig of om andere redenen niet mogelijk is. Een dergelijke procedure staat open voor bezwaar en beroep.
Als er sprake is van tekortkomingen in de rekenmethode of van ontwikkelingen die actualisatie ervan vergen, dan zal het Expertisecentrum Geluid van het RIVM worden gevraagd om een advies voor aanpassing. Het betreft een wettelijke regeling die volgens de daarvoor geldende procedure gewijzigd kan worden.
Vraag 10

Is de les uit het luchtkwaliteitdossier of het luchtvaartdossier niet dat alleen berekeningen onvoldoende zijn en dat we die altijd ook continu moeten verifiëren met metingen?

Inderdaad, die verificatie heeft sinds het bestaan van de rekenmethoden dan ook altijd plaatsgevonden en is in de laatste jaren geïntensiveerd, hetgeen heeft geleid tot diverse verbeteringen. Sinds 2013 is er sprake van continue verificatiemetingen langs rijkwegen en spoorwegen. Dit meetnet wordt momenteel uitgebreid en gemoderniseerd.

8 mei 2023 - 16 mei 2023

8 dagen

Het bericht ‘RIVM: Onduidelijk of kankerverwekkende stof in natuurplassen vrijkomt na stort granuliet’
	Eva van Esch (PvdD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website BNNVARA, 2 mei 2023 (https://www.bnnvara.nl/zembla/artikelen/…
2. Website De Gelderlander, 4 mei 2023 (https://www.gelderlander.nl/west…

Vraag 1

Kent u het bericht «RIVM: Onduidelijk of kankerverwekkende stof in natuurplassen vrijkomt na stort granuliet»1?

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het recente onderzoek van het RIVM en Deltares, waaruit blijkt dat er nog onvoldoende bekend is over het vrijkomen van de kankerverwekkende stof acrylamide na de stort van granuliet in diepe plassen en dat hierdoor niet duidelijk is of er risico’s zijn voor planten en dieren die in de plassen leven en voor mensen die direct of indirect in contact komen met het water uit deze plassen?

Voor dit antwoord wordt u verwezen naar de bijgaande Kamerbrief2, waarin de kabinetsreactie op dit rapport is verwoord.
Vraag 3

Waarom heeft u meerdere keren beweerd dat het granuliet dat in Over de Maas is gestort veilig is voor mens en milieu, terwijl uit het onderzoek van het RIVM en Deltares blijkt dat u helemaal niet kon weten of er wel of geen risico’s waren?

Uit verschillende onderzoeken blijkt dat dit veilig kan. Het rapport geeft geen nieuwe inzichten om anders naar risico’s voor mens en natuur te kijken dan voor deze studie het geval was. De beschikbare informatie laat zien dat deze risico’s zeer klein zijn en dat het niet waarschijnlijk is om te veronderstellen dat er directe substantiële risico’s zijn voor mens en natuur.
Vraag 4

Bent u bereid om, indien er nog projecten lopen waarbij granuliet wordt gestort, deze uit voorzorg te staken, nu blijkt dat risico’s voor planten, dieren en mensen niet kunnen worden uitgesloten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen?

Er is ten aanzien van het diepe plassen beleid thans geen reden om beleidsmatig anders te handelen dan tot op heden is gedaan. Het rapport geeft geen nieuwe inzichten om anders naar risico’s voor mens en natuur te kijken dan voor deze studie het geval was.
Vraag 5

Hoe gaat u opvolging geven aan de aanbevelingen van het RIVM en Deltares, namelijk om in het vervolg voorzorgsmaatregelen te nemen en de blootstelling aan deze stof(fen) zo laag mogelijk te houden, door gebruik van deze stoffen te verminderen en de ontwikkeling en het gebruik van alternatieven te stimuleren?

Er is reeds wetgeving van kracht die de mens en het milieu beschermt. In Europees verband is bijvoorbeeld strenge EU-regelgeving afgesproken ten aanzien van acrylamide. Het percentage mag nooit hoger zijn dan 0,1% (op gewichtsbasis) van het poly-acrylamide in een te gebruiken product. Dat geldt ook voor poly-acrylamide flocculanten die in Nederland gebruikt worden. In de meeste gevallen liggen de concentraties acrylamide in poly-acrylamide aanzienlijk lager dan 0,1%.
Ik ben voornemens om in reactie op de conclusies en aanbevelingen van RIVM en Deltares en in nauwe samenwerking en afstemming met de verschillende betrokken partijen, de volgende stappen te zetten teneinde de kennisleemtes aan te pakken:
Vraag 6

Welke maatregelen gaat u nemen, naar aanleiding van het onderzoek van het RIVM en Deltares, om de risico’s voor planten, dieren en mensen na de stort van granuliet zoveel mogelijk te beperken?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs in naar het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid de risico’s voor planten, dieren en mensen na de stort van granuliet in Over de Maas nauwlettend te gaan monitoren, door de kwaliteit van het ecosysteem voortdurend te meten?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Bent u bereid om nader onderzoek te laten doen naar de afbraak van polyacrylamide en naar de kankerverwekkende stof acrylamide, over een periode van minimaal vijf jaar?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5.
Vraag 9

Hoe dik is de leeflaag die is toegepast op het granuliet in Over de Maas? Hoe is dit vastgesteld?

De dikte van de leeflaag in Over de Maas varieert van een halve meter tot 3 meter dik. Deze dikte is de bij de verondieping privaatrechtelijk overeengekomen en de kwaliteit ervan is door de gemeente West Maas en Waal geverifieerd.
Het is aannemelijk dat in de afdeklaag van de Moleneindse Waard plaatselijk granuliet aanwezig is4. Het granuliet voldoet overigens aan de milieu hygiënische kwaliteit achtergrondwaarde – schoonste klasse voor grond – en kan daarmee op grond van het Besluit bodemkwaliteit ook als afdeklaag worden gebruikt.
Vraag 10

Biedt deze leeflaag voldoende bescherming tegen de eventuele risico’s voor planten, dieren en mensen na de stort van granuliet?

Ja. Granuliet behoort tot de schoonste klasse van grond, maar is zonder leeflaag mogelijk minder geschikt voor alle ecosystemen of natuurdoeltypen5. Ook zonder leeflaag levert granuliet overigens geen gevaar op voor planten, dieren en mensen.
Vraag 11

Kent u het interview in de Gelderlander met wethouder Ans Mol van de gemeente West Maas en Waal, waarin zij aangeeft snel in overleg te willen gaan met uw ministerie en samen met uw ministerie te willen optrekken?2 Bent u hiertoe bereid? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit artikel is bekend. Ja, in dit dossier wordt er nauw opgetrokken met de wethouder en ambtenaren van de gemeente West Maas en Waal. Op ambtelijk niveau wordt regelmatig gesproken en er is ook afgesproken dat te blijven doen.
Vraag 12

Bent u het ermee eens dat het belangrijk is dat u samen optrekt met de gemeente West Maas en Waal, en eventuele andere gemeenten waar granuliet is gestort in plassen, om de risico’s voor planten, dieren en mensen zoveel mogelijk te beperken?

