Kamervragen
231 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
30 september 2022 - 21 oktober 2022
21 dagen
De bescherming van vangrails voor moderne auto’s |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Help, de moderne auto is te zwaar voor de vangrail»?1
Ja.
-
Vraag 2
Staan er langs het Nederlandse wegennet (Rijks- en provinciale wegen) vangrails die niet meer voldoen aan de meest recente kwaliteitseisen? Zo ja, op hoeveel kilometer vangrail is dit van toepassing?
Op het Rijkswegennet voldoen geleiderails aan de meest recente kwaliteitseisen zoals gesteld in de Europese norm2. Over de kwaliteit van de geleiderails op provinciale wegen heeft Rijkswaterstaat geen informatie beschikbaar. Decentrale wegbeheerders zijn zelf verantwoordelijk voor de controles op de kwaliteitseisen voor geleiderails op hun wegen (het onderliggend wegennet). Voor provinciale wegen gelden echter wel richtlijnen waarin ook naar de kwaliteitseisen wordt verwezen uit de bovengenoemde Europese norm.
-
Vraag 3
Op basis van welke kwaliteitseisen worden vangrails geplaatst, onderhouden en vervangen? En zijn deze kwaliteitseisen onlangs herzien? Zo nee, waarom niet?
De kwaliteitseisen, waaronder het zogenaamde «kerend vermogen» van geleiderails op Rijkswegen is gebaseerd op de Europese norm EN 1317–2. Deze eisen zijn niet onlangs herzien. Deze Europese norm is ongewijzigd sinds 2010.
De geleiderails langs Rijkswegen worden getest door middel van botsproeven met een personenauto van 900 kg én een autobus van 13.000 kg. (cf. de Europese norm2). Dit niveau van kerend vermogen wordt al decennia lang toegepast op de Rijkswegen.
Het AD-artikel beschrijft testen met auto’s in drie gewichtsklassen: 900, 1.300 en 1.500 kg. Aangezien de botsproef voor geleiderail langs rijkswegen met een autobus van 13.000 kg wordt uitgevoerd, is het huidige veiligheidsniveau van de geleiderails ook voldoende voor de steeds zwaarder wordende personenvoertuigen (elektrisch, SUV). -
Vraag 4
Is de veiligheid van de automobilist die een moderne auto bezit, nog voldoende gewaarborgd met de huidige vangrails?
Ja, zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid om de kwaliteitseisen van nieuwe vangrails te herzien? Zo nee, waarom niet?
Het Ministerie van IenW ziet op dit moment geen aanleiding om de veiligheidseisen voor nieuwe geleiderails aan te scherpen. Het huidige veiligheidsniveau van de geleiderails op Rijkswegen is ook voldoende voor de steeds zwaarder wordende personenvoertuigen. Zie ook het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 6
Maakt u zich zorgen over de kwaliteit van de vangrails langs onze wegen?
Nee, het Ministerie van IenW maakt zich geen zorgen over de kwaliteit van de geleiderails langs de Rijkswegen. Tot op heden zijn er geen situaties bekend waarbij de geleiderails langs Rijkswegen onvoldoende hebben gefunctioneerd bij het keren van de steeds zwaarder wordende personenvoertuigen.
8 april 2022 - 9 september 2022
154 dagen
De dieselvoorraad in Nederland |
|
Alexander Kops (PVV), Barry Madlener (PVV) |
|
Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Dieseltekort dreigt bij eventuele Europese boycot van Russische olie»?1
Ja, wij hebben hiervan kennisgenomen.
-
Vraag 2
Is er in Nederland nog voldoende brandstof (diesel, benzine, lpg en gtl) voorradig? Worden deze voorraden voldoende aangevuld? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Nederland heeft een grote oliesector (raffinage, opslag, doorvoer) met een output die groter is dan de binnenlandse consumptie van olieproducten. Voor ruwe olie en olieproducten is Nederland een doorvoerland, waardoor het handelen van Nederland ook groot effect kan hebben op onze buurlanden. De sector houdt zelf commerciële voorraden aan voor het beleveren van binnenlandse en buitenlandse afnemers. De import hiervoor van ruwe olie en olieproducten vindt plaats op de wereldmarkt. Tot nu toe is de markt in staat geweest om deze aanvoer op peil te houden, maar vanwege zelf-sanctionering hebben de bedrijven ingeteerd op de commerciële voorraden. Momenteel zijn de commerciële voorraden wereldwijd op een historisch laag niveau.
Bovenop de commerciële voorraden worden in Nederland ook strategische voorraden aangehouden, zowel door de industrie, via een verplichting op basis van de Wet voorraadvorming aardolieproducten, alsook door het COVA (Centraal Orgaan Voorraadvorming Aardolieproducten). Uit de strategische voorraden van het COVA heeft Nederland in het eerste half jaar 2022 bijgedragen aan de twee collectieve acties van het Internationaal Energy Agency (IEA), waarbij in totaal
2,4 miljoen vaten uit de strategische voorraden de markt op zijn gebracht2. Desalniettemin zijn de strategische voorraden na deze inzet nog steeds voldoende om ruim 85 dagen van de binnenlandse olievraag (wegtransport en vliegverkeer) af te dekken, de wettelijk voorgeschreven voorraadtermijn is 90 dagen. Op dit moment wordt gestart met het opnieuw aanvullen en uitbreiden van deze strategische voorraden. -
Vraag 3
Hoelang kan Nederland vooruit met de huidige (strategische) brandstofvoorraden (diesel, benzine, lpg en gtl)? Kunt u garanderen dat de brandstofvoorraad in Nederland op peil blijft?
De strategische olievoorraden zijn aanvullend op de continue productie en levering door de oliesector zelf, en dienen voor het opvangen van mogelijke tekorten. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 heeft Nederland normaliter een strategische olievoorraad overeenkomend met 90 dagen van het verbruik in het wegtransport en de luchtvaart. Na de Nederlandse bijdrage in de twee collectieve acties van 2022 is de huidige, nog aanwezige, strategische voorraad vergelijkbaar met circa 85 dagen binnenlandse vraag voor het wegtransport en vliegverkeer. De Nederlandse strategische voorraad diesel, die wordt beheerd door het Centraal Orgaan Voorraadvorming Olieproducten (COVA), wordt momenteel uitgebreid met 550 kiloton diesel. Daardoor komt deze voorraad, exclusief de voorraad diesel bij het bedrijfsleven, op 90 dagen equivalent Nederlandse dieselconsumptie. Met deze stap heeft Nederland een robuuste buffervoorraad aangelegd om eventuele tekorten het hoofd te kunnen bieden.
-
Vraag 4
Loopt Nederland een risico op een tekort aan brandstoffen met de huidige strategische brandstofvoorraden? Zo ja, wat zijn de risico’s? Kunt u in kaart brengen welke sectoren hier direct of indirect door worden getroffen en met welke gevolgen?
Met het teruglopen van export vanuit Rusland lopen Nederland en de gehele Europese Unie een risico op een tekort aan diesel. Russische olie wordt voornamelijk verwerkt naar diesel gezien de geschiktheid van deze olie hiervoor. Een situatie met tekorten aan diesel voor de binnenvaart, landbouw en weg- en waterbouw kan stapsgewijs ontstaan. Dit kan dan uiteraard ook effect hebben op bijvoorbeeld het transport van noodzakelijke goederen of op de landbouwproductie. De recente inzet van ongeveer 26% van de COVA dieselvoorraden in het kader van de tweede collectieve actie gecoördineerd door het Internationaal Energie Agentschap (IEA) heeft geholpen de spanning op de dieselmarkt te verzachten, en steunt daarmee het continueren van de economische bedrijvigheid in Nederland. Zie ook beantwoording op vraag 1 voor meer informatie. Momenteel is de situatie stabiel.
Wat betreft sectoren zijn olie en olieproducten overal in onze economie belangrijk: het is een belangrijke grondstof voor veel sectoren, zoals raffinaderijen en de chemische sector. Olie en olieproducten worden verwerkt als grondstof in de productie van bijvoorbeeld plastics voor cosmetica, luiers, PET-flessen, bouw- en isolatiematerialen, asfalt, medische hulp- en beschermmiddelen, kleding, etc.
Voor sectoren als defensie, zeevaart, luchtvaart en wegtransport is het een belangrijke brandstof. Het wegtransport is goed voor slechts een deel van het verbruik, in Nederland ongeveer 25%. Dit betreft niet alleen personenvervoer of woon-werkverkeer, maar wat diesel betreft vooral een groot deel vrachtwagens, die essentieel zijn voor bevoorrading van o.a. supermarkten, ziekenhuizen en dergelijke. Ook hulpverleningsvoertuigen gebruiken overwegend diesel. -
Vraag 5
Wat gaat u doen in het geval van niet-toereikende brandstofvoorraden? Heeft u een plan van aanpak voorhanden? En wat zijn de gevolgen hiervan voor de brandstofprijzen?
Een crisisaanpak bestaat in principe uit twee onderdelen: de inzet van strategische voorraden of het nemen van vraagbeperkende maatregelen, en mogelijk een combinatie van beide. Het IEA heeft een handreiking gedaan in het zogenaamde 10-puntenplan3 voor maatregelen die de olievraag in OESO-landen kunnen beperken. Ik inventariseer momenteel in het kader van het updaten van het Landelijk Crisisplan Olie de mogelijke vraagbeperkende maatregelen, zowel uit het 10-puntenplan van het IEA als aanvullend hierop, waarbij vervolgens gekeken moet worden of en in welke mate deze nodig zijn. Er resteert nog voor ruim 85 dagen aan strategische voorraden. Brandstofprijzen in Nederland worden door vele internationale vraag- en aanbodfactoren op de oliemarkt bepaald en laten zich moeilijk voorspellen. De afgelopen periode is de markt iets gestabiliseerd en zijn de prijzen enigszins gedaald. Ik blijf de situatie echter scherp in de gaten houden.
-
Vraag 6
Zijn bunkerstations voor de scheepvaart nog voldoende bevoorraad of dreigen er mogelijk tekorten voor deze sector te ontstaan, bijvoorbeeld doordat zij geen gasolie meer kunnen importeren uit Rusland? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?
Ik ben bekend met de lage voorraden van gasolie/diesel in de markt, inclusief de spanning rond de bevoorrading van de binnenlandse bunkervaart.4
Zoals hierboven vermeld, resteert er voor ruim 85 dagen aan strategische voorraden. We kunnen daarmee een eventueel dreigend tekort in de scheepvaartsector bestrijden. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat tekorten aan brandstof zullen leiden tot catastrofale gevolgen voor de economie en kunt u garanderen dat Nederland alles op alles gaat zetten om brandstoftekorten te voorkomen?
Tekorten aan brandstof zijn schadelijk voor onze economie. Ik blijf de wereldwijde en Nederlandse brandstofvoorziening goed monitoren en blijf me, samen met het IEA en de Europese Unie inzetten om de voorzieningszekerheid en leveringszekerheid te borgen. We blijven alert op krapte in de oliemarkt en kijken naar mogelijke oplossingen, zoals het inzetten van strategische voorraden in geval van dreigende tekorten en vraagbeperkende maatregelen. Het IEA heeft aangegeven dat er tot nu toe 9% van de strategische globale olievoorraden is ingezet; ruim 90% daarvan is dus nog beschikbaar, en dat laat zien dat van een acuut tekort nog geen sprake is. Ook in Nederland is nog ruim 90% van de strategische voorraden aanwezig (na de twee collectieve acties zijn nog
27,5 miljoen vaten van de bijna 30 miljoen vaten aanwezig). Op dit moment wordt, zoals eerder gezegd, gestart met het opnieuw aanvullen en uitbreiden van deze strategische voorraden en wordt het Landelijk Crisisplan Olie geüpdatet. -
Vraag 8
Kunt u een volledig overzicht verstrekken van alle brandstoffen die Nederland importeert inclusief aantallen en herkomst?
Deze informatie is openbaar: https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/37448/table?dl=663E9
25 maart 2022 - 1 april 2022
7 dagen
De wachttijden bij het CBR |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wachttijd rijexamen naar 20 weken, CBR overweegt «paardenmiddel» ophogen examenleeftijd»?1
Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel in het Algemeen Dagblad van 23 maart 2022.
-
Vraag 2
Wat gaat u doen om de wachttijden drastisch te verlagen?
De bedrijfsvoering van het CBR is de verantwoordelijkheid van de directie van het CBR. In maart 2021, na de tweede lockdown, heeft het CBR een plan van aanpak met de Kamer gedeeld gericht op het realiseren van de inhaalslag van de examens. Als gevolg van de twee lockdowns heeft de dienstverlening van het CBR immers vijf maanden noodgedwongen stilgelegen. Hierdoor hebben bijna 800.000 examens, toetsen en rijtesten geen doorgang kunnen vinden. In 2021 heeft het CBR de reserveringstermijnen redelijk onder controle weten te houden, de termijnen waren lager dan vooraf in het plan van aanpak voorspeld. Vanaf eind 2021 lopen de reserveringstermijnen voor het praktijkexamen B echter hard op. Dit heeft twee oorzaken: de grote uitval van examinatoren als gevolg van de Omikronvariant. Deze variant leidt weliswaar tot minder ziekenhuisopnames, maar het aantal besmettingen en zieken is tot op de dag van vandaag zeer hoog. Net als veel andere sectoren kampt het CBR met een extreem hoge uitval van personeel. Hierdoor zijn veel minder examinatoren beschikbaar voor het afnemen van praktijkexamens. Daarnaast ondervindt het CBR hinder van een zeer krappe arbeidsmarkt. Het streven om 100 extra examinatoren te werven en op te leiden (onderdeel van het plan van aanpak) is daardoor vertraagd. Het CBR ervaart grote moeite om geschikte kandidaat-examinatoren te vinden. Daarnaast is er een hoge uitval in de opleiding omdat kandidaat-examinatoren niet aan de eisen voldoen of ondertussen een aanbod elders krijgen.
