Kamervragen
558 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
11 juli 2011 - 12 september 2011
63 dagen
Kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding van de Valleilijn en andere kleinschalige spoorprojecten |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Welke criteria zijn door u gehanteerd bij de quick-scan naar de capaciteitsuitbreiding van de Valleilijn1 voor het beoordelen van de in de motie Slob/Dijsselbloem2 verwoorde eis van kosteneffectiviteit van onderzochte maatregelen?
De criteria die bij het opstellen van de quick scan zijn gehanteerd zijn de criteria voor de capaciteitsverdeling, zoals die zijn opgenomen in de netverklaring van ProRail voor 2012. Deze criteria zijn speciaal ontwikkeld voor enkelsporige baanvakken. Verder zijn de bestaande veiligheidsregelgeving en de Derde Kadernota Railveiligheid kaderstellend.
Daarnaast, zoals ik in mijn brief van 5 juli aan uw Kamer heb aangegeven, is voor het bieden van een kwartierdienst op de Valleilijn een substantieel bedrag nodig, terwijl het absolute vervoersvolume op deze lijn vergeleken met de rest van het spoornet beperkt is. -
Vraag 2
Op grond van welke spoorregelgeving is het verplicht om spoorwegovergangen te vervangen door tunnels bij uitbreiding van de capaciteit en/of het gebruik van het spoor, zoals wordt geconcludeerd in de quick-scan naar maatregelen voor uitbreiding van de capaciteit van de Valleilijn?
Er is geen wettelijke verplichting om spoorwegovergangen te vervangen door tunnels bij wijziging van de verkeersfunctie. Wel is het zo dat in de vigerende Derde Kadernota railveiligheid de eis is opgenomen dat de overwegveiligheid, bij een toename van de treinintensiteit, niet verslechtert. Dit is de reden waarom Prorail in de quick scan heeft opgenomen dat een aantal spoorwegovergangen vervangen moet worden door tunnels.
Vervolgonderzoek zou nodig zijn om de feitelijke noodzaak, de inpasbaarheid en de kosten van de maatregelen beter in beeld te krijgen en te beoordelen of de veronderstelde veiligheidsmaatregelen proportioneel zijn. In dit stadium is de conclusie in ieder geval gerechtvaardigd dat kleine capaciteitsuitbreidingen alleen niet zullen volstaan om op de Valleilijn een kwartiersdienst te kunnen rijden. -
Vraag 3
Wat verstaat u onder «proportionele maatregelen»? Wat zijn hiervoor de normen en wie beoordeelt dit? Wat is hierin precies de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)?
In de Derde Kadernota Railveiligheid wordt aangegeven dat de kosten van maatregelen in verhouding dienen te staan met de te realiseren veiligheids-winst. Concrete normen voor de proportionaliteit van veiligheidsmaatregelen zijn er niet. Voor wat betreft de rol van de IVW is de gangbare praktijk dat de initiatiefnemer (in dit geval de provincie Gelderland) een kwalitatieve risicoanalyse opstelt c.q. laat opstellen. Deze wordt door de IVW binnen 6 weken beoordeeld. De inspectie informeert ProRail en de minister van IenM; bij een verschil van opvatting tussen ProRail en IVW neemt de minister van IenM een besluit.
-
Vraag 4
Kunt u specifiek aangeven waarom er bij de Valleilijn op grond van regelgeving de plicht zou zijn om vier tunnels te bouwen bij de beoogde frequentieverhoging?
In de quick scan is aangenomen dat – naast het beter beveiligen van bestaande overwegen – vier overwegen vervangen moeten worden door ongelijkvloerse kruisingen. Dit is nodig om te kunnen voldoen aan de eis uit de Derde Kadernota Railveiligheid dat de overwegveiligheid – bij een toename van de treinintensiteit – niet verslechtert. Zoals in de beantwoording van de vragen 2 en 3 is aangegeven is een uitgebreide risicoanalyse nodig om te kunnen beoordelen of deze aanname correct is en welke veiligheidsmaatregelen exact noodzakelijk zijn.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoeveel meter extra spoor er indicatief nodig is volgens de quick-scan en hoeveel euro dan elke meter spoor kost, uitgaande van de geraamde investering van 120 miljoen? Hoe verhoudt dit zich tot de kosten per meter voor de Hanzelijn? Welke conclusie trekt u uit deze enorme kostenverschillen met betrekking tot de door ProRail in de quick-scan gehanteerde uitgangspunten? Wat betekent dit voor de haalbaarheid van toekomstige kleinschalige spoorprojecten in Nederland, zoals oplossingen voor de in de NMCA3 geconstateerde knelpunten op diverse regionale spoorlijnen?
De hoeveelheid nieuw aan te leggen spoor is vrij beperkt. Het gaat om een passeerspoor bij Ede Centrum van ongeveer 300 meter en een stuk dubbelspoor tussen Barneveld Centrum en Lunteren. De lengte van dit laatste stuk dubbelspoor is sterk afhankelijk van de tijdwinst die met andere maatregelen gehaald kan worden (snelheidsverhoging tussen Barneveld Centrum en Lunteren en optimalisering stop-door schakelingen). De verwachting is dat de lengte van dit stuk dubbelspoor ook beperkt kan blijven (maximaal 2 kilometer, maar kan ook nog wel iets minder zijn). De kosten zijn dan ook slechts ten dele het gevolg van de aanleg van extra spoor, maar vooral een gevolg van de benodigde compenserende veiligheids- en geluidsmaatregelen. Grofweg driekwart van de € 120 mln. is geraamd voor veiligheids- en geluidsmaatregelen.
Ten aanzien van de vergelijking met de kosten van aanleg van de Hanzelijn merk ik op dat die kosten onderling niet vergelijkbaar zijn. Dit zijn twee totaal verschillende projecten op twee totaal verschillende plekken. Bovendien gaat het over een nieuwbouwproject versus een project, waarbij de bestaande infrastructuur aangepast moet worden. Dat is per definitie onvergelijkbaar.
Over de haalbaarheid van toekomstige spoorprojecten in het algemeen kan ik op dit moment geen uitspraak doen. De haalbaarheid hangt ondermeer sterk af van de uitkomsten van de risicoanalyses. Wel merk ik op dat de Valleilijn – in vergelijking tot andere (regionale) spoorlijnen – een zeer hoge overwegdichtheid kent. -
Vraag 6
Wat is uw oordeel over de kosteneffectiviteit van de voorgestelde veiligheidsmaatregelen voor de Valleilijn? Is het niet veel effectiever en goedkoper om onbewaakte overwegen te beveiligen?
Ik heb de kosteneffectiviteit van de voorgestelde veiligheidsmaatregelen niet separaat laten beoordelen. Ik heb de geraamde kosten van aanpassing van de infrastructuur afgewogen met de huidige vervoeromvang en het feit dat die vervoeromvang momenteel adequaat wordt verwerkt met de huidige treindienst. Verder verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 4.
-
Vraag 7
Klopt het dat er bij uitbreiding van spoorcapaciteit wordt uitgegaan van gelijkwaardige veiligheid ten opzichte van de huidige situatie op elke overgang, zodat per definitie veiligheidsmaatregelen nodig zijn omdat toename van het treinverkeer in absolute zin sowieso leidt tot toename van de risico’s?
Het overwegveiligheidbeleid is verwoord in de Derde Kadernota Railveiligheid. Het is correct dat de verkeersfunctie van bestaande overwegen niet mag worden gewijzigd tenzij door de initiatiefnemer aan de hand van een risicoanalyse kan worden aangetoond dat de risico’s worden beheerst (het zogenoemde «nee tenzij principe»). Daarbij geldt overigens het proportionaliteitsbeginsel: de kosten van maatregelen dienen in verhouding te staan met de te realiseren veiligheidswinst.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat voor een goede beoordeling van de proportionaliteit van maatregelen het beter zou zijn om te kijken naar de integrale effectiviteit van veiligheidsmaatregelen voor het hele spoorwegnet en dus naar het feitelijke gebruik van het spoor en de spoorwegovergang op een specifieke locatie in relatie tot het gebruik bij overwegsituaties op andere spoortrajecten? Zo nee, waarom niet?
Risicoanalyses en -beoordelingen zijn maatwerk, omdat er vaak sprake is van specifieke en situatiegebonden kenmerken van overwegen, weg- en overweg-situaties. Ook verwijs ik u naar mijn antwoorden op de vragen 3 en 4.
-
Vraag 9
Bent u bereid genoemde regels aan te passen zodat op spoorlijnen zoals de Valleilijn kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding mogelijk wordt?
Het vigerende beleid vormt geen belemmering om tot kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding te komen. Ik verwijs u hierbij naar mijn antwoord op vraag 8.
-
Vraag 10
Welke vervoerkundige- en exploitatievoordelen zijn er bij de door ProRail niet onderzochte variant? Klopt het dat deze variant het benutten van de Valleilijn als omleidingsroute wel mogelijk maakt? Zo ja, waarom is deze variant, die dan in tegenstelling tot de onderzochte variant volledig voldoet aan het dictum van de motie Slob/Dijsselbloem, niet verder onderzocht? Is het tevens waar dat deze variant door het vervallen van het passeerspoor te Ede Centrum al op voorhand aanzienlijk minder overweg- en geluidsknelpunten kent, terwijl juist deze knelpunten de kosten enorm doen stijgen?
Ik ga er vanuit dat met «de door ProRail niet onderzochte variant» een variant bedoeld wordt zonder inhaalspoor te Ede-Centrum en met o.a. partiële dubbelsporigheid tussen Ede-Centrum en Ede-Wageningen en ten zuiden van Lunteren. Deze «variant» zou als voordeel kunnen hebben dat de reistijd tussen Ede Wageningen en Amersfoort en vice versa met ongeveer 6 minuten zou kunnen worden teruggebracht. Dat maakt de Valleilijn aantrekkelijker voor reizigers. Het exploitatievoordeel is dat in de toekomst mogelijk volstaan kan worden met de inzet van minder materieel. Daar staat echter tegenover dat het niet klopt dat in deze variant én een kwartiersdienst op de Valleilijn kan worden gereden én tegelijkertijd andere treinen via de Valleilijn kunnen worden omgeleid. De reden dat deze variant verder niet is uitgewerkt in de quick scan, is dat deze variant naar alle waarschijnlijkheid aanzienlijk duurder is dan de variant met alleen een passeerspoor bij Ede Centrum, omdat voor deze variant drie maatregelen nodig zijn:
In plaats van één maatregel (Ede Centrum) moeten er dan dus drie forse maatregelen worden gerealiseerd.
De variant leidt ook niet direct tot minder overweg- en geluidsknelpunten. Weliswaar zijn de overwegrisico’s bij Ede Centrum naar verwachting kleiner, maar daar staat tegenover dat de overwegrisico’s in een ander deel van Ede (waar een stuk dubbelspoor nodig is) en in Lunteren (waar een extra stuk dubbelspoor nodig is) naar verwachting toenemen. Wel zal de geluidsoverlast rond Ede Centrum in deze variant naar verwachting geringer zijn, maar daar staat tegenover dat de geluidsoverlast in andere delen van Ede toeneemt doordat treinen in deze variant sneller door Ede zullen moeten rijden.
7 juli 2011 - 21 september 2011
76 dagen
De spoorverbinding Roosendaal-Antwerpen |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.2910essen.net/lijn12/NMBS.pdf
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tweede trein sneller»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er inmiddels principe afspraken zijn gemaakt tussen alle betrokken partijen over het treinaanbod tussen Roosendaal en Antwerpen zodra de Beneluxtrein verdwijnt en dat er hierbij wordt uitgegaan van een snelle stoptrein door de tunnel in Antwerpen, naast de bestaande langzame stoptrein?
Ik streef de aanbeveling van het Beneluxparlement om te komen tot afspraken over verbetering van het treinaanbod tussen Roosendaal en Antwerpen ten volle na. Ik ben in gesprek met de verschillende partijen over een snelle stoptrein, maar er zijn nog geen principe-afspraken gemaakt.
-
Vraag 3
Waarom is gekozen voor een extra stoptrein en niet voor het doortrekken van de bestaande intercity IC-N Antwerpen-Essen, die een veel snellere verbinding kan bieden en bovendien nu al een veel hogere kostendekkingsgraad heeft dan de stoptrein?
NMBS heeft mij sinds 2009 gemeld dat ze geen mogelijkheden ziet om de intercity Charleroi–Brussel–Essen tot Roosendaal door te trekken. Dit heeft niet alleen te maken met technische zaken (aanpassing van treinstellen), maar ook logistieke (inpassing dienstregeling, opzetten deelparken en een te krappe keertijd in Roosendaal).
-
Vraag 4
Kent u de plannen van de Belgische spoorvervoerder NMBS voor spoorlijn 12 (Antwerpen-Roosendaal), zoals gepresenteerd op 21 maart 2011?2
Ja.
-
Vraag 5
Klopt het dat in de toekomstvisie van de NMBS voor de korte termijn helemaal geen sprake is van een extra stoptrein per december 2011 en dat alleen voor de lange termijn een uitbreiding naar 2 stoptreinen wordt overwogen, maar alleen als er voldoende potentieel aanwezig is en operationele en financiële middelen voorhanden zijn?
NMBS heeft mij gemeld op korte termijn (december 2011) geen mogelijkheid voor uitbreiding van het aanbod naar/van Roosendaal te zien. De huidige stoptreinbediening voldoet volgens NMBS aan de lokale marktvraag (in België en lokaal over de grens) voor de lijn Roosendaal–Essen–Antwerpen. Het afsluiten van een nieuw beheerscontract per 2013 tussen NMBS en de Belgische Staat kan een nieuwe aanleiding vormen om hier opnieuw naar te kijken.
NMBS onderzoekt tevens in het kader van haar lange termijnvisie op treinvervoer (2020–2030) of er ruimte is voor een halfuurdienst tussen Antwerpen en Roosendaal, indien daarvoor op de lange termijn voldoende potentieel aanwezig is en ook de noodzakelijke capaciteiten en middelen voorhanden zijn. -
Vraag 6
Is er inmiddels, conform het beheerscontract van NMBS en conform de wens van de Kamer, voor deze verbinding een business case opgesteld waarbij niet alleen is gekeken naar het huidige gebruik van de verbinding, maar ook naar de groeikansen, inclusief een vergelijking tussen de opties: extra stoptrein of doortrekken van de intercity N Antwerpen-Essen naar Roosendaal? Zo nee, waarom niet?
NMBS organiseert de bediening van station Roosendaal conform het beheerscontract dat zij met de Belgische overheid heeft afgesloten. Deze bediening is volgens NMBS sterk verlieslatend. Mijn ambtvoorganger heeft daarom aan zijn Belgische collega aangeboden om een financiële bijdrage te leveren aan de totstandkoming van een betere grensoverschrijdende verbinding via Roosendaal.
Daarnaast is volgens NMBS het doortrekken van de intercity N Antwerpen-Essen naar Roosendaal dienstregelingtechnisch niet mogelijk, hoofdzakelijk omwille van de betrouwbaarheid. -
Vraag 7
Klopt het dat de reistijdverkorting van de «snelle stoptrein» door de route via de tunnel slechts tijdelijk is in verband met spoorwerkzaamheden op de ringlijn in Antwerpen, zodat uiteindelijk toch weer sprake zal zijn van de lange reistijd van 49 minuten in plaats van de huidige reistijd van 28 minuten met de intercity of 42 minuten met de snellere stoptrein?