Ja, dat vind ik belangrijk.
Vraag 13

Herinnert u zich dat u heeft afgesproken de gemeente West Maas en Waal op de hoogte te houden over de ontwikkelingen in het granuliet-dossier en dat u zich eerder al niet aan deze afspraak heeft gehouden?

Dat is inderdaad afgesproken.
Vraag 14

Hoe kan het dat u zich nu opnieuw niet aan deze afspraak met de gemeente West Maas en Waal heeft gehouden, aangezien u de gemeente niet heeft geïnformeerd over de uitkomsten van dit nieuwe onderzoek van het RIVM en Deltares?

Op 21 is het rapport door RIVM en Deltares in concept aangeleverd aan IenW. Deze concept versie is bij verschillende media terecht gekomen. Op dat moment was het rapport nog niet gepubliceerd. Op het moment dat gemeente West Maas en Waal het rapport van Zembla kreeg was het nog niet gepubliceerd. Het is niet de gewoonte om niet gepubliceerde rapporten te delen.
Vraag 15

Hoe gaat u ervoor zorgen dat dit echt de laatste keer is geweest dat u deze afspraak met de gemeente West Maas en Waal aan uw laars lapt?

Voor het antwoord op deze vraag wordt u verwezen naar de antwoorden op vragen 11 en 14.
Vraag 16

Kunt u het recente onderzoek dat is gedaan door het RIVM en Deltares vóór het debat Leefomgeving (a.s. 17 mei) aan de Kamer toezenden?

Ja.

4 mei 2023 - 16 mei 2023

12 dagen

Kankerverwekkende stoffen die vrijkomen bij het storten van granuliet in natuurplassen
	Kiki Hagen (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Klopt het dat uit recent onderzoek van het RIVM en Deltares blijkt dat onduidelijk is of de kankerverwekkende stof acrylamide vrijkomt in het water bij het storten van granuliet in natuurplassen?

In de literatuurverkenning heeft de vraag centraal gestaan of het aannemelijk is dat er onder zuurstofarme omstandigheden bij de toepassing van «ontwaterde grond» een relevante hoeveelheid acrylamide kan worden gevormd en of hier nog kennisleemtes over zijn.
Uit het literatuuronderzoek blijkt dat geen (betrouwbare) studies zijn gevonden waarin de afbraak van poly-acrylamide en vorming van acrylamide onder de omstandigheden die voorkomen in diepe plassen zijn onderzocht. De literatuurstudie heeft aldus geen nieuwe informatie opgeleverd die maakt dat alle onzekerheid kan worden weggenomen.
Vraag 2

Klopt het dat dit rapport nog niet met de Kamer is gedeeld? Zo ja, waarom niet? En wilt u dit rapport zo snel mogelijk delen met de Kamer?

Op 21 april is het rapport door het RIVM en Deltares in concept aangeleverd aan IenW. Deze concept versie is bij verschillende media terecht gekomen. Op dat moment was het rapport nog niet gepubliceerd. Het rapport is inderdaad daarom nog niet eerder gedeeld met de Kamer. Het rapport is tegelijk met het beantwoorden van deze Kamervragen met de Kamer gedeeld.
Vraag 3

Klopt het dat tot op de dag van vandaag het dus mogelijk is dat de kankerverwekkende stof acrylamide vrijkomt in het water bij het storten van granuliet in natuurplassen?

Bureau Arcadis heeft in 2021 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een uitgebreide review (literatuur-, laboratorium- en veldonderzoek) gedaan naar granuliet (dat wordt ontwaterd met een poly-acrylamide flocculant). In haar rapportage (16 april 2021) is aangegeven: «In geen enkel monster van grond, grondwater of oppervlaktewater is acrylamide aangetoond boven de detectielimiet. Ook in de toekomst is de vorming van acrylamide uit poly-acrylamide niet waarschijnlijk. Poly-acrylamide breekt slechts zeer langzaam af, en in het geval van afbraak, vooral naar kortere ketens poly-acrylamide. In het natuurlijke systeem verloopt de afbraak van acrylamide aanzienlijk sneller dan de mogelijke vorming uit poly-acrylamide, hoogstwaarschijnlijk is dit de reden dat geen acrylamide kon worden teruggevonden.»
Ook in de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van 13 oktober 2021 is geconcludeerd dat de kans op aanwezigheid van schadelijke hoeveelheden acrylamide uiterst klein is en dat acrylamide in de praktijk niet is aangetoond. De Raad stelt: «Volgens het deskundigenbericht blijkt uit literatuur dat het transport van poly-acrylamide in oppervlaktewater, grondwater en bodem beperkt is vanwege de adsorptie aan minerale deeltjes. Deze binding is onomkeerbaar en desorptie treedt nauwelijks op waardoor de risico’s voor in het water levende organismen beperkt lijken te zijn. Verder blijkt over het algemeen uit het onderzoek over anionische poly-acrylamide dat sprake is van een lage afbraaksnelheid, zonder dat daarbij acrylamide ontstaat als tussenproduct, en dat acrylamide zeer snel afbreekt in het milieu. Weliswaar is in een beperkt aantal onderzoeken wel acrylamide aangetroffen na blootstelling aan uv-licht en hoge temperaturen, maar de bijdrage lijkt verwaarloosbaar.»
De literatuurverkenning van het RIVM heeft niet geleid tot nieuwe inzichten hieromtrent.
Vraag 4

Is het voorzorgsprincipe, een van de uitgangspunten van (Europese) milieuwetgeving tot dusver toegepast bij het toestaan van storten van granuliet in natuurplassen zoals Over de Maas?

Dit principe is toegepast. Op grond van het voorzorgbeginsel is de overheid eraan gehouden maatregelen te nemen als er op basis van de best beschikbare informatie redelijke gronden zijn om te vrezen voor ernstige en/of onomkeerbare milieuschade. Deze informatie is er niet.
Eerdere onderzoeken duiden er op dat het niet waarschijnlijk is dat de risico’s substantieel zijn.
Vraag 5

Deelt u de mening dat stoffen waarvan niet vaststaat of deze mogelijke schadelijke gevolgen hebben voor het milieu, niet geloosd mogen worden? Zo ja, hoe brengt u dit in de praktijk?

