Kamervragen
134 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
7 februari 2022 - 1 maart 2022
22 dagen
Het bericht ‘Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: ‘Onacceptabel’’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: «Onacceptabel»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom wordt de veerpont bij Nieuwer ter Aar uit de vaart genomen, terwijl deze veel wordt gebruikt door onder meer scholieren?
Het voornemen komt voort uit de nautische onveiligheid van de veerpont. Rijkswaterstaat heeft als vaarwegbeheerder gevraagd aan MARIN om onderzoek te doen de nautische veiligheid van de veerpont. Het rapport van MARIN (bijgevoegd) beschrijft de nautische risico’s, namelijk:
Groot aanvaarrisico door steeds meer grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal. In 2010 is het pontje bovendien al een keer aangevaren met een dodelijk slachtoffer als gevolg.
Deze grotere schepen veroorzaken daarnaast meer waterbeweging waardoor de veerpont dusdanig beweegt dat letsel kan ontstaan bij vallende passagiers tijdens de overtocht en bij het overstappen van de wal naar de pont (en v.v.).
Deze risico’s nemen alleen maar toe vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart en het feit dat er sinds februari 2020 grotere schepen door het Amsterdam-Rijnkanaal varen naar aanleiding van de opening van de 3e sluiskolk Prinses Beatrixsluizen.
Daarom hebben we het voornemen om de veerpont De Aa uit de vaart te nemen, maar we zijn nog in overleg met de gemeente. Het is dus nog geen definitief besluit. Bij de definitieve besluitvorming zal ook rekening worden gehouden met het belang van het gemeentebestuur en de inwoners van Stichtse Vecht. -
Vraag 3
Vindt u het acceptabel dat kinderen vanaf augustus via een drukke en gevaarlijke weg zonder fietspad naar school moeten?
De maatschappelijke effecten van het uit de vaart nemen zijn, op verzoek van Rijkswaterstaat, onderzocht door SWECO. Per werkdag maken gemiddeld 276 personen gebruik van de veerpont (261 fietsers, 15 voetgangers). 1/3 hiervan betreft woon-schoolverkeer, 1/3 woon-werkverkeer en 1/3 overig. Wanneer de veerpont daadwerkelijk uit de vaart wordt genomen, zullen de gebruikers 3.4 kilometer moeten omfietsen. Een enkele reis duurt daarmee tussen de 6 en 10,5 minuten langer. Het is begrijpelijk dat men dat liever niet wil, maar gezien het groeiende aanvaarriscio door het toegenomen verkeer in het Amsterdam-Rijnkanaal acht ik het handhaven van het veer te gevaarlijk.
Uit het SWECO-onderzoek blijkt overigens dat de bestaande alternatieve routes veilig zijn en slechts beperkte hinder opleveren. Daarmee is er een structureel en verkeersveilig alternatief beschikbaar. Wel zijn er nog aandachtspunten voor de sociale veiligheid (onvoldoende verlichting, weinig bebouwing). Hierover is Rijkswaterstaat in gesprek met de gemeente. -
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat het voorgenomen besluit van Rijkswaterstaat moet worden geblokkeerd?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Vindt u ook dat de veerpont pas uit de vaart genomen mag worden, als er een alternatief in de vorm van een fietsbrug ter plaatse is gerealiseerd?
Zoals aangegeven in antwoord 3 is er een structurele en verkeersveilige alternatieve fietsroute beschikbaar, maar zijn we wel in gesprek met de gemeente over de sociale veiligheid en de gevolgen van het mogelijk uit de vaart halen van de pont. Wat betreft de door de gemeente Stichtse Vecht en provincie Utrecht geuite wens tot een fietsbrug: de betreffende omfietsroute valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. Het ligt daarmee in de rede dat het initiatief tot een eventuele fietsbrug ook door hen wordt genomen.
4 februari 2022 - 9 maart 2022
33 dagen
Het voorstel in de Maastrichtse gemeenteraad om het openbaar voortgezet onderwijs af te schaffen |
|
Mariëlle Paul (VVD), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Concept-convenant Stichting Limburgs Voortgezet Onderwijs – gemeente Maastricht Onderhands meegezonden.
-
Vraag 1
Deelt u onze appreciatie van het openbaar onderwijs als onderwijs dat recht doet aan een principiële gelijkwaardigheid van opvattingen over godsdienst, levensbeschouwing en maatschappelijke diversiteit en dat voorwaarden schept voor emancipatie en tolerantie?
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het voorstel in de Maastrichtse gemeenteraad om het openbaar voortgezet onderwijs af te schaffen en al het onderwijs te centreren op één plek («de Campus») in het licht van de grondwettelijke garantiefunctie van het openbaar onderwijs?1
Het is mogelijk om een openbare school om te zetten naar een bijzondere school. Het verzoek hiertoe wordt ingediend bij DUO. Indien het bevoegd gezag een school voor openbaar onderwijs wenst om te zetten in een bijzondere school is toestemming van de gemeenteraad nodig. De medezeggenschapsraad van de school heeft instemmingsrecht.
De huisvesting, daar waar het onderwijs wordt gegeven, is een zaak tussen het bevoegd gezag en de gemeente. Bij het verplaatsen van het onderwijs dient het bevoegd gezag wel te voldoen aan de daaraan door de wet gestelde eisen. Zo is een verplaatsing tot drie kilometer vrij en voor een verplaatsing van meer dan drie kilometer is een afspraak nodig met omliggende scholen in een regionaal plan onderwijsvoorzieningen.
In het licht van de garantiefunctie openbaar onderwijs, moet het bevoegd gezag, in dit geval de Stichting Limburgs Voortgezet Onderwijs (LVO) gedeputeerde staten om advies vragen over de omzetting van een openbare school naar een bijzondere school. Indien gedeputeerde staten advies geven, wordt dit advies met de aanvraag voor omzetting meegezonden aan het Ministerie van OCW (artikel 16, Regeling voorzieningenplanning vo 2020). Daarnaast blijft ook als de omzetting een feit is, de garantiefunctie van artikel 23, vierde lid Grondwet en artikel 66 WVO onverkort van toepassing. Indien ouders van een voldoende aantal leerlingen een school voor openbaar voortgezet onderwijs wensen, kunnen zij zich wenden tot het college van burgemeester en wethouders. Indien het college die wens niet honoreert kunnen de ouders zich wenden tot gedeputeerde staten. Indien gedeputeerde staten de wens niet honoreert kunnen de ouders zich wenden tot de Minister. De Minister kan de gemeente dan opdragen een aanvraag voor het in aanmerking brengen voor bekostiging van een openbare school in te dienen. -
Vraag 3
Deugt in dit verband het concept-convenant tussen de Stichting Limburgs Voortgezet Onderwijs en de gemeente Maastricht juridisch, waar het de bevoegdheden van de gemeenteraad oprekt?2
In het concept convenant worden afspraken voorgesteld tussen de gemeente Maastricht en LVO over hoe deze partijen willen samenwerken. Hiervoor bestaat juridisch geen beletsel. Ik ben hierbij evenwel geen partij. In een convenant kunnen echter geen (grond)wettelijke taken overgedragen of opzijgezet worden. Het convenant kan de indruk wekken dat door te kiezen voor gratis en breed toegankelijk onderwijs met de denominatie algemeen bijzonder, wordt voldaan aan de garantiefunctie openbaar onderwijs in de gemeente Maastricht. Navraag bij LVO leert dat dit expliciet niet bedoeld wordt; de garantiefunctie openbaar onderwijs kan, ongeacht afspraken die hierover in een convenant staan, niet worden overgedragen. Dit blijft een verantwoordelijkheid voor de gemeente.
-
Vraag 4
Deelt u onze afwijzing van pragmatisme als excuus om ons duale onderwijsstelsel opzij te schuiven? Zo ja, welke consequenties verbindt u hieraan voor het onderwijsaanbod in Maastricht? Zo nee, waarom niet?
Het duale onderwijsstelsel wordt niet opzijgeschoven. Zoals ik in antwoord drie heb opgenomen blijft de garantiefunctie openbaar onderwijs onverminderd van kracht. Een omzetting van openbaar naar bijzonder onderwijs past bovendien binnen ons onderwijsstelsel. Het is aan het bevoegd gezag en de gemeenteraad om hierover te besluiten. Een verzoek van het bevoegd gezag voor omzetting van openbaar naar bijzonder wordt door DUO marginaal getoetst aan wet- en regelgeving. Indien aan de voorwaarden is voldaan, wordt het verzoek gehonoreerd.
-
Vraag 5
Hoe beziet u het voorstel vanuit het risico dat daar een grote leerfabriek ontstaat, die de menselijke maat voor de scholieren ernstig schaadt? Is het streven naar de menselijke maat op scholen, niet langer een streven bij het onderwijsbeleid van de regering? Zo ja, hoe wilt u hieraan gestalte helpen geven in de Maastrichtse situatie?
De Inspectie van het Onderwijs houdt toezicht op de kwaliteit van het onderwijs op school. Daarbij beziet de inspectie onderwijskwaliteit, onderwijsomstandigheden en het welbevinden van de leerling. Ten aanzien van de menselijke maat in het onderwijs heeft mijn voorganger in een brief aan uw Kamer3 aangegeven dat de inzichten uit onderzoek laten zien dat de effecten van verschillende schaalgrootten erg genuanceerd liggen. Een duidelijke relatie tussen menselijke maat en schaalgrootte ontbreekt. Menselijke maat gaat erover dat leerlingen en docenten zich gehoord en gezien voelen. Het is belangrijk dat scholen hieraan, onafhankelijk van schaalgrootte, gestalte geven.
In het concept convenant is overigens geen voorstel voor het onderwijsaanbodvan alle scholen in Maastricht uitgewerkt.
3 februari 2022 - 24 maart 2022
49 dagen
Medische rijbewijskeuringen. |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het fragment van het programma Radar «Medische rijbewijskeuringen: als je niet oplet betaal je te veel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het onderzoek van Radar waaruit blijkt dat keuringsinstituten vaak onterecht meer geld in rekening brengen bij mensen met een medische aandoening?
Voor zorg in den brede mogen zorgaanbieders tarieven in rekening brengen. Dat geldt ook voor delen van de zorg die niet onder de basisverzekering van de Zorgverzekeringswet vallen. Voor rijbewijskeuringen stelt de Nederlandse zorgautoriteit (NZa) op grond van de Wet marktordening gezondheidszorg (Wmg) de tarieven vast. Zorgaanbieders dienen zich aan deze wet- en regelgeving over tariefregulering te houden. De aanbieder van rijbewijskeuringen is op grond van de Wmg tevens verplicht om voorafgaand aan de keuring de consument te informeren over de verwachte kosten en achteraf een correcte rekening te sturen.
Dat mensen zelf hun zorgrekening controleren, is niet ongebruikelijk. Het is juist goed dat consumenten dit doen en hun eventuele vragen over de juistheid van de rekening stellen aan de betreffende zorgaanbieder. Dit neemt niet weg dat het de verantwoordelijkheid is van de aanbieder om vooraf te informeren over de verwachte kosten en achteraf een correcte rekening te sturen.
De NZa heeft een factsheet opgenomen op haar website2 met de meest gestelde vragen en klachten rond rijbewijskeuringen, voorzien van een antwoord. De NZa heeft een standaardbrief op haar website opgenomen, die mensen kunnen versturen aan hun arts of instelling die de keuring heeft verricht, als er naar hun mening te veel in rekening is gebracht voor een rijbewijskeuring. Het is voor mensen tevens mogelijk om via het meldpunt van de NZa een klacht in te dienen als er een te hoog bedrag in rekening is gebracht. De NZa neemt deze meldingen mee in haar risicogestuurde toezicht. -
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat het nooit de bedoeling kan zijn dat mensen die gekeurd worden zelf na moeten gaan of er te veel in rekening is gebracht en hier zelf achter aan moeten gaan?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het feit dat een keuringsinstantie die in 2019 al door de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa) op de vingers is getikt, nog altijd standaard hoge te bedragen vraagt?
De NZa heeft een meldpunt waar mensen een melding kunnen doen indien naar hun mening een te hoog bedrag voor de rijbewijskeuring in rekening is gebracht. Van 2019 tot nu ontving de NZa in totaal 66 meldingen. Deze gingen onder andere over declaraties, kwaliteit van de keuringen of het CBR. Voor de laatste twee categorieën verwijst de NZa consumenten door naar het juiste loket. De meldingen over betaalbaarheid gebruikt de NZa als input voor haar risicogestuurde toezicht. Een groot deel van de meldingen vormde de aanleiding voor nader onderzoek, wat resulteerde in vier maatregelen voor instellingen die rijbewijskeuringen aanbieden. Ook heeft de NZa in 2019 een signaalanalyse uitgebracht3.
De NZa is dus op de hoogte van de knelpunten waar consumenten tegenaan lopen. Naast het risicogestuurde toezicht bekijkt de NZa hoe met aanpassingen van de prestatie- en tariefregulering beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang. Dit doet de NZa in nauw overleg met het CBR en daarbij zullen ook partijen uit het veld worden betrokken. -
Vraag 5
Hoe gaat u ervoor zorgen dat dit soort praktijken niet meer voorkomt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid ervoor te zorgen dat het inzichtelijk wordt welke instanties wel en welke niet te hoge bedragen in rekening brengen?
De NZa maakt, binnen de ruimte die de Wmg en de Wet openbaarheid van bestuur (Wob) bieden, op haar website bekend welke zorgaanbieders een maatregel is opgelegd voor het overtreden van de regels die gelden voor het in rekening brengen van rijbewijskeuringen. Daarnaast werken het CBR en de NZa aan afspraken over onderlinge informatie-uitwisseling, onder andere op dit vlak.
-
Vraag 7
Vindt u ook dat het CBR alleen zou mogen doorverwijzen naar instanties die niet te hoge bedragen in rekening brengen?
De gevallen die in de uitzending aan de orde kwamen dateren uit de periode van vóór 2021. Sinds 2021 wijst het CBR in brieven aan cliënten op de mogelijkheid om zelf een specialist te kiezen via bijvoorbeeld de specialistenzoeker op de website van het CBR. Er is in principe sprake van een vrije markt waar, net als bij alle andere zorg, cliënten zelf een keuze maken voor een zorgaanbieder.
In de praktijk wordt de rijbewijskeuring niet vaak door de eigen arts uitgevoerd, want de artsenfederatie KNMG heeft het uitgangspunt dat de eigen arts geen oordeel mag geven over de rijgeschiktheid van een eigen patiënt. Dat is in strijd met het uitgangspunt van de KNMG dat behandelend artsen geen geneeskundige verklaringen afgeven over hun eigen patiënten. Na uitdrukkelijke toestemming van de patiënt mag volgens de KNMG de eigen arts wel feitelijke informatie verstrekken aan het CBR. Dit moet gaan om een gerichte vraag van het CBR.4
In sommige gevallen wordt door het CBR wel op naam verwezen. Het gaat dan bijvoorbeeld om een herkeuring of bij zeer complexe zaken waarbij bijvoorbeeld de specialist zich van tevoren moet kunnen inlezen in het dossier. Als het CBR meerdere negatieve signalen binnenkrijgt over de diensten die een keuringsarts waarnaar is doorverwezen heeft geleverd, dan kan het CBR deze keuringsarts verwijderen uit de eigen specialistenzoeker op de website. -
Vraag 8
Bent u bereid om het CBR te verzoeken om hier meer duidelijkheid over te geven op hun website?
Zoals bij vraag 7 aangegeven is de communicatie van het CBR hier in 2021 op aangepast.
-
Vraag 9
Vind u het rechtvaardig dat mensen met een medische aandoening, afhankelijk van de duur van de keuring, steeds in totaal een bedrag van rond de 200 euro moeten betalen om hun rijbewijs te verlengen? Vindt u niet dat een rijbewijs al duur genoeg is?
Voor rijbewijskeuringen heeft de NZa verschillende prestatiebeschrijvingen en maximumtarieven vastgesteld. Deze maximumtarieven dienen ten minste redelijkerwijs kostendekkend te zijn. Dit volgt ook uit jurisprudentie van het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb). Op dit moment onderzoekt de NZa, zoals eerder aangegeven, hoe beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang in de prestatie- en tariefregulering. Uitgangspunt hierbij is dat de consument een eerlijke rekening ontvangt, die tevens passend is voor de inspanningen die door de keurend arts zijn geleverd.
-
Vraag 10
Hoe beoordeelt u de uitkomst van de enquête dat veel mensen de keuring inhoudelijk vinden tegenvallen, bijvoorbeeld doordat de arts zich duidelijk niet heeft voorbereid, maar vervolgens wel voorbereidingstijd in rekening brengt?
Signalen als deze worden serieus genomen en worden besproken met de verantwoordelijke partijen. Eerder kwamen al signalen over de kwaliteit van de rijbewijskeuring aan het licht, onder meer in een brief van de Nationale ombudsman d.d. 22 juli 2021.5 Zoals al gemeld aan uw Kamer in de brief d.d. 28 september 2021 neem ik de signalen over de kwaliteit en kosten van de rijbewijskeuring serieus.6 Er vinden nu gesprekken plaats over deze signalen met het Ministerie van VWS, het CBR, de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd en de NZa. In aanloop naar het commissiedebat Verkeersveiligheid van 20 april 2022 bericht ik uw Kamer over de voortgang van deze gesprekken.
-
Vraag 11
Als de keuringsprocedure die wordt vereist van het CBR standaard is en niet aansluit bij de medische situatie van de patiënt, draagt die keuring dan bij aan de verkeersveiligheid?
De keuringsprocedure is niet standaard of voor iedere rijbewijshouder hetzelfde. Per aandoening richt de keuringsarts zich op de risico’s van die specifieke aandoening voor de verkeersveiligheid, dit is opgenomen in de Regeling Eisen Geschiktheid 2000 (REG2000).
-
Vraag 12
Zou de huisarts in sommige gevallen de keuring kunnen uitvoeren, om onnodig hoge kosten te voorkomen?