Overigens zijn de reserveringstermijnen voor alle beroepsexamens (praktijk- en theorie-examen), voor de theorie-examens particuliere producten (waaronder de theorie-examens B) en voor de rijtesten inmiddels allemaal binnen de afgesproken kpi.
Het CBR blijft volop inzetten op de twee factoren die het meest van invloed zijn op de examencapaciteit: het terugdringen van het verzuim en het werven en opleiden van nieuwe examinatoren. Daarnaast worden aanvullende maatregelen ingezet. Dit betreft bijvoorbeeld het maximaliseren van overwerk. Ook worden examinatoren uit regio’s waar de wachttijden korter zijn naar de randstad gedetacheerd, is het CBR geopend op feestdagen zoals Bevrijdingsdag en Tweede Pinksterdag en werft het CBR examinatoren die op het punt staan met pensioen te gaan om langer te blijven. -
Vraag 3
Overweegt u om de examenleeftijd op te hogen en tussentijdse toetsen en faalangstexamens te stoppen? En bent u van mening dat dit volstrekt onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?
In het plan van aanpak zijn drie noodmaatregelen opgenomen mochten de reserveringstermijnen onacceptabel hoog worden. Dit betreft het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets, het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen en het tijdelijk ophogen van de examenleeftijd van 17 naar 18 jaar. Als grenswaarde is daarbij 14 weken voor het praktijkexamen B genoemd. Deze grens is inmiddels overschreden. Ik heb het CBR gevraagd, in afstemming met de branche, mij te adviseren over de noodzaak en wenselijkheid van het inzetten van deze noodmaatregelen. Daarnaast heeft mijn voorganger toegezegd dat de inzet van een tijdelijke noodmaatregel éérst met de Kamer zal worden besproken voordat deze wordt geëffectueerd.
-
Vraag 4
Kunt u maatregelen treffen om meer examinatoren aan te stellen? Zo ja, welke zijn dat en waarom hebt u dat nog niet gedaan? Zo nee, waarom niet?
Het werven en opleiden van examinatoren is een verantwoordelijkheid van het CBR. De wervingscampagne loopt permanent sinds maart 2021. Inmiddels zijn er meer dan 8.000 CV’s in de selectieprocedure betrokken. Het CBR heeft echter net als veel andere bedrijven en organisaties te kampen met een zeer krappe arbeidsmarkt. Zie ook de beantwoording van vraag 2.
-
Vraag 5
Bent u het ermee eens dat het hoog tijd wordt om te starten met een tweede organisatie die gemandateerd wordt om rijexamens af te nemen? Zo nee, waarom niet?
Nee. De oplopende reserveringstermijnen zijn het gevolg van omstandigheden waar het CBR weinig grip op heeft en waar veel andere organisaties (denk bijvoorbeeld aan ziekenhuizen en zwemlessen) mee te maken hebben. Voor de uitbraak van COVID-19 waren de reserveringstermijnen voor de examens al een aantal jaren binnen de afgesproken key performance indicator (kpi).
-
Vraag 6
Bent u bereid om in te grijpen bij het CBR, gezien de jarenlange problemen en het feit dat het management de problematiek nog steeds niet weet op te lossen?
Ik zie daar geen aanleiding toe. De problematiek bij de medische rijgeschiktheid is inmiddels al bijna anderhalf jaar op orde (sinds september 2020 zijn de reactietermijnen binnen de afgesproken kpi van 4 weken). De oplopende reserveringstermijnen bij de praktijkexamens B zijn het gevolg van externe omstandigheden waar het CBR weinig controle over heeft. Voor de uitbraak van COVID-19 waren de reserveringstermijnen voor de examens al een aantal jaren binnen de afgesproken kpi.
24 maart 2022 - 27 mei 2022
64 dagen
Het afnemen van de boa-status van hoofdconducteurs. |
|
Lilian Helder (PVV), Barry Madlener (PVV) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van onder andere het artikel «NS wil hoofdconducteur boa-status afnemen: «Werkt juist agressie in de hand»»?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Heeft de NS hier met u over gesproken? Zo ja, hoe beoordeelt u deze actie? Zo nee, waarom niet?
NS heeft mij hierover geïnformeerd. NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is daarom aan NS om over de benodigde maatregelen te besluiten, zoals de inzet van boa’s, in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS geeft aan dat met deze wijziging de veiligheid in de trein en op stations niet in het geding komt en bespreekt maandelijks de cijfers van overlast en agressie met de ondernemingsraad en vakbonden om een vinger aan de pols te houden.
-
Vraag 3
Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid van het personeel en de treinreiziger als de boa-bevoegdheid voor hoofdconducteurs wordt afgenomen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven dat ook in relatie staat tot de forse toename van het aantal asielzoekers in Nederland?
De verwachting van NS is dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft hij vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader. Op basis van overlastmeldingen uit het verleden is de verwachting dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen. NS zegt dit met de huidige bezetting van Veiligheid & Service-medewerkers te kunnen ondervangen. Ook bij een toename van het aantal reizigers, asielzoeker of niet.
-
Vraag 4
Gaat de NS meer veiligheidspersoneel aannemen om de veiligheid van personeel en passagiers te waarborgen? Zo nee, waarom niet en bent u bereid hierop aan te dringen bij de NS?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven is het aan NS om te besluiten over de benodigde maatregelen om de veiligheid van haar reizigers en personeel te waarborgen. NS verwacht dat het aantal assistentieverzoeken iets zal gaan toenemen met 2 tot 4%, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service-organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan bijvoorbeeld altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa-bevoegdheden preventief in te zetten om zo incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS laat weten alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat deze actie haaks staat op het eerdere verzoek van de NS, namelijk om het veiligheidspersoneel meer bevoegdheden te geven vanwege de toename van agressie op stations en in de treinen?2
NS vraagt niet om het verruimen van de boa-bevoegdheden, maar om het mogelijk maken dat Veiligheid & Service-medewerkers kunnen beschikken over meer informatie voor hun taakuitvoering. NS heeft gevraagd om haar Veiligheid & Service-medewerkers toegang te geven tot informatiesystemen om haar taken meer zelfstandig te laten uitoefenen. De informatiesystemen zijn vergelijkbaar of gelijk aan de informatiesystemen waarover de politie beschikt als zij ter assistentie worden gevraagd bij een persoon die zich niet kan legitimeren. NS hoopt daarmee de kans op escalatie tijdens de wachttijd bij aanrijden van de politie te voorkomen en tegelijkertijd de politie in de noodhulp te ontlasten. NS geeft aan dat het nooit de bedoeling is geweest om de hoofdconducteurs met boa-bevoegdheid toegang te geven tot deze systemen.
NS ziet toezicht en handhaving als een vak en een specialisme. Door het als een vak en specialisme te benaderen, wil NS de hoofdconducteur ontzien bij overlast en agressie door Veiligheid & Service-medewerkers in te zetten. Zo kan de hoofdconducteur zich beter richten op de continuïteit van de dienstverlening en de dienstregeling. -
Vraag 6
Is deze beslissing besproken met het personeel? Hoe oordelen zij over deze beslissing en kan het personeel straks nog in voldoende mate optreden tegen agressiviteit in het openbaar vervoer?
Voorafgaand aan het besluit heeft NS bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven. Uit onderzoek van de vakbond onder de medewerkers blijkt dat 70% van de werknemers het eens is met dit besluit. Het onderzoek van de ondernemingsraad wijst uit dat 50% zich kan vinden in het besluit. De hoofdconducteur blijft vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Uit onderzoek blijkt dat de hoofdconducteurs nu heel weinig gebruik maken van hun boa-bevoegdheden. Per hoofdconducteur wordt gemiddeld minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van zijn boa-bevoegdheid. Als toezichthouder kan de hoofdconducteur straks geen combibon (boete) meer opleggen, maar wel een uitgestelde betaling uitschrijven voor een reiziger die op dat moment niet in het bezit is van een geldig vervoerbewijs. Ook kan de hoofdconducteur in combinatie met het vervoerbewijs vragen naar een identiteitsbewijs. Bij het niet opvolgen van een aanwijzing van de hoofdconducteur als toezichthouder bij overlast of bij agressie, zal de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie inroepen van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Het assistentieverzoek zal dan met dezelfde urgentie worden opgepakt als nu het geval is.
-
Vraag 7
Bent u bereid om met NS in gesprek te gaan om deze beslissing te heroverwegen?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 8
Bent u bereid om de veiligheid in treinen en op stations fors te verbeteren, hiervoor alle noodzakelijke acties uit te voeren en de Kamer hierover te informeren? Zo nee, waarom niet?
Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. NS heeft toegezegd onverminderd door te zullen gaan met het verbeteren van de sociale veiligheid in de treinen en op stations. Dat doen zij onder andere door nieuw materieel te voorzien van camera’s en de zichtlijnen te verbeteren. Daarnaast verwacht NS snel en adequaat te kunnen reageren op overlast en agressie door het inrichten van één nieuwe sociale veiligheidsorganisatie. Op dit moment is sociale veiligheid op verschillende plekken binnen de NS organisatie belegd. Deze nieuwe organisatie is erop gericht om op basis van analyse van meldingen en informatie gestuurde inzet van Veiligheid & Service-medewerkers de incidenten zoveel mogelijk te voorkomen, of bij escalatie adequaat te kunnen optreden.
-
Vraag 9
Waarom wordt niet gewacht op de visie inzake de boa’s en de samenwerking met de politie die de Minister van Justitie en Veiligheid aan het ontwikkelen is?3
De visie inzake boa’s richt zich op thema’s die centraal beleid behoeven, waar praktijkverschillen onwenselijk zijn en op de samenwerking met de veiligheidspartners, met name de politie. Het besluit van NS om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen is een operationeel besluit, waarbij de hoofdconducteur zijn controletaken kan blijven uitvoeren vanuit zijn rol als toezichthouder en daarbij wordt ondersteund door de Veiligheid & Service-medewerkers met boa-bevoegdheid.
4 februari 2022 - 2 maart 2022
26 dagen
Het stopzetten van het programma file-aanpak 2018-2021 |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is de berichtgeving juist dat u op advies van het Directoraat-generaal Mobiliteit (DGMo) heeft besloten dat het Programma file-aanpak 2018–2021 niet wordt verlengd en dat de financiering wordt stopgezet? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het besluit om het Programma File-aanpak 2018–2021 niet te verlengen is genomen voor het einde van 2021. Dit in het licht van eerder in dat jaar gestelde prioriteiten ten aanzien van het instandhoudingsbudget voor de jaren 2022 en 2023, zoals opgenomen in de ontwerpbegroting 2022. Ik ben over dit besluit na mijn aantreden – begin januari – geïnformeerd. Het Programma File-aanpak 2018–2021 betrof een eenmalige impuls-financiering van totaal € 86 mln. voor kortetermijnmaatregelen die de filegroei hebben afgevlakt. De (vrijwel) volledige benutting van het budget valt samen met het einde van de (geplande) vierjarige looptijd van het programma. Het Programma File-aanpak 2018–2021 is daarmee per 2022 afgelopen.
-
Vraag 2
Is tevens de berichtgeving dat daarmee de financiering voor de tijdelijke maatregelen wordt stopgezet juist? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Heeft u de Kamer hierover geïnformeerd? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet en wanneer dacht u dit te gaan doen?
De Kamer is onder meer in maart 2018 (Kamerstuk 31 305, nr. 240) geïnformeerd over de opzet van het programma File-aanpak 2018–2021. In deze Kamerbrief is destijds aangegeven tot een pakket van maatregelen te komen dat op korte termijn de bereikbaarheidsknelpunten zou moeten aanpakken. Dit pakket betrof een impuls in aanvulling op de reguliere werkzaamheden van Rijkswaterstaat, met deels incidentele en deels structurele effecten. Zo zijn de afgelopen jaren kleinschalige infrastructurele maatregelen doorgevoerd, zoals de verbreding van een verbindingsboog in knooppunt Oudenrijn en een aantal kleine aanpassingen bij het Prins Clausplein en zijn een aantal maatregelen structureel, zoals het langer openstellen van spitsstroken. In de begroting van het Mobiliteitsfonds voor 2022 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 1) is zichtbaar gemaakt dat de financiering, behoudens een relatief klein bedrag voor afronding van enkele werkzaamheden, per ingang van dit jaar stopt.
-
Vraag 4
Bent u zich ervan bewust dat automobilisten nog steeds dagelijks in de file staan?
Ik ben mij hiervan bewust. Hoewel het aantal files sterk is afgenomen sinds het begin van de coronacrisis, is de verwachting dat na verruiming van de coronamaatregelen de filedruk weer zal toenemen. Om de filedruk te beperken en bereikbaarheid te bevorderen maakt het Ministerie van IenW gebruik van een breed pakket aan maatregelen. Verkeersmanagementmaatregelen, zoals de inzet van weginspecteurs en bergers bij incidenten, zijn hier een onderdeel van. De inzet op verkeersmanagementmaatregelen is na het aflopen van de file-aanpak op hetzelfde niveau als in 2018. Andere instrumenten die worden ingezet om files aan te pakken of tegen te gaan zijn: de aanleg en verbreding van Rijkswegen, investeringen in de kwaliteit van het wegennet en de verkeerssystemen (denk hierbij aan geleiderails of signalering boven de weg), regionale afspraken met werkgevers over thuiswerken en spreiden van mobiliteit over de dag en over de week, en publiekscampagnes zoals VanAnaarBeter.