Er is ten aanzien van het diepe plassen beleid thans geen reden om beleidsmatig anders te handelen dan tot op heden is gedaan. De literatuurverkenning heeft geen nieuwe informatie opgeleverd.
Ik vind het belangrijk dat de toepassing van stoffen, zoals poly-acrylamiden, die niet van nature voorkomen zoveel mogelijk wordt beperkt in diepe plassen. Daarom zal, als vervolg op eerder onderzoek door STOWA met betrekking tot zuiveringsslib1, een verkenning worden gedaan naar groenere (biobased) alternatieven voor poly-acrylamiden voor het ontwateren van verschillende soorten grond en bagger. Als deze beschikbaar zijn, zal ik bekijken hoe ik het gebruik hiervan kan stimuleren.
Vraag 6

Wordt granuliet op dit moment nog op andere plaatsen in Nederland gestort? Bent u bereid om alle stortingen van granuliet in water te stoppen totdat er daadwerkelijk duidelijkheid is over de mogelijke schadelijke gevolgen?

Op dit moment wordt granuliet op verschillende plaatsen in Nederland toegepast. Mocht uit toekomstige monitoring blijken dat acrylamide boven bepaalde grenswaarden wordt gemeten in diepe plassen dan zal de Kamer daarover worden geïnformeerd.
Er is ten aanzien van het diepe plassen beleid thans geen reden om beleidsmatig anders te handelen dan tot op heden is gedaan. De literatuurverkenning heeft geen nieuwe informatie opgeleverd.

4 mei 2023 - 25 mei 2023

21 dagen

Het bericht 'NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend'
	Bouchallikh
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD, 2 mei 2023, «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse tr…

Vraag 1

Kent u het bericht «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend»?1

Ja, van dit artikel heb ik kennis kunnen nemen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat ook naar België goede internationale treinen nodig zijn? Hoe beoordeelt u in dat licht het compliceren van treinreizen naar België door het invoeren van een reserveringsplicht?

Ik onderschrijf het belang van goede internationale verbindingen zeker, zowel richting Duitsland als België. NS heeft mij geïnformeerd over de tijdelijke beheersmaatregelen voor komende zomer om de verwachte drukte te kunnen beheersen en situaties zoals in de vorige zomer te voorkomen. Het gaat om een verplichte zitplaatsreservering richting Duitsland en om het voornemen van NS om een Early Bird-ticket te koppelen aan een specifieke trein. Dergelijke maatregelen zijn niet vreemd om de kwaliteit van internationale reizen te verbeteren. In dit geval worden maatregelen ingezet om de drukte te beheersen.
Vraag 3

Bent u er mee bekend dat NS vanwege de groei van het aantal reizigers, in de voorwaarden van het zogenoemde Early Bird-ticket verdere beperkingen wil opnemen door reizigers te verplichten met een specifieke trein te reizen, door het aantal beschikbare early bird tickets te beperken en door deze tickets in de spits bovendien duurder te maken? Klopt het dat de consumentenorganisaties hierover herhaaldelijk negatief hebben geadviseerd?

Ik ben bekend met het voornemen van NS om een Early Bird-ticket te koppelen aan een specifieke trein, in plaats van dat reizigers met een Early Bird-ticket met elke trein op een bepaalde dag kunnen reizen. Ook heb ik kennisgenomen van het negatieve advies van de consumentenorganisaties van 28 april jl. met betrekking tot dit onderwerp.
Vraag 4

Heeft NS u inzicht gegeven hoeveel reizigers straks duurder uit zijn vanwege beperking van het aantal tickets of de verhoging van het Early Bird tarief in de spits? Kunt u aangeven om hoeveel reizigers dit gaat?

NS heeft aangegeven dat ze het aantal beschikbare Early Bird-tickets per reisdag en trein heeft gebaseerd op de momenten waarop de Early Bird-tickets vorig jaar werden ingezet en op ervaringen vanuit een try-out die in 2022 en 2023 is uitgevoerd. De zogenaamde contingenten zijn vervolgens ruimer gezet, wat betekent dat NS meer Early Bird-tickets beschikbaar stelt dan wat vorig jaar is verkocht. De beschikbaarheid van Early Bird-tickets zit meer op de rustige(re) treinen en minder op de drukke(re) treinen. Daarnaast geeft NS aan dat er juist ook goedkopere tickets beschikbaar komen tijdens het weekend (vrijdag t/m zondag), waar nu alleen nog het duurdere Early Bird tarief wordt aangeboden. Ik heb, aanvullend hierop, geen inzicht in het aantal reizigers dat te maken zou krijgen met een prijsstijging.
Vraag 5

Deelt u de mening dat NS de reizigers ook zou kunnen spreiden door de tarieven in daluren verder te verlagen, bijvoorbeeld door kortingsabonnementen zoals Dal Voordeel ook geldig te maken op het hele traject van deze trein? Heeft u NS gevraagd dergelijke reizigersvriendelijke maatregelen uit te werken in plaats van het beperken van de voorwaarden van Early Bird? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht er waarde aan dat NS haar dienstverlening en productaanbod zo goed mogelijk laat aansluiten bij de (veranderende) reisbehoefte en daarbij rekening houdt met de spreiding van reizigers over de verschillende dagen en dagdelen. Ik heb NS, in algemene zin en niet in relatie tot de voorwaarden van de Early Bird-tickets, gevraagd om zich in te spannen om de drempel voor het reizen met de trein te verlagen. Onder andere door creatieve oplossingen op het gebied van tarifering en ticketing te onderzoeken, zodat alle reizigers- en reizigersgroepen een zo laagdrempelig mogelijke toegang hebben tot het OV. De verdere invulling hiervan is aan NS, gelet op de wettelijke tariefvrijheid die NS heeft (met uitzondering van beschermde kaartsoorten). Ik ga er vanuit dat NS bij al deze maatregelen de afspraken van het Agreement on Journey Continuation volgt dat door vervoerders onderling is vastgelegd. Tevens heeft NS benadrukt dat iemand met een Early Bird-ticket in geval van vertraging en daardoor het missen van een aansluiting op de gereserveerde IC Brussel gebruik kan maken van de volgende IC Brussel met hetzelfde Early Bird-ticket.2
Vraag 6

Heeft u onderzocht of extra binnenlandse treinen mogelijk zijn op de HSL aangezien ICNG voor de binnenlandse treindienst wel al dit jaar beschikbaar komt? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er nog ruimte op het spoor is om langere treinen en/of meer treinen te rijden, uiteraard mits geschikt treinmaterieel en personeel beschikbaar is. NS is nog volop bezig met het testproces van de ICNG voor de binnenlandse treindienst op de HSL. Nadat dit proces is afgerond, kan de ICNG instromen. Dit zal naar verwachting vanaf de zomer plaatsvinden.
Vraag 7

Bent u ermee bekend dat consumentenorganisaties eerder hebben geadviseerd extra IC Brussel treinen te rijden in de dagranden? Bent u bereid, nu er sprake is van grote drukte, NS te verplichten deze extra treinen in de dagranden te rijden? Zo nee, waarom niet?

