Vraag 1

Bent u bekend met de zwerfafvalmonitor?1

Ja, deze heb ik op 26 juni dit jaar aan de Tweede Kamer aangeboden.

Vraag 2

Klopt het dat uit de zwerfafvalmonitor blijkt dat in de eerste helft van 2022 de hoeveelheid kleine plastic flesjes in het zwerfafval met 53% is afgenomen2 en over heel 2022 is afgenomen met 51%3?

De aangegeven percentages kloppen, maar het is van belang de juiste metingen met elkaar te vergelijken. Doordat zwerfafval onderhevig is aan seizoensinvloeden is het noodzakelijk steeds eenzelfde vergelijkingsbasis te hebben. In de eerste helft van 2022 werden 53% minder kleine plastic flessen in het zwerfafval geteld in vergelijking met dezelfde metingen in de eerste helft van 2020. In heel 2022 werden 51% minder kleine flessen in het zwerfafval geteld in vergelijking met heel 2020. Er is hier gekozen voor een vergelijking met 2020 omdat dat het laatste gehele jaar was zonder statiegeld op kleine plastic flessen.

Vraag 3

Hoeveel procent minder kleine plastic flesjes werden er in detweede helft van 2022 gevonden in het zwerfafval?

Het aantal kleine plastic flessen in het zwerfafval is in de tweede helft van 2022 met 50% afgenomen in vergelijking met het aantal kleine flessen in het zwerfafval in de tweede helft van 2020.

Vraag 4

Klopt het dat het percentage in de tweede helft van 2022 lager ligt dan het percentage in de eerste helft van 2022 (53%) om uit te komen op een gemiddelde van 51% over heel 2022, en dat dit dus duidt op stagnatie en zelfs achteruitgang? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hiervoor reeds heb aangegeven, is zwerfafval sterk onderhevig aan seizoensinvloeden. In de periode 2018 tot en met 2022 werden er steeds in de eerste helft van het jaar minder kleine flessen aangetroffen dan in de tweede helft (met uitzondering van 2021, omdat halverwege dat jaar statiegeld ingevoerd werd). Om antwoord te kunnen geven op de vraag of hier sprake is van een stagnatie en zelfs achteruitgang moet langjarig een analyse gemaakt worden van vergelijkbare meetpunten. Dat is niet mogelijk op basis van slechts de twee aangegeven percentages binnen één jaar.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat CE Delft heeft geconcludeerd dat met statiegeld de hoeveelheid kleine plastic flesjes in het zwerfafval met 70 tot 90% kan afnemen?4

Ja.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat een afname van 51% zeer teleurstellend is in vergelijking tot het potentieel van 70–90%? Zo nee, waarom niet?

Alhoewel de afname van 51% behoorlijk is, ben ik er van overtuigd dat er een nog grotere afname kan worden bereikt. Zoals bepaald in art. 16 van het Besluit beheer verpakkingen zal de Tweede Kamer in 2024 een verslag ontvangen over de doeltreffendheid en de effecten van statiegeld op drankverpakkingen. Daarbij zullen ook de resultaten van de zwerfafvalmonitor betrokken worden.

Vraag 7

Wat gaat u eraan doen om het statiegeldsysteem te versterken zodat het potentieel van 70–90% minder kleine plastic flesjes in het zwerfafval kan worden waargemaakt?

Een belangrijk sturingsmiddel om het zwerfafval te reduceren is het Besluit beheer verpakkingen met daarin de verplichting tot statiegeld en de inzameldoelstelling5. Na de indiening van uw vragen heeft het Afvalfonds Verpakkingen de recyclingcijfers over 2022 gepubliceerd, met daarin voor het eerst de inzamelcijfers voor plastic flessen6. De behaalde 68% ligt nog ver onder de wettelijke doelstelling van 90%. Dit lage percentage vind ik teleurstellend.
Ik ga dan ook op 6 september dit jaar met het Afvalfonds in gesprek waarin ik onder meer vraag welke maatregelen het verpakkend bedrijfsleven gaat nemen om de 90% voortaan wel te gaan halen. Dit doe ik ook met het oog op de doelstellingen voor blikjes vanaf 2024.

Vraag 8

Hoeveel procent van de kleine plastic flesjes die in het zwerfafval worden gevonden vallen onder de statiegeldplicht en hoeveel procent valt niet onder de statiegeldplicht (zoals flesjes met sap, zuivel en siropen)? Wordt dit onderscheid in de zwerfafvalmonitor gemaakt? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om dit wel te gaan monitoren?

Ik heb begin 2023 gevraagd om de zwerfafvalmonitor uit te breiden zodat onderscheid gemaakt wordt tussen kleine plastic flessen die wel en niet onder de statiegeldplicht vallen. Op basis van de eerste drie metingen in 2023 valt 55% van het aantal kleine plastic flessen in het zwerfafval onder de statiegeldplicht.

Vraag 9

Hoe groot is de afname van alleen kleine plastic flesjes mét statiegeld in het zwerfafval?

Zoals ik hiervoor heb aangegeven wordt in de landelijke zwerfafvalmonitor pas met ingang van 2023 bijgehouden of de kleine plastic flessen onder de statiegeldplicht vallen of niet. Daarmee is het voor de periode vóór 2023 niet mogelijk om een onderscheid te maken tussen de afname voor kleine plastic flessen die wel en niet onder het statiegeldplicht vallen.

Vraag 10

Kent u het bericht «Alleen hele blikjes inleveren bij de supermarkt: «De helft van de blikjes op straat zijn ingedeukt of kapot»»5, waarin de Zwerfinator aangeeft dat de helft van de blikjes die op straat liggen, ingedeukt zijn of zelfs kapot en dat deze niet kunnen worden ingeleverd voor statiegeld? Wat is uw reactie hierop?

Dit bericht is mij bekend. Zoals ik ook in eerdere antwoorden op Kamervragen heb aangegeven8, is het statiegeldsysteem opgezet door het verpakkend bedrijfsleven, in de praktijk vertegenwoordigd door het Afvalfonds Verpakkingen en Statiegeld Nederland. Zij verstrekken informatie over het inleveren van blikjes die kreukels bevatten9. Samengevat geldt dat blikjes met deuken erin ingeleverd kunnen worden, zolang ze niet helemaal geplet zijn en de streepjescode erop goed leesbaar is voor het innameapparaat.
Overigens heeft het verpakkend bedrijfsleven er zelf ook belang bij dat de blikjes worden ingeleverd, om de inzameldoelstelling van 90% te kunnen bereiken.

Vraag 11

Hoeveel procent van de blikjes en kleine plastic flesjes die in het zwerfafval worden gevonden zijn dusdanig beschadigd waardoor ze momenteel niet kunnen worden ingeleverd voor statiegeld? Wordt dit onderscheid in de zwerfafvalmonitor gemaakt? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om dit wel te gaan monitoren?

Door de aanpassing van de landelijke zwerfafvalmonitor wordt zoals hiervoor aangegeven met ingang van 2023 voor kleine plastic flessen onderscheid gemaakt tussen flessen die wel en die niet vallen onder de statiegeldplicht. Bepalend daarbij is de zichtbaarheid van het statiegeldlogo. Bij blikjes is dit onderscheid niet aangebracht omdat alle drankblikjes ongeacht inhoud en volume onder de statiegeldplicht zijn gekomen. Tijdens het schouwen van zwerfafval op straat is het onmogelijk om objectief en met voldoende zekerheid te bepalen of de streepjescode wel of niet voldoende leesbaar is voor het innameapparaat.

Vraag 12

Realiseert u zich dat wanneer er geen statiegeld wordt uitgekeerd op zeer gedeukte of platte blikjes en flesjes, deze blikjes en flesjes in het zwerfafval geen opraapwaarde hebben voor mensen die op zoek zijn naar statiegeldverpakkingen? Wat is uw reactie hierop, hierin meegenomen dat door hoe het statiegeldsysteem momenteel is geregeld het potentieel van 70–90% afname van zwerfafval niet wordt behaald?

Ja, dat realiseer ik mij. Overigens is het nog te vroeg om conclusies te trekken over de effecten van het statiegeldsysteem voor blik. Dit systeem is pas sinds april 2023 operationeel en effecten zullen in toekomstige metingen zichtbaar worden.

Vraag 13

Realiseert u zich dat wanneer er geen statiegeld wordt uitgekeerd op zeer gedeukte of platte blikjes en flesjes, dat mensen die hun blikje of flesje per ongeluk teveel indeuken na gebruik, kunnen fluiten naar hun betaalde statiegeld? Wat is uw reactie hierop?

Ja, dat realiseer ik mij. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 14

Is wettelijk bepaald dat er geen statiegeld hoeft te worden uitgekeerd bij gedeukte en platte blikjes en flesjes, als de streepjescode nog wel leesbaar is? Zo ja, waar is dit bepaald?

Nee, dit is niet wettelijk bepaald. Wettelijk is kort samengevat bepaald dat producenten en importeurs van drinken in plastic flessen of blik, statiegeld in rekening moeten brengen, en dat vanaf 2024 90% van de blikjes moeten worden ingezameld voor recycling. Voor de volledige wetstekst verwijs ik naar het eerdergenoemde Besluit beheer verpakkingen.

Vraag 15

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat ook statiegeld wordt uitgekeerd als blikjes of flesjes zeer gedeukt of plat zijn zolang de streepjescode leesbaar is, zodat het zwerfafval in Nederland succesvoller wordt verminderd en mensen hun betaalde statiegeld terug kunnen krijgen? Zo ja, per wanneer en hoe gaat u dit regelen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 10 aangegeven is het statiegeldsysteem de verantwoordelijkheid van het verpakkend bedrijfsleven. Het is aan hen om te communiceren over uitvoeringszaken zoals deze, waarbij inderdaad wordt vermeld dat platte blikjes, of die met een onleesbare streepjescode niet worden ingenomen. Tevens is het de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven om te zorgen dat ze voldoende blikjes innemen om de wettelijke inzameldoelstelling van 90% te kunnen halen.

Vraag 16

Bent u ervan op de hoogte dat van sommige kleine plastic flesjes de etiketten met het statiegeldlogo en de streepjescode makkelijk loslaten, waardoor de flesjes niet meer in te leveren zijn voor statiegeld (en dus ook geen opraapwaarde meer hebben)? Wat is uw reactie hierop?

Bij sommige plastic flessen laten de etiketten inderdaad gemakkelijker los dan bij andere. Mij is niet bekend in hoeverre dit tot noemenswaardige problemen leidt bij het inleveren. En ook hierbij geldt: het is in het belang van het verpakkend bedrijfsleven dat de flesjes in te leveren blijven voor statiegeld, om zo de inzameldoelstelling te kunnen halen.

Vraag 17

Klopt het dat in het Besluit beheer verpakkingen is opgenomen dat de statiegeldverpakking moet worden voorzien van een duidelijke en «onuitwisbare» statiegeldaanduiding? Zo ja, wat wordt er precies bedoeld met «onuitwisbaar»?

Artikel 15 van het Besluit beheer verpakkingen stelt samengevat dat op statiegeldplichtige verpakkingen een aanduiding omtrent statiegeld duidelijk en onuitwisbaar op de verpakking moet worden aangebracht. Voor de volledige wetstekst verwijs ik naar dit besluit.

Vraag 18

Voldoen etiketten (die snel loslaten) aan de omschrijving «onuitwisbaar»? Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat er wordt opgetreden tegen producenten van producten met loslatende etiketten?

De handhaving van het Besluit beheer verpakkingen is de verantwoordelijkheid van de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport. Indien zij verpakkingen aantreffen die niet voldoen aan de eisen van het Besluit staat het handhavingsinstrumentarium tot hun beschikking.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de analyse dat meer recycling zorgt voor meer reststromen en dat hiervoor verbrandingscapaciteit nodig blijft1?

U doelt op het artikel van de heer Elbert Dijkgraaf in het blad Economisch Statistische Berichten (ESB) met als titel «Afvalenergiecentrales ook nodig in een circulaire economie». Daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat er in 2030 meer behoefte zal zijn aan secundaire grondstoffen om de afbouw van abiotische grondstoffen te compenseren en dat hiervoor secundaire grondstoffen uit het buitenland zullen moeten komen? Zo niet, kunt u dan aangeven hoe in uw ogen naar verwachting afdoende voorzien kan worden in de behoefte aan alternatieve grondstoffen?

Nee, in ieder geval niet op basis van de scenario-analyse waaraan wordt gerefereerd. Het kabinet heeft zich ten doel gesteld om in 2030 50% minder abiotische grondstoffen te gebruiken.2 De analyse gaat ervan uit dat tegen die tijd aan onze grondstoffenbehoefte zal worden voldaan door meer import van secundaire grondstoffen. Aangenomen wordt dat, wanneer het doel van 85% recycling in 2030 wordt gehaald, er 81,7 megaton aan nieuwe import van secundaire grondstoffen nodig zal zijn. Er zijn echter, behalve import, ook andere manieren om in onze grondstoffenbehoefte te voorzien, zoals levensduurverlenging, efficiënter produceren en substitutie door biotische grondstoffen. Die strategieën zijn niet in de analyse meegenomen. Als dit wel zou zijn gebeurd, dan zou zijn uitgekomen op een lagere hoeveelheid benodigde secundaire materialen nodig voor een halvering van de hoeveelheid primair abiotische grondstoffen.

Vraag 3

Onderschrijft u de constatering dat bij het recyclen van secundaire grondstoffen ook reststromen blijven ontstaan?

Dat onderschrijf ik. Wel is het zo dat dit bij recycling van schone, gescheiden ingezamelde afvalstromen veel minder het geval zal zijn. Als we ons afval goed scheiden, hebben we kwalitatief schone stromen en zal er in potentie weinig residu overblijven. Recycling is bovendien niet het eindstation van ons CE-beleid. We zetten ook in op minder gebruik van primaire grondstoffen, beter ontwerp, langere levensduur en hergebruik. Dat leidt op termijn hoe dan ook tot minder afval.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat de huidige capaciteit van afvalenergiecentrales nodig zal zijn voor voldoende verwerking van de reststromen van secundaire grondstoffen? Zo niet, waar baseert u uw inschatting op dat dit niet nodig zal zijn?

Nee, die conclusie deel ik niet. De extra te verbranden reststromen die ontstaan door de volumetoename van recyclingprocessen zal naar verwachting ruimschoots worden gecompenseerd door de algehele afname van de afvalhoeveelheid door onze inzet elders in de keten. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 gaat de analyse van de heer Dijkgraaf uit van het onrealistische scenario dat alle secundaire grondstoffen zullen worden geïmporteerd en wordt geen rekening gehouden met andere circulariteitsstrategieën. Bovendien wordt in de analyse geen onderscheid gemaakt naar type abiotische grondstof. Het is van wezenlijk belang dat wel te doen. Immers, het overgrote deel van deze fossiele grondstoffen wordt als brandstof gebruikt voor transport en warmte en zal nooit in een afvalverbrandingsinstallaties (AVI) terecht komen. Vervanging hiervan zal niet leiden tot extra afvalstromen die in een AVI moeten worden verwerkt. Ook zal ons klimaatbeleid leiden tot minder gebruik van fossiele brandstoffen en daarmee ook van abiotische grondstoffen. Een andere substantiële abiotische stroom bestaat uit mineralen (zand, grind, beton). Ook deze stroom komt maar zeer beperkt in een AVI terecht, omdat dit materiaal niet goed brandbaar is.
Het PBL concludeert desgevraagd dat de analyse, door geen onderscheid te maken in type abiotische grondstof, een grote overschatting geeft van de hoeveelheid additionele secundaire grondstoffen die nodig zou zijn en daarmee dus ook van de hoeveelheid reststromen die na recycling alsnog moeten worden verbrand.

Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat de verwerking van reststromen uit het recyclingproces in Nederland zwaarder belast wordt dan in andere EU-lidstaten?

Dat hangt van de verwerkingsmethode van de reststromen af. Over afvalverbranding en stort wordt in Nederland een afvalstoffenbelasting geheven van € 35,70 per kiloton. Hoogwaardigere verwerkingsmethoden, zoals recycling, worden niet belast. Ook andere landen heffen belasting op laagwaardige vormen van afvalverwerking. Op welke wijze landen dat doen zal grotendeels afhangen van de fase van ontwikkeling waarin hun afvalbeheersysteem zich bevindt en welke financiële prikkels op dat moment doelmatig zijn om hoger in de afvalhiërarchie terecht te komen. In Nederland is gekozen voor het belasten van de twee laagwaardigste vormen van afvalverwerking (verbranding en stort). Binnen de EU pleit ik, zoals opgenomen in het Nationaal Programma Circulaire Economie, voor het verplicht belasten van deze vormen van afvalverwerking.

Vraag 6

Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat Nederland kan blijven voorzien in zijn sterk stijgende behoefte aan secundaire grondstoffen?

In het Nationaal Programma Circulaire Economie heb ik aangekondigd wat mijn inzet zal zijn op het verminderen van ons grondstoffengebruik, substitutie van primaire grondstoffen, levensduurverlenging en hoogwaardige afvalverwerking. Ook de Kaderverordening voor duurzame producten (Ecodesign for Sustainable Products Regulation (ESPR)) zal hier een grote rol gaan spelen. Het wordt mogelijk om bredere duurzaamheidseisen te stellen aan vrijwel alle fysieke producten. Denk aan recyclebaarheid, herbruikbaarheid, levensduurverlenging, het gebruik van recyclaat en een verbod op bepaalde gevaarlijke stoffen. Ook het voorschrijven van een bepaald gehalte aan secundaire materialen of biogrondstoffen bij nieuwe producten wordt mogelijk. Ik pleit binnen de EU voor een zo ambitieus mogelijk resultaat op dit vlak. Verder wordt het gebruik van het instrument Uitgebreide Producentenverantwoordelijkheid (UPV) uitgebreid naar specifieke productgroepen en wordt een stimuleringsprogramma opgezet ter ontwikkeling van recycling en hergebruik. Voor een uitgebreider overzicht van mijn inzet verwijs ik naar het NPCE.

Vraag 7

Deelt u de constatering dat er op Europese schaal een tekort aan 41 megaton verbrandingscapaciteit is bij het behalen van de recycling- en stortdoelstellingen in 2035? Zo niet, wat is uw inschatting?

Dat getal is gebaseerd op een studie van Royal HaskoningDHV, gefinancierd door enkele afvalverbrandende bedrijven,3 en gaat uit van de doelstellingen die op EU-niveau zijn gesteld voor recycling en stort in 2035, respectievelijk minimaal 65% en maximaal 10%. Nederland haalt die doelen al jaren ruimschoots. Andere landen hebben hier meer moeite mee, maar ook daar geldt dat op termijn recycling in beeld komt als verwerkingsoptie in plaats van stort of verbranding. Daar wordt in de studie geen rekening mee gehouden. Het kabinet geeft de voorkeur aan een inzet op meer en hoogwaardigere recycling boven het bijbouwen van verbrandingscapaciteit. Afvalverbranding levert immers lokale emissies en bodemassen op. Ten overvloede, investeringen in afvalverbranding worden bovendien binnen de EU ook niet meer gezien als investeringen in een economische activiteit die substantieel bijdraagt aan de transitie naar een circulaire economie.

Vraag 8

Hoe waardeert u de genoemde analyse in het licht van de door u gewenste afbouw van de capaciteit van afvalenergiecentrales?

Het PBL concludeert desgevraagd dat, op basis van de aannames die gedaan worden in de analyse, geen harde uitspraken gedaan kunnen worden over de benodigde afvalverbrandingscapaciteit voor het in Nederland geproduceerde afval. Het kabinet schaart zich achter deze conclusie. Inzet blijft om op termijn de verbrandingscapaciteit in Nederland terug te brengen in lijn met de nationale behoefte daaraan.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in het AD «Hij is de hoop kwijt: boer Jaap verliest 25ste koe en wacht nog steeds op onderzoek»?1

Ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de laatste stand van zaken rondom deze problematiek?

Ja, ik ben op de hoogte van de situatie rond de koeiensterfte op de boerderij van de familie Bos.
De provincie Gelderland heeft opdracht gegeven bodemonderzoek uit te voeren naar het dijklichaam, het oppervlaktewater en het grondwater nabij de percelen van de familie Bos. De familie Bos wil (vooralsnog) geen toestemming verlenen voor onderzoek op de eigen percelen. Doel van het bodemonderzoek is te achterhalen of de toegepaste grond de oorzaak zou kunnen zijn van de koeiensterfte. De resultaten daarvan zijn naar verwachting in november 2023 bekend. Uit dossier onderzoek door RWS over de toegepaste grond blijkt dat de dijk is aangelegd conform de regelgeving, het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 3

Is er over deze casus contact tussen de ministeries en het waterschap Drents Overijsselse Delta, dat een onderzoek gaat doen naar de dijk?

Tussen de provincie Gelderland, Rijkswaterstaat, Oldebroek, Kampen, het waterschap Vallei & Veluwe, het waterschap Drentse Overijssel Delta en de provincie Overijssel is er regelmatig en goed overleg.
De provincie Gelderland heeft het voortouw genomen en opdracht gegeven voor een bodemonderzoek naar de kwaliteit van het dijklichaam en grond en oppervlaktewater nabij de percelen van de familie Bos.

Vraag 4

Zo ja, hoe verloopt dit contact? Waar zitten eventuele obstakels in het onderzoek?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u, gezien de betreffende boer in het artikel stelt dat «ze bellen om een afspraak te maken, maar ik heb liever dat ze aan het werk gaan», een reflectie geven over waarom het waterschap Drents Overijsselse Delta deze indruk achterlaat bij de boer in kwestie?

De provincie Gelderland heeft contact gezocht met de familie Bos over het uitvoeren van bodemonderzoek. De familie Bos heeft echter besloten hier niet aan mee te werken en geen toestemming te willen geven voor onderzoek op de eigen percelen. Derhalve zal het onderzoek zich alleen richten op de dijken, sloten en percelen aangrenzend aan die van de familie Bos.

Vraag 6

Deelt u de mening van bodemexpert Theo Edelman die stelt dat er een gesloten balans moet komen waarbij er een duidelijker beeld moet komen van hoeveel grond is aangevoerd en hoeveel daarvan daadwerkelijk onderzocht is?

Nee, bij de aanleg van de dijk is conform de regelgeving, het Besluit bodemkwaliteit, gehandeld en er is een grondbalans opgesteld. Daarbij is de dijk ingedeeld in vakken en is precies bekend welke partijen grond en de kwaliteit daarvan, zijn toegepast in de dijkvakken.
98,7% van de toegepaste grond in de dijksecties die grenzen aan het terrein van de familie Bos bestaat uit klasse Achtergrondwaarde (AW). Klasse AW mag altijd worden toegepast en is de schoonste klasse die in Nederland aan grond wordt toegekend.
Een kleine fractie, 1,3% van de toegepaste grond, is licht/matig verontreinigd en heeft de klasse Industrie. Deze bevindt zich in de kern van de dijk en is afgedekt door minimaal 0,5 meter klei, zoals voorgeschreven op grond van het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 7

Zo ja, welke stappen zullen hier dan uit voortvloeien?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Welke pogingen tot samenwerking met de boer zijn «tevergeefs» ondernomen?

De provincie Gelderland heeft contact gezocht met de familie Bos voor het uitvoeren van bodemonderzoek op de percelen in eigendom van de familie Bos.
De berichtgeving van de koeiensterfte is vorig jaar de aanleiding geweest dat de gemeente Oldebroek een aantal keer contact heeft gehad met de familie Bos. Dit is reden geweest voor de gemeente om contact te zoeken met andere overheden voor onderzoek naar de mogelijke oorzaak van de koeiensterfte. Dit voorjaar zijn wederom gesprekken gevoerd vanuit de gemeente Oldebroek met de boer en hebben ook andere partijen zoals dierenartsen, Omgevingsdienst Noord-Veluwe en de omliggende waterschappen diverse gesprekken gehad met de boer en is getracht om tot een gezamenlijk gedragen onderzoek te komen. Dit is uiteindelijk niet gelukt en de familie Bos heeft de medewerking hieraan gestopt. Begin mei 2023 heeft de gemeente Oldebroek opnieuw een bezoek gebracht aan de familie Bos.
Zodra de definitieve resultaten van het bodemonderzoek bekend zijn zullen deze resultaten met de familie Bos worden gedeeld.

Vraag 9

Welke informatie is er van de betreffende boer nodig die de specialisten van het waterschap niet hebben?

Tevergeefs is medewerking verzocht van de familie Bos in het onderzoek naar mogelijke locaties waar volgens de familie Bos verontreinigde grond is toegepast. Daarnaast zijn de onderzoeksgegevens van veeartsen niet beschikbaar gesteld. Afhankelijk van de definitieve resultaten van het bodemonderzoek zal bekeken worden of er vervolgstappen nodig zijn om na te gaan wat oorzaken kunnen zijn voor de koeiensterfte. Daarvoor zal de medewerking van de familie Bos nodig zijn.

Vraag 10

Welke stappen gaan worden ondernomen om het onderzoek zo snel mogelijk te laten starten?

De provincie Gelderland heeft opdracht gegeven een bodemonderzoek uit te voeren naar het dijklichaam en het oppervlaktewater en grondwater rondom de percelen van de familie Bos. Naar verwachting zal het onderzoek in november 2023 worden afgerond. Zodra de definitieve resultaten van het onderzoek bekend zijn en eventuele vervolgstappen zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 1

Hoe geeft u invulling aan de afspraak in het coalitieakkoord dat er heldere afstandsnormen komen voor de bouw van windmolens op land?