NMBS heeft mij gemeld dat zij voorziet dat de stoptrein door de tunnel blijft rijden na beëindiging van de werkzaamheden.
6 juni 2011 - 28 juni 2011
22 dagen
Het vier weken sluiten van spoorknooppunt Zwolle |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Algemeen Dagblad, 25 mei 2011.
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Zwolle vier weken dicht»1 en «Station Zwolle gaat volgend jaar vier weken dicht»?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe komt het dat het beveiligingssysteem op station Zwolle zo weinig flexibel is dat er niet aan één spoor gewerkt kan worden, maar dat het hele systeem uitgeschakeld moet worden?
De nu door ProRail voorziene aanpak van werkzaamheden wordt niet veroorzaakt door de inflexilibiliteit van het beveiligingssysteem. ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij, in overleg met de betrokken vervoerders, ervoor heeft gekozen dat deze werkzaamheden beter uitgevoerd kunnen worden door middel van één lange buitendienststelling dan door middel van een stapsgewijze aanpak met meerdere korte buitendienststellingen.
-
Vraag 3
Klopt het dat de beveiliging in Zwolle opnieuw opgebouwd gaat worden met sterk verouderde, niet-redundante relaistechniek en dat ProRail deze aanpak ook wil volgen op de knooppunten Enschede, Zutphen, Utrecht en ’s-Hertogenbosch?
De nieuwe beveiligingsinstallatie in Zwolle wordt gebouwd op basis van relaistechniek. Deze techniek is inderdaad al enkele decennia in gebruik, maar niet verouderd. Beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek kunnen binnen kortere tijd gewijzigd worden dan die op basis van elektronische technologie, zijn vaak goedkoper en de instandhouding hiervan kan, in tegenstelling tot elektronische systemen, door meer partijen worden uitgevoerd. Deze installatie is niet redundant uitgevoerd omdat een storing hierin een beperkte impact op de treindienst heeft vanwege het relatief kleine gebied waarop dit betrekking heeft. Bovendien leidt een storing hierin zelden tot uitval van de gehele beveiligingsinstallatie, zoals dat vaak wel het geval is bij elektronische systemen. In mijn brief aan uw Kamer van 11 maart 20113 heb ik een toelichting gegeven over het al dan niet redundant uitvoeren van dergelijke installaties. In de op 12 juli 2010 naar uw Kamer gestuurde maatschappelijke kosten- en baten-analyse over de invoering van ERTMS van Decisio is het onderscheid tussen beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek en van elektronische technologie nader toegelicht4..
Op de knooppunten Enschede, Zutphen, Utrecht en ’s-Hertogenbosch zijn de aard en omvang van de benodigde wijzigingen en de leeftijd van de huidige beveiligingsinstallaties zodanig dat aanpassing van deze bestaande installaties het meest voor de hand ligt. -
Vraag 4
Waarom wordt er door ProRail tegenwoordig niet meer gekozen voor een moderne redundant uitgevoerde elektronische beveiliging, waarvan de software vooraf «offline» getest is zodat wijzigingen snel, betrouwbaar en veilig uitgevoerd kunnen worden en situaties zoals de wekenlange ongeplande stremming 4 jaar geleden in Almelo worden voorkomen?
In Zwolle worden, voorafgaand aan de lange buitendienststelling in de zomer van 2012, twee nieuwe relaishuizen gebouwd, waarin de beveiligingsinstallatie al zoveel mogelijk wordt «voor gebouwd» en «offline» wordt getest. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven kunnen wijzigingen in beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek bovendien binnen kortere tijd worden uitgevoerd dan bij elektronische systemen. De lessen van de uitloop van de indienststelling van het tijdelijke hulpspoor in Almelo in 2007 zijn bij de aanpak van de ombouw van de beveiligingsinstallatie in Zwolle meegenomen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de keuze voor nieuwe relaisbeveiliging een forse kapitaalsvernietiging met zich meebrengt omdat dan over enkele jaren alles nóg een keer omgebouwd moet worden naar elektronische beveiliging?
Neen, die mening deel ik niet. Er is geen reden om deze nieuwe relaisbeveiliging binnen enkele jaren om te bouwen naar elektronische beveiliging, en er is dus ook geen sprake van kapitaalsvernietiging daardoor. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven zijn beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek bovendien vaak goedkoper dan die op basis van elektronische technologie.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat een toename van de reistijd van en naar het landsdeel noord vanaf Zwolle van één uur of meer, gedurende 4 weken, onacceptabel is?
ProRail en NS hebben mij geïnformeerd dat zij voor de periode van de lange buitendienststelling in de zomer van 2012 een alternatief vervoerplan zullen uitwerken. Bij deze uitwerking worden verschillende partijen betrokken, waaronder (vertegenwoordigers) van de treinreizigers. Daarbij wordt er naar gestreefd om de toename van de reistijd te minimaliseren. Gedacht wordt bijvoorbeeld aan direct busvervoer om Zwolle heen voor doorgaande reizigers.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven welke alternatieven er zijn onderzocht voor het sluiten van station Zwolle en waarom deze alternatieven niet zijn gekozen?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven heeft ProRail, in overleg met de betrokken vervoerders, ervoor gekozen dat deze werkzaamheden beter uitgevoerd kunnen worden door middel van één lange buitendienststelling dan door middel van een stapsgewijze aanpak met meerdere korte buitendienststellingen. Naast deze nu gekozen aanpak heeft ProRail samen met de betrokken vervoerders de volgende alternatieven onderzocht:
ProRail en de vervoerders hebben gezamenlijk gekozen voor de nu geplande aanpak vanwege: -
Vraag 8
Kunt u aangeven waarom er bij Zwolle niet gedacht is aan een tijdelijk nood-kopstation ten oosten van het station ter hoogte van de Deventerstraatweg? Deelt u de mening dat via zo’n noodstation een doorgaande intercity Leeuwarden/Groningen-Zwolle-Deventer-Arnhem kan blijven rijden waardoor busvervoer op de landsdelige hoofdroute vermeden wordt, het reistijdverlies wordt beperkt tot 30 minuten en ook de regiotreinen naar Nijverdal, Emmen en Groningen kunnen blijven rijden? Bent u bereid deze mogelijkheid bij de directies van NS en ProRail onder de aandacht te brengen?
Dit alternatief is door ProRail en de vervoerders overwogen en door hen als minder aantrekkelijk beoordeeld dan de nu gekozen aanpak. De nadelen daarvan zijn:
-
Vraag 9
Is het daarnaast mogelijk om de regionaal al langer ter discussie staande rijtijdverkorting tussen Almelo en Vroomshoop te realiseren zodat reizigers van Mariënberg t/m Emmen tijdens de werkzaamheden zonder reistijdverlies van en naar de Randstad kunnen blijven rijden via Almelo, en daarnaast ook het goederenvervoer van Coevorden en het Noorden kan blijven rijden? Bent u bereid dit regionale project uiterlijk in het voorjaar van 2012 door ProRail te laten realiseren en indien nodig financieel te ondersteunen?
ProRail heeft mij geïnformeerd dat de rijtijdverkorting die tussen Almelo en Vroomshoop gerealiseerd kan worden onvoldoende is om treinreizigers van Mariënberg t/m Emmen zonder reistijdverlies via Almelo in plaats van via Zwolle van en naar de Randstad te laten rijden. Het goederenvervoer van Coevorden en het Noorden blijft bij de huidige aanpak gewaarborgd.
Op basis van bovenstaande zie ik geen reden om ProRail op te dragen dit project uiterlijk in het voorjaar van 2012 te laten realiseren. Besluitvorming hierover zal via de gebruikelijke, daartoe geëigende procedure plaatsvinden. -
Vraag 10
Is het, uitgaande van een voorspoedig lopend bouw- en testtraject, tevens mogelijk om de Hanzelijn vervroegd te openen tot Kampen Zuid of zelfs tot Zwolle IJsselallee, zodat reizigers uit Kampen eveneens een adequaat vervoersalternatief krijgen?
Op basis van informatie van ProRail kan ik u meedelen dat de huidige planning voor het bouwen en testen van de Hanzelijn, inclusief de daarbij benodigde marges voor het opvangen van onvoorziene risico’s en tegenvallers, geen ruimte biedt voor een dergelijke vervroegde opening.
20 mei 2011 - 28 juni 2011
39 dagen
De samenwerking met Duitsland bij de verkoop van treinkaartjes voor spoorvervoer Limburg |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat de het voor de reiziger met een hoofdletter R niet van belang is of een reis zich afspeelt op het hoofdrailnet, op een contractsectorlijn of op een grensoverschrijdende verbinding en of daarbij wel of niet de Nederlandse grens wordt gepasseerd, maar dat de reiziger puur van A naar B wil reizen?
Ja, ik deel die mening.
-
Vraag 2
Waarom verkoopt de NS wel het Euregioticket, maar is deze vervoerder niet bereid het Euregioticket te accepteren in haar regionale stoptreinen in Limburg behoudens de grensoverschrijdende trajecten terwijl, Deutsche Bahn deze tickets wel in de hele regio accepteert (regionalbahn en regionalexpress) met uitzondering van de ICE?
In antwoord op de vragen van het lid Cramer heb ik 7 maart jongstleden (Tweede Kamer vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel van de Handelingen 1695) geantwoord wanneer NS het ticket wel en niet accepteert.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat één regionaal kaartje in dit gebied waar de grens nooit ver weg is in het belang is van de reiziger met de hoofdletter R en dat de NS hieraan mee dient te werken?
Ik onderschrijf het belang van maatregelen die het voor de reiziger makkelijker maken om grensoverschrijdend te reizen. Een speciaal kaartje kan zo’n maatregel zijn, het accepteren ervan blijft een afweging van de vervoerder.
-
Vraag 4
Bent u bereid de NS-directie hierop aan te spreken zodat de reizigers in Limburg nog dit jaar een aantrekkelijk kaartje in de hele regio kunnen gebruiken?
De Wet personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet bieden geen mogelijkheid de NS te verplichten het Euregioticket te accepteren. Ik zal echter wel in gesprek met NS treden, om met hen de mogelijkheden te bespreken voor acceptatie van regionale vervoerbewijzen, zoals het Euregioticket.
-
Vraag 5
Kent u het handyticket dat werkt via smartphones en wordt toegepast in de Duitse vervoerregio’s van Aachner Verkehrsverbund en Verkehrsverbund Rijn-Ruhr? Bent u ervan op de hoogte dat ook het Euregioticket via dit e-ticketing systeem beschikbaar komt?
Ik ken het handyticket systeem, maar volgens mijn informatie is er nog geen besluit voorzien om het Euregioticket via dit systeem beschikbaar te maken.
-
Vraag 6
Bent u bereid bij de NS te bewerkstellingen dat het handyticket een geldig vervoerbewijs wordt in Zuid-Limburg zolang er geen acceptabele oplossing is voor de OV-chipkaart in de grensregio?
Ik zal ook het handyticket meenemen in mijn gesprek met NS (zie het antwoord op vraag 4).
-
Vraag 7
Kent u de initiatieven van de organisatie van de Floriade en genoemde Duitse vervoerregio’s om een Floriadeticket te introduceren om te stimuleren dat straks veel Duitsers per trein naar de Floriade in Venlo gaan?
Ja.
-
Vraag 8
Klopt het dat de NS weigert mee te werken aan dit initiatief? Zo ja, wat is hiervan de reden?
De Vervoerautoriteit Aken heeft de gedachte om Floriade combitickets op de markt te brengen waarbij de treinreis vanuit omgeving Aken ook via Heerlen kan gaan. De NS doet hier niet aan mee. De NS verwacht dat de marktvraag voor een treinreis via Heerlen zeer gering zal zijn, omdat het niet aantrekkelijk is voor de reiziger ten opzichte van enerzijds het autovervoer of anderzijds de reis van Aken-Mönchengladbach-Venlo over Duits spoor. De reis Aken-Venlo per auto duurt gewoonlijk 1 uur, Aken-Mönchengladbach-Venlo per trein 1 uur en 43 minuten en de reis Aken-Heerlen-Venlo per trein duurt bijna 2 uur.
De Floriade-organisatie is nog in overleg met de NS over het verkopen van binnenlandse combikaartjes voor de Floriade. -
Vraag 9
Bent u bereid de NS hierop aan te spreken zodat ook hier de reiziger met een hoofdletter R wordt geschreven en de Duitse toeristen straks niet allemaal in de autofile richting Venlo staan?
Zie het antwoord op vraag 8. Bezoekers van de Floriade kunnen vanuit Aken per trein het snelst in Venlo zijn door via Mönchengladbach te reizen. Ik heb er begrip
voor dat de NS niet een minder aantrekkelijk alternatief beschikbaar stelt.
18 mei 2011 - 6 juni 2011
19 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat Duitsland de laatste voortvluchtige Nederlandse oorlogsmisdadiger, Klaas-Carel Faber, niet overlevert aan Nederland?1 Heeft u een formele reactie ontvangen van Duitsland? Zo ja, welke redenen geven de Duitse autoriteiten zelf precies aan om Faber niet over te leveren? Zo nee, bent u bereid hier navraag naar te doen?
De rechter in München heeft op 18 mei jongstleden de overlevering van Faber geweigerd. Dat is formeel door de Duitse autoriteiten meegedeeld. De overlevering is geweigerd op de grond dat Faber Duits onderdaan is en hij niet instemde met zijn overlevering. Dat laatste is, zo staat in de rechterlijke beslissing, ingevolge de Duitse wetgeving vereist wanneer de overlevering van een Duitser wordt verzocht voor de tenuitvoerlegging van een straf.
De Duitse autoriteiten hadden in het kader van de overleveringsprocedure een nationaliteitsonderzoek ingesteld. Dat heeft geresulteerd in de vaststelling dat Faber Duits staatsburger is. Hij zou dit hebben ontleend aan het Führererlass van 19 mei 1943, maar ook zonder dit decreet zou Faber Duitser zijn, zo schrijven de Duitse autoriteiten. De Duitse nationaliteitswetgeving bepaalt namelijk dat de Duitse nationaliteit ook wordt verkregen door degene die meer dan twaalf jaar door de Duitse overheid als Duitser is behandeld, en bij Faber is dat het geval. -
Vraag 2
Is het waar dat de belangrijkste of zelfs enige reden om Faber niet over te leveren is dat hij de Duitse nationaliteit heeft? Vindt u dit niet bijzonder cynisch, gelet op het feit dat Faber de Duitse nationaliteit heeft verworven door een decreet van Adolf Hitler uit 1943?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Bent u bereid uw diepste ongenoegen hierover over te brengen aan de Duitse minister van Justitie? Zo nee, waarom niet?
Het Kaderbesluit Europees Arrestatiebevel (EAB) voorziet erin dat landen een EAB kunnen weigeren, indien het EAB betrekking heeft op een onderdaan en het is uitgevaardigd met het oog op de tenuitvoerlegging van een vrijheidsstraf. In een dergelijk geval dient de weigerende staat de straf waarvoor het EAB was uitgevaardigd overeenkomstig zijn nationale recht zelf ten uitvoer te leggen.
