Vraag 1

Kent u het artikel «Zorgen brandweer over Omgevingswet»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat de voorgenomen stelselwijziging(en) in het omgevingsrecht de brandweerzorg, en daarmee ook de bestuurlijke verantwoordelijkheid van de colleges van burgemeester en wethouders, raken?

De onderwerpen van de Omgevingswet raken ook het werkgebied van de gemeenten en de veiligheidsregio’s. Het omgevingsrecht bevat in de bouw- en milieuregelgeving bepalingen om brand te voorkomen en om de gevolgen van brand te beperken. Wijzigingen in de uitvoeringsregels die effecten hebben op brandpreventie en brandbestrijding, raken de verantwoordelijkheid van het college van burgemeester en wethouders (BenW) voor de brandweerzorg. Het voorstel Omgevingswet bevat dergelijke wijzigingen echter niet en brengt geen wijzigingen aan in het beginsel dat de taken en bevoegdheden voor de fysieke leefomgeving die de overheid moet behartigen in de eerste plaats bij de gemeenten liggen. De verantwoordelijkheid van BenW voor de organisatie van de brandweerzorg, waaronder het voorkomen, beperken en bestrijden van brand, is geregeld in de Wet veiligheidsregio’s.

Vraag 3

Hoe verhoudt artikel 3 van de Wet veiligheidsregio’s (Wvr) – waarin het voorkomen en beperken van brand als onderdeel van de brandweerzorg staat geduid en bovendien een expliciete taak van het College van Burgemeester en Wethouders (B&W) is overeenkomstig artikel 2 – zich tot het uitvoeren van de technische Bouwbesluittoets door private partijen? Welke maatregelen kan het College van B&W dan nog treffen op het gebied van voorkomen en beperken van brand? Kan het College bijvoorbeeld nadere eisen stellen op het moment dat blijkt dat een gebouw dat door toepassing van private kwaliteitsborging wordt opgeleverd, onvoldoende brandveilig is?

Net zoals nu het geval is kunnen BenW bij toetsing door private kwaliteitsborging geen eisen aan bouwwerken stellen aanvullend op de nieuwbouwvoorschriften van het Bouwbesluit 2012. Zoals aangegeven in de brief van 28 augustus 2013 (kst. 32 757) zal de minister voor Wonen en Rijksdienst dit najaar uw Kamer nader informeren over het beoogde nieuwe stelsel van private kwaliteitsborging en de rol van het bevoegd gezag daarin. Op voorhand is ook hierbij geen wijziging in het bevoegd gezag bij het toezicht binnen het stelsel van de bouwregelgeving, behoudens het verschuiven van publiek naar privaat, als het gaat om de preventieve toets op het Bouwbesluit 2012. Na oplevering van een nieuw bouwwerk blijven BenW bevoegd gezag waar het gaat om toezicht en handhaving.

Vraag 4

Bent u van plan om de brandweer / veiligheidsregio als wettelijk adviseur in de Omgevingswet op te nemen aangezien veiligheid in het ruimtelijke planproces een expliciete afweging behoeft? Zo nee, waarom niet? Op welke manier wordt dan een zorgvuldige afweging gewaarborgd?

Het wetsvoorstel voor de Omgevingswet voorziet er in dat bij algemene maatregel van bestuur bestuursorganen of andere instanties worden aangewezen die in daarbij aangewezen gevallen advies uitbrengen aan het bevoegd gezag over de aanvraag om een besluit op grond van de Omgevingswet.
De wijze waarop zorgvuldige besluitvorming over veiligheidsaspecten wordt geborgd zal bij de totstandkoming van de uitvoeringsregels aan de orde komen. De rol van de veiligheidsregio’s wordt daarbij betrokken.

Vraag 5

Bent u van mening dat een brandweerorganisatie die in het vergunning- en bouwproces geen adviesrol meer heeft en niet op de hoogte is van eventuele risico’s voor het brandweerpersoneel, haar werk bij noodzakelijk repressief optreden op kwalitatief voldoende wijze kan waarmaken? Waarop baseert u uw mening? Hoe ziet u dit in het licht van het veilig optreden door brandweerpersoneel?

Hulpverleners waaronder brandweerpersoneel moeten effectief en veilig kunnen optreden tijdens de bouw-, de gebruiks- en de sloopfase van bouwwerken, industriële objecten en infrastructuur. Vanwege dit belang zullen de veiligheidsregio’s en het Veiligheidsberaad bij de totstandkoming van de uitvoeringsregels worden betrokken.

Vraag 6

Acht u het bestuur van een veiligheidsregio in staat haar verantwoordelijkheid omtrent de brandweerzorg en de veiligheid van brandweerpersoneel te nemen als er geen zicht is op de totale brandveiligheid in een gebouw (dat wil zeggen de bouwkundige en installatietechnische voorzieningen, maar ook de interne organisatie in geval van een incident en het feitelijk gebruik van het gebouw)?

Ja. De algemeen geldende brandveiligheidsvoorschriften van het Bouwbesluit 2012 blijven onverminderd van toepassing en gelden als toetsingskader voor de private kwaliteitsborging. Dit omvat tevens eisen aan het gebouw waarmee voorzieningen worden gerealiseerd voor het kunnen doen van een brandweerinzet. Ook na inwerkingtreding van de Omgevingswet en private kwaliteitsborging in de bouw zal het bestuur van de veiligheidsregio zicht hebben op de brandveiligheid van een gebouw. Daar waar sprake is van risicovol gebruik zal ook de melding voor brandveilig gebruik blijven bestaan.

Vraag 7

Op welke wijze betrekt u Brandweer Nederland bij de ontwikkeling van de Omgevingswet en de totstandkoming van het wetsvoorstel dat private kwaliteitsborging in de bouw mogelijk maakt? Wat is uw afweging bij hun adviezen tot nu toe geweest?

Met het aanbieden van het voorstel Omgevingswet aan de Raad van State is ook het proces voor de ontwikkeling van de uitvoeringsregels van de Omgevingswet aangevangen. Net als bij de ontwikkeling van het wetsvoorstel is met het oog op een goede kwaliteit van beleid en regelgeving de inbreng van kennis en expertise van verschillende partijen noodzakelijk. Om die reden worden de stakeholders, waaronder ook de vertegenwoordigers van de veiligheidsregio’s, nauw betrokken bij het ontwerpen van de inhoud van de uitvoeringsregels.
De regionale brandweer is net zoals het gemeentelijk bouw- en woningtoezicht en de RUD's een waardevolle uitvoeringsorganisatie die een inbreng moet kunnen leveren waar dat nodig is. Over de wijze waarop private kwaliteitsborging in de bouw kan worden gerealiseerd, is reeds met vele partijen, waaronder Brandweer Nederland en de Vereniging bouwtoezicht Nederland, gesproken. De minister voor Wonen en Rijksdienst zal nog dit najaar uw Kamer hierover per brief informeren. In die brief zal de minister tevens ingaan op de door uw Kamer aangenomen motie inzake de betrokkenheid van de veiligheidsregio’s en de RUD’s.

Vraag 8

Bent u van mening dat brandveiligheid bij complexe bouwinitiatieven integraal (zowel vanuit het oogpunt van preventie, als vanuit de (on)mogelijkheden voor het brandweeroptreden tijdens een calamiteit, maar ook rekening houdend met het gebruik van het gebouw) beoordeeld moet worden?

Bij de realisatie van complexe bouwinitiatieven is het van belang rekening te houden met het uiteindelijk gebruik, maar ook raadzaam om vooraf te bezien op welke wijze een eventuele brandweerinzet effectief en veilig kan plaatsvinden. De brandveiligheid van een gebouw wordt bepaald door de voorzieningen in het gebouw, het gebruik van het gebouw en de interne organisatie die hulp moet bieden bij brand. De eigenaar en gebruiker van een pand zijn primair verantwoordelijk voor de veiligheid. De regionale brandweer moet over voldoende informatie beschikken om haar inzet bij brand op het specifieke gebouw af te stemmen. In gevallen waar dit mogelijk risicovol is, is hierin voorzien door de melding en vergunning brandveilig gebruik.

Vraag 9

Bent u van plan de adviesrol van de brandweer bij complexe bouwinitiatieven te borgen in het toekomstig wetsvoorstel omtrent private kwaliteitsborging in de bouw? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

In de Kamerbrief, als bedoeld in het antwoord op vraag 3, zal de minister voor Wonen en Rijksdienst nader op dit aspect ingaan.

Vraag 10

In hoeverre acht u private partijen in staat om – bij situaties waar op grond van artikel 1.3 van het Bouwbesluit gelijkwaardigheid moet worden aangetoond – organisatorische maatregelen gericht op het toekomstige gebruik zoals bedrijfshulpverlening mee te wegen?

Evenals onder het huidige stelsel het geval is zal een initiatiefnemer bij toepassing van een gelijkwaardige oplossing – bij een als risicovol geclassificeerd gebruik – moeten aantonen dat ook daadwerkelijk aan alle voorschriften wordt voldaan. De basis hierbij wordt gevormd door de voorschriften van het Bouwbesluit 2012. Door bij de realisatie van complexe gebouwen bijtijds in overleg te treden met de veiligheidsregio kunnen de mogelijkheden en onmogelijkheden van een repressieve inzet – gegeven een beoogde gelijkwaardige oplossing – inzichtelijk worden gemaakt. Ook over dit aspect zal de minister voor Wonen en Rijksdienst uw Kamer nader per brief informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een intern rapport van Rijkswaterstaat, waarin staat dat de Oosterscheldekering jarenlang is verwaarloosd?1

Ja, van de berichtgeving heb ik kennis genomen. In het rapport waarop wordt gedoeld staat overigens niet dat de Oosterscheldekering is verwaarloosd.

Vraag 2

Bent u bereid dit rapport zo snel mogelijk naar de Kamer te sturen?

Ja.

Vraag 3

Is de conclusie juist dat het onderdeel van Rijkswaterstaat dat verantwoordelijk is voor de Oosterscheldekering onvoldoende kennis en capaciteit heeft om de veiligheid van de kering te volgen en te waarborgen? Wat gaat u hieraan doen? Waarom is niet eerder ingegrepen?

De kennis en capaciteit om de veiligheid van de Oosterscheldekering te waarborgen is beschikbaar bij Rijkswaterstaat. Wel was de bezetting bij het betreffende regionale dienstonderdeel een aandachtspunt. Tevens is in de afgelopen jaren onvoldoende gebruik gemaakt van de kennis bij de landelijke dienstonderdelen. Op dit punt is het beheer aangescherpt door de landelijke
dienstonderdelen van Rijkswaterstaat een formele rol te geven in het beheer en tevens het beheer periodiek extern te laten toetsen. De bezetting van het betreffende regionale dienstonderdeel wordt op het afgesproken, voor een adequaat beheer benodigd niveau gebracht. Er is niet eerder ingegrepen omdat de jaarlijkse rapportages over de betrouwbaarheid van de kering daar geen aanleiding toe gaven.

Vraag 4

Is de conclusie juist dat de Oosterscheldekering de afgelopen jaren niet aan de gestelde veiligheidsnormen heeft voldaan, en ook heden niet voldoet? Wat is er de afgelopen jaren gebeurd om aan de normen te voldoen?

De Oosterscheldekering heeft altijd aan de wettelijke normen voldaan en voldoet ook nu aan de wettelijke norm.

Vraag 5

Wat gaat u doen om de veiligheid van de Oosterscheldekering op het gewenste niveau te brengen?

De veiligheid van de Oosterscheldekering is op het gewenste niveau en voldoet aan de wettelijke norm. Het beheer is aangescherpt om nieuwe afschuivingen en schade aan de bodembescherming te voorkomen.

Vraag 6

Hoe zijn de schijnbaar harde conclusies uit het interne rapport van Rijkswaterstaat te rijmen met de geruststellende antwoorden op eerdere schriftelijke vragen naar aanleiding van eerdere kritiek van deskundigen op de staat van de Oosterscheldekering?2 Was u op de hoogte van het interne rapport van Rijkswaterstaat toen u deze vragen beantwoordde?

Ik was op de hoogte van het interne rapport en de kritiek van deskundigen. Ik heb u in april 2013 hierover geïnformeerd en in lijn met de conclusies van het rapport aangegeven dat de afschuivingen niet tot problemen voor de Oosterscheldekering hebben geleid.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Havenbaronnen kapen onze bedrijven weg»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Belgische havens financiële steun krijgen van de overheid? Zo ja, op welke wijze is er sprake van financieel bijspringen van de Belgische overheid? Zo nee, waarom niet?