In de concessie heb ik afspraken gemaakt met NS over een aantal prestatie-indicatoren om de kwaliteit van het aanbod te garanderen. Het is aan de NS om hieraan invulling te geven binnen de kaders van de concessie en, in dit geval, in samenspraak met buitenlandse vervoerders. Mochten er problemen ontstaan, dan is het aan NS om te komen met effectieve en haalbare maatregelen. Vanzelfsprekend blijf ik hierover met NS in gesprek.
Vraag 8

In hoeverre heeft de drukte afgelopen zomer in IC Brussel te maken met het gebrek aan vervoercapaciteit bij Thalys? Klopt het dat deze trein in de zomer vrijwel structureel uitverkocht is?

De drukte van afgelopen zomer was in alle internationale treinen merkbaar. Een combinatie van reislust na het opheffen van reisbeperkingen als gevolg van corona, capaciteitsbeperkingen op Schiphol en een toegenomen bewustzijn van duurzaam willen reizen, maakte dat zomer 2022 een tot dan toe unieke vraagsituatie opleverde. NS geeft aan dat het gebrek aan vervoercapaciteit van Thalys hierin geen rol speelde. Thalys was afgelopen zomer net als alle andere internationale treinen goed bezet, maar NS heeft niet het beeld dat alle treinen (vrijwel) structureel uitverkocht waren.
Vraag 9

Klopt het dat er nog geen plannen zijn voor de aanschaf van extra treinstellen voor Thalys voor de verbinding Amsterdam-Parijs? Zo ja, wat vindt u er als concessieverlener van dat die plannen er niet zijn terwijl de groei de laatste jaren fors is, de treinen op het einde van de levensduur lopen en u als doelstelling heeft het treinvervoer richting Parijs verder te laten groeien?

NS heeft mij geïnformeerd dat de Thalys treinstellen (geschikt voor het rijden tussen Nederland en Frankrijk) momenteel door Eurostar Groep en NS worden gemoderniseerd. NS herkent het beeld niet dat dit materieel op korte termijn aan het einde van haar levensduur zou zijn. NS geeft aan dat na de modernisering, per treinstel extra stoelcapaciteit beschikbaar komt, waardoor ook de vervoercapaciteit na de modernisering toeneemt.
Vraag 10

Heeft u over het tekort aan materieel van Thalys al een gesprek gevoerd met deze vervoerder en met NS gezien het feit dat deze trein onderdeel is van de huidige concessie? Zo nee, wanneer gaat dit wel gebeuren?

Ja, ik voer regelmatig gesprekken met NS over de internationale verbindingen, waaronder de verbindingen naar Frankrijk die worden uitgevoerd door Thalys. Op dit moment voldoet NS op deze verbinding aan de concessieverplichtingen. Het is aan de vervoerder om binnen de concessieafspraken beslissingen te maken over de inzet en aanschaf van materieel.
Vraag 11

Herinnert u zich uw brief uit september 2022 (Kamerstuk 29 984 nr. 985) waarin u aangaf dat u de concessie heeft gewijzigd waardoor er niet meer met de Eurostar tussen Amsterdam en Brussel gereisd mag worden en u dit beargumenteerde met het feit dat er voldoende alternatieven beschikbaar zouden zijn voor reizigers tussen Nederland en Belgie? Hoe beoordeelt u de huidige situatie en het voornemen van NS?

In 2022 heb ik besloten de concessie op dit punt te wijzigen omdat hierdoor de veiligheids- en grenscontroles beter kunnen worden uitgevoerd en de reistijd op de verbinding naar Londen kan worden teruggebracht. Het aanpassen van het bedieningspatroon van Eurostar waardoor reizigers met Eurostar tussen Amsterdam en Brussel zouden kunnen reizen, levert wellicht voordelen op voor de reizigers naar Brussel, maar zeker nadelen op voor de reizigers naar Londen.
Vraag 12

Heeft u gezien de drukte al met NS gesproken om Eurostar alsnog open te stellen voor reizigers richting Brussel in plaats van het beperken van de voorwaarden van Early Bird? Wat was de reactie van NS en Eurostar? Zo nee, waarom niet en bent u van plan dit alsnog te doen?

NS heeft aangegeven dat het operationeel niet maakbaar is om tussen Amsterdam/Rotterdam en Brussel reizigers mee te nemen in Eurostar, vanwege het verplichte securityproces voor de reiziger naar het Verenigd Koninkrijk. Aanvullend geeft NS aan dat er onvoldoende ruimte in de dienstregeling hiervoor is en dat een dergelijke wijziging ook vraagt om een akkoord van de autoriteit van de kanaaltunnel.
Vraag 13

Klopt het dat de huidige tarieven voor Intercity Brussel voor reizigers zonder early bird circa 30% hoger liggen dan de tarieven voor een binnenlandse intercity over een vergelijkbare afstand met een vergelijkbare reistijd (bijvoorbeeld Amsterdam Centraal – Groningen 29,40 euro en Rotterdam Centraal – Brussel Centraal 38,70)?

Het klopt inderdaad dat de reguliere tarieven voor de IC Brussel hoger liggen dan voor binnenlandse treinverbindingen. NS geeft aan dat dit deels komt door een afwijkende kostenstructuur voor internationale treindiensten. Over het Belgische deel van het traject worden de prijzen bepaald door de Belgische vervoerder NMBS.
Vraag 14

Deelt u de mening dat dit verschil er in de nieuwe concessie niet meer mag zijn en dat reizen van Rotterdam naar Brussel net zo betaalbaar en laagdrempelig zou moeten zijn als reizen van Amsterdam naar Groningen? Zo nee, wat rechtvaardigt volgens u het forse prijsverschil cq. het forse verschil in voorwaarden tussen deze vergelijkbare reizen?