Op dit moment is het voor de 75+ leeftijdskeuring al wettelijk mogelijk om de keuring door de huisarts te laten doen, maar bieden huisartsen deze mogelijkheid in het algemeen niet aan omdat een uitgangspunt van de artsenfederatie KNMG is dat de eigen arts geen oordeel mag geven over de rijgeschiktheid van een eigen patiënt. Zoals aangegeven in antwoord 7 zou de huisarts wel feitelijke informatie mogen delen met het CBR na uitdrukkelijke toestemming van de patiënt. Het moet hierbij om een gerichte vraag gaan van het CBR.
In 2021 is een optimalisatietraject gestart over de medische keuringen. Binnen dit traject wordt ook gekeken naar de mogelijkheden om de huisarts een grotere rol te geven binnen de medische keuring. Dit traject is nu in een afrondende fase. Ik informeer uw Kamer uiterlijk in het derde kwartaal van dit jaar over de uitkomsten van dit traject.
3 februari 2022 - 9 maart 2022
34 dagen
Toegankelijkheid in het openbaar vervoer (ov) |
|
Bouchallikh , Stieneke van der Graaf (CU), Lisa van Ginneken (D66), Harry van der Molen (CDA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de met algemene stemmen aangenomen motie van het lid Van der Graaf c.s. over een bestuursakkoord over de toegankelijkheid sluiten?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer, ondanks de beloofde «stevige inspanning» voor een akkoord in het voorjaar 20212, nog steeds niet is gesloten?
Ja. Zoals mijn voorganger in zijn reactie op het schriftelijk overleg Spoor3, spoorveiligheid, ERTMS en internationaal spoor van d.d. 12 januari jl. heeft aangegeven, verlopen de gesprekken over het Bestuursakkoord toegankelijkheid OV in een constructieve sfeer, maar was het vanwege de demissionaire status van het kabinet niet mogelijk om tot afronding van een akkoord te komen.
-
Vraag 3
Wat zijn momenteel de grootste knelpunten waardoor het bestuursakkoord nog niet gereed is? En wat is er volgens u nodig om deze knelpunten op te lossen?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, is de vertraging bij het afsluiten van een bestuursakkoord met name veroorzaakt doordat er tijdens de demissionaire periode van het vorige kabinet geen akkoord kon worden gesloten. Een bestuursakkoord toegankelijkheid heeft immers juridische en financiële consequenties voor de betrokken partijen, waaronder de rijksoverheid. Ik vind het daarnaast wenselijk dat de maatregelen tot stand komen via een zorgvuldig proces. Om deze reden loop ik – zo lang de gesprekken nog gaande zijn – niet vooruit op de uitkomst op specifieke onderdelen van het bestuursakkoord.
-
Vraag 4
Bent u bereid het bestuursakkoord voor 1 mei te presenteren?
Via de gewijzigde motie van de leden De Hoop en Van der Graaf4 heeft uw Kamer inmiddels verzocht om het akkoord af te ronden voor de zomer. Ik zeg uw Kamer toe dat ik mij zal inspannen om het bestuursakkoord vóór de zomer af te ronden en aan uw Kamer toe te zenden. Het kunnen komen tot een presentatie van het bestuursakkoord vóór de zomer vereist uiteraard ook bestuurlijk commitment bij de andere betrokken partijen zoals provincies en vervoerders. Ik hecht daarbij ook sterk aan de betrokkenheid van de doelgroep zelf; mensen die een beperking ervaren bij het gebruik van het openbaar vervoer.
-
Vraag 5
Wat is de laatste stand van zaken betreffende de bestuurlijke afspraken over reisassistentie voor mensen met een lichamelijke en visuele beperking op decentrale lijnen? En wat betekenen die afspraken voor de voorgenomen sluitingen van serviceloketten op stations (zoals Tilburg)?
De beschikbaarheid van reisassistentie en toiletten in regionale treinen is onderdeel van de nog lopende gesprekken over het Bestuursakkoord toegankelijkheid OV. Ik vind het belangrijk om een zorgvuldig proces met alle betrokken partijen (NS, ProRail, regionale vervoerders, decentrale overheden en belangenorganisaties) te doorlopen. Daarom wil ik nu niet vooruitlopen op de concrete inhoud van het bestuursakkoord.
Voor wat betreft de sluiting van servicebalies geldt dat dit het gevolg is van de aanpassing van het serviceaanbod door NS. Deze wijziging volgt naar aanleiding van de wens van NS om de inzet van het personeel beter te laten aansluiten op de veranderende behoefte van de reiziger, die steeds meer digitaal zaken doet en steeds minder aan de balie om begeleiding vraagt. Uw Kamer is, mede namens de Minister van Financiën, eerder geïnformeerd over de sluiting van servicebalies door NS. Daarbij is toegelicht dat de sluiting van servicebalies geen effect heeft op de kwaliteit van de reisassistentie.5 -
Vraag 6
Wat is de laatste stand van zaken betreffende de bestuurlijke afspraken over toiletten in treinstellen van regionale vervoerders?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat een aanpassing van het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer nodig is om de toegankelijkheid in het openbaar vervoer te vergroten?
Op dit moment richt ik mij op het maken van afspraken in een bestuursakkoord. Een deel van de maatregelen uit een bestuursakkoord kan na het sluiten van een bestuursakkoord in het Besluit toegankelijkheid OV worden opgenomen als extra basiseis, in aanvulling op de bestaande basiseisen die al zijn neergelegd in het genoemde besluit en de Europese verordeningen. Op het moment dat een bestuursakkoord wordt afgesloten zal ik uw Kamer informeren over de wenselijke wijzigingen in het Besluit toegankelijkheid OV.
-
Vraag 8
Als belangrijke voorwaarden voor een toegankelijk ov, zoals reisassistentie en toiletten, niet geregeld worden in het bestuursakkoord, bent u dan bereid dit alsnog af te dwingen via het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer?
Zie mijn antwoorden op de vragen 4, 5, 6 en 7.
-
Vraag 9
Bent u bereid om voor de zomer met aanpassingen te komen aan wet- en regelgeving, aanvullend aan het bestuursakkoord?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 richt ik mij nu eerst op het sluiten van een bestuursakkoord. Voor zover de afspraken uit een bestuursakkoord aanpassingen in wet- en regelgeving vereisen, zal ik daarvoor met voorstellen voor wijziging van de regelgeving komen. Aangezien wijzigingen van wet- en regelgeving een langere doorlooptijd hebben, kunnen de wijzigingen zelf niet tegelijkertijd met het bestuursakkoord worden doorgevoerd. Wel zal ik daarbij aangeven in hoeverre dergelijke wijzigingen wenselijk zijn.
-
Vraag 10
Kent u het nieuwsbericht «Stadsbus verdwijnt ’s avonds in Gouda en Alphen: dit is het alternatief (en het is nog sneller ook)» (AD, 16-12-21)?
Ja.
-
Vraag 11
Bent u zich ervan bewust dat normaal toegankelijke lijnbussen regelmatig worden vervangen door buurtbusconcepten, kleine busjes die vaak niet toegankelijk zijn voor mensen in een rolstoel?
Standaard lijnbussen vormen de basis voor het reguliere stads- en streekvervoer, naast de regionale trein, tram en metro. In regionale concessies, beheerd door de decentrale OV-autoriteiten, wordt vastgelegd op welke verbindingen er regulier openbaar vervoer geboden moet worden en/of gewenst is. Wanneer er onvoldoende vraag is naar een verbinding, leidt de inzet van een standaard lijnbus, tot een minder effectieve inzet van OV-capaciteit. Meer flexibele diensten met kleinschalig materieel kunnen in die gevallen recht doen aan een beperkte vraag naar vervoer.6 De buurtbus is een specifiek concept dat veelal is benoemd in het programma van eisen van decentrale OV-concessies. Het gaat hierbij in principe om vrijwillige chauffeurs die een vaste route met dienstregeling rijden op plaatsen waar geen reguliere OV-verbinding (mogelijk) is. De dienst is ontstaan uit lokale behoeftes. Naar de toegankelijkheid van buurtbussen voor reizigers met een beperking wordt momenteel onderzoek gedaan in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (zie het antwoord op vraag 15).
-
Vraag 12
Bent u het eens met de stelling dat dit in het kader van het VN-verdrag Handicap onacceptabel is omdat dit een achteruitgang in toegankelijkheid betreft?
Hoe de toegankelijkheid van het specifieke concept buurtbus in Nederland is en uit welke aspecten die toegankelijkheid bestaat wordt momenteel onderzocht (zie het antwoord op vraag 15). Zoals ook blijkt uit «de Staat van het regionaal OV 2020»7 is er een grote variatie aan flexibele (OV-)concepten waar regionale en lokale overheden mee experimenteren. De impact daarvan op de toegankelijkheid voor reizigers met een beperking is niet op voorhand vast te stellen.
-
Vraag 13
Bent u zich ervan bewust dat er voor mensen die gebruik maken van een rolstoel vaak een taxisysteem wordt uitgerold?
Ik ben mij ervan bewust dat in bepaalde gevallen flexibele vormen van vervoer worden ingezet om aan de vraag naar vervoer van rolstoelgebruikers te voldoen. Rolstoelgebruikers kunnen in bepaalde gevallen met buurbussen reizen. In andere gevallen wordt door gemeenten gekozen voor taxivervoer met de benodigde expertise en opleiding om dergelijk gespecialiseerd vervoer aan te kunnen bieden.
-
Vraag 14
Bent u het eens met de stelling dat een taxisysteem, waarbij (ruim) van tevoren moet worden gereserveerd, niet gelijkwaardig is aan een toegankelijke bus voorziening en daarom ook niet acceptabel is?
Bij een vergelijking van beide vervoerssoorten valt op dat de functie en aard van de twee vormen van vervoer anders is. Waar lijnbussen en buurtbussen een halte-tot-halte dienstverlening verlenen, is er bij taxivervoer sprake van een deur-tot-deur dienstverlening. De verschillen in functie en aard maken naar mijn mening dat deze vormen van vervoer zowel een acceptabel alternatief voor als een aanvulling op elkaar kunnen zijn.
-
Vraag 15
Klopt het dat het ministerie momenteel een onderzoek laat uitvoeren naar de toegankelijkheid van de buurtbus?
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat momenteel een onderzoek uitvoeren om in kaart te brengen welke buurtbusconcepten er in Nederland zijn, welke barrières er zijn voor reizigers met een rolstoel en welke mogelijkheden er zijn om die op te lossen. Bij het onderzoek worden verschillende stakeholders betrokken zoals (belangenbehartigers van) mensen met een beperking, OV-autoriteiten, gemeenten, buurtbusverenigingen en concessiehouders. De verwachting is dat het onderzoek in november 2022 afgerond zal worden. De resultaten zullen met uw Kamer worden gedeeld.
-
Vraag 16
Vindt u het ook onwenselijk dat er gedurende het (door IenW ingestelde) onderzoek naar de toegankelijkheid van de buurtbus, er andere ontoegankelijke buurtbussen en gelijkaardige ov-concepten worden geïntroduceerd?
De buurtbus is een initiatief dat een rol speelt op trajecten die zich niet lenen voor de inzet van lijnbussen. Daarmee is de buurtbus een lokaal aanbod dat beantwoordt aan een vraag naar vervoer op routes met weinig vervoervraag. In de regel zijn het vrijwilligers die zich inspannen om de exploitatie van een buurtbus mogelijk te maken. Dit neemt niet weg dat ik samen met decentrale overheden en vervoerders in gesprek zal blijven om gezamenlijk te zoeken naar oplossingen om ook deze vormen van flexibel vervoer toegankelijker te maken voor reizigers met een beperking.
1 februari 2022 - 11 maart 2022
38 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de brief van uw voorganger waarin ze aangaf dat een nieuw kabinet moet beslissen over het al dan niet wettelijk verankeren van zwangerschapsverlof in het hoger onderwijs?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel hogescholen en universiteiten hebben inmiddels de handreiking Zwangere studenten en studerende ouders in het hoger onderwijs opgenomen in het studentenstatuut? Bent u van plan om instellingen die dit nog niet hebben gedaan hierop aan te spreken? Zo nee, waarom niet?
Binnen de Landelijke Werkgroep Studentenwelzijn is met de vertegenwoordigers van de instellingen (VH en UNL, toen nog VSNU) afgesproken dat hogescholen en universiteiten vrij zijn in de vorm waarop zij de inhoud van de handreiking implementeren. Daarbij is aangestuurd op opneming in het studentenstatuut. Door universiteiten en hogescholen is daar op verschillende manieren gehoor aan gegeven. Enkele instellingen hebben de onderdelen inderdaad opgenomen in het studentenstatuut, of zijn voornemens dit te doen bij de eerstvolgende wijziging. Dit heeft er mee te maken dat veel instellingen ten tijde van het maken van deze afspraken in september 2021, hun studentenstatuut voor collegejaar 2021–2022 reeds hadden vastgesteld. Het Expertisecentrum Inclusief Onderwijs (ECIO) heeft na publicatie van de handreiking informatiesessies georganiseerd voor de instellingen. Op de website van veel instellingen wordt verwezen naar de handreiking. De informatie daarin is ook te vinden op www.hogeronderwijstoegankelijk.nl. Uit een inventarisatie langs de instellingen blijkt dat de studentendecanen goed bekend zijn met de handreiking en daarnaar handelen.
Ik heb naar aanleiding van uw vragen de VH en UNL gevraagd de handreiking nogmaals onder de aandacht te brengen bij de instellingen en daarbij verwezen naar de afspraken die gemaakt zijn binnen de Landelijke Werkgroep Studentenwelzijn. -
Vraag 3
Bent u voornemens om zwangerschapsverlof in het hoger onderwijs wettelijk te verankeren? Zo nee, waarom niet? Op welke andere manier gaat u de rechtspositie van zwangere studenten verbeteren?
Voor zwangere studenten en studerende ouders in het hoger onderwijs is een divers pakket aan mogelijkheden voor maatwerk gebundeld in de door u aangehaalde handreiking. Uit een inventarisatie langs de instellingen blijkt dat de instellingen in het hoger onderwijs bekend zijn met de handreiking Zwangere studenten en studerende ouders en dat studentendecanen ook conform de handreiking handelen. Tegelijkertijd geven instellingen aan dat het niet vaak voorkomt dat studenten zich melden met een hulpvraag rond zwangerschap of ouderschap.
Voor alleenstaande studerende ouders bestaat de Eenoudertoeslag bovenop de studiefinanciering. Deze kan bij DUO worden aangevraagd. Daarnaast kunnen studenten die vanwege zwangerschap of ouderschap studievertraging oplopen een beroep doen op het Profileringsfonds van hun hogeschool of universiteit. Tijdens de begrotingsbehandeling op 18 november 2021 heeft de toenmalige Minister van OCW toegezegd dat dit fonds zal worden omgedoopt tot studentenondersteuningsfonds. Door de naamswijziging zou direct duidelijker moeten zijn dat dit fonds tevens bedoeld is voor studenten die door bijzondere omstandigheden (zoals zwangerschap) studievertraging oplopen, en daardoor een ondersteuningsbehoefte hebben. Mij hebben geen signalen bereikt van voort bestaande problemen rond de rechtspositie en de ondersteuning van zwangere studenten en studerende moeders. Uit de Monitor beleidsmaatregelen 2020–2021 blijkt dat het slechts om een zeer kleine groep studenten gaat, waarvan slechts een deel belemmeringen ervaart in de studie. De eerder aangekondigde ambtelijke verkenning naar de verankering van hun rechtspositie is nog gaande. Daarbij worden ook de resultaten van de Studentenmonitor betrokken. In deze studentenenquête kan de groep zwangere studenten en studerende ouders zelf aangeven of en welke problemen zij op dit moment nog ervaren. Op basis daarvan kan ik oordelen of uitbreiding of bestendiging van de rechtspositie van deze studenten nodig is.
27 januari 2022 - 17 februari 2022
21 dagen
Het bericht ‘Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen na renovatie van 33 miljoen’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Lilianne Ploumen (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen na renovatie van 33 miljoen»?1
Ja, hier hebben wij kennis van genomen.
-
Vraag 2
Hoe kan het gebeuren dat een voor 33 miljoen euro gerenoveerde brug wordt gesloopt, terwijl hier maar 15 treinen overheen hebben gereden?
Voor het Ministerie van IenW was het beperkte gebruik van de spoorlijn Lanaken – Maastricht, waar de brug onderdeel van is, na de reactivering een onverwachte tegenvaller. Ten grondslag aan het reactiveringsbesluit lag een onderzoek uit 2004 uitgevoerd door de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg (België) wat uitwees dat een potentiële goederenstroom aannemelijk was. Dit onderzoek gaf het Ministerie van IenW en betrokken decentrale overheden het vertrouwen om te investeren in het reactiveren van het spoor. Ook de Europese Unie heeft middels een subsidie bijgedragen. Echter, de oplevering van het spoor vond plaats tijdens de economische crisis en papierproducent Sappi, de drijver achter het verwachtte goederenvervoer, kampte in 2012 met problemen. Reorganisatie volgde en het vervoer per vrachtauto bleek goedkoper. Daarom is goederenvervoer per spoor niet tot stand gekomen. Dit was een onverwachte en flinke tegenvaller.
Zoals toentertijd door het Ministerie van IenW is aangegeven: dergelijke gang van zaken mag niet meer voorkomen en hier zijn lessen uit getrokken. Voor deze lessen verwijzen wij u naar antwoord 7.2 -
Vraag 3
Begrijpt u dat deze gang van zaken tot verbijstering leidt bij veel Maastrichtenaren?
Er bestaat zeker begrip voor het sentiment hierover, maar nadrukkelijk dient te worden meegewogen dat de brug een gevaar vormt voor de nautische- en waterveiligheid. Enkele jaren na het reactiveren van de spoorlijn, in 2018, is geconstateerd dat de invaart van het Julianakanaal gevaarlijk is voor grotere schepen (de zogenoemde klasse Vb) gedurende periodes van hoge afvoeren (ca. 2 maanden per jaar). Diep geladen en grote schepen moeten hierdoor blijven wachten of omvaren en hebben daardoor reistijdverlies. De vaarroute is daardoor onbetrouwbaar en kan voor langere tijd gestremd zijn wat tot schade leidt in de hele economische keten. Dit kan worden opgelost met infrastructurele aanpassingen aan het kanaal, zoals verbreding en verdieping van de invaart van het Julianakanaal, bij voorkeur in combinatie met sloop van de brug.