In de concept-AMvB «Windturbines leefomgeving», die voor publieke consultatie wordt voorbereid, werkt de Staatssecretaris van IenW een afstandsnorm uit. In het antwoord op vraag 3 informeert de Staatssecretaris van IenW uw Kamer over de planning van de AMvB.

Vraag 2

Hoe staat het met de uitvoering van de motie van de leden Leijten en Erkens over het maken van afspraken voor de plaatsing van nieuwe windmolens (Kamerstuk 32 813, nr. 985)?

Bij brief van 6 juli 2022 is uw Kamer geïnformeerd over de uitvoering van de motie Leijten/Erkens. Deze informatie is nog steeds actueel1. In de motie is verzocht te onderzoeken of een afstandsnorm van 4x tiphoogte (Deense norm) tijdelijk toegepast kan worden. Het is vanwege strijdigheid met de Europese richtlijn voor strategische milieubeoordeling (smb-richtlijn) echter niet toegestaan om – vooruitlopend op de plan-m.e.r. en AMvB-procedure – vanuit het Rijk algemene of tijdelijke regels te geven voor nieuw te realiseren windparken zonder het uitvoeren van een plan-m.e.r. Ook voor afspraken met decentrale overheden die voorzien in een afstandsnorm kan geoordeeld worden dat deze in strijd zijn met de smb-richtlijn als er geen plan-m.e.r. voor is uitgevoerd. Naar aanleiding van de motie Leijten/Erkens is de afstandsnorm van 4x tiphoogte meegenomen in de plan-m.e.r.-procedure. Totdat nieuwe landelijke milieunormen zijn vastgesteld kunnen decentrale overheden per windpark milieuvoorschriften in de omgevingsvergunning opnemen. De voorbereiding daarvan gebeurt in een zorgvuldig proces op basis van een lokale milieubeoordeling. Daarbij helpt het onderling delen van kennis en werkwijzen om elkaar te ondersteunen, te leren van elkaar en uniformiteit te bevorderen. Het Rijk ondersteunt gemeenten hierbij. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan de motie.

Vraag 3

In hoeverre klopt de planning uit antwoorden op eerdere schriftelijke vragen van de leden Erkens en Haverkort over wind op land, ontvangen op 27 maart 2023, waarin u aangeeft dat u verwacht medio 2023 de nieuwe algemene milieuregels ter inzage te leggen en dat de nieuwe regels begin 2024 gereed zullen zijn?

De planning moet worden bijgesteld omdat de inbouw in het stelsel onder de Omgevingswet ingewikkelder is dan verwacht. Naar verwachting zal de start van de publieke consultatie over de concept-AMvB plaatsvinden in de herfst van 2023. Na verwerking van de inbreng zal het voorstel bij het parlement worden voorgehangen. Vervolgens zal over het voorstel advies bij de Raad van State worden ingewonnen. Daarna wordt het besluit met het advies van de Raad van State en nader rapport aan het parlement overgelegd (nahang). Inwerkingtreding zal dan naar verwachting in de loop van 2024 kunnen plaatsvinden.
Gezien de geplande datum van de parlementaire verkiezingen zal de voorhang plaatsvinden bij de nieuw verkozen Tweede Kamer. Het is dan uiteraard aan de Kamer om daarbij een besluit te nemen of zij het voorstel (in het geheel of op onderdelen) controversieel wil verklaren, of dat doorgang van de wetgevingsprocedure kan plaatsvinden. Deze keuze kan de planning beïnvloeden.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat het effect is op de huidige planning van windparken als er mogelijk meer vertraging optreedt dan inwerkingtreding in 2024?

Ook in afwachting van de nieuwe milieubepalingen blijft het mogelijk om nieuwe windparken te realiseren. Voor nieuwe windturbineparken kan het bevoegd gezag op basis van een lokale milieubeoordeling milieuvoorschriften opnemen in de omgevingsvergunning milieu en het bestemmings- of omgevingsplan om milieubescherming te bieden voor omwonenden. Er wordt bij circa 20 windparken gewerkt met lokale milieunormen. Voor ongeveer de helft hiervan is reeds een vergunning afgegeven. De normen moeten een actuele, deugdelijke, op zichzelf staande en op de aan de orde zijnde situatie toegesneden motivering hebben. Bij Windpark Delfzijl Zuid Uitbreiding en Windpark Karolinapolder heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dit getoetst en geoordeeld dat dit inderdaad het geval is.
Verschillende gemeenten pakken windplannen (nog) niet op. Dit kan verschillende oorzaken hebben, zoals gebrek aan maatschappelijk of bestuurlijk draagvlak, capaciteitsgebrek of dat gemeenten ervoor kiezen de landelijke milieubepalingen voor windturbines af te wachten. Om hoeveel projecten dit precies gaat is ons niet bekend.

Vraag 5

Kunt u aangeven in hoeveel gemeentes en bij hoeveel projecten er nu gebruik gemaakt wordt van tijdelijke afstandsnormen?

Op basis van een inventarisatie bij provincies constateren wij dat er op dit moment 17 gemeenten zijn die lokale afstandsnormen hanteren in hun beleid (algemeen beleid of projectspecifieke voorwaarden).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Ook NS wil in 2025 met internationale treinen blijven rijden en doet aanvraag bij ACM»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Voor de deadline op 14 juni »23 zijn er bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) meerdere aanmeldingen door verschillende spoorvervoerders gedaan om per 2025 internationale verbindingen uit te baten. Hoe beschouwt u deze aanmeldingen?

In deze meldingen zie ik de bevestiging dat de reiziger een groter en beter aanbod aan internationale treinverbindingen kan worden geboden dan nu het geval is. Dat vervoerders kansen zien om internationale verbindingen in open toegang aan te bieden, volgt op de steeds grotere vraag vanuit reizigers naar internationale treindiensten. Zo meldden vervoerders dit jaar een forse toename van de verkoop van internationale treintickets. Meer aanbod op de internationale verbindingen geeft de reiziger meer keuzemogelijkheden tegen mogelijk gunstigere tarieven. Dat levert voor de reiziger meerwaarde op.
Ik zie het ook als een voortzetting van de stappen die diverse vervoerders de afgelopen jaren al hebben gezet om nieuw internationaal aanbod in open toegang te realiseren. Dit heeft onder meer geleid tot een groeiend aantal nachttreinverbindingen en extra Eurostardiensten naar Londen. Het is een positieve ontwikkeling voor de reiziger dat vervoerders nu met verdere initiatieven komen om nieuwe internationale treinverbindingen te realiseren en bestaande verbindingen te verbeteren. Daar waar de risico’s voor de binnenlandse dienstverlening beperkt zijn en lijnen niet bepalend zijn voor de robuustheid van het integrale netwerk in Nederland, kies ik ervoor om de initiatieven in open toegang de ruimte te geven door treindiensten niet op te nemen in de HRN-concessie. Aangezien vervoerders de betreffende verbindingen zonder overheidsconcessie willen aanbieden en – afgaande op de meldingen – voornemens zijn een vrij volledig aanbod aan de reiziger willen bieden, zie ik niet de noodzaak om deze verbindingen in de HRN-concessie op te nemen.

Vraag 3

In hoeverre gelooft u dat de aanmeldingen meerwaarde voor de reiziger kunnen opleveren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 levert meer aanbod op de internationale verbindingen de reiziger meer keuzemogelijkheden tegen mogelijk gunstigere tarieven. Dat levert voor de reiziger meerwaarde op.

Vraag 4

Kunt u een overzicht delen van alle aanmeldingen voor internationale lijnen per 2025 die bij de ACM zijn binnengekomen?

Volledigheidshalve verstrek ik u alle meldingen voor internationale en nationale treindiensten die de afgelopen maanden zijn gedaan bij de ACM. Dit overzicht heb ik eerder met uw Kamer gedeeld bij de beantwoording van de vragen van het lid Alkaya over treinen tussen Groningen en Zwolle2.
Melding
Onderneming
Verbinding
Type
(Beoogde) start dienstverlening
31-05-21
Arriva
Groningen – Schiphol
Nachttrein
20-01-23
31-05-21
Arriva
Maastricht – Schiphol
Nachttrein
16-12-22
13-12-22
Arriva
Zwolle-Groningen
Binnenlands
01-01-25
13-12-22
Arriva
Zwolle-Leeuwarden
Binnenlands
01-01-25
09-03-23
Qbuzz
Dordrecht – Rotterdam – Utrecht
Nachttrein
21-12-24
22-05-23
FlixTrain
Rotterdam – Amsterdam – Oberhausen
Binnenlands/
Internationaal
01-08-24
22-05-23
Arriva
Groningen – Amsterdam – Parijs
Binnenlands/
Internationaal
01-06-26
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Berlijn
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Parijs
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam-Eindhoven
Binnenlands
01-01-27
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Berlijn (via Hengelo/Bentheim)
Binnenlands/
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Frankfurt/Bazel
Internationaal/
(Binnenlands)
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Parijs/Londen
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Wenen/Innsbruck (NightJet)
Internationaal
01-01-25

Vraag 5

Ten tijde van uw «Kamerbrief over opvolging moties internationale verbindingen in HRN-concessie per 2025» van 20 februari 20232 waren er bij de ACM nog geen meldingen voor internationale verbindingen binnen. In dezelfde brief schetst u dat wanneer het aannemelijk is dat bepaalde internationale treindiensten in open toegang tot stand komen, het op basis van Europese spoorwetgeving niet gerechtvaardigd is om de treinverbinding in de HRN-concessie op te nemen. Hoe beïnvloeden de aanmeldingen bij de ACM de juridische mogelijkheid om de internationale verbindingen in de HRN-concessie op te nemen?

Wanneer het aannemelijk is dat hoogwaardige internationale langeafstandsdiensten in open toegang tot stand komen, is het juridisch niet houdbaar om die treindiensten in een concessie op te nemen. De opname van internationale verbindingen in een concessie dient door een lidstaat inhoudelijk goed onderbouwd te worden, zeker in het geval verbindingen beperkte vervoerskundige samenhang hebben met de andere verbindingen in die concessie. Naar verwachting zal de Europese Commissie zeer kritisch zijn op het ongefundeerd terzijde schuiven van deze internationale opentoegangmeldingen.

Vraag 6

Bent u nog steeds voornemens om de internationale verbindingen in de HRN-concessie op te nemen?

Verschillende vervoerders, waaronder NS en haar partners, hebben via een melding bij de ACM aangegeven verbindingen vanaf 2025 in open toegang aan te willen bieden. Zoals ook toegelicht in mijn brief bij de ontwerpconcessie4, kies ik er om die reden voor de verbindingen naar Parijs, Londen, Berlijn, Frankfurt, Bazel en Wenen/Innsbruck niet op te nemen in de nieuwe HRN-concessie. De reiziger krijgt daarmee naar verwachting een breder en gevarieerder aanbod dan als deze verbindingen worden opgenomen in de nieuwe HRN-concessie. De intercity naar Brussel en de kort grensoverschrijdende verbindingen Roosendaal-Antwerpen en Maastricht-Luik worden wel onderdeel van de nieuwe HRN-concessie.

Vraag 7

Volgens de procedures van de ACM kunnen de betrokken concessieverlener, concessiehouder, infrastructuurbeheerder of andere belanghebbende bevoegde autoriteit tot één maand na een aanmelding bij de ACM vragen de invloed op het economisch evenwicht te onderzoeken. Kunt u per aanmelding aangeven of dit gebeurd is?3

Als (internationale) opentoegangdiensten nadrukkelijk de binnenlandse dienstregeling op het hoofdrailnet raken, acht ik het relevant een onafhankelijk beeld van het effect van deze treindiensten op het economische evenwicht van de nieuwe HRN-concessie te verkrijgen. Om deze reden heb ik een economische evenwichtstoets aangevraagd voor het initiatief van Flixtrain tussen Rotterdam Centraal en Oberhausen, voor het initiatief van Arriva tussen Groningen en Parijs en voor het initiatief van QBuzz tussen Amsterdam en Eindhoven.

Vraag 8

Uw ministerie verzocht de ACM eerder dit jaar een dergelijk onderzoek uit te voeren naar een aanmelding van Arriva. De ACM gaf in maart aan dit onderzoek niet te kunnen uitvoeren zolang er geen definitieve keuzes over de inhoud van de nieuwe HRN-concessie zijn gemaakt. Verwacht u dat dat ook geldt voor de eerdergenoemde aanmeldingen voor internationale verbindingen?4

Het is aan de ACM om een afweging te maken over het uitvoeren van een dergelijke toets binnen de geldende Europeesrechtelijke kaders.

Vraag 9

Hoe kan ervoor worden gezorgd dat als er straks meer aanbieders van internationale verbindingen op het spoor komen, deze partijen constructieve medewerking aan elkaar verlenen en in het belang van de reiziger denken?

Aangezien internationale verbindingen in de capaciteitsverdeling van ProRail veelal in losse paden rijden en niet geïntegreerd zijn met de binnenlandse dienstregeling, zie ik voor die verbindingen mogelijkheden om hier ruimte aan verschillende vervoerders in open toegang te bieden. Deze aanbieders kunnen innovatie en vernieuwingskracht brengen en bieden de reiziger perspectief op een beter en gevarieerder aanbod. Het lijkt me in het belang van deze vervoerders om ook richting de toekomst de dienstverlening zo goed mogelijk op elkaar aan te laten sluiten. Een goede aansluiting leidt in potentie immers tot meer reizigers.

Vraag 10

In hoeverre is het verstandig om in de nieuwe HRN-concessie afspraken te maken over samenwerking van de concessiehouder met aanbieders van internationale treindiensten, zoals dat in artikel 13 van de huidige concessie ook het geval is met regionale spoorvervoerders?

Ik vermoed dat u doelt op artikel 12 van de huidige concessie waarin de concessiehouder gevraagd wordt om constructief samen te werken met regionale spoorvervoerders. In de ontwerpconcessie voor het Hoofdrailnet vraag ik de concessiehouder om een strategie op te stellen voor de samenwerking met alle relevante sectorpartijen. In deze strategie dient ook aandacht te zijn voor de samenwerking van de concessiehouder met regionale en internationale vervoerders. Tegelijkertijd moeten we ons altijd realiseren dat een goede samenwerking in de praktijk niet alleen tot stand komt omdat hierover een bepaling in een concessie is opgenomen. Vervoerders zien zelf ook een prikkel om een aantrekkelijk aanbod voor de reiziger te bieden en daartoe de dienstverlening op elkaar aan te laten sluiten.

Vraag 11

Overweegt u in de nieuwe HRN-concessie een artikel op te nemen over samenwerking tussen de concessiehouder en aanbieders van internationale treindiensten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 10, vraag ik de concessiehouder middels een samenwerkingsstrategie inzichtelijk te maken hoe zij die samenwerking met andere (internationale) vervoerders vorm gaat geven.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten dat AEB (Amsterdams afvalverwerkingsbedrijf) door de gemeente Amsterdam opnieuw in de verkoop is gezet?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de financiële reserveringen voor maatwerkafspraken met afvalcentrales om onder andere CO2 te reduceren?

Ja, ik ben bekend met deze reservering in het kader van de voorjaarsklimaatbesluitvorming.

Vraag 3

Klopt het dat uw ministerie (op termijn) de capaciteit van afvalenergiecentrales wil beperken? Kunt u iets vertellen over de voortgang hiervan?

Zoals opgenomen in Nationaal Programma Circulaire Economie is de inzet om afvalverbranding terug te dringen en daarmee op termijn ook de totale landelijke afvalverbrandingscapaciteit te beperken. In mijn brief van 18 juli jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over het beëindigen van de gesprekken met de sector die naar aanleiding van de motie Mulder werden gevoerd. Hierin werd tevens aangekondigd wat de nieuwe inzet is op afvalverbranding in het kader van de klimaatbesluitvorming. Zo wordt onder meer de CO2-heffing voor afvalverbrandingsinstallaties aangescherpt en worden de mogelijkheden bezien om circulaire initiatieven te belonen onder de heffing. Inzet van het gehele pakket is ook om meer handelingsperspectief te bieden voor bedrijven richting een klimaatneutrale en circulaire economie. Aan de hand van de verwachtingen over de toekomstig benodigde verbrandingscapaciteit wordt een routekaart naar 2050 opgesteld. De sector zal betrokken worden bij de uitwerking van deze routekaart. Vervolgens kunnen, in lijn met de routekaart, in het kader van het maatwerktraject met grote CO2-uitstoters afspraken worden gemaakt met afvalverbrandingsinstallaties (AVI’s) waar onder andere ook afbouw van capaciteit onderdeel van zou kunnen zijn. Voor de maatwerkafspraken met AVI’s zijn, zoals u in uw vorige vraag opmerkt, middelen gereserveerd binnen het Klimaatfonds. Over de exacte invulling van het klimaatpakket en de besteding van deze middelen wordt nog separaat met uw Kamer gecommuniceerd.

Vraag 4

Bent u bekend met de berichten in het Parool over AEB en over de verkoop van AEB door gemeente Amsterdam?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 5

Stel dat de verwerkingscapaciteit van AEB uit de markt wordt gehaald en de centrale stopt, hoeveel draagt dit bij aan uw doelstelling tot het verminderen van capaciteit?

Bij AEB wordt op jaarbasis ongeveer 1.325 kiloton aan afval verwerkt in de afvalverbrandingsinstallaties van het bedrijf. Dat komt neer op ongeveer 18% van de totale landelijke hoeveelheid afval die bij afvalverbrandingsinstallaties wordt verwerkt.

Vraag 6

Hoeveel verwerkingscapaciteit gaat uit de markt als AEB zal sluiten, zodat er geen of minder afval geïmporteerd zal worden?

Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, wordt er in de afvalverbrandingsinstallaties van AEB jaarlijks ongeveer 1.325 kiloton afval verwerkt. De vergunde capaciteit bij AEB is 1.350 kiloton (bron: Afvalverwerking in Nederland, gegevens 2021). Dit is ongeveer 16% van de totale vergunde afvalverbrandingscapaciteit in Nederland. Bij AEB mag daarnaast ook 160 kiloton zuiveringsslib worden verbrand.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de mogelijkheden zijn om AEB als publiek bedrijf – dat te koop staat – door de rijksoverheid, bijvoorbeeld met de gereserveerde middelen uit het klimaatfonds, te benutten om direct capaciteit uit de markt te halen, bijvoorbeeld door het te kopen met als doel te sluiten?

In de huidige aanpak is niet voorzien dat een bedrijf wordt gekocht met als doel het te sluiten. Dit is niet waar de genoemde middelen voor zijn gereserveerd. Het kopen van een bedrijf met als doel het te sluiten, valt buiten de scope van de gereserveerde middelen uit het klimaatfonds.

Vraag 8

Als het antwoord op de vorige vraag negatief is, kunt u uitvoerig uitleggen waarom u deze capaciteit van een publieke organisatie, niet uit de markt kan halen?

Het Klimaatfonds is een belangrijk instrument om financiering mogelijk te maken voor maatregelen die bijdragen aan verduurzaming van de verschillende sectoren, zodat het doel van ten minste 55% CO2-reductie in 2030 wordt behaald. Het fonds kan aangewend worden om bedrijven te ondersteunen bij het opbouwen van een duurzame werkwijze, zoals het ontplooien van meer circulaire activiteiten. Het kopen van een bedrijf met als doel het te sluiten valt echter buiten de scope. De reservering voor maatwerksubsidies voor de afvalverbrandingsinstallaties zijn in beginsel geoormerkt voor de verduurzaming van deze installaties, maar zullen pas in beeld komen als bestaand instrumentarium, zoals de SDE++, VEKI, DEI en NIKI, niet toereikend is.

Vraag 9

Stel dat u deze capaciteit niet uit de markt denkt te kunnen halen, kunt u aangeven wat het principiële verschil is met andere manieren om capaciteit uit de markt te halen?

Wanneer capaciteit niet versneld met overheidsgeld uit de markt wordt gehaald, is een andere optie bijvoorbeeld om dit via een meer natuurlijk verloop te realiseren. Deze route zou het geleidelijk afschalen van verbrandingscapaciteit kunnen behelzen naar gelang de behoefte daaraan afneemt, waarbij het afvalverwerkende bedrijf geleidelijk opschaalt naar meer hoogwaardige verwerkingstechnieken. De rijksoverheid zou hier een stimulerende rol in kunnen spelen door ondersteuning te bieden in de ontwikkeling van de benodigde infrastructuur en door het bestaande subsidie-instrumentarium hierop aan te passen. Het principiële verschil tussen deze route en de route van versneld uit de markt halen van verbrandingscapaciteit is de mate van overheidsingrijpen.

Vraag 10

Stel dat u deze capaciteit niet uit de markt denkt te kunnen halen, kunt u een overzicht geven van alle argumenten die tegen het sluiten van AEB pleiten? Kunt u aangeven welke van deze argumenten niet gelden voor andere manieren om capaciteit uit de markt te halen?

Een argument tegen acute volledige sluiting van een grote afvalverbrandingsinstallatie zoals AEB is dat er op korte termijn niet voldoende alternatieven zijn voor de verwerking van al het afval dat nu door AEB wordt verwerkt. De afvalverbrandingscapaciteit bij AEB wordt voor langere periodes volgepland met zowel binnenlands als buitenlands afval. Al dit afval moet dan elders «tussendoor» verwerkt worden. Dit kan dan voor stagnatie binnen de afvalbeheerketen zorgen. Een ander argument zou kunnen liggen in het feit dat AEB momenteel energie in de vorm van elektriciteit en warmte levert aan woningen en bedrijven. Als deze energiebron plots wegvalt, bestaat de mogelijkheid dat er tijdelijk moet worden teruggevallen op een «grijzere» bron. Vooralsnog kiest het demissionaire kabinet voor het op een geleidelijke manier afschalen van de afvalverbrandingscapaciteit, zodat dergelijke effecten uitblijven en op een gecontroleerde manier kan worden toegewerkt naar meer hoogwaardige afvalverwerking.

Vraag 1

Bent u bekend met de cijfers van Rijkswaterstaat Midden-Nederland dat afgelopen weekend, 1 en 2 juli, 13.000 fietsers en 800 wandelaars gebruik hebben gemaakt van de tijdelijke openstelling van de Afsluitdijk?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Herkent u het positieve beeld van het lid Van Ginneken dat wandelend ter plaatse was en veel positieve reacties kreeg van mede-wandelaars en fietsers op de openstelling?

Ja, Rijkswaterstaat heeft veel positieve reacties ontvangen en heeft via diverse kanalen vernomen dat men ook zeer verheugd was om kennis te maken met het nieuwe fietspad aan de Waddenzeezijde.

Vraag 3

Welke gevolgen van de openstelling waren er voor de werkzaamheden? En wat hield het in dat er volgens Rijkswaterstaat veel organisatie nodig was voor de tijdelijke openstelling?

Om de openstelling van het fietspad/wandelpad op zaterdag 1 en zondag 2 juli voor te bereiden, is een aantal (veiligheids)maatregelen genomen:
Om dit mogelijk te maken zijn de werkzaamheden op de bouwplaatsen ter hoogte van Kornwerderzand en Den Oever op vrijdag 30 juni eerder gestopt en op maandag 3 juli later opgestart. Omdat het gebied waar gefietst en gewandeld kon worden een afgeschermde bouwplaats is, is in de aanloop van het openstellingsweekend ook intensief overleg gepleegd met hulpdiensten om bij calamiteiten zo snel mogelijk ter plaatse te kunnen komen.
Daarnaast heeft met diverse belangenorganisaties zoals wandelverenigingen en de Fietsersbond afstemming plaatsgevonden. Bijvoorbeeld over de Ijsselmeerchallenge die plaats heeft gevonden in dit weekend.
Om bekendheid te geven aan de openstelling heeft er veel communicatie plaatsgevonden via (social)media kanalen.

Vraag 4

Schat u in dat een eventuele toekomstige openstelling minder impact zal hebben, omdat de werkzaamheden dan verder gevorderd zijn en er nu ervaring is opgebouwd?

Ja, indien u doelt op een gedeeltelijke openstelling. Met de fietsersbond is afgesproken dat vanaf 2024 fietsen en wandelen over de Afsluitdijk mogelijk zal zijn over een lengte van 24 kilometer door gebruik te maken van het nieuwe fietspad tussen Kornwerderzand en Den Oever. Dit zal mogelijk worden gemaakt door de aanleg van twee extra fietsbushaltes dichtbij de sluiscomplexen waar de fietsbus kan stoppen. Hierdoor is wandelen en fietsen over vrijwel de hele Afsluitdijk mogelijk. De Minister heeft hiertoe opdracht gegeven aan Rijkswaterstaat, hierover is de Kamer eerder geïnformeerd1 door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ondergetekende.

Vraag 5

Bent u het met Rijkswaterstaat Midden-Nederland eens dat de openstelling van 1 en 2 juli een succes is geweest en dat de openstelling het «dubbel en dwars waard» was?

Ja, gezien alle inspanningen en maatregelen die vooraf nodig waren, ben ik verheugd om te zien dat er zoveel fietsers en wandelaars gebruik hebben gemaakt van deze openstelling en daarmee de Afsluitdijk weer een keer fietsend of wandelend hebben kunnen passeren.

Vraag 6

Bent u bereid uw beslissing over toekomstige openstellingen te heroverwegen en de Afsluitdijk nog eens tijdelijk open te stellen voor fietsers en wandelaars, bijvoorbeeld volgend jaar in de lente?