Het is mijn ambitie om het internationaal treinvervoer van en naar Nederland te verbeteren. Ik zie daarom graag dat NS en haar partners zich inspannen om drempels voor het maken van een internationale reis, te verlagen. Het gemakkelijk plannen, boeken en betalen van een (internationale) reis heeft een belangrijke invloed op het gebruik van het OV en kan drempelverlagend werken. Zo spant NS zich met andere vervoerders in CER-verband (Community of European Railways) onder andere in om te komen tot verbetering van beschikbaarheid van internationale treintickets. Echter heeft NS, ook in de nieuwe concessie, wettelijke tariefvrijheid, met uitzondering van beschermde kaartsoorten (binnenlandse enkele reizen voltarief tweede klas, binnenlandse tweede klas jaar-en maandtrajectkaarten en het NS-deel van de OV-jaarkaart tweede klas). Daarbij is NS voor prijzen van internationale treindiensten ook mede afhankelijk van de prijs die de buitenlandse vervoerder hanteert.
Vraag 15

Klopt het dat via NS de nachttrein vanuit Wenen/Innsbruck in de richting Amsterdam voor de komende maanden niet te boeken is omdat er mogelijk werkzaamheden in Oostenrijk en/of Duitsland zijn en reizigers dan lastig geïnformeerd kunnen worden over gewijzigde vertrektijden? Zo ja, deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat reizigers hierdoor voor deze trein dan maar helemaal geen tickets kunnen boeken via NS terwijl dit via de ÖBB wel gewoon mogelijk is? Op welke wijze gaat dit (technische) probleem spoedig worden opgelost? En wilt u bespoedigen dat zolang dit nog niet opgelost is reizigers in elk geval via de NS-website en klantenservice actief worden gewezen op de mogelijkheid dat de tickets via de ÖBB-site wel kunnen worden geboekt?

NS heeft laten weten dat het klopt dat in de komende periode (tot eind oktober) voor een aantal dagen per maand de verkoop voor ÖBB Nightjet gesloten is vanwege grootschalige werkzaamheden in Duitsland waarvan de impact nog niet bekend is, waardoor het niet duidelijk is of een bepaalde reis wel of niet gemaakt kan worden, of voor welk deel van het traject. ÖBB voert momenteel een pilot uit om tickets voor deze verbindingen wel te verkopen en klanten achteraf op de hoogte te stellen van een eventueel gewijzigde reis of zelfs een geheel gecancelde reis zodra de volle impact van de werkzaamheden bekend zijn. NS heeft aangegeven deze pilot met belangstelling te volgen.
Vraag 16

Kunt u bovenstaande vragen los van elkaar beantwoorden?

Daarin is voorzien met bovenstaande beantwoording.

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Het bericht 'Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland'
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 2 mei 2023, «Deze zomer verplicht reserveren voor treinre…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland»?1

Ja, van dit artikel heb ik kennis genomen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het gebruik van het internationaal treinverkeer gestimuleerd zou moeten worden? Hoe verhoudt dat zich ten opzichte van de extra drempel die nu door de NS wordt opgeworpen om een internationale trein te boeken?

Ik heb uw Kamer al diverse malen geduid welk belang ik hecht aan het internationaal treinververkeer. Het instrument reserveringsplicht wordt, ook door NS en DB, op heel veel plaatsen in Europa juist gebruikt om comfort en zitplaatsgarantie te kunnen bieden aan de reiziger en zo het reizen over langere afstanden te veraangenamen. Vanwege de verwachte problemen komende zomer voeren NS en DB nu deze (tijdelijke) maatregel uit om ook de drukte te beheersen. Ik ben wel blij dat NS en haar buitenlandse partners voornemens zijn de capaciteit in 2024 uit te breiden. Ik wil ook benadrukken dat extra capaciteit over de grens niet zo maar geregeld is. Vervoerders hebben te maken met andere regels voor capaciteitsverdeling, een vrije markt voor internationale treinen en verschillen qua systemen of techniek. Een extra trein of extra capaciteit in Nederland betekent nog niet dat een trein door kan rijden. Vandaar ook mijn inzet op een betere samenwerking over de grens en dat ik verheugd ben met Europees initiatieven zijn om de capaciteit op het spoor beter op elkaar af te stemmen. De reeds aangekondigde strategie voor internationaal spoor wil ik benutten om hierin extra stappen te zetten.
Vraag 3

Deelt u de mening dat er juist meer ambitie zou moeten worden getoond om internationaal treinverkeer een alternatief te maken voor de auto en het vliegtuig? Hoe gebeurt dat op dit moment?

Zie antwoord op vraag 2. Ik wil benadrukken dat de aard van deze tijdelijke beheersmaatregelen een andere horizon kent dan het investeren in extra materieel en infrastructuur. Met het werkprogramma Internationaal Spoor en de actieagenda Air-Rail zetten we stappen om de potentie van de trein te verbeteren en een volwaardig alternatief te laten zijn voor andere modaliteiten. Ik ben ook blij dat de sector hier een rol in wil vervullen. Het feit dat Eurostar inmiddels met vier treinen per dag naar Amsterdam reist (waarvan twee in open toegang) toont aan dat de markt in wil spelen op de groeiende vraag naar de trein. Hetzelfde gaat op voor European Sleeper die deze maand start met een verbinding tussen Brussel en Berlijn (via Amsterdam) in open toegang.
Vraag 4

Waarom kan de capaciteit op de internationale spoorlijnen niet uit worden gebreid in plaats van het introduceren van een reserveringssysteem?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er nog ruimte op het spoor is om langere treinen en/of meer treinen te rijden, uiteraard mits geschikt treinmaterieel en personeel beschikbaar is. Daarover heeft NS mij laten weten dat de mogelijkheden op korte termijn beperkt zijn, omdat nieuw internationaal materieel richting Duitsland en België pas vanaf 2024 en 2025 instroomt. Om tot concrete verbeteringen te komen werk ik vanuit het werkprogramma internationaal spoorvervoer met ProRail, vervoerders en andere overheden aan om de diverse barrières voor internationaal treinvervoer weg te nemen.
Vraag 5

Gaat u in gesprek met NS om te kijken of deze problematiek op een andere manier kan worden opgelost? Ook voor de zomers na dit jaar?

Ik voer regelmatig overleg met de NS, zowel in het kader van de concessie als daarbuiten. Dit onderwerp is daarbij ook onderwerp van gesprek en heeft ook mijn aandacht. Ik wil wel benadrukken dat de NS primair de partij is om invulling te geven aan de vraag hoe gemaakte afspraken worden gerealiseerd, ook in samenspraak met buitenlandse vervoerders (in dit geval DB).