Daarnaast zal verwijdering van de brug inclusief pijlers resulteren in een waterstandsverlaging van circa 5 cm. Dit heeft een positief effect op de waterveiligheid van de stad Maastricht. Er ligt een grote opgave om voor de lange termijn de keringen in de stad Maastricht aan de normen te laten voldoen. De urgentie hiervan is ook aangetoond bij het hoge water van afgelopen zomer. Elke cm waterstandsdaling helpt daarbij.
Het behoud van de brug zou leiden tot blijvende kosten voor instandhouding uit overheidsmiddelen van een spoorbrug die niet wordt gebruikt. -
Vraag 4
Vindt u ook dat alle andere opties, zoals het omvormen tot een fiets- en voetgangersbrug, eerst grondig onderzocht en besproken in de gemeenteraad moeten worden, voordat er wordt overgegaan tot sloop?
Vanwege nautische veiligheidsissues op het Julianakanaal die veroorzaakt worden door de Lanakerbrug is ons ministerie enkele jaren in gesprek met de gemeente Maastricht over mogelijke oplossingen, zoals het verhogen of het slopen van deze spoorbrug. Rijkswaterstaat heeft daarom in 2020 formeel gevraagd om standpuntbepaling van de gemeente ten aanzien van deze voorstellen.
De gemeente Maastricht heeft Rijkswaterstaat per brief geïnformeerd dat zij de toekomstige gebruiksmogelijkheden van de spoorbrug hebben bezien. De conclusie was dat de ligging van spoortracé met brug niet logisch aansluit op de fietsroutes in de stad en niet ideaal is voor een recreatieve verbinding. Bovendien doorsnijdt het spoortracé aan de westzijde van de Maas tot aan de kruising Bosscherweg de Sappi-papierfabriek. Openstelling van dit spoortracé voor bijvoorbeeld een openbare route is daarmee vanuit beveiliging van het Sappi-terrein niet wenselijk. Tot slot liggen parallel en kruisend met het spoortracé diverse kabels en leidingen die volgens de gemeente Maastricht een alternatieve aanwending van dit tracé in de weg staan. -
Vraag 5
Bent u het eens dat het geen goed idee is om deze brug nu te slopen, omdat de tram Hasselt-Maastricht zomaar eens zou kunnen stranden en deze oude verbinding dan de enige rechtstreekse spoorverbinding met Vlaanderen zou kunnen zijn?
Ter voorbereiding van de beoogde onttrekking van het spoor zijn in 2018 en 2019 verkennende gesprekken geweest waaruit blijkt dat het niet aannemelijk is dat er nog vervoer over de spoorlijn plaats zal vinden. Onttrekking van het spoor is daarmee op zijn plaats.
Aan Belgische zijde is al enkele jaren geen onderhoud meer gepleegd op de betreffende spoorverbinding en is de lijn definitief buiten exploitatie gesteld in 2020. Ook het Ministerie van IenW is op haar beurt gestart met de voorbereidingen voor een onttrekkingsbesluit en daarvoor is het nodig dat de gronden waarop het spoor ligt, inclusief de brug, overgedragen worden aan een derde partij.
De aanvraag voor de sloopvergunning van de, in onbruik geraakte, brug is een weloverwogen beslissing om nautische knelpunten op te lossen en ruimte voor de rivier te maken. Het is uiteindelijk aan de gemeente Maastricht als bevoegd gezag om een weloverwogen afweging te maken ten aanzien van de sloopvergunning. De eventuele sloop van de brug staat los van de realisatie van de tramverbinding. -
Vraag 6
Bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met het college van burgemeester en wethouders in Maastricht en de uitkomsten hiervan te delen met de Kamer?
De sloopvergunning is aangevraagd door ProRail, in samenspraak met Rijkswaterstaat en in goed overleg met de gemeente Maastricht. Het is uiteindelijk aan de gemeente Maastricht als bevoegd gezag om een weloverwogen afweging te maken ten aanzien van de sloopvergunning. Indien nodig zijn wij bereid deel te nemen aan een gesprek met de regio over de aanleiding en noodzaak voor de aanvraag sloopvergunning.
Over de voortgang van de realisatie van de tramverbinding, waaronder de wijziging van de juridische status van het spoor en bijbehorende overdracht van gronden informeren we uiteraard uw Kamer middels de eerstvolgende MIRT brief. -
Vraag 7
Hoe gaat u ervoor zorgen dat de miljarden die in het coalitieakkoord gereserveerd zijn voor onderhoud en renovatie, wél doelmatig besteed worden? Welke lessen trekt u uit deze casus?
De aanvullende middelen die met het Coalitieakkoord beschikbaar komen, zijn bedoeld voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van de netwerken én voor het onderhoud en renoveren en vervangen ervan in de toekomst. In de Kamerbrief van 29 oktober 20213 is al enige richting gegeven hoe we de doelmatigheid willen vergoten, bijvoorbeeld door het introduceren van een langere planningshorizon. Tevens werkt het Ministerie van IenW met bestedingsplannen waarbij, zoals afgesproken in het Coalitieakkoord, de doelmatigheid van beoogde investeringen in het kader van onderhoud en renovatie getoetst wordt.
Specifiek op deze casus is in 2016 gereflecteerd. Geconcludeerd werd dat bij reactivering van in onbruik geraakte spoorwegen de kosten voor planvorming, reactivering, beheer en onderhoud geheel bij de initiatiefnemer worden gelegd. Tevens wordt terughoudend geacteerd op het heropenen van spoorwegen waarvan in het verleden is gebleken dat ze een te marginaal bestaan hadden.
Daarnaast is het belangrijk om blijvend scherpe afwegingen te maken of we de infrastructuur nodig hebben. Het voornemen om een in onbruik geraakte brug te slopen en zo kosten uit te sparen voor beheer, onderhoud, renovatie en aanpassingen ten gunste van nautische- en hoogwaterveiligheid is onder de streep een doelmatige inzet van rijksmiddelen.
13 januari 2022 - 10 februari 2022
28 dagen
De gevolgen van de veranderende bekostigingssystematiek voor het primair onderwijs |
|
Peter Kwint , Habtamu de Hoop (PvdA), Lisa Westerveld (GL) |
|
Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Basisonderwijs krijgt volgend schooljaar 500 miljoen euro minder»?1
Ja, ik heb van dit bericht kennisgenomen.
-
Vraag 2
Klopt het dat schoolbesturen tussen augustus en december 2022 zo'n 7,2% van de personele bekostiging die zij op dat moment nog niet hebben ontvangen vanwege de nieuwe bekostigingssystematiek, boekhoudkundig zullen moeten aanvullen vanuit de eigen reserves?
Nee, het klopt niet dat schoolbesturen in de periode augustus tot en met december 2022 recht hebben op meer budget dan dat ze daadwerkelijk vanuit OCW ontvangen, zij hoeven dit dus ook niet uit de reserves aan te vullen. In de huidige systematiek wordt de bekostiging van de personeelskosten op basis van het schooljaar bepaald. In de eerste vijf maanden van het schooljaar (augustus tot en met december) wordt conform regelgeving van OCW circa 35% van de bekostiging uitbetaald en in de laatste zeven maanden van het schooljaar (januari tot en met juli) wordt circa 65% uitbetaald. Zowel op schooljaarbasis als op kalenderjaarbasis wordt dus te allen tijde 100% uitbetaald.
Dit betaalritme is in 2006 ontstaan bij de overgang van de declaratiesystematiek naar huidige lumpsumsystematiek in het primair onderwijs. De lumpsumbekostiging in augustus tot en met december 2006 (35%) plus de afrekening van overlopende kosten (circa 6%) was voldoende om aan de betalingsverplichting van besturen in die periode te kunnen voldoen (gemiddeld circa 41%). Voor januari tot en met juli daaropvolgend werd dus 65% bekostiging verstrekt, terwijl een bestuur in die periode 59% van de jaarlijkse vergoeding aan personele kosten nodig had om aan zijn verplichtingen te kunnen voldoen. Dit was dus 6% meer dan nodig. Er is toen ook aangegeven dat wat wordt overgehouden, gebruikt moet worden als aanvulling op het betaalritme in de periode augustus tot en met december van het volgende schooljaar.2
In de administratie van schoolbesturen worden niet de feitelijke ontvangsten als inkomsten geboekt, maar het totale schooljaarbudget in maandelijks gelijke delen als baten geboekt. Dat betekent dat er in de periode augustus tot en met december 42% inkomsten wordt geboekt, terwijl er feitelijk 35% wordt uitbetaald. Het verschil van circa 7% in de eerste vijf maanden van het schooljaar wordt op dit moment door schoolbesturen als vordering opgenomen op de balans in het jaarverslag, boekhoudkundig betekent dit een tijdelijke stijging van het vermogen van een schoolbestuur. Op 1 augustus van elk jaar is de vordering weer € 0.
Vanaf 1 januari 2023 geldt de nieuwe bekostigingssystematiek. Voor de periode augustus tot en met december 2022 wordt geen budget voor een geheel schooljaar bepaald, maar alleen voor deze periode. Schoolbesturen krijgen, net als elk jaar, 35% van de bekostiging. Het verschil is echter dat scholen niet 42% van de bekostiging kunnen toekennen aan deze periode. Hierdoor lijkt het alsof schoolbesturen minder budget in deze periode ontvangen, terwijl ze feitelijk gewoon het deel van het budget krijgen wat ze ieder jaar krijgen.
De vereenvoudiging van de bekostiging wordt budgetneutraal uitgevoerd en heeft geen consequenties voor de hoogte van de totale bekostiging die naar het primair onderwijs gaat. Wel zorgt het wegvallen van de grondslag voor de vordering voor een boekhoudkundige daling van de vermogenspositie van schoolbesturen. Overigens biedt deze stand het werkelijke beeld van de vermogenspositie van een schoolbestuur. Met de éénmalige daling van het eigen vermogen is er het risico dat besturen (of hun toezichthouders) dit willen compenseren en daarvoor gaan bezuinigen of investeringen terugdraaien. Dat is niet nodig, immers het budget dat de schoolbesturen van OCW ontvangen, blijft gelijk. Voor de bedrijfsvoering hoeft het wegvallen geen effect te hebben. Om te voorkomen dat het wegvallen van de grondslag voor de vordering tot onnodige besparingen gaat leiden, is het vooral van belang hier duidelijk over te communiceren. Dit is ook al gebeurd, onder andere via een brief aan alle schoolbesturen en een toelichting in webinars, dit is naar aanleiding van de berichtgeving van NU.nl verder uitgebreid. -
Vraag 3
Klopt het dat het eigen vermogen een bufferfunctie heeft die is opgebouwd op basis van risico-inventarisatie en dat deze buffer na verlaging weer opgebouwd moet worden om in voorkomende gevallen risico’s af te kunnen dekken?
Het klopt dat het eigen vermogen onder andere een bufferfunctie heeft, maar deze buffer zal niet in alle gevallen weer opgebouwd moeten worden. In veel gevallen was de buffer de afgelopen jaren juist te groot.
Hierbij is het van belang om te kijken naar de signaleringswaarden die de inspectie hanteert. Deze signaleringswaarden gebruikt de inspectie om risicogericht de financiële situatie van een schoolbestuur te onderzoeken. De signaleringswaarden zijn een indicator die de inspectie gebruikt voor het financieel continuïteitstoezicht. De besturen die onder de signaleringswaarden komen worden door de inspectie nader geanalyseerd. Deze signaleringswaarden zijn nadrukkelijk geen normen waaraan schoolbesturen moeten voldoen. Het onderschrijden van een norm leidt niet automatisch tot verscherpt toezicht en het behalen van de norm leidt omgekeerd niet automatisch tot het opheffen daarvan. Het is dus niet per definitie nodig om de buffer op te bouwen om aan deze signaleringswaarde te voldoen, daar is een nadere, bredere analyse nodig van de inspectie. In het antwoord op vraag 5 ga ik nader in op hoe de inspectie omgaat met schoolbesturen waarvan één of meerdere kengetallen onder de signaleringswaarde liggen als gevolg van het vervallen van de grondslag voor de vordering op OCW. -
Vraag 4
Klopt het dat schoolbesturen na de vermindering van het eigen vermogen van macro 500 miljoen euro dit vermogen ten behoeve van het afdekken van risico’s slechts kunnen aanvullen vanuit de exploitatie en dat dus ten koste gaat van investeringen in het onderwijs?
Zoals aangegeven gaat het hier om een technische, boekhoudkundige exercitie en verdwijnt er feitelijk geen geld bij besturen. Besturen hoeven deze vermindering van het eigen vermogen dus niet aan te vullen vanuit de exploitatie.
-
Vraag 5
Uw voorganger stelde dat er coulant zal worden omgegaan met scholen die in de problemen komen met de signaleringswaarde door deze nieuwe bekostiging. Is bekend bij hoeveel scholen er problemen zullen ontstaan? Waaruit zal de coulance bestaan?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 wordt de signaleringswaarde gebruikt voor de beoordeling van de financiële positie van schoolbesturen. Aangezien het hier gaat om een technische, boekhoudkundige exercitie heeft mijn voorganger de inspectie gevraagd om hier in dergelijke gevallen coulant mee om te gaan. De inspectie heeft aangegeven dat besturen niet in het continuïteitstoezicht zullen worden betrokken indien in het jaarverslag 2022 één of meerdere kengetallen onder de signaleringswaarde liggen als gevolg van slechts het vervallen van de grondslag voor de vordering op OCW. In die gevallen zal er dus ook geen sprake zijn van gesprekken met het bestuur of een eventueel herstel- of verbetertraject. Ook in de vier daarop volgende jaren zal de inspectie specifiek rekening houden met het vervallen van de vordering. Indien een kengetal onder de signaleringswaarde zou hebben gelegen ook als geen sprake was geweest van het vervallen van de vordering, zal de inspectie haar gebruikelijke werkwijze hanteren. Kortom, de inspectie houdt in de beoordeling van de financiële kengetallen gedurende een periode van in totaal vijf jaar rekening met het effect van het vervallen van de grondslag voor de vordering.
Voor de afgelopen jaren is doorgerekend wat het wegvallen van de grondslag voor de vordering voor effect zou hebben op deze signaleringswaarden. In de onderstaande tabel is de uitkomst hiervan te zien. Bijvoorbeeld, voor de signaleringswaarde solvabiliteit3 hanteert de inspectie een signaleringswaarde van 30%. In 2020 zijn er 18 schoolbesturen die onder deze waarde zitten. Zonder de vordering op OCW zijn er 24 schoolbesturen die onder de waarde komen.
Daarnaast is in de tabel ook te zien hoe het wegvallen van de grondslag voor de vordering zich verhoudt tot het mogelijke bovenmatige eigen vermogen in de sector. Er is sprake van mogelijk bovenmatig eigen vermogen als dit een speciaal hiervoor door de inspectie ontwikkelde signaleringswaarde overschrijdt. Over 2020 zijn er 501 besturen met een mogelijk bovenmatig eigen vermogen, voor in totaal € 677,5 mln. Zonder de vordering zijn er nog steeds 379 besturen met een mogelijk bovenmatig eigen vermogen, voor in totaal € 420,6 mln.
Voor de vergelijkbaarheid toont de tabel de signaleringswaarde die in 2018 en 2019 van toepassing waren. Vanaf 2020 gelden nieuwe signaleringswaarden. Het weerstandsvermogen is dan geen onderdeel meer en voor liquiditeit geldt dat gekeken wordt naar de omvang van het schoolbestuur (voor kleine besturen wordt 150% gehanteerd, middelgrote 100% en grote nog steeds 75%). Met deze nieuwe signaleringswaarde zou het aantal besturen onder de liquiditeitswaarde stijgen van 28 naar 54. Ook hierbij geldt dat onderschrijding van de signaleringswaarde niet automatisch leidt tot verscherpt toezicht.
2018
2019
2020
Incl. vordering
Excl. vordering
Incl. vordering
Excl. vordering
Incl. vordering
Excl. vordering
Solvabiliteit (30%)
13
24
10
16
18
24
Liquiditeit (75%)
13
29
7
13
8
17
Weerstandsvermogen (5%)
15
29
9
18
14
31
Mogelijk bovenmatig eigen vermogen (in mln.)
850,0
574,4
906,0
618,1
677,5
420,6
Aantal besturen met mogelijk bovenmatig eigen vermogen
580
458
590
477
501
379
Totaal aantal besturen
963
936
906 -
Vraag 6
Is dit een puur een «technische exercitie» zoals uw voorganger het noemde2, of kunnen er wel degelijk negatieve effecten zijn voor scholen? Betekent dit dat er feitelijk 500 miljoen euro minder aan onderwijs besteed kan worden?
Ik ben het eens met het met mijn voorganger dat dit een puur technische, boekhoudkundige exercitie is. Ik blijf steeds 100% van het budget uitbetalen aan scholen, dat verandert niet met de overgang naar de vereenvoudigde bekostiging per 2023.
-
Vraag 7
Op welke manier verhoudt deze mogelijke afname van reserves zich tot het feit dat «De medezeggenschapsraden en de raden van toezicht bij de afbouw van reserves een actieve rol moeten spelen»?3
Het verdwijnen van de vordering is geen maatregel geweest om de reserves bij schoolbesturen af te bouwen. De vordering leidt boekhoudkundig tot hogere reserves op 31 december van enig jaar. Daarom is het ook in het kader van de afbouw van reserves goed dat de vordering verdwijnt. Hiermee ontstaat een meer feitelijke (en beter) beeld van de reservepositie van besturen, dit is ook te zien in de tabel bij vraag 5.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat gezien de grote opgaven waar het onderwijs voor staat zoals het verbeteren van de onderwijskwaliteit, maar bijvoorbeeld ook de verbetering van ventilatie in schoolgebouwen, dit geld uit de reserves misschien beter daarin geïnvesteerd had kunnen worden, dan dit nu op deze manier af te boeken?