-
Vraag 5
Beseft u dat, zodra u de financiering stopzet, dit het ontslag betekent voor tientallen weginspecteurs, frontofficemedewerk(st)ers en een klein aantal adviseurs?
De tijdelijke aard van het programma File-aanpak 2018–2021 hield in dat de betrokken medewerkers en adviseurs bij de start van de File-aanpak 2018–2021 een tijdelijke aanstelling hebben gekregen. Een deel van deze tijdelijke aanstellingen loopt later af dan de File-aanpak 2018–2021, de desbetreffende contracten worden niet tussentijds opgezegd. Bij de betrokkenen was overigens bekend dat deze tijdelijke aanstelling mogelijk niet in een vast dienstverband omgezet zou worden. Desalniettemin kan ik mij goed voorstellen dat het stoppen van een tijdelijk dienstverband een teleurstelling zal zijn.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de noodzaak van deze medewerkers nog altijd relevant is, aangezien zij bijdragen aan betere aanrijtijden en een snellere afhandeling van incidenten, en daarmee op veiligheid en doorstroming? Zo nee, waarom niet?
De weginspecteurs en frontofficemedewerk(st)ers vervullen een belangrijke taak in het zorgen voor de verkeersveiligheid en doorstroming. Met het aflopen van de file-aanpak vervalt de tijdelijke extra capaciteit en gaat het geboden serviceniveau naar het niveau van voor de impuls van de File-aanpak 2018–2021. De bestaande capaciteit van voor de impuls blijft beschikbaar. Daarbij hanteert het Ministerie van IenW een breed instrumentarium om de veiligheid en bereikbaarheid te borgen, zie ook het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 7
Beseft u dat het stopzetten van dit programma volstrekt tegenstrijdig is met de verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), namelijk dat het wegverkeersvolume 5–10% hoger zal liggen dan voor de coronacrisis (2019)?1
De prognose is inderdaad dat het wegverkeersvolume op termijn zal toenemen. Het Ministerie van IenW zet dan ook een breed instrumentarium, zoals genoemd in het antwoord op vraag 4, in om de bereikbaarheid te borgen.
2 februari 2022 - 17 februari 2022
15 dagen
De trage afhandeling van verzoeken op basis van de Wet openbaarheid van bestuur bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het gepubliceerde onderzoek van de Open State Foundation?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het onderzoek?
Het is goed dat is onderzocht in hoeverre ministeries er in slagen binnen de wettelijke termijn voor de behandeling van Wob-verzoeken te besluiten. Om dit te kunnen bepalen vormt de datum van de indiening van een Wob-verzoek een concreet aanknopingspunt in combinatie met de datum waarop het besluit is genomen. Hier hebben onderzoekers zich ook op gebaseerd voor hun conclusies. Het onderzoek maakt duidelijk dat het rijksbreed regelmatig niet lukt om de behandeling van Wob-verzoeken af te ronden binnen de geldende wettelijke termijn.
Wel wil ik een kanttekening plaatsen bij het in het onderzoek gehanteerde uitgangspunt waarbij de omvang van het verzoek wordt bepaald door het aantal openbaar gemaakte pagina’s. Bij de behandeling van een Wob-verzoek is de omvang van een verzoek veel meer ingegeven door het aantal documenten dat geselecteerd en beoordeeld moet worden, dan het aantal pagina’s dat uiteindelijk wordt verstrekt. Naarmate een onderwerp groter is en het verzoek breed wordt ingestoken, moeten normaliter meer documenten worden geanalyseerd. Een conclusie over tijdigheid van afhandeling aan de hand van het aantal pagina’s dat daadwerkelijk wordt verstrekt, doet onvoldoende recht aan de noodzakelijke zoekslag die daaraan vooraf gaat. Zoals de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aangaf in de beantwoording van mondelinge vragen van het lid Leijten (SP) op 1 februari jl. is juist in dit voorafgaande proces nog veel tijdwinst te behalen. Het achterhalen, vinden en beschikbaar maken van vaak vele documenten die -mogelijk- bij een Wob-verzoek betrokken moeten worden, kost nu nog veel tijd. Hetzelfde geldt voor de beoordeling of en op welke wijze aangetroffen documenten openbaar kunnen worden gemaakt. -
Vraag 3
Hoe rijmt u de uitkomsten van dit onderzoek ten aanzien van uw ministerie met de beloofde nieuwe bestuurscultuur?
Het onderzoek betreft primair de snelheid waarmee de verschillende departementen verzoeken op grond van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob) afdoen. Op grond van de Wob moet de overheid documenten verstrekken met betrekking tot de bestuurlijke aangelegenheid waarover de verzoeker vragen heeft. Het betreft in de praktijk veelal verzoeken van burgers, journalisten en advocatenkantoren. Ik hecht groot belang aan het tijdig afhandelen van Wob-verzoeken. Op de vraag waarom het soms lang duurt voordat een Wob-verzoek is afgehandeld, kom ik terug bij vraag 4.
Daarnaast is mijn insteek dat binnen de grenzen van de Wob zoveel mogelijk informatie openbaar wordt gemaakt, zodat het proces voorafgaand aan besluitvorming zo nauwkeurig mogelijk kan worden herleid. Hiertoe wordt inmiddels veel vaker dan in het verleden toepassing gegeven aan de mogelijkheid om ook documenten met daarin persoonlijke beleidsopvattingen bestemd voor intern beraad van bijvoorbeeld ambtenaren openbaar te maken.
De nieuwe bestuurscultuur komt echter niet alleen tot uitdrukking in de behandeling van Wob-verzoeken, waarbij het ministerie gebonden is aan de reikwijdte van de vraagstelling van verzoeker.
In het kader van de nieuwe bestuurscultuur vind ik de actieve openbaarmaking van de argumenten die ten grondslag liggen aan beleidsvoornemens en besluiten minstens zo belangrijk om inzicht te kunnen bieden in de afwegingen en betrokken belangen bij de besluitvorming. Ik wijs in dat verband op de werkwijze die sinds 1 juli 2021 geldt, waarbij de onderliggende ambtelijke beslisnota’s in verband met wetsvoorstellen en beleidsvormingsbrieven worden meegezonden aan uw Kamer. Met deze werkwijze wordt nu ervaring opgedaan en na evaluatie, en in goed overleg met uw Kamer, kan in de loop van dit jaar uitbreiding plaatsvinden tot nota’s ter voorbereiding op andere correspondentie met uw Kamer, zoals voortgangsrapportages, kennis- en informatiedeling, begrotingsstukken en documenten met betrekking tot Europese – en internationale onderhandelingen. -
Vraag 4
Wat is de reden dat het ministerie zo lang doet over het afronden van Wob-verzoeken? Wilt u hierbij een gedetailleerd antwoord met redenen, motivatie en oorzaak geven?
Op grond van de Wob geldt voor alle verzoeken dezelfde termijn waarbinnen tot een besluit moet worden gekomen, ongeacht de verzoeker of de omvang van het verzoek. De standaardtermijn is 28 dagen, eenmalig te verlengen met nog eens 28 dagen. In het door u genoemde onderzoek van Open State Foundation is opgenomen dat het Ministerie van IenW in 2019 25 Wob-verzoeken heeft ontvangen. Dat cijfer is niet correct. In 2019 zijn 79 Wob-verzoeken ontvangen. Daarvan zijn 25 verzoeken binnen de wettelijke termijn afgehandeld. Het aantal verzoeken is de laatste jaren sterk gegroeid maar fluctueert ook jaarlijks. In 2020 betrof het 116 verzoeken, in 2021 ontving het ministerie 80 verzoeken.
Voor alle verzoeken wordt getracht om de afhandeling binnen een redelijke termijn te doen, gerekend vanaf de datum van binnenkomst. Of een verzoek binnen de wettelijke termijn kan worden afgehandeld, hangt af van verschillende omstandigheden:
Uit het voorgaande is af te leiden dat de behandeling van Wob-verzoeken samengevat arbeidsintensief is. -
Vraag 5
Welke acties gaat u ondernemen om de doorlooptijd van Wob-verzoeken drastisch in te korten?
Zoals ook door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op 1 februari jl. is opgemerkt in uw Kamer, heeft het Ministerie van IenW onder mijn ambtsvoorgangers reeds vele maatregelen getroffen om de afhandeling van Wob-verzoeken te professionaliseren en te versnellen.
Tot 2020 werden Wob-verzoeken bij IenW afgehandeld door de verschillende beleidsdirecties. Vanaf 1 januari 2020 is een Wob-unit ingericht waarin kennis en ervaring met de afhandeling van Wob-verzoeken bijeen is gebracht. De behandeling van Wob-verzoeken is daarmee dus gecentraliseerd georganiseerd. Dit leidt tot een meer efficiënte behandeling. Aan de Wob-unit is vanzelfsprekend ook capaciteit toegekend. Inmiddels is de capaciteit sinds 1 januari 2020 reeds 2 maal uitgebreid. Wob-verzoeken die sinds 1 januari 2020 zijn ingediend, worden afgehandeld door de beleidsafdelingen en de Wob-unit gezamenlijk.
Bij binnenkomst van een Wob-verzoek wordt steeds vaker contact gezocht met de verzoeker om duidelijkheid te krijgen over de exacte zoekvraag. Verzoeken worden in de praktijk vaak zeer breed ingestoken omdat verzoekers uiteraard niet exact in beeld hebben wat de mogelijkheden en aangrijpingspunten zijn tot specificering binnen het onderwerp waarin zij geïnteresseerd zijn. Zoals uit het voorgaande naar voren komt, kan een nadere toespitsing van de zoekvraag echter voorkomen dat onnodig veel documenten op relevantie moeten worden doorzocht en betrokken en krijgt de verzoeker ook vooral die informatie waarin deze daadwerkelijk geïnteresseerd is.
Ook wordt getracht om met de verzoeker afspraken te maken, zodat zo spoedig mogelijk via deelbesluiten wordt voldaan aan de informatiebehoefte. Dat betekent dat bijvoorbeeld eerst documenten worden verstrekt over een bepaalde periode dan wel documenten die tussen bepaalde partijen zijn gewisseld.
In het verlengde van deze bestaande praktijk wordt voor de toekomst ook gedacht aan het als eerste verstrekken van documenten waarbij geen derden zijn betrokken; dat betekent het als eerste verstrekken van documenten waarvoor niet aan derden behoeft te worden gevraagd of zij tegen de voorgestelde openbaarmaking bezwaar hebben. Documenten waarbij derden zijn betrokken, worden dan op een later moment beoordeeld en zo mogelijk verstrekt.
Ter ondersteuning van deze werkzaamheden, wordt op ook sterk ingezet op het toepassen van beschikbare ICT-hulpmiddelen om de hierboven beschreven processen te ondersteunen en te vergemakkelijken.
Een verbetering van de informatiehuishouding zal in de toekomst kunnen bijdragen aan de beschikbaarheid en vindbaarheid van relevante documenten. Zoals de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft aangegeven bij de beantwoording van mondelinge vragen van het lid Leijten heeft de verbetering van de informatiehuishouding hoge prioriteit van dit kabinet. -
Vraag 6
Loopt het ministerie kans om boetes te moeten betalen omdat zij veelal de wettelijk vastgestelde termijnen overschrijdt?
De verzoeker die meent dat zijn Wob-verzoek niet snel genoeg wordt afgehandeld, kan beroep doen op de rechter. Wanneer de rechter de verzoeker in het gelijk stelt, zal de rechter samengevat een redelijke termijn bepalen waarbinnen het departement op het Wob-verzoek zal moeten besluiten. De rechter kan een dwangsom verbinden aan het niet halen door het departement van de opgelegde uiterste termijn.
27 januari 2022 - 18 februari 2022
22 dagen
De toename van het aantal treinstoringen. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel over treinstoringen dat verschenen is in de Tubantia?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de oorzaak dat er door het hele land een forse stijging van het aantal treinstoringen te betreuren valt?
Uit cijfers van ProRail blijkt dat er in 2021 sprake is van een zeer lichte stijging van het aantal verstoringen met meer dan 10 minuten vertraging en uitgevallen treinen tot gevolg ten opzichte van 2020. Deze stijging bedraagt 2 à 3%, en is volgens ProRail voornamelijk te wijten aan de winterse omstandigheden in februari 2021 en de impact hiervan op het spoor. Noch NS, noch ProRail herkennen het beeld dat er in 2021 door het hele land sprake zou zijn van een forse stijging van het aantal treinstoringen ten opzichte van 2020.
-
Vraag 3
Welke acties heeft u genomen en welke acties gaat u nemen om het aantal storingen terug te brengen? Indien u niets gaat doen, waarom doet u dan niets?
ProRail en NS rapporteren mij op een andere wijze dan waarop de cijfers genoemd in het artikel tot stand zijn gekomen. De afgesproken prestatie-indicatoren betreffen «Klanthinder als gevolg van storingen infra» (alleen ProRail) en drie gezamenlijke (zowel NS als ProRail) indicatoren voor reizigerspunctualiteit op het hoofdrailnet (op 5 en 15 minuten) en op de hogesnelheidslijn (5 minuten).