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Het bericht 'NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD, 2 mei 2023, «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse tr…

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend»?1

Mijn inzet is dat voor internationale reizen meer gebruik wordt gemaakt van de trein. Ik hecht daarom sterk aan het verbeteren van het treinproduct over de grens heen, onder meer door het bieden (en uitbreiden) van vervoerscapaciteit. De capaciteit op het spoor en van treinen is echter niet onbeperkt en kan ook niet altijd op de korte termijn zomaar worden uitgebreid. Dat ligt overigens niet alleen in de beschikbaarheid van infrastructuur, materieel en personeel, maar ook in bijvoorbeeld de benodigde afstemming met partijen over de grens.
Afgelopen zomer hebben we gemerkt dat steeds meer mensen de trein weten te vinden voor het maken van een internationale reis. Ik ben blij deze ontwikkeling te zien, dat sluit goed aan bij ambities om de trein over de grens een volwaardig alternatief te maken. Met meer reizigers in de trein is het echter ook noodzaak om te kijken hoe de extra vraag kan worden gefaciliteerd. Helaas werden we juist afgelopen zomer door een samenloop van technische problemen en een personeelstekort geconfronteerd met overvolle treinen, uitval en veel vertraging voor de reiziger. Dit was met name in de Intercity Express (ICE) Amsterdam-Frankfurt/Basel.
Dit geeft reizigers niet de ervaring die nodig is om meer mensen aan de trein te blijven binden. Ik ben daarom blij dat NS en Deutsche Bahn (DB) voornemens zijn om de capaciteit van de ICE te verhogen per 2024; een maatregel die sowieso al in beeld was. Voor aankomende zomer verwachten NS en DB echter in aanloop naar deze capaciteitsuitbreiding topdrukte op met name het traject tussen Amsterdam-Frankfurt/Basel. De vervoerders hebben daarom een aantal beheersmaatregelen aangekondigd, zoals de tijdelijke stoelreserveringsplicht, waarmee zij een deel van de problemen willen voorkomen.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de NS vanaf juni een reservering eist voor treinreizen naar Duitsland en België? Geldt dit voor alle vervoerders (dus ook treinen van bijvoorbeeld Deutsche Bahn) en bestemmingen?

NS en haar internationale partners hebben mij bevestigd dat zij komende zomer maatregelen treffen om de drukte in internationale treinen te beperken en om situaties als in zomer 2022 te voorkomen. Onderdeel van de maatregelen is een tijdelijke reserveringsplicht voor reizigers in de ICE naar Duitsland (Amsterdam Frankfurt/Basel). Daarnaast is NS voornemens om de kortingskaartjes (Early Bird-ticket) voor de IC Brussel te koppelen aan een specifieke trein, in plaats van dat reizigers met een Early Bird-ticket met elke trein op een bepaalde dag kunnen reizen. Reizigers met een regulier IC Brussel ticket kunnen gebruik maken van elke trein van de dag. De zomermaatregelen hebben alleen betrekking op de internationale treinen ICE International en IC Brussel. Bij enkele andere internationale treinen, zoals Eurostar en Thalys, was al een reserveringsplicht.
Vraag 3

Hoe kijkt u naar de communicatie vanuit de NS richting reizigers rond deze maatregel? Wat vindt u ervan dat dit nieuws een maand van te voren pas wereldkundig wordt gemaakt?

Vanzelfsprekend verwacht ik dat NS goed, zorgvuldig en tijdig de reiziger informeert over wijzigingen, tijdelijke maatregelen, ticketing of verstoringen. Het is wel aan NS hoe en wanneer zij richting reizigers over een maatregel als een reserveringsplicht communiceert. Ik hecht er waarde aan dat NS consumentenorganisaties consulteert, zoals afgesproken in de concessie. Mijn ministerie vervult daarbinnen geen formele rol, maar ik heb begrepen dat NS, zoals gebruikelijk, advies heeft ingewonnen bij de consumentenorganisaties2.
Vraag 4

Wanneer bent u geïnformeerd over deze maatregel?

NS heeft mij diverse malen geïnformeerd dat zij voornemens waren samen met DB maatregelen te overwegen om de te verwachte drukte komende zomer te kunnen opvangen. In april ben ik geïnformeerd over de definitieve besluiten en de maatregel van een reserveringsplicht.
Vraag 5

Verwacht u vergelijkbare problemen als vorige zomer op de verbindingen naar Duitsland, bijvoorbeeld door defecte treinen, personeelstekort of anderszins?

NS heeft mij geïnformeerd dat ze, samen met haar partner Deutsche Bahn (DB), diverse maatregelen heeft getroffen om deze zomer een goede dienstverlening aan reizigers te bieden vanwege de verwachte drukte en de verwachte uitbreiding van capaciteit die in 2024 beschikbaar komt. Op dit moment is er geen sprake van (verwachte) personeelstekorten of onderhoudsachterstanden met impact op deze internationale verbindingen. Op basis hiervan en in combinatie met de tijdelijke maatregelen is er voor de vervoerders op dit moment geen reden om er vanuit te gaan dat er vergelijkbare problemen als vorige zomer ontstaan. Uiteraard is de uiteindelijke situatie afhankelijk van de vraag naar internationale treinen deze zomer. Vanzelfsprekend sta ik in nauw contact met NS hierover.
Vraag 6

Bent u of de NS in contact met Deutsche Bahn en/of uw Duitse evenknie om deze problemen te verhelpen en de capaciteit te vergroten?

NS heeft mij laten weten dat ze in nauw contact met DB staat over verbeteringen van haar grensoverschrijdende productaanbod. Met de instroom van nieuw ICE-materieel (ICE 3neo) voor de verbinding Amsterdam – Frankfurt en ICE-L materieel (Talgo) voor de verbinding Amsterdam – Berlijn neemt de betrouwbaarheid en het comfort van het aanbod naar verwachting van NS sterk toe. De instroom van dit nieuwe materieel is volgens NS voor de periode 2024 – 2025 voorzien.
Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u om aanvullende capaciteit beschikbaar te stellen richting België en Duitsland deze zomer, bijvoorbeeld maar niet uitsluitend met andere vervoerders?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er voor de reeds aangevraagde treinpaden in alle richtingen nog ruimte op het spoor is om langere treinen te rijden, uiteraard mits het daarvoor geschikte treinmaterieel en personeel beschikbaar is en wordt voorzien in andere daarvoor geldende voorwaarden. Daarnaast geeft ProRail aan dat er zowel op de HSL-Zuid als op de route richting Frankfurt nog onbenutte internationale spoorcapaciteit in Nederland is. In samenspraak met de beheerorganisatie in de buurlanden (Infrabel en DB Netz) kan ProRail bezien of er ook in Duitsland en België nog capaciteit is. Het is aan vervoerders om te bepalen of zij deze onbenutte spoorcapaciteit benutten. Ik wil benadrukken dat in een aantal gevallen hier prioritering van verschillende vervoersstromen nodig kan zijn, onder meer ten opzichte van het goederenvervoer.
Vraag 8

In hoeverre biedt open toegang op treinpaden richting Duitsland hier (nog) een uitkomst?

Zie antwoord op vraag 7. Het staat vervoerders vrij om een capaciteitsaanvraag in te dienen en, na eventuele toekenning van die capaciteit, onder open toegang een internationale treindienst aan te bieden.
Vraag 9

Welke mogelijkheden heeft de NS om aanvullende capaciteit beschikbaar te stellen richting België en Duitsland deze zomer?