Ja. Sinds 1989 trekt de Belgische/Vlaamse overheid jaarlijks circa € 350 mln uit voor de 4 Vlaamse zeehavens (http://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/page/overheidsuitgaven-voor-havens-miljoen-euro-1989–2011-prijzen-2011 ). Ongeveer de helft daarvan is bestemd voor de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen. Ook in Nederland geschiedt de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen (openbare infrastructuur) voor rekening van de rijksoverheid. Op dit onderdeel is er sprake van het door mij gewenste level playing field in de zeehavensector. De andere helft van het Belgisch/Vlaamse overheidsbudget voor de 4 Vlaamse zeehavens is bestemd voor subsidiëring van de kosten van de «havenkapiteinsdienst» en voor de aanleg van haveninterne infrastructuur. De Nederlandse zeehavens nemen deze kosten volledig voor eigen rekening. Hier is geen sprake van het door mij gewenste level playing field in deze sector.
De Vlaamse overheid heeft zijn financieringsregime voor de zeehavens destijds aangemeld bij de Europese Commissie (EC) en deze heeft geoordeeld dat dit regime verenigbaar is met de staatssteunregels van het EU Verdrag. Ik zie mij vooralsnog voor een feit gesteld.

Vraag 3

Is er sprake is van staatssteun door de Belgische lokale, gewestelijke, Vlaamse, Waalse of de federale overheid? Zo ja, heeft u hierover contact gehad met uw collega's binnen het Belgische bestel?

De bij 2 bedoelde uitgaven drukken op het budget van de Vlaamse overheid, evenals het bijpassen van het exploitatietekort van het Vlaamse loodswezen. De financiering van de leegloop in de arbeidspools van de Vlaamse zeehavens geschiedt in overeenstemming met een federale wet – «Wet Major» genoemd – en voornamelijk ten laste van het federale werkloosheidsfonds. Ik heb hierover geen directe contacten met mijn Belgische/Vlaamse collega’s.

Vraag 4

In hoeverre is hier sprake van het ontbreken van een level playing field? In hoeverre is het voor Nederlandse havens, zeker in de omgeving van de Belgische havens, onmogelijk om te concurreren met deze semi-overheidshavens? Voorziet de EU-regelgeving inzake havens volgens u in voldoende mogelijkheden om een level playing field te bewerkstelligen in Europa?

In het algemeen geldt dat een havenbeheerder die subsidie ontvangt meer financiële armslag heeft om klanten tegemoet te komen dan havenbeheerders die uitsluitend beschikken over inkomsten uit havengeld en terreinexploitatie, zoals de Nederlandse zeehavens. Ik kan in dit individuele geval niet beoordelen of en in welke mate van deze extra armslag gebruik is gemaakt.
Dat een overslagbedrijf uit een EU lidstaat investeert in een haven in een naburige lidstaat vind ik ook niet ongewenst. Integendeel zelfs. En meer dan eens profiteren Nederlandse zeehavens daarvan. Het Vlaamse overslagbedrijf Katoennatie/Seaport Terminals heeft vestigingen in Amsterdam aan de Braakmanhaven te Terneuzen. De Vlaamse rederij Cobelfret heeft eigen terminals in Rotterdam en Vlissingen-Oost. Het Vlaamse SeaInvest investeert ook in Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam. Ondanks de in Vlaanderen verstrekte overheidsfinanciering zijn de Nederlandse zeehavens dus succesvol.
Niet de bestaande EU regelgeving noch de jurisprudentie bieden voldoende mogelijkheden om een level playing field in Europa te bewerkstelligen. Daarom sta ik in beginsel positief tegenover de voorgestelde EU Havenverordening. Die schrijft in ieder geval transparantie van financiële relaties tussen havenbeheerders en overheden voor. Een goede eerste stap. Maar eenduidige Richtsnoeren staatssteun infrastructuur/zeehavens blijven het noodzakelijke sluitstuk.

Vraag 5

Heeft u deze, vermeende, handelwijze besproken binnen EU-verband? Zo ja, hoe werd daarop gereageerd? Zo nee, wanneer gaat u dat aanhangig maken?

De negatieve effecten van de grote verschillen tussen de EU lidstaten op het gebied van financiering van zeehavens zijn van Nederlandse zijde op Europees niveau meerdere malen ter sprake gebracht. Algemeen bekend is dat veel lidstaten havenbeheer (het aanbod van haveninfrastructuur) en havendienstverlening (loodsen, slepen, afmeren, lossen/laden, bunkeren, inname afvalstoffen) nog (deels) zien als publieke taken die (mede) met publieke middelen mogen worden uitgevoerd. Het Nederlandse beeld van havenbeheer en havendienstverlening is een bedrijfsmatige, waarbij de gebruikers volledig en marktconform voor de kosten van de aan hen geleverde producten en diensten betalen.
Blootgesteld aan de tucht van de markt en gegeven een Europees level playing field kunnen alle zeehavens hun economische potentie ten volle tot ontwikkeling brengen en optimaal bijdragen aan de gemeenschappelijke Europese economie. Deze visie bepaalt mijn inbreng in het overleg tussen de EU lidstaten over het voorstel van de EC voor een EU Havenverordening en is de rode draad bij de beïnvloeding vanuit Nederland van in ontwikkeling zijnde Richtsnoeren staatssteun voor infrastructuur.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het besluit van Verbrugge Terminals om € 21,5 mln te investeren in een containerterminal in Zeebrugge, ondanks dat dit bedrijf tegen Omroep Zeeland heeft verklaard dat zij een eerste voorkeur had om deze investering in de haven van Vlissingen-Oost te doen?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de uitspraken van gedeputeerde Schönknecht van Zeeland, die stelt dat de keuze van Verbrugge Terminals «niet was tegen te houden» omdat Zeebrugge zeer gunstige tarieven kan bieden die mogelijk zijn door subsidies van de Vlaamse overheid?2

Ja.

Vraag 3

Realiseert u zich dat met het besluit van Verbrugge Terminals niet alleen de voorgenomen investering van € 21,5 voor Nederland verloren gaat, maar dat ook de reeds aangekondigde vervolginvesteringen die het bedrijf voor 2017 heeft voorzien aan Nederland voorbij zullen gaan?

Ja, die kans is er. Maar het ligt genuanceerder, want uit een verklaring van Verbrugge Terminals in de media blijkt dat de Verbrugge Container Terminal in Vlissingen-Oost niet van de baan is.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de Vlaamse regering jaarlijks ca. € 300 mln staatssteun verleent aan de Vlaamse havens? Deelt u de mening dat een dergelijke omvangrijke staatssteun de concurrentieverhoudingen tussen havens ernstig verstoort en niet past in het beleid van de Europese Commissie om oneerlijke concurrentie te bestrijden? Zo nee, waarom niet?

Ja. Sinds 1989 trekt de Belgische/Vlaamse overheid jaarlijks circa € 350 mln uit voor de 4 Vlaamse zeehavens (http://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/page/overheidsuitgaven-voor-havens-miljoen-euro-1989–2011-prijzen-2011 ). Ongeveer de helft daarvan is bestemd voor de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen. Ook in Nederland geschiedt de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen (openbare infrastructuur) voor rekening van de rijksoverheid. Op dit onderdeel is er sprake van het door mij gewenste level playing field in de zeehavensector. De andere helft van het Belgisch/Vlaamse overheidsbudget voor de 4 Vlaamse zeehavens is bestemd voor subsidiëring van de kosten van de «havenkapiteinsdienst» en voor de aanleg van haveninterne infrastructuur. De Nederlandse zeehavens nemen deze kosten volledig voor eigen rekening. Hier is geen sprake van het door mij gewenste level playing field in deze sector.
De Vlaamse overheid heeft zijn financieringsregime voor de zeehavens destijds aangemeld bij de Europese Commissie (EC) en deze heeft geoordeeld dat dit regime verenigbaar is met de staatssteunregels van het EU Verdrag. Ik zie mij vooralsnog voor een feit gesteld. Zie verder bij het antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, door deze investeringsbeslissing die gestimuleerd is door een ongelijk speelveld tussen havens, op onevenredige wijze schade wordt toegebracht aan de haven van Vlissingen-Oost, een haven die al zwaar te lijden heeft door de faillissementen van Zalco en Thermphos en de voorziene sluiting van de kolencentrale van Delta? Kunt u becijferen welke schade de beslissing van Verbrugge Terminals om niet te investeren in Vlissingen voor de werkgelegenheid in Nederland en voor de Nederlandse economie oplevert? Welke effecten heeft dit voor de concurrentiepositie van de Zeeuwse havens?

De samenloop van gebeurtenissen is voor Vlissingen-Oost inderdaad ongelukkig. Maar het gaat hier om een toevallige samenloop in uiteenlopende marktsegmenten, te weten aluminium, chemie en energie. Hiernaast zijn er ook bedrijven die recent wel al besloten te investeren in het havengebied van Zeeland Seaports, zoals glastuinder Van Adrichem in Biopark Terneuzen.
Feitelijk is er geen schade, omdat de beslissing om niet te investeren in Vlissingen niet genomen was. Ook kan ik niet beoordelen wat de gevolgen voor Vlissingen-Oost zullen zijn van het besluit van Verbrugge Terminals om in Zeebrugge te investeren. Het is niet zeker dat deze nieuwe havenfaciliteit daadwerkelijk lading gaat behandelen die anders in de havens van Zeeland Seaports zou zijn behandeld.
Dat een overslagbedrijf uit een EU lidstaat investeert in een haven in een naburige lidstaat vind ik ook niet ongewenst. Integendeel zelfs. Meer dan eens profiteren Nederlandse zeehavens daarvan. Het Vlaamse overslagbedrijf Katoennatie/Seaport Terminals heeft vestigingen in Amsterdam en aan de Braakmanhaven te Terneuzen. De Vlaamse rederij Cobelfret heeft eigen terminals in Rotterdam en Vlissingen-Oost. Het Vlaamse SeaInvest investeert ook in Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam.

Vraag 6

Bent u voornemens deze kwestie aan de orde te stellen bij de Europese Commissie? Zo nee, waarom niet?

Nee. Feit is dat de EC het financieringsregime voor de Vlaamse zeehavens verenigbaar beoordeelt met de staatssteunregels in het EU Verdrag. Wel sterkt de kwestie mij in mijn inzet op de voorgestelde EU Havenverordening waarover wij in het Algemeen Overleg op 5 september 2013 spraken en mijn voortdurend aandringen bij de EC om de aangekondigde Richtsnoeren staatssteun aan zeehavens spoedig tot stand te brengen.
In mijn ogen schiet het EU beleid – het beleid dat de lidstaten gezamenlijk met elkaar willen voeren – ter zake van bestrijding van oneerlijke concurrentie tussen zeehavens momenteel tekort. Veel lidstaten zien havenbeheer (het aanbod van haveninfrastructuur) en havendienstverlening (loodsen, slepen, afmeren, lossen/laden, bunkeren, inname afvalstoffen) nog (deels) als publieke taken die (mede) met publieke middelen mogen worden uitgevoerd. Het Nederlandse beeld van havenbeheer en havendienstverlening is een bedrijfsmatige, waarbij de gebruikers volledig en marktconform voor de kosten van de aan hen geleverde producten en diensten betalen. Blootgesteld aan de tucht van de markt en gegeven een Europees level playing field kunnen alle zeehavens hun economische potentie ten volle tot ontwikkeling brengen en optimaal bijdragen aan de gemeenschappelijke Europese economie.
Deze visie bepaalt mijn inbreng in het overleg tussen de EU lidstaten over het voorstel van de EC voor een EU Havenverordening. Deze visie is leidraad bij de beantwoording van de enquête van de EC naar de organisatie van het havenbeheer in Europa, de financiering ervan en de vennootschapsbelastingplicht voor havenbeheerders. Deze visie is de rode draad bij de beïnvloeding vanuit Nederland van in ontwikkeling zijnde Richtsnoeren staatssteun voor infrastructuur (een richtsnoer is een formele interpretatie van de EC van bestaand EU recht).

Vraag 7

Bent u voornemens om alleen in te stemmen met de Europese havenverordening3 als daarin ook regels worden opgenomen voor staatssteun in haveninfrastructuur, en dus heldere regels worden gesteld aan welke investeringen bij vestiging van bedrijven publiek gefinancierd kunnen worden en welke privaat moeten blijven?