De prestatie-indicator «Klanthinder als gevolg van storingen infra» rapporteert het aantal storingen aan de infrastructuur die leiden tot veel en zeer veel hinder voor de dienstregeling van vervoerders en daardoor op reizigers en verladers. Met ProRail heb ik hiervoor een bodem- streefwaarde afgesproken. De bodemwaarde vormt de minimale prestatie die jaarlijks moet worden geleverd op een prestatie-indicator. De streefwaarde reflecteert de lange termijn doelstelling. De bodemwaarde betreft in dit geval een maximaal aantal van 520 storingen. De streefwaarde in 2021 bedroeg 470 storingen.
De prestatie-indicatoren voor reizigerspunctualiteit geven een indicatie van het percentage van de reizen dat met minder dan 5 of 15 minuten vertraging is verlopen. De bodemwaarden en streefwaarden luiden respectievelijk als volgt: reizigerspunctualiteit hoofdrailnet 5 minuten 88,9% en 91,5%, reizigerspunctualiteit hoofdrailnet 15 minuten 96,7% en 97,4%, reizigerspunctualiteit hogesnelheidslijn 5 minuten 82,1% en 84,2%.
ProRail en NS rapporteren over hun prestaties in 2021 via hun jaarverantwoordingen, welke ik uiterlijk op 1 maart ontvang en vervolgens met uw Kamer deel2. Ik kan niet vooruitlopen op de exacte resultaten over 2021, maar ik heb van ProRail en NS geen signalen ontvangen dat zij op deze prestatie-indicatoren slechter scoren dan de afgesproken bodemwaarden. De actuele prestaties kunt u bekijken op https://prestaties.prorail.nl. Op dit moment zie ik dan ook geen aanleiding om aanvullende acties te ondernemen. -
Vraag 4
Wat is de relatie tussen het tekort aan verkeersleiders bij ProRail en deze stijging?
Hoewel het tekort aan verkeersleiders bij ProRail in het uiterste en ongewenste geval kan leiden tot uitval van treinen, laat ProRail weten dat het aantal verstoringen met als oorzaak personeelsproblemen op de verkeersleidingposten slechts een zeer beperkt aandeel vormt van het totaal aantal verstoringen. Dit neemt natuurlijk niet weg dat – wanneer dit toch voorkomt – dit ongewenst is voor de reizigers, vervoerders en verladers die hier hinder van ondervinden. Ik heb u geïnformeerd over de aanpak van het tekort aan verkeerleiders in mijn brief van27 januari 20223.
-
Vraag 5
Heeft u inmiddels contact gezocht met ProRail en NS? Zo nee, waarom niet en wanneer gaat u dit doen? Wat zijn de uitkomsten van dit gesprek?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Hoeveel storingen zijn voor u acceptabel?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
Hoe verklaart u dat NS aangeeft vaker op tijd te hebben gereden dan een jaar eerder, terwijl het aantal storingen juist toegenomen is?
Verstoringen en reizigerspunctualiteit kennen een andere definitie waardoor het beeld kan afwijken. De prestatie-indicator reizigerspunctualiteit meet het percentage van de reizen (dus niet treinen) dat met minder dan respectievelijk 5 en 15 minuten vertraging is verlopen. Vertraging van treinen tijdens de daluren en/of op trajecten met een beperkter aantal reizigers zullen de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit minder sterk beïnvloeden dan vertraging van treinen op drukke trajecten tijdens de spits. Ook kan het zo zijn dat een reiziger ondanks een vertraging op een deel van zijn of haar reis, wel zijn of haar overstap haalt en daarmee op de totale reis geen vertraging heeft. Een toe- of afname in het aantal storingen hoeft daarom niet automatisch een evenredig effect te hebben op de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit.
26 januari 2022 - 18 februari 2022
23 dagen
Het verplichten van een snelheidsbegrenzer in nieuwe auto’s. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel dat verschenen is in onder andere het AD?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de kritische reacties van Acea en de Vereniging Zakelijke Rijders in het artikel?
De ACEA geeft terecht aan dat de systemen betrouwbaar genoeg moeten zijn zodat bestuurders ze ook aan laten staan. Daarom is in Europees verband afgesproken dat deze Intelligente Snelheidsassistent (ISA) tenminste in 90% van de tijd een juiste snelheid aan moet geven en bij de juiste snelheid waarschuwt bij overschrijding (het systeem begrenst dus niet de snelheid van het voertuig). Het is aan de industrie om te bepalen of zij dit realiseren met camera’s en softwarematige bordenherkenning, een digitale snelhedenkaart of een combinatie van beiden. Wegbeheerders in Nederland zijn verplicht actuele snelheidslimieten per wegvak beschikbaar te stellen in een nationale snelhedenkaart. Nederland werkt daarom aan een verdere verbetering van digitale reisinformatie via het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitdata. Producenten kunnen deze gebruiken of kaarten van derden gebruiken. Deze waarschuwende ISA zit al in veel auto’s en in navigatiesystemen.
Wat eventuele vervolgstappen worden als het om ISA gaat zal afhangen van de ervaringen met deze verplichting. De producenten zijn goed vertegenwoordigd bij de discussies over dergelijke systemen en daar is ACEA een belangrijke partij bij.
De Verenging Zakelijke Rijders (VZR) heeft gelijk dat mensen aan nieuwe systemen moeten wennen. Dat geldt voor alle nieuwe Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) en Automatic Driving Systemen (ADS) in voertuigen. Binnenkort start er daarom een ADAS campagne om kopers en verkopers van voertuigen bewust te maken van deze nieuwe toepassingen. -
Vraag 3
Wat zijn de gevolgen ten aanzien van de privacy voor het verwerken van onder andere GPS data in nieuwe voertuigen?
Op 9 maart 2021 bracht de European Data Protection Board (EDPB) richtsnoeren uit, onder andere om te zorgen voor een consequente toepassing van de AVG specifiek in relatie tot voertuigdata. Er is specifieke aandacht voor individuele locatiegegevens.
Voor de Snelheidsassistent geldt dat er geen data worden opgeslagen. De snelheid van het voertuig wordt vergeleken met de snelheid die je volgens de assistent daar mag rijden. Er is geen derde partij die data krijgt en er wordt niks opgeslagen in het voertuig.
In de Event Data Recorder (EDR) die in Europa wordt ingevoerd, worden geen GPS data of andere identificerende gegevens opgeslagen. Wel technische zaken zoals snelheid, remkracht, activering van de airbags en toestand van de veiligheidssystemen bij een botsing. De geanonimiseerde EDR-gegevens zullen worden gebruikt voor ongevallenonderzoek en -analyse. Het «Onboard Fuel Consumption Monitoring» systeem registreert het Voertuigidentificatienummer (VIN), brandstofverbruik en gereden kilometers. Deze moeten door fabrikanten, of zijn erkende handelaar of erkende reparateur, regelmatig worden uitgelezen en vervolgens aan de Europese Commissie worden geleverd. Deze informatie moet zodanig worden geaggregeerd dat deze niet te herleiden is naar een persoon. In alle gevallen kan de bestuurder altijd aangeven dat hij/zij niet wil dat deze gegevens worden uitgelezen. -
Vraag 4
Wie krijgt straks al deze voertuigdata en wat gaat daarmee gebeuren?
Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Kunnen verzekeraars straks hun premie baseren op de verzamelde data en is dat een wenselijke situatie?
Dat is op basis van dit ISA-systeem niet mogelijk. Wel zijn er diverse verzekeraars die een zogenaamde dongel aanbieden die het rijgedrag monitoren. Die dongel dient achteraf gemonteerd te worden in de auto en verzekerden kunnen daarmee een korting op hun premie of aanbiedingen krijgen. Verzekerden kiezen hier expliciet voor.
-
Vraag 6
Is de Autoriteit Persoonsgegevens geconsulteerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hun oordeel?
Alle regelgeving in Europa moet voldoen aan de horizontale General Data Protection Regulation, zo ook betreffende regelgeving over ISA en EDR. De Europese Commissie heeft hiervoor de EDPB (European Data Protection Board) geconsulteerd, de Europese moederpartij van de Autoriteit Persoonsgegevens.
-
Vraag 7
Kan het systeem permanent uitgeschakeld worden? Zo nee, waarom niet?
Voor de ISA geldt dat het systeem bij iedere keer starten van de auto, aan staat. Het kan dan wel uitgezet worden voor de rest van die rit. Door het systeem standaard aan te zetten, wordt de kans vergroot dat mensen het systeem gebruiken. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede.
De EDR kan niet worden uitgeschakeld omdat deze bijdraagt aan het kunnen uitvoeren van ongevalsanalyses of verkeersveiligheidsanalyses. -
Vraag 8
Kan de GPS-tracker permanent uitgeschakeld worden? Zo nee, waarom niet?
Een GPS tracker is geen verplicht onderdeel van een voertuig, en er is geen aparte regelgeving voor. Wel moet iedere partij die de GPS data wil gebruiken een goede doelbinding hebben (conform de General Data Protection Regulation).
-
Vraag 9
Bent u van mening dat het excessief verzamelen van data, door de overheid, een beangstigend gevoel bij de automobilist kan opwekken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 10
Kunt u garanderen dat er geen systeem wordt ingevoerd waarbij er belasting betaald gaat worden per uitgestoten gram CO2?
Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven, wordt er bij ISA of EDR geen informatie vastgelegd die belastingheffing mogelijk maakt. Dit is dus niet aan de orde.
24 november 2021 - 10 december 2021
16 dagen
De NS en het mogelijke verlies van een fors deel van de Duitse treindiensten. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat de NS mogelijk een fors deel van de Duitse treindiensten verliest?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat NS zich nog bezighoudt met buitenlandse activiteiten? Bent u van mening dat zij zich beter kan focussen op punctualiteit en inzetbaarheid op de Nederlandse spoorwegen?
De buitenlandse activiteiten van NS dienden oorspronkelijk drie doelen: earn, learn and prepare. Sinds 2003 is NS met Abellio actief in het Verenigd Koninkrijk en sinds 2008 in Duitsland. De beoogde liberalisering van de spoormarkt in Europa zette echter onvoldoende door, waardoor NS in 2017 haar strategie heeft aangescherpt. De buitenlandse activiteiten van NS moeten bijdragen aan het belang van de Nederlandse reiziger door betere internationale verbindingen en grensoverschrijdend verkeer (ook in het kader van duurzaamheid) en een positief financieel resultaat. Als aandeelhouder steun ik deze lijn.
-
Vraag 3
Wat kost deze buitenlandse blunder de Nederlandse belastingbetaler?
Zonder maatregelen zouden de potentiële verliezen voor Abellio kunnen oplopen van € 30 tot € 50 miljoen per jaar. Tot afloop van de laatste concessie eind 2034, zouden deze verliezen in totaal € 300 tot 500 miljoen bedragen. Daarom is Abellio overgegaan tot herstructurering. Een aantal van de daaruit voortgekomen oplossingen moeten nog door de betreffende regio’s worden geïmplementeerd en/of zijn nog onder voorbehoud van finaal akkoord van de regionale vervoersautoriteiten en/of deelstaten. Ik zal de Kamer informeren over de financiële implicaties zodra de herstructurering is afgerond. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.2
-
Vraag 4
Wat zijn de gevolgen voor het materieel dat vrijkomt door het verliezen van deze buitenlandse opdracht? Kan dit materieel ingezet worden voor de Nederlandse spoorwegen?
Het materieel van Abellio Duitsland is geleased. Het materieel wordt overgedragen aan de uitvoerder van de ingestelde «Notvergaben» (noodconcessies). Dit materieel kan daarom niet worden ingezet op de Nederlandse spoorwegen.
-
Vraag 5
Wordt er Nederlands personeel ontslagen? Zo ja, hoeveel Nederlandse medewerkers worden ontslagen en hoe gaat u de schade voor deze medewerkers beperken?
Nee.
-
Vraag 6
Zijn er nog aanvullende claims te verwachten en zo ja, welke?
De regionale vervoersautoriteiten hebben de door hun berekende schade geclaimd bij Abellio Duitsland. De Sachwalter (zaakwaarnemer) die namens de rechtbank toezicht houdt op het insolventieproces zal deze claims beoordelen en heeft deze vooralsnog betwist. Het is gebruikelijk dat dergelijke claims worden ingediend. Er zijn geen claims ingediend bij NS.
-
Vraag 7
Was dit eerder te voorzien en waarom greep u niet eerder in?
Abellio Duitsland kampt al enkele jaren met verliezen. De verliezen worden grotendeels veroorzaakt door externe factoren buiten de invloedsfeer van het bedrijf die ten tijde van het uitbrengen van de biedingen niet voorzienbaar waren. Nieuwe sectorcao’s zorgen voor hogere personeelskosten die niet (adequaat) gecompenseerd worden in de prijsindexmechanismen in de contracten. Ook de arbeidsduurverkorting uit de cao’s zorgt voor extra kosten, bijvoorbeeld voor werving en opleiding van extra personeel in de krappe arbeidsmarkt. Daarnaast resulteren meer spoorwerkzaamheden dan voorzien in extra kosten voor vervangend vervoer, die niet worden vergoed. Tot slot zorgt de toename in spoorwerkzaamheden ervoor dat Abellio Duitsland contractueel overeengekomen prestatieafspraken (zoals punctualiteit) niet haalt en daar boetes voor moet betalen, ook als verstoringen het gevolg zijn van natuurgeweld zoals stormen en de recente overstromingen.
Daarnaast zijn verliezen deels ook veroorzaakt door andere tegenvallers, zoals de vertraagde levering van treinmaterieel in Baden-Württemberg en extra complexiteit in de uitvoering vanwege grootschalige werkzaamheden aan de infrastructuur. Hiervoor heeft Abellio Duitsland maatregelen genomen in de vorm van kostenreductieprogramma’s.
