Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat cliënten van BENU, Escura en LLOYDS apotheken, die verzekerd zijn bij zorgverzekeraar DSW, deze week een brief hebben ontvangen dat zij voortaan contant moeten betalen, omdat deze apotheken geen contract hebben kunnen afsluiten met DSW?1

Ja, ik heb kennis genomen van dat bericht.

Vraag 2

Hoeveel mensen hebben deze brief gehad?

Uit navraag blijkt dat nagenoeg alle cliënten van de BENU apotheken (waartoe Escura en Lloyd apotheken behoren) deze hebben brief ontvangen.

Vraag 3

Hoe kan het dat klanten van DSW een brief hebben ontvangen met daarin deze mededeling, nadat ze niet meer van zorgverzekeraar kunnen veranderen? Deelt u de mening dat dit zeer onwenselijk is?

Om te beginnen kan ik u mededelen dat ik inmiddels van DSW en BENU apotheken heb vernomen dat er recentelijk een contract is gesloten, waardoor verzekerden hun medicijnen per 11 januari 2013 weer zonder contante betaling kunnen verkrijgen.
Overigens zijn verzekerden van DSW verzekerd via een restitutiepolis. Bij een restitutiepolis zijn verzekerden vrij in hun keuze voor een zorgaanbieder, maar bestaat de mogelijkheid dat de verzekerde eerst zelf de rekening moet betalen en deze vervolgens zelf in moet dienen bij de zorgverzekeraar2. Verzekerden hebben recht op een vergoeding van 100% van de gemaakte kosten, met dien verstande dat niet meer wordt betaald dan de kosten die in de Nederlandse marktomstandigheden in redelijkheid passend zijn te achten (en onder aftrek van eigen bijdragen en eigen risico). Dit is het karakter van een restitutieverzekering. DSW sluit overigens wel contracten met apotheken, indien er een contract is gesloten hoeft de verzekerde niet contant af te rekenen omdat er betalingsafspraken tussen de apotheek en de zorgverzekeraar zijn gemaakt.
Voor wat betreft de duidelijkheid voor verzekerden over het gecontracteerde zorgaanbod, kan ik het volgende aangeven. De contractonderhandelingen tussen zorgverzekeraars en zorgaanbieders worden niet altijd voor aanvang van het polisjaar afgerond. Ik ben van mening dat op het moment van het kiezen voor een zorgverzekeringspolis (doorgaans in december) verzekerden moeten weten welke aanbieders gecontracteerd zijn voor het komende polisjaar. In de beleidsregel informatieverstrekking3 van de NZa staat welke informatieverplichting de zorgverzekeraars hebben. Zorgverzekeraars moeten hun verzekerden duidelijk informeren over het gecontracteerde danwel niet-gecontracteerde zorgaanbod. Bovendien dienen verzekeraars onder andere een toelichtende tekst op hun website te plaatsen indien tijdens de overstapperiode nog niet alle contracten zijn afgesloten. Zorgverzekeraars moeten jaarlijks aangeven in hoeverre zij aan de beleidsregel voldoen en de NZa houdt toezicht of zorgverzekeraars de informatieverplichtingen nakomen en kan zo nodig handhavende maatregelen nemen om te borgen dat deze informatieverplichtingen worden nageleefd.
Indien de zorgverzekeraar de verzekerden voldoende informeert over welke contracten met welke aanbieders zijn gesloten en over wat de gevolgen voor de verzekerden zijn indien er geen contract is afgesloten, kunnen verzekerden op basis daarvan kiezen voor hun zorgverzekering.
Naast de informatieverplichting heeft de versnelling van de contractering mijn aandacht. Er ligt momenteel in de Tweede Kamer een voorstel tot wijziging van art 13 Zvw4. Deze wijziging houdt in dat de zorgverzekeraar die een naturaverzekering aanbiedt in zijn modelovereenkomst – en daarmee in zijn zorgpolis – zelf kan bepalen of hij bij niet gecontracteerde zorgaanbieders genoten zorg vergoedt en zo ja, tot welke hoogte5. Tevens wordt met de wetswijziging geregeld dat een naturaverzekerde die naar een niet-gecontracteerde zorgaanbieder is gegaan, recht heeft op volledige vergoeding indien niet uiterlijk zes weken voor 1 januari van het kalenderjaar waarin hij die zorg genoten heeft, bekend was met welke zorgaanbieders zijn zorgverzekeraar een zorgcontract had gesloten. De verzekeraar kan hieraan voldoen door de gecontracteerde zorgaanbieders op zijn website bekend te maken.
Indien deze wetswijziging door de Tweede Kamer wordt aangenomen zullen zorgverzekeraars een grote prikkel ervaren om uiterlijk zes weken voor 1 januari op hun website duidelijk aan te geven met welke zorgaanbieders een contract is gesloten, zodat de verzekerde duidelijk weet waar hij aan toe is op het moment dat hij voor het komende jaar voor een zorgverzekering kiest.
Voorts ben ik in het kader van het hoofdlijnenakkoord voor de medisch specialistische zorg met partijen (ZN en aanbieders) in gesprek over de versnelling van de contracteercyclus en wordt momenteel onderzocht welke stappen hiervoor ondernomen dienen te worden. Ik zal u van de voortgang op de hoogte houden.

