Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
23 oktober 2013 - 15 november 2013
De betaling van havengelden voor de recreatievaart
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Klopt het dat de betalings- en opzegvoorwaarden voor ligplaatsen in jachthavens zijn geregeld in de HISWA-voorwaarden?

    Er dient onderscheid gemaakt te worden tussen particuliere en openbare havens en tussen havens beheerd door lagere overheden en havens beheerd door de rijksoverheid.
    De toepasbaarheid van de HISWA-voorwaarden is dus wisselend.

  • Vraag 2

    Wat zijn de wettelijke kaders waarbinnen de betalingsvoorwaarden en opzegvoorwaarden voor ligplaatsen voor pleziervaartuigen dienen te worden vastgesteld?

    De Provinciewet en de Gemeentewet vormen de wettelijke grondslag voor de heffing van retributies, waaronder havengeld. Verder bevat afdeling 3 van titel 5 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek voorschriften over algemene voorwaarden. Op grond van deze voorschriften mogen bedingen in algemene voorwaarden niet onredelijk bezwarend zijn.

  • Vraag 3

    Is het mogelijk om voor particulieren een wettelijke mogelijkheid te creëren de liggelden in maandelijkse of driemaandelijkse termijnen te voldoen en ligplaatsen na het eerste jaar per maand op te zeggen? Zo nee, is het mogelijk om hier met de recreatievaartsector bindende afspraken over te maken?

    Ik zie geen aanleiding voor nationale regelgeving op dit detailniveau. Ik vind die ook ongewenst gelet op het streven naar decentralisatie en vermindering van de regeldruk. In de onderhavige kwestie wil ik vertrouwen op het zelfregulerend vermogen van de recreatievaartsector zelf en desgewenst op het overleg tussen die sector en de direct betrokken overheden. De HISWA voorwaarden zouden hierbij richtinggevend kunnen zijn.

23 oktober 2013 - 19 november 2013
Het alcoholslot
Marith Volp (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. «Drankrijder komt onder straf uit», De Telegraaf, 21 oktober 2013
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Drankrijder komt onder straf uit»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u toelichten hoe de Raad voor de Rechtspraak het alcoholslot als sanctiemiddel meeweegt in het beleid aangaande de rechtspraak?

    Ter bevordering van rechtseenheid maken de Nederlandse strafrechters gebruik van zogenoemde oriëntatiepunten2. Deze worden door de strafrechters, verenigd in het Landelijk Overleg Vakinhoud Strafrecht (LOVS), geformuleerd en niet door de Raad voor de Rechtspraak (RvdR). In iedere individuele zaak legt de strafrechter de straf op die in dat geval – rekening houdend met alle relevante omstandigheden – passend en geboden is. De strafrechter kan zich daarbij oriënteren op de eerder genoemd oriëntatiepunten. Het oriëntatiepunt bij artikel 8 Wegenverkeerswet 1994 (rijden onder invloed) vermeldt in de toelichting dat bij de strafoplegging in matigende zin rekening kan worden gehouden met opgelegde deelname aan het alcoholslotprogramma. Reden daarvoor kan bijvoorbeeld gelegen zijn in de mogelijke invloed van deelname op de draagkracht van de verdachte.

  • Vraag 3

    Kunt u toelichten wat u van het beleid van de Raad voor de Rechtspraak inzake het alcoholslot vindt?

    Ik onderschrijf het gebruik van oriëntatiepunten ter bevordering van de rechtseenheid. Het past mij niet mij uit te laten over de inhoud van deze door de onafhankelijke rechterlijke macht opgestelde oriëntatiepunten.

  • Vraag 4

    Kunt u toelichten bij hoeveel van de gerechtelijke procedures omtrent alcoholmisbruik een reeds door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen opgelegd alcoholslotprogramma heeft geleid tot strafvermindering, vrijspraak of niet-ontvankelijk verklaren van het Openbaar Ministerie?

    De RvdR beschikt niet over cijfermateriaal over het aantal zaken waarin de strafrechter op enige wijze bij de strafoplegging rekening heeft gehouden met opgelegde deelname aan het programma. Dit blijkt in het algemeen ook niet uit de «aantekening mondeling vonnis» van de politierechter. Bij de RvdR zijn geen andere gevallen van niet-ontvankelijk verklaring van het openbaar ministerie bekend dan het geval waarop in het in vraag 1 genoemde bericht wordt gedoeld. Verder heeft de RvdR mij meegedeeld dat het opleggen van deelname aan het alcoholslotprogramma geen reden kan zijn om tot vrijspraak te komen, wat zou betekenen dat het ten laste gelegde rijden onder invloed niet bewezen is geacht.

  • Vraag 5

    Bent u bekend met technische problemen met het alcoholslot, waarbij het slot binnen enkele minuten zowel een positieve als negatieve beoordeling geeft van het alcoholpercentage? Zo ja, hoe gaat u om met mogelijk foutieve meldingen als gevolg hiervan?

    Technische problemen met het alcoholslot komen niet veel voor. Alcoholsloten zijn ontworpen volgens de zwaarste industriële standaard3. Een enkele keer kan het gebeuren dat de auto in eerste instantie wel start en bij de daaropvolgende hertest toch een negatieve uitslag geeft. Dit kan gebeuren als het alcoholpromillage in het bloed op of dichtbij het omslagpunt van 0,2‰ of 88ug/l ligt. Deze negatieve uitslag zal worden geregistreerd als een negatieve hertest. De oorzaak ligt echter niet bij de techniek, maar bij een alcoholgehalte dat net te hoog is.
    Verder is van belang dat het alcoholslot geen onderscheid maakt tussen mond- en bloedalcohol. Daardoor kan het gebeuren dat na het eten van een alcoholhoudend product (kersenbonbon, kerstbrood) of het poetsen van de tanden alcohol wordt gemeten. In de daaropvolgende hertest zou de mondalcohol niet meer meetbaar moeten zijn, omdat mondalcohol na een paar minuten is verdwenen. In de bijbehorende informatie en in het motivatieprogramma wordt uitgebreid aandacht besteed aan dit fenomeen.

  • Vraag 6

    Bent u bereid de evaluatie van het alcoholslotprogramma vervroegd af te ronden? Kunt u uw antwoord toelichten?

    De evaluatie van het alcoholslotprogramma is in volle gang. Het rapport staat gepland voor oplevering eind 2014. Het alcoholslotprogramma heeft een looptijd van 2 jaar. Nog niemand heeft de volle twee jaar van het programma kunnen doorlopen, aangezien de eerste personen pas begin 2012 zijn gestart. Het gaat bij de evaluatie om onderzoek naar de doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk. Aangezien ook een termijn van drie jaar te kort is voor een evaluatie van de effecten op de verkeersveiligheid, zal de evaluatie eind volgend jaar zich voornamelijk richten op de uitvoeringsaspecten. De volledige evaluatieperiode, inclusief de recidivemeting, loopt tot en met 2022.

  • Vraag 7

    Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in de Tweede Kamer?

    Deze termijn is helaas niet gehaald.

22 oktober 2013 - 13 december 2013
De vestiging van een nieuwe nertsenhouderij in Gemert
Tjeerd van Dekken (PvdA), Jeroen Recourt (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)
1. Eindhovens Dagblad, 10 oktober 2013.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Tweede nertsenfarm was al eentje teveel – Ruim miljoen nertsen in Gemert»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Beschikte de ondernemer die in dit artikel wordt genoemd, op 15 januari 2013 zowel over de omgevingsvergunning als de benodigde huisvestingsplaatsen?

    Uit informatie van de Omgevingsdienst Zuid-Oost Brabant (ODZOB) blijkt dat de omgevingsvergunning voor het houden van nertsen op de nieuwe locatie is verleend op 6 augustus 2013, dus ná 15 januari 2013. Op de nieuwe locatie was op 15 januari 2013 nog geen huisvesting voor nertsen aanwezig. Tegen het besluit tot vergunningverlening is momenteel beroep ingesteld, zodat de omgevingsvergunning nog niet onherroepelijk is.

  • Vraag 3

    Gaat het in dit geval om een verplaatsing, waarbij niet méér nertsen worden gehouden, of is er na verplaatsing sprake van uitbreiding van het dierenaantal op dit bedrijf?

    Volgens de informatie van de ODZOB heeft de aanvraag voor de nieuwe locatie betrekking op een verplaatsing en is het de bedoeling van de aanvrager om de nertsenhouderij op de oude locatie te beëindigen. Het aantal nertsen dat op de nieuwe locatie is vergund, is gelijk aan het aantal nertsen dat op de oude locatie is vergund.
    Ondernemers zijn verplicht de verplaatsing binnen vier weken na de verplaatsing te melden bij de Dienst Regelingen van het ministerie van Economische Zaken en de oude locatie onherroepelijk te sluiten. Bij de beoordeling of de verplaatsing voldoet aan de voorwaarden gesteld in de Wet verbod pelsdierhouderij is het van belang dat het aantal nertsen bij de verplaatsing niet mag uitbreiden ten opzichte van het initiële recht (de situatie per 15 januari 2013). Naast het aantal dieren uit de omgevingsvergunning is daarbij bepalend het aantal dieren dat kan worden gehouden op basis van het aantal huisvestingsplaatsen op het moment van melding (periode 15 januari 2013 tot en met 11 februari 2013). Om te kunnen beoordelen of de ondernemer binnen het initiële recht handelt zal NVWA de situatie ter plaatse beoordelen.

  • Vraag 4

    Klopt het dat het er voor de vergunningverlening niet toe doet of het dier dat wordt gehouden een koe, varken of een nerts is en dat veehouders, bijvoorbeeld dit geval in Gemert, vrij zijn om te schakelen naar het houden van een andere diersoort?

    Voor (het verkrijgen van) een omgevingsvergunning is het soort dier dat wordt gehouden wel degelijk van belang, alleen al omdat de omvang van de emissie (ammoniak, geur of fijnstof), en daarmee de milieubelasting, van een koe, varken en nerts van elkaar verschillen. Wel kan op eenzelfde locatie in beginsel worden omgeschakeld van de ene naar een andere diercategorie, indien de milieubelasting daarbij niet toeneemt. In het onderhavige geval is echter geen sprake van een omschakeling, maar van een uitbreiding van een bestaande varkenshouderij met nertsen.

  • Vraag 5

    Klopt het dat een nertsenhouderij maar maximaal 50 meter van een woning dient te worden gesitueerd? Zo ja, deelt u de mening dat een dergelijk kleine afstand, gezien de relatief grote geurhinder van een nertsenhouderij, onwenselijk is?

    De afstand die een nertsenhouderij op grond van de Wet geurhinder en veehouderij tot een naburige woning ten minste dient aan te houden varieert van 100 tot 275 meter, afhankelijk van de ligging van die woning (binnen of buiten de bebouwde kom) en de omvang van de nertsenhouderij.
    Alleen in het geval de naburige woning een bedrijfswoning is die behoort bij een veehouderij, geldt een minimumafstand van 50 meter. Omdat een dergelijke woning reeds geurhinder ondervindt van het bedrijf waartoe het behoort, geldt er een lager beschermingsniveau. Op grond van voornoemde wet hebben gemeenten de mogelijkheid om bij verordening grotere minimumafstanden vast te stellen, ook ten aanzien van woningen die onderdeel vormen van een veehouderij.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat, gezien het verbod op het houden van nertsen dat in 2014 ingaat, de nieuwbouw of uitbreiding van nertsenfarms, die voor veel maatschappelijke onvrede zorgt, onwenselijk is?