Bij brief van 31 mei 2011 heb ik het belang dat ik eraan hecht dat in deze zaak het recht zijn loop krijgt kenbaar gemaakt aan de Minister van Justitie van de Duitse deelstaat Beieren. Onder de gegeven omstandigheden houdt dit in dat het vonnis in Duitsland ten uitvoer wordt gelegd. Bij mijn brief aan de Minister heb ik de stukken overlegd met het oog op de tenuitvoerlegging. Om het belang van deze zaak te onderstrepen heb ik tegelijkertijd aan de Bondsminister van Justitie te Berlijn een brief geschreven, waarin ik haar persoonlijke aandacht voor deze zaak vraag. Hiermee is alles op alles gezet om Faber zijn straf alsnog te laten uitzitten. -
Vraag 4
Deelt u de mening, ook gelet op de gezamenlijke brief van alle fractievoorzitters in de Tweede Kamer aan alle leden van de Bondsdag, dat alles op alles gezet moet worden om deze voortvluchtige oorlogsmisdadiger zijn straf uit te laten zitten in Nederland of in Duitsland? Zo ja, welke stappen gaat u hiertoe ondernemen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid nogmaals bij Duitsland er op aan te dringen dat het Europees Arrestatiebevel alsnog moet worden uitgevoerd, dan wel dat de destijds in Nederland opgelegde straf in Duitsland moet worden uitgezeten?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Bent u bereid deze vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden en op zo kort mogelijke termijn met uw ambtgenoot in Duitsland in overleg te treden?
Ja. De genoemde brieven aan de Duitse autoriteiten zijn inmiddels verzonden.
13 mei 2011 - 10 juni 2011
28 dagen
De plannen van ProRail om een groot aantal wissels te slopen |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht ProRail: «sloop dure wissels»?1 Kunt u het rapport «Saneren wissels; kostenprognose besparingen en achtergrondinfo over wissels» naar de Kamer sturen?
Ja, ik ken het betreffende artikel uit het OV magazine van 12 mei 2011. Het in het artikel genoemde rapport ken ik echter niet. Navraag bij ProRail leert dat het een interne conceptrapportage betreft waarin een methode beschreven wordt om de kostenbesparingen door het saneren van wissels op transparante en betrouwbare wijze te prognosticeren.
Het aanleggen, vervangen, verbeteren en saneren van wissels en andere elementen van de hoofdspoorweginfrastructuur is een kerntaak van ProRail. Het ontwikkelen van een methode om de financiële effecten van mogelijke maatregelen in kaart te brengen is daar onderdeel van.
Concrete projecten waarin sprake is van «aanmerkelijke wijzigingen in de gebruiksmogelijkheden van hoofdspoorwegen», waarbij «het spoorverkeer niet meer op reguliere wijze afgewikkeld kan worden» dient ProRail ter instemming aan mij voor te leggen, nadat de betrokken vervoerders zijn geconsulteerd (Spoorwegwet, artikel 17 lid 3 en bijbehorende Beleidsregel). Daarvan is met het genoemde concept-rapport geen sprake.
Gelet op het bovenstaande beschik ik dus niet over een document om nu te beoordelen of aan de Tweede Kamer te sturen.
Overigens verwacht ik – zoals ik in mijn brief van 27 januari 2011 over beter functioneren Spoor heb aangegeven – van ProRail en NS een voorstel voor het vereenvoudigen en meer betrouwbaar maken van de gehele keten: infrastructuur, dienstregeling en de logistiek van treinmaterieel en personeel. De eerste concrete plannen verwacht ik voor de zomer.
Dit voorstel en de conclusies, die ik daaraan op basis van een beoordeling verbind, zal ik uw kamer na de zomer wel doen toekomen. -
Vraag 2
Is het waar dat het rapport geen analyse bevat van de gevolgen voor de bijsturing, de benodigde transfercapaciteit op stations en de kosten voor de reiziger als gevolg van extra overstappen en de grotere impact van verstoringen?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Kunt u onderbouwen waarom de reiziger met een hoofdletter R er op vooruit gaat met dit plan waarin deze reiziger zelfs nauwelijks wordt genoemd en louter kostenreductie centraal staat?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat bij plannen voor sloop van wissels niet alleen naar de huidige dienstregeling moet worden gekeken, maar ook naar mogelijke wensen voor toekomstige dienstregelingen? Zo ja, gaat u dit plan daarop toetsen?
Zoals bij vraag 1 aangegeven dient ProRail bij concrete projecten waarin sprake is van «aanmerkelijke wijzigingen in de gebruiksmogelijkheden van hoofdspoorwegen», deze ter instemming aan mij voor te leggen, nadat de betrokken vervoerders zijn geconsulteerd. Hierbij wordt uiteraard niet alleen naar de huidige dienstregeling gekeken maar ook naar voorzienbare toekomstige dienstregelingen.
-
Vraag 5
Waarom is in het rapport niet gekeken naar mogelijkheden om de onderhoudskosten per wissel te verlagen in plaats van het schrappen van wissels?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat wissels die het vaakst gebruik worden ook de meeste storingen opleveren en dat een spoorwegnet met minder wissels dus ook meer onderhoud per wissel betekent? Waarom is dit niet meegenomen in de berekening van de kostenbesparingen en is juist op het punt van de integrale kosten geen vergelijking gemaakt met Japan?
Ik denk niet dat deze conclusie in algemeenheid kan worden getrokken. De onderhoudskosten van wissels hangen af van diverse factoren. Daartoe behoren bijvoorbeeld de intensiteit waarmee de wissel wordt bereden, het gebruik maar ook het type. Een spoorwegnet met minder wissels hoeft dus niet per definitie tot hogere onderhoudskosten per wissel leiden.
Voor wat betreft uw tweede vraag: zie het antwoord op vraag 1. -
Vraag 7
Herinnert u zich uw toezegging dat het saneren van wissels geen onderdeel is van de 160 miljoen besparingen op het spoor? Betekent dit dat eventuele besparingen op wissels beschikbaar blijven voor investeringen op het spoor?
U refereert wellicht naar het AO van 16 maart jl. Daar heb ik aangegeven dat het vereenvoudigen van de infrastructuur (tijdens het AO aangeduid met «Simpel Spoor») niet zozeer een bezuinigingsmaatregel is, maar vooral gericht moet zijn op het vereenvoudigen en meer betrouwbaar maken van de hele keten, waarvan de Reiziger zal profiteren. Daarnaast is uiteraard ook van belang inzicht te verkrijgen in hoeverre met een dergelijk voorstel de kosteneffectiviteit en de efficiëntie van het spoor kan worden verbeterd, die nodig is. Ik heb in het AO gemeld dat een klein deel van de 160 miljoen efficiëntie op het spoor door ProRail en NS wordt gevonden in maatregelen op het gebied van «Simpel Spoor».
-
Vraag 8
Bent u bereid reizigersorganisaties en vervoerders advies te vragen over dit plan en de resultaten hiervan voor te leggen aan de Kamer?
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vragen 1 en 4 hebben vervoerders een wettelijke vastgelegde rol bij concrete projecten die leiden tot «aanmerkelijke wijzigingen in de gebruiksmogelijkheden van hoofdspoorwegen» en heb ik daarbij als minister een goedkeuringsrol. Over het hier bedoelde interne conceptrapport van ProRail zal ik geen afzonderlijk advies vragen.
Zoals aangegeven bij mijn antwoord op vraag 1 zal ik na de zomer de Kamer informeren over de eerste concrete invulling van de sector van de plannen voor een robuuster spoor.
22 april 2011 - 17 mei 2011
25 dagen
De trage procedures en hoge kosten bij de verlenging van rijbewijzen |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. CBR: Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «CBR gaat jaarlijks kwaliteit van geleverde diensten meten»?12
Ja.
-
Vraag 2
Waarom heeft het CBR vaak vier maanden of zelfs langer nodig voor het verwerken van een aanvraag van senioren die hun rijbewijs willen verlengen en hiertoe een ingevulde Eigen Verklaring overleggen?
De procedure om te komen tot een verlenging van het rijbewijs kan uit een groot aantal stappen bestaan. Bepalend voor de duur van de procedure is met name de vraag of er nader medisch onderzoek nodig is. Het kan hierbij gaan om aanvullende vragen aan de keurende (huis)arts, verwijzing naar een medisch specialist, verwijzing naar de rijtest en alle mogelijke combinaties daarvan. Hiervoor gelden de in de gezondheidszorg gangbare termijnen waarop het CBR geen invloed heeft. De termijnen die voor het CBR gelden, zijn vorig jaar in het Reglement Rijbewijzen vastgelegd naar aanleiding van de Wet dwangsom en beroep bij niet tijdig beslissen. Omdat in een enkel geval de afwikkeling van de totale procedure langer dan vier maanden duurt, heb ik op verzoek van de Tweede Kamer besloten de herinneringsbrief voor het vervallen van het rijbewijs vanaf 1 september 2011 niet 18 weken, maar 24 weken vóór de vervaldatum te laten versturen door de RDW.
-
Vraag 3
Bent u er mee bekend dat het CBR sommige van deze aanvragen na drie maanden zelfs nog niet in behandeling heeft genomen waardoor mensen die vier maanden van te voren een aanvraag hebben ingediend toch nog met een ongeldig rijbewijs komen te zitten?
Nee. Zodra het CBR de Eigen Verklaring en het medisch rapport van de keuringsarts in bezit heeft, gaat de aanvraag de procedure in en heeft het CBR in beginsel 4 weken om een besluit te nemen. Dit is de wettelijke termijn ingevolge het genoemde Reglement Rijbewijzen. Wel kan het voorkomen dat de aanvrager niet binnen de door u genoemde termijn van 3 maanden terecht kan bij een medisch specialist naar wie het CBR op basis van het medisch rapport van de keuringsarts voor nader onderzoek doorverwijst. Dat ligt echter niet aan het CBR, maar aan de beschikbaarheid van de medisch specialist (die overigens niet in dienst is van het CBR) en/of aan de beschikbaarheid van de aanvrager.
-
Vraag 4
Bent u bereid het CBR hierop aan te spreken en te eisen dat aanvragen voor het verlengen van het rijbewijs voor senioren binnen twee maanden worden afgehandeld?
Zoals ik heb aangegeven, zijn de beslistermijnen voor deze procedure in het Reglement Rijbewijzen vastgelegd. Het CBR is daarbij slechts één van de actoren. Daarnaast zal de RDW de herinneringsbrief voortaan 24 in plaats van 18 weken voor de vervaldatum van het rijbewijs versturen. De Nationale Ombudsman heeft vier maanden een reële termijn genoemd. Om de voortgang van het proces maximaal te sturen, rappelleert het CBR na drie weken de arts of medisch specialist indien het medisch rapport nog niet is ingestuurd.
-
Vraag 5
Klopt het dat de autoverzekering van senioren bij het verlopen van een rijbewijs wegens de trage afhandeling van het CBR automatisch wordt stopgezet? Deelt u de mening dat dit niet zou mogen aangezien ook anderen van dezelfde auto gebruik kunnen maken?
Ik heb hierover contact opgenomen met de verzekeraars. Indien van iemand het rijbewijs is verlopen, wordt de verzekering voor zijn auto niet automatisch stopgezet.
-
Vraag 6
Waarom is de medisch adviseur van het CBR niet op de hoogte van de datum waarop de geldigheid van een rijbewijs vervalt?
De medisch adviseur is verantwoordelijk voor het beoordelen of er al dan niet een Verklaring van geschiktheid kan worden geregistreerd in het rijbewijzenregister. Daartoe heeft de klant door middel van het insturen van een Eigen verklaring een verzoek gedaan. De verwerking gebeurt in volgorde van binnenkomst van de Eigen verklaringen en niet in volgorde van het moment van vervallen van de geldigheid van het rijbewijs. Het is dus de klant die de start van de procedure bepaalt.
-
Vraag 7
Is het waar dat het CBR ook een tijdelijke voorziening kan treffen en zo ja, waarom wordt dat dan niet standaard aan de aanvrager aangeboden?
Er bestaat geen tijdelijke voorziening.
-
Vraag 8
Waarom wordt bij verlenging van rijbewijzen waarbij sprake is van een medische beoordeling uitgegaan van de datum van de rijtest voor de verlenging en niet van de datum waarop het huidige rijbewijs afloopt?
Deze veronderstelling is niet juist. Aanvragers krijgen een Verklaring van geschiktheid waarvan de geldigheid loopt vanaf de datum van het besluit door het CBR. De datum van de rijtest speelt daarin geen rol. Er is niet gekozen voor de datum waarop het huidige rijbewijs afloopt omdat de verlenging is gekoppeld aan het besluit over de geschiktheid.
-
Vraag 9
Klopt het dat het CBR nergens in de correspondentie vermeldt dat de datum van de rijtest bepalend is en dat het CBR ook nergens aangeeft met welke andere termijnen bij een aanvraag rekening moet worden gehouden?
In algemene termen wordt in de herinneringsbrief en op de website van het CBR de maximale termijn van afhandeling van vier maanden genoemd.
Ik heb het CBR verzocht zorg te dragen voor extra informatie over de te volgen procedure en de bijbehorende termijnen, bij voorbeeld op de website van het CBR. -
Vraag 10
Deelt u de mening dat het, gezien de kosten die moeten worden gemaakt voor een aanvraag, onacceptabel is dat mensen die op advies van het CBR een dergelijke aanvraag ruim van te voren indienen een verlenging krijgen van maar negen maanden terwijl anderen die een verlenging op het laatste moment aanvragen een verlenging van een jaar krijgen?
Zoals ik bij het antwoord op vraag 8 heb aangegeven, wordt de verlenging van het rijbewijs bepaald door de datum waarop het CBR een besluit neemt over de geschiktheid. De in de vraag genoemde termijn van een jaar start dus vanaf dat moment. In geval nader medisch onderzoek noodzakelijk is, neemt het CBR een besluit op basis van bevindingen van de medisch specialist. Diens bevindingen hebben betrekking op de geschiktheid op het moment van onderzoek en diens verwachtingen over de termijn waarvoor deze geschiktheid geldt.
-
Vraag 11
Wat is de maximale toegestane periode tussen de aanvraag voor een verlenging van het rijbewijs en een rijtest? Bent u ermee bekend dat er mensen zijn die meer dan een half jaar op een rijtest moeten wachten waardoor hun rijbewijs verloopt terwijl ze tijdig verlenging hebben aangevraagd?
Op grond van artikel 101 van het Reglement rijbewijzen moet de aanvrager binnen vier weken na ontvangst van de Eigen verklaring, afhankelijk van de situatie, een verklaring van geschiktheid, aanvullende vragen aan de keurend (huis)arts, een verwijzing naar een medisch specialist of een uitnodiging voor een rijtest krijgen. Het CBR streeft er naar de rijtest te laten plaatsvinden binnen vier weken na de verzendatum van de uitnodiging. Bij grote drukte kan dat wel eens een paar weken oplopen, maar nooit naar zes maanden.
