Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet blijft onvermurwbaar: geen broodnodige studentenhuizen of woningen onder vliegroute Schiphol»1 op basis van het persbericht en de Raadsbrief van 11 juli 2023 van de gemeente Amstelveen2?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat er in de regio Amsterdam een nijpend tekort is van ruim 6.600 studentenwoningen en dat het toevoegen van studentenwoningen direct naast de bestaande studentencampus Uilenstede het tekort met bijna twee derde had kunnen terugdringen?

Het tekort aan studentenwoningen in de regio Amsterdam is bekend. Het Rijk zet zich daarom samen met gemeenten, hogeronderwijsinstellingen, studentenhuisvesters en studenten in om zorg te dragen voor voldoende studentenhuisvesting die aansluit bij de behoefte van studenten binnen het Landelijk Actieplan Studentenhuisvesting 2022–2030. Het tekort aan studentenwoningen is, naast de problematiek met langdurige leegstand van kantoren in het gebied Kronenburg, één van de redenen waarom gekeken wordt naar de mogelijkheden in dit gebied. Kronenburg is echter direct gesitueerd onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan, wat veiligheid- en gezondheidsrisico’s met zich meebrengt voor nieuwe bewoners in dit gebied. Bij het kijken naar mogelijkheden in dit gebied gaat het om een afweging van verschillende publieke belangen waarvan het tekort aan studenthuisvesting er één is.

Vraag 3

Kunt u uitgebreid ingaan op wat het wegvallen van deze plannen betekent voor het tekort en aantal te bouwen studentenwoningen in de regio Amsterdam de komende jaren?

Op grond van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) zijn studentenwoningen op Kronenburg niet uitgesloten. Om die reden is er vanuit de NOVEX Schiphol ook een traject in gang gezet onder begeleiding van een externe adviseur om te verkennen wat er wél mogelijk zou kunnen zijn. In het antwoord op vraag 5 wordt hier verder op ingegaan. Ook binnen de regels van het LIB gaan de ministeries graag het gesprek aan met de regio over de mogelijkheden. Zo biedt het LIB de mogelijkheid om op locaties zoals Kronenburg shortstay-functies te realiseren, omdat door de tijdelijkheid van bewoning, namelijk een verblijf van niet langer dan 6 maanden, de gezondheidseffecten beperkt zullen zijn.
Daarnaast wonen studenten niet alleen in structurele studentenwoningen. Uit de Landelijke Monitor Studentenhuisvesting 2022 blijkt dat 45% van de uitwonende studenten in de regio Amsterdam in een structurele studentenwoning woont. Het merendeel van de uitwonende studenten in de regio Amsterdam heeft een woonruimte die ook toegankelijk is voor andere doelgroepen. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties kan niet specifiek ingaan op het gevolg op de studentenhuisvesting in de regio indien de ontwikkeling van Kronenburg geen doorgang vindt. Wel is het duidelijk dat er een grote behoefte is aan de uitbreiding van het aantal studentenwoningen, ook in deze regio.

Vraag 4

Klopt het dat u van mening bent dat Kronenburg niet noodzakelijk is voor het halen van de woningbouwopgave in de Metropool Regio Amsterdam, ook niet voor studentenhuisvesting, omdat er voldoende andere locaties in de regio zijn voor (studenten)woningen? Welke plekken zijn dat dan? Om hoeveel (studenten)woningen gaat dit? Kan daar op eenzelfde korte termijn gestart worden met bouwen als nu in Kronenburg zou kunnen? Wanneer worden deze studentenwoningen opgeleverd?

Gelet op de enorme opgave voor de woningbouw, ook voor huisvesting voor studenten, moet serieus gekeken worden naar de mogelijkheden op alle kansrijke locaties voor woningbouw. Kronenburg is echter direct gesitueerd onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan. Door deze ligging gelden er regels uit het LIB met oog op veiligheidsrisico’s en geluidoverlast. In het antwoord op vraag 6 wordt hier nader op ingegaan.
Op basis van de woondeals zijn er in de regio Amsterdam (MRA) voldoende woningbouwlocaties aanwezig om in de woningbouwopgave te kunnen voorzien, ook bij een eventuele vertraging of uitval van de locatie Kronenburg. De MRA heeft aangegeven in de periode tot en met 2030 175.000 woningen te willen realiseren, er zijn momenteel 237.400 woningen opgenomen in woningbouwplannen (Woondeal MRA, 15-3-2023). Ook in de regio Amstelland-Meerlanden zijn voldoende woningbouwlocaties aanwezig (30.550 bouwopgave, 40.300 in bouwplannen), en ook in de gemeente Amstelveen zijn voldoende woningbouwlocaties (6.000 bouwopgave, 9.100 in bouwplannen). Wel is in de woondeal van de MRA opgenomen dat de gemeente Amstelveen heeft aangegeven deze locatie nodig te hebben om de benodigde aantallen sociale woningbouw te realiseren.
Specifiek voor studentenhuisvesting in de regio zijn nog weinig concrete locaties en plannen in beeld. Hiervoor geldt dat er nog een flinke opgave ligt om het aantal studentenwoningen uit te breiden conform het streven uit het Landelijk Actieplan Studentenhuisvesting. Gezien de ligging van Kronenburg naast Campus Uilenstede en de concreetheid van de plannen van de gemeente Amstelveen is het een belangrijke locatie. We kunnen echter niet voorbij gaan aan het feit dat dit een zwaar geluidbelast gebied is. Deze regels in het LIB zijn gericht op het beschermen van bewoners.
Het Ministerie voor Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties heeft momenteel niet inzichtelijk op welke termijn er op alternatieve locaties gestart kan worden met de bouw indien Kronenburg niet verder ontwikkeld zal worden. Dit zou in gesprek met gemeente(n) en provincie in kaart moeten worden gebracht. Zoals hierboven aangegeven is het kabinet echter niet van mening dat ontwikkeling van Kronenburg uitgesloten is. Daarnaast lopen er gesprekken met de Metropoolregio Amsterdam om andere mogelijke locaties en plannen voor studentenhuisvesting in beeld te brengen.

Vraag 5

Klopt het dat u het advies van de door het Rijk aangestelde topambtenaar Hans van der Vlist met verschillende oplossingsrichtingen om te komen tot een doorbraak in dit langlopende dossier niet hebt overgenomen? Waarom zijn alle oplossingsrichtingen van tafel geveegd?

De gezamenlijk partijen bij de NOVEX Schiphol hebben Hans van der Vlist als extern adviseur de opdracht gegeven om te bezien hoe een doorbraak gecreëerd kan worden in een drietal gebieden in de Schipholregio waar leefbaarheidsproblematiek speelt en die beperkt worden in de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden omdat de geluidsbelasting door luchtvaart er hoog is. Het gaat hierbij om Rijsenhout, Stommeer en Kronenburg. Voor de gebieden Rijsenhout en Stommeer bleek het mogelijk om als gemeente, provincie en Rijk gezamenlijk deze doorbraak te creëren en te komen tot afspraken om de leefbaarheid in deze gebieden te vergroten. De adviezen hierover zijn ook door het Rijk omarmd.
Voor Kronenburg bleek het niet mogelijk tot een breed gedragen oplossing te komen en daarom heeft Van der Vlist in zijn advies aangegeven dat een doorbraak op dit dossier een politiek besluit vergt. Tevens geeft hij vier scenario’s weer waarlangs woningbouwplannen in Kronenburg kunnen worden beredeneerd indien de uitkomst van het politieke besluit is dat in Kronenburg meer woningbouw zal worden toegestaan dan krachtens de huidige wet- en regelgeving mogelijk is.
Om de huidige impasse te doorbreken en de leefbaarheid te versterken ziet het Rijk mogelijkheid om nauw aan te sluiten bij het tweede scenario dat Hans van der Vlist omschrijft voor Kronenburg. Op basis hiervan zou verkend kunnen worden of een ontwikkeling van 438 woningen mogelijk is als eerste fase van ontwikkeling van dit gebied. Dit sluit dus nauw aan bij een van de omschreven scenario’s uit het advies van Hans van der Vlist. Wel is dit scenario kleiner van omvang dan het scenario dat wordt geadviseerd. Gezien de ligging van Kronenburg onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan, en de veiligheidsrisico’s en geluidsbelasting die dit met zich mee brengt, ziet het Rijk dit scenario als meer geschikt voor een eerste fase van ontwikkeling van dit gebied. Vooropgesteld dient te worden dat er ook voor het realiseren van 438 woningen aanpassing nodig is van de wet- en regelgeving. Bij nog te maken plannen dient voorop te staan dat wordt uitgegaan van hetgeen benodigd is om de leefbaarheid in het gebied te verbeteren. Door het toepassen van de laatste inzichten van geluidadaptief bouwen, het uitvoeren van tussenevaluaties en monitoring kan gekeken worden of verdere gebiedsontwikkeling met het toevoegen van meer woningen gezond en veilig kan. De door de gemeente Amstelveen te maken plannen dienen hieraan te voldoen. Vervolgens zal bekeken worden hoe wet- en regelgeving in overeenstemming valt te brengen met deze plannen.
Dit aantal staat los van het aantal toe te voegen short-stay woningen, waarvoor binnen het LIB mogelijkheden zijn. Door ook short-stay toe te voegen zou er een substantieel aantal woningen op deze locatie gerealiseerd kunnen worden.
Het Rijk heeft hierop in een ambtelijk gesprek met de gemeente Amstelveen gevraagd om te kijken of er woningbouwplannen voor Kronenburg zijn te maken die recht doen aan deze complexe problematiek en heeft hulp daarbij aangeboden. Daarnaast heeft het Rijk de gemeente aangeboden om hier na het zomerreces bestuurlijke afspraken over te maken om zodoende opvolging te geven aan het advies van Van der Vlist om een politiek besluit te nemen.
Op basis van het bovenstaande gaat het Rijk nog steeds graag in gesprek met de gemeente Amstelveen over de mogelijkheden in het gebied. Hierbij lijkt uitvoering van het oorspronkelijke plan van Amstelveen op korte termijn geen optie. Dit betekent echter niet dat er niets mogelijk is op deze locatie. De Ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en van Infrastructuur en Waterstaat hebben gezamenlijk de gemeente Amstelveen verzocht om hierover bestuurlijk in gesprek te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat woningbouw in de huidige woningcrisis, zeker in een uniek gebied waar al duizenden studentenwoningen aanwezig zijn sinds de jaren '60 en waar studenten slechts een aantal jaar verblijven tijdens hun studie, niet belemmerd mag worden door vliegbewegingen? Waarom verkiest het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vliegtuigen boven woningen?

Zoals hiervoor is aangeven, moet gelet op de enorme opgave voor de woningbouw, ook voor huisvesting voor studenten, serieus gekeken worden naar de mogelijkheden op alle kansrijke locaties voor woningbouw. Hierbij dient echter echter ook gezorgd te worden voor een veilig en gezond leefklimaat.
In de hoofdlijnenbrief uit de zomer van 2022 heeft het kabinet aangekondigd een betere balans na te streven tussen luchtvaart en de belasting van de leefomgeving. Het kabinet kiest daarbij om op korte termijn terug te gaan in het aantal vliegtuigbewegingen en op langere termijn een nieuw stelsel te ontwikkelen waarmee gestuurd gaat worden op steeds verder terugdringen van de geluidsoverlast. Ondanks deze inzet om geluidbelasting rond Schiphol sterk te verminderen zullen er gebieden zijn, dicht bij de luchthaven en onder de vliegroute, waar geluidbelasting effect heeft op de omgeving. Voor die gebieden zijn er regels opgenomen in het LIB waarmee beperkingen worden gesteld ten aanzien van het gebruik van gronden vanwege veiligheidsrisico’s en geluidoverlast door vliegverkeer in de omgeving van Schiphol. Kronenburg ligt binnen het beperkingengebied LIB4 waarvoor regels gelden ter bescherming van omwonenden rondom de luchthaven, omdat vliegtuiglawaai kan leiden tot negatieve gezondheidseffecten van inwoners en gebruikers van dit gebied. Vanwege de geluidbelasting in het LIB4 gebied, zijn nieuwe woningen en andere gebouwen met een geluidgevoelige functies in principe niet toegestaan. Binnen de regel is enige flexibiliteit geboden door voor nieuwbouwplannen tot maximaal 25 woningen de afweging aan de gemeente te laten om lokaal verpaupering tegen te gaan en de leefbaarheid te waarborgen. Het plan van de gemeente Amstelveen voor Kronenburg betreft het toevoegen van 2500 woningen daarmee overstijgt dit plan het aantal van 25 in hoge mate.
Het kabinet hecht er waarde aan om te komen tot een oplossing voor Kronenburg die alle partijen duidelijkheid biedt en aansluit bij de behoeften en beperkingen in het gebied. Daarom is vanuit de NOVEX Schiphol ook aan Hans van der Vlist gevraagd om een advies uit te brengen met oplossingsrichtingen. Zoals in antwoord 5 is aangegeven gaat het Rijk graag verder het gesprek aan met de gemeente Amstelveen.

Vraag 7

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geen goedkeuring kan geven aan de bouw van studentenwoningen op Kronenburg vanwege het Luchthavenindelingsbesluit (LIB)? Klopt het dat de inspectie überhaupt niet bij machte is om hiervan af te wijken? En klopt het dat u wel de bevoegdheid heeft om een «verklaring van geen bezwaar» af te geven waardoor de bouw van de broodnodige studentenwoningen op Kronenburg vrijwel direct kan starten?

In het LIB wordt de mogelijkheid geboden om in afwijking op de regels gebouwen toe te staan wanneer hiervoor een verklaring van geen bezwaar (vvgb) is verkregen, als bedoeld in artikel 8.9 van de Wet luchtvaart. De beoordeling van een vvgb-aanvraag en het eventueel verlenen van een vvgb is gemandateerd aan de ILT. Deze mogelijkheid van een vvgb is er om, binnen gegeven criteria, af te kunnen wijken van het LIB in bijzondere omstandigheden. De ILT beoordeelt ieder individuele vvgb-aanvraag op grond van vijf toetsingscriteria die opgenomen zijn in de nota van toelichting van het LIB.
In alle gevallen dient gemotiveerd te zijn dat het plan niet buiten het betreffende beperkingengebied kan worden gerealiseerd, op een vanwege vliegverkeergeluid en -risico meer geschikte plek. Op grond van het Bro geldt daarnaast dat in alle gevallen allereerst de ladder voor duurzame verstedelijking doorlopen moet worden, waarbij de gemeente in de toelichting op een ruimtelijk plan voor een stedelijke voorziening de behoefte hieraan beschrijft. Bij het verstrekken van een vvgb wordt er voor gewaakt dat via precedentwerking de regels steeds verder worden opgerekt. Op grond van de geldende criteria heeft de ILT al in 2018 een vvgb-aanvraag voor studentenwoningen in Kronenburg afgewezen. In 2021 heeft de gemeente Amstelveen het bestemmingsplan voor Kronenburg vastgesteld zonder vvgb. De Raad van State heeft vervolgens geoordeeld dat afwijken van het LIB zonder vvgb niet mogelijk is.

Vraag 8

Wat betekent dit voor de rest van de plannen als het Rijk al zo snel terug moet komen op de recent ondertekende afspraken met provincies Noord-Holland en Flevoland, en de gemeenten in de Metropoolregio Amsterdam in de Woondeal MRA (15-03-2023)?

Eventuele vertraging of uitval bij de locatie Kronenburg betekent niet dat de bestuurlijke afspraken uit de Woondeal niet gevolgd worden. Gemeenten, provincie en Rijk hebben in het kader van de Woondeals afspraken gemaakt over het realiseren van een bepaald aantal woningen. Middels het beschikbaar hebben van voldoende plancapaciteit kan, ondanks uitval en vertraging, de woningbouwdoelstelling in de Woondeal toch gerealiseerd worden. Bijvoorbeeld door de inzet van alternatieve locaties.

Vraag 9

Ziet u nog kansen om binnen afzienbare tijd een substantieel aantal (studenten)woningen toe te voegen op Kronenburg? Zo ja, hoe ziet u dit voor zich? Om hoeveel woningen gaat het dan? Zo nee, is de bouw van studentenwoningen in Kronenburg dan deze kabinetsperiode definitief van de baan?

Het kabinet zet nog steeds kansen om tot een gezamenlijk gedragen ontwikkeling van het gebied Kronenburg te komen. Zoals aangegeven ligt uitvoer van het oorspronkelijke plan van de gemeente Amstelveen op korte termijn niet voor de hand. Het kabinet gaat graag samen het gesprek aan met Amstelveen om te kijken wat er wel mogelijk is.

Vraag 1

Kunt u uitsluiten dat afvalwater afkomstig van olie- en/of gaswinning van twee mijnbouwlocaties die in het Waddengebied liggen, te weten Ameland-Westgat en Borgsweer (een dorp aan de Waddenzee in Noord-Groningen) geïnjecteerd wordt op een dusdanige wijze dat dit afvalwater onder Natura 2000-gebied de Waddenzee terechtkomt?1 Zo nee, waarom niet?

Er kan niet worden uitgesloten dat het water dat op installatie Ameland-Westgat en locatie Borgsweer wordt geïnjecteerd onder het Natura-2000 gebied terecht komt, omdat de injectiereservoirs doorlopen tot onder deze gebieden. De daadwerkelijke injectieput zit in beide gevallen honderden meters bij de Waddenzee vandaan. Het is niet uit te sluiten dat geïnjecteerd water zich over enkele honderden meters verplaatst binnen het reservoir. Dit leidt echter niet tot een mogelijk risico van vervuiling van het Natura 2000-gebied. Bij injectie op grote diepte is het uitgesloten dat het geïnjecteerde water in contact komt met het oppervlaktesysteem. Injectie in het gasveld aldaar betekent dat ondoordringbare afsluitende lagen van enkele honderden meters dikte het injectiewater goed isoleren van bovenliggend gesteente en eventuele interactie met de beschermde natuur erboven.

Vraag 2

Kunt u uitsluiten dat afvalwater van olie- en/of gaswinning in Borgsweer in het zogenaamde Groningen gasveld wordt geïnjecteerd?2 Zo nee, waarom niet?

Nee, de waterinjectie bij Borgsweer vindt, in lijn met de afgegeven vergunning, plaats in het Groningen gasveld.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat het Groningen gasveld zich uitstrekt onder Natura 2000-gebied de Waddenzee ten noorden van Groningen en de Eemsmonding? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat het Groningen gasveld zich voor een klein gedeelte bevindt onder de Waddenzee. Dit zal echter geen risico’s met zich meedragen met betrekking tot vervuiling van het Natura 2000-gebied, zoals omschreven in het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat het afvalwater bij Ameland-Westgat in het veld terug wordt geïnjecteerd?3 Zo nee, waarom niet?

Het afvalwater dat op het platform Ameland-Westgat vrijkomt, wordt niet in het gelijknamige Ameland-Westgat veld geïnjecteerd. De waterstroom die afkomstig is van de gaswinning op de installatie Ameland-Westgat wordt geïnjecteerd in het veld Ameland-Oost.

Vraag 5

Kunt u uitsluiten dat de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) cadmium als slechts schadelijk definieert, terwijl het European Chemical Agency spreekt over kankerverwekkende stoffen?4 Zo nee, waarom niet en wat vindt u ervan dat de NAM sommige zeer schadelijke stoffen als minder gevaarlijk definieert?

Nee, ik ga niet over de woordkeuze van de NAM. Het oordeel «gevaarlijk» of «niet gevaarlijk» kan verschillen per classificatiesysteem doordat de wetgeving zich richt op verschillende aspecten, bijvoorbeeld transport, externe veiligheid, milieu, of verwerking van afval. Hierdoor kunnen de grenswaarden voor stoffen of de testmethoden per regelgeving verschillen. Het RIVM en het European Chemical Agency (ECHA) hebben cadmium als kankerverwekkende stof geclassificeerd. Wanneer cadmium in de bodem wordt gebracht spreken we bij de classificatie van een prioritair gevaarlijke stof. Voor de vergunningverlenende instantie telt het geldende vergunningenbeleid voor injecties en het bijbehorende afwegingskader dus cadmium wordt beoordeeld als een prioritair gevaarlijke stof ongeacht de term die de NAM eraan hangt.

Vraag 6

Op basis van welke wetenschappelijke argumentatie kunt u uitsluiten dat afvalwater niet gevaarlijk is, gezien afvalstoffen nog een aantal andere afvalstromen bevatten waaronder kankerverwekkende elementen zoals arseen, lood en cadmium?5 Zo nee, waarom niet en wat bent u van plan te ondernemen tegen de gevaarlijke afvalstromen?

Ik kan niet uitsluiten dat afvalwater dat vrijkomt bij de productie van olie en gas gevaarlijke stoffen bevat. De samenstelling kan per reservoir verschillen waardoor het niet uit te sluiten valt dat vrijkomend water in bepaalde gevallen voldoet aan één van de criteria voor gevaarlijk afval zoals omschreven in de Kaderrichtlijn afvalstoffen. De samenstelling van het water, dat onvermijdelijk met de productie van gas en olie mee naar boven komt, is helaas een gegeven en is, buiten de gebruikte mijnbouwhulpstoffen, niet te beïnvloeden. Tegen die samenstelling kan ik daarom niets anders ondernemen dan voor te schrijven dat per afvalwaterstroom door de houder van de afvalstoffen getoetst moet worden of de aanwezige stoffen in de afvalwaterstromen zich binnen de wettelijke grenskaders van die stoffen bevinden. Mocht de afvalwaterstroom gevaarlijke afvalstoffen bevatten, dan dient deze ook zodanig vergund te worden. Daarnaast dient het water op basis van de actuele stand van de techniek op de meest milieuvriendelijke wijze te worden afgevoerd. Uit de meest recente onderzoeken blijken nog geen milieuvriendelijkere methoden dan het terugbrengen van het water naar de diepere lagen waar soortgelijk samengesteld water al aanwezig is.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u in uw beantwoording heeft gezegd dat Rijkswaterstaat zitting heeft in de escalatielijn van de pilot «knip» Weesperstraat en dat Rijkswaterstaat het mandaat heeft om in te grijpen in de uitvoering van de pilot als de verkeerssituatie hier aanleiding toe geeft?

Ja.

Vraag 3

Wat zijn voor u aanleidingen om in te grijpen in de uitvoering van de pilot?

Ik begrijp dat Amsterdam in deze pilot maatregelen onderzoekt die de leefbaarheid in de stad verbeteren. Mijn belang is dat deze pilot de doorstroming op de Ring niet hindert.

Vraag 4

Klopt het dat de Amsterdamse wethouder in het debat «knip» Weesperstraat heeft gezegd dat het beeld niet moet ontstaan dat u heel erg kan ingrijpen en dat de Weesperstraat een echte Amsterdamse weg is (ingebracht 28 juni 2023)?

Het is aan de wethouder van Amsterdam om te bevestigen of zij dit op deze wijze heeft gezegd.

Vraag 5

Hoe kan het dat de Amsterdamse wethouder een ander beeld in het debat schetst over uw mandaat om in te grijpen in de uitvoering van de pilot dan u in uw beantwoording?

Ik meen dat de wethouder hetzelfde beeld heeft als ik over de samenwerking in deze pilot. Zoals eerder aan de Kamer aangegeven2 op 3 mei jl., is met Amsterdam afgesproken dat Rijkswaterstaat kan eisen dat Amsterdam tijdelijk slagbomen op de Weesperstraat openstelt als er files op de A10 ontstaan als gevolg van de pilot. Indien dit het geval is, dan kan de pilot worden voortgezet als de drukte op de A10 is opgelost.
Als zou blijken dat Rijkswaterstaat regelmatig moet eisen dat Amsterdam de slagbomen opent, dan ga ik in gesprek met de wethouder over het aanpassen van de pilot of beëindigen van de pilot. Als Minister heb ik niet het mandaat om de pilot te beëindigen; dat mandaat ligt bij de wethouder van Amsterdam. Tot nu toe heeft die situatie zich niet voorgedaan.

Vraag 6

Kunt u de escalatielijn van de pilot, waarin Rijkswaterstaat zitting heeft, toelichten en specifiek onder welke voorwaarden Rijkswaterstaat kan ingrijpen in de uitvoering van de pilot?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangehouden motie-Eppink/Koerhuis (Kamerstuk 31 936, nr. 1074) over in overleg met de sector de omvang en samenstelling van een structureel fonds voor het verduurzamen van de luchtvaart bepalen?

Ja, ik ken de motie en heb deze destijds ontraden. Zoals al eerder aangegeven heeft het kabinet op dit moment helaas geen extra structurele middelen voor dit doel. Daarom is deze motie ontraden. Vanuit het Nationaal Groeifonds wordt met incidentele middelen geïnvesteerd in de verduurzaming van de luchtvaart. In april 2022 is vanuit het Nationaal Groeifonds in totaal 383 miljoen euro toegekend aan het project Luchtvaart in Transitie. Hiervan is 264 miljoen euro onvoorwaardelijk en 119 miljoen euro voorwaardelijk toegekend.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de coalitieafspraak om de opbrengst van de verhoging van de vliegticketbelasting deels te gebruiken voor de verduurzaming van de luchtvaart en de vermindering van leefomgevingseffecten?

De opbrengsten van de vliegbelasting gaan naar de algemene middelen van de begroting. Daaruit kunnen verduurzamingsmaatregelen gefinancierd worden.
Er is, zoals in de beantwoording van vraag 1 te lezen valt, incidenteel geld ingezet voor de verduurzaming van de luchtvaart vanuit het Nationaal Groeifonds. Er is helaas geen dekking om een deel van de opbrengsten van de vliegbelasting structureel en meer direct in te zetten voor dit doel. Uiteraard worden mogelijkheden om verduurzaming van de luchtvaart te stimuleren goed in de gaten gehouden.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat er, aangezien de vliegticketbelasting structurele inkomsten zijn, de mogelijkheid is om een structureel verduurzamingsfonds voor de luchtvaart op te richten?

Dit is op het moment niet mogelijk. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn er momenteel geen aanvullende financiële middelen beschikbaar voor dit doel.

Vraag 4

Welke stappen heeft u tot op heden genomen om een structureel verduurzamingsfonds voor de luchtvaart op te richten?

Zie antwoorden op vragen 2 en 3.