    Het verbod is van kracht sinds 15 januari 2013. De pelsdierhouders die op dit moment produceren dienen te voldoen aan de voorwaarden van de overgangstermijn en moeten op 1 januari 2024 gestopt te zijn met het houden van pelsdieren.
    Uit de Wet verbod pelsdierhouderij vloeit voort dat het vanaf 15 januari 2013 verboden is om nieuwe bedrijven op te starten dan wel bestaande bedrijven uit te breiden in aantallen dieren. Het is voor een bestaand bedrijf niet verboden om nieuwbouw te plegen op een nieuwe locatie, mits het hier de verplaatsing van een bestaande locatie betreft en het bedrijf op de oude locatie(s) na verplaatsing opgeheven wordt en melding wordt gedaan bij Dienst Regelingen. Het is ook niet verboden om bestaande locaties te verbouwen, zolang er niet meer nertsen gehouden gaan worden dan toegestaan volgens de omgevingsvergunning zoals deze gold op 15 januari 2013 én zolang er niet meer nertsen gehouden worden dan mogelijk was met het beschikbare aantal huisvestingsplaatsen op moment van melding bij Dienst Regelingen (periode van melden 15 januari 2013 tot en met 11 februari 2013).
    De NVWA controleert de normen uit de Wet verbod pelsdierhouderij en zal constateren of specifieke situaties binnen doel en strekking van de Wet verbod pelsdierhouderij passen. Deze wet wordt strafrechtelijk gehandhaafd.

  • Vraag 7

    Past de uitbreiding, verplaatsing of nieuwvestiging van nertsenhouderijen binnen het doel en de strekking van de Wet op het verbod op de nertsenhouderij? Zo nee, wat gaat u doen om de uitbreiding te voorkomen?

    Zie antwoord vraag 6.

18 oktober 2013 - 6 november 2013
De luchtkwaliteit langs wegen
Henk van Gerven
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Trouw, 15 oktober 2013
2. http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2013
  • Vraag 1

    Onderschrijft u de conclusie dat door het verhogen van de maximumsnelheid de luchtkwaliteit langs wegen verslechtert?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven voor welke wegen dat precies geldt?

    Het effect van de snelheidsverhoging op de luchtkwaliteit is beperkt. Uit onderzoek van RWS (november 2011) is naar voren gekomen dat de toename tot 1.000 meter van de weg in 2015 maximaal 1,1 microgram/m3 bedraagt. Dit is slechts enkele procenten van de wettelijke grenswaarde voor NO2. Het gaat hier om de directe wegbijdrage, die locatiespecifiek kan verschillen.
    Verder heeft in 2012 het RIVM een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Volgens het RIVM is de bijdrage van de snelheidsverhoging aan de luchtvervuiling in de Randstad in 2015 beperkt. De toename van de NO2-concentraties voor Rotterdam (gemiddeld voor regio, dus niet locatiespecifiek) is in deze analyse minder dan 0,04 microgram/m3. Ook hier geldt dat is gekeken naar het effect in 2015, wanneer aan de NO2-norm moet worden voldaan.

  • Vraag 2

    Onderkent u dat de werkelijkheid uit modellen afwijkt van de dagelijkse werkelijkheid langs de wegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequentie verbindt u daaraan?

    Het RIVM heeft vastgesteld dat berekeningen en metingen in het algemeen gemiddeld goed met elkaar overeenkomen, maar ook aangegeven dat op specifiek individuele locaties afwijkingen kunnen voorkomen. Bij het maken van prognoses, die nodig zijn om de luchtkwaliteit in de toekomst te kunnen berekenen, moet hier dus rekening mee worden gehouden. Indien generiek grote afwijkingen tussen metingen en berekeningen worden vastgesteld, dan kan dat aanleiding zijn de rekenmethodiek aan te passen.

  • Vraag 3

    Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit langs wegen gevolgen heeft voor de gezondheid van mensen die nabij die wegen wonen, met name voor mensen met luchtwegaandoeningen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

    De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn in Europees verband vastgesteld op basis van een afweging van verschillende belangen, waaronder het effect ervan op de gezondheid. Deze normen zijn voor mij het uitgangspunt, en daaraan wordt voldaan.

  • Vraag 4

    Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit levensverkortend werkt voor mensen die nabij die wegen wonen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

    Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid, met het oog op de volksgezondheid van de omwonenden, de maximumsnelheid weer terug te brengen naar de oude situatie? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u dan zorgen dat de omwonenden niet ongezonder en korter leven vanwege de luchtvervuiling door het autoverkeer dat van u harder mag rijden dan goed voor hen is?

    Nee. Ik blijf binnen de wettelijk vastgestelde normen, die mede zijn gebaseerd op de effecten voor de gezondheid. Met de jaarlijkse monitoring van het NSL houd ik continu een vinger aan de pols. Indien de normen onverhoopt toch zouden worden overschreden, dan neem ik passende maatregelen.

  • Vraag 6

    Vindt u de Nederlandse positie in het rapport «Air quality in Europe – 2013 report» van de European Environment Agency2 acceptabel? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

    Het rapport is bedoeld om een beeld te geven over trends met betrekking tot luchtkwaliteit in Europa, niet om landen op individuele basis te beoordelen. Het rapport is dan ook niet geschikt om een conclusie over afzonderlijke landen te trekken. Daarvoor hebben we in Nederland het jaarlijkse monitoringsrapport NSL, dat een veel gedetailleerder beeld geeft over de luchtkwaliteit in Nederland.

  • Vraag 7

    Klopt het dat Nederland bij voortzetting van het huidige beleid, ondanks de derogatie, de doelen voor uitstoot van fijnstof niet gaat halen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit beleid aan te vullen? Zo nee, op welke gegevens baseert u zich?

    Over 2012, het eerste volle kalenderjaar dat de derogatie van Brussel niet meer geldt voor de fijn stof norm (PM10), zijn er langs Rijkssnelwegen geen fijn stof knelpunten geconstateerd. De wettelijke norm wordt hier dus niet overschreden. Ik baseer mij op de gegevens uit de NSL-monitoringsrapportage, die in het najaar door de Staatssecretaris aan de Kamer wordt aangeboden.

14 oktober 2013 - 29 november 2013
Uitbuiting van werknemers die werken aan de A2-tunnel in Maastricht
Attje Kuiken (PvdA), Manon Fokke (PvdA), John Kerstens (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op de uitbuiting van werknemers bij het A2-project in Maastricht, zoals gemeld bij L1?

    Het is belangrijk dat wet- en regelgeving wordt nageleefd. Signalen zoals in de Limburger zijn belangrijke signalen voor de diverse handhavende diensten.
    De Inspectie SZW doet onderzoek naar mogelijke misstanden bij werkzaamheden aan de A2. Dit onderzoek is thans nog in volle gang. De Inspectie SZW werkt hierbij nauw samen met de Belastingdienst. Als blijkt dat arbeidswetgeving is overtreden, bijvoorbeeld door onderbetaling op basis van de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag of veel te lange werktijden, kunnen de werkgevers forse boetes tegemoet zien.
    De Stuurgroep A2 Maastricht (gemeente Maastricht, gemeente Meerssen, Rijkswaterstaat en de provincie Limburg) heeft op 14 oktober jl. een expertcommissie ingesteld. Deze expertcommissie is gevraagd een analyse te geven van de feiten zoals die blijken uit de beschikbare informatie naar aanleiding van de vermeende misstanden met buitenlandse werknemers in de lijn tussen opdrachtnemer Avenue2 en Atlanco Rimec. De expertcommissie heeft vrijdag 22 november haar bevindingen gepresenteerd1.
    Nu er een rapport ligt van de expertcommissie wordt inzichtelijker wat er aan de hand is. Het rapport laat zien dat het gaat om complexe materie. De expertcommissie komt onder andere tot de conclusie dat de inhoudingen voor logistieke diensten in strijd zijn met artikel 55 lid 1 van de Bouw cao, zoals die vanaf 17 september 2012 algemeen verbindend is verklaard. Ook zijn er vragen over de arbeidstijden en de hoogte van de kosten voor huisvesting en vervoer en is er onvoldoende duidelijkheid over de VCA-certificaten. De geuite zorgen zijn dus terecht. Ik merk hier voor de volledigheid op dat de expertcommissie tegelijkertijd aangeeft, dat het uiteindelijke oordeel over de toepasselijkheid van artikel 55 van de Bouw cao aan de rechter is.
    Ik ben blij met het rapport van de expertcommissie. Het rapport geeft mogelijkheden voor betrokken partijen om tot oplossingen te komen. Ik hoop dat de betrokken partijen deze zaak voortvarend oppakken en snel gezamenlijk tot een oplossing komen die recht doet aan de toepasselijke arbeidsvoorwaarden voor de Portugese werknemers.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat uitbuiting, oneerlijke concurrentie en verdringing in Nederland niet gewenst zijn? Zo nee, waarom niet?

    Ja, dergelijke misstanden zijn niet gewenst in Nederland. Daarom heb ik op 11 april jl. het actieplan «bestrijden van schijnconstructies» naar uw Kamer gezonden (Kamerstukken II, 2012–2013, 17 050, 428). In dit actieplan heb ik maatregelen aangekondigd om onder andere schijnzelfstandigheid, ontduiking van het wettelijk minimumloon, misbruik met de premieafdracht en ontduiking van cao’s tegen te gaan. Op dinsdag 26 november jl. heb ik u een voortgangsrapportage gestuurd over de aanpak schijnconstructies.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de overheid (in dit geval Rijkswaterstaat) een voorbeeldfunctie heeft en niet mag accepteren dat (onder)aannemers bij projecten die in opdracht van de overheden worden uitgevoerd gebruik maken van dit soort beloningsconstructies? Zo nee, waarom niet?

    Beloningsconstructies waarmee de in Nederland geldende wet- en regelgeving wordt overtreden zijn ontoelaatbaar. Dit geldt vanzelfsprekend ook voor overheidsopdrachten. De opdrachtnemer is primair verantwoordelijk voor een juiste toepassing van alle relevante wet- en regelgeving. Ik hoop dat de betrokken partijen het rapport van de expertcommissie gebruiken om deze zaak voortvarend op te pakken en snel gezamenlijk tot een oplossing komen die recht doet aan de toepasselijke arbeidsvoorwaarden voor de Portugese werknemers.

  • Vraag 4

    Is de behandeling van werknemers voor overheden (Rijk, Provincie, Gemeenten, Waterschappen) een toetsingscriterium bij de selectie van (onder)aannemers bij infraprojecten? Kan hierin een verscherping van de regels worden doorgevoerd? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Het instrument van selectie is binnen de aanbestedingsregelgeving er op gericht om de geschiktheid (zoals inhoudelijke kennis, ervaring) van de opdrachtnemer te borgen. De nieuwe aanbestedingswet legt aan de aanbesteder enige beperkingen op ten aanzien van het opvragen van bewijsmiddelen. In de inschrijvingsfase moet worden afgegaan op de eigen verklaring. Bovendien is de aanbesteder verplicht specifieke bewijsmiddelen als bewijs te aanvaarden.

  • Vraag 5

    De uitgebuite werknemers zijn in dienst van een dochterbedrijf van het Ierse Atlanco Rimec dat eerder dit jaar al in opspraak raakte bij de bouw van de Eemscentrale van Nuon in Groningen; was er toen er een contact met dit bedrijf werd afgesloten al bekend dat dit bedrijf een bedenkelijke reputatie heeft als het gaat om de beloning van werknemers? Zo nee, waarom niet?