Echter, zonder de aanpassingen van de compensatie door de regionale vervoersautoriteiten voor de onvoorziene omstandigheden blijven de activiteiten van Abellio Duitsland tot het einde van de looptijd van de contracten verlieslatend.
De omvang van de problematiek werd duidelijk toen de laatste contracten werden gemobiliseerd en operationeel werden, gedurende de periode 2018–2020. Sindsdien heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Andere vervoerders in het regionale spoorverkeer in Duitsland, zoals Transdev en Keolis hebben gelijksoortige problemen. Vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten. Keolis heeft inmiddels in overleg met de opdrachtgevers besloten haar activiteiten per 31 december a.s. te beëindigen.
NS heeft mij telkens op de hoogte gehouden over de voortgang van de gesprekken met de regionale vervoersautoriteiten. Begin mei 2021 heeft NS mij geïnformeerd dat de gesprekken niet tot het gewenste resultaat hebben geleid. Op 26 mei 2021 heb ik daarom de Minister-Presidenten en verkeersministers van de deelstaten een brief geschreven, waarin ik als aandeelhouder van NS aandacht heb gevraagd voor de situatie van Abellio Duitsland. Toen resultaten uitbleven, leek het Abellio noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen. Ik heb met deze stap ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. NS heeft mij hierover frequent op de hoogte gehouden. Op 1 oktober 2021 heeft de Duitse rechtbank de insolventieprocedure (in eigen beheer van het zittende management van Abellio Duitsland) formeel geopend. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichting waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. In drie van de vier regio’s is een oplossing gevonden. In Nordrhein-Westfalen is helaas geen oplossing gevonden en hebben de opdrachtgevers het aanbod van Abellio afgeslagen. De regionale vervoersautoriteiten schrijven op korte termijn een zogenoemde «Notvergabe» (noodconcessie) uit voor de vijf concessies in Nordrhein-Westfalen die Abellio momenteel rijdt. De activiteiten van Abellio in Nordrhein-Westfalen eindigen op 31 januari 2022. Abellio zal zich inzetten om de overgang naar de nieuwe vervoerder zo goed mogelijk te faciliteren.
Omdat de procedures nog niet volledig zijn afgewikkeld zijn de financiële uitkomsten op dit moment nog niet duidelijk. Ik zal de Kamer informeren over de financiële implicaties zodra de herstructurering is afgerond. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.3 -
Vraag 8
Wie is er verantwoordelijk voor deze blunder? Gaat u maatregelen treffen bij de NS? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 7.
17 november 2021 - 25 november 2021
8 dagen
Werksfeer en problemen bij de verkeersleiding van ProRail. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de verziekte werksfeer bij de verkeersleiders van ProRail?1
Ik ben op de hoogte van het feit dat ProRail erkent dat er sprake is van onvrede en onrust onder verkeersleiders van ProRail.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat de arbeidsvoorwaarden voor verkeersleiders voldoende aansluiten bij de cruciale rol die zij vervullen in de instandhouding van de spoorinfrastructuur? Zo nee, wat gaat u doen om de arbeidsvoorwaarden te verbeteren? Zo ja, waarom lukt het niet om nieuwe medewerkers aan te trekken?
Vanuit mijn rol als aandeelhouder vraag ik in het algemeen aandacht voor het strategische personeelsbeleid. De salariëring en arbeidsomstandigheden van personeel zijn onderdeel van dat gesprek. ProRail heeft overigens begin november besloten de bestaande groep verkeersleiders een tijdelijke compensatietoeslag te geven als blijk van erkenning en waardering voor de extra inzet en flexibiliteit. In 2020 heeft ProRail de medewerkers van de verkeersleiding een eenmalige toeslag gegeven voor hun inzet tijdens de Coronapandemie. ProRail gaat daarnaast onderzoeken hoe de toekomstige invulling van de functie van treindienstleider en verkeersleider zich gaat ontwikkelen (o.a. de functiewaardering) en hoe dit past als onderdeel van een integraal loopbaanpad. ProRail gaat dit vormgeven in gesprek met de medezeggenschap en de vakbonden. Het aantrekken van voldoende medewerkers is overigens niet alleen afhankelijk van de arbeidsvoorwaarden, maar ook van de mate waarin mensen bekend zijn met het beroep en het aantal opleidingsplaatsen, zie ook het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 3
Bent u bereid om persoonlijk in te grijpen bij ProRail en er zorg voor te dragen dat de problemen bij de verkeersleiding niet in 2023 pas opgelost zijn, maar veel eerder? Zo nee, waarom niet?
Ik heb intensief contact met ProRail over de situatie en de mogelijke oplossingen voor de ontstane problematiek. Er zijn diverse maatregelen die op korte en (middel)lange termijn moeten bijdragen aan structurele oplossing van het probleem en de borging van de verbeterde situatie. Alle maatregelen moeten eraan bijdragen dat de problematiek de komende weken en maanden minder acuut wordt, maar daarmee is het risico op het ontstaan van niet in te vullen roosterplaatsen niet meteen opgeheven. Er zijn momenteel ca. 60 vacatures en het duurt ca. 8 maanden om mensen op te leiden (dat is een maand korter dan eerder het geval was). Niet iedereen die de opleiding volgt slaagt voor de opleiding (al is het slagingspercentage inmiddels wel gestegen van 50% naar 70%). Door natuurlijk verloop zullen ook steeds nieuwe vacatures ontstaan, die ook weer opgevuld moeten worden. Hoopgevend is dat de opleidingsklassen tot en met februari 2022 vol zitten dankzij de extra inzet van ProRail op werving. Bovendien is het ProRail gelukt om het aantal geplande opleidingsplaatsen in 2022 verder te verhogen naar 140 (was 106 in 2021). Het opleiden van voldoende nieuwe mensen is een proces van lange adem en zal volgens ProRail tot medio 2023 duren. Tot die tijd kunnen verstoringen zich, zeker op korte termijn, blijven voordoen. Er vindt nu een externe toets op de maatregelen plaats.
-
Vraag 4
Beseft u dat door deze berichtgeving het voor potentiële medewerkers niet aantrekkelijker wordt om voor ProRail te gaan werken? Wat gaat u doen om van ProRail een aantrekkelijker werkgever te maken?
De berichtgeving is inderdaad niet positief, maar zorgt tegelijkertijd voor veel meer bewustwording over het bestaan van dit belangrijke en mooie werk. In november heeft ProRail een piek aan bezoekers op de vacature pagina’s gehad. De problemen bij verkeersleiding zijn al langer bekend. Daarom heeft ProRail al eerder verschillende maatregelen genomen om het tekort bij verkeersleiding tegen te gaan. Dit richt zich op het vergroten van de instroom van nieuw personeel en op het verbeteren arbeidsverhoudingen en medewerkerstevredenheid om huidige personeel te behouden.
Voor instroom van nieuwe mensen geldt:
Voor behoud van mensen geldt: -
Vraag 5
Waarom is de continuïteit van onze spoorinfrastructuur afhankelijk van de beschikbaarheid van verkeersleiders? Bent u het eens met de stelling dat de dienstverlening op onze spoorinfrastructuur niet onderbroken mag worden zodra er een personeelstekort is? Zo nee, waarom niet?
Treindienstleiders zijn nodig voor de veilige uitvoering van het spoorvervoer in Nederland. Als een roosterdienst echt niet kan worden opgevuld, dan leidt dit ertoe dat lokaal op een of enkele lijnen een tijd geen treinen kunnen rijden, omdat anders de veiligheid niet kan worden geborgd. Zowel ProRail als ik vinden het ontstaan van dergelijke situaties erg vervelend, daarom wordt er ook hard aan gewerkt om de kans van optreden van zo’n situatie zo snel mogelijk te verminderen.
-
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom de uitval van treindiensten naar aanleiding van het tekort aan verkeersleiders vooral in het oosten van Nederland plaatsvindt?
De problematiek is momenteel het grootst op de verkeersleidingspost Utrecht, waar onder andere een aantal baanvakken in het midden en oosten van Nederland worden bediend. Treindienstleiders zijn opgeleid voor specifieke baanvakken en kunnen elkaar niet zomaar op ieder baanvak vervangen. Als een dienst van een treindienstleider niet ingevuld kan worden, heeft dit dus gevolgen voor specifieke trajecten over die baanvakken. Het is helaas vaak het geval geweest dat diensten van treindienstleiders op trajecten tussen Utrecht-Arnhem en op de Valleilijn niet ingevuld konden worden. Boven op alle landelijke maatregelen neemt ProRail extra maatregelen voor de post Utrecht, waaronder een extra pool bestaande uit medewerkers van andere posten die tijdelijk fulltime bijspringen op post Utrecht.
28 oktober 2021 - 7 december 2021
40 dagen
De toename van incidenten met asielzoekers in de Nederlandse treinen. |
|
Barry Madlener (PVV), Geert Wilders (PVV) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Treinpersoneel schrijft brandbrief na toename incidenten met asielzoekers: «Er wordt naar ze gespuugd»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat gaat u doen om het treinpersoneel, nu en in de toekomst, te beschermen tegen criminele asielzoekers?
De veiligheid van reizigers en personeel moet te allen tijde geborgd worden. Overlastgevend of gewelddadig gedrag, door wie dan ook, is dan ook volstrekt onacceptabel. In alle gevallen van overlast kan aangifte worden gedaan die kan leiden tot strafrechtelijke maatregelen, ongeacht of de overlastgever een Nederlander of asielzoeker is, ofwel op andere titel in Nederland verblijft. Vervoerders geven aan dat in principe altijd aangifte wordt gedaan, maar de werknemer moet het wel zelf willen. In het specifieke geval van de Vechtdallijn zijn door de vervoerder extra maatregelen genomen voor de veiligheid van de reizigers en personeel. Arriva zet extra toezichthoudende medewerkers in als duo’s. Deze medewerkers zijn voorzien van bodycams. Ook is er toezichthoudend personeel ingezet voor de toegangscontroles op de perrons in Zwolle en Emmen en zijn er camera’s geplaatst op station Zwolle. Onlangs is door Arriva bij het ministerie Justitie en Veiligheid toestemming aangevraagd om een deel van de toezichthoudende medewerkers beperkte geweldsbevoegdheid te geven. Dit verzoek is inmiddels door Justitie en Veiligheid toegekend en wordt nu verder uitgewerkt. Het is aan de vervoerder om ervoor te kiezen de maatregelen voor veiligheid van reizigers en personeel verder uit te breiden, bijvoorbeeld door veiligheidsteams en/of boa’s mee te laten reizen op de treinen.
-
Vraag 3
Wanneer gaat u de treinen bemannen met bijvoorbeeld veiligheidsteams, boa’s en/of politie om de veiligheid van het treinpersoneel maar ook de reiziger te kunnen garanderen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u inmiddels met de vervoerder in gesprek om de situatie veiliger te maken? Zo nee, waarom niet?
Ja, met alle betrokken partijen wordt gesproken over welke maatregelen nog extra ingezet kunnen worden. Al zullen nooit alle incidenten kunnen worden voorkomen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om dit asieltuig linea recta naar het land van herkomst te sturen? Zo nee, waarom niet?
Zoals vermeld in de beantwoording van eerdere vragen van uw Kamer, biedt het veroorzaken van overlast in het openbaar vervoer wettelijk gezien onvoldoende grond om over te gaan tot afwijzing van een asielaanvraag en tot directe uitzetting. Deze wettelijke regels en de daarin opgenomen normen vloeien voort uit Europese richtlijnen. Indien sprake is van een (bijzonder) ernstig misdrijf en een strafrechtelijke veroordeling daarvoor, dan wordt dit wel meegenomen in de beoordeling van de asielaanvraag.2
-
Vraag 6
Wanneer gaat u de Nederlandse inwoner beschermen en de grenzen sluiten voor asielzoekers?
Zoals eerder aangegeven is het kabinet van mening dat het sluiten van de Nederlandse grenzen geen realistische, laat staan een structureel wenselijke oplossing is voor het complexe migratievraagstuk.3 Dat laat onverlet dat elke vorm van overlast en criminaliteit volstrekt onacceptabel is. Samen met onder meer het COA, de DT&V, de IND, de politie, het Openbaar Ministerie en gemeenten zet het Ministerie van Justitie en Veiligheid in op een harde aanpak. Zie hiervoor ook de toolbox met maatregelen die op 10 november 2020 met uw Kamer is gedeeld.4 In het kader van de aanpak van overlastgevende asielzoekers zijn vier ketenmariniers aangesteld. Zij hebben de taak aan te sturen op een gezamenlijkezero-toleranceaanpak van overlastgevende en criminele asielzoekers en een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen. Dit geldt ook voor de aanpak van overlast in het ov.
15 oktober 2021 - 11 november 2021
27 dagen
De kwetsbaarheid van bruggen en riolen voor hackers |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het gepubliceerde artikel in Het Financieele Dagblad en het onderzoek dat op 14 oktober 2021 is gepubliceerd door de vakbladen Binnenlands Bestuur en AG Connect?1, 2
Ja.
-
Vraag 2
Zijn er bruggen en rioleringssystemen die op dit moment kwetsbaar zijn en geen update kunnen krijgen met de laatste beveiligingsmaatregelen? Zo ja, welke zijn dit?