Naar mijn oordeel is de verplichte transparantie van financiële relaties tussen havenbeheerders en overheden een belangrijk pluspunt van de door de EC voorgestelde EU Havenverordening. Een goede eerste stap naar effectieve aanpak van concurrentieverstorende staatssteun, maar op zich niet voldoende. Adequate richtsnoeren staatssteun voor (haven-) infrastructuur zijn het noodzakelijke sluitstuk. Bij mijn oordeel over de EU Havenverordening weegt ook de wijze waarop het thema staatssteun geregeld wordt mee.

Vraag 1

Bent u bekend met de faciliteiten die worden geboden voor het uitvlaggen van in Nederland te boek gestelde zeeschepen via een zogeheten bare boat-out regeling? Bent u er bekend mee dat het aanvraagformulier voor de bare boat-out regeling en de bijbehorende toelichting te verkrijgen zijn via de Inspectie Leefomgeving en Transport?

Ja.

Vraag 2

Worden in Nederland te boek gestelde schepen daadwerkelijk «uitgevlagd» via een dergelijke bare boat-out constructie? Zo ja, om hoeveel schepen gaat het per jaar over de jaren 2009 t/m 2012, en in de eerste helft van het jaar 2013?

Er is hier sprake van het tijdelijk schorsen van de zeebrief op verzoek van de eigenaar. Dit betekent dat de inschrijving van een zeeschip in het privaatrechtelijk register – de teboekstelling – gehandhaafd blijft, maar dat voor bepaalde duur de zeebrief wordt opgeschort waarna de eigenaar het zeeschip in kwestie tijdelijk onder andere vlag laat varen. Het gaat hierbij om 55 schepen over de gevraagde periode.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit gebruik van de bare boat-out regeling zich met de stelling in de memorie van toelichting en de nota naar aanleiding van het verslag bij het voorstel voor Rijkswet nationaliteit zeeschepen (Kamerstuk nr. 33 134), dat de bare boat-out regeling thans niet mogelijk is in Nederland en dat verkoop van het zeeschip aan een onderneming in een ander land de enige mogelijkheid is om het schip onder de vlag van dat andere land te exploiteren?

De betreffende stelling was erop gericht om aan te geven dat in de huidige Nederlandse wetgeving bareboat-out nog niet geregeld is. Zoals de vraag doet vermoeden is daarmee tegelijkertijd de indruk ontstaan dat op dit moment ook geen uitvoering wordt gegeven aan de behoefte vanuit de sector om tijdelijk onder andere vlag te varen zonder dat daarvoor ook de teboekstelling buiten Nederland moet worden geregeld. Zoals in de nota naar aanleiding van het verslag door de Koninkrijksregering is opgemerkt wordt ten behoeve van bareboat-out soms de methode toegepast van het schorsen van de vlag. Ook in het Zeebrievenbesluit van Curaçao en Sint Maarten wordt op dergelijke wijze voorzien in bareboat-out. Naar gebleken is daarbij echter onvoldoende duidelijk gemaakt dat – om tegemoet te komen aan de wens van de sector – in Nederland gebruik gemaakt wordt van de methode van het schorsen van de zeebrief. Hoewel dit niet expliciet is geregeld.
Reeds in de jaren negentig is vanwege de behoefte vanuit de sector gekeken naar mogelijkheden om tijdelijk onder een andere vlag te varen. Dit heeft geleid tot de door de Inspectie Leefomgeving en Transport gehanteerde constructie waarbij op verzoek van de reder de zeebrief tijdelijk wordt geschorst vanuit de toenmalige opvatting dat de bestaande regelgeving zich niet hiertegen verzet. Vanuit de noodzaak om de mogelijkheid om onder een andere vlag te varen met behoud van teboekstelling in Nederland op wettelijk niveau te borgen, is in 2002 bij Uw Kamer een wetsvoorstel voor een Wet publiekrechtelijke registratie zeeschepen (hierna: WPRZ) aanhangig gemaakt. In het voorstel voor de WPRZ was de mogelijkheid van bareboat-out dan ook opgenomen. Net zoals in de WPRZ het geval was, wordt in de Rijkswet nationaliteit zeeschepen (hierna: RNZ) niet de methode van het schorsen van de zeebrief gehanteerd, maar wordt bareboat-out mogelijk gemaakt door een scheiding tussen de privaatrechtelijke teboekstelling en de inschrijving in het publiekrechtelijke vlagregister. Hierdoor volgt na de teboekstelling van een schip in Nederland niet per se ook de verlening van de Nederlandse nationaliteit. Zoals in de nota naar aanleiding van het verslag reeds is opgemerkt is de door het Statuut opgelegde verhouding tussen Koninkrijk- en landsaangelegenheid hiervoor mede bepalend geweest. Daarnaast – om buiten twijfel te stellen dat een schip niet parallel kan worden geregistreerd en dat geen recht bestaat tot dubbele vlagvoering – geeft de Koninkrijksregering de voorkeur aan bovengenoemde constructie die onmiskenbaar duidelijk maakt onder wiens rechtsmacht het schip valt. Ten overvloede merk ik op dat de eerdergenoemde mogelijkheid tot schorsen in het Zeebrievenbesluit van Curaçao en Sint Maarten komt te vervallen bij inwerkingtreding van de RNZ.

Vraag 4

Is er een wettelijke grondslag op basis waarvan de bare boat-out constructie mogelijk is? Zo ja, welke is dat? Zo nee, welke motivering ligt aan uw besluit ten grondslag om zonder wettelijke grondslag in te stemmen met het verlies van de Nederlands nationaliteit van een Nederlands zeeschip, onder gelijktijdige handhaving van de teboekstelling in Nederland?

Zie bij 3.

Vraag 5

Bent u bereid de facilitering van uitvlagging van in Nederland te boek gestelde zeeschepen via een bare boat-out constructie met onmiddellijke ingang te staken? En bent u bereid passende maatregelen te treffen voor voorheen Nederlandse zeeschepen die nog steeds in Nederland zijn te boek gesteld, welke ten onrechte zijn uitgevlagd via een bare boat-out constructie? Zo nee, waarom niet?

Het is mijn doel om zo snel mogelijk een wettelijke grondslag te creëren voor bareboat-out. Daartoe dient dan ook het bij Uw Kamer ingediende voorstel voor de RNZ. Tot de inwerkingtreding van de RNZ ben ik voornemens de huidige praktijk van het schorsen van de zeebrief voort te zetten. Redenen hiervoor zijn dat de sector inmiddels vertrouwen heeft op de toepassing daarvan, het schorsen een tijdelijke duur heeft, het een relatief klein aantal schepen betreft en – voor zover mij bekend -de bestaande praktijk nooit tot problemen heeft geleid. Het aanbieden van de mogelijkheid tot het tijdelijk schorsen van de zeebrief heeft overigens niet alleen positieve gevolgen voor het bedrijfsleven maar ook voor de Nederlandse economie. Voor reders in de koopvaardij en de natte waterbouw geldt dat zij hierdoor de teboekstelling van het schip in Nederland kunnen houden en door tijdelijk onder ander vlag te gaan varen meer bedrijfsactiviteiten kunnen ontplooien. Zoals ook in de nota naar aanleiding van het verslag is opgemerkt is het niet zo zeer de vlag die de grootste toegevoegde waarde voor de economie creëert, maar de vestiging van de rederij en de daarmee gepaard gaande walactiviteiten. Het in stand houden van de teboekstelling in Nederland bij bareboat-out heeft ook een economische betekenis aangezien dit het terugvlaggen naar Nederland vergemakkelijkt en ook de kans vergroot dat het beheer van deze schepen in Nederland blijft. Daarnaast is, wegens het behouden van de connectie met Nederland, de kans op terugvlaggen bij bareboat-out groter dan bij volledig uitvlaggen waarbij ook de economische eigendom wordt overgedragen naar een buitenlandse vennootschap.
Recent heeft Nautilus NL, de vakbond voor zeevarenden, zorgen geuit over mogelijke arbeidsrechtelijke consequenties van bareboat-out in verband met het recent in werking getreden Maritiem Arbeidsverdrag. Ik kan u mededelen dat hierover inmiddels een eerste gesprek heeft plaatsgevonden met Nautilus NL en een nader gesprek zal volgen. Ook de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders heeft de bereidheid getoond om nader van gedachten te wisselen met Nautilus NL om de geuite zorgen over de arbeidsrechtelijke situatie van zeevarenden weg te nemen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Tunnel levert ING miljoenen op»?1

De destijds in 1988 gekozen vorm van Publiek Private Samenwerking is gekoppeld aan «schaduwtol». PPS wordt in deze vorm niet meer toegepast.

Vraag 2

Was een dergelijke winst voor het consortium onder leiding van ING te voorzien?

Met de toenmalige kennis en ervaring is op 30 december 1988 het contract voor de aanleg, onderhoud en financiering voor de Tunnel onder de Noord voorbereid en ondertekend. De uiteindelijke kosten waren indertijd niet goed te voorzien. Voor de overheid en private investeerders was het de eerste PPS. Er zijn veel risico’s (bouwen, financieren, exploiteren, verkeersontwikkelingen en prijsontwikkelingen) aan de ING overgedragen. Die risico’s worden afgedekt. De prijs daarvoor is hoog.

Vraag 3

Is in het contract aandacht gegeven aan een dergelijke mogelijke uitkomst? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Aangezien de uiteindelijke kosten destijds niet goed voorzien konden worden, is in het contract opgenomen dat het passagetarief periodiek wordt herzien.

Vraag 4

Levert deze hogere kostenpost een extra noodzaak tot bezuinigingen op? Zo nee, waaruit worden de hogere kosten dan betaald?

Er is op dit moment geen noodzaak tot bezuinigen vanwege dit contract. De kosten worden in de begroting opgevangen via jaarlijkse verrekening van berekend verkeer met werkelijk gepasseerd verkeer (schaduwtolsysteem). De begroting wordt bijgesteld aan de hand van verkeersprognoses.

Vraag 5

Bent u van mening dat het rendement reëel en wenselijk is?

De beslissing over de balans tussen de risico’s en een daarbij passend rendement is genomen ten tijde van de contractondertekening op 30 december 1988. De beelden over de mogelijke risico’s en een mogelijk rendement zijn daarbij geaccepteerd. Achteraf gezien kan gezegd worden dat de prijs voor deze eerste PPS en de gekozen vorm van schaduwtol hoog is.

Vraag 6

Wat is naar uw mening een redelijk rendement voor private investeerders in publieke werken?

Tegenwoordig worden andere uitgangspunten gehanteerd in de afweging over risico’s en rendementkansen. Bij PPS/DBFM is sprake van sturing op aangetoonde meerwaarde in combinatie met een taakstellend budget. Rendementen zijn markt, risico en periode gebonden. De private investeerders bepalen wat het door hen gewenste rendement is. De onderhandelingen vinden plaats met een consortium, dat op zijn beurt in concurrentie een «all-in» prijs neerlegt voor ontwerp, bouw, financiering en onderhoud van de infrastructuur over de contractduur. Deze «all-in» prijs moet altijd lager zijn dan de publieke referentievariant. De markt bepaalt welk rendement het wil maken. De overheid stemt in met een marktvoorstel als het meerwaarde voor de belastingbetaler en infrastructuur gebruiker (value for money) oplevert. Als een dergelijke prijs passend is binnen de spelregels van een voorkomende aanbesteding dan is een rendement in mijn ogen redelijk.

Vraag 7

Is het waar dat het huidige contract in 2014 opnieuw besproken wordt? Bent u bereid in overleg te treden met het consortium over een aanpassing van de voorwaarden?

In januari 2014 wordt, binnen de contractvoorwaarden, het passagetarief opnieuw vastgesteld. Het contract biedt geen mogelijkheden voor andere aanpassingen.

Vraag 8

Bent u, mede als vervolg op het kritische rapport van de Algemene Rekenkamer over DBFM-constructies2, bereid de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om advies te vragen over de optimale inrichting van afspraken over het rendement op publieke infrastructurele werken, aangezien zij daar toezicht op houdt? Zo nee, bent u bereid op andere wijze – bijvoorbeeld in het buitenland – advies in te winnen?

Nee, extra advies voor het inrichten van afspraken over het rendement op publieke infrastructurele werken is niet nodig. De ervaringen met de huidige PPS DFFM contracten, en onder andere de daarbij gebruikte financiële modellen, zijn onderwerp van een permanente uitwisseling van kennis en best practices binnen het Rijk en met buitenlandse overheden. Dit om continu verder te verbeteren. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu zorgt zelf uiteraard voor een optimale inrichting van risico’s en prestatieprikkels in de DBFM contracten. Daarboven houdt het Ministerie van Financiën toezicht op de DBFM projecten en toetst het de doelmatigheid.

Vraag 9

Bent u bereid de Kamer van de ontwikkelingen op dit terrein op de hoogte te houden?