    Nee, de opdrachtgever heeft op 7 oktober 2009 het contract met de opdrachtnemer Avenue2 gesloten, dus voor de door u aangehaalde situatie bij de bouw van de Eemscentrale van Nuon Groningen.
    Bij het inlenen van personeel van derden door een hoofdopdrachtnemer is een opdrachtgever niet betrokken. De inzet en behandeling van ingehuurd personeel valt onder de aansturing van de hoofdopdrachtnemer. Natuurlijk is de opdrachtgever gehouden zich als goed opdrachtgever te gedragen.

  • Vraag 6

    Voert het bedrijf Atlanco Rimec momenteel nog meer projecten voor Rijkswaterstaat uit of heeft dit bedrijf de afgelopen jaren nog andere projecten voor Rijkswaterstaat uitgevoerd?

    Het bedrijf voert geen projecten direct voor Rijkswaterstaat uit. Ook is Rijkswaterstaat op dit moment geen ander project bekend waar het bedrijf momenteel door de opdrachtnemer is ingeschakeld.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om een onderzoek te verrichten naar uitbuiting van werknemers, oneerlijke concurrentie en verdringing bij infraprojecten die in opdracht van de overheid worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

    Bij alle (infra)projecten die in Nederland worden uitgevoerd, al dan niet in opdracht van de overheid, is het belangrijk om uitbuiting van werknemers en oneerlijke concurrentie te voorkomen en daar waar het voorkomt aan te pakken. Op het moment dat er meldingen binnenkomen bij de inspectiediensten wordt hier serieus naar gekeken.
    In het actieplan «bestrijden van schijnconstructies» is aangekondigd dat het kabinet de ketenaansprakelijkheid voor betaling van het loon wil uitbreiden, zodat ook opdrachtgevers en hoofdaannemers aansprakelijk kunnen worden gesteld voor betaling van het (cao-)loon. Op dit moment wordt hieraan gewerkt.
    Voorts laat ik, zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 13 september jl. over EU-arbeidsmigratie (Kamerstukken II, 2012–2013, 29 407, nr. 175) een onderzoek doen naar verdringing als gevolg van arbeidsmigratie en het in kaart brengen van maatregelen om verdringing tegen te gaan. Het onderzoek zal naar verwachting voor de zomer van 2014 worden afgerond.

11 oktober 2013 - 5 november 2013
Een rapport over overheidsinkomsten en -uitgaven betreffende gemotoriseerd wegverkeer
Liesbeth van Tongeren (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.anwb.nl/auto/nieuws/2013/oktober/stop-met-nog-zwaarder-bel…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de brandbrief van 8 oktober van de ANWB, RAI en andere, waarin wordt gerefereerd aan een rapport van Ecorys over overheidsinkomsten en -uitgaven betreffende gemotoriseerd wegverkeer?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met het rapport «Handboek externe infrastructuurkosten verkeer», en klopt het dat u dit in uw bezit heeft? Zo ja, kunt u dit met spoed, en in ieder geval vóór de plenaire behandeling van de begroting van uw ministerie, naar de Kamer zenden? Zo nee, waarom niet?

    Voorzien is dat het «Handboek externe en infrastructuurkosten verkeer» het eerste kwartaal van 2014 wordt afgerond en dan ook aan de Kamer zal worden gezonden.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de conclusie die de ANWB en andere trekken (dat de inkomsten hoger zijn dan de uitgaven) niet strookt met de conclusies uit het rapport? Klopt het dat de inkomsten juist kleiner zijn dan de uitgaven, inclusief de maatschappelijke kosten?

    Neen: ik kan op de inhoud van een nog af te ronden rapport niet vooruit lopen.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het sowieso een vreemd uitgangspunt is dat belastinginkomsten van weggebruikers ook ten goede moeten komen aan de weggebruikers? Zo nee, waarom niet?

    De begrotingsregels kennen een scheiding tussen inkomsten en uitgaven. Hieruit volgt dat er geen directe koppeling is tussen belastinginkomsten en uitgaven.

11 oktober 2013 - 5 november 2013
De Buitenring Parkstad in Limburg
Eric Smaling
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de Argos-uitzending op Radio 1 van 5 oktober jl., gewijd aan het thema «Een halve weg in Limburg» en een eerdere tv-uitzending over de Buitenring Parkstad in De Slag om Nederland van 16 april 2012?

    Ja.

  • Vraag 2

    Betreft de «binnenkort te verwachten wetgeving» waarop de bestuursrechter preludeert, die eerst nog door twee Kamers moet worden goedgekeurd, de Programmatische Aanpak Stikstof? Zo ja, deelt u de mening dat daarmee het doorkruisen van twee Natura-2000 gebieden kan worden omzeild, waarna er alsnog harder dan 80 km per uur kan worden gereden? Zo nee, welke wetgeving betreft het dan wel?

    De uitspraak over «binnenkort te verwachten wetgeving» is mij niet bekend. Indien gedoeld wordt op wetgeving over de wijziging van de Natuurbeschermingswet in relatie tot de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) kan ik bevestigen dat Staatssecretaris Dijksma onlangs een voorstel voor wijziging van de Natuurbeschermingswet aan de Tweede Kamer heeft gezonden.
    De Buitenring Parkstad Limburg is een provinciaal project. Gedeputeerde Staten van Limburg zijn het bevoegde gezag voor de vergunningverlening. Zij zijn derhalve verantwoordelijk voor de wijze waarop met wetgeving wordt omgegaan. Ook het bepalen van de toegestane maximumsnelheid is een bevoegdheid van de provincie. Het past mij derhalve niet hierover uitspraken te doen.

  • Vraag 3

    Hoe duidt u de in het programma geuite meningen van twee hoogleraren, gespecialiseerd in het uit de hand lopen van de kosten bij grote infrastructurele projecten, die nut en noodzaak van de Buitenring Parkstad sterk in twijfel trokken en redeneerden dat er naar rentabiliteit was toegerekend, onder andere door uit te gaan van baten van een nog te bouwen pretpark oostelijk van Brunssum?

    Het project Buitenring Parkstad Limburg is een provinciaal project. Het is dus niet aan mij, maar aan de provincie Limburg om een oordeel te geven over meningen betreffende dit project.

  • Vraag 4

    Bent u nog in een positie om via een aanwijzing een stokje te steken voor de uitvoering van het provinciale inpassingsplan, aangezien het Rijk de aansluiting van de Buitenring Parkstad op de A76 bij Nuth bekostigt en het hele project Buitenring Parkstad onder de Crisis- en herstelwet valt?

    De (gedeeltelijke) bekostiging door het Rijk van de aansluiting van de Buitenring Parkstad op de A76 is vastgelegd in een convenant. Het Rijk draagt bij om een verkeersveilige en adequate aansluiting te krijgen van de Parkring op de A76. Hierbij worden de bestaande toe- en afritten bij Nuth en Schinnen opgeheven waardoor een verkeersveiligere situatie op de A76 ontstaat.
    Indien nationale belangen dat met het oog op een goede ruimtelijke ordening noodzakelijk maken, heb ik wettelijk de bevoegdheid tot het geven van een aanwijzing. Ik zie geen reden om deze bevoegdheid voor de Buitenring Parkstad toe te passen. Dat een project is opgenomen in Bijlage II van de Crisis- en herstelwet, is niet relevant voor deze afweging.

  • Vraag 5

    Bent u bereid u te beraden op de situatie die ontstaan is na de merkwaardige uitspraak van de bestuursrechter en met betrokkenen in de regio te praten? Bent u tevens bereid naar aanleiding daarvan alsnog de provincie een aanwijzing te geven om tot heroverweging over te gaan?

    Zoals hiervoor aangegeven is de Buitenring Parkstad een provinciaal project. Het is dus een autonome provinciale bevoegdheid om te bepalen hoe om te gaan met de ontstane situatie.

  • Vraag 6

    Bent u van mening dat er voldoende aandacht is geschonken aan alternatieven voor de Buitenring Parkstad, zoals het oplossen van bestaande knelpunten in de Parkstad-gemeenten?

    Het betreft hier een provinciaal project. Het is niet aan mij, maar aan de provincie Limburg om een inhoudelijk oordeel te hebben over het project Buitenring Parkstad.

  • Vraag 7

    Wat vindt u van het feit dat de kosten zijn opgelopen van 200 mln. euro naar rond de 500 mln. euro? Vormt dat een basis om in te grijpen?

    Zie het antwoord op vraag 6.

  • Vraag 8

    Ligt het, gezien het feit dat het een krimpregio betreft, dat er vergrijzing optreedt en dat de regio verder door relatieve armoede en slechte kwaliteit van huizen en opleidingsniveaus wordt geteisterd, niet meer in de rede deze 500 mln. euro aan onderwijs en sloop, gerichte nieuwbouw en isolatie van oude mijnwerkerswoningen te steken en het vizier te richten op aansluiting bij Chemelot campus, bij het medische cluster Maastricht en bij onderwijs en onderzoek in Aken en omgeving?

    Zie het antwoord op vraag 6.

  • Vraag 9

    Bent u bereid juist op dit cruciale dossier zichtbaarheid en betrokkenheid van het Rijk maximaal in te zetten, omdat in de regio Zuid-Limburg Den Haag regelmatig «ver weg» voelt?

    Mijn betrokkenheid is bij alle regio’s gelijk, ongeacht de afstand tot Den Haag. Voor alle regio’s geldt, dat ik mij onthoud van oordelen over zaken die de autonome bevoegdheid van de regionale bestuurders aangaat.

11 oktober 2013 - 14 november 2013
Het bericht “Uitstel aanleg Seine-Nord-kanaal domper voor havens Zeeland”
André Bosman (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.pzc.nl/regio/zeeuws-nieuws/uitstel-aanleg-seine-nord-kanaa…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Uitstel aanleg Seine-Nord-kanaal domper voor havens Zeeland»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat de Schelde-Seine verbinding een van de 30 topprioriteiten is van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) van Europa?

    Het Franse vaarwegproject Seine-Nord is als Priority Project 30 binnen de EU meerjarenbegroting 2007–2013 voor de Europese Commissie één van topprioriteiten van het Trans Europese Transportnetwerk (TEN-T).

  • Vraag 3

    Is het TEN-T programma een integraal programma van de Europese Unie om de bereikbaarheid van de verschillende landen te verbeteren?

    Ja, het TEN-T programma is een integraal programma van de Europese Unie om vooral de grensoverschrijdende bereikbaarheid van de verschillende lidstaten te verbeteren, en op die manier bij te dragen aan economische groei en ontwikkeling in Europa.

  • Vraag 4

    Kan Frankrijk eigenstandig aanpassingen maken in de tijdsplanning van dit programma?

    Ja, Frankrijk bepaalt zelf of en wanneer het een besluit neemt over de aanleg van het Seine-Nord kanaal, omdat iedere EU lidstaat zelf verantwoordelijk is voor de aanleg en financiering van eigen infrastructuur projecten (al dan niet gesteund door TEN-subsidie). De studiefase van het oorspronkelijke ontwerp voor het project is afgerond. Frankrijk is nu bezig met een nader onderzoek naar aanpassing van ontwerp en financiering van het project. Pas als Frankrijk een besluit neemt tot aanleg en TEN subsidie toegekend zou krijgen, ontstaat een andere situatie. Een belangrijke voorwaarde bij en consequentie van toekenning van EU TEN-T subsidie is dat het project binnen een bepaalde termijn uitgevoerd moet worden.

  • Vraag 5

    Zijn de financiële gevolgen voor Nederland, vanwege dit uitstel door Frankrijk, te verhalen op Frankrijk of de EU? Zo nee, waarom niet?

