Vraag 1

Kent u het bericht «Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u de geschetste situatie in dit bericht ook onacceptabel?

Het is heel vervelend wanneer mensen in het OV drempels ervaren. ProRail werkt in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking, zodat zij zoveel mogelijk zelfstandig kunnen reizen (MIRT Programma Toegankelijkheid Stations). Dit programma loopt tot 2030. De perrons op de stations Nijmegen Heijendaal, Cuijk, Venray en Vierlingsbeek moeten nog worden aangepast (station Boxmeer is wel reeds aangepast). De aanpassingen zullen naar verwachting uiterlijk 2024 gerealiseerd zijn. Dat desondanks niet iedereen altijd mee kan betreur ik, maar is soms te verklaren op basis van specifieke omstandigheden. Naast de perrons en het materieel is namelijk een relevante factor dat rolstoelen vele vormen en maten kunnen hebben. In het antwoord op vraag 4 ga ik hier nader op in.

Vraag 3

Zijn er, voor zover u weet, meer stations in Nederland waar mensen in een rolstoel niet fatsoenlijk geholpen worden?

De situatie waarin rolstoelgebonden mensen niet met de trein meekunnen, vind ik onwenselijk. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 werkt ProRail in opdracht van het ministerie aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking. Op decentrale stations rijden over het algemeen treinen die zelfstandig toegankelijk zijn; de combinatie van een aangepast perron en een zelfstandig toegankelijke trein maakt dat de meeste mensen in een rolstoel zonder ondersteuning mee kunnen. Zoals in antwoord op vraag 2 en 4 gesteld, zijn desondanks niet alle rolstoelen hiervoor geschikt. Op een deel van deze stations is reisassistentie aanwezig.
Reisassistentie is echter niet op alle decentrale trajecten (wettelijk) verplicht, omdat de treinen een (in beginsel) toegankelijke instap hebben. Ook is reisassistentie op dit moment niet door alle concessieverleners verplicht gesteld in het kader van de huidige lopende concessies. Hierdoor kan het voorkomen dat er geen hulp voorhanden is. Voor een overzicht van de aanwezigheid van reisassistentie op decentrale trajecten, verwijs ik naar het Actualisatierapport Toegankelijkheid Spoor 2021.2
Ik bereid momenteel een Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV voor met decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, ProRail en belangenbehartigers voor mensen met een beperking3. Hier spreken we over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie op regionale trajecten. Uw Kamer wordt over de uitkomst van deze gesprekken geïnformeerd.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat je ook in een rolstoel zelfstandig met de trein moet kunnen reizen, overal in Nederland?

Ik ben het ermee eens dat rolstoelgebruikers zoveel mogelijk zelfstandig met de trein moeten kunnen reizen. Ondanks alle inspanningen om de stations toegankelijk te maken kan het – nu en in de toekomst – toch voorkomen dat iemand door bijvoorbeeld de aard van de specifieke rolstoel niet zelfstandig mee kan. Zo variëren de maten van de wielen per rolstoel en dat heeft invloed op de manier waarop mensen de trein betreden of verlaten. Vanwege die verschillen is er geen garantie dat álle rolstoelen zelfstandig mee kunnen in de trein, ook als het perron en het materieel zijn aangepast. In die situaties kan reisassistentie ervoor zorgen dat ook deze reizigers mee kunnen met de trein. Zoals gesteld spreken we in het kader van het voorgenomen Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV met decentrale ov-autoriteiten en vervoerders over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie op regionale trajecten. Uw Kamer wordt over de uitkomst van deze gesprekken geïnformeerd.

Vraag 5

Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met Arriva om ervoor te zorgen dat mensen in een rolstoel zelfstandig kunnen reizen via alle stations waar Arriva stopt, en de Kamer te informeren over de uitkomst?

Ja, ik heb hierover reeds contact gehad met Arriva, de provincie Limburg (als concessieverlener) en ProRail. De komende jaren zal ProRail nog een aantal stations aanpassen. Soms blijft er echter een iets grotere opening over tussen treeplank en perronrand, bijvoorbeeld doordat het perron in een boog ligt. Dat is helaas niet altijd te voorkomen. Voor dergelijke situaties spreek ik met de betrokken partijen over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie.

Vraag 1

Kent u het bericht «De Westereen «bezorgd, misschien wel boos» over schrappen bushalte bij station»1?

Ja.

Vraag 2

Vindt u ook dat mensen die niet in de randstad wonen, evenveel recht hebben op goede verbindingen met het openbaar vervoer (ov) als mensen die in de randstad wonen?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat een bushalte die tot de 15 meestgebruikte haltes van Friesland behoort wordt geschrapt?

De decentrale overheden waren pre-corona en zijn ook in corona-tijd verantwoordelijk voor de keuzes die worden gemaakt in decentrale concessies voor bus, tram, metro of regionale treindiensten. Vervoerbedrijven stemmen de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). En dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt.
OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied en de (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).
De provincie Fryslân heeft mij gemeld dat het vervallen van de bushalte op 27 oktober jl. uitvoerig is besproken in de provinciale staten van Fryslân. De provincie heeft mij laten weten dat de berichtgeving over deze bushalte met betrekking tot de top 15 van Friesland onjuist is. Het gaat om de nummer 325 van de Friese ranglijst, waarbij er gemiddeld 0,5 passagier per rit instapt. Verder is de halte geen officiële of logische overstapplaats naar een breder OV-netwerk. De provincie Fryslân handhaaft de maatregel in ieder geval tot 2025 (als onderdeel van het corona-gerelateerde transitieplan). De provincie Fryslân heeft laten weten dat De Westereen dankzij voldoende bus- en treinverbindingen goed ontsloten blijft. De provincie heeft laten weten dat door de aanstaande aanpassing voor het dienstregelingsjaar 2022 een hele goede overstap mogelijk wordt gemaakt bij de treinstations Feanwalden en Buitenpost.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat bushaltes die belangrijk zijn voor scholieren, statushouders en/of forensen niet geschrapt zouden mogen worden?

OV-autoriteiten zetten zich in voor een passend OV-aanbod voor iedereen. Daarbij wordt per concessie voortdurend met de vervoerder gesproken over optimalisatie van het vervoersaanbod om vraag en aanbod zo goed mogelijk af te stemmen. Verbindingen waar minder vraag naar is kunnen worden afgeschaald zoals frequentieverlagingen op hoogfrequente lijnen, het (tijdelijk) niet meer aanbieden van scholierenlijnen, spitslijnen en spitsritten en het vervallen van lijnen in de avonduren. Deze capaciteit kan deels worden ingezet op momenten dat de vraag groter is, zoals extra ritten in de spits. De keuzes die achter deze ontwikkelingen liggen worden op decentraal niveau gemaakt. Uitgangspunt hierbij is de afspraak dat er niet grofmazig wordt afgeschaald. Gekoppeld aan de Beschikbaarheidsvergoeding OV, monitort het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gegevens van alle OV-autoriteiten over de ontwikkelingen in het aanbod. Gemiddeld over Nederland was er in 2020 en 2021, ondanks veel lagere reizigersaantallen, ongeveer 10% minder OV-aanbod ten opzichte van 2019. Deze ontwikkelingen passen binnen de gemaakte afspraken met de sector en zijn veelal een gevolg van de afgenomen vraag veroorzaakt door de coronamaatregelen. Zoals toegezegd zal uw Kamer in december over de laatste ontwikkelingen worden geïnformeerd. DOVA (Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten) zal gelijktijdig alle vervoersplannen 2022 op een centraal punt beschikbaar stellen. Uit deze plannen zal ook blijken welk OV aanbod er per concessie volgend jaar voorzien wordt.

Vraag 5

Vindt u het ook onacceptabel dat in dit geval, maar ook op veel andere plekken in Nederland haltes of verbindingen worden geschrapt wegens de coronacrisis, ondanks overheidssteun aan vervoerders die bedoeld is om de bereikbaarheid in stand te houden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om in gesprek te gaan met provincies en regionale vervoerders om te kijken hoe essentiële ov-verbindingen in de regio, onder andere voor studenten en scholieren of voor ouderen die naar het ziekenhuis moeten, behouden kunnen worden?

Ja, ik bespreek dit regelmatig in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad. In het NOVB spreek ik met vertegenwoordigers van alle regionale OV-autoriteiten en regionale vervoerders over relevante ontwikkelingen voor en het vitale belang van het Openbaar Vervoer in Nederland. Specifieke keuzes achter deze ontwikkelingen, zoals afwegingen per buslijn, worden op decentraal niveau gemaakt.

Vraag 7

Wanneer verwacht u dat het landelijk onderzoek door het CBS naar vervoersarmoede, zoals toegezegd voor dit najaar, wordt gepubliceerd?

In het commissiedebat OV en Taxi van 19 mei 2021 heeft mijn voorganger toegezegd dat het onderzoek over vervoersarmoede van PBL en CBS dit najaar naar uw Kamer zou worden gestuurd. De motie van het lid van Baarle2 over het doen van een breed onderzoek naar vervoersarmoede op basis van de CBS indicator sluit op deze toezegging aan. Het betreft een onderzoek van het PBL, gebruikmakend van CBS-data.
Het bedoelde onderzoek zal tot mijn spijt volgens het PBL niet meer dit jaar gepubliceerd worden, maar medio volgend jaar (2022). PBL geeft aan dat de reden van de vertraging ligt in her prioritering binnen het PBL vanwege onvoorzien extra werk omtrent COVID- en thuiswerkanalyses. Naar aanleiding van de motie van het lid de Hoop om beleidsopties te inventariseren om het probleem van vervoersarmoede op te pakken, heb ik het PBL gevraagd om in hun rapport ook beleidsopties op te nemen.

Vraag 1

Kunt u de huidige stand van zaken schetsen, naar aanleiding van de uitspraak van uw voorganger op 19 november 2020 om «de vinger aan de pols te houden» omtrent het functioneren van het statiegeldsysteem en mogelijke ontwijking daarvan?

Sinds 1 juli jl. is statiegeld verplicht op alle kunststof drankflessen voor water en frisdrank tot en met 3 liter. Het kabinet heeft toegezegd te monitoren of producenten, in reactie op de statiegeldverplichting, uitwijken naar verpakkingen waar geen statiegeldverplichting voor geldt. Daarbij is ook toegezegd om aanvullende beleidsmaatregelen te nemen indien er sprake is van een verschuiving.
Zoals in deze brief uiteengezet ben ik voornemens de toezegging om de verschuivingen te monitoren op twee manieren na te komen. Ten eerste door te kijken naar ontwikkelingen in de hoeveelheid drankverpakkingen in het zwerfafval door middel van de monitoring door Rijkswaterstaat. Ten tweede door op basis van marktgegevens in beeld te brengen welke drankverpakkingen zijn verkocht en te bezien of de verkoop van drankverpakkingen zonder statiegeld toeneemt.

Vraag 2

Bent u bekend met de recente ontwikkeling dat als vervanger van plastic statiegeldflesjes kartonnen drankverpakkingen op de markt worden gebracht waarover geen statiegeld betaald wordt en dat deze verpakkingen bijna net zo veel plastic bevatten?1

Ja, daarmee ben ik bekend en deze ontwikkelingen baren ook mij zorgen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit een onwenselijke ontwikkeling is? Zo ja, hoe kan dit tegengegaan worden? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat een dergelijke ontwikkeling onwenselijk is en de signalen baren mij dan ook zorgen. Statiegeld zorgt voor een hoogwaardige inzameling en kunststof flessen die via statiegeld worden ingezameld kunnen daarom gerecycled worden tot nieuwe flessen. Ook gaat inzameling via statiegeld het ontstaan van zwerfafval tegen. Wanneer producenten kiezen voor andere drankverpakkingen zonder statiegeld, worden deze positieve effecten van statiegeld ondermijnd.
Zoals ik tijdens de Begrotingsbehandeling al heb aangekondigd, heb ik de verschuiving naar drankenkartons besproken met het bedrijfsleven. Daarbij heb ik aangegeven dat ik van het bedrijfsleven verwacht dat de ontwikkeling stopt.

Vraag 4

Is sprake van een toename van producten met kartonnen drankverpakkingen ten opzichte van de situatie voor de invoering van statiegeld op kleine plastic flessen?

Zoals in deze brief uiteengezet kan ik in april 2022 in kaart brengen in hoeverre er sprake is van een toename van het gebruik van drankenkartons ten opzichte van de situatie voor de invoering van statiegeld.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de Albert Heijn water in kartonnen verpakkingen verkoopt en daarbij adverteert met de zin «zonder statiegeld»?2 Wat is uw oordeel hierbij?

Ja, dat voorbeeld heb ik gezien. Ik vind het een zeer ongelukkig gekozen wijze om waren aan te prijzen. Wel heb ik de indruk dat het een uiting van een individuele supermarktondernemer betreft en niet breder door de supermarktketen wordt gebruikt. Dat heeft het concern ook aan mij bevestigd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dit ontwijking van het statiegeldsysteem is? Zo ja, op welke manier gaat u deze ontwijking tegen? Zo nee, waarom niet?

Een ongelukkig advertentie is mijn inziens nog niet direct ontwijking. Ik ontvang echter ook signalen van producenten of supermarktketens die structureel lijken te kiezen voor het verpakken van water of ijsthee in een drankenkarton. Daar richt mijn zorg zich meer op. Zoals in de brief uiteengezet heb ik besloten om een recyclingdoelstelling voor drankenkartons in te voeren. Deze doelstelling zorgt voor een gelijk speelveld voor alle soorten drankverpakkingen.
Daarnaast heb ik richting het bedrijfsleven gecommuniceerd dat als uit de bovengenoemde zwerfafvalmonitor of monitor van de marktgegevens in 2022 blijkt dat de hoeveelheid drankenkartons toeneemt, aanvullende maatregelen worden genomen. Daarbij verken ik in ieder geval de mogelijkheden van het verplichten van statiegeld op drankenkartons en het verbieden van het gebruik van drankenkartons voor het verpakken van water en frisdrank.

Vraag 7

Zijn al gesprekken gestart met supermarkten en drankproducenten over deze ontwikkelingen? Zo ja, welke boodschap geeft u hier af?

Ja, ik heb gesproken met het bedrijfsleven. In deze brief ben ik hierop ingegaan.
Daarnaast heeft ook de ILT contact gezocht met de betreffende producenten en onderzoekt of het gebruik van drankenkartons voor het verpakken van water in strijd is met geldende wettelijke eisen voor verpakkingen.

Vraag 8

In hoeverre denkt u dat supermarkten en producenten de genoemde verpakkingen zullen toepassen op producten die nu in blikjes worden verpakt, als eind 2022 ook op blikjes statiegeld geheven zal worden? Hoe kan dit voorkomen worden?

Drankenkartons worden in Nederland voornamelijk gebruikt voor het verpakken van zuivel en sap. Drankenkartons zijn niet geschikt voor het verpakken van koolzuurhoudende dranken. Bij de voorbeelden die naar voren worden gebracht, is er dan ook sprake van het toenemend gebruik van drankenkartons voor het verpakken van koolzuurvrij water of het verpakken van koolzuurvrije ijsthee. Metalen drankblikjes worden voornamelijk gebruikt voor het verpakken van koolzuurhoudend bier en koolzuurhoudende frisdranken. Het is niet mogelijk drankenkartons hiervoor te gebruiken. Een klein deel van de metalen drankblikjes wordt gebruikt voor water, sappen, zuivel en andere (alcoholische) drankjes. Beleidsmaatregelen voor het voorkomen van een verschuiving van deze drankblikjes naar drankenkartons zijn mijn inziens gelijk aan de genoemde maatregelen om verschuiving van flesjes naar drankenkartons tegen te gaan.

Vraag 9

Welke andere alternatieve drankverpakkingen om statiegeld te ontlopen zijn sinds de verruiming van het statiegeldsysteem in opkomst? Op welke schaal is vindt deze ontwikkeling plaats?

Naast de verschuiving rond drankenkartons, ben ik bekend met een voorbeeld van een producent die water verkoopt in een herbruikbare fles en daarover geen statiegeld in rekening brengt. Ondanks dat een overstap naar herbruikbare flessen wenselijk is, hecht ik eraan te benadrukken dat alle kunststof flessen die gevuld met water of frisdrank worden verkocht onder de statiegeldverplichting vallen. De ILT heeft contact gezocht met de betreffende producent.

Vraag 10

Is het huidige ontwijkingsgedrag reden om de huidige en aangekondigde regelgeving aan te scherpen?

Ik ben in deze brief nader ingegaan op mijn inzet en de (mogelijke) maatregelen die ik voorzie.

Vraag 11

Is het mogelijk om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Circulaire economie op 18 november 2021?

Bij deze heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «ASV kraakt FAME-onderzoek; geen oog voor de praktijk» en «ASV: onderzoek naar FAME deugt niet»?1, 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek die vanuit de Algemeene Schippersvereeniging (ASV) klinkt over de wijze waarop het onderzoek waartoe de motie Bisschop/Alkaya (Kamerstuk 35 626, nr. 25) oproept wordt uitgevoerd?

In 2020 heb ik de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) en het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) opdracht gegeven om onderzoek uit te voeren naar de toepassing van biobrandstof in de binnenvaart. Uit dit onderzoek kwam voort dat er enkele technische risico’s waren, maar dat deze beheersbaar zijn. TNO concludeerde ook dat in de binnenvaart de laatste vijf jaar al ervaring is opgebouwd met de toepassing van biobrandstof-blends. In de sector ontstond ondanks het onderzoek toch onrust over het bijmengen van biobrandstof, wat tot de vraag om een vervolgonderzoek leidde in de motie Bisschop/Alkaya.3 Ik heb kennisgenomen van de kritiek van de ASV op dit vervolgonderzoek.
Ten eerste spreekt de ASV haar zorgen uit over de focus van het onderzoek op datgene wat schippers kunnen doen om veilig met biobrandstof te kunnen varen, in plaats van de risico’s die mogelijk onzuivere brandstof met zich meebrengt. Ik heb het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) opdracht gegeven onderzoek uit te voeren naar de risico’s van verschillende soorten biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart en hoe de reductieverplichting op een zorgvuldige wijze vormgegeven kan worden, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Hieruit zullen aanbevelingen volgen voor alle relevante betrokken partijen, inclusief overheid, schippers, brandstofleveranciers, etc. Deze aanbevelingen zullen voor het einde van het jaar door NEN met de betrokken partijen en Uw Kamer worden gedeeld.
De reductieverplichting van 6% zal per 1 januari worden ingevoerd. Besloten is echter om voor de binnenvaart de jaarlijks groeiende jaarverplichting van de REDII niet in het Besluit energie vervoer op te nemen. Hierover is Uw Kamer geïnformeerd bij de aanbieding van het Besluit energie vervoer.4
Als tweede geeft de ASV aan dat het NEN onderzoek vooral uit deskresearch zou bestaan. Naast deskresearch worden in het onderzoek praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart, en is een enquête verspreid onder binnenvaartschippers. Het Meldpunt Binnenvaart is op initiatief van BLN-Schuttevaer, CBRB, de Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche en IVR5 opgezet voor binnenvaartschippers die problemen ervaarden met biobrandstof. De enquête bedraagt onder andere vragen over de kwantiteit, kwaliteit, testen en certificaten van de getankte biobrandstof en de eventuele consequenties.
Als laatste wijst de ASV erop dat zij niet betrokken is geweest bij het onderzoek. De ASV is betrokken bij het opstellen van de onderzoeksvraag. Haar commentaar is deels verwerkt en de ASV heeft een toelichting ontvangen op de verwerking van haar commentaar. Gedurende het onderzoek heeft NEN de ASV via het algemene contactadres, zoals vermeld op de ASV website, benaderd voor het invullen van voornoemde enquête. Daarnaast zijn ook individuele schippers benaderd. Zodra het onderzoek is afgerond zullen de resultaten met de branche, waaronder ook de ASV, worden besproken.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze – en vanaf welk moment – de binnenvaartschippers zijn betrokken bij het uitgezette onderzoek?

De binnenvaartschippers zijn vanaf het begin betrokken via hun branchevertegenwoordigers, CBRB, BLN-Schuttevaer en ASV. De onderzoeksvragen zijn eerst aan hen voorgelegd. Hun commentaar daarop is deels verwerkt of gemotiveerd niet verwerkt voor het onderzoek in opdracht werd gegeven. Gedurende het onderzoek zijn ook individuele schippers benaderd door middel van de eerdergenoemde enquête. Ook is er in het onderzoek gebruik gemaakt van de ingekomen meldingen (25) bij het Meldpunt Binnenvaart.

Vraag 4

Klopt het dat het onderzoek door NEN zich hoofdzakelijk heeft beperkt tot deskresearch en dat de op handen zijnde implementatie van de herziene Richtlijn hernieuwbare Energie (REDII) hierbij een rol heeft gespeeld?

In het onderzoek worden naast deskresearch praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart en de eerdergenoemde enquête. Het onderzoek is er verder op gericht datgene te doen wat mogelijk is voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Aangezien het onderzoek niet volledig voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer kan worden afgerond, is besloten om voor de binnenvaart af te zien van de jaarverplichting uit de REDII.

Vraag 5

Deelt u de mening dat tijdsdruk geen argument mag zijn om de scope van dit door de Kamer gevraagde onderzoek smal te houden?

NEN formuleert antwoorden op de onderzoeksvragen uit de motie Bisschop/Alkaya, met de middelen die kunnen worden ingezet binnen de tijd die de motie Bisschop/Alkaya heeft aangegeven. Dat wil zeggen dat NEN onderzoek verricht met de data die zij voor de Kamerbehandeling Besluit energie vervoer konden verzamelen en ter beschikking hadden (o.a. van het Meldpunt Binnenvaart en reacties en ervaringen van schippers zelf). In een langduriger onderzoek hadden meer data verzameld kunnen worden. Ook vergt het nauwkeurig meten en analyseren van de aanwezige brandstoffen (bijv. het meten van Cloud Point, CFPP, CFBT, SMG, en gehaltes aan monoglyceriden) veel tijd. In deze setting is NEN afhankelijk van de snelheid van data-analyses en reacties van respondenten. NEN zal aangeven in haar rapport welke onderzoeksvragen nog openstaan om tot veilige toepassing van biobrandstof in scheepsmotoren te komen. Indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.

Vraag 6

Klopt het dat de insteek vanuit NEN koerst op «good housekeeping»? Zo ja bent u bereid om de onderzoekers opdracht te geven om tevens de praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen te laten onderzoeken door middel van veldonderzoek?

De praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen maken deel uit van de onderzoeksopdracht en dit zal ook in het rapport terugkomen. NEN is bezig met de beantwoording van alle vragen gesteld in de motie Bisschop/Alkaya en zal aanbevelingen doen aan alle partijen in de keten voor mogelijke vervolgstappen en oplossingen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangaf, indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.

Vraag 7

Wat gaat u verder ondernemen om het vertrouwen van de binnenvaartsector ten aanzien van dit onderzoek te herwinnen?

Ik ben en blijf in gesprek met de branche over de conclusies en aanbevelingen die uit dit onderzoek naar voren zullen komen en zal de branche blijven betrekken bij een eventueel vervolg. Ook zal ik samen met de branche de eerste jaren van een verplichting blijven monitoren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Oostenrijk een «Klimaticket» heeft gelanceerd waarmee reizigers voor € 3 per dag onbeperkt door het land kunnen reizen?1 Zo ja, wat vindt u hiervan?

Ja. Een interessant besluit, en ik ben ook benieuwd wat dit in de praktijk gaat betekenen voor het OV gebruik in Oostenrijk.

Vraag 2

Welke afwegingen hebben meegespeeld bij het invoeren van dit «Klimaticket»?

Volgens de berichtgeving is het «Klimaticket» een bouwsteen die bij moet dragen om de Oostenrijkse klimaatdoelen te realiseren. De redenering is dat het openbaar vervoer (OV) het klimaatvriendelijke alternatief voor gemotoriseerd privévervoer in Oostenrijk is. Hoe meer mensen meedoen, hoe beter het is voor het klimaat. Daarom wordt het «Klimaticket» goedkoop aangeboden. Deze OV-jaarkaart is vooral bedoeld om forensen makkelijker te laten overstappen van de auto op het OV.

Vraag 3

Wordt in Nederland ook gesproken over een soortgelijk systeem om het openbaar vervoer (ov) te stimuleren? Zo ja, welke afwegingen worden meegenomen? Zo nee, is dat in het verleden gebeurd en welke afwegingen zijn meegenomen?

Onder een andere naam kennen we in Nederland ook een initiatief waarmee onbeperkt gedurende een periode van de week gereisd kan worden: de OV-studentenkaart. Iets dergelijks is natuurlijk voor een breder publiek te maken, maar dat is niet gratis. Als we het initiatief overnemen zoals in Oostenrijk is vormgeven, dan moet er in de Nederlandse situatie naar schatting zo’n 4.000 euro per persoon door de belastingbetaler worden bijgelegd.
Uw Kamer is op verschillende momenten geïnformeerd over de mogelijkheden om OV gratis of goedkoper aan te bieden voor verschillende doelgroepen2. De relatie met het behalen van klimaatdoelen is naar mijn weten niet eerder specifiek gelegd. Uit eerdere experimenten bleek geen aantoonbaar effect op de filedruk. Mensen die reeds gebruik maken van het OV gaan meer gebruik maken van het OV.
In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werken overheden en vervoerders, met advies van de consumentenorganisaties, samen aan concessiegrensoverschrijdende onderwerpen. In het NOVB is in het verleden gesproken over goedkoop of gratis OV voor bepaalde doelgroepen, maar dit heeft niet tot landelijke afspraken geleid. Op concessieniveau bestaan er verschillende goedkope of gratis OV-kaartjes voor doelgroepen. Dit is mogelijk vanwege de decentrale tariefvrijheid. Om welke groepen het gaat is afhankelijk van de motieven bij de betreffende overheden om het OV aantrekkelijker of beschikbaar te maken voor bijvoorbeeld kinderen, mensen in de bijstand of ouderen.
Daarnaast zijn er recent zowel regionaal als nationaal (OV=OK) marketing campagnes uitgevoerd om reizigers (terug) te winnen voor het OV. Naast deze campagnes zijn er ook nieuwe abonnementen ontwikkeld die aansluiten op de nieuwe werkelijkheid. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om parttime abonnementen, meerrittenkaarten tegen gereduceerd tarief, abonnementen met korting, leeftijdskorting, samenreizen en P&R actietarieven.