-
Vraag 12
Klopt het dat voor een verlenging van het rijbewijs soms door het CBR meerdere medische keuringen worden opgelegd, waardoor de kosten kunnen oplopen tot € 300 (exclusief de kosten voor verlenging)? Vindt u het acceptabel om dergelijke bijdragen voor medische onderzoeken te vragen van mensen met alleen een AOW?
Aanvragers van een Verklaring van geschiktheid kunnen helaas lijden aan meerdere, met de rijgeschiktheid interfererende, aandoeningen die onderzoek door meer dan één specialist noodzakelijk maken. Art 101 Reglement Rijbewijzen kent de bevoegdheid meerdere artsen aan te wijzen, aan het CBR toe. Aangezien het CBR geen enkel belang heeft bij meerdere specialistische keuringen, gaat het CBR hier terughoudend mee om.
Het is de aangewezen specialist die de kosten voor de keuring bij de aanvrager in rekening brengt. Het CBR staat daar buiten. De tarieven van rijbewijskeuringen door specialisten worden vastgesteld door de Nederlandse Zorgautoriteit en zijn gebaseerd op het uurtarief van een medisch specialist. -
Vraag 13
Klopt het dat het CBR zich niet in alle gevallen aan de maximale prijzen houdt, die vanaf 1 januari 2011 zijn voorgeschreven voor de medische testen die de mensen moeten ondergaan?
Nee dat klopt niet. Het CBR brengt voor het indienen van een Eigen verklaring een bedrag in rekening van € 23,05 inclusief BTW, ongeacht de complexiteit van de beoordeling, het aantal doorverwijzingen naar medisch specialisten of de door het CBR zelf uitgevoerde rijtesten.
-
Vraag 14
Vindt u het acceptabel dat ruim 3 maanden na een ingediende aanvraag inclusief Eigen Verklaring het CBR alsnog om een herkeuring vraagt door een door het CBR toegewezen neuroloog en daarbij met een voorstel komt voor een afspraak 4 maanden na deze reactie, dus zeven maanden na het indienen van de aanvraag? Deelt u de mening dat het CBR ervoor moet zorgen dat herkeuringen bij tijdig ingediende aanvragen kunnen worden uitgevoerd voor het rijbewijs verloopt?
Na ontvangst van de Eigen verklaring zal het CBR zo spoedig mogelijk (binnen 4 weken) een neuroloog aanwijzen als dat op grond van de gemelde aandoening noodzakelijk is. De aanvrager moet zelf de afspraak maken en het CBR doet daarbij geen voorstellen.
Indien een goedkeuring op een bepaald moment om medische redenen nog niet mogelijk is, wordt in individuele gevallen wel eens geadviseerd pas over enkele maanden de keuring te laten plaatsvinden. Eerder mag natuurlijk ook, maar zal zeer waarschijnlijk leiden tot afkeuring. Natuurlijk deel ik de mening dat de procedure voor de aanvraag van een verklaring van geschiktheid bij voorkeur is afgerond voor het huidige rijbewijs verloopt. Maar daarin hebben naast het CBR ook de aanvrager zelf en de keurende specialist een rol. -
Vraag 15
Waarom wordt de beslissing van de medisch adviseur van het CBR niet standaard gemotiveerd, bijvoorbeeld in situaties waarbij het rijbewijs voor een kortere periode wordt verlengd dan volgens de Regeling Eisen Geschiktheid 2000 is toegestaan?
Elk besluit van het CBR om een Verklaring van geschiktheid met beperkte termijn af te geven valt onder de Algemene Wet Bestuursrecht en heeft dus een motivering. Als deze motivering als gebrekkig of onjuist wordt ervaren staat daar bezwaar en beroep tegen open.
15 april 2011 - 6 augustus 2011
113 dagen
De vertraging ombouw station Enschede |
|
Maarten Haverkamp (CDA), Arie Slob (CU), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Verbouwing NS-station jaar later»?1 Klopt het bericht dat de verbouwing van dit station een klein jaar wordt uitgesteld?
Ja, ik ken het bericht. Begin volgend jaar zal de precieze uitvoeringsperiode worden bepaald. Naar verwachting zal deze liggen in de periode van april – augustus 2013. De duur van de buitendienststelling van het station is naar verwachting 6 weken. Oorspronkelijk stond de verbouwing gepland najaar 2012.
-
Vraag 2
In hoeverre is het uitstel het gevolg van aanvullende wensen van NS, die niet eerder te voorzien waren? Welke wensen zijn dit? En klopt het dat hiervoor het ontwerp van de verbouwing, die eerst voorzien was voor najaar 2012, is herzien?
Het uitstel is niet zozeer het gevolg van aanvullende wensen van de NS maar komt voort uit nieuwe inzichten in de details van de nieuwe dienstregeling voor 2013 en verder. Deze dienstregeling wordt thans ontwikkeld door NS en ProRail.
Deze nieuwe dienstregeling maakt op station Enschede de kans op knelpunten tussen binnenkomende en vertrekkende intercity’s groter. In jargon wordt de kans op zo’n knelpunt «piekligging» genoemd. Indien op het emplacement Enschede rijtijdwinst kan worden gerealiseerd, vermindert deze de piekligging en kan een robuustere dienstregeling worden samengesteld.
Om deze rijtijdwinst mogelijk te maken, worden wissels die geschikt zijn voor 60 km/u toegepast en wordt de sporen layout iets gewijzigd. Hierdoor wordt het mogelijk tot aan de perronsporen met 60 km/u te rijden (dat is nu 40 km/u).
Omdat ProRail het ontwerp al aan het uitwerken was op basis van 40 km/u-wissels, moet nu een deel van het ontwerpproces opnieuw worden gedaan en schuiven de werkzaamheden door naar 2013. -
Vraag 3
Is in deze herziening ook de uitvoering van de motie Slob/Omtzigt2 meegenomen? Zo nee, waarom niet? Bent u van plan deze motie alsnog uit te voeren?
Nee, de motie Slob/Omtzigt is niet meegenomen in de herziening. Uitvoering van deze motie staat los van de vertraging in de werkzaamheden aan het emplacement.
In mijn voortgangsbrief Grensoverschrijdend personenvervoer per trein (IENM/BSK-2011/10130) van 7 maart 2011 heb ik aangegeven dat ik de Kamer zal informeren over welke werkzaamheden uitgevoerd moeten worden en wat dit voor de planning van het project emplacement station Enschede betekent. Dat er eerst onderzoek wordt uitgevoerd naar de mogelijkheden en consequenties van het doorverbinden, is in lijn met het verzoek van de provincie Overijssel d.d. 13 december 2010, mede namens Regio Twente. Zodra de uitkomsten bekend zijn worden deze met de regio besproken. Of vervolgens de motie wordt uitgevoerd, is afhankelijk van de uitkomsten en de financiële consequentie.
In mijn bovengenoemde brief van 7 maart jl. heb ik aangegeven de uitkomsten van het onderzoek voor de zomer te verwachten. Het onderzoek kost echter meer tijd. Ik verwacht de Kamer over de uitkomsten en het te nemen besluit in oktober te kunnen berichten.
7 april 2011 - 20 april 2011
13 dagen
Blokkades van Franse havens |
|
Ad Koppejan (CDA), Elbert Dijkgraaf (SGP), Arie Slob (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de blokkade van Franse havens door Franse vissers waardoor Nederlandse vissers maandag 28 maart 2011 niet konden uitvaren?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er tussen 8 en 12 april 2011 weer een blokkade dreigt?
In de genoemde periode zijn er geen acties ondernomen tegen Nederlandse vissers. Nederlandse vissers hebben inmiddels aangeland op een daartoe door de Franse autoriteiten geadviseerde plaats in de haven van Boulogne sur Mer, alwaar ook toezicht van de gendarmerie is.
-
Vraag 3
Klopt het dat Franse autoriteiten adviseren buitenlandse vissers tussen Calais en Duinkerken niet aan te landen en niet te vissen in het Oostelijk Kanaal en dat dit advies door de Nederlandse regering is overgenomen?
De Franse autoriteiten hebben op 30 maart de ambassade en het Ministerie geïnformeerd over mogelijke spanningen tussen Franse vissers en buitenlandse vissers in het Kanaal.
Ook hebben zij toen geadviseerd in verband met de intensiteit en het karakter van de acties tijdelijk geen visserijactiviteiten te ondernemen in Franse wateren dan wel aan te landen in Noord Franse havens. Een dergelijk advies is ook aan België en het Verenigd Koninkrijk gegeven. Vervolgens is de Nederlandse visserijsector hierover geïnformeerd.
Vanaf het begin is er intensief contact geweest met de Franse autoriteiten.
Na enkele dagen kon het advies daarom aangepast worden in het advies aan te landen in de door de Franse autoriteiten beveiligde buitenhaven in Boulogne sur Mer. Ik heb en marge van de Landbouw en Visserij Raad van 14 april jl. de situatie met de Franse delegatie besproken en daarbij het belang van een vrij verkeer van goederen en personen benadrukt. Afgesproken is op korte termijn een overleg met beide ministeries en beide sectoren te organiseren. Dit overleg zal deze of volgende week plaatsvinden. Ik zal opnieuw contact met mijn Franse ambtgenoot opnemen om de urgentie van de zaak aan te geven en het overleg te bespoedigen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de Nederlandse vissers in dit gebied volledig legaal actief zijn en visvergunningen hebben?
Het is de Nederlandse vissers toegestaan – uiteraard met respectering van de regels van het Gemeenschappelijk Visserijbeleid – in de betrokken wateren actief te zijn.
Blokkades van havens en het hinderen van visserij activiteiten acht ik in strijd met het Europese vrije verkeer. De informatie en de adviezen van Franse zijde werden gegeven uit overwegingen van voorzorg. Dit had juist als doel te vermijden dat Nederlandse vissers door Franse acties in de problemen zouden komen. -
Vraag 5
Hoe beoordeelt u de blokkades en het Franse advies in het licht van het Europese vrije verkeer voor goederen en personen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat Nederlandse vissers die deze havens aan willen doen recht hebben op bescherming door de Franse autoriteiten?
Ja. De verstrekte adviezen zijn bedoeld om de veiligheid van Nederlandse vissers zo goed mogelijk te borgen.
-
Vraag 7
Bent u bereid te bemiddelen in deze kwestie en uw Franse collega’s aan te spreken op de bereikbaarheid van de havens?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 8
Kunt u in verband met de urgentie van deze problematiek deze vragen per ommegaande beantwoorden?
Zie antwoord vraag 3.
5 april 2011 - 15 april 2011
10 dagen
Het bevriezen van het budget voor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en het ophogen van het budget voor wegenprojecten rond Amsterdam |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Rijden zonder spoorboekje gemangeld»1 en herinnert u zich uw brief over het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere?2
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat u het voornemen heeft het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer te bevriezen door prijsstijgingen en inflatie niet meer te compenseren?
Nee, ik heb dat voornemen niet. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie die ik van het Ministerie van Financiën ontvang, wordt in principe toegevoegd aan de onderliggende programma’s en projecten. In 2010 is hierop een uitzondering gemaakt, omdat is besloten een deel van de genoemde bijstelling in te zetten voor andere problematiek.
-
Vraag 3
Geldt deze maatregel ook voor OV-SAAL en/of andere MIRT-projecten? Zo ja, welke?
Zie het antwoord op vraag 2. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie voeg ik zoals aangegeven in principe toe aan de onderliggende programma’s en projecten.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven waarom u deze maatregel overweegt voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, maar kennelijk niet voor alle MIRT-projecten nu u bij het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere wel hebt besloten tot een budgetophoging van 190 miljoen euro?
Zie het antwoord op vraag 2.
De bedoelde ophoging van het budget voor de weguitbreiding heeft een andere achtergrond: hiervoor wil ik u verwijzen naar het Kamerstuk 31 089, nr. 82. Hierin wordt de Tweede Kamer geïnformeerd waarom ik besloten heb om het projectbudget van de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere met € 190 mln op te hogen. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer grote gevolgen heeft aangezien veel investeringen uit dit programma pas over een paar jaar worden gedaan?
Zie het antwoord op vraag 2. Dit is niet aan de orde.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer betekent in contante waarde 2010 en wat het verschil is met budget in geval er geen sprake zou zijn van bevriezing?
Zie het antwoord op vraag 5. De eventuele omvang van het effect op het PHS budget is niet aan te geven. Dit hangt enerzijds af van de aard en omvang van het eventueel niet volledig bijstellen van de prijzen van jaar op jaar en anderzijds van het aantal jaren dat dit plaats heeft in de periode tot en met 2020. Ik wil en kan op deze situatie dan ook niet vooruit lopen.
-
Vraag 7
Kunt u uiteenzetten waarom u bij het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wel een taakstellend budget hanteert terwijl u bij de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere nog uitgaat van een marge die kan oplopen tot bijna 1 miljard euro extra investeringen?
Bij alle projecten wordt uitgegaan van een taakstellend budget. Daarbij is er ook sprake van ramingsonzekerheden. Hierbij is er geen verschil tussen wegprojecten en spoorprojecten. De bedoelde marge is niet bovengemiddeld voor deze fase waarin het wegproject verkeert.
1 april 2011 - 18 mei 2011
47 dagen
Euroterminal Coevorden (1712) en de spoorcapaciteit Zwolle-Coevorden-Emmen (1713) |
|
Arie Slob (CU), Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Erkent u de spanning tussen de regel dat bedrijven vóór medio april 2010 goederenpaden op het spoor hebben moeten aanvragen voor het jaar 2011 en het gegeven dat zij zelf, vanwege de conjuncturele gevoeligheid van de sector, nog slechts beperkt zicht hebben op hun omzet in het volgende jaar? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn er getroffen om te voorkomen dat deze spanning ertoe leidt dat goederenvervoerders structureel teveel goederenpaden aanvragen en/of dat ze een jaar later in de ad-hocfase achter het net vissen?1
Deze spanning erken ik. Om te voorkomen dat partijen in de ad-hoc fase achter het net vissen reserveert ProRail ad-hoc capaciteit en probeert ze aanvragen die gedurende het jaar gedaan worden zoveel mogelijk te faciliteren. Om te voorkomen dat er in de jaardienst te veel wordt aangevraagd is in wetgeving vastgelegd dat gerechtigden treinpaden moeten inleveren als zij deze onvoldoende gebruiken.
-
Vraag 2
Is er voor goederentreinen, die een kruissnelheid van 85 km/h halen, momenteel nog een goederenpad beschikbaar op het traject Zwolle–Coevorden–Emmen?
Een dergelijk goederenpad is volgens opgave van ProRail in de capaciteitsverdeling 2011 beschikbaar vanaf circa 22.00 uur ’s-avonds.
-
Vraag 3
Is het waar dat voor extra aanvragen voor goederenvervoer in de ad-hocfase van NS-reizigers alleen kan worden gevraagd vrijwillig afstand te doen van de hen toebedeelde ruimte? Zo nee, waarom niet?
Ja, als een ad-hoc aanvraag concurreert met in de jaardienst verdeelde capaciteit, is medewerking van de betrokken vervoerder noodzakelijk om toekenning van de ad-hoc aanvraag mogelijk te maken.