Bruggen en rioleringssystemen zijn veelal in beheer bij decentrale overheden. Decentrale overheden zijn zelf verantwoordelijk om op basis van risicoanalyse en risicoafweging beveiligingsmaatregelen te nemen. Ik heb geen signalen van de sector of koepelorganisaties VNG, UvW of IPO ontvangen dat Industriële Controle Systemen (ICS) van bruggen en rioleringen bij decentrale overheden op grote schaal kwetsbaar zouden zijn en dat het ontbreken van updates benodigde beveiligingsmaatregelen zou belemmeren, zie ook de beantwoording van vraag 3.
-
Vraag 3
Welke risico’s lopen de controlesystemen bij onder andere rioleringen, sluizen en verkeerslichten op dit moment op?
Risico’s van controlesystemen zijn in het algemeen systeem-, organisatie-, locatie- en tijdsspecifiek en hangen samen met beveiligingsmaatregelen die door een organisatie zijn getroffen. Iedere organisatie opereert binnen haar eigen organisatie-specifieke context en maakt op basis van een risicoanalyse een risicoafweging. Risico’s die bij ICS systemen kunnen ontstaan, worden vooral veroorzaakt door koppelingen aan het internet waardoor systemen op afstand kunnen worden gemanipuleerd, overgenomen of onklaar worden gemaakt. Om uitval te voorkomen zijn er veelal terugval opties aanwezig, zoals bijvoorbeeld de handbediening van bruggen en sluizen.
-
Vraag 4
Welke acties heeft u getroffen naar aanleiding van het kritische rapport van de Algemene Rekenkamer vanaf 2019?3
Sinds publicatie van het rapport van de Algemene Rekenkamer «Digitale Dijkverzwaring: cybersecurity en vitale waterwerken» uit 20194 heeft er bij Rijkswaterstaat (RWS) een flinke verbeterslag plaatsgevonden. Ik heb uw Kamer in 20205 geïnformeerd over mijn inzet in deze. Op 2 juni 20216 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken via mijn brief «Update Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector».
RWS investeert in verbetering van de digitale beveiliging, via het RWS-versterkingsprogramma. Één van de prioritaire maatregelen betreft de aansluiting van extra objecten op het Security Operations Centre (SOC7). In 2019 zijn alle vitale objectenl aangesloten. Van de overige niet-vitale objecten zijn momenteel 12 van de 60 aangesloten. Het betreft daarbij objecten zoals bijvoorbeeld bruggen en sluizen, van het Hoofdwatersysteem (HWS), het Hoofdwegennet (HWN) en het Hoofdvaarwegennet (HVWN). De verwachting is dat in 2023 alle 60 objecten zijn aangesloten. -
Vraag 5
Kunt u de kamer informeren over de huidige stand van zaken en wat het plan van aanpak is om onze infrastructuur te beschermen tegen hackers?
Binnen de overheid lopen er meerdere initiatieven om de vitale infrastructuur te beschermen en de digitale weerbaarheid te verhogen. Voor de stand van zaken van de Nationale Cybersecurity Agenda verwijs ik naar de beleidsreactie Cyber Security Beeld Nederland 2021 en voortgangsrapportage NCSA die op 28 juni 2021 door de Minister van Justitie en Veiligheid met uw Kamer is gedeeld8.
Samen met de drinkwaterbedrijven, waterschappen, gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het Programma Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector 2019–2022 (PVCW9) opgezet. Binnen het programma zijn vijftien projecten geformuleerd die moeten bijdragen aan de versterking van de cyberweerbaarheid in de watersector. De projecten richten zich met name op de cybersecurity van de operationele technologie. Meer informatie kunt u vinden in de eerder genoemde brief10. -
Vraag 6
Bent u al in gesprek getreden met gemeenten, provincies en de waterschappen inzake de beveiligingsrisico’s?
Ja, bijvoorbeeld in het programma «Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector» vindt regelmatig overleg plaats met en tussen de decentrale overheden en betrokken organisaties, zie ook antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Zijn er al casussen aangetroffen waarbij er daadwerkelijk problemen zijn ontstaan in het verkeer of de waterkwaliteit doordat er een controlesysteem gehackt is geweest? Zo ja, welke casussen zijn dit?
Nee, dergelijk casussen in Nederland zijn nog mij niet bekend. De Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni) verplicht vitale aanbieders en aanbieders van essentiële diensten incidenten of inbreuken met aanzienlijke gevolgen voor de continuïteit van de verleende dienst te melden bij het Nationaal Cyber Security Centrum.
-
Vraag 8
Bent u bereid om bijvoorbeeld bij aanbestedingen en inkooptrajecten strengere eisen te stellen inzake beveiligingsupdates en de controle daarop?
Het is sinds de aanscherping van de nationale veiligheidsrisico’s voor inkoop en aanbesteding in 2018 staand beleid vanuit de rijksoverheid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen. Een overheidsorganisatie die ICT-producten en -diensten inkoopt moet de eisen uit de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO) vertalen naar inkoopcontracten en afspraken maken over de naleving van die contracteisen. Bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur wordt rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier en met het concrete gebruik van de systemen.
-
Vraag 9
Waarom is er in het Deltaprogramma 2022 geen aandacht geschonken aan deze bevolkingsproblematiek?
Samenwerkingsafspraken over cybersecurity, met thema’s zoals de door u genoemde beveiligingsproblematiek, verlopen via het Bestuursakkoord Water en een apart ingericht programma voor de implementatie daarvan (zie ook antwoord op vraag 6). Op pagina 22 van het Deltafonds 202211 wordt de aanpak van cyberweerbaarheid beschreven.
13 oktober 2021 - 17 november 2021
35 dagen
De bestuurscrisis bij het Waterschap Hollandse Delta |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de bestuurscrisis bij het Waterschap Hollandse Delta?1
Ik heb kennis genomen van de complexe bestuurlijke situatie bij het Waterschap Hollandse Delta.
-
Vraag 2
Hoe analyseert u de bestuurlijke puinhoop bij het Waterschap Hollandse Delta?
Het afgelopen jaar is er een situatie ontstaan die de Verenigde Vergadering (VV: het Algemeen Bestuur) heeft doen besluiten om zich te bezinnen op de bestuurscultuur. Daarbij is in opdracht van de VV door de heer H. Andersson een rapport opgeleverd over de bestuurscultuur. Dat rapport resulteerde erin dat op 15 maart dit jaar, na intensieve discussie, uiteindelijk alle dagelijkse bestuursleden zijn afgetreden. Uit het vervolg van het proces blijkt dat daarmee niet alle in het rapport beschreven problemen zijn opgelost. Uit de ontwikkelingen na 15 maart met betrekking tot het aanstellen van Dagelijks Bestuursleden blijkt dat er door het waterschap nog de nodige stappen te zetten zijn om de nagestreefde verbeteringen te realiseren.
-
Vraag 3
Bent u al in gesprek met de provincie en het waterschap om deze bestuurscrisis op te lossen? Zo nee, bent u bereid om een leidende rol hierin te nemen?
In het antwoord op de vorige vraag wordt aangegeven dat het bestuur van het Waterschap Hollandse Delta door het initiëren van het onderzoek naar de bestuurscultuur en de opvolging daarvan laat zien zich bewust te zijn van de eigen verantwoordelijkheid om de bestuurscultuur te verbeteren. De dijkgraaf (voorzitter van zowel het dagelijks als algemeen bestuur) heeft daarbij een belangrijke rol en geniet de steun van een grote meerderheid van de Verenigde Vergadering zoals blijkt uit een motie die op 12 mei jl. is aangenomen.
De dijkgraaf heeft in de Verenigde Vergadering aangegeven over de problematiek overleg te hebben met de commissaris van de Koning.
Inmiddels zijn er op 31 augustus twee nieuwe dagelijkse bestuursleden uit de VV benoemd en is er besloten de andere twee extern te gaan werven. Op 25 oktober zijn er twee externe kandidaten gekozen. Gedeputeerde staten van de provincie Zuid-Holland heeft een ontheffing verleend om de gekozen externe dagelijks bestuursleden te mogen benoemen. Zij zijn beëdigd op 10 november.
Het waterschap is een autonoom overheidslichaam. Ik constateer dat de situatie serieus wordt genomen en de verschillende betrokkenen invulling geven aan hun eigen verantwoordelijkheden. Ik zie dan ook geen aanleiding om mij daarin te mengen.
17 augustus 2021 - 14 september 2021
28 dagen
De achterstand bij het CBR |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «CBR krijgt achterstand van honderdduizenden examens niet weg»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat heeft u gedaan om de lange wachtlijsten te verkorten en waarom heeft dit niet gewerkt?
Zoals aangegeven in onder meer mijn Kamerbrief van 23 maart2 en de daaropvolgende maandrapportages «corona-inhaalslag examens» heeft het CBR een Taskforce opgericht die tot doel heeft de examens die door de twee lockdownperiodes geen doorgang hebben kunnen vinden (ruim 700.000 theorie- en praktijkexamens) zo spoedig mogelijk in te halen en de opgelopen reserveringstermijnen terug te dringen. Het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname is in overleg met het Ministerie van IenW tot stand gekomen.
De doelstelling van dit plan is dat in januari 2022 de reserveringstermijn voor het eerste B-praktijkexamen 10–14 weken is en aan het einde van 2022 7 weken (de afgesproken norm). Uit de maandrapportage van juli blijkt dat de huidige gemiddelde reserveringstermijn voor het eerste praktijkexamen gemiddeld 7,6 weken bedraagt. Indien nodig heeft het CBR noodmaatregelen achter de hand om dit doel te bereiken. Het CBR concludeert dat het nu niet nodig is deze noodmaatregelen in te zetten. -
Vraag 3
Gaat u ingrijpen bij het CBR? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke wachttijden vindt u acceptabel en wanneer denkt u dat deze wachttijden zullen worden gehaald?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Wat is de mogelijke impact op de verkeersveiligheid door de achterstanden bij het CBR?
Dit verband is er niet. Bij de totstandkoming van de noodmaatregelen heeft het CBR overigens als voorwaarde gehanteerd dat deze ook niet van invloed mogen zijn op de verkeersveiligheid.
-
Vraag 6
Bent u bereid om 75-plussers opnieuw dispensatie te verlenen inzake de geldigheid ten aanzien van een verlopen rijbewijs?
Er is geen relatie tussen de in te halen examens en de beoordeling van de medische rijgeschiktheid van 75-plussers. De gemiddelde reactietermijn van het CBR in het traject voor de beoordeling van de medische rijgeschiktheid bedroeg eind juli één week. In 100% van de gevallen wordt de afgesproken KPI gehaald dat mensen binnen 28 dagen een reactie van het CBR ontvangen. De rapportage over de stand van zaken bij de Klantenservice en de divisie Rijgeschiktheid wordt ieder kwartaal met uw Kamer gedeeld.
-
Vraag 7
Bent u van plan om strengere eisen aan rijscholen te stellen, zodat zij niet van lage slagingspercentages een verdienmodel kunnen maken?2
Dit vraagstuk hangt samen met de uitwerking van het advies «Van rijles naar rijonderwijs» waarover het volgende kabinet zal besluiten. Eén van de aandachtsgebieden daarbij is de kwaliteit van en het toezicht op rijscholen.
-
Vraag 8
Wat gaat u, in samenwerking met het CBR, doen om het dalende slagingspercentage van 53 procent te verhogen?
Voor de lockdown lag het slagingspercentage op 50,4%. Na de herstart van de dienstverlening begin maart lag dit iets hoger en in juli op 53,0%. Uit de cijfers van het CBR blijkt dat sprake lijkt van een lichte opwaartse trend dankzij de inspanningen van de rijscholenbranche, maar voorzichtigheid met betrekking tot deze ontwikkeling blijft geboden.
Aanvullend daaraan heeft het CBR de top tien meest gemaakte fouten bij examens gedeeld met rijscholen. Ook wordt op dit moment, in samenwerking met het CBR en de rijschoolbranche, een pilot voor collegiale toetsing ontworpen door het ministerie. Naar verwachting start deze in het najaar van 2021 en eindigt deze in het voorjaar van 2022. Doel van deze pilot is leerlingen zo goed mogelijk voorbereid aan het examen te laten beginnen en zo de slagingspercentages verder te verhogen. -
Vraag 9
Bent u bereid om een tweede organisatie te benoemen die rijexamens mag afnemen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Door de lockdowns heeft het CBR zijn dienstverlening tijdelijk moeten staken. Dat is de oorzaak van de oplopende reserveringstermijnen voor examens. Deze zijn niet veroorzaakt door de wijze waarop het CBR zijn (wettelijke) taken uitvoert.
15 juli 2021 - 6 september 2021
53 dagen
Het bericht ‘Geweld en overlast asielzoekers in ov regio Emmen: ’We zijn het spuugzat’ |
|
Barry Madlener (PVV), Geert Wilders (PVV), Gidi Markuszower (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD), Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u dit bericht?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat buschauffeurs in de regio Emmen afgelopen week dagelijks te maken hadden intimidatie en geweld van asielzoekers? Zo ja, om hoeveel incidenten gaat het, uitgesplist per land van herkomst en delict?
In week 27 (5 t/m 11 juli 2021) hebben buschauffeurs van lijn 73 van de regio Emmen volgens Qbuzz melding gedaan van 7 incidenten verspreid over 5 dagen. Deze incidenten betroffen voornamelijk betalingsproblemen. Ik vind het bijzonder vervelend dat, ondanks de inzet van de pendelbus en overige maatregelen, nog steeds overlast wordt ervaren op de buslijn 73 Ter Apel-Emmen. Wel wil ik meegeven dat het aantal incidenten op deze buslijn in vergelijking met 2017 en 2018 fors is gedaald (van gemiddeld 50 naar 5 per week), maar elk incident is er natuurlijk één teveel.