Ja, de informatie-uitwisseling is geregeld via de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de reguliere DBFM(O) Voortgangs-rapportage PPS van het kabinet die wordt aangeboden door de minister van Financien waarvan de eerstvolgende medio 2014 wordt verstuurd. Ook zijn in de reacties van mij en de minister van Financien op het rapport Contract-management bij DBFMO projecten van de Algemene Rekenkamer, nadere afspraken gemaakt over de informatievoorziening.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het onaanvaardbaar is dat een kwart van de automobilisten die vanwege een ernstige overtreding verplicht op gedragscursus moeten, binnen twee jaar weer in de fout gaat? Zo ja, kunt u dit toelichten en aangeven welk recidivepercentage u wel aanvaardbaar vindt?1

Ik streef naar zo laag mogelijke recidivepercentages. Mede daarom zijn eind 2008 de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (LEMA) en de Educatieve Maatregel Gedrag (EMG) geïntroduceerd. De doelstelling van deze verkeersgedragsmaatregelen is respectievelijk het voorkomen dat een deelnemer opnieuw onder invloed van alcohol deelneemt aan het verkeer, dan wel opnieuw risicovol rijgedrag vertoont (het opnieuw begaan van grote snelheidsovertredingen of het vertonen van hinderlijk of gevaarlijk gedrag op de weg of bumperkleven). Uit de tussenrapportage van het WODC over de LEMA- en EMG-deelnemers uit 2009 blijkt dat van 13,1% van de LEMA-deelnemers en van 14,4% van de EMG-deelnemers is geconstateerd dat zij opnieuw eenzelfde verkeersdelict begingen. Daarnaast heeft een deel van de LEMA- en EMG-deelnemers andere verkeersdelicten gepleegd dan in hun uitgangszaken (ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 4). Daardoor tellen de totale geconstateerde verkeersrecidivepercentages voor beide groepen op tot bijna 25%.
Deze maatregelen worden regelmatig geëvalueerd en bijgesteld om ze zo effectief mogelijk te maken. Zo is de EMG begin 2013 drastisch aangepast op basis van eerdere evaluaties. De EMG is nu meer toegespitst op daadwerkelijk begane overtredingen waardoor we verwachten dat de EMG effectiever geworden is. De WODC rapportage heeft dus betrekking op een EMG die niet meer in deze vorm bestaat.

Vraag 2

Hoe verhoudt de conclusie in het rapport van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC), dat een kwart van de cursusdeelnemers binnen twee jaar in de oude fouten vervalt, zich tot andere recidivecijfers van verkeersovertredingen van vergelijkbare zwaarte?

Het effect van de gedragsmaatregelen wordt door het WODC gemeten door de recidive door de deelnemers af te zetten tegen de recidive door personen in een controlegroep die de gedragsmaatregelen niet hebben gevolgd omdat de educatieve maatregelen nog niet bestonden. Deze personen hebben dus vergelijkbare delicten gepleegd als de deelnemers van de EMG/LEMA.
Het WODC geeft in de tussenrapportage over de LEMA- en EMG-deelnemers uit 2009 aan dat de cijfers slechts een eerste indicatie opleveren van de mogelijke effecten van de verkeersgedragsmaatregelen en dat voorzichtigheid is geboden bij de interpretatie ervan. Het blijkt dat de recidivepercentages van de LEMA-deelnemers lager liggen dan in de vergelijkingsgroep. Ik vind dat een hoopvolle ontwikkeling.
De conclusie met betrekking tot de EMG-recidivisten is niet eenduidig; vooralsnog ziet het WODC weinig verschil met de vergelijkingsgroep. Dit kan mogelijk deels verklaard worden doordat de groep EMG-deelnemers gemiddeld vaker met justitie in aanraking is geweest en vooral bestond uit jonge mannen vergeleken bij de controlegroep. De kans op recidive is bij deze personen al bovengemiddeld. Ook kunnen mensen uit de controlegroep, die tussen 2002–2006 een delict hebben begaan) hun gedrag hebben aangepast door andere maatregelen of campagnes.
Het WODC kijkt in vervolgstudies naar de factoren die bepalend geweest kunnen zijn voor verschillen in de recidive.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe groot de genoemde type recidive is over een tijdspanne van vijf jaar?

Gegevens over recidive door de deelnemers aan de LEMA- en EMG-groepen over een tijdspanne van vijf jaar zijn nog niet bekend aangezien daarvoor te weinig tijd is verstreken. Pas in 2014 is voor de eerste deelnemers de vijf jaar verstreken. De actuele verwachting is dat de eerstvolgende tussenrapportage van het WODC in 2016 beschikbaar zal zijn en het eindrapport in 2021.

Vraag 4

Kunt u aangeven in welke mate er sprake is van andere soorten verkeersovertredingen binnen deze groep van recidivisten?

Uit het WODC rapport blijkt dat 10,3% van de LEMA-deelnemers recidiveerde met een andersoortig verkeersdelict. Van de EMG-deelnemers recidiveerde 9,2% met een andersoortig verkeersdelict.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke extra stappen u bereid bent te zetten om deze recidive, en andere veelvoorkomende recidive bij notoire verkeersovertreders, verder terug te dringen?

Nadat het WODC meerdere jaren onderzocht zal hebben, zal blijken of de recidivepercentages zich gunstig ontwikkelen. Ondertussen blijft het CBR, in samenwerking met mijn departement, voortdurend werken aan het optimaliseren van deze gedragsmaatregelen.

Vraag 1

Is het waar dat Rijkswaterstaat voorbereidingen treft voor een nieuwe bezuiniging op de bediening van sluizen en bruggen?1

De bezuiniging op bediening van sluizen en bruggen is geen nieuwe bezuiniging, maar een uitvoering van afspraken uit het Regeerakkoord Rutte I, die voor 2018 gerealiseerd moeten zijn. In 2012 is in goed overleg met de regio een pilot vraaggestuurde bediening IJsselmeergebied ingevoerd. Deze pilot dient als opmaat voor het totale versoberingpakket bediening.

Vraag 2

Is het waar dat het voornemen bestaat om de Eilandbrug en de Ketelbrug in Overijssel uitsluitend vanaf de Ramspolbrug op afstand te bedienen? Is dit technisch gezien ook mogelijk? Wat betekent het verdwijnen van bediening op locatie voor het aantal openingen van de beide bruggen?

De Eilandbrug wordt reeds bediend vanuit de Ramspolbrug. Er zijn vooralsnog geen voornemens om de Ketelbrug op afstand te gaan bedienen. Na afloop van de nu nog lopende landelijke pilot «bediening op afstand» zullen de technische aspecten worden belicht in een evaluatie. Deze zal aan uw Kamer worden toegezonden.
Als versoberingsmaatregel wordt gekeken wat de mogelijkheden zijn om de Ketelbrug, Eilandbrug en Ramspolbrug gedurende de zomerperiode, in de rustige tijden, te laten bedienen door één bedienaar die dan tussen de Ketelbrug en Ramspolbrug pendelt. De consequentie hiervan is dat een brugdraaiing moet worden aangevraagd en dat er mogelijk langere wachttijden zijn. Ik verwacht dat het aantal openingen hierdoor wat minder zal worden, maar tijdens de opening zal wel het totale scheepsaanbod bediend worden.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de grote zorgen over de gevolgen van de steeds beperktere openstelling bij de ondernemers van de «bruine vloot» in Kampen? Deelt u de mening dat het voor Kampen bijzonder ongewenst is wanneer ook het laatste deel van de chartervloot een andere thuishaven zou zoeken?

In de versoberingsvoorstellen is sprake van het inkorten van de bedienvensters Eilandbrug (bediend vanuit de Ramspolbrug) en Ketelbrug. Hierover is overleg gevoerd met de brancheorganisatie van charterschepen BBZ.
De landelijk te maken afwegingen houden rekening met het economisch belang en de intensiteit van het gebruik van objecten. Voor zover dat mogelijk is binnen de in het regeerakkoord aangegeven taakstelling heb ik ook rekening gehouden met het belang van de chartervaart bij de genoemde objecten. In overleg met de «bruine vloot» is binnen de opgave van de versobering nu gekomen tot een werkbaar bedienregime.
Zoals aangegeven in het AO Scheepvaart van 25 juni jongstleden zal het ontzien van de belangrijkste hoofdvaarwegen impact hebben voor de vaarweggebruikers van de vaarwegen waarover kleinere volumes worden vervoerd.

Vraag 4

Bent u bereid om bij de besluitvorming over de bediening van beide bruggen rekening te houden met het belang van de chartervaart in Kampen? Zo ja, op welke wijze?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om over mogelijke oplossingen (zoals een rol voor de havenmeester) in overleg te treden met de BBZ2 en de Kamer over de uitkomsten van dit overleg te informeren?

Dit overleg heeft reeds plaatsgevonden. Zie het antwoord op de vragen 3 en 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «geen geld uit Brussel voor de binnenvaart», waarin wordt gesteld dat België waarschijnlijk geen daadwerkelijke poging zal doen om de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de stand van zaken met betrekking tot de Belgische poging om de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie?

België werkt nog aan de voorbereiding van een verzoek aan de Europese Commissie om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Vooruitlopend op het formele verzoek, heeft de Europese Commissie op verzoek van de Staatssecretaris voor Mobiliteit in België met ondersteuning van de drie Gewesten een tweetal vergaderingen van het binnenvaartcomité op basis van Richtlijn 96/75/EG bijeengeroepen om na te gaan hoe de situatie in de binnenvaart zich in de verschillende landen ontwikkelt en in hoeverre het aangekondigde Belgische verzoek op steun van de lidstaten kan rekenen. De eerste vergadering heeft plaatsgevonden op 27 mei; de tweede op 25 juli. Op de laatste datum is ook een hoorzitting gehouden met de Europese binnenvaart- en verladersorganisaties. Zoals ook gemeld in het onder vraag 1 genoemde artikel, wordt het overleg op EU-niveau in het najaar voortgezet.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de standpunten van de regeringen van Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland waar het gaat om steun voor aanmelding van de binnenvaart als crisissector bij de Europese Commissie?

Duitsland en Frankrijk onderkennen dat sprake is van een crisis in de binnenvaartsector in – delen van – Europa, maar hebben nog geen conclusie getrokken over de vraag in hoeverre sprake is van een ernstige marktverstoring, als bedoeld in Richtlijn 96/75/EG. Luxemburg onderschrijft de noodzaak om een oplossing te vinden voor de overcapaciteit in de binnenvaart, maar heeft nog geen oordeel gevormd over de vraag of maatregelen op Europees of nationaal niveau genomen moeten worden. Zwitserland neemt niet deel aan het overleg in het binnenvaartcomité.

Vraag 4

Deelt u de mening dat maatregelen noodzakelijk zijn om tot sanering van de capaciteit van oudere grotere schepen in de droge ladingsector te komen? Zo nee, waarom niet? Welke stappen ter ondersteuning van de sector heeft u gezet om tot een sloopfonds te kunnen komen?

Ik deel de mening dat de overcapaciteit in Nederland zich concentreert in de droge ladingsector. Deze is een gevolg van een sterke toename van de ladingcapaciteit sinds 2007, terwijl de vraag naar vervoerdiensten per binnenvaart is achtergebleven.
Draagvlak binnen de sector is een van de voorwaarden die ik steeds gesteld heb aan mogelijke maatregelen. Met het oog hierop heeft mijn ministerie ter voorbereiding van de Nederlandse inbreng in het overleg in Brussel, op 5 juni overleg gehad met de organisaties uit de binnenvaartsector. Bij de verkenning van mogelijke maatregelen is in dit overleg onder meer gesproken over (collectieve) sloopmaatregelen. Conclusie uit dit overleg is dat hiervoor bij partijen in Nederland geen draagvlak bestaat. Door meerdere partijen uit de binnenvaartsector is hierbij als overweging ingebracht dat de effectiviteit van dergelijke regelingen in het verleden onvoldoende gebleken is. Ook de introductie van heffingen in het kader van sloopfondsen voor niet direct betrokken ondernemingen werd door deze partijen als onwenselijk gezien. Vanuit dit overleg heb ik derhalve geen – door de betrokken partijen in Nederland – gedragen voorstellen in deze richting kunnen inbrengen in het overleg op Europees niveau.
In de hoorzitting met de Europese binnenvaart- en verladersorganisaties in Brussel op 25 juli is evenmin draagvlak in de sector gebleken voor het treffen van sloopmaatregelen.
De basis voor de te nemen stappen ter ondersteuning van de sector om tot een sloopfonds te komen, ontbreekt hierdoor zowel nationaal als Europees.
Ik heb kennis genomen van het initiatief van het Droge Lading Comité om met alle betrokken marktpartijen binnen het segment in overleg te treden over maatregelen om de overcapaciteit met name onder grotere schepen op te lossen respectievelijk te voorkomen. Ook heb ik kennis genomen van de positieve grondhouding van de banken ten opzichte van dit initiatief. Ik ga ervan uit dat het initiatief een positief vervolg zal krijgen. Voor een gezonde toekomst van dit deel van de binnenvaart, waarin de huidige overcapaciteit is geconcentreerd, acht ik dit van groot belang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ook de banken in samenwerking met de sector een rol kunnen spelen bij het aanpakken van de overcapaciteit in de genoemde sector, door schepen van gefailleerde bedrijven (tijdelijk) uit de vaart te nemen? Zo nee, waarom niet? Welke initiatieven heeft u ondernomen om de banken en de sector tot een gezamenlijke aanpak van de overcapaciteit te laten komen?