Nee, niet indien u doelt op een volledige openstelling van de Afsluitdijk. Wel zal de afsluitdijk grotendeels toegankelijk zijn vanaf 2024 zoals ik heb beschreven in mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van alle bedrijven die een vergunning hebben om PFAS te lozen en/of uit te stoten (inclusief de hoeveelheid die zij mogen lozen/uitstoten)?

Nee, hiervan is geen gecentraliseerd overzicht. Op dit moment zou het creëren van een nationaal overzicht van PFAS-emissies, waarbij verschillende systemen met elkaar worden verbonden, buitensporige inspanningen vergen en weinig toegevoegde waarde bieden. Het bevoegd gezag zou in dat geval aanzienlijke middelen moeten inzetten om deze lijst te maken en te onderhouden, wat ten koste zou gaan van de inspanningen om emissies effectief te reguleren en te verminderen. Een uitgebreidere toelichting staat in de Kamerbrief die de Kamer op 7 maart heeft ontvangen1. Als invulling van de motie Haverkort2 wordt een overzicht gemaakt van de belangrijkste PFAS-emissies. Hierin worden zowel de directe als indirecte lozingen meegenomen. De Kamer zal over de uitvoering van de motie voorafgaand aan het wetgevingsoverleg water worden geïnformeerd.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van alle bedrijven die in het verleden een vergunning hebben gehad om PFAS te lozen en/of uit te stoten (inclusief de hoeveelheid die zij mochten lozen/uitstoten)?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Welke instanties zijn verantwoordelijk voor het verlenen van vergunningen om PFAS te lozen en/of uit te stoten? Onder welke voorwaarden worden vergunningen verleend?

Het verlenen van vergunningen om PFAS te lozen en/of uit te stoten valt onder de verantwoordelijkheid van verschillende overheidsinstanties, afhankelijk van de locatie en bevoegdheid rondom de activiteit. Op nationaal niveau is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk voor het ontwikkelen van het milieubeleid en het vaststellen van algemene regels en normen. De uitvoering van de vergunningverlening en het toezicht is gedelegeerd. Voor milieuvergunningen en watervergunningen voor indirecte lozingen zijn de provincies en gemeenten bevoegd gezag. Provincies zijn bevoegd gezag voor grotere milieubelastende activiteiten, zoals industriële installaties en afvalverwerkers, terwijl gemeenten bevoegd zijn voor minder complexe activiteiten, zoals horeca en kleinere bedrijven. Omgevingsdiensten zijn de uitvoeringsorganisaties namens de provincies en gemeenten.
Voor watervergunningen is de verantwoordelijkheid verdeeld tussen de waterschappen en Rijkswaterstaat. Waterschappen zijn bevoegd voor activiteiten die betrekking hebben op regionale wateren.
Rijkswaterstaat is bevoegd gezag voor de Rijkswateren (behalve voor indirecte lozingen waarvoor een gemeente of provincie bevoegd gezag is).
Milieu- en watervergunningen worden verleend onder strikte specifieke voorwaarden om ervoor te zorgen dat de activiteiten in overeenstemming zijn met de geldende wet- en regelgeving, en om de bescherming van het milieu en de volksgezondheid te waarborgen. Hoewel de voorwaarden kunnen variëren afhankelijk van de aard en omvang van de activiteit, zal de initiatiefnemer in alle gevallen de Best Beschikbare Technieken (BBT) moeten toepassen om emissies te beperken. Met BBT wordt bedoeld de meest doeltreffende methoden en werkwijzen die technisch en economisch haalbaar zijn om emissies te beperken. Hierbij zal afhankelijk van de schadelijkheid van een stof door het bevoegd gezag in meer of mindere mate inspanning worden gevraagd van de initiatiefnemer. Een initiatiefnemer is verplicht om elke maatregel uit te voeren die gezien kan worden als economisch redelijk. Vervolgens wordt met de immissietoets gecontroleerd of de emissie (na toepassing van BBT) in voldoende mate is beperkt en niet leidt tot overschrijding van de milieukwaliteitsnormen voor de ecologische toestand en drinkwaterkwaliteit. Indien een overschrijding wordt berekend met de immissietoets, zal de emissie verder moeten worden beperkt alvorens deze kan worden toegestaan (BBT+ maatregelen). Een schematische weergave van de te nemen stappen bij vergunningverlening is opgenomen in figuur 1 en een uitgebreidere toelichting staat op de website van infomil3 en de helpdesk water4.
Figuur 1: schematische weergave beoordeling wateremissie.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke drinkwaterbronnen op dit moment gevaar lopen door de aanwezigheid van PFAS? Kunt u een overzicht geven van de PFAS-concentraties per drinkwaterbron?

Ja, de recente RIVM studie5 heeft de humane blootstelling aan PFAS via verschillende routes in beeld gebracht. Het is duidelijk dat de concentraties PFAS-verbindingen die aangetroffen worden in winningen waar oppervlaktewater gebruikt wordt, hoger is dan de concentraties die aangetroffen worden in grondwaterwinningen, maar ook in de grondwaterwinningen worden PFAS verbindingen aangetroffen.
Bijlage C van het RIVM rapport toont de gemiddelde concentraties in drinkwater gemaakt van oppervlakte- en grondwaterbronnen, op basis van de analyses die zijn uitgevoerd door de drinkwaterbedrijven.6
De bedrijven die oppervlaktewater gebruiken voor de drinkwaterproductie, plaatsen op hun websites ook actuele informatie over de PFAS verbindingen die zij aantreffen in hun innamepunten.
Waterbedrijf Groningen
WML
PWN
Waternet
Dunea
Evides
Oasen

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de gezondheidskundige effecten zijn van de in Nederland aanwezige PFAS-vervuiling?

Mensen kunnen PFAS op verschillende manieren binnenkrijgen. Bijvoorbeeld via voedsel (eten en drinkwater), huisstof, lucht en via contact met materialen waarin ze zijn verwerkt. Voedsel levert de belangrijkste bijdrage aan de aanwezigheid van PFAS in het lichaam. Het RIVM heeft berekend dat mensen in Nederland uit voedsel en drinkwater samen reeds meer PFAS binnenkrijgen dan de gezondheidskundige grenswaarde. Als je er gedurende meerdere jaren te veel van binnenkrijgt, kunnen de stoffen de werking van het immuunsysteem beschadigen waardoor (kinder)vaccinaties minder effectief kunnen worden. Je wordt dan niet gelijk ziek. Maar als het immuunsysteem minder goed werkt, kun je wel sneller of vaker ziek worden. Zie ook de beantwoording van vraag 23 in deze vragenset en vraag 11 van de schriftelijke vragen van het Lid Boutkan (2023Z11914).

Vraag 6

Kunt u aangeven wat tot op heden de economische schade is van de in Nederland aanwezige PFAS-vervuiling?

De omvang van de aanwezigheid en daarmee de economische schade van de aanwezigheid van PFAS in onze leefomgeving is niet in beeld. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft CE Delft in februari 2023 het Handboek Milieuprijzen 2023 opgeleverd. Milieuprijzen dienen als een maatstaf voor het verlies aan welvaart dat optreedt wanneer één extra kilogram van een vervuilende stof in het milieu wordt gebracht. In het Handboek Milieuprijzen 2023 zijn echter geen milieuprijzen opgenomen voor PFAS. De aanpak die gevolgd wordt voor het bepalen van de prijs van emissies is niet zonder meer geschikt voor persistente stoffen, omdat deze geen rekening houdt met de tijdsdynamiek van effecten en kosten. Behalve het beter in kaart brengen van de aanwezigheid van PFAS, moeten de effecten van die aanwezigheid op de menselijke gezondheid en ecosysteemdiensten gewaardeerd worden. Het PFAS programma RIVM (zie ook het antwoord op vraag 10) geeft deels invulling aan deze kennisbasis.
Voor een aantal projecten van Rijkswaterstaat is wel bekend dat extra kosten gemaakt zijn voor onderzoek, opslag en afvoer van PFAS-houdende grond. Hierover is uw Kamer middels de MIRT-brieven van 9 juni 2021 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 62) en 26 november 2020 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 45) geïnformeerd. Daarbij is in het MIRT-overzicht opgenomen dat de realisatieprojecten A24 Blankenburgverbinding, de Nieuwe Sluis Terneuzen en de A16 Rotterdam met meerkosten zijn geconfronteerd vanwege PFAS.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat tot op heden de milieu en natuurschade is van de in Nederland aanwezige PFAS-vervuiling?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven waar in Nederland grondverzet en/of baggerwerkzaamheden niet zijn toegestaan als gevolg van PFAS-vervuiling? Hoeveel bouwprojecten hebben hierdoor vertraging opgelopen en/of zijn afgeblazen?

Grondverzet en baggerwerkzaamheden zijn in beginsel toegestaan als aan de wettelijke eisen wordt voldaan die zijn neergelegd in het Besluit bodemkwaliteit. Er is geen sprake van dat activiteiten als gevolg van PFAS-vervuiling niet zijn toegestaan. Beide activiteiten zijn niet vergunningplichtig, wel moet een melding gedaan worden bij het landelijk Meldpunt bodemkwaliteit. Het handelingskader PFAS geeft door middel van landelijke toepassingswaarden invulling aan de zorgplicht in de bodem- en waterregelgeving. Het gaat niet om wettelijke normen maar om advieswaarden. Diverse decentrale overheden hebben daarnaast specifiek beleid met lokale toepassingswaarden geformuleerd. Onder deze waarden kan verantwoord grond- en baggerspecie hergebruikt worden, daarboven moeten partijen worden gereinigd of gestort. In concrete projecten waar materiaal (deels) niet hergebruikt kan worden, betekent dit dat gezocht moet worden naar ander materiaal. Zowel bij reinigen als bij storten zal dat betekenen dat grondverzet, baggerwerkzaamheden en bouwprojecten duurder uitvallen.
Inmiddels zijn de belangrijkste verontreinigingslocaties wel in beeld, onder meer door onderzoek van decentrale overheden in 2022 en 2023, dat met specifieke uitkeringen van de Rijksoverheid is gefinancierd.7 Cijfers van het Meldpunt bodemkwaliteit geven geen indicatie dat nuttig hergebruik van grond- en baggerstromen stagneert. Het afgelopen jaar zijn er ook geen nieuwe signalen van stagnerende bouwprojecten ontvangen, waar eerder nog wel vertragingen in bouwprojecten gemeld zijn, zoals bij de aanleg van de Nieuwe Sluis in Terneuzen, zie ook het antwoord op vragen 6 en 7. In december 2021 gaf de sector zelf aan dat na de actualisatie van het handelingskader PFAS circa 90% van de knelpunten in het grondverzet opgelost is (Kamerstukken 35 334, nr. 172).

Vraag 9

Waar in Nederland bevinden zich stortplaatsen die in het verleden zijn gebruikt voor het storten van PFAS-houdend afval? Kunt u garanderen dat hier geen risico’s zijn voor het milieu en de omgeving? Zo ja, op basis waarvan?

In 2010 is Europees een eerste concentratiegrenswaarde voor PFOS in afval geïntroduceerd8. Sindsdien zijn ook voor PFOA en PFHxS9 Europees concentratiegrenswaarden voor afval geïntroduceerd. Dit wil zeggen dat er sindsdien meer zicht is op de aanwezigheid van die PFAS-soorten in afval. Het is echter moeilijk om met zekerheid te weten in welke stortplaatsen in de periode vóór de introductie van die concentratiegrenswaarden afval met PFAS gestort is. Ondanks de onmogelijkheid om op basis van de beschikbare informatie een waterdicht overzicht te geven, is wel een inschatting te maken van mogelijke stortplaatsen waar afval met PFAS gestort is. Deze inschatting is gemaakt door Rijkswaterstaat op basis van 1) digitale meldgegevens van het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen (LMA); 2) de nabijheid van de stortplaatsen tot Chemours en 3) stortplaatsen waar grondreinigingsresidu van gereinigde PFAS-houdende grond is gestort.
Afvalzorg Zeeasterweg
Lelystad
Open
Mineralz Maasvlakte
Rotterdam
Open
Afvalzorg Nauerna
Zaanstad
Open
Renewi Smink
Amersfoort
Open
Attero Wilp
Voorst
Open
Attero Spinder
Tilburg
Open
Attero Landgraaf
Landgraaf
Open
Derde Merwedehaven
Dordrecht
Gesloten (medio 2013)
Voor wat betreft de risico’s voor milieu en omgeving: de in Nederland aanwezige stortplaatsen worden conform de Europese Richtlijn betreffende het storten van afvalstoffen10 geëxploiteerd. Deze Richtlijn is in Nederland geïmplementeerd in o.a. het Stortbesluit bodembescherming11 en het Besluit stortplaatsen en stortverboden afvalstoffen (Bssa)12. Bevoegde gezagen leggen, conform de Richtlijn, voorschriften op aan stortplaatsen. Deze voorschriften zien onder meer toe op het: 1) opvangen en afvoeren van percolaat13; 2) bemonstering van het oppervlaktewater in de nabijheid van de stortplaats; 3) toetsing van noodzakelijke voorzieningen; 4) jaarlijkse rapportage over (het functioneren van) de voorzieningen; 5) noodzakelijkheid urgentieplan als drempelwaardes overschreden worden en 6) toetsing van de bodemgesteldheid. Deze voorschriften zijn belangrijke maatregelen om eventuele risico’s te beheersen en te beperken, en worden door het bevoegde gezag van de stortplaats gehandhaafd.
Bovendien zijn stortplaatsen verplicht bij te dragen aan zogenaamde nazorgfondsen in het kader van de eeuwigdurende nazorg op stortplaatsen. Met deze nazorgfondsen wordt voor stortplaatsen tot in de eeuwigheid geborgd dat middelen beschikbaar zijn voor de nazorg van stortplaatsen wanneer deze gesloten worden. Deze stortplaatsen worden bij de sluiting afgedekt volgens de geldende technische richtlijnen en worden blijvend gemonitord. Met een dergelijke afdichting zouden geen stoffen uit de stortplaats moeten kunnen treden. Hoewel nooit met zekerheid te stellen is dat iets volledig risicoloos is, worden met de vigerende wet- en regelgeving en de monitoring daarop de (opkomende) risico’s voor mens en milieu zo beperkt mogelijk gehouden.

Vraag 10

Kunt u een overzicht geven van alle onderzoeken die op dit moment lopen naar de effecten van PFAS op gezondheid en milieu en hoe wijdverspreid het PFAS probleem is in Nederland? Kunt u per onderzoek aangeven wanneer de resultaten van dit onderzoek worden verwacht en op welke manier deze bijdragen aan het bepalen van het beleid rondom PFAS?

Op deze onderwerpen is er sprake van een snel toenemende aandacht bij diverse overheden. Het is daarom onmogelijk om een totaaloverzicht te geven van alle lopende onderzoeken.
Het Ministerie van IenW heeft samen met de Ministeries van VWS en LNV het RIVM opdracht gegeven te onderzoeken wat er gedaan kan worden om de blootstelling van de Nederlandse bevolking aan PFAS omlaag te brengen (PFAS Programma RIVM14). Daarvoor willen we ook weten hoeveel PFAS er in het milieu zit én hoeveel PFAS mensen binnenkrijgen. Het onderzoek richt zich op heel Nederland, maar onderzoekt ook of het mogelijk is om regionale verschillen mee te nemen. Het onderzoek onderzoekt ook hoe de risico’s van blootstelling aan mengsels van PFAS het beste geduid kunnen worden. Het onderzoek duurt tot 2025. Met deze kennis wordt beoogd het beleid en maatregelen rondom PFAS te onderbouwen.

Vraag 11

Is er zicht op de effecten van PFAS op de werkzaamheid van vaccinaties onder Nederlanders en specifiek voor mensen rondom de Westerschelde en Chemours? Zo ja, wat zijn deze effecten dan?

Het Europese Voedselveiligheidsagentschap EFSA beschouwde in 2020 de verminderde reactie van het immuunsysteem op vaccinatie als het meest kritieke effect op de menselijke gezondheid. Geen van de onderliggende onderzoeken zijn uitgevoerd in Nederland, maar de bevindingen zijn zeker relevant voor Nederland. Als iemand gedurende meerdere jaren te veel PFAS binnenkrijgt, kunnen de stoffen de werking van het immuunsysteem beschadigen, waardoor (kinder)vaccinaties minder effectief kunnen worden. Het RIVM heeft momenteel geen zicht op mogelijk verminderde werkzaamheid van vaccinaties onder Nederlanders.

Vraag 12

Is er voldoende kennis en capaciteit aanwezig bij de omgevingsdiensten en Rijkswaterstaat om adequaat toezicht te kunnen houden op de uitstoot/lozing van PFAS?

De kennis en capaciteit voor complexe vergunningen is continue een aandachtspunt. De kennis en capaciteit om adequaat toezicht te kunnen houden op o.a. PFAS is voor verbetering vatbaar. Het is in de huidige krappe arbeidsmarkt lastig om ervaren mensen te werven. Dit heeft onze volle aandacht.

Vraag 13

Op welke manier wordt er toezicht gehouden bij stortplaatsen die in het verleden zijn gebruikt voor de stort van PFAS-houdend afval?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 14

Waarom is er geen aanvullend onderzoek gedaan naar aanleiding van de eerdere aflevering van Zembla waaruit naar voren kwam dat er hoge concentraties GenX zijn gemeten bij Brienenoord en Maassluis?

Er is wel aanvullend onderzoek gedaan. Rijkswaterstaat heeft de monitoringsresultaten van het rivierenonderzoek nader onderzocht, onder meer met behulp van stromingsmodellen. In de Kamerbrief van 28 oktober 202215 is aangegeven dat op basis hiervan de verhoogde GenX concentraties niet aan een bepaalde partij toegewezen kunnen worden.
In aanvulling hierop heeft Rijkswaterstaat de resultaten van bemonsteringen in nabijheid van Chemours (uit de periode dat er sprake was van tijdelijk hoge concentraties) opnieuw bekeken. Uit geen van deze metingen is naar voren gekomen dat er sprake is geweest van een overschrijding van de gestelde eis voor GenX door Chemours. Er zijn geen aanwijzingen gevonden dat er sprake is geweest van een lozing door Chemours dan wel door andere bedrijven. Chemours heeft aangegeven dat in de periode 9 september t/m 26 november 2021 alle productie-eenheden van Chemours uit bedrijf waren vanwege onderhoud.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat iedere melding van een grootschalige PFAS-lozing of uitstoot onderzocht moet worden en dat de dader bestraft dient te worden? Klopt het dat de vorm van PFAS goed te herleiden is naar de bron/producent van de betreffende PFAS?

Elk bedrijf heeft zich te houden aan de voorwaarden in haar vergunning. PFAS hebben echter vele toepassingen en de stoffen kunnen dus ook op verschillende plekken gebruikt worden. Het is in veel gevallen lastig om op basis van het type PFAS deze te herleiden naar een specifieke bron of gebruiker van de stof.

Vraag 16

Bent u bereid om het oordeel over de motie-Hagen over de mogelijkheid voor bevoegde gezagen om een minimalisatieplicht op te leggen voor potentieel zeer zorgwekkende stoffen (Kamerstuk 22 343, nr. 355) te herzien?

Nee, om de minimalisatieplicht op te leggen moet een stof voldoen aan de criteria van artikel 57 van de REACH-verordening. Van potentieel Zeer Zorgwekkende Stoffen (pZZS) is niet aangetoond dat ze aan deze criteria voldoen. Er is onvoldoende wetenschappelijke grond om voor deze stoffen een minimalisatieplicht op te leggen.
Stoffen worden door het RIVM op de pZZS lijst geplaatst omdat ze in het kader van de REACH-verordening nader onderzocht worden. Op basis van dat nader onderzoek kan soms blijken dat zo’n stof inderdaad ZZS-eigenschappen heeft, maar vaker is dat juist niet het geval. Op de pZZS lijst staan ruim 300 stoffen. Bij de jaarlijkse update gaan er doorgaans ca. 60 stoffen van de pZZS lijst af, waarvan er ca. 20 ZZS worden.
De pZZS-lijst is, o.a. vanwege dit dynamische karakter en vanwege onvoldoende wetenschappelijk onderbouwing voor ZZS-eigenschappen van de stoffen op deze lijst, niet wettelijk verankerd en is slechts bedoeld als hulpmiddel om het bevoegd gezag te informeren over stoffen die mogelijk in de toekomst als Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) worden geïdentificeerd. Het is aan het bevoegd gezag om waar nodig passende maatregelen treffen, door bijvoorbeeld van een bedrijf dat deze stoffen wil emitteren nader onderzoek of nadere gegevens op te vragen. Bedrijven zelf kunnen de lijst gebruiken om terughoudend te zijn met het vervangen van een ZZS door een pZZS.
Overigens kunnen bevoegde gezagen op basis van de specifieke artikelen 8.30 van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) en artikel 2.13, lid 5, van het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) voor sommige stoffen strengere emissie-eisen op maat in te voeren.

Vraag 17

Welke schade bent u van plan te verhalen op 3M? Zal dit zowel gaan om de door vissers geleden schade, gezondheidsschade en de schade die is aangebracht aan de natuur?

Aangezien het proces rondom de aansprakelijkheidsstelling van 3M nog loopt kan daar in het belang van de positie van de Staat nu weinig over gemeld worden. Op 17 mei jl. heeft de landsadvocaat namens de Staat 3M aansprakelijk gesteld voor de geleden schade. In de brief is ook aangegeven dat we graag met het bedrijf in gesprek gaan. Het eerste gesprek tussen de Minister van IenW en 3M heeft plaats gevonden op 24 augustus. Het Rijk staat ervoor open dat deze gesprekken gevoerd worden mede namens derde partijen zoals bijvoorbeeld vissers. Een aantal partijen heeft al aangeven hier gebruik van te willen maken zoals de Provincie Zeeland.

Vraag 18

Hoe staat het met de uitvoering van de adviezen van de commissie-Van Aartsen? Op welke manier zal dit bijdragen aan de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving op het gebied van PFAS?

Naar aanleiding van de commissie-Van Aartsen is de Staatssecretaris van IenW met de partners het interbestuurlijk programma «Versterking VTH-stelsel» (IBP VTH) begonnen. Hierover is de Kamer geïnformeerd16 op 4 juli jl. Deze versterking ziet met name toe op de versterking van de omgevingsdiensten. Onlangs is ook de Unie van Waterschappen tot de stuurgroep van het IBP VTH toegetreden.

Vraag 19

Kunt u een overzicht verschaffen van alle vergunningen voor het mogen lozen van PFAS die ooit zijn verstrekt aan Dupont/Chemours (inclusief de hoeveelheid die zij mochten lozen/uitstoten)?

Ja, echter niet binnen de termijn van het beantwoorden van deze Kamervragen.
Momenteel wordt door Rijkswaterstaat en de Provincie Zuid-Holland dossieronderzoek uitgevoerd. Als onderdeel hiervan worden alle beschikbare dossierstukken met betrekking tot de vergunningen van Chemours en vanaf 1959 tot op heden doorgelopen. In deze dossierstukken wordt bekeken welke stoffen die daarin opgenomen als PFAS-verbinding kunnen worden aangemerkt. Het vraagt enige tijd om dit op een zorgvuldige manier uit te voeren. Het antwoord op deze vraag zal worden toegevoegd aan de brief die voorafgaand aan het wetgevingsoverleg water naar uw Kamer zal worden gestuurd.

Vraag 20

Wat is de specifieke vergunning van Dupont/Chemours op dit moment voor de lozing van PFAS?

Chemours beschikt over twee vergunningen voor afvalwaterlozingen waarin PFAS aanwezig is. Voor de directe lozing heeft het bedrijf een vergunning van Rijkswaterstaat en voor de indirecte lozing een vergunning van de DCMR-milieudienst Rijnmond namens de Provincie Zuid-Holland.
Bij besluit van 11 oktober 2022 is de nieuwe revisievergunning van Chemours door de DCMR-milieudienst Rijnmond gepubliceerd. Daarin zijn de eerder genomen besluiten geïntegreerd en waar nodig geactualiseerd. De vergunde emissie van de GenX-stoffen naar het water is in stappen teruggebracht van 6.400 kg in 2013 naar 2 kg/jaar in 2021. De vergunde luchtemissie van de GenX-stoffen bedroeg in 2013 nog 660 kg/jaar en mag na inwerkingtreding van de revisievergunning 4 kg/jaar zijn en uiterlijk in 2025 uitkomen op maximaal 3,45 kg/jaar. Ook voor de vergunde emissies van de «andere PFAS» geldt dat deze in stappen verlaagd moeten worden tot gemiddeld 99% reductie in 2025.
Rijkswaterstaat heeft op 11 oktober 2022 een geheel nieuwe vergunning afgegeven voor de directe lozing van PFAS. In de vergunning zijn lozingseisen opgenomen van maximaal 5 kg/jaar voor de GenX-stoffen en 2 kg/jaar voor PFOA.

Vraag 21

Hoeveel boetes, sancties en dwangsommen zijn er tot op heden opgelegd aan bedrijven die (te veel) PFAS uitstoten of lozen? Hoeveel boetes, sancties en dwangsommen zijn er specifiek opgelegd aan Dupont/Chemours?

Een overzicht van alle bestuursrechtelijke handhavingstrajecten is niet beschikbaar. Zoals nader toegelicht in vraag 1 van deze set is er geen gecentraliseerd overzicht van alle vergunningen t.a.v. de emissie van PFAS. Specifiek met betrekking tot Chemours vormt het maken van dit overzicht onderdeel van het dossieronderzoek zoals genoemd in de beantwoording van vraag 19.