De NS heeft de mogelijkheid om aanvullende treinen richting België en Duitsland te rijden als dit past binnen financiële, technische en logistieke kaders. Zeker voor verbindingen de grens over is specifiek materieel en personeel nodig, dat niet altijd direct beschikbaar is. NS heeft mij geïnformeerd dat de mogelijkheden voor de korte termijn beperkt zijn, in afwachting van het nieuwe internationale materieel dat in 2024 en 2025 instroomt naar zowel België als Duitsland.
Vraag 10

Kunt u aangeven in hoeverre de NS bijvoorbeeld treinen heeft verlengd of extra treinen laat rijden?

NS geeft aan niet over voldoende materieel te beschikken om alle treinen te verlengen. NS onderzoekt of richting België op piekmomenten een extra trein gereden kan worden, maar door onder andere beperkte capaciteit van materieel en benodigd personeel is het niet zeker dat dit mogelijk is.
Vraag 11

Welke opties heeft de NS om de Intercity Nieuwe Generatie eerder, bijvoorbeeld deze zomer, zonder veiligheidsrisico’s te doen instromen op deze verbindingen?

NS heeft mij geïnformeerd dat de leverings-, test- en toelatingstrajecten van ICNG-België op dit moment in volle gang zijn. Inzet van ICNG tussen Nederland en België kan pas als deze trajecten zijn afgerond. Dit zal naar verwachting niet voor (of in) de aankomende zomer het geval zijn.
Vraag 12

Bent u het eens dat een reiziger minstens de keus moet hebben om gedurende de treinreis te staan, in plaats van de capaciteit terug te schroeven en de reis daarmee onmogelijk te maken?

In de HRN-concessie heb ik met NS afspraken gemaakt over reizigerscomfort en zitplaatskans. Ik hecht er waarde aan dat NS haar materieelinzet plant op basis van de verwachte vervoervraag, zodanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en de reizigers met voldoende comfort kunnen reizen. Ook heb ik met NS prestatieafspraken over de zitplaatskans in treinen. De verdere invulling hiervan en het plannen van de materieelinzet, is aan NS.
Vraag 13

Hoe rijmt u deze maatregel met de ambitie uit het coalitieakkoord dat internationale treinreizen gestimuleerd moeten worden om Nederland duurzaam te verbinden?

Het instrument reserveringsplicht wordt op heel veel plaatsen in Europa juist gebruikt om comfort en zitplaatsgarantie te kunnen bieden aan de reiziger. Met deze maatregel beoogt de NS samen met DB vooruitlopend op de verwachte instroom van nieuw materieel en extra capaciteit in 2024 deze garanties te bieden en tegelijk ook komende zomer de drukte te kunnen beheersen. NS kijkt naar mogelijkheden om de capaciteit van het aanbod uit te breiden. Dit is een vraagstuk dat breder gaat dan de Nederlandse situatie. Over de grens hebben vervoerders vaak te maken met andere regels voor capaciteitsverdeling, een vrije markt voor internationale treinen en verschillen qua systemen of techniek. Ik ben daarom blij dat we de samenwerking over de grens aan het intensiveren zijn en dat er Europese initiatieven zijn om bijvoorbeeld de beschikbare capaciteit beter op elkaar af te stemmen. De reeds aangekondigde strategie voor internationaal spoor wil ik benutten om hierin extra stappen te zetten.
Vraag 14

Hoe kijkt u naar de kritiek van reizigersorganisaties dat de NS deze problemen voor had kunnen zijn vanwege aanhoudende groei in de vraag naar deze verbindingen, alsook onderdeel is van de groeistrategie van de NS?

Ik vind het belangrijk dat NS en reizigersorganisaties samen vanuit hun rol samen werken aan de verbetering van het internationaal reisproduct, onder meer ook in het Locov. Juist als er beheersmaatregelen nodig zijn om (te grote) drukte te voorkomen is de inbreng van vervoerders en reizigers noodzakelijk om tot een afgewogen en realistisch pakket van maatregelen te komen.

2 mei 2023 - 1 juni 2023

30 dagen

Het bericht 'Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Volkskrant, 30 april 2023, «Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nede…

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)»?1

De strekking van dit artikel in de Volkskrant is dat de toename van de populariteit van de «sports utility vehicles» (hierna SUV/SUV’s) het gewicht van de personenauto’s in het Nederlandse wagenpark verhoogt en dat dit de daling in de (CO2-) uitstoot vertraagt. Ik herken het beeld dat auto’s steeds zwaarder worden, maar ik vind het te eenzijdig uiteengezet dat dit enkel komt door de SUV’s. Bij mijn antwoord op vraag 2 licht ik dit verder toe.
Vraag 2

Vindt u het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto een negatieve ontwikkeling?

Het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto met een verbrandingsmotor heeft een negatief effect op de CO2-uitstoot. De komst van volledig elektrische auto’s heeft echter een zeer positief effect op de CO2-uitstoot. Volledig elektrische auto’s zijn relatief ook vaak zwaarder dan auto’s met een verbrandingsmotor, dat is vooral verklaarbaar vanwege het extra gewicht van de tractieaccu. Het groter en zwaarder worden van auto’s heeft daarnaast ook een negatieve impact op de (parkeer)ruimte in woonwijken en op wegen.
Echter, ongeacht de SUV-trend is de gemiddelde voertuigmassa van alle typen personenauto’s met verbrandingsmotor toegenomen de afgelopen jaren, onder meer vanwege betere en uitgebreidere veiligheidssystemen en ook door het toepassen van elektrificatie in combinatie met verbrandingsmotoren (o.a. hybride technieken en batterijpakketten). Die laatste ontwikkeling heeft deels ook geleid tot veiligere en schonere voertuigen met een verbrandingsmotor in ons wagenpark.
Vraag 3

Wordt de daling van de totale CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark afgeremd door de groei van grotere voertuigen zoals de «Sports Utility Vehicle» (SUV)?

Het ligt in de rede om te veronderstellen dat grotere en zwaardere voertuigen meer energie verbruiken en daarmee meer CO2-uitstoten (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Omdat er geen bij wet vastgestelde definitie van een SUV is (zie mijn antwoorden op vraag 4 en 5) kunnen we alleen schattingen geven op de vraag of SUV’s de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark hebben afgeremd en zo ja, hoeveel.
Vraag 4

Hoe wordt bepaald welke voertuigen in de Europese Unie of Nederland een SUV zijn en wordt hierbij ook onderscheid gemaakt met bijvoorbeeld een «Multiple Purpose Vehicle» (MPV) ofwel een familieauto?

In de EU zijn voertuigtypes vastgelegd in de Verordening2 «Goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens». Een SUV is geen officiële Europese voertuigcategorie. In de voorgenoemde Verordening wordt wel gebruik gemaakt van de categorie «off-road vehicle (ORV)» met als Europese aanduiding «G». Voor de «multiple purpose vehicle» (MPV) bestaat er wel een aparte voertuigcategorie (carrosseriecode AF).
Vraag 5

Houdt de overheid hier data (bijvoorbeeld het aantal geregistreerde voertuigtypes) over bij?