Ja, zij het dat een dergelijke samenwerking altijd binnen de bestaande mededingingsrechtelijke kaders zal moeten plaatsvinden. Deze kaders leggen grenzen op voor een gezamenlijke aanpak. Door de banken laat ik mij momenteel informeren over mogelijkheden voor individuele maatregelen die zij in de private relatie met cliënt-binnenvaartondernemingen kunnen nemen en die ook bijdragen aan de vermindering van de overcapaciteit in de droge ladingsector.

Vraag 6

Bent u bereid om zelf een verzoek bij de Europese Commissie in te dienen om de binnenvaart aan te merken als crisissector, indien België een dergelijk verzoek uiteindelijk niet zal indienen? Zo nee, waarom niet?

Op Europees niveau is overleg gaande naar aanleiding van de aangekondigde indiening van een verzoek door België. De uitkomsten hiervan zie ik eerst tegemoet. Als dat uiteindelijk niet leidt tot de aangekondigde indiening, zal ik mij opnieuw beraden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Milieuclubs uit overleg tunnel»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Natuurmonumenten en de Milieufederatie Zuid-Holland niet uit het overleg over de Blankenburgtunnel zijn gestapt, maar zelfs nooit aan tafel hebben gezeten? Welke maatregelen heeft u genomen om de groene organisaties aan tafel te krijgen? Wat gaat u doen om de groene organisaties vanaf nu bij het proces te betrekken?

Gedurende de verkenning van de Nieuwe Westelijke Oeververbinding zijn de natuurorganisaties geïnformeerd en betrokken. De Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland heeft destijds geparticipeerd, Natuurmonumenten niet.
Beide organisaties zijn in het afgelopen jaar opnieuw uitgenodigd, om mee te praten over de verdere uitwerking van de vormgeving en inpassing van de Blankenburgverbinding en de regionale inpassingsvisie. Zij hebben besloten dat zij daar van afzien. Ik betreur dat en ik hoop dat zij hun besluit zullen heroverwegen.

Vraag 3

Bent u van mening dat voldoende uitvoering is gegeven aan de motie-Kuiken2, die de regering oproept om in overleg met de regio en natuur- en milieuorganisaties tot een inpassingsvisie te komen?

Ja. In reactie op de motie van mw. Kuiken (TK 33 400 A, nr. 30) heb ik al aangegeven, dat ik de regio zou vragen om met de natuur- en milieuorganisaties een inpassingsvisie voor het gebied te ontwikkelen. Dat is gebeurd. De natuur- en milieuorganisaties zijn door de regio gevraagd om mee te praten over de inpassingsvisie. Helaas hebben zij nu zelf besloten dat zij verder niet willen participeren.

Vraag 4

Bent u bereid bewonersorganisaties bij het proces te betrekken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Bij de planuitwerking van de Blankenburgtunnel zelf worden bewonersorganisaties betrokken, net zoals in het voortraject is gebeurd. De uitwerking van de inpassingsvisie in het kader van de motie Kuiken is de verantwoordelijkheid van de Stadsregio Rotterdam. De wijze waarop de bewonersorganisaties betrokken worden bij de inpassingsvisie is dan ook een regionale verantwoordelijkheid. Ik zal hen uw suggestie meegeven.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de kwaliteit van het gebied door de aanleg van de Blankenburgtunnel niet mag verslechteren? Aan welke voorwaarden moet een goede inpassingsvisie volgens u voldoen? Bent u bereid de inpassingsvisie naar de Tweede Kamer te sturen?

Ja. Vanwege de kwaliteit van het gebied heb ik gekozen voor een hoogwaardig ingepast tracé. Met de keuze voor het tracé Krabbeplas-West, de deels verdiept aangelegde aansluiting met de A20, de verdiepte en overkapte ligging tussen de spoorlijn en de Zuidbuurt en de extra middelen voor inpassing uit de motie-Kuiken, geef ik vorm aan deze hoogwaardige inpassing. In totaal investeer ik daar nu € 255 mln in. De inpassingsvisie, zoals opgesteld door de regiopartijen, zal ik u binnenkort toezenden, tezamen met de Voorkeursbeslissing en de Structuurvisie.

Vraag 6

Deelt u de mening dat in een creatief proces niet het kaderstellend budget, maar de kwaliteiten van het gebied het vertrekpunt moeten zijn? Deelt u ook de mening dat het daarvoor nodig is om verder te kijken dan alleen de Blankenburgtunnel, en te kiezen voor een integrale gebiedsbenadering?

Nee. De inpassingsvisie neemt de kwaliteiten van het gebied en de aanleg van de Blankenburgtunnel zoals omschreven in de ontwerpStructuurvisie als uitgangspunt. In de inpassingsvisie wordt beschreven welke maatregelen denkbaar zijn om de kwaliteiten van het gebied verder te versterken en te ontwikkelen. De regionale partijen concretiseren de inpassingsvisie via een gebiedsgerichte benadering in nauwe afstemming met de planuitwerking van de NWO. Daarbij onderzoekt de regio ook de mogelijkheden voor cofinanciering, naast het via de motie van mw Kuiken beschikbaar gestelde budget.

Vraag 7

Bent u bekend met het pamflet «Vooruit met natuur»3 van de staatssecretaris voor Economische Zaken? Hoe beoordeelt u de stelling in dit pamflet «investeren in snelwegen die de natuur in ere houden» in relatie tot de inpassing van de Blankenburgtunnel?

Ja, ik ben bekend met dit pamflet. Ik ben van mening, dat met de keuze voor het tracé Krabbeplas-West, de keuze voor de Aalkeettunnel, de deels verdiept aangelegde aansluiting met de A20, de nog uit te werken natuur- en watercompensatie én de extra middelen voor inpassing uit de motie-Kuiken (die als een katalysator kunnen werken voor nog meer inpassingsinvesteringen door de regiopartijen), de kwaliteiten van het doorsneden gebied voldoende in ere worden houden.

Vraag 8

Klopt het dat het Havenbedrijf Rotterdam in het verleden heeft ingezet op publiek-private financiering in het kader van de aanleg van de Blankenburgtunnel? Kunt u aangeven waarom publiek-private financiering niet meer aan de orde is? Deelt u de mening dat financiële betrokkenheid van het Havenbedrijf niet ondenkbaar is? Wat zijn volgens u de (on)mogelijkheden hiervoor?

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft in 2011 aangegeven geen financiële bijdrage te geven. Dit heb ik uw Kamer in januari 2012 gemeld. Eind 2012 heb ik u aangegeven hoe ik de aanleg van de Blankenburg-verbinding wil financieren: voor het grootste deel met rijksmiddelen en voor een deel via tolheffing. Zie hiervoor ook het laatste punt in mijn brief van 6 juni 2013 (TK 32 598, nr. 19).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het Greenpeace-schip Arctic Sunrise is vertrokken uit de Karische Zee nadat de Russische kustwacht heeft gedreigd zo nodig het vuur te openen op het schip als orders niet opgevolgd zouden worden?

Ja.

Vraag 2

Was u eveneens geschokt door deze dreigementen en deelt u de mening dat deze opstelling strijdig is met het recht op vrijheid van protest zoals neergelegd in artikel 10 en 11 van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM), mede in aanmerking genomen dat Greenpeace International vooraf kenbaar heeft gemaakt in de Karische Zee op vreedzame en legale wijze tegen olie-exploratie te willen protesteren?

Ja.

Vraag 3

Deelt u voorts de mening dat de weigering van toegang tot de Karische Zee en het enteren van het schip strijdig zijn met het recht op de vrijheid van scheepvaart zoals neergelegd in artikel 58 lid 1 van het VN Zeerechtverdrag, in aanmerking genomen dat het schip een volwaardige ijsbreker is, dat er momenteel geen zee-ijs in het relevante deel van de Karische Zee aanwezig is en dat de aangevoerde weigeringsgronden verband houden met de bestandheid van het schip tegen ijs?

In artikel 58 van het VN Zeerechtverdrag Lid 1 is inderdaad het beginsel van recht op de vrijheid van scheepvaart in de Exclusieve Economische Zone neergelegd. In lid 3 van hetzelfde artikel is echter ook neergelegd dat bij de uitoefening van dat recht de wetten en regelgeving in acht moeten worden genomen die de kuststaat in overeenstemming met de bepalingen van het Verdrag heeft aangenomen. Op basis van artikel 234 van het VN Zeerechtverdrag betreffende «ice covered areas» heeft Rusland «Rules of navigation on the water area of the Northern Sea Route» vastgelegd. Daarin is onder meer vastgelegd dat voor het varen door de Noordelijke Zeeroute voorafgaande notificatie en toestemming noodzakelijk zijn en dat het schip en de bemanning moeten voldoen aan een aantal (technische) eisen. Deze regels zijn opgesteld om ervoor te zorgen dat schepen die in dit gebied opereren voldoen aan veiligheids- en milieueisen. Voor de goede orde geldt dat artikel 58, lid 3 jo artikel 234 van het VN Zeerechtverdrag geen vrijbrief inhoudt om de vrijheid van scheepvaart ongelimiteerd te belemmeren.
Rusland heeft geen toestemming verleend aan het Greenpeace schip de Artic Sunrise om de Noordelijke Zeeroute te bevaren, omdat Greenpeace onvolledige informatie zou hebben aangeleverd over de technische vereisten van het schip. De Artic Sunrise beschikt over de op één na hoogste ijsklassering hetgeen ruim voldoende is voor de voorgenomen reis en er zijn geen reden om aan de technische staat van het schip te twijfelen.

Vraag 4

Bent u bereid Rusland aan te spreken op het machtsvertoon met bijbehorende dreigementen en in gesprek te gaan met de Russische autoriteiten over het toestaan van vreedzame demonstraties in de Karische Zee? Zo nee, waarom niet?

Ja. Op 27 augustus jl. is de Russische ambassade ontboden teneinde opheldering te verkrijgen over de door Rusland uitgevoerde inspectie van de Artic Sunrise. Allereerst is geprotesteerd tegen het dreigen met geweld en daarnaast is onderstreept dat Rusland toestemming aan Nederland had moeten vragen voor het uitvoeren van de inspectie, omdat het schip onder Nederlandse vlag vaart. Aangedrongen is op zo spoedig mogelijke toezending van de bevindingen, conform de vereisten van het VN Zeerechtverdrag. Voorts is nadere uitleg gevraagd over de aangevoerde redenen («technische tekortkomingen») om het schip geen vrije doorvaart te verlenen. Benadrukt daarbij is dat speciale maatregelen voor de Noordelijke Zeeroute geen ongebreidelde belemmering van de vrije scheepvaart met zich mee kunnen brengen. Tot slot is navraag gedaan naar een veiligheidszone van 4 zeemijl (circa 7,4 km) die rondom het Russische exploratieschip «Geolog Dmitry Nalivkin» zou zijn gelegd. Gewezen is op het excessieve karakter daarvan, omdat het Greenpeace feitelijk het recht ontneemt op vreedzame wijze te demonstreren, zoals toegestaan op basis van het EVRM en omdat het VN Zeerechtverdrag zones van 500 meter als standaard hanteert.

Vraag 5

Deelt u de mening dat olie-exploratie in het Noordpoolgebied een uiterst zorgelijke ontwikkeling is, in aanmerking genomen dat het opruimen van een olielek in gebieden waar (een deel van het jaar) zee-ijs aanwezig is technisch niet of zeer slecht mogelijk is? Zo ja, welke stappen onderneemt u op internationaal niveau om deze ontwikkeling tegen te gaan?