Vraag 22

Wat is uw reactie op de recente aflevering van Zembla over de PFAS-doofpot? Welke actie gaat u naar aanleiding van de bevindingen in deze aflevering ondernemen?

PFAS staan terecht meer in de belangstelling. Dit is mede omdat we steeds meer te weten komen over de schadelijkheid ervan. Daarom is de inzet om de verspreiding van PFAS bij de bron aan te pakken en uiteindelijk te streven naar een verbod op producten met PFAS. Mochten er inderdaad gevallen zijn waarbij bedrijven informatie achterhouden over de vervuiling van water, bodem en grondwater en daarmee de gezondheid van mensen in gevaar heeft gebracht, dan is dat ten zeerste af te keuren. Het is echter aan het OM om dat te beoordelen. Zie verder het antwoord op vraag 2 van de schriftelijke vragen van het lid Bouchallikh (2023Z11780).
Er worden tal van acties ondernomen op het gebied van PFAS. Belangrijke onderdelen hierin zijn het RIVM-vervolgonderzoek, de acties van de bevoegde gezagen om de emissies via vergunningverlening verder te beperken en het traject om te komen tot een Europees PFAS verbod. Hoewel deze trajecten al liepen voorafgaand aan de Zembla-uitzending is dit een bevestiging dat deze acties nuttig en nodig zijn.

Vraag 23

Sinds wanneer was bij u bekend dat PFAS schadelijk zou zijn voor het milieu en de menselijke gezondheid? Vanaf wanneer was bij u bekend dat PFAS kanker kan veroorzaken?

Rond de eeuwwisseling werd steeds meer duidelijk dat er zorgen waren over PFAS, waaronder PFOA, waarbij de zorgen zich in eerste instantie concentreerden op PFOS. Er zijn sinds eind vorige eeuw diverse onderzoeken gedaan naar de effecten van PFAS op het milieu en de gezondheid. In beantwoording van vragen van de vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat in 2017 (Kamerstukken 29 517, nr. 124) is uitgebreid aangegeven hoe de Kamer is geïnformeerd over dit onderwerp (zie bijvoorbeeld antwoorden op vragen 2 en 8 in die beantwoording).
In opdracht van het Ministerie van SZW (RIVM Briefrapport 2016–0131) is in 2016 een historisch overzicht van openbare informatie over onder andere PFOA opgesteld, toegespitst op de blootstelling van werknemers. Dit schetst een met PFOS vergelijkbaar beeld voor PFOA, namelijk dat dat rond de eeuwwisseling door de Nederlandse overheid de eerste stappen zijn gezet ter bescherming van werknemers.
De zorg over diverse PFAS, zoals PFOS en PFOA, is vooral gelegen in het feit dat ze niet of nauwelijks afbreken in het milieu, zich zeer snel door het milieu verspreiden en/of ophopen in het menselijk lichaam, in dieren en planten en daarbij ook een effect op de gezondheid veroorzaken. In wetenschappelijke bewoordingen: veel PFAS zijn (zeer) persistent, mobiel en/of bioaccumulerend en toxisch.
De kennis over de effecten van PFAS neemt in de afgelopen jaren snel toe. In de publicatie van het Europese Agentschap voor Voedselveiligheid (EFSA) van 2020 (zie Kamerstuk 28 089, nr. 179) worden de meest recente wetenschappelijke inzichten gegeven over de schadelijkheid voor menselijke gezondheid, op basis van onderzoek aan een combinatie van vier soorten PFAS. Daarin wordt aangegeven dat voor PFOS en PFOA niet kan worden bewezen dat ze kankerverwekkend zijn en dat voor andere PFAS nog onvoldoende informatie is om daar uitspraken over te doen. Wel is inmiddels een aantal PFAS aangemerkt als «verdacht kankerverwekkend» onder de CLP-verordening (Europese verordening voor de indeling van stoffen, etikettering en verpakking). Zie voor een uitgebreidere toelichting hierop het antwoord op vraag 11 van de vragenset van het lid Boutkan. Overigens zijn andere schadelijke eigenschappen van bepaalde PFAS, zoals giftig voor de voortplanting (reprotoxisch) en schadelijkheid voor het immuunsysteem, wel bewezen. Daarbij moet worden opgemerkt dat niet alle effecten even gemakkelijk in de reguliere testen worden aangetoond.
De mate waarin PFAS schadelijk zijn voor mens en milieu varieert dus en nog niet over alle PFAS is wat dat betreft evenveel bekend. Enkele tientallen PFAS zijn in Nederland inmiddels al aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stof, omdat is vastgesteld dat ze voldoen aan één of meer van de criteria voor schadelijke stoffen zoals aangegeven in artikel 57 van de REACH verordening.

Vraag 24

Vanaf wanneer is bij u bekend dat het grondwater onder en rondom de Chemoursfabriek in Dordrecht vervuild is met PFAS? Op welke manier wordt hier nu toezicht op gehouden en nemen de PFAS-concentraties toe of af?

Er is in 1999 een beschikking afgegeven door de provincie Zuid-Holland (destijds bevoegd gezag Wet bodembescherming) waarmee de provincie besloot dat sprake was van een geval van ernstige bodemverontreiniging waarvoor de sanering urgent is. Daarnaast stemde zij in die beschikking in met het (raam)saneringsplan. Destijds was de provincie bevoegd gezag en inmiddels is dit overgedragen aan de gemeente Dordrecht. De beschikking ziet toe op de beheersing van een grondwaterverontreiniging door met name vluchtige koolwaterstoffen (VOCL) en freonen (koelvloeistoffen). De aanwezigheid van PFAS en specifiek PFOA kwam vanaf 2005 in beeld, toen het bedrijf dit meldde aan het bevoegd gezag. Rond 2016 hebben de gemeenten Dordrecht en Sliedrecht samen met de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid de PFAS-problematiek bij het Ministerie van IenW aangekaart.
Als onderdeel van de actieve saneringsmaatregel wordt het grondwaterbeheerssysteem gecontroleerd door permanente monitoring van de grondwaterstroming en analyses van de grondwaterkwaliteit. Chemours stuurt ieder jaar de onderzoeksresultaten aan de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid, die de namens de gemeente Dordrecht de taken voor de Wet bodembescherming (Wbb) uitvoert. De monitoring richt zich sinds 2005 ook op PFAS. Tijdens het beheersingsproces wordt grondwater onttrokken en worden de daarin aanwezige VOCL, freonen en PFAS aan de randen van de verontreiniging afgevangen. Door deze onttrekking nemen de concentraties van die stoffen en daarmee de verontreiniging af, de afname is beperkt.

Vraag 25

Wat is uw eerste reactie op de meest recente onthulling van Zembla dat plassen en sloten in de wijde omtrek van Chemours tot wel 13.000 keer de PFAS-norm bevatten?1

Zie het antwoord op vraag 22.

Vraag 26

Klopt het dat de concentraties die nu gemeten worden rondom Chemours vele malen hoger liggen dan de concentraties in de Westerschelde?

Ja, er zijn hotspots in de regio rondom Chemours waar de concentraties hoger liggen dan in de Westerschelde.

Vraag 27

Wat betekenen deze hoge PFAS-concentraties voor de veiligheid om in water rondom Chemours te kunnen zwemmen en voor alle agrarische activiteiten in en rondom de Alblasserwaard?

Het RIVM heeft onderzocht of de gemeten concentraties PFAS in het water van 13 zwemlocaties in de omgeving van chemiefabriek Chemours een risico vormen. Voor 12 locaties kan het RIVM zeggen dat de berekende hoeveelheid PFAS niet schadelijk is voor de gezondheid van zwemmers. Alleen het water van recreatieplas Merwelanden moet nader worden onderzocht. Voor deze locatie is nu door de provincie Zuid-Holland een negatief zwemadvies afgegeven.
Van PFAS is bekend dat ze kunnen worden opgenomen in (landbouw)gewassen en zo in voedsel terecht kunnen komen. Dit proces is complex en van veel lokale factoren afhankelijk, daarom is een algemene uitspraak voor de regio Alblasserwaard niet mogelijk. De Europese Commissie heeft Maximale Limieten vastgesteld voor PFAS waaraan vlees en eieren dienen te voldoen.
Daarnaast heeft de Europese Commissie een aanbeveling tot monitoring gedaan van PFAS in een grote verscheidenheid van voedselproducten. Daarbij zijn indicatieve niveaus vastgesteld voor fruit, groenten, zetmeelhoudende wortels en knollen, melk en babyvoeding. Wanneer deze niveaus worden overschreden, dan moeten de oorzaken van de verontreiniging verder worden onderzocht.
Daarnaast werkt het RIVM binnen haar PFAS programma aan de afleiding van risicogrenzen voor landbouwbodems. Met deze instrumenten kan per situatie worden beoordeeld of verhoogde PFAS concentraties een risico vormen voor de landbouw.

Vraag 28

Is de PFAS-vervuiling in de omgeving van Chemours waar Zembla over spreekt onderdeel van het gebied dat wat betreft PFAS-vervuiling goed in kaart is gebracht, zoals aangegeven tijdens het vragenuur van 20 juni jl.?

Er hebben veel onderzoeken plaatsgevonden in de regio Dordrecht, waardoor een actueel beeld is ontstaan van de aanwezige verontreiniging. Dat neemt niet weg dat er ook steeds nieuwe informatie beschikbaar komt, zowel over de aanwezigheid van stoffen als over de schadelijkheid er van, wat aanleiding kan geven om eerdere adviezen over bijvoorbeeld gebruik van water en bodem te herzien.

Vraag 29

Hoe beoordeelt u het feit dat decennialang informatie is achtergehouden over de schadelijkheid van PFOA? Is het op dit moment strafbaar om dergelijke informatie achter te houden? Was dit in die tijd al strafbaar?

Zie het antwoord op vraag 2 van de schriftelijke vragen van het Lid Boutkan (2023Z11914).

Vraag 30

Wat gaat u doen tegen bedrijven die willens en wetens het milieu vervuilen en mensen ziek maken, en informatie daarover achterhouden?

Indien hier sprake van is, is het aan het OM om te bepalen welke sanctie opgelegd moet worden.

Vraag 31

Hoeveel mensen hebben schade opgelopen aan hun gezondheid op basis van de achtergehouden informatie over schadelijkheid van PFOA?

Het is onbekend hoeveel schade mensen of de natuur opgelopen hebben ten gevolge van blootstelling aan PFOA.

Vraag 32

Hoe groot is de schade aan de natuur door het achterhouden van de informatie over de schadelijkheid van PFOA?

Zie antwoord vraag 31.

Vraag 33

Klopt het dat Chemours tot de dag van vandaag GenX produceert en dat deze door de EU is aangemerkt als een zeer zorgwekkende stof vanwege het feit dat het kankerverwekkend zou zijn? Hoeveel GenX mag Chemours lozen en/of uitstoten volgens de geldende vergunning?

GenX (HFPO-DA) is in de EU inderdaad aangemerkt als zeer zorgwekkende stof, niet omdat het kankerverwekkend is maar op basis van de combinatie van eigenschappen Persistent, Mobiel en Toxisch. Het klopt dat er geen verbod is op de productie of het gebruik van de GenX stoffen. Wel geldt de minimalisatieplicht die de verplichting oplegt om emissies van GenX zo ver mogelijk te reduceren.
In het antwoord op vraag 20 is ingegaan op de geldende vergunning.

Vraag 34

Wanneer verwacht u dat omwonenden rondom Chemours weer uit hun moestuin kunnen eten? Kunt u aangeven wat tot op heden de schade (moestuinen, volkstuinen etc.) is van het besluit dat omwonenden rondom Chemours geen groente en fruit meer mogen eten uit eigen tuin?

Het RIVM adviseert om geen gewassen te eten uit de moestuinen die binnen 1 kilometer ten noordoosten van Chemours liggen, omdat mensen door het eten van deze gewassen te veel PFAS binnenkrijgen. Omdat PFAS niet afbreken en zich langzaam verspreiden, zullen de concentraties in de bodem voor langere tijd bestaan. Groenten of fruit die worden gekweekt in bakken met nieuwe grond mogen wel geconsumeerd worden.

Vraag 35

Op welke manier dragen de lopende onderzoeken bij aan het wegnemen van onzekerheid van omwonenden van de Westerschelde en Chemours? Zal hun de mogelijkheid worden geboden om hun bloed te laten testen op de aanwezigheid van PFAS? Zo nee, bent u bereid om in overleg met de GGD en het RIVM deze mogelijkheid alsnog aan te bieden?

Het RIVM is gestart met een uitgebreid onderzoek naar PFAS en hoe de blootstelling aan PFAS verminderd kan worden. Een onderdeel van dit onderzoek is humane biomonitoring, waarbij in bloed en moedermelk de concentratie aan PFAS wordt gemeten, met als doel de landelijke blootstelling aan PFAS te bepalen. Het is bij het RIVM zeker bekend dat er behoefte is aan inzicht in regionale verschillen. Op dit moment bekijkt het RIVM hoe en of dit in het onderzoek kan worden opgenomen en hoe met behulp van maatregelen blootstelling verminderd kan worden op landelijk of regionaal niveau. Over de voortgang hiervan zal de Kamer op regelmatige basis een voortgangsrapportage ontvangen.

Vraag 36

Hoe beoordeelt u de lopende procedure tegen Chemours vanuit de gemeenten Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht en Molenlanden?2 Bent u bereid deze gemeenten juridisch en financieel bij te staan in deze zaak? Zo nee, waarom houdt u zich afzijdig?

We zijn geïnteresseerd in de uitspraak van de rechter in de zaak die door de vier betrokken gemeenten is aangespannen. Voor de zomer hebben de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een gesprek gehad met de betrokken wethouder van Dordrecht. Hierin is de bereidheid benadrukt om ondersteuning te bieden waar dat opportuun is. Ook in de huidige situatie vindt dat al plaats. Aangezien het Rijk geen onderdeel is van deze zaak en deze nog loopt kunnen hier verder geen uitspraken over worden gedaan.

Vraag 37

Hoe beoordeelt u dat provincie Zuid-Holland in hoger beroep gaat tegen Chemours om scherpere eisen te stellen aan de uitstoot van chemicaliën?3 Bent u bereid Zuid-Holland bij te staan om te komen tot een juridisch houdbare aanscherping van de vergunning? Zo nee, waarom houdt u zich afzijdig?

De samenwerking met de Provincie Zuid-Holland is nauw en goed. Het is belangrijk dat met dit soort zaken worden voorgelegd aan de rechter, alleen al vanwege de hieruit voortkomende jurisprudentie. Ook bij de provincie Zuid-Holland zijn we bereid om ondersteuning te bieden waar dat opportuun is. In het belang van de positie van de Provincie Zuid-Holland kunnen we hier verder geen uitspraken over doen.

Vraag 38

Hoe kijkt u naar het onderzoek dat nu in Vlaanderen rondom 3M wordt uitgevoerd? Bent u bereid om rondom Chemours eenzelfde onderzoek te starten? Zo nee, waarom niet?

Er is goed contact met de Vlaamse overheid. We kunnen elkaar versterken en dat doen we ook op tal van gebieden. We zijn bekend met het onderzoek dat plaats vindt in Vlaanderen. Nederland kent een veel breder PFAS-vervolgonderzoek dat uitgevoerd wordt door het RIVM. Een vergelijkbaar onderzoek in de omgeving van Chemours heeft daarom in Nederland weinig toegevoegde waarde.

Vraag 39

Deelt u de mening dat schade die willens en wetens wordt aangebracht aan het milieu en de menselijke gezondheid verhaald moet worden op de veroorzaker?

Ja.

Vraag 40

Op welke manier is de aanwezigheid van PFAS meegenomen bij het besluit over nieuwbouwwijk Baanhoek-West? Kunt u uitsluiten dat omwonenden risico’s lopen om hoge concentraties PFAS binnen te krijgen? Welke maatregelen zijn getroffen? Is er bij dit besluit ook specifiek rekening gehouden met kinderen?

De gemeente Sliedrecht geeft aan dat bij de verlening van de bouwvergunning is gekeken naar de toen geldende Indicatieve Niveaus voor Ernstige Verontreiniging (INEV’s) voor PFAS. Deze INEV’s worden door het RIVM ter beschikking gesteld en helpen bevoegde gezagen om te bepalen of er bij PFAS-verontreinigingen maatregelen, zoals sanering, nodig zijn. Op basis daarvan was er geen noodzaak om hierover voorwaarden aan de bouwvergunning te verbinden. Na de publicatie van de nieuwe INEV’s in juli 2021 heeft er een nieuwe beoordeling plaatsgevonden. Hieruit kwam naar voren dat de gevonden PFAS-concentraties licht hoger waren dan de INEV’s, maar dat er geen sprake is van onaanvaardbare humane risico’s.
Het is in algemene zin niet uit te sluiten dat mensen te veel PFAS binnenkrijgen. Door voedsel en drinkwater krijgen mensen al meer PFAS binnen dan de geadviseerde grenswaarde (Kamerstukken 28 089 nr. 190). Daarom heeft het Ministerie van IenW samen met VWS en LNV het RIVM opdracht gegeven een onderzoeksprogramma uit te voeren, waarin perspectieven worden uitgewerkt hoe de blootstelling aan PFAS verminderd kan worden (zie voor het meest recente overzicht van dit programma Kamerstukken 35 334 nr. 258). Hoewel dit programma zich richt op de hele Nederlandse bevolking, is er ook ruimte om rekening te houden met regionale verschillen.
Voor Baanhoek-West worden geen onaanvaardbare humane risico’s verwacht. Risico’s treden vooral op bij het eten uit eigen moestuin. Indien men toch eigen geteelde groente wil eten, wordt daarom geadviseerd aparte bakken te plaatsen waarin andere grond wordt gebruikt. Op de website van de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid staat informatie over de risico’s van eten uit eigen moestuin (www.ozhz.nl/pfasinmijntuin). Deze adviezen gelden voor iedereen, er zijn geen specifieke adviezen voor bijvoorbeeld kinderen. Gelet op de aangetroffen concentraties is daar ook geen reden voor.

Vraag 41

Als PFAS niet is meegenomen bij het besluit over nieuwbouwwijk Baanhoek-West, wat gaat u dan doen om dit alsnog te regelen, zodat mensen hier veilig kunnen wonen en in hun tuin desgewenst groente kunnen verbouwen?

PFAS is door de gemeente Sliedrecht meegenomen bij de besluitvorming, zie hiervoor het antwoord op vraag 40.

Vraag 42

Welke vergunningen zijn op dit moment afgegeven voor het verwerken en/of exporteren van PFAS-houdend afval?

De ILT is namens de Staatssecretaris van IenW het bevoegde gezag voor de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA20). De ILT hanteert een tijdelijke uitvoeringslijn voor grensoverschrijdende afvaltransporten die (mogelijk) PFAS-houdend zijn. Op dit moment zijn door de ILT 73 vergunningen afgegeven voor de uitvoer en verwerking van afval dat is aangemerkt als PFAS-houdend naar het buitenland (ongeveer 20.000 afzonderlijke vrachten), waarvan ongeveer 2/3e de bestemming België heeft. Ongeveer 30% heeft de bestemming Duitsland. Andere bestemmingen zijn locaties in Frankrijk en Denemarken. Een totaaloverzicht van het type vergunningen is te vinden via de website van de ILT21.

Vraag 43

Op basis waarvan is eerder besloten door de ILT om de transporten van PFAS-houdend afval van Nederland naar Antwerpen (Indaver) uit voorzorg stil te leggen? Op basis waarvan heeft de Raad van State dit besluit teruggedraaid?

In oktober 2022 verleende de ILT uit voorzorg geen instemming voor deze transporten. De ILT was er na signalen en een eerste onderzoek niet van overtuigd dat het PFAS-afval voldoende juist en doelmatig werd verwerkt bij de verwerker in Antwerpen. Dat kan risico’s met zich meebrengen voor mens en milieu. Gelet op die mogelijke risico’s, besloot de ILT de transporten uit voorzorg stil te leggen.
De voorzieningenrechter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State draaide dit besluit niet terug, maar schorste de besluiten van de ILT nadat Indaver hier een verzoek voor indiende. Deze voorlopige voorziening werd getroffen voor de tijd die de ILT nodig had om een definitief besluit te nemen. Inmiddels heeft de ILT een definitief besluit genomen, waarmee het alsnog instemde met de oorspronkelijke vergunningaanvraag voor het transport naar Indaver. De vergunningen hebben een duur van maximaal een jaar. Dit wil zeggen dat na aflopen van de vergunningen weer nieuwe vergunningsaanvragen ingediend en dus beoordeeld zullen moeten worden.

Vraag 44

Kunt u garanderen dat de verwerking van PFAS-houdend afval bij Indaver gebeurt op een veilige manier, volgens alle regel- en wetgeving en op basis van de beste beschikbare technieken?

België ziet toe op de bedrijven binnen haar grondgebied. Dit wil zeggen dat Nederlandse autoriteiten geen toezichthouder zijn op de dagelijkse praktijk bij Indaver in Antwerpen. Derhalve kunnen we enkel de Vlaamse autoriteit vragen of Indaver volgens de wet- en regelgeving en op basis van de Best Beschikbare Technieken opereert, maar dit niet zelfstandig controleren. Het contact met de Vlaamse collega’s loopt overigens goed en er is dan ook vertrouwen dat de Vlaamse overheid haar toezichtrol op een verantwoorde wijze invullen conform de van toepassing zijnde wet- en regelgeving.
Daar waar Nederlands afval geëxporteerd wordt naar het buitenland, is de ILT onderdeel van vergunningsverlening traject. Deze rol vervult de ILT samen met de autoriteit van het land waar het afval naartoe overgebracht wordt. Op basis van deze rol kan de ILT ontvangende afvalverwerkers in het buitenland om (aanvullende) informatie vragen als het de gegeven informatie bij de vergunningsaanvraag als ontoereikend acht. Dit heeft de ILT in geval van Indaver-Antwerpen ook gedaan. De Vlaamse overheid heeft aan de ILT laten weten dat Indaver verbetermaatregelen heeft doorgevoerd en dat de lokale autoriteiten de vergunningen hebben aangescherpt. Die maatregelen zorgen voor een betere afvalverwerking en als gevolg daarvan voor minder PFAS in het milieu.
De ILT concludeert op basis van de aanvullend gegeven informatie inmiddels dat het transport van afval met PFAS naar Indaver past binnen de regels die de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen stelt, ook voor zover best beschikbare technieken daar onderdeel van uitmaken. De ILT ziet derhalve binnen haar rol als bevoegde autoriteit EVOA geen gronden om de verzochte transporten van Nederlands afval met PFAS naar Indaver-Antwerpen te weigeren.

Vraag 45

Heeft u zicht op de huidige PFAS-vervuiling in de Westerschelde? Neemt deze PFAS-vervuiling toe of af?

Ja, PFAS-concentraties worden in de Westerschelde en het Kanaal van Gent naar Terneuzen dertien keer per jaar gemeten door Rijkswaterstaat. Er zijn rapporten beschikbaar waarin de gemeten concentraties zijn gepubliceerd22, 23. Er is een significante afname van een aantal PFAS (PFBS en PFBA) te zien bij het meetpunt op de grens met Vlaanderen en voor alle overige concentraties PFAS is in algemene zin geen significante afname geconstateerd, zoals gerapporteerd door Jonker (memo 2022) op basis van meetgegevens van 2008 t/m mei 2021.

Vraag 46

Bestaan er op dit moment verwerkingsmethoden van PFAS-houdend afval waarbij er vervolgens geen PFAS geloosd of uitgestoten wordt?

Afvalverwerkingstechnieken waar geheel zonder emissies en lozingen afval met PFAS verwerkt kunnen worden zijn ons niet bekend. Op dit moment zijn zogenaamde draaitrommelovens de methode om op industriële schaal afval met PFAS te vernietigen. Hoewel alle draaitrommelovens in de basis dezelfde techniek zullen hanteren, kunnen deze verschillend in staat zijn om de emissies/lozingen van PFAS te minimaliseren. Zo geldt in de chemie het basisprincipe: hoe hoger de temperatuur, hoe beter een stof wordt afgebroken24. Ook is de duur van verhitting van belang. Daarnaast kunnen draaitrommelovens eigenstandig maatregelen nemen om eventuele emissies/lozingen aanvullend in te perken, bijvoorbeeld d.m.v. rookgasreiniging.
Ten aanzien van Indaver-Antwerpen heeft de ILT laten weten dat verbetermaatregelen zijn doorgevoerd en heeft diens Bevoegde Gezag de vergunningen aangescherpt. Hiermee zouden de PFAS emissies/lozingen van Indaver-Antwerpen moeten zijn afgenomen t.o.v. afgelopen jaar. Indaver-Antwerpen stelt inmiddels 99.9999% van de PFAS te vernietigen. Deze claim wordt, naar ons bekend, door het Vlaamse bevoegd gezag gevalideerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht «Onrust op Ameland door inperking veerdiensten: «Dramatisch voor de eilanders»»1

Ja, ik heb hier kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat alle Nederlanders een basisniveau van bereikbaarheid moeten kunnen genieten, zodat ze naar een begrafenis, school of ziekenhuis kunnen wanneer dat nodig is?

Ik vind het belangrijk dat alle Nederlanders binnen een redelijke tijd op de plekken kunnen komen waar zij moeten of willen zijn. Daar zet ik mij voor in.