    Het is moeilijk aan te geven wat de financiële gevolgen voor Nederland zullen zijn als de aanleg van Seine-Nord uitgesteld wordt. Verder blijft realisatie van een project de keuze van iedere lidstaat afzonderlijk. De Europese Commissie wil voor de nieuwe TEN-T periode (2014 – 2020) sterker sturen op een corridorbenadering, met een transnationale coördinatie voor projecten binnen dezelfde corridor. Dit moet resulteren in meer commitment van de betrokken lidstaten bij de projecten op dezelfde corridor, zodat de effecten van de investeringen die gedaan moeten worden gemaximaliseerd worden.
    Op 17 oktober 2013 hebben de Europese Commissie, Frankrijk, Vlaanderen, Wallonië en Nederland een verklaring ondertekend, waarin zij de intentie uitspreken de samenwerking en coördinatie te versterken ten aanzien van projecten op de corridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Parijs-Marseille (de North Sea – Mediterranean corridor).

  • Vraag 6

    Welke verantwoordelijkheid heeft de EU in het op tijd afronden van de verschillende programma’s in het TEN-T?

    De eindverantwoordelijkheid voor de realisatie van een project blijft bij de daarvoor verantwoordelijke lidst(a)at(en), de EU heeft een coördinerende functie.

  • Vraag 7

    Bent u van plan om uw Franse collega op dit besluit aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

    Met Frankrijk zijn regelmatig goede contacten op ambtelijk niveau over de aanleg van infrastructuur, waaronder het Seine-Nord project. Nederland heeft zijn positie over Seine-Nord regelmatig aan Frankrijk kenbaar gemaakt: aanleg van het kanaal is voor Nederland van belang, en de Nederlandse binnenvaart zal hier naar verwachting ruim gebruik van maken. Nederland steunt de subsidieaanvraag van Frankrijk, maar de aanleg blijft verder een Franse aangelegenheid.

8 oktober 2013 - 29 oktober 2013
De boetes en pakkans voor malafide vrachtwagenchauffeurs moeten omhoog
Machiel de Graaf (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Bijlage wordt onderhands verstuurd naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat er steeds meer vrachtwagenchauffeurs zijn die een tweede kentekenplaat bevestigen over de originele kentekenplaat?1

    De nieuwsberichten hierover zijn mij bekend. Het signaal wordt niet herkend in de praktijk door de inspectie.

  • Vraag 2

    Hoe duidt u het feit dat het hier vooral gaat om Slowaakse en andere Oost-Europese kentekens?

    Zie het antwoord op vraag 1.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat middels deze overtredingen de cabotagewetgeving omzeild kan worden?

    Theoretisch beschouwd is dat een mogelijkheid. Maar zoals gezegd is de inspectie dergelijke overtredingen nog niet tegengekomen in haar inspectiepraktijk. Het is dan ook niet zondermeer te zeggen wat de reden is voor gebruik van dubbele kentekens.

  • Vraag 4

    Bent u bereid, mochten Nederlandse bedrijven deze malafide chauffeurs in dienst hebben, ook deze bedrijven te straffen zodat er een prikkel ontstaat om weer betrouwbare en goed opgeleide Nederlandse beroepschauffeurs in dienst te nemen? Zo nee, waarom niet?

    Het gebruik van dubbele kentekens is een overtreding van de Wegenverkeerswet c.a. De inspectie zal bij constatering van dergelijke overtredingen deze afhandelen conform het hierop van toepassing zijnde handhavings- en boetebeleid. Mocht blijken dat manipulatie door chauffeurs van een bedrijf geen incident is, volgt een bedrijfsinspectie door de ILT.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om meer capaciteit binnen de Inspectie Leefomgeving en Transport vrij te maken om controles uit te voeren zodat deze misstanden keihard kunnen worden aangepakt en dit te betalen door idiote klimaatsubsidies af te schaffen? Zo nee, waarom niet?

    Het in uw vragen geschetste beeld van misstanden wordt niet herkend in de inspectiepraktijk. Mocht de inspectie overtredingen aantreffen van de Wegenverkeerswet of de Wet wegvervoer goederen dan treedt zij hiertegen op.
    Momenteel doet de inspectie onderzoek naar de omvang en vorm van overtreding van de cabotageregelgeving. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal de inspectie haar handhavingsbeleid ten aanzien van het wegvervoer verder vormgeven.

8 oktober 2013 - 17 oktober 2013
Het bericht ‘Nederland innoveert niet genoeg’
Machiel de Graaf (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://nos.nl/artikel/559555-nederland-innoveert-niet-genoeg.html …
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Nederland innoveert niet genoeg»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat, de reeks rapporten en adviezen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) overziend, het PBL niet veel meer doet dan Nederland vergelijken met andere landen en dat dit slechts groene propagandaberichten oplevert?

    Nee, de kerntaken van het PBL zijn:
    De wetenschappelijke kwaliteit en de maatschappelijke relevantie van het werk
    van het PBL worden bewaakt door het Begeleidingscollege van het PBL. Het Begeleidingscollege bestaat uit vertegenwoordigers van wetenschap, bedrijfsleven en andere maatschappelijke organisaties. Op verzoek van het Begeleidingscollege is de kwaliteit van het PBL als planbureau recent onderzocht door een internationale visitatiecommissie. De commissie gaf aan dat de wijze waarop het PBL functioneerde als een interface tussen beleid en wetenschap de internationale norm aangeeft. De commissie prees verder de onafhankelijke positie die in het PBL inneemt bij de agendering van beleidsonderwerpen. Het belang van de bijdrage het PBL aan de kwaliteit van de politiek-bestuurlijke afweging staat dan ook niet ter discussie.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het statistische werk van het PBL ook door het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS) gedaan kan worden?

    Nee, het PBL is het nationale instituut voor strategische beleidsanalyses op het gebied van milieu, natuur en ruimte. Het Centraal Bureau voor de Statistiek heeft als taak het publiceren van betrouwbare en samenhangende statistische informatie. De twee instellingen hebben daarmee zeer verschillende opdrachten en taken, waarbij er geen sprake is van uitwisselbaarheid van werkzaamheden. De twee instellingen maken wel, waar mogelijk, gebruik van elkaars informatie en werken samen in het toegankelijk maken van deze informatie voor een breder publiek.

  • Vraag 4

    Bent u bereid de stekker uit het PBL te trekken, zodat Nederland voortaan gevrijwaard zal blijven van zijn niet aflatende stroom aan adviezen om de economie te verstoren middels vergroening? Zo neen, waarom niet?

    Nee, zie het antwoord op vraag 2.

7 oktober 2013 - 11 november 2013
Een lagere watertemperatuur bij drinkwaterinstallaties in relatie tot energiebesparing bij gebouwverwarming en warmtapwaterbereiding.
Henk van Gerven , Paulus Jansen (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Cobouw.nl, 24 september 2013
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Tapwater zonder legionella mag 50 graden warm zijn»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wordt de norm van 50 graden in alle typen drinkwaterinstallaties toegestaan, als er een gecertificeerde installatie voor koper/zilverionisatie aanwezig is? Zo nee, voor welke type installaties wordt dit toegestaan en onder welke condities?

    Er zijn diverse leveranciers van elektrochemische systemen (koper-zilverionisatie, anodische oxidatie) en fotochemische systemen (AOT), die elk hun eigen systeem op de markt brengen. Die systemen (met uiteenlopende productnamen) verschillen van elkaar en voor ieder van die systemen is dan ook een specifieke toelating afgegeven door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden.
    Elke leverancier kan voor zijn systeem een pilot uitvoeren met verlaging van de warm tapwatertemperatuur en/of verlaging van de spoelfrequentie, waarbij de kwaliteit van het water intensief gevolgd wordt. De pilot wordt begeleid door de subcommissie Technieken Legionellapreventie, een werkgroep binnen de Commissie van Deskundigen op basis van artikel 20 van het Drinkwaterbesluit.
    Indien de resultaten bevredigend zijn, kan uit oogpunt van de volksgezondheid akkoord worden gegaan met verlaging van de warm tapwatertemperatuur en/of spoelfrequentie op alle locaties waar het betreffende systeem is geplaatst, onder de voorwaarden die daarbij gesteld worden (zoals een bepaalde minimumtemperatuur aan de tap of een minimale spoelfrequentie).
    Bij fysische technieken geldt dat de verlaging van de warm tapwatertemperatuur en/of spoelfrequentie onder nader gespecificeerde voorwaarden mogelijk is.
    Voor de specifieke voorwaarden en de juridische aspecten die aan de orde zijn, verwijs ik naar punt 2 en 3 van de brief die ik op 4 september 2013 aan onder meer de leveranciers gezonden heb over (de oplossing van) enkele juridische knelpunten bij de toepassing van alternatieve technieken. De tekst van deze brief is onder meer te vinden op www.infomil.nl .

  • Vraag 3

    Bent u bereid om te onderzoeken of deze nieuwe techniek het mogelijk maakt om bij gebouwen over te gaan op lage temperatuurverwarming, zonder energieverspillende naverwarming voor warm tapwater? Onderschrijft u dat een lagere minimum temperatuur voor warmtapwater de potentie voor het gebruik van restwarmte en zonthermische warmte voor gebouwverwarming en tapwaterbereiding sterk vergroot, omdat er geen dure installaties voor na- en bijverwarming meer nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het besparingspotentieel nader te onderzoeken?

    Voor het toepassen van alternatieve systemen voor legionellapreventie bestaan restricties. Zo moeten systemen waarbij de vorming van biociden aan de orde is, zijn toegelaten op grond van de Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden. Op grond van de toelating mogen koper-zilverionisatie en anodische oxidatie vervolgens alleen worden gebruikt op zogeheten prioritaire locaties, zoals hotels en ziekenhuizen, en mogen de middelen alleen worden toegepast als er sprake is van een besmetting van de leidingwaterinstallatie met legionellabacteriën. Ook mogen deze technieken op grond van artikel 44 van het Drinkwaterbesluit alleen worden ingezet als inzet van thermisch, fysisch of fotochemisch beheer (redelijkerwijs) niet mogelijk is.
    Voor alle alternatieve technieken geldt bovendien op grond van artikel 44 van het Drinkwaterbesluit dat deze gecertificeerd moeten zijn op basis van BRL K14010, deel 1 danwel 2.
    Gezien deze restricties en de kosten van de systemen zal de inzet ervan doorgaans beperkt zijn tot die situaties waar de inzet nodig is om legionellaproblemen te beheersen. In die specifieke situaties kan – mits voldaan wordt aan de hierboven genoemde voorwaarden – door verlaging van de warm tapwatertemperatuur en/of spoelfrequentie een besparing op energie, water en/of personeelskosten worden bereikt.

4 oktober 2013 - 19 november 2013
Trajectcontroles
Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.nu.nl/binnenland/3592153/trajectcontrole-a2-goed-335921-bo…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de cijfers inzake trajectcontroles?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoeveel snelheidsboetes werden er op het boetetraject Utrecht-Amsterdam in dezelfde periode van 2012 uitgedeeld (toen er nog geen trajectcontrole was)?

    De gevraagde vergelijking is niet goed te maken. In 2012 was de exacte plaatsaanduiding van de huidige trajectcontrole geen vast gegeven in de systemen van het CJIB, waardoor opsporingsinstanties op verschillende wijze deze controleplaats omschrijven. Hierdoor kan het CJIB geen selectie maken van de boetes die in 2012 specifiek op dit traject zijn opgelegd.

  • Vraag 3

    Hoe hoog was de opbrengst van alle trajectcontroles in Nederland in de periode mei tot en met augustus 2013?

    Het totaal initieel opgelegde sanctiebedrag van alle trajectcontroles in de periode mei tot en met augustus 2013 bedraagt € 43.613.134.