Hiervoor zij verwezen naar het verslag van het schriftelijk overleg over het Beleidskader Nederland en de Poolgebieden 2011–2015 (Kamerstuknummer 33 400 V nr. 134). Ondermeer is hierin aangegeven dat de Nederlandse regering de zorg deelt dat economische ontwikkeling in het Arctische gebied schade kan toebrengen aan de fragiele Arctische ecosystemen, biodiversiteit en ecosysteemfuncties. Verder zijn verschillende stappen in dit verslag beschreven die op internationaal en bilateraal niveau alsook in EU verband worden gezet, zoals in de Arctische Raad en de Internationale Maritieme Organisatie.

Vraag 1

Kent u de artikelen «Rijkswaterstaat: veiligheid stormvloedkering niet in geding»1 en «Grote kuilen bij Oosterscheldedam – «geen gevaar voor waterveiligheid»»?2

Uiteraard volg ik de berichtgeving over de Oosterscheldekering. Ik onderschrijf de strekking van deze artikelen, de veiligheid is en was niet in het geding. Rijkswaterstaat doet er alles aan om dit ook in de toekomst zo te houden.

Vraag 2

Klopt het dat er bij de bouw van de stormvloedkering al rekening is gehouden met het ontstaan van ontgrondingskuilen? Zo ja, wat was de planning in het onderhoud?

Ja, dat klopt. Rond de Oosterscheldekering liggen matten en blokken om het wegspoelen van zand – erosie – te voorkomen. Dat is de bodembescherming. Aan de randen van die matten – op minimaal 600 meter van de Oosterscheldekering – ontstaan van nature zogenoemde ontgrondingskuilen door stroming. In het oorspronkelijke beheerplan werd hier al rekening mee gehouden door tweemaal per jaar de bodemontwikkeling te bemeten. Zo nodig werden de hellingen bestort om deze te stabiliseren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze kuilen in de loop der jaren groter zijn geworden dan bij de bouw is aangenomen? Zo ja, kunt u dan aangeven waarom eerdere aannames niet meer kloppen?

De ontwikkeling van de diepte van de ontgrondingskuilen verloopt gemiddeld nog steeds in lijn met de voorspellingen zoals die bij de bouw van de Oosterscheldekering in de jaren tachtig van de vorige eeuw zijn gemaakt. Waar geen rekening mee was gehouden was de verdergaande zijwaartse ontwikkeling van de ontgrondingskuilen wat tot de afschuivingen in de nabijheid van de Noordbevelandse dijken heeft geleid. Hier en aan de randen van de bodembescherming zijn recent bestortingen uitgevoerd om de bodem te stabiliseren en verdere afschuivingen te voorkomen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de structurele aanpak gaat verlopen nu deze aangepast wordt en welke extra kosten hiermee gemoeid zijn?

In mijn brief van 26 april 2013 met kenmerk 33 400 J nr. 19 heb ik u reeds gemeld dat het beheer rondom de Oosterscheldekering is aangescherpt. Dit houdt in dat een groter gebied wordt bemeten en strengere eisen worden gesteld aan de maximale steilheid van de hellingen van de ontgrondingskuilen. Zo nodig worden de hellingen meerdere malen bestort om deze te stabiliseren. Onderzoek loopt nog om te bekijken of het beheer nog verdere aanscherping behoeft.
In 2012 en begin 2013 zijn versnelde, in de onderhoudsprogrammering naar voren gehaalde, bestortingen uitgevoerd. De hellingen van de ontgrondingskuilen zijn gestabiliseerd door het uitvoeren van bestortingen. Hierdoor is de stabiliteit van de bodembescherming en de veiligheid van de Noordbevelandse dijken gewaarborgd.
Voor de periode vanaf oktober 2013 tot en met 2014 staat het verder stabiliseren van de reeds aangepakte en overige aan te pakken ontgrondingskuilen gepland en gebudgetteerd. Hierdoor wordt de stabiliteit van de bodembescherming en de veiligheid van de Noordbevelandse dijken ook voor de langere termijn gewaarborgd. Gelet op de lopende aanbesteding kan ik hier geen bedragen noemen. Bij zowel het genoemde onderzoek naar het optimale beheer als bij het ontwerp van de genomen en te nemen maatregelen zijn onafhankelijke experts, waaronder hoogleraren van de TU-Delft, betrokken.
In het personeelsbeleid van Rijkswaterstaat wordt gericht gestuurd op borging en behoud van de benodigde waterbouwkundige kennis om ook in de toekomst gesteld te staan voor haar taak.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht1 dat stakingsacties worden gehouden op Duitse vaarwegen en dat de Koninklijke Schuttevaer, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), de Binnenvaart Branche Unie (BBU) en verladersorganisatie EVO daarom een klacht hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Europees recht, in casu het beginsel van vrij verkeer van goederen, door de Bondsrepubliek Duitsland?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de staking in tegenspraak is met het vrije Europese verkeer van goederen en dat bij voortduring van de stakingen een ongewenste situatie ontstaat omdat de binnenvaart financiële schade lijdt, die zelfs tot faillissementen kan leiden? Zo neen, waarom niet?

Ik deel de mening dat de stakingen van sluispersoneel in Duitsland op gespannen voet staan met het principe van het vrije verkeer van goederen in Europa en dat deze – zeker bij voortduren van de stakingen – tot ernstige financiële consequenties voor de binnenvaart kunnen leiden. Of de schade ook daadwerkelijk tot faillissementen van binnenvaartondernemingen kan leiden, kan ik niet beoordelen ook omdat stakingen niet steeds op dezelfde locatie plaatsvinden.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de Nederlandse binnenvaartvloot weliswaar geen partij is in de Duitse stakingen, maar wel disproportioneel getroffen wordt door de gevolgen ervan? Kunt u aangeven hoe groot de schade voor de Nederlandse vloot is?

Omdat de Nederlandse binnenvaart een groot aandeel heeft in het Europese goederenvervoer over binnenwateren, ook naar en van Duitsland, is te verwachten dat deze verhoudingsgewijs sterk getroffen wordt door de stakingen. Uit de gang van Duitse binnenvaartorganisaties eind augustus naar de rechter, is op te maken dat ook de Duitse binnenvaart ernstige gevolgen ondervindt van de stakingen. Over de omvang van de schade voor Nederlandse binnenvaartondernemingen kan ik geen onderbouwde uitspraken doen.

Vraag 4

Op welke wijze ondersteunt u in deze situatie de Nederlandse binnenvaartsector en werkt u ook actief samen met belangenorganisaties zoals Schuttevaer, EVO, CBRB en BBU?

Blijkens de klacht die de Nederlandse belangenorganisaties BBU, CBRB, EVO en Koninklijke Schuttevaer op 2 augustus 2013 hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Unierecht, met name op het punt van het beginsel van vrij verkeer van goederen door de Bondsrepubliek Duitsland, zijn deze zeer wel in staat om zelfstandig stappen te zetten in deze. Organisaties hebben mij ook van deze stap op de hoogte gesteld.
Omgekeerd zijn organisaties bekend met het telefonisch contact dat ik reeds op 12 juli 2.013 had met mijn Duitse ambtgenoot naar aanleiding van de stakingen van het sluispersoneel. In mijn antwoord op vragen van het lid De Boer d.d. 28 augustus 2013, heb ik aangegeven dat ik in dit contact gewezen heb op de gevolgen van de stakingen voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart heb ik onder de aandacht gebracht. Tenslotte heb ik erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
Een brief van de gezamenlijke organisaties d.d. 20 augustus 2013 is mede aanleiding voor mij geweest om mijn Duitse collega per brief d.d. 27 augustus 2013 opnieuw te benaderen.
Op deze wijze zijn sector en ministerie over en weer steeds goed geïnformeerd geweest en hebben acties van beide zijden elkaar aangevuld.

Vraag 5

Bent u bereid om de Nederlandse belangen bij de Duitse Bondsregering onder de aandacht te brengen? Zo ja, hoe gaat u dit doen en kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo neen, waarom niet?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4. Als daartoe aanleiding is, ben ik bereid de Kamer over de uitkomsten van contacten te informeren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het goed zou zijn als u in dit verband uw invloed zou aanwenden om de Duitse Bondsregering tot daadkrachtiger optreden te bewegen zodat de acties van de sluismeesters op de Duitse vaarwegen zo spoedig mogelijk worden beëindigd? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt gezien de acute en nijpende situatie deze vragen op korte termijn beantwoorden, doch uiterlijk voor 3 september a.s?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Dit jaar al 11 ongelukken op A15» en aanverwante berichtgeving over de verkeersveiligheid op de A15?1

Ja

Vraag 2

Welke redenen liggen ten grondslag aan het grote aantal ongelukken op de A15?

Het ongevallen beeld op de A15 is zeer divers. De ongevallen vinden op wisselende locaties plaats over de gehele dag en hebben verschillende oorzaken zoals klapbanden van voertuigen, afgevallen lading en kop staart botsingen door zogenaamde schokgolffiles die ontstaan wanneer dicht op elkaar rijdende voertuigen gaan remmen.

Vraag 3

Wilt u de klachten over de verkeersveiligheid van de A15, die onder meer bij de ANWB zijn binnengekomen, in deze analyse van oorzaken meenemen?

Ja, Rijkswaterstaat heeft met de ANWB een constructief gesprek gehad over de reacties van de weggebruikers op de oproep van de ANWB. Uit de reacties van de weggebruikers is oa. gebleken dat deze de A15 als druk ervaren wat mede veroorzaakt wordt door het vele vrachtverkeer.

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om de verkeersveiligheid op de A15 te verbeteren (bijvoorbeeld matrixborden) en welke kosten zijn hier globaal mee gemoeid?

Om de verkeersveiligheid te verbeteren onderzoekt Rijkswaterstaat de mogelijkheid om zogenaamde chevronstrepen op het wegdek aan te brengen waardoor de onderlinge afstand van de voertuigen inzichtelijk wordt. Deze markering doet een appèl aan de weggebruikers om voldoende afstand te houden. Tevens wordt onderzocht om ter plaatse van de toeritten een doorgetrokken streep tussen de rijstroken aan te brengen. Dit vergemakkelijkt het invoegen en leidt tot een rustiger verkeersbeeld. Bovengenoemde maatregelen kunnen binnen het bestaande budget voor beheer en onderhoud gerealiseerd worden.
Rijkswaterstaat heeft een voorstel uitgewerkt om, op het traject Tiel – Deil, lokaal filedetectie aan te brengen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Deze maatregel wordt geprioriteerd in een landelijke afweging waardoor niet zeker is of deze ook gerealiseerd gaat worden. Dit laatste geldt ook voor de inzet van extra weginspecteurs om de doorstroming in de ruit A15 – A2 – A50 te verbeteren. Daarnaast wordt de doorstroming verbeterd op delen van de A15 door het verruimen van het inhaalverbod voor het vrachtverkeer.
In 2015 zal in verband met groot onderhoud het asfalt worden vervangen tussen Ochten en Valburg dit verbetert het rijcomfort voor de weggebruiker.
Het aanbrengen van matrixsignalering op grote delen van de A15 wordt niet als kosteneffectief beschouwd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat veiligheid zeer belangrijk is en bent u bereid om de verkeersveiligheid op de A15 te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen?

Deze mening deel ik van harte en daarom is verkeersveiligheid voor mij een prioriteit op het hoofdwegennet. Voor de te nemen maatregelen verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Kunt u toelichten in hoeverre u de aanbeveling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderschrijft dat de breedte van een rijstrook op provinciale wegen 3.30 meter moet zijn voor voldoende verkeersveiligheid, in plaats van 2,75 meter?1

Mits automobilisten niet (onbewust) harder gaan rijden kan een rijstrook van 3,30 meter op 80 km/uur wegen veiliger zijn dan een van 2,75 meter. Het CROW adviseert wegbeheerders een dergelijke verbreding eerst in de praktijk te toetsen.
Overigens is het niet altijd mogelijk voor wegbeheerders, als gevolg van een gebrek aan fysieke ruimte of vanwege behoud van natuur en cultuurhistorisch erfgoed, te voldoen aan de huidige richtlijnen voor veilige weg- en berminrichting.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een sterrensysteem – analoog aan dat voor de Rijkswegen – kan bijdragen aan meer verkeersveiligheid doordat automobilisten daardoor meer bewust worden van de mate van veiligheid van de weg en provincies daardoor eerder overgaan tot verbetering van de veiligheid van de weg? Kunt u dit toelichten?