Vraag 3

Is er bij het maken van de brief die op 23 juni naar de Kamer gestuurd werd door de Staatssecretaris contact geweest met de gemeente Ameland en andere relevante partijen? Zo ja, hoe is dit contact verlopen? Zo nee, waarom niet?

Ja, er heeft op maandag 19 juni een overleg plaatsgevonden tussen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, burgemeester Stoel van Ameland, wethouder Zonneveld van Schiermonnikoog en ondergetekende. De burgemeester van Ameland heeft daarbij zijn zorgen over de voorgestelde aanpassing van de dienstregeling ingebracht en toegelicht. Ik heb aangegeven te overwegen niet akkoord te gaan met een structurele aanpassing van de dienstregeling op Ameland, maar WPD wel toe te staan om zich te beroepen op overmacht voor de aanpassingen aan de afvaarten op de korte termijn. Op donderdag 22 juni is de burgemeester van Ameland vervolgens in kennis gesteld van hetbesluit, waar ik op 23 juni de Kamer over geïnformeerd heb.

Vraag 4

Is er bij het besluit over de inperking van veerdiensten rekening gehouden met de belangen van eilandbewoners?

Ik heb besloten niet in te stemmen met een structurele aanpassing van de dienstregeling tussen Holwert en Ameland. Ik heb daarbij de belangen van de eilandbewoners meegewogen. In afwachting van de resultaten van een vervolgonderzoek door het MARIN sta ik wel toe dat WPD gedurende zes weken een beroep doet op overmacht en op basis daarvan een dienstregeling vaart waarmee volgens WPD de veiligheid van de passagiers wordt gegarandeerd. Daarbij heb ik meegewogen dat WPD verantwoordelijk is voor de veiligheid tijdens de overtocht en dat WPD het passeren in de vaargeul Holwert-Ameland om veiligheidsredenen op dit moment niet verantwoord acht.

Vraag 5

Waarom wordt er nu aan de veiligheid van de vaargeul getwijfeld, waar daar eerder nog geen reden toe was?

WPD is van mening dat de vaargeulen – ondanks de baggerinspanningen van Rijkswaterstaat – als gevolg van morfologische ontwikkelingen onvoldoende breed en diep zijn waardoor veilig varen niet mogelijk is binnen de op dat moment geldende dienstregeling. WPD baseert dit mede op een door hen zelf uitgevraagd onderzoeksrapport. Het is uiteindelijk aan de kapiteins om ter plaatse te beoordelen of er veilig gevaren kan worden. Dat hangt af van de actuele omgevingscondities, zoals waterstand, wind, stroming en bodemligging. Rijkswaterstaat laat samen met rederij WPD een onderzoek uitvoeren naar de veilige bevaarbaarheid van de vaargeul. Er wordt o.a. onderzocht bij welke omstandigheden de veerboten elkaar veilig kunnen passeren in de vaargeul. Het onderzoek wordt uitgevoerd door het MARIN.

Vraag 6

Wat zijn de mogelijkheden om de benodigde capaciteit en transportfrequentie in stand te houden wanneer uit het onderzoek van Wagenborg en Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) blijkt dat veilig passeren in de vaargeulen niet mogelijk is?

Rijkswaterstaat laat samen met WPD een onderzoek uitvoeren naar de veilige bevaarbaarheid van de vaargeul. Er wordt o.a. onderzocht bij welke omstandigheden de veerboten elkaar veilig kunnen passeren in de vaargeul. Verder onderzoekt RWS de mogelijkheden van een alternatieve vaarroute. Wanneer deze onderzoeken zijn afgerond is er meer te zeggen over de mogelijkheden om de benodigde capaciteit en transportfrequentie in stand te houden.

Vraag 7

Hoe komt u de ondernemers en werknemers tegemoet die door deze plotselinge inperking inkomsten mislopen?

Op dit moment is daar niet in voorzien. De aandacht van het ministerie gaat nu uit naar het onderzoeken van de mogelijkheden om veilig te passeren in de vaargeul Holwert-Ameland. Rijkswaterstaat en WPD laten daarom gezamenlijk vervolgonderzoek uitvoeren door het MARIN.

Vraag 8

Is het mogelijk om een dynamische dienstregeling in het leven te roepen die de normale situatie onderscheid van de uitzonderlijke situatie van de laagst mogelijke waterstand (welke in de analyses gehanteerd wordt)? Hoe zou dit eruit kunnen zien?2

Dit is één van de vragen waar het vervolgonderzoek door het MARIN op gericht is.

Vraag 9

Kan inspraak door eilandbewoners bij toekomstige verlening van de veerconcessie juridisch geborgd worden?

De huidige vervoerconcessies voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden lopen af in april 2029. Ik ben inmiddels gestart met de voorbereidingen voor de periode vanaf 2029 en werk aan een Nota van Uitgangspunten voor nieuwe concessies. Ik neem uw suggestie daarin mee.

Vraag 10

Bent u bekend met het nieuws over de kapotte autobrug in Holwert van 29 mei 2023?

Op maandag 29 mei is gebleken dat de technische installatie aan het einde van haar levensduur was. De renovatie was gepland op 20 juni 2023. In die tussentijd is de autobrug bediend met een telekraan.

Vraag 11

Waarom werd het onderhoud aan deze cruciale infrastructuur zo lang uitgesteld dat de renovatie te laat komt?

Er is geen sprake van uitstel. De renovatie stond gepland in de nacht van 20 juni 2023.

Vraag 12

Wat gaat u doen om dergelijke onmisbare bruggen beter te onderhouden of sneller te vervangen?

RWS is vorig jaar begonnen met het project renovatie en onderhoud Friese Veerhavens. Een onderdeel hiervan is dat de auto- en voetgangersbruggen op de eilanden (Terschelling, Schiermonnikoog, Vlieland) en aan het vaste land (Holwert, Lauwersoog en Harlingen) een grote onderhoudsbeurt krijgen en dat deze weer gesteld staan voor de komende 50 jaar. De veerhaven van Ameland is drie jaar geleden gerenoveerd.

Vraag 13

Kunt u inzicht geven over het schema van vervanging en/of renovatie van de rijksautobruggen naar de Waddeneilanden?

Over drie jaar is de renovatie van de concessieterreinen afgerond.

Vraag 14

Waarom was de enige reservebrug die er in Nederland is niet beschikbaar voor Holwert?

Er is standaard een reservebrugdeel beschikbaar voor onderhoud en storingen. Dit reservedeel wordt nu ingezet tijdens het project renovatie en onderhoud veerhavens. Om op meerdere locaties gelijktijdig te kunnen werken is een tweede reservebrugdeel gebouwd en ingezet.

Vraag 15

Kunt u de optie verkennen om een extra reservebrug aan te schaffen om situaties zoals die in Holwert in de toekomst te voorkomen?

Er is reeds een tweede brugdeel in gebruik.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «165.000 vrachtwagens niet toegestaan in zero-emissiezone; RDW stuurt brief»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, ik ben bekend met het bericht en ik zal op de bevindingen reflecteren.

Vraag 2

Bent u bekend met de door de RDW recent gestuurde brieven aan ondernemers waarin staat dat veel vrachtwagens in de toekomst niet meer verschillende binnensteden in mogen?

Ja, ik ben bekend met de brief die de RDW heeft verstuurd. Dit was in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 3

Klopt het dat in deze brieven niet expliciet wordt gewezen op de mogelijkheid tot ontheffing?

Dat klopt. Het ontheffingenbeleid wordt vastgesteld door de 28 gemeenten die een zero-emissiezone gaan instellen. Er zijn nog geen definitieve afspraken gemaakt tussen de gemeenten over de verschillende type ontheffingen. De laatste beslissingen worden nu gemaakt in overleg met gemeenten en brancheorganisaties. Om onduidelijkheid te voorkomen is er voor gekozen om de ontheffingsregels niet op te nemen in de brief, omdat deze mogelijk nog kunnen wijzigen. Bij nader inzien had benoemd moeten worden dat er tevens ontheffingen beschikbaar komen en dat daar op een later moment meer duidelijkheid over komt. Dit had onrust bij de ontvangers van de brief kunnen wegnemen.
In de brief is wél aangegeven dat er een overgangsregeling is, er is gewezen op de verschillende vrijstellingen en er is verwezen naar de kentekenchecker op de website www.opwegnaarzes.nl waar per voertuig gecheckt kan worden tot wanneer deze toegang heeft tot de zero-emissiezones. Hier is een afbeelding en een QR-code aan toegevoegd om de informatie zo begrijpelijk mogelijk te maken. Deze overgangsregeling en vrijstellingen zijn overeengekomen met de ondertekenaars van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek, waaronder gemeenten en branche- en werkgeversorganisaties.

Vraag 4

Indien dit het geval is, hoe kan het zo zijn dat de RDW dergelijke brieven uitstuurt, zonder expliciete verwijzing naar de mogelijkheden voor ontheffing, slechts enkele weken nadat u in het vragenuur heeft toegezegd dat specifieke voertuigen zoals verhuiswagens, kermis- en circusvoertuigen en specifieke typen marktkramen een ontheffing krijgen?

In de brief staat expliciet vermeld dat er vrijstellingen zijn, daar vallen ook de marktkramen onder waar u aan refereert, zoals te vinden is op de webpagina waar in de brief naar verwezen wordt: www.opwegnaarzes.nl/vrijstellingen. De andere in de vraag genoemde voertuigcategorieën vallen inderdaad onder een ontheffing. Deze ontheffingen met een landelijk karakter, dat wil zeggen geldigheid in alle zero-emissiezones, zijn op 30 juni 2023 in de Staatscourant gepubliceerd. Dit type ontheffingen had expliciet in de brief opgenomen kunnen worden. Daarnaast kunnen gemeenten, onder andere aan de hand van lokaal maatwerk, een (tijdelijk) ontheffing verlenen in aanvulling op de landelijk afgesproken ontheffingen. In het kader van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek wordt hier hard aan gewerkt. Zodra deze ontheffingen en de uitwerking ervan bekend is, volgt de berichtgeving hierover deze zomer via de communicatiekanalen van gemeenten, brancheorganisaties en het Rijk.

Vraag 5

Indien dit het geval is, zou u willen toelichten wat dit zegt over de samenwerking en communicatie tussen het ministerie en de RDW?

De samenwerking met de RDW en het onderlinge contact is nauw. Bij de totstandkoming van de brieven kijken TLN en evofenedex mee.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het versturen van deze brieven, zonder expliciete verwijzing naar de mogelijkheden voor ontheffing, voor onnodige onrust bij ondernemers heeft gezorgd? Zo ja, wat gaat u eraan doen om deze onrust weg te nemen en een toekomstig soepel verloop van het proces te garanderen?

Ik begrijp dat dit tot onrust heeft geleid bij ondernemers. Ik doe er alles aan om hen zo goed als mogelijk te blijven informeren en begeleiden in de transitie naar zero-emissie vervoer. Zodra we in overleg met brancheorganisaties en gemeenten de laatste beslissingen gemaakt hebben over de definitieve ontheffingen die beschikbaar komen en de uitwerking ervan, zal ik deze informatie delen met de sector. Ook zal ik in de komende brieven die via de RDW verstuurd worden duidelijke melding maken van de mogelijkheid van ontheffen en welke type ontheffingen er komen.

Vraag 7

Zou u de voortgang van de totstandkoming van het landelijke loket voor ontheffingen willen toelichten?

De RDW is op dit moment bezig met een uitvoeringstoets. Naar verwachting staat het Centraal loket voor ontheffingen medio juni 2024 online.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kritiek op gemeente Amsterdam die nieuwe vuilniswagens op diesel koopt vanwege overvol elektriciteitsnet»?1

Ja, ik heb hier kennis van genomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Gemeenten spelen een cruciale rol bij de transitie naar een emissieloze reinigingsbranche. Zij hebben als opdrachtgever en/of uitvoerder invloed op de aanbestedingen en uitvoering.
In het convenant Duurzame Voertuigen en Brandstoffen in de Reinigingsbranche, dat ook is ondertekend door de gemeente Amsterdam, zijn afspraken gemaakt over de verduurzaming van onder andere vuilniswagens. Omdat Amsterdam een koploper is met zijn ambitie om een emissievrije stad te worden en tegelijkertijd zeer beperkte netcapaciteit heeft, worden voortdurend verschillende oplossingen voor het tekort aan netcapaciteit op het net gezocht. Voor de gemeentewerf waarvandaan deze vuilniswagens gaan rijden, is door de gemeente geen oplossing gevonden om het tekort aan netcapaciteit op te lossen. Daarom hebben zij nu voor diesel vuilniswagens gekozen. Hoewel ik dit liever anders had gezien, is de keuze aan de gemeente Amsterdam. De gekozen voertuigen vallen onder de overgangsregeling voor de zero-emissiezones die we samen met gemeenten en brancheorganisaties hebben opgesteld. Zoals ook in het artikel gesteld, blijft de ambitie van Amsterdam om in 2030 louter uitstootvrij transport te hebben binnen de zero-emissiezone overeind staan.

Vraag 3

Herinnert u zich uw toezegging dat u gemeenten ondernemers niet laat verplichten om elektrische bedrijfswagens te rijden als het elektriciteitsnet vol is en de laadinfrastructuur niet voldoende is?2

Ja, dat herinner ik mij.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat gemeente Amsterdam hierdoor laat zien dat de gestelde deadline op basis van het reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 om vanaf 2025 een emissieloze zone in te richten voor bedrijfswagens van ondernemers niet wordt gehaald?

Amsterdam maakt gebruik van de in samenspraak met gemeenten en brancheorganisaties opgestelde overgangsregeling. De uitdaging rond de realisatie van voldoende netcapaciteit voor een specifieke gemeentewerf staat de invoering van zero-emissiezones in den brede niet in de weg.

Vraag 5

Bent u bereid om gemeente Amsterdam te vragen om af te zien van het plan om vanaf 2025 een emissieloze zone in te richten voor bedrijfswagens van ondernemers?

Nee. Op 18 juli hebben de verantwoordelijke wethouders een brief gestuurd naar de gemeenteraad van Amsterdam om hun overwegingen bij deze aanbesteding toe te lichten. Ook kondigen zij in de brief aan dat er niet 37 maar 27 voertuigen aanbesteed zullen worden omdat zij voor deze 10 voertuigen extra laadvoorzieningen beschikbaar hebben gevonden.
Daarnaast heeft de Minister voor Klimaat en Energie uw Kamer op 13 juni 2023 geïnformeerd over de realisatie van laadinfrastructuur voor vrachtwagens (Kamerstuk 31 305, nr. 406). In deze brief staan de maatregelen uiteengezet waarmee het kabinet wil zorgen voor voldoende laadinfrastructuur voor het (zware) wegtransport. Met zijn brief van 22 juni 2023 heeft de Minister voor Klimaat en Energie uw Kamer geïnformeerd over netcapaciteit, de versnelling van de energietransitie en de noodzaak van flexibiliteit (Kamerstuk 29 023, nr. 443). Het aanpakken van netcongestie is een belangrijke voorwaarde om de transitie naar emissieloze mobiliteit te laten slagen. Het kabinet werkt hier samen met medeoverheden, netbeheerders en marktpartijen hard aan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Goederenvervoer loopt massaal vast: economische schade naar recordhoogte»?1

Ja, daar hebben wij kennis van genomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de economische schade door vertragingen in het goederenvervoer op de weg, vaarwegen en het spoor in 2022 is gestegen naar een recordhoogte van 1,7 miljard euro?

Vertragingen in ons mobiliteitssysteem leiden tot maatschappelijke en economische schade. Het onderzoek dat de Logistieke Alliantie heeft laten uitvoeren, laat dit maar weer eens zien. Het maakt ook duidelijk dat voor ons mobiliteitssysteem een goede infrastructuur belangrijk is. Samen met vele partners wordt daaraan gewerkt.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de uitkomsten van het onderzoek dat is uitgevoerd door Panteia in opdracht van de Logistieke Alliantie en dit tegen het licht houden van zowel het huidige goederenvervoerbeleid, als uw brief over visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer d.d. 7-4-2023?

De knelpunten die in het rapport van Panteia worden geïdentificeerd, zijn herkenbaar. De knelpunten voor wegen zijn ontleend aan de bij het ministerie bekende filetop. Voor vaarwegen zijn de knelpunten voortkomend uit wachttijden en stremmingen bij sluizen en bruggen bekend. Deze komen op hoofdlijnen overeen met knelpunten benoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA; Kamerstuk 31 305, nr. 328).
Voor spoorwegen benoemt de rapportage knelpunten voortkomend uit vertragingen op – met name – de Brabantroute. Daarbij geeft men aan dat deze samenhangen met doorvoer tussen België en Duitsland en met het omleiden van treinen die vanwege de bouw van een derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen geen gebruik kunnen maken van de Betuweroute. Alhoewel deze bouwwerkzaamheden nog enige jaren voortduren, mag verwacht worden dat de noodzaak om treinen om te leiden op termijn zal verminderen.
Omtrent de becijfering van de economische schade valt op dat bij de schadeberekening voor wegen ook allerlei gerelateerde kosten (onder andere van uitwijken en onbetrouwbaarheid) en indirecte kosten worden meegenomen. Bij vaar- en spoorwegen is daartoe geen poging gedaan. Daarmee is er enige disbalans in de becijfering van de economische schade tussen de beschouwde modaliteiten.
Meer specifiek in het perspectief van de brief over de visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer laat de analyse de urgentie zien van de noodzaak om goederenvervoer, waar mogelijk meer dan nu gebeurt, over spoor te doen plaatsvinden dan over de weg. Met een dergelijke «modal shift» kan de druk op sommige knelpunten in het wegennet enigszins verminderd worden. In het Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer wordt bezien binnen welke kaders groei van het spoorgoederenvervoer mogelijk is en wat hiervoor nodig is.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er binnen de huidige beleidsaanpak voor het toekomstbestendiger maken van het spoorgoederenvervoer knelpunten ontstaan op belangrijke goederencorridors?

Niet alles kan tegelijk. De huidige beleidsaanpak richt zich op het verbeteren van de Havenspoorlijn, de uitrol van ERTMS, het mogelijk maken van een treinlengte van 740 meter en studie naar een Goederenroutering Noordoost Europa (GNOE). Deze dossiers, die elk een eigen tijdshorizon kennen, creëren nieuwe kansen voor het spoorgoederenvervoer. Voor het wegnemen van knelpunten op de door de onderzoekers benoemde goederencorridors geldt dat hiervoor op dit moment geen middelen beschikbaar zijn.
Voor de Goederenvervoercorridor Oost is de aanleg van het Derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen van groot belang. Onze Duitse partners zijn hier volop mee aan de slag. In voortgangsrapportages omtrent het spoorgoederenvervoer wordt uw Kamer regelmatig hierover geïnformeerd.

Vraag 5

Heeft u in beeld of de noodzakelijke herstelwerkzaamheden deze knelpunten zullen opheffen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, welke investeringen zijn hier nog meer voor nodig?

Voor zover de beschreven knelpunten op belangrijke goederencorridors herstel vergen, zijn deze gelegen op de Havenspoorlijn. ProRail heeft de daarvoor benodigde herstelwerkzaamheden in uitvoering. Naar verwachting zijn deze in de loop van volgend jaar afgerond.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe u gaat waarborgen dat het investeringsprogramma van het Rijk – het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) – zo snel mogelijk wordt uitgevoerd om te voorkomen dat de kosten voor het goederenvervoer in de toekomst nog verder zullen stijgen?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid op 30 maart jl. en in de MIRT-brief aan de Kamer van 23 juni jl. is de Kamer geïnformeerd over de noodzakelijke herprioritering binnen het Mobiliteitsfonds als gevolg van een opeenstapeling van problematiek (Kamerstuk 36 200 A, nr. 65 en Kamerstuk 36 200 A, nr. 78). Dit heeft als consequentie dat 17 MIRT-projecten voorlopig gepauzeerd worden; andere projecten blijven doorgang vinden. De gepauzeerde opgaven blijven, gelet op hun belang voor de bereikbaarheid, behouden in het MIRT-overzicht en mijn inzet is erop gericht deze projecten zo snel als mogelijk weer op te starten. Dat kan op het moment dat er voldoende ruimte is: financiële, personele en stikstofruimte. In samenwerking met de regio’s bezien we op welke wijze gepauzeerde projecten goed voorbereid kunnen worden op een toekomstige herstart. Voor de komende jaren wordt prioriteit gegeven aan de grote instandhoudingsopgaven van de netwerken. Op die manier kunnen we blijven doorwerken aan de bereikbaarheid in Nederland.
Voor spoor geldt dat de instandhoudingsbehoefte momenteel herijkt wordt en extern gevalideerd. Over het basiskwaliteitsniveau en te maken afwegingen die hieruit kunnen volgen, is te verwachten dat de Kamer begin volgend jaar geïnformeerd wordt.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u een potentiële kostenstijging voor het goederenvervoer in de toekomst uiteindelijk maximaal gaat proberen te dempen?

De inzet is uiteraard om de economische schade voor het goederenvervoer zoveel mogelijk te beperken. Dit begint echter bij het handhaven van een basiskwaliteitsniveau voor alle netwerken. Pas daarna is de aanpak van knelpunten aan de orde. Daarbij moeten we realistisch zijn. Op dit moment is er binnen het Mobiliteitsfonds geen financiële ruimte voor beleidsintensiveringen. Op het moment dat er weer voldoende financiële, personele en stikstofruimte is, is mijn inzet om nu gepauzeerde (vaar-)wegprojecten weer zo snel als mogelijk is op te starten.

Vraag 8

Hoe rijmt u de conclusie van het onderzoek dat naast investeringen in onderhoud, er ook nog steeds een grote behoefte is aan aanpassingen en uitbreidingen van de infrastructuur met het feit dat de beschikbare middelen en capaciteit door uw ministerie alleen zullen worden ingezet voor onderhoudsprojecten?

De noodzaak dat naast investeringen in onderhoud ook investeringen in aanpassingen en uitbreiding van infrastructuur nodig zijn, onderschrijven wij. De aanlegprojecten die nu gepauzeerd worden, zijn van belang om huidige knelpunten op te lossen en gelet op de groei van mobiliteit zullen deze projecten ook in de toekomst nodig blijven. De opeenstapeling van diverse problematiek heeft echter geleid tot het moeten maken van scherpe en pijnlijke keuzes, namelijk het pauzeren van een deel van het aanlegprogramma bij wegen en vaarwegen. Er is echter geen sprake van afstel van deze projecten: op het moment dat er weer sprake is van voldoende financiële, personele en stikstofruimte, zullen de projecten weer gefaseerd opgestart worden.

Vraag 1

Staat u nog altijd achter het streven dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn?

Vraag 2

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van de situatie dat het huidige stimuleringspakket tot 2025 wordt doorgetrokken? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

In mijn Kamerbrief1 van 11 april jl. over de invulling van de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025, heb ik de Kamer meerdere doorrekeningen van verschillende stimuleringspakketten gestuurd. De variant van het Formule E-team2 (FET), waarbij geen normering van de zakelijke markt is toegepast maar uitsluitend bestaande stimuleringsmaatregelen worden doorgezet na 2025, komt uit op een ingroeipercentage van 81% emissieloze auto’s in de nieuwverkopen in 2030 (zie sheet 199 en verder). In het wagenpark (incl. exporteffecten) zijn er 897.000 extra emissieloze auto’s in 2030. Het totale emissieloze autopark groeit van 1,54 mln. in het basispad naar 2,44 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 3

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van het stimuleringspakket vanaf 2025? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

Het stimuleringspakket van het kabinet dit voorjaar bevat geen aanvullende maatregelen om de verkoop van nieuwe elektrische auto’s te bevorderen. De verwachting is dat de ingroei van nieuw verkochte emissieloze personenauto’s vergelijkbaar is met de uitkomsten van de Klimaat- en Energieverkenning van 2022 (KEV22) en uitkomt op ongeveer 60%. In totaal komen er ca. 51.000 extra gebruikte emissieloze auto’s in het wagenpark bij en groeit het totale EV-park van 1,54 mln. in het basispad KEV22 naar 1,59 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend gebruikte batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 4

Wat is de huidige total cost of ownership (TCO) van een elektrische auto en hoe vergelijkt die met de TCO van een nieuwe fossiele auto? Hoe is deze vergelijking onder het voorgestelde stimuleringspakket per 2025?