De RDW heeft toegang tot deze informatie, maar registreert niet actief hoeveel voertuigen er van een bepaald type op de Nederlandse wegen rijden.
Vraag 6

Welke (onbenutte) mogelijkheden en instrumenten hebben de Rijkoverheid (bijvoorbeeld via belastingen), provincies (bijvoorbeeld via de opcenten) of gemeenten (bijvoorbeeld via parkeervergunningen of -tarieven) om te sturen op het gewicht of de grootte van een auto?

Het Rijk stuurt met de autobelastingen op drie manieren op het gewicht of de grootte van een auto:
De Provincies innen zogenaamde «opcenten» via de motorrijtuigenbelasting (MRB) van het Rijk. Provincies kunnen met dit instrument niet zelf differentiëren in het gewicht of de grootte van een personenauto. Zij zijn gehouden om de MRB-systematiek van het Rijk te volgen.
Gemeenten kunnen op grond van de Gemeentewet parkeertarieven en parkeervergunningen onder andere afhankelijk stellen van de ingenomen oppervlakte. Dit biedt gemeenten theoretisch de mogelijkheid om te sturen op de grootte van een auto. Voor zover mij bekend wordt dit niet toegepast door Nederlandse gemeenten. Ik acht dit ook niet als een reëel instrument vanwege de handhaving van een dergelijke differentiatie in de praktijk.
Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om de groei van grotere en zwaardere voertuigen af te remmen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe doet u dat en vindt u het instrumentarium waar naar gevraagd wordt onder vraag 6 toereikend?

Nee, als overheid sturen we via de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Dat instrumentarium vind ik toereikend. Het staat mensen vrij om uiteindelijk hun eigen keuze te maken bij de aanschaf van hun auto.
Vraag 8

Zijn er landen bij u bekend die actief sturen op het stimuleren van het bezit en gebruik van kleinere auto’s of het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s? Zo ja, hoe doen deze landen dat?

Ik heb op dit moment geen informatie of andere landen naast fiscaal beleid specifiek sturen op het stimuleren van bezit en gebruik van kleinere auto’s en het ontmoedigen van grote en zwaardere voertuigen. Op dit moment zie ik daar ook geen aanleiding toe, omdat we in Nederland naast de in het antwoord op vraag 6 geschetste maatregelen niet sturen op het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s. Als die aanleiding in de toekomst wel ontstaat, zal ik kijken naar eventuele effectieve beleidsmaatregelen van andere landen.
Vraag 9

Maakt de overheid onderscheid in voertuigtypes bij (dodelijke) verkeersongevallen? Zo ja, blijkt hieruit dat grotere voertuigen vaker of minder vaak betrokken zijn verkeersongevallen?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het bestand geregistreerde ongevallen in Nederland (BRON) wordt indien mogelijk het kenteken van de betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd dan bestaat de mogelijkheid om deze registratie te koppelen met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder de voertuigcategorie (carrosseriecode AF) en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden welk voertuig de veroorzaker van het ongeval was, en of de voertuigcategorie of het gewicht een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen achterhaald worden als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.
Vraag 10

Resulteert het weggebruik van een SUV tot meer uitstoot van fijnstof, bijvoorbeeld omdat de auto zwaarder is of de banden groter? Hoe zit dat met andere stoffen?

Het weggebruik van grotere en zwaardere voertuigen met verbrandingsmotor resulteert vooral in de uitstoot van meer CO2 aangezien deze voertuigen ten opzichte van kleinere modellen meer brandstof verbruiken. De grootte van een voertuig heeft niet veel invloed op de uitstoot van andere stoffen zoals dieselroetdeeltjes (Pm/Pn), stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (HC) en koolmonoxide (CO). Dit komt omdat alle moderne voertuigen met verbrandingsmotor voorzien zijn van systemen voor behandeling van uitlaatgassen zoals driewegkatalysatoren voor benzineauto’s en roetfilters en SCR-katalysatoren voor dieselauto’s. Indien de uitlaatgasnabehandeling van deze systemen goed functioneert dan is de uitstoot van vervuilende stoffen in de uitlaat zeer laag. Dit geldt voor zowel kleine, lichte als ook voor grote, zware auto’s. Elektrische auto’s hebben geen uitstoot aan uitlaat.
Bij grotere, zwaardere voertuigen en bij grotere, bredere banden komt in de praktijk gemiddeld meer bandenslijpsel en fijnstof vrij dan bij kleinere, lichtere auto’s met kleinere, smallere banden. Het Rijk adviseert automobilisten de banden goed op spanning te houden door deze elke twee maanden te controleren. Hiermee wordt onnodige slijtage voorkomen. Bovendien helpt het om in de lente en zomer niet door te blijven rijden op winterbanden, omdat deze bij hogere temperaturen harder slijten dan zomer- of allseasonbanden. Tot slot zijn nieuwe banden voorzien van een Europees bandenlabel waarop de prestaties van de band staan aangegeven. De Europese Commissie heeft aangekondigd dat op termijn ook de bandenslijtage op het label zal worden opgenomen zodat de automobilist kan kiezen voor banden die minder hard slijten.
Vraag 11

Op welke manieren stuurt de EU of Nederland op de energie efficiëntie van voertuigen? Bestaan hier normen voor? Zo nee, vindt u het wenselijk dat hier normen voor komen?

Zowel de EU als Nederland hebben maatregelen genomen om de energie-efficiëntie van voertuigen te stimuleren. Zo hebben Europese CO2-normen voor voertuigen geleid tot een daling van het brandstofverbruik. In Nederland stimuleren we energie-efficiënte voertuigen daarnaast door ons BPM-systeem en subsidiëren we elektrische auto’s, die per definitie energie-efficiënter zijn dan auto’s met verbrandingsmotor. Tot slot zorgen energielabels voor extra bewustzijn bij consumenten, zodat zij een weloverwogen keuze kunnen maken bij de aanschaf van een nieuwe auto. De genoemde maatregelen hebben de afgelopen jaren bijgedragen aan een efficiëntievergroting van voertuigen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

292 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

15 juni 2023 - 17 juli 2023

32 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

14 juni 2023 - 29 juni 2023

15 dagen

Fahid Minhas (VVD), Jacqueline van den Hil (VVD)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

6 juni 2023 - 6 september 2023

92 dagen

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

1 juni 2023 - 13 juli 2023

42 dagen

Raoul Boucke (D66), Kiki Hagen (D66)

Hans Vijlbrief (staatssecretaris economische zaken) (D66), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12