Zoals ik in de eerdere vragen heb aangegeven, gaat het hier om een technische, boekhoudkundige exercitie en blijf ik steeds 100% van het budget uitbetalen aan besturen. Het verdwijnen van de vordering gaat dus niet ten koste van andere belangrijke zaken.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden, zodat enige onduidelijkheid bij schoolbesturen en leraren kan worden opgehelderd?
Ja. Via Rijksoverheid.nl is kort na de berichtgeving van nu.nl ook extra informatie gepubliceerd dat eventuele onduidelijkheid bij besturen en leraren kan ophelderen.
22 december 2021 - 15 februari 2022
55 dagen
-
Vraag 1
Hoe verhoudt de verplichting van personeelsleden om leerlingen en collega’s met homoseksuele neigingen te verklikken, zich tot de rechtspositie van onderwijspersoneel?1
Laat ik voorop stellen dat ik het ten zeerste afkeur als onderwijspersoneel gedwongen wordt om privéinformatie over leerlingen of hun collegae te delen én als onderwijspersoneel uit de LHBTIQ+ gemeenschap op deze manier in een benarde situatie wordt gebracht. De verplichting om leerlingen en collegae te «verklikken» zorgt voor een situatie waarin medewerkers geen vrijheid hebben om een veilig team te vormen en zichzelf te zijn. Tevens is een dergelijke verplichting in strijd met de wetgeving.
De rechtspositie van onderwijspersoneel en de sociale veiligheid op scholen is juridisch gewaarborgd.2 Zo moeten werkgevers te allen tijde zorgen voor veilige en gezonde arbeidsomstandigheden. Bovendien dient het bevoegd gezag zorg te dragen voor een schoolcultuur waarin personeel en leerlingen zich veilig en geaccepteerd weten. Het verplicht melden van een homoseksuele gerichtheid van collega’s is volstrekt onacceptabel en past niet bij een dergelijke cultuur. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat een dergelijke verplichting volkomen haaks staat op de vertrouwensrol die het onderwijspersoneel heeft ten opzichte van leerlingen die aan hun zorg zijn toevertrouwd?
Ja, leerlingen moeten kunnen rekenen op een schoolklimaat waarin zij zich veilig en geaccepteerd weten. Om dat te kunnen waarborgen is het van belang dat zij in vertrouwen dingen kunnen delen met onderwijspersoneel. Een verplichting voor onderwijspersoneel om bij het bevoegd gezag melding te maken van iets persoonlijks als de seksuele gerichtheid van leerlingen, staat hier volledig haaks op.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een verplichting om collega’s te verklikken getuigt van slecht werkgeverschap?
Ja, zie de antwoorden op de vragen 1 en 2.
-
Vraag 4
Ziet u in deze casus redenen reden om de rechtspositie van onderwijspersoneel te versterken opdat de schoolleiding deze niet langer kan verplichten tot gedrag dat strijdig is met hun vertrouwensrol? Zo ja, hoe kan deze versterking gestalte krijgen? Zo neen, waarom niet?
Er wordt momenteel gekeken of het in algemene zin nodig is de rechtspositie van onderwijspersoneel verder te versterken, zoals ook is aangegeven in het Coalitieakkoord. Daarbij worden de resultaten van de evaluatie van de Wet Veiligheid op School ook meegenomen.
10 december 2021 - 3 januari 2022
24 dagen
De puinhoop op het spoor tussen Delfzijl en Groningen |
|
Henk Nijboer (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten over de puinhoop op het spoor tussen Delfzijl en Groningen?1
Ja, ik heb kennisgenomen van de berichten in de media.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat reizigers op stations staan te blauwbekken en treinen doorrijden?
Het is belangrijk dat vervoerders en OV-autoriteiten zich inspannen om reizigers zo goed mogelijk te helpen. De verantwoordelijkheid voor het regionale OV-aanbod ligt primair bij de regionale OV-autoriteiten en de vervoerders. Volgens de verantwoordelijke OV-autoriteit, de provincie Groningen, gaat het hier om vervelende incidenten, maar geen structureel probleem. In het antwoord op vraag 5, 6 en 7 ga ik daar nader op in.
-
Vraag 3
Waarom komt dit de laatste tijd zo vaak voor op dit traject?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Vindt u dat goed openbaar vervoer een cruciale voorziening is in heel Nederland, dus ook in de regio?
Ja, iedereen in Nederland moet snel, gemakkelijk, betrouwbaar en betaalbaar met het openbaar vervoer kunnen reizen.
-
Vraag 5
Snapt u dat het, zeker gezien het toenemende aantal coronabesmettingen, uiterst ongewenst is reizigers als haringen in een ton te vervoeren?
Het is belangrijk dat iedereen zich veilig voelt in het openbaar vervoer. Dankzij de beschikbaarheidsvergoeding (BVOV) is het voor vervoerders mogelijk om ook tijdens de pandemie het OV-aanbod op peil te houden. Met alle partijen in de OV-sector is afgesproken dat er beperkte optimalisaties van de dienstregeling mogen plaatsvinden, met als randvoorwaarde dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van het OV niet in het geding komen. Er is een stevige afname van het aantal reizigers te zien als gevolg van de coronamaatregelen, zoals het thuiswerkadvies en de winkelsluitingen. Dat neemt niet weg dat de beschikbaarheid van het materieel zorgvuldig afgewogen moet worden tegen de reizigersaantallen, waarbij het risico op te volle treinen voorkomen dient te worden, zoals ik ook heb aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 16 december jl.2 De afwegingen die daarbij worden gemaakt behoren tot de verantwoordelijkheid van de concessieverlener (in dit geval de provincie Groningen) in afstemming met de vervoerder. Aanpassingen in het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer.
De provincie Groningen heeft mij laten weten dat, om drukte te voorkomen, Arriva de reizigersaantallen continu analyseert om de juiste inzet van materiaal te bepalen. De provincie geeft daarbij aan de recente incidenten te betreuren. De vervoerder heeft de provincie geïnformeerd dat er beide keren sprake was van overmacht. Door een defect treinstel was de trein korter dan gepland en hierdoor is drukte in de trein ontstaan. Dit is uiteraard zeer vervelend voor de reizigers, maar het alternatief was dat de gehele rit zou uitvallen. Incidenten als deze zullen nooit volledig voorkomen kunnen worden. De provincie Groningen heeft laten weten achter de keuze van de vervoerder te staan. -
Vraag 6
Waarom worden er niet juist langere in plaats van kortere treinstellen ingezet? Dan kan toch meer afstand worden gehouden en neemt het besmettingsgevaar toch af?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid Arriva per ommegaande aan te spreken en ervoor te zorgen dat er vanaf volgende week weer gewone treinen rijden?
Zie antwoord vraag 5.
10 december 2021 - 15 februari 2022
67 dagen
Het bericht ‘Schiphol en KLM al 15 jaar op de hoogte van gezondheidsrisico’s medewerkers’. |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schiphol en KLM al 15 jaar op de hoogte van gezondheidsrisico’s medewerkers»1?
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het feit dat KLM en Schiphol al 15 jaar op de hoogte waren van verhoogde gezondheidsrisico’s op hartproblemen en longkanker?
Het uitgangspunt van het Rijk is dat werknemers recht hebben op een veilige en gezonde werkomgeving. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.
In de zomer van 2006 is op Schiphol een onderzoek naar de blootstelling aan (diesel)motoremissie (DME) uitgevoerd. Dit onderzoek ligt ten grondslag aan het intern rapport van 2007, waarin wordt gewezen op de mogelijke gezondheidsrisico’s van emissies op de platforms van de luchthaven. Dat rapport ging niet over de emissies van ultrafijn stof.
Als gevolg van het onderzoek in 2006 zijn er op de luchthaven maatregelen genomen om de concentraties van DME te verlagen.
Voor de toegestane concentratie is destijds door Schiphol, conform geldende regelgeving, een bedrijfsgrenswaarde opgesteld. Deze is door Schiphol vastgesteld en op de luchthaven ingevoerd toen er voor DME nog geen publieke grenswaarde bestond. Deze bedrijfsgrenswaarde is in 2020 vervangen door de toen vastgestelde wettelijke grenswaarde.
De metingen naar DME-concentraties worden twee keer per jaar door de Arbodienst uitgevoerd en laten een duidelijke dalende trend zien. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat de laatste metingen ruim onder de sinds 2020 geldende wettelijke grenswaarde zijn.
Voorbeelden van maatregelen die zijn genomen en in uitvoering zijn, zijn het vervangen van diesel aangedreven passagiersbussen door elektrische bussen, het aanleggen van zogeheten walstroom op de meeste pieren en het aanleggen van stroomaansluitingen voor apparaten die zorgen voor de levering van pre-conditioned air (PCA). De apparatuur hiervoor is door de afhandelaren beschikbaar gesteld.
Schiphol heeft verder voor elektrische laadpunten gezorgd, zodat elektrisch aangedreven wegvoertuigen konden worden ingezet. De voertuigen die op Schiphol rijden en die nog diesel nodig hebben, rijden op GTL-diesel, een schonere vorm van diesel. Ook zijn op plaatsen met de hoogste concentraties DME, ventilatoren opgehangen die sensor-gestuurd in werking gaan om de lucht te verdunnen (emissies verspreiden).
Voor de grondoperatie heeft KLM het doel om in 2030 volledig emissievrij te opereren, waardoor de hoeveelheid ultrafijn stof drastisch wordt gereduceerd. Inmiddels is 64% van de grondoperatie elektrisch.
In 2014/2015 werd door TNO en het RIVM aangetoond dat het vliegverkeer naast de stoffen waar het tot dan toe voornamelijk om ging (zoals PAK’s, fijnstof en NOx), ook een bron is van ultrafijn stof. Dit ultrafijn stof was tot op dat moment geen aandachtspunt als het gaat om luchtkwaliteit.
Vanaf dat moment zijn onderzoeken in gang gezet om meer zicht te krijgen op de niveaus van ultrafijn stof in de omgeving van Schiphol en op het luchthaventerrein. Daarnaast is onderzoek gestart dat is gericht op de mogelijke gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. De Kamer is hierover sinds 2015 geïnformeerd. In het eerste kwartaal van 2022 zal het RIVM rapporteren over het onderzoekprogramma dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in de periode 2017–2022 is uitgevoerd. -
Vraag 3
Vindt u het ook zeer zorgwekkend dat medewerkers in het bovenstaande bericht aangeven dat ze geen collega of werknemer op Schiphol kennen met een andere doodsoorzaak dan kanker, en dit allemaal kregen voordat ze de pensioenleeftijd bereikten?
Ik heb deze uitspraak ook gehoord in de uitzending van Zembla en die uitspraak is inderdaad zorgwekkend.
Het Ministerie van IenW heeft na het publiceren de rapporten van het RIVM en TNO in september 2021 er bij de sector op aangedrongen om aan te geven hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen in die rapporten en heeft het belang van onafhankelijkheid benadrukt bij het besluiten over die invulling. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. Daarom is het goed dat de sector aan de slag gaat met de aanbevelingen van het RIVM voor een gezondheidsonderzoek onder de werknemers en van TNO voor individuele blootstellingsmetingen. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.
De sector is op dit moment bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie, die zich zullen richten op de uitvoering van de aanbevelingen van RIVM en TNO en op te nemen maatregelen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen. Voor de begeleidingscommissie wordt een onafhankelijk voorzitter aangetrokken, om de onafhankelijkheid te borgen, zoals door de Kamer is aangedragen en waarop door mijn voorganger is aangedrongen. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel, bijvoorbeeld via deelname van vakbonden.
Daarnaast doet het RIVM onderzoek naar de gezondheidseffecten van ultrafijn stof (gezondheidseffecten van ultrafijn stof op omwonenden). Ook loopt op dit moment het onderzoek van de Nederlandse Arbeidsinspectie, dit naar aanleiding van klachten over arbeidsomstandigheden. -
Vraag 4
Vindt u het ook onbegrijpelijk dat in de 15 jaar dat Schiphol en KLM op de hoogte waren van deze gezondheidsrisico’s, zij geen of onvoldoende actie hebben ondernomen om deze te verbeteren?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Hoe staat u tegenover het feit dat de arbodiensten van Schiphol en KLM al 15 jaar geleden zijn begonnen met waarschuwen dat de blootstelling aan de uitlaatgassen zo ver mogelijk moet worden teruggedrongen en dat zij herhaaldelijk genegeerd zijn?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Wat vindt u ervan dat ook de werknemers zelf soms zelfs meerdere malen per dag meldingen maken van onveilige «jetblast»-situaties bij het meldingssysteem van KLM en dat hier vervolgens niets mee wordt gedaan?
Het is uiteraard van groot belang dat meldingen van werknemers over onveilige situaties door de werkgever zeer serieus worden genomen.
Volgens KLM hebben de meldingen die tot en met 2018 zijn gedaan over onveilige jetblast-situaties grotendeels betrekking op voorwerpen die door de krachtige luchtstromen uit de motoren in beweging kunnen komen en letsel bij het personeel kunnen veroorzaken. Dat heeft er onder meer toe geleid dat KLM hiernaar in 2019 een onderzoek heeft uitgevoerd (SIRA DS-45 Jet Blast hazardous VOPs at SPL centre).
Vanaf 2019 gaat het merendeel van de meldingen volgens KLM over luchtkwaliteit. Als vervolg op die meldingen hebben gesprekken plaatsgevonden met een aantal melders in het bijzijn van deskundigen, om vragen te beantwoorden en uitleg te geven over dit onderwerp.
Verder geeft KLM aan dat op basis van alle meldingen analyses worden uitgevoerd, onder meer om te zien of er bepaalde trends in de meldingen zijn.
Zie ook het antwoord op vraag 3. -
Vraag 7
Vindt u niet ook dat het hier over levensbedreigende situaties gaat die niet zomaar genegeerd moeten kunnen worden?
Zo lang niet vast staat wat de gezondheidseffecten zijn van blootstelling aan ultrafijn stof, is het voorbarig om conclusies te trekken. Los van de specifieke kwalificatie van de situaties, is duidelijk dat de situaties die in de Zembla reportage werden getoond zorgwekkend zijn. Actie vanuit de sector is noodzakelijk en het Rijk is daarover ook in overleg met de sector. Zie daarvoor onder meer het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 8
Klopt het dat er nu pas een onderzoek gaande is van de Inspectie SZW om te onderzoeken of werknemers daar wel veilig werken?
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. De Arbeidsinspectie werkt programmatisch en risicogericht. Hiermee wordt ingezet op het aanpakken van de grootste risico’s en het behalen van een zo groot mogelijk maatschappelijk effect. Daarnaast doet de Arbeidsinspectie onderzoek op grond van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
De Arbeidsinspectie is naar aanleiding van twee meldingen in 2021, sinds eind 2021 bezig met een onderzoek op Schiphol, waarin het specifiek gaat over dieselmotoremissie (DME) en vliegtuiguitstoot. Deze onderzoeken lopen nog.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden. Bij KLM is sinds 2007 breed geïnspecteerd op de verplichtingen met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME in de buitenruimte of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben zich in het bijzonder gericht op carcinogene, mutagene en reprotoxische stoffen (CMR-stoffen). Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht. -
Vraag 9
Hoe kan het dat in Denemarken het gevaar van ultrafijnstof voor platformmedewerkers al jarenlang is onderkend door de overheid en in Nederland nog geen enkele maatregel is genomen?
In het antwoord op vraag 2 is aangegeven dat op Schiphol vanaf 2006 diverse maatregelen zijn uitgevoerd en in gang zijn gezet om de dieselmotoremissies te verminderen. De maatregelen waren en zijn erop gericht om minder fossiele brandstoffen te verbranden, omdat daarbij de betreffende emissies vrijkomen. Die maatregelen leiden er tevens toe dat minder ultrafijn stof wordt uitgestoten, omdat ook ultrafijn stof vrijkomt bij het verbranden van fossiele brandstof.
Toen bekend werd dat op de luchthaven van Kopenhagen maatregelen werden getroffen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te verminderen, heeft Schiphol daar destijds naar gekeken. Het bleek dat bepaalde «Deense» maatregelen op Schiphol al uitgevoerd of in uitvoering waren, zoals elektrificatie van bepaalde activiteiten. Bepaalde andere maatregelen zijn toen om operationele redenen niet op Schiphol overgenomen. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, neemt de sector momenteel initiatieven om te bezien hoe de blootstelling van werknemers aan emissies, met name ultrafijn stof, verder kan worden verminderd. -
Vraag 10
Klopt het dat het onderzoek dat in 2019 door de Tweede Kamer werd aangevraagd over de gezondheidssituatie van platformmedewerkers op Schiphol niet zoals toegezegd door een onafhankelijke partij wordt gedaan, maar door Schiphol zelf?
De motie uit 2019 vraagt «het RIVM opdracht te geven werknemers op Schiphol mee te nemen in het lopende onderzoek naar effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof op de gezondheid van omwonenden van Schiphol».
Het RIVM heeft in zijn rapport van september 2021 gezegd dat dat niet kan, maar dat wel een onderzoek mogelijk is naar de actuele gezondheidssituatie van de huidige platformmedewerkers. Hiermee is invulling gegeven aan de vraag in de motie.
Het door het RIVM voorgestelde onderzoek valt op grond van de arboregelgeving onder de verantwoordelijkheid van de werkgever, dus in dit geval onder de verantwoordelijkheid van alle bedrijven die mensen werkzaam hebben op de platforms van Schiphol. Vanuit het Rijk is aangedrongen op onafhankelijkheid bij een dergelijk onderzoek, mede om invulling te geven aan de geest van de motie.
Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie met een onafhankelijk voorzitter, om de problematiek in samenhang en zorgvuldig aan te pakken. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit het personeel, bijvoorbeeld via deelname van vakbonden.