Op basis van de door het Formule E-team opgestelde handleiding voor de berekening van de huidige total cost of ownership (TCO) blijkt dat particuliere elektrische auto’s in de segmenten A tot en met C (kleinere tot middenklasse auto’s) een negatieve TCO kennen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine (zie bijlage rapport «Handreiking Total cost of ownership (TCO)- berekening voor personenauto’s, juni 2023»). Dit komt onder andere door de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) die een elektrische auto vanaf 2026 moet betalen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine wat het gevolg is van het technische meergewicht van de accu van een elektrische auto. Hierdoor moet een elektrische auto tussen de € 200 en € 500 per jaar meer MRB betalen dan een vergelijkbare auto op benzine. Het bij voorjaarsnota vastgesteld stimuleringspakket is meegenomen bij deze TCO-berekening, de TCO kijkt namelijk 4 jaar vooruit. In dit pakket is een aanschafsubsidie voor gebruikte elektrische auto’s opgenomen. Over andere maatregelen zoals de MRB-gewichtscorrectie of stimuleringsmaatregelen voor nieuwe elektrische auto’s zijn geen afspraken gemaakt. Verwacht wordt dat mede hierdoor de nieuwverkoop van elektrische auto’s in 2025 en 2026 daalt ten opzichte van 2024 waardoor ook de tweedehandsmarkt moeilijker op gang komt. In 2030 is daarmee naar verwachting 60% van alle nieuw verkochte auto’s volledig elektrisch en ca. 15% van het gehele personenwagenpark.
Een gunstige TCO van een elektrische auto ten opzichte van een auto met fossiele verbrandingsmotor is een belangrijke voorwaarde. Wanneer niet aan de voorwaarde wordt voldaan zal de overstap niet zo snel worden gemaakt. Wanneer wel aan deze voorwaarde is voldaan, betekent dit echter niet dat de overstap ook daadwerkelijk gemaakt zal worden. Dat zien we ook nu bijvoorbeeld al bij de aanvragen voor nieuwe elektrische auto’s (EV’s) binnen de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP). In mijn antwoord op vraag 8 ga ik nader op de SEPP in. Het blijkt dat de aankoopbeslissing van een auto niet alleen een pure rationele economische afweging is maar dat er tevens aan randvoorwaarden voor de transitie moet worden voldaan als ook de specifieke situatie van een consument van belang is. Voorbeelden zijn:

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de afspraak om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom?

Conform de motie Nijboer c.s. van 1 juli 2021 over de vergelijking van de «Total Cost of Ownership» in de showroom en online is een Handreiking TCO Berekening (zie bijlage) met de partijen opgesteld en passen sommige partijen op hun website de vergelijking toe.
Ik heb recent ingestemd met een onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Dit onderzoek moet uitwijzen of realisatie van de afspraak, om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom, nog nodig is. Ik verwacht de Kamer uiterlijk in het eerste kwartaal van 2024 te kunnen informeren over de uitkomst van het onderzoek.

Vraag 6

Klopt het dat het inzichtelijk maken van de TCO in praktijk – ondanks de gepubliceerde handreiking – nog weinig gebeurt? Vindt u een verplichting noodzakelijk?

Ik heb geen betrouwbare data over het inzichtelijk zijn van de TCO in de praktijk. Daarom stem ik in met een door het Formule E-Team (FET) voorgesteld onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Het onderzoek moet aantonen of in de showroom en online in de huidige situatie al voldoende informatie beschikbaar is over de totale kosten van eigendom (TCO) van nieuwe personenauto’s waarop de consument eenvoudig zelf een geïnformeerde aanschafkeuze kan maken. Mocht de consument zich bij gebrek aan bruikbare data in onvoldoende mate kunnen voorbereiden op de indicatieve gebruikskosten zal ik – zoals ook in de afspraak opgenomen – bij het uitblijven van een concrete toezegging van de branche de optie van een wettelijke verplichting gaan uitwerken.

Vraag 7

Wat zijn de verwachte prijsontwikkelingen van een gemiddelde elektrische auto tot 2030, zowel in de nieuwverkopen als tweedehands markt?

In de figuur op de volgende pagina is de verwachte prijsontwikkeling van de bruto catalogusprijzen van nieuwe elektrische en benzineauto’s opgegeven. In het midden en hogere midden segment C en D worden emissieloze auto’s rond 2025–2026 naar verwachting concurrerend qua aanschafprijs. In de lagere segmenten A en B is het prijsverschil ten nadele van EV nog aanwezig in 2025–2030. De BPM voor fossiele auto’s is immers relatief laag in de lagere segmenten A en B. Bovendien hebben de onderste segmenten relatief lage gemiddelde jaarkilometrages, waardoor EV’s op TCO-niveau minder gunstig zijn (zie ook het eerdere antwoord op vraag 4). Mogelijk vertragen de gestegen batterijprijzen deze verwachte prijsontwikkelingen nog met ca. 1 jaar.
In de figuur hieronder zijn de verwachte restwaardes van gebruikte elektrische en benzineauto’s weergegeven. Op basis van een bewerking van restwaarde ontwikkelingen in samenwerking met RVO/Autotelex (2023) en prijsontwikkelingen uit Carbontax (Revnext) is een inschatting gemaakt van het verschil in restwaarde tussen EV en de benzineauto. Dit is gedaan op basis van een representatieve selectie van auto’s per segment. De restwaarde is niet gelijk aan de aanschafprijs van een occasion, maar er is voor deze beantwoording aangenomen dat deze in principe dezelfde procentuele marge bevat en dus geen impact heeft op het geschetste beeld.
De restwaarde is de inruilwaarde die de eerste eigenaar van een EV krijgt.
Er is een verschil tussen de actuele en verwachte toekomstige restwaarde:
Uit de figuur op de vorige pagina is op te maken dat tot 2030 de gemiddelde prijzen van een 4 jaar oude occasion EV nog boven de prijzen van benzineauto’s liggen.
Kanttekeningen: niet alle occasions zijn 4 jaar oud. De occasionmarkt groeit sinds opkomst van EV rond 2016 en bestaat uit steeds meer cohorten (met oudere voertuigen). De getoonde restwaardes zijn daarnaast nog onzeker door:

Vraag 8

Is een daling waarneembaar in de benutting van de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP), het aantal nieuw verkochte elektrische auto’s of de «order intake» sinds de aankondiging van het nieuwe stimuleringspakket vanaf 2025, zoals sommige media berichten?

Ja, sinds het begin van 2023 is er ten opzichte van 2022 een forse daling4 waarneembaar in de aanvragen voor nieuwe particuliere elektrische personenauto’s tot € 45.000,– in de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP). Momenteel laat ik daarom onderzoek uitvoeren naar de oorzaak van deze stagnatie. Ik verwacht dit najaar de uitkomsten van deze studie met de Kamer te kunnen delen.
Particulieren kunnen een subsidieaanvraag indienen zodra het koop- of leasecontract getekend is. Dit betreft dus een daling in de «order intake». Wanneer de auto is afgeleverd, is dit effect pas terug te zien in de nieuwregistraties. Levertijden kunnen lang oplopen. Ca. 6,5% van de aanvragen uit de eerste helft van 2022 waren begin juni 2023 nog niet afgeleverd.

Vraag 9

Zo ja, ziet u een relatie met het nieuwe pakket of wijt u dat aan andere factoren? Zo nee, is dat te wijten aan de lange levertijden van eerder aangeschafte auto’s, zoals onder andere de RAI beweert?

De lagere verkoopcijfers zijn een ongewenste ontwikkeling in mijn streven dat vanaf 2030 alle nieuwe verkochte auto’s volledig elektrisch zijn. Daarom laat ik momenteel een onderzoek uitvoeren naar de mogelijke redenen hiervoor. Dan kan ik mijn beleid daarop afstemmen. Het is wel zo dat de verkoopcijfers al voor de voorjaarsbesluitvorming aanzienlijk lager waren dan vorig jaar. Ik verwacht de Kamer in het najaar de resultaten van dit onderzoek te kunnen aanleveren.

Vraag 10

Voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s zorgt de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit?

Het is onbekend voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit zorgt. Werkgevers met 100 of meer medewerkers mogen immers zelf bepalen hoe zij de werkgebonden personenmobiliteit verduurzamen. Dit kan door inzetten van (nieuwe) elektrische auto’s, maar kan ook door medewerkers (meer) gebruik te laten maken van de (elektrische) fiets of het openbaar vervoer of door hen te stimuleren om vaker thuis te werken. Uit de verplichte rapportages, die werkgevers per 2024 jaarlijks moeten indienen, zal gaan blijken of werkgevers hun CO2 uitstoot omlaag brengen. Werkgevers worden niet verplicht tot het aanschaffen van nieuwe elektrische auto’s van de zaak. De keuzes die werkgevers rond verduurzamen maken, zijn af te leiden uit het jaarlijkse werkgeversonderzoek.

Vraag 11

Kunt u ingaan op de verwachte ontwikkeling van de tweedehands markt voor elektrische auto’s? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de verwachte groei tot 2025, tot 2030 en daarna? Verwacht u dat deze markt in 2025 groot genoeg is om de aangekondigde subsidieregeling ter simulering van tweedehands elektrische auto’s volledig te benutten?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven groeit met het huidig voorgestelde pakket de omvang van het EV-wagenpark naar verwachting naar 1,59 mln. EV’s in 2030. In 2030 zijn er naar verwachting circa 940.000 EV’s in particulier bezit en 650.000 in zakelijk bezit. Naarmate het aandeel EV’s in de nieuwverkopen toeneemt, zal de doorstroom van EV’s op de tweedehandsmarkt enkele jaren later verder toenemen. Doordat ook in andere Europese landen het wagenpark elektrificeert, zal ook een toenemend aandeel in de import elektrisch zijn. De jaarlijkse vraag naar tweedehands EV’s stijgt naar verwachting tussen 2025 en 2030.
Wanneer alsnog gekozen zou worden voor het stimuleringspakket zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, dan zou dit zelfs tot 850.000 extra EV’s in het wagenpark in 2030 kunnen leiden. Hiermee zou de occasionmarkt sneller op gang komen en zouden tweedehands EV’s sneller beschikbaar komen voor een grotere groep mensen.
De benutting van de subsidiebudgetten hangt mede af van de vormgeving van de regeling (subsidiehoogte per auto, leeftijdseis occasion EV, wel of geen cap op de nieuwprijs). Uitgaande van een subsidiehoogte tussen € 1.000 en € 1.500 in 2025–2029 kunnen er in 5 jaar tijd circa 350.000 tot 500.000 EV’s gesubsidieerd worden met een subsidiebudget van € 528 mln. Naar verwachting is de tweedehandsmarkt voor EV’s groot genoeg om het gehele budget te benutten.

Vraag 12

Hoeveel tweedehands elektrische auto’s exporteert en importeert Nederland op jaarbasis? Welk effect heeft het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 daar naar verwachting op?

In 2022 zijn er 18.132 (volledig) elektrische auto’s geïmporteerd tegenover een export van 4.452. Nederland importeert momenteel dus meer occasion elektrische auto’s dan dat het jaarlijks exporteert. Zie onderstaande figuur 57 uit het Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s, feiten, cijfers en ontwikkelingen, Editie 2023. Het rapport is als bijlage bij deze Kamervragen opgenomen.
Het is onzeker wat het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 gaat betekenen voor de im- en export. Met name het ontbreken van de gewichtscorrectie in de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor emissieloze auto’s is hier naar verwachting bepalend voor, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 13.

Vraag 13

Wat zijn de jaarlijkse kosten van de EV-gewichtcorrectie in de motorrijtuigenbelasting en hoe ontwikkelt die zich tot 2030?

Zoals in de antwoorden van de Minister voor Klimaat en Energie op eerdere Kamervragen van GroenLinks5 aangegeven, leidt de transitie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar volledig emissieloze voertuigen in het basispad uit de Klimaat- en Energieverkenning 2022 (KEV2022) tot additionele inkomsten voor het Rijk in de MRB (prijspeil 2021) tot 2030 die zijn weergegeven in de tabel hieronder. Overigens leidt dezelfde transitie tot derving bij andere heffingen.
Bron: sheet 132 van de bijlage met doorrekeningen behorende bij de Kamerbrief Invulling aan de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025 voorleggen aan de Kamer (Kamerstuk 31305–402)

Vraag 14

Hoe ziet het (fiscale) stimuleringsbeleid voor elektrische auto’s eruit in Duitsland, Frankrijk, Italië, Zweden en België?

In het in de bijlage opgenomen onderzoeksrapport van FIER is een uitgebreide vergelijking van het Nederlandse stimuleringsbeleid voor EV’s ten opzichte van diverse andere Europese landen opgenomen. Het is de vraag in hoeverre Nederland haar internationale koploperspositie zonder aanvullend stimuleringsbeleid de komende jaren weet vast te houden. De belangrijkste stimuleringsmaatregelen per land zijn als volgt:
Duitsland verstrekt zowel subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. Het bedrag varieert tussen de € 2.250 en € 6.750. Ook maximaal 1 jaar oude EV’s komen in aanmerking voor subsidie. Deze subsidie is gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 65.000,–. In Duitsland hoeven EV’s geregistreerd tussen 2016 en 2020 tien jaar lang geen motorrijtuigenbelasting (MRB) te betalen en EV’s geregistreerd tot 2025 zijn vrijgesteld van MRB tot 2030. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik. Hierbij hanteren ze een hogere korting voor EV’s met een catalogusprijs van € 60.000,– en een lagere korting voor EV’s die duurder zijn dan € 60.000,–.
Frankrijk verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 11.000. Alleen particulieren komen in aanmerking voor subsidie van € 1.000 op een gebruikte EV. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 47.000,–. Particulieren met lagere inkomens en inwoners van Low Emission Zones kunnen extra subsidies ontvangen. Afhankelijk van de regio betalen EV’s geen tot 50% van het benzinetarief aan MRB. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximum van € 1.800 per jaar. Bedrijven hebben nog enkele fiscale voordelen (korting in CO2-heffing).
Italië verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 7.500. Italië verstrekt geen subsidies op gebruikte EV’s. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 35.000,–. Particulieren met lagere inkomens kunnen extra (sloop)subsidies ontvangen. In Italië hoeven EV’s tot 5 jaar oud geen MRB te betalen en EV’s ouder dan 5 jaar betalen 75% t.o.v. auto’s met een verbrandingsmotor. Auto’s van de zaak kennen geen bijtelling bij privégebruik dus een korting voor EV’s is niet van toepassing.
Zweden is sinds november 2022 gestopt met het verstrekken van subsidies voor EV’s. EV’s krijgen wel een (zwaar) gereduceerd tarief in de MRB. EV’s van de zaak ontvangen de helft aan korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximale catalogusprijs van € 30.550. Naast de MRB-korting zijn EV’s vrijgesteld van een jaarlijkse bezitsbelasting van € 170.
België kent geen nationale subsidies voor EV’s. Sommige steden bieden wel subsidies aan. Emissieloze personenauto’s betalen in Vlaanderen geen aanschafbelasting en in Wallonië en Brussel tussen de € 62 en € 4.960. In Vlaanderen zijn emissieloze personenauto’s vrijgesteld van de MRB en in Wallonië en Brussel hebben zij een verlaagd tarief. Auto’s van de zaak hebben een CO2-gebaseerde bijtelling bij privégebruik tot een minimumbedrag van € 1.400 per jaar. Bedrijven mogen de jaarlijkse autokosten van auto’s met een verbrandingsmotor tussen juli 2023 en 2030 steeds minder fiscaal aftrekken. EV’s hebben tot 2026 een hogere fiscale aftrekbaarheid en dalen per 2030 naar het oude niveau van kostenaftrek. Op deze wijze probeert België bedrijven te stimuleren de overstap naar EV’s te bewerkstelligen.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het onderzoek dat een directe treinverbinding tussen Groningen en Bremen op korte termijn niet is uit te voeren?1

In mijn brief over internationaal spoorvervoer d.d. 7 juli jl. heb ik u geïnformeerd over de laatste stand van zaken ten aanzien van de Wunderline.2 Voor de Wunderline wordt hard gewerkt aan het realiseren van bouwstap 1 waarmee een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd per 2024. Daarnaast werken de Duitse partners aan het herstel van de Friesenbrücke. Verwachting is dat deze projecten op tijd gereed zijn om per dienstregeling 2025 de treindienst tussen Groningen en Leer weer te kunnen hervatten en wel met 17 minuten minder reistijd dan voorheen. Waar de provincie Groningen het tekort op bouwstap 1 heeft weten op te lossen door een aanpassing in de scope, wordt er rondom de tekorten voor bouwstap 2 nog steeds onderzoek gedaan en discussie gevoerd over hoe verder te gaan, bijvoorbeeld door alternatieve of goedkopere invulling van bouwstap 2. Helaas is het niet mogelijk gebleken om een directe trein tussen Groningen en Bremen, eerder benoemd als een mogelijke bouwstap 3, voor 2036 te realiseren en daarmee als alternatieve invulling voor bouwstap 2 te zien. De projectpartijen beraden zich daarom verder hoe de verbinding na bouwstap 1 stapsgewijs verbeterd kan worden.

Vraag 2

Bent u bereid het Verdrag tussen Nederland en Koninkrijk Hannover inzake spoorverbinding Harlingen – Leeuwarden – Groningen – Leer uit 1864 en het Verdrag tussen de Bondsrepubliek Duitsland en het Koninkrijk der Nederlanden volgens de regeling van de spoorweggrensovergangen uit 1966 in herinnering te brengen bij de deelstaat Nedersaksen en de Bondsrepubliek Duitsland om de noodzaak en het belang van deze spoorverbinding met Duitsland te benadrukken?

Dit is niet nodig, omdat Duitsland en Nedersaksen het belang van deze spoorverbinding meer dan voldoende onderstrepen. Als het gaat om totale investeringen zowel in het spoor als in de Friesenbrücke dan ligt het zwaartepunt van de investeringen in de Wunderline volledig in Duitsland. Daarmee tonen de Duitse partijen duidelijk hun inzet op dit project.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het uitblijven van een oplossing voor de verbinding tussen Groningen en Bremen zich verhoudt tot de inspanningsverplichting uit het «Europese Witboek Transport 2050» voor de verbetering van het grensverkeer per spoor?

De partijen zetten zich goed in voor de genoemde inspanningsverplichting met het onderhanden werk aan bouwstap 1 en de voortdurende samenwerking met de betrokken partijen om conform de afspraken uit 2019 ook na bouwstap 1 de verbinding stapsgewijs te blijven verbeteren.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om het uitgangspunt uit het Witboek transport 2050, dat regeringen obstakels die een hoogwaardige dienstverlening op de infrastructuur in de weg staan moeten wegenemen, op de verbinding tussen Groningen en Bremen? Kunt u deze inspanningen intensiveren?

Samen met de provincie Groningen is er regulier contact met Nedersaksen over de voortgang van het project Wunderline en de tijdige realisatie van de Friesenbrücke. Alle betrokken partijen onderschrijven het belang van de Wunderline en spannen zich in om met elkaar te kijken welke verdere stappen gezet kunnen worden.

Vraag 5

Hoe heeft u, samen met de provincie Groningen, regie genomen om te komen tot een spoorverbinding naar Bremen, zonder conflicten met de scheepvaart? Welke opties zijn hiervoor in kaart gebracht?

Conflicten met de scheepvaart rondom de Friesenbrücke spelen zich af op Duits grondgebied. Het is dan ook aan de Duitse partners om hierover tot afspraken te komen, waarbij vanuit de Nederlandse partners aandacht is gevraagd voor het belang van de Wunderline. Door Deutsche Bahn is een openingsregime bedongen van 20 minuten voor de nieuwe Friesenbrücke, dat is 4 minuten ruimer dan voorheen. De dienstregeling van de Wunderline na bouwstap 2 is hierbij als uitgangspunt genomen, waarmee er voldoende ruimte is om met twee treinen per uur de Friesenbrücke te passeren.

Vraag 6

Welke regelgeving leidt volgens u tot de beperkte openstelling van de nieuwe brug voor het treinverkeer tot 20 minuten per uur? Welke instantie vormt het bevoegd gezag?

Het betreft hier een contract tussen Deutsche Bahn en het Wasser- und Schifffahrtsamt. Daarbij is de genoemde openingstijd voldoende voor de vastgestelde dienstregeling van de Wunderline na bouwstap 2.

Vraag 7

Welke maatregelen kunnen getroffen worden om de sluitingstijd van de brug te verkorten?

Deutsche Bahn heeft in overleg met het Wassen- und Shiffahrtsamt de benodigde brugopeningstijden voor bouwstap 1 en bouwstap 2 bedongen. Er is momenteel geen zicht op verdere verkortingen. Deze zijn op dit moment ook niet noodzakelijk.

Vraag 8

Wilt u zich bij het bevoegd gezag inspannen voor wijziging van deze sluitingstijden ten gunste van het treinverkeer?

Op dit moment is er geen noodzaak voor verdere wijzigingen. Mocht die er wel zijn, dan zal daar via de Wunderline-overleggen aandacht voor gevraagd worden bij de Duitse projectpartners die verantwoordelijk zijn voor de afspraken met het Wasser- und Shiffahrtsamt.

Vraag 9

Welke infrastructurele aanpassingen zijn nodig op station Groningen om de treinen voldoende ruimte te geven om te kunnen keren?

Voor het laten rijden van een directe trein per 2036, zal op station Groningen meer perroncapaciteit moeten worden gecreëerd om de trein te laten keren. Dat komt in de praktijk neer op een extra keerspoor of meer perronruimte.

Vraag 10

Welke mogelijkheden zijn er om de benodigde infrastructurele aanpassingen op te pakken tijdens de huidige verbouwing van station Groningen?

Die werkzaamheden waren destijds niet bekend en zijn dus niet meegenomen in het ontwerp voor de huidige verbouwing. Deze kunnen in deze late fase van de huidige verbouwing ook niet meer worden meegenomen.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van dit onderzoek voor de haalbaarheid van de financiering van de Lelylijn uit het TEN-T, nu de internationale component van deze spoorlijn verder onder druk komt te staan?

Er zijn geen gevolgen. Zoals ik uw Kamer eerder gemeld heb, vinden er eerst nog onderhandelingen plaats binnen Europa over de TEN-T-status van Amsterdam-Groningen-Bremen. Pas daarna kan een aanvraag ingediend worden voor financiering.

Vraag 12

Onder welke voorwaarden zou een MIRT-onderzoek naar de Wunderline opgestart kunnen worden?

Een MIRT-onderzoek naar de Wunderline is wat mij betreft niet aan de orde. De Wunderline is een project in uitvoering. Er is reeds in de periode 2016 tot begin 2019 met behulp van EU CEF-t subsidieonderzoek gedaan naar de realisatie van de Wunderline. De maatregelen zijn bekend. In het MIRT-onderzoek Lelylijn wordt daarnaast gekeken naar de internationale component van deze lijn. Een MIRT-onderzoek Wunderline levert daarom naar mijn mening geen nieuwe informatie op.

Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u om het Wunderline-project verder te ondersteunen en een aantrekkelijke internationale verbinding naar Bremen en Hamburg te realiseren? Welke inzet gaat u plegen om de Wunderline daadwerkelijk en zo snel mogelijk te realiseren, ten minste eerder dan 2036?

Met het werk aan bouwstap 1 zal per 2025 de treinverbinding tussen Groningen en Leer en Bremen hervat kunnen worden met een 17 minuten kortere reistijd dan voor de aanvaring met de Friesenbrücke. Met de partijen wordt ondertussen gesproken welke verdere stappen gezet kunnen worden. Vanuit het Ministerie van IenW is nog ca. € 5 mln. beschikbaar voor bouwstap 2. In het MIRT-onderzoek Lelylijn wordt daarnaast gekeken naar de internationale component van deze lijn op de langere termijn.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Zembla: Chemours wist al decennia van gezondheidsrisico’s pfas»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat het verontreinigde water rondom de Chemours-fabriek leidt tot de genoemde milieu en maatschappelijke schade? Welke maatregelen gaat u treffen om de schade te verminderen of te compenseren?

Ja, deze zorg wordt gedeeld, net als de wens om schade aan het milieu zoveel mogelijk te beperken. Indien er sprake is van schade dan kan een bedrijf hiervoor aansprakelijk worden gesteld door degenen die deze schade hebben geleden. De gemeenten Papendrecht, Sliedrecht, Molenlanden en Dordrecht hebben het voortouw genomen om een civielrechtelijke zaak aan te spannen tegen de bedrijven Chemours en DuPont. De betrokken gemeenten hebben de bedrijven Chemours en DuPont gezamenlijk aansprakelijk gesteld voor de financiële schade door verontreiniging met o.a. PFOA veroorzaakt door deze bedrijven. Op 23 april 2021 hebben de gemeenten naar buiten gebracht dat zij een volgende stap zetten en beide bedrijven dagvaarden en schadevergoeding eisen. Ook heeft de Provincie Zuid-Holland Chemours al officieel aansprakelijk gesteld maar nog geen zaak aangespannen.
Aansprakelijkheidsstelling via het privaatrecht is overigens maar een van de mogelijkheden om de impact van een bedrijf op het milieu zo klein mogelijk te houden. Vanuit de betrokken overheden worden de instrumenten ingezet die in de specifieke situatie het meest effectief zijn en passen bij het doel dat moet worden bereikt. Elk bedrijf in Nederland heeft zich te houden aan de geldende wet- en regelgeving, en aan alle vergunningen. Om ervoor te zorgen dat bedrijven zich aan de regels en vergunningen houden, bestaat bij uitstek het publiekrecht als middel. Het gaat dan om het aanscherpen van vergunningen en bij overtredingen om het opleggen van bestuursrechtelijke sancties zoals een last onder dwangsom. Dat gebeurt in de praktijk ook door de betreffende overheden die als bevoegd gezag zijn aangewezen. Ook kan gebruik worden gemaakt van wet- en regelgeving die specifiek is gericht op het doen herstellen van veroorzaakte milieuschade, zoals de Wet bodembescherming en Titel 17.2 Wet milieubeheer. Voor het Openbaar Ministerie (OM) bestaat de mogelijkheid om het strafrecht in te zetten bij milieuovertredingen als deze strafbaar zijn.

Vraag 3

Welke maatregelen gaat u treffen om te zorgen dat de informatievoorziening van bedrijven rondom vervuilende praktijken transparanter en duidelijker verloopt in de toekomst?