-
Vraag 4
Tot welke vertraging van het personenvervoer zou een extra goederenpad overdag op het traject Emmen–Coevorden leiden en hoeveel mensen zou dat treffen? Is het waar dat NS Reizigers als regionale concessiehouder hier niet aan wil meewerken vanwege de concessievoorwaarden die met de overheid zijn afgesproken?
Volgens informatie van ProRail komt een goederentrein die een kruissnelheid van 85 km/u haalt (als genoemd in vraag 2), bij voldoende tractie ca 5 minuten rijtijd tekort. Het baanvak Zwolle – Emmen is grotendeels enkelsporig. Treinen in beide richtingen moeten op vaste punten elkaar passeren. Dit betekent dat de vertraging die ontstaat als gevolg van het rijtijdtekort van de goederentrein zich gedurende langere tijd zal voorplanten. Enkele honderden reizigers kunnen hierdoor getroffen worden.
In de concessie die NS Reizigers van de provincies Overijssel en Drenthe heeft gekregen, zijn er in overleg met de opdrachtgevers mogelijkheden voor kleine aanpassingen. De concessievoorwaarden belemmeren NS Reizigers daarom niet à priori om mee te werken aan een extra goederenpad overdag op het traject Emmen–Coevorden(–Zwolle). -
Vraag 5
Hoeveel vrachtwagens zouden van de weg kunnen blijven indien het gevraagde extra goederenpad zou worden gehonoreerd?
Uitgaande van een trein van 40 wagons zou deze per rit tot 80 Twenty-foot Equivalent Units (TEU) containers kunnen vervoeren. Hiervoor zijn op de weg circa 40–60 trucks nodig.
-
Vraag 6
Wordt bij de uitgifte van een treinpad uitgegaan van een vaste hoeveelheid bufferruimte? Beschikt ProRail over instrumenten om flexibel met deze marge om te gaan indien het maatschappelijk belang hierom vraagt?
6. Treinpaden kennen volgens ProRail specifieke bufferruimte. Deze ontstaat door speling op de rijtijden en verschillen tussen de geplande en de technisch minimale opvolgings- en overkruistijden. Deze bufferruimte is bedoeld om kleine vertragingen op te vangen. De normen voor de bufferruimte zijn opgenomen in de Netverklaring van ProRail. ProRail kan hier niet eenzijdig van afwijken.
-
Vraag 7
In hoeverre bieden decentrale overheden in hun concessies ruimte voor de gedachte dat één minuut vertraging voor een regionale reizigerstrein het verschil kan maken tussen wel of geen goederenpad?
De concessie die NS Reizigers van de provincies Overijssel en Drenthe heeft gekregen, biedt die ruimte zoals ook aangegeven in vraag 4.
-
Vraag 8
Wanneer mag de Kamer de «AMvB Wijziging capaciteitsverdeling hoofdweginfrastructuur» tegemoet zien? Kunt u daarbij inzicht geven in de ontwikkeling van het aandeel van spoorvervoer in het totale vervoer van en naar Nederlandse havens?
Het wijzigingsvoorstel voor de AMvB capaciteit is opgesplitst in twee delen. Het eerste deel ligt ter advisering voor bij de Raad van State. Het tweede deel betreffende de voorrang voor regionaal personenvervoer in de spits is aangepast naar aanleiding van de wens van uw kamer om het kaartje waarop lijnen staan waar het goederenvervoer haar voorrang behoudt in dit besluit op te nemen. Dit tweede deel zal na de zomer van 2011 bij uw Kamer worden voorgehangen.
Het aandeel van spoorvervoer in het totale vervoer van en naar Nederlandse havens heeft zich de afgelopen jaren als volgt ontwikkeld:
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
4,9%
4,3%
4,8%
5,3%
5,6%
5,9%
6,3%
6,6%
7,0%
6,4%
Bron: CBS
Het aandeel is berekend op basis van tonnen lading van en naar de havens. De gegevens over 2010 zijn naar verwachting van het CBS eind 2011 beschikbaar.
24 maart 2011 - 9 juni 2011
77 dagen
De mogelijke inefficiente uitvoering van de aanpassing van perronhoogtes door ProRail |
|
Arie Slob (CU) |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Telegraaf, 23 maart 2011.
3. http://cordis.europa.eu/cost-transport/src/cost-335.htm
4. Kamerstuk 27 216, nr. 7, blz. 49, paragraaf 5.9, 15 januari 2001. …
5. Kamerstuk 23 645, nr. 112, 12 oktober 2005.
6. http://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Hilversum
7. European Train Control System.
8. Kamerstuk 23 645, nr. 144, 29 september 2006.
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Spoor Hilversum moet acht centimeter omhoog»1 en het bericht «ProRail bouwde te hoge perrons; aanpassen kost miljoenen»?2
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat het streven naar een normhoogte voor hoofdrailnetperrons van 76 centimeter al in 1999 bij u en NS Railinfrabeheer bekend was op basis van het onderzoek COST3353 en waar door uw voorganger ook aan wordt gerefereerd in de nota naar aanleiding van het verslag ten aanzien van de concessiewet personenvervoer per trein?4
De in het bedoelde bericht genoemde Europese studie uit 2001 is de COST 335. Dit was een richtinggevend advies, een rapport met best practices. Het rapport had geen formele status. De stations en perrons die in die periode zijn gebouwd, zijn conform de vigerende wet en regelgeving (Spoorwegwet) ontwikkeld en gebouwd, met 84 cm bs (boven spoorstaaf) als norm voor perronhoogte.
Op 1 juli 2008 is een nieuwe Europese norm voor perronhoogtes van kracht geworden. Deze is opgenomen in de TSI-PRM13. Op grond van deze norm kan Nederland perrons bouwen op de hoogte van 76 of 84 cm bs. -
Vraag 3
Herinnert u zich de brief van uw voorganger uit 2005 over perronhoogten waarin expliciet wordt toegezegd dat «ook lopende perron/station verbouwingen (...) in de prioritering worden meegenomen»?5
Ja. In deze brief wordt bedoeld dat aspecten als lopende perron- en stationverbouwingen, maar ook spreiding van bouwoverlast voor reizigers, het beperken van buitendienstellingen vanwege bouwactiviteiten etc. worden meegenomen in de prioritering van de toegankelijk te maken stations. Hierin is ook aangegeven dat van definitieve toepassing van een perronhoogte van 76 cm bs nog geen sprake was. De effecten van een dergelijke aanpassing waren namelijk nog niet volledig helder.
-
Vraag 4
Is het waar dat de bouw van het derde perron in Hilversum in de tweede helft van 2006 is begonnen?6
De bouw van het derde perron in station Hilversum is inderdaad gestart in de tweede helft van 2006. Dit project voor station Hilversum betrof toen overigens niet alleen de bouw van het derde perron, maar ook de verbreding van de perrontunnel en een capaciteitvergroting van het totale emplacement. Het complex kent nu twee eilandperrons en één zijperron.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de nieuwe norm bij de bouw van het nieuwe perron dus wel degelijk bekend was en dat de kostbare aanpassing van station Hilversum en de overlast die dit geeft voor de reizigers deze zomer voorkomen had kunnen worden?
Het voornemen uit de toenmalige concept TSI-PRM van een perronhoogte van 76 cm bs was bekend. De TSI-PRM had echter nog geen definitieve status, noch had ProRail formeel opdracht gekregen om af te wijken van de destijds geldende norm voor perronhoogte in Nederland van 84 cm bs. Zie ook mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Klopt het dat er vanaf 2002 circa 20 nieuwe stations zijn gebouwd met de oude perronhoogte van 84 centimeter? Kunt u aangeven bij hoeveel bestaande stations er sinds 2002 perrons en/of sporen zijn vernieuwd of gebouwd met het het verkeerde hoogteverschil van 84 centimeter?
Het moment dat concreet kon worden geanticipeerd op een besluit omtrent de norm van 76 cm perronhoogte is 21 december 2007, toen de TSI-PRM bij beschikking nr. 2008/164/EG van de Europese Commissie bekend werd gemaakt; de TSI-PRM is op 1 juli 2008 van kracht geworden. Voor 21 december 2007 zijn alle perrons volgens de geldende regelgeving en afspraken aangelegd. Er was geen sprake van «verkeerde perronhoogte». Zie ook mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 7
Wat zijn indicatief de kosten om de hoogte van de perrons van sinds 2002 nieuw gerealiseerde of verbouwde stations aan te passen aan de nieuwe norm, en specifiek voor station Hilversum?
Het is zeer lastig een bedrag per station/perron aan te geven. Stations verschillen, en ook de oplossing per station kan zeer divers zijn. De kosten kunnen grofweg variëren van € 50 000 per station tot veel hogere bedragen. De geplande bijdrage in de kosten vanuit het budget voor toegankelijkheid voor station Hilversum (een totale oplossing voor drie perrons met vijf perronsporen) bedraagt € 2 miljoen.
-
Vraag 8
Klopt het dat het nieuwe sprintermaterieel met lage vloer nog nauwelijks rijdt in Hilversum en dat er behoudens de aanpassing van de hoogte van de sporen op korte termijn geen grootschalige infravervanging bij dit station gepland is? Zo ja, waarom wordt de ophoging van de sporen bij Hilversum dan nu al aangepakt?
In de brief van mijn voorganger van 23 juni 2008 aan uw Kamer (31 200 XII, nr. 88) is expliciet gemeld dat versnelling van het toegankelijk maken van de stations in Nederland betekent dat de directe koppeling tussen instroom van nieuw treinmaterieel en het aanpassen van de perrons moet worden losgelaten. Dit is toen na overleg met betrokken instanties geconcludeerd. Ook bij station Hilversum is dat het geval. Dit betekent echter niet dat er helemaal geen rekening mee wordt gehouden. Materieelinzet, gepland ander werk en hinderbeperking zijn de belangrijkste criteria voor de planning van dit programma.
-
Vraag 9
Wordt bij de planning van de ombouw van de stations voor de aanpassing van de perronhoogte rekening gehouden met de daadwerkelijke inzet van het nieuwe sprintermaterieel, vervangingsmomenten van wissels, sporen en/of spoorbeveiliging, -zoals de inbouw van ETCS7 Level 2- en de aanpassingen van perrons voor visueel gehandicapten die thans worden uitgevoerd?
Ja hier wordt rekening gehouden. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat het kosteneffectiever is en minder reizigersoverlast oplevert indien dergelijke werkzaamheden niet als separaat project uitgevoerd worden, maar gebundeld worden met grootschalig infra-onderhoud? Bent u bereid om de landelijke kostenvoordelen hiervan in kaart te brengen en de Kamer hierover te informeren?
Ik deel deze mening en vind dat ProRail hier ook zo optimaal mogelijk op stuurt. Door deze aanpak van ProRail is er ten opzichte van de voor perronophogingen in Nederland gereserveerde € 280 miljoen een efficiency ontstaan van € 60 miljoen. Ik heb de intentie deze middelen te benutten voor meer toegankelijkheidsmaatregelen in het kader van TSI-PRM en de motie Roemer – De Krom, en om meer stations in Nederland toegankelijk te maken. Ik zal uw Kamer hierover binnenkort nader informeren met het Actualisatierapport Toegankelijkheid 2010.
-
Vraag 11
Herinnert u zich de toezegging van uw voorganger uit 2006 dat de juridische mogelijkheden worden onderzocht om de bestaande norm op zo kort mogelijke termijn te vervangen door de nieuwe norm van 76 centimeter?8
Ja.
-
Vraag 12
Waarom is artikel 4 lid 1 sub e van de Regeling hoofdspoorweginfrastructuur waarin de hoogte van de perrons is geregeld tot op de dag van vandaag niet aangepast? Wanneer zal dit artikel uiterlijk zijn aangepast?
De aanpassing van deze regeling maakt onderdeel uit van de integrale aanpassing van de spoorregelgeving ter implementatie van diverse EU-richtlijnen en is daarom afhankelijk van de duur van dat proces. Daartoe is recentelijk ook de Spoorwegwet aangepast. De betreffende gewijzigde regeling zal naar verwachting in de loop van 2011 in werking treden.
-
Vraag 13
Deelt u de conclusie dat aanpassing van deze regeling noodzakelijk is ter implementatie van de betreffende Technische Specificaties voor de Interoperabiliteit in de nationale regelgeving? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom dit niet noodzakelijk zou zijn?
De TSI-PRM is na inwerkingtreding van bovengenoemde wijzigingen van de Spoorwegwet automatisch van toepassing in Nederland. Met deze TSI-PRM is derhalve een specifieke nationale regeling overbodig geworden. Daarom ook wordt de norm voor perronhoogtes uit de regeling Hoofdspoorweginfrastructuur gehaald.
11 maart 2011 - 5 april 2011
25 dagen
De belangenafweging bij ontruiming van een kraakpand |
|
Arie Slob (CU), Jan van Bochove (SGP), Betty de Boer (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het arrest van het Gerechtshof in Amsterdam, waarin ontruiming van het kraakpand aan de Passeerdersgracht in Amsterdam wordt afgewezen?
Ja.
-
Vraag 2
Is een gevolg van dat arrest dat er voortaan bij ontruiming van een kraakpand een belangenafweging moet worden gemaakt? Hoe moet de belangenafweging worden gemaakt? Wie wordt geacht die belangenafweging te maken?
Naar de opvatting van de regering bevat de Wet kraken en leegstand voldoende mogelijkheden om het eigendomsrecht te beschermen en strafrechtelijk te ontruimen. Recent zijn vorderingen tot het verbieden van strafrechtelijke ontruimingen afgewezen door de rechter (ik verwijs naar uitspraken van rechtbank Assen (2 maart 2011, LJN: BP6603) en rechtbank Amsterdam (18 maart 2011, LJN: BP8115). Andere juridische procedures lopen nog. Zo heeft de Staat cassatie ingesteld tegen het arrest van het gerechtshof Den Haag van 8 november 2010. In deze cassatieprocedure is de ruimte voor een belangenafweging aan de orde gesteld. In afwachting van de uitkomsten van deze cassatieprocedure bestaat er voor mij geen aanleiding aanvullende maatregelen te nemen ter bescherming van het eigendomsrecht.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het huisrecht van de kraker zwaarder kan wegen dan het belang van de eigenaar van het gekraakte pand en het belang van de openbare orde, terwijl het de bedoeling van de wet is om het eigendomsrecht van de eigenaar te beschermen? Wat bent u voornemens te doen om er voor te zorgen dat het eigendomsrecht van de eigenaar beter wordt beschermd dan nu het geval lijkt?
Zie antwoord vraag 2.
9 maart 2011 - 31 maart 2011
22 dagen
De beantwoording van Kamervragen over de gevolgen van ketenaansprakelijkheid op grond van de Wet arbeid vreemdelingen (Wav) van 24 januari 2011 |
|
Arie Slob (CU), Cynthia Ortega-Martijn (CU) |
|
Henk Kamp (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat de dagbladbedrijven opereren in een markt waar sprake is van (weinig tot) geen concurrentie als het gaat om de landelijke distributie van kranten?