Overigens zijn de mensen die werkzaam zijn op de platforms op Schiphol voor meer dan 90% niet bij Schiphol, maar bij andere bedrijven in dienst.
Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat bedrijven bedrijfsartsen en arbodiensten inschakelen als het gaat om de gezondheidsaspecten van werknemers. Het behoort tot de taken van bedrijfsartsen en arbodiensten om een onafhankelijke positie in te nemen in de advisering naar zowel werkgever als werknemer. Dat betekent dat in de normale gang van zaken bij gezondheid in relatie tot arbeidsomstandigheden, onafhankelijkheid is ingebouwd via de rol van de bedrijfsarts of arbodienst. -
Vraag 11
Wat gaat u doen om de gezondheidssituatie van de platformmedewerkers nu te verbeteren en wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de gezondheidsrisico’s in de toekomst permanent worden teruggedrongen?
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever(s) om de gezondheidssituatie van platformmedewerkers inzichtelijk te maken en indien nodig te verbeteren. Het is daarom aan de bedrijven die werknemers in dienst hebben op de platforms om, indien nodig, maatregelen te nemen om de arbeidsomstandigheden te verbeteren.
Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie met een onafhankelijk voorzitter, om de problematiek in samenhang en zorgvuldig aan te pakken. -
Vraag 12
Vindt u ook dat de 20.000 medewerkers die 15 jaar lang onnodig dagelijks zijn blootgesteld aan te grote hoeveelheden uitlaatgassen op het platform van Schiphol recht hebben op compensatie? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen? Zo nee, waarom niet?
Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht.
Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.
8 december 2021 - 3 februari 2022
57 dagen
Het NPO-fonds |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u aangeven wanneer de verkenning die de NPO momenteel uitvoert omtrent het NPO-fonds verwacht kan worden? Wordt de verkenning aan de Kamer toegestuurd wanneer die is afgerond?
De verkenning zal volgens de NPO naar verwachting in het voorjaar van 2022 gereed zijn. Aansluitend zal de raad van bestuur van de NPO zich buigen over de vraag óf en zo ja hoe de invoering van het integraal programmeren, zoals als beleidsvoornemen aangekondigd in het concessiebeleidsplan van de NPO1, effect heeft voor de werkwijze van het NPO-fonds. Ik zal uw Kamer te zijner tijd informeren over de uitkomsten van deze verkenning.
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer een nadere toelichting geven op de prestatieafspraken, teneinde eventuele zorgen omtrent de neutrale positie van het NPO-fonds, inclusief de taken en onafhankelijke werkwijze, in de komende concessiebeleidsplanperiode weg te nemen?
In de nieuwe prestatieovereenkomst is over dit onderwerp de volgende afspraak opgenomen: «NPO borgt in vergelijkbare omvang als in de afgelopen concessiebeleidsplanperiode de totstandkoming van kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama, documentaires en talentontwikkeling». Deze afspraak ziet niet toe op de neutrale positie, de taken en onafhankelijke werkwijze van het NPO fonds. Deze afspraak ziet er op toe dat de NPO jaarlijks in zijn terugblik rapporteert of er in vergelijkbare omvang als in de afgelopen concessiebeleidsplanperiode budget is geborgd voor de totstandkoming van kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama, documentaires en talentontwikkeling. Daarnaast rapporteert de NPO in de terugblik over het budget dat daadwerkelijk is toegekend in het afgelopen jaar. De hoogte van dat budget hangt mede af van of er genoeg goedgekeurde programmavoorstellen komen. De afspraak is dus een budgetgarantie met rapportageverplichting voor die specifieke content. In de vorige prestatieovereenkomst was een specifiek budget opgenomen voor het NPO-fonds van € 16,6 miljoen. In de praktijk besteedt de publieke omroep echter veel meer aan kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama en documentaires. Daarom is een vergelijkbare afspraak over dit budget in de nieuwe prestatieovereenkomst 2022–2026 losgelaten. Van het totale budget aan publieke middelen dat wordt besteed aan Nederlandse culturele audiovisuele producties ter hoogte van bijna € 145 mln. per jaar, draagt de publieke omroep (NPO inclusief NPO-fonds, omroepverenigingen en CoBO) ruim € 97 mln. per jaar bij.
-
Vraag 3
Hoe verzekert u dat de combinatie van taken, onafhankelijke werkwijze en bijbehorend budget van het NPO-fonds evenwichtig wordt gewaarborgd? Bent u hierover in gesprek met de NPO? Is het eventueel gewenst dit te laten uitvoeren door een aan de NPO gelieerde stichting?
Voorop staat dat ik het belang onderschrijf van de totstandkoming van kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama, documentaires en talentontwikkeling. Het staat buiten kijf dat de NPO, na de opheffing van het Mediafonds2, met de invoering van het NPO-fonds en het daarbij behorende budget en onafhankelijke werkwijze, hier positief aan heeft bijgedragen. Het is echter wel aan de NPO om de combinatie van taken, onafhankelijke werkwijze en bijbehorend budget van het NPO-fonds evenwichtig te waarborgen en te organiseren. Het NPO-fonds volgt op hoofdlijnen de werkwijze van het voormalig Mediafonds. Commissies toetsen aan de hand van criteria de voorstellen en adviseren vervolgens het bestuur van het NPO-fonds dat wordt gevormd door de raad van bestuur van de NPO. Op dit moment zie ik geen reden om hiervoor weer een afzonderlijk fonds of stichting te doen oprichten. In het belang van de totstandkoming van kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama, documentaires en talentontwikkeling en de wijze waarop dit georganiseerd wordt, voer ik het gesprek met de publieke omroep.
-
Vraag 4
Kunt u een overzicht geven van de concrete besluiten die zijn genomen in het tripartiet overleg?1 Wat is de uitkomst van de tussen de NPO en onafhankelijke producenten gemaakte afspraken over de achttien speelfilms per jaar? Is het convenant getekend? Zo nee, waarom niet?
In de brief4 aan uw Kamer van 12 juli bent u geïnformeerd over de uitkomsten van het tripartiet overleg, het zogenoemde traject Krachtenbundeling. Dit traject betreft de samenwerking tussen alle publieke organisaties die verantwoordelijk zijn voor de financiering en zichtbaarheid van Nederlandse films, series en documentaires (Filmfonds, NPO inclusief het NPO-fonds, omroepverenigingen en het coproductiefonds Binnenlandse Omroep, (hierna: CoBO)). In voornoemde brief staat dat in de prestatieovereenkomst is opgenomen dat de NPO – onder de voorwaarde van een overeenkomst tussen NPO, Nederlandse Audiovisuele Producenten Alliantie (hierna: NAPA) en Nederlandse Content Producenten (hierna: NCP) – jaarlijks 18 Nederlandse filmproducties programmeert. Er wordt op dit moment nog gesproken tussen de NPO en de onafhankelijke producenten over een speelfilmconvenant. Ik heb er vertrouwen in dat de NPO en de onafhankelijke producenten (NAPA en NCP) in de eerste maanden van 2022 tot afspraken zullen komen.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat de uitkomsten zijn van het tripartiet overleg met betrekking tot de documentairemiddelen van de omroep?
Een van de uitkomsten van het tripartietoverleg met betrekking tot de documentair middelen van de omroep, is dat in de nieuwe prestatieovereenkomst een vergelijkbare budgetafspraak opgenomen is: «NPO borgt in vergelijkbare omvang als in de afgelopen concessiebeleidsplanperiode de totstandkoming van kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama, documentaires en talentontwikkeling». Documentaire wordt door de NPO als toonaangevende vorm gezien. In het kader van het documentair beleid dat door de NPO wordt ontwikkeld zullen afspraken gemaakt worden tussen de NPO, omroepverenigingen, CoBO en het Filmfonds, die alle een rol spelen bij de totstandkoming en zichtbaarheid van documentaires. Een sterkere samenwerking tussen de publieke financiers is van belang en leidt tot meer diversiteit, kwaliteit en zichtbaarheid van documentaires.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven of er knelpunten naar voren zijn gekomen uit dit overleg? Is er voldoende budget voor het beoogde productievolume? Klopt het dat er vanuit het coproductiefonds Binnenlandse Omroep sprake is van teruglopende middelen? Is hiervoor al een oplossing gevonden?
In de brief5 aan uw Kamer van 12 juli heeft mijn voorganger u geïnformeerd over de twee financiële knelpunten die in het traject Krachtenbundeling naar voren zijn gekomen ter hoogte van structureel € 3,9 mln6. per jaar. Het Filmfonds en de NPO zijn bereid gevonden om voor de jaren 2022 en 2023 gezamenlijk dit financiële knelpunt te dekken7. Mijn voorganger heeft daarbij ook aangegeven dat hij geen ruimte in de cultuur- en mediabegroting zag om deze financiële knelpunten op te lossen.
Uit de onderhandelingen over het (in het antwoord op vraag 5) genoemde speelfilmconvenant is gebleken dat er structureel meer budget nodig zal zijn om de extra uitzendrechten van 18 speelfilms op een marktconforme wijze te kunnen bekostigen. Hiervoor zal naar schatting een miljoen euro extra nodig zijn ten opzichte van het budget dat in de brief aan de Kamer van 12 juli jl. is genoemd. Met dit extra budget worden 18 speelfilms op een optimale manier beschikbaar gesteld aan de Nederlandse kijker, zowel lineair als non-lineair, waarbij enerzijds recht wordt gedaan aan een billijke vergoeding aan producenten, en anderzijds aan het doel om met speelfilms een zo groot en breed mogelijk publiek in Nederland te bereiken. Het totale benodigde budget voor de landelijke publieke omroep voor het op peil houden van het productiebudget voor documentaires en televisiefilms en de rechten van 18 speelfilms vanaf 2022 komt neer op structureel € 4,9 mln. per jaar. In het licht van een goede aansluiting van het cultuurbeleid op het mediabeleid zal ik bezien hoe voornoemde financiële knelpunten opgelost kunnen worden.
2 december 2021 - 24 januari 2022
53 dagen
Het bericht ‘Onderzoek naar veiligheid grondafhandeling Schiphol tegengewerkt’ |
|
Mahir Alkaya , Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Onderzoek naar veiligheid grondafhandeling Schiphol tegengewerkt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het feit dat de enquête onder de werknemers is vervangen door een data-analyse?
Het doel van dit onderzoek was het kunnen doen van een uitspraak over de mogelijkheden voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die werkzaam zijn op Schiphol, in samenhang met de vliegveiligheid. Het is aan de opdrachtnemer om te bepalen hoe het onderzoek wordt opgezet. NLR als trekker van het onderzoeksteam geeft hierover aan dat gedurende het onderzoek is gebleken dat gedetailleerd inzicht in de mate van veiligheidscultuur niet zou bijdragen aan het beantwoorden van de onderzoeksvraag.2
Het Ministerie van IenW hecht er uiteraard aan dat het onderzoek zo goed mogelijk antwoord geeft op de onderzoeksvragen. Daarom heeft IenW de onderzoekers expliciet gevraagd of ze achter hun keuze stonden voor het niet uitvoeren van de enquête. De onderzoekers hebben dat bevestigd en in hun eindrapport beschreven. -
Vraag 3
Vindt u het ook onbegrijpelijk dat in een onderzoek naar arbeidsvoorwaarden en veiligheid, de mensen waar dit om gaat, namelijk het grondpersoneel, niet zijn gehoord?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Klopt het dat de onderzoekers hebben moeten constateren dat de beschikbare gegevens voor de data-analyse niet geschikt zijn voor het doel van het onderzoek, omdat voorvaldata te weinig informatie bevatten?
In het rapport is terug te lezen dat onderzoekers op basis van de data-analyse conclusies hebben kunnen trekken over de causale verbanden tussen grondafhandeling en voorvallen met vliegtuigschade.
-
Vraag 5
Klopt het dat onderzoekers daarom hebben besloten dat het geen zin had om de analyse af te ronden, en dat ze zodoende niet meer zijn toegekomen aan het analyseren van voorvallen rond verkeerde belading en brandstof?
De onderzoekers stellen dat geen extra analyses zijn uitgevoerd naar de context van voorvallen rond verkeerde belading en brandstof aangezien uit de eerdere analyses was gebleken dat deze context niet in de voorvaldata is beschreven.
-
Vraag 6
Deelt u onze conclusie dat de data-analyse dus (deels) mislukt is en geen goed instrument vormt om de relatie tussen voorvallen en bijvoorbeeld arbeidsomstandigheden vast te stellen?
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is de data-analyse gebruikt om de causale verbanden aan te tonen tussen grondafhandeling en voorvallen met vliegtuigschade. De onderzoekers concluderen in het rapport dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op grondafhandelingsprocessen en dat de veiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. De aangetoonde correlatie is echter laag.
-
Vraag 7
Bent u bereid om alsnog aan te dringen op een enquête onder het personeel?
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 2 november jl.3 is de twijfel die is gezaaid rond de totstandkoming van het rapport te betreuren. Nu de onderzoekers hebben aangegeven te staan voor het onderzoeksrapport en de conclusies en aanbevelingen inhoudelijk en navolgbaar zijn onderbouwd, doet de totstandkoming voor IenW niet af aan de inhoud van het rapport. Op basis van het rapport is er op dit moment geen reden om aan te nemen dat de vliegveiligheid in het geding is.
In de genoemde Kamerbrief is onderkend dat er een bredere problematiek is waarin verschillende partijen een rol hebben en is benoemd dat IenW de regie zal nemen alle partijen bijeen te brengen om te bezien of men een gedeeld beeld heeft van de problematiek, welke maatregelen getroffen kunnen worden en wie welke maatregelen zou moeten oppakken. Op basis van dit beeld worden vervolgstappen bezien, waarbij vervolgonderzoek ook tot de mogelijkheden behoort.
In overleg met de betrokken partijen is inmiddels besloten om langs verschillende lijnen te werken aan verbetering van de arbeidsomstandigheden. De focus ligt hierbij op concrete verbeteringen voor het personeel en het afhandelingsproces. Het gaat hierbij onder andere om een sector-CAO, het aanpassen van de Schipholregels en het eventueel beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven. Een onderzoek naar de veiligheidscultuur zal niet afdoen aan het belang van deze maatregelen, mogelijk niet leiden tot andere conclusies over veiligheid en waarschijnlijk een vertragend effect hebben op uitvoering van maatregelen. Om deze redenen ligt het niet voor de hand om op een dergelijk onderzoek aan te dringen. -
Vraag 8
Deelt u de constatering dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de indruk heeft dat de meldingsbereidheid bij schade aan vliegtuigen, vooral bij grondafhandelingsbedrijven, beperkt is en dat niet alle schades gemeld worden?
De ILT is als toezichthouder onafhankelijk. Ik ga uit van de constateringen van de ILT.
-
Vraag 9
Vindt u het verantwoord om conclusies te verbinden aan het aantal gemelde schades, terwijl de ILT zich zorgen maakt dat niet alle schades worden gemeld?
De data-analyse van het rapport bevat ook data van voorvallen met schade waarbij geen melding door de veroorzaker is gedaan. De onderzoekers concluderen dat het zelden voorkomt dat een vliegtuig vertrekt met schade die buiten de limieten is en dus gerepareerd had moeten worden voor vertrek. Het is aan de onderzoekers om te bepalen of de data voldoende is om daar conclusies op te baseren.
-
Vraag 10
Deelt u al met al de conclusie dat de geruststellende bevindingen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) in belangrijke mate steunen op een analyse van voorvaldata die ten eerste te weinig informatie bevatten en ten tweede mogelijk onvolledig zijn als gevolg van een beperkte meldingsbereidheid?
Zie het antwoord op vraag 9.
-
Vraag 11
Klopt het dat de vragenlijst waarmee het NLR de veiligheidscultuur wilde meten grotendeels over arboveiligheid gaat in plaats van vliegveiligheid?
Het onderzoek naar de veiligheidscultuur zou worden uitgevoerd met behulp van het door NLR ontwikkelde Aviation Safety Culture Inquiry Tool (ASC-IT). ASC-IT is gebaseerd op een raamwerk van kenmerken van veiligheidscultuur en door NLR specifiek voor dit onderzoek toegespitst op vliegveiligheid. In de vragenlijst is een heel aantal vragen opgenomen over de manier waarop op de werkvloer met veiligheid wordt omgegaan. Daarbij is in de instructie gevraagd aan respondenten om zich te richten op de veilige vliegoperatie en dus niet op persoonlijke veiligheid of de veiligheid van de uitvoering van het werk.
-
Vraag 12
Deelt u de constatering van de ILT in de Staat van Schiphol dat slechte arbeidsomstandigheden een negatief effect kunnen hebben op de (vlieg)veiligheid?
Ja, dit is ook terug te lezen in het rapport van de onderzoekers. De onderzoekers concluderen dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op de uitvoering van de grondafhandelingsprocessen en dat de vliegveiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. Op basis van de beschikbare data en informatie concluderen de onderzoekers dat sociale vestigingseisen een positief effect kunnen hebben op vliegveiligheid. De aangetoonde correlatie is echter laag.
-
Vraag 13
Zijn er onderzoeken gedaan die aantonen dat de veiligheidscultuur in de grondafhandeling nu wel op orde is, sinds het NLR in 2010 concludeerde dat er bij de meeste grondafhandelingsbedrijven sprake is van een «blaming culture»?
Op basis van de constateringen van de ILT in de jaarlijkse Staat van Schiphol kan niet geconcludeerd worden dat de veiligheidscultuur momenteel op orde is. In de Staat van Schiphol 20194 heeft de ILT gesteld dat er vooral bij grondafhandelingsbedrijven een beperkte meldingsbereidheid is. In de Staat van Schiphol 20205 beschrijft de ILT dat is vastgesteld dat verbeterinitiatieven zijn genomen, maar dat er nog grote verschillen zijn tussen het meldgedrag van verschillende partijen.
-
Vraag 14
Wat zijn, gelet op uw aankondiging in 2011 dat er een tweejaarlijks onderzoek zou worden ingesteld naar de meldingsbereidheid en dat een maatstaf ontwikkeld zou worden om de volwassenheid van de veiligheidscultuur te meten, hiervan de resultaten?