Vraag 5

Hoeveel extra opbrengst verwacht u de komende jaren, gelet op het feit dat de opbrengst van de verhoging van de vliegbelasting voor de algemene middelen is ingeboekt op 400 miljoen euro per jaar?1 Bent u voornemens om dit extra bedrag in te zetten voor de verduurzaming van luchtvaart?

In de Memorie van Toelichting bij het Belastingplan 2023 is aangegeven dat de verhoging van de vliegbelasting per 1 januari 2023 leidt tot een budgettaire opbrengst van ongeveer 354 mln. euro in 2023 en oploopt tot 416 mln. euro per jaar structureel vanaf 2025. De opbrengsten van de vliegbelasting (inclusief de verhoging van de vliegbelasting) gaan conform de startnota en begrotingsregels naar de algemene middelen.

Vraag 6

Bent u, gezien uw oordeel op de aangehouden motie-Koerhuis/Eppink – waaruit geen inhoudelijke bezwaren sprak anders dan het ontbreken van financiële dekking – bereid om een structureel verduurzamingsfonds voor de luchtvaart op te richten? Zo nee, waarom niet?

Nee. Er zijn op dit moment geen financiële middelen voor dit fonds. Er is dan ook geen nut om een fonds op te zetten: daarmee worden verwachtingen geschapen bij de luchtvaartsector die de overheid niet waar kan maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Utrecht wil parkeerkosten voor lage inkomens vergoeden, ook als ze geen auto hebben»?1

Ja, hiermee en ik bekend.

Vraag 2

Bent u van mening dat minimabeleid gericht moet zijn op participatie en het vergemakkelijken van de stap naar werk? Zo ja, hoe beoordeelt u dan het toekomstige beleid van de gemeente Utrecht met betrekking tot de houders van de zogeheten U-pas in relatie tot het nieuwe parkeerbeleid, de verschillen tussen niet-werken en werken worden zo namelijk groter? Kunt u verklaren hoe het geven van´gratis geld» een duurzame oplossing is om mensen uit armoede te laten komen?

Ik ben van mening dat minimabeleid zich zowel dient te richten op inkomensbescherming als op participatie en het stimuleren en begeleiden in de stap naar werk. Daarnaast is het lokale minimabeleid er op gericht om ervoor te zorgen dat huishoudens in de gemeente in hun levensonderhoud kunnen voorzien, en om te voorkomen dat huishoudens door het ijs zakken. Via het mobiliteitsbudget op de U-pas is de gemeente Utrecht van mening dat zij binnen haar bevoegdheid en verantwoordelijkheid een voorziening biedt om dit doel te bereiken.

Vraag 3

Vindt u het proportioneel dat houders van een zogeheten U-pas een vergoeding krijgen om de nieuwe regels voor betaald parkeren te kunnen betalen, wetende dat 70% van de mensen die dit bedrag ontvangen helemaal geen auto hebben?

Met het duurder worden van het betaald parkeren in Utrecht, is besloten om de aanschaf van een parkeervergunning betaalbaar te houden voor minima met een auto. De gemeente Utrecht heeft geconstateerd dat het wettelijk niet mogelijk is om binnen het minimabeleid onderscheid te maken tussen mensen met, en mensen zonder een parkeervergunning. Het mobiliteitsbudget op de U-pas is dus verhoogd voor alle houders van deze pas. Het betreft hier gemeentelijk beleid dat past binnen de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de gemeente. Uw vraag of ik het beleid van de gemeente Utrecht proportioneel vind is daarom niet aan mij om te beantwoorden maar aan de gemeenteraad.

Vraag 4

Vindt u dat het generiek verzwaren van de lasten voor autobezitters en tegelijkertijd 150 euro uitkeren aan minima zonder auto een vorm van herverdeling is? Zo ja, gaat u hier op handhaven? Zo nee, waarom vindt u dit niet?

In het Coalitieakkoord 2021–2025 Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst heeft het inmiddels demissionaire kabinet nog afgesproken om de mogelijkheid voor een groter eigen belastinggebied voor medeoverheden te betrekken bij het realiseren van een stabielere financiering en het vergroten van hun autonomie. Daarbij behoort zowel het parkeerbeleid als het minimabeleid van de gemeente Utrecht tot de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de gemeente, dus van handhaving vanuit het kabinet zal geen sprake zijn.

Vraag 5

Vindt u dat het invoeren van betaald parkeren voor alle Utrechters en tegelijkertijd bijstandsgerechtigden en andere minima zonder auto «compenseren' met een uitkering een verkapte vorm van inkomenspolitiek is? Zo ja, wat gaat u eraan doen om dit tegen te gaan? Zo niet, kunt u dat nader verklaren?

De gemeente Utrecht heeft haar milieu- en parkeerbeleid vorm willen geven door betaald parkeren in de hele stad in te voeren. Dat past binnen de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de gemeente. Tegelijkertijd heeft de gemeente Utrecht haar inwoners de optie willen bieden om voor deze hogere kosten middels het verhoogde mobiliteitsbudget op de U-pas gecompenseerd te worden. Het is voor de gemeente Utrecht juridisch niet mogelijk geweest om hierbij een onderscheid te maken tussen mensen met en mensen zonder een parkeervergunning en een minimuminkomen. Om deze groep toch te kunnen bereiken heeft men het mobiliteitsbudget op de U-pas verhoogd. Dit zie ik niet als inkomenspolitiek, maar als compensatie voor op een ander beleidsterrein ingevoerd beleid met ongewenste effecten voor kwetsbare mensen in de gemeente.
Kwijtschelding van lokale belastingen, waarbij gemeenten inkomens- en vermogensgrenzen hanteren, wordt evenmin beschouwd als inkomenspolitiek.

Vraag 6

Telt het bedrag van 150 euro dat de autoloze bijstandsgerechtigden van de gemeente Utrecht ontvangen mee met het maximale bedrag dat men aan giften mag ontvangen? Zo ja, bent u in gesprek met de gemeente Utrecht om toe te bezien dat deze limiet gehandhaafd wordt indien deze door de uitkering overschreden wordt?

De gemonetariseerde waarde van lokale voorzieningen zoals de Individuele Inkomenstoeslag, een collectieve zorgverzekering, of het saldo op een stadspas bestemd voor mensen met een inkomen op het sociaal minimum telt niet mee als belastbaar inkomen en beschouwt de wetgever niet als een «gift» in de definitie van de Participatiewet. Het is aan de gemeente om de inkomensgrens te bepalen tot wanneer mensen met een inkomen op het sociaal minimum voor deze lokale voorziening in aanmerking komen.

Vraag 7

Vreest u voor een groeiende precedentwerking van gemeenten die herverdelende maatregelen treffen? Vindt u dit een correcte invulling van de gemeentelijke bevoegdheden van de huidige participatiewet? Zo niet, kunt u dat nader verklaren?

Nee, daar vrees ik niet voor. Veel gemeenten hebben al regelingen die de bestaanszekerheid van minima moeten bevorderen en zij hebben bij de bepaling daarvan veel vrijheid. Daarnaast is de U-pas een reeds bestaande regeling van de gemeente Utrecht. Het betreft hier slechts een aanpassing in de hoogte van het mobiliteitsbudget. De maatregelen zijn niet in strijd met de Participatiewet. Voor zowel het parkeerbeleid als voor het minimabeleid van de gemeente Utrecht geldt dat beide tot de bevoegdheid en verantwoordelijkheid vallen van de gemeente Utrecht.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het besluit van de gemeente Utrecht om in heel de stad betaald parkeren in te voeren?

Het valt binnen de bevoegdheid van gemeenten om op het gebied van parkeerbeleid eigenstandige afwegingen en keuzes te maken.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het invoeren van betaald parkeren ook negatieve gevolgen kan hebben op de bewegingsvrijheid van inwoners?

Ik deel uw zienswijze. Omdat het invoeren van betaald parkeren invloed kan hebben op de bewegingsvrijheid van bewoners, heeft de gemeente Utrecht ervoor gekozen om het mobiliteitsbudget van de U-pas te verhogen, en betaald parkeren daarmee ook voor sociale minima betaalbaar te houden.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van alle bedrijven die een vergunning hebben om PFAS te lozen en/of uit te stoten (inclusief de hoeveelheid die zij mogen lozen/uitstoten)?

Nee, hiervan is geen gecentraliseerd overzicht. Op dit moment zou het creëren van een nationaal overzicht van PFAS-emissies, waarbij verschillende systemen met elkaar worden verbonden, buitensporige inspanningen vergen en weinig toegevoegde waarde bieden. Het bevoegd gezag zou in dat geval aanzienlijke middelen moeten inzetten om deze lijst te maken en te onderhouden, wat ten koste zou gaan van de inspanningen om emissies effectief te reguleren en te verminderen. Een uitgebreidere toelichting staat in de Kamerbrief die de Kamer op 7 maart heeft ontvangen1. Als invulling van de motie Haverkort2 wordt een overzicht gemaakt van de belangrijkste PFAS-emissies. Hierin worden zowel de directe als indirecte lozingen meegenomen. De Kamer zal over de uitvoering van de motie voorafgaand aan het wetgevingsoverleg water worden geïnformeerd.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van alle bedrijven die in het verleden een vergunning hebben gehad om PFAS te lozen en/of uit te stoten (inclusief de hoeveelheid die zij mochten lozen/uitstoten)?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Welke instanties zijn verantwoordelijk voor het verlenen van vergunningen om PFAS te lozen en/of uit te stoten? Onder welke voorwaarden worden vergunningen verleend?

Het verlenen van vergunningen om PFAS te lozen en/of uit te stoten valt onder de verantwoordelijkheid van verschillende overheidsinstanties, afhankelijk van de locatie en bevoegdheid rondom de activiteit. Op nationaal niveau is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk voor het ontwikkelen van het milieubeleid en het vaststellen van algemene regels en normen. De uitvoering van de vergunningverlening en het toezicht is gedelegeerd. Voor milieuvergunningen en watervergunningen voor indirecte lozingen zijn de provincies en gemeenten bevoegd gezag. Provincies zijn bevoegd gezag voor grotere milieubelastende activiteiten, zoals industriële installaties en afvalverwerkers, terwijl gemeenten bevoegd zijn voor minder complexe activiteiten, zoals horeca en kleinere bedrijven. Omgevingsdiensten zijn de uitvoeringsorganisaties namens de provincies en gemeenten.
Voor watervergunningen is de verantwoordelijkheid verdeeld tussen de waterschappen en Rijkswaterstaat. Waterschappen zijn bevoegd voor activiteiten die betrekking hebben op regionale wateren.
Rijkswaterstaat is bevoegd gezag voor de Rijkswateren (behalve voor indirecte lozingen waarvoor een gemeente of provincie bevoegd gezag is).
Milieu- en watervergunningen worden verleend onder strikte specifieke voorwaarden om ervoor te zorgen dat de activiteiten in overeenstemming zijn met de geldende wet- en regelgeving, en om de bescherming van het milieu en de volksgezondheid te waarborgen. Hoewel de voorwaarden kunnen variëren afhankelijk van de aard en omvang van de activiteit, zal de initiatiefnemer in alle gevallen de Best Beschikbare Technieken (BBT) moeten toepassen om emissies te beperken. Met BBT wordt bedoeld de meest doeltreffende methoden en werkwijzen die technisch en economisch haalbaar zijn om emissies te beperken. Hierbij zal afhankelijk van de schadelijkheid van een stof door het bevoegd gezag in meer of mindere mate inspanning worden gevraagd van de initiatiefnemer. Een initiatiefnemer is verplicht om elke maatregel uit te voeren die gezien kan worden als economisch redelijk. Vervolgens wordt met de immissietoets gecontroleerd of de emissie (na toepassing van BBT) in voldoende mate is beperkt en niet leidt tot overschrijding van de milieukwaliteitsnormen voor de ecologische toestand en drinkwaterkwaliteit. Indien een overschrijding wordt berekend met de immissietoets, zal de emissie verder moeten worden beperkt alvorens deze kan worden toegestaan (BBT+ maatregelen). Een schematische weergave van de te nemen stappen bij vergunningverlening is opgenomen in figuur 1 en een uitgebreidere toelichting staat op de website van infomil3 en de helpdesk water4.
Figuur 1: schematische weergave beoordeling wateremissie.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke drinkwaterbronnen op dit moment gevaar lopen door de aanwezigheid van PFAS? Kunt u een overzicht geven van de PFAS-concentraties per drinkwaterbron?

Ja, de recente RIVM studie5 heeft de humane blootstelling aan PFAS via verschillende routes in beeld gebracht. Het is duidelijk dat de concentraties PFAS-verbindingen die aangetroffen worden in winningen waar oppervlaktewater gebruikt wordt, hoger is dan de concentraties die aangetroffen worden in grondwaterwinningen, maar ook in de grondwaterwinningen worden PFAS verbindingen aangetroffen.
Bijlage C van het RIVM rapport toont de gemiddelde concentraties in drinkwater gemaakt van oppervlakte- en grondwaterbronnen, op basis van de analyses die zijn uitgevoerd door de drinkwaterbedrijven.6
De bedrijven die oppervlaktewater gebruiken voor de drinkwaterproductie, plaatsen op hun websites ook actuele informatie over de PFAS verbindingen die zij aantreffen in hun innamepunten.
Waterbedrijf Groningen
WML
PWN
Waternet
Dunea
Evides
Oasen

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de gezondheidskundige effecten zijn van de in Nederland aanwezige PFAS-vervuiling?

Mensen kunnen PFAS op verschillende manieren binnenkrijgen. Bijvoorbeeld via voedsel (eten en drinkwater), huisstof, lucht en via contact met materialen waarin ze zijn verwerkt. Voedsel levert de belangrijkste bijdrage aan de aanwezigheid van PFAS in het lichaam. Het RIVM heeft berekend dat mensen in Nederland uit voedsel en drinkwater samen reeds meer PFAS binnenkrijgen dan de gezondheidskundige grenswaarde. Als je er gedurende meerdere jaren te veel van binnenkrijgt, kunnen de stoffen de werking van het immuunsysteem beschadigen waardoor (kinder)vaccinaties minder effectief kunnen worden. Je wordt dan niet gelijk ziek. Maar als het immuunsysteem minder goed werkt, kun je wel sneller of vaker ziek worden. Zie ook de beantwoording van vraag 23 in deze vragenset en vraag 11 van de schriftelijke vragen van het Lid Boutkan (2023Z11914).

Vraag 6

Kunt u aangeven wat tot op heden de economische schade is van de in Nederland aanwezige PFAS-vervuiling?

De omvang van de aanwezigheid en daarmee de economische schade van de aanwezigheid van PFAS in onze leefomgeving is niet in beeld. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft CE Delft in februari 2023 het Handboek Milieuprijzen 2023 opgeleverd. Milieuprijzen dienen als een maatstaf voor het verlies aan welvaart dat optreedt wanneer één extra kilogram van een vervuilende stof in het milieu wordt gebracht. In het Handboek Milieuprijzen 2023 zijn echter geen milieuprijzen opgenomen voor PFAS. De aanpak die gevolgd wordt voor het bepalen van de prijs van emissies is niet zonder meer geschikt voor persistente stoffen, omdat deze geen rekening houdt met de tijdsdynamiek van effecten en kosten. Behalve het beter in kaart brengen van de aanwezigheid van PFAS, moeten de effecten van die aanwezigheid op de menselijke gezondheid en ecosysteemdiensten gewaardeerd worden. Het PFAS programma RIVM (zie ook het antwoord op vraag 10) geeft deels invulling aan deze kennisbasis.
Voor een aantal projecten van Rijkswaterstaat is wel bekend dat extra kosten gemaakt zijn voor onderzoek, opslag en afvoer van PFAS-houdende grond. Hierover is uw Kamer middels de MIRT-brieven van 9 juni 2021 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 62) en 26 november 2020 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 45) geïnformeerd. Daarbij is in het MIRT-overzicht opgenomen dat de realisatieprojecten A24 Blankenburgverbinding, de Nieuwe Sluis Terneuzen en de A16 Rotterdam met meerkosten zijn geconfronteerd vanwege PFAS.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat tot op heden de milieu en natuurschade is van de in Nederland aanwezige PFAS-vervuiling?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven waar in Nederland grondverzet en/of baggerwerkzaamheden niet zijn toegestaan als gevolg van PFAS-vervuiling? Hoeveel bouwprojecten hebben hierdoor vertraging opgelopen en/of zijn afgeblazen?

Grondverzet en baggerwerkzaamheden zijn in beginsel toegestaan als aan de wettelijke eisen wordt voldaan die zijn neergelegd in het Besluit bodemkwaliteit. Er is geen sprake van dat activiteiten als gevolg van PFAS-vervuiling niet zijn toegestaan. Beide activiteiten zijn niet vergunningplichtig, wel moet een melding gedaan worden bij het landelijk Meldpunt bodemkwaliteit. Het handelingskader PFAS geeft door middel van landelijke toepassingswaarden invulling aan de zorgplicht in de bodem- en waterregelgeving. Het gaat niet om wettelijke normen maar om advieswaarden. Diverse decentrale overheden hebben daarnaast specifiek beleid met lokale toepassingswaarden geformuleerd. Onder deze waarden kan verantwoord grond- en baggerspecie hergebruikt worden, daarboven moeten partijen worden gereinigd of gestort. In concrete projecten waar materiaal (deels) niet hergebruikt kan worden, betekent dit dat gezocht moet worden naar ander materiaal. Zowel bij reinigen als bij storten zal dat betekenen dat grondverzet, baggerwerkzaamheden en bouwprojecten duurder uitvallen.
Inmiddels zijn de belangrijkste verontreinigingslocaties wel in beeld, onder meer door onderzoek van decentrale overheden in 2022 en 2023, dat met specifieke uitkeringen van de Rijksoverheid is gefinancierd.7 Cijfers van het Meldpunt bodemkwaliteit geven geen indicatie dat nuttig hergebruik van grond- en baggerstromen stagneert. Het afgelopen jaar zijn er ook geen nieuwe signalen van stagnerende bouwprojecten ontvangen, waar eerder nog wel vertragingen in bouwprojecten gemeld zijn, zoals bij de aanleg van de Nieuwe Sluis in Terneuzen, zie ook het antwoord op vragen 6 en 7. In december 2021 gaf de sector zelf aan dat na de actualisatie van het handelingskader PFAS circa 90% van de knelpunten in het grondverzet opgelost is (Kamerstukken 35 334, nr. 172).

Vraag 9

Waar in Nederland bevinden zich stortplaatsen die in het verleden zijn gebruikt voor het storten van PFAS-houdend afval? Kunt u garanderen dat hier geen risico’s zijn voor het milieu en de omgeving? Zo ja, op basis waarvan?

In 2010 is Europees een eerste concentratiegrenswaarde voor PFOS in afval geïntroduceerd8. Sindsdien zijn ook voor PFOA en PFHxS9 Europees concentratiegrenswaarden voor afval geïntroduceerd. Dit wil zeggen dat er sindsdien meer zicht is op de aanwezigheid van die PFAS-soorten in afval. Het is echter moeilijk om met zekerheid te weten in welke stortplaatsen in de periode vóór de introductie van die concentratiegrenswaarden afval met PFAS gestort is. Ondanks de onmogelijkheid om op basis van de beschikbare informatie een waterdicht overzicht te geven, is wel een inschatting te maken van mogelijke stortplaatsen waar afval met PFAS gestort is. Deze inschatting is gemaakt door Rijkswaterstaat op basis van 1) digitale meldgegevens van het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen (LMA); 2) de nabijheid van de stortplaatsen tot Chemours en 3) stortplaatsen waar grondreinigingsresidu van gereinigde PFAS-houdende grond is gestort.
Afvalzorg Zeeasterweg
Lelystad
Open
Mineralz Maasvlakte
Rotterdam
Open
Afvalzorg Nauerna
Zaanstad
Open
Renewi Smink
Amersfoort
Open
Attero Wilp
Voorst
Open
Attero Spinder
Tilburg
Open
Attero Landgraaf
Landgraaf
Open
Derde Merwedehaven
Dordrecht
Gesloten (medio 2013)
Voor wat betreft de risico’s voor milieu en omgeving: de in Nederland aanwezige stortplaatsen worden conform de Europese Richtlijn betreffende het storten van afvalstoffen10 geëxploiteerd. Deze Richtlijn is in Nederland geïmplementeerd in o.a. het Stortbesluit bodembescherming11 en het Besluit stortplaatsen en stortverboden afvalstoffen (Bssa)12. Bevoegde gezagen leggen, conform de Richtlijn, voorschriften op aan stortplaatsen. Deze voorschriften zien onder meer toe op het: 1) opvangen en afvoeren van percolaat13; 2) bemonstering van het oppervlaktewater in de nabijheid van de stortplaats; 3) toetsing van noodzakelijke voorzieningen; 4) jaarlijkse rapportage over (het functioneren van) de voorzieningen; 5) noodzakelijkheid urgentieplan als drempelwaardes overschreden worden en 6) toetsing van de bodemgesteldheid. Deze voorschriften zijn belangrijke maatregelen om eventuele risico’s te beheersen en te beperken, en worden door het bevoegde gezag van de stortplaats gehandhaafd.
Bovendien zijn stortplaatsen verplicht bij te dragen aan zogenaamde nazorgfondsen in het kader van de eeuwigdurende nazorg op stortplaatsen. Met deze nazorgfondsen wordt voor stortplaatsen tot in de eeuwigheid geborgd dat middelen beschikbaar zijn voor de nazorg van stortplaatsen wanneer deze gesloten worden. Deze stortplaatsen worden bij de sluiting afgedekt volgens de geldende technische richtlijnen en worden blijvend gemonitord. Met een dergelijke afdichting zouden geen stoffen uit de stortplaats moeten kunnen treden. Hoewel nooit met zekerheid te stellen is dat iets volledig risicoloos is, worden met de vigerende wet- en regelgeving en de monitoring daarop de (opkomende) risico’s voor mens en milieu zo beperkt mogelijk gehouden.

Vraag 10

Kunt u een overzicht geven van alle onderzoeken die op dit moment lopen naar de effecten van PFAS op gezondheid en milieu en hoe wijdverspreid het PFAS probleem is in Nederland? Kunt u per onderzoek aangeven wanneer de resultaten van dit onderzoek worden verwacht en op welke manier deze bijdragen aan het bepalen van het beleid rondom PFAS?

Op deze onderwerpen is er sprake van een snel toenemende aandacht bij diverse overheden. Het is daarom onmogelijk om een totaaloverzicht te geven van alle lopende onderzoeken.
Het Ministerie van IenW heeft samen met de Ministeries van VWS en LNV het RIVM opdracht gegeven te onderzoeken wat er gedaan kan worden om de blootstelling van de Nederlandse bevolking aan PFAS omlaag te brengen (PFAS Programma RIVM14). Daarvoor willen we ook weten hoeveel PFAS er in het milieu zit én hoeveel PFAS mensen binnenkrijgen. Het onderzoek richt zich op heel Nederland, maar onderzoekt ook of het mogelijk is om regionale verschillen mee te nemen. Het onderzoek onderzoekt ook hoe de risico’s van blootstelling aan mengsels van PFAS het beste geduid kunnen worden. Het onderzoek duurt tot 2025. Met deze kennis wordt beoogd het beleid en maatregelen rondom PFAS te onderbouwen.

Vraag 11

Is er zicht op de effecten van PFAS op de werkzaamheid van vaccinaties onder Nederlanders en specifiek voor mensen rondom de Westerschelde en Chemours? Zo ja, wat zijn deze effecten dan?

Het Europese Voedselveiligheidsagentschap EFSA beschouwde in 2020 de verminderde reactie van het immuunsysteem op vaccinatie als het meest kritieke effect op de menselijke gezondheid. Geen van de onderliggende onderzoeken zijn uitgevoerd in Nederland, maar de bevindingen zijn zeker relevant voor Nederland. Als iemand gedurende meerdere jaren te veel PFAS binnenkrijgt, kunnen de stoffen de werking van het immuunsysteem beschadigen, waardoor (kinder)vaccinaties minder effectief kunnen worden. Het RIVM heeft momenteel geen zicht op mogelijk verminderde werkzaamheid van vaccinaties onder Nederlanders.

Vraag 12

Is er voldoende kennis en capaciteit aanwezig bij de omgevingsdiensten en Rijkswaterstaat om adequaat toezicht te kunnen houden op de uitstoot/lozing van PFAS?

De kennis en capaciteit voor complexe vergunningen is continue een aandachtspunt. De kennis en capaciteit om adequaat toezicht te kunnen houden op o.a. PFAS is voor verbetering vatbaar. Het is in de huidige krappe arbeidsmarkt lastig om ervaren mensen te werven. Dit heeft onze volle aandacht.

Vraag 13

Op welke manier wordt er toezicht gehouden bij stortplaatsen die in het verleden zijn gebruikt voor de stort van PFAS-houdend afval?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 14

Waarom is er geen aanvullend onderzoek gedaan naar aanleiding van de eerdere aflevering van Zembla waaruit naar voren kwam dat er hoge concentraties GenX zijn gemeten bij Brienenoord en Maassluis?

Er is wel aanvullend onderzoek gedaan. Rijkswaterstaat heeft de monitoringsresultaten van het rivierenonderzoek nader onderzocht, onder meer met behulp van stromingsmodellen. In de Kamerbrief van 28 oktober 202215 is aangegeven dat op basis hiervan de verhoogde GenX concentraties niet aan een bepaalde partij toegewezen kunnen worden.
In aanvulling hierop heeft Rijkswaterstaat de resultaten van bemonsteringen in nabijheid van Chemours (uit de periode dat er sprake was van tijdelijk hoge concentraties) opnieuw bekeken. Uit geen van deze metingen is naar voren gekomen dat er sprake is geweest van een overschrijding van de gestelde eis voor GenX door Chemours. Er zijn geen aanwijzingen gevonden dat er sprake is geweest van een lozing door Chemours dan wel door andere bedrijven. Chemours heeft aangegeven dat in de periode 9 september t/m 26 november 2021 alle productie-eenheden van Chemours uit bedrijf waren vanwege onderhoud.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat iedere melding van een grootschalige PFAS-lozing of uitstoot onderzocht moet worden en dat de dader bestraft dient te worden? Klopt het dat de vorm van PFAS goed te herleiden is naar de bron/producent van de betreffende PFAS?

Elk bedrijf heeft zich te houden aan de voorwaarden in haar vergunning. PFAS hebben echter vele toepassingen en de stoffen kunnen dus ook op verschillende plekken gebruikt worden. Het is in veel gevallen lastig om op basis van het type PFAS deze te herleiden naar een specifieke bron of gebruiker van de stof.

Vraag 16

Bent u bereid om het oordeel over de motie-Hagen over de mogelijkheid voor bevoegde gezagen om een minimalisatieplicht op te leggen voor potentieel zeer zorgwekkende stoffen (Kamerstuk 22 343, nr. 355) te herzien?

Nee, om de minimalisatieplicht op te leggen moet een stof voldoen aan de criteria van artikel 57 van de REACH-verordening. Van potentieel Zeer Zorgwekkende Stoffen (pZZS) is niet aangetoond dat ze aan deze criteria voldoen. Er is onvoldoende wetenschappelijke grond om voor deze stoffen een minimalisatieplicht op te leggen.
Stoffen worden door het RIVM op de pZZS lijst geplaatst omdat ze in het kader van de REACH-verordening nader onderzocht worden. Op basis van dat nader onderzoek kan soms blijken dat zo’n stof inderdaad ZZS-eigenschappen heeft, maar vaker is dat juist niet het geval. Op de pZZS lijst staan ruim 300 stoffen. Bij de jaarlijkse update gaan er doorgaans ca. 60 stoffen van de pZZS lijst af, waarvan er ca. 20 ZZS worden.
De pZZS-lijst is, o.a. vanwege dit dynamische karakter en vanwege onvoldoende wetenschappelijk onderbouwing voor ZZS-eigenschappen van de stoffen op deze lijst, niet wettelijk verankerd en is slechts bedoeld als hulpmiddel om het bevoegd gezag te informeren over stoffen die mogelijk in de toekomst als Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) worden geïdentificeerd. Het is aan het bevoegd gezag om waar nodig passende maatregelen treffen, door bijvoorbeeld van een bedrijf dat deze stoffen wil emitteren nader onderzoek of nadere gegevens op te vragen. Bedrijven zelf kunnen de lijst gebruiken om terughoudend te zijn met het vervangen van een ZZS door een pZZS.
Overigens kunnen bevoegde gezagen op basis van de specifieke artikelen 8.30 van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) en artikel 2.13, lid 5, van het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) voor sommige stoffen strengere emissie-eisen op maat in te voeren.

Vraag 17

Welke schade bent u van plan te verhalen op 3M? Zal dit zowel gaan om de door vissers geleden schade, gezondheidsschade en de schade die is aangebracht aan de natuur?

Aangezien het proces rondom de aansprakelijkheidsstelling van 3M nog loopt kan daar in het belang van de positie van de Staat nu weinig over gemeld worden. Op 17 mei jl. heeft de landsadvocaat namens de Staat 3M aansprakelijk gesteld voor de geleden schade. In de brief is ook aangegeven dat we graag met het bedrijf in gesprek gaan. Het eerste gesprek tussen de Minister van IenW en 3M heeft plaats gevonden op 24 augustus. Het Rijk staat ervoor open dat deze gesprekken gevoerd worden mede namens derde partijen zoals bijvoorbeeld vissers. Een aantal partijen heeft al aangeven hier gebruik van te willen maken zoals de Provincie Zeeland.

Vraag 18

Hoe staat het met de uitvoering van de adviezen van de commissie-Van Aartsen? Op welke manier zal dit bijdragen aan de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving op het gebied van PFAS?

Naar aanleiding van de commissie-Van Aartsen is de Staatssecretaris van IenW met de partners het interbestuurlijk programma «Versterking VTH-stelsel» (IBP VTH) begonnen. Hierover is de Kamer geïnformeerd16 op 4 juli jl. Deze versterking ziet met name toe op de versterking van de omgevingsdiensten. Onlangs is ook de Unie van Waterschappen tot de stuurgroep van het IBP VTH toegetreden.

Vraag 19

Kunt u een overzicht verschaffen van alle vergunningen voor het mogen lozen van PFAS die ooit zijn verstrekt aan Dupont/Chemours (inclusief de hoeveelheid die zij mochten lozen/uitstoten)?

Ja, echter niet binnen de termijn van het beantwoorden van deze Kamervragen.
Momenteel wordt door Rijkswaterstaat en de Provincie Zuid-Holland dossieronderzoek uitgevoerd. Als onderdeel hiervan worden alle beschikbare dossierstukken met betrekking tot de vergunningen van Chemours en vanaf 1959 tot op heden doorgelopen. In deze dossierstukken wordt bekeken welke stoffen die daarin opgenomen als PFAS-verbinding kunnen worden aangemerkt. Het vraagt enige tijd om dit op een zorgvuldige manier uit te voeren. Het antwoord op deze vraag zal worden toegevoegd aan de brief die voorafgaand aan het wetgevingsoverleg water naar uw Kamer zal worden gestuurd.

Vraag 20

Wat is de specifieke vergunning van Dupont/Chemours op dit moment voor de lozing van PFAS?

Chemours beschikt over twee vergunningen voor afvalwaterlozingen waarin PFAS aanwezig is. Voor de directe lozing heeft het bedrijf een vergunning van Rijkswaterstaat en voor de indirecte lozing een vergunning van de DCMR-milieudienst Rijnmond namens de Provincie Zuid-Holland.
Bij besluit van 11 oktober 2022 is de nieuwe revisievergunning van Chemours door de DCMR-milieudienst Rijnmond gepubliceerd. Daarin zijn de eerder genomen besluiten geïntegreerd en waar nodig geactualiseerd. De vergunde emissie van de GenX-stoffen naar het water is in stappen teruggebracht van 6.400 kg in 2013 naar 2 kg/jaar in 2021. De vergunde luchtemissie van de GenX-stoffen bedroeg in 2013 nog 660 kg/jaar en mag na inwerkingtreding van de revisievergunning 4 kg/jaar zijn en uiterlijk in 2025 uitkomen op maximaal 3,45 kg/jaar. Ook voor de vergunde emissies van de «andere PFAS» geldt dat deze in stappen verlaagd moeten worden tot gemiddeld 99% reductie in 2025.
Rijkswaterstaat heeft op 11 oktober 2022 een geheel nieuwe vergunning afgegeven voor de directe lozing van PFAS. In de vergunning zijn lozingseisen opgenomen van maximaal 5 kg/jaar voor de GenX-stoffen en 2 kg/jaar voor PFOA.

Vraag 21

Hoeveel boetes, sancties en dwangsommen zijn er tot op heden opgelegd aan bedrijven die (te veel) PFAS uitstoten of lozen? Hoeveel boetes, sancties en dwangsommen zijn er specifiek opgelegd aan Dupont/Chemours?

Een overzicht van alle bestuursrechtelijke handhavingstrajecten is niet beschikbaar. Zoals nader toegelicht in vraag 1 van deze set is er geen gecentraliseerd overzicht van alle vergunningen t.a.v. de emissie van PFAS. Specifiek met betrekking tot Chemours vormt het maken van dit overzicht onderdeel van het dossieronderzoek zoals genoemd in de beantwoording van vraag 19.

Vraag 22

Wat is uw reactie op de recente aflevering van Zembla over de PFAS-doofpot? Welke actie gaat u naar aanleiding van de bevindingen in deze aflevering ondernemen?

PFAS staan terecht meer in de belangstelling. Dit is mede omdat we steeds meer te weten komen over de schadelijkheid ervan. Daarom is de inzet om de verspreiding van PFAS bij de bron aan te pakken en uiteindelijk te streven naar een verbod op producten met PFAS. Mochten er inderdaad gevallen zijn waarbij bedrijven informatie achterhouden over de vervuiling van water, bodem en grondwater en daarmee de gezondheid van mensen in gevaar heeft gebracht, dan is dat ten zeerste af te keuren. Het is echter aan het OM om dat te beoordelen. Zie verder het antwoord op vraag 2 van de schriftelijke vragen van het lid Bouchallikh (2023Z11780).
Er worden tal van acties ondernomen op het gebied van PFAS. Belangrijke onderdelen hierin zijn het RIVM-vervolgonderzoek, de acties van de bevoegde gezagen om de emissies via vergunningverlening verder te beperken en het traject om te komen tot een Europees PFAS verbod. Hoewel deze trajecten al liepen voorafgaand aan de Zembla-uitzending is dit een bevestiging dat deze acties nuttig en nodig zijn.

Vraag 23

Sinds wanneer was bij u bekend dat PFAS schadelijk zou zijn voor het milieu en de menselijke gezondheid? Vanaf wanneer was bij u bekend dat PFAS kanker kan veroorzaken?

Rond de eeuwwisseling werd steeds meer duidelijk dat er zorgen waren over PFAS, waaronder PFOA, waarbij de zorgen zich in eerste instantie concentreerden op PFOS. Er zijn sinds eind vorige eeuw diverse onderzoeken gedaan naar de effecten van PFAS op het milieu en de gezondheid. In beantwoording van vragen van de vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat in 2017 (Kamerstukken 29 517, nr. 124) is uitgebreid aangegeven hoe de Kamer is geïnformeerd over dit onderwerp (zie bijvoorbeeld antwoorden op vragen 2 en 8 in die beantwoording).
In opdracht van het Ministerie van SZW (RIVM Briefrapport 2016–0131) is in 2016 een historisch overzicht van openbare informatie over onder andere PFOA opgesteld, toegespitst op de blootstelling van werknemers. Dit schetst een met PFOS vergelijkbaar beeld voor PFOA, namelijk dat dat rond de eeuwwisseling door de Nederlandse overheid de eerste stappen zijn gezet ter bescherming van werknemers.
De zorg over diverse PFAS, zoals PFOS en PFOA, is vooral gelegen in het feit dat ze niet of nauwelijks afbreken in het milieu, zich zeer snel door het milieu verspreiden en/of ophopen in het menselijk lichaam, in dieren en planten en daarbij ook een effect op de gezondheid veroorzaken. In wetenschappelijke bewoordingen: veel PFAS zijn (zeer) persistent, mobiel en/of bioaccumulerend en toxisch.
De kennis over de effecten van PFAS neemt in de afgelopen jaren snel toe. In de publicatie van het Europese Agentschap voor Voedselveiligheid (EFSA) van 2020 (zie Kamerstuk 28 089, nr. 179) worden de meest recente wetenschappelijke inzichten gegeven over de schadelijkheid voor menselijke gezondheid, op basis van onderzoek aan een combinatie van vier soorten PFAS. Daarin wordt aangegeven dat voor PFOS en PFOA niet kan worden bewezen dat ze kankerverwekkend zijn en dat voor andere PFAS nog onvoldoende informatie is om daar uitspraken over te doen. Wel is inmiddels een aantal PFAS aangemerkt als «verdacht kankerverwekkend» onder de CLP-verordening (Europese verordening voor de indeling van stoffen, etikettering en verpakking). Zie voor een uitgebreidere toelichting hierop het antwoord op vraag 11 van de vragenset van het lid Boutkan. Overigens zijn andere schadelijke eigenschappen van bepaalde PFAS, zoals giftig voor de voortplanting (reprotoxisch) en schadelijkheid voor het immuunsysteem, wel bewezen. Daarbij moet worden opgemerkt dat niet alle effecten even gemakkelijk in de reguliere testen worden aangetoond.
De mate waarin PFAS schadelijk zijn voor mens en milieu varieert dus en nog niet over alle PFAS is wat dat betreft evenveel bekend. Enkele tientallen PFAS zijn in Nederland inmiddels al aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stof, omdat is vastgesteld dat ze voldoen aan één of meer van de criteria voor schadelijke stoffen zoals aangegeven in artikel 57 van de REACH verordening.

Vraag 24

Vanaf wanneer is bij u bekend dat het grondwater onder en rondom de Chemoursfabriek in Dordrecht vervuild is met PFAS? Op welke manier wordt hier nu toezicht op gehouden en nemen de PFAS-concentraties toe of af?

Er is in 1999 een beschikking afgegeven door de provincie Zuid-Holland (destijds bevoegd gezag Wet bodembescherming) waarmee de provincie besloot dat sprake was van een geval van ernstige bodemverontreiniging waarvoor de sanering urgent is. Daarnaast stemde zij in die beschikking in met het (raam)saneringsplan. Destijds was de provincie bevoegd gezag en inmiddels is dit overgedragen aan de gemeente Dordrecht. De beschikking ziet toe op de beheersing van een grondwaterverontreiniging door met name vluchtige koolwaterstoffen (VOCL) en freonen (koelvloeistoffen). De aanwezigheid van PFAS en specifiek PFOA kwam vanaf 2005 in beeld, toen het bedrijf dit meldde aan het bevoegd gezag. Rond 2016 hebben de gemeenten Dordrecht en Sliedrecht samen met de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid de PFAS-problematiek bij het Ministerie van IenW aangekaart.
Als onderdeel van de actieve saneringsmaatregel wordt het grondwaterbeheerssysteem gecontroleerd door permanente monitoring van de grondwaterstroming en analyses van de grondwaterkwaliteit. Chemours stuurt ieder jaar de onderzoeksresultaten aan de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid, die de namens de gemeente Dordrecht de taken voor de Wet bodembescherming (Wbb) uitvoert. De monitoring richt zich sinds 2005 ook op PFAS. Tijdens het beheersingsproces wordt grondwater onttrokken en worden de daarin aanwezige VOCL, freonen en PFAS aan de randen van de verontreiniging afgevangen. Door deze onttrekking nemen de concentraties van die stoffen en daarmee de verontreiniging af, de afname is beperkt.

Vraag 25

Wat is uw eerste reactie op de meest recente onthulling van Zembla dat plassen en sloten in de wijde omtrek van Chemours tot wel 13.000 keer de PFAS-norm bevatten?1

Zie het antwoord op vraag 22.

Vraag 26

Klopt het dat de concentraties die nu gemeten worden rondom Chemours vele malen hoger liggen dan de concentraties in de Westerschelde?

Ja, er zijn hotspots in de regio rondom Chemours waar de concentraties hoger liggen dan in de Westerschelde.

Vraag 27

Wat betekenen deze hoge PFAS-concentraties voor de veiligheid om in water rondom Chemours te kunnen zwemmen en voor alle agrarische activiteiten in en rondom de Alblasserwaard?

Het RIVM heeft onderzocht of de gemeten concentraties PFAS in het water van 13 zwemlocaties in de omgeving van chemiefabriek Chemours een risico vormen. Voor 12 locaties kan het RIVM zeggen dat de berekende hoeveelheid PFAS niet schadelijk is voor de gezondheid van zwemmers. Alleen het water van recreatieplas Merwelanden moet nader worden onderzocht. Voor deze locatie is nu door de provincie Zuid-Holland een negatief zwemadvies afgegeven.
Van PFAS is bekend dat ze kunnen worden opgenomen in (landbouw)gewassen en zo in voedsel terecht kunnen komen. Dit proces is complex en van veel lokale factoren afhankelijk, daarom is een algemene uitspraak voor de regio Alblasserwaard niet mogelijk. De Europese Commissie heeft Maximale Limieten vastgesteld voor PFAS waaraan vlees en eieren dienen te voldoen.
Daarnaast heeft de Europese Commissie een aanbeveling tot monitoring gedaan van PFAS in een grote verscheidenheid van voedselproducten. Daarbij zijn indicatieve niveaus vastgesteld voor fruit, groenten, zetmeelhoudende wortels en knollen, melk en babyvoeding. Wanneer deze niveaus worden overschreden, dan moeten de oorzaken van de verontreiniging verder worden onderzocht.
Daarnaast werkt het RIVM binnen haar PFAS programma aan de afleiding van risicogrenzen voor landbouwbodems. Met deze instrumenten kan per situatie worden beoordeeld of verhoogde PFAS concentraties een risico vormen voor de landbouw.

Vraag 28

Is de PFAS-vervuiling in de omgeving van Chemours waar Zembla over spreekt onderdeel van het gebied dat wat betreft PFAS-vervuiling goed in kaart is gebracht, zoals aangegeven tijdens het vragenuur van 20 juni jl.?

Er hebben veel onderzoeken plaatsgevonden in de regio Dordrecht, waardoor een actueel beeld is ontstaan van de aanwezige verontreiniging. Dat neemt niet weg dat er ook steeds nieuwe informatie beschikbaar komt, zowel over de aanwezigheid van stoffen als over de schadelijkheid er van, wat aanleiding kan geven om eerdere adviezen over bijvoorbeeld gebruik van water en bodem te herzien.

Vraag 29

Hoe beoordeelt u het feit dat decennialang informatie is achtergehouden over de schadelijkheid van PFOA? Is het op dit moment strafbaar om dergelijke informatie achter te houden? Was dit in die tijd al strafbaar?

Zie het antwoord op vraag 2 van de schriftelijke vragen van het Lid Boutkan (2023Z11914).

Vraag 30

Wat gaat u doen tegen bedrijven die willens en wetens het milieu vervuilen en mensen ziek maken, en informatie daarover achterhouden?

Indien hier sprake van is, is het aan het OM om te bepalen welke sanctie opgelegd moet worden.

Vraag 31

Hoeveel mensen hebben schade opgelopen aan hun gezondheid op basis van de achtergehouden informatie over schadelijkheid van PFOA?

Het is onbekend hoeveel schade mensen of de natuur opgelopen hebben ten gevolge van blootstelling aan PFOA.

Vraag 32

Hoe groot is de schade aan de natuur door het achterhouden van de informatie over de schadelijkheid van PFOA?

Zie antwoord vraag 31.

Vraag 33

Klopt het dat Chemours tot de dag van vandaag GenX produceert en dat deze door de EU is aangemerkt als een zeer zorgwekkende stof vanwege het feit dat het kankerverwekkend zou zijn? Hoeveel GenX mag Chemours lozen en/of uitstoten volgens de geldende vergunning?

GenX (HFPO-DA) is in de EU inderdaad aangemerkt als zeer zorgwekkende stof, niet omdat het kankerverwekkend is maar op basis van de combinatie van eigenschappen Persistent, Mobiel en Toxisch. Het klopt dat er geen verbod is op de productie of het gebruik van de GenX stoffen. Wel geldt de minimalisatieplicht die de verplichting oplegt om emissies van GenX zo ver mogelijk te reduceren.
In het antwoord op vraag 20 is ingegaan op de geldende vergunning.

Vraag 34

Wanneer verwacht u dat omwonenden rondom Chemours weer uit hun moestuin kunnen eten? Kunt u aangeven wat tot op heden de schade (moestuinen, volkstuinen etc.) is van het besluit dat omwonenden rondom Chemours geen groente en fruit meer mogen eten uit eigen tuin?

Het RIVM adviseert om geen gewassen te eten uit de moestuinen die binnen 1 kilometer ten noordoosten van Chemours liggen, omdat mensen door het eten van deze gewassen te veel PFAS binnenkrijgen. Omdat PFAS niet afbreken en zich langzaam verspreiden, zullen de concentraties in de bodem voor langere tijd bestaan. Groenten of fruit die worden gekweekt in bakken met nieuwe grond mogen wel geconsumeerd worden.

Vraag 35

Op welke manier dragen de lopende onderzoeken bij aan het wegnemen van onzekerheid van omwonenden van de Westerschelde en Chemours? Zal hun de mogelijkheid worden geboden om hun bloed te laten testen op de aanwezigheid van PFAS? Zo nee, bent u bereid om in overleg met de GGD en het RIVM deze mogelijkheid alsnog aan te bieden?

Het RIVM is gestart met een uitgebreid onderzoek naar PFAS en hoe de blootstelling aan PFAS verminderd kan worden. Een onderdeel van dit onderzoek is humane biomonitoring, waarbij in bloed en moedermelk de concentratie aan PFAS wordt gemeten, met als doel de landelijke blootstelling aan PFAS te bepalen. Het is bij het RIVM zeker bekend dat er behoefte is aan inzicht in regionale verschillen. Op dit moment bekijkt het RIVM hoe en of dit in het onderzoek kan worden opgenomen en hoe met behulp van maatregelen blootstelling verminderd kan worden op landelijk of regionaal niveau. Over de voortgang hiervan zal de Kamer op regelmatige basis een voortgangsrapportage ontvangen.

Vraag 36

Hoe beoordeelt u de lopende procedure tegen Chemours vanuit de gemeenten Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht en Molenlanden?2 Bent u bereid deze gemeenten juridisch en financieel bij te staan in deze zaak? Zo nee, waarom houdt u zich afzijdig?

We zijn geïnteresseerd in de uitspraak van de rechter in de zaak die door de vier betrokken gemeenten is aangespannen. Voor de zomer hebben de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een gesprek gehad met de betrokken wethouder van Dordrecht. Hierin is de bereidheid benadrukt om ondersteuning te bieden waar dat opportuun is. Ook in de huidige situatie vindt dat al plaats. Aangezien het Rijk geen onderdeel is van deze zaak en deze nog loopt kunnen hier verder geen uitspraken over worden gedaan.

Vraag 37

Hoe beoordeelt u dat provincie Zuid-Holland in hoger beroep gaat tegen Chemours om scherpere eisen te stellen aan de uitstoot van chemicaliën?3 Bent u bereid Zuid-Holland bij te staan om te komen tot een juridisch houdbare aanscherping van de vergunning? Zo nee, waarom houdt u zich afzijdig?

De samenwerking met de Provincie Zuid-Holland is nauw en goed. Het is belangrijk dat met dit soort zaken worden voorgelegd aan de rechter, alleen al vanwege de hieruit voortkomende jurisprudentie. Ook bij de provincie Zuid-Holland zijn we bereid om ondersteuning te bieden waar dat opportuun is. In het belang van de positie van de Provincie Zuid-Holland kunnen we hier verder geen uitspraken over doen.

Vraag 38

Hoe kijkt u naar het onderzoek dat nu in Vlaanderen rondom 3M wordt uitgevoerd? Bent u bereid om rondom Chemours eenzelfde onderzoek te starten? Zo nee, waarom niet?

Er is goed contact met de Vlaamse overheid. We kunnen elkaar versterken en dat doen we ook op tal van gebieden. We zijn bekend met het onderzoek dat plaats vindt in Vlaanderen. Nederland kent een veel breder PFAS-vervolgonderzoek dat uitgevoerd wordt door het RIVM. Een vergelijkbaar onderzoek in de omgeving van Chemours heeft daarom in Nederland weinig toegevoegde waarde.

Vraag 39

Deelt u de mening dat schade die willens en wetens wordt aangebracht aan het milieu en de menselijke gezondheid verhaald moet worden op de veroorzaker?

Ja.

Vraag 40

Op welke manier is de aanwezigheid van PFAS meegenomen bij het besluit over nieuwbouwwijk Baanhoek-West? Kunt u uitsluiten dat omwonenden risico’s lopen om hoge concentraties PFAS binnen te krijgen? Welke maatregelen zijn getroffen? Is er bij dit besluit ook specifiek rekening gehouden met kinderen?

De gemeente Sliedrecht geeft aan dat bij de verlening van de bouwvergunning is gekeken naar de toen geldende Indicatieve Niveaus voor Ernstige Verontreiniging (INEV’s) voor PFAS. Deze INEV’s worden door het RIVM ter beschikking gesteld en helpen bevoegde gezagen om te bepalen of er bij PFAS-verontreinigingen maatregelen, zoals sanering, nodig zijn. Op basis daarvan was er geen noodzaak om hierover voorwaarden aan de bouwvergunning te verbinden. Na de publicatie van de nieuwe INEV’s in juli 2021 heeft er een nieuwe beoordeling plaatsgevonden. Hieruit kwam naar voren dat de gevonden PFAS-concentraties licht hoger waren dan de INEV’s, maar dat er geen sprake is van onaanvaardbare humane risico’s.
Het is in algemene zin niet uit te sluiten dat mensen te veel PFAS binnenkrijgen. Door voedsel en drinkwater krijgen mensen al meer PFAS binnen dan de geadviseerde grenswaarde (Kamerstukken 28 089 nr. 190). Daarom heeft het Ministerie van IenW samen met VWS en LNV het RIVM opdracht gegeven een onderzoeksprogramma uit te voeren, waarin perspectieven worden uitgewerkt hoe de blootstelling aan PFAS verminderd kan worden (zie voor het meest recente overzicht van dit programma Kamerstukken 35 334 nr. 258). Hoewel dit programma zich richt op de hele Nederlandse bevolking, is er ook ruimte om rekening te houden met regionale verschillen.
Voor Baanhoek-West worden geen onaanvaardbare humane risico’s verwacht. Risico’s treden vooral op bij het eten uit eigen moestuin. Indien men toch eigen geteelde groente wil eten, wordt daarom geadviseerd aparte bakken te plaatsen waarin andere grond wordt gebruikt. Op de website van de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid staat informatie over de risico’s van eten uit eigen moestuin (www.ozhz.nl/pfasinmijntuin). Deze adviezen gelden voor iedereen, er zijn geen specifieke adviezen voor bijvoorbeeld kinderen. Gelet op de aangetroffen concentraties is daar ook geen reden voor.

Vraag 41

Als PFAS niet is meegenomen bij het besluit over nieuwbouwwijk Baanhoek-West, wat gaat u dan doen om dit alsnog te regelen, zodat mensen hier veilig kunnen wonen en in hun tuin desgewenst groente kunnen verbouwen?

PFAS is door de gemeente Sliedrecht meegenomen bij de besluitvorming, zie hiervoor het antwoord op vraag 40.

Vraag 42

Welke vergunningen zijn op dit moment afgegeven voor het verwerken en/of exporteren van PFAS-houdend afval?

De ILT is namens de Staatssecretaris van IenW het bevoegde gezag voor de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA20). De ILT hanteert een tijdelijke uitvoeringslijn voor grensoverschrijdende afvaltransporten die (mogelijk) PFAS-houdend zijn. Op dit moment zijn door de ILT 73 vergunningen afgegeven voor de uitvoer en verwerking van afval dat is aangemerkt als PFAS-houdend naar het buitenland (ongeveer 20.000 afzonderlijke vrachten), waarvan ongeveer 2/3e de bestemming België heeft. Ongeveer 30% heeft de bestemming Duitsland. Andere bestemmingen zijn locaties in Frankrijk en Denemarken. Een totaaloverzicht van het type vergunningen is te vinden via de website van de ILT21.

Vraag 43

Op basis waarvan is eerder besloten door de ILT om de transporten van PFAS-houdend afval van Nederland naar Antwerpen (Indaver) uit voorzorg stil te leggen? Op basis waarvan heeft de Raad van State dit besluit teruggedraaid?

In oktober 2022 verleende de ILT uit voorzorg geen instemming voor deze transporten. De ILT was er na signalen en een eerste onderzoek niet van overtuigd dat het PFAS-afval voldoende juist en doelmatig werd verwerkt bij de verwerker in Antwerpen. Dat kan risico’s met zich meebrengen voor mens en milieu. Gelet op die mogelijke risico’s, besloot de ILT de transporten uit voorzorg stil te leggen.
De voorzieningenrechter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State draaide dit besluit niet terug, maar schorste de besluiten van de ILT nadat Indaver hier een verzoek voor indiende. Deze voorlopige voorziening werd getroffen voor de tijd die de ILT nodig had om een definitief besluit te nemen. Inmiddels heeft de ILT een definitief besluit genomen, waarmee het alsnog instemde met de oorspronkelijke vergunningaanvraag voor het transport naar Indaver. De vergunningen hebben een duur van maximaal een jaar. Dit wil zeggen dat na aflopen van de vergunningen weer nieuwe vergunningsaanvragen ingediend en dus beoordeeld zullen moeten worden.

Vraag 44

Kunt u garanderen dat de verwerking van PFAS-houdend afval bij Indaver gebeurt op een veilige manier, volgens alle regel- en wetgeving en op basis van de beste beschikbare technieken?

België ziet toe op de bedrijven binnen haar grondgebied. Dit wil zeggen dat Nederlandse autoriteiten geen toezichthouder zijn op de dagelijkse praktijk bij Indaver in Antwerpen. Derhalve kunnen we enkel de Vlaamse autoriteit vragen of Indaver volgens de wet- en regelgeving en op basis van de Best Beschikbare Technieken opereert, maar dit niet zelfstandig controleren. Het contact met de Vlaamse collega’s loopt overigens goed en er is dan ook vertrouwen dat de Vlaamse overheid haar toezichtrol op een verantwoorde wijze invullen conform de van toepassing zijnde wet- en regelgeving.
Daar waar Nederlands afval geëxporteerd wordt naar het buitenland, is de ILT onderdeel van vergunningsverlening traject. Deze rol vervult de ILT samen met de autoriteit van het land waar het afval naartoe overgebracht wordt. Op basis van deze rol kan de ILT ontvangende afvalverwerkers in het buitenland om (aanvullende) informatie vragen als het de gegeven informatie bij de vergunningsaanvraag als ontoereikend acht. Dit heeft de ILT in geval van Indaver-Antwerpen ook gedaan. De Vlaamse overheid heeft aan de ILT laten weten dat Indaver verbetermaatregelen heeft doorgevoerd en dat de lokale autoriteiten de vergunningen hebben aangescherpt. Die maatregelen zorgen voor een betere afvalverwerking en als gevolg daarvan voor minder PFAS in het milieu.
De ILT concludeert op basis van de aanvullend gegeven informatie inmiddels dat het transport van afval met PFAS naar Indaver past binnen de regels die de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen stelt, ook voor zover best beschikbare technieken daar onderdeel van uitmaken. De ILT ziet derhalve binnen haar rol als bevoegde autoriteit EVOA geen gronden om de verzochte transporten van Nederlands afval met PFAS naar Indaver-Antwerpen te weigeren.

Vraag 45

Heeft u zicht op de huidige PFAS-vervuiling in de Westerschelde? Neemt deze PFAS-vervuiling toe of af?

Ja, PFAS-concentraties worden in de Westerschelde en het Kanaal van Gent naar Terneuzen dertien keer per jaar gemeten door Rijkswaterstaat. Er zijn rapporten beschikbaar waarin de gemeten concentraties zijn gepubliceerd22, 23. Er is een significante afname van een aantal PFAS (PFBS en PFBA) te zien bij het meetpunt op de grens met Vlaanderen en voor alle overige concentraties PFAS is in algemene zin geen significante afname geconstateerd, zoals gerapporteerd door Jonker (memo 2022) op basis van meetgegevens van 2008 t/m mei 2021.

Vraag 46

Bestaan er op dit moment verwerkingsmethoden van PFAS-houdend afval waarbij er vervolgens geen PFAS geloosd of uitgestoten wordt?

Afvalverwerkingstechnieken waar geheel zonder emissies en lozingen afval met PFAS verwerkt kunnen worden zijn ons niet bekend. Op dit moment zijn zogenaamde draaitrommelovens de methode om op industriële schaal afval met PFAS te vernietigen. Hoewel alle draaitrommelovens in de basis dezelfde techniek zullen hanteren, kunnen deze verschillend in staat zijn om de emissies/lozingen van PFAS te minimaliseren. Zo geldt in de chemie het basisprincipe: hoe hoger de temperatuur, hoe beter een stof wordt afgebroken24. Ook is de duur van verhitting van belang. Daarnaast kunnen draaitrommelovens eigenstandig maatregelen nemen om eventuele emissies/lozingen aanvullend in te perken, bijvoorbeeld d.m.v. rookgasreiniging.
Ten aanzien van Indaver-Antwerpen heeft de ILT laten weten dat verbetermaatregelen zijn doorgevoerd en heeft diens Bevoegde Gezag de vergunningen aangescherpt. Hiermee zouden de PFAS emissies/lozingen van Indaver-Antwerpen moeten zijn afgenomen t.o.v. afgelopen jaar. Indaver-Antwerpen stelt inmiddels 99.9999% van de PFAS te vernietigen. Deze claim wordt, naar ons bekend, door het Vlaamse bevoegd gezag gevalideerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht «Onrust op Ameland door inperking veerdiensten: «Dramatisch voor de eilanders»»1

Ja, ik heb hier kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat alle Nederlanders een basisniveau van bereikbaarheid moeten kunnen genieten, zodat ze naar een begrafenis, school of ziekenhuis kunnen wanneer dat nodig is?

Ik vind het belangrijk dat alle Nederlanders binnen een redelijke tijd op de plekken kunnen komen waar zij moeten of willen zijn. Daar zet ik mij voor in.

Vraag 3

Is er bij het maken van de brief die op 23 juni naar de Kamer gestuurd werd door de Staatssecretaris contact geweest met de gemeente Ameland en andere relevante partijen? Zo ja, hoe is dit contact verlopen? Zo nee, waarom niet?

Ja, er heeft op maandag 19 juni een overleg plaatsgevonden tussen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, burgemeester Stoel van Ameland, wethouder Zonneveld van Schiermonnikoog en ondergetekende. De burgemeester van Ameland heeft daarbij zijn zorgen over de voorgestelde aanpassing van de dienstregeling ingebracht en toegelicht. Ik heb aangegeven te overwegen niet akkoord te gaan met een structurele aanpassing van de dienstregeling op Ameland, maar WPD wel toe te staan om zich te beroepen op overmacht voor de aanpassingen aan de afvaarten op de korte termijn. Op donderdag 22 juni is de burgemeester van Ameland vervolgens in kennis gesteld van hetbesluit, waar ik op 23 juni de Kamer over geïnformeerd heb.

Vraag 4

Is er bij het besluit over de inperking van veerdiensten rekening gehouden met de belangen van eilandbewoners?

Ik heb besloten niet in te stemmen met een structurele aanpassing van de dienstregeling tussen Holwert en Ameland. Ik heb daarbij de belangen van de eilandbewoners meegewogen. In afwachting van de resultaten van een vervolgonderzoek door het MARIN sta ik wel toe dat WPD gedurende zes weken een beroep doet op overmacht en op basis daarvan een dienstregeling vaart waarmee volgens WPD de veiligheid van de passagiers wordt gegarandeerd. Daarbij heb ik meegewogen dat WPD verantwoordelijk is voor de veiligheid tijdens de overtocht en dat WPD het passeren in de vaargeul Holwert-Ameland om veiligheidsredenen op dit moment niet verantwoord acht.

Vraag 5

Waarom wordt er nu aan de veiligheid van de vaargeul getwijfeld, waar daar eerder nog geen reden toe was?

WPD is van mening dat de vaargeulen – ondanks de baggerinspanningen van Rijkswaterstaat – als gevolg van morfologische ontwikkelingen onvoldoende breed en diep zijn waardoor veilig varen niet mogelijk is binnen de op dat moment geldende dienstregeling. WPD baseert dit mede op een door hen zelf uitgevraagd onderzoeksrapport. Het is uiteindelijk aan de kapiteins om ter plaatse te beoordelen of er veilig gevaren kan worden. Dat hangt af van de actuele omgevingscondities, zoals waterstand, wind, stroming en bodemligging. Rijkswaterstaat laat samen met rederij WPD een onderzoek uitvoeren naar de veilige bevaarbaarheid van de vaargeul. Er wordt o.a. onderzocht bij welke omstandigheden de veerboten elkaar veilig kunnen passeren in de vaargeul. Het onderzoek wordt uitgevoerd door het MARIN.

Vraag 6

Wat zijn de mogelijkheden om de benodigde capaciteit en transportfrequentie in stand te houden wanneer uit het onderzoek van Wagenborg en Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) blijkt dat veilig passeren in de vaargeulen niet mogelijk is?

Rijkswaterstaat laat samen met WPD een onderzoek uitvoeren naar de veilige bevaarbaarheid van de vaargeul. Er wordt o.a. onderzocht bij welke omstandigheden de veerboten elkaar veilig kunnen passeren in de vaargeul. Verder onderzoekt RWS de mogelijkheden van een alternatieve vaarroute. Wanneer deze onderzoeken zijn afgerond is er meer te zeggen over de mogelijkheden om de benodigde capaciteit en transportfrequentie in stand te houden.

Vraag 7

Hoe komt u de ondernemers en werknemers tegemoet die door deze plotselinge inperking inkomsten mislopen?

Op dit moment is daar niet in voorzien. De aandacht van het ministerie gaat nu uit naar het onderzoeken van de mogelijkheden om veilig te passeren in de vaargeul Holwert-Ameland. Rijkswaterstaat en WPD laten daarom gezamenlijk vervolgonderzoek uitvoeren door het MARIN.

Vraag 8

Is het mogelijk om een dynamische dienstregeling in het leven te roepen die de normale situatie onderscheid van de uitzonderlijke situatie van de laagst mogelijke waterstand (welke in de analyses gehanteerd wordt)? Hoe zou dit eruit kunnen zien?2

Dit is één van de vragen waar het vervolgonderzoek door het MARIN op gericht is.

Vraag 9

Kan inspraak door eilandbewoners bij toekomstige verlening van de veerconcessie juridisch geborgd worden?

De huidige vervoerconcessies voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden lopen af in april 2029. Ik ben inmiddels gestart met de voorbereidingen voor de periode vanaf 2029 en werk aan een Nota van Uitgangspunten voor nieuwe concessies. Ik neem uw suggestie daarin mee.

Vraag 10

Bent u bekend met het nieuws over de kapotte autobrug in Holwert van 29 mei 2023?

Op maandag 29 mei is gebleken dat de technische installatie aan het einde van haar levensduur was. De renovatie was gepland op 20 juni 2023. In die tussentijd is de autobrug bediend met een telekraan.

Vraag 11

Waarom werd het onderhoud aan deze cruciale infrastructuur zo lang uitgesteld dat de renovatie te laat komt?

Er is geen sprake van uitstel. De renovatie stond gepland in de nacht van 20 juni 2023.

Vraag 12

Wat gaat u doen om dergelijke onmisbare bruggen beter te onderhouden of sneller te vervangen?

RWS is vorig jaar begonnen met het project renovatie en onderhoud Friese Veerhavens. Een onderdeel hiervan is dat de auto- en voetgangersbruggen op de eilanden (Terschelling, Schiermonnikoog, Vlieland) en aan het vaste land (Holwert, Lauwersoog en Harlingen) een grote onderhoudsbeurt krijgen en dat deze weer gesteld staan voor de komende 50 jaar. De veerhaven van Ameland is drie jaar geleden gerenoveerd.

Vraag 13

Kunt u inzicht geven over het schema van vervanging en/of renovatie van de rijksautobruggen naar de Waddeneilanden?

Over drie jaar is de renovatie van de concessieterreinen afgerond.

Vraag 14

Waarom was de enige reservebrug die er in Nederland is niet beschikbaar voor Holwert?

Er is standaard een reservebrugdeel beschikbaar voor onderhoud en storingen. Dit reservedeel wordt nu ingezet tijdens het project renovatie en onderhoud veerhavens. Om op meerdere locaties gelijktijdig te kunnen werken is een tweede reservebrugdeel gebouwd en ingezet.

Vraag 15

Kunt u de optie verkennen om een extra reservebrug aan te schaffen om situaties zoals die in Holwert in de toekomst te voorkomen?

Er is reeds een tweede brugdeel in gebruik.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Chemiebedrijf DuPont kende risico’s van pfas al decennia en zweeg»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u vanuit ethisch perspectief reflecteren op het handelen van DuPont met betrekking tot de informatie over de gezondheidseffecten van pfas?

De risico’s van PFAS staan volop in de belangstelling. Er is de laatste jaren steeds meer bekend geworden over de schadelijkheid van PFAS, onder meer door verbeterde meettechnieken. Ook weten we dat PFAS wijdverspreid zijn. PFAS komen voor in producten die we dagelijks gebruiken, in het milieu en in ons voedsel. Daarom is het belangrijk de productie en het gebruik van PFAS aan banden te leggen en heeft Nederland het voortouw genomen om te komen tot een Europees verbod op PFAS. Ook moeten emissies naar water, lucht en bodem zoveel mogelijk beperkt worden. Waar PFAS al in ons leefmilieu aanwezig is, moet de verspreiding voorkomen worden. Ten slotte is het belangrijk dat mensen zo min mogelijk PFAS binnenkrijgen. In het verlengde hiervan is het sterk af te keuren indien bedrijven informatie achterhouden over de vervuiling van water, bodem of grondwater en daarmee over de impact die dit heeft op de gezondheid van mensen. Of dit strafrechtelijk door de beugel kan is aan het OM om te beoordelen. Het OM overweegt om het strafrechtelijk onderzoek uit 2016 te heropenen en zal hier naar verwachting in het najaar een beslissing over gaan nemen. Zie ook de beantwoording van vraag 2 van de schriftelijke vragen van het lid Bouchallikh (2023Z11780).

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat DuPont/Chemours essentiële informatie over de gezondheidseffecten van pfas bewust heeft achtergehouden?

Het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen of bij de vergunningaanvraag alle relevante gegevens zijn verstrekt en of er, als dat niet het geval is, er reden is om de vergunning in te trekken of te wijzingen. Voor wat betreft het strafrechtelijk onderzoek; zie ook de beantwoording van vraag 2 van de schriftelijke vragen van het lid Bouchallikh (2023Z11780).

Vraag 4

Vindt u dat DuPont/Chemours eerder zijn kennis over de gezondheidseffecten van pfas had moeten delen? Zo ja, in welk stadium en met welke overheidsorganen?

Als onderdeel van de indieningsvereisten bij de aanvraag van een milieu- of watervergunning moet een bedrijf op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en de Regeling omgevingsrecht (artikel 4.1) respectievelijk de Waterwet en de Waterregeling (artikel 6.21) het bevoegd gezag alle relevante informatie verstrekken. Het betreft dan bijvoorbeeld informatie over de te verwachten emissies en de impact die deze emissies hebben op het milieu en de waterkwaliteit. Hieronder valt ook een karakterisering naar aard, samenstelling, eigenschappen, hoeveelheid en herkomst van de stoffen die worden geloosd. Op basis van deze informatie beoordeelt het bevoegd gezag of een vergunning kan worden afgegeven. Na afgifte van de vergunning is het bedrijf verplicht om zich te houden aan in de in vergunning opgenomen emissie-eisen, de minimalisatie van de eventuele emissie van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) en monitorings- en rapportageverplichtingen. Daarnaast rust op een bedrijf als Chemours een zorgplicht. In de dagvaarding van de gemeenten Dordrecht c.s. wordt hierover van de rechter een oordeel gevraagd. Het is dus aan de rechter om hierover een oordeel te vellen.

Vraag 5

In hoeverre denkt u dat het achterhouden van informatie over de gezondheidsrisico’s van pfas door DuPont/Chemours de komst van strengere pfas-normen heeft vertraagd?

Het is achteraf niet vast te stellen of het mogelijk achterhouden van informatie over de gezondheidsrisico’s de ontwikkelingen in het normenkader heeft vertraagd.

Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Chemiereus 3M schikt pfas-rechtszaken in VS voor 10 miljard dollar»?2

Ja.

Vraag 7

Hoe kijkt u naar deze schikking en ziet u een parallel tussen de situatie in Nederland met DuPont/Chemours?

Het is bij het kabinet niet bekend wat de specifieke details van deze schikking zijn, maar het is positief om te zien dat bedrijven verantwoordelijkheid nemen voor schade die zij veroorzaakt hebben.

Vraag 8

Deelt u de mening dat meer kennis over de effecten van pfas op milieu en gezondheid van mensen kan leiden tot een rechtvaardigere schadeafhandeling?

Ja. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft CE Delft in februari 2023 het Handboek Milieuprijzen 2023 opgeleverd. Milieuprijzen dienen als een maatstaf voor het verlies aan welvaart dat optreedt wanneer één extra kilogram van een vervuilende stof in het milieu wordt gebracht. Het gebruik van milieuprijzen biedt een gestandaardiseerde manier om de impact van milieuvervuiling te kwantificeren en te vergelijken met andere maatschappelijke kosten en baten. In het Handboek Milieuprijzen 2023 zijn echter nog geen milieuprijzen opgenomen voor PFAS. Een andere methodiek en meer kennis over aanwezigheid en effecten van PFAS is daarvoor nodig. Zie ook het antwoord op vraag 6 van de schriftelijke vragen van het Lid Hagen c.s. (2023Z12309).

Vraag 9

In de VS schatten onderzoekers de «kosten voor het behandelen van ziektes die kunnen worden toegerekend aan blootstelling aan PFAS» op $62,6 miljard3. Kunt u een vergelijkbare schatting voor Nederland delen?

Voor Nederland is een dergelijke inschatting niet voorhanden.

Vraag 10

Bent u bereid in het eerder door u aangekondigde landelijke onderzoek naar pfas, onderzoeksvragen op te nemen die kunnen leiden tot een schatting van de totale gezondheidsschade die aan pfas kan worden toegekend in Nederland?

Het RIVM PFAS vervolgprogramma is primair gericht op het verlagen van de blootstelling van deze stoffen. De gegenereerde kennis draagt ook bij aan een verdere kennisopbouw over de impact van PFAS. Zie ook het antwoord op vraag 6 van de schriftelijke vragen van het Lid Hagen c.s. (2023Z12309). Het programma is niet gericht op het beprijzen van schade door de aanwezigheid van PFAS.

Vraag 11

Zijn u onafhankelijke onderzoeken bekend over de causaliteit tussen kanker en pfas?

Ja, in de literatuur zijn verschillende studies gepubliceerd waarin de relatie tussen blootstelling aan PFAS en kanker is onderzocht. Het merendeel van deze onderzoeken zijn gericht op PFOA en PFOS. Over andere PFAS is veel minder bekend.
PFOA is onderzocht in proefdieren en in epidemiologische studies, in drie verschillende soorten populaties: werknemers in chemische fabrieken die PFOA produceren of gebruiken, omwonenden van chemische fabrieken die het (drink)water verontreinigen met PFOA, en de algemene bevolking. Erkende instanties als het Internationaal Agentschap voor kankeronderzoek (IARC), de Europese Autoriteit voor Voedselveiligheid (EFSA) en het Amerikaanse Agentschap voor Milieubescherming (US EPA) hebben deze onderzoeken integraal beschouwd en daar een onafhankelijk wetenschappelijk oordeel over gegeven.
Het IARC heeft PFOA geclassificeerd als «mogelijk carcinogeen voor de mens» (categorie 2B), op basis van studies in mensen en in proefdieren. In de epidemiologische studies vond IARC bewijs voor een relatie tussen PFOA-blootstelling en kanker van de teelballen en nieren in populaties van werknemers en hoog-blootgestelde omwonenden van PFOA fabrieken in Amerika. Bewijs van mogelijke kankerverwekkendheid van PFOA in proefdieren vond IARC in studies in ratten waarin een relatie werd gevonden voor kanker van de teelballen (Leydig cellen), lever en alvleesklier. Verder werden aanwijzingen gevonden voor promotie van levertumoren door PFOA In ratten en regenboogforellen (IARC, 2016).
Volgens EFSA zijn PFOS, PFNA en PFDA levertumor promotoren gebleken in regenboogforellen (EFSA, 2020). EFSA concludeerde dat er onvoldoende bewijs is voor carcinogeniteit van PFOS en PFOA bij mensen uit epidemiologische studies, maar dat beide stoffen wel kanker veroorzaken in ratten (EFSA, 2020).
US EPA vond dat er een «suggestief bewijs van carcinogeen potentieel» is voor PFOA (US EPA, 2016a), PFOS (US EPA, 2016b) en GenX stoffen (US EPA, 2018). Voor PFOS en GenX stoffen was dit oordeel voornamelijk gebaseerd op aanwijzingen voor kanker van de lever (zowel PFOS als GenX stoffen) en alvleesklier (alleen GenX stoffen) in ratten.
In Europa hebben de beschikbare studies met verschillende PFAS geresulteerd in een classificatie als kankerverwekkend categorie 2 («verdacht van het veroorzaken van kanker») onder de CLP Verordening4. Momenteel is dat het geval voor PFOA, PFOS, PFNA en PFDA en diverse zouten hiervan. Deze categorie komt overeen met categorie 2B van IARC. Diverse andere PFAS die in Europa geregistreerd zijn onder de REACH Verordening5 zijn door de registranten zelf geclassificeerd als verdacht van het veroorzaken van kanker categorie 2 of categorie 1A/B («kan kanker veroorzaken»).

Vraag 12

Zo nee, bent u bereid om hiernaar een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren of de vraag op te nemen in het landelijk onderzoek naar pfas?

In aanvulling op het antwoord bij vraag 11: de GGD ZHZ heeft tussen 2016 en 2019 verschillende onderzoeken gedaan naar het optreden van kanker in het gebied rond de chemische fabriek Chemours in Dordrecht en enkele gebieden in de regio. Bij deze onderzoeken werd telkens geen hoger voorkomen van nier- en testeskanker gevonden – twee typen kanker die geassocieerd worden met blootstelling aan PFAS6. De meerwaarde van extra onderzoek met deze studieopzet in de regio – of in landelijke vorm – is daarom onduidelijk.

Vraag 13

In het bnc-fiche van 12 december 2022 staat dat de Europese Commissie voorstelt een somnorm op te nemen voor 24 PFAS in de lijst met verontreinigende stoffen in de Richtlijn Prioritaire Stoffen en in de Richtlijn Grondwater. Er zijn meer PFAS, op basis waarvan is er slechts voor deze 24 stoffen gekozen?

De 24 PFAS die zijn opgenomen in de somnorm zijn de stoffen die op dit moment het meest voorkomen in het milieu, waar de meeste informatie over de toxiciteit van bekend is en die samen het meest bijdragen aan de toxiciteit van PFAS via het milieu. Bij het afleiden van de somnorm is rekening gehouden met de huidige kennis over de toxiciteit van de individuele (24) PFAS ten opzichte van PFOA. Het is mogelijk dat deze somnorm later wordt aangevuld met andere PFAS als ook daarvoor informatie over de toxiciteit beschikbaar komt.

Vraag 14

Deelt u de mening, overwegende de grote gezondheidsrisico’s en de lange tijd die PFAS schadelijk blijven in het milieu, dat extreme voorzichtigheid op zijn plaats is in beleid rondom PFAS?

Ja.

Vraag 15

Bent u bereid in de monitoring van de stoffen verder te gaan dan wat de Europese richtlijnen voorschrijven door op een groter aantal PFAS te testen?

Momenteel is alleen de monitoring van PFOS verplicht vanuit de Europese richtlijn Prioritaire Stoffen van de Kaderrichtlijn Water (KRW), maar de waterschappen, provincies, drinkwaterbedrijven en Rijkswaterstaat monitoren waar nodig op meer soorten PFAS. Door de doorontwikkeling van analysemethoden kunnen laboratoria steeds nauwkeuriger en steeds meer PFAS-verbindingen analyseren.
Rijkswaterstaat voert chemische monitoring uit in het programma Monitoring Waterstaatkundige Toestand des Lands (MWTL) voor de zoete en zoute Nederlandse Rijkswateren. Deze metingen geven een beeld van de waterkwaliteit in zijn algemeenheid en dragen bij aan KRW-rapportages aan Brussel. In het programma worden structureel 31 PFAS-verbindingen gemeten in oppervlaktewater en in biota worden 16 PFAS gemeten. Dit is een groter aantal dan momenteel verplicht op basis van Europese richtlijnen.
Sinds 2015 is de landelijke werkgroep aanpak opkomende stoffen (in water) actief om stoffen zoals PFAS te signaleren en nader te onderzoeken, en een strategische aanpak te adviseren. Zo heeft de werkgroep opdracht gegeven te verkennen hoe informatie uit non-target screenings (een meetmethode waarbij niet alleen de al bekende maar zoveel mogelijk stoffen gemeten worden) kunnen gebruiken om kijken welke nog onbekende stoffen er in het oppervlaktewater zitten. Het doel is om daarmee gerichter bronnen op te sporen en emissie te reduceren. Verder werkt Nederland in Rijn-verband ook samen met bovenstroomse landen om een gezamenlijke non-target screening methodiek te ontwikkelen en toe te passen.
Voor de aanwezigheid van PFAS in de bodem is ten behoeve van het handelingskader PFAS een landelijk achtergrondwaardenonderzoek uitgevoerd. Hiermee is de diffuse verspreiding van PFAS in de bodem in beeld. Gemeenten hebben daarnaast voor het opstellen van hun bodemkwaliteitskaarten ook lokaal metingen laten doen. Indien er een vermoeden is van een specifieke PFAS-verontreiniging laten bevoegde gezagen specifieke metingen uitvoeren om de risico’s op die locaties te kunnen beoordelen.

Vraag 1

Staat u nog altijd achter het streven dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn?

Vraag 2

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van de situatie dat het huidige stimuleringspakket tot 2025 wordt doorgetrokken? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

In mijn Kamerbrief1 van 11 april jl. over de invulling van de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025, heb ik de Kamer meerdere doorrekeningen van verschillende stimuleringspakketten gestuurd. De variant van het Formule E-team2 (FET), waarbij geen normering van de zakelijke markt is toegepast maar uitsluitend bestaande stimuleringsmaatregelen worden doorgezet na 2025, komt uit op een ingroeipercentage van 81% emissieloze auto’s in de nieuwverkopen in 2030 (zie sheet 199 en verder). In het wagenpark (incl. exporteffecten) zijn er 897.000 extra emissieloze auto’s in 2030. Het totale emissieloze autopark groeit van 1,54 mln. in het basispad naar 2,44 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 3

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van het stimuleringspakket vanaf 2025? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

Het stimuleringspakket van het kabinet dit voorjaar bevat geen aanvullende maatregelen om de verkoop van nieuwe elektrische auto’s te bevorderen. De verwachting is dat de ingroei van nieuw verkochte emissieloze personenauto’s vergelijkbaar is met de uitkomsten van de Klimaat- en Energieverkenning van 2022 (KEV22) en uitkomt op ongeveer 60%. In totaal komen er ca. 51.000 extra gebruikte emissieloze auto’s in het wagenpark bij en groeit het totale EV-park van 1,54 mln. in het basispad KEV22 naar 1,59 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend gebruikte batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 4

Wat is de huidige total cost of ownership (TCO) van een elektrische auto en hoe vergelijkt die met de TCO van een nieuwe fossiele auto? Hoe is deze vergelijking onder het voorgestelde stimuleringspakket per 2025?

Op basis van de door het Formule E-team opgestelde handleiding voor de berekening van de huidige total cost of ownership (TCO) blijkt dat particuliere elektrische auto’s in de segmenten A tot en met C (kleinere tot middenklasse auto’s) een negatieve TCO kennen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine (zie bijlage rapport «Handreiking Total cost of ownership (TCO)- berekening voor personenauto’s, juni 2023»). Dit komt onder andere door de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) die een elektrische auto vanaf 2026 moet betalen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine wat het gevolg is van het technische meergewicht van de accu van een elektrische auto. Hierdoor moet een elektrische auto tussen de € 200 en € 500 per jaar meer MRB betalen dan een vergelijkbare auto op benzine. Het bij voorjaarsnota vastgesteld stimuleringspakket is meegenomen bij deze TCO-berekening, de TCO kijkt namelijk 4 jaar vooruit. In dit pakket is een aanschafsubsidie voor gebruikte elektrische auto’s opgenomen. Over andere maatregelen zoals de MRB-gewichtscorrectie of stimuleringsmaatregelen voor nieuwe elektrische auto’s zijn geen afspraken gemaakt. Verwacht wordt dat mede hierdoor de nieuwverkoop van elektrische auto’s in 2025 en 2026 daalt ten opzichte van 2024 waardoor ook de tweedehandsmarkt moeilijker op gang komt. In 2030 is daarmee naar verwachting 60% van alle nieuw verkochte auto’s volledig elektrisch en ca. 15% van het gehele personenwagenpark.
Een gunstige TCO van een elektrische auto ten opzichte van een auto met fossiele verbrandingsmotor is een belangrijke voorwaarde. Wanneer niet aan de voorwaarde wordt voldaan zal de overstap niet zo snel worden gemaakt. Wanneer wel aan deze voorwaarde is voldaan, betekent dit echter niet dat de overstap ook daadwerkelijk gemaakt zal worden. Dat zien we ook nu bijvoorbeeld al bij de aanvragen voor nieuwe elektrische auto’s (EV’s) binnen de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP). In mijn antwoord op vraag 8 ga ik nader op de SEPP in. Het blijkt dat de aankoopbeslissing van een auto niet alleen een pure rationele economische afweging is maar dat er tevens aan randvoorwaarden voor de transitie moet worden voldaan als ook de specifieke situatie van een consument van belang is. Voorbeelden zijn:

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de afspraak om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom?

Conform de motie Nijboer c.s. van 1 juli 2021 over de vergelijking van de «Total Cost of Ownership» in de showroom en online is een Handreiking TCO Berekening (zie bijlage) met de partijen opgesteld en passen sommige partijen op hun website de vergelijking toe.
Ik heb recent ingestemd met een onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Dit onderzoek moet uitwijzen of realisatie van de afspraak, om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom, nog nodig is. Ik verwacht de Kamer uiterlijk in het eerste kwartaal van 2024 te kunnen informeren over de uitkomst van het onderzoek.

Vraag 6

Klopt het dat het inzichtelijk maken van de TCO in praktijk – ondanks de gepubliceerde handreiking – nog weinig gebeurt? Vindt u een verplichting noodzakelijk?

Ik heb geen betrouwbare data over het inzichtelijk zijn van de TCO in de praktijk. Daarom stem ik in met een door het Formule E-Team (FET) voorgesteld onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Het onderzoek moet aantonen of in de showroom en online in de huidige situatie al voldoende informatie beschikbaar is over de totale kosten van eigendom (TCO) van nieuwe personenauto’s waarop de consument eenvoudig zelf een geïnformeerde aanschafkeuze kan maken. Mocht de consument zich bij gebrek aan bruikbare data in onvoldoende mate kunnen voorbereiden op de indicatieve gebruikskosten zal ik – zoals ook in de afspraak opgenomen – bij het uitblijven van een concrete toezegging van de branche de optie van een wettelijke verplichting gaan uitwerken.

Vraag 7

Wat zijn de verwachte prijsontwikkelingen van een gemiddelde elektrische auto tot 2030, zowel in de nieuwverkopen als tweedehands markt?

In de figuur op de volgende pagina is de verwachte prijsontwikkeling van de bruto catalogusprijzen van nieuwe elektrische en benzineauto’s opgegeven. In het midden en hogere midden segment C en D worden emissieloze auto’s rond 2025–2026 naar verwachting concurrerend qua aanschafprijs. In de lagere segmenten A en B is het prijsverschil ten nadele van EV nog aanwezig in 2025–2030. De BPM voor fossiele auto’s is immers relatief laag in de lagere segmenten A en B. Bovendien hebben de onderste segmenten relatief lage gemiddelde jaarkilometrages, waardoor EV’s op TCO-niveau minder gunstig zijn (zie ook het eerdere antwoord op vraag 4). Mogelijk vertragen de gestegen batterijprijzen deze verwachte prijsontwikkelingen nog met ca. 1 jaar.
In de figuur hieronder zijn de verwachte restwaardes van gebruikte elektrische en benzineauto’s weergegeven. Op basis van een bewerking van restwaarde ontwikkelingen in samenwerking met RVO/Autotelex (2023) en prijsontwikkelingen uit Carbontax (Revnext) is een inschatting gemaakt van het verschil in restwaarde tussen EV en de benzineauto. Dit is gedaan op basis van een representatieve selectie van auto’s per segment. De restwaarde is niet gelijk aan de aanschafprijs van een occasion, maar er is voor deze beantwoording aangenomen dat deze in principe dezelfde procentuele marge bevat en dus geen impact heeft op het geschetste beeld.
De restwaarde is de inruilwaarde die de eerste eigenaar van een EV krijgt.
Er is een verschil tussen de actuele en verwachte toekomstige restwaarde:
Uit de figuur op de vorige pagina is op te maken dat tot 2030 de gemiddelde prijzen van een 4 jaar oude occasion EV nog boven de prijzen van benzineauto’s liggen.
Kanttekeningen: niet alle occasions zijn 4 jaar oud. De occasionmarkt groeit sinds opkomst van EV rond 2016 en bestaat uit steeds meer cohorten (met oudere voertuigen). De getoonde restwaardes zijn daarnaast nog onzeker door:

Vraag 8

Is een daling waarneembaar in de benutting van de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP), het aantal nieuw verkochte elektrische auto’s of de «order intake» sinds de aankondiging van het nieuwe stimuleringspakket vanaf 2025, zoals sommige media berichten?

Ja, sinds het begin van 2023 is er ten opzichte van 2022 een forse daling4 waarneembaar in de aanvragen voor nieuwe particuliere elektrische personenauto’s tot € 45.000,– in de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP). Momenteel laat ik daarom onderzoek uitvoeren naar de oorzaak van deze stagnatie. Ik verwacht dit najaar de uitkomsten van deze studie met de Kamer te kunnen delen.
Particulieren kunnen een subsidieaanvraag indienen zodra het koop- of leasecontract getekend is. Dit betreft dus een daling in de «order intake». Wanneer de auto is afgeleverd, is dit effect pas terug te zien in de nieuwregistraties. Levertijden kunnen lang oplopen. Ca. 6,5% van de aanvragen uit de eerste helft van 2022 waren begin juni 2023 nog niet afgeleverd.

Vraag 9

Zo ja, ziet u een relatie met het nieuwe pakket of wijt u dat aan andere factoren? Zo nee, is dat te wijten aan de lange levertijden van eerder aangeschafte auto’s, zoals onder andere de RAI beweert?

De lagere verkoopcijfers zijn een ongewenste ontwikkeling in mijn streven dat vanaf 2030 alle nieuwe verkochte auto’s volledig elektrisch zijn. Daarom laat ik momenteel een onderzoek uitvoeren naar de mogelijke redenen hiervoor. Dan kan ik mijn beleid daarop afstemmen. Het is wel zo dat de verkoopcijfers al voor de voorjaarsbesluitvorming aanzienlijk lager waren dan vorig jaar. Ik verwacht de Kamer in het najaar de resultaten van dit onderzoek te kunnen aanleveren.

Vraag 10

Voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s zorgt de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit?

Het is onbekend voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit zorgt. Werkgevers met 100 of meer medewerkers mogen immers zelf bepalen hoe zij de werkgebonden personenmobiliteit verduurzamen. Dit kan door inzetten van (nieuwe) elektrische auto’s, maar kan ook door medewerkers (meer) gebruik te laten maken van de (elektrische) fiets of het openbaar vervoer of door hen te stimuleren om vaker thuis te werken. Uit de verplichte rapportages, die werkgevers per 2024 jaarlijks moeten indienen, zal gaan blijken of werkgevers hun CO2 uitstoot omlaag brengen. Werkgevers worden niet verplicht tot het aanschaffen van nieuwe elektrische auto’s van de zaak. De keuzes die werkgevers rond verduurzamen maken, zijn af te leiden uit het jaarlijkse werkgeversonderzoek.

Vraag 11

Kunt u ingaan op de verwachte ontwikkeling van de tweedehands markt voor elektrische auto’s? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de verwachte groei tot 2025, tot 2030 en daarna? Verwacht u dat deze markt in 2025 groot genoeg is om de aangekondigde subsidieregeling ter simulering van tweedehands elektrische auto’s volledig te benutten?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven groeit met het huidig voorgestelde pakket de omvang van het EV-wagenpark naar verwachting naar 1,59 mln. EV’s in 2030. In 2030 zijn er naar verwachting circa 940.000 EV’s in particulier bezit en 650.000 in zakelijk bezit. Naarmate het aandeel EV’s in de nieuwverkopen toeneemt, zal de doorstroom van EV’s op de tweedehandsmarkt enkele jaren later verder toenemen. Doordat ook in andere Europese landen het wagenpark elektrificeert, zal ook een toenemend aandeel in de import elektrisch zijn. De jaarlijkse vraag naar tweedehands EV’s stijgt naar verwachting tussen 2025 en 2030.
Wanneer alsnog gekozen zou worden voor het stimuleringspakket zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, dan zou dit zelfs tot 850.000 extra EV’s in het wagenpark in 2030 kunnen leiden. Hiermee zou de occasionmarkt sneller op gang komen en zouden tweedehands EV’s sneller beschikbaar komen voor een grotere groep mensen.
De benutting van de subsidiebudgetten hangt mede af van de vormgeving van de regeling (subsidiehoogte per auto, leeftijdseis occasion EV, wel of geen cap op de nieuwprijs). Uitgaande van een subsidiehoogte tussen € 1.000 en € 1.500 in 2025–2029 kunnen er in 5 jaar tijd circa 350.000 tot 500.000 EV’s gesubsidieerd worden met een subsidiebudget van € 528 mln. Naar verwachting is de tweedehandsmarkt voor EV’s groot genoeg om het gehele budget te benutten.

Vraag 12

Hoeveel tweedehands elektrische auto’s exporteert en importeert Nederland op jaarbasis? Welk effect heeft het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 daar naar verwachting op?

In 2022 zijn er 18.132 (volledig) elektrische auto’s geïmporteerd tegenover een export van 4.452. Nederland importeert momenteel dus meer occasion elektrische auto’s dan dat het jaarlijks exporteert. Zie onderstaande figuur 57 uit het Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s, feiten, cijfers en ontwikkelingen, Editie 2023. Het rapport is als bijlage bij deze Kamervragen opgenomen.
Het is onzeker wat het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 gaat betekenen voor de im- en export. Met name het ontbreken van de gewichtscorrectie in de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor emissieloze auto’s is hier naar verwachting bepalend voor, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 13.

Vraag 13

Wat zijn de jaarlijkse kosten van de EV-gewichtcorrectie in de motorrijtuigenbelasting en hoe ontwikkelt die zich tot 2030?

Zoals in de antwoorden van de Minister voor Klimaat en Energie op eerdere Kamervragen van GroenLinks5 aangegeven, leidt de transitie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar volledig emissieloze voertuigen in het basispad uit de Klimaat- en Energieverkenning 2022 (KEV2022) tot additionele inkomsten voor het Rijk in de MRB (prijspeil 2021) tot 2030 die zijn weergegeven in de tabel hieronder. Overigens leidt dezelfde transitie tot derving bij andere heffingen.
Bron: sheet 132 van de bijlage met doorrekeningen behorende bij de Kamerbrief Invulling aan de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025 voorleggen aan de Kamer (Kamerstuk 31305–402)

Vraag 14

Hoe ziet het (fiscale) stimuleringsbeleid voor elektrische auto’s eruit in Duitsland, Frankrijk, Italië, Zweden en België?

In het in de bijlage opgenomen onderzoeksrapport van FIER is een uitgebreide vergelijking van het Nederlandse stimuleringsbeleid voor EV’s ten opzichte van diverse andere Europese landen opgenomen. Het is de vraag in hoeverre Nederland haar internationale koploperspositie zonder aanvullend stimuleringsbeleid de komende jaren weet vast te houden. De belangrijkste stimuleringsmaatregelen per land zijn als volgt:
Duitsland verstrekt zowel subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. Het bedrag varieert tussen de € 2.250 en € 6.750. Ook maximaal 1 jaar oude EV’s komen in aanmerking voor subsidie. Deze subsidie is gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 65.000,–. In Duitsland hoeven EV’s geregistreerd tussen 2016 en 2020 tien jaar lang geen motorrijtuigenbelasting (MRB) te betalen en EV’s geregistreerd tot 2025 zijn vrijgesteld van MRB tot 2030. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik. Hierbij hanteren ze een hogere korting voor EV’s met een catalogusprijs van € 60.000,– en een lagere korting voor EV’s die duurder zijn dan € 60.000,–.
Frankrijk verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 11.000. Alleen particulieren komen in aanmerking voor subsidie van € 1.000 op een gebruikte EV. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 47.000,–. Particulieren met lagere inkomens en inwoners van Low Emission Zones kunnen extra subsidies ontvangen. Afhankelijk van de regio betalen EV’s geen tot 50% van het benzinetarief aan MRB. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximum van € 1.800 per jaar. Bedrijven hebben nog enkele fiscale voordelen (korting in CO2-heffing).
Italië verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 7.500. Italië verstrekt geen subsidies op gebruikte EV’s. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 35.000,–. Particulieren met lagere inkomens kunnen extra (sloop)subsidies ontvangen. In Italië hoeven EV’s tot 5 jaar oud geen MRB te betalen en EV’s ouder dan 5 jaar betalen 75% t.o.v. auto’s met een verbrandingsmotor. Auto’s van de zaak kennen geen bijtelling bij privégebruik dus een korting voor EV’s is niet van toepassing.
Zweden is sinds november 2022 gestopt met het verstrekken van subsidies voor EV’s. EV’s krijgen wel een (zwaar) gereduceerd tarief in de MRB. EV’s van de zaak ontvangen de helft aan korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximale catalogusprijs van € 30.550. Naast de MRB-korting zijn EV’s vrijgesteld van een jaarlijkse bezitsbelasting van € 170.
België kent geen nationale subsidies voor EV’s. Sommige steden bieden wel subsidies aan. Emissieloze personenauto’s betalen in Vlaanderen geen aanschafbelasting en in Wallonië en Brussel tussen de € 62 en € 4.960. In Vlaanderen zijn emissieloze personenauto’s vrijgesteld van de MRB en in Wallonië en Brussel hebben zij een verlaagd tarief. Auto’s van de zaak hebben een CO2-gebaseerde bijtelling bij privégebruik tot een minimumbedrag van € 1.400 per jaar. Bedrijven mogen de jaarlijkse autokosten van auto’s met een verbrandingsmotor tussen juli 2023 en 2030 steeds minder fiscaal aftrekken. EV’s hebben tot 2026 een hogere fiscale aftrekbaarheid en dalen per 2030 naar het oude niveau van kostenaftrek. Op deze wijze probeert België bedrijven te stimuleren de overstap naar EV’s te bewerkstelligen.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe kan het dat het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) in haar meerjarenstrategie geen speerpunt heeft gemaakt van de ecologische gevolgen van (cocktails van) gewasbeschermingsmiddelen wat nu pas in 2028 kan worden heroverwogen?1

Het Ctgb stelt elke vier jaar een meerjarenstrategie op en benoemt daarin strategische speerpunten die de organisatie richting geven bij het opzetten van de jaarlijkse werkplannen. Het Ctgb heeft daarbij keuzes gemaakt en prioriteiten gesteld, rekening houdend met het eigen handelingsperspectief om processen en procedures zelf te veranderen. Dat is belangrijk, aangezien de capaciteit van het Ctgb beperkt is. Dat betekent echter niet dat het Ctgb de mogelijke gevolgen van gewasbeschermingsmiddelen voor het milieu niet belangrijk vindt.
Het Ctgb vindt de mogelijke gevolgen van gewasbeschermingsmiddelen voor het milieu – waaronder ecologische gevolgen – belangrijk. Als toelatingsautoriteit is het Ctgb verantwoordelijk voor het uitvoeren van de beoordeling van risico’s van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen en biociden conform de wettelijke kaders en beschikbare Europese en nationale richtsnoeren. Daarbij wordt uitgebreid gekeken naar de mogelijke effecten van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen op het milieu. Hierbij moet onderscheid worden gemaakt tussen cumulatieve (na elkaar toepassen van werkzame stoffen) effecten in het milieu en effecten van cocktails (tegelijkertijd toepassen van verschillende middelen) voor de humane gezondheid. Zie ook het antwoord op vraag 5.
Ik vind het met het Ctgb belangrijk dat het bestaande Europees geharmoniseerde beoordelingskader voor mens, dier en milieu wordt verbeterd op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten. Er wordt op dit moment door de Europese Commissie bijvoorbeeld gewerkt aan de herziening van richtsnoeren over de risico’s voor bijen, voor vogels en zoogdieren en voor amfibieën en reptielen. Nieuwe inzichten over cumulatieve effecten op het milieu dienen een plaats te krijgen in die geharmoniseerde richtsnoeren. Ik heb dit punt dan ook al eerder onder de aandacht gebracht van de Commissie. Het Ctgb levert expertise en toetst de wetenschappelijke kwaliteit en uitvoerbaarheid van nieuwe richtsnoeren als die worden opgeleverd. Dit blijft het Ctgb de komende jaren doen.

Vraag 2

Waarom heeft het Ctgb in haar strategie de normen voor het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen niet afgestemd op de Kaderrichtlijn Water (KRW) zoals beschreven in het coalitieakkoord gezien het feit dat de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) in een advies beschrijft dat het Ctgb minder strenge normen hanteert dan waar de waterkwaliteitsnorm van de KRW om vraagt?2

Het Ctgb toetst aan de toelatingsnormen conform de Europese gewasbeschermingsmiddelenverordening en daaronder liggende uitvoeringsregelgeving. Het Ctgb is niet bevoegd om andere normen te hanteren dan wettelijk voorgeschreven.
Zoals gemeld aan uw Kamer in de kabinetsreactie op het Rli-advies verkennen het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) – in lijn met het advies van de Rli en het KRW-impulsprogramma – hoe de toelating van gewasbeschermingsmiddelen in overeenstemming gebracht kan worden met de normen voor de KRW. Hierbij moeten we ons realiseren dat er sprake is van verschillende normen voor de kwaliteit van het oppervlaktewater: Het toelatingscriterium volgens de (rechtstreeks werkende) Verordening (EG) 1107/2009 en de ecologische waterkwaliteitsnormen volgens de Kaderrichtlijn Water. Deze verschillen vaak. Gezien deze Europese verschillende regelstelsels is aan de Commissie (DG Sante) door Nederland verzocht om een uitspraak hoe hiermee om te gaan. Het Ctgb is tegelijkertijd op mijn verzoek bezig met het opstellen van een advies hoe de toelating van gewasbeschermingsmiddelen in overeenstemming gebracht kan worden met de normen voor de KRW.
Ik zal samen met de Minister van IenW op basis van het advies van het Ctgb en de interpretatie van de Europese Commissie besluiten of en zo ja welke juridische mogelijkheden in gang worden gezet.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat er uit het toelatingsonderzoek van The European Food Safety Authority (EFSA) blijkt dat de toelating van actieve stoffen beperkingen heeft waardoor de toelating van middelen door het Ctgb ook beperkingen heeft?

De criteria en richtsnoeren die EFSA ontwikkelt voor de beoordeling van werkzame stoffen en toelating van gewasbeschermingsmiddelen, zijn gebaseerd op de stand van de wetenschap die op dat moment voorhanden is en – waar nodig – de toepassing van veiligheidsmarges om onzekerheden en risico’s te minimaliseren. Op die manier wordt mede invulling gegeven aan het voorzorgsbeginsel en alleen goedkeuring gegeven als een veilig gebruik van gewasbeschermingsmiddelen volgens de geldende normen is aangetoond. Een gewasbeschermingsmiddel kan nationaal niet worden toegelaten als EFSA vaststelt dat volgens de geldende normen met de werkzame stof geen veilig gebruik mogelijk is.
De wetenschap staat niet stil, nieuwe wetenschappelijk inzichten worden gepubliceerd en dit kan leiden tot aanpassing van criteria, richtsnoeren en veiligheidsmarges. Het is goed dat organisaties zoals EFSA, en in Nederland het Ctgb, zich bewust blijven van mogelijke aanpassingen in het goedkeurings- en toelatingsonderzoek en daar vervolgens naar handelen. Ik zie dat niet als een beperking van het toelatingsonderzoek maar als een continue proces tot verbetering en een waarborg dat de veiligheidsstandaarden in de EU voor mens, dier en milieu van het hoogste niveau blijven.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat er een lijst is met actieve stoffen genaamd de Candidates for Substitution, die de EU wil verbieden, omdat ze te veel risico’s hebben voor mens en/of milieu? Worden deze in de lelieteelt gebruikt?

Ik kan bevestigen dat er op EU-niveau een lijst is opgesteld van werkzame stoffen die voor vervanging in aanmerking komen («Candidates for substitution»)3. Lidstaten dienen bij een nieuwe aanvraag of verlenging van een aanvraag voor toelating van een gewasbeschermingsmiddel met zo’n werkzame stof op deze lijst, te beoordelen of een vervanging (substitution) mogelijk is. Bij voldoende effectieve alternatieven mag de nieuwe aanvraag (of verlenging) worden afgewezen. Ook kan de goedkeuring zo’n werkzame stof bij een reguliere herbeoordeling worden ingetrokken, indien blijkt dat de werkzame stof niet meer aan de goedkeuringscriteria voldoet. De Commissie zet er verder op in om het gebruik van deze stoffen tegen 2030 met 50% te verminderen (niet te verbieden). Dit blijkt uit het op 22 juni 2022 gepubliceerde Commissievoorstel voor een Verordening voor duurzaam gebruik van gewasbeschermingsmiddelen. In de lelieteelt worden meerdere gewasbeschermingsmiddelen gebruikt met werkzame stoffen die als Candidates for substitution zijn ingedeeld.

Vraag 5

Klopt het dat er bij de toelating geen onderzoek wordt gedaan naar het cocktaileffect en dat ieder middel apart wordt beoordeeld? Zo ja, hoe worden de risico’s beoordeeld voor water, grond en gezondheid die voortkomen uit de stapeling van verschillende actieve stoffen en middelen?3

Ja, dat klopt tenzij een cumulatief gebruik onderdeel is van de toelating van een gewasbeschermingsmiddel. Verordening (EG) 1107/2009 voorziet in een beoordeling per werkzame stof (goedkeuring) en per gewasbeschermingsmiddel (toelating).
Het Ctgb houdt bij het beoordelen van gewasbeschermingsmiddelen rekening met cumulatieve effecten op het moment dat er sprake is van mengsels van verschillende werkzame stoffen in een gewasbeschermingsmiddel of het tegelijkertijd toepassen van verschillende gewasbeschermingsmiddelen als dit onderdeel is van de gebruiksvoorschriften. Dan is de combinatie namelijk bekend en is een beoordeling mogelijk. Aangezien er nog geen Europees geharmoniseerde beoordelingsmethodiek is voor het beoordelen van cumulatieve effecten en het effect op het milieu, anders dan hiervoor beschreven, is het nog niet mogelijk om onderzoeken uit te voeren die voldoen aan deze methodiek. Ik hecht er wel zeer aan dat op Europees niveau een methodiek ontwikkeld wordt, zodat deze effecten meegenomen kunnen worden bij de beoordeling van werkzame stoffen. Ik heb daarom de Europese Commissie gevraagd de ontwikkeling van zo’n methodiek op te pakken. Zie ook het antwoord op vraag 1.
Daarnaast houdt het Ctgb rekening met het gestapeld gebruik van verschillende gewasbeschermingsmiddelen op basis van dezelfde werkzame stof door restricties op te nemen in het wettelijk gebruiksvoorschrift. Dit betekent bijvoorbeeld dat het wettelijk gebruiksvoorschrift voorschrijft dat een werkzame stof, ongeacht het middel waar die stof in is opgenomen, maar 2 keer in een jaar gebruikt mag worden(een gebruiker heeft dan de keuze, middel A of middel B, maar niet 2 keer middel A en 2 keer middel B).

Vraag 6

Klopt het dat er bij de toelating van stoffen en middelen de neurotoxicologische effecten worden getest op proefdieren waarbij het gedrag wordt onderzocht in plaats van het effect op de hersenen?

Nee. In proefdierstudies die onderdeel zijn van de toelatingsprocedure wordt zowel gekeken naar het gedrag en de motoriek van proefdieren tijdens de proef, als naar effecten op de organen, inclusief de hersenen, na afloop van de proef. Als hierbij onaanvaardbare effecten worden geconstateerd, wordt een werkzame stof niet goedgekeurd.

Vraag 7

Hoe wordt er in het geval van vraag 6 onderzoek gedaan naar het vaststellen van ziektes als Parkinson?

De huidige beoordeling van mogelijke neurotoxische effecten van werkzame stoffen in gewasbeschermingsmiddelen is gebaseerd op de structurele eigenschappen van een stof, het werkingsmechanisme, proefdierstudies en openbare wetenschappelijke literatuur, waaronder epidemiologische studies en bevolkingsonderzoeken. Ik heb uw Kamer eerder geïnformeerd (Kamerstuk 27 858, nrs. 555, 605 en 611) over de stappen die nodig zijn om mogelijke neurotoxische effecten van werkzame stoffen beter te kunnen opsporen, waaronder het ontwikkelen van laboratoriumtesten zonder proefdieren (in vitro testen) en het aanpassen van bestaande OECD-testrichtlijnen voor proefdierstudies, en de stappen die ik zet om dat te bereiken. Zo heb ik het RIVM gevraagd om in EFSA-verband actief bij te dragen aan de actualisatie van de huidige datavereisten voor risicobeoordeling op het gebied van neurologische aandoeningen. Dit doe ik via een nieuw afgesloten overeenkomst met het RIVM, waarbij Nederlandse wetenschappers tot 2026 deelnemen aan wetenschappelijke werkgroepen in EFSA-verband.

Vraag 8

Hoe gaat u de motie van het lid Tjeerd de Groot (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1544) uitvoeren over op grond van statistisch onderzoek bezien of Parkinson moet worden aangemerkt als beroepsziekte onder landbouwers?

Eerder heb ik aan uw Kamer gemeld dat het RIVM een onderzoeksprogramma gaat uitvoeren naar de gezondheidseffecten als gevolg van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen. Het RIVM heeft een uitgebreid plan van aanpak opgesteld, waarin de uitvoering van de motie is opgenomen. Het RIVM geeft aan dat onderzoek naar effecten bij agrariërs en andere beroepsmatig blootgestelden een aparte aanpak behoeft. Het voorstel van het RIVM daartoe neem ik over en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) zal bij dit traject betrokken zijn. Overigens is het zo dat in Nederland in principe elke ziekte of aandoening een beroepsziekte kan zijn. De afweging of er sprake is van een beroepsziekte wordt gemaakt door de bedrijfsarts (of verzekerings- of keuringsartsen). Zie in verband hiermee ook antwoorden op eerdere Kamervragen van de leden Moorlag en Gijs van Dijk over het verband tussen landbouwgif en de ziekte van Parkinson uit 2019 (Kamerstuk 2019Z17488, vraag 9).

Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het uitvoeren van de motie van het lid Tjeerd de Groot (Kamerstuk 27 858, nr. 587) omtrent het stoppen met het gebruik van bestrijdingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden?

Hiervoor verwijs ik u naar mijn brief van 4 juli 2023, (Kamerstuk 27 858, nr. 617) en de brief over gewasbeschermingsmiddelen die u separaat binnenkort nog ontvangt.

Vraag 10

Kan worden bevestigd dat de lelieteelt ongeveer 12 procent en tulpen ongeveer 8 procent van het totale gebruik van gewasbeschermingsmiddelen vergen, dat het hierbij gaat om siergewassen die vaak worden geëxporteerd en dat ze daarom niet bijdragen aan de voedselvoorziening van Nederland, Europa of de wereld?4

Ik kan bevestigen dat het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) elke vier jaar cijfers verzamelt en publiceert over het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen in de land- en tuinbouw. Dit gebeurt voor een selectie van ca. 42 gewassen die representatief is voor (alle) in Nederland geteelde gewassen. Uit de enquête gewasbeschermingsmiddelen 2020 volgt dat het middelengebruik in de lelie- en tulpenteelt inderdaad 12 respectievelijk 8 procent uitmaakt van het totale gebruik. Tulp en lelie zijn geen voedselgewassen zodat de teelt ervan niet bijdraagt aan het waarborgen van voedselzekerheid in de Europese Unie of daarbuiten. Beide gewassen worden als bol of (snij)bloem veel geëxporteerd naar andere EU-landen of buiten de EU.

Vraag 11

Kan worden bevestigd dat er middelen en stoffen zijn die via drift (verwaaien van vloeistof) en verdamping zich over grote afstand verplaatsen en potentieel neerslaan in of rond woningen, zoals beschreven in het Onderzoek Blootstelling Omwonende van het RIVM?5

Ja, het Onderzoek Blootstelling en Omwonenden is uitgevoerd in opdracht van het rijk. De resultaten zijn destijds gedeeld met uw Kamer (Kamerstuk 27 858, nr. 450). In het plan van aanpak dat het RIVM heeft opgesteld (zie antwoord vraag 8) worden de resultaten van deze studie meegenomen en wordt de blootstelling van omwonenden verder onderzocht, conform coalitieakkoord.

Vraag 12

Kunt u begrijpen waarom zowel omwonenden als de rechter zich zorgen maken over het feit dat het risico op gezondheidseffecten niet kan worden uitgesloten gezien het feit dat er namelijk effecten zijn van stoffen en middelen die niet worden onderzocht en dat het duidelijk is dat bestrijdingsmiddelen zich niet beperken tot het veld waar ze worden gespoten?

Ik begrijp goed dat de omwonenden zich zorgen maken over hun gezondheid. Ik begrijp ook goed wat de zorgen zijn van een teler die ineens niet meer kan beschikken over gewasbeschermingsmiddelen die wettelijk zijn toegelaten. De uitspraken van de rechter betreffen een voorlopig oordeel en gelden tot de rechter in een vervolgprocedure een definitief oordeel geeft. Daar wil ik nu niet op vooruitlopen. Verder heb ik de Kamer over de rechterlijke uitspraak eerder geïnformeerd in mijn brief van 6 juli 2023 (Kamerstuk 27 858, nr. 619).

Vraag 13

Zou u niet het voorzorgsprincipe moeten volgen en het Ctgb moeten instrueren om veel bredere bufferzones voor te schrijven rondom gewassen waar intensief wordt gespoten, zoals bijvoorbeeld de lelieteelt, gezien de rechterlijke uitspraak waarin wordt gesteld dat gezondheidsrisico's voor omwonenden niet kunnen worden uitgesloten? Indien dit niet het geval is, kunt u dan toelichten waarom niet en op welke manier worden omwonenden dan beschermd?

Ik sta achter het uitgangspunt van de Europese gewasbeschermingsverordening om een geharmoniseerd hoog niveau van bescherming van de menselijke gezondheid en van het milieu te waarborgen, als invulling van onder meer het voorzorgsbeginsel bij de toelating van gewasbeschermingsmiddelen. Dit betekent dat een werkzame stof en een gewasbeschermingsmiddel alleen op de markt mogen komen als wetenschappelijk is aangetoond dat deze veilig kunnen worden toegepast. Verder heb ik de Kamer over de rechterlijke uitspraak eerder geïnformeerd in mijn brief van 6 juli 2023 (Kamerstuk 27 858, nr. 619).

Vraag 14

Kunt u toezeggen de samenwerking op het gebied van gewasbeschermingsmiddelen te intensiveren, beleid te harmoniseren en met het Ctgb de toelatingseisen aan te passen zodat deze in lijn zijn met de natuur- en gezondheidsdoelen die in het coalitieakkoord staan?

In verschillende Kamerbrieven (Kamerstuk 27 858, nrs. 581 en 611) heb ik u geïnformeerd over de wijze waarop ik invulling geef aan de ambities in het coalitieakkoord op het gebied van gewasbescherming, waaronder de ambitie om het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen af te stemmen met de Kader Richtlijn Water en de ambitie voor een onderzoek naar gezondheidseffecten bij agrariërs en omwonenden. Dat doe ik in goed overleg en in samenwerking met betrokken partijen zoals andere ministeries (IenW, Volksgezondheid, Welzijn en Sport, SZW) en inhoudelijk deskundige instituten zoals Ctgb en RIVM. Dit kabinet heeft extra middelen vrijgemaakt voor 2023 en 2024 om hier uitvoering aan te geven.
Waar het gaat om toelatingseisen die het Ctgb hanteert, zijn dat veelal EU geharmoniseerde toelatingseisen op basis van Europese verordeningen. Nederland draagt actief bij aan de actualisatie van richtsnoeren en criteria op basis van de nieuwste wetenschappelijke inzichten met behulp van de experts van Ctgb, RIVM en WUR en in samenwerking met de EFSA (European Food en Safety Authority).

Vraag 1

Zou u meer inzicht willen geven in de verschillende statussen van de aanvragen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voor het gebruik van naderingsdetectie bij windparken, in het bijzonder voor het windpark Wieringermeer?1

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Zou u willen toelichten of het proces zo is ingericht of zo verloopt dat de ILT nog voor 1 januari 2024 toestemming geeft voor de invoering van naderingsdetectie bij windparken die hiervoor een aanvraag hebben gedaan, in het bijzonder het windpark Wieringermeer? Zo ja, op welke datum verwacht u deze toestemming? Zo nee, wat is dan de verwachte datum?

De mogelijkheid bestaat om bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een aanvraag in te dienen om naderingsdetectie toe te passen bij het in- en uitschakelen van de obstakelverlichting. Enkele exploitanten van windparken hebben een aanvraag voor instemming met het gebruik van naderingsdetectie ingediend bij de ILT, waaronder het windpark Wieringermeer. De aanvraag wordt beoordeeld aan de hand van de vereisten die zijn opgenomen in de Bepalingen gebruik naderingsdetectiesystemen, zoals vastgesteld door de Landelijke Projectgroep Obstakelverlichting. Deze bepalingen en de noodzakelijke instemming van de ILT moeten het toepassen van naderingsdetectie mogelijk maken om de veiligheid van de luchtvaart te waarborgen. Indien het windpark Wieringermeer voldoet aan deze bepalingen wordt er ingestemd met het gebruik van het naderingsdetectiesysteem. Dit proces is gestart met de aanvraag van het windpark Wieringermeer en loopt op dit moment. Het is niet mogelijk om gedurende het beoordelingsproces van de aanvraag een uitspraak te doen over het moment waarop besloten wordt over de instemming door de ILT.

Vraag 3

Zou u meer inzicht willen geven in de verschillende mogelijkheden die bij het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat aanwezig zijn om, zoals beschreven in de beantwoording van de voorgaande vragen, bij aanvragen voor naderingsdetectie waarbij er sprake is van hoge kosten, zowel het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat als de betreffende provincie, een financiële bijdrage te laten leveren?

Voor nieuw te realiseren windparken heb ik het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) gevraagd om de kosten hiervoor mee te nemen in de berekeningen voor de SDE++-bedragen. Vanaf de openstelling van de SDE-ronde van 2023 zijn de kosten voor de invoering van naderingsdetectie reeds onderdeel van de totale businesscase en de daaraan gerelateerde SDE++-bedragen.
Voor bestaande windturbines op land die al een SDE+(+)-beschikking hebben is voor de provincies die hiermee aan de slag willen een verdeling van 60/20/20 (windsector/provincie/rijk) afgesproken voor de kosten van een naderingsdetectiesysteem. Het is aan de provincie om hiervoor een kader op te stellen, bijvoorbeeld via een subsidieregeling. Via een specifieke uitkering aan de provincies draag ik 20% van het totaalbedrag bij.

Vraag 4

Zou u meer inzicht willen geven in de status van het opstellen van een kader voor die financiële bijdrage?

Op dit moment stel ik een regeling op voor het verstrekken van een eenmalige specifieke uitkering aan provincies voor de kosten voor naderingsdetectiesystemen voor bestaande windturbines of windparken. Een voorwaarde hierbij is dat provincies zelf ook bijdragen. Ik verwacht dat de specifieke uitkering in de herfst opengesteld kan worden voor de provincies.

Vraag 5

Heeft u inzicht in welke provincies momenteel werken aan een dergelijk kader?

Ja, de provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant, Noord-Holland, Gelderland, Flevoland zijn momenteel bezig met een eigen traject voor het opstellen van een kader. De provincie Groningen heeft haar subsidieregeling transponder- en radartechniek windparken sinds 20 juni 2023 opengesteld voor exploitanten van een of meerdere windturbines op land. De vorm en het moment van openstelling zullen dus per provincie verschillen.

Vraag 6

Op welke wijze heeft u contact met deze provincies over de voortgang van de ontwikkeling van dit kader?

Regelmatig kom ik met de provincies die aan de slag zijn met het opstellen van een kader voor transponder- en radartechniek op windturbines op land bijeen om de voorgang van de ontwikkelingen te bespreken.

Vraag 7

Kunt u uit uw contacten met deze provincies een verwachte datum voor realisatie van een dergelijk kader opmaken?

Elke provincie die hiertoe bereid is, doorloopt een individueel traject tot het vaststellen van een kader voor transponder- en radartechniek op windturbines op land. Er valt dus geen eenduidige realisatiedatum vast te stellen per provincie. De specifieke uitkering die door het rijk wordt opgesteld zal naar verwachting in de herfst van 2023 worden opengesteld voor de provincies.

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden tot versnelling van het proces om tot een dergelijk kader te komen?

Nee, ik zie geen mogelijkheid om de specifieke uitkering voor herfst 2023 gereed te hebben.

Vraag 9

Zou u in dit gehele proces niet alleen nauw willen samenwerken met provincies, maar ook met de betreffende gemeenten, in het bijzonder bij het proces rondom het windpark Wieringermeer met de gemeente Hollands Kroon?

We werken via de provincies samen met de betreffende gemeente. De provincies zijn verantwoordelijk voor het opstellen van een kader, en zij zijn dus het eerste aanspreekpunt voor de desbetreffende gemeente.

Vraag 1

Klopt het dat de waterschappen kwijtschelding kunnen verlenen aan mensen met een inkomen van maximaal 100% van de bijstandsnorm?

Ja. Dit is geregeld in de Regeling kwijtschelding belastingen medeoverheden (Stcrt. 2022, 23803).1

Vraag 2

Ziet u ook dat er veel mensen zijn met een hoger inkomen dan de bijstandsnorm die grote moeite hebben om rond te komen, zeker met de gestegen prijzen voor energie en boodschappen?

Ja. Het kabinet zag sinds de start van de oorlog in Oekraïne en de daaropvolgende hogere inflatie dat steeds meer mensen moeite hebben met rondkomen. Het kabinet heeft in 2022 en 2023 met meerdere pakketten maatregelen getroffen om de gevolgen van deze hogere inflatie te dempen.

Vraag 3

Vindt u ook dat het mogelijk moet zijn voor waterschappen om kwijtschelding ruimer toe te passen indien algemeen besturen dat noodzakelijk achten?

Op dit moment hebben de algemene besturen van de waterschappen reeds de mogelijkheid om op een aantal onderdelen een ruimer kwijtscheldingsbeleid te hanteren. In beginsel dienen waterschappen ten aanzien van de kwijtschelding aan te sluiten bij de regels die gelden voor de rijksbelastingen (de Uitvoeringsregeling Invorderingswet 1990). Op grond van de Regeling kwijtschelding belastingen medeoverheden hebben de waterschappen echter de mogelijkheid op bepaalde punten van de landelijke kwijtscheldingsregels af te wijken ten gunste van de belastingschuldige. Door de verruiming toe te passen mag een belastingschuldige meer inkomen of vermogen hebben zonder zijn recht op kwijtschelding te verliezen. Naast volledige kwijtschelding biedt de algemene kwijtscheldingsregeling de mogelijkheid tot een gedeeltelijke kwijtschelding. Zie voor een nadere toelichting ook het antwoord op vraag 7.
Op deze wijze beschikken waterschappen over een afgewogen instrumentarium dat recht doet aan het principe dat een ieder in beginsel gehouden is belastingen te betalen, terwijl anderzijds wel afwegingen kunnen worden gemaakt met betrekking tot draagkracht.
Tot slot wordt opgemerkt dat waterschappen hun taken vrijwel geheel bekostigen met de eigen belastingen. Wanneer de inkomens- en vermogensgrenzen worden verhoogd dan wordt aan een grotere groep kwijtschelding verleend. Dit vertaalt zich bij een gegeven begroting door in een hogere belastingdruk voor de belastingbetalers die niet voor kwijtschelding in aanmerking kunnen komen.

Vraag 4

Bent u bereid om de wet aan te passen zodat het mogelijk wordt om kwijtschelding te verlenen aan mensen met een inkomen tot 120% van de bijstandsnorm of meer? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om onderzoek te doen naar de mogelijkheid van een progressieve waterschapsbelasting, zodat ingezetenen naar draagkracht bijdragen?

Er is sprake van een zogenaamd gesloten heffingenstelsel, waarin de nationale wetgever de heffingsruimte van de decentrale belastingheffer strikt heeft afgebakend – dit met het oog op het belang van rechtsgelijkheid en rechtseenheid. In de Waterschapswet is er een directe koppeling tussen de taken die waterschappen hebben en de heffingen die de waterschappen mogen opleggen. Het is de heersende leer dat het verbod van heffing naar inkomen, winst en vermogen dat voor andere decentrale overheden geldt, ook voor waterschappen geldt. De Waterschapswet bevat echter geen expliciet verbod hierop.2
De kosten die de waterschappen maken worden van oudsher verdeeld op basis van het principe dat de belanghebbende betaalt. Daarnaast wordt ten behoeve van de waterkwaliteit het principe «de vervuiler betaalt» gehanteerd. De OESO heeft bevestigd dat het hanteren van deze principes van belang is om het draagvlak voor het waterbeheer te borgen. De OESO heeft zelfs aanbevolen deze principes nog meer toe te passen.3 Om die reden zullen wij geen onderzoek doen naar de mogelijkheid om de waterschappen te laten heffen naar draagkracht.
Zoals toegelicht in de antwoorden op vragen 3, 4, en 7 hebben waterschappen reeds de mogelijkheid om waterschapsbelasting geheel of gedeeltelijk kwijt te schelden, en wordt deze ook toegepast. Hiermee worden mensen met een laag inkomen ontzien.

Vraag 6

Bent u het eens dat waterschappen zich als overheidsorgaan sociaal moeten opstellen bij het innen van schulden, bijvoorbeeld bij de vormgeving van minnelijke schuldregelingen?

Wij verwachten van alle overheidsorganisaties dat zij een sociaal innings- en incassobeleid hanteren, waarbij het bieden van maatwerk mogelijk moet zijn. Dat geldt dus ook voor waterschappen. Door maatschappelijk verantwoord te innen en te incasseren kan een waterschap beter rekening houden met iemands persoonlijke situatie, ook in geval van minnelijke schuldregelingen. Waterschappen doen dit ook; zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 7

Kunt een beeld geven van het (sociale) inningsbeleid van waterschappen en welke acties er ondernomen worden om mensen te helpen in plaats van tegen te werken?

Wanneer mensen niet in staat zijn om hun belastingaanslag tijdig te voldoen kan onder voorwaarden uitstel van betaling worden verleend. Hierbij wordt de mogelijkheid geboden om de belastingaanslag met een betalingsregeling te voldoen. Indien mensen hun belastingaanslag helemaal niet kunnen voldoen kunnen zij mogelijk in aanmerking komen voor kwijtschelding. Kwijtschelding wordt verleend indien er geen betalingscapaciteit en geen vermogen aanwezig is.
Onder «betalingscapaciteit» wordt verstaan het positieve verschil tussen het netto-besteedbare inkomen van een belastingschuldige en de te verwachten kosten van bestaan. De normen voor de kosten van bestaan worden uitgedrukt in een percentage van de bijstandsnorm als bedoeld in de Participatiewet. Op grond van de Uitvoeringsregeling Invorderingswet 1990 bedragen de kosten van bestaan 90% van de bijstandsnorm.4 Op grond van de Regeling kwijtschelding belastingen medeoverheden kunnen de waterschappen ten gunste van belastingschuldigen van deze norm afwijken. Dit houdt in dat zij voor iedere norm tussen de 90% en 100% kunnen kiezen. Door een hoger percentage te hanteren, vallen de kosten van bestaan hoger uit, waardoor belastingschuldigen eerder in aanmerking voor kwijtschelding komen. In de praktijk maken alle waterschappen van deze mogelijkheid gebruik: 20 van de 21 waterschappen hanteren voor de kosten van bestaan de norm van 100%; één waterschap zit op 95%.
Ook ten aanzien van het vermogenhebben de waterschappen op grond van de Regeling kwijtschelding belastingen medeoverheden de ruimte de geldende regels te verruimen.
Op grond van de landelijke kwijtscheldingsregels (Uitvoeringsregeling Invorderingswet 1990) wordt reeds een bepaald bedrag aan financiële middelen niet als vermogen aangemerkt.5 Waterschappen kunnen op grond van de Regeling kwijtschelding belastingen medeoverheden ervoor kiezen dit bedrag aan financiële middelen te verhogen. Voor echtgenoten kan het bedrag met maximaal € 2.000 worden verhoogd; de extra verhoging voor andere huishoudtypen zijn van dit bedrag afgeleid.
Gezien het feit dat de mogelijkheid om de vermogensnorm te verruimen pas recent is ingevoerd, heeft de Unie van Waterschappen (UvW) nog geen goed beeld hoeveel waterschappen deze mogelijkheid toepassen en op welke wijze. Voor nu hebben zij alleen het beeld dat bij zeven organisaties (waterschappen en/of gemeenschappelijke belastingkantoren) het besluit was genomen om met ingang van dit jaar van de verruiming gebruik te gaan maken.
Veder blijkt uit navraag bij de UvW dat waterschappen naast het bovenstaande diverse acties ondernemen om het inningsbeleid sociaal te laten zijn. Voorbeelden hiervan zijn:

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuws dat de inkrimping van Schiphol in november 2024 ruim 13.000 banen gaat kosten en 2 miljard euro aan toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie1?

Ja, het SEO-rapport en de berichtgeving daarover in het Parool is bekend.

Vraag 2

Hoe gaat de verloren 2 miljard euro aan toegevoegde waarde worden opgevangen?

In het SEO-onderzoek staan de effecten op de werkgelegenheid in het Schipholcluster en toeleverende sectoren centraal. De werkgelegenheidseffecten zijn bepaald met het SEO-arbeidsmarktmodel. Het model vertaalt de werkgelegenheidseffecten ook naar effecten op de toegevoegde waarde. Het onderzoek becijfert dat er door het Hoofdlijnenbesluit Schiphol2 gemiddeld 13.100 à 13.300 mensen minder werkzaam kunnen zijn in het Schipholcluster en bij toeleveranciers. Hierdoor wordt 2,0 à 2,1 miljard euro minder productie (toegevoegde waarde) gegenereerd.
Aan de andere kant laat SEO ook zien dat, als er minder mensen werken bij het Schipholcluster, een deel van het personeel elders aan de slag gaat. Daardoor zijn de netto effecten (op de gehele Nederlandse economie) aanzienlijk kleiner dan de bruto effecten. Het verlies aan toegevoegde waarde wordt opgevangen doordat mensen elders aan de slag gaan.

Vraag 3

Wat wordt er gedaan voor de 13.000 werknemers die volgend jaar hun baan kwijtraken?

In de aanloop naar het Hoofdlijnenbesluit is onderzoek gedaan naar de brede, maatschappelijke effecten van een afname van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Hierbij is gekeken naar de netto werkgelegenheidseffecten. Een consortium onder leiding van PwC heeft geconcludeerd dat er een klein negatief effect op de netto werkgelegenheid kan zijn indien er sprake is van frictie op de arbeidsmarkt.4
SEO verwacht dat bij een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen er initieel 1400 tot 5400 mensen werkloos worden, afhankelijk van de economische omstandigheden. Net als PwC verwacht SEO dat nagenoeg iedereen die initieel zijn baan verliest, opnieuw een baan vindt. De werkloosheidsduur is gemiddeld zes maanden. Dit wordt ook bevestigd in de (openbare) onderzoeken, uitgevoerd door onder andere Decisio onderliggend aan het consultatiedocument van de Balanced Approach-procedure. Hierin wordt een vergelijkbare conclusie getrokken.5
Op basis van deze drie onderzoeken is de verwachting van het ministerie dat het netto effect van het Hoofdlijnenbesluit beperkt is van omvang en dat in de huidige krappe arbeidsmarkt mensen snel een andere baan vinden. Het is aan werkgevers en werknemers om goede afspraken te maken over de ondersteuning hierin. In de volgende voortgangsbrieven zal de Kamer op de hoogte worden gehouden over de inspanningen van het Ministerie en de werkgevers op Schiphol om de negatieve werkgelegenheidseffecten van het Hoofdlijnenbesluit zoveel mogelijk te beperken. Dit is conform de toezegging aan het lid Alkaya (SP) zoals gedaan in het Commissiedebat van 27 juni jl.

Vraag 4

Wordt er een omscholingsfonds opgericht om ervoor te zorgen dat zij gemakkelijker een nieuwe baan kunnen vinden? Zal dit soepeler verlopen dan bij de omscholing van het personeel in de steenkolensector2?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom wordt er geen werk gemaakt van de uitbereiding van Lelystad Airport voor groot vliegverkeer? Hoeveel van het personeel dat in november 2024 dreigt te worden ontslagen, zou bij de uitbereiding voor groot vliegverkeer op Lelystad Airport aan het werk kunnen?

Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022 kan niet eerder dan medio 2024 een besluit worden genomen over de opening van Lelystad Airport6. Hiervoor dient Lelystad Airport te beschikken over een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming en moet er een oplossing worden gevonden voor de laagvliegroutes.

Vraag 6

Bent u bekend met de melding van de topman van vliegtuigmaatschappij EasyJet dat er bij een inkrimping van het aantal vliegtuigen grotere vliegtuigen worden ingezet3? Hoe verhoudt dit zich met het doel om de geluidsoverlast en uitstoot te verminderen?

De berichtgeving van het AD is bekend. Op dit moment worden verschillende maatregelen die de hinder op Schiphol reduceren in kaart gebracht. Op basis van de reacties op de in het consultatiedocument voorgestelde maatregelen, inclusief eventuele alternatieve maatregelen wordt een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen bekeken, evenals andere maatregelen om het geïdentificeerde geluidsdoel te halen. In de analyses daartoe wordt ook rekening gehouden met de impact van verandering in de vloot door een beperking van de capaciteit.

Vraag 7

Waarom kiest u voor de inkrimping van het aantal vluchten en niet voor innovatie, waardoor de geluidsoverlast en uitstoot daadwerkelijk vermindert?

Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol geschetst werkt het kabinet aan een betere balans tussen Schiphol en de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. Hiervoor is een forse reductie van geluid nodig. Op korte termijn is innovatie in de vorm van vlootvernieuwing geen alternatief. Op dit moment wordt gekeken naar alle verschillende maatregelen die de hinder op Schiphol reduceren. Daarbij wordt gekeken naar reductie van het aantal vliegtuigbewegingen en andere maatregelen om het geluidsdoel te halen.
Ook andere maatregelen, waaronder isolatie, leiden niet tot een toereikend effect op korte termijn. Ook voor de toekomst, onder het normenstelstel waar de komende vijf jaar aan wordt gewerkt, staat voorop dat een gedeelte van de geluidswinst blijvend ten goede moet komen van de omgeving.

Vraag 8

Heeft u de bereidheid om de inkrimpingsplannen, die dus tot massaontslag leiden, alsnog per direct te prullemanderen? Zo neen, waarom kiest u ervoor om duizenden mensen de bijstand in te jagen?

Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. Op basis van meerdere onderzoeken is het niet de verwachting van het ministerie dat er duizenden mensen de bijstand in worden gejaagd (zie onderbouwing antwoord 2 en 3).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van het bovenstaande bericht?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat er een binnenlandse vlucht, van slechts negentien minuten en zonder passagiers aan boord, wordt afgelegd (van Schiphol Airport naar Groningen Airport) om de Koning (die op dat moment op werkbezoek in Westerbork was) op te halen voor een vervolgvlucht naar Madrid?

Op 12 juni 2023 is het regeringsvliegtuig met een delegatie ten behoeve van het werkbezoek aan verschillende waterstofprojecten in Spanje vertrokken vanaf Schiphol. Met een tussenlanding in Groningen waar onder andere de Koning is ingestapt, is het vliegtuig vervolgens doorgevlogen naar Spanje. De vlucht is derhalve niet zonder passagiers afgelegd en was de meest geschikte keuze voor het vervoer naar Spanje.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de Koning de afstand van Westerbork naar Schiphol Airport niet op een andere manier heeft afgelegd, zoals middels het openbaar vervoer (een reis van slechts drie uur) of de auto (een reis van slechts twee uur)?

De afweging over de inzet van het regeringsvliegtuig wordt altijd gemaakt waarbij onder andere efficientie, veiligheid, kosten, duurzaamheid en beschikbaarheid bij de keuze worden betrokken. De mogelijkheden van alternatieve manieren van vervoer naast de inzet van het vliegtuig worden hierbij gewogen. Deze afweging heeft geleid tot de conclusie dat dit de meest geschikte keuze was voor het vervoer van de Koning naar Spanje. Dat die afweging moet plaatsvinden, wordt benadrukt in het onlangs vernieuwde vluchtaanvraagformulier voor het regeringsvliegtuig.2

Vraag 4

Vindt u het in een tijd van hevige klimaatverandering en groeiende armoede uitlegbaar dat er binnenlandse vluchten afgelegd worden om het vervoer van de Koning te regelen? Graag een toelichting.

Zoals hierboven toegelicht wordt een afgewogen keuze gemaakt over de inzet van het regeringsvliegtuig.

Vraag 5

Kunt u iedere vraag afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht dat de N9 te smal, te saai en te gevaarlijk is?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de brandbrief van gemeente Schagen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug over de N9?2

Ja, ik ben bekend met de brandbrief van de VVD-fractie van de gemeente Schagen. Op 24 mei heb ik deze brief overhandigd gekregen en 22 juni jl. is de beantwoording verstuurd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug niet overzichtelijk zijn voor wandelaars en fietsers en dat de voorrangsregels niet duidelijk zijn voor iedereen?

De verkeersveiligheidsrisico’s op de oversteekplaatsen bij de Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug zijn bekend. Daarom voert het Rijk hier maatregelen uit vanuit de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid van de Rijks-N-wegen. Maatregelen op de N9 zijn onderdeel van de eerste tranche verkeersveiligheidsmaatregelen afkomstig uit deze € 200 miljoen, waaronder ook de maatregelen op de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug. Het gaat daar om de volgende maatregelen:
De maatregelen hebben betrekking op de opstelvakken en oversteekplaatsen die ten westen van de twee bruggen zijn gelegen aan de N9 en in het beheer van Rijkswaterstaat. De bruggen zijn in het beheer van de provincie Noord-Holland en worden ook door hen bediend. De wegen op de bruggen en aan de oostkant van de bruggen zijn in het beheer van de gemeente Schagen. Het realiseren van verkeersveiligheidsmaatregelen op de bruggen is dan ook de verantwoordelijkheid van de gemeente.

Vraag 4

Hoeveel zou het kosten om de stopstrepen, de zebrapaden en de markeringen duidelijker zichtbaar te maken en om de bebording voor de maximumsnelheid, de zebrapaden en de voorrangsregels duidelijker te maken?

De te treffen verkeersveiligheidsmaatregelen genoemd bij antwoord 3 zijn onderdeel van het pakket aan snelle uitvoerbare verkeersveiligheidsmaatregelen voor de N9. De totale kosten bedragen € 1 miljoen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de opstelplaatsen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug te klein zijn voor wandelaars en fietsers?

Ja. Zoals beantwoord op vraag 3 zijn de verkeersveiligheidsrisico’s op deze oversteekplaatsen bekend. RWS heeft geconstateerd dat bij de oversteekplaats bij de Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug de opstelplekken voor fietser te krap zijn om zich veilig op te stellen. Daarnaast zijn de markeringen en bebording aan verduidelijking toe. Met de geplande maatregelen (zie de beantwoording op vraag 3) wordt de verkeersveiligheid op deze delen van de N9 verbeterd. Daarmee zal het risico op ongevallen lokaal verminderen.

Vraag 6

Hoeveel zou het kosten om de opstelplaatsen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug groter te maken?

Zie antwoord bij vraag 4.

Vraag 7

In hoeverre zouden de hiervoor genoemde maatregelen de in uw beantwoording genoemde verkeersveiligheid van de N9 verbeteren?

De verkeersveiligheidseffecten van de maatregelen zijn door Arcadis in het verkeersveiligheidsonderzoek N93 bepaald aan de hand van een risicobeoordeling. Op delen verbetert de verkeersveiligheid en daalt de risicoklasse. Fietsers en voetgangers kunnen veiliger opstellen en oversteken, waardoor het risico op aanrijdingen met gemotoriseerd verkeer zal afnemen. De groep weggebruikers die met een te hoge snelheid beide kernen passeren zal naar verwachting afnemen, door het duidelijker aangeven van de snelheidslimiet ter plaatse. De maatregelen verkleinen het risico.

Vraag 8

In hoeverre zou u de regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen 2022–2023 kunnen gebruiken voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N9?3

De middelen die via de regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen door het Rijk beschikbaar zijn gesteld, zijn bedoeld om een impuls te geven aan de verkeersveiligheid. Medeoverheden (provincies, gemeenten en waterschappen) kunnen een aanvraag indienen voor een Rijksbijdrage van maximaal 50% voor infrastructurele maatregelen waarvan is bewezen dat deze de verkeersveiligheid verbeteren.
Daar waar het wegbeheer van de N9 een verantwoordelijkheid is van de provincie Noord-Holland en/of de gemeente Schagen is een Rijksbijdrage van maximaal 50% mogelijk. Een voorwaarde voor een Rijksbijdrage is dat de te treffen verkeersveiligheidsmaatregelen onderdeel uitmaken van de menukaart van maatregelen die op de 50 km/u wegen kunnen worden aangevraagd. Een deel van de maatregelen die in de brief van gemeente Schagen worden genoemd, zoals het aanpassen van de bebording, aanbrengen van stopstrepen en het opfrissen van de markering maakt geen onderdeel uit van de menukaart voor 50 km/u wegen. Zowel de gemeente Schagen als de provincie Noord-Holland hebben tijdens de eerste twee tranches van de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid geen maatregelen aangevraagd voor de betreffende kruispunten.
Indien de gemeente Schagen ook in aanmerking wenst te komen voor een bijdrage uit de derde tranche van de regeling stimulering verkeersveiligheids-maatregelen (voorzien voor medio 2024), dan zal er gekeken worden welke maatregelen binnen de menukaart passend kunnen zijn.

Vraag 9

In hoeverre zou u de schuif van de MIRT-gelden kunnen gebruiken voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N9?4

De schuif met MIRT-gelden biedt geen ruimte voor nieuwe investerings-beslissingen. Met de schuif kunnen instandhoudingsopgaven en aanlegprojecten in (naderende) realisatie die reeds te maken hebben met tegenvallers en prijsstijgingen doorgaan. We werken aan de verbetering van de verkeersveiligheid op de N9 met de maatregelen die gepland staan in tranche 1 van de € 200 miljoen voor Rijks-N-wegen uit het coalitieakkoord. Voor de N9 is in totaal € 4 miljoen beschikbaar voor diverse verkeersveiligheidsmaatregelen. Zie voor de investeringen in de N9 ook de beantwoording van vraag 3. Naast de maatregelen in de beantwoording van vraag 3 verleent het Rijk, ook vanuit de € 200 miljoen, een subsidie zodat regionale partijen een turborotonde kunnen aanleggen bij de kruising met de N9 en de Kogendijk.

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat MIRT van 5 juli 2023?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat op Schiphol wel concentratiemetingen voor ultrafijnstof (UPF) worden uitgevoerd, die iets zeggen over de blootstelling van (platform)medewerkers, maar dat zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), zoals benzeen en formaldehyde niet worden gemeten?

Ja, Schiphol voert (op dit moment) concentratiemetingen uit naar UFP, niet naar ZZS1. Schiphol geeft aan dat hieraan prioriteit is gegeven, omdat uit eerdere oriënterende metingen naar bepaalde stoffen van de ZZS-lijst (bijvoorbeeld PAK’s en benzeen) naar voren is gekomen dat de concentraties van deze stoffen zich ruim onder de arbogrenswaarden bevinden.
Dat prioriteit wordt gegeven aan UFP betekent niet dat andere stoffen uit beeld zijn. Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3.

Vraag 2

Wordt er op een andere wijze onderzoek gedaan naar de blootstelling van (platform)medewerkers aan ZZS uit de uitlaatgassen of aan andere schadelijke stoffen? Zo nee, is hier vanuit het voorzorgsbeginsel van de werkgever geen verplichting toe?

Schiphol heeft desgevraagd aangegeven dat het Institute for Risk Assessment Sciences van de Universiteit Utrecht (IRAS) in opdracht van Schiphol en het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies (voorheen genaamd de Taskforce stoffen) een blootstellingsonderzoek aan het vormgeven is om inzicht te krijgen in blootstelling van platformmedewerkers aan ultrafijn stof (UFP) gedurende een werkdag. Het Samenwerkingsverband is momenteel met het IRAS in gesprek om te bezien of stoffen die als ZZS zijn aangemerkt, afkomstig van vliegtuigmotoren, onderdeel kunnen zijn van dit blootstellingsonderzoek.
Volgens de Arboregelgeving is de werkgever verantwoordelijk voor het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan alle stoffen die gevaarlijk voor de gezondheid kunnen zijn. Vervolgens moeten maatregelen worden getroffen om blootstelling aan die stoffen weg te nemen of tot het minimale te beperken. Als stoffen kankerverwekkende, mutagene of reprotoxische eigenschappen hebben, gelden strengere eisen. Voor deze stoffen geldt dat werkgevers verplicht zijn maatregelen te nemen om blootstelling aan deze te stoffen tot het minimum te beperken. Ook als de werkelijke blootstelling lager is dan is toegestaan volgens de wettelijke grenswaarde voor die stoffen. Om werkgevers te helpen zijn de stoffen die die eigenschappen in elk geval hebben, vastgelegd in de SZW-lijst2. De voorbeelden die u noemt, benzeen en formaldehyde, zijn beide opgenomen in de SZW-lijst als kankerverwekkend. Zeer zorgwekkende stof (ZZS) is overigens geen begrip in de Arboregelgeving, maar komt uit de milieuregelgeving.
De Arbeidsinspectie eist als onderdeel van het eerste eisenpakket aan Schiphol en aan de werkgevers van platformmedewerkers het opstellen van een volledige Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E) en een Plan van Aanpak. Daar horen de bovenstaande verplichtingen bij: vaststelling van de aard, mate en duur van blootstelling en het nemen van maatregelen conform de arbeidshygiënische strategie. De Arbeidsinspectie eist ook in meer detail wat (een deel van) die maatregelen moeten zijn en verbindt daar termijnen aan.

Vraag 3

Klopt het dat er voor medewerkers in de industrie blootstellingsnormen voor ZZS zijn en arboregels die de gezondheid van werknemers moeten beschermen?

De term ZZS komt niet voor in de Arboregelgeving, maar is een milieu-term die slaat op uitstoot naar de lucht, niet op blootstelling van medewerkers. Voor wat betreft blootstelling van werkenden aan gevaarlijke stoffen gelden er concrete normen op basis van de Arboregelgeving, namelijk grenswaarden. Voor veel stoffen zijn wettelijke grenswaarden vastgesteld. De werkgever is verplicht deze te gebruiken bij de invulling van zijn arboverplichtingen. De stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgesteld komen vaak, maar niet per definitie overeen met stoffen op de ZZS-lijst.
Als er geen wettelijke grenswaarde is vastgesteld voor een stof, is de werkgever verplicht zelf een niveau vast te stellen waarbij blootstelling geen gezondheidsschade oplevert en die te gebruiken voor zijn arbobeleid. Voor kankerverwekkende en mutagene stoffen geldt dat, als het technisch niet mogelijk is om blootstelling volledig te voorkomen door het wegnemen van de bron van de blootstelling, de blootstelling altijd tot het technisch zo laag mogelijk niveau moet worden gebracht.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat een veilige werkomgeving een universeel recht is en ook voor medewerkers van een luchthaven vergelijkbare blootstellingsnormen zouden moeten gelden?

Ja, daar bestaat geen verschil van mening over: werkenden in ons land hebben recht op een gezonde en veilige werkomgeving. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, gelden voor alle bedrijven dezelfde blootstellingsnormen. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de Arbowet- en regelgeving.

Vraag 5

Kunt u er, mogelijk na overleg met uw collega’s van VWS en SZW, voor zorgen dat ook Nederlandse luchthavens blootstellingsonderzoek gaan doen bij platformmedewerkers aangaande ZZS?

Het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan gevaarlijke stoffen van werknemers is de verantwoordelijkheid van de betreffende werkgevers. De Arbowet verplicht hen hiertoe.
Schiphol heeft aangegeven regelmatig contact te hebben met de regionale luchthavens om hen bij te praten over de status en aanpak van het programma vliegtuig- en dieselmotoremissies op Schiphol. Daar waar Schiphol informatie en/of kennis kan delen, ervaringen kan uitwisselen of samen met andere luchthavens kan optrekken, wordt dat gedaan. De regionale luchthavens hebben over deze materie ook onderling contact.
Een kort overzicht:
Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, wordt met IRAS bezien of stoffen die als ZZS zijn aangemerkt, onderdeel kunnen worden van het blootstellingsonderzoek op Schiphol. Het resultaat hiervan zal worden gedeeld met de regionale luchthavens.
De Kamer wordt op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen op dit gebied.

Vraag 6

Kan parallel hieraan alvast bekeken worden hoe blootstelling aan schadelijke stoffen verminderd zou kunnen worden en wat er juridisch nodig is om dit te realiseren?

Zoals in de Kamerbrief van 22 december 2022 over luchtvaartemissies3 is opgenomen, is begin 2022 door de sector een Taskforce opgericht rond de aanpak van blootstelling van medewerkers aan UFP. Die aanpak is verbreed naar andere emissies. Vandaar ook de naamsverandering naar Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies. Dit Samenwerkingsverband zet in op maatregelen zoals het terugdringen van APU-gebruik en langere pushback, welke conform de eisen van de Arbeidsinspectie binnen nu en de komende jaren zullen worden gerealiseerd.
Wat de juridische borging betreft, schrijft de Arbowetgeving regels voor en liggen er (ontwerp)eisen van de Arbeidsinspectie, beide gericht op minimalisatie van de blootstelling aan schadelijke stoffen.
Voor de langere termijn is in het Duurzame luchtvaartakkoord vastgelegd dat op Schiphol in 2030 zero carbon emissions voor de grondgebonden activiteiten geldt. Dat heeft tot gevolg dat platformpersoneel dan niet meer blootgesteld wordt aan gevaarlijke stoffen uit die grondgebonden activiteiten.
Daarnaast is afgesproken dat in 2030 duurzaam taxiën de standaardoperatie is op Schiphol, wat zorgt voor een verdere vermindering van de uitstoot van gevaarlijke stoffen door vliegtuigen. Ook zal op termijn de inzet van alternatieve brandstoffen tot minder uitstoot leiden.

Vraag 7

Is bekend in hoeverre zorgen over gezondheid en arbeidsomstandigheden meespelen bij het tekort aan werknemers op Schiphol? Zou het vooruitzicht op verbetering Schiphol een aantrekkelijkere werkgever kunnen maken?

Het is niet bekend in hoeverre deze zorgen invloed hebben op de arbeidskrapte op Schiphol. Samen met de luchthaven en vakbonden zijn de Ministeries van IenW en van SZW in gesprek over verbeteringen van de arbeidsomstandigheden op Schiphol. Er zijn sinds 2022 dan ook verschillende ontwikkelingen ingezet met betrekking tot arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden en gezondheid. Zo zijn er (tijdelijke) toeslagen gegeven, rustruimtes verbouwd en wordt er onderzocht of het verminderen van het aantal grondafhandelingsbedrijven een positief effect heeft op de arbeidsomstandigheden.
Een gezonde werkplek met goede werkomstandigheden kan, evenals goede arbeidsvoorwaarden, een positieve invloed hebben op het aantrekken van nieuwe werknemers. Het is hierbij primair aan de werkgevers om ervoor te zorgen dat de arbeidsomstandigheden naar behoren zijn en om nieuwe werknemers aan te trekken.

Vraag 8

Kunt u reageren op het bericht dat de FNV uit de «Taskforce Vliegtuiguitstoot» is gestapt?1 Heeft de vakbond gelijk in haar bewering dat werkgevers al vele jaren weten dat vliegtuiguitstoot schadelijk is, maar men de erkenning daarvan op de lange baan schuift om aan claims te ontkomen?

Het is belangrijk dat de uitstoot van schadelijke stoffen op Schiphol wordt teruggedrongen, dat is iets dat de volle aandacht heeft van de rijksoverheid.
Het vertrek van de FNV uit het Samenwerkingsverband wordt betreurd. Het was van toegevoegde waarde dat werknemers daarin vertegenwoordigd waren. De onafhankelijk voorzitter van de begeleidingscommissie van het Samenwerkingsverband heeft laten weten dat hij eerder geen signalen heeft gehad dat de FNV overwoog zich terug te trekken en de argumentatie van de FNV hiervoor niet herkent.
De Minister van SZW heeft tijdens het CD Gezond en veilig werken op 15 juni 2023 aangegeven dat ze in gesprek gaat met de FNV en Schiphol. Dit onder meer om meer kleuring te krijgen van de uitspraak van de FNV over het door de werkgevers op de lange baan schuiven van erkenning van de schadelijkheid van vliegtuiguitstoot.

Vraag 9

Bent u van plan om de drie eisen van de FNV over te nemen en uit te voeren dan wel uitvoering af te dwingen?

De Minister van SZW gaat in gesprek met de FNV en Schiphol, onder meer over de door de FNV genoemde onafhankelijkheid van de uit te voeren onderzoeken.
Daarnaast heeft de FNV aangegeven versnelling te willen in de plannen voor het creëren van een gezonde werkomgeving. Op dit punt zijn de termijnen relevant die de Arbeidsinspectie in haar eerste pakket eisen aan Schiphol en de afhandelingsbedrijven stelt. Op korte termijn, binnen enkele maanden, moeten de werkgevers op Schiphol zorgen voor een volledige RI&E samen met een Plan van Aanpak. Ook moeten zij hun werknemers een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek aanbieden, waarin wordt gekeken naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan vliegtuiguitstoot en dieselmotoremissie. Schiphol en de afhandelingsbedrijven hebben aan de Arboregels en de eisen van de Arbeidsinspectie te voldoen binnen de gestelde termijnen. Anders krijgen de bedrijven een boete.

Vraag 10

Verwacht u schadeclaims door gezondheidsschade van werknemers op Schiphol? Wie is volgens u aansprakelijk? Treft de overheid blaam voor gezondheidsschade doordat regelgeving achterbleef en handhaving tekortschoot?

In de Arbowet- en regelgeving is geregeld dat de werkgever verantwoordelijk is voor een gezonde en veilige werkomgeving. Op naleving van de verplichtingen uit de Arbowet wordt toegezien door de Arbeidsinspectie.
In de civielrechtelijke arbeidsverhouding tussen een werknemer en een werkgever is het mogelijk dat de werknemer de werkgever aansprakelijk stelt voor schade die hij/zij heeft opgelopen tijdens de uitvoering van de werkzaamheden. De beoordeling hiervan geschiedt aan de hand van artikel 7:658 van het Burgerlijk Wetboek. De civiele rechter beoordeelt dergelijke aansprakelijkheidsclaims. Dit staat los van de instrumenten van de Arbeidsinspectie.
Er was en is geen sprake van achterblijvende regelgeving. Er bestond altijd al de verplichting op grond van de Arbowetgeving om blootstelling van werknemers aan gevaarlijke stoffen te voorkomen dan wel zoveel mogelijk te beperken. De werkgevers waren hier dus al aan gehouden.
Zoals gezegd is het belangrijk dat iedereen veilig en gezond moet kunnen werken. Iedereen die misstanden, onveilige of ongezonde arbeidsomstandigheden tegenkomt, kan laagdrempelig en eenvoudig een melding doen bij de Arbeidsinspectie.5 Dat kan ook anoniem.

Vraag 1

Deelt u de analyse van de CEO van Qatar Airways dat de doelstellingen voor de emissies van de luchtvaartsector een «PR exercise» zijn?1

Nee. De luchtvaartsector ziet het belang van verduurzaming en zet daar dan ook de nodige stappen toe. De publieke opinie heeft een bijdrage geleverd door het belang van het klimaat en het verkleinen van de impact van luchtvaart op het klimaat voor het voetlicht te brengen.

Vraag 2

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «aviation is on track to miss its target to achieve net zero status in 2050»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector wel op schema ligt met het doel van netto nul emissies in 2050?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In oktober 2022 heeft de 41e Algemene Vergadering van de VN-burgerluchtvaartorganisatie ICAO de historische afspraak gemaakt om de internationale burgerluchtvaart in 2050 op netto-nul CO2 te krijgen. Op dit moment draagt Nederland bij aan diverse vervolgacties in expertgroepen van ICAO, te weten een monitoringssystematiek en een herziening van de CO2-standaard voor vliegtuigen. Daarnaast beoogt Nederland een mondiaal kwantitatief doel voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) af te spreken op de derde mondiale conferentie over luchtvaart en alternatieve brandstoffen (CAAF/3) in Dubai in november dit jaar.
Verdere concretisering van het nieuwe mondiale 2050-doel is nodig om dat doel te halen en daarvoor zijn nadere afspraken nodig over de invulling, zowel qua maatregelen, geografische verspreiding, als in de tijd. Pas dan kan een echte analyse plaatsvinden over of het nieuwe doel voor 2050 gehaald gaat worden.
De doelstellingen in Nederland en de EU bestaan al langer en zijn dus al concreet ingevuld met maatregelen die aan de doelstelling bij moeten dragen. Denk daarbij aan het EU ETS, dat al in 2040 op netto-nul CO2 zal uitkomen voor alle emissies die eronder vallen.

Vraag 3

Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2050?

Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2050 is minimaal 50% minder CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten dan in 2005. De reductie moet daarbij volledig binnen de sector plaatsvinden en mag niet gecompenseerd worden met compensatie in andere sectoren. Op basis van huidige inzichten, onder andere opgedaan met de effectenstudie naar een CO2-plafond2, is de inschatting dat dit doel gehaald wordt. Op dit moment wordt een CO2-plafond verder uitgewerkt, zodat dit in de toekomst als borgingsinstrument gaat dienen.

Vraag 4

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «we will not even reach the targets we have for 2030, I assure you»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector de doelen voor 2030 wel gaat halen?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. Uit het bericht wordt niet duidelijk op welke 2030-doelen de heer Al Baker doelt. In ICAO-verband is er namelijk geen klimaatdoel voor 2030 en voor zover bekend bestaat dat ook niet in het verband van IATA, de mondiale koepel van luchtvaartmaatschappijen.
De EU heeft het EU ETS en binnenkort ReFuelEU als wettelijke instrumenten. Deze bevatten doelen voor 2030, respectievelijk voor netto-CO2-reductie en duurzame brandstofbijmenging. Ze bevatten ook systematieken die ervoor zorgen dat de doelen gehaald gaan worden.
Qatar Airways zelf staat ook achter de eigen duurzaamheidsambities: bij de ondertekening van een contract om SAF in te kopen op Schiphol, gaf Qatar Airways aan standvastig vast te houden aan hun bedrijfsdoel om 10% SAF bij te mengen in 2030.3

Vraag 5

Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2030?

Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2030 is een CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten die ten hoogste gelijk is aan het niveau van 2005. Dit doel zal naar huidige inzichten gehaald worden en bij inwerkingtreding van het CO2-plafond geborgd zijn, net als de doelen voor 2050 en 2070.

Vraag 6

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «there is not enough raw material to get the volumes of SAF [sustainable aviation fuel]»? Zo nee, waar gaat dan voldoende ruw materiaal vandaan komen?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In Nederland, de EU en ICAO zijn er uitvoerige studies gedaan die aantonen dat er voldoende biogrondstoffen en hernieuwbare energie zijn voor biologische- en synthetische productie van SAF. Ook de effectbeoordeling van de Europese Commissie voor ReFuelEU4 toont dit aan. Het importeren van biogrondstoffen van buiten Europa kan daarin een rol spelen. Op nationaal niveau wordt in het duurzaamheidskader biogrondstoffen onder andere gekeken naar de beschikbaarheid van biogrondstoffen. Het belang van biogrondstoffen voor de verduurzaming van de luchtvaart wordt hierin erkend. Ook zullen in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE) kaders worden gegeven om het binnenlandse potentieel voor de productie van biogrondstoffen te maximaliseren en zal ingegaan worden op het belang om te werken aan een importstrategie. Daarmee kan het aanbod van biogrondstoffen verder worden vergroot. Tegelijkertijd zet Nederland in op het ontwikkelen en opschalen van de productie van synthetische kerosine. Er zal straks een mix van energiedragers nodig zijn om de belangrijke verduurzamingsstappen te zetten.
De beschikbaarheid van grondstoffen en energie blijft overigens een aandachtspunt, met name in de aanloop naar hogere ambities in andere regio’s in de wereld. Richting, tijdens en na CAAF/3 in Dubai dit jaar zal Nederland aandacht vragen voor de beschikbaarheid van grondstoffen om het draagvlak van een zo hoog mogelijk (doch realistisch) mondiaal SAF-doel te vergroten.

Vraag 7

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «the industry’s targets are unrealistic, given the current volumes of SAF being produced, (...) the airline industry is in denial about the rate of progress»? Zo nee, op welke manier zou u die doelen wel realistisch willen noemen, temeer daar ze niet afdwingbaar zijn?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In de EU is, mede naar aanleiding van sterke Nederlandse inzet, besloten tot een bijmengverplichting in ReFuelEU. De doelstellingen zijn aantoonbaar, realistisch en juridisch bindend. Eén van deze doelen is 6% bijmenging van SAF in 2030. Het hebben van dergelijke doelen op grotere schaal, bijvoorbeeld mondiaal, zou wenselijk zijn ten behoeve van het klimaat. Nederland moet echter rekening houden met de soevereiniteit en politieke en economische realiteit in andere staten, en dan zijn dergelijke hoge doelstellingen over het algemeen (nog) niet haalbaar. In ICAO zet Nederland zich daarom binnen die context gericht in op zo ambitieus en afdwingbaar mogelijke afspraken.
Verschillende industriekoepels, zoals IATA, waaronder hun leden zoals Qatar Airways, hebben eigen doelstellingen. Het staat industriekoepels, bedrijven en luchtvaartmaatschappijen vrij om zelf doelstellingen te formuleren. Nederland heeft beperkt zicht op de onderbouwing van individuele doelstellingen en de haalbaarheid.

Vraag 8

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «What we are trying to do is for a PR exercise saying that it will happen, and it will be done, it will be achieved – but it won’t be able to be achieved,»? Zo nee, hoe kwalificeert u de analyse van de CEO?

Nee. In Nederland en de EU werken wij juist met bindende doelen en instrumenten, zoals ook toegelicht onder antwoord 7.

Vraag 9

Onderschrijft u de oproep van de CEO van Qatar Airways: «Let us not fool ourselves»?

De notie dat wij onszelf niet voor de gek moeten houden wordt onderschreven, maar het beeld dat wordt geschetst wordt niet herkend.

Vraag 10

Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector slechts voor een beperkt deel kan verduurzamen en daarom ook een flink deel zal moeten krimpen? Zo nee, waarom niet?

Nee, die conclusie wordt niet gedeeld. Recente studies op nationaal, Europees en mondiaal niveau tonen aan dat de doelen haalbaar zijn zonder krimp. Een voorbeeld daarvan is het ICAO-rapport ter onderbouwing van het langetermijndoel5. Om de doelen te halen is stevig beleid en actie nodig op gebied van vliegtuigtechnologie, SAF, operaties, negatieve emissies, en economische maatregelen. Deze maatregelen zullen in wisselende mate leiden tot hogere kosten en dit zou de groei eventueel indirect kunnen matigen.

Vraag 11

Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector veel mooie beloftes doet en die zelden waarmaakt? Zo nee, waarom niet? Onderschrijft u dat de «industry in denial» is?

Nee, dat wordt niet onderschreven. De luchtvaartsector heeft aandacht voor de verduurzaming en heeft tot doel om aan de doelstellingen van Nederland, de EU en ICAO te voldoen.
Het staat organisaties en bedrijven vrij om zelf doelen te stellen en beloftes te doen, daar is de Nederlandse overheid niet bij betrokken.

Vraag 12

Kent u de grafiek die laat zien dat de luchtvaartsector zijn beloftes op het gebied van duurzame brandstof nooit waarmaakt?2

Ja.

Vraag 13

Bent u bereid om verduurzamingsplannen van de luchtvaart alleen nog te bespreken wanneer daar een serieuze, voldoende wetenschappelijk onderbouwde en onafhankelijk getoetste analyse aan ten grondslag ligt? Zo nee, waarom niet?

Wetenschappelijke onderbouwing en onafhankelijke toetsing is belangrijk, maar zijn niet de enige elementen die van belang zijn. Het ministerie kan juist een waardevolle rol spelen in het versterken van verduurzamingsplannen, door brede kennis op het gebied van verduurzaming. Dit kan op het gebied van wetenschappelijke onderbouwing en toetsing zijn, maar juist ook daarbuiten als het bijvoorbeeld om integraliteit van klimaatbeleid gaat.

Vraag 14

Welk vertrouwen heeft u dat de luchtvaart de komende 30 jaar wél zijn beloftes gaat waarmaken?

Nederland, de EU en ICAO hebben verschillende klimaatdoelen voor de luchtvaart gesteld, welke geconcretiseerd zijn, zoals bijvoorbeeld met het nationale CO2-plafond, het EU ETS of ReFuelEU. In Nederland specifiek zal bij invoering van het CO2-plafond de klimaatdoelstellingen voor de luchtvaart geborgd worden.
Nederland heeft geen zicht op alle beloftes die eigenstandig door organisaties in de luchtvaart gedaan worden.
Zie ook het antwoord op vraag 15.

Vraag 15

Met welk (extra) beleid gaat u ervoor zorgen dat de luchtvaartsector a) zijn emissiereductiedoelen wél haalt en b) zijn doelen aanscherpt tot dat wat – fair share naar rato – noodzakelijk is?

Aan het CO2-plafond wordt reeds gewerkt en bij invoering zal dit plafond borgen dat de CO2-reductiedoelen voor de luchtvaart behaald worden. Dit gedachtengoed en idee wordt ook bilateraal, Europees en mondiaal uitgedragen.
De verdeling van de emissieruimte die ons nog rest over landen en sectoren is een politieke keuze, waarbij onder andere rekening moet worden gehouden met de technologische mogelijkheden en (economische en maatschappelijke) gevolgen per sector. Een «fair share naar rato» bestaat dus niet.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de aanvaring van de Petra L met een windturbine in het gebied Gode Wind?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de inschatting dat met het aanleggen van meer windparken op zee de kans op aanvaringen met turbines groter wordt?

Ja, zonder aanvullende veiligheidsmaatregelen vergroot dit de kans op aanvaringen.

Vraag 3

Klopt het dat het «Programma Noordzee 2022 – 2027» stelt dat het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal moet worden gehandhaafd en waar mogelijk moet worden verbeterd?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat het «Programma Noordzee 2022 – 2027» stelt dat voor het Nederlandse deel van de Noordzee aanvullende maatregelen moeten worden genomen om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken?

Ja.

Vraag 5

Hoe verhouden deze heldere beleidsdoelstellingen zich met de uitspraken «Uit dat onderzoek bleek dat de kans op aanvaringen en aandrijvingen van windturbines toeneemt door de aanleg van de windparken uit de Routekaart 2030» en «De norm die we hierbij nastreven is dus eerder relatief dan absoluut» uit de brief over scheepvaartveiligheid van 16 mei jongstleden2?

Die uitspraken zijn in lijn met de beleidsdoelstellingen: zonder aanvullende maatregelen vergroot de aanleg van meer windparken de kans op aanvaringen (zie ook antwoord 2). Zoals ook aangegeven in de brief over scheepvaartveiligheid en windparken van 16 mei jl. (Kamerstuk 31 409, nr. 403) wordt daarbij een relatieve normomschrijving gehanteerd. Die bestaat eruit dat voor ieder nieuw windpark wordt nagegaan wat het effect op de scheepvaartveiligheid is en welke mitigerende maatregelen en middelen nodig zijn om eventuele risico’s te mitigeren. Dit gebeurt via expertsessies, interviews en (model)onderzoek, waarin wordt getracht om zoveel mogelijk aspecten te kwantificeren. Voor een algemeen geldende kwantitatieve risiconorm (voor alle windparken) is het jaarlijks aantal incidenten te laag en zijn ze te verschillend van aard en omvang

Vraag 6

Hoe groot is het cijfermatig risico op een aanvaring tussen een schip en een windmolen op de Noordzee nu?

Op basis van onderzoeken van het Maritiem Research Instituut Nederland (hierna: MARIN) uit 20193 en 20224 neemt de kans op een aanvaring van een schip met een windturbine zonder mitigerende maatregelen toe van ongeveer 1 aanvaring per 10 jaar in 2017 naar gemiddeld 10 tot 14 aanvaringen per 10 jaar in 2030. De verhoogde kans op een aanvaring wordt verklaard door de uitbreiding van het aantal windenergiegebieden op zee richting 2030. Ik wil daar wel bij aangeven dat het veiligheidsrisico van aanvaringen wordt bepaald door de kans op aanvaringen te vermenigvuldigen met de gevolgen. Aanvaringen met beperkte gevolgen (bijvoorbeeld lichte schade aan de scheepswand of turbine) leiden tot een beperkter veiligheidsrisico dan aanvaringen met ernstige gevolgen (zoals een zinkend schip of een kapotte turbine).
Er is nog geen aanvaringskans berekend voor de situatie met 70GW aan opwekkend vermogen in 2050. Dit is nu ook nog niet (goed) mogelijk, omdat er nog veel onzekere factoren zijn. Het gaat dan om de nog onbekende locaties van toekomstige windparken en de technische ontwikkelingen van turbines en de scheepvaartonwikkelingen in de komende decennia. Dit zal onderdeel zijn van toekomstig onderzoek naar de veiligheidsrisico’s van aanvaringen met windturbines en, afhankelijk van de uitkomsten, mogelijk leiden tot een gewijzigd veiligheidsbeleid.

Vraag 7

Hoe groot is het cijfermatig risico op een aanvaring tussen een schip en een windmolen op de Noordzee in 2030 en bij een plaatsing van 70 gigawatt bij ongewijzigd veiligheidsbeleid?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u puntsgewijs opsommen welke concrete beheersmaatregelen er sinds de aanvaring met de Julietta D zijn genomen om de scheepvaartveiligheid op de Noordzee onder de beleidsnorm van het «Programma Noordzee 2022 – 2027» te brengen, nu blijkt dat het risico wel is gestegen zoals de brief van 16 mei zegt?

In het Programma Noordzee 2022–2027 worden aanvullende maatregelen beschreven om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Na het incident met de Julietta D is dit verder geconcretiseerd, onder andere met de positionering van een noodhulpsleper bij de windparken Hollandse Kust. Verder is samen met de Haven Rotterdam in 2023 gestart met een pilot om schepen in de ankergebieden preventief te waarschuwen bij risicovolle weersomstandigheden. Verder komen er met elk nieuw windpark extra sensoren op zee zodat de Kustwacht steeds vollediger zicht krijgt op de scheepvaart. Tot slot start de Kustwacht in 2025 met een vorm van verkeersbegeleiding waarin de Kustwacht in actie komt als een gevaarlijke situatie dreigt te ontstaan.
Ter verduidelijking: de brief van 16 mei benoemt dat uit onderzoek blijkt dat met het realiseren van nieuwe windparken de kans op aanvaringen en aandrijvingen met turbines toeneemt en dat daarom maatregelen nodig zijn. Daarmee kunnen die risico’s worden gemitigeerd. In de brief staat niet dat het veiligheidsrisico gestegen is, maar dat er maatregelen nodig zijn.

Vraag 9

Kunt u daarbij aangeven welk cijfermatig effect elk van deze maatregelen heeft op het verlagen van het risico op een aanvaring, zodat helder wordt of de geldende beleidsnorm wordt gehaald?

Dat is nu nog niet aan te geven gezien de korte analyseperiode. De eerstvolgende Monitor Nautische Veiligheid (MNV) Noordzee staat gepland voor 1e helft 2024 en daaruit zal een (kwalitatief) beeld ontstaan of er sprake is van een wijziging van het risicobeeld. Daarnaast staat in 2025 op basis van het Monitoring- en Onderzoeksprogramma Scheepvaartveiligheid Wind op Zee (MOSWoZ) een eerste brede beleidsevaluatie gepland over scheepvaartveiligheid gerelateerd aan de windparken, met een eerste analyse van de effectiviteit van de uitgevoerde maatregelen.

Vraag 10

Bent u bereid om alsnog een heldere, kwantitatieve veiligheidsnorm voor scheepvaartveiligheid op de Noordzee vast te stellen, in plaats van een (wisselende) relatieve of kwalitatieve norm?

Zoals ook in de brief van 16 mei is aangegeven wordt, na inwinning van advies bij MARIN, dit jaar bezien of het hanteren van een meer kwantitatieve norm meerwaarde biedt en, zo ja, hoe deze vorm zou kunnen krijgen. De resultaten worden in het voorjaar van 2024 verwacht. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met dit bericht?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Rijkswaterstaat is regelmatig in gesprek met de gemeente Terschelling over de diverse werkzaamheden in het veerhavengebied van West-Terschelling. De gemeente Terschelling heeft begin dit jaar aangegeven voornemens te zijn om het gemeentelijk deel van het veerhaventerrein met 30 à 40 centimeter te verhogen in het kader van klimaatadaptatie en heeft Rijkswaterstaat verzocht dit in de reeds geplande onderhoudswerkzaamheden aan de veerterminal mee te nemen. Het klopt dat Rijkswaterstaat hier op dit moment geen mogelijkheid en noodzaak voor ziet.

Vraag 3

Wat is uw visie om de havengebieden van Waddeneilanden te beschermen tegen het stijgende zeewater?

Er is nu geen aanleiding om de veerhaventerreinen te verhogen. Het deel van het veerhaventerrein dat in beheer is bij Rijkswaterstaat ligt op dit moment voldoende hoog om de functie voor de bereikbaarheid van Terschelling te vervullen. Circa 40% van de terreinen van RWS ligt al op de door de gemeente Terschelling gewenste hoogte. Hieronder vallen ook de looproutes naar de veerboten. Van uitval van de veerverbinding door hoog water is slechts enkele malen per jaar, gedurende een korte periode, sprake. Verdere ophoging van het veerhaventerrein tot de door gemeente Terschelling gewenste hoogte is op lange termijn mogelijk noodzakelijk vanwege de stijgende zeespiegel.

Vraag 4

Waarom kan gemeente Terschelling nu wel het veerhaventerrein en de Willem Barentszkade ophogen, ondanks de huidige stikstofwetgeving, en kan Rijkswaterstaat nu niet hun deel van het haventerrein ophogen?

De gemeente heeft nog geen vergunning aangevraagd voor het ophogen van het veerhaventerrein. Het is nog onduidelijk of deze vergunning ook daadwerkelijk verleend gaat worden. Rijkswaterstaat heeft voor de geplande renovatie van de eigen damwanden de benodigde vergunningen reeds aangevraagd en verkregen. Hieronder valt niet de ophoging van het veerhaventerrein.

Vraag 5

Wanneer zou Rijkswaterstaat wel hun deel van het haventerrein kunnen ophogen?

Er is nu voor Rijkswaterstaat geen aanleiding om het terrein te verhogen en dit is dus nog niet onderzocht. Mocht de noodzaak hiervoor wel ontstaan dan zal onderzocht worden hoe en wanneer een dergelijke verhoging kan plaatsvinden.

Vraag 6

Klopt het dat een gezamenlijke uitvoering van het ophogen van het betreffende haventerrein goedkoper is voor gemeente Terschelling en Rijkswaterstaat?

Hier is geen onderzoek naar gedaan, maar in het algemeen biedt gezamenlijke inkoop van werkzaamheden kansen voor kostenbesparingen.

Vraag 7

Bent u bereid om met gemeente Terschelling en Rijkswaterstaat in gesprek te gaan om toch tot een gezamenlijke uitvoering van het ophogen van het betreffende haventerrein te komen?

Rijkswaterstaat ziet voor een verhoging op dit moment geen mogelijkheid en noodzaak. Mocht hier op termijn wel reden voor zijn dan zal Rijkswaterstaat hierover zeker in gesprek treden met de gemeente. In de tussentijd worden werkzaamheden van de diverse partijen op het haventerrein waar mogelijk en nuttig wel gecombineerd. Over maatregelen in het kader van onderhoud, renovatie, veerinrichting, veerterminal en het project Skylgerhaven vinden reeds regelmatig gesprekken plaats tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Terschelling. Deze gesprekken zullen worden voortgezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verbreding snelweg A4 (voorlopig) van de baan»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het bericht is inhoudelijk juist, maar inmiddels ook achterhaald. Het betreft het traject A4 Knooppunt Burgerveen-N14. Er werd gewerkt aan het ontwerpTracébesluit voor de verbreding van dit traject en de vervanging van het Ringvaartaquaduct in zuidelijke richting. Het project is een jaar geleden niet opgenomen in de lijst van de zogenoemde stikstofprioriteiten. Daarom is het project stilgelegd en heeft Rijkswaterstaat de omgeving hierover geïnformeerd. Dit is de aanleiding geweest voor dit bericht. Herstarten van de MIRT-Planuitwerking was voorzien nádat het stikstofonderzoek voor de stikstofprioriteiten (waaronder het project A4 Haaglanden-N14) is afgerond.
Nadien is tijdens het BO MIRT najaar 2022 besloten om € 80 mln. toe te voegen vanuit de middelen uit het coalitieakkoord voor de ontsluiting van woningbouwlocaties aan het projectbudget voor de A4 Knooppunt Burgerveen-N14 ter dekking van het opgetreden tekort bij dit project. Dit is vanwege het belang van dit project voor de woningbouwopgave.
Inmiddels is sprake van een aanzienlijke budgettaire inpassingsopgave als gevolg van excessieve prijsstijgingen, een noodzakelijke structurele budgettoevoeging voor instandhouding en de stikstofproblematiek. In dat kader is besloten om de projecten die een bijdrage hebben gekregen vanuit de middelen uit het Coalitieakkoord voor de ontsluiting van woningbouwlocaties buiten de inpassingsopgave te plaatsen, waaronder de A4 Knooppunt Burgerveen-N14.
Helaas is het behouden van het beschikbare budget voor de A4 Haaglanden-N14 niet mogelijk gebleken (vanwege de financiële omvang van dit project).
Het voorgaande betekent dat de MIRT-Planuitwerking van de A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zo spoedig mogelijk wordt opgepakt zodra er sprake is van (zicht op) stikstofruimte en personele capaciteit bij Rijkswaterstaat. In een later stadium zal over de herstart en budgettering van de MIRT-Planuitwerking van de A4 Haaglanden-N14 besloten moeten worden.

Vraag 3

Hoe hoog scoort de A4 op traject tussen knooppunt Burgerveen en Leidschendam in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), en hoe hoog specifiek ter hoogte van Leiderdorp?

Op pagina 76 van de IMA 2021 is een kaartbeeld opgenomen van de top 50 snelwegtrajecten met de hoogste economische verlieskosten per jaar in 2040 in het Lage groeiscenario. Het traject A4 Knooppunt Burgerveen-N14 komt naar voren in de categorie EUR 25 mln. tot EUR 50 mln. per jaar.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de files op de A4 ter hoogte van Leiderdorp en de impact op de veiligheid en leefbaarheid van Leiderdorp en Zoeterwoude?

Ja. Het is duidelijk dat bij filevorming op de A4 ongewenste omrijdbewegingen ontstaan via het Onderliggend Wegennet, ook in Leiderdorp en Zoeterwoude.

Vraag 5

Hoe hoog zijn de variabelen in de IMA op basis waarvan u bepaalt of de A4 ter hoogte van Leiderdorp wel of niet een probleem voor de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid vormt?

Op basis van de IMA 2021 kan gesteld worden dat het traject een aanzienlijk doorstromingsprobleem kent. Op basis van verkeerstellingen is gebleken dat er ongewenste omrijdbewegingen plaatsvinden bij filevorming op de A4.

Vraag 6

Bent u bekend met de onveilige verkeerssituatie die ontstaat als gevolg van het niet op tijd aangeven dat er op het betreffende traject twee rijstroken eindigen richting Leiden, en auto’s op het laatste moment twee rijstroken moeten invoegen?

Ja.

Vraag 7

Wat is uw reactie hierop?

In zuidelijke richting begint de splitsing van de weg in de hoofdrijbaan en de parallelbaan in de verdiepte ligging ter hoogte van Leiderdorp. Dit is aangegeven met borden en belijning. Het zogenoemde puntstuk, het punt vanaf waar niet meer van strook gewisseld kan worden, ligt enkele honderden meters na het einde van de verdiepte ligging.
Dit is geen optimale situatie. De verdiepte ligging met een open-dicht-overkapping wordt door weggebruikers ervaren als een tunnel. Het is vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid gewenst dat weggebruikers in deze situatie zo min mogelijk van rijstrook wisselen. Als het wisselen van rijstrook echter pas ná het eindigen van de verdiepte ligging kan plaatsvinden, is de afstand tot het puntstuk korter dan wenselijk.
In het kader van het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zal worden gewerkt aan deze situatie, door enerzijds extra capaciteit toe te voegen (in de verdiepte ligging) en anderzijds de splitsing stroomopwaarts te verplaatsten tot ruim vóór de verdiepte ligging.

Vraag 8

Bent u bereid om op een eerder moment verkeersborden te plaatsen die aangeven dat er op het betreffende traject twee rijstroken eindigen in de richting van Leiden?

Op een eerder moment verkeersborden plaatsen heeft geen toegevoegde waarde. Er staan borden op 1.100 meter (voorwegwijzer), 500 meter en 100 meter voor het begin van de afrit. Een vrachtwagen heeft voor een rijstrookwisseling circa 300 meter nodig. Een auto heeft voor een rijstrookwisseling circa 200 meter nodig. Twee rijstrookwisselingen zijn dus voor beide categorieën goed mogelijk tussen het moment van waarnemen van de voorwegwijzer en het feitelijk begin van de afrit. Het pas laat wisselen van rijstrook is vooral het gevolg van rijgedrag, niet van het gebrek aan reisinformatie.

Vraag 9

Bent u bekend met de onveilige verkeerssituatie die ontstaat als gevolg van vrachtauto’s die ervoor kiezen om op het betreffende traject de parallelweg te volgen en auto’s van de N11 die moeilijk kunnen invoegen op de A4 richting Amsterdam?

Ja.

Vraag 10

Wat is uw reactie hierop?

In noordelijke richting wordt de capaciteit van de weg onvolledig gebruikt. Een proef met Flitsmeister om meer doorgaande automobilisten te adviseren om de parallelstrook te gebruiken was succesvol.
Met een toenemend gebruik van de parallelstrook neemt echter ook het vrachtverkeer op deze strook toe, wat het invoegen van verkeer vanaf de N11 bemoeilijkt. Het is niet mogelijk om vrachtwagens van deze strook te weren, omdat ook vrachtwagens deze nodig hebben om de A4 te verlaten en op te gaan. Een ander nadeel van het gebruik van de parallelbaan voor doorgaand verkeer is dat het afwijkt van het uitgangspunt, dat de hoofdrijbaan gebruikt wordt voor doorgaand verkeer en de parallelbaan benut wordt voor lokaal/regionaal verkeer. Daarom wordt het doorgaande verkeer niet op de bebording geadviseerd om de parallelbaan te gebruiken en worden deze hier niet geplaatst. In het kader van het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zal worden gewerkt aan extra capaciteit op de hoofdrijbaan, waardoor het in mindere mate nodig zal zijn om de parallelbaan te gebruiken voor doorgaand verkeer.

Vraag 11

Bent u bereid om verkeersmaatregelen te onderzoeken die vrachtauto’s ontmoedigen om op het betreffende traject de parallelweg te volgen?

Op de verkeersborden wordt doorgaand verkeer richting Amsterdam over de hoofdrijbaan geleid. Daarmee wordt het gebruik van de hoofdrijbaan voor vrachtverkeer gestimuleerd.
Als doorgaand vrachtverkeer de parallelbaan echter geheel niet meer zou mogen gebruiken, zullen meer vrachtwagens op de A4 vaak twee rijstroken moeten opschuiven naar de hoofdrijbaan. Uit een studie die vanuit het programma Smart Mobility is gedaan naar rij- en weefgedrag is gebleken dat er eerder files optreden wanneer al het vrachtverkeer via de hoofdrijbaan of via de parallelbaan wordt geleid. Spreiding over hoofdrijbaan en parallelbaan geeft het beste resultaat.

Vraag 12

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om toch de A4 tussen knooppunt Burgerveen en Leidschendam te verbreden en op basis waarvan specifiek ter hoogte van Leiderdorp?

Zie mijn antwoord op vraag 2.