Voor de naleving van de Wet arbeid vreemdelingen (Wav) en ook andere arbeidswetgeving is niet relevant in welke concurrentieverhoudingen de arbeid wordt uitgevoerd. Dagbladuitgevers die voor de distributie van hun producten gebruik maken van uitbesteding en daarvoor derden inhuren, hebben een eigen verantwoordelijkheid om zorg te dragen dat de werkzaamheden die in hun opdracht wordt uitgevoerd daadwerkelijk wetsconform worden verricht. Dit volgt niet alleen uit de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 17 maart 2010 (LJN: BL7835), die ik in mijn antwoorden op uw eerdere vragen heb genoemd, maar ook in een uitspraak over een andere dagbladuitgever van 23 juni 2010 (LJN: BM8823).
Indien een werkgever bij verlening van de opdracht geen andere opdrachtnemer kan vinden is er reden te meer dat hij zich er goed van vergewist dat de distributie in overeenstemming met de Wav wordt uitgevoerd. Immers, door het brede werkgeversbegrip in de Wav draagt hij daarvoor als opdrachtgever (mede)verantwoordelijkheid. Geen of een beperkte keuze om de opdracht te laten uitvoeren door een derde, ontslaat de opdrachtgever niet van de plicht om al het mogelijke te doen om illegale arbeid onder in de keten te voorkomen.
Over die verantwoordelijkheid en de gevolgen van het brede werkgeversbegrip zijn de bedrijven in de branche in meerdere gesprekken met de Arbeidsinspectie geïnformeerd.
Daarnaast is ook op de site van de Arbeidinspectie (www.arbeidsinspectie.nl) specifieke informatie opgenomen zodat werkgevers bij opdrachtverlening of uitbesteding van werkzaamheden kennis kunnen nemen van hun verantwoordelijkheden in de keten.
Van belang is dat uitgevers bij de uitbesteding van de distributiewerkzaamheden goede afspraken maken over wetsconforme uitvoering en daar ook op toe zien. -
Vraag 2
Vindt u het redelijk dat een bedrijf op grond van de Wav volledig aansprakelijk wordt gesteld in een markt waar nauwelijks sprake is van concurrentie zoals in de marktverhouding tussen de dagbladuitgevers en distributiebedrijven en de afhankelijkheid gelegen is in de omstandigheid dat men niet anders kan dan gebruik maken van een extern bedrijf waar weinig invloed op uit te oefenen is? Welke uitweg ziet u voor deze uitgevers?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Indien er geen uitweg is, vindt u het in een situatie als deze dan gerechtvaardigd dat deze uitgevers toch volledig beboet zijn terwijl zij niet in de gelegenheid zijn (geweest) om over te stappen naar een andere ketenpartner voor de distributie van hun kranten?
Voor de ruime uitleg van het werkgeversbegrip in de Wav is destijds bewust gekozen om helder te maken dat alle werkgevers die betrokken zijn bij de uitvoering van bepaalde in opdacht gegeven of genomen arbeid, verantwoordelijk zijn voor wetsconforme uitvoering. Daarmee wordt beoogd dat wanneer illegale tewerkstelling wordt geconstateerd ook de eventuele formeel-juridische constructies waarmee opdrachtgevers of intermediairs zich achter andere werkgevers verschuilen, kunnen worden aangepakt.
Dit betekent overigens niet dat een opdrachtgever of een werkgever die werk uitbesteedt waarbij de Wav wordt overtreden, altijd een boete of een volledige boete opgelegd krijgt. Een opdrachtgever wordt in beginsel aangesproken en beboet voor overtredingen van onderaannemers of dienstverleners. Echter, indien hem als klant van een dienstverlener met illegaal tewerkgestelde werknemers niets verweten kan worden, zullen sancties niet aan de orde hoeven te zijn. De opdrachtgever kan daaraan bijdragen door zelf nauwlettend toe te zien dat de Wav wordt nageleefd, omdat bij de boeteoplegging rekening wordt gehouden met de mate van verwijtbaarheid. Dat is nu al het geval, maar een pro-actief matigingsbeleid zal in het kader van de uitwerking van de fraudeaanpak waarvoor uw Kamer op 10 maart jl. is geïnformeerd, een nog sterker accent krijgen mede vanwege het voornemen de bestuurlijke boetes te verhogen.
Indien na constatering van een overtreding van de Wav blijkt dat de opdrachtgever zich voldoende heeft ingespannen om een wetsconforme uitvoering te bewerkstelligen en hij aannemelijk kan maken dat hem voor de geconstateerde overtreding geen enkel verwijt treft, dan zal ook geen boetebedrag worden opgelegd. Indien de overtreding in mindere mate verwijtbaar is, dan wordt de boete gematigd. De omstandigheden die voor matiging van belang zijn hangen onder meer samen met aard, duur, omvang en frequentie van de werkzaamheden alsmede met de wijze waarop de opdrachtgever daar op toeziet. De beoordeling daarvan is mede afhankelijk van alle relevante feiten en omstandigheden van het geval.
In de hierboven genoemde uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State is bevestigd dat de desbetreffende dagbladuitgevers onvoldoende inspanningen hadden verricht om de door de Arbeidsinspectie geconstateerde overtredingen niet, of verminderd, verwijtbaar te achten. Het ging in de desbetreffende uitspraken om overtredingen in 2006. Ook in latere jaren heeft de Arbeidsinspectie bij diverse uitgevers overtredingen geconstateerd in verband met bezorging van dagbladen en daarvoor boetes opgelegd. Die boetes worden ook aangevochten in (hoger) beroep. Uit het oordeel van de rechter over die zaken zal blijken of de uitgeverijen sinds 2006 dusdanige maatregelen hebben getroffen ter naleving van de Wav dat de – desondanks – geconstateerde overtredingen als niet of verminderd verwijtbaar moeten worden beschouwd. -
Vraag 4
Kunt u nader toelichten welke omstandigheden van belang kunnen zijn voor de toepassing van een matigingsbeleid inzake het opleggen van zulke boetes? Wanneer kunt u ons over de uitkomst hiervan nader informeren?
Zie antwoord vraag 3.
8 maart 2011 - 18 april 2011
41 dagen
Handhaving door waterpolitie, Rijkswaterstaat en Inspectie Verkeer en Waterstaat van de Binnenvaartwet |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Hoofd Waterpolitie «Zorgen om veiligheid na overdracht controles»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uiteenzetten in hoeverre de overgang van handhavingstaken van de Dienst Waterpolitie naar de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) en Rijkswaterstaat (RWS) heeft geleid tot meer efficiency?
De opbouw van deze bestuurlijke handhavingscapaciteit binnen IenM is een groeiproces. Op 1 januari 2010 is de bestuurlijke boete voor de handhaving van de Binnenvaartwet in werking getreden en afgelopen jaar zijn hiermee de eerste ervaringen opgedaan. Daarom is het op dit moment nog te vroeg hierover concrete uitspraken te doen. In het IVW-jaarverslag over 2011 zal ik u nader berichten over de gevraagde efficiency.
In lijn met het kabinetsbeleid inzake sanctiestelsels is in de beroepsbinnenvaart gekozen voor de bestuurlijke handhaving omdat sprake is van een stevige en bestendige relatie tussen de overheid en een duidelijk afgebakende doelgroep. Ondanks dat het merendeel van de overtredingen bestuurlijk zal worden afgedaan, is strafrechterlijk optreden in een beperkt aantal gevallen aan de orde indien overtredingen gevaar opleveren voor de openbare veiligheid (bijv. ernstige overtreding van de vaar- en rusttijden). Met de bestuurlijke boete ontstaat een breder palet van in te zetten handhavingsinstrumenten, waarmee alle handhavingspartners het toezicht zo efficiënt mogelijk inrichten. Door gericht te kiezen uit dit brede palet aan instrumenten zetten de IVW en RWS nu al minder capaciteit in dan in het verleden door de politie te water is gedaan. -
Vraag 3
Blijft er door de verschuiving van taken wel voldoende nautische kennis bij de Waterpolitie?
De nautische kennis is voldoende geborgd. Ondanks de verschuiving van strafrechtelijke naar bestuursrechtelijke handhaving in de Binnenvaartwet is strafrechtelijk optreden door de politie te water immers nog steeds aan de orde indien overtredingen gevaar opleveren voor de openbare veiligheid. Bovendien is tussen de IVW en de politie te water afgesproken dat de politie in het kader van haar opsporingstaak tevens controleert op de naleving van de voorschriften over vaar-, rusttijden en bemanningssamenstelling. Indien sprake is van een overtreding die zich leent voor bestuursrechtelijke afdoening, stelt de politie te water een proces verbaal van bevindingen op en stuurt die aan de IVW. Op basis hiervan kan de IVW een bestuurlijke boete opleggen.
Ook zijn er naast de Binnenvaartwet tal van andere relevante wetten, zoals de Scheepvaartverkeerswet, die strafrechtelijk worden gehandhaafd waardoor de nautische kennis bij de politie te water eveneens is geborgd. -
Vraag 4
Krijgt de Waterpolitie zo wel voldoende informatie over de scheepvaart om haar taken in de criminaliteitsbestrijding te kunnen uitvoeren?
Ja, zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Is het waar dat u weer flink in de net opgetuigde handhavingsdienst bij de IVW en RWS (ongeveer 16%) gaat snijden?
Nee, dat besluit is niet genomen. Uiteraard treft de bezuinigingstaakstelling van het kabinet ook mijn departement. Over de precieze invulling daarvan moet nog worden besloten.
Het naleeftekort in de Binnenvaartwet – met name de vaar- en rusttijden – bedraagt ongeveer 50%. De huidige handhavingsinspanning is gericht op vermindering van dit tekort en vindt voornamelijk plaats door middel van varende inspecties. Het aantal varende inspecties zal in de eindsituatie wel significant lager zijn dan het aantal dat in de achterliggende periode door de politie te water is gerealiseerd. Deze reductie is mogelijk door vernieuwing van het toezicht, waarbij de IVW en RWS het toezicht op een moderne, effectieve en efficiënte manier zullen uitvoeren met minimale toezichtlasten. Bij deze vernieuwing geldt het uitgangspunt «vertrouwen, tenzij» in combinatie met de onderliggende risicoselectiesystemen. Nieuwe instrumenten worden daarbij ingezet. De mogelijkheden van een ruimer gebruik van digitale informatie – o.m. voor de handhaving van de meldingsplicht en de vaar- en rusttijden – worden op dit moment nader onderzocht. Daarnaast wordt systeemtoezicht ingezet indien bedrijven de veiligheid adequaat borgen waardoor intensief producttoezicht overbodig is. Zo zullen in de tank- en containervaart na een uitgebreid vooronderzoek handhavingsconvenanten af worden gesloten met grotere ondernemingen die in staat blijken risico’s goed te beheersen en de naleving van relevante wet- en regelgeving te monitoren. Het doel is in 2011 met 5 tot 10 bedrijven convenanten af te sluiten. -
Vraag 6
Hoeveel boeterapporten Binnenvaartwet zijn er in het overgangsjaar 2010 door de Dienst Waterpolitie en de Rivierpolitie Rotterdam opgemaakt en hoeveel daarvan hebben uiteindelijk geleid tot een boete?
In 2010 zijn in totaal 715 boeterapporten ontvangen. De politie te water heeft daarvan 617 boeterapporten aangezegd (het KLPD: 484 en de Zeehavenpolitie: 133). Hiervan zijn 63 boetes daadwerkelijk opgelegd (het KLPD: 38 en de Zeehavenpolitie: 25).
-
Vraag 7
Bent u bekend met het feit dat veel boeterapporten door de IVW op grond van kwaliteitseisen zijn afgekeurd?
Ja, dat is mij bekend. Om de kwaliteit van boeterapporten verder te verbeteren is ook binnen IenM een aantal maatregelen getroffen, waaronder een extra collegiale toets op de kwaliteit hiervan.
-
Vraag 8
Klopt het dat de IVW de richtlijnen in 2010 diverse keren heeft gewijzigd en desondanks boeterapporten die niet aan de eisen voldeden niet heeft teruggestuurd naar de Waterpolitie om tekortkomingen aan te passen?
Nee. De basis voor de oplegging van de bestuurlijke boete – de zogenaamde boetecatalogus als onderdeel van de Binnenvaartregeling en de instructie voor de handhavers – is in 2010 niet veranderd. Enkele onvolkomenheden in de boetecatalogus zijn in de loop van 2010 onderkend en hebben geleid tot een aangepaste boetecatalogus, die per 1 januari 2011 van kracht is geworden. Boeterapporten van de politie te water zijn teruggestuurd nadat deze over een periode zijn verzameld om inzicht te krijgen in de wijze waarop de rapporten worden afgedaan en hierover nadere afspraken te maken.
-
Vraag 9
Is het waar dat de Dienst Waterpolitie en de Rivierpolitie Rotterdam in november daarom hebben besloten met onmiddellijke ingang te stoppen met de bestuurlijke handhaving van de Binnenvaartwet? Zo ja, bent u hierover geïnformeerd en welke acties hebt u vervolgens ondernomen?
Ja, dat is mij bekend dat de politie te water met ingang van november 2010 is gestopt met bestuurlijk toezicht omdat de boetecatalogus onvolkomenheden vertoonde. Dit heeft geleid tot een aangepaste regeling die per 1 januari 2011 in werking is getreden (zie vraag 8).
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat deze werkwijze de geloofwaardigheid van de handhavende diensten op het spel zet?
Die mening deel ik niet. De opbouw van de bestuurlijke handhavingscapaciteit binnen IenM is immers een groeiproces. Naast de verbeteringen die reeds zijn doorgevoerd, zullen de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam in de loop van dit jaar starten met de bestuurlijke handhaving, waarover momenteel nadere afspraken worden gemaakt. Met de provincies Groningen, Overijssel en Friesland zullen voorts ook afspraken worden gemaakt over de uitvoering van bestuurlijke handhaving. In samenhang met de modernisering van het toezicht – zie antwoord op vraag 5 – ben ik van mening dat de bestuurlijke handhaving voldoende geborgd is.
-
Vraag 11
Deelt u de zorgen van het hoofd van de Waterpolitie over de gevolgen van de verschuiving van de handhaving van de vaar- en rusttijden en de bemanningssterkte voor de veiligheid op het water? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?
Gezien de huidige inzet (zie vraag 3), de voorgenomen modernisering van de handhaving (zie vraag 5) en de aanvullende afspraken met andere handhavingspartners (zie vraag 10) deel ik die zorg niet.
7 maart 2011 - 27 juni 2012
478 dagen
De voortgang van de ombouw van de Hoekse Lijn tot metro |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Deelt u op grond van het rapport «Doorkoppeling Hoekselijn – Technische rapportage» en de analyse uit de quick Scan naar de markt en capaciteit op de gedecentraliseerde spoorlijnen,1 de regionale verwachting van minimaal 30% reizigersgroei op de Hoekse Lijn bij ombouw van het tracé van hoofdspoor naar metro?
In de Rotterdamse modelberekening wordt een reizigersgroei van 30% voorspeld. Deze wordt verklaard doordat bij een doorkoppeling aan de metro meerdere bestemmingen in Rotterdam zonder overstap, direct van deur tot deur, kunnen worden bereikt en de frequentie van het aantal voertuigen op de lijn omhoog gaat. Een toename van 30% in het aantal reizigers acht ik een reële verwachting.
-
Vraag 2
Wat is het resultaat van de afspraak uit 2006 tussen u en de Stadregio Rotterdam om de haalbaarheid van de ombouw tot lightrailtracé te onderzoeken?