  • Vraag 4

    Welk deel van de opbrengst van boetes uit trajectcontroles komt ten goede aan de automobilist en in welke vorm?

    De opbrengst van boetes uit trajectcontroles vloeien naar de staatskas. Er is dus geen koppeling tussen de opbrengst van boetes uit trajectcontroles en investeringen die het Rijk doet ten behoeve van de infrastructuur. De totale uitgaven van het Rijk aan het Hoofdwegennet (beheer en onderhoud, aanleg en overige uitgaven) staan weergegeven in de begroting van het Infrastructuurfonds (pag. 10).

  • Vraag 5

    In hoeverre is het aantal ongevallen op de nieuwe trajecten afgenomen, waaronder specifiek de A2, vergeleken met dezelfde periode het jaar ervoor?

    Voor de beantwoording van deze vraag is ongevalsdata van de politie noodzakelijk over 2013. Deze data komt in april 2014 beschikbaar voor ongevallen met verkeersdoden en in het najaar van 2014 voor de overige ongevallen. Om het effect van een trajectcontrolesysteem op het aantal ongevallen te meten dienen overigens langere perioden in beschouwing te worden genomen om toevallige omstandigheden zoals weersomstandigheden, wegwerkzaamheden en vakantieperioden uit te sluiten.

  • Vraag 6

    Mocht het aantal ongevallen niet significant zijn afgenomen, waarmee bewezen wordt dat deze trajectcontroles niet werken, bent u dan bereid te stoppen met deze lastenverhoging? Zo nee, waarom niet?

    Gelet op mijn antwoord op vraag 5 is beantwoording van deze vraag nu niet aan de orde.

4 oktober 2013 - 3 december 2013
Drankrijders die toch hun rijbewijs mochten behouden
Ahmed Marcouch (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.eenvandaag.nl/binnenland/47353/politie_verzuimde_meldingen…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Politie verzuimde meldingen drankrijders aan CBR»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat sommige politieregio’s jarenlang te weinig zaken van drankrijders of asorijders aan het Centraal Bureau voor Rijvaardigheid (CBR) hebben doorgegeven? Zo ja, kunt u de cijfers waar dat uit blijkt, en waar het tv-programma EenVandaag over beschikt, aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom is dat niet waar?

    Bijgaand ontvangt u de bedoelde cijfers. Zoals hieruit blijkt, heeft in 2012 een toename van het aantal meldingen plaatsgevonden. Deze stijging is voor een groot deel toe te schrijven aan het automatiseren en verbeteren van het meldingsproces en het beter informeren van de politie door het CBR wanneer een melding moet worden gedaan.
    Er is naar mijn mening geen sprake geweest van verzuim door de politie.
    Ik vind het daarnaast belangrijk om te benadrukken dat het CBR zich heeft gedistantieerd van de conclusies van Eenvandaag en aangeeft tevreden te zijn over de samenwerking met de politie.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de verkeersveiligheid in het geding is als bestuurders van wie het rijbewijs (tijdelijk) ingenomen had moeten worden vanwege asociaal of dronken rijgedrag, toch aan het verkeer kunnen deelnemen? Zo ja, was en/of is daar vanwege het relatief geringe aantal meldingen van sommige politieregio aan het CBR sprake van? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

    Ik deel uw mening dat bestuurders die dusdanig asociaal of dronken rijgedrag vertonen dat het rijbewijs afgenomen zou moeten worden, niet aan het verkeer deel zouden moeten kunnen nemen.
    In het antwoord op vraag 2 ben ik ingegaan op de redenen waarom er in 2012 sprake was van een toename van het aantal mededelingen aan het CBR en waarom er volgens mij dus geen verzuim door de politie heeft plaatsgevonden. De politie is er onder meer voor de handhaving van de verkeersveiligheid. Wanneer de politie vermoedt, door een feitelijke constatering in het verkeer, dat de houder van een rijbewijs niet meer voldoet aan de eisen voor geschiktheid of rijvaardigheid, informeert de politie door middel van een mededeling de divisie Rijgeschiktheid van het CBR. Dit kan leiden tot een onderzoek of het opleggen van een educatieve maatregel. De verkeersveiligheid is derhalve niet in het geding geweest.
    Daarnaast heb ik u in mijn brief van 18 november jongstleden over verkeershandhaving geschreven dat ik een hardere aanpak van de veelplegers in het verkeer ga invoeren. Hiermee zal vanaf 1 januari 2015 norm overschrijdend gedrag van verkeersdeelnemers nog steviger kunnen worden aangepakt.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat, als de politie verzuimt om meldingen van genoemd rijgedrag aan het CBR door te geven, de politie daarmee niet bijdraagt aan de verkeersveiligheid? Zo ja, hoe ziet u de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van de politie in het geval iemand die aangehouden is vanwege asociaal of dronken rijgedrag, vanwege het ontbreken van een melding aan het CBR toch aan het verkeer kon deelnemen en mogelijk zelfs voor ongelukken heeft gezorgd? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Komt het ondanks de wetswijziging en de verbeterde automatisering nog steeds voor dat de politie verzuimt om meldingen aan het CBR te doen? Zo ja, waarom is dat nog steeds het geval en in welke mate gebeurt dat nog? Zo nee, waar blijkt dat uit?

    Ik krijg van de politie en het CBR geen signalen dat er na de wetswijziging en de in antwoord op vraag 1 genoemde automatiserings- en informatieslag nog structurele problemen zijn bij het doen van deze meldingen.

1 oktober 2013 - 29 november 2013
De voortdurende onduidelijkheid over de snelheidslimieten op de snelwegen
Farshad Bashir (SP)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.anwb.nl/verkeer/nieuws/nederland/2013/september/nog-steeds…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 3030
  • Vraag 1

    Wat is uw mening over het bericht van de ANWB dat er voor de weggebruikers nog steeds veel onduidelijkheid is over de maximumsnelheid op de snelwegen?1

    Zoals ik ook bij de begrotingsbehandeling heb aangegeven, blijkt uit het gebruikerstevredenheidsonderzoek dat Rijkswaterstaat jaarlijks houdt dat een ruime meerderheid (ca. 2/3) van de automobilisten 130 km/h positief waardeert. Daarnaast weet een derde van de weggebruikers dat 130 km/h de algemeen geldende limiet is. De resultaten van dit gebruikersonderzoek zijn op 10 oktober aan uw Kamer gestuurd met brief onder nummer RWS-2013/50307. Navraag naar de achtergronden van deze onwetendheid leverde voornamelijk op dat weggebruikers zich onzeker voelen over de ter plaatse geldende limiet.
    Gelet op bovenstaande herken ik mij in de resultaten van het ANWB onderzoek. Om de onzekerheid bij de weggebruiker weg te nemen worden verschillende sporen bewandeld.
    Wanneer het kan vanwege veiligheid en regelgeving op het gebied van het milieu wordt de snelheid op trajecten verhoogd op een zodanige manier dat er steeds langere trajecten ontstaan met één maximumsnelheid.
    Rijkswaterstaat werkt momenteel een voorstel uit om de bebording langs de weg zodanig aan te passen dat deze voldoet aan de wens van de weggebruiker om frequenter geïnformeerd te worden over de maximumsnelheid.
    Via het ITS spoor van het programma Beter Benutten wordt data over de maximumsnelheid op zowel het hoofd- als onderliggend wegennet gestructureerd verzameld en ontsloten. Serviceproviders en app-bouwers kunnen deze data vertalen in hun dienstverlening aan reizigers. Een 5 tal consortia hebben toegezegd deze en andere data vanaf het eerste kwartaal 2014 te gebruiken in de dienstverlening aan hun klanten.
    Rijkswaterstaat benut de momenten waarop communicatie over de maximumsnelheid voor de weggebruiker relevant is. Zo is er bijvoorbeeld een standaardaanpak ontwikkeld voor het moment dat er nieuwe trajecten naar 130 km/h gaan. Daarnaast zijn we met veel partijen, zoals de ANWB, in gesprek om ervoor te zorgen dat de communicatie voor de weggebruiker over de snelheid steeds verbetert. Daarvoor hebben we ook een toolkit ontwikkeld met bordenuitleg en overzichtkaarten. De pers maakt hier regelmatig gebruik van.
    Ik heb er vertrouwen in dat dit pakket van maatregelen voldoende bijdraagt aan de door uw Kamer, in de begrotingsbehandeling breed geuite wens, om op korte termijn de situatie voor de weggebruiker te verbeteren. In het Gebruikerstevredenheidsonderzoek 2014 zal hier aandacht aan worden besteed zodat de resultaten ook concreet gemeten kunnen worden.

  • Vraag 2

    Wanneer komt u met de door u aangekondigde rapportage over de ervaringen en waardering van weggebruikers naar aanleiding van de invoering van de landelijke snelheidsverhoging?2

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Wat is uw mening over het feit dat twee op de drie weggebruikers aangeven dat het vaak onduidelijk is hoe hard ze mogen rijden?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 4

    Wat gaat u doen om duidelijker te maken wat de maximumsnelheid is op plekken waar gewerkt wordt met onderborden, nu blijkt dat dit tot veel verwarring leidt?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 5

    Klopt het dat u langs de A2 Utrecht-Amsterdam een nieuw bord heeft geïntroduceerd met daarop de mededeling «dag en nacht 100»? Erkent u hiermee dat een snelheidswisseling die enkel wordt aangegeven met het verdwijnen van een onderbordje tot verwarring leidt? Kunt u aangeven hoe u op overige trajecten deze verwarring tegen wilt gaan?

    De tekst «dag en nacht 100» staat op een zogeheten mottobord. Dit zijn borden van het Openbaar Ministerie die onder meer trajectcontrolesystemen aankondigen. De tekst «dag en nacht 100» is in samenspraak tussen OM en Rijkswaterstaat tot stand gekomen. Het is een extra attendering op het feit dat vanaf dat punt, dag en nacht, een limiet van 100 km/h geldt. Dit in tegenstelling tot het dynamische regime wat op het aangelegen trajectgedeelte geldt. Het mottobord heeft geen juridische betekenis maar geldt als extra service aan de weggebruiker op die specifieke locatie mede vanwege het feit dat op dat baanvak de klok rond wordt gehandhaafd met trajectcontrole.

  • Vraag 6

    Deelt u de opvatting dat onderborden verwarrend kunnen werken, en dat daarom het aangeven van de juiste maximumsnelheid op aanwezige matrixborden wellicht duidelijker is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om bij snelheidsbeperkingen vaker ondersteunende informatie via de matrixborden te geven?

    Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven werkt Rijkswaterstaat momenteel aan een voorstel om de weggebruiker frequenter te informeren over de maximumsnelheid. De uitkomsten van dit traject zal bepalend zijn voor de wijze waarop de weggebruiker het best geïnformeerd kan worden over de maximumsnelheid.

  • Vraag 7

    Klopt het dat snelheidshandhaving op basis van de snelheden die op matrixborden staan aanzienlijk lastiger is dan wanneer deze snelheden (ook) op vaste borden staan aangegeven? Zo nee, kunt u dit uitleggen? Zo ja, kunt u dit toelichten en bent u bereid om deze handhaving beter mogelijk te gaan maken?

    Nee, dat klopt niet. In artikel 63b, tweede lid van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 is bepaald dat de laagst aangegeven snelheid geldt. Als een matrixbord een lagere snelheid aangeeft dan de blikken verkeersborden dan kan die laagste limiet gehandhaafd worden. Hierbij moet uiteraard voldoende afstand zitten tussen het matrixbord en de locatie van de controle.