-
Vraag 3
Hoeveel van deze criminele asielzoekers zijn opgepakt en vastgezet?
Van die 7 incidenten is volgens Qbuzz geen melding en/of aangifte gedaan bij de politie. Daarom is er verder geen actie ondernomen door de politie. Ik spoor alle chauffeurs aan om bij crimineel gedrag aangifte te doen bij de politie, zodat de strafrechtketen in positie wordt gebracht om strafrechtelijke maatregelen in te zetten. Daarnaast is een verdenking van een misdrijf tegen een persoon met een veilige publieke taak een van de criteria voor een plek op de landelijke Top-X lijst met de meest overlastgevende en/of criminele asielzoekers. Zij worden nauwlettend in de gaten gehouden door de migratieketen, waarbij passende maatregelen worden opgelegd.
-
Vraag 4
Klopt het dat een beveiliger onlangs een kaakslag kreeg van een asielzoeker? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze asielzoeker gearresteerd en wordt hij vervolgd? Zo nee, waarom niet?
Er heeft een incident plaatsgevonden dat tot een gevoel van onveiligheid heeft geleid bij een chauffeur. Qbuzz heeft ons echter laten weten dat, in tegenstelling tot wat eerder gemeld was, bij het betreffende incident geen sprake was van fysieke agressie. Dit neemt niet weg dat ik verbale agressie ook hoog opneem en dat dit absoluut niet wordt getolereerd. Zie ook de beantwoording op vraag 6 waarin ik aangeef welke extra maatregelen ik neem om overlast tegen te gaan danwel te voorkomen.
-
Vraag 5
Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat dit asieltuig geen strobreed in de weg wordt gelegd, ons openbaar vervoer en onze buschauffeurs kan terroriseren en Nederland onveilig maakt?
Net zoals voor Nederlanders is ook voor asielzoekers de Nederlandse wet- en regelgeving van toepassing. Dus ongeacht wat de verblijfstitel van een overlastgever in het openbaar vervoer is, geldt dat bij overtreding van wet- en regelgeving, het strafrecht kan worden toegepast.
-
Vraag 6
Bent u bereid dit criminele en overlastgevende asieltuig per direct het land uit te knikkeren? Zo nee, waarom niet? Wat gaat u dan doen om de veiligheid van het personeel in het openbaar vervoer te garanderen?
Het veroorzaken van overlast in het openbaar vervoer biedt wettelijk gezien onvoldoende grond om over te gaan tot afwijzing van een asielaanvraag en tot directe uitzetting. Indien de overlast tot een strafbaar feit leidt waaruit een veroordeling volgt, dan wordt dit wel meegenomen in de beoordeling van de asielaanvraag.
Voor wat betreft uw vraag over het garanderen van de veiligheid van het personeel in het openbaar vervoer, geldt dat in alle gevallen van overlast aangifte kan worden gedaan die kan leiden tot strafrechtelijke maatregelen, ongeacht of de overlastgever een Nederlander of asielzoeker is, ofwel op andere titel in Nederland verblijft.
Daarnaast zijn in het specifieke geval van de buslijn Emmen-Ter Apel vanaf 2019 extra maatregelen genomen waardoor het aantal incidenten fors is afgenomen. Deze maatregelen betreffen bijvoorbeeld de inzet van OV-stewards op station Emmen en de inzet van een pendelbus tussen station Emmen en aanmeldcentrum Ter Apel. Om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen zijn door de vervoerder ook extra maatregelen getroffen door in de bussen camera’s te plaatsen, toegangscontroles uit te voeren en extra toezichthoudend personeel in te zetten. -
Vraag 7
Bent u bereid een totale asielstop in te stellen en alle AZC’s te sluiten? Zo nee, waarom niet?
Nee. Iedereen heeft op grond van (inter)nationale wet- en regelgeving recht op een eerlijke asielprocedure.
8 juli 2021 - 2 september 2021
56 dagen
Ontbossing voor biodiesel uit palm en soja. |
|
Barry Madlener (PVV), Alexander Kops (PVV) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (staatssecretaris economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «10 Years Of EU’s Failed Biofuels Policy Has Wiped Out Forests The Size Of The Netherlands – Study»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de onderzoeksresultaten, waarin gesteld wordt dat de productie van biodiesel uit palmolie en soja gezorgd heeft voor het kappen van bossen ter grootte van een land als Nederland? Zo nee, waarom niet?
Alle ingezette grondstoffen voor biobrandstoffen in Nederland en Europa moeten voldoen aan strenge duurzaamheids- en reductiecriteria. Als deze hier aan voldoen dan is de klimaatwinst helder. Toch is het terecht dat de onderzoekers kritisch zijn vanwege het ontbossingsrisico gerelateerd aan het gebruik van palm- en sojaolie voor biobrandstoffen. Zowel in Nederland als in Europa zijn wij ons bewust van dit risico. In Nederland is het daarom al jaren de praktijk, die ook is vastgelegd in ons nationale klimaatakkoord en bestendigd in de recent door de Kamers aangenomen Wet milieubeheer3, om deze beide gewassen niet te gebruiken als biobrandstoffen. Het kabinet wil voedsel- en voedergewassen sowieso zo min mogelijk gebruiken voor biobrandstoffen. Dit past binnen de doelstelling van het kabinet om biomassa zo hoogwaardig mogelijk in te zetten en ook bij het ontwikkelen van de circulaire economie.
Specifiek voor biodiesel geldt dat deze duurzame brandstof in Nederland uitsluitend geproduceerd wordt uit afvalstoffen en residuen, zoals de jaarlijkse rapportage van de Nederlandse Emissieautoriteit ook laat zien4. Dergelijke grondstoffen hebben geen impact op landgebruik en negatieve effecten zoals ontbossing. Deze aanpak is daarmee niet tegenstrijdig aan beleid om wereldwijd meer bos te realiseren. Deze afvalstoffen halen tot wel 80% CO2-reducties in de keten ten opzichte van fossiele energie. De klimaatwinst is daarmee helder. Het totaal verbieden van biodiesel is daarmee geen effectief middel in de opgave om CO2 te reduceren.
EU-breed geldt dat gewassen met een hoog-ILUC risico (op het moment alleen palmolie) vanaf 2023 worden uitgefaseerd naar nul in 2030 en dat geen groei is toegestaan ten opzichte van het gebruik in 2019. Conform de motie van de leden Kroger en Lacin5 neemt het kabinet bij de actualisering van de wetenschappelijke data waarop het ILUC-risico van grondstoffen wordt bepaald een proactieve rol op zich door onder andere zijn kennis op dit domein te delen. Conform de motie van het lid Schonis6 spant het kabinet zich daarbij in om ook sojaolie aan te laten merken als een grondstof met een hoog-ILUC risico. Ook in Europees verband wordt in toenemende mate ingezet op de productie van biobrandstoffen uit afvalstoffen en residuen. -
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat we per direct moeten stoppen met biodiesel, gezien het feit dat ontbossing en habitatverlies het vervangen van gewone diesel niet rechtvaardigen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u het antwoord op eerdere Kamervragen herinneren, waarin staat «dat het van groot belang is dat er in Nederland en wereldwijd meer bos kan groeien»?2 Deelt u de conclusie dat dat haaks staat op het biodieselbeleid, waarmee wordt bijgedragen aan de rampzalige kaalkap van bossen? Wilt u deze vernietigende klimaatfarce werkelijk op uw geweten hebben?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Gaat u biodiesel in Nederland verbieden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Beseft u dat uw klimaatbeleid het klimaat niet ten goede komt, sterker nog: de natuur vernietigt? Zo nee, waarom niet?
De duurzaamheidscriteria van de Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED) zijn leidend voor de toepassing van biobrandstoffen. Ook in het nationale Duurzaamheidskader Biogrondstoffen, die het advies van de SER overneemt, zijn deze criteria leidend bij de toepassing van biogrondstoffen. Deze criteria, zoals «mogen niet geproduceerd zijn uit grondstoffen verkregen van land met een hoge biodiversiteitswaarde», dienen ongewenste effecten zoals door uw fractie geschetst te voorkomen. Alleen biobrandstof die aantoonbaar voldoet aan de criteria mag worden ingezet. Nationaal en Europees span ik mij in om deze criteria te blijven borgen en kwetsbaarheden te voorkomen, bijvoorbeeld via de ketenanalyse biodiesel7 en de joint statement8 over toezicht en transparantie.
-
Vraag 7
Hoeveel bossen moeten nog sneuvelen voor uw klimaatwaanzin?
Zie antwoord vraag 6.
5 juli 2021 - 24 september 2021
81 dagen
De problemen veroorzaakt door werk aan de Haringvlietbrug |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop door files en omrijden door werk aan Haringvlietbrug: «Absurd en onaanvaardbaar»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom zijn de eerdere signalen uit 2017, waarin duidelijk werd dat er dringend onderhoud noodzakelijk was, genegeerd en is er niet tijdig reparatie en onderhoud uitgevoerd?
De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Op basis van de signalen zijn destijds direct maatregelen getroffen. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen. Dit herontwerp is tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.
-
Vraag 3
Zijn alle alternatieven onderzocht om de reparatie sneller uit te kunnen voeren en/of met minder hinder voor het verkeer? Kunt u die alternatieven naar de Kamer sturen?
In een expertmeeting van Rijkwaterstaat zijn verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Hierbij zijn naast de gekozen maatregelen de volgende opties verkend:
-
Vraag 4
Hoe verantwoordt u de kosten à 53 miljoen die de transportsector door het slechte onderhoud nu moet gaan maken?
Om de veiligheid van vaarweg- en weggebruikers te kunnen borgen, de brug beschikbaar te houden voor verkeer en verdere beperkingen te voorkomen, is besloten tot deze maatregel.
-
Vraag 5
Bent u bereid de schade te vergoeden die belanghebbenden aantoonbaar lijden?
Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.
-
Vraag 6
Zijn er in Nederland meer bruggen waar bijvoorbeeld klemmen en/of platen los aan het raken zijn?
De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD). -
Vraag 7
Zijn er situaties denkbaar waarbij het onderhoud van bruggen in zo’n slechte staat is dat de verkeersveiligheid per direct in het geding is?
De inzet van Rijkswaterstaat is erop gericht om de verkeersveiligheid ten alle tijden de borgen. Veel bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland zijn aan het einde van de levensduur en moeten worden vervangen of gerenoveerd. Aan het einde van de levensduur neemt de kans op verstoringen toe. Tot aan een renovatie of vervanging houden we deze bruggen, tunnels en viaducten extra in de gaten door middel van periodieke inspecties of monitoring. Ook kunnen zich onverwachte omstandigheden voordoen, zoals storingen of een mankement. Soms zijn daarom ingrepen nodig om een brug veilig te kunnen blijven gebruiken, zoals nu bij de Haringvlietbrug. In zo’n geval neemt Rijkswaterstaat direct maatregelen, zoals het uitvoeren van spoedreparaties en/of het deels afsluiten van de brug of tunnel. Dit betreft overigens niet alleen bruggen, dat geldt ook voor de andere onderdelen in het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.
-
Vraag 8
Wanneer gaat u fors meer geld investeren in achterstallig onderhoud van onze weginfrastructuur?
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) over de instandhouding van de Rijksinfrastructuur. De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in het kader van de ontwerpbegroting 2022 en in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdvaarwegennet, hoofdwegennet en hoofwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.
11 mei 2021 - 28 juni 2021
48 dagen
De brandstofprijzen in Nederland |
|
Barry Madlener (PVV), Edgar Mulder (PVV) |
|
Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Waarom de benzineprijs blijft stijgen: «Het wordt nog erger»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Realiseert u zich dat Nederlanders de hoogste prijs voor brandstof ter wereld betalen? Vindt u ook dat dit volledig onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?
Op basis van openbare bronnen blijkt dat Nederland voor wat betreft de benzine in de hoogste regionen zit als het gaat om de brandstofprijs. Voor diesel geldt dat de prijs in bijvoorbeeld Frankrijk, Italië, België, Finland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Zweden hoger is. De prijs van brandstof is opgebouwd uit een aantal elementen: de kostprijs van de brandstof, de accijns en de btw. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de autobrandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Deze stijging heeft zich ook bij onze buurlanden voorgedaan. De groei van de brandstofprijzen aan de pomp is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.
-
Vraag 3
Waarom moeten Nederlanders de hoogste brandstofprijs ter wereld betalen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat deze hoge prijzen negatieve gevolgen kunnen hebben voor de koopkracht van Nederlanders?
De koopkracht van de Nederlanders is afhankelijk van een groot aantal factoren. Een daarvan is het prijsniveau van de brandstoffen ten opzichte van het reële inkomen. Het kabinet onderkent dat de hogere brandstofprijzen invloed kunnen hebben op de totale koopkracht.
-
Vraag 5
Kunt u deze absurd hoge bedragen nog met droge ogen uitleggen aan de pompstationhouder in de grensregio?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Wat zijn de financiële consequenties voor kleine ondernemers in de grensstreek die inkomsten mislopen vanwege deze hoge brandstofprijzen?
Indien afnemers besluiten elders hun auto te tanken dan kan dat inderdaad financiële consequenties hebben voor de ondernemers in de grensstreek.
-
Vraag 7
Zijn er mogelijk gevaarlijke situaties ontstaan doordat veel mensen maximaal 240 liter brandstof (in jerrycans) over de grens vervoeren?