Het resultaat is, naast bovengenoemd rapport en de prognose van het aantal reizigers, een uitgewerkte planstudie van de stadsregio waarin de technische mogelijkheden van de ombouw zijn aangetoond. Hierin is ook rekening gehouden met het bestaande goederenvervoer per zware trein op (een deel van) de Hoekse lijn.
-
Vraag 3
Is het waar dat de directie van ProRail op het standpunt staat dat ze het beheer van de Hoekse Lijn niet wil overdragen? Wat is daarvan de reden?
De Hoekse lijn maakt op dit moment onderdeel uit van het Hoofdspoor. Voor het Hoofdspoor is ProRail als beheerder aangewezen. Indien de Hoekse lijn als lokale spoorweg wordt aangewezen is de decentrale overheid opdrachtgever voor het beheer en kan deze een andere beheerder aanwijzen. ProRail werkt hier juist zeer constructief aan mee.
-
Vraag 4
Waarom hebt u nog niet gereageerd op het verzoek van de Stadsregio2 om de Hoekse Lijn uit het Koninklijk Besluit Hoofdspoor te schrappen?
Om de ombouw mogelijk te maken heb ik begin dit jaar aan de stadsregio Rotterdam mijn voornemen kenbaar gemaakt om de Hoekse lijn als lokale spoorweg aan te wijzen. Ik heb de stadsregio gemeld dat daarvoor nog wel aan de volgende voorwaarden moet worden voldaan:
Over die uitwerking ben ik in goed overleg met de stadsregio Rotterdam en ProRail. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat voor het behoud van de incidentele goederentreinen het niet noodzakelijk is dat de Hoekselijn «hoofdspoor» blijft en dat dit verzoek past binnen de in aantocht zijnde Wet lokaal spoor?
Zie antwoord op vraag 4. De Hoekse lijn zal onder de werking van de Wet Lokaal Spoor worden gebracht zodra invulling is gegeven aan de voorwaarden.
-
Vraag 6
Bent u er van op de hoogte dat het project inmiddels door alle onduidelijkheid sterk is vertraagd waardoor de exploitatieconcessie voor heavyrail door de Stadsregio Rotterdam per december 2012 opnieuw aanbesteed dient te worden?
Voor de periode december 2007 tot december 2010 is het vervoer op de Hoekselijn door de stadsregio onderhands gegund aan de NS. In het kader van artikel 36a van het Besluit Personenvervoer 2000 heeft de stadsregio in 2009 een ontheffing van de aanbestedingsplicht aangevraagd voor de periode december 2010 tot december 2013. Mijn ambtsvoorganger heeft hiertoe op 17 september 2009 een intentieverklaring tot goedkeuring afgegeven. De ontheffing wordt gezien als overgangsmaatregel naar een aanbesteding.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat met het project een kwaliteitssprong van het regionale OV in de zuidvleugel wordt bereikt en bent u bereid voor de zomer van 2011 een besluit te nemen over het verzoek van de Stadsregio Rotterdam, zodat de lijn in 2015 geschikt kan zijn voor een metrodienst met behoud van het bestaande goederenvervoer?
Zie antwoord op vraag 1 en 4. Volgens de meest recente planning van Rotterdam zal de Hoekse lijn eind 2016 als metrodienst in gebruik kunnen worden genomen, waarbij het goederenvervoer per trein mogelijk blijft.
-
Vraag 8
In hoeverre dragen de sporen tussen Rotterdam en Schiedam Centrum – die bij koppeling aan het metronet beschikbaar zouden komen – bij aan de robuustheid van de dienstregeling op de corridor Den Haag-Rotterdam?
Uit de studies in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is gebleken dat er geen noodzaak is voor extra sporen tussen Schiedam en Rotterdam. De afkoppeling Hoekse Lijn is niet randvoorwaardelijk voor hoger frequent spoorvervoer op de corridor Den Haag – Rotterdam.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het beschikbaar komen van deze sporen de realisatie van station Schiedam Kethel eenvoudiger maakt? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het station Schiedam Kethel is voorzien tussen Schiedam en Delft waar 2 sporen liggen. Op verzoek van de fracties van de Christen Unie en Groen Links in het MIRT overleg van 6 december 2010 heb ik de Kamer op 18 augustus 2011 (Kamerstuk 31 801 nr.3 geïnformeerd over de financiële mogelijkheden inzake een eventuele ontwikkeling van station Schiedam Kethel. Dit station kan alleen worden bediend op voorwaarde van 4-sporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam Kethel. Deze spooruitbreiding vergt incl. BTW een investeringsbedrag van ca. € 165 miljoen, nog exclusief de kosten voor de aanleg van het station zelf, en maakt geen onderdeel uit van PHS. Ik heb toen besloten geen verdere initiatieven te ontplooien ten aanzien van dit mogelijk nieuwe station.
-
Vraag 10
Bent u op de hoogte van het feit dat de ombouwkosten van de Hoekse Lijn circa € 250 miljoen bedragen en de Stadsregio voornemens is dit (grotendeels) vanuit de Brede Doeluitkering (BDU) te financieren?
Ik ben op de hoogte van de kostenraming van de ombouw. De stadsregio Rotterdam is verantwoordelijk voor de ombouw en moet voor de dekking van die kosten zorgen en kan daarvoor (ook) middelen uit de BDU gebruiken, omdat de stadsregio zelf verantwoordelijk is voor de besteding van de BDU.
25 februari 2011 - 22 maart 2011
25 dagen
Goedkope groeikansen op het spoor Zwolle-Utrecht |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 32 404 nr. 30, 16 november 2010.
3. Kamerstuk 32 500 A nr. 29.
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Geen geld, toch volop kansen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich uw reactie op de ChristenUnie-notitie «Impuls voor de Veluwelijn»?2
Ja, deze reactie heb ik u 16 november 2010 toegezonden, met kenmerk VenW/BSK-2010/173236.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de onderzoekers van advies-en ingenieursbureau DHV dat station Nijkerk Corlaer wel inpasbaar is als de sprinter op de Veluwelijn doorrijdt als zônetrein naar Utrecht en de Valleilijn de bediening van de stations in Den Dolder, Bilthoven en Utrecht Overvecht overneemt? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?
Nee. Dit idee is mijns inziens geen goedkope groeikans voor het vervoer en er is sprake van een onevenredig groot effect van een mogelijk nieuw station Nijkerk Corlaer. Zoals bij elk nieuw station moet de meerwaarde ervan voldoende zijn gezien de effecten op andere treinen en de benodigde investeringen.
Het idee wijzigt een groot deel van de treindienst en verhoogt per saldo de frequenties tussen Zwolle-Amersfoort en tussen Amersfoort-Utrecht waarvoor infrastructurele uitbreidingen nodig zullen zijn. Het idee staat haaks op de door de regio gewenste verhoging van de Sprinterfrequentie tot Harderwijk, gezien het regionale belang hiervan. Voor het rijden van de 4 Sprinters per uur tussen Amersfoort en Harderwijk zijn reeds afspraken gemaakt in het MIRT-overleg met de regio in het voorjaar 2009. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat een kwartierfrequentie van de intercity Zwolle–Utrecht kan leiden tot een hogere vervoervraag en dat het voor de reiziger aantrekkelijker is als er 4 keer per uur een wat kortere trein rijdt dan 2x per uur een trein op volle lengte?
De verhoging van frequenties van 2 naar 4 treinen per uur kan leiden tot meer reizigers. Bij de opening van de Hanzelijn zal via twee routes vanuit Zwolle naar de Randstad kunnen worden gereisd. Dat is een verhoging van het aantal reismogelijkheden. Zoals blijkt uit mijn antwoord van 16 november jl ontbreekt de noodzaak tot het verhogen van de frequenties op de Veluwelijn, mede door de wijziging van de vervoerstromen door de opening van de Hanzelijn. Uit de NMCA spoor is gebleken dat twee intercities toereikend zijn voor het verwerken van de vervoervraag tot 2028.
Kortere treinen betekent dat er sprake zal zijn van meer treinen per baanvak – gezien de huidige treinaantallen – en daarmee de noodzaak om de infrastructuur uit te breiden. Dit is meer dan nu voorzien is in de planstudie Amersfoort–Harderwijk; meer (kortere) treinen kunnen op de beschikbare infrastructuur de betrouwbaarheid en robuustheid van de dienstregeling negatief beinvloeden. -
Vraag 5
Deelt u de mening van de onderzoekers van advies- en ingenieursbureau DHV dat een kwartierdienst van de intercity Zwolle–Utrecht mogelijk wordt door van het in het kader van Randstadspoor geplande keerspoor Harderwijk een volwaardig inhaalspoor te maken?
Nee, aangezien voor het rijden van meer Intercities meer infrastructuur nodig zal zijn dan alleen maatregelen in Harderwijk. Of dat een inhaalspoor moet zijn is nu niet aan te geven, omdat dit samenhangt met de aantallen treinen en verdeling tussen Intercities en Sprinters op de gehele corridor Utrecht–Zwolle.
-
Vraag 6
Bent u bereid bij Harderwijk volwaardige inhaalsporen te realiseren in plaats van een keerspoor? Zo nee, waarom niet?
Zie hiervoor de antwoorden op vraag 4 en 5. De meerkosten van een eventueel benodigd inhaalspoor zijn niet te financieren uit het planstudieproject Amersfoort-Harderwijk.
-
Vraag 7
Zijn de gevolgen van de frequentieverhoging van Randstadspoor tussen Amersfoort en Harderwijk onderzocht voor de regionale bereikbaarheid en specifiek voor de vijf drukke spoorovergangen in Ermelo? Zo ja, kunt u de resultaten naar de Kamer sturen?
De planstudie naar 4 Sprinters Amersfoort-Harderwijk is nog gaande. De komende maanden zullen ook de eventuele consequenties voor de overwegveiligheid worden bezien en zal nagegaan worden welke maatregelen nodig zijn om te voldoen aan de normen uit de Kadernota Railveiligheid.
-
Vraag 8
Wat is de stand van zaken met de uitvoering van de motie-Slob3 over de kosten voor de realisatie van inhaalsporen bij station Bilthoven ten behoeve van een betrouwbaarder dienstregeling op de corridor Zwolle–Utrecht en het doortrekken van de Valleilijn richting Utrecht?
Ik ben – zoals aangegeven in het MIRT overleg eind 2010 – in contact getreden met ProRail en de gemeente De Bilt. Beide partijen geven aan dat er wat betreft de voorgenomen aanpassingen van de spoorwegovergangen in Bilthoven (Soestdijkseweg waarvan de ondertunneling reeds in uitvoering is en de Leijenseweg waarvan de planvorming start) er geen ruimte is voor de door de heer Slob gevraagde reservering. Twee extra inhaalsporen kunnen wat betreft de beschikbare ruimte in de gemeente niet ingepast worden.
Wat betreft de motie van de heer Slob (kamerstuk 32 500 A, nr. 31) – die de regering verzoekt om in samenwerking met Gelderland een quick scan te maken van maatregelen die leiden tot een kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding van de Valleilijn om een kwartierdienst mogelijk te maken en deze lijn tevens geschikt te maken als omleidingroute bij calamiteiten te Utrecht – kan ik u meedelen dat ik ProRail in overleg met Gelderland heb verzocht het benodigde onderzoek uit te voeren. Ik zal de Kamer, zoals verzocht, vóór 1 juli 2011 informeren.
23 februari 2011 - 4 april 2011
40 dagen
Knooppunt Hoevelaken en de aansluiting A1/A30 |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het waar dat er een financieel tekort bestaat bij het project herinrichting van knooppunt Hoevelaken van 150 a 300 mln. en dat aan de regio is meegedeeld dat u van mening bent dat de afslag Hoevelaken kan verdwijnen?
Voor de aanpassingen aan het Knooppunt Hoevelaken en de aanliggende wegvakken is een referentieontwerp gemaakt. De basis voor dat ontwerp is het Voorkeursalternatief, dat eind 2009 in bestuurlijk overleg met de regio is afgesproken. De raming van dit ontwerp blijkt inderdaad fors hoger te liggen dan het beschikbare budget. Inmiddels wordt met behulp van Value Engineering bekeken welke ontwerpuitgangspunten en functionaliteiten behouden moeten/kunnen worden, en waarop concessies moeten/kunnen worden gedaan. De regiopartijen zijn voor dit proces uitgenodigd.
Ik weet dat met name de gemeenten Amersfoort en Nijkerk sterk opteren voor behoud van de aansluiting Hoevelaken. Deze aansluiting ligt echter op heel korte afstand van het knooppunt Hoevelaken. Na de noodzakelijke aanpassingen aan het knooppunt is er voor de gebruikers van een aansluiting Hoevelaken op de huidige locatie te weinig weglengte (200 meter) om meerdere rijstroken op te kunnen schuiven om zodoende de gewenste rijrichting op te gaan. Dat levert een verkeersonveilige situatie op, die bovendien gevoelig is voor congestie. Om dit probleem op de huidige locatie op te lossen zijn meerdere kunstwerken nodig. Daardoor wordt handhaving van de aansluiting op de huidige locatie erg kostbaar. Dit wordt momenteel geraamd op € 70 mln (een «normale» aansluiting kost € 20–25 mln). In het referentie-ontwerp is om deze reden geen aansluiting Hoevelaken opgenomen. -
Vraag 2
Kunt u toelichten hoe deze forse overschrijding is ontstaan?
In de uitwerking van het Voorkeursalternatief hebben eisen van technische, verkeerskundige en verkeersveiligheidsaard geleid tot een (veel) uitgebreider ontwerp dan was voorzien bij de vaststelling van het Voorkeursalternatief. Vooral de situatie op de A28 bij Amersfoort is complex. Hier zitten vier aansluitingen en het knooppunt dicht op elkaar, wat veel wevend verkeer oplevert. Daarom is in het referentie-ontwerp een robuuster verkeerssysteem met hoofd- en parallelbanen (extra kunstwerken) opgenomen.
-
Vraag 3
Kan hieruit worden afgeleid dat u afstand neemt van de mening van uw ambtsvoorganger dat er voldoende redenen zijn om de afslag Hoevelaken te behouden?
In 2000 is het zogenaamd Vathorst-convenant getekend door regio en rijk. In dat convenant staat dat de aansluiting Hoevelaken gesloten wordt. In mei 2009 heeft mijn ambtsvoorganger (bij de opening van de aansluiting Vathorst) gezegd dat het openhouden of afsluiten van de aansluiting Hoevelaken afhangt van de variant die in de planstudie Knooppunt Hoevelaken wordt gekozen. Hij heeft ook gezegd dat als de regio de aansluiting open wil houden, de regio dat moet aangeven. In het BO MIRT van november 2009 is door regio en rijk afgesproken dat in de 2e fase van de planstudie Knooppunt Hoevelaken onderzocht zal worden of de aansluiting Hoevelaken behouden kan blijven. Uit dat onderzoek blijken de gegevens waarop ik mijn standpunt heb gebaseerd zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb beschreven.
-
Vraag 4
Wat zijn de gevolgen voor het onderliggend wegennet en de thans al zwaar belaste aansluiting A1/A30 als de afslag Hoevelaken verdwijnt?