Vraag 4

Wat zijn de gemiddelde tarieven van een jaar onbeperkt reizen met het ov in landen om ons heen (Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken, Verenigd Koninkrijk en Luxemburg)?

Een jaar onbeperkt met al het OV reizen tegen een vooraf afgesproken prijs is in de betreffende landen in de meeste gevallen niet mogelijk. Daarom is in onderstaande globale inventarisatie ook gekeken naar regio’s en (regionale) initiatieven voor doelgroepen.
Op het 1e klas treinvervoer na is in Luxemburg al het OV gratis voor iedereen.
In België kost een afgekocht reisrecht voor de trein (NMBS) voor 26–65 jarigen € 3.286 (2e klas) of € 5.061 (1e klas). Voor jongeren en senioren bestaan aparte tarieven. Indien men een afgekocht reisrecht voor de trein wil combineren met afgekochte reisrechten van De Lijn, MIVB en de TEC dan kost dat respectievelijk € 299, € 499 en € 323 extra. Dus in totaal circa € 4.407 euro per jaar (2e klas).
Denemarken kent alleen een landelijk afgekocht reisrecht voor ouderen. Voor circa € 7.700 per jaar is reizen door een groot deel van Denemarken mogelijk (van het noordelijkste puntje van Jutland naar Kopenhagen), maar dus niet door het hele land. Overigens heeft Denemarken wel tijdens COVID een 8-daags ticket voor vrij reizen in het land geïntroduceerd om binnenlands toerisme te stimuleren. Dit ticket kostte € 40, maar was tijdelijk te gebruiken (tijdens de schoolvakantie).
Duitsland kent geen landelijk afgekocht reisrecht voor al het OV. Wel biedt de Deutsche Bahn de zogeheten Bahncard 100 aan, die je een jaar lang onbeperkt toegang geeft tot alle treinen van alle vervoerders in Duitsland. Kosten hiervoor zijn respectievelijk € 6.812,– per jaar voor 1e klas en € 4.027,– per jaar voor 2e klas. Er zijn ook deelstaten waar voor het regionale OV afgekochte reisrechten gekocht kunnen worden. In de aan Nederland grenzende deelstaat Noordrijn-Westfalen kost een jaar onbeperkt reizen met alle OV modaliteiten (inclusief alle regiobanen) € 2.920 (2e klas) of € 4.125 (1e klas) per jaar.
Ook in het Verenigd Koninkrijk (VK) is er geen landelijk afgekocht reisrecht. Er worden door regionale aanbieders wel verschillende soorten abonnementen aangeboden, maar dan gaat het om deeltrajecten of specifieke routes. Daarnaast is het soms wel en soms niet mogelijk dat reizen met de bus al is opgenomen of kan worden bijgevoegd. Er bestaat wel een mogelijkheid om een 14-dagen pas aan te schaffen waarmee je onbeperkt met de meeste, maar niet alle, treinen door het hele VK kan reizen. Op jaarbasis kost het reizen met deze zogenaamde «All Line Rover» £ 21.268,– (2e klas) of £ 32.500,– (1e klas).
Ten slotte Frankrijk, ook hier bestaat geen landelijk afgekocht reisrecht, maar wel binnen bepaalde regio’s zoals Ile-de-France. In Ile-de-France kost een jaarkaart Navigo waarmee je onbeperkt met het OV kan reizen binnen de hele regio € 827,20. Scholieren tot 11 jaar betalen hiervoor € 24 per jaar en scholieren vanaf 11 jaar en studenten € 350,– per jaar. De Franse spoorwegen bieden wel jaarabonnementen aan maar die zijn alleen geldig op een bepaald treintraject en voor een beperkt aantal reserveringen. Zo kost een jaarabonnement met 450 reserveringen tussen bijvoorbeeld Parijs en Lyon € 6.864. Er bestaat ook een versie voor de combinatie thuiswerken/kantoor van maandag t/m donderdag en 250 reserveringen voor € 4.116.

Vraag 5

Welke voordelen zou het met zich meebrengen als in Nederland een soortgelijk systeem in werking zou zijn? Zou dit een goede manier zijn om bij te dragen aan de klimaatdoelstellingen en het bestrijden van vervoersarmoede?

Zoals ik tijdens de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op 4 november jl. heb aangegeven, in reactie op de motie van de leden Boulakjar en De Hoop, zal ik een analyse laten maken van welke (prijs)instrumenten ingezet kunnen worden om de mobiliteitsshift verder uit te breiden. Het KIM heeft mij laten weten dat de analyse in de tweede helft van 2022 gereed is en zal dan ook aangeboden worden aan uw Kamer.

Vraag 6

Wordt verwacht dat met een soortgelijk systeem in Nederland de hoeveelheid mensen die met het ov reizen significant zal stijgen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is het mogelijk in Nederland om een jaarabonnement af te sluiten die over de ov-vervoersbedrijven heen gaat? Zo nee, waarom kan dit in Oostenrijk wel en in Nederland niet?

Voor zakelijke reizigers is het mogelijk om in Nederland een OV Vrij abonnement af te sluiten dat over de vervoerbedrijven heen gaat, voor zowel trein als BTM (Bus, Tram, Metro). Voor consumenten is het sinds 1 maart 2021 niet meer mogelijk om een OV Vrij-abonnement af te sluiten. Dit omdat de vervoerders hebben besloten dit product, dat een beperkt aantal klanten kende, niet meer aan te bieden. Met een Altijd Vrij abonnement van NS kunnen consumenten wel vrij gebruik maken van alle treinvervoerders binnen Nederland. Om daarnaast ook landelijk gebruik te kunnen maken van bus, tram en metro, kunnen consumenten een netabonnement BTM aanschaffen.

Vraag 8

Wat vindt u van het feit dat op dit moment in Nederland jongeren van 11 totdat ze eventueel gaan studeren, de volledige prijs betalen in het ov?

Of een abonnement interessant voor iemand is, blijft afhankelijk van hoeveel gebruik deze persoon van het OV maakt of wil gaan maken. Bij frequent gebruik van het OV is het vaak voordelig om voor een vast bedrag per maand of jaar dan wel met korting te reizen. Hiervoor bestaan verschillende mogelijkheden voor verschillende doelgroepen, zoals jongeren en groepen. Kinderen tot en met drie jaar reizen gratis in het OV. NS biedt daarnaast het railrunner kaartje aan voor kinderen in de leeftijd 4 t/m 11 waarmee jongeren voor 2,50 euro met een volwassen begeleider kunnen reizen. Indien kinderen in deze leeftijdsklasse een persoonlijke OV chipkaart hebben dan kunnen ze met het gratis Kids Vrij abonnement onbeperkt en kosteloos met de trein reizen. Kids Vrij is ook te gebruiken in de bus, tram en metro in heel Nederland. Kinderen van 4 tot en met 11 jaar krijgen dan automatisch 34% korting.
Jongeren vanaf 12 jaar kunnen gebruik maken van de NS Jongeren dagkaart á 7,50 euro waarmee ze een dag onbeperkt gebruik kunnen maken van de trein tijdens daluren. En met bijvoorbeeld de abonnementen Altijd Vrij of Netabonnement particulier kunnen ze goedkoper reizen met bus, tram en metro.
Ook is er de samenreiskorting voor abonnementhouders waarmee tot drie medereizigers 40% korting op hun ritprijs in de daluren krijgen. Daarnaast is er het groepsticket beschikbaar; hiermee reizen voor een vaste prijs vier tot zeven personen voor 8 euro per persoon in de daluren. Dit ticket wordt ook op korte termijn beschikbaar gemaakt vanaf twee personen.
Reis je niet of zelden met het OV en ben je van plan dat te blijven doen, dan is op saldotarief reizen het voordeligst. Om inzicht te krijgen wat voor de (potentiele) reiziger het voordeligst uitpakt heeft bijvoorbeeld 9292 de OV Prijswijzer3 geïntroduceerd.

Vraag 9

Zou een familieticket, zoals onderdeel is van het Oostenrijkse «Klimaticket», in Nederland een goed middel zijn om gebruik van het ov voor scholieren en gezinnen aantrekkelijker te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid, gegeven de succesvolle implementatie van het «Klimaticket» in Wenen voordat deze in Oostenrijk landelijk werd ingevoerd, om te onderzoeken of een pilot van dit systeem in een (middel)grote stad mogelijk is en wat dit zou kosten?

Zoals ik ook heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 5 en 6, zal ik laten analyseren welke effecten de inzet van prijsinstrumenten heeft op het gebruik van het OV.

Vraag 1

Bent u tevreden met de manier waarop de inzameling van kleine statiegeldflesjes momenteel is georganiseerd?

Ja, ik ben tevreden met de huidige stand van zaken. Producenten zijn verantwoordelijk voor de organisatie van het statiegeldsysteem. Producenten hebben een uitvoeringsorganisatie opgericht: Statiegeld Nederland. Een statiegeldsysteem georganiseerd door Statiegeld Nederland is op 1 juli jl. van start gegaan. Er zijn op dit moment circa 4500 locaties bij met name supermarkten, waar flessen met statiegeldmachines worden ingenomen. Daarnaast zijn er 2500 plaatsen met name bij tankstations en interne cateringlocaties waar kunststof flessen handmatig worden ingenomen. Aanvullend worden bij kleinere horecagelegenheden, sportverenigingen en scholen, kunststof flessen op andere wijze ingezameld, veelal met behulp van bakken. In veel gevallen wordt het statiegeld dan gedoneerd aan de betreffende vereniging of aan een goed doel. Statiegeld Nederland en de NS verwachten dat begin 2022 ook de innamepunten met statiegeldmachines op grote NS-stations gereed zijn. Het streven is dit in de loop van 2022 uit te breiden naar de 50 grootste NS-stations.
Het Ministerie van IenW heeft de voorbije periode een aantal vragen en signalen over het statiegeldsysteem ontvangen. Met name ondernemers stellen vragen over de wettelijke verplichtingen die zij hebben. Verschillende consumenten troffen kunststof flessen zonder statiegeld in de schappen aan. Dit betrof de verkoop van oude voorraden flessen. Deze oude voorraden zijn inmiddels uitverkocht. Ook ontving het ministerie vragen over kunststof flessen die zijn geplet of kunststof flessen waarvan het etiket ontbreekt. Deze flessen worden niet door een statiegeldmachine herkend. Daarnaast waren er vragen van zowel consumenten als ondernemers over de uitzondering voor flessen voor sap en zuivel en waren er twijfels over de hoogte van het bedrag van 0,15 euro. Tot slot zijn er door het ministerie signalen ontvangen over met name waterfabrikanten die overstappen op het verpakken van water in drankenkartons en een signaal over een producent die een herbruikbare fles gebruikt en deze zonder statiegeld op de markt brengt. Deze signalen zijn doorgegeven aan de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT). Ik zal, zoals toegezegd, de verschuivingen in de markt nauwlettend volgen en indien nodig aanvullende beleidsmaatregelen nemen.
De door het ministerie ontvangen signalen geven geen aanleiding om te concluderen dat het statiegeldsysteem niet goed loopt. Uiteraard houd ik een vinger aan de pols. Doel van het statiegeldsysteem is minimaal 90% van de kunststof flessen in te nemen en daarmee het aandeel van kunststof flessen in het zwerfafval te laten afnemen. Uit cijfers van onder andere de Zwerfinator blijkt dat nu al een substantiële daling van het aantal kunststof flessen in het zwerfafval zichtbaar is. Het statiegeldsysteem wordt in 2024 geëvalueerd.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat iemand die een 0,5 liter statiegeldflesje koopt bij bijvoorbeeld een benzinestation of een Kiosk op een NS-station daar geen statiegeld terug kan krijgen?

Mensen kunnen op dit moment hun statiegeld terugkrijgen bij statiegeldmachines in supermarkten. Begin 2022 verwachten Statiegeld Nederland en de NS dat ook de innamepunten op grote NS-stations gereed zijn. Het streven is dit in de loop van 2022 uit te breiden naar de 50 grootste NS-stations. Volgens Statiegeld Nederland is de installatie van innamepunten op NS-stations mede als gevolg van de coronacrisis vertraagd. Ik vind dat begrijpelijk. Grote benzinestations zamelen veelal handmatig in, waarbij consumenten hun flesje aan de kassa kunnen inleveren.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat iemand die een 0,5 liter statiegeldflesje koopt bij een sportkantine daar geen statiegeld terug kan krijgen?

Veel sportkantines zamelen kunststof flessen in waarbij de opbrengst ten goede komt aan de vereniging. Deze inzameling ondersteunt sportverenigingen en maakt ook de jeugd bewust van de meerwaarde van goede afvalinzameling en de circulaire economie. Ik merk veel positieve energie rond deze inname, zie bijvoorbeeld het Jeugdjournaal van 11 september jl.1 Ik juich deze ontwikkeling van harte toe.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat iemand die een 0,5 liter statiegeldflesje koopt bij een bioscoop daar geen statiegeld terug kan krijgen?

Veel horecagelegenheden, waaronder ook bioscopen, verkopen relatief gezien weinig kunststof flessen. Voor deze locaties zou een statiegeldmachine onrendabel zijn ten opzichte van de hoeveelheid kunststof flessen. Inzameling die daar plaatsvindt geschiedt via bakken. Het statiegeld wordt dan in veel gevallen gedoneerd aan een goed doel. Handmatige inzameling aan de kassa, met piekmomenten voor en na de voorstelling, is zowel vanuit het perspectief van de consument als de ondernemer weinig aantrekkelijk. Mensen kunnen er uiteraard altijd voor kiezen hun flesje mee te nemen om hun statiegeld terug te krijgen bij statiegeldmachines in supermarkten. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten die in een bioscoop water of frisdrank uit een eenmalige kunststof fles consumeren, het als een probleem ervaren dat zij het statiegeld niet ter plaatse retour kunnen ontvangen.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat iemand die een 0,5 liter statiegeldflesje koopt bij een pretpark daar geen statiegeld terug kan krijgen?

Van verschillende grote pretparken is bekend dat zij op een paar plaatsen in het park een statiegeldmachine hebben en op andere plaatsen de inzameling laten lopen via bakken. Daarbij gelden de overwegingen als genoemd in het antwoord op vraag 4. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten die in een pretpark water of frisdrank uit een eenmalige kunststof fles consumeren, het als een probleem ervaren als zij het statiegeld niet overal ter plaatse retour kunnen ontvangen.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat in allerlei winkels kunststof drankverpakkingen verkocht worden waarop geen statiegeld zit (voornamelijk in winkels georiënteerd op de verkoop van buitenlandse producten)?

Nee. Ik heb geen signalen ontvangen dat dit gebeurt. Mochten er in de toekomst wel signalen binnenkomen dat dit gebeurt, dan kan de ILT hierop richting de importerende partij handhavend optreden.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de bovenstaande voorbeelden illustreren dat de manier waarop het statiegeld- en inzamelsysteem voor kleine plastic statiegeldflesjes is opgezet bijzonder onvolledig en onsuccesvol is? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals ik ook in mijn voorgaande antwoorden heb aangegeven deel ik die mening niet.

Vraag 8

Kunt u zich herinneren dat uw voorganger meermaals heeft toegezegd dat flesjes ingeleverd zouden moeten kunnen worden bij benzinestations en NS-stations? Kunt u bevestigen dat dit ook zo verwoord staat op de website van de rijksoverheid («Inleveren kan in supermarkten, op treinstations, bij tankstations langs de weg en via cateraars»1)? Hoe is dat te rijmen met de situatie zoals die nu is?

Ja. In het antwoord op vraag 1 tot en met 5 ben ik nader ingegaan op de huidige situatie bij verschillende locaties.

Vraag 9

Wat is naar uw mening een innamepunt? Waarom is dit niet gedefinieerd in de wet?

Een innamepunt is naar mijn mening een punt waar statiegeldflessen ingenomen worden. In de regelgeving komt dit begrip niet voor. De regelgeving maakt producenten verantwoordelijk voor het opzetten van een statiegeldsysteem en voor het aantoonbaar inzamelen van minimaal 90% van de kunststof flessen. Om dit te kunnen halen is een fijnmazig systeem van inzamelpunten nodig. Producenten zijn vrij om de inname van flessen zelf in te richten. Dat is in de nota van toelichting op het Besluit maatregelen kunststof drankflessen uitgebreid toegelicht.

Vraag 10

Hoe definieert u het begrip statiegeld? Heeft een item met statiegeld (zoals een flesje van 0,5 liter) naar uw mening enige waarde wanneer het in de praktijk moeilijk of onmogelijk is deze waarde te verzilveren?

Het begrip statiegeld is in de regelgeving niet nader gedefinieerd. In het algemeen spraakgebruik is statiegeld een klein bedrag dat wordt geheven bij aankoop van een product en dat wordt terugbetaald als de koper de verpakking van dat product na gebruik weer inlevert. Naar mijn mening heeft een statiegeldfles een financiële waarde van 15 cent. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten het als een probleem ervaren als zij het statiegeld niet overal ter plaatse retour ontvangen. Signalen die het ministerie ontvangt hebben betrekking op kunststof flessen die zijn geplet of kunststof flessen waarvan het etiket ontbreekt.

Vraag 11

Wat is naar uw oordeel de precieze rechtsbasis op basis waarvan verkopers sinds 1 juli 2021 wettelijk verplicht zijn statiegeld in rekening te brengen?

Er is geen rechtsbasis die de verkoper verplicht statiegeld in rekening te brengen. Het is de producent die water of frisdrank in een kunststof fles met een inhoud van 3 liter of minder in Nederland in de handel brengt, die in Artikel 12, eerste lid, van het Besluit beheer verpakkingen 2014 hiertoe wordt verplicht. Het tweede lid verplicht de producent om de fles na gebruik met terugbetaling van het statiegeld in te nemen. In de Regeling beheer verpakkingen is het statiegeldbedrag vastgesteld op minimaal 15 cent. De verplichtingen zijn dus gericht aan de producent. De verkoper heeft op basis van de statiegeldregelgeving geen verplichting statiegeld in rekening te brengen, tenzij deze verkoper ook de producent is, zoals bij de eigen merkproducten in supermarkten. In de toelichting bij het Besluit is de werking van het statiegeldstelsel uitgebreid beschreven.

Vraag 12

Welke prestatie wordt er in consumentenrechtelijke zin door de verkoper geleverd, waarvoor deze statiegeld rekent? Welke vermelding zetten zij op de bon?

De verkoper verkoopt een flesje met water of frisdrank, die na gebruik kan worden ingeleverd bij een innamepunt van Statiegeld Nederland, waarbij het statiegeld wordt geretourneerd. De consument kan er zelf voor kiezen zijn kunststof flessen eventueel in te leveren in een inzamelbak en daarmee zijn betaalde statiegeld te doneren aan een goed doel. De verkoper kent op basis van de statiegeldregelgeving geen verplichting statiegeld in rekening te brengen, tenzij de verkoper tevens de producent is van het flesje met water of frisdrank. Verkopers vermelden statiegeld afzonderlijk op de bon, omdat over statiegeld geen btw behoeft te worden berekend. Ook dit is het gevolg van het feit dat er door de verkoper geen prestatie of dienst wordt geleverd.3 Wel staat het iedere verkoper vrij om kunststof flessen in te nemen en daarbij statiegeld uit te keren. De consument weet bij aankoop waar het flesje na gebruik kan worden ingeleverd en in welke situatie hij statiegeld terugkrijgt of kan doneren. Ook staat op de flessen duidelijk vermeld dat het statiegeldflessen betreft. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten problemen ervaren om hun statiegeld retour te krijgen, dan wel dat dit tot discussie tussen de consument en verkoper leidt.

Vraag 13

Erkent u dat u de afgelopen jaren veelvuldig bent gewaarschuwd voor dit probleem (van te weinig statiegeldteruggavepunten) door zowel maatschappelijke organisaties als verschillende fracties in de Tweede Kamer?

Er is in de Kamer in voorbereiding op het invoeren van statiegeld veelvuldig gesproken over de inrichting van het statiegeldsysteem en dan met name het al dan niet opnemen van een innameverplichting voor verkooppunten. Geuite zorg daarbij is geweest dat er op te weinig plaatsen kunststof flessen zouden worden ingenomen en er daarmee een statiegeldsysteem zou ontstaan dat niet leidt tot het halen van de gestelde doelen. Er is in reactie uitgebreid gemotiveerd waarom ervoor is gekozen om in de regelgeving geen innameverplichting voor verkooppunten op te nemen. Producenten zijn verantwoordelijk om 90% van de kunststofflessen in te nemen. Er is op dit moment geen aanleiding voor mij om te veronderstellen dat er te weinig innamepunten zijn en dat de producenten hun verplichtingen niet nakomen. Mocht echter blijken dat niet aan de verplichtingen wordt voldaan, dan wordt naleving van de verplichtingen via het handhavingsinstrumentarium afgedwongen.
Er wordt nu aandacht gevraagd voor een vermeend tekort aan «statiegeldteruggavepunten». Die term en de bijbehorende zorg dat consumenten die in een pretpark of bioscoop water of frisdrank uit een eenmalige kunststof fles consumeren, hun statiegeld ter plaatse retour moeten kunnen ontvangen, is zover ik heb kunnen nagaan, niet eerder in de Kamer aan de orde geweest. Ook hebben, voor zover ik heb kunnen nagaan, noch milieuorganisaties, noch consumentenorganisaties dit consumentenbelang eerder als zwaarwegend onder de aandacht gebracht.

Vraag 14

Waarom heeft u besloten die kritiek te negeren?

Zie het antwoord op vraag 13. Het kabinet heeft besloten tot invoering van statiegeld op kunststof flessen en heeft dit besluit uitgebreid gemotiveerd. Er is geen reden deze onderbouwing nu in twijfel te trekken.

Vraag 15

Wat vindt u van de trend waarbij verkooppunten «inzamelbakken» neerzetten waar consumenten wél hun flesjes kunnen inleveren maar daarvoor níet de vergoeding krijgen waar ze recht op hebben?

In het antwoord op vraag 1 tot en met 5 ben ik ingegaan op de verschillende locaties waar wordt ingezameld via inzamelbakken. Het is aan de consumenten om te kiezen of zij hun statiegeldfles in een inzamelbak achterlaten. In veel gevallen komt de opbrengst van de verzamelbakken ten goede aan een goed doel of aan de inzamelende vereniging. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten problemen ervaren als zij het statiegeld retour willen krijgen. Ik zie geen reden om het systeem als oneerlijk of onwenselijk te beschouwen.

Vraag 16

Vindt u het eerlijk wanneer consumenten het statiegeld betalen en de verkooppunten de teruggave incasseren?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Wanneer een verkooppunt zich meldt bij Statiegeld Nederland als vrijwillig innamepunt, is deze dan verplicht om de opbrengst te schenken aan een goed doel of kan er ook voor gekozen worden de opbrengst in eigen zak te steken?

Producenten keren statiegeld uit aan innamepunten in ruil voor ingezamelde kunststof flessen. De regelgeving heeft geen betrekking op de relatie tussen Statiegeld Nederland en verkooppunten. Op de relatie tussen verkooppunt en consument ben ik ingegaan in het antwoord op de vragen 11 en 12.

Vraag 18

Indien de opbrengst in eigen zak gestoken kan worden, acht u dat dan wenselijk?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 19

Deelt u de mening dat een effectief en rechtvaardig statiegeldsysteem er zowel in slaagt om voldoende flesjes in te zamelen als erin slaagt om consumenten die het statiegeld betaald hebben dat geld terug te laten krijgen bij het inleveren van het statiegeldflesje?

Statiegeld is ingevoerd ten behoeve van het milieu en de circulaire economie. Belangrijkste doel van het statiegeldsysteem is dat minimaal 90% van de flessen retour komen, zodat deze kunststof flessen hoogwaardig kunnen worden gerecycled en dat zwerfafval wordt voorkomen. Daarvoor is een door producenten georganiseerd fijnmazig systeem van innamepunten in combinatie met de financiële prikkel van statiegeld nodig. De consument garanderen dat hij overal ter plaatse zijn statiegeld terug kan krijgen behoort niet tot de hoofddoelen van het statiegeldbeleid en is ook niet op die wijze in de regelgeving vastgelegd. De stelling van de Partij voor de Dieren dat dit consumentenbelang gelijk gesteld moet worden aan het milieubelang, deel ik niet. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten problemen ervaren als zij het statiegeld retour willen krijgen.

Vraag 20

Slaagt het huidige systeem daar naar uw mening in?

Producenten zijn verantwoordelijk om minimaal 90% van de kunststof flessen in te zamelen. Er is op dit moment geen aanleiding voor mij om te veronderstellen dat er te weinig innamepunten zijn en dat de producenten hun verplichtingen niet nakomen. Mocht echter blijken dat niet aan de verplichtingen wordt voldaan, dan wordt naleving van de verplichtingen via het handhavingsinstrumentarium afgedwongen.

Vraag 21

Hoe denkt u dat dit systeem gaat functioneren wanneer ook blikjes onder de statiegeldregeling gaan vallen?

De regelgeving voor het statiegeldsysteem op blikjes is op hoofdlijnen gelijk aan de regelgeving voor kunststof flessen. Ook voor blikjes zijn producenten verantwoordelijk voor het organiseren van een innamesysteem. Het is aan producenten om de inname van blikjes nader vorm te geven. Ik ben daar recent in antwoorden op vragen van het lid Bouchallikh (Kamerstukken II, 2020/21, 3858) nader op ingegaan.

Vraag 22

Bent u ermee bekend dat in de in Nederland geldende Verordening van het Productschap Dranken, die heeft gegolden tussen 2003 en 2015, niet alleen voor producenten/importeurs een statiegeldverplichting was opgenomen, maar ook voor verkooppunten?

Ja, daar ben ik mee bekend. De productschappen zijn in 2015 opgeheven. De verordening is sindsdien niet meer van kracht. De kaders voor het huidige statiegeldsysteem zijn, door middel van het Besluit maatregelen voor kunststof drankflessen, opgenomen in het Besluit beheer verpakkingen 2014.

Vraag 23

Bent u bereid terug te komen op uw beslissing om producenten en importeurs als enige verantwoordelijk te maken voor de uitvoering van het statiegeldsysteem? Bent u bereid om verkopers ook verantwoordelijk te maken voor de inzameling met bijbehorende restitutie?

Het statiegeldsysteem wordt in 2024 geëvalueerd. Ik zie op dit moment geen aanleiding om de verantwoordelijkheidsverdeling in de regelgeving aan te passen.