De EuroRAP-beoordeling biedt mij bruikbare informatie over de kwaliteit van de rijksinfrastructuur. Ik heb als doel uiterlijk 2020 het gehele rijkswegennet op het niveau van minimaal 3 RPS sterren te hebben.
De ANWB heeft nu ook provinciale wegen getoetst op basis van de EuroRAP-methode als een van de maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Dit biedt provincies binnenkort aanvullende informatie voor het beoordelen en verbeteren van de verkeersveiligheid. Het is de eerste keer dat deze informatie aan de provincies wordt aangeboden. De ANWB werkt samen met provincies aan doorontwikkeling van de systematiek voor toepassing op provinciale wegen.
Ik verwacht overigens niet dat de EuroRAP-beoordeling leidt tot ander verkeersgedrag van automobilisten.

Vraag 3

Welke stappen kunt u zetten en welke stappen bent u bereid te zetten om de veiligheid van provinciale wegen te vergroten?

Het verbeteren van verkeersveiligheid op 80 km/uur wegen is de verantwoordelijkheid van de desbetreffende wegbeheerder, dit zijn vooral gemeenten en provincies. Door het veiliger inrichten van de wegen, gedragsmaatregelen en de transformatie van 80- naar 60 km/uur wegen is het aantal geregistreerde verkeersdoden op 80 km/uur wegen afgenomen van 523 in 1998 tot 162 in 2012.
Overigens zal bij een mogelijke verbreding van de weg door de wegbeheerder bezien moeten worden hoe de verkeersveiligheid van fietsers verbeterd kan worden, ook langs 80 km/uur wegen. Voor fietsers is de afgelopen jaren immers nog geen daling van het aantal slachtoffers bereikt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitse sluiswachters houden schippers op»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om, in het belang van het Nederlandse bedrijfsleven en de Nederlandse binnenvaart, terstond uw Duitse ambtgenoot te wijzen op de schadelijke gevolgen van de stakingen voor de Nederlandse economie en zodoende een eind te maken aan deze staking? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan ook bereid uw ambtgenoot te wijzen op de EU-verdragsverplichting die ook Duitsland is aangegaan om het vrije vervoer van goederen en diensten in Europa te faciliteren? Zo nee, waarom niet?

Reeds op 12 juli 2013 heb ik mijn Duitse ambtgenoot gesproken over de stakingen van sluis- en brugwachters in Duitsland en de gevolgen hiervan voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Hierbij heb ik ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart onder de aandacht gebracht en erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
Begin augustus ben ik op de hoogte gesteld dat het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, de Binnenvaart Branche Unie, EVO en Koninklijke Schuttevaer gezamenlijk een formele klacht hebben ingediend bij de Commissie tegen Duitsland wegens het niet naleven van het Gemeenschapsrecht, met name gericht op het beginsel van het vrije verkeer van goederen door Duitsland.
Het aanhouden van de stakingen is voor mij aanleiding geweest om mij opnieuw tot mijn Duitse ambtgenoot te richten. Per brief van 27 augustus 2013 heb ik mijn collega erop gewezen dat de gevolgen van de stakingen voor de vrije doorvaart van de vaarwegen, en in het bijzonder voor de betrokken Nederlandse binnenvaart, met het voortduren van de stakingen nog meer gewicht krijgen. In de brief heb ik beroep gedaan op mijn Duitse ambtgenoot om zich maximaal in te spannen om de stakingen te doen beëindigen.

Vraag 1

Herinnert u zich de vragen van het lid Kooiman (SP) van 13 juni 2013 m.b.t. de recordopbrengst aan boetes nog?1

Ja.

Vraag 2

bent u van mening dat er alleen geconstateerd kan worden of er verwarring is over 130 km/u wanneer er gekeken wordt naar de snelheidsovertredingen op 100 of 120 km/u-wegen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, op basis van het aantal snelheidsovertredingen op welke weg dan ook valt lastig te constateren dat een mogelijke onduidelijkheid over de maximumsnelheid daar de oorzaak van is. Als er sprake zou zijn van onduidelijkheid kan dat zowel leiden tot een lagere snelheid en minder overtredingen, als tot een hogere snelheid en meer overtredingen.

Vraag 3

Wat is de reden dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu een voorlichtingscampagne is gestart na verwarring over de maximumsnelheid op de A2, terwijl u nu aangeeft dat de maximumsnelheid rond 130 km/u-wegen niet voor onduidelijkheid zou hebben gezorgd?

Vraag 4

Kunt u toelichten op welke wegvakken op de autosnelwegen er de meeste bekeuringen worden uitgeschreven voor snelheidsovertredingen? Kunt u een analyse hiervan naar de Kamer sturen?

Het CJIB heeft mij meegedeeld dat het in zijn registratiesysteem geen onderscheid maakt naar wegvakken. Ik beschik daardoor niet over dergelijke gegevens.

Vraag 5

Bent u bereid om een onderzoek onder weggebruikers in te stellen naar de eventuele onduidelijkheid over de borden die de maximumsnelheid aangeven op de autosnelwegen? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, waarom niet?

In de komende publieksrapportage van Rijkswaterstaat zal aandacht worden besteed aan ervaringen en waardering van weggebruikers naar aanleiding van de invoering van de landelijke snelheidsverhoging. In het periodieke onderzoek hiervoor zijn ook vragen meegenomen ten aanzien van de bebording. Ik verwacht dat deze rapportage in september 2013 verschijnt.

Vraag 6

Bent u van mening dat het duidelijker zou zijn voor de automobilist wanneer de maximumsnelheid wordt aangegeven middels de matrixborden en/of kantelwalsborden in plaats van door onderborden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tijdens de proef met 130 km/u op de A6 (Almere – Joure) heeft RWS onderzoek gedaan naar het begrip van de weggebruiker voor de onderborden met het tijdsvenster 19 – 6 uur. Uit dit onderzoek is gebleken dat weggebruikers de aanduiding van de variabele limiet met een onderbord goed begrijpen. Rijkswaterstaat volgt de lijn dat min of meer vaste maximumsnelheden steeds door vaste borden worden aangegeven. Matrixborden zijn er in eerste instantie voor bedoeld om bijzondere situaties aan te geven (files, werk in uitvoering of dynamische snelheden).
Bovendien zijn op lang niet alle wegen die zijn voorzien van verkeerssignalering (en waar een variabele limiet geldt), de signaalgevers technisch geschikt voor het aanduiden van de maximumsnelheid. Het uitrusten van alle wegen met geschikte signaalgevers vind ik gelet op de uitkomsten van de proef op de A6 niet nodig. Tevens wordt de investering, die op miljoenen euro’s wordt geschat, niet kosteneffectief geacht. Bij spitsstroken zijn kantelwalsborden geplaatst, zodat de snelheid in elke situatie duidelijk is.

Vraag 7

Waarom is er tot op heden niet voor gekozen om de matrixborden te gebruiken om de maximumsnelheid aan te geven op plekken waar deze toch al aanwezig zijn?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bekend met diverse onderzoeken uit het buitenland die aantonen dat verhoging van boetes niet of nauwelijks effect heeft op de verkeersveiligheid, en dat met name het aanspreken van mensen op het gedrag het meest effectief is? Hoe verhouden deze uitkomsten zich tot uw conclusie dat er toch een opvoedend effect uitgaat van automatische boetes?2

In mijn brief aan de Eerste Kamer der Staten-Generaal van 9 oktober 20123 heb ik aangegeven dat uit onderzoek van het WODC4 blijkt dat de pakkans in combinatie met boetes van een bepaalde hoogte van invloed is op de naleving van verkeersregels. Daarbij heb ik ook toegelicht dat het WODC is gebleken dat boeteverhogingen leiden tot een afname van snelheidsovertredingen. Ik verwijs kortheidshalve naar deze brief. Het WODC beschrijft in het onderzoek ook de resultaten van literatuurstudie waarin onder andere werk van de in de vraag aangehaalde onderzoekers is betrokken.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat houders van een auto met een buitenlands kenteken hier in Nederland belasting betalen, wanneer die personen ingezeten van Nederland zijn of hier langere tijd wonen en/of werken?

Ja. Elke in Nederland wonende persoon is in beginsel verplicht zijn motorrijtuig(en) te laten registreren in het Nederlandse kentekenregister.1 De RDW geeft dit door aan de Belastingdienst waarna motorrijtuigenbelasting (MRB) en belasting op personenauto’s en motorrijwielen (BPM) kan worden geheven.
Maar ook indien een ingezetene van Nederland houder is van een auto met een buitenlands kenteken, is hij verplicht MRB en BPM te betalen, dit rekening houdend met de beperkingen voortvloeiend uit het Europees recht.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u op 7 november 2011 tijdens het wetgevingsoverleg over het Belastingplan 2012 (Kamerstuk 30 003, nr. 81) beloofde de Kamer «nader te informeren over de motorrijtuigenbelasting (mrb) van voertuigen met een buitenlands kenteken»?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich de op 29 november 2011 aangenomen motie-De Rouwe, Kamerstuk 29 398, nr. 308, die de regering verzocht om «binnen drie maanden met een plan van aanpak te komen om te controleren of belasting betaald is voor niet-geïmporteerde auto's met een buitenlands kenteken.»

Ja. Mede naar aanleiding van de motie van het Kamerlid De Rouwe2 is nog in 2011 de Belastingdienst gevraagd de activiteiten op dit punt te intensiveren en een plan van aanpak op te stellen. Hierover is gerapporteerd in de halfjaarsrapportage van de Belastingdienst.3

Vraag 4

Herinnert u zich de op 29 november 2011 aangenomen motie-Van Bemmel c.s., Kamerstuk 29 398, nr. 309 die de regering verzocht «het in het Nederlandse kentekenregister mogelijk te maken dat buitenlandse kentekens uit de EU-landen hierin kunnen worden opgenomen, teneinde de inning van boetes en wegenbelasting mogelijk te maken en de eigenaren van buitenlandse voertuigen die hier als zzp'er of werknemer aan de slag gaan te verplichten om, conform de Gemeentelijke Basisadministratie Persoonsgegevens (GBA)-systematiek, deze voertuigen in het Nederlandse kentekenregister in te schrijven en de Kamer uiterlijk eind januari over de voortgang hiervan te berichten.»

Ja. In de brief van 5 maart 20124 over de uitvoering van de door uw Kamer aangenomen motie-Van Bemmel c.s. is aangegeven dat iemand die in een periode van zes maanden vier maanden in Nederland verblijft, verplicht is zich bij de GBA in te schrijven. Inschrijving bij de GBA betekent dat de auto in Nederland moet worden geregistreerd. Het voertuig krijgt dan een Nederlands kenteken. Vanaf dat moment moet in Nederland de MRB en BPM worden betaald, verzekering afgesloten en geldt de Nederlandse APK plicht. Daarnaast is in die brief aangegeven dat de uitwisseling van gegevens uit de nationale kentekenregisters tussen EU-lidstaten voor de afhandeling van verkeersovertredingen eenvoudiger zal worden met de implementatie van de Europese Richtlijn grensoverschrijdende handhaving (2011/82/EU). Boetes voor verkeersovertredingen op buitenlandse kentekens kunnen dan gemakkelijker worden geïnd. Dit is nu nog lastig, omdat de Nederlandse overheid van de meeste kentekens niet de gegevens van de eigenaar kan achterhalen. De richtlijn moet eind dit jaar door de EU-lidstaten zijn geïmplementeerd. De minister van Veiligheid en Justitie is verantwoordelijk voor de implementatie van deze richtlijn.

Vraag 5

Herinnert u zich dat u in het voorjaar van 2012 in de tiende halfjaarsrapportage van de Belastingdienst, Kamerstuk 31 066 nr. 131 aan de Kamer schreef: «Met ingang van 2012 houdt de Belastingdienst de bestuurlijke informatie over buitenlandse voertuigen apart bij. Deze is op dit moment nog niet van dien aard dat daaruit betrouwbare gegevens kunnen worden gedestilleerd. In de volgende rapportage wordt een overzicht opgenomen van het aantal voertuigen dat is opgespoord en ook een uitsplitsing naar herkomst van die voertuigen»? Kunt u die uitsplitsing per land geven?

Ja, sinds 2012 houdt de Belastingdienst de bestuurlijke informatie over buitenlandse voertuigen – in relatie tot met name de MRB – apart bij. Het aantal voertuigen dat is opgespoord en een uitsplitsing naar herkomst van de bestuurder is in de bijlage opgenomen5. In 2012 betrof het 3.786 personen en in 2013 betrof het tot begin augustus 3.107 personen waarmee het totaal aantal personen uitkomt op 6.893. De drie grootste groepen betroffen Nederlanders (2.430 personen), Polen (1.925 personen) en Bulgaren (688 personen). De in de bijlage opgenomen signalen, uitgesplitst naar nationaliteit van de bestuurder, zijn afkomstig uit het toezicht van de Belastingdienst en van andere overheidshandhavers. Deze signalen worden vervolgens gebruikt in het toezicht.