De reconstructie van knooppunt Hoevelaken en de verbreding van de aanliggende weggedeelten betekent een aanzienlijke verschuiving van het autoverkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet. Daarmee wordt het onderliggend wegennet ontlast en het sluipverkeer verminderd. Uit onderzoek naar de (resterende) verkeersbelasting van het onderliggend wegennet blijkt dat dat op bepaalde plekken alsnog zwaar belast is. Het wel of niet realiseren van een aansluiting Hoevelaken heeft hier natuurlijk invloed op, maar uit het onderzoek blijkt dat de aansluiting niet effectief is voor het daadwerkelijk oplossen van geconstateerde knelpunten op het onderliggend wegennet. Daar zijn maatregelen op het onderliggend wegennet zelf voor nodig.
-
Vraag 5
Klopt het dat u in het kader van de planstudie A28 al op korte termijn de afrit Hoevelaken vanuit de richting Zwolle en Amsterdam wilt afsluiten? Bent u bereid deze maatregel in te trekken? Zo nee, waarom niet?
Ja, dat klopt. In het kader van het spoedwetproject A28 Utrecht–Amersfoort wordt de verbindingsboog vanuit de richting Utrecht naar de richting Apeldoorn verbreed. Het verkeer dat vanuit de richtingen Amsterdam en Zwolle komt en de afrit Hoevelaken wil nemen, moet dan 3 rijstroken wisselen om de afrit te kunnen bereiken. Voor deze weefbewegingen is te weinig weglengte beschikbaar, omdat de aansluiting Hoevelaken op korte afstand van het knooppunt ligt. Op de verbrede verbindingsboog wordt meer autoverkeer voorzien, waardoor het weven van dit verkeer zal leiden tot een verkeersonveilige situatie die ook gevoelig is voor congestie. Daarom wordt het gebruik van de afrit Hoevelaken voor dit verkeer afgesloten. Vanuit de richting Utrecht kan de afrit Hoevelaken voorlopig wel gebruikt worden. Omwille van de verkeersveiligheid ben ik niet bereid deze maatregel in te trekken.
-
Vraag 6
Is het waar dat u geen maatregelen, heeft opgenomen in de voorlopige ramingen voor de herinrichting van het knooppunt Hoevelaken, die bijdragen aan de doorstroming van het hoofdwegennet en de leefbaarheid van de regio (geluid, lucht, natuur en inpassing)?
In de raming van het nu voorliggende ontwerp zitten maatregelen die de doorstroming van het autoverkeer op het hoofdwegennet in het studiegebied verbeteren. Dit betreft aanpassingen aan het knooppunt zelf (het vervangen van twee van de bestaande klaverbladbogen door fly-overs) en verbreding van de aansluitende weggedeelten (de A1 tussen de aansluitingen Bunschoten en Barneveld en de A28 tussen de aansluitingen Nijkerk en Maarn). Ook zijn in de raming de kosten voor benodigde inpassingsmaatregelen opgenomen (geluidwering, luchtkwaliteit, natuur). De kosten van het handhaven van de aansluiting Hoevelaken zitten niet in de projectraming. Ook verdergaande inpassingsmaatregelen, zoals verdiepte liggingen, zitten niet in het voorliggend ontwerp en dus ook niet in de raming.
-
Vraag 7
Is het waar dat u weigert de ramingen vrij te geven aan de regio voor deze maatregelen zoals verdiepte of verhoogde ligging van de A28 ter hoogte van Schuilenburg-De Schammer en/of park Randenbroek/Heiligenberg en/of Nimmerdor/Den Treek, of «dive-unders» in plaats van «fly-overs» in knooppunt Hoevelaken, maar de regio wel verzoekt om door middel van «Value Engineering» te komen tot een goedkoper pakket?
Nee. Eind februari is de raming van het referentie-ontwerp na zorgvuldige interne controle beschikbaar gesteld aan de provincie en de betrokken gemeenten als input voor de Value Engineering. Voor de «dive-unders» wordt momenteel de kosteninformatie verzameld.
-
Vraag 8
Vindt u deze houding passen bij een goede en efficiënte samenwerking van overheden en bij de adviezen van de commissie Elverding?
Zie 7.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het nu voor de regio onmogelijk is om op een zorgvuldige wijze aan de inwoners van de betreffende gemeenten, omwonenden van de A28 en knooppunt Hoevelaken en gebruikers van de afslag, uit te leggen dat er een streep gaat door de oorspronkelijke ambities en dat goede bereikbaarheid van het hoofdwegennet ten koste zal gaan van lokale bereikbaarheid, geluid, luchtkwaliteit, natuur en inpassing?
De regio is van harte uitgenodigd om deel te nemen aan het proces van Value Engineering. RWS heeft de regio inmiddels uitgebreid voorgelicht over doel en opzet daarvan. Voorlopig hebben we alleen nog geconstateerd dat de uitwerking van het Voorkeursalternatief zoals vastgelegd in het referentie-ontwerp niet binnen het beschikbare budget gerealiseerd kan worden. Andere conclusies kunnen op dit moment niet getrokken worden.
-
Vraag 10
Bent u bereid alle ramingen voor de herinrichting van knooppunt Hoevelaken zo spoedig mogelijk aan de regio beschikbaar te stellen?
zie 7.
-
Vraag 11
Bent u bereid de markt te consulteren om te kijken of er goede oplossingen kunnen worden gevonden waarbij afslag Hoevelaken behouden blijft?
Over de zin van vroegtijdige marktconsultatie in de planstudie Knooppunt Hoevelaken is recent overlegd met de regio en de markt. Bij deze partijen bestaat het nodige enthousiasme voor het verkennen van een dergelijke stap. Ik ben momenteel aan het verkennen wat een vroegtijdige marktconsultatie betekent voor het proces en de organisatie van het project. Als we het marktspoor opgaan, kan het behouden blijven van de aansluiting Hoevelaken daarvan onderdeel uitmaken, bijvoorbeeld van het pakket van te onderzoeken wensen.
-
Vraag 12
Bent u bereid in de studie naar de herinrichting van knooppunt Hoevelaken ook de problematiek van de aansluiting A1/A30 bij Barneveld integraal mee te nemen en daarbij het doortrekken van de A30 naar de oude rijksweg Voorthuizen en een afslag van de A30 naar de A1 richting Apeldoorn, waardoor de stoplichten kunnen verdwijnen, te betrekken?
Nee, de aansluiting A1/A30 is geen onderdeel van de planstudie Knooppunt Hoevelaken.
-
Vraag 13
Ziet u mogelijkheden om de afslag Hoevelaken en de genoemde optimaliseringen rond knooppunt A1/A30 te financieren uit de middelen die beschikbaar worden gesteld via de komende tweede tranche benutting?
De benuttingsmaatregelen zullen voornamelijk bedoeld zijn om de beschikbare capaciteit optimaler te gebruiken zodat de verkeersdoorstroming verbetert en de reistijden korter worden. De door u genoemde punten passen daar niet in.
23 februari 2011 - 29 maart 2011
34 dagen
Carpoolplaatsen langs de A27 |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het waar dat de carpoolplaatsen Sleeuwijk Tol Oost, Sleeuwijk Tol West en Hank langs de rijksweg A27 elke dag al vroeg in de ochtendspits vol staan?
Ja. De carpoolplaatsen op Sleeuwijk Tol Oost, Sleeuwijk Tol West en Hank staan rond zes uur vol.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat meer parkeerplaatsen op deze locaties kunnen bijdragen aan het verminderen van de filedruk op de brug bij Gorinchem en het stimuleren van het Openbaar Vervoer op de corridor Breda–Utrecht?
Ik ben verheugd dat er veel gebruik wordt gemaakt van de betreffende carpoolplaatsen. Echter, gezien het grote aantal voertuigen dat dagelijks in de spits op dit weggedeelte rijdt, zijn naast carpoolplaatsen ook andere maatregelen nodig om de filedruk te verminderen. Daarom wordt onderzocht of het mogelijk is het betreffende weggedeelte de komende jaren te verbreden.
-
Vraag 3
Bent u bereid de capaciteit van deze carpoolplaatsen op korte termijn aan te passen aan de vraag?
Zie voor tijdelijke maatregelen het antwoord op vraag 4. Als structurele oplossing zet ik in op verbreding van de weg. Na openstelling van de weg kan ik bezien of extra permanente carpoolplaatsen nog nodig zijn.
-
Vraag 4
Bent u bereid extra carpoolplaatsen te realiseren, gezien de jarenlange overlast die ontstaat door de werkzaamheden ter verbreding van de rijksweg A27?
De maatregelen die genomen worden om de overlast die ontstaat door de wegwerkzaamheden te beperken worden later bepaald. Voor- en nadelen van de mogelijk te nemen maatregelen worden in samenwerking met de lokale overheden afgewogen. In een integraal plan zullen de maatregelen worden vastgelegd, die de doorstroming op de A27 tijdens de werkzaamheden bevorderen. Tijdelijke carpoolplaatsen kunnen daar onderdeel van uitmaken.
-
Vraag 5
Beschikt u over een overzicht van de bezettingsgraden van carpoolplaatsen langs de Nederlandse snelwegen? Zo ja, kunt u deze naar de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk overzicht te maken?
Het overgrote deel van de carpoolplaatsen is in beheer bij decentrale wegbeheerders. Ik beschik daarom niet over een dergelijk overzicht. Ik zal in een brief over het plan Beter Benutten nader terugkomen op het optimaal benutten van de weg, waaronder carpoolplaatsen.
-
Vraag 6
Bent u bereid in uw komende besluit over de verbreding van de brug bij Gorinchem een ruimtelijke reservering in de middenberm te maken voor een spoorlijn Breda-Utrecht, om zo in de toekomst honderden miljoenen te besparen op de eventuele aanleg van deze spoorlijn?
In het BO-MIRT in mei 2010 is de afspraak gemaakt, dat de provincie Noord-Brabant een ontwerpstudie naar het «niet onmogelijk maken» van een mogelijk toekomstige spoorlijn A27 Breda–Utrecht maakt. Hierbij wordt ook gekeken naar synergievoordelen bij de brug van Gorinchem. Dit onderzoek geeft invulling aan de motie, die in de Tweede Kamer over dit onderwerp is aangenomen. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek af en zal dit meewegen in mijn besluit.
21 februari 2011 - 8 maart 2011
15 dagen
Euroterminal Coevorden en spoorcapaciteit Zwolle-Coevorden-Emmen |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft ProRail op grond van artikel 8 van het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur wel de bevoegdheid gedurende zo’n groot deel van de dag een spoorverbinding te sluiten voor goederenvervoer?1
Nee. ProRail heeft niet de bevoegdheid om een baanvak te sluiten op grond van artikel 8. ProRail heeft het baanvak ook niet gesloten; er waren in de jaardienst voor overdag (7.00 – 20.30 uur), m.u.v. zondag, geen goederentreinen aangevraagd. De ad-hoc aanvraag van deze vervoerder kan, gegeven de in de jaardienst reeds verdeelde capaciteit, niet overdag worden ingepast. Zie hiervoor verder het antwoord op vraag 2 van de heer Haverkamp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 1712).
-
Vraag 2
Hoeveel goederentreinen kunnen nu niet rijden op de gewenste tijden? Is het waar dat deze goederentreinen niet kunnen rijden omdat de nieuwe vervoerder niet twee maar één locomotief per trein inzet?
In eerste aanleg betrof dit 3 treinen die in de ad-hoc fase zijn aangevraagd. Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 van de heer Haverkamp.
Afhankelijk van het gewicht van de trein zal de vervoerder één of twee locomotieven moeten inzetten om voldoende snelheid te kunnen halen om binnen de beschikbare tijdsperiode te rijden. Hierbij gelden de definities van de verschillende soorten goederenvervoer zoals opgenomen in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. Voor conventioneel vervoer wordt uitgegaan van een dienstregeling waarin treinen van 1 600 ton met een kruissnelheid van 85 km/u kunnen rijden. Indien de vervoerder op een trein onvoldoende locomotieven inzet, kan dit tot gevolg hebben dat zijn aanvraag niet past. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de capaciteit op een spoorverbinding te krap is, als blijkbaar het inzetten van twee locomotieven noodzakelijk is om de dienstregeling te kunnen rijden; en dat de uitvoering van de dienstregeling bij zo’n krappe marge wel erg gevoelig wordt voor vertragingen?
Ik deel die mening niet. Het is niet ongebruikelijk om met meer dan één locomotief te rijden. In het onderhavige geval rijdt de vervoerder met een type locomotief waarmee de dienstregeling niet gehaald kan worden met de inzet van één locomotief. Er zijn ook typen locomotieven in Nederland toegelaten die over voldoende trekkracht beschikken om de dienstregeling met één locomotief te rijden. Die keuze ligt bij de vervoerder.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat op grond van de regelgeving over spoorcapaciteit niet van een goederenvervoerder kan worden gevraagd twee locs in te zetten en dat railterminal Coevorden zich uit de markt zou prijzen als dit wel zou worden geëist?
De regelgeving stelt geen eisen aan het aantal locs. Dit aantal is van meerdere factoren afhankelijk zoals type materieel, lading en snelheid. De businesscase is per vervoerder anders en onder andere afhankelijk van lading en inzet van materieel. Op basis van deze case is dan ook geen algemene uitspraak te doen over de marktomstandigheden voor de railterminal Coevorden.
-
Vraag 5
Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de spoorcapaciteit Zwolle-Herfte Aansluiting-Emmen van 17 november 2010?2
Ja, ik herinner mij die antwoorden.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het niet mogelijk is gebleken om alle capaciteitsaanvragen op deze spoorverbinding naar tevredenheid van de gebruikers af te handelen?
Ik deel die mening niet. In de jaardienst zijn alle aanvragen naar tevredenheid van alle gebruikers afgehandeld. Ook in de ad-hoc fase is in overeenstemming met de vervoerder een oplossing gevonden voor gewenste wijzigingen.
-
Vraag 7
Is de spoorverbinding Zwolle–Coevorden–Emmen op grond van de recente besluiten over het beperken van het goederenvervoer inmiddels overbelast verklaard? Zo nee, waarom niet? Kunt u in dat geval onderbouwen dat u hiermee nog handelt binnen de kaders van de Europese richtlijnen op dit punt en wat er dan wel moet gebeuren om deze spoorlijn overbelast te verklaren nu al jaren bekend is dat er een capaciteitsknelpunt is?
Deze verbinding is niet overbelast verklaard omdat alle aanvragen in de jaardienst van 2011 naar tevredenheid van de aanvragers (conform artikel 22 van Europese Richtlijn 2001/14) konden worden afgehandeld. In de komende jaardienstverdeling zal blijken of er sprake is van een situatie waarin voor 2012 of in de nabije toekomst niet alle aanvragen naar tevredenheid kunnen worden afgehandeld. In dat geval zal ProRail tot een overbelastverklaring moeten overgaan.
-
Vraag 8
Is de spoorverbinding Zwolle–Coevorden–Emmen in uw ogen robuust? Zo ja, kunt u dit onderbouwen?
Ja, ProRail is er tot heden in geslaagd om in de jaardienstfase binnen de dienstregelingsontwerpnormen (die de robuustheid borgen) de aanvragen voor capaciteit op deze verbinding in te plannen.