In de Beleidsagenda luchtvaartveiligheid 2011–2015 is een groot aantal ambities en acties geformuleerd, waaronder het scheppen van condities voor een volwassen veiligheidscultuur. Bijbehorende acties betroffen onder andere een onderzoek naar de meldingsbereidheid en het ontwikkelen van een maatstaf voor het meten van de volwassenheid van de veiligheidscultuur van luchtvaartbedrijven.
In 2011 is er een enquête gehouden onder het luchtvaartpersoneel over de «Meldingsbereidheid ten behoeve van de veiligheid in de burgerluchtvaart». Gezien de lage respons van werknemers van grondafhandelingsbedrijven kon geen uitspraak worden gedaan over de meldingsbereidheid bij deze bedrijven. In 2013 is daarom besloten geen nieuwe enquête te organiseren, maar de verdere uitwerking van de vervolgacties te realiseren op basis van een domeingerichte aanpak en de acties te concentreren op sectorpartijen, Openbaar Ministerie en de ILT.
Sinds 2011 is er door de luchtvaartbedrijven en het Veiligheidsplatform Schiphol veel aandacht besteed aan activiteiten in het kader van het bevorderen van de veiligheidscultuur. Er zijn door meerdere organisaties modellen ontwikkeld om de veiligheidscultuur te beoordelen en verbeteren. Uitgangspunt is dat de luchtvaartbedrijven zelf verantwoordelijk zijn voor de veiligheid en met een veiligheidsmanagementsysteem benoemen zij zelf de risico’s en nemen de benodigde maatregelen. Het ontwikkelen van een goede veiligheidscultuur «just culture» maakt hier onderdeel van uit. -
Vraag 15
Vindt u ook dat er sociale voorwaarden verbonden moeten worden aan de concessieverlening door Schiphol, in navolging van andere Europese luchthavens? Zo nee, waarom niet?
Het idee om sociale voorwaarden te verbinden aan toetreding tot de markt op Schiphol is een maatregel die gelet op de uitkomsten van het onderzoek niet als eerste voor de hand ligt.
Conform de conclusies en aanbevelingen van de onderzoekers zullen betrokken partijen eerst alles in het werk moeten stellen om tot een sector-CAO te komen die de grootste problemen van dit moment ondervangt. Daarnaast wordt ingezet op aanpassing van de Schipholregels om te komen tot meer uniformiteit in zogeheten «operation standards».
Daarmee is niet gezegd dat het stellen van sociale vestigingseisen überhaupt niet mogelijk of noodzakelijk zal zijn in de toekomst. Het onderzoek heeft immers ook uitgewezen dat dit een optie kan zijn indien andere maatregelen niet van de grond komen of niet afdoende zijn voor de problematiek. -
Vraag 16
Bent u bereid om in overleg met vakbonden een plan op te stellen om te komen tot een sector-cao en een inperking van het aantal afhandelaren op Schiphol in combinatie met sociale vestigingseisen?
In de brief van 2 november jl. is aangegeven dat het voor verbetering van de vliegveiligheid op Schiphol op dit moment niet nodig is om sociale vestigingseisen te stellen voor grondafhandelingsbedrijven, aangezien het te verwachten effect op verbetering van de vliegveiligheid klein en indirect is. Tegelijkertijd is het van belang dat met alle betrokken partijen stappen worden gezet om op zoek te gaan naar concrete verbeteringen van de arbeidsomstandigheden in de grondafhandeling. Het in de brief aangekondigde overleg met betrokken organisaties is inmiddels opgestart en de vervolgstappen op de verschillende maatregelen zijn besproken. Ten aanzien van de sector-CAO geldt dat het aan de werkgevers(organisaties) en de vakbonden in de sector is om overeenstemming te bereiken over een CAO en die aan te bieden voor algemeenverbindendverklaring. Het beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven is een maatregel die pas in beeld komt als blijkt dat met minder ingrijpende maatregelen geen vooruitgang kan worden geboekt. Wel is bij het voornoemde overleg afgesproken dat vanuit het ministerie wordt verkend hoe een dergelijke inperking eruit zou kunnen zien.
1 december 2021 - 3 februari 2022
64 dagen
Het artikel ‘Experts niet verbaasd over grote legionella uitbraak. Derde in paar jaar tijd in deze regio’. |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Experts niet verbaasd over grote legionella uitbraak. Derde in paar jaar tijd in deze regio»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met Diana Snijder van de Stichting Veteranenziekte dat het kabinet sinds de eerste Covid-lockdown legionellabesmettingen had kunnen zien aankomen onder andere omdat veel drinkwaterinstallaties in gebouwen lang hebben «stilgestaan»?
In 2020 zijn hierover ook Kamervragen beantwoord van de leden Van Brenk en Laçin2. De GGD en het RIVM volgen continu het aantal meldingen van patiënten met longontsteking door Legionella en zij onderzoeken daarbij ook wat de meest waarschijnlijke besmettingsbronnen zijn van deze patiënten. Er is bij de onderzoeken die tijdens de pandemie zijn uitgevoerd geen verband aangetoond tussen gebouwen waarvan de leidingwaterinstallatie vanwege de lockdown langdurig niet is gebruikt en de stijging van het aantal legionellosebesmettingen. In Schijndel is geen oorzaak vastgesteld. Uit het onderzoek naar de uitbraak is gebleken dat deze niet veroorzaakt kan zijn door een leidingwaterinstallatie, maar waarschijnlijk kwam door verspreiding via een natte koeltoren.
-
Vraag 3
Kunt u verklaren waarom er in de regio De Meierij al voor de derde keer in een paar jaar tijd sprake is van een legionella-uitbraak?
De twee eerdere uitbraken in deze regio vonden drie jaar geleden plaats in Boxtel en Son, waarbij in beide uitbraken de bron een afvalwaterzuivering was: bij een vleesverwerkend bedrijf in Boxtel en een destructiebedrijf in Son. Er is geen relatie tussen de huidige uitbraak in Schijndel en de eerdere uitbraken bekend.
-
Vraag 4
Is er een stijgende nationale trend in het aantal uitbraken waar te nemen? Zo ja, kunt u die verklaren?
Er is geen sprake van een stijgende trend in het aantal uitbraken, maar wel een toename in het aantal jaarlijkse legionellosegevallen. Er zijn meerdere factoren die daarbij mogelijk een rol spelen. Het aantal patiënten hangt samen met de weersomstandigheden (warm en vochtig). Door de vergrijzing kan het aantal patiënten ook toenemen en mogelijk kunnen ook innovaties op het gebied van water- en energiebesparing een rol spelen, door een toename van het aantal installaties waarin legionella kan groeien en die naar de omgeving kunnen vernevelen. Daarnaast worden er iets meer patiënten gemeld die een privéjacuzzi gebruiken, wat ook een groter risico op besmetting geeft.
-
Vraag 5
Welke stappen gaat u nemen om legionella-uitbraken te voorkomen?
Situaties waarbij meerdere personen legionellose oplopen als gevolg van één bron worden in Nederland vooral gerelateerd aan afvalwaterzuiveringsinstallaties en natte koeltorens.
Voor afvalwaterinstallaties wordt gewerkt aan een Handreiking op basis van de Wet milieubeheer, die volgens planning eind februari gereed zal zijn. Met die Handreiking worden zowel aan de exploitanten als de toezichthouders (omgevingsdiensten) handvatten geboden opdat de legionellarisico’s van de afvalwaterzuivering zo goed mogelijk worden beheerst.
Daarnaast zal de Handreiking naar verwachting bouwstenen bevatten voor het ontwikkelen van specifieke regelgeving in het kader van de Omgevingswet.
Voor legionellapreventie bij natte koeltorens geldt al sinds 2010 specifieke regelgeving op basis van de Wet milieubeheer. Ook hier zijn de omgevingsdiensten verantwoordelijk voor het toezicht.
Voor legionellapreventie bij de zogeheten prioritaire leidingwaterinstallaties (zoals van ziekenhuizen en hotels) zal de regelgeving naar aanleiding van de recent uitgevoerde evaluatie gewijzigd worden. Hiervoor verwijs ik naar de brief en rapporten die mijn ambtsvoorganger op 16 november aan u heeft gezonden3. Toezichthouder is de Inspectie Leefomgeving en Transport. -
Vraag 6
Welke inzichten verschaft het monitoren van «legionella non-pneumo» in het signaleren van problemen in legionella-installaties?
In het rapport van Berenschot-KWR dat de Kamer op 16 november jl. ontving, wordt geadviseerd om voor het gros van de prioritaire locaties (zoals hotels, kampeerterreinen en jachthavens) de metingen en de eventueel daaruit voortvloeiende maatregelen te richten op Legionella pneumophila. Uit het rapport blijkt namelijk dat het meten van Legionella non-pneumophila daar uit oogpunt van volksgezondheid weinig tot geen toegevoegde waarde heeft.
Alleen op specifieke locaties, waar veel mensen met een ernstig verzwakt immuunsysteem verblijven (zoals ziekenhuizen), zouden de metingen en maatregelen zich ook op andere legionellasoorten moeten richten. Daar hebben deze metingen wel een toegevoegde waarde, omdat deze personen ook ziek kunnen worden van Legionella non-pneumophila. In de brief van 16 november 2021 heeft mijn ambtsvoorganger aangegeven dit advies, onder een aantal in de brief genoemde voorwaarden, over te nemen.
Gezien de nieuwe inzichten van het rapport van Berenschot-KWR en de adviezen uit het RIVM-rapport «Betekenis van Legionella-soorten voor preventiebeleid van leidingwaterinstallaties» van 20094 ziet ook het RIVM mogelijkheden om het monitoren in de toekomst bij sommige prioritaire leidingwaterinstallaties alleen te richten op L. pneumophila.
Of de Drinkwaterrichtlijn daartoe de ruimte biedt, wordt nu nog bezien. Ik zal u hier uiterlijk in maart over informeren. -
Vraag 7
Bent u bereid de ervaringen en knelpunten van de brede werkgroep «evaluatierapport» bestaande uit onder andere. Stichting Veteranenziekte en ENVAQUA op het gebied van «pneumo/non-pneumo» en «prioritair»/«niet prioritair» met de Kamer te delen?
De ervaringen en knelpunten van de breed samengestelde werkgroep zijn verwoord in het rapport «Vragen en knelpunten rond legionellaregelgeving in leidingwater op basis van 20 jaar praktijk in Nederland». Dit rapport is op 16 november aan de Kamer gezonden5.
-
Vraag 8
Bent u bereid het reeds vaker toegezegde en nu aangekondigde onderzoek naar technologieën zoals filtratie, UV-C en koper-zilverionisatie op korte termijn uit te voeren en toe te spitsen op de mogelijkheden van zowel water- en energiebesparing als volksgezondheid? Wanneer verwacht u dat dit onderzoek gedeeld kan worden met de Kamer?
In de eerdergenoemde brief van 16 november is aangekondigd dat in 2022 een onderzoek wordt opgestart naar de effectiviteit, neveneffecten en duurzaamheidsaspecten van legionellabeheerstechnieken. In het onderzoek zullen onder meer de aspecten volksgezondheid, milieu, energiegebruik en watergebruik aan de orde komen. Eind 2022 zal ik u informeren over de stand hiervan.
30 november 2021 - 15 december 2021
15 dagen
De aanvraag bij het EU Solidariteitsfonds. |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Lilianne Ploumen (PvdA) |
|
Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is de laatste stand van zaken van de aanvraag bij het Solidariteitsfonds van de Europese Unie (hierna: EU Solidariteitsfonds) naar aanleiding van de overstromingen in Limburg afgelopen juli?
Er is een aanvraag ingediend bij het EU Solidariteitsfonds, waarbij de eerste inschatting van de totale schade gebaseerd is op de Quick Scan van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) aangezien de definitieve schade nog niet bekend is. In de correspondentie met Brussel is dan ook opgenomen dat het gaat om «A first estimation of the total damage». De Europese Commissie zal op basis van de aanvraag van Nederland een voorstel doen aan de Raad en het Europese Parlement voor ondersteuning vanuit het EU Solidariteitsfonds. Het is de verwachting dat begin 2022 helder wordt of en hoeveel middelen Nederland uit het EU Solidariteitsfonds zal ontvangen.
-
Vraag 2
Voor welke doeleinden wilt u het geld uit het EU Solidariteitsfonds inzetten indien de aanvraag wordt gehonoreerd?
Na eventuele toekenning neemt het kabinet een besluit over besteding van de middelen. Het kabinet hecht eraan te benadrukken dat of en hoeveel middelen Nederland uit het EU Solidariteitsfonds ontvangt, geen gevolgen heeft voor de gedupeerde burgers en ondernemers die een beroep doen op de regeling tegemoetkoming waterschade op grond van de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) die eerder met de Kamer is gedeeld. Kortom, de uitkeringen op grond van de Wts staan volledig los van het feit of Nederland middelen uit het EU Solidariteitsfonds krijgt.
-
Vraag 3
Kunt u toezeggen dat eventuele middelen vanuit dit fonds aanvullend op de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) worden ingezet in Limburg, bijvoorbeeld om schade aan publieke infrastructuur te herstellen?
Een eventuele bijdrage uit het EU Solidariteitsfonds zal worden ingezet voor de afhandeling van de schade aan en herstel van de publieke infrastructuur in Limburg. Het EU Solidariteitsfonds is een fonds dat is opgericht om overheden financieel te kunnen ondersteunen bij maatregelen tijdens en na natuurrampen.
-
Vraag 4
Kunt u de Kamer inzage geven in de aanvraag voor het EU Solidariteitsfonds?
Het ingediende schadeformulier is nog niet definitief. Bij de aanvraag is uitgegaan van een eerste inschatting van de schade gebaseerd op de Quick Scan van de RVO. De aanvraag loopt en de indiening is nog niet definitief. Zodra deze definitief is, wordt de Tweede Kamer nader geïnformeerd.
19 november 2021 - 10 december 2021
21 dagen
De activiteiten van NS-dochter Abellio in Noordrijn-Westfalen (NRW). |
|
Henk Nijboer (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Neues Angebot von Abellio an Verkehrsverbünde in NRW»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het conflict tussen Abellio en de vervoersautoriteiten in NRW?
Abellio Duitsland kampt al enkele jaren met verliezen, ook in Nordrhein-Westfalen. De problemen van Abellio Duitsland staan niet op zichzelf. Meerdere treinaanbieders in Duitsland ervaren problemen met hun contracten en vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten.
-
Vraag 3
Hoe kan het dat Abellio een veel te laag bod heeft gedaan op de aanbesteding in NRW, waardoor zij circa 400 miljoen euro te weinig ontvangen om het treinvervoer te regelen?
De verliezen van Abellio Duitsland worden grotendeels veroorzaakt door externe factoren buiten de invloedsfeer van het bedrijf, die ten tijde van het uitbrengen van de biedingen niet voorzienbaar waren.
-
Vraag 4
Kunt u uiteenzetten waaruit de meerkosten voor Abellio bestaan en waarom hier geen rekening mee is gehouden?
Nieuwe sector brede cao’s, waar Abellio geen invloed op heeft, zorgen voor hogere personeelskosten. Deze zijn niet volledig gecompenseerd via de prijsindexmechanismes in de contracten. Ook de arbeidsduurverkorting uit de cao’s zorgt voor extra kosten, bijvoorbeeld voor werving en opleiding van extra personeel in de krappe arbeidsmarkt. Daarnaast resulteren meer spoorwerkzaamheden dan voorzien in extra kosten voor vervangend vervoer, die niet worden vergoed. Tot slot zorgt de toename in spoorwerkzaamheden ervoor dat Abellio Duitsland contractueel overeengekomen prestatieafspraken (zoals punctualiteit) niet haalt en daar boetes voor moet betalen, ook als verstoringen het gevolg zijn van natuurgeweld zoals stormen en de recente overstromingen. Daarnaast zijn verliezen deels ook veroorzaakt door andere tegenvallers, zoals de vertraagde levering van treinmaterieel in Baden-Württemberg en extra complexiteit in de uitvoering vanwege grootschalige werkzaamheden aan de infrastructuur. Abellio heeft getracht zoveel mogelijk de kosten te beperken, door middel van kostenreductieprogramma’s. Echter, zonder de aanpassingen van de compensatie door de regionale vervoersautoriteiten voor de onvoorziene omstandigheden blijven de activiteiten van Abellio Duitsland tot het einde van de looptijd van de contracten verlieslatend.
In 2018–2020 werd de grootte van de verliezen helder. Sindsdien heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Andere vervoerders in het regionale spoorverkeer in Duitsland, zoals Transdev en Keolis hebben gelijksoortige problemen. Vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten. Keolis heeft inmiddels in overleg met de opdrachtgevers besloten haar activiteiten per 31 december 2021 te beëindigen.
NS heeft mij op de hoogte gehouden over de voortgang van de gesprekken met de regionale vervoersautoriteiten. Begin mei 2021 heeft NS mij geïnformeerd dat de gesprekken niet tot het gewenste resultaat hebben geleid. Op 26 mei 2021 heb ik daarom de minister-presidenten en verkeersministers van de deelstaten een brief geschreven, waarin ik als aandeelhouder van NS aandacht heb gevraagd voor de situatie van Abellio Duitsland. Toen resultaten uitbleven, leek het Abellio noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen. Ik heb met deze stap ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. NS heeft mij hierover frequent op de hoogte gehouden. Op 1 oktober 2021 heeft de Duitse rechtbank de insolventieprocedure formeel geopend. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichtingen waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. Hieronder volgt een overzicht van de oplossingsrichtingen per regio. Een aantal oplossingsrichtingen is onder voorbehoud van lopende gesprekken en finaal akkoord van de regionale vervoersautoriteiten en/of deelstaten.