Informatievoorziening is een belangrijke pijler in de eigen verantwoordelijkheid van bedrijven richting haar omwonenden en zorgt voor een license to operate.
Op meerdere plekken wordt daarom gewerkt aan het versterken van de informatievoorziening in het stelsel voor vergunningverlening toezicht en handhaving (VTH).
Eén van de pijlers van het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) richt zich op informatievoorziening. Doel van deze pijler is versterken van de informatievoorziening van het VTH-stelsel. Essentieel is het beschikbaar krijgen van data met een hoge datakwaliteit die door alle of meerdere VTH-partijen worden gebruikt en afspraken maken over standaarden voor opslag, ontsluiting, uitwisseling en presentatie van data en informatie, zodat partijen in staat worden gesteld data uit te wisselen en daarmee de informatiepositie van partijen in het VTH-stelsel verbetert en dit leidt tot effectievere en efficiëntere vergunningverlening, toezicht en handhaving. Een voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van de ZZS-emissiedatabase op basis van de reeds bestaande wettelijke verplichting om de uitstoot van ZZS te rapporteren. Met de database heeft eenieder in de toekomst breder toegang tot de emissiegegevens van vergunningplichtige bedrijven.
Naast de pijler informatievoorziening zijn er ontwikkelingen omtrent de openbaarmaking van vergunningen en toezichts- en handhavingsinformatie in het IBP VTH. Zo wordt onderzocht onder welke voorwaarden gegevens die nu passief openbaar gemaakt moeten worden, actief openbaar gemaakt kunnen worden, zodat er een eenduidig openbaarmakingsregime geldt. Op dit moment zijn er steeds meer Omgevingsdiensten die handhavingsbesluiten actief publiceren.
Ook worden steeds meer gegevens zichtbaar via atlasleefomgeving.nl en wordt gewerkt aan een landelijke emissiedatabase voor zeer zorgwekkende stoffen. Via een website kan iedereen deze gegevens inzien. Door de Wet open overheid (Woo) en het verdrag van Aarhus is in Nederland ook veel milieu-informatie passief openbaar. Hiermee hebben omwonenden een belangrijk instrument om zelf ook zicht te houden op het functioneren en emissies van nabijgelegen bedrijven. Ook wordt momenteel bezien welke rol er voor de Altijd Actuele Digitale Vergunning (AADV) mogelijk is in het landelijke VTH-stelsel. Hierover is uw Kamer onlangs bericht2. Over de verdere voortgang van het IBP VTH wordt uw Kamer halfjaarlijks geïnformeerd.
Door in te zetten op het verbeteren van de informatievoorziening aan de zijde van de overheid en deze informatie ook te ontsluiten worden bedrijven gestimuleerd transparanter te zijn in hun eigen handelen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat op basis van dit bericht de vergunningen van Dupont/Chemours onvoldoende worden gecontroleerd om gezondheidsrisico’s te voorkomen? Zo nee, ziet u een mogelijkheid voor het herzien en eventueel aanscherpen van de vergunningverleningen van Chemours?

Op regelmatige basis worden de vergunningen bezien en eventueel aangepast. De Provincie Zuid-Holland en Rijkswaterstaat (namens de Minister van IenW) hebben in oktober 2022 respectievelijk een vernieuwde Omgevingsvergunning en een Watervergunning verleend. De huidige Watervergunning, die op 11 oktober 2022 is afgegeven, is adequaat. Chemours heeft tegen de Omgevingsvergunning van de provincie Zuid-Holland en een eerder besluit uit 2019, de zogeheten derde ambtshalve wijziging, beroep ingesteld. Chemours heeft in haar beroep tegen de derde ambtshalve wijziging deels gelijk gekregen van de bestuursrechter. De Provincie Zuid-Holland heeft op 28 maart 2023 laten weten hoger beroep in te stellen tegen deze uitspraak bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Aangezien deze procedure nog loopt kunnen hier geen verdere uitspraken over worden gedaan.
In het recent verschenen rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) «Industrie en omwonenden»3 wordt geconcludeerd dat de gezondheid van omwonenden van de grote industrie niet altijd geborgd is en dat gemeenschappelijke van alle overheidslagen inspanningen hierop hard nodig zijn en blijven. Ook de casus Chemours/Du Pont is in dit rapport onderzocht. Het is dan ook noodzakelijk dat bedrijven hun uitstoot verlagen zodra er verhoogde gezondheidsrisico’s blijken te zijn.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over het feit dat omwonende lijden aan hoge concentraties van gevaarlijke stoffen als consequentie van de praktijken van Chemours?

Het is uiteraard onwenselijk dat omwonenden en anderen te maken hebben met (te) hoge concentraties van gevaarlijke stoffen in hun omgeving. Vanuit het Rijk wordt daarom onderzocht hoe de blootstelling aan PFAS omlaag kan worden gebracht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze situatie een voorbeeld is van het falen van de overheid in het vervullen van haar zorgplicht? Welke concrete maatregelen gaat u treffen, zodat de overheid aan haar zorgplicht voldoet, en de gezondheid van alle Nederlanders beschermt van de mispraktijken van Chemours?

De zorgplicht voor het beschermen en het verbeteren van het leefmilieu is neergelegd in artikel 21 van de Grondwet. De maatregelen die ter voldoening aan deze zorgplicht zijn getroffen, zijn neergelegd in het stelsel van wet- en regelgeving waaronder de Wet milieubeheer, de Wet bodembescherming, de Waterwet en de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). Zoals alle bedrijven en burgers dient ook Chemours zich aan deze wet- en regelgeving te houden en de op basis daarvan afgegeven vergunningen en vergunningvoorschriften. Indien dat niet het geval is kan het bevoegd gezag hiertegen handhavend optreden. Waar nodig is ook strafrechtelijk ingrijpen mogelijk door het OM.
Tegelijkertijd is het zo dat door de OvV is geconcludeerd dat zorgen over gezondheid blijven ondanks dat bedrijven voldoen aan de wettelijke normen en vergunningen. De wettelijke normen zijn namelijk niet altijd gericht op het volledig voorkomen van gezondheidseffecten. De Staatssecretaris van IenW gaat, in afstemming met de andere overheden, omwonenden en het bedrijfsleven aan de slag met de aanbevelingen uit het rapport en zal laten onderzoeken of en welke verbeteringen nodig zijn.4

Vraag 7

Hoe apprecieert u de milieuschade die de waterverontreiniging veroorzaakt heeft in het gebied? Hoe wordt deze schade zo snel mogelijk hersteld, zodat omwonenden geen gezondheidsrisico’s meer ervaren?

Zie het antwoord op vraag 2 hierboven, en de beantwoording van vraag 22 van de schriftelijke vragen van het Lid Hagen c.s. (2023Z12309).

Vraag 8

Is de informatie rondom de gezondheidsrisico’s beschikbaar voor de inwoners uit omringende gemeentes?

De gemeente Dordrecht heeft een uitgebreid dossier met alle relevante informatie op haar website geplaats. Hier is alle informatie te vinden over gezondheidsrisico’s en adviezen voor bijvoorbeeld zwemwater of een moestuin5. Indien inwoners uit omringende gemeentes aanvullend hierop vragen hebben kunnen zij hiervoor terecht bij de GGD Zuid-Holland-Zuid.

Vraag 9

Worden zorgkosten van omwonenden en werknemers gedekt, indien nodig, en worden bewoners gecompenseerd voor het leed dat zij als bijkomende schade van de praktijken van Chemours hebben opgelopen?

Als er sprake is van een medische indicatie voor zorg, wordt geneeskundige zorg vergoed vanuit de zorgverzekeringswet. De verantwoordelijk arts stelt vast of er sprake is van een medische zorgvraag, die ook met een medische behandeling (of geneesmiddel) verholpen of beperkt kan worden. De arts baseert zich hiervoor op richtlijnen. Er is geen aparte schadevergoeding voor het bijkomend leed dat teweeg is gebracht door de verontreiniging met PFAS rondom Chemours.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u het feit dat de PFAS-metingen worden uitgevoerd door het bedrijf? Deelt u de mening dat de openbaarheid rondom industriële emissies verbeterd kan worden als metingen door omgevingsdiensten worden uitgevoerd?

De controle van milieuvergunningen is een belangrijk onderdeel van het milieubeleid om ervoor te zorgen dat bedrijven zich houden aan de gestelde strikte voorwaarden en eisen. Bij de controle van milieuvergunningen worden diverse aspecten beoordeeld:
De metingen die door het bedrijf worden uitgevoerd zijn daarmee een onderdeel van de veel bredere controle op de vergunningsvoorwaarden. Zowel de monitoringsrapportages als de monitoring door het bevoegd gezag zijn bij hetzelfde bevoegde gezag op te vragen en beschikbaar op atlasleefomgeving.nl. Zie ook de beantwoording van vraag 3.

Vraag 11

Deelt u de mening dat dit bericht aantoont dat de huidige investeringen van het kabinet onvoldoende opvolging geven aan de aanbevelingen uit het rapport van de commissie-Van Aartsen?2

Het huidige kabinet heeft structureel 18 miljoen vrijgemaakt voor de versterking van het VTH-stelsel. Met het Interbestuurlijk Programma Versterking VTH-stelsel zet de Staatssecretaris van IenW de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen om in echte investeringen. Naast IBP VTH zijn de omgevingsdiensten in dit kader financieel ondersteund. Aan deze zogenoemde specifieke uitkering heeft de Staatssecretaris van IenW onder andere 15 miljoen bijgedragen, daarnaast 1,5 miljoen euro aan het programmabureau, 5,1 miljoen euro aan subsidie voor ODNL en overige uitgaven voor het programma. Met dit programma is al veel bereikt. Zo is er een kennisvisie opgesteld, zijn er robuustheidscriteria vastgesteld en worden deze de komende tijd geïmplementeerd.

Vraag 12

Bent u bereid om de geconstateerde tekortkomingen in het huidige handelen van het kabinet te agenderen? Welke stappen bent u van plan te nemen om te zorgen dat er meer geïnvesteerd wordt in het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH)?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) concludeert in hun rapport «Industrie en omwonenden» (d.d. 13 april 2023) dat het niet vanzelfsprekend is dat de gezondheid van omwonenden voldoende wordt beschermd gezien de wijze waarop het stelsel in de praktijk vorm krijgt. De Raad heeft een aantal aanbevelingen geformuleerd om de bescherming van de gezondheid van omwonenden van industriële bedrijven te verbeteren. In het IBP VTH zetten we grote stappen om het stelsel te versterken (zie ook antwoord 11). Dit programma is nu halverwege de looptijd van 2 jaar. Het eerste jaar zijn binnen het IBP VTH veel plannen gemaakt, deze worden het komende jaar uitgevoerd. Overige verbetervoorstellen worden in de kabinetsreactie op het OvV rapport opgenomen. Deze reactie volgt voor het herfstreces.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Twee interessante subsidies voor duurzame goederenvervoer»1?

Nederland staat voor een grote opgave om fossiele brandstoffen in mobiliteit te vervangen door hernieuwbare alternatieven. Hoe het kabinet deze opgave ziet, staat beschreven in de Visie Hernieuwbare Energiedragers in Mobiliteit2 en in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE), hoofdstuk Transitiepad Mobiliteit3. Alles wat provincies doen om die opgave te ondersteunen onderschrijft het kabinet van harte. LNG- en CNG-motoren zijn geschikt voor hernieuwbare brandstoffen, die door het Rijksbeleid en de Europese richtlijn hernieuwbare energie worden gestimuleerd.

Vraag 2

Hoe apprecieert u het initiatief van de provincie Gelderland om duurzaam goederenvervoer op deze manier te ondersteunen?

Het Rijk heeft diverse instrumenten om de inzet van hernieuwbare brandstoffen in goederenvervoer te stimuleren. Het systeem Hernieuwbare Energie Vervoer is een handelssystematiek waarmee brandstofleveranciers het prijsverschil tussen hernieuwbare en fossiele brandstof kunnen terugverdienen. Als gevolg van de herziene Richtlijn hernieuwbare energie (RED-III; nog niet officieel vastgesteld) zal met ingang van 2025 het ambitieniveau fors worden verhoogd. Bovendien is bij de voorjaarsbesluitvorming besloten om 1,5 Mton (20 PJ) extra biobrandstoffen te stimuleren bovenop de verhoogde RED-III-doelen.4 Naast het systeem Hernieuwbare Energie Vervoer zal ook het Europese Emissiehandelssysteem (ETS2) voor de wegvervoer, gebouwde omgeving en de kleine industrie in 2027 starten.5 Ook dit systeem zal bijdragen aan het minder aantrekkelijk maken van het gebruik van fossiele brandstoffen in de logistieke sector. Het Rijk werkt aan een subsidieregeling om zowel de vraag naar hernieuwbare waterstof door vrachtwagens als het aanbod (tankinfrastructuur) van hernieuwbare waterstof in Nederland te vergroten.6 De subsidieregeling Stimulering Duurzame Energieproductie en Klimaattransitie beoogt de productie van hernieuwbare energiedragers in Nederland te bevorderen.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen een landelijke subsidie ter ondersteuning van de inzet van hernieuwbare biobrandstoffen ter verduurzaming van het goederenvervoer? Welke ruimte is er voor dit soort initiatieven vanuit het Rijk?

Al het beleid voor verduurzaming van de mobiliteit wordt vormgegeven in samenspraak met de relevante stakeholders. Het Ministerie van IenW werkt intensief samen met de vertegenwoordigers van de vervoerssector aan de verduurzaming van het goederenvervoer. Zo is er bijvoorbeeld het uitvoeringsoverleg Klimaatakkoord. Ook aan de brandstoffentafel spreekt het ministerie met de producenten en leveranciers van brandstoffen over de overschakeling op hernieuwbare energiedragers.
Zoals vastgelegd in artikel 12 van de wet vrachtwagenheffing wordt het meerjarenprogramma voor verduurzaming en innovatie vastgesteld na overleg met de vervoerspartijen. Om hier invulling aan te geven hebben de Minister van IenW en evofenedex, Transport & Logistiek Nederland (TLN), VERN in september 2021 een bestuursovereenkomst gesloten7. Zoals aangegeven in de voortgangsbrief vrachtwagenheffing van 7 november 20228, is in werkgroepen met de vervoerssector en andere stakeholders gewerkt aan het opstellen van roadmaps per bestedingsrichting. Deze roadmaps zijn in het najaar van 2022 samengevoegd tot een geïntegreerde roadmap «Naar een emissieloze en innovatieve vervoerssector»9.
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer van 8 juni jl.10, heb ik in overleg met de vervoerssector en in nauwe betrokkenheid van andere stakeholders een concept-meerjarenprogramma innovatie en verduurzaming voor de jaren 2026–2030 opgesteld. Dit concept-meerjarenprogramma bevat een voorstel voor een pakket van subsidiemaatregelen die vanuit de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing gefinancierd kunnen worden, de zogenaamde «terugsluis».
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer van 14 juli 2023 is tevens een concept-stimuleringspakket 2024–2025 uitgewerkt. Op korte termijn zal de internetconsultatie over dit concept-stimuleringspakket 2024–2025 en concept- meerjarenprogramma 2026–2030 starten.

Vraag 4

Hoe wordt de sector betrokken bij de verduurzaming van het goederenvervoer?

Ja. Als antwoord op vraag 2 is opgesomd welk beleid bestaat om dit te bewerkstelligen.

Vraag 5

Bent u van mening dat hernieuwbare biobrandstoffen ingezet moeten worden in sectoren waar elektrificatie nog niet optimaal ingezet kan worden en dat hernieuwbare biobrandstoffen leiden tot een versnelde CO2-reductie in mobiliteit richting 2030? Zo ja, hoe komt deze extra inzet terug in huidig of toekomstig beleid? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet deelt de mening dat de vrachtwagenheffing – en dan zowel de heffing, waarvan de tarieven op CO2-uitstoot van het voertuig zullen worden gedifferentieerd, als de terugsluis voor verduurzaming en innovatie – een forse impuls geven aan de verduurzaming van de wegvervoerssector. Volgens de effectstudie van Panteia leidt het voorgestelde concept-stimuleringspakket 2024–2025 en concept-meerjarenprogramma 2026–2030 terugsluis in 2030 tot 0,9 Mton minder CO2-uitstoot11. Daarnaast leidt de differentiatie van de tarieven van de heffing naar CO2-uitstoot tot 0,4 Mton extra CO2-reductie in 203012.
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer van 14 juli 2023 betreffende de vrachtwagenheffing, zijn in het concept-stimuleringspakket 2024–2025 en het concept-meerjarenprogramma 2026–2030 geen subsidieregelingen opgenomen op het gebied van hernieuwbare brandstoffen, ondanks dat het stimuleren van hernieuwbare brandstoffen één van de drie bestedingsrichtingen van de Bestuursovereenkomst vormde. Deze keuze is, in nauw overleg met de vervoerspartijen, gemaakt ter invulling van de motie Kröger13, waarin de regering wordt verzocht om in het vormgeven van het meerjarenprogramma te focussen op projecten die bijdragen aan zero-emissietechnologie of het voorkomen van vermijdbare transportbewegingen. Het kabinet wil geleidelijk aan toegroeien naar een emissievrij vrachtwagenpark in 2050. Daarmee zijn hernieuwbare brandstoffen een overgangstechnologie. Uit de effectstudie van het concept- meerjarenprogramma voor verduurzaming en innovatie blijkt dat subsidiering van hernieuwbare brandstoffen tot forse CO2-reductie op korte termijn leidt, maar de transitie naar emissieloos vrachtvervoer op de langere termijn vertraagt.
Bovendien leidt een dergelijk subsidiepakket tot aanzienlijk lagere stikstofreducties. Het gaat hierbij om respectievelijk ongeveer 3.200 ton NOx-reductie bij een scenario met significante subsidiering van hernieuwbare brandstoffen tegenover 5.100 ton NOx-reductie bij een pakket waarin de focus ligt op subsidiering van emissieloze vrachtwagens en de bijbehorende laadinfrastructuur. Ook de vervoerspartijen evofenedex, TLN en VERN zijn voorstander van de inzet van hernieuwbare brandstoffen in het wegtransport, maar vinden dat hiervoor slechts in zeer beperkte mate middelen vanuit de terugsluis beschikbaar gesteld moeten worden.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de terugsluis via de Vrachtwagenheffing een goed middel is om het goederenvervoer te verduurzamen? Zo ja, hoe gaat u de inzet van hernieuwbare biobrandstoffen stimuleren via deze terugsluis? Zo nee, waarom niet?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing zijn voor verduurzaming én innovatie van de vervoerssector. Voorafgaand aan de wetsbehandeling zijn daarover afspraken gemaakt met de sector.
Met de start van de vrachtwagenheffing – naar verwachting in 2026 – komen middelen beschikbaar voor het financieren van het meerjarenprogramma 2026- 2030. Zoals aangegeven in bovengemelde brief aan uw Kamer van 8 juni, is de afgelopen maanden in overleg met de vervoerssector en in nauwe betrokkenheid van andere stakeholders een eerste concept-meerjarenprogramma voor de jaren 2026–2030 opgesteld. In dit concept-meerjarenprogramma wordt onder meer voorgesteld om de terugsluismiddelen in te zetten voor de voortzetting van de Aanschafsubsidieregeling Zero Emissie Trucks (AanZET), een subsidieregeling voor private laadinfrastructuur op bedrijventerreinen en een subsidieregeling voor de inzet van waterstof in het wegvervoer. Deze laatste twee regelingen worden momenteel ontwikkeld. Ook verkent het kabinet de mogelijkheden voor het laden van batterij-elektrische vrachtwagens middels een bovenleiding boven de autosnelweg. Dit wordt een Electric Road System(ERS) genoemd. Tot slot wordt voorgesteld om een subsidieregeling voor het optimaliseren van de logistieke efficiëntie te ontwikkelen. Deze regeling heeft als doel het aantal gereden vrachtwagenkilometers te verminderen. De netto-gelden van de vrachtwagenheffing komen daarmee in belangrijke mate, maar niet louter bij initiatieven om het goederenvervoer te elektrificeren.

Vraag 7

Hoe gaat u voorkomen dat de netto-gelden van de vrachtwagenheffing via de terugsluis louter terechtkomen bij initiatieven om het goederenvervoer te elektrificeren?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Dit mocht niet in rapport: «NS en ProRail weer samenvoegen»»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel.

Vraag 2

Is de conclusie, uit het artikel, juist dat het opnieuw samenvoegen van de NS en ProRail niet in het rapport mocht worden opgenomen?

Het artikel «Dit mocht niet in rapport: «NS en ProRail weer samenvoegen»» stamt uit 2014, net als het rapport «Beter en Meer». Dit rapport is in 2014 gedeeld met de Tweede Kamer, tezamen met de validatie die het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft laten uitvoeren2. Over dit rapport en over de keuze uit 1995 om een splitsing aan te brengen tussen het spoorbedrijf NS en de beheerder ProRail is uitvoerig met de Tweede Kamer gesproken. Het is voor mij tien jaar na dato niet meer mogelijk te achterhalen of er door NS en ProRail voor deze discussie relevante conclusies niet zijn opgenomen in het rapport. Aangezien de splitsing heeft plaatsgevonden in 1995 en het rapport stamt uit 2014 was er op dat moment sprake van een reeds gevestigde situatie waarbij NS en ProRail al geruime tijd functioneerden als separate organisaties.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het persoonlijke memo van Bierman?

Nee, ik heb recentelijk niet kennisgenomen van het memo uit 2014.

Vraag 4

Bent u bereid om dit memo en de conclusie opnieuw te beoordelen en deel uit te laten maken van het adviesrapport? Zo nee, waarom niet?

Er is op dit moment geen aanleiding tot een fusie van NS en ProRail. Beide organisaties functioneren in hun relatie naar behoren, zoals ook is geconstateerd in de midterm reviews van de vervoers- en beheerconcessie uit 20203. Daarnaast heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in 2014, als systeemverantwoordelijke en als concessieverlener van de vervoers- en beheerconcessie, maatregelen genomen om ProRail en NS gelijkgericht aan te sturen, welke effect hebben gehad op de prestaties van en samenwerking tussen beide organisaties. Ik zie bij een fusie daarom geen meerwaarde voor de reiziger. Ik focus mij dan ook liever op het verbeteren van het OV-product, bijvoorbeeld door te werken aan een nieuwe concessie voor het HRN en door het op orde houden van de spoorweginfrastructuur.

Vraag 5

Waarom mocht de conclusie van Bierman niet worden opgenomen in het rapport?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 2, is het voor mij tien jaar na dato niet meer mogelijk te achterhalen of er door NS en ProRail voor deze discussie relevante conclusies niet zijn opgenomen in het rapport.

Vraag 6

Bent u bereid om de conclusies van de heer Bierman alsnog zelf te beoordelen en uw oordeel naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) aan Tata Steel over de voortgang van het project HeraCless-Groen Staal?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de zorgen die de OD NZKG uit over de planning op hoofdlijnen voor het HeraCless-Groen Staal project?

Ja.

Vraag 3

Hoe kijkt u naar de vertraging die Tata Steel nu al oploopt bij het uitvoeren van de planning op hoofdlijnen van het HeraCless-Groen Staal project?

Het HeraCless-Groen Staalproject kan bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van CO2 en andere emissies die effect hebben op gezondheid en milieu. Vertraging is daarom zeer ongewenst.
Tata Steel geeft aan zich ongewijzigd in te zetten voor hun ambitie naar Groen Staal, maar wil zich nader oriënteren op de optimale scope. Om die reden is de volgende fase in het vergunningentraject vertraagd. Wat het effect op het project als geheel gaat zijn, is op dit moment niet bekend. Gelet op de doelstelling van de eerder afgesloten Expression of Principles (Kamerstuk 32 813, nr. 1082) om voor 2030 betekenisvolle CO2-reductie en gezondheidswinst te realiseren, zijn de Minister van EZK en ik intensief in gesprek met het bedrijf. Het is de gezamenlijke ambitie om dit jaar nadere stappen te zetten.

Vraag 4

Bent u het met de OD NZKG eens dat zowel voor het toezicht als voor de omgeving een uitgewerkte en betrouwbare planning onmisbaar is? Bent u het met de OD NZKG eens dat in een dergelijke planning realistische tijdspaden moeten worden opgenomen voor het indienen en beoordelen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), de milieueffectrapportage (MER) en de vergunningsaanvraag? Wanneer kunnen we een dergelijke planning verwachten?

Ik ben het eens met de OD NZKG dat een uitgewerkte en betrouwbare planning nodig is voor het slagen van het project. Het is belangrijk dat realistische tijdspaden worden opgenomen voor het indienen en beoordelen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), de milieueffectrapportage (MER) en de vergunningsaanvraag. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij Tata Steel. Ik steun de oproep van de OD NZKG aan Tata Steel dat een nieuwe planning zo snel als mogelijk wordt afgegeven.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheid om de OD NZKG te ondersteunen bij het mobiliseren van voldoende expertise voor het MER en vergunning proces rondom het project HeraCless-Groen Staal en bent u voornemens dit te doen?