Vraag 6

Herinnert u zich dat u in januari 2013 in de elfde halfjaarsrapportage van de Belastingdienst, Kamerstuk 31 066 nr. 154 een paar regels schreef over auto’s met buitenlandse kentekens en aangaf dat van de 350.000 in Nederland geregistreerde buitenlandse arbeiders slechts 31% een auto in Nederland heeft geregistreerd en dat wel 70 personen een naheffing en een boete gekregen hebben?

Ja.

Vraag 7

Herinnert u zich dat u bij de plenaire behandeling van het Belastingplan 2013, op 15 november 2012 heeft toegezegd om de Kamer nader te informeren over de wetgeving, controle en handhaving en u dat in de elfde halfjaarsrapportage Belastingdienst Kamerstuk 31 066, nr. 154 dit preciseerde en meteen inperkte door te zeggen dat de Kamer vóór 1 april 2013 een separate brief zou krijgen waarin de problematiek met betrekking tot de handhaving van de regels voor buitenlandse kentekens in haar volle breedte wordt behandeld? Klopt het dat u dit voornemen om een brief voor 1 april 2013 aan de Kamer te schrijven op 20 maart 2013 in een brief aan de Kamer bevestigde, Kamerstuk 33 402, nr. 52?

Ja, dit klopt.

Vraag 8

Waar is de voor 1 april toegezegde brief? En hoever staat het met het registreren en inschrijven van buitenlandse kentekens?

Ik hecht eraan deze problematiek zo goed mogelijk interdisciplinair aan te pakken, enerzijds met wetgeving en anderzijds met controle en handhaving. Over het geheel van maatregelen heeft intensief overleg plaatsgevonden tussen de verschillende daarbij betrokken departementen. De resultaten daarvan worden neergelegd in een brief. Daaraan wordt op dit moment de laatste hand gelegd. Daarin zal ook worden ingegaan op de resultaten van de inspanningen die de Belastingdienst het afgelopen jaar heeft verricht ter zake van het registreren van buitenlandse kentekens ten behoeve van de heffing van MRB. Verdere aanscherping van wetgeving alleen is immers symbolisch, zonder de daarbij behorende aanscherping van controle en handhaving. Wetgeving zal deel uitmaken van het Belastingplan 2014. Voor de vraag over registratie en inschrijving zie het eerste deel van het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Klopt het dat vrijstelling van motorrijtuigenbelasting en belasting van personenauto's en motorrijwielen (bpm) voor ingezetenen voor maximaal twee weken geldt en dat dit in het Nederlands, Engels, Frans en Duits op de website van de Belastingdienst vermeld wordt? («Rijdt u maximaal twee weken op de Nederlandse weg in een in het buitenland gehuurd, geleend of geleaset motorrijtuig dat is geregistreerd buiten Nederland? Dan is vrijstelling van bpm en mrb mogelijk».1

Dit klopt. De link opgenomen in voetnoot 1 van de vragen verwijst naar informatie op de site van de Belastingdienst. Deze informatie wordt gegeven in het Nederlands, Engels, Duits en Frans. Daarnaast is er een folder «In Nederland rijden met een buitenlands kenteken» beschikbaar in het Nederlands, Duits, Engels en Pools.8 Overigens kennen zowel de BPM als de MRB nog enkele andere op het EU-recht gebaseerde vrijstellingen. De link opgenomen in voetnoot 2 van de vragen verwijst naar informatie op de site van de Belastingdienst. Als men gebruik wil maken van de vrijstelling bpm en mrb bij kortstondig gebruik, moet hiervoor een elektronische melding worden gedaan. Deze melding moet worden gedaan vóórdat de gebruiker met het motorrijtuig op de Nederlandse weg komt. De melding kan uitsluitend met het elektronische formulier worden gedaan. Het formulier is beschikbaar in het Nederlands, Engels, Duits en Frans.

Vraag 10

Klopt het dat er hiervoor een formulier beschikbaar is in vier talen?2

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Hoeveel mensen hebben in 2012 tijdelijk ontheffing gevraagd?

In 2012 hebben 2 696 personen een tijdelijke ontheffing gevraagd, in 2013 betrof het tot begin augustus 1.384 personen. Daarmee komt het totaal op 4.080 personen waarvan het merendeel (3.387) de Nederlandse nationaliteit heeft (zie de bijlage voor een overzicht naar nationaliteit9).

Vraag 12

Herinnert u zich dat u op 27 april 2013 als groot nieuws in de TROS autoshow op Radio 1 vertelde: «Wat mij mateloos stoort, is dat er veel Oost-Europees gekentekende auto's op de Nederlandse wegen rijden. Als die mensen hier op vakantie komen, is dat geen enkel probleem. Maar als ze hier werken en ze verblijven hier langer, zullen ze wat mij betreft ook motorrijtuigenbelasting moeten betalen», en dat u zei «Het is fair dat ze meebetalen als ze veel gebruik maken van de wegen.» en ook «Ik kom waarschijnlijk in mei, of in juni met een brief naar de Kamer hoe we dit kunnen regelen.»3

Ja.

Vraag 13

Kunt u deze autobrief per ommegaande aan de Kamer doen toekomen en eindelijk aangeven op welke wijze belasting geheven zal worden op auto’s met een buitenlands kentekens?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 14

Kunt u ervoor zorgen dat de motorrijtuigenbelasting uiterlijk vanaf 1 januari 2014 geheven en geïnd wordt? En kunt u ervoor zorgen dat er voor de bpm een geschikte oplossing gevonden wordt en dat beide oplossingen voldoen aan het Europese recht?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 15

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk binnen drie weken beantwoorden gezien het feit dat het nieuwe beleid toch echt op 1 januari moet ingaan en de oppositie in de gelegenheid moet zijn u hierbij te helpen?

Ja.

Vraag 1

Bent u van mening dat de maximumsnelheid op de gehele Rijksweg A2 naar 130 kilometer per uur zou kunnen worden verhoogd?

Ik verwacht dat op termijn – met uitzondering van de trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert (bv. de tunneltraverses Leidsche Rijn en Maastricht) – op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd binnen de randvoorwaarden van milieu en natuur.

Vraag 2

Is een dergelijke verhoging van de maximumsnelheid op de gehele Rijksweg A2 naar uw mening binnen de bestaande budgetten te realiseren op afzienbare termijn?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven verwacht ik dat op termijn de snelheid op vrijwel de gehele A2 verhoogd kan worden naar 130 Km/h. De ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de vulling van de geluidproductieplafonds zullen het tempo bepalen waarin dit gaat plaatsvinden. Het is mijn voornemen om de snelheid pas te verhogen wanneer door autonome ontwikkelingen voldaan wordt aan de randvoorwaarden voor milieu en natuur zodat grote investeringen in mitigerende maatregelen achterwege kunnen blijven. De verhoging van de snelheid past derhalve binnen het bestaande budget.

Vraag 3

Wat zijn de aanpassingskosten om een verhoogde maximumsnelheid op de verschillende trajectdelen van de Rijksweg A2 al eerder mogelijk te maken?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 en 2 heb aangegeven hanteer ik het uitgangspunt dat de snelheid wordt verhoogd wanneer de milieuruimte dat toelaat. Investeringen in mitigerende maatregelen voorzie ik dus vooralsnog niet.

Vraag 4

Welke wegdelen zijn het snelste en met slechts een bescheiden extra budget aan te pakken?

Op ca. 28 km van de A2, waaronder het gedeelte Holendrecht – Vinkeveen, waar om reden van natuur een voorbehoud is gemaakt, verwacht ik in 2014 de maximumsnelheid te verhogen naar 130 km/h. Dit is afhankelijk van de inwerkingtreding van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Deze is begin 2014 voorzien. Alvorens over te gaan tot definitieve invoering zal dit ook getoetst moeten worden aan de normen voor luchtkwaliteit en moeten passen binnen bestaande geluidsproductieplafonds.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat mensen met autisme door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) verplicht worden gesteld een keuring door een medisch specialist te ondergaan?

Ja, deze verplichting volgt uit de Regeling eisen geschiktheid 2000.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom mensen met autisme standaard gekeurd worden bij het aanvragen van een rijbewijs? Bent u van mening dat er een standaard moet komen voor keuringen voor mensen met autisme waarin duidelijk wordt volgens welke normen er getoetst wordt? Zo nee, waarom niet?

Uit onderzoek is gebleken dat mensen met psychische aandoeningen, waaronder autisme, een hoger risico hebben om bij een ongeluk betrokken te raken. Daarom heeft de Gezondheidsraad in 2010 geadviseerd om mensen met Autisme te (her)keuren voor het rijbewijs.
De keuring wordt uitgevoerd door een specialist met kennis over autisme. De keuring vindt plaats aan de hand van een checklist van risicofactoren. Deze checklist is een waarborg om de keuring zo eenduidig mogelijk te laten zijn. Deze checklist is beschikbaar via de website van het CBR.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de kosten van dergelijke medische keuringen onderling sterk kunnen verschillen? Zo nee, waarom niet?

De tarieven van medische keuringen worden vastgesteld door de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa). Dit zijn maximumtarieven. De keurende arts heeft de vrijheid om zijn tarief tot aan het maximum vast te stellen. De NZa is een zelfstandig bestuurorgaan van VWS dat toezicht houdt op de markten voor zorg. De NZa heeft de opdracht goed werkende zorgmarkten te maken en te bewaken. De NZa is voornemens om per 01-01-2014 tariefdifferentiatie toe te passen op de prestatie voor medische keuringen voor het rijbewijs om de tarieven beter te laten aansluiten op de duur van de prestatie.

Vraag 4

Bent u van mening dat het CBR een lijst met medisch specialisten die de keuringen mogen uitvoeren openbaar zou moeten maken, zodat de cliënt zelf kan bepalen door wie hij of zij de keuring laat doen? Zo ja, bent u bereid hiervoor maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet?

Het past bij de regierol van het CBR voor een goed verloop van het medische keuringsproces voor het rijbewijs dat het CBR de specialist die de keuring verricht aanwijst. Dit staat ook zo in artikel 101 van het Reglement rijbewijzen. Er is nu dus geen vrije artsenkeuze. Uw suggestie om een lijst van keurend artsen openbaar te maken en de cliënt zelf te laten bepalen wie de keuring uitvoert, impliceert een wijziging van die regelgeving. Specifiek voor autisme zal ik de komende maand, in overleg met het CBR en de autismespecialisten de voor- en nadelen van zo’n lijst op een rijtje zetten. Op grond van de uitkomst zal ik bezien of dit een gewenste ontwikkeling is, ook voor de andere specialisten.In dat geval wordt de mogelijkheid dat de cliënt zelf bepaald wie de keuring uitvoert meegenomen in de optimalisatie van het huidige proces van doorverwijzing naar specialisten, waar het CBR mee bezig is en dat in het eerste kwartaal 2014 wordt afgerond.

Vraag 5

Heeft u er zicht op wanneer het advies van de Gezondheidsraad over autisme en het krijgen van een rijbewijs zal verschijnen? Zo ja, wanneer?

Vorig jaar heb ik de Gezondheidsraad gevraagd mij te adviseren over de periodieke herkeuringseis in geval van autisme. De Gezondheidsraad heeft op 4 juli jongstleden hierover advies uitgebracht.

Vraag 6

Bent u van mening dat de verplichte herkeuring voor het rijbewijs niet langer nodig is voor mensen met autisme, zoals ook het advies is van de Gezondheidsraad ten aanzien van mensen met ADHD? Zo nee, waarom niet?

De Gezondheidsraad schrijft in haar advies van 4 juli over autisme dat de keuring en de rijtest bij de eerste aanvraag voor het rijbewijs gehandhaafd moet blijven. De driejaarlijkse herkeuring voor het rijbewijs kan komen te vervallen, wel blijft de mogelijkheid bestaan om iemand opnieuw te keuren als daar goede redenen voor zijn. Met dit advies volgt de Gezondheidsraad dezelfde lijn als die van rijgeschiktheid in geval van ADHD.
Ik ben voornemens dit advies van de Gezondheidsraad over te nemen. Ik heb het CBR gevraagd een uitvoeringstoets uit te voeren om de uitvoeringsconsequenties van het advies in beeld te brengen. Ik streef ernaar per 1 oktober de Regeling eisen geschiktheid 2000 aan te passen.