  • Vraag 8

    Wat is uw mening over de vele snelheidswisselingen die er zijn op de snelwegen, die ook weer tot onduidelijkheden leiden? Kunt u aangeven in hoeverre het aantal snelheidswisselingen is toegenomen door de invoering van de nieuwe maximumsnelheid?

    De invoering van 130 km/h heeft voor de korte termijn inderdaad geleid tot extra snelheidswisselingen. Zoals ik in mijn antwoord op de vragen 1 t/m 4 heb aangegeven is de inzet om het aantal snelheidswisselingen te verminderen door langere trajecten te maken met één maximumsnelheid. Daarnaast wordt er gekeken of de aanduiding van de maximumsnelheid in zowel de auto als langs de weg verbeterd kan worden.

  • Vraag 9

    Klopt het dat het verhogen van de maximumsnelheid op sommige trajecten tot aanzienlijk meer snelheidswisselingen leidt? Zo nee, hoe komt het dan dat bijvoorbeeld op de A4 bij knooppunt Badhoevedorp – knooppunt Burgerveen het aantal snelheidswisseling verhoogd is van eenmaal naar driemaal? Zo ja, bent u bereid om voortaan alleen nog maar op trajecten de snelheid te verhogen indien dit niet leidt tot een toename van het aantal snelheidswisselingen? Kunt u uw antwoord toelichten?

    In mijn antwoord op vraag 8 heb ik aangegeven dat de introductie van 130 km/h tot meer snelheidswisselingen heeft geleid. Daarnaast is mijn inzet om de snelheden op het hoofdwegennet, daar waar het kan, te harmoniseren zodat steeds langere trajecten ontstaan met één snelheid.

  • Vraag 10

    Wat is uw mening over de wens van de weggebruikers om constante informatie over de geldende snelheid te kunnen krijgen? Bent u bereid om hier langs de weg werk van te maken?

    Zie mijn antwoord op vraag 1 t/m 4 en vraag 8

  • Vraag 11

    Wat is uw mening over het feit dat weggebruikers aangeven dat de snelheidsinformatie van het navigatiesysteem vaak niet klopt? Deelt u de mening dat goede snelheidsinformatie via het navigatiesysteem een ondersteuning kan bieden voor de weggebruiker? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om in overleg te treden met de producenten van de navigatiesystemen om ervoor te zorgen dat zij betere snelheidsinformatie leveren, waaronder ook de snelheidsverschillen tussen de dag en de nacht?

    Zie antwoord vraag 10.

  • Vraag 12

    Kunt u aangeven wat u gaat doen met de bevindingen uit de weggebruikerspeiling van de ANWB en de hieruit voortvloeiende aanbevelingen? Bent u van plan om andere maatregelen te nemen om de duidelijkheid over de snelheidslimieten te vergroten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u nemen?

    Zie antwoord vraag 10.

1 oktober 2013 - 21 oktober 2013
Het Droge Lading Comité en de crisis in de binnenvaart
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Schuttevaer, 18 september 2013, «Poolvorming tegen crisis».
  • Vraag 1

    Is de oprichting van het Droge Lading Comité (DLC)1 een initiatief van de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart, of bent u hier ook betrokken geweest? Zo ja, op welke wijze bent u hierbij betrokken geweest?

    De oprichting van het Droge Lading Comité (DLC) is niet een initiatief geweest van de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart. Evenmin ben ik hierbij betrokken geweest. De oprichting was een initiatief van individuele binnenvaartondernemingen met grotere schepen uit het segment droge ladingvaart.

  • Vraag 2

    Vindt u het wenselijk dat de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart met dit comité veel schippers de mogelijkheid ontneemt om mee te zoeken naar oplossingen voor de crisis in de binnenvaart, aangezien het DLC alleen toegankelijk is voor schippers met een schip van meer van 86 meter die droge lading vervoeren? Kunt u het antwoord toelichten?

    Het DLC kwam voort uit het in antwoord 1 genoemde segment van de binnenvaart omdat het probleem van de overcapaciteit zich hierin concentreert. Deelname van kleinere schepen is naar mijn weten niet uitgesloten, maar weinig zinvol omdat verminderen van vervoerscapaciteit in deze categorie niet aan de orde is. Uiteraard kunnen schippers in andere segmenten hun inbreng leveren via de bestaande brancheorganisaties in de oplossing van overige knelpunten in de binnenvaart, bijv. op het vlak van milieuprestaties, personeelsvoorziening of logistiek.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat juist ook de kleinere binnenvaartsector te kampen heeft met een structurele crisis? Zo ja, op welke wijze gaat deze groep betrokken worden bij de besluitvorming over de aanpak van de crisis in de binnenvaart? Zo nee, waarom niet?

    De kleinere binnenvaartsector in de droge ladingvaart ondervindt de gevolgen van de overcapaciteit onder grotere schepen in de vorm van een neerwaartse druk op de vrachtprijzen. De kleinere binnenvaart heeft zelf niet te maken met overcapaciteit die onder grotere schepen een structureel karakter dreigt te krijgen. Zoals gemeld in mijn antwoordbrief d.d. 13 mei 2013 (Vergaderjaar 2012–2013, Aanhangselnummer 2187) op vragen van het lid Bashir over de crisis in de binnenvaart, concentreert het overleg over de crisis zich dan ook op de aanpak van het capaciteitsoverschot in de grote droge ladingvaart (> 2.000 ton). Aan het overleg van mijn ministerie op 5 juni hebben de binnenvaartorganisaties Binnenvaart Branche Unie, het Centraal Bureau voor de Rijn- & Binnenvaart en de Algemeene Schippers Vereeniging deelgenomen, en voorts ook de verladersorganisatie EVO. Dit overleg had als doel om de Nederlandse inbreng af te stemmen bij de besprekingen in Brussel over het initiatief van België om tot een hernieuwde crisismelding te komen.

  • Vraag 4

    Wat vindt u ervan dat Galle Makelaars in Schepen nauw betrokken is bij het maken van plannen om de crisis in de binnenvaart aan te pakken, terwijl Galle Makelaars in Schepen veel geld heeft verdiend aan het creëren van de overcapaciteit in de binnenvaart?

    Over de rol of positie van individuele ondernemingen of personen in dit verband heb ik geen oordeel.

  • Vraag 5

    Hoe is het mogelijk dat in juni van dit jaar de binnenvaart als crisissector is aangemeld bij de Europese Commissie zonder gedegen plan, terwijl het van te voren duidelijk was dat alleen een aanmelding met een gedegen plan een kans van slagen heeft?

    Zoals geantwoord op vragen van het lid Albert de Vries (PvdA) in mijn brief van 26 september (Vergaderjaar 2013–2014, Aanhangselnummer 93) werkt België nog aan de voorbereiding van een verzoek aan de Europese Commissie om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. In deze brief heb ik ook aangegeven dat het overleg dat mijn ministerie op 5 juni jl. gehad heeft met de organisaties uit de binnenvaartsector, ter voorbereiding van de Nederlandse inbreng in het overleg in Brussel, geen door deze partijen gedragen voorstellen opgeleverd heeft. Partijen bleken hier sterk uiteenlopende opvattingen te hebben over een aanpak van de crisis. Tenslotte heb ik in deze brief gemeld dat op Europees niveau overleg gaande is naar aanleiding van de aangekondigde indiening van een verzoek door België, dat ik de uitkomsten hiervan eerst tegemoet zie en dat ik mij opnieuw zal beraden als dit uiteindelijk niet leidt tot de aangekondigde indiening.

  • Vraag 6

    Heeft u nog de ambitie om samen met de binnenvaartbonden op een succesvolle wijze de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie? Zo ja, hoe gaat u deze ambitie eindelijk succesvol verwezenlijken?

    Zie antwoord vraag 5.

30 september 2013 - 12 november 2013
Het bericht ‘Polenprijsje voor niet handsfree bellen: 50 euro’
Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.geenstijl.nl/mt/archieven/2013/09/niet_handsfree_bellen_50…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Polenprijsje voor niet handsfree bellen: 50 euro»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u bevestigen dat deze boete is opgelegd aan een Poolse chauffeur?

    Ja.

  • Vraag 3

    Waarom worden buitenlandse chauffeurs bevoordeeld ten opzichte van Nederlandse chauffeurs bij het uitdelen van verkeersboetes?

    Buitenlandse chauffeurs worden niet bevoordeeld bij het opleggen van verkeersboetes. Uitgangspunt is dat iedereen die in Nederland een verkeersovertreding begaat daarvoor hetzelfde bedrag betaalt. Wel is het zo dat buitenlandse verkeersdeelnemers een opgelegde boete direct dienen te betalen, Nederlandse verkeersdeelnemers niet. Nederlandse verkeersdeelnemers krijgen een acceptgiro thuisgestuurd ter voldoening van de sanctie.
    In deze zaak, waarbij de Poolse bestuurder het standaardbedrag van 220 euro niet direct kon betalen, is er door de politie in overleg met de officier van justitie voor gekozen een bedrag van 50 euro te innen en de vrachtauto niet in bewaring te stellen. Het betrof een vrachtwagen geladen met bederfelijke goederen die binnen een uur zouden worden gelost bij een Nederlands bedrijf. Door het in bewaring nemen van de vrachtauto teneinde de Poolse bestuurder ertoe te bewegen het volledige boetebedrag te betalen, zou dat bedrijf worden benadeeld.
    Deze gang van zaken is niet conform de standaard richtlijn. De officier van justitie heeft gelet op de bijzondere omstandigheden van het geval in deze zaak hiervan afgeweken. Als uitgangspunt heeft te gelden dat deze richtlijn wordt gehanteerd.

  • Vraag 4

    Hoeveel niet-Nederlandse chauffeurs hebben dit jaar een verkeersboete gekregen? Hoe vaak was deze lager dan de wettelijke sanctie? Hoeveel procent van de niet-Nederlandse chauffeurs betaalt op tijd?

    In 2013 zijn naar aanleiding van staandehoudingen 8.926 sancties opgelegd op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv), ook wel Wet Mulder genoemd, aan niet-ingezetenen (peildatum: 11-10-2013). Deze niet-ingezetenen dienen hun sanctie ter plekke te voldoen, derhalve hebben alle staandegehouden chauffeurs tijdig betaald. Er zijn geen gegevens bekend over hoe vaak, bij directe betaling door niet-ingezetenen, deze sanctie lager was dan de wettelijke sanctie.
    Zogenoemde flitsboetes kunnen niet ter plekke worden voldaan maar worden opgestuurd. Daarvoor zijn naam- en adresgegevens nodig van de houder of eigenaar van het voertuig. Alleen met Duitsland, België en Zwitserland wordt op dit moment op kenteken systematisch naam- en adresgegevens uitgewisseld voor de afhandeling van verkeersovertredingen. Dit komt doordat Nederland met deze landen bilaterale afspraken heeft gemaakt over deze systematische gegevensuitwisseling. Flitsboetes op kentekens uit andere landen worden op dit moment nog niet opgelegd. Hiervan worden ook geen aantallen bijgehouden. Daardoor kan het percentage betaalde flitsboetes op buitenlandse kentekens niet worden berekend.

  • Vraag 5

    Bij rijden zonder rijbewijs en/of rijden onder invloed van alcohol kan een transactie aangeboden worden. In de situaties waarin de chauffeur niet voldoende geld bij zich heeft, betaalt degene het bedrag dat hij op dat moment bij zich heeft. Deelt u de mening dat de politie de bevoegdheid moet krijgen om de auto bij meerdere feiten in bewaring te kunnen nemen wat tot nu toe nog niet mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

    Rijden zonder rijbewijs en het rijden onder invloed vallen onder het strafrecht. De Aanwijzing Inbeslagneming schrijft reeds voor dat vanaf bepaalde promillages alcohol en/of bij recidive, het rijbewijs wordt ingevorderd en/of het voertuig in beslag worden genomen. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen Nederlanders en mensen die geen bekende woon- of verblijfplaats in Nederland hebben. Wat betreft het ter plekke voldoen van een boete door buitenlandse chauffeurs verwijs ik naar het antwoord op vragen 3 en 7.