Ik vind het belangrijk dat de OD NZKG voldoende capaciteit en kennis heeft zodat het proces van vergunningverlening op een goede manier en binnen de wettelijke termijnen kan plaatsvinden. Dat geldt overigens ook voor het vergunningsproces bij andere maatwerkbedrijven. De Minister van EZK werkt in het kader van de maatwerkaanpak samen met de provincies en omgevingsdiensten aan een plan om met middelen uit het klimaatfonds een tijdelijke impuls te geven om extra expertise op te bouwen in de vorm van een expertpool. Vooruitlopend hierop heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat op 14 juni een specifieke uitkering van 3 miljoen euro aan de provincie Noord Holland uitgekeerd, waarmee zij als bevoegd gezag tijdelijk een deel van de capaciteitsuitbreiding bij de OD NZKG kunnen bekostigen. Verder komt er met ingang van de Omgevingswet per 1 januari 2024 de mogelijkheid voor het heffen van leges voor aanvragen van omgevingsvergunningen voor het onderdeel milieu. De provincie Noord-Holland kan met deze legesinkomsten de kosten voor vergunningverlening dekken.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe en in hoeverre Tata Steel bezig is met het verkrijgen van groene energie voor hun groenstaalplannen? Werkt Tata Steel bijvoorbeeld, eventueel in consortia, aan de ontwikkeling van wind op zee en elektrolysers? Of zal Tata Steel op de eigen terreinen meer hernieuwbare energie gaan opwekken ten behoeve van de groenstaalplannen?

Tata Steel verkent, voor zover mij bekend, diverse opties om in haar toekomstige behoefte van groene energie te voorzien. De afwegingen en keuzes hierin, bijvoorbeeld eigen productie van groene waterstof met electrolysers (op eigen terrein of elders), participeren in wind op zeekavels en/of het op de markt vastleggen van energieleveringen, zijn aan het bedrijf. De overheid faciliteert in de infrastructuur voor groene energie als onderdeel van de maatwerkafspraken. Definitieve keuzes hierin zijn, voor zover mij bekend, nog niet gemaakt door Tata Steel.

Vraag 7

Bent u bekend met de website www.spotdegifwolk.nl waarop inmiddels (op basis van camera’s) melding is gemaakt van 91 gifwolken bij kooksfabriek 1 en 2 en bij hoogoven 7?

Ja.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de OD NZKG opvolging moet geven aan alle serieuze meldingen van het door Tata uitstoten van kankerverwekkende stoffen?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met de OD NZKG. Alle omgevingsdiensten in Nederland, dus ook de OD NZKG, hebben een wettelijke taak en dienen vanuit die verantwoordelijkheid toezicht te houden. Hiertoe behoort het opvolging geven aan, en het beoordelen en onderzoeken van meldingen, om te bepalen of er sprake is van een overtreding.
Het toezicht in Nederland is over het algemeen risicogericht georganiseerd. Dat geldt voor milieu-inspectiediensten, en andere toezichthouders, zo ook voor de OD NZKG. Deze manier van werken zorgt ervoor dat problemen die er vanuit milieu, gezondheid en/of veiligheid het meest toe doen met prioriteit worden behandeld. Daar wordt de inzet en capaciteit van inspecteurs en analisten dus op ingezet. Zo wordt voorkomen dat inspecteurs tijd besteden aan zaken die achteraf bijvoorbeeld niet aangepakt kunnen worden, omdat ze geen overtreding zijn of niet leiden tot overlast voor bewoners.
Meldingen die de OD NZKG van verschillende organisaties zoals Greenpeace, Frisse Wind of individuele bewoners ontvangt, helpt de OD NZKG bij het prioriteren van capaciteit en inzet. De OD NZKG geeft aan niet over iedere melding individueel een inhoudelijke terugkoppeling aan de melder te kunnen geven. De OD NZKG heeft daarom op haar website een FAQ geplaatst2 waarin informatie wordt gegeven over hoe de OD NZKG handhaaft bij de Kooksgasfabrieken van Tata Steel.
Indien de OD NZKG knelpunten ervaart in de capaciteit bespreekt de OD NZKG dit met het haar opdrachtgever, in dit geval het bevoegd gezag provincie Noord-Holland.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u berichten dat de OD NZKG inmiddels aangeeft niet alle meldingen van uitstoot van rauwe kooks door Tata meer te kunnen verwerken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Welke stappen gaat u ondernemen om te zorgen dat de OD NZKG voldoende capaciteit heeft om alle meldingen van rauwe kooks te verwerken en waar mogelijk dwangsommen op te leggen?

Zoals u weet voert de OD NZKG vergunnings-, toezichts- en handhavingstaken uit in mandaat van de Provincie Noord Holland. Het is primair aan de provincie Noord-Holland en de OD NZKG om te zorgen dat er voldoende middelen beschikbaar zijn om deze taken zorgvuldig uit te voeren. Ik ben me ervan bewust dat uw Kamer belang hecht aan voldoende capaciteit om de taken goed uit te voeren. Hierover blijf ik met de provincie Noord-Holland in gesprek.

Vraag 11

Klopt het dat Tata inmiddels vier dwangsommen heeft gekregen en dat bij nog elf dwangsommen sluiting van de vervuilende onderdelen volgt?

Voor het beantwoorden van deze vragen heb ik contact opgenomen met de OD NZKG. Bij Tata Steel ontstaan soms ongare kooks, hetgeen niet is toegestaan conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving. Op 19 september jl. heeft de OD NZKG een derde Last Onder Dwangsom (LOD) opgelegd voor het ontstaan van ongare kooks aan Tata Steel van € 100.000,– per overtreding met een maximum van € 1.500.000,–. Tata Steel wordt met dit besluit wederom verplicht het ontstaan van ongare kooks te vermijden. Inmiddels hebben er drie verbeuringen (geen vier) plaatsgevonden (stand 28 juni 2023) van deze LOD.
De OD NZKG verkent wat er vanuit handhaving mogelijk is, wanneer de dwangsom na 15 verbeuringen is volgelopen. Daarbij wordt ook gekeken of het mogelijk is om de vergunning van de kooksgasfabrieken in te trekken. De provinciale staten van Noord-Holland worden binnenkort geïnformeerd over de voortgang op basis van een procesupdate; hierin wordt ook opgenomen de verwachting wanneer het onderzoek is afgerond. De huidige inzichten zijn dat het intrekken van de vergunning voor deze fabrieken op basis van alleen de ongare kooks juridisch lastig is. Los daarvan zal de OD NZKG volharden in de handhaving van de plicht om ongare kooks te vermijden.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat omgevingsdiensten volledige vrijheid en discretie hebben bij het handhaven en de consequenties daarvan?

Ja. Hiervoor zijn de omgevingsdiensten mede opgericht. Op grond van de wet- en regelgeving hebben omgevingsdiensten hun eigen verantwoordelijkheid en moeten op feitelijke en objectieve criteria onafhankelijk handelen op basis van eigen bevindingen.

Vraag 13

Klopt het dat de ultieme consequentie kan zijn dat Tata Steel installaties moet sluiten? Hoe zou dat proces eruit zien?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Hoe zal u de motie-Boucke (Kamerstuk 29 826, nr. 183) uitvoeren? Deelt u de mening dat het «zo snel als mogelijk» overgaan tot groenstaalproductie niet hetzelfde betekent als «op het tempo van Tata Steel»? Wat is voor u «zo snel mogelijk»?

De Minister van EZK heeft tijdens het Kamerdebat van 25 mei jl. in reactie op de motie Boucke aangegeven deze als volgt te interpreteren: in de maatwerkafspraken kijken we wat we extra kunnen doen op het gebied van CO2-reductie, en zeker in het geval van Tata Steel ook op het gebied van leefomgeving en gezondheid, en kijken we op welke manier we dat borgen.
De uitwerking is vervolgens als volgt. Conform deze interpretatie is de inzet om net als met andere maatwerkbedrijven afspraken tussen het bedrijf en de overheid uiteindelijk vast te leggen in juridisch bindende maatwerkafspraken. Eventuele financiële bijdragen zijn altijd aan voorwaarden verbonden, in het bijzonder de EU-staatssteunregels.
Het proces om tot juridisch bindende maatwerkafspraken te komen ziet er als volgt uit: na een Expression of Principles (EOP) wordt een Joint Letter of Intent (JLOI) opgesteld, waarin de ambities in concretere intenties en afspraken kunnen worden uitgewerkt. Hierbij kan het bijvoorbeeld gaan om inspanningsverplichtingen van de Staat jegens het maatwerkbedrijf en andersom. Inspanningsverplichtingen zijn (op de inspanning) juridische afdwingbare verplichtingen.
De JLOI wordt waar nodig uitgewerkt in bindende maatwerkafspraken, zoals bijvoorbeeld een subsidiebeschikking in combinatie met een (uitvoerings)overeenkomst. Met bindende maatwerkafspraken worden juridisch bindende afspraken bedoeld, in de zin dat over en weer verplichtingen worden aangegaan, die in rechte afdwingbaar kunnen zijn. Het kan daarbij gaan om verschillende soorten afspraken en verplichtingen, die ook van karakter en in hardheid kunnen verschillen. Dit hangt mede af van onder meer de aard, de tijdhorizon en de omstandigheden van de verscheidene projecten
Zoals ook bij vraag drie aangegeven is vertraging ongewenst. De Minister van EZK en ik zijn dan ook intensief in gesprek over de nadere oriëntatie van Tata en de vertraging van de volgende fase van het vergunningentraject. Het is de gezamenlijke ambitie om dit jaar nadere stappen te zetten.

Vraag 15

Hoe staat het met de uitvoering van de motie-Hagen c.s. (Kamerstuk 28 089, nr. 239) die oproept of er vooruitlopend op het groenstaalproject extra milieu en gezondheidswinst te realiseren is, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de Kooksfabriek 2, en/of het uitvoeren van extra maatregelen bovenop de roadmap?

Mede naar aanleiding van de Motie-Hagen is in de herziene EOP van 15 juli 2022 met Tata Steel afgesproken dat zij onderzoek zal doen naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie vóórafgaand aan de transitie in 2030. Afgelopen jaar is regelmatig met de provincie Noord-Holland en het bedrijf gesproken over de voortgang hiervan. Helaas heeft dit op dit moment nog niet tot concrete resultaten geleid. Dit blijft onderdeel van de gesprekken met Tata Steel.
Los daarvan verschijnt na de zomer het Proof of Concept van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), waarin o.a. wordt ingegaan op het kwantitatief verband tussen de emissies van Tata Steel en gezondheidsrisico’s (zie mijn brief van 28 juni 2023, Kamerstuk 2023Z12250). Daarnaast ben ik bezig met het oprichten van een expertgroep (zie Kamerstuk 29 826 / 28 089 nr. 175). De expertgroep zal adviseren over de vraag welke gezondheidswinst behaald zou moeten worden en welke maatregelen genomen zouden kunnen worden om dit te bereiken. De uitkomsten hiervan worden meegenomen in de onderhandelingen over de eventuele maatwerkafspraak.

Vraag 16

Bent u bekent met het bericht dat de twee cokesgasfabrieken van Tata steel per direct onder verscherpt toezicht komen?2

Ja.

Vraag 17

Wat zal dit verscherpte toezicht precies inhouden? Op welke «extra maatregelen» wordt hier gedoeld op het moment dat er onvoldoende verbetering optreed?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met de OD NZKG. In het kader van het verscherpt toezicht wordt door de OD NZKG een aantal verbeteringen geëist bij de kooksgasfabrieken. Zo moet onder andere het aantal ongewone voorvallen omlaag, het naleven van wet- en regelgeving verbeteren en alle onderhoud tijdig plaatsvinden. Tata Steel moet hiervoor een verbeterplan opstellen dat door de OD NZKG zal worden beoordeeld.4 (informatiebrief (odnzkg.nl) Indien het verscherpt toezicht niet tot de noodzakelijke verbetering leidt, kan de OD NZKG conform de Landelijke Handhavingstrategie (LHS) extra handhavingsmaatregelen treffen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Den Haag zet streep door extra NS-treinen in Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Welke belemmeringen ziet u om in de nieuwe vervoersconcessie voor het hoofdrailnetwerk extra intercity’s door de Nederlandse Spoorwegen (NS) te laten rijden op het traject Groningen-Zwolle?

Uiterlijk in augustus 2023 bied ik de ontwerpconcessie aan uw Kamer aan. In de ontwerpconcessie wordt het volume van de concessie gespecificeerd. Het volume van de concessie en de financiële omvang hangen samen. Het uitgangspunt van het kabinet is om de nieuwe concessie binnen de huidige financiële kaders uit te voeren.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de noordelijke provincies en reizigersorganisatie Rover dat er veel behoefte is aan extra intercityverbindingen op dit traject?

Extra intercityverbindingen tussen de Randstad en Groningen zouden de OV-bereikbaarheid van Groningen, Assen en Zwolle vergroten en bijdragen aan een beter OV-product in Noord-Nederland. Een verbeterd aanbod kan leiden tot groei van het OV-gebruik en bijdragen aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Noord-Nederland. Uiteraard sta ik in algemene zin achter verbeteringen in het vervoerproduct, wanneer dat aansluit bij de reizigersvraag en past binnen de (financiële) kaders.

Vraag 4

Welke technische of infrastructurele belemmeringen zijn er om met vier intercity’s per uur te gaan rijden?

Op de bestaande infrastructuur kan logistiek gezien een passende dienstregeling gereden worden met vier intercity’s per uur in de brede spits en buiten de spits drie intercity’s per uur in verband met goederentreinen. Voorwaardelijk is dat de infrastructuur hiervoor geschikt is. Bij structurele toevoeging van extra treinen is het waarschijnlijk noodzakelijk om maatregelen te nemen om de infrastructuur passend te houden, bijvoorbeeld op het gebied van tractie energievoorziening, overwegen en/of baanstabiliteit. Onderzoek is nodig om inzichtelijk te maken welke maatregelen noodzakelijk zijn en wat de kosten daarvan zijn.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de zorgen die leven bij de provincies Groningen, Drenthe en Friesland over uw plannen om van het noorden een proeftuin voor het openbaar vervoer te maken?2

Vooropgesteld herken ik me op geen enkele manier in het beeld dat er plannen zouden zijn om van het noorden een proeftuin voor het openbaar vervoer te maken. Voor mij staat voorop dat elke reiziger een goed, betrouwbaar en voorspelbaar reisproduct krijgt aangeboden, in welk landsdeel dan ook.
Het artikel gaat in op het voornemen van Arriva om op de baanvakken Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle stoptreindiensten in open toegang te exploiteren3. Ik ben over dit initiatief onder andere in gesprek met de provincies, en dan in het bijzonder over de betekenis van dit initiatief voor de treindiensten die ik opneem in de voorgenomen concessie. Uiteraard betrek ik de inbreng van de provincies bij mijn uiteindelijke besluit.

Vraag 6

Kunt u uitleggen wat uw motivatie is om te experimenteren met marktwerking op het spoor en kunt daarbij tevens aangeven waarom Noord-Nederland is gekozen als laboratorium?

Zoals tevens aangegeven in het antwoord op vraag 5 is geenszins sprake van een proeftuin of laboratorium. Voor mij staat voorop dat elke reiziger een goed, betrouwbaar en voorspelbaar reisproduct krijgt aangeboden, in welk landsdeel dan ook. Deze zomer stuur ik u de ontwerpconcessie, waarin ook duidelijk wordt welke treindiensten ik wil opnemen op de baanvakken in Noord-Nederland. Op dat moment ga ik graag met uw Kamer in gesprek over de betekenis en gevolgen van dit besluit.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onlogisch is om dochterondernemingen van buitenlandse staatsbedrijven toegang te geven tot het Nederlandse spoor als NS, voor 100 procent in handen van de overheid, interesse heeft om meer treinen te laten rijden?

Op zichzelf juich ik toe dat vervoerders bereid zijn om financieel risico te dragen om de reiziger van een goede dienstverlening te voorzien. In die zin zie ik zeker potentiële meerwaarde in het toestaan van meerdere vervoerders op het Nederlands spoor. Tegelijkertijd is het mijn rol om te borgen dat de reiziger verzekerd blijft van het beste product, waaronder een betrouwbaar, samenhangende en hoogfrequente dienstverlening. Daartoe heb ik ook het voornemen om een samenhangende HRN-concessie te verlenen.

Vraag 8

Wat is volgens u de meerwaarde van het verlenen van open toegang als overheden daarna geen zeggenschap meer hebben over het geleverde aanbod en de prestaties van vervoerders op het spoor?

De keuze voor de onderhandse gunning van de nieuwe HRN-concessie is van belang om een samenhangend netwerk te behouden die de reiziger een hoogfrequent, kwalitatief en betrouwbaar treinproduct biedt qua lijnvoering, dienstregeling en overstaptijden. Deze zekerheid wil ik blijven bieden aan de reiziger richting de toekomst. Daarom blijf ik een belangrijke rol zien voor het concessie-instrument.
Tegelijkertijd zie ik ook dat er vervoerders zijn die aanvullende treindiensten willen aanbieden die voor de reiziger meerwaarde kunnen bieden. Niet in alle gevallen vind ik dat er een noodzaak is om direct zeggenschap te hebben over treindiensten. Bovendien kent sturing met concessies voor de internationale verbindingen zijn beperkingen, omdat ik juridisch slechts tot aan de grens bevoegd ben. Overigens blijven de wettelijke eisen gelden voor alle vervoerders zowel in open toegang als onder een concessie, zoals op het gebied van toegankelijkheid.

Vraag 9

Kunt u zo spoedig mogelijk een volledig overzicht geven van de aanvragen die Arriva, Qbuzzz en FlixTrain recent hebben ingediend voor toegang op het Nederlandse spoor?

Volledigheidshalve verstrek ik u alle meldingen die de afgelopen maanden zijn gedaan bij de ACM en die interactie hebben met het besluit dat ik neem over de ontwerpconcessie.
31-05-21
Arriva
Groningen – Schiphol
Nachttrein
20-01-23
31-05-21
Arriva
Maastricht – Schiphol
Nachttrein
16-12-22
13-12-22
Arriva
Zwolle-Groningen
Binnenlands
01-01-25
13-12-22
Arriva
Zwolle-Leeuwarden
Binnenlands
01-01-25
09-03-23
Qbuzz
Dordrecht – Rotterdam – Utrecht
Nachttrein
21-12-24
22-05-23
FlixTrain
Rotterdam – Amsterdam – Oberhausen
Binnenlands/
Internationaal
01-08-24
22-05-23
Arriva
Groningen – Amsterdam – Parijs
Binnenlands/
Internationaal
01-06-26
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Berlijn
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Parijs
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam-Eindhoven
Binnenlands
01-01-27
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Berlijn (via Hengelo/Bentheim)
Binnenlands/
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Frankfurt/Basel
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Parijs/Londen
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Wenen/Innsbruck (NightJet)
Internationaal
01-01-25

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de PZC «Provincie: «Wijzig wet om nieuw Zeeuws OV-systeem mogelijk te maken»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, hiermee ben ik bekend. Ik voel me zeer betrokken bij de regionale bereikbaarheidsopgaven en ondersteun het initiatief van de provincie Zeeland en andere regio’s van harte. Samen met mijn collega in Zeeland werk ik aan een routekaart voor de bereikbaarheid van Zeeland conform de motie Van Ginneken en De Graaf2. Conform de motie Van Ginneken, Minhas en Krul brengen we ook de belemmeringen in kaart bij het tot stand brengen van gecombineerd publiek en/of openbaar vervoer3. Onderdeel van die analyse is de vraag of huidige nationale regelgeving hier ook (deels) een belemmering vormt. Ik voer deze acties uit in overleg met de provincie Zeeland en de samenwerkende decentrale vervoersautoriteiten. Het onderwerp publiek vervoer is onderdeel van de actieagenda Mobiliteitsvisie 2050, die ik voor de begrotingsbehandeling in het najaar aan uw Kamer zal sturen. Daarbij worden ook initiatieven in andere provincies meegenomen.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat provincies de ruimte en mogelijkheden moeten hebben tot het invoeren van innovatieve vervoerssystemen zoals beschreven in bovengenoemd artikel?

Ja, ik ondersteun provinciale initiatieven die zich richten op innovatieve vervoerssystemen. Het combineren van verschillende vervoersvormen ten behoeve van verschillende doelgroepen is hierbij een interessante ontwikkeling. Ik volg in dit kader met interesse de ontwikkeling van de Zeeuwse Mobiliteitscentrale en stel daarvoor expertise ter beschikking. Binnen het kabinet ga ik de mogelijkheden bespreken om hieraan ook een financiële bijdrage beschikbaar te stellen.

Vraag 3

Gaat u alles op alles zetten om mee te werken aan dit innovatieve vervoerssysteem, gezien de urgentie en het belang van bereikbaarheid voor heel Nederland?

Ja, sociale inclusie, toegankelijkheid voor reizigers met een beperking, bereikbaarheid van voorzieningen en brede maatschappelijke welvaart zijn belangrijke thema’s voor mijn ministerie. Het doet me deugd dat verscheidene instanties en organisaties zich sterk maken voor het behalen van deze doelen, ieder vanuit zijn of haar eigen verantwoordelijkheid.

Vraag 4

Zou u inzicht willen geven in de status van de genoemde wetswijziging?

Eind dit jaar rond ik een verkenning af naar de noodzaak om de Wet personenvervoer 2000 of lagere regelgeving aan te passen. Hierbij betrek ik de provincies, vervoerregio’s, gemeenten, bedrijven en belangenorganisaties. Belangrijk doel hierbij is het vaststellen of de huidige regelgeving voldoende up-to-date is om de gewenste ontwikkelingen op een effectieve manier tot wasdom te laten komen.

Vraag 5

Deelt u de urgentie om de genoemde wetswijziging zo snel mogelijk te laten plaatsvinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties gaat u in gang zetten om deze wetswijziging zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?

Afhankelijk van de uitkomsten van de onder antwoord 4 beschreven verkenning, ga ik bepalen of, en zo ja, op welke wijze een aanpassing van de relevante regelgeving kan worden vormgegeven. Uit de verkenning dient te blijken of deze eventuele wijzigingen in lagere regelgeving kunnen worden gerealiseerd. Het aanpassen of opstellen daarvan vergt ook minder tijd dan een wetswijziging. Ook wordt onderzocht of het zinvol is om gebruik te maken van het experimenteer artikel uit de Wet personenvervoer 2000, uiteraard in lijn met het huidig kabinetsbeleid rondom experimenten.

Vraag 6

Welke mogelijkheden tot financiële steun zijn er om het genoemde openbaar vervoerssysteem een vliegende start te laten maken?

Zoals ik aangaf in antwoord op vraag 1 brengen we nu de belemmeringen in kaart bij het tot stand brengen van gecombineerd publiek en/of openbaar vervoer en mocht blijken dat financiële steun gewenst is zal ik dit in het kabinet aan de orde stellen.

Vraag 7

Zou u inzicht willen geven in welke wetswijzigingen er nog meer nodig zijn om het genoemde openbaar vervoerssysteem in te voeren? Zou u daarbij ook willen ingaan op de genoemde aanpassingen bij het studentenreisproduct en de scheiding tussen openbaar vervoer (OV) en de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo), en in overleg willen treden met de hiervoor verantwoordelijke Ministeries?

Zoals aangegeven in antwoord op de vragen 4 en 5 verken ik of een aanpassing van de relevante regelgeving noodzakelijk is. Ik betrek hierbij een mogelijke samenwerking tussen OV, doelgroepenvervoer, leerlingenvervoer en het studentenreisproduct en bespreek dit met mijn collega’s van VWS en OCW.

Vraag 8

Zou u voor elke wetswijziging afzonderlijk inzicht willen geven in de status van die wetswijziging, welke acties er nog nodig zijn voor invoering van de wetswijziging en welke acties het kabinet van plan is te ondernemen?

Momenteel verken ik of een aanpassing van de relevante regelgeving noodzakelijk is.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat er een recht op gemotiveerd maatwerk zou moeten zijn dat invoering van dergelijke innovatieve vervoerssystemen mogelijk zou moeten maken? Zo nee, waarom niet gezien het belang van bereikbaarheid voor heel Nederland? Zo ja, welke stappen bent u van plan om te ondernemen om een dergelijk recht op gemotiveerd maatwerk te borgen en er op toe te zien dat dit goed functioneert?

In het Actieprogramma Mobiliteitsvisie geeft het kabinet uitwerking aan integrale bereikbaarheidsdoelen en zal worden aangegeven welke bijdrage het innovatief publiek vervoerssysteem daaraan kan leveren en welke eventuele stappen hiertoe vervolgens gezet zullen worden.

Vraag 10

Hoe werken de bereikbaarheidsnormen die het kabinet als gevolg van de aangenomen motie Krul c.s.2 gaat invoeren in op de mogelijkheden voor dit soort innovatieve vervoerssystemen, de benodigde wetswijzigingen en het recht op gemotiveerd maatwerk?

Zoals ik u eerder heb bericht5, ben ik bezig met het uitwerken hoe (met welke indicatoren, streefwaarden, normen) en op welk niveau (nationaal, gebiedsgericht en/of per doelgroep) integrale bereikbaarheidsdoelen het beste geformuleerd kunnen worden. Ik laat enkele inhoudelijke varianten uitwerken. Deze varianten laat ik beoordelen door een aantal inhoudelijk deskundigen. Tevens wil ik deze varianten bespreken met andere ministeries, medeoverheden en maatschappelijke stakeholders. Ik streef ernaar het resultaat hiervan als een «eerste proeve» van bereikbaarheidsdoelen voor het begrotingsdebat 2023 aan de Kamer voor te leggen en daarbij inzicht te geven in de gemaakte afwegingen van varianten en in de te zetten vervolgstappen. Bij de uitwerking van een voorkeurvariant komt de rol van verschillende vormen van mobiliteit in beeld. Dit laat onverlet dat ik de hierboven genoemde acties nu al in gang heb gezet.