De activiteiten in Mitteldeutschland waren verlieslatend. De concessie in Saksen-Anhalt wordt in goed overleg met de concessieverlener eind 2023 overgedragen aan een derde. De concessie in Thüringen kan, na herstructurering van financiële afspraken minimaal kostendekkend worden uitgevoerd in de komende jaren en wordt daarom voortgezet. In Nedersaksen wordt een concessie gereden die is gelegen in het grensgebied met Nederland en naar verwachting met een licht positieve resultaatbijdrage wordt voortgezet door Westfalenbahn, een dochteronderneming van Abellio Duitsland. De concessie van Abellio in Baden-Württemberg wordt overgedragen aan de lokale vervoerder SWEG. De concessieverlener is eigenaar van deze vervoerder. Doel is om dit per 1 januari 2022 te realiseren. In Nordrhein-Westfalen is Abellio Duitsland actief met vijf concessies. In Nordrhein-Westfalen is helaas geen oplossing gevonden en hebben de opdrachtgevers het aanbod van Abellio afgeslagen. De regionale vervoersautoriteiten schrijven op korte termijn een zogenoemde «Notvergabe» (noodconcessie) uit voor de vijf concessies in Nordrhein-Westfalen die Abellio momenteel rijdt. De activiteiten van Abellio in Nordrhein-Westfalen eindigen op 31 januari 2022. Abellio zal zich inzetten om de overgang naar de nieuwe vervoerder zo goed mogelijk te faciliteren. -
Vraag 5
Heeft Abellio zich op de markt van NRW begeven met dumpprijzen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 6
Kunt u zich voorstellen dat de vervoersautoriteiten in NRW, waarvan lokale gemeenten de aandeelhouders zijn, zich onaangenaam verrast voelen als Abellio zich voor een te laag bedrag inschrijft bij een aanbesteding, verliezen lijdt, en vervolgens dreigt met een faillissement indien er geen compensatie wordt geboden?
Toen in de periode 2018–2020 de grootte van de verliezen helder werd, heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Op basis van een clausule in de contracten is Abellio van mening daar aanspraak op te kunnen maken. Met name in Nordrhein-Westfalen is hier intensief over onderhandeld. Toen resultaten uitbleven, was het voor het management van Abellio, gelet op het Duitse faillissementsrecht, noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen, omdat sprake was van een vooruitzicht op een langdurige verlieslatende situatie van de onderneming. NS heeft als aandeelhouder het management gesteund met deze stap door de vereiste financiële middelen beschikbaar te stellen. Ik heb met de financiering ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
-
Vraag 7
Bent u ook van mening dat deze situatie de verhoudingen tussen Nederland en NRW kan beschadigen en dat dit ten koste kan gaan van de ontwikkeling van treinverbindingen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet?
Ik hecht grote waarde aan een goede relatie met Duitsland, waaronder ook Nordrhein-Westfalen. Daarom heb ik het afgelopen jaar contact gehad met de Duitse deelstaten waar Abellio actief is. De aanwezigheid van Abellio als dochterbedrijf van NS in de Duitse grensregio kan bijdragen aan betere grensoverschrijdende verbindingen, maar is geen randvoorwaarde. NS streeft er naar om de reis voor Nederlandse reizigers over de grens naar Duitsland en naar grote steden in Duitsland aantrekkelijker te maken. NS zet zich hierop in door de informatievoorziening voor Nederlandse reizigers te verbeteren, het boeken van een reis richting Duitsland makkelijker te maken en de ambitie om nieuwe grensoverschrijdende verbindingen te realiseren invulling te geven.
-
Vraag 8
Hoe wordt voorkomen dat Nederlandse reizigers en belastingbetalers opdraaien voor de problemen over de grens?
De potentiële verliezen voor Abellio Duitsland zouden oplopen van € 30 tot € 50 miljoen per jaar. Tot de afloop van de laatste concessie eind 2034, zouden deze verliezen in totaal € 300 tot 500 miljoen bedragen. Daarom is Abellio overgegaan tot herstructurering. De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichting waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.2
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen voor het commissiedebat Spoor, spoorveiligheid, European Rail Traffic Management System (ERTMS) en internationaal spoorvervoer van 9 december aanstaande beantwoorden?
Ja.
5 november 2021 - 25 november 2021
20 dagen
Het inzetten van minder treinen door tekort aan verkeersleiding personeel bij ProRail |
|
Bouchallikh , Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
2. website ProRail, Waarom is er een personeelstekort bij treinverkeersleiding van ProRail? | ProRail
3. website ProRail, 4 november 2021, Extra maatregelen personeelstekort Verkeersleiding | ProRail
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht «Personeelstekort ProRail verstoort treinverkeer in midden van het land» van de NOS d.d. 2 november 2021?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u het ook zorgelijk dat er treinen uitvallen door personeelstekorten? Zo nee, waarom niet?
Ja. Dat is een uitermate vervelende situatie voor alle gebruikers van het spoor en ook voor de betrokkenen bij de verkeersleiding zelf.
-
Vraag 3
Welke maatregelen worden er genomen om dit in de toekomst te voorkomen? Welke maatregelen zijn er verder nodig?
Er worden door ProRail diverse maatregelen genomen om waar mogelijk problemen in de toekomst te voorkomen. Op korte termijn wordt waar mogelijk personeel ingezet van andere verkeersleidingsposten en wordt bestaand personeel extra opgeleid om bij te kunnen springen op de posten waar de situatie het meest nijpend is. Er wordt ook aan gewerkt om op afstand (vanuit een andere post) bij te kunnen springen en tot slot worden recent gepensioneerden en andere voormalige treinverkeersleiders waar mogelijk ingezet. Hierbij geldt dat verkeersleiders kennis moeten hebben van het specifieke traject waarvoor ze worden ingezet en niet iedereen die beschikbaar is op elke werkplek kan invallen. De (middel)lange termijn maatregelen zijn gericht op een grotere instroom van nieuwe verkeersleiders en daartoe is het werving – en selectiebudget fors verhoogd. Daarnaast wordt de opleiding voortdurend tegen het licht gehouden om zodoende beter te kunnen opleiden en de slagingskans verder te verhogen. Deze is inmiddels gegroeid van 50% naar 70%.
ProRail heeft een adviesbureau ingeschakeld om alle maatregelen voor het einde van het jaar onafhankelijk en extern te laten toetsen en waar nodig aan te scherpen. Conform de motie van de leden Amhaouch (CDA) en Boulakjar (D66) (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 42) zal ik dit onderzoek na oplevering delen met uw Kamer. Ten slotte wisselt ProRail ervaringen uit met de Brandweer, Luchtverkeersleiding en de Politie hoe om te gaan met de krappe arbeidsmarkt. Ondanks alle genomen en nog te nemen maatregelen kan niet worden uitgesloten dat de komende tijd problemen kunnen ontstaan, waarvan reizigers, vervoerders en verladers overlast zullen ervaren. ProRail verwacht in 2023 het structurele tekort te hebben opgelost. -
Vraag 4
Vindt u ook dat de financiële schade door treinuitval niet in verhouding staat tot de kosten om snel meer mensen op te leiden, en financiën dus geen rol mogen spelen in het verhelpen van dit probleem? Zo nee, waarom niet?
ProRail heeft mij gemeld dat de opleidingscapaciteit de afgelopen jaren fors is uitgebreid (bijna verdrievoudigd). Financiële overwegingen hebben volgens ProRail geen rol gespeeld bij het opschalen van de opleidingscapaciteit.
-
Vraag 5
Bent u bekend met het feit dat ProRail kampt met vergrijzingsproblematiek?2 Deelt u de mening dat het belangrijk is om jongeren te motiveren voor het vak van treinverkeersleider? Zo ja, bent u bereid om in samenwerking met ProRail te onderzoeken hoe deze groep voor dit vak kan worden gemotiveerd?
Ik ben bekend met het feit dat ProRail, net als andere sectoren, kampt met vergrijzingsproblematiek. Ik deel de mening dat het belangrijk is om jongeren te motiveren om te kiezen voor een carrière als treinverkeersleider en in mijn rol als aandeelhouder vraag ik daar actief aandacht voor. Het strategische personeelsbeleid is dan ook een terugkerend onderwerp tijdens de aandeelhoudersvergaderingen met ProRail. ProRail zet in die hoedanigheid dan ook sterk in op arbeidsmarktcommunicatie, in het bijzonder richting studenten, en benadert proactief kandidaten en legt talent pools aan zodat ze snel kunnen putten uit in ProRail geïnteresseerde kandidaten. ProRail heeft de afgelopen jaren in dit kader meer ingezet op «campusrecruitment» (interesseren, werven en selecteren van studenten). ProRail heeft hier goede ervaringen mee voor de doelgroep HBO/WO-studenten. Recent is ProRail gestart met uitbreiden van haar aanpak om ook de MBO-doelgroep aan te spreken. Hierbij ligt o.a. de nadruk op het interesseren van jongeren voor de functie van treinverkeersleider.
-
Vraag 6
Bent u bekend met het feit dat ProRail heeft besloten treinverkeersleiders en decentrale verkeersleiders vanaf 1 december tijdelijk een compensatietoeslag te geven?3 Kunt u in samenwerking met ProRail onderzoeken of het mogelijk is om deze compensatietoeslag structureel beschikbaar te stellen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben bekend met dit besluit van ProRail. ProRail is bezig met intern onderzoek naar vraagstukken met betrekking tot de arbeidsmarkt, waaronder ook de functiewaardering van de verkeersleiders. Naar aanleiding hiervan kan ProRail besluiten nemen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om in gesprek gaan met ProRail en in kaart te brengen waar de financiële knelpunten liggen? Zo ja, bent u bereid om voldoende financiële hulp te bieden zodat dit probleem zo snel mogelijk verholpen wordt? Zo nee, waarom niet?
Ik heb van ProRail tot op heden geen signaal ontvangen dat de problemen met de bezetting van de verkeersleiding een financiële component hebben. Indien dat wel het geval zou zijn, ga ik daarover met ProRail in gesprek.
4 november 2021 - 9 december 2021
35 dagen
Het moedwillig fout informeren van jongeren over abortus |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Corinne Ellemeet (GL), Lilianne Ploumen (PvdA) |
|
Arie Slob (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de foutieve informatie die wordt verstrekt aan jongeren op sommige scholen ten aanzien van abortus, bijvoorbeeld over het zogenaamd wegkruipen van een foetus van 12 weken van een abortustang?1
Ik heb kennisgenomen van het NOS-artikel d.d. 3 november 2021: «Roep om strengere regels over abortus-gastlessen op middelbare scholen».
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat deze opzettelijk kwetsende, doelbewust onjuiste informatie onwenselijk is, zeker gezien de kwetsbare positie van jongeren?
Het is van belang dat elk meisje en elke vrouw zich vrij en veilig voelt om zelf keuzes te maken over haar zwangerschap. Het raakt aan een fundamenteel recht dat is verankerd in onze Grondwet. Ik besef dat jongeren bij zwangerschap voor lastige en emotioneel beladen beslissingen kunnen komen te staan die bepalend zijn voor de rest van hun leven. Daarom is het belangrijk dat jongeren goed geïnformeerd worden over onderwerpen als seksualiteit, het menselijk lichaam, zwangerschap, abortus en de rechten, verantwoordelijkheden en vrijheden die hierbij horen. Gedegen en correcte informatie stelt hen in staat weloverwogen en geïnformeerde keuzes te maken aangaande seksualiteit en alle ingewikkelde vraagstukken die daar bij kunnen komen kijken. De verantwoordelijkheid om jongeren te informeren ligt primair bij ouders en verzorgers, maar ook het onderwijs kan hierin een belangrijke rol vervullen. Seksualiteit en seksuele diversiteit zijn dan ook onderdeel van het curriculum en de kerndoelen op dit gebied worden momenteel aangescherpt.
-
Vraag 3
Deelt u tevens de mening dat jongeren adequaat geïnformeerd dienen te worden over hoe veilig te vrijen en welke opties er zijn in geval van bijvoorbeeld een seksueel overdraagbare aandoening of een ongewenste zwangerschap?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe wijdverbreid deze abjecte «voorlichtingen» zijn?
Ik heb navraag gedaan bij de Inspectie van het Onderwijs (hierna inspectie) over de betreffende gastlessen. De inspectie houdt toezicht op naleving van wet- en regelgeving en registreert niet hoe scholen invulling geven aan specifieke onderwerpen binnen een leerdomein. Er is dan ook geen overzicht beschikbaar van welke voorlichting, in welke frequentie, door welke school gegeven wordt.
-
Vraag 5
Vindt u dat, ondanks de vrijheid van onderwijs, scholen de verantwoordelijkheid hebben hun leerlingen niet te schaden, fysiek dan wel psychologisch?
Het is evident dat scholen hier een grote verantwoordelijkheid hebben en moeten zorgdragen voor de fysieke en psychologische veiligheid van hun leerlingen. Deze verantwoordelijkheid is wettelijk verankerd in een aantal bepalingen in de sectorwetten over (sociale) veiligheid en burgerschap. Dit staat los van de vrijheid van onderwijs.
-
Vraag 6
Erkent u dat het verstrekkende gevolgen kan hebben voor een individueel leven wanneer jongens en meisjes verkeerd worden geïnformeerd over veilig vrijen en abortus?
Zie het antwoord op vraag 2. Daarbij merk ik op dat scholen veel vrijheid hebben bij het inrichten van hun onderwijs en hun grondslag en overtuigingen kunnen daarvoor een belangrijke basis vormen. Deze vrijheid wordt ingekaderd door wet- en regelgeving. Dit betekent in de praktijk dat het een school vrijstaat de waarde van het leven te benadrukken en hun visie op bijvoorbeeld seksualiteit te delen. Dit dient te gebeuren in een veilige omgeving waarin de autonomie van de leerling wordt gerespecteerd en op een wijze die in lijn is met de kerndoelen. Zo moet worden overgebracht dat in Nederland het recht op abortus bestaat en lichamelijke onaantastbaarheid een grondrecht is.
-
Vraag 7
Verdienen jongeren het volgens u om correct en volledig geïnformeerd te worden over hun eigen lichamen en de keuzes die hen daarin vrij staan volgens de Nederlandse wet?
Zie de antwoorden op de vragen 2, 6 en 8.
-
Vraag 8
Welke opties ziet u om deze schadelijke praktijken te beëindigen dan wel te ontmoedigen binnen de vrijheid van onderwijs maar met oog voor de grote verantwoordelijkheid die scholen dragen over het welzijn van hun leerlingen?
Scholen hebben een belangrijke verantwoordelijkheid om zorg te dragen voor een veilig schoolklimaat en het welzijn van hun leerlingen. Het beoordelen van de vorm en inhoud van specifieke gastlessen kan onderdeel zijn van (signaalgericht) toezicht. Signalen zoals beschreven in het desbetreffende NOS-artikel neemt de inspectie mee in haar toezicht en kunnen worden besproken met betreffende schoolbesturen in de reguliere gesprekken of aanleiding vormen voor gericht vervolgonderzoek. Als scholen hun verantwoordelijkheid niet nemen ten aanzien van het zorgdragen voor een veilig schoolklimaat en het welzijn van hun leerlingen, zal worden opgetreden conform het handhavingsinstrumentarium.
-
Vraag 9
Welke concrete stappen gaat u zetten en wanneer kan de Kamer verwachten hierover geïnformeerd te worden?
Zie het antwoord op vraag 8. Indien de inspectie overgaat tot het geven van herstelopdrachten of onderzoeken heeft afgerond betreft dit openbare informatie die te vinden is op haar website.
26 oktober 2021 - 14 december 2021
49 dagen
Het bericht ‘Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem»?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u de geschetste situatie in dit bericht ook onacceptabel?
Het is heel vervelend wanneer mensen in het OV drempels ervaren. ProRail werkt in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking, zodat zij zoveel mogelijk zelfstandig kunnen reizen (MIRT Programma Toegankelijkheid Stations). Dit programma loopt tot 2030. De perrons op de stations Nijmegen Heijendaal, Cuijk, Venray en Vierlingsbeek moeten nog worden aangepast (station Boxmeer is wel reeds aangepast). De aanpassingen zullen naar verwachting uiterlijk 2024 gerealiseerd zijn. Dat desondanks niet iedereen altijd mee kan betreur ik, maar is soms te verklaren op basis van specifieke omstandigheden. Naast de perrons en het materieel is namelijk een relevante factor dat rolstoelen vele vormen en maten kunnen hebben. In het antwoord op vraag 4 ga ik hier nader op in.
-
Vraag 3
Zijn er, voor zover u weet, meer stations in Nederland waar mensen in een rolstoel niet fatsoenlijk geholpen worden?
De situatie waarin rolstoelgebonden mensen niet met de trein meekunnen, vind ik onwenselijk. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 werkt ProRail in opdracht van het ministerie aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking. Op decentrale stations rijden over het algemeen treinen die zelfstandig toegankelijk zijn; de combinatie van een aangepast perron en een zelfstandig toegankelijke trein maakt dat de meeste mensen in een rolstoel zonder ondersteuning mee kunnen. Zoals in antwoord op vraag 2 en 4 gesteld, zijn desondanks niet alle rolstoelen hiervoor geschikt. Op een deel van deze stations is reisassistentie aanwezig.
Reisassistentie is echter niet op alle decentrale trajecten (wettelijk) verplicht, omdat de treinen een (in beginsel) toegankelijke instap hebben. Ook is reisassistentie op dit moment niet door alle concessieverleners verplicht gesteld in het kader van de huidige lopende concessies. Hierdoor kan het voorkomen dat er geen hulp voorhanden is. Voor een overzicht van de aanwezigheid van reisassistentie op decentrale trajecten, verwijs ik naar het Actualisatierapport Toegankelijkheid Spoor 2021.2
Ik bereid momenteel een Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV voor met decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, ProRail en belangenbehartigers voor mensen met een beperking3. Hier spreken we over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie op regionale trajecten. Uw Kamer wordt over de uitkomst van deze gesprekken geïnformeerd. -
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat je ook in een rolstoel zelfstandig met de trein moet kunnen reizen, overal in Nederland?