  • Vraag 6

    Bent u bereid iedereen die «Polenkorting» heeft ontvangen alsnog de juiste sanctie op te leggen? Zo nee, waarom niet?

    Wanneer zoals in deze individuele casus een verlaagde sanctie is opgelegd en deze wordt betaald, dan is daarmee de zaak onherroepelijk. Het is niet mogelijk een tweede, aanvullende sanctie op te leggen.

  • Vraag 7

    Bent u bereid acuut te stoppen met deze «Polenkorting» op verkeersboetes? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 3.

26 september 2013 - 31 oktober 2013
Werelderfgoed Wadden
Aukje de Vries (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Erik Ziengs (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Een rapport op basis van gesprekken met ondernemers dat op 19 augustus 2013 is gepresenteerd
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het rapport «Werelderfgoed Waddenzee biedt kansen» van de Waddenvereniging?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is uw mening over het rapport? Komt u nog met een reactie (naar de Kamer)? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

    Bij de in ontvangstname op 19 augustus jl. heb ik mijn waardering uitgesproken dat de Waddenvereniging dit rapport heeft opgesteld. Het is goed om de kansen die er liggen voor het voetlicht te brengen. Ik heb daarbij gerefereerd aan de publieksactie van de Waddenvereniging van afgelopen zomer en het jaarlijks terugkerende werelderfgoedweekend.
    Verder heb ik aangegeven dat ik vind dat het aan de partijen in de regio is om kansen te verzilveren en te benutten.
    Wel heb ik, om meer bekendheid te geven aan het Werelderfgoed en om het proces een impuls te geven, een driemanschap gevormd met de provincies en de gemeenten en een aanjager aangesteld. Deze aanjager is begonnen met een aantal zeer praktische zaken zoals bebordingen, het versterken van de communicatie richting ondernemers en recreatievaart, het uitwisselen van beschikbaar foldermateriaal en samenhang aanbrengen in het toeristisch product.
    Tenslotte heb ik enkele actuele ontwikkelingen genoemd die spelen. De opstelling van de trilaterale strategie voor duurzaam toerisme, het vermarkten van de werelderfgoedstatus en de ingediende LIFE+ subsidieaanvraag voor invasieve soorten. Ook hiermee wordt er stap voor stap gewerkt aan het benutten van de kansen die er liggen van de Waddenzee als Werelderfgoed.

  • Vraag 3

    Het rapport ziet mogelijkheden voor toerisme, visserij, havens/industrie, energie, kennis/innovatie/wetenschap in relatie tot de status van het werelderfgoed; deelt u de mening dat er vooral mogelijkheden zijn voor het toerisme en dat de andere «gezocht» zijn?

    Het ligt voor de hand dat de status van werelderfgoed mogelijkheden biedt voor toerisme. Ik kan mij echter goed voorstellen dat op de andere terreinen er ook kansen liggen, die te verzilveren zijn. Dit rapport bevestigt dat ook. Als voorbeeld hiervan wil ik verwijzen naar de ontwikkeling van de vergroening van de Waddenzeehavens.

  • Vraag 4

    Wat zijn de beperkingen en/of beperkende regels om de status van Werelderfgoed voor het toerisme op de Wadden (beter) te benutten? Wat kan eventueel gedaan worden aan het wegnemen van die beperkingen en regels?

    De bestaande regelgeving waarborgt de instandhouding van de unieke waarden van het werelderfgoed. De werelderfgoedstatus op zich levert géén extra beperkingen of regels op. Wezenlijke wijzigingen in het beschermingsregime of ingrepen ten nadele van de unieke waarden kunnen wel leiden tot het afvoeren van de lijst van werelderfgoederen.

  • Vraag 5

    Hoe kan de status werelderfgoed beter benut worden voor het toerisme op de Wadden?

    In het rapport worden daarvoor enkele suggesties gegeven, zoals het zorgen voor een betere herkenbaarheid en uitstraling, het vergemakkelijken van het verkrijgen van toegesneden informatie over het Werelderfgoed en het uitvoeren van gerichte promotiecampagnes. Ik verwijs u verder naar het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om het beter benutten van de status van werelderfgoed voor het toerisme op de Wadden te bespreken in het Regiecollege Wadden? Zo ja, wanneer en kan de Kamer een terugkoppeling krijgen? Zo nee, waarom niet?

    Ja. Dit onderwerp staat al op de agenda van het Regiecollege Waddengebied (RCW). In de RCW vergadering van juli 2013 is bijvoorbeeld het concept van de trilateraal opgestelde Duurzame Toerisme Strategie besproken, waarin het ook gaat om het benutten van die kansen. Hierbij wordt intensief met de Duitse en Deense partners opgetrokken.
    Deze strategie is onderdeel van de consultatie die nu plaatsvindt ter voorbereiding van de komende Trilaterale Waddenzee Regeringsconferentie die begin februari 2014 te Tønder in Denemarken wordt gehouden. In het kader van de voorbereiding van deze conferentie zal ik uw Kamer hierover inlichten.

  • Vraag 7

    De insteek bij het behalen van de status van werelderfgoed was dat er niet ineens extra beschermingsregels zouden gelden en er ook geen nieuwe beperkingen zouden worden opgelegd aan bewoners en gebruikers; in hoeverre is dit ook daadwerkelijk een feit?

    De status van werelderfgoed brengt geen additionele beperkingen met zich mee. Het vigerende wet- en regelgevingskader is bepalend voor de afwegingen ten aanzien van het toestaan van activiteiten.

  • Vraag 8

    Tot welke extra beperkingen heeft de status werelderfgoed eventueel geleid? Bent u in dit verband bekend met het bericht in de Leeuwarder Courant van 25 juli 2013 «Natuurclubs melden zoutwinning Waddenzee bij Unesco» en wat vindt u van dit bericht in het licht van de eerdere afspraken dat het geen beperkingen met zich mee zou brengen?

    Ik verwijs u naar de antwoorden op vraag 4 en 7.
    Ik ken genoemd artikel. Conform de procedure bij het Werelderfgoed Centrum te Parijs worden vragen die gesteld worden over een Werelderfgoedsite, voorgelegd aan het betreffende land om te beantwoorden. In de beantwoording aan UNESCO wordt de gangbare procedure geschetst die wij toepassen bij het beoordelen van een dergelijke vergunningaanvraag voordat eventueel overgegaan wordt tot het verstrekken van een vergunning of vergunningen. Hierbij wordt expliciet bezien of de unieke waarden worden aangetast.

  • Vraag 9

    Een van de afspraken en verplichtingen bij het behalen van de status van werelderfgoed was het maken van een strategie voor de ontwikkeling van en visie voor het toerisme; wat is de stand van zaken?

    Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 6. Dit concept ligt thans voor ter consultatie in de drie landen.
    In Nederland wordt nu nagegaan welke (regionale en lokale) overheden en partijen deze willen onderschrijven op de komende Trilaterale Waddenzee Regeringsconferentie. Deze vindt plaats in Tønder, Denemarken van 4-6 februari 2014.

  • Vraag 10

    Hoe is de promotie van het toerisme op de Wadden en op het werelderfgoed Wadden geregeld? Wat is de insteek van de visie: is dat ruimte voor het toerisme?

    Promotie van het toerisme gebeurt vooral via de reguliere kanalen, zoals de provinciale marketing-organisaties en de gemeentelijke VVV’s.
    Daarnaast is, ondermeer met behulp van een Europees Interreg-subsidieproject, in trilateraal verband promotiemateriaal ontwikkeld en verspreid. Dit varieert van infozuilen en borden langs de weg, speciale uitgaven en katernen in diverse bladen, tot een speciale website met toeristische informatie over het hele werelderfgoed.
    Tevens worden er via de Stichting Werelderfgoed.nl, waarin alle werelderfgoederen in Nederland zijn verenigd, informatie- en publiciteitscampagnes georganiseerd. Een regulier terugkerende activiteit is het jaarlijkse nationale werelderfgoedweekend.
    De visie betreft de wijze waarop toerisme zich duurzaam kan ontwikkelen, mede dankzij de werelderfgoedstatus. Aan deze visie is de afgelopen 2 jaar gewerkt door een 16-tal organisaties uit de toeristische sector, overheden en natuur-NGO’s vanuit de drie Waddenzeelanden.

23 september 2013 - 16 oktober 2013
Het plan om de leefbaarheid van het dorp Moerdijk op te offeren voor economische ontwikkeling
Esther Ouwehand (PvdD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. AD, 19 september 2013, p. 2–3: Moet dit lieve dorp echt verdwijnen?
2. http://ro.brabant.nl/A7013FA1–3B48–4D99–893F- 4…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de uitspraken van de heer E. Nijpels, die namens zijn adviescommissie heeft gezegd dat de economische ontwikkeling van haven- en industriegebieden in Moerdijk voorrang moet krijgen boven de leefbaarheid van het dorp?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel in het Algemeen Dagblad.

  • Vraag 2

    Wat vindt u van de opvatting van de heer Nijpels dat de gezondheid en het welbevinden van de inwoners van Moerdijk aan de kant geschoven kunnen worden voor de uitbreiding van haven- en industriegebieden in de buurt van dit dorp? Bent u dit met hem eens of deelt u de mening dat een dergelijke uitspraak onbehoorlijk, om niet te zeggen lomp is?

    De commissie van Advies Havenstrategie Moerdijk 2030 geeft in haar eindadvies bij de concept Havenstrategie Moerdijk2 aan dat indien het havenschap blijft inzetten op maximale benutting van de economische potenties van Moerdijk, dan de kosten en baten en de voor- en nadelen van een transitiemodel met relevante stakeholders, inclusief de bewoners van het dorp en de leefbaarheidsgroeperingen besproken dienen te worden. De commissie van advies constateert zelf dat het hier om een maatschappelijk zeer gevoelige discussie gaat, maar constateert dat die discussie nu ten principale en fundamenteel gevoerd moet worden.

  • Vraag 3

    Kunt u zich voorstellen dat inwoners van Moerdijk ernstig verontrust zijn over de plannen over de ontwikkeling van haven- en industriegebieden en over het geringe belang dat de commissie Nijpels aan hun dorp en hun leefbaarheid blijkt te hechten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om de inwoners van Moerdijk zo snel mogelijk gerust te stellen door duidelijk te maken dat het advies van de commissie Nijpels niet past in de manier waarop de overheid in Nederland met haar burgers om wil gaan?

    De Provincie Noord-Brabant, de gemeente Moerdijk en het havenschap Moerdijk hebben onlangs de concept havenvisie voor Moerdijk gepresenteerd. In deze visie gaat de ontwikkeling van het havengebied en het behoud van de leefbaarheid hand in hand. De commissie van advies geeft als reactie op deze visie aan dat het goed is om nog eens kritisch te kijken naar het toekomstperspectief voor het dorp Moerdijk. De concept havenvisie ligt nu voor ter consultatie tot 31 oktober. De betrokken overheden hebben diverse bijeenkomsten belegd waar belanghebbende partijen, waaronder de inwoners van Moerdijk, hun zorgen kunnen uiten en met de provincie, de gemeente en het havenschap over de plannen in gesprek kunnen. Gelet op dit consultatieproces zie ik thans geen rol voor de rijksoverheid weggelegd.