Vraag 4

Deelt u de mening, dat iedereen, voorafgaand van het kiezen van een zorgverzekeraar, moet weten met welke zorgaanbieders een zorgverzekeraar wel of geen contract heeft?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom loopt de periode dat zorgaanbieders een contract kunnen afsluiten niet parallel met de periode waarbinnen mensen de keuze kunnen maken voor een andere zorgverzekering?

Zorgverzekeraars en zorgaanbieders zijn private partijen en daarom vind ik het niet wenselijk het tijdstip van het afsluiten van een contract wettelijk vast te leggen. Zoals toegelicht in mijn antwoord op vragen 3, 4 en 6 onderneem ik wel diverse andere stappen om zorgverzekeraars te stimuleren hun contractering tijdig af te ronden dan wel hierover duidelijke informatie te verschaffen aan de verzekerden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat verzekerden bij DSW hiervan de dupe zijn, aangezien zij nu niet meer kunnen veranderen van zorgverzekeraar?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Vindt u dat er in het najaar 2012 voldoende informatie beschikbaar was voor cliënten om te kunnen wisselen van zorgverzekeraar? Zo nee, welke informatie ontbrak er volgens u? Zo ja, waaruit leidt u af dat er voldoende informatie was?

De NZa houdt toezicht op het feit of zorgverzekeraars voldoen aan de beleidsregel informatieverstrekking, waarin ook is opgenomen welke informatie verzekeraars dienen te verstrekken over het gecontracteerde zorgaanbod.
De NZa heeft in 2012 onderzoek gedaan of zorgverzekeraars, naast de verplichte informatie die op de website moet staan volgens de beleidsregel informatieverstrekking, hun klanten op een andere wijze actief informeren over de contractering. Uit dit onderzoek blijkt het volgende. Eén verzekeraar heeft zijn klanten per brief laten weten wat er in hun aanbod veranderde. Dat is een goed voorbeeld hoe verzekeraars hun consumenten extra kunnen informeren. Andere verzekeraars informeren hun klanten via de media of melden dat de verzekerde dit zelf moeten navragen bij de verzekeraar.
Jaarlijks onderzoekt de NZa hoe verzekeraars hun verzekerden via de website informeren over verschillende aspecten van de zorgverzekering6. Als de informatie op de website niet correct, incompleet of niet actueel is, spreekt de NZa zorgverzekeraars daarop aan en kan zij handhavend optreden waar nodig om naleving te borgen. Als de onderhandelingen met bepaalde zorgaanbieders nog lopen op het moment dat de polissen bekend worden, moeten verzekeraars dat ook op hun website vermelden.

Vraag 8

Bent u van mening dat, wanneer dit soort situaties zich vaker voordoen, overwogen dient te worden cliënten de mogelijkheid te bieden om tweemaal in het jaar te wisselen van zorgverzekeraar?

Ik vind het niet wenselijk om wettelijk te regelen dat verzekerden de mogelijkheid hebben tweemaal per jaar te wisselen van zorgverzekeraar. Met de huidige informatieverplichtingen van de zorgverzekeraars, het toezicht van de NZa hierop en de maatregelen die ik heb geschetst bij mijn antwoord op vragen 3, 4 en 6 meen ik dat er voldoende actie wordt ondernomen om het consumentenbelang in deze te beschermen. De situatie waarnaar u vraagt betreft daarnaast een restitutieverzekering waar dit van totaal andere orde is dan een natura verzekering, zie antwoorden op vragen 3, 4 en 6.

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de op 5 november jongstleden door u naar de Kamer gestuurde notitie van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) zich verhoudt tot de doorrekening van het Centraal Planbureau (CPB)? Is het waar dat de koopkrachtcijfers, zoals opgenomen in de doorrekening van het CPB, de meest recente informatie bevatten? Is het waar dat ten opzichte van het beeld van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid nog aanpassingen hebben plaatsgevonden in het Regeerakkoord waardoor het eindpakket meer nivellerend is geworden? Heeft er ook afstemming plaatsgevonden tussen de ministeries van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Volksgezondheid, Wetenschap en Sport?

Vraag 2

Kunt u een gedetailleerder beeld geven van het koopkrachtbeeld nu blijkt dat dit Regeerakkoord zulke forse (herverdelings)effecten heeft? Kunt u een koopkrachtoverzicht leveren conform de presentatie bij de doorrekening van het Catshuispakket door het CPB (bladzijde 7)?1unt u daarbij onderscheiden de totale koopkrachtontwikkeling ten opzichte van 2012, de koopkrachtontwikkeling als gevolg van het Regeerakkoord en het koopkrachteffect van de invoering van de inkomensafhankelijke zorgpremie?

Vraag 3

Kunt u aangeven of u onderzoek heeft gedaan naar het koopkrachtbeeld voor specifieke groepen voor wie het Regeerakkoord ingrijpende gevolgen heeft (bijvoorbeeld chronisch zieken en gehandicapten, huurders, eigen woningbezitters, gepensioneerden, alleenverdieners, alleenstaanden, alleenstaande ouders en mensen gezinnen met schoolgaande danwel studerende kinderen)? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Vraag 4

Bent u alsnog bereid de koopkrachteffecten door het Nationaal Instituut voor Budgetvoorlichting (Nibud) te laten doorrekenen, zoals gevraagd in de motie Van Haersma Buma c.s. (Kamerstuk 33 410 nr. 18)?

Vraag 5

Welke maatregelen zijn bij het CPB meegenomen voor de koopkrachtberekeningen (bijvoorbeeld AWBZ-zorg en huishoudelijke zorg)?

Vraag 6

Bent u bereid de dynamische koopkrachteffecten te laten doorrekenen die het gevolg zijn van het Regeerakkoord?

Vraag 7

Kunt u toelichten welke beleidsmaatregelen ervoor zorgen dat mensen met een inkomen van meer dan € 100 000 er volgens de CPB-doorrekening meer dan drie keer zoveel op achteruit gaan dan mensen met een inkomen van 350 tot 500 procent van het wettelijk minimumloon?

Vraag 8

Is het waar dat mensen er netto door de inkomensafhankelijke zorgpremie maximaal € 225 op achteruit gaan? Hoeveel mensen gaan er dit maximale bedrag op achteruit? Is de inkomensafhankelijke premie van 11,1 procent inclusief of exclusief het tarief voor de nu al bestaande inkomensafhankelijke bijdrage? Is het waar dat de constatering dat uit de memo koopkracht van het ministerie van SZW die op 5 november naar de Kamer is gestuurd blijkt dat de nominale premie voor de zorgverzekering oploopt van € 263 in 2014 naar € 400 in 2017? Kunt u toelichten waarom in het regeerakkoord gesproken wordt over een verlaging van de nominale premie naar € 255 per jaar? Geldt dit bedrag enkel voor 2014? Kunt u toelichten hoe de hoogte van de nominale premie zich ontwikkelt in de komende kabinetsperiode? Kunt u inzicht geven in de mogelijke bedragen per inkomenscategorie voor het eigen risico, aangezien deze bedragen in het regeerakkoord niet genoemd worden maar er in de media wel bedragen circuleren (€ 180, € 350, € 595)? Kunt u toelichten op welke wijze het eigen risico is meegewogen in de berekening van de koopkracht?

Vraag 9

Klopt het artikel uit de Volkskrant, waarin wordt gesuggereerd dat huishoudens met een inkomen van vijf ton bruto erop vooruit gaan?2 Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Kunt u uw volgende uitspraak nader toelichten: «De zorgen zitten vooral bij mensen zo tussen € 50 000 en € 70 000. Gemiddeld gaan die er ook iets op achteruit, maar geen vier procent.»?3 Kunt u ook ingaan op de uitspraak van de heer Samsom dat mensen met een inkomen tussen «€ 35 000 tot € 50 000 a € 60 000 erop vooruit gaan»?4 Hoe kan het dat de een zegt dat mensen tot € 50 000 a € 60 000 euro er op vooruit gaan, terwijl de ander zegt dat mensen er vanaf € 50 000 euro op achteruit gaan?

Vraag 11

Zijn de rekenvoorbeelden die de heer Blok per e-mail aan VVD-leden rondstuurde correct?4 Klopt de uitspraak van de heer Samsom dat de maatregelen rondom de inkomensafhankelijk zorgpremie kunnen oplopen tot maximaal € 450 voor een gezin met twee inkomens?5 Hoe verhoudt de € 450 maximale achteruitgang van de heer Samsom zich tot de € 480 achteruitgang voor tweeverdieners met een inkomen van € 70 000 uit het rekenvoorbeeld van de heer Blok?

Vraag 12

Kunt u ingaan op uw uitspraak tijdens de bestuurdersbijeenkomst van de VVD op 2 november jongstleden dat maatvoering nog mogelijk is bij de invoering van de inkomensafhankelijke zorgpremie? Hoe zal deze maatvoering er uit zien? Welke «knoppen» zijn nu nog niet ingevuld waaraan dan gedraaid zou kunnen worden? Betekent dit dat het genoemde percentage voor de inkomensafhankelijke zorgpremie nog kan wijzigen ten opzichte van het Regeerakkoord?

Vraag 13

Kunt u ingaan op het onderzoek van RTL waaruit blijkt dat grote groepen Nederlanders er de komende kabinetsperiode veel meer op achteruit gaan en sommige mensen de komende vijf jaar tot wel 20 procent minder te besteden hebben? Klopt het dat sommige uitkeringsgerechtigden de komende jaren tot wel 30 procent minder te besteden hebben?6 Kunt u daarbij een toelichting geven op de reactie van het CPB van 2 november jongstleden, waarin naar aanleiding van het onderzoek van RTL werd bevestigd dat «berekende koopkrachtcijfers inderdaad mogelijk (zijn)»?

Vraag 14

Hoeveel mensen gaan er in de huidige koopkrachtplaatjes van het CPB meer dan 4 procent op achteruit? Kunt u bevestigen dat uit de koopkrachtplaatjes van de CPB-doorrekening blijkt dat het om omvangrijke groepen gaat? Hoe groot is de groep mensen waarvan u gezegd heeft dat zij er niet meer dan 4 procent op achteruit mogen gaan? Is dat gemiddeld of maximaal?3

Vraag 15

Bent u van plan maatregelen te nemen om te voorkomen dat mensen of groepen mensen een koopkrachtverlies van meer dan 4 procent hebben?

Vraag 16

Kunt u een door het CPB opgestelde vergelijking geven van de marginale druk in 2012 en de marginale druk die volgt uit het Regeerakkoord in de jaren 2014 en 2017? Is het mogelijk die vergelijking uit te splitsen naar1 inkomen van werknemers (waaronder de «herintredersval» en de «deeltijdval»),2 inkomen van mensen uit overige werkzaamheden en4 inkomen van zelfstandigen? Wat zijn de effecten hiervan op het arbeidsaanbod en de werkgelegenheid?

Vraag 17

Wat betekent het door het CPB geschetste verlies aan structurele werkgelegenheid van 1 a 2 procent door de inkomensafhankelijke zorgpremie exact qua aantal arbeidsjaren? Klopt het dat de dalende werkgelegenheid vooral wordt veroorzaakt doordat mensen minder uur gaan werken? Zo ja, hoeveel uren gaat de gemiddelde werknemer minder werken? Wat zijn de gevolgen voor de overheidsfinanciën en de houdbaarheid daarvan?

Vraag 18

Kunt u naar aanleiding van de op 5 november jongstleden naar de Kamer gestuurde notitie van het ministerie van SZW uitleggen hoe het kan dat het maximale koopkrachtverlies vanuit de CPB doorrekeningen kan oplopen tot 4%, terwijl in het plaatje in de SZW-memo van 5 november (tabel 4) jaarlijkse koopkrachtverliezen tot -1,5 procent zichtbaar zijn (5 x -1,5 procent = -7,5 procent)? Waarom is volgens tabel 3 in de SZW-memo van 5 november jongstleden, de vierde belastingschijf in 2017 slechts verlaagd van 52 procent naar 51,63 procent, aangezien de hypotheekrenteaftrek dan al met 4 x 0,5 procent is verlaagd? Dit zou toch gelijk oplopen? Klopt het dat als de gemiddelde koopkracht al een maximaal negatief resultaat laat zien van -1,5 procent per jaar x 5 = -7,5 procent, het maximale koopkrachtverlies in specifieke gevallen (waar 1 gezin door meerdere maatregelen wordt getroffen) automatisch een veelvoud hiervan is? Hoe kan de regering dan het genoemde maximum koopkrachtverlies van 4 procent voor alle Nederlanders waarmaken?

Vraag 19

Kunt u ingaan op de stellingname van de MHP, de vakcentrale voor middengroepen en hoger personeel, dat door de verlaging van de maximale jaarlijkse pensioenopbouw (naar 1,75%) de pensioenuitkeringen voor de komende generatie met bijna een kwart zullen dalen door de maatregelen uit het Regeerakkoord? Wat zijn van deze maatregel de koopkrachteffecten op langere termijn?7

Vraag 20

Kunt u ingaan op de gevolgen van de verhoogde AOW-leeftijd voor hen die op dit moment gebruik maken van een VUT of pre-pensioen? Hoe verhoudt de door uw kabinet voorgestane overbruggingsregeling zich tot het koopkrachtbehoud van deze groep en wat zijn de koopkrachtgevolgen voor hen die niet onder deze regeling vallen (deelnemers met een inkomen boven 150 procent van de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag)?

Vraag 21

Kunt u het algemene koopkrachtbeeld schetsen (inclusief het basispad) en afzonderlijk de effecten van de inkomensafhankelijke zorgpremie voor de volgende situaties:

Vraag 22

Bent u bereid de koopkrachtcijfers te laten doorrekenen over een langere periode dan de komende vijf jaar, aangezien een aantal maatregelen effect heeft op de koopkracht na 2017?

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de veiligheidsregio Limburg-Noord heeft besloten de brandweerpost Swalmen te sluiten?

Ja, met de toevoeging dat dit een besluit is van de gemeente Roermond.

Vraag 2

Klopt het dat de brandweer in deze veiligheidsregio maar in 46% van de gevallen de wettelijke opkomsttijden haalt en daarmee één van de slechtst presterende Veiligheidsregio's van Nederland is?

De besturen van de veiligheidsregio’s zijn verantwoordelijk voor onder andere het voorbereiden op de bestrijding van branden en het organiseren van de rampenbestrijding en de crisisbeheersing. In dit kader stelt het bestuur van de veiligheidsregio één maal in de vier jaar een beleidsplan vast, waar het dekkingsplan een onderdeel van is.
In geval er nog sprake is van een gemeentelijke brandweer, is besluitvorming over het al dan niet sluiten van kazernes een gemeentelijke verantwoordelijkheid. In geval van een geregionaliseerde brandweer ligt de verantwoordelijkheid bij het bestuur van de veiligheidsregio en kunnen de gemeenteraden van de gemeenten in de betreffende veiligheidsregio hun burgemeester vragen zich te verantwoorden. Op deze wijze is de democratische controle op de besluitvorming geborgd. Overigens zullen door de Wijzigingswet Wet veiligheidsregio’s van 27 september 2012 de gemeentelijke brandweren uiterlijk 1 januari 2014 zijn geregionaliseerd en is de volledige regionalisering van de brandweer een feit.
Op dit moment is besluitvorming over het al dan niet sluiten van de brandweerpost Swalmen de verantwoordelijkheid van de gemeente Roermond. Na de regionalisering van de brandweer van Roermond (voorzien per 1 januari 2013) ligt de verantwoordelijkheid voor dergelijke besluitvorming bij het bestuur van de veiligheidsregio Limburg-Noord.
De Inspectie VenJ concludeert in het rapport over de opkomsttijden en dekkingsplannen van de brandweer «Ter Plaatse!», dat ik bij brief van 21 juni 2012 heb aangeboden aan de Tweede Kamer (TK, vergaderjaar 2011–2012, 29 517,nr.60) dat de brandweer van de veiligheidsregio Limburg-Noord bij 46% van de incidenten aan de normtijden voldoet die in het Besluit veiligheidsregio’s worden gesteld. Omdat de veiligheidsregio Limburg-Noord één van de zes veiligheidsregio’s is die bij minder dan 50% van de incidenten aan de normtijden van het besluit veiligheidsregio’s voldoet, heeft de voorzitter van de veiligheidsregio Limburg-Noord mij bij brief van 5 oktober geïnformeerd over de maatregelen die de regio treft om de opkomsttijden te verbeteren. Volgens de regio worden de effecten hiervan zichtbaar in de actualisatie van het dekkingsplan. Kortheidshalve verwijs ik naar de inhoud van deze brief, die de veiligheidsregio op de volgende website heeft gepubliceerd: http://www.brandweerln.nl/PUBLICATIES/OVERHEID/Pages/default.aspx.
Verder heb ik de voorzitters van de veiligheidsregio’s verzocht om mij vóór het einde van het jaar te informeren over de actualisatie van het regionale dekkingsplan. Ik heb de Inspectie VenJ gevraagd om begin 2013 opnieuw onderzoek te doen naar de opkomsttijden en dekkingsplannen om te meten of er verbetering plaatsvindt. Indien de bevindingen van de Inspectie VenJ daartoe aanleiding geven, zal ik de betreffende voorzitter van de veiligheidsregio aanspreken.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat op zaterdag 11 augustus 2012 bij een grote brand in Roermond de opkomsttijd van de eerste tankautospuiten van Roermond 15 en 23 minuten na de alarmering was, terwijl vanuit Swalmen ondanks de dubbele afstand de eerste tankautospuit er na 11 minuten was?

Ja. Desgevraagd heeft de veiligheidsregio Limburg-Noord mij bericht dat deze langere opkomsttijd is veroorzaakt doordat de meldkamer de juiste brandlocatie pas enige tijd na de eerste meldingen heeft kunnen vaststellen, terwijl de eerste tankautospuit vanuit Roermond op basis van de eerste meldingen op weg was naar een andere locatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, op grond van de door de Vakvereniging Brandweer Vrijwilligers beschreven voorbeelden en eerdere dekkingsplannen, de post Swalmen wel substantiële strategische en of tactische meerwaarde heeft voor de repressieve dekking en dat de brandweerbasiszorg in Roermond te kwetsbaar is?1

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat deze Veiligheidsregio normen voor de opkomsttijd hanteert die afwijken van de in artikel 3.2.1., eerste lid, van het Besluit veiligheidsregio's opgenomen normtijden van de brandweer en dat er geen compenserende preventieve maatregelen zijn getroffen om het veiligheidsniveau weer op peil te brengen? Zo ja, deelt u de mening dat er daarmee voor deze Veiligheidsregio geen gekwalificeerd dekkingsplan is op grond waarvan dit besluit mag worden genomen en dat er eerst zo'n plan moet zijn voordat een besluit over sluiting kan worden genomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Heeft u het bestuur van de Veiligheidsregio Limburg-Noord hierop aangesproken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Op welke wijze zullen in de veiligheidsregio Limburg-Noord de opkomsttijden worden verbeterd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Transportbendes krijgen vrij spel»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom wordt het speciale team transportcriminaliteit met de komst van de nationale politie opgeheven en verdwijnt de aparte officier van justitie? De nationale politie is toch bij uitstek bedoeld voor nationale coördinatie van criminaliteit die het niveau van de politieregio's en zelfs de landsgrenzen overstijgt?

Zoals ik ook bij de beantwoording van de vragen van het lid Marcouch (kenmerk 312564) van uw Kamer heb aangegeven, worden de opgedane kennis en expertise van het landelijk team transportcriminaliteit geborgd binnen de Nationale Politie. Voorts is door de huidige officier van Justitie een evaluatie uitgevoerd en een advies gegeven ten behoeve van de borging van de benodigde taken van het OM ten behoeve van opsporing en vervolging. Hierover zal binnenkort een besluit worden genomen door het College van procureurs-generaal.
Ik zal erop toezien dat de beoogde doelstellingen van de instelling van het team transportcriminaliteit en de landelijk officier transportcriminaliteit en de door hen ontwikkelde aanpakken worden geborgd. Als Minister van Veiligheid en Justitie ben ik dan ook niet voornemens om de bijdrage aan de tot dusver succesvolle publiek-private aanpak van transportcriminelen uit binnen- of buitenland te staken.

Vraag 3

Deelt u de mening van de grootste transportverzekeraar van Nederland dat door het opheffen van het landelijke team de wapenwedloop met Europese bendes verloren zal worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke manier wilt u de successen van het team transportcriminaliteit borgen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Doortrekken Valleilijn naar Arnhem blijft onzeker»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat station Barneveld-Zuid pas in 2014 gereed zal zijn, maar dat daarna ruim een jaar uitgebreid getest moet worden en het station op zijn vroegst eind 2015 operationeel zal zijn? Klopt het dat ProRail zelfs uitgaat van opening in 2016? Zo nee, wat is dan de openingsdatum?

ProRail gaat uit van een opening van Barneveld Zuid in 2015. De concessieverlener geeft aan te streven naar ingebruikname van de halte direct na oplevering vanwege de grote vraag van scholen en omwonenden uit de omgeving.

Vraag 3

Kent u de haalbaarheidsstudie station Barneveld Zuid uit juni 2009 waarin het grote belang van de aanwezigheid van het station bij oplevering van de eerste huizen wordt onderstreept en wordt voorgesteld de realisatie van een tijdelijk «noodstation» te onderzoeken?2 Deelt u de mening dat de huidige vertraging problematisch is gezien het feit dat de nieuwbouwwijk Veller I inmiddels wordt gerealiseerd en de nieuwe bewoners hun mobiliteitskeuze maken?

Ja, ik ken de haalbaarheidsstudie naar station Barneveld-Zuid die in opdracht van de provincie Gelderland en de gemeente Barneveld is verricht.
Ik deel uw mening dat het de voorkeur heeft om een nieuwbouwwijk en een station gelijktijdig te realiseren. Het is jammer dat station Barneveld-Zuid pas iets later in gebruik kan worden genomen, maar ik vind dit niet problematisch gelet op de fase, waarin de woningbouw zich in Barneveld-Zuid bevindt, de relatieve nabijheid van station Barneveld-Centrum op ca. 2 kilometer en de korte periode die overbrugd moet worden.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat de nieuwbouw van VMBO de Meerwaarde in de directe omgeving van het nieuwe station inmiddels geopend is en de bouw van het van Lodenstein College in Barneveld Zuid al is gestart en deze school september 2013 open gaat en dat Connexxion ook daarom de halte uiterlijk zomer 2013 open wil hebben?

Het is mij bekend dat de nieuwbouw van De Meerwaarde is geopend en dat de bouw van het Lodenstein College is gestart. Het nut van een halte Barneveld-Zuid onderstreep ik, vandaar dat mijn ministerie een subsidie heeft toegekend voor de studie naar de voorkeursvariant van de halte in het kader van de aanleg van Nieuwe Stations. De wens van Connexxion om een tijdelijke halte te openen in de zomer van 2013 is bekend. Het is aan de opdrachtgevers van station Barneveld-Zuid (provincie Gelderland en gemeente Barneveld) om in samenspraak met ProRail deze wens te wegen (zie verder antwoord 6).

Vraag 5

Kent u het bericht «Start voorontwerpfase station Barneveld Zuid»?3 Klopt het dat de planstudie voor het station oktober 2010 is afgerond en dat ProRail voor ontwerp en realisatie twee jaar heeft gepland, maar dat ProRail de opening tot 2014–2015 heeft vertraagd vanwege de vermeende noodzaak van dubbelspoor bij Barneveld Noord? Is het waar dat Connexxion het daar niet mee eens was en op eigen kosten onafhankelijk onderzoek heeft laten uitvoeren? Is het waar dat ook ProRail inmiddels toegeeft dat de projectmatige «koppeling» inderdaad onterecht is geweest en dat dit, naast verspilling van tijd en geld aan onderzoek, ook minimaal 3 jaar onnodige vertraging voor Barneveld Zuid heeft opgeleverd? Wat is uw mening hierover?

Ja. Ik ken het bericht.
In oktober 2010 is de variantenstudie door ProRail afgerond. Daarna is de planuitwerkingsfase (Voorlopig Ontwerp) gestart, die ter besluitvorming bij de gemeente en provincie ligt. De doorlooptijd van deze studie is onder andere verlengd door het op diverse momenten toevoegen van aanvullende klantvragen door de provincie Gelderland en Connexxion.
Het klopt niet dat ProRail de opening van Barneveld Zuid heeft vertraagd als gevolg van een stuk dubbel spoor bij Barneveld Noord. Er is sprake van een inhoudelijke relatie tussen de opening van de nieuwe haltes Hoevelaken en Barneveld Zuid en het project dubbel spoor Barneveld Noord. Dit laatste project was bedoeld om een robuuste dienstregeling op de Valleilijn mogelijk te maken. Alle betrokken partijen hebben in 2010 ingestemd met de planuitwerking van het dubbel spoor bij Barneveld Noord, ook Connexxion. Tijdens de planuitwerking hebben betrokken partijen echter geconstateerd dat het dubbelspoor bij Barneveld Noord geen effectieve oplossing zou zijn en dat er effectievere mogelijkheden zijn om een robuuste dienstregeling te realiseren. Dit heeft inmiddels tot een aanpassing van de planuitwerking geleid. Het voorgaande heeft tot dusver niet geleid tot een vertraging voor het project station Barneveld Zuid, omdat de voorbereiding van dit project ondertussen door is gegaan.

Vraag 6

Gaat ProRail de inkomstenderving van Connexxion vergoeden nu zij minder reizigers trekken door de jaren vertraagde opening van station Hoevelaken en de extreem vertraagde opening van station Barneveld Zuid? Welke mogelijkheden zijn er om de dreigende schade voor vervoerder, bereikbaarheid en mobiliteit te beperken, bijvoorbeeld middels de snelle realisatie van een tijdelijke voorziening medio 2013 vooruitlopend op de definitieve halte? Kunt u aangeven welke voorstellen Connexxion en/of provincie hiervoor hebben gedaan aan ProRail en of u deze voorstellen onderschrijft? Bent u bereid met alle betrokken partijen hierover in gesprek te gaan en te bewerkstelligen dat alsnog medio 2013 een haltevoorziening in Barneveld Zuid wordt gerealiseerd?

De opdrachtgevers voor station Barneveld-Zuid zijn de provincie Gelderland en de betrokken gemeente. Zolang er nog studies uitgevoerd werden (station Hoevelaken)/worden (station Barneveld Zuid), die de realisatie van een station beïnvloeden, wordt alleen gesproken over een definitieve/te verwachten datum van ingebruikname. Er zijn nog geen afspraken gemaakt over een vastgestelde datum van ingebruikname. ProRail is geen partij in de afspraken tussen concessieverlener en concessiehouder over de bediening van nieuwe stations. Ik zie derhalve geen reden waarom ProRail zal overgaan tot een vergoeding richting Connexxion.
Een tijdelijke voorziening wordt genoemd als een mogelijkheid in de studie.
ProRail heeft tot op heden geen concreet verzoek van haar opdrachtgevers ontvangen om naar de mogelijkheden voor een tijdelijke voorziening te kijken. Alle studies hebben betrekking op het realiseren van een definitief station.
Er is eerder tussen provincie Gelderland, Connexxion en ProRail gesproken over de mogelijkheden van versnelling door eerst alleen het perron te realiseren en later eventueel het stationsgebouw. Het gaat dan wel om de bouw van de definitieve voorziening.
Volgens informatie van ProRail kan er weinig tijdwinst bereikt worden door eerst een tijdelijk perron aan te leggen. De eisen waaraan voldaan moet worden bij de bouw van een tijdelijke perronvoorziening zijn grotendeels gelijk aan de eisen voor een definitief perron.

Vraag 7

Bent u bereid de nieuwe uitwerking van de capaciteitsmaatregelen voor de Valleilijn in het kader van de bediening van Hoevelaken en Barneveld-Zuid inclusief planning uiterlijk voor het najaarsoverleg MIRT van dit jaar naar de Kamer te sturen zodat reizigers, vervoerder en decentrale overheden weten waar ze aan toe zijn?

Ik ben bereid de uitwerking van de kosteneffectieve maatregelen ter verbetering van de robuustheid van de Valleilijn aan de Tweede Kamer toe te zenden, zodra die beschikbaar is. De opdracht voor die uitwerking is nog niet aan ProRail gegeven, omdat ik eerst zeker wil weten dat NS, als ook betrokken vervoerder, instemt met een nadere uitwerking van die maatregelen in plaats van het oorspronkelijk geplande dubbel spoor bij Barneveld Noord. NS verwacht mij medio september duidelijkheid te kunnen geven. Connexxion heeft wel al ingestemd met de uitwerking van die maatregelen.

Vraag 8

Zijn deze maatregelen toekomstvast ten opzichte van een uitbouw naar een kwartiersdienst op de hele Valleilijn? Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met de uitwerking van de besteding van de middelen van het Lente-akkoord voor regionaal spoor en de kwartierdienst voor de hele Valleilijn?

Bij het maken van de definitieve keuze van de te realiseren maatregelen op de Valleilijn zal rekening worden gehouden met de mogelijk toekomstige uitbreiding tot een kwartierdienst.
Ten aanzien van de uitwerking van de besteding van de middelen uit het Lenteakkoord kan ik u meedelen dat drie van de in het Lenteakkoord vermelde lijnen deel uitmaken van het lopende vervolgonderzoek op de NMCA regionaal spoor in het kader van Beter Benutten. Dat zijn Arnhem-Doetinchem, Amersfoort-Ede/Wageningen (de Valleilijn) en Zwolle-Enschede. Wat betreft de lijn Tiel-Arnhem heb ik aan de provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail gevraagd om een voorstel voor een maatregel in de infrastructuur, die beantwoordt aan het in het Lenteakkoord verwoorde doel, uit te werken en aan mij voor te leggen. Zodra dat het geval is, zal ik een besluit nemen en u daarover informeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «A44 afgesloten door kettingbotsing»1 en «Tien auto’s botsen op A44»?2

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat er relatief veel ongelukken plaatsvinden ter hoogte van de Kaagbrug?

Ter plaatse van het wegvak tussen de toerit Sassenheim en de Kaagbrug is in noordelijke richting een verhoogd aantal ongevallen geregistreerd. Het aantal ongevallen is echter niet zodanig dat er sprake is van een zogenaamde black spot3.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het grote aantal ongelukken op deze locatie mede kan worden veroorzaakt door hobbels in de weg waar de brug overgaat in de weg, het smalle wegprofiel ter plaatse en de laagstaande zon die automobilisten verrast als ze boven op de brug komen?

Er zijn geen hobbels in de weg geconstateerd. Op de