Ik ben het ermee eens dat rolstoelgebruikers zoveel mogelijk zelfstandig met de trein moeten kunnen reizen. Ondanks alle inspanningen om de stations toegankelijk te maken kan het – nu en in de toekomst – toch voorkomen dat iemand door bijvoorbeeld de aard van de specifieke rolstoel niet zelfstandig mee kan. Zo variëren de maten van de wielen per rolstoel en dat heeft invloed op de manier waarop mensen de trein betreden of verlaten. Vanwege die verschillen is er geen garantie dat álle rolstoelen zelfstandig mee kunnen in de trein, ook als het perron en het materieel zijn aangepast. In die situaties kan reisassistentie ervoor zorgen dat ook deze reizigers mee kunnen met de trein. Zoals gesteld spreken we in het kader van het voorgenomen Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV met decentrale ov-autoriteiten en vervoerders over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie op regionale trajecten. Uw Kamer wordt over de uitkomst van deze gesprekken geïnformeerd.
-
Vraag 5
Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met Arriva om ervoor te zorgen dat mensen in een rolstoel zelfstandig kunnen reizen via alle stations waar Arriva stopt, en de Kamer te informeren over de uitkomst?
Ja, ik heb hierover reeds contact gehad met Arriva, de provincie Limburg (als concessieverlener) en ProRail. De komende jaren zal ProRail nog een aantal stations aanpassen. Soms blijft er echter een iets grotere opening over tussen treeplank en perronrand, bijvoorbeeld doordat het perron in een boog ligt. Dat is helaas niet altijd te voorkomen. Voor dergelijke situaties spreek ik met de betrokken partijen over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie.
25 oktober 2021 - 18 november 2021
24 dagen
Het bericht ‘De Westereen 'bezorgd, misschien wel boos' over schrappen bushalte bij station’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «De Westereen «bezorgd, misschien wel boos» over schrappen bushalte bij station»1?
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u ook dat mensen die niet in de randstad wonen, evenveel recht hebben op goede verbindingen met het openbaar vervoer (ov) als mensen die in de randstad wonen?
Ja.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat een bushalte die tot de 15 meestgebruikte haltes van Friesland behoort wordt geschrapt?
De decentrale overheden waren pre-corona en zijn ook in corona-tijd verantwoordelijk voor de keuzes die worden gemaakt in decentrale concessies voor bus, tram, metro of regionale treindiensten. Vervoerbedrijven stemmen de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). En dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt.
OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied en de (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).
De provincie Fryslân heeft mij gemeld dat het vervallen van de bushalte op 27 oktober jl. uitvoerig is besproken in de provinciale staten van Fryslân. De provincie heeft mij laten weten dat de berichtgeving over deze bushalte met betrekking tot de top 15 van Friesland onjuist is. Het gaat om de nummer 325 van de Friese ranglijst, waarbij er gemiddeld 0,5 passagier per rit instapt. Verder is de halte geen officiële of logische overstapplaats naar een breder OV-netwerk. De provincie Fryslân handhaaft de maatregel in ieder geval tot 2025 (als onderdeel van het corona-gerelateerde transitieplan). De provincie Fryslân heeft laten weten dat De Westereen dankzij voldoende bus- en treinverbindingen goed ontsloten blijft. De provincie heeft laten weten dat door de aanstaande aanpassing voor het dienstregelingsjaar 2022 een hele goede overstap mogelijk wordt gemaakt bij de treinstations Feanwalden en Buitenpost. -
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat bushaltes die belangrijk zijn voor scholieren, statushouders en/of forensen niet geschrapt zouden mogen worden?
OV-autoriteiten zetten zich in voor een passend OV-aanbod voor iedereen. Daarbij wordt per concessie voortdurend met de vervoerder gesproken over optimalisatie van het vervoersaanbod om vraag en aanbod zo goed mogelijk af te stemmen. Verbindingen waar minder vraag naar is kunnen worden afgeschaald zoals frequentieverlagingen op hoogfrequente lijnen, het (tijdelijk) niet meer aanbieden van scholierenlijnen, spitslijnen en spitsritten en het vervallen van lijnen in de avonduren. Deze capaciteit kan deels worden ingezet op momenten dat de vraag groter is, zoals extra ritten in de spits. De keuzes die achter deze ontwikkelingen liggen worden op decentraal niveau gemaakt. Uitgangspunt hierbij is de afspraak dat er niet grofmazig wordt afgeschaald. Gekoppeld aan de Beschikbaarheidsvergoeding OV, monitort het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gegevens van alle OV-autoriteiten over de ontwikkelingen in het aanbod. Gemiddeld over Nederland was er in 2020 en 2021, ondanks veel lagere reizigersaantallen, ongeveer 10% minder OV-aanbod ten opzichte van 2019. Deze ontwikkelingen passen binnen de gemaakte afspraken met de sector en zijn veelal een gevolg van de afgenomen vraag veroorzaakt door de coronamaatregelen. Zoals toegezegd zal uw Kamer in december over de laatste ontwikkelingen worden geïnformeerd. DOVA (Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten) zal gelijktijdig alle vervoersplannen 2022 op een centraal punt beschikbaar stellen. Uit deze plannen zal ook blijken welk OV aanbod er per concessie volgend jaar voorzien wordt.
-
Vraag 5
Vindt u het ook onacceptabel dat in dit geval, maar ook op veel andere plekken in Nederland haltes of verbindingen worden geschrapt wegens de coronacrisis, ondanks overheidssteun aan vervoerders die bedoeld is om de bereikbaarheid in stand te houden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om in gesprek te gaan met provincies en regionale vervoerders om te kijken hoe essentiële ov-verbindingen in de regio, onder andere voor studenten en scholieren of voor ouderen die naar het ziekenhuis moeten, behouden kunnen worden?
Ja, ik bespreek dit regelmatig in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad. In het NOVB spreek ik met vertegenwoordigers van alle regionale OV-autoriteiten en regionale vervoerders over relevante ontwikkelingen voor en het vitale belang van het Openbaar Vervoer in Nederland. Specifieke keuzes achter deze ontwikkelingen, zoals afwegingen per buslijn, worden op decentraal niveau gemaakt.
-
Vraag 7
Wanneer verwacht u dat het landelijk onderzoek door het CBS naar vervoersarmoede, zoals toegezegd voor dit najaar, wordt gepubliceerd?
In het commissiedebat OV en Taxi van 19 mei 2021 heeft mijn voorganger toegezegd dat het onderzoek over vervoersarmoede van PBL en CBS dit najaar naar uw Kamer zou worden gestuurd. De motie van het lid van Baarle2 over het doen van een breed onderzoek naar vervoersarmoede op basis van de CBS indicator sluit op deze toezegging aan. Het betreft een onderzoek van het PBL, gebruikmakend van CBS-data.
Het bedoelde onderzoek zal tot mijn spijt volgens het PBL niet meer dit jaar gepubliceerd worden, maar medio volgend jaar (2022). PBL geeft aan dat de reden van de vertraging ligt in her prioritering binnen het PBL vanwege onvoorzien extra werk omtrent COVID- en thuiswerkanalyses. Naar aanleiding van de motie van het lid de Hoop om beleidsopties te inventariseren om het probleem van vervoersarmoede op te pakken, heb ik het PBL gevraagd om in hun rapport ook beleidsopties op te nemen.
7 oktober 2021 - 16 november 2021
40 dagen
De samenwerking tussen Nederland en China bij onderzoek naar DNA |
|
Barbara Kathmann (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA), Attje Kuiken (PvdA) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Nederland doet samen met China DNA-onderzoek: «Fundamenteel fout»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat Nederlandse wetenschappers in samenwerking met Chinese wetenschappers gewerkt hebben aan het ontwikkelen van gevoelige DNA-technieken waarmee het mogelijk is om iemands kleur haar, ogen of de kleur van de huid te voorspellen? Zo ja, wat is uw mening over die samenwerking? Zo nee, wat is er dan niet waar?
Op dit moment zijn nog niet alle details en feitelijkheden bekend. Daarom kan het kabinet hier nog geen uitspraken over doen. Ik heb al wel het Erasmus MC, het Leiden Universitair Medisch Centrum (LUMC) en het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) schriftelijk verzocht om een eerste duiding.
Daarin laten het Erasmus MC en LUMC weten dat er geen sprake is van samenwerking met Chinese wetenschappers bij de ontwikkeling van gevoelige DNA-technieken om de kleur van haar, ogen of huid te voorspellen.
Tevens meldt het Erasmus MC mij dat wat betreft de in de berichtgeving genoemde onderzoeken waarbij sprake was van samenwerking met het Chinese Forensisch Instituut van het Ministerie van Veiligheid om DNA van Oeigoeren te verzamelen, noch Erasmus MC, noch LUMC, NFI of een andere Nederlandse kennisinstelling betrokken was. Het Erasmus MC geeft aan dat deze drie onderzoeken zijn verricht door een onderzoeker van het Beijing Institute of Genomics Chinese Academy of Sciences. Deze onderzoeker heeft naast zijn hoofdaanstelling aan het Beijing Institute of Genomics óók een gedeeltelijke aanstelling bij Erasmus MC en heeft in zijn onderzoekspublicatie het Erasmus MC -zoals gangbaar in de academische wereld- genoemd als tweede affiliatie. Het Erasmus MC stelt dat de desbetreffende onderzoeken niet zijn uitgevoerd vanwege of vanuit zijn functie in het Erasmus MC. De kennisinstelling had geen enkele inhoudelijke of financiële betrokkenheid bij deze drie specifieke onderzoeken waarbij samenwerking plaatsvond met het Chinese Forensisch Instituut van het Ministerie van Veiligheid. Dat geldt ook voor het LUMC en NFI.
De kennisinstellingen geven tevens aan dat het LUMC, Erasmus MC en NFI bij een viertal andere in de berichtgeving genoemde onderzoeken, inderdaad wél (deels) betrokken waren. Dat betreft fundamenteel onderzoek naar de genetische basis van het menselijk uiterlijk. Deze onderzoeken vonden plaats binnen grote internationale samenwerkingsverbanden met vele kennisinstellingen. Het is niet mogelijk om met de uitkomsten van die onderzoeken uiterlijke kenmerken te voorspellen, noch om bepaalde groepen te herkennen of te selecteren op basis van DNA.
Dit najaar nog ga ik samen met deskundigen van de relevante ministeries met de betrokken kennisinstellingen in gesprek om de verdere details rond de onderzoeken te bespreken en alle feitelijkheden te achterhalen. Ik zal u begin 2022 informeren over de uitkomsten daarvan. -
Vraag 3
Kunt u uitsluiten dat de resultaten van de genoemde gezamenlijke onderzoeken tussen Nederlandse en Chinese wetenschappers misbruikt worden door de Chinese autoriteiten om ingezet te worden tegen onschuldige mensen waaronder Oeigoeren en Tibetanen? Zo ja, hoe kunt u dat uitsluiten? Zo nee, waarom kunt u dat niet?
In hun eerste schriftelijke duiding, laten het Erasmus MC en LUMC weten dat de onderzoeken waar de Nederlandse instellingen wél bij betrokken waren, niet bijdragen aan de onderdrukking van minderheden. Zij stellen namelijk dat deze onderzoeken niet kunnen leiden tot het voorspellen van uiterlijkheden, noch het herkennen of selecteren van minderheden door middel van DNA. In het onderzoek wordt niet onderzocht hoe uiterlijke kenmerken samenhangen met etniciteit.
Ik zal de betrokken instellingen in het aankomende gesprek vragen om hierover nadere uitleg te geven. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat er bij samenwerking tussen Nederlandse en Chinese wetenschappelijke instituten altijd rekening moet worden gehouden met de mogelijkheid dat de uitkomsten van die samenwerking door de Chinese autoriteiten misbruikt kunnen worden tegen de eigen bevolking? Zo ja, wordt daar dan ook altijd rekening mee gehouden en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Bij alle vormen van internationale wetenschappelijke samenwerking, met China maar ook met andere landen, dient rekening te worden gehouden met de potentiële risico’s die hiermee gepaard gaan. Dit zou ook misbruik van de onderzoeksresultaten tegen de eigen bevolking kunnen omvatten. Om internationale samenwerking op een veilige manier te laten plaatsvinden, met oog voor zowel de kansen als de risico’s, heeft het kabinet in de brief Kennisveiligheid hoger onderwijs en wetenschap een pakket aan maatregelen gepresenteerd. De voorgestelde maatregelen beogen het bewustzijn over kennisveiligheid onder de betrokkenen te vergroten en te zorgen dat het veiligheidsbeleid binnen de instellingen nadrukkelijker vorm krijgt. Zo werkt het kabinet bijvoorbeeld aan een toetsingsmechanisme tegen ongewenste kennis- en technologieoverdracht voor vakgebieden met een verhoogd risico vanuit het oogpunt van de nationale veiligheid. De maatregelen zijn gericht op universiteiten, hogescholen en onderzoeksinstituten, waaronder de TO2-instellingen voor toegepast onderzoek. Daarnaast wil ik benadrukken dat er vanuit de kennisinstellingen ook wordt gewerkt aan het vergroten van bewustzijn over kennisveiligheid en verder versterken van de weerbaarheid tegen dreigingen en misbruik, bijvoorbeeld de publicatie van het Kader Kennisveiligheid door de VSNU, een stuk dat bestuurders handvatten biedt bij het maken van risicoafwegingen.
-
Vraag 5
Zijn de genoemde onderzoeken vooraf getoetst door een ethische commissie? Zo ja, kunt u dan de uitkomsten van die toetsen aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet en wat zegt dat over dat onderzoek?
Op grond van de Wet medisch-wetenschappelijk onderzoek (WMO) geldt er alleen een wettelijke toetsingsplicht voor medisch-wetenschappelijk onderzoek met mensen. Onderzoek moet worden getoetst als, ten behoeve van het onderzoek, personen aan handelingen worden onderworpen of als hen gedragsregels worden opgelegd. Het Erasmus MC geeft aan dat de Medisch-Ethische Toetsingscommissie van het Erasmus MC van oordeel was, dat de aangemelde onderzoeken niet onder de reikwijdte van de WMO bleken te vallen, omdat er bij dit onderzoek aan proefpersonen geen handelingen of gedragsregels zijn opgelegd. Daarom was het oordeel dat toetsing in het kader van de WMO niet was vereist.
Er bestaat geen wettelijke toetsingsplicht voor het toetsen van de wijze waarop de uitkomsten van een onderzoek gebruikt kunnen worden en of dit maatschappelijk aanvaardbaar is. Deze inschatting dienen onderzoeksinstellingen zelf te maken. Zoals genoemd, heeft Erasmus MC in haar eerste duiding laten weten dat de genoemde onderzoeken niet kunnen bijdragen aan de onderdrukking van minderheden, omdat de onderzoeken niet leiden tot het herkennen of selecteren van minderheden door middel van DNA. In het onderzoek wordt namelijk niet onderzocht hoe uiterlijke kenmerken samenhangen met etniciteit.
Overigens wil ik in het aankomende gesprek met de instellingen nadrukkelijk meer te weten komen over de gemaakte afwegingen bij de betreffende onderzoeken, inclusief de medisch-ethische afwegingen. -
Vraag 6
Wordt in het geval van samenwerking met Chinese wetenschappers vooraf getoetst welke risico’s er kunnen zijn dat de uitkomsten van die samenwerking misbruikt kunnen worden door de Chinese autoriteiten? Zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?
Het Ministerie van OCW ziet vanuit haar stelselverantwoordelijkheid toe op de kwaliteit, toegankelijkheid en de doelmatigheid van het stelsel en stelt de juridische en financiële kaders (wet- en regelgeving en bekostiging). Binnen deze kaders kennen de kennisinstellingen een grote mate van autonomie, zoals vastgelegd in de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (WHW). Instellingen dienen zelf een gedegen inschatting te kunnen maken van de eventuele risico’s van de uitkomsten van internationale wetenschappelijke samenwerkingen. Veel instellingen maken hiervoor gebruik van een eigen ethische commissie.
Het kabinet merkt dat in sommige gevallen zelfregulering niet afdoende is en bindende voorschriften onvermijdelijk zijn. Daarom werkt het kabinet momenteel aan een toetsingskader om ongewenste kennis- en technologieoverdracht tegen te gaan, zoals aangekondigd in de brief Kennisveiligheid hoger onderwijs en wetenschap van 27 november 2020. Het toetsingskader zal niet alleen op personen van toepassing zijn maar ook op samenwerkingsverbanden. De Kamer zal begin 2022 een brief ontvangen over de voortgang van de maatregelen om ongewenste kennisoverdracht tegen te gaan, waaronder het toetsingskader. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat Nederlandse onderzoekers niet met Chinese onderzoekers zouden moeten samenwerken als het risico bestaat dat de resultaten van onderzoek door de Chinese autoriteiten misbruikt zouden kunnen worden om hun eigen bevolking te volgen of te onderdrukken? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen? Zo nee, waarom niet?
Nederlandse kennisinstellingen en/of onderzoekers dienen op geen enkele wijze betrokken te zijn bij de onderdrukking van de Chinese bevolking. Voor elke beoogd samenwerkingspartner, ongeacht nationaliteit, geldt dat vooraf goed in kaart moet worden gebracht welke kansen en risico’s de beoogd samenwerkingspartner met zich meebrengt. Dat betreft risico’s op ongewenste kennisoverdracht of beïnvloeding, maar ook risico’s voor de voor ons belangrijke academische waarden als openheid, gelijkwaardigheid en academische vrijheid. In die afweging moeten ook morele en ethische aspecten worden meegenomen.
Ik wil dan ook van de betrokken kennisinstellingen in het aankomende gesprek nadrukkelijk meer vernemen over de gemaakte afwegingen en keuzes.
Zoals in de brief Kennisveiligheid hoger onderwijs en wetenschap van 27 november 2020 staat beschreven, werkt het kabinet momenteel aan een set maatregelen om ongewenste kennisoverdracht tegen te gaan, onder meer door bewustwordingsgesprekken, een nationale leidraad, een expertise- en adviesloket en door het inrichten van een toetsingskader. De Kamer zal begin 2022 een brief ontvangen over de voortgang op deze maatregelen.