  • Vraag 4

    Kunt u voor de zekerheid nog eens duidelijk maken wat het doel is van de huidige milieunormen op het gebied van onder andere geluid, fijnstof in dorpen en steden?

    De huidige milieunormen, die zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer, hebben als doel een evenwichtige balans te creëren tussen de belangen van de volksgezondheid en van de industrie. Bij het verlenen van een vergunning voor een nieuwe activiteit (of het uitbreiden van een bestaande activiteit) wordt door het bevoegd gezag getoetst of de beoogde activiteit binnen de van toepassing zijnde milieunormen past.

  • Vraag 5

    Kunt u bevestigen dat de verdere economische ontwikkeling van haven- en industriegebieden in Moerdijk het behalen van de genoemde milieunormen in dat gebied onmogelijk maakt? Zo ja, hoe beoordeelt u dat, en hoe ziet u de gezondheid van de omwonenden in relatie tot de beoogde economische ontwikkeling? Zo nee, waarom niet en op welke manier kunt u dat garanderen?

    Welk effect de verdere economische ontwikkeling van de haven- en industriegebieden in Moerdijk heeft op het behalen van de genoemde milieunormen is nog niet te bepalen. Een en ander hangt af van de daadwerkelijke ontwikkelingen en te nemen compenserende maatregelen. Het is aan betrokken overheden om bij de benodigde planvorming en vergunningverlening voor deze ontwikkelingen om hieraan binnen de wettelijke kaders voorwaarden te verbinden. De concept havenvisie voor Moerdijk geeft daar nog geen uitsluitsel over.

  • Vraag 6

    Vindt u dat mensen recht hebben op een gezonde leefomgeving? Zo ja, op welke wijze wilt u ervoor zorgen dat dit recht van de inwoners van Moerdijk niet geschonden wordt doordat het in de toekomst ingesloten zal zijn tussen zware industrie, een groot bedrijventerrein en een snelweg? Zo nee, waarom niet?

    Een gezonde leefomgeving is voor mensen van groot belang en derhalve wordt dit ook erkend als onderwerp van overheidsbeleid. Het recht op een gezonde leefomgeving is een richtinggevend uitgangspunt dat steeds afgewogen moet worden tegen andere belangen zoals economische activiteiten. De lokale overheden dragen de verantwoordelijkheid voor deze afwegingen en voor eventueel te nemen maatregelen. Wij gaan ervan uit dat dit wordt meegenomen in het verdere proces van consultatie rondom de ontwerp havenvisie en uiteindelijk de noodzakelijke aanpassingen in bestemmingsplannen en vergunningverlening. De wetgeving, waaronder de Wet publieke gezondheid, voorziet hier in de noodzakelijke waarborgen.

  • Vraag 7

    Kent u het onderzoek van De Stec Groep2 over de ontwikkeling van Logistiek Park Moerdijk? Deelt u de mening dat dit onderzoek uitwijst dat een groot deel van de logistieke bedrijven die zich zullen vestigen op het Logistiek Park Moerdijk binnen Nederland zullen verhuizen? Zo ja, kunt u aangeven wat er met de leegstand op de andere locaties zal gebeuren en of werknemers hierdoor hun baan zullen verliezen? Zo nee, waarom niet?

    Ja. Het onderzoek van De Stec Groep concludeert dat het bestaande aanbod van logistieke centra in Zuid-Nederland, en West-Brabant in het bijzonder, op de middellange en lange termijn onvoldoende is om de vraag naar logistiek vastgoed goed te kunnen faciliteren. Het plan voor Logistiek Park Moerdijk speelt in op deze marktvraag. Logistieke bedrijven en investeerders in logistiek vastgoed kiezen op basis van hun eigen bedrijfseconomische afwegingen hun vestigingslocatie. Het is voor de economische ontwikkeling van ons land van belang dat er ondermeer in West-Brabant ook op langere termijn vestigingsplaatsen zijn die de concurrentie met locaties buiten Nederland aan kunnen.

  • Vraag 8

    Kunt u uiteenzetten welke invloed de toename aan vrachtverkeer op de A16 en de A17 zal hebben op de filedruk, de uitstoot van fijnstof en de leefbaarheid van de inwoners van de gemeente Moerdijk? Hoe beoordeelt u dat? Zo nee, waarom niet?

    Uit de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse 2011 is gebleken dat er op de A16 en A17 ter hoogte van Moerdijk tot 2030 nog capaciteit is om groei van extra verkeer op te vangen. Alleen in het hoge groeiscenario worden op de A17 en de A16 nabij de Moerdijkbrug wel de NoMo reistijdfactoren overschreden. Omdat uit de havenstrategie niet blijkt welke toename verwacht wordt aan vrachtvervoer op de weg kan niet aangegeven worden wat de exacte invloed is op de filedruk in dit gebied. Deze trajecten behoren echter niet tot de belangrijkste knelpunten op het Nederlandse wegennet en er zijn hier dan ook geen projecten voorzien. In 2012 voldeed de luchtkwaliteit in Moerdijk ruimschoots aan de grenswaarden, zowel in relatie tot verkeer (Monitoringsrapportage NSL 2012) als in relatie tot de industrie (Jaaroverzicht luchtkwaliteit 2012, RIVM). Gezien de betrekkelijk lage waarden is het niet te verwachten dat nieuwe ontwikkelingen zullen leiden tot overschrijding van de grenswaarden.

20 september 2013 - 10 oktober 2013
De nieuwe sluiskolk in de Twentekanalen bij Eefde
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.commissiemer.nl/advisering/lopendeadvisering/2816 …
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de kritiek die de Commissie MER heeft op de keuze voor de noordelijke ligging van de nieuwe sluiskolk bij Eefde?1

    Ik ben van het voorlopige advies van de commissie m.e.r op de hoogte.
    Conform het voorlopig toetsadvies van de commissie m.e.r. wordt momenteel door Rijkswaterstaat een aanvulling op de planMER opgesteld waarna de commissie m.e.r. haar definitieve advies zal geven.

  • Vraag 2

    Kunt u nader ingaan op de constatering van de Commissie MER dat een sluiskolk midden op het sluizencomplex (alternatief Midden-Noord) goedkoper kan uitvallen, milieutechnisch gezien voordeliger is en minder gevolgen heeft voor het grondwaterpeil in Eefde?

    De Commissie m.e.r. heeft een voorlopig toetsverslag uitgebracht voor de planMER bij sluis Eefde en een aanvulling op de planMER geadviseerd. Rijkswaterstaat is daar nu mee bezig. In deze fase van het planproces waar de advisering door de commissie m.e.r. onderdeel van uit maakt, kan ik daar niet op vooruitlopen. Ik wacht het definitieve toetsingsadvies van de commissie m.e.r. af alvorens te reageren.

  • Vraag 3

    Kunt u nader ingaan op de constatering van de Commissie MER dat de op het sluisterrein aanwezige gebouwen geen monumenten zijn, en dus geen reden kunnen zijn om het Midden-Noord alternatief af te laten vallen?

    Zie antwoord 2.

  • Vraag 4

    Kunt u nader ingaan op de constatering van de Commissie MER dat de milieueffecten tijdens de aanlegfase van de nieuwe sluiskolk onvoldoende zijn beschreven in de MER?

    Zie antwoord 2.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om een second opinion uit te laten voeren naar de effecten van een noordelijke ligging van de nieuwe sluiskolk? Zo nee, waarom niet?

    Ik vind een second opinion niet nodig, omdat Rijkswaterstaat momenteel bezig is met een aanvulling op de planMER.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om het Midden-Noord alternatief als volwaardig alternatief te laten onderzoeken in de MER? Zo nee, waarom niet?

    In haar voorlopig toetsadvies adviseert de commissie m.e.r om de milieueffecten van de locatie Midden-Noord en de locatie Noord onderling te vergelijken op een juiste en navolgbare wijze. Hieraan wordt invulling gegeven in de aanvulling op de planMER die Rijkswaterstaat momenteel aan het opstellen is.

17 september 2013 - 11 oktober 2013
Het uitblijven van werkzaamheden die nodig zijn voor de toegankelijkheid van de haven van Vlissingen-Oost
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Provinciale Zeeuwse Courant, 13 september 2013.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Bult in rivier stoort haven»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is de reden dat uw ministerie geen gehoor geeft aan het verzoek van het havenbedrijf Zeeland Seaports en de Provincie Zeeland om een drempel weg te halen die de toegang tot de Sloehaven voor bepaalde type schepen belemmert?

    Mijn ministerie is al geruime tijd in gesprek met de provincie en Zeeland Seaports over de toegankelijkheid van de Sloehaven. Dit gebeurt in nauwe betrokkenheid met het Vlaams Gewest, omdat de te baggeren locaties voor de verbetering van de toegankelijkheid van de Sloehaven voor een groot deel op Vlaams grondgebied liggen. Zeeland Seaports heeft daarbij, in afstemming met de provincie Zeeland, aangegeven bereid te zijn de kosten van het benodigde baggerwerk voor haar
    rekening te nemen. Hierbij speelde zeker het specifieke belang mee dat Zeeland Seaports heeft bij een verbeterde toegankelijkheid van de Sloehaven. Een verbeterde toegang komt vooral ten goede aan een zeer select aantal bedrijven. De Vlaamse rijksoverheid en mijn ministerie zijn bereid om dit initiatief met onze expertise te faciliteren en hebben dit ook kenbaar gemaakt aan Zeeland Seaports en Provincie Zeeland.

  • Vraag 3

    Is het waar dat de hoogte van deze drempel groeit? Kan die groei tot gevolg hebben dat het aantal schepen dat de haven niet kan bereiken toeneemt?

    Op basis van periodieke metingen naar de diepte van de vaarweg heb ik geen aanwijzingen dat de drempel groeit. Het is daarom niet juist te stellen dat een toenemend aantal schepen de haven niet kan bereiken door groei van de drempel. Het probleem is dat sommige schepen door hun diepgang niet in alle getijdensituaties de Sloehaven kunnen opvaren.

  • Vraag 4

    Wat is de omvang van de inkomsten die Zeeland Seaports door het niet weghalen van de drempel de afgelopen twee jaar is misgelopen, en wat is de prognose voor de komende jaren als de drempel niet wordt weggehaald?

    Hierover zijn mij geen gegevens bekend.

  • Vraag 5

    Wat zijn de financiële consequenties en werkgelegenheidseffecten voor het in de Sloehaven gevestigde bedrijfsleven?

    Zie beantwoording vraag 4.

  • Vraag 6

    Klopt de inschatting van gedeputeerde Van Beveren dat het oplossen van het probleem tussen € 12 en € 16 mln. kost?

    Zeeland Seaports is momenteel bezig om een preciezer beeld te krijgen van de omvang van het baggerwerk en de kosten die hiermee samenhangen. Het eindrapport is nog niet bij mijn ministerie bekend.

  • Vraag 7

    Kunt u zich voorstellen dat het in Zeeland vreemd overkomt dat er wel wordt verdiept en drempels worden weggehaald om de bereikbaarheid van de Vlaamse havens op peil te houden, maar dat de uitvoering van een – in vergelijking daarmee zeer beperkt – werk ten behoeve van de bereikbaarheid van een Zeeuwse haven jarenlang uitblijft?

    Zoals aangegeven zijn alle betrokken partijen in gesprek over het vinden van een oplossing. Overigens is het zo dat naast de Vlaamse, ook de Nederlandse Scheldehavens profiteren van de tot op heden uitgevoerde baggerwerken in het Schelde-estuarium. Deze baggerwerken zijn voor 100% betaald door Vlaanderen.