Vraag 24

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat iedereen die statiegeld op een flesje betaalt, dit ook op een laagdrempelige wijze kan terugkrijgen?

Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten problemen ervaren om hun statiegeld retour te krijgen.

Vraag 25

Bent u bereid om bemenste verkooppunten ook verplichte innamepunten te laten zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 23.

Vraag 26

Kunt u de verschillen beschrijven tussen het Nederlandse en het Duitse inzamelsysteem? Welke lessen zijn er te leren van het Duitse systeem (specifiek aangaande de teruggavepunten) wanneer men het wenselijk acht dat diegene die het statiegeld betaalt dat ook eenvoudig terug kan krijgen?

In Duitsland is er een innameplicht voor verkooppunten. Ook met een innameplicht voor verkooppunten leert de ervaring dat 90% van de flessen via de supermarkten binnenkomt. Kleinere verkooppunten nemen de flessen handmatig in. In de praktijk is dit ook in Duitsland een klein deel. Voor zover hier op dit moment een les uit valt te leren, zou het kunnen zijn dat een innameplicht voor verkooppunten geen wezenlijk verschil met zich meebrengt voor de effectiviteit waarmee flessen worden ingezameld en een statiegeldsysteem milieudoelen bereikt. Ik ben niet bekend met analyses van wanneer men het daar wenselijk acht statiegeld terug te krijgen. Verplichte handmatige inzameling aan de kassa is mijns inziens zowel vanuit het perspectief van de consument als de ondernemer weinig aantrekkelijk en geen reëel eindbeeld om in Nederland een statiegeldsysteem op in te richten.

Vraag 27

Bent u bekend met het bericht dat Duitsland statiegeld gaat uitbreiden naar sappen, wijn en melk?2 Hoe kan het dan dat in een recent onderzoek (Kamerstuk 2021D29225) praktische bezwaren werden aangevoerd om overwegend negatief te adviseren over uitbreiding van het Nederlandse statiegeldsysteem met deze dranken?

Duitsland breidt zijn statiegeldsysteem uit naar alle kunststof flessen en metalen drankblikjes. Voor kunststof flessen betekent dit in de praktijk dat de uitzondering voor sappen per 2022 komt te vervallen en die voor zuivelproducten in 2024. De hoeveelheid bier en wijn die in kunststof flessen verkocht wordt, is verwaarloosbaar klein. In Duitsland is de bestaande uitzondering voor sappen in de regelgeving breder geformuleerd dan die in de Nederlandse situatie. Deze Duitse uitzondering komt dus te vervallen. Het statiegeldsysteem voor drankblikjes, zoals dat in Nederland vanaf 31 december 2022 van kracht wordt, geldt direct voor alle blikjes ongeacht hun inhoud en is daarmee gelijk aan het nieuwe Duitse systeem. De Duitse uitbreiding heeft dus geen betrekking op andere drankverpakkingen zoals glazen wijnflessen, drankenkartons en melkflacons. Ook in deze reikwijdte verschillen het Nederlandse en Duitse systeem dus niet. Het aangehaalde recente onderzoek van de Wageningen Universiteit, in opdracht van IenW, ging wel in op alle drankverpakkingen en op de vraag of de recyclebaarheid van deze verpakkingen toeneemt als statiegeld wordt ingevoerd. Het statiegeldsysteem wordt in 2024 geëvalueerd. Daarin kunnen de conclusies van de Wageningen Universiteit, alsmede de Duitse ervaringen worden betrokken.

Vraag 28

Bent u bekend met de oproep van sappenproducent Innocent (onderdeel van Coca-Cola) om sapverpakkingen ook op te nemen in het statiegeldsysteem? Wat is uw reactie op die oproep?3

Ja, daar ben ik mee bekend. Het staat een producent die sap in een fles in de handel brengt, vrij om de door hem verkochte flessen via een statiegeldsysteem in te nemen.
Producenten van sappen kennen op basis van de regelgeving geen statiegeldverplichting, maar dat is mijns inziens geenszins een beperking om een systeem uit te rollen.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat het internationale bedrijf Primark af wil van vervuilende wegwerpmode? Hoe oordeelt u over de voorgenomen stappen?1 2

Ik heb kennisgenomen van de aankondiging dat Primark af wil van de vervuilende wegwerpmode en ik juich het toe dat het bedrijf stappen zet om dichter bij een circulaire textielketen te komen.

Vraag 2

Hoe classificeert u wegwerpmode en aan welke voorwaarden moet kleding voldoen om niet onder de classificatie wegwerpmode te vallen?

In 2020 is in opdracht van IenW onderzoek3 gedaan naar het zogenaamde fast fashion-fenomeen, dat zich kenmerkt door een hoge mate van kledingconsumptie, en snelle afdanking, oftewel «wegwerpkleding». De conclusie van dit onderzoek was dat het ingewikkeld is om tot een eenduidige definitie van fast fashion te komen, omdat zowel bij goedkope als dure kleding als bij verschillende typen kleding bepaalde kenmerken van fast fashion te zien zijn.
Wel heeft het fenomeen fast fashion bepaalde kenmerken en kleding zonder deze kenmerken zal dus niet onder de classificatie wegwerpmode vallen. De fast fashion kenmerken zijn als volgt: kleding wordt zo kostenefficiënt mogelijk geproduceerd, er is een hoge omloopsnelheid (er zijn meerdere modetrends per seizoen), productie vindt plaats in lagelonenlanden en er is vaak sprake van milieuonvriendelijke productie. De onderzoekers stellen dat het «systeem» (kledingbranches en verdienmodellen van bedrijven) dit gedrag en deze cultuur faciliteert en versterkt. Zo ontstaat er een steeds groter groeiende druk op de kostprijs, de kwaliteit en de keten.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over het feit dat pas in 2030 alle werknemers in de toeleveringsketen van Primark een leefbaar loon ontvangen? Welke rol heeft Nederland in het zorgen dat binnen zo’n keten werknemers een leefbaar loon ontvangen?

Ik vind het positief dat Primark openlijk het streven uit om in 2030 leefbare lonen te realiseren in de gehele toeleveringsketen. De ervaring van bijvoorbeeld Nederlandse bedrijven in het Convenant Duurzame Kleding en Textiel (CKT) wijst uit dat het realiseren van leefbare lonen een complexe en langdurige aangelegenheid is. Het kost bijvoorbeeld tijd om de kloof tussen bestaande en leefbare lonen in kaart te brengen, om veranderingen in inkooppraktijken door te voeren en om producerende fabrieken te ondersteunen bij de veranderingen die daar – veelal in lage- en middeninkomenslanden – nodig zijn. Het is van belang dat Primark heldere, concrete doelen stelt voor de tussenstappen die nodig zijn om in 2030 leefbare lonen te realiseren. Dat ontbreekt nu nog. Daarnaast is het van belang dat Primark de voortgang monitort en daar transparant over communiceert, zodat de voortgang extern verifieerbaar is.
Nederland werkt op verschillende manieren aan het realiseren van leefbare lonen voor werknemers in internationale waardeketens en aan randvoorwaarden die daarvoor nodig zijn, zoals sociale dialoog, veranderen van inkooppraktijken, verhogen van arbeidsproductiviteit, en verbeterd beleid en regelgeving (zowel internationaal als in productielanden). Daartoe werkt Nederland in multi-stakeholderverband samen met bedrijven, zoals bijvoorbeeld in het CKT. Uitvoeringspartners zoals IDH en RVO werken in projecten met bedrijven om tot een leefbaar loon te komen en Nederland werkt met vakbonden aan versterking van de sociale dialoog. Nederland financiert een project van de ILO waarbij het een aantal landen (waaronder India en Ethiopië) adviseert en technische assistentie verleent om de behoeften van arbeiders te kwantificeren door middel van benchmarks en te integreren in de methodiek waarmee lonen worden vastgesteld. Tot slot agendeert Nederland leefbaar loon bij internationale organisaties zoals de EU en de ILO en bij overheden in productielanden om tot verbeterd beleid en regelgeving te komen.

Vraag 4

Hoe passen de toezeggingen van Primark binnen de doelstellingen rondom circulaire economie en het beleidsprogramma circulair textiel 2020–2025? En op welke manier gaan de doelstellingen in het beleidsprogramma verder dan de genoemde toezeggingen?

Het Rijk streeft naar een oplopend aandeel gerecycled of duurzaam materiaal in op de Nederlandse markt gebrachte textielproducten. Dit moet in 2030 vijftig procent zijn. Ook streeft het Rijk naar een oplopend aandeel van ingezameld textiel dat wordt hergebruikt en gerecycled. Ook hier is het doel vijfitg procent in 2030. Primark heeft op deze gebieden geen doelen gesteld. Wel heeft Primark aangegeven dat al hun kleding in 2027 te recyclen moet zijn en dat hun kleding langer meegaat (dertig in plaats van vijf wasbeurten). Deze doelen van Primark zouden kunnen leiden tot meer en/of kwalitatief beter aanbod van ingezameld textiel en recyclaat voor nieuwe producten, en kunnen dus bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van het beleidsprogramma circulair textiel. En dat is hard nodig, want de Vereniging Herwinning Textiel constateert dat de kwaliteit van ingezameld textiel onder druk staat door de opkomst van fast fashion.
Het kabinet streeft naar een halvering van de ecologische voetafdruk (uitstoot, watergebruik, chemicaliën en microplastics) van de textielketen in 2035. Primark wil in 2030 de CO2-voetafdruk halveren. De doelstelling van Primark heeft dus een ambitieuzere tijdlijn en kan daarmee een bijdrage leveren aan deze doelstelling uit het beleidsprogramma circulair textiel, maar richt zich enkel op één vorm van uitstoot (CO2).

Vraag 5

Kunt u aangeven welke stappen naar aanleiding van het beleidsprogramma circulair textiel 2020–2025 zijn gezet? Zijn er gesprekken gevoerd met de sector? Welke stappen overweegt u om verder gestalte te geven aan het beleidsprogramma circulair textiel?

In april 2020 is het beleidsprogramma circulair textiel 2020–20254 uitgebracht. Dit programma is in samenspraak met de sector opgesteld en er is periodiek overleg met de partijen uit de textielsector om de voortgang van het circulaire textielbeleid te bespreken en de maatregelen verder uit te werken. In mei 2021 is een voortgangsrapportage opgesteld en aan uw Kamer gezonden5; uw Kamer zal zoals toegezegd jaarlijks worden geïnformeerd over de voortgang. Belangrijke stappen die zijn gezet sinds het uitbrengen van het beleidsprogramma zijn de contouren van de UPV voor textiel, het starten met het monitoren van de beleidsdoelstellingen, het sluiten van de Denim Deal en het lanceren van een campagne gericht op consumenten. De UPV wordt momenteel uitgewerkt in een AMvB en zal dit najaar in internetconsultatie gaan. Er komt een Europese textielstrategie, waarop Nederland inbreng heeft geleverd.

Vraag 6

Hoe passen de genoemde plannen binnen het voornemen om voor textiel een uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) in te voeren, wat betekent dat de producent (degene die het product op de Nederlandse markt brengt) verantwoordelijk wordt gemaakt voor zijn product gedurende de hele levenscyclus van het product, inclusief de afdankfase?

In de algemene maatregel van bestuur waarmee de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) voor textiel wordt ingevoerd, zijn doelen voor hergebruik- en recycling opgenomen. Het kabinet streeft ernaar dat de UPV voor textiel per 2023 gaat gelden. De UPV heeft betrekking op alle producenten en importeurs van textiel in Nederland, en dus ook op Primark.

Vraag 7

Op welke manier worden andere grote internationale kledingfabrikanten die in Nederland afzet hebben, gestimuleerd om stappen te zetten richting een circulaire textielketen?

De UPV gaat gelden voor alle producenten en importeurs die textiel op de Nederlandse markt brengen. Daarnaast zijn er partijen die uit eigen beweging stappen zetten richting een circulaire textielketen zoals bijvoorbeeld is gebeurd in de Denim Deal. Daarnaast zet het kabinet in op Europese regelgeving.

Vraag 8

Hoe staan de genoemde stappen in verhouding tot stappen die het Nederlandse midden- en klein bedrijf (mkb) maakt richting een circulaire textielketen?

Het mkb is geen homogene groep. Binnen het mkb zijn er koplopers die hun hele keten transparant maken en duurzaamheid en circulariteit als unique selling point nemen en zich daarmee onderscheiden van de mainstream bedrijven. Zij kunnen vaak sneller schakelen dan grote bedrijven en gaan verder dan regelgeving vereist. Ook zien we dat het mkb in bedrijfskleding vaak hoge kwaliteit levert, de retourlogistiek op orde heeft en een transparantere keten heeft. Maar er zijn ook middenmoters en achterblijvers die meer zullen moeten doen om aan komende regelgeving te voldoen.

Vraag 9

Bent u het eens dat het zeer positief is dat het betreffende bedrijf stappen wil ondernemen in het verduurzamen van hun keten, maar dat dit nog niet voldoende is om tot een circulaire keten te komen? Zo ja, wat zijn de benodigde vervolgstappen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het zeer positief dat Primark wil verduurzamen en circulair wil worden. Daarbij zou het wel goed zijn als het bedrijf concrete, meetbare doelen stelt en transparant over de voortgang en resultaten communiceert. Ook omvat circulariteit veel aspecten die nog niet allen in de bekendgemaakte doelen van Primark zijn opgenomen. Denk aan ontwerp voor langdurig gebruik, recycling of hergebruik, de toepassing van gerecycled en duurzaam materiaal, de ecologische voetafdruk van de toeleveringsketen, inzameling, recycling en hergebruik, goede arbeidsomstandigheden en transparantie in de keten. Het kabinet is in gesprek met partijen uit de keten om gezamenlijk stappen te zetten op al deze aspecten en moedigt bedrijven ook aan zelf doelen te stellen.

Vraag 1

Bent u bekend met de informatie uit een onlangs uitgelekt stuk dat de omstreden asfaltcentrale aan de Energieweg te Nijmegen mogelijk tot zeventien keer de hoeveelheid polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) uitscheidt dan volgens de norm mag?1 2 Zo ja, hoe oordeelt u hierover?

Ja. Alle bedrijven dienen zich te houden aan de geldende regelgeving. Van belang is dat de uitstoot van schadelijke stoffen voldoet aan de emissiegrenswaarden en zoveel mogelijk geminimaliseerd wordt om mens en milieu te beschermen. Signalen dat de regelgeving ten aanzien van monitoring van PAK’s bij asfaltcentrales daarbij als belemmerend wordt ervaren neem ik serieus en onderzoek ik. Als daaruit volgt dat de regelgeving niet voldoet, pas ik deze aan.

Vraag 2

Wat is de reden dat tot dit jaar voor het laatst de hoeveelheid PAK’s gemeten is in 2012?

De regelgeving bevat voor PAK-emissies van asfaltcentrales een zogenoemde «erkende maatregel». Als het bedrijf deze erkende maatregel treft, voldoet het daarmee aan de emissiegrenswaarde. Als een bedrijf ervoor kiest om via de erkende maatregel aan te tonen dat aan de emissiegreswaarde wordt voldaan, heeft het bedrijf geen meetverplichting voor PAK’s. Zie ook het antwoord op vraag 4.
De Omgevingsdienst Regio Nijmegen (ORDN) heeft mij laten weten dat in 2012 geen PAK-meting heeft plaatsgevonden, althans niet door het bevoegde gezag. In een vergunningaanvraag uit 2012 heeft de asfaltcentrale in Nijmegen, APN, als bijlage een emissieonderzoek opgenomen dat betrekking had op metingen (op onder andere PAK’s) die in 2003 zijn verricht. Mogelijk dat hierdoor de indruk is ontstaan dat voor het laatst is gemeten in 2012.

Vraag 3

Op welke manier wordt de samenstelling van asfalt, welke wordt verwerkt in de betreffende fabriek, op voorhand gecontroleerd? Zijn hier de laatste jaren schadelijke stoffen gevonden? Zo ja, hoe kan het dat dit asfalt toch is verwerkt?

De productie van BRL 9320 granulaat vindt plaats op basis van een certificeringsregeling. Om recyclinggranulaat, dat voldoet aan de BRL, op de markt te mogen brengen, moet het betreffende bedrijf zijn gecertificeerd. Een door de Raad voor Accreditatie geaccrediteerde certificerende instelling ziet hierop toe.
Van de ODRN heb ik begrepen dat APN in het productieproces uitsluitend gecertificeerd asfaltgranulaat gebruikt. APN is gecertificeerd om onder de BRL 9320 zogenaamd bitumineus gebonden mengsels te produceren. Een door de Raad voor Accreditatie geaccrediteerde certificerende instelling ziet hierop toe.
Van ODRN begrijp ik dat ook de Omgevingsdienst tijdens de controles steekproefsgewijs controleert of er inderdaad gecertificeerd asfaltgranulaat wordt geaccepteerd. De afgelopen jaren zijn er in dat kader geen afwijkingen geconstateerd. Wel zijn naar aanleiding van de recentelijk gemeten overschrijding van de emissiegrenswaarde onlangs twee partijen granulaat bemonsterd en geanalyseerd. Van ODRN begrijp ik dat uit de analyseresultaten blijkt, dat de bemonsterde partijen minder dan 75 mg/kg PAK bevatten, dit betekent dat deze partijen als teervrij mogen worden beschouwd. Daarmee wordt voldaan aan de geldende normen.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijkheden voor het bevoegd gezag om het betreffende bedrijf tot de orde te roepen?

Er bestaan verschillende handhavingsmiddelen die kunnen worden ingezet wanneer een overtreding wordt geconstateerd. Voor APN is de gemeente Nijmegen bevoegd gezag, de uitvoering daarvan is belegd bij ODRN. Het bevoegd gezag kan zowel bestuursrechtelijk (last onder bestuursdwang, last onder dwangsom en intrekking vergunning) als strafrechtelijk tegen geconstateerde overtredingen optreden.
Ten aanzien van PAK’s emissies van asfaltinstallaties geldt een zogenoemde «erkende maatregel» waarop bevoegd gezag kan handhaven. Deze erkende maatregel stelt kwaliteitseisen aan asfalt en asfaltgranulaat dat wordt gebruikt voor de productie van nieuw asfalt. Als het asfalt en asfaltgranulaat aan de kwaliteitseisen volgens de Beoordelingsrichtlijn (BRL) 9320 voldoet, dan zouden de emissies die vrijkomen bij het productieproces ook moeten voldoen aan de emissiegrenswaarde voor PAK’s, zodat extra maatregelen of metingen dan niet meer nodig zijn. Deze erkende maatregel is, op basis van luchtmetingen en na overleg met onder meer omgevingsdiensten, in 2006 opgenomen in de Nederlandse emissierichtlijn lucht en vanaf 2016 in het Activiteitenbesluit milieubeheer. Gezien de vragen die zijn gerezen over de erkende maatregel onderzoek ik momenteel in hoeverre het adequaat is deze (in de huidige vorm) in stand te houden. Als daaruit volgt dat de maatregel niet voldoet, pas ik de regelgeving aan. Ik verwacht eind van het jaar daarover een besluit te kunnen nemen. Ik betrek daarbij ook de uitkomst van de metingen bij de asfaltcentrale in Nijmegen om te bezien of de uitstoot in de praktijk afwijkt. Overigens geldt voor ZZS ook een minimalisatie verplichting waarop bevoegd gezag kan toezien.

Vraag 5

Is de omgevingsdienst voldoende adequaat uitgerust om dergelijke schadelijke stoffen te meten wanneer nodig en is voldoende kennis aanwezig om bedrijven mogelijkerwijs aan te pakken wanneer dit nodig is?

Van ODRN heb ik begrepen dat binnen het stelsel van de zeven Gelderse omgevingsdiensten een geaccrediteerde meetdienst aanwezig is. Voor dit soort metingen kan het Team Meten en Advies van de Omgevingsdienst Regio Arnhem worden ingeschakeld door de andere Gelderse omgevingsdiensten. Het Team Meten & Advies is door de Raad voor Accreditatie geaccrediteerd als onafhankelijke inspectie-instelling type C (registratienummer I-168) conform de norm EN ISO/IEC 17020:2012. Daarnaast beschikt ODRN over eigen luchtspecialisten en milieu-inspecteurs die voldoen aan de eisen die worden gesteld in de landelijke VTH-kwaliteitscriteria.

Vraag 6

Op welke manier worden gemeenten, omgevingsdiensten en andere bevoegde gezagen ondersteund vanuit het Rijk wanneer overtredingen plaatsvinden om inwoners van Nederland te beschermen?

Kenniscentrum InfoMil geeft voorlichting over toezicht en handhaving. Dit doen zij onder meer door het geven van presentaties, de informatie op hun website en een helpdesk. Hier kunnen bevoegd gezag en omgevingsdiensten gebruik van maken. Wanneer de Omgevingswet in werking treedt, zal deze functie worden overgenomen door het Informatiepunt Leefomgeving (IPLO).

Vraag 7

Klopt het dat het betreffende bedrijf een mogelijke dwangsom tot maximaal 50.000 euro opgelegd kan worden? Hoe staat dit in verhouding met het vergrijp?

Ik heb begrepen dat er nog geen sprake is van een opgelegde last onder dwangsom. Het maximumbedrag van € 50.000,- is opgenomen in het voornemen tot last onder dwangsom van de gemeente Nijmegen. De hoogte van het bedrag kan in het kader van de verdere besluitvorming nog worden bijgesteld.
Een bestuursorgaan komt bij het bepalen van de hoogte van de dwangsom en het maximum van het te verbeuren bedrag een ruime mate van beleidsvrijheid toe. Op grond van artikel 5.32 van de Algemene wet bestuursrecht kan en moet de hoogte van de dwangsom op de ernst van de overtreding worden afgestemd (evenredigheid) en tot doel hebben de overtreding tegen te gaan of te voorkomen (effectiviteit).

Vraag 8

Bent u het eens dat het noodzakelijk is voor bevoegde gezagen die vergunningen verstrekken voor de zware industrie, eveneens voor betreffende omgevingsdiensten, dat voldoende juridische kennis aanwezig is wanneer ingegrepen moet worden? Zo ja, is die kennis voldoende aanwezig?

Ik ben het hier mee eens. De ODRN beschikt over eigen milieujuristen die voldoen aan de eisen die worden gesteld in de landelijke VTH-kwaliteitscriteria. Uit het onderzoek «Omgevingsdiensten in beeld»3 blijkt dat de ODRN 18,40 fte juristen voor het primaire proces werkzaam heeft.

Vraag 9

Zijn de normen die zijn vastgesteld voor de zware industrie passend voor een dichtbebouwde omgeving zoals Nijmegen?

In algemene zin hebben provincies en gemeenten als bevoegd gezagen de mogelijkheid om te sturen op ruimtelijke inrichting van een gebied en op welke functies op welke plek plaats kunnen vinden. De regelgeving stelt daarnaast niet alleen eisen aan emissies van afzonderlijke installaties, maar ook aan de concentraties op leefniveau, die ertoe kunnen leiden dat emissies van afzonderlijke bedrijven verder omlaag moeten.

Vraag 10

Wat is de reden dat de bewijslast voor schone productie en kosten voor toezicht liggen bij gemeenten en niet bij bedrijven met vervuilende productieprocessen? Wat is nodig om deze bewijslast bij het bedrijf zelf te leggen, waarbij zij dit proactief aantonen?

In handhavingszaken is het, gelet op het zorgvuldigheids- en motiveringsbeginsel, aan het bevoegd gezag om aannemelijk te maken dat een overtreder een overtreding heeft gepleegd. Omkering van deze bewijslast acht ik minder kansrijk.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de staking die vandaag werd gehouden door servicemedewerkers van de NS?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de voorgenomen sluiting van 17 van de 36 ticketservicebalies en de inkrimping van de tijden waarop service wordt verleend?

De voorgenomen sluiting van 15 van de 36 vaste servicebalies betreft een operationele verantwoordelijkheid van NS4. NS wil met het voorgenomen besluit het serviceaanbod en de inzet van NS personeel beter laten aansluiten op de veranderende behoefte van de reiziger die steeds meer digitaal zijn zaken doet en steeds minder aan de balie. Het aantal stations waarop het gewijzigde serviceaanbod al van toepassing is zal daardoor toenemen van 237 tot 253. Volgens NS wordt er gemiddeld genomen de helft van de tijd geen gebruik gemaakt van een balie van NS. Aan sommige balies is er gemiddeld drie kwartier per uur geen reiziger. Het is daarom begrijpelijk dat NS kritisch kijkt naar de eigen inzet van personeel, op een manier die zowel efficiënt is als aansluit bij de behoefte van de reiziger.

Vraag 3

Heeft NS de voorgenomen wijzigingen met u overlegd? Zo ja, wat is uw reactie geweest?

Het voornemen voor het aanpassen van de dienstverlening op stations betreft een operationele verantwoordelijkheid van NS. Ik heb kennisgenomen van het voorstel van NS.

Vraag 4

Deelt u de mening dat servicebalies en de aanwezigheid van medewerkers essentieel zijn voor een klantvriendelijk en veilig aanbod van spoorvervoer?

Zoals ook in de antwoorden op Kamervragen van de leden Laçin, Van Dijk en Alkaya is aangegeven5, is de veiligheid en veiligheidsbeleving van reizigers en personeel in het openbaar vervoer van groot belang. Reizigers en personeel moeten zich veilig voelen in het ov en op de stations. Aanwezigheid van personeel op stations draagt bij aan een gevoel van veiligheid. Dit kan echter ook op andere manieren worden ingevuld, bijvoorbeeld door de gerichte inzet van Veiligheids- en Serviceteams, en cameratoezicht.
Ook hebben NS en ProRail in de afgelopen jaren de veiligheid op stations verbeterd door de invoering van 24-uurs camerabewaking met een bemenste veiligheidscentrale en informatie- en alarmzuilen. De verwachting is daarom dat de wijzigingen niet direct zullen leiden tot een lager gevoel van veiligheid op de stations.
Conform de afspraken die zijn vastgelegd in de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet wordt NS afgerekend op het borgen van de veiligheid van de reizigers én het personeel in de trein en op stations. Ook heb ik in de vervoersconcessie met NS heldere (prestatie)afspraken gemaakt over bijvoorbeeld de klanttevredenheid. Als het gaat om de gevolgen van de sluiting voor de sociale veiligheid en klanttevredenheid houd ik dus een stevige vinger aan de pols.

Vraag 5

Deelt u de mening dat praatpalen en apps geen volwaardige vervanging zijn van fysiek aanwezige servicemedewerkers?

Het is belangrijk dat de reiziger goed wordt geholpen op de plekken en momenten waarop zij dat nodig hebben. Steeds vaker is dat online, maar soms blijft menselijke hulp gewenst. Bijvoorbeeld wanneer reizigers minder digitaal vaardig zijn of behoefte hebben aan menselijk contact. Dat kan op de stations waar NS servicemedewerkers of een OV Service en Tickets winkel aanwezig blijft. Voor alle overige stations, of buiten de openingstijden van de servicebalies en Service en Tickets winkels, kan dat ook 24 uur per dag en 7 dagen in de week via de servicezuil, telefonische hulp bij kaartverkoopautomaten en via de NS Klantenservice (en internet en mobiele applicatie).

Vraag 6

Wat betekent het verdwijnen van de servicestations voor reizigers die minder mobiel zijn en reisassistentie nodig hebben? Erkent u dat deze dienstverlening op (middel)grote stations niet kan worden uitbesteed, gezien de complexiteit van dat proces?

Ook reizigers die minder mobiel zijn moeten probleemloos kunnen reizen met de trein. NS geeft aan dat het verdwijnen van servicebalies geen invloed hoeft te hebben op de reisassistentie voor reizigers die minder mobiel zijn. NS maakt hiervoor al enkele jaren ook gebruik van een derde partij; die derde partij verzorgt al langer reisassistenties op onbemenste stations en waar nodig op bemenste stations (buiten de werktijden van servicemedewerkers en bij pieken in de aanvragen). Als gevolg van het verdwijnen van servicebalies zal deze derde partij vaker worden ingezet.
Inmiddels is gebleken dat vanwege de voorgenomen sluiting van een aantal servicebalies, er nu reeds minder NS-personeel beschikbaar is op die stations. Dat heeft in een aantal gevallen geleid tot haperingen in de reisassistentie. NS heeft aangegeven dit zeer te betreuren. NS zet vanaf 18 oktober, in aanvulling op de dienstverlening door de servicemedewerkers, waar nodig via de derde partij extra mensen in om dit te ondervangen. Dit doet NS totdat de reisassistentie door de derde partij (op stations zonder bemensing) of door het NS-personeel (op stations met bemensing) op de gebruikelijke manier kan worden gegarandeerd.
Ik houd met NS de vinger aan de pols om ervoor te zorgen dat de reisassistentie zowel nu als in de toekomst geboden wordt op het gewenste hoge niveau.

Vraag 7

Wat betekent het verdwijnen van de servicestations voor de opvang en begeleiding van reizigers bij calamiteiten en grootschalige vertragingen?

Er verandert niets aan de reisbegeleiding en assistentie bij calamiteiten en grootschalige vertragingen. Op stations waar volgens de plannen de aanwezigheid van servicemedewerkers is voorzien, blijven zij reizigers voorzien van informatie en begeleiden zij reizigers in hun reis. Bij een calamiteit of omvangrijke vertraging geldt dezelfde werkwijze zoals die nu ook geldt op de meeste (onbemenste) stations. Afhankelijk van de situatie worden medewerkers van Veiligheid & Service, servicemedewerkers van een ander station of NS-vrijwilligers ingezet.

Vraag 8

Bent u ermee bekend dat een aanzienlijk deel van de reizigers niet vertrouwd is met digitale dienstverlening? Hoe wordt deze doelgroep voortaan geassisteerd bij het reizen?

Ook reizigers die minder digitaal vaardig zijn moeten probleemloos kunnen reizen met de trein. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 5 biedt NS op verschillende manieren hulp aan deze groep reizigers.

Vraag 9

Deelt u de vrees van de NS-medewerkers en vakbonden dat het weghalen van servicemedewerkers zorgt voor meer werkdruk bij overig NS-personeel en handhavingsdiensten?

Het is aan NS om bij voornemens of beslissingen over haar eigen bedrijfsvoering eventuele gevolgen voor medewerkers goed in kaart te brengen en hierover met hen, de vakbonden en de ondernemingsraad in gesprek te treden.

Vraag 10

Kunnen extra toegangspoorten en cameratoezicht volgens u zorgen voor evenveel veiligheid op stations als de aanwezigheid van servicemedewerkers?

Graag verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 11

Wat betekent de voorgenomen serviceversobering voor de werkgelegenheid bij NS?

NS heeft mij laten weten zich maximaal in te zetten om mensen binnen en buiten NS naar ander werk te begeleiden. Ook konden betrokken NS medewerkers afgelopen periode gebruik maken van een vertrekregeling. NS laat weten dat veel servicemedewerkers hier gebruik van hebben gemaakt.

Vraag 12

Bent u bereid om er bij de NS-directie op aan te dringen de voorgenomen bezuinigingen op service op stations te heroverwegen, serieus in gesprek te gaan met de vakbonden en zo een verdere escalatie van het conflict bij NS te voorkomen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 valt het voorgenomen besluit van NS om een aantal servicebalies te sluiten onder de operationele verantwoordelijkheid van NS. Ik houd binnen de kaders van de concessie waarin afspraken zijn opgenomen over bijvoorbeeld klanttevredenheid en sociale veiligheid, stevig de vinger aan de pols.

Vraag 13

Bieden de gesprekken over concessieverlening of voortzetting van de beschikbaarheidsvergoeding een mogelijkheid om ook afspraken te maken over service op stations?

De afstemming van de inzet van NS personeel op de behoefte van de reiziger valt zoals eerder aangegeven onder de operationele verantwoordelijkheid van NS. Het is niet wenselijk om in die verantwoordelijkheid te treden als concessieverlener, ook niet via de beschikbaarheidsvergoeding voor het OV in Nederland.

Vraag 1

Hoe plaatst u de landelijke storing van 16 september jongstleden in de context van uw eerdere statement tijdens de mondelinge vragen op 1 juni 2021 dat de landelijke storing van 31 mei 2021 een incident was?1 2

Het was een onaangename verrassing dat zich op 16 september jl. opnieuw een telefoniestoring voordeed waardoor het landelijke treinverkeer stil kwam te liggen. ProRail heeft mij uitgelegd dat beide incidenten – die van 31 mei jl. en die van 16 september jl. – een andere oorzaak lijken te kennen. Echter, de gevolgen voor het treinverkeer waren vergelijkbaar en uitermate onwenselijk. Daarom is van belang dat beide incidenten kritisch onderzocht worden. Per brief is uw Kamer op 30 juni jl.3 geïnformeerd over het resultaat van de analyse van ProRail naar de oorzaak en de geleerde lessen van de eerste verstoring. Zoals ik u reeds heb gemeld in mijn brief van 21 september jl.4 onderzoekt ProRail ook de oorzaak van en de manier waarop is omgegaan met de laatste verstoring. Ook laten ProRail en de provider een onafhankelijke evaluatie uitvoeren naar wat er tijdens de laatste verstoring is gebeurd bij de provider en hoe dit soort situaties in de toekomst voorkomen kan worden. Ik heb ProRail gevraagd hierover te rapporteren in de jaarlijkse rapportage impactvolle verstoringen, die onderdeel is van de reguliere jaarverantwoordingen, die ik uw Kamer altijd in het voorjaar doe toekomen.

Vraag 2

Wanneer kan ProRail de uitkomsten van het onderzoek naar de telefoniestoring van 16 september jongstleden publiceren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Welke veranderingen heeft ProRail sinds 31 mei doorgevoerd om het telefoniesysteem robuuster en minder storingsgevoelig te maken?

ProRail heeft mij laten weten dat na de verstoring op 31 mei jl. een oplossing is uitgewerkt en geïmplementeerd. Die oplossing is – zo licht ProRail toe – tweeledig. Enerzijds is voorkomen dat het traag verlopen van het synchronisatieproces kan leiden tot uitval van verbindingen. Anderzijds is de monitoring van de systemen aangepast, zodat sneller en adequater gereageerd kan worden wanneer een synchronisatieproces vertraagt.

Vraag 4

Hoe classificeert u het feit dat de eerste back-up in Rotterdam volgens ProRail niet gefunctioneerd heeft?

Een back-up is bedoeld als terugvaloptie wanneer het reguliere systeem niet werkt. Op basis van de informatie van ProRail constateer ik dat dit niet naar behoren gewerkt heeft. Dat is onwenselijk. Ik vind het belangrijk dat achterhaald wordt waarom de terugvaloptie niet direct werkte, en dat wordt gekeken hoe dit in de toekomst voorkomen kan worden.
Overigens meldt ProRail mij op basis van voortschrijdend inzicht dat de terugvaloptie in Amsterdam niet functioneerde, in tegenstelling tot eerdere berichtgeving in de media dat de terugvaloptie in Rotterdam niet functioneerde. Dit laat onverlet dat terugvalopties behoren te werken.

Vraag 5

Is er een verband tussen het niet functioneren van de eerste back-up in Rotterdam op 16 september en het niet functioneren van alle back-ups tijdens de storing op 31 mei?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Is er gedegen controle van back-ups om gedegen functionering in de toekomst te bewerkstelligen?

Vraag 7

Wat kan er gedaan worden om de periode van overschakeling van regulier systeem naar de terugvaloptie korter te maken en daardoor hinder te verkleinen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Spoorbrug over Van Harinxmakanaal bij Leeuwarden nog wekenlang defect»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht? Kan een uitgebreide reactie worden gegeven op de situatie?

Het is betreurenswaardig dat de betreffende spoorbrug op 7 september kapot is gegaan en daarmee gedurende enkele weken hinder heeft opgeleverd voor het scheepvaartverkeer.
De spoorbrug over het van Harinxmakanaal bij Leeuwarden betreft een draaibrug en is uitgerust met een zogenaamde hefcilinder, waarmee de brug kan bewegen en opendraaien. Helaas is dit cruciale draaipunt onverwachts defect geraakt en kon de brug sindsdien niet meer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer. Voor de reparatie van de hefcilinder is deze in de nacht van 18 op 19 september uit de brug verwijderd en getransporteerd naar een gespecialiseerd bedrijf in Sneek. In de nacht van 2 op 3 oktober is de gerepareerde hefcilinder teruggeplaatst in de spoorbrug en sindsdien kan de brug weer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer.

Vraag 3

Kan u een duidelijk beeld schetsen van de aanleiding van dit defect?

De pakkingen waarin de hefcilinder is verpakt waren om nog onbekende reden gescheurd. ProRail heeft de gescheurde pakkingen inmiddels vervangen door nieuwe en betere pakkingen om zo het risico op herhaling te verkleinen. Verder onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 4

Is de planvorming voor de inspectie, het herstel en het terugplaatsen van de cilinder evenals het weer functioneel maken van de HRMK-brug inmiddels gereed?

Ja en uitgevoerd, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Wat wordt er gedaan om de herstelwerkzaamheden aan de HRMK-brug zo snel mogelijk af te ronden? Bent u hierover in gesprek met ProRail? Kunt u garanderen dat de scheepvaart zo snel mogelijk weer gebruik kan maken van de HRMK-brug en dat de hinder zo veel mogelijk beperkt zal worden?

ProRail heeft haar uiterste best gedaan de werking van de spoorbrug zo spoedig mogelijk te herstellen en heeft daarbij voortdurend in contact gestaan met het ministerie, de provincie en de gemeente. De werking van de brug is inmiddels hersteld, zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Is het inmiddels bekend hoe lang de werkzaamheden gaan duren? Wat is de snelst mogelijke datum van ingebruikname en kunt u een tijdslijn schetsen zodat de scheepvaart weet waar ze aan toe is?

De werkzaamheden zijn inmiddels afgerond, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 7

Hoe wordt er gecommuniceerd met de scheepvaart over het verloop van de situatie rondom het defect en het herstel van de HRMK-brug?

Met de scheepvaart is gecommuniceerd via de hiervoor gebruikelijke wegen van vaarweginformatie.nl en via de reguliere contacten met de vaarwegbeheerder, de provincie Friesland. Daarnaast heeft ProRail via haar website updates geplaatst zodra dit aan de orde was en was er (telefonisch) contact mogelijk met ProRail via de gebruikelijke publiekskanalen voor bedrijven en mensen die (mogelijk) hinder ondervonden.

Vraag 8

Herinnert u zich nog dat tijdens het commissiedebat Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 16 juni 2021 aandacht is gevraagd voor de verouderde spoorbrug over het Van Harnixmakanaal en u aangaf dat ProRail is gevraagd u te voorzien van de laatste informatie over de staat van de brug? Kan de u de informatie van ProRail delen?

ProRail heeft inmiddels mijn vragen hieromtrent beantwoord en de laatste informatie rondom de staat van de brug met het ministerie, de provincie en de gemeente gedeeld. Deze laatste inspectierapporten en bijbehorende duiding van ProRail kunt u terugvinden op rijksoverheid.nl2. Op basis van die informatie concludeert ProRail dat de spoorbrug technisch gezien in goede staat verkeert, maar wel zoals gebruikelijk waar nodig onderhouden moet en zal worden en indien zaken aan vervanging toe zijn, vindt dat uiteraard plaats. ProRail ziet momenteel dan ook geen noodzaak om eerder dan einde theoretische levensduur (2051) tot algehele vervanging over te gaan. Het defect raken van de hefcilinder was onverwacht en is geen gevolg van de leeftijd of de onderhoudstoestand van de brug.

Vraag 9

Ziet de u naar aanleiding van deze informatie de noodzaak een quickscan uit te laten voeren naar de mogelijkheid de brug te vervangen voor een aquaduct?

Nee. De technische staat van de betreffende spoorbrug is goed en algehele vervanging is niet nodig. ProRail geeft dan ook aan dat er geen noodzaak is een dergelijke quickscan uit te voeren. In 2019 heeft de regio reeds een quickscan laten uitvoeren naar de meerwaarde van (vroegtijdige) vervanging van de brug door een hogere brug of aquaduct. Daarbij is ook gekeken naar de (hoogwaardiger) ruimtelijke ontwikkeling die in combinatie daarmee ter plekke kan plaatsvinden.
Ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten zijn onderzocht in de kentallen KBA bij deze quickscan. De uitkomsten hiervan kwamen neer op negatieve saldo’s wanneer de brug eerder dan nodig vervangen wordt door een hogere brug of een aquaduct, respectievelijk minus € 58mln. en minus € 68 mln. Vroegtijdige vervanging weegt in principe dus niet op tegen de huidige kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 10

Wat zijn de (financiële) gevolgen van het defect voor de scheepvaart?

De provincie Friesland schat als vaarwegbeheerder dat de totale kosten van de verstoring voor betrokkenen kunnen oplopen tot in totaal zeker € 50.000 per week. Volgens ProRail overwegen enkele partijen een claim bij hen in te dienen.

Vraag 11

Hoe vaak worden bruggen als de brug over het Harinxmakanaal door ProRail geïnspecteerd, gezien de constatering dat de hefcilinder van de brug onverwachts defect is geraakt en de brug sindsdien niet meer te openen is voor scheepvaart?

Visuele inspecties van alle zogenoemde kunstwerken vinden meerdere keren per jaar plaats door inspecteurs van ProRail en de aannemer die in het gebied werkzaam is. Daarnaast vindt om de gemiddeld 7 jaar een uitgebreide inspectie plaats door een externe partij van alle bouwdelen van de brug. Bij de betreffende spoorbrug is in 2020 de meest recente uitgebreide inspectie uitgevoerd. Het defect dat is opgetreden aan de cilinder kan met dergelijke inspecties niet worden vastgesteld. Het is hiervoor nodig een cilinder volledig te demonteren uit de brug. De betreffende cilinder is in 2018 gereviseerd, er was geen reden om aan te nemen dat deze defect zou gaan.

Vraag 12

Wat zijn de (maatschappelijke) kosten van het oplossen van een dergelijke storing? En wegen die op tegen investeringen in degelijk beheer en onderhoud?

De precieze kosten van het oplossen van het defect bij de HRMK zijn nog niet bekend, deze worden opgevangen binnen het beschikbare budget voor beheer en onderhoud bij ProRail. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 9 zijn ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten onderzocht in de kentallen KBA bij de quickscan uit 2019. Het resultaat van die kentallen KBA is bij het betreffende antwoord opgenomen en houdt in dat vroegtijdige vervanging in principe niet opweegt tegen de kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 13

Hoeveel bruggen werken er, naast deze brug en de andere spoorbrug over het Van Harinxmakanaal, met een vergelijkbare hefcilinder?

In Nederland heeft ProRail 22 draaibruggen die met een hefcilinder werken. Er zijn onderling verschillen in maatvoering of technische uitvoering van de zowel de bruggen als de cilinder. Rijkswaterstaat heeft geen draaibruggen die met een hefcilinder werken.

Vraag 14

Is er noodzaak om deze bruggen ook te controleren om soortgelijke defecten te voorkomen?

De betreffende hefcilinders bij draaibruggen zijn omsloten door andere onderdelen van de brug en kunnen niet goed geïnspecteerd worden tijdens de reguliere visuele inspecties. Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 3 onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Plastic en andere chemische stoffen stapelen zich op in de grond: een nieuwe planetaire crisis dreigt»?1

Ja. Het milieuprogramma van de Verenigde Naties (UNEP) heeft milieuvervuiling bestempeld als een van de drie planetaire crises.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de ophoping van chemicaliën op onze planeet gerust mag worden beschouwd als de derde planetaire crisis – naast klimaatverandering en het grootschalig verlies aan biodiversiteit – en dat deze drie problemen elkaar continu beïnvloeden?

De wereldwijde vervuiling van bodem, water en lucht met schadelijke stoffen kan inderdaad een planetaire crisis genoemd worden. Het is één van de oorzaken van het verlies aan biodiversiteit.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de stelling van bodemonderzoeker Violette Geissen «als de diversiteit in de bodem afneemt en het tegelijk warmer wordt zodat de grond uitdroogt, diezelfde grond steeds minder weerstand heeft tegen andere verstoringen zoals chemische vervuiling»? Houdt uw beleid rekening met zulke wisselwerkingen? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin klopt deze stelling. Een gezonde bodem heeft een goede verhouding tussen de chemische, fysische en biologische aspecten van de bodem. Beschikbaarheid van water is natuurlijk essentieel voor het functioneren van bodems. Het is duidelijk dat bij droogte en een verminderde ecologie van de bodem gewassen minder groeien. Aanwezigheid van chemicaliën heeft uiteraard ook effect op de bodemecologie. Hieruit blijkt al dat het bodemsysteem complex is. Vanuit het beleid wordt wel steeds meer gekeken vanuit het gehele bodem-ecosysteem, zo wordt bijvoorbeeld via goede landbouwpraktijk invulling en maatwerk geleverd. Ook wordt gewerkt aan klimaatadaptatie, peilbeheer en het beter vasthouden van water door het verhogen van het organisch stofgehalte in de bodem. Voorts is in de bodemregelgeving in de normstelling voor verontreinigingen nadrukkelijk rekening gehouden met de schadelijkheid van verontreinigingen voor de ecologie. Door het RIVM wordt, zoals ook in het artikel wordt opgemerkt, verder gewerkt aan de kennisbasis rond mengseltoxiciteit.
Het klopt dat er internationaal, met name vanuit de EU grote aandacht is voor bodemecologie. De aangekondigde herziening van de EU bodemstrategie eind dit jaar komt deels voort uit de Biodiversiteitsstrategie 2030. In zijn algemeenheid deel ik de zorg van de afnemende biodiversiteit en daarmee ook die van de Nederlandse bodems. Ik bekijk in hoeverre ik dit kan meenemen in de uitwerking van het Programma Bodem en Ondergrond dat opgesteld wordt als uitwerking van de Nationale Omgevingsvisie.

Vraag 4

Welke (extra) maatregelen gaat u nemen om het groeiende plasticprobleem en de ophoping van chemicaliën in Nederland tegen te gaan?

Zoals vraag 2 al aangeeft moet op de eerste plaats worden gesteld dat de problematiek rond chemicaliën een mondiale aanpak vraagt. In eigen land onderkende Nederland, als dichtbevolkt land met veel industriële en agrarische activiteit, al begin jaren ’70 de noodzaak van het aanpakken van milieuverontreiniging, waarna we ons niet alleen nationaal maar ook Europees en mondiaal hebben ingezet om dit aan te pakken.
Nederland heeft een relatief groot aandeel in de ontwikkeling van het Europese beleid, waarvan het artikel enkele voorbeelden geeft. Over een recent Nederlands initiatief is uw Kamer regelmatig geïnformeerd: de voorbereiding, samen met enkele andere lidstaten, van een Europees verbod op gebruik van stoffen uit de PFAS-groep (behoudens in essentiële toepassingen).
Ook mondiaal draagt Nederland actief bij aan het signaleren en aanpakken van milieuverontreiniging, onder meer via inzet op goede implementatie van de drie chemicaliënverdragen. In dit kader is Nederland een donorland voor ontwikkelingslanden die ondersteuning krijgen bij het opzetten en handhaven van beleid.
Op de aanpak van de nadelige gevolgen van plasticgebruik ga ik in het antwoord op vraag 8 in.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de stelling van bodemonderzoeker Violette Geissen dat we in een papieren schijnwereld leven, «waar alles perfect is en elke norm altijd gehaald wordt, maar in de echte wereld kijken we nauwelijks»?

Het kabinetsbeleid is erop gericht om alle plastic – zowel bioafbreekbaar als niet bioafbreekbaar plastic in te zamelen en te recyclen. Het achterblijven van plastic in de natuur is niet de bedoeling. Specifiek voor bioafbreekbaar plastic geldt dat mijn voorganger in haar brief aan uw Kamer van 10 juni 2021 heeft gemeld dat we werken aan een verbod op bioafbreekbare plastics, behalve in toepassingen waar het meerwaarde heeft (bijvoorbeeld wanneer deze gebruikt worden als inzamelmiddelen en er daarmee meer organisch materiaal in de kringloop wordt gehouden of vervuiling in de compost wordt verminderd). Deze regelgeving werkt IenW uit in samenspraak met de Vereniging Afvalbedrijven en andere betrokken partijen, zodat het goed aansluit bij de praktijk.

Vraag 6

Is het volgens u noodzakelijk om een internationaal panel van wetenschappers op te richten dat beleidsmakers kan voorzien van advies over het plastic en chemicaliën probleem? Of zijn er al voldoende wetenschappelijke adviezen die aangeven wat we moeten doen, en moeten we dus vooral tot uitvoering overgaan?

Er zijn verschillende mondiale gremia en verdragen waarbij aandacht is voor de kennisopbouw, kennisuitwisseling, afspraken en implementatie om de verontreiniging van chemicaliën en plastic terug te dringen. Voorbeelden hiervan zijn de VN-verdragen van Bazel, Rotterdam, Stockholm en Minamata over respectievelijk het beheer en overbrenging van afval, voorafgaande kennisgeving bij overbrenging gevaarlijke stoffen, beheer en uitfasering persistente organische vervuilingen en kwik. Daarnaast is er SAICM (Strategic approach to international chemicals management), een multi-stakeholder samenwerkingsverband. Zoals ook in het antwoord op vraag 4 aangegeven, zet Nederland zich al sinds de jaren ’70 in op nationaal, Europees en mondiaal niveau om milieuverontreiniging aan te pakken, waaronder in bovengenoemde gremia.
Er is veel wetenschappelijke kennis over chemicaliën en plastic en deze kennis ontwikkelt zich altijd verder en soms leidt dat tot tegengestelde conclusies. Daarom wordt mondiaal nu ook gesproken over nut en noodzaak van een wetenschappelijk panel vergelijkbaar met het IPCC onder het klimaatverdrag om eenduidige informatie te krijgen voor beleidsbeslissingen.
Ik ben een voorstander van een op bewijs gebaseerde aanpak van milieuverontreiniging en daarmee ook het zorgen voor een goede verbinding tussen wetenschap en beleid op internationaal niveau. Wat mij betreft is er op dit moment voldoende informatie beschikbaar om daar waar nodig actie te ondernemen. Deze boodschap draag ik internationaal uit.

Vraag 7

Kent u het bericht «Schade door plastic ligt bijna tien keer hoger dan de prijs: wereldwijd 2,8 biljoen euro aan verborgen kosten»?2

Ja.

Vraag 8

Voelt u de urgentie om iets aan het plasticprobleem te doen en te voorkomen dat Nederland bijdraagt aan dit probleem? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Ja, net als mijn voorganger voel ik de urgentie om de problematiek die speelt rond plastic aan te pakken. De afgelopen jaren zijn heel wat maatregelen genomen om de milieu-impact van plastic te verkleinen. Sinds juli van dit jaar is wetgeving gericht op wegwerpplastics ingegaan, waaronder een verbod op een aantal specifieke producten die veel in het zwerfafval worden aangetroffen en waarvoor prima alternatieven beschikbaar zijn. Tevens is er statiegeld op kleine flesjes ingevoerd. Ik zal op korte termijn nadere maatregelen bekendmaken om het gebruik van plastic bekers en maaltijdverpakkingen terug te dringen. Ook werk ik aan uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor de kosten van het zwerfafval. Dit is in aanvulling op de gedragscampagne om ervoor te zorgen dat er minder zwerfafval ontstaat in parken. Er is daarnaast een beleidsprogramma microplastics waarin wordt gewerkt aan het tegengaan van de uitstoot van microplastics.
In het Plastic Pact NL hebben koplopers afspraken gemaakt om in elke fase van de plasticketen – van ontwerp, het gebruik en afdanken tot nieuwe toepassingen van eenmalige plastic producten en verpakkingen – maatregelen te nemen. Er zijn ambitieuze doelstellingen voor 2025 voor de recyclebaarheid, reductie, hergebruik, recycling en het toepassen van gerecycled materiaal.

Vraag 9

Bent u tevreden met het Nederlandse beleid zolang er jaarlijks nog altijd meer plastics en chemicaliën het milieu ingaan dan we eruit halen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u eraan doen dat te veranderen?

We zijn er nog lang niet, dus dit verdient onze blijvende aandacht. Daarom werkt het kabinet aan nieuwe maatregelen. De Europese Commissie werkt aan de verdere aanscherping van de Verpakkingenrichtlijn. Daarbij zet ik mij in voor de reductie van wegwerpplastic, meer hergebruik en de verplichte toepassing van een percentage recyclaat in nieuwe kunststof producten. Op EU-niveau wordt ook gewerkt aan een voorstel met een beperking tot het op de markt brengen van bewust toegevoegde microplastics (deeltjes kleiner dan 5 millimeter doorsnede). Dit voorstel wordt eind dit jaar verwacht.
En net voor de zomer heeft uw Kamer een rapport ontvangen waarin een heffing op fossiele plastic is verkend (Kamerstukken II 2020/21, 35 572, nr. 90). De eventuele uitwerking van een plastic taks is aan het volgende kabinet

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat voor iedere euro die wordt betaald voor de productie van plastic, de maatschappij nog eens € 9 betaalt voor de schade die dit plastic aanricht?

Het gegeven dat de werkelijke kosten van plastic – maar overigens ook van andere productgroepen, zoals textiel – veel hoger liggen dan de productieprijs of de prijs die consumenten betalen, past niet in een circulaire economie. Ik zet me in voor een circulaire economie waarin efficiënter en zorgvuldiger wordt omgegaan met grondstoffen. Dit levert een belangrijke bijdrage aan het tegengaan van klimaatverandering en biodiversiteitsverlies, maar ook aan het tegengaan van vervuiling van lucht, water en bodem en het vermindert de leveringsrisico’s van grondstoffen.

Vraag 11

Wat vindt u ervan dat de externe kosten – kosten die niet bij de prijs van kunststoffen zijn inbegrepen – in 2019 wereldwijd werden geschat op 2,8 biljoen euro en dit bedrag in 2040 ruim kan zijn verdubbeld als we niets doen aan onze omgang met plastics?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe hoog zijn de externe kosten van plastic voor Nederland?

Er is mij geen integrale studie bekend over de precieze externe kosten voor plastic in Nederland. Wel wordt in een studie van PBL uit 2018 ingegaan op monetaire milieuschade in Nederland van onder meer de basis-chemie, maar dit ziet alleen op de emissies naar de lucht die ontstaan bij de productie. TNO meldt in een white-paper over circulaire plastics uit 2020 het volgende over de verborgen kosten van de plasticindustrie wereldwijd. In 2014 schatte UNEP de totale verborgen kosten van de plasticindustrie op $ 75 miljard per jaar, waarvan 30% als gevolg van broeikasgasemissies. Dit is waarschijnlijk een onderschatting, want er is sprake van voortschrijdend inzicht wat betreft de schade van plastic-afval voor de bodem en de oceanen, en de gevolgen van broeikasgasemissies voor de klimaatverandering. Het genoemde bedrag vertegenwoordigt ongeveer 14% van de jaaromzet in plastics, zijnde $ 523 miljard. In 2020 schatte Carbon Tracker de totale verborgen kosten van plastics op € 350 miljard per jaar.

Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de schade die plastic aanricht in Nederland wordt verhaald op de producent hiervan en niet de maatschappij?

Voor plastic verpakkingen kennen we in Nederland een systeem van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Dit betekent dat producenten die plastic verpakkingen op de markt brengen wettelijk verantwoordelijk zijn deze verpakkingen in te zamelen en te recyclen. Producenten dragen hiervan ook reeds te kosten, deze liggen in de huidige situatie tussen de € 200 en 300 miljoen per jaar. Het systeem van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid wordt met ingang van 2023 verder uitgebreid. Producenten gaan dan ook meebetalen aan de kosten voor het opruimen van zwerfafval van plastic verpakkingen.
In het antwoord op vraag 9 verwees ik naar de verkenning die dit kabinet – naar aanleiding van een motie van het lid Van Raan (PvdD) – heeft laten uitvoeren naar een nationale heffing op virgin plastic. In deze studie zijn verschillende varianten onderzocht voor een heffing op nieuw plastic en zijn de effecten daarvan op milieu en economie kwalitatief in beeld gebracht. Deze verkenning kan dienen als het vertrekpunt voor de uitwerking van een plastic taks.

Vraag 14

Hoe verhouden de kosten van het opruimen van plastic uit de natuur in Nederland zich tot de kosten die gemaakt moeten worden om te voorkomen dat plastic in de natuur terecht komt? Welke van die twee is het meest kostenefficiënt?

De inzet is dat plastic niet in het milieu terechtkomt. Preventie door het voorkomen van onnodig gebruik van plastic is daarbij de eerste stap. Voor plastic dat wel op de markt komt moeten goede manieren van inzameling beschikbaar zijn, waarmee wordt voorkomen dat plastic afval in de natuur komt. Het opruimen van zwerfafval is een laatste stap. Kostenefficiëntie is geen factor die van invloed is op deze afvalhiërarchie, en is derhalve niet in kaart gebracht.

Vraag 15

Bent u het eens dat het beter is om kosten te maken om te vóórkomen dat plastic in de natuur eindigt dan om kosten te maken om de plastic op te ruimen wanneer het al in de natuur ligt? Zo ja, wat gaat Nederland doen om het huidige plasticverbruik te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Het voorkomen van plastic in de natuur is het uitgangspunt. Het verminderen van plastic verbruik is daarbij een van de oplossingsrichtingen. In het kader van de implementatie van de Single Use Plastic richtlijn zijn verschillende kunststofproducten voor eenmalig die veel in het zwerfafval tegenkomen, verboden. Binnenkort zal ik uw Kamer nader informeren over de aanvullende maatregelen die Nederland neemt in het kader van de richtlijn, maatregelen die als doel hebben de hoeveelheden drank- en voedselverpakkingen voor eenmalig gebruik te reduceren. Daarnaast zijn producenten, zoals uiteengezet in het antwoord op vraag 13, verantwoordelijk voor het opzetten van inzamelsystemen voor plastic verpakkingen. Onderdeel hiervan is ook de wettelijke verplichting voor statiegeld op plastic flessen. Op 31 december 2022 gaat ook de verplichting voor statiegeld op blikjes in.
Vooruitlopend op wet- en regelgeving heeft het Plastic Pact NL de doelstelling om reductie en hergebruik van plastic te bevorderen. Zo wordt er ingezet op een pilot voor herbruikbare koffiebekers en maaltijdcontainers, en wordt het gebruik van alternatieve materialen gestimuleerd waar het aantoonbaar een betere milieu-impact oplevert.
Het voorkomen van zwerfafval kan ook door het effectief faciliteren van het weggooi- en achterlaatgedrag, bijvoorbeeld door goede afvalbakken op goede locaties en een open inrichting van de openbare ruimte en handhaving. Hier hebben de gebiedsbeheerders in Nederland volop aandacht voor. Daarnaast is er veel te winnen in het gedrag van mensen: effectieve communicatie of andere manieren van gedragsbeïnvloeding zijn daarbij de instrumenten. Gezien de vele oorzaken van zwerfafval, is het onwaarschijnlijk dat het zwerfafval probleem volledig op te lossen is met preventief beleid. Opruimen zal ook noodzakelijk blijven. Met de invoering van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor zwerfafval krijgen de gebiedsbeheerders meer middelen tot hun beschikking om dit goed te doen.

Vraag 16

Op welke manier gaat Nederland bijdragen aan het stimuleren van innovatie en gebruik van alternatieven voor (wegwerp) plastic?

Zoals in het antwoord op vraag 15 genoemd, zal ik uw Kamer nog dit najaar informeren over nadere maatregelen die worden genomen om de hoeveelheid plastic drink- en voedselverpakkingen voor eenmalig gebruik te reduceren. Doel van die maatregelen is de hoeveelheid eenmalige verpakkingen te reduceren en het stimuleren van innovatie in de transitie naar herbruikbare verpakkingen.

Vraag 17

Bent u bereid hogere belasting te heffen op plastics uit aardolie, externe kosten toe te voegen aan de prijs voor plastic zodat het recyclen van kunststoffen rendabeler wordt en het verbod op wegwerpplastic uit te bereiden? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken en op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer op 14 juni jongstleden, laat het kabinet het besluit over de invoering van een plastic taks over aan het nieuwe kabinet.

Vraag 18

Hoe staat u tegenover het heffen van belasting op virgin plastics waartoe wordt opgeroepen in de aangehouden motie van de leden Van Esch en Van Raan over een belasting op polymeren?3 Bent u van plan eigenstandig met een wetsvoorstel te komen om belasting op polymeren in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Hoe staat het met de uitvoering van de aangenomen motie-Van Esch c.s. over onderzoeken welke productgroepen recyclebaar gemaakt kunnen worden?4

De WUR heeft recentelijk onderzoek afgerond naar de recyclebaarheid van kunststof verpakkingen.5 Uit dit onderzoek blijkt dat 27% van de kunststofverpakkingen goed te recyclen is. De overige 73% is onder te verdelen in verschillende categorieën:
Ter uitvoering van de motie Agnes Mulder/de Groot (Kamerstukken II 2020/21, 32 852 nr. 169) ben ik met het verpakkende bedrijfsleven in gesprek over een over een plan om het aandeel recyclebare verpakkingen te verhogen. Ik zal uw Kamer voor het volgende commissiedebat over circulaire economie over de voortgang informeren.

Vraag 20

Wat vindt u van het idee van het World Wide Fund for Nature (WWF) om te onderhandelen over een «juridisch bindend mondiaal verdrag over plasticvervuiling in de zee» om zo het plastic probleem internationaal aan te pakken? Bent u bereid zich hiervoor hard te maken bij de vijfde zitting van het Milieuprogramma van de Verenigde Naties (VN-Milieuprogramma) in februari 2022? Zo nee, waarom niet?

In UNEA-verband vindt al enige jaren discussie plaats over een mondiale aanpak van plastic zwerfvuil. Een mondiale verbindende architectuur, die een mondiaal level playing field voor een mondiaal probleem creëert, ontbreekt op dit moment. Er lijkt op dit moment brede steun voor de ontwikkeling van een juridisch instrument, een Verdrag. NL en de EU zouden de totstandkoming van een Verdrag zeker toejuichen. Een internationaal Verdrag creëert een wereldwijd basisniveau en kan bestaan naast bestaande initiatieven op lokaal, nationaal en regionaal niveau.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rechter: Uber moet chauffeurs in dienst nemen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het vonnis?

Ik vind het voor iedereen van belang dat er meer duidelijkheid ontstaat over de kwalificatie van arbeidsrelaties in de platformeconomie. Dit is belangrijk voor zowel platformwerkers als platforms. Zodat zij weten waar ze aan toe zijn, wat hun rechten en verplichtingen zijn en dat Belastingdienst en de Inspectie SZW beter in staat zijn om effectief toezicht te houden. Wanneer nieuwe vormen van werk ontstaan, zoals platformwerk, kan discussie ontstaan over de vraag of de aansturing die bij dat werk hoort, al dan niet kwalificeert als gezag. Dit is bij platformwerk nadrukkelijk gaande en deze discussie speelt zich ook af in andere landen. Het is goed dat er in Nederland, maar ook op Europees niveau, duidelijkheid ontstaat waar we te maken hebben met vormen van modern werkgeversgezag en waar we te maken hebben met vormen van (nieuw) ondernemerschap.
Helderheid over de kwalificatie van arbeidsrelaties is niet alleen ten aanzien van de platformeconomie, maar ook breder van belang. Om meer helderheid te bieden over de kwalificatie van arbeidsrelaties heeft het kabinet verschillende stappen gezet. Per 1 januari 2019 is een uitgebreide toelichting toegevoegd aan het Handboek Loonheffingen waarin wordt beschreven welke indicaties – in het kader van het inhouden en afdragen van loonheffingen – wijzen op de aanwezigheid van gezag en een dienstbetrekking, welke indicaties juist wijzen op werk dat buiten dienstbetrekking kan worden gedaan vanwege de afwezigheid van gezag en wanneer er sprake is van een fictieve dienstbetrekking. Daarnaast is de nodige inzet gepleegd om te komen tot een webmodule die ook meer duidelijkheid geeft over de kwalificatie van arbeidsrelaties.2
Dit is niet genoeg. Onder meer door de WRR3, de Commissie Regulering van Werk4 en intussen ook door de SER5, zijn bouwstenen en voorstellen aangereikt om de arbeidsmarkt verder te hervormen. Een belangrijk element in de bouwstenen die zijn aangereikt, is het versterken van de positie van kwetsbare werkenden en het verkleinen van de tweedeling op de arbeidsmarkt langs contractvormen. In de kabinetsreactie op de Commissie Regulering van Werk en de WRR6 is aangegeven dat het aan een volgend kabinet is om de bouwstenen en voorstellen voor hervorming van de arbeidsmarkt uit te werken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Uber-chauffeurs onder de definitie van «modern werkgeversgezag» vallen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet aan de Staatsecretaris van SZW om het eens of oneens te zijn met rechterlijke uitspraken. Ik kan wel in meer algemene zin reageren op modern werkgeversgezag.
Zowel in de Nederlandse als Europese context is gezag een van de voorwaarden voor een arbeidscontract. In de jurisprudentie is deze open norm verder ingevuld. Zoals ik eerder in de Kabinetsreactie op het rapport van de Commissie Regulering van Werk heb aangegeven, is het aan een nieuw kabinet om de verduidelijking en modernisering van het gezagscriterium desgewenst ter hand te nemen. Daarbij geldt wel dat we in Nederland binnen de grenzen moeten blijven van wat in Europees verband als werkgeversgezag wordt gezien.
Los van een eventuele modernisering van werkgeversgezag, zijn er bij bepaalde vormen van platformarbeid indicaties dat het werk dat wordt verricht zo is ingericht dat er in feite sprake is van werk op basis van een arbeidsovereenkomst. Wanneer een platform niet alleen het bijeenbrengen van vraag en aanbod faciliteert, maar via (algoritmisch management) ook inhoudelijk betrokken is bij de wijze waarop het werk gebeurt of de tijden waarop en omstandigheden waaronder, onderscheidt het werk via een platform zich al snel niet van een werkgever-werknemer relatie.
Omdat ik het van belang vind dat in dergelijke gevallen een platform aangemerkt wordt als werkgever, is eerder gestart met uitwerking van een platformmaatregel die platforms in beginsel aanmerkt als werkgever mits er voldoende indicaties van gezagsuitoefening over de platformwerker zijn (rechtsvermoeden). Indien sprake is van voldoende indicaties van gezag geldt voor het platformbedrijf in een concrete arbeidsrelatie het uitgangspunt «werkgever, tenzij». Hierbij staat de vraag centraal of en hoe een dergelijk rechtsvermoeden geoperationaliseerd kan worden, zodat het in de praktijk ondersteuning biedt aan platformwerkers. Bij brief van 10 september 20217 heb ik enkele vragen beantwoord van de vaste commissie voor Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de platformmaatregel. Ook in Europees verband wordt nagedacht over introductie van een rechtsvermoeden bij platformwerk.8

Vraag 4

Deelt u de mening van de FNV, die in een verklaring stelt: «Het is ook een signaal naar Den Haag dat dit soort constructies illegaal zijn en dat de wet dus gehandhaafd moet gaan worden»? Zo nee, waarom niet?

Zoals bij de beantwoording van vraag 2 en 3 is aangegeven is het van belang dat rondom verschillende vormen van platformwerk steeds nadrukkelijker duidelijkheid ontstaat over de vraag of de aansturing die bij dat werk hoort, al dan niet kwalificeert als werkgeversgezag. Dit is belangrijk voor zowel platformwerkers en platforms als toezichthouders. Die duidelijkheid helpt immers om te bepalen welke rechten en verplichtingen gelden, welke werkwijzen legaal en welke illegaal zijn, en in welke gevallen gehandhaafd moet worden.
De duidelijkheid over de kwalificatie van de arbeidsrelatie speelt ook in de context van de bredere opgave om tot een hanteerbaar onderscheid tussen werknemers en zelfstandigen te komen. Daarvoor is, zoals de Commissie Regulering van Werk in haar rapport heeft geadviseerd, wijziging van wet- en regelgeving nodig. Meer concreet betekent dit het verkleinen van de verschillen tussen werknemers en zelfstandigen (voor het arbeidsrecht, de sociale zekerheid en fiscaliteit) en het geven van meer duidelijkheid over de kwalificatie van de arbeidsrelatie. Besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet. Dat geldt ook voor het verder (gefaseerd) afbouwen van het handhavingsmoratorium.
Voor deze rechterlijke uitspraak geldt dat alle relevante partijen, zoals platforms, platformwerkers, sociale partners, de Belastingdienst, UWV, Inspectie SZW en pensioenfondsen consequenties kunnen verbinden aan de uitspraak. In het geval dat er nog geen sprake is van een onherroepelijke uitspraak (hoger beroep of cassatie is nog mogelijk) zullen partijen hun eigen afweging moeten maken of de lijn in de jurisprudentie bestendig genoeg is om consequenties aan de uitspraak te verbinden (dit om bijvoorbeeld terugbetalingen van opgelegde belastingen en/of boetesom te voorkomen). Naast het bovenstaande geldt dat voor handhaving naast de kwalificatie van de arbeidsrelatie andere voorwaarden een rol kunnen spelen. Hieronder heb ik voor de Belastingdienst, Inspectie SZW en UWV de algemene handelwijze toegelicht.
De Belastingdienst houdt toezicht op de kwalificatie van de arbeidsrelatie voor de loonheffingen. Bij een gerechtelijke uitspraak die uitvoerbaar bij voorraad is verklaard, gaat de Belastingdienst er in beginsel vanuit dat door inhoudings- of belastingplichtige aan deze uitspraak gevolg wordt gegeven. Indien de gerechtelijke uitspraak niet wordt opgevolgd, kan de Belastingdienst toezicht houden en waar nodig handhavend optreden. De Belastingdienst voert daarvoor een eigen onderzoek uit, waarbij alle feiten en omstandigheden van het geval worden getoetst om een eigen en onderbouwd standpunt in te kunnen nemen. Het innemen van een eigen en onderbouwd standpunt betekent niet dat de Belastingdienst de in de rechtspraak onherroepelijk vastgestelde feiten en beoordelingen ter discussie stelt. De Belastingdienst geeft zich rekenschap van rechtelijke uitspraken bij de uitvoering van toezicht en handhaving. De gerechtelijke uitspraak is in beginsel leidend indien (overeenkomstig) van toepassing. Zoals hierboven beschreven maakt het nog wel uit of de uitspraak onherroepelijk vast staat.
Wanneer de Belastingdienst tot het standpunt komt dat sprake is van een dienstbetrekking en ten onrechte buiten dienstbetrekking wordt gewerkt, wordt er onder het huidige handhavingsmoratorium een aanwijzing gegeven. Bij de aanwijzing wordt een redelijke termijn gegeven waarbinnen deze moet zijn opgevolgd. Wanneer de aanwijzing niet of niet in voldoende mate is opgevolgd binnen de gegeven redelijke termijn, zal worden gehandhaafd. Dit kan door middel van correctieverplichtingen, naheffingen en boetes. Onder het geldende handhavingsmoratorium werken correctieverplichtingen en naheffingen, tenzij sprake is van kwaadwillendheid, niet verder terug dan tot het moment waarop de aanwijzing is gegeven.
De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving van de arbeidswetten zoals de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag (Wml), de Wet arbeid vreemdelingen (Wav) en de Arbeidstijdenwet (Atw). Het themaprogramma schijnconstructies, cao-naleving en fraude is onder meer gericht op misstanden in de platformeconomie en schijnzelfstandigheid. Dit programma onderzoekt onder andere onwenselijke constructies waaronder situaties waarbij de werkelijke arbeidsrelatie afwijkt van de situatie die wordt voorgespiegeld. Gerechtelijke uitspraken zijn in beginsel leidend indien (overeenkomstig) van toepassing. Schijnzelfstandigheid is voor de Inspectie SZW geen zelfstandig beboetbaar feit maar wordt als onderdeel van het toezicht op de arbeidswetgeving meegenomen.
UWV heeft als werknemersloket geen rol bij het optreden tegen werkgevers of opdrachtgevers in het toezicht op de afdracht van premies maar maakt wel gebruik van de gegevens die in het kader van de afdracht loonheffingen via de loonaangifte worden aangeleverd door werkgevers. Als Uber opvolging geeft aan de uitspraak en loonaangifte doet voor deze werknemers, dan kan UWV voor een eventuele uitkeringsvaststelling van die gegevens uitgaan. Voor de partijen in deze procedure is het vonnis uitvoerbaar bij voorraad. Het UWV is geen partij in die procedure. Een werkende waarvoor géén loonaangifte is gedaan kan bij UWV ook een uitkeringsaanvraag of aanvraag voor het vaststellen van de verzekeringsplicht indienen. Bij de beoordeling van de verzekeringsplicht beoordeelt UWV zelfstandig of een werkende werkzaam is op basis van een privaatrechtelijke of publiekrechtelijke dienstbetrekking. De uitspraak zal in het onderzoek worden meegenomen maar is voor het UWV niet leidend. Indien uit een onderzoek is gebleken dat sprake is van identieke feiten en omstandigheden, wordt een uitspraak van de hogere beroepsrechter (CRvB) of cassatierechter (HR) over het algemeen wel gevolgd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze uitspraak, alsmede de uitspraak tegen Deliveroo, ertoe noopt om specifieke regelgeving in te voeren tegen schijnzelfstandigheid bij platforms? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening. Het kabinet onderzoekt daarom, ten behoeve van een toekomstig kabinet, of en hoe een rechtsvermoeden bij platformwerk, de positie van platformwerkers in de praktijk kan versterken. Zie ook de beantwoording van vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat het vonnis «uitvoerbaar bij voorraad» is, wat betekent dat Uber het vonnis direct uit moet voeren? Hoe staat het met de uitvoering?

Het klopt dat het vonnis uitvoerbaar bij voorraad is. Dat betekent dat aan het vonnis direct uitvoering moet worden gegeven door Uber. Het instellen van hoger beroep heeft in dat geval geen opschortende werking. Dit betekent dat Uber zich aan de wettelijke regels van werkgeverschap (e.g. loondoorbetaling bij ziekte, ontslagbescherming) moet houden en aan de plichten die voortkomen uit de Cao Taxivervoer, indien en voor zover bepalingen van de cao algemeen verbindend verklaard zijn.
De chauffeurs die het betreft kunnen dan ook een loonvordering instellen voor zover hun beloning niet aan het hen toekomende (cao-)loon voldaan heeft. Daarnaast kunnen ze de overige rechten opeisen die hen toekomen als werknemers.

Vraag 7

Hoe staat het met het door u toegezegde brede onderzoek naar het functioneren van de taxibranche? Deelt u de mening dat het, mede in het licht van deze zaak, van groot belang is dat dit onderzoek snel wordt uitgevoerd en een brede discussie te hebben over de regulering van de taxibranche? Wanneer krijgt de Kamer een opzet en een tijdpad voor het onderzoek?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangekondigd om de taxiwet- en regelgeving, onderdeel van de Wet Personenvervoer 2000, in 2022 weer te gaan evalueren9. In het voorjaar van 2022 zal de Kamer hier verder over geïnformeerd worden en de evaluatie zal in 2023 worden afgerond (zoals aangegeven in de evaluatiebijlage van de begroting 2022 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat10). Indien de evaluatie daar aanleiding toe geeft, zal een wetstraject gestart worden om de wet- en regelgeving aan te gaan passen.

Vraag 8

Hoe staat het met het door u toegezegde onderzoek naar de financiële situatie van taxichauffeurs als gevolg van de coronacrisis? Wanneer kan de Kamer dit onderzoek tegemoetzien?

20 september jongstleden is uw Kamer door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat geïnformeerd over de contouren van dit onderzoek.11 Hij verwacht u in het voorjaar van 2022 de resultaten van het onderzoek te kunnen presenteren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de taxibranche vanwege de coronacrisis zwaar is geraakt en ook na 1 oktober 2021 zal blijven worden geraakt, en dat het afbouwen van de steunmaatregelen daarom ongepast is? Zo nee, waarom niet?

De coronacrisis heeft veel bedrijven en werkenden de afgelopen anderhalf jaar enorm op de proef gesteld. Veel sectoren hebben het zwaar gehad, waaronder ook de taxibranche. Om de klap van de coronacrisis op te vangen, heeft het kabinet met de steun- en herstelpakketten de economie gesteund om banen, bedrijven en inkomens te behouden.
Nu de beperkende maatregelen (grotendeels) zijn afgebouwd en de economische vooruitzichten goed zijn, is de verwachting dat continuering van generieke steun (TVL, Tozo, TONK, NOW) de normale dynamiek van bedrijfsoprichting en -beëindiging steeds meer in de weg gaat zitten. De Nederlandse economie komt hiermee in een nieuwe fase. Het oplopend tekort aan personeel is hiervoor een duidelijke aanwijzing. Tegen deze achtergrond heeft het kabinet in de Kamerbrief van 30 augustus jl.12 bekend gemaakt dat het generieke steunpakket per 1 oktober 2021 niet zal worden verlengd.
Ondanks de positieve macro-economische verwachtingen beseft het kabinet dat sommige bedrijven het de komende tijd alsnog moeilijk kunnen hebben. In dat licht blijft in het vierde kwartaal een aantal steunmaatregelen van kracht. Deze zijn in de Kamerbrief van 30 augustus jl.13 beschreven. Zo blijft het kabinet in het vierde kwartaal van 2021 steun geven in de vorm van bijvoorbeeld coulante terugbetaalregelingen en borgstellingen, waardoor ondernemers sneller en gemakkelijker geld kunnen lenen. Ook het aanvullend sociaal pakket blijft van kracht. Dit pakket helpt om mensen naar (nieuw) werk te begeleiden, om- en bijscholing te faciliteren en armoede- en schulden te bestrijden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Miljoenen mensen hebben last van motorherrie, de gemeente Bergen probeert er iets aan te doen»?1

Ja.

Vraag 2

Is bekend welke gezondheidsschade de geluidsoverlast in Nederland momenteel veroorzaakt?

Het RIVM schat op basis van belevingsonderzoek in dat ruim 10% van de Nederlandse bevolking ernstige hinder ervaart van wegverkeer en ongeveer 6% ernstige slaapverstoring2. Geluid van brommerfietsen en motoren wordt ten opzichte van ander wegverkeer iets vaker ervaren als ernstig hinderlijk en leidt ook wat vaker tot slaapverstoring dan ander wegverkeer. Naast wegverkeer zijn ook vliegverkeer, bouw- en sloopactiviteiten, recreatie en buren of (huis)dieren belangrijke bronnen van geluidhinder. In onderstaande tabellen is het percentage ernstig gehinderden per bron en, binnen wegverkeer per modaliteit, weergegeven.
Wegverkeer
9.3
10.4
Buren
8.4
8.8
Vliegverkeer
4.6
6.3
Bouw- en sloopactiviteiten
4.5
5.7
Recreatie
3.3
3.6
Fabrieken en bedrijven
1.9
2.2
Railverkeer
2.2
2.1
Binnen de bron wegverkeer is een onderscheid gemaakt tussen diverse modaliteiten.
Bromfietsen/scooters
10.3
10.6
(cross)motorfietsen
10.3
10.2
Vrachtauto’s
8.6
8.9
Personenauto’s / taxi’s
7.2
7.2
Bestelauto’s
6.3
6.8
Bussen
4.0
3.7
Militaire voertuigen
0.8
0.8
Hinder en slaapverstoring kunnen aanleiding geven tot een hogere bloeddruk en verhoogde niveaus van het stresshormoon cortisol, waardoor het risico op hart- en vaatziekten en psychische aandoeningen wordt verhoogd. Geluid kan echter ook direct resulteren in fysiologische reacties zoals een verhoogde bloeddruk. Ook kan geluid een negatieve invloed hebben op de leerprestaties van kinderen. Op basis van de meest recente inzichten3 in gezondheidseffecten van geluid schat het RIVM dat in Nederland per jaar ongeveer 750 gevallen van coronaire hartziekten (waaronder bijvoorbeeld hartinfarcten) gerelateerd zijn aan de blootstelling aan geluid afkomstig van wegverkeer. Dit is circa 0,76% van het aantal coronaire hartziekten dat jaarlijks in Nederland optreedt.Het aantal mensen dat door geluid van wegverkeer sterft ten gevolge van een coronaire hartziekte is lager: naar schatting zijn dit maximaal 115 doden per jaar.

Vraag 3

Wat heeft u gedaan met de kennis uit de richtlijn van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) uit 2018 dat geluidsoverlast ook op lage niveaus al veel meer gezondheidsschade veroorzaakt dan eerder gedacht?

Uw Kamer is in 2018 op hoofdlijnen geïnformeerd over de WHO-publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region»5. Naar aanleiding van de motie Schonis6 heeft het RIVM vervolgens aanbevelingen gedaan voor de versterking van het geluidbeleid7. Op dit moment wordt gewerkt aan de uitwerking van de motie Schonis, zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 5 juni 20208.
Deze uitwerking vindt plaats in de vorm van een aantal onderzoeken naar beleidsopties om de geluidhinder te beperken. Deze liggen op het gebied van wegverkeer (waaronder gemotoriseerde tweewielers), spoorwegverkeer, luchtvaart en windturbines, omdat dit de bronnen van omgevingsgeluid zijn waar de WHO aanbevelingen voor heeft gedaan. In de uitwerking worden de consequenties van keuzes over alle sectoren heen in kaart gebracht, ook in relatie tot andere dossiers, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie, ten behoeve van een goede afweging van belangen. Om die reden zal een integrale beleidsreactie naar verwachting na aantreden van een nieuw kabinet kunnen worden opgesteld en naar de Kamer worden gestuurd.

Vraag 4

Wat heeft u ondernomen om de gezondheidsschade veroorzaakt door geluid terug te dringen, specifiek sinds het RIVM het rapport «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018) – Het doel heiligt de middelen –» uitbracht?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat geluidsoverlast door motorfietsen actief zou moeten worden bestreden? Zo nee, waarom niet?

Het Rijk en decentrale overheden voeren beleid, om geluidsoverlast te beperken. De totstandkoming van normen in de voertuigregelgeving ligt op nationaal en internationaal niveau. In dat kader is het Ministerie van IenW in Europees verband in overleg over aanpassingen aan het meet- en rekenvoorschrift voor typegoedkeuringen van motorvoertuigen. Ook is het Ministerie van IenW in overleg met de RDW om de mogelijkheid om verwijderbare geluiddempers in uitlaten (dB-killers) te verbieden en de handhaving op te hoge geluidproductie te vereenvoudigen. De verwachting is dat hier in de eerste helft van 2022 meer duidelijkheid over is te geven.
Decentrale overheden kunnen inrijverboden instellen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen. Dit is echt een decentrale afweging, die de wegbeheerders (vaak de gemeente) zelf het beste kan maken, waarbij recht wordt gedaan aan belangen als (lokaal) beperken van overlast en bereikbaarheid van locaties. Juist omdat dit per geval een lokale belangenafweging vergt, is het niet wenselijk dat dit voor individuele wegbeheerders wordt bepaald. Ook de inzet van handhavingscapaciteit is een afweging die op lokaal niveau, in de lokale driehoek wordt bepaald. Op dat niveau kan het beste worden bepaald waar prioriteiten moeten liggen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een landelijke aanpak om overlast te bestrijden de voorkeur verdient boven vele verschillende decentrale maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven waarom er geen landelijke APK-plicht voor motorfietsen bestaat, waarbij gecontroleerd kan worden op uitlaten zonder wettelijke goedkeuring?

De Europese APK-richtlijn (2014/45/EU) verplicht de Lidstaten een APK voor motorfietsen in te voeren, uiterlijk per 1 januari 2022. Echter, de richtlijn biedt lidstaten ook de mogelijkheid om in plaats van een APK voor twee- en driewielers alternatieve maatregelen te nemen om de veiligheid van motorfietsen en motorrijders te borgen. Nederland maakt gebruik van deze mogelijkheid in de vorm van het «Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders»9. Zoals in het actieplan staat beschreven, is er voor deze alternatieve maatregelen gekozen omdat dit wordt gezien als een effectievere manier om de veiligheid van motorrijders te vergroten, zoals het stimuleren van vrijwillige voortgezette rij-opleidingen, aanscherpen van normen voor helmen (in internationaal verband) en het stimuleren van meer zichtbare en betere motorkleding. Naast Nederland hebben in ieder geval ook Ierland en Finland gekozen voor andere veiligheidsmaatregelen dan de invoering van een APK voor moorfietsen. De overige Lidstaten kennen wel een APK-plicht of zijn bezig deze te in te voeren.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er in andere EU-landen, anders dan in Nederland, wel een periodieke keuring bestaat? Zo ja, in welke landen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom voor auto’s strengere geluidsnormen gelden dan voor motorfietsen? Bent u bereid het maximale geluidsniveau voor motorfietsen te beperken?

Voor de beantwoording van deze vraag is het belangrijk om te duiden welke geluidnormen van toepassing zijn bij motorvoertuigen. De normstelling voor personenauto’s en motorfietsen verschilt in de basis niet, wel zit er een verschil in de uitwerking van geluidnormen voor sommige voertuigen. Dit verschil wordt veroorzaakt door het vermogen van het voertuig en de categorie-indeling die wordt gehanteerd bij de Europese typegoedkeuringssytematiek.
Voordat een motorvoertuig wordt toegelaten tot de weg, worden diverse (type)goedkeuringseisen gesteld. Eenmaal toegelaten, dient de auto of motorfiets tijdens het gebruik altijd te voldoen aan de zogenaamde permanente eisen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen. In de Europees vastgestelde typegoedkeuringseisen ten aanzien van geluid voor auto’s en motorfietsen is vastgelegd dat de geluidsproductie van een motorfiets niet hoger mag zijn dan 80 dB(A). Deze waarde wordt bij de typegoedkeuring via een zogenoemde «dynamische meting» bepaald op een testcircuit door de goedkeuringsinstantie (in Nederland de RDW), via een Europees gestandaardiseerde methode. Deze Europese systematiek wordt periodiek herzien. Er loopt een Europees wetgevingstraject naar herziening van de geluidsnormen. De eerste stap hierin in de is een studie van de Europese Commissie met als onderwerp «Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits»10. De L-categorie betreft gemotoriseerde twee- en driewielers en lichte vierwielige voertuigen. De Nederlandse positie in deze kwestie is dat heroverweging van de geluidnormen wenselijk en ook dat de gehanteerde meetmethode realistische en representatieve uitkomsten moet geven.
De dynamische meting die wordt gebruikt bij toelating van een voertuig tot de weg, is niet toepasbaar in het dagelijkse verkeer. Voor controles langs de weg wordt daarom gebruik gemaakt van een andere methode, de zogenoemde «statische meting». Daarbij wordt het geluid van een stilstaand motorvoertuig vlakbij de uitlaat gemeten. In de Regeling voertuigen is vastgelegd hoe en onder welke omstandigheden de statische meting uitgevoerd moet worden. Omdat bij de statische meting vlakbij de uitlaat wordt gemeten, en bij de dynamische meting op enkele meters afstand van het rijdende voertuig, verschilt (bij hetzelfde voertuig) de uitkomst van deze verschillende metingen. De gemeten waarde bij de statische meting is altijd hoger, omdat veel dichter bij de uitlaat wordt gemeten dan bij de dynamische meting.
De maximale waarde, die bij statische meting wordt bepaald, verschilt per type voertuig. Bij alle voertuigen met een typegoedkeuring is deze geregistreerd in het kentekenregister. Deze waarde is vaak ook aangebracht op het VIN-plaatje. Bij een «statische meting» mag het geproduceerde geluidsniveau niet meer bedragen dan de geregistreerde maximum geluidsproductie, vermeerderd met 2 dB(A).
Er zijn ook voertuigen die buiten de Europese typegoedkeuring op de weg zijn gekomen. Het betreft hier import van buiten de Europese Unie en zelfbouw. Ook zijn er voertuigen (oldtimers) die al op de weg waren voordat de Europese typekeuring bestond. Omdat deze geen typekeuring hebben, is er ook geen maximale waarde bepaald. In dat geval voorziet de Regeling in een uiterste maximum waarde, afhankelijk van de cilinderinhoud van de motorfiets:
80 cm3
91 dB(A)
125 cm3
92 dB(A)
350 cm3
95 dB(A)
500 cm3
97 dB(A)
750 cm3
100 dB(A)
1.000 cm3
103 dB(A)
> 1.000 cm3
106 dB(A)
Hierbij moet worden opgemerkt dat bij import en zelfbouw sprake is van een individuele keuring door de RDW. De RDW voert hierbij een statische meting uit. De gemeten waarde wordt bijgeschreven in het kentekenregister en geldt voor dat voertuig dan als maximum. Dat kan dus betekenen dat een motorfiets met een cilinderinhoud van 1.000 cm3, die op grond van bovenstaande tabel 106 dB mag produceren, toch een maximumwaarde krijgt die aanzienlijk lager ligt. Ten slotte zijn er nog voertuigen die al op de weg waren voordat de typegoedkeuring gold. In dat geval geldt bovenstaande tabel. Het gaat dan voornamelijk om rijdend erfgoed (oldtimers) dat weinig in het verkeer rijdt.
Overigens is ook voor personenauto’s in het kentekenregister een maximum geluidsproductie opgenomen. Daarbij geldt eveneens dat een personenauto geen hoger geluidsniveau mag produceren dan 2 dB(A) boven de geluidswaarde uit het kentekenregister. Indien er geen maximum geluidsproductie is opgegeven, mag een personenauto niet meer dan 95 dB(A) worden geproduceerd bij een bepaald aantal toeren. De reden dat de geluidsproductie van motorfietsen vaak hoger ligt dan bij personenauto’s, is omdat het uitlaatsysteem van een motorfiets doorgaans korter is en daardoor minder mogelijkheden biedt voor demping van het geluid. Daarnaast is de motor in de motorfiets minder afgeschermd.

Vraag 10

Wordt er in ons land gebruik gemaakt van akoestische flitspalen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar en wat zijn de ervaringen daarmee?

Op dit moment wordt in Rotterdam geëxperimenteerd met akoestische flitspalen. In dit kader wil ik u verwijzen naar de brief van de Minister van Justitie en Veiligheid van 13 oktober jl., waarin nader wordt ingegaan op de diverse aspecten van de akoestische flitspaal.

Vraag 11

Op welke wijze hebben gemeenten de mogelijkheid om doorgaande wegen waar veel geluidsoverlast door motorrijders wordt vastgesteld, beperkt of geheel af te sluiten voor motorrijders? Hoe vaak wordt daar gebruik van gemaakt?

Gemeenten hebben de bevoegdheid om wegen gesloten te verklaren voor (bepaalde) motorvoertuigen al dan niet op bepaalde dagen of dagdelen. Daarvoor dient het college van burgemeester en wethouders een verkeersbesluit te nemen conform de wegenverkeerswet 1994, mits in een dergelijk besluit voldoende wordt gemotiveerd hoe met het gesloten verklaren van een weg de belangen van omwonenden en andere weggebruikers worden gediend. Er is, voor zover mij bekend, geen sprake van een registratie van wegen die om deze reden worden afgesloten. Uit navraag in het veld blijkt dat er negen gevallen bekend zijn waarin een weg is afgesloten voor motorfietsen (al dan niet op bepaalde tijden en/of dagen) vanwege geluidoverlast door motorfietsen.
Het toetsingskader voor het afsluiten van wegen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen is door de Raad van State11 gegeven in de zaak van de gemeente Krimpenerwaard. De Raad van State oordeelde hierin dat het bestuursorgaan de toegang tot de weg voor (bepaalde categorieën) motorvoertuigen kan afsluiten. Een absolute noodzaak aantonen is niet nodig. Het is voldoende dat het bestuursorgaan aannemelijk kan maken dat het tijdelijk afsluiten van een weg de belangen van de wegenverkeerswet dient, zoals verbeteren van de verkeersveiligheid en het beperken van geluidsoverlast. Ook moet het bestuursorgaan duidelijk afwegen of de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn in verhouding tot het doel van het besluit. Met deze uitspraak heeft de Raad van State duidelijk gesteld onder welke voorwaarden een weg tijdelijk mag worden afgesloten voor bepaalde categorieën voertuigen. Het belangrijkste criterium is of de belangen uit de wegenverkeerswet met het besluit worden gediend en of de onderliggende belangenafweging evenwichtig is. De belangenafweging verschilt uiteraard per situatie en is primair een zaak voor lokale en regionale overheden en wegbeheerders.

Vraag 12

Bent u bereid te bekijken of bezit, gebruik en verkoop van niet-gecertificeerde uitlaten en uitlaatsystemen voor motoren verboden kan worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Voertuigonderdelen zoals in- en uitlaatsystemen moeten zijn voorzien van een typegoedkeuring. Het betreft hier Europese regelgeving die dus geldt voor alle Lidstaten. Op 2 juli 2020 is door Uw Kamer de Uitvoeringswet verordening (EU) 2018/858 aangenomen. In deze wet is in artikel 32 van de Wegenverkeerswet (Wvw) 1994 geregeld dat het in gebruik nemen van een niet-goedgekeurd voertuig of onderdeel of niet-goedgekeurde voorziening expliciet wordt verboden en dat verbod is daarmee ook beter handhaafbaar. Deze wet is per 1 september 2020 in werking getreden. Op basis van deze wet kan de ILT handhaven op de verkoop van uitlaatsystemen voor motorvoertuigen die niet zijn goedgekeurd of die niet voldoen aan de gestelde eisen voor uitlaten. De ILT richt het toezicht risicogestuurd in, via de zogenoemde ILT-brede risico-analyse (IBRA). Hierover wordt Uw Kamer periodiek geïnformeerd. De laatste keer was op 21 september jl.12, bij de aanbieding van de IBRA voor het komende jaar.13
Ten aanzien van het gebruik van een motorvoertuig op de weg geldt dat deze moet voldoen aan de typegoedkeuring. Dat betekent dat het vervangen van onderdelen, zoals de uitlaat, alleen is toegestaan wanneer daarbij gebruik wordt gemaakt van onderdelen die zijn goedgekeurd voor dat motorvoertuig. Het gebruik van niet-passende of niet-gekeurde onderdelen is dus illegaal.
Ten slotte moet een motorvoertuig altijd aan de «permanente eisen» voldoen. Ook een originele of goedgekeurde uitlaat kan immers teveel geluid produceren, hetzij door slijtage, hetzij doordat deze is gemodificeerd of de combinatie van motor en uitlaat niet passend is. Zoals hiervoor aangegeven, kan de politie controleren op de geluidsnormen, zoals beschreven in het antwoord op vraag 9.

Vraag 1

Klopt het dat in 2020 het volume van eerste generatie (conventionele) biobrandstoffen gebaseerd op sojaolie is gegroeid en is ingezet als gevolg van de introductie van E10?

Ethanol kan nooit gemaakt worden van oliehoudende gewassen zoals sojaolie. Indien ethanol, zoals voor E10-benzine, gemaakt wordt van gewassen dan betreft het suiker- en zetmeelhoudende gewassen waaruit je alcohol kan maken. Zoals uit de rapportage energie vervoer van de NEa over kalenderjaar 2020 blijkt, is er geen sojaolie ingezet voor biobrandstoffen die in Nederland zijn gebruikt. Dit is in lijn met de afspraak uit het Klimaatakkoord om geen sojaolie in te zetten en in lijn met de bestaande praktijk van de afgelopen jaren.

Vraag 2

Klopt het dat Europees gecertificeerde annex IX, A biomethanol op basis van biomethaan uit het gasnet, welke ook in E10 zou kunnen worden ingezet, niet in aanmerking komt voor Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE’s) en daarom niet in de Nederlandse bijmengverplichting wordt ingezet?

Methanol vervaardigd uit het gasnet wordt niet gezien als een biomethanol. De reden hiervoor is dat een biobrandstof een uit biomassa gemaakte brandstof is. Doordat het gasnet nog maar een heel klein aandeel biogas bevat zullen brandstoffen vervaardigd uit het gasnet van fossiele aard zijn. In de Regeling energie vervoer is het voornemen opgenomen om vanaf 2022 ook methanol en LNG in aanmerking te laten komen voor HBE’s wanneer er aantoonbaar gas uit het Nederlandse gasnet wordt gehaald voor de productie van deze brandstoffen en waarbij de inboeker van de vergroende methanol en LNG de correcte hoeveelheid GVo’s biogas zonder subsidie inlevert. De reden voor het toestaan van deze route is om de biogas productie in Nederland te stimuleren.

Vraag 3

Klopt het dat u van plan bent om biomethanol op basis van ongesubsidieerd annex IX, A biomethaan welke geproduceerd is in Nederland en onttrokken aan het gasnet, vanaf eind dit jaar te erkennen als biobrandstof op basis waarvan HBE’s kunnen worden ingeboekt?

Zoals hierboven is aangegeven is het voornemen om per 1 januari 2022, met garanties van oorsprong gas (GvO’s) uit hernieuwbare bronnen, boekhoudkundig vergroende methanol en vergroend LNG in te boeken voor HBE’s. In de eerder genoemde Regeling energie vervoer ben ik voornemens om de voorwaarden te stellen dat voor het verkrijgen van HBE’s de methanol en LNG uit het Nederlandse gasnet vervaardigd worden en dat er GvO’s biogas (zonder subsidie) bijgeleverd worden. Hierdoor wordt de mogelijke inzet van biogas in de mobiliteit verbreed van CNG naar ook LNG en methanol. Dit zal ten goede komen aan de biogas productie in Nederland. De voorwaarde dat het uit het Nederlandse gasnet vervaardigd dient te worden heeft al reden dat er op deze manier geen ongewenste stromen uit het buitenland (zoals schaliegas uit Amerika) vergroend kunnen worden.

Vraag 4

Bent u bereid de definitie van E10 aan te passen en het woord bioethanol in de definitie te vervangen door bioalcoholen, zodat de benzineleveranciers maximale flexibiliteit hebben om aan de E10 eisen te voldoen?

De benzinenorm in Europa (EN228) stelt een maximum aan het zuurstofgehalte in de benzine. Het maximum zuurstofgehalte wordt bereikt met 10% bioethanol. Indien de bioethanol vervangen zou worden door een andere benzinevervanger, zoals biomethanol wordt het maximum zuurstofgehalte al bereikt bij 3%. Het toestaan van biomethanol zorgt dus voor minder duurzame energiedragers en dus voor meer fossiele brandstoffen. Als gevolg hiervan wordt er minder CO2 gereduceerd. Het tegenovergestelde van wat we willen bereiken. Daarom overweeg ik niet om middels het wijziging van het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging in verband met de invoering van E10-benzine en de informatieplicht van leveranciers van brandstoffen.

Vraag 5

Wilt u zich er hard voor maken dat in de EuropeseImplementing Regulation on rules to verify sustainability and greenhouse gas emission saving criteria and low indirect land use change risk criteria die momenteel opgesteld wordt, expliciet wordt verduidelijkt dat vermenging van fossiele materialen en brandstoffen met hernieuwbare materialen en brandstoffen is toegestaan?

Het bijmengen van biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen is overal toegestaan. Denk bijvoorbeeld aan de maximaal 7% FAME in diesel (B7). Echter, alleen de geleverde biobrandstof van het mengsel komt in aanmerking voor vergoeding. De RED gaat immers, zoals de Richtlijn ook in de naam heeft, over hernieuwbare energie. Onder de huidige Europese, en daarom ook Nederlandse, regelgeving is het niet toegestaan om na vermenging ook duurzaamheidskenmerken toe te kennen aan de fossiele delen van een blend. Ook in de conceptversie van de Europese implementing regulation is dit niet toegestaan1.
De massabalans wordt gebruikt om de duurzaamheid te verifiëren. Een massabalans dient over biobrandstoffen gevoerd te worden en niet over brandstoffen (de verzameling van fossiele en biobrandstoffen): een fossiele brandstof kan immers per definitie niet duurzaam zijn. Dit is ook zo door de Europese Commissie uitgelegd. Ik vind het van belang dat dit ook zo blijft, anders zou immers een volledige ontkoppeling van de fysieke en de administratieve werkelijkheid plaatsvinden. De administratieve eigenschap van duurzaamheid zou in dat geval aan een fossiele brandstof gekoppeld kunnen worden, terwijl duurzaamheid uitsluitend een eigenschap van een biobrandstof kan zijn. Het loslaten van de koppeling zou voor private en publieke toezichthouders ook belangrijke controlemogelijkheden wegnemen. Dit, terwijl ik mij Europees juist inspan toezicht te versterken, conform toezeggingen naar aanleiding van grootschalige fraudezaken in Nederland2. De fysieke controles die op biobrandstoffen mogelijk zijn, vormen op dit moment een belangrijk controlemiddel om ongewenste praktijken aan het licht te brengen. Het ontkoppelen van de (administratieve) duurzaamheid van de biobrandstof en de fysieke biobrandstof, brengt het gevaar van fraude mee. Terwijl de duurzaamheid van de biobrandstof administratief in Nederland/EU terecht komt, eindigt de biobrandstof fysiek in een land buiten Nederland/EU waar de beloning op basis van fysiek aanwezige biocomponent plaatsvindt.
Gezien bovenstaande argumentatie pleit ik niet voor het toestaan van vermenging van fossiele materialen en brandstoffen met biomaterialen en biobrandstoffen, maar steun ik de voortzetting van de beschreven Nederlandse en Europese aanpak in de Europese Implementing Regulation on rules to verify sustainability and greenhouse gas emission saving criteria and low indirect land use change risk criteria.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat het reële volume is van annex IX, A biobrandstoffen dat in 2019 en 2020 onder de Nederlandse bijmengverplichting is geleverd aan de zeevaart? Welk percentage is dit op het totale volume van biobrandstoffen waarvoor HBE’s zijn verkregen?

De Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) rapporteert jaarlijks3 over het beleid energie vervoer, waar de jaarverplichting en de reductieverplichting leidend zijn.
In 2019 werd er bij het inboeken van hernieuwbare energie bij de NEa geen onderscheid gemaakt tussen leveringen van biobrandstof aan zee- of binnenvaart. Het totaal aan fysieke leveringen aan scheepvaart van biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen, die als geavanceerd worden aangemerkt in de RED bijlage IX lijst A materiaal bedroeg in 2019 0,13 PJ. Dit was 6,4% van alle leveringen van biobrandstof aan binnen- en zeevaart in dat jaar. Deze 6,4% stond gelijk aan 0,4% van alle biobrandstoffen geleverd in Nederland. Vanaf 2020 wordt er wel onderscheid gemaakt tussen leveringen aan zee- en binnenvaart. In 2020 werd 0,53 PJ brandstof uit RED bijlage IX lijst A geleverd aan de zeevaart, dit was 5,5% van de leveringen aan zeevaart of 1,5% van alle leveringen van biobrandstoffen in Nederland. Door de noodzakelijke wijziging in de regels (zie ook mijn antwoorden op onderstaande vragen, dient dit voor 100% uit biobrandstof geproduceerd uit bijlage IX lijst A (HBE G) materiaal te bestaan. Uit de op 4 oktober gepubliceerde HBE-rapportage van de NEa blijkt dat in de eerste drie kwartalen van 2021 1,82 miljoen HBE G ingeboekt zijn die gerealiseerd zijn in de zeescheepvaart. Dit betekent een fysieke inzet van bij 1 PJ.

Vraag 7

Bent u bereid de toezegging te doen dat de opt-in voor annex IX, A biobrandstoffen (en voor hernieuwbare brandstoffen van non-biogene oorsprong) in de zeevaart van kracht blijft totdat een ander gelijkwaardig stimuleringsinstrument van kracht is om zo een stabiel investeringsklimaat voor investeringen in hernieuwbare energie en circulaire productie te borgen?

Zoals in eerdere reacties eind 2020 aan uw Kamer4 is aangegeven, en is uitgewerkt in het wijzigingsbesluit van de Regeling energie vervoer voor 20215, is de systematiek energie vervoer met haar HBE en jaarverplichting en reductieverplichting bedoeld voor het verduurzamen en realiseren van nationale afspraken en Europese verplichtingen voor wegvervoer. Bij deze sector liggen ook de kosten voor de verduurzaming. Immers, momenteel hebben de brandstofleveranciers van wegvervoer een verplichting tot verduurzaming en deze moeten zij realiseren door jaarlijks een significante hoeveelheid HBE’s te bekostigen. Het aandeel HBE’s dat zij jaarlijks moeten overleggen toont hun bijdrage aan het verduurzamen van vervoer door de inzet van hernieuwbare energiedragers ten koste van fossiele brandstoffen. Deze kosten worden doorberekend aan de pomp. Zeevaart zit, net als luchtvaart, in de nationale systematiek, maar brandstofleveranciers aan deze internationale sectoren hebben evenwel geen verplichting. Kortweg kunnen brandstofleveranciers aan zeevaart dus HBE’s inboeken en daarmee de meerkosten van hernieuwbare energie ten opzichte van fossiel verhalen op de brandstofleveranciers van wegvervoer.
Ik ben voornemens dit tot 1 januari 2025 zo beheersbaar mogelijk voort te zetten in het Besluit energie dat bij uw Kamer voorligt6. Dat doe ik om deze internationale sectoren een handelingsperspectief te geven: een kickstart. Dit perspectief beoogt niet de grote en ook benodigde opschaling te faciliteren in de luchtvaart en zeevaart. Dit moet uiteindelijk plaatsvinden in sectorspecifiek beleid, waar de sector zelf de kosten voor draagt. Een einddatum is daarnaast juist noodzakelijk om investeringszekerheid voor duurzame energiedragers in wegvervoer, waar de systematiek primair voor bedoeld is, te borgen zodat deze sector de afspraken uit het Klimaatakkoord kan realiseren. Voor sectorbeleid voor zeevaart zet het ministerie zich actief in op internationaal niveau, zowel in EU als IMO verband. In dat kader kan ik u melden dat in het kader van het «Fit for 55» pakket hiervoor voorstellen zijn gedaan, waaronder het FuelEU Maritime initiatief. Dit initiatief heeft als doelstelling de vraag naar duurzame brandstoffen te bevorderen. Geavanceerde biobrandstoffen (RED II bijlage IX lijst A) zullen in die verduurzaming zeker een rol spelen.

Vraag 8

Indien u hier niet toe bereid bent, op welke manier wilt u dan de productie van duurzame biobrandstoffen wel stimuleren?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat bedrijven die in Nederland in hernieuwbare energie willen investeren als direct gevolg van het onstabiele beleid in Nederland (zoals gebrek aan steun om een instrument als de opt-in voor annex IX, A na 2025 te continueren) een slechte credit rating op de investering krijgen waardoor het moeilijker wordt investeringen te financieren en in Nederland te bouwen? Wat is hierover uw mening?

Ik heb dit inderdaad vernomen en betreur dit ook. Uiteindelijk willen we zulke investeringen in Nederland juist realiseren. Daarvoor is juist de stap nodig om de zogenaamde opt-in te eindigen en richting sectorspecifiek beleid te bewegen. Zoals aangegeven liggen de kosten momenteel alleen bij wegvervoer. Het is niet houdbaar als deze sector, en dus ook de individuele automobilist, de opschaling van zeevaart betaald. Daarom werken we richting 2025 naar systemen waarin de verduurzaming voor vervoer in een sector ook door de sector bekostigd wordt. Daarnaast gaat in deze systematiek bij het voortzetten van de opt-in na 2025 de investeringszekerheid voor zeevaart weer ten koste van de investeringszekerheid voor wegvervoer. Daarbij heeft de NEa ook meermaals aangegeven dat via deze werkwijze de systematiek dreigt vast te lopen en dat sectorspecifiek beleid aan te raden valt. Met de werkwijze van een kickstart via de opt-in tot 2025 en vanaf 2025 opschaling via sectorspecifiek beleid beoog ik dus de investeringszekerheid over de sectoren heen te vergroten. Overigens is Nederland ook de eerste lidstaat (en voorlopig de enige) die op deze wijze al een perspectief biedt voor investeringen en verduurzaming van zeevaart. Zoals aangegeven bespreek ik deze aanpak nog met u in de context van het Besluit energie vervoer (kalenderjaren 2022 tot en met 2030) in het kader van de RED II implementatie met inachtneming van de afspraken uit het Klimaatakkoord van wegvervoer en binnenvaart.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe u ervoor zorgt dat de negatieve credit rating wordt omgezet in een positieve credit rating voor investeringen in duurzame annex IX, A biobrandstoffen, zodat Nederland haar positie niet verliest en afhankelijk wordt van importen uit het buitenland?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat in grote Europese steden zoals Berlijn, Parijs en Warschau op grote schaal elektrische steps (e-steps) gebruikt worden, veelal in verhuurverband, die leiden tot meer mobiliteit en minder autoverkeer?

Ja. De ervaringen met het gebruik van e-steps in het buitenland zijn recentelijk gepubliceerd in het rapport «Op weg met LEV: de rol van lichte elektrische voertuigen (LEVs) in het mobiliteitssysteem» van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (juli 2021, KiM)1. De mate waarin e-steptrips in de plaats komen van autoritten, is afhankelijk van het land waarin dit is onderzocht en in de meeste landen beperkt. Doordat het fietsgebruik in Nederland dominanter is dan in veel andere Europese steden, is de verwachting van het KiM dat ook in Nederland de e-step relatief minder autoritten vervangt.

Vraag 2

Waarom gebeurt dit in Nederland niet? Waarom zijn Nederland en Ierland de eenzame achterblijvers op dit gebied en hebben alle andere Europese landen dit allang toegestaan?1

Op dit moment kunnen e-steps al toegelaten worden via de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. De Beleidsregel zal worden vervangen door een nieuw nationaal toelatingskader voor LEVs waarover uw Kamer op 13 juli jl. is geïnformeerd3. Voorafgaand aan het Commissiedebat Verkeersveiligheid van 2 december a.s., wordt uw Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken. De beoogde datum van inwerkingtreding is 1 januari 2023.

Vraag 3

Deelt u de mening dat verhuurplatforms voor e-steps een bijdrage leveren aan meer duurzaamheid? Waarom zijn die er nog niet in Nederland?

E-steps kunnen in bepaalde gevallen leiden tot de verduurzaming van mobiliteit, zoals een autorit vervangen door een rit op een e-step. Dit gebeurt echter relatief weinig. Uit het eerder genoemde onderzoek van het KiM1 (zie antwoord 1) blijkt dat de e-step voornamelijk een vervanging is van lopen en fietsen. Er is dan geen sprake van verduurzaming.
Daarnaast kan de e-step OV-verplaatsingen vervangen. In hoeverre dat tot verduurzaming van mobiliteit leidt, hangt af van de levensduur van de e-step. Ervaringen in het buitenland laten zien dat deel-e-steps door middel van free-floating4 een relatief korte levensduur hebben. Verder moet men rekening houden met extra impact op de CO2-emissie door de distributie van de deel-e-step.
In Nederland bestaan enkele verhuurplatforms voor de e-steps die zijn toegelaten als bijzondere bromfiets, waaronder de station-based Citystep die in enkele Brabantse steden actief is.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het concept van deelplatforms goed is in het kader van de duurzaamheid?

In sommige gevallen dragen deelplatforms bij aan verduurzaming van mobiliteit. Deelauto’s zijn bijvoorbeeld gemiddeld vaker elektrisch en zorgen voor een minder grote druk op het ruimtegebruik.

Vraag 5

Wanneer is in Nederland een regulerend kader te verwachten voor de e-step?

Een regulerend kader is er al, namelijk de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Het nieuwe toelatingskader voor LEVs is 13 juli jl. gedeeld met uw Kamer. Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Kunt u voordat de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat plaatsvindt een stand-van-zaken-brief aanleveren over dit regulerend kader?

Momenteel wordt het kader vertaald in wet- en regelgeving en vindt er parallel inhoudelijke uitwerking plaats op een aantal punten, zoals toegelicht in de Kamerbrief van 13 juli jl., onder andere voor wat betreft de technische eisen, de plaats op de weg (maatwerk), mogelijke toelating van LEVs die nu buiten het kader vallen (o.a. eenwielers) en de verkenning rond de rijvaardigheid. Zoals toegezegd in de Kamerbrief van 13 juli jl., zal voorafgaand aan het Commissiedebat Verkeersveiligheid van 2 december 2021 uw Kamer geïnformeerd worden over de stand van zaken van het LEV-kader.

Vraag 7

Wanneer is de Segway in Nederland geïntroduceerd? Mag de Segway wel of niet op de openbare weg rijden?

De Segway is per 1 januari 2011 aangewezen als bijzondere bromfiets en mag sindsdien op de openbare weg rijden.

Vraag 8

Klopt het dat de e-step nog steeds niet in Nederland op de openbare weg mag worden gebruikt? Klopt het dat er boetes op dit gebruik staan van 380 euro en dat de step in beslag kan worden genomen? Acht u dergelijke draconische straffen proportioneel?

E-steps die niet zijn aangewezen als bijzondere bromfiets, mogen in het belang van de verkeersveiligheid niet op de weg gebruikt worden. Bij het proces van aanwijzing als bijzondere bromfiets zijn Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en de Dienst Wegverkeer (RDW) betrokken. De RDW geeft een bindend advies over het al dan niet toelaten van het voertuig. De Minister van IenW wijst het voertuig aan bij een positief advies. Pas dan mag het op de weg.
De boete op het gebruik van een niet toegelaten e-step op de weg is 280 euro en het voertuig kan in beslag worden genomen. Het Openbaar Ministerie bepaalt de hoogte van de boetes voor overtredingen, op basis van advies van de Commissie Feiten en Tarieven, waarin onder andere experts van de politie, het Openbaar Ministerie (OM) en het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) zitten.

Vraag 9

Hoe wordt dit verbod op e-steps gehandhaafd? Hoeveel waarschuwingen worden er gegeven, hoeveel boetes en hoeveel inbeslagnames zijn er?

De politie neemt bij de reguliere verkeershandhavingstaken ook de handhaving van vervoersmiddelen zoals de niet toegestane e-step mee. De politie houdt geen aparte registratie bij van de handhaving op e-steps. Het CJIB meldt dat in 2020 233 boetes voor niet toegelaten voertuigen, waaronder niet toegelaten e-steps, zijn opgelegd, tegen 68 in 2019.

Vraag 10

Op welke termijn denkt u deze e-steps sneller te kunnen legaliseren?

Zoals aangegeven in de kamerbrief van 7 juli jl. is het huidige proces van de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfiets geoptimaliseerd5. Het proces van beoordeling is verbeterd en de criteria voor het beoordelen van veilig gebruik zijn verduidelijkt in samenspraak met SWOV en de RDW. De formele bevoegdheid tot aanwijzing ligt nu nog bij IenW. In lijn met de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid zal de RDW bij wet de bevoegde instantie worden6. Dit is voorzien in 2022. Verder is en blijft de doorloop van het proces afhankelijk van de informatie die de aanvrager aanlevert.

Vraag 11

Klopt het hoverboards, elektrische skateboards en monowheels ook nog steeds niet zijn toegelaten op de openbare weg? Klopt het dat op het gebruik daarvan een boete staat van 260 euro?

Hoverboards, elektrische skateboards en monowheels zijn niet toegelaten op de openbare weg. Deze voertuigen hebben geen stuur of zitplaats en vallen daardoor in geen enkele categorie van voertuigen die zijn goedgekeurd voor gebruik op de weg. De boete voor het gebruik van een dergelijk niet toegelaten voertuig op de openbare weg is 280 euro.

Vraag 12

Op welke termijn denkt u deze hoverboards, elektrische skateboards en monowheels eindelijk te kunnen legaliseren?

Dit zal afhangen van de uitkomsten van het onderzoek zoals aangekondigd in de brief van 13 juli jl. De uitkomsten van het onderzoek worden verwacht in het voorjaar 2022. In dat onderzoek zal een groep van onafhankelijke experts worden gevraagd te verkennen of dit soort voertuigen veilig zijn toe te laten, wanneer er specifieke eisen worden gesteld aan de techniek en de gebruiker en of inpassing in het huidige verkeer mogelijk is.

Vraag 13

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden, in ieder geval ruim voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Ja, dat is bij dezen gedaan.

Vraag 1

Herinnert u zich uw uitspraken tijdens het tweeminutendebat van 8 juli 2021 over bezuinigingen op het openbaar vervoer, waaronder op sociale veiligheid?1

Het is mij bekend dat mijn voorganger tijdens het Tweeminutendebat OV en Taxi op 8 juli jl. heeft gereageerd op vragen over mogelijke bezuinigingen op het openbaar vervoer, waaronder op sociale veiligheid.

Vraag 2

Klopt het dat u daarin heeft gesteld dat zorgen over mogelijke bezuinigingen op verbindingen, frequenties, haltes en/of sociale veiligheid, en hogere tarieven, voorbarig zouden zijn, omdat in de transitieplannen de aangepaste beschikbaarheidsvergoedingen nog niet volledig meegenomen zouden zijn? Wat vindt u er nu van?

Met de brief van 25 juni jl.2 is uw Kamer geïnformeerd dat de plannen, die dit voorjaar zijn opgesteld door vervoerders en overheden, er nog van uit gingen dat er na het derde kwartaal van 2021 geen sprake meer zou zijn van een beschikbaarheidsvergoeding. Dit scenario zou op veel plaatsen leiden tot een aanzienlijke verschraling van het OV en de dienstverlening. Met het huidige financiële kader voor 2022 kunnen de vervoerders dit nu actualiseren en in overleg met hun concessieverlener volgens de reguliere systematiek vertalen in vervoerplannen voor 2022. De eerdere zorgen omtrent mogelijke drastische bezuinigingen waren dus gebaseerd op een voorlopig financieel kader, terwijl de constructieve gesprekken daarover nog liepen. NS werkt ook aan een transitie- en vervoersplan voor 2022 en stemt dit af met het Ministerie van IenW als concessieverlener. Actualisatie van de vervoerplannen vindt momenteel plaats. Ik zal u hier dit najaar over informeren.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich tot berichten dat bijvoorbeeld de RET werkt aan plannen om 26% te bezuinigen op de sociale veiligheid?2

Decentrale overheden en vervoerders moeten en mogen hun eigen afwegingen maken in de transitie naar een toekomstvast OV-systeem. Volgens de OV-autoriteit MRDH bevat het in augustus gepubliceerde maatregelenpakket van de RET een mix van vervoerkundige maatregelen, inzet op sociale veiligheid en besparingen op de interne bedrijfskosten. De RET heeft daarbij laten weten dat zij geen 26% op het totale budget van sociale veiligheid bezuinigt, maar 25% op een breder aantal onderdelen. De bezuiniging op het sociale veiligheid budget is hier slechts een onderdeel van. Dit maatregelenpakket is afgestemd met de MRDH, als concessieverlener. Zie verder mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 4

Bent u ook de hoogte van de nieuwe versoberde dienstregeling die op 30 augustus jl. is ingegaan? Klopt het dat de diverse spitsritten en de weekendmetro’s zijn geschrapt? Klopt het dat in Ridderkerk en Albrandswaard ingrijpende versoberingen zijn doorgevoerd?3

Volgens de verantwoordelijke OV-autoriteit, MRDH, is er per 30 augustus 2021 geen sprake van een nieuwe versoberde dienstregeling en het schrappen van spitsritten en de weekeinde metro. Ten opzichte van het pakket van maatregelen dat begin 2021 is ingevoerd zijn er per 30 augustus 2021 alleen enkele wijzigingen doorgevoerd. MRDH geeft aan dat in het plan meer metroritten zitten en op een aantal routes meer busritten in de spits, beide ten behoeve van het bieden van capaciteit voor de verwachte toename van de vervoersvraag, en op een aantal andere routes minder bus- en tramritten. De weekendmetro (vrijdag- en zaterdagnacht) rijdt in Rotterdam al niet sinds maart 2020 omdat de nachthoreca niet open is. Bij heropening daarvan wordt ook de opstart van de weekendmetro weer in overweging genomen. Volgens MRDH zijn er per eind augustus 2021 een aantal aanpassingen in de dienstregeling voor o.a. Albrandswaard en Ridderkerk. MRDH heeft laten weten d.m.v. subsidies aan gemeenten voor alternatief lokaal maatwerkvervoer te zorgen. Voor Ridderkerk betekent dat bijvoorbeeld dat er plannen zijn voor een extra buurtbus. De aanpassingen zijn door de provinciale OV-autoriteit afgestemd met de consumentenorganisaties bij MRDH.

Vraag 5

Bent u ook op de hoogte van de bezuinigingen die Hermes inmiddels heeft doorgevoerd? Klopt het dat het openbaar vervoer daar per 1 januari ingrijpend wordt afgeschaald? Klopt het dat de frequentie op diverse busdiensten gehalveerd wordt?4

Volgens de betreffende OV-autoriteit, namelijk de provincie Noord-Brabant is er bij Hermes geen sprake van een extra afschaling in 2022 t.o.v. 2021. De dienstregeling in Zuidoost-Brabant is in 2021 aangepast aan de weggevallen vraag door frequentieverlagingen toe te passen op hoogfrequente lijnen naar o.a. Eindhoven Airport en de High Tech Campus Eindhoven, het (tijdelijk) niet meer aanbieden van scholierenlijnen, spitslijnen en spitsritten en het vervallen van lijnen in de avonduren. De dienstregeling voor 2022 is zo vormgegeven dat Hermes snel en gericht kan opschalen zodra de reizigersaantallen daar aanleiding toe geven. De aanpassingen zijn door de provinciale OV-autoriteit afgestemd met het reizigersoverleg Brabant en de gemeenten.

Vraag 6

Denkt u dat het verstandig is dat er bezuinigd wordt op een veilig ov-netwerk, waarbij ov-surveillanten, boa’s, servicemedewerkers, conducteurs en cameratoezicht samen zorgen voor voldoende toezicht en een veilige reis?

De veiligheid van reizigers en het OV-personeel blijft altijd voorop staan. De vervoerders hebben laten weten te zullen zorgen voor veilig openbaar vervoer, ook na de bezuinigingen. De RET, EBS en HTM hebben in hun plannen laten weten (bezuinigings)maatregelen te nemen die zullen raken aan de omvang en de vorm van de maatregelen die worden genomen in het kader van de sociale veiligheid van openbaar vervoer. In sommige gevallen betekent dit bijvoorbeeld verminderde inzet van conducteurs, wat opgevangen zal worden door middel van o.a. cameratoezicht. Vervoerders zullen de mogelijke effecten van de door hen voorgenomen maatregelen monitoren, zodat er op tijd bijgesteld kan worden als daar behoefte aan blijkt te zijn.

Vraag 7

Hoeveel hebben ov-bedrijven inmiddels bezuinigd in de afgelopen tijd vanwege de coronacrisis? Hoeveel gaan ze nog bezuinigen in de komende periode? Wat zijn de gevolgen hiervan? Hoeveel ov-bedrijven zullen ritten afschalen?

De verantwoordelijkheid voor het regionale OV-aanbod ligt primair bij de regionale OV-autoriteiten en de vervoerders. Zij zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor een optimaal aanbod en sluiten concessies af waarin hierover afspraken zijn vastgelegd. De interne bedrijfsvoering en kostenbesparingen van de ov-bedrijven zijn een verantwoordelijkheid van het management en de aandeelhouders van deze bedrijven. Ik volg de effecten van de genoemde afspraken in de regionale concessies op het aanbod en de prestaties van het OV nauwlettend en waar nodig wordt dit besproken in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad. Het aanbod en de prestaties is immers wat de reiziger er van merkt in de dienstregeling en de geboden service. In de Kamerbrief van 25 juni jl. en tijdens het tweeminutendebat OV en Taxi op 8 juli jl. heeft mijn voorganger aangegeven dat ze met de sector een adequaat OV-voorzieningenniveau heeft afgesproken waarbij grofmazige afschaling ongewenst is. Voor het stads- en streekvervoer hebben de decentrale overheden en vervoerders dan ook noodzakelijke maatregelen geïnventariseerd om de continuïteit en kwaliteit van het vervoer te borgen en de mogelijkheden om het vervoersaanbod te optimaliseren. Als randvoorwaarde voor de optimalisatie van het aanbod heeft mijn voorganger in het NOVB afgesproken dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van het OV als duurzame mobiliteitsvorm niet in het geding mogen komen. Het is gebruikelijk dat overheden en vervoerders op concessieniveau (doorlopend) kijken naar de optimalisatie van het aanbod. Dat was voor de corona pandemie al zo en dat blijft zo. De vervoerders werken momenteel aan het actualiseren van de vervoerplannen voor 2022 en, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, informeer ik uw Kamer dit najaar hierover.

Vraag 8

Kunt u uitsluiten dat de versoberingsacties van de ov-bedrijven zullen leiden tot hogere ritprijzen? Zo nee, waarom niet?

De tarieven voor het regionale vervoer zijn een bevoegdheid van de decentrale overheden die de concessies verlenen. Het lijkt op dit moment niet voor de hand te liggen dat decentrale overheden op basis van de versoberingsacties de ritprijzen zullen verhogen. Het doel van de maatregelen is immers juist de kosten te beperken en mogelijkheden te zoeken om de dienstregelingen zo te optimaliseren dat vraag en aanbod meer met elkaar in evenwicht worden gebracht. Dat staat overigens los van de jaarlijkse indexatie van de tarieven op basis van inflatie en kostenontwikkeling.

Vraag 9

Waarom lopen de ov-bedrijven kennelijk op deze zaak vooruit? Kunt u in overleg treden met de ov-bedrijven om hun bezuinigingsplannen op te schorten, totdat volledige duidelijkheid ontstaat over de beschikbaarheidsvergoedingen? Zo nee, waarom niet?

Zie ook mijn antwoord op vraag 2. Met het huidige financiële kader voor 2022 kunnen de vervoerders hun plannen actualiseren en in overleg met hun concessieverlener volgens de reguliere systematiek vertalen in vervoerplannen voor 2022. NS werkt ook aan een transitie- en vervoersplan voor 2022 en stemt dit af met het Ministerie van IenW als concessieverlener. Actualisatie van de transitieplannen vindt momenteel plaats. Ik zal u hier dit najaar over informeren.

Vraag 10

Bent u bereid om de ov-bedrijven voor 100% te compenseren voor de al dan niet tijdelijke terugval in reizigers als gevolg van corona, ook door structureel veranderde reispatronen, bijvoorbeeld als gevolg van meer thuiswerken?

Het openbaar vervoer vervult een belangrijke rol als laagdrempelige en duurzame keuze van de reiziger in haar/zijn deur-tot-deur reis. Ook voor de langere termijn, wanneer de reizigersaantallen naar verwachting weer toenemen, moet het OV haar rol kunnen blijven pakken in de uitdagingen ten aanzien van bereikbaarheid, sociale veiligheid en duurzaamheid. De beschikbaarheidsvergoeding vergoedt tot 93%–95% van de kosten. Hiermee is en wordt grofmazige afschaling voorkomen. De vervoerders hebben het afgelopen jaar geen grote ontslagen hoeven doorvoeren en de reiziger heeft ook tijdens de coronacrisis kunnen rekenen op betrouwbaar OV. Voor de continuïteit van de OV-sector is het wenselijk dat vervoerders verliezen zo veel mogelijk kunnen beperken. Daarom is de werking van de regeling BVOV 2021 aangepast ten opzichte van 2020. Vervoerders kunnen de 5–7% kosten die niet door de regeling worden vergoed, in overleg met de concessieverleners invullen. Ook in de regeling voor 2022, waarover uw Kamer op 25 juni is geïnformeerd, is dit het geval.

Vraag 11

Deelt u de mening dat iedere compensatie die minder is dan 100%, toch zal leiden tot alternatieve compensatie door de ov-bedrijven zelf, die weer zal leiden tot bezuinigingen op verbindingen, frequenties, haltes en/of sociale veiligheid, en/of hogere tarieven?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Deelt u de mening dat u deze onwenselijke gang van zaken dient te voorkomen door de ov-bedrijven voor 100% te compenseren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Bent u bekend met de vooraankondiging Europese aanbesteding fotografiediensten (Ea0081)?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de huidige status van de nieuwe aanbesteding vanuit het Ministerie van Algemene Zaken voor fotografieopdrachten?

De aanbesteding is nog in voorbereiding. De startdatum voor de aanbesteding is nog niet definitief vastgesteld. Op het aanbestedingsplatform TenderNed is op 2 juni 2021 een zogenaamde «vooraankondiging» gepubliceerd (TN 314560). Met deze vooraankondiging worden marktpartijen geïnformeerd over de op handen zijnde aanbesteding. In de vooraankondiging wordt een globaal beeld geschetst van de wijze waarop de diensten zullen worden ingekocht. Geïnteresseerde marktpartijen kunnen hierop schriftelijk reageren. Het Ministerie van AZ heeft de vragen van marktpartijen beantwoord. Zie verder het antwoord op de navolgende vragen.

Vraag 3

Bent u het eens dat gezien de huidige markt van (freelance-) fotografen, waar de druk op tarieven al hoog is en deze zelstandigen zonder personeel (zzp’ers) tegen (te) lage tarieven hun werkzaamheden moeten doen, het onwenselijk zou zijn een dergelijke aanbesteding vanuit de overheid zo in te richten dat enkel één groot bureau aan de selectiecriteria kan voldoen?

Het Ministerie van Algemene Zaken voert voor de rijksoverheid een aanbesteding uit voor fotografiediensten. Voor deze opdracht is de rijksoverheid aanbestedingsplichtig en is het Ministerie van Algemene Zaken gehouden aan Europese aanbestedingsregels.
Bij de vorige aanbestedingsronde voor de periode 2018–2022 werd door de Tweede Kamer de door u genoemde motie aangenomen waarin de regering verzocht werd de clustering van fotografie-opdrachten niet door te zetten en de opdrachten ongeclusterd aan te besteden (Kamerstuk 32 440, nr. 100 van 23 februari 2017 van de leden Mei Li Vos en Agnes Mulder). Deze motie leidde uiteindelijk tot een andere wijze van aanbesteden, waarbij wel aan individuele fotografen werd aanbesteed, zoals ook is vermeld in antwoorden op de Kamervragen van Mei Li Vos aan de Minister-President van 27 juni 2017 (Aanhangsel van de Handelingen, 2016–2017, nr. 2198).
Tegen het licht van de ervaringen met deze werkwijze, waarbij is gebleken dat het individueel aanbesteden aan fotografen ook voor fotografen heeft geleid tot veel administratieve lasten, en in het licht van de juridische houdbaarheid van deze wijze van aanbesteden, is gekozen voor nieuwe opzet, waarbij er geen rechtstreekse contracten meer worden afgesloten met individuele fotografen. Het doel van deze aanbesteding is om één bureau te contracteren dat, in samenspraak met opdrachtgevers, een poule van fotografen selecteert om opdrachten binnen de raamovereenkomst uit te voeren. Fotografen kunnen gezamenlijk, als zij een combinatie vormen, inschrijven als één bureau voor uitvoering van de raamovereenkomst. Wanneer eenmaal een bureau is gecontracteerd voor de raamovereenkomst, kunnen fotografen (die aan bepaalde objectieve eisen voldoen) tijdens de looptijd van de overeenkomst in de poule in- en uitstappen.
De kwaliteits- en selectiecriteria van deze poule worden door het Ministerie van Algemene Zaken in de aanbesteding voorgeschreven, evenals een vast uurtarief voor de fotograaf. Bij het vaststellen van dit tarief van de fotograaf zal worden meegewogen dat een aantal taken door het bureau en niet meer door de fotograaf uitgevoerd zullen worden. Het tarief zal om deze reden naar verwachting wat lager liggen dan het (vaste) tarief dat in de huidige raamovereenkomst wordt gehanteerd. De fotograaf ontvangt uiteindelijk wel dit volledige uurtarief. Het bureau zal hierop geen marge mogen inhouden. Het bureau ontvangt zelf een vaste vergoeding per opdracht. Deze vergoeding staat geheel los van het tarief dat naar de fotograaf gaat.
De geschiktheidseisen en criteria, die nog definitief moeten worden vastgesteld, houden rekening met de samenstelling van de markt en beperken de toegang van zzp «ers en het MKB tot de opdracht niet. Sterker nog, de huidige raamovereenkomsten met 39 fotografen maakt het onmogelijk om gedurende de looptijd van de raamovereenkomst toe te treden, terwijl in de nieuwe opzet tussentijds toetreden, mits voldaan wordt aan de geschiktheidseisen, mogelijk is.
In deze nieuwe opzet hoeven individuele fotografen niet langer zelfstandig mee te dingen in een Europese aanbesteding. De individuele fotografen hoeven voorts niet langer rekening te houden met inkoopprocessen en -systemen van afzonderlijke rijksorganisaties. Het uitvoeren van opdrachten wordt makkelijker voor fotografen, omdat lasten inzake bijvoorbeeld portretrecht en AVG en onder meer het gemetadateerd aanleveren van de foto’s worden belegd bij het bureau. Dit alles beperkt de administratieve lasten voor een individuele fotograaf.
Het Ministerie van Algemene Zaken heeft op basis van nadere afwegingen besloten dat de van aanvang gebundeld ingezette opdracht- en beeldbankfotografie in deze aanbesteding worden losgekoppeld. Er zal derhalve één aanbesteding worden doorlopen voor opdrachtfotografie. Daarnaast zullen twee afzonderlijke aanbestedingen worden gehouden voor het contracteren van beeldbankleveranciers voor nieuwsfotografie en thematische fotografie. De exacte eisen aan de grootte van deze beeldbanken worden in de aanbesteding bekendgemaakt. Er zijn op dit moment meerdere bureaus die deze raamovereenkomsten zouden kunnen uitvoeren. Met de nieuwe opzet wordt naar mijn oordeel recht gedaan aan de geest van de motie Vos/Mulder.

Vraag 4

Kunt u weergeven hoe dit specifieke aanbestedingsproces is ingericht en hoe de selectiecriteria zijn bepaald? Op welke wijze borgt u dat ondernemers in het midden- en kleinbedrijf (MKB'ers) en zelfstandigen zonder personeel (zzp'ers) een eerlijke kans krijgen, zoals beschreven in artikel 1.5 van de Aanbestedingswet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat met de inrichting van de huidige aanbestedingsprocedure voor fotografiediensten zelfstandigen dreigen te worden uitgesloten, en wanneer zij mogelijk later door de winnaar van de aanbesteding worden ingehuurd te maken krijgen met een monopsonist in deze markt? Bent u het eens dat de tarieven in deze branche zo alleen maar verder onder druk komen te staan?

Mits zij voldoen aan de kwaliteits- en selectiecriteria van de poule, kan elke fotograaf zich melden en gedurende de looptijd van de raamovereenkomst toetreden tot deze poule. Zie verder het antwoord op vragen 3, 4, 6, 7 en 9.
Er is geen sprake van een monopsonist, omdat er – naast het te contracteren bureau – meerdere potentiële opdrachtgevers («vragers») voor fotografen zijn.
Het borgen van een gegarandeerd redelijk uurtarief dat volledig toekomt aan de fotograaf (en dus niet aan het bureau) is een belangrijk aspect van deze aanbesteding (zie ook het antwoord op vragen 3, 4, 6, 7 en2.
De nieuwe raamovereenkomst zorgt dat het uitvoeren van opdrachten makkelijker wordt voor fotografen. Onder andere de administratieve lasten en het gemetadateerd aanleveren van de foto’s wordt belegd bij het bureau. Het bureau ontvangt een vaste vergoeding per opdracht. Deze vergoeding staat geheel los van het uurtarief dat naar de fotograaf gaat.

Vraag 6

Krijgen zzp’ers en midden-en kleinbedrijven (mkb) in uw optiek een (eerlijke) kans bij de aanbesteding, nu opdrachtfotografie ditmaal wordt gekoppeld aan het beschikken over een uitgebreide beeldbank? Hoeveel aanbieders zouden volgens u aan die laatste voorwaarde kunnen voldoen? Welke schaalgrootte vraagt dit?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om opdrachtfotografie en de beeldbank los te koppelen, om zo de mogelijkheid voor meer aanbieders te creëren? Zo ja, bent u bereid deze stap te nemen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Bent u bereid om over dit vraagstuk in overleg te treden met de Autoriteit Consument en Markt (ACM) en de voorgenomen aanbesteding voor te leggen aan een aantal aanbestedingsexperts?

Vóór publicatie van de aanbesteding is de Tenderboard geconsulteerd. De Tenderboard is een commissie, samengesteld uit experts van binnen en buiten de rijksoverheid, die vooraf strategische keuzes in inkooptrajecten toetst en daarover adviseert. Zie voor meer informatie: https://www.ubrijk.nl/service/his/inkoop-themas/tenderboard.
Deze consultatie heeft niet geleid tot wijziging van de aanbestedingen.
Het is niet de taak van de ACM om toezicht op aanbestedingen van de overheid te houden, ik zie dan ook geen aanleiding om in overleg te treden met de ACM. De ACM kan wel onderzoek doen als er vermoedens zijn dat ondernemingen bij een aanbesteding onderling verboden afspraken hebben gemaakt.

Vraag 9

Herinnert u zich de in 2017 unaniem aangenomen motie-Vos/Mulder (Kamerstuk 32 440, nr. 100) betreffende dit onderwerp, waarin verzocht werd clustering van fotografie-opdrachten niet door te zetten en de opdrachten ongeclusterd aan te besteden? Op welke wijze geeft u gehoor aan de uitvoering van deze motie in de huidige aanbestedingsprocedure?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 10

Bent u bereid net als na aanname van hiervoor genoemde motie in 2017, af te zien van een aanbesteding die leidt tot clustering van fotografie-opdrachten en waar enkel een groot bureau aan zou kunnen voldoen, maar te blijven bij het ongeclusterd aanbesteden van opdrachten?

Nee. Zie het antwoord op de vragen 3, 4, 6, 7 en 9.

Vraag 11

Deelt u zorg van de D66-fractie dat met dit soort aanbestedingen in algemene zin tarieven van zelfstandigen verder onder druk komen? Op welke andere terreinen vinden dit soort aanbestedingen plaats, denkend bijvoorbeeld aan tolken, vertalers en tekstschrijvers?

In deze aanbestedingsprocedure is er geen sprake van dat tarieven van zelfstandigen verder onder druk komen te staan, ook omdat een vast uurtarief onderdeel is van de aanbesteding. Voor vragen over de aanbesteding tolk- en vertaaldiensten verwijs ik u door naar de Minister van Justitie en Veiligheid.

Vraag 12

Klopt het dat naast het Ministerie van Algemene Zaken, de fotografie van de Staten-Generaal meeloopt in deze aanbestedingsprocedure? Zo ja, wat is hiertoe de reden? Hoe verhoudt zich dit tot de zelfstandige positie van de Staten-Generaal als Hoog College van Staat? En tot de verplichting om de aanbesteding zo veel mogelijk op te delen in percelen?

Het is aan de Staten-Generaal zelf om te bepalen of ze aan deze aanbestedingsprocedure mee doet.

Vraag 13

Klopt het dat de rijksoverheid al beschikt over een specifieke beeldbank, te weten «Mediatheek»? Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de aanbestedingsprocedure die nu loopt?

De Mediatheek rijksoverheid is niet primair een beeldbank, maar vooral een beheeromgeving voor beeldmateriaal dat door of voor de rijksoverheid is gemaakt. Deels met het oog op archivering en deels met het oog op hergebruik. Foto’s die worden gemaakt onder de nieuwe raamovereenkomst worden hierin aangeleverd. De Mediatheek kan niet voorzien in de behoefte van opdrachtgevers aan beeldbankfotografie.

Vraag 1

Klopt het dat de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers (TOZO) en het Besluit bijstandverlening zelfstandigen (BBZ)-krediet beide voor zelfstandige ondernemers bedoeld zijn, beide een lening zijn uitgevoerd door gemeenten, maar beide wel een ander rentepercentage kennen?

Ja. Volledigheidshalve merk ik op dat beide vormen van kredietverstrekking, behalve overeenkomsten, ook belangrijke verschillen kennen. Zo kent de Tozo-lening bijvoorbeeld een beperkter doel van de lening en een beperktere doelgroep, een beperktere omvang van de maximale lening en een beperktere looptijd dan de lening op grond van het Besluit bijstandverlening zelfstandigen 2004 (Bbz).

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom het rentepercentage voor de TOZO-lening op 2% is gesteld?

Bij de invoering van de Tozo is toegelicht waarom de hoogte van de rente is bepaald op 2% (Staatsblad 2020, 118). Bij de keuze voor de rente van 2% in het kader van geldleningen op grond van de Tozo is aangesloten bij het rentepercentage dat Qredits Microfinanciering Nederland (Qredits) hanteert voor het Corona Overbruggingskrediet in het kader van de tijdelijke noodmaatregelen. Qredits ondersteunt – gesubsidieerd vanuit het Rijk – in aanmerking komende ondernemingen via het Corona Overbruggingskrediet, waarbij de rente het eerste jaar 2% is en daarna 5,75%.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom het rentepercentage voor BBZ-krediet op 8% is gesteld?

Bij de hoogte van de rente in het Bbz geldt als uitgangspunt dat deze rente marktconform is en het niveau van de bankrente voor zakelijke kredieten volgt. De bijstand is aanvullend op voorliggende voorzieningen. Voor de zelfstandig ondernemer betekent dit dat een beroep op bijstand in de vorm van een lening voor bedrijfskapitaal niet mogelijk is indien via andere regelingen of instellingen, waaronder banken en Qredits, leningen kunnen worden aangetrokken. Het Bbz geldt als laatste vangnet. Het gaat hierbij om hoge risico’s en er zijn veelal geen mogelijkheden tot het stellen van zekerheden dat wordt terugbetaald. In artikel 15 van het Bbz is de hoogte van de rente marktconform vastgesteld op 8 procent. Het in het Bbz voorgeschreven rentepercentage is ongeveer gelijk aan het rentepercentage dat Qredits hanteert bij leningen voor bedrijfskapitaal.

Vraag 4

In hoeverre bent u van mening dat het verschil tussen die twee rentepercentages moeilijk uit te leggen is aan een ondernemer?

Zie de antwoorden op de vragen 2 en 3 voor een toelichting op het verschil. Het Bbz is een structurele regeling voor zelfstandigen die door specifieke omstandigheden omtrent hun bedrijf geen krediet bij banken kunnen krijgen. Een lagere rente hanteren in het Bbz zou leiden tot bezwaren inzake staatssteun en concurrentievervalsing. De Tozo is een tijdelijke noodregeling voor zelfstandigen die als gevolg van de coronacrisis worden geconfronteerd met een liquiditeitsprobleem. De Tozo dient ter overbrugging van de coronacrisis die niet als normaal ondernemersrisico kan worden aangemerkt. Ik acht het daarom goed uitlegbaar dat alleen in de Tozo een lagere, niet marktconforme rente wordt gehanteerd.

Vraag 5

In hoeverre bent u van mening dat een rentepercentage van 8% disproportioneel is in een markt waarin rentepercentages onder de 0 duiken?

Negatieve rentepercentages komen op de markt van zakelijke bedrijfskredieten met hoge risico’s zonder zekerheden niet voor. Een marktconforme rente van 8% acht ik niet disproportioneel.

Vraag 6

In hoeverre bent u van mening dat het voor ondernemers die een BBZ-krediet hebben enorm wrang is om te constateren dat zij met een TOZO-lening slechts 2% hadden kunnen betalen?

Bbz-gerechtigden kunnen, indien zij als gevolg van de coronacrisis worden geconfronteerd met een liquiditeitsprobleem, net als andere zelfstandig ondernemers in aanmerking komen voor een lening voor bedrijfskapitaal op grond van de Tozo met een rente van 2%.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat BBZ-kredieten vaak door gemeenten als gift worden toegekend en om die reden een percentage van 8% nog minder verdedigbaar is?

Het in de vraagstelling geschetste beeld dat gemeenten «vaak» Bbz-kredieten verstrekken als gift herken ik niet. In de regel gaat het bij Bbz-kredieten om rentedragende leningen, waarbij de hoogte van de rente wettelijk is vastgesteld op 8 procent. Verstrekking van een Bbz-krediet in de vorm van bedrag om niet, ofwel een gift, kan slechts plaatsvinden in de situatie zoals beschreven in artikel 22 van het Bbz 2004. Het gaat daarbij om een relatief klein Bbz-krediet, namelijk tot maximaal 10.271 euro, dat uitsluitend kan worden verstrekt aan een gevestigde zelfstandige van wie het inkomen duurzaam lager is dan het toepasselijke sociaal minimum en van wie het vermogen minder bedraagt dan 197.687 euro.

Vraag 8

Klopt het dat gemeenten verplicht zijn om 8% rente in rekening te brengen bij het verstrekken van BBZ-krediet?

Ja. De hoogte van de rente op rentedragende leningen op grond van het Bbz bedraagt in alle gevallen 8%.

Vraag 9

Bent u bereid het rentepercentage van het BBZ-krediet te verlagen naar het percentage van de TOZO-lening van 2%?

Ik hecht eraan dat er in het kader van het reguliere Bbz een marktconforme rente wordt gehanteerd voor rentedragende leningen. Het structureel hanteren van een lagere, niet marktconforme rente dient te worden aangemerkt als staatssteun en kan leiden tot concurrentievervalsing.
Bovendien kent het Bbz, anders dan de Tozo, reeds de mogelijkheid om in beperkt aantal situaties over te gaan tot de verlening van bijstand in de behoefte aan bedrijfskapitaal als renteloze lening of als bijstand om niet.

Vraag 1

Wat is uw oordeel over het bericht «Migranten in mensonterende situatie aangetroffen op boerderij in Limburg»?1

Situaties zoals deze in Linne zijn onacceptabel en iedere misstand in Nederland is er één teveel. Het is goed dat de handhavende instanties hier hun werk hebben gedaan en uit het nadere onderzoek zal moeten blijken welke wet- en regelgeving hier mogelijk overtreden is.

Vraag 2

Deelt u de mening dat we alles zullen moeten doen om dit soort situaties te voorkomen en als het zich toch voordoet, sneller op te sporen?

Ja.

Vraag 3

Wat is precies de rolverdeling tussen de Inspectie SZW, vreemdelingenpolitie en de gemeenten in het toezicht in deze situatie?

De Inspectie SZW houdt risicogericht toezicht op de naleving van de verschillende arbeidswetten zoals de Arbeidstijdenwet. Daarnaast heeft de Inspectie SZW een directie Opsporing die strafrechtelijke onderzoeken uitvoert naar onder meer vermoedens van arbeidsuitbuiting. De strafrechtelijke onderzoeken door de Inspectie SZW worden aangestuurd door het Openbaar Ministerie.
De vreemdelingenpolitie houdt toezicht op de naleving van de Vreemdelingenwet. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van het Bouwbesluit, bestemmingsplan, brandveiligheid, Participatiewet, Wet basisregistratie personen (BRP) en APV (nachtregister).
In deze situatie is een integrale controle gehouden. De handhavende instanties die hieraan hebben deelgenomen hebben dit gedaan vanuit de eigen taken en verantwoordelijkheden.

Vraag 4

Welke instantie had sneller iets kunnen zien of merken en kunnen ingrijpen?

Mijn indruk is niet dat instanties te laat hebben ingegrepen. In 2017 heeft de gemeente een controle uitgevoerd op het bedrijf van de ondernemer. Er zijn toen geen overtredingen geconstateerd. Ook in de periode daarna zijn geen signalen of klachten (van bijvoorbeeld overlast) ontvangen over deze locatie. De gemeente is begin mei 2021 echter door de Inspectie SZW geïnformeerd over mogelijke misstanden bij de betreffende ondernemer (naar aanleiding van informatie ontvangen van de Politie). Deze informatie heeft geleid tot de controles op respectievelijk 20 en 27 mei. Op 20 mei 2021 heeft een gezamenlijke inspectie plaatsgevonden van de Inspectie SZW, de vreemdelingenpolitie en de gemeente Maasgouw. Er werden toen 5 Roemeense arbeidsmigranten aangetroffen. De gemeente constateerde vervolgens de slechte huisvesting. Uit de vele aanwezige bedden werd opgemaakt dat er waarschijnlijk meer arbeidsmigranten op de boerderij verbleven. Daarom is besloten kort erna, namelijk op 26 mei ’s avonds opnieuw een gezamenlijke inspectie uit te voeren. De gemeente Maasgouw heeft de huisvesting gesloten en de Inspectie SZW heeft vervolgens onderzoeken ingesteld naar overtreding van de Arbeidstijdenwet, de Wet Minimumloon en Vakantiebijslag en er loopt bij de Inspectie SZW een onderzoek naar vermoedens van arbeidsuitbuiting.

Vraag 5

Wat is de reden dat de Inspectie SZW alleen onderzoek doet naar onderbetaling of de arbeidstijden, en niet naar de uitbuiting, mishandeling en intimidatie die in het artikel wordt beschreven?

De Inspectie SZW houdt niet alleen risicogericht toezicht op de naleving van de verschillende arbeidswetten maar houdt zich ook bezig met de bestrijding van arbeidsuitbuiting. In dit geval zijn er niet alleen vermoedens dat sprake is van overtreding van de Wet Minimumloon en Vakantiebijslag en de Arbeidstijdenwet, maar onderzoekt de Directie Opsporing van de Inspectie SZW tevens of sprake is van arbeidsuitbuiting.

Vraag 6

Heeft de Inspectie SZW geen nadere mogelijkheden om op te treden anders dan «dwangsom opleggen»?

De Inspectie SZW heeft verschillende mogelijkheden om vanuit haar toezichtstaken te sanctioneren. Zo kunnen er waarschuwingen, eisen en bestuurlijke boetes worden opgelegd en bij direct gevaar kan de Inspectie SZW het werk stil laten leggen. De Inspectie SZW kan voorts een dwangsom opleggen als een maatregel die is voorgeschreven, niet is uitgevoerd, bijvoorbeeld bij het negeren van een eis tot het nabetalen van loon en/of vakantiebijslag, terwijl de werknemer daar recht op heeft. Zoals vermeldt onder vraag 4 loopt het onderzoek momenteel nog en kan het zo zijn dat additionele sancties volgen.

Vraag 7

Bent u het er mee eens dat in dergelijke situaties het direct veel harder aanpakken van zo’n werkgever wenselijk zou zijn?

Het onderzoek naar dit voorval is op dit moment nog niet afgerond en ik kan dit derhalve nog niet beoordelen.

Vraag 8

Wat is op dit moment de situatie van deze groep mensen? Bent u bereid om alles te doen wat nodig is om hen te helpen hier een fatsoenlijke baan en huisvesting te vinden of naar huis te laten gaan als zij dat willen? Bent u bereid om deze mensen wel op te sporen om er zeker van te zijn dat het nu goed met hen gaat?

Het welzijn van deze groep mensen was vanwege de toestand waarin zij werden aangetroffen, een grote zorg. Bij de aanzegging om de situatie te beëindigen is de ondernemer gevraagd de gemeente te informeren over de alternatieve verblijfplaats. Volgens de Inspectie SZW zijn er na de controle op 27 mei direct een aantal arbeidsmigranten vertrokken naar Roemenië. Om de verblijfplaats van de overige personen te achterhalen heeft de gemeente diverse inspanningen verricht. Hierbij is in de eerste plaats contact gezocht met België. De ondernemer heeft namelijk in Dilsen-Stokkem een tweede vestiging. Hierover is door de gemeente en de Inspectie SZW afzonderlijk contact gezocht met de FOD WASO-Arbeidsinspectie (Belgische Inspectie SZW). Na hen op de hoogte te hebben gebracht over de situatie in Linne is in het belang van de arbeidsmigranten de spoedeisendheid benadrukt om op de locatie in Dilsen-Stokkem een controle uit te voeren. Langs een andere weg heeft de gemeente het RIEC-Limburg gevraagd om met tussenkomst van het EUR-RIEC bij de lokale autoriteiten in België aandacht te vragen voor de vestiging in Dilsen-Stokkem. De Inspectie SZW heeft naar aanleiding van verklaringen van enkele arbeidsmigranten de politie/AVIM verzocht de Belgische politie te vragen nader onderzoek te doen naar de locatie Dilsen-Stokkem. Daarnaast heeft de gemeente geïnformeerd naar de mogelijke verblijfplaats van de arbeidsmigranten bij de Honorair Consul en de Roemeense Ambassade.
Inmiddels is vastgesteld dat de arbeidsmigranten in België verblijven. De lokale autoriteiten en instanties zijn door de gemeente hierover geïnformeerd. Hun is verzocht om ieder vanuit zijn eigen taak en verantwoordelijkheid een controle uit te voeren. De gemeente heeft om een terugkoppeling verzocht.

Vraag 9

Bent u het met de heer Roemer eens dat betere bescherming van arbeidsmigranten niet kan wachten op een nieuw kabinet?2

Ik ben dat met de heer Roemer eens. In het AO Arbeidsmigratie van 3 februari jl. heb ik met uw Kamer gesproken over de implementatie van de aanbevelingen van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten. Daar heb ik reeds aangegeven dat we direct aan de slag zijn gegaan met het uitwerken van de adviezen van het Aanjaagteam. Sommige aanbevelingen zijn direct in beleid omgezet. Zo worden (op basis van toestemming) de contactgegevens (e-mail en telefoonnummer) van arbeidsmigranten inmiddels geregistreerd als zij zich inschrijven in de Registratie Niet-ingezetenen. Tevens heb ik aangegeven dat we de aanbevelingen die een wetswijziging of grote investeringen vereisen zodanig voorbereiden zodat ze klaarliggen voor een volgend kabinet om daarover een besluit te nemen. Dat gebeurt dus ook op dit moment. Tevens heb ik uw Kamer in dat debat beloofd om een overzicht te verschaffen van de aanbevelingen die op korte termijn uitgevoerd worden en die aanbevelingen die voor een volgend kabinet zijn, ten behoeve van besluitvorming van een nieuw gekozen Kamer over dit onderwerp. Op 1 april jl. heb ik uw Kamer daartoe een stand van zaken gestuurd, waarbij in Bijlage 1 tevens per aanbevelingen de stand van zaken is weergegeven alsook een planning (Kamerstukken II 2020/2021, 29 861, nr. 69).

Vraag 10

Wat is de stand van zaken rond de uitvoering van de gewijzigde motie van het lid Jasper van Dijk over de aanbeveling over veiligheid van het aanjaagteam omzetten in beleid (Kamerstuk 29 861, nr. 67) en de motie van het lid Van Weyenberg c.s. over zo snel mogelijk aan de slag gaan met de maatregelen voor de korte termijn uit het advies van het aanjaagteam (Kamerstuk 29 861, nr. 58)?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Bent u het met de heer Roemer eens dat het registreren van arbeidsmigranten op het adres waar zij wonen een absolute voorwaarde is om zicht te krijgen op de omvang waarmee dit plaatsvindt?

Registratie is belangrijk om zicht te kunnen krijgen op het verblijf van arbeidsmigranten. De Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft op 26 mei 2021 een brief aan uw Kamer gestuurd met zijn aanpak voor het verbeteren van de registratie van arbeidsmigranten in de Basisregistratie Personen (BRP, Kamerstukken II 2020/21, 27 859, nr. 153). Onderdeel van de aanpak is het registreren van contactgegevens (dit is sinds januari mogelijk op basis van instemming) en tijdelijke verblijfsadressen van niet-ingezetenen die in Nederland verblijven en het inrichten van een sluitend proces voor correcte en actuele registratie van EU-arbeidsmigranten in de BRP.
Registratie is echter maar één stap. Misstanden kunnen zich ook nog voordoen nadat iemand goed geregistreerd staat en daarom is het belangrijk dat we zo spoedig mogelijke signalen van eventuele misstanden ontvangen waar de juiste toezichthouder vervolgens op kan acteren. Ook kan correcte registratie worden gefrustreerd door malafide werkgevers of huisvesters, ook daarvoor is het belangrijk dat signalen opgevolgd worden.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de aangetroffen situatie in Zuid-Limburg opnieuw laat zien dat een registratieplicht zoals de heer Roemer voorstelt niet kan wachten en dus zo snel mogelijk ingevoerd moet worden?

Ja, de Staatssecretaris van BZK heeft voor een stapsgewijze aanpak voor het verbeteren van de registratie gekozen, zodat al volgend jaar verblijfsadressen van arbeidsmigranten kunnen worden geregistreerd in de BRP.
Een registratieplicht (met opgave van een woonadres in een Nederlandse gemeente) bestaat al bij verblijf in Nederland van naar verwachting langer dan vier maanden binnen zes maanden, conform artikel 2.38 van de Wet basisregistratie personen (aangifteplicht voor verblijf en adres). De aanpak van de Staatssecretaris gaat ervoor zorgen dat, ook bij minder lang (verwacht) verblijf in Nederland, een adres wordt geregistreerd in de BRP (in het niet-ingezetenen deel van de BRP, ook wel bekend als RNI). Het gaat dan om een tijdelijk verblijfsadres in Nederland, naast het woonadres in het buitenland.

Vraag 13

Kunt u per aanbeveling van het advies van de heer Roemer aangeven wat de voortgang is?

Zoals ik aangaf in het antwoord op vraag 9, heb ik uw Kamer op 1 april jl. een stand van zaken gestuurd van de implementatie van het advies van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten o.l.v. de heer Roemer, waarbij in Bijlage 1 per aanbeveling de stand van zaken is weergegeven alsook een planning (Kamerstukken II 2020/2021, 29 861, nr. 69).

Vraag 14

Wanneer komen de maatregelen die geen wetswijziging behoeven in uitwerking?

Zie antwoord op vraag 13.