De grens van 240 liter brandstof (in jerrycans van maximaal 60 liter) is algemeen geaccepteerd en vastgelegd in internationale regelgeving (Overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg). Kleinere hoeveelheden worden daarin vrijgesteld. Er zijn mij geen gegevens bekend die er op wijzen dat deze regels worden overtreden waardoor gevaarlijke situaties zouden ontstaan.
-
Vraag 8
Bent u bereid om eindelijk de veel te hoge belastingen op autobrandstoffen te verlagen voor de Nederlanders? Zo nee, waarom niet?
Het kabinet is niet voornemens de belastingen op brandstoffen te verlagen. De prijs van brandstof wordt bepaald door de fabrikanten/leveranciers. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de brandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Dit is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.
10 mei 2021 - 31 mei 2021
21 dagen
Autorijden met een snelheidsbegrenzer |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Gaan we autorijden met een snelheidsbegrenzer? Volgens experts is de kans groot»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de stelling dat zo’n snelheidsbegrenzer voor levensgevaarlijke situaties op de weg kan zorgen, bijvoorbeeld bij inhaalmanoeuvres? Zo nee, waarom niet?
In het artikel wordt de suggestie gewekt dat de plannen gaan om een systeem dat de snelheid fysiek begrenst. Dit is echter niet het geval. In de «General Safety Regulation» (EU-Verordening 2019/2144) staat dat nieuwe voortuigtypen vanaf 2022, en vanaf 2024 alle nieuwe voertuigen, uitgerust moeten worden met een aantal aanvullende veiligheidssystemen. De zogenaamde Intelligente Snelheidsassistent is hier één van. Dit systeem maakt duidelijk wat de lokale snelheidslimiet is en geeft een waarschuwingssignaal wanneer de limiet overschreden wordt. Ook moet dit systeem door de bestuurder uit te schakelen zijn. Het gaat dus om een rijhulpsysteem dat er aan bij kan dragen dat mensen minder vaak (onbewust) te hard rijden. Het is geen vrijheidsbeperkend systeem.
-
Vraag 3
Beseft u dat deze maatregel vrijheidsbeperkend is en daarmee juist averechts gaat werken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Waarom zou iemand nog een nieuwe auto kopen met deze, verplichte, nieuwe functie?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Wanneer stopt u met het van de weg jagen van de automobilist, aangezien deze regering dat de afgelopen jaren steeds heeft geprobeerd?
Hier is geen sprake van.
-
Vraag 6
Denkt u niet dat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s en een daarop aangepaste weginfrastructuur een betere oplossing is voor de verkeersveiligheid, in plaats van deze vrijheidsbeperkende schijnmaatregel?
Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven is hier sprake van een rijhulpsysteem en is van vrijheidsbeperking geen sprake. Mijn inzet is steeds gericht op een veilige infrastructuur en veilige voertuigen, met bijzondere aandacht voor zelfrijdende auto’s en rijhulpsystemen.
-
Vraag 7
Zijn er Nederlandse onderzoeken uitgevoerd naar deze snelheidsbeperkende maatregelen, onder andere naar veiligheid en filevorming? Zo nee, gaat u deze alsnog uitvoeren?
Nee, onderzoeken hiernaar zijn niet uitgevoerd en staan ook niet op de planning.
Wel zal ik monitoren welke rijhulpsystemen gebruikt worden en de manier waarop. Ook werk ik aan een campagne die bestuurders informeert over hoe zij rijhulpsystemen veilig kunnen gebruiken. Deze zal rond de zomer gelanceerd worden en met name via de verkoop- en onderhoudskanalen gedeeld worden. -
Vraag 8
Gaat u namens Nederland verzet aantekenen tegen deze betuttelende en mogelijk gevaarlijke Europese regelgeving? Zo nee, waarom niet?
Nee dat ga ik niet doen omdat het gaat om een rijhulpsysteem dat geen vrijheidsbeperking oplegt.
28 april 2021 - 21 juni 2021
54 dagen
Het artikel 'Vogels overleven vlucht langs nieuwe windmolens Tweede Maasvlakte gegarandeerd dankzij deze radar' |
|
Barry Madlener (PVV), Alexander Kops (PVV) |
|
Bas van 't Wout (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. NOS, 6 februari 2020 (Molens in Zeeland staan stil voor vogels en dat kost 15.000 euro per maand | NOS)
3. NOS, 5 augustus 2018 (Nieuwe radar moet levens trekvogels redden van windmolens | NOS)
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Vogels overleven vlucht langs nieuwe windmolens Tweede Maasvlakte gegarandeerd dankzij deze radar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Gelooft u zelf dat die radar gaat werken als er vogels of vleermuizen tegen de wieken aan dreigen te vliegen? Gelooft u ook in sprookjes? Hoe groot moet een zwerm vogels zijn om dit hele windturbinepark stil te leggen? Heeft u bewijs voor de effectiviteit van dit radarsysteem en is er een milieueffectrapportage gedaan voor dit onzalige plan?
De Wet natuurbescherming schrijft voor dat getoetst moet worden of door initiatieven, zoals in dit geval het windmolenpark, de instandhouding van vogel- en vleermuizensoorten niet in gevaar komt. Uit de effectbeoordeling voor het verkrijgen van de vergunning en de ontheffing inzake de Wet natuurbescherming blijkt dat het initiatief leidt tot minder dan 1% van de jaarlijkse natuurlijke sterfte bij alle vogel- en vleermuizensoorten, die naar verwachting in aanvaring kunnen komen met de turbines van het nieuwe windpark. Eneco gaat het radarsysteem voor het waarnemen van vogels en een apart systeem van bat-detectors gebruiken om het verwachte aantal nog verder te reduceren. De effectiviteit van het radarsysteem zal de komende jaren nader worden onderzocht. Daarbij zal worden meegenomen bij welke aantallen vogels en vleermuizen de windturbines worden stil gezet.
Er is een uitgebreide milieueffectrapportage voor dit plan opgesteld. De resultaten hiervan zijn meegenomen door de gemeente Rotterdam bij het maken van afwegingen ten behoeve van goede ruimtelijke ordening. -
Vraag 3
Bent u op de hoogte van de enorme betekenis van het betreffende Noordzeestrand van de Tweede Maasvlakte voor inwoners van de regio Rotterdam? Vindt u het niet eeuwig zonde dat dit prachtige strand waar zo veel mensen van genieten, totaal verpest wordt door deze windturbines?
Bij de planvorming van de Tweede Maasvlakte is al uitgegaan van de mogelijkheid een windpark te creëren in de kustlijn, mede omdat dit een goede windlocatie is. Daarom heeft de gemeente Rotterdam in het in 2018 vastgestelde bestemmingsplan Maasvlakte 2 al rekening gehouden met de komst van het windpark. Tegelijkertijd is gekeken naar meervoudig ruimtegebruik. Op de Tweede Maasvlakte is het mogelijk om beide belangen te combineren.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van de nationale en internationale faam van dit strand voor kitesurfers? Zo ja, vindt u het niet ontzettend jammer dat dit verpest wordt door deze windturbines?
De gemeente Rotterdam is het bevoegde gezag om te bepalen waar en onder welke voorwaarden kitesurfen wordt toegestaan. Wanneer negatieve effecten op beschermde natuurwaarden niet op voorhand uitgesloten kunnen worden, is ook de provincie bevoegd gezag voor de toetsing van de activiteit tegen de Wet natuurbescherming. Op basis van het Aanwijzingsbesluit kitesurfen Maasvlakte 2 van 2012 is kitesurfen mogelijk op het strand van Maasvlakte 2. Op 19 januari 2021 heeft het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Rotterdam besloten dit aanwijzingsbesluit per 1 januari 2022 in te trekken. De gemeente is in overleg met de Nederlandse Kitesurf Vereniging over een mogelijk geschikte kitesurflocatie in de nabije omgeving. Ook is het voornemen om in de periode 1 oktober tot en met 31 mei kitesurfen mogelijk te blijven maken bij het intensieve (bad-)strand.
-
Vraag 5
Bent u ervan op de hoogte dat dit Noordzeestrand enorm belangrijk is voor (trek)vogels en dat er diverse vogelrustgebieden en natuurgebieden in de buurt liggen? Zo ja, waarom hecht u daar zo weinig waarde aan?
Uiteraard zijn alle betrokkenen bij dit project op de hoogte van de hoogwaardige natuur in de omgeving van dit windpark alsmede de beschermingsregimes die daar gelden. Alle betrokkenen hechten juist veel waarde aan de bescherming van vogels en vleermuizen. De effecten van het windpark op natuur zijn uitvoerig getoetst in het kader van de Wet natuurbescherming. Er is geen sprake is van significant negatieve effecten op instandhoudingsdoelstellingen van nabije Natura 2000-gebieden dan wel wezenlijke effecten op de staat van instandhouding van beschermde soorten. Voor details verwijzen wij naar de uitgebreide Natuurtoets, de Passende beoordeling, de ontheffing en de vergunning op grond van de Wet Natuurbescherming (zie voor de stukken: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2021-4696.html). In de ontheffing op grond van de Wet natuurbescherming zijn in de voorschriften mitigerende maatregelen opgenomen. Zo is onder meer een stilstandsvoorziening opgenomen voor vleermuizen waarmee een aanvaringsreductie van 80% wordt bewerkstelligd. Daarnaast zal het radarsysteem voor vogels geïnstalleerd worden en zal de werking ervan intensief gemonitord worden.
-
Vraag 6
Bent u ervan op de hoogte dat dit Noordzeestrand bij de planvorming voor de Tweede Maasvlakte juist bedoeld was ter compensatie voor de regiobewoners en de Rotterdammers? Weet u dat tienduizenden mensen genieten van de rust en ruimte en de mogelijkheid om lekker uit te waaien en kitesurfers te kijken? Vindt u het welzijn van de inwoners niet belangrijk genoeg om te beschermen? Weet u dat een strandbezoek enorm ontstressend kan werken, juist in ons veel te volle land? Wist u dat de Tweede Maasvlakte het best bereikbare strand is van de regio Rijnmond?
In de m.e.r. die ten behoeve van het bestemmingsplan Maasvlakte 2 is opgesteld, zijn de effecten van de windmolens op de strandrecreatie in beeld gebracht. Deze effecten zijn meegenomen door de gemeente bij het maken van afwegingen ten behoeve van goede ruimtelijke ordening. Met uitzondering van het kitesurfen kunnen alle vormen van huidige recreatie doorgang blijven vinden. Zoals is aangegeven in het antwoord bij vraag 4, is de gemeente Rotterdam in overleg met de Nederlandse Kitesurf Vereniging over een mogelijk geschikte kitesurflocatie in de nabije omgeving.
-
Vraag 7
Bent u bereid om de plannen voor dit onzalige windturbinepark te heroverwegen en met het gemeentebestuur van Rotterdam te zoeken naar alternatieven? Zo nee, waarom niet?
Zoals bij het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is al bij de aanleg van de Tweede Maasvlakte het voornemen uitgesproken om een windpark te creëren in de kustlijn, mede omdat dit een goede windlocatie is. Daarom heeft de gemeente Rotterdam, met in acht name van alle wettelijke vereisten, in het in 2018 vastgestelde bestemmingsplan Maasvlakte 2 al rekening gehouden met de komst van het windpark. Alle effecten van het bestemmingsplan, waarin onder meer een windpark op de zeewering, zijn daarbij zorgvuldig in beeld gebracht en afgewogen.
-
Vraag 8
Hoe vaak verwacht u dat deze windmolens stil komen te staan als gevolg van de overvliegende vogels, en wat zijn hier de kosten van?
Eneco zal als eigenaar en exploitant van het Windpark, de komende jaren – op basis van gerichte monitoringsinformatie – de noodzakelijke frequentie en duur van stilstand bepalen. De kosten van de stilstand komen voor rekening van Eneco.
-
Vraag 9
Bent u ermee bekend dat windenergie voor slechts 1,7% voorziet in onze totale energiebehoefte? En dat iedere aanpassing of uitvinding hiervoor weggegooid geld is en het veel beter is om direct te stoppen met de bouw van subsidie slurpende windmolens?
Het aandeel windenergie binnen de Nederlandse energievoorziening stijgt. En de bouw van windturbines past binnen de afspraken uit het Klimaatakkoord uit 2019 waarin afspraken staan over hoe Nederland de komende decennia de transitie naar hernieuwbare energievoorziening zal doormaken. Het windmolenpark op de Tweede Maasvlakte wordt zonder subsidie gerealiseerd en geëxploiteerd.
-
Vraag 10
Bent u bekend met het bericht: «Molens in Zeeland staan stil voor vogels en dat kost 15.000 euro per maand»?2 Wat zijn de gevolgen hiervan voor de geplande windmolens op de Tweede Maasvlakte?
Met dit bericht ben ik bekend. Er zijn geen directe gevolgen voor de geplande windturbines op de Tweede Maasvlakte.
-
Vraag 11
Bent u bekend met de uitspraken van Willem Bouten (onderzoeker aan de Universiteit van Amsterdam): «Stroom gaat er aan de ene kant in en aan andere kant uit. Het kan daarom zo zijn dat als je in de Eemshaven windmolens uitzet, in Italië het licht uit kan gaan.»3 Hoe beoordeelt u deze uitspraken? En betekent dit dat door deze uitvinding ook het licht in delen van Nederland uit kan gaan? Zo nee, hoe wordt dit dan ondervangen?
Ja, ik ben bekend met de uitspraak van de heer Bouten. De stilstand voorziening van het windpark op de Tweede Maasvlakte zal voldoen aan de voorwaarden die Netbeheerder Tennet daaraan stelt in verband met de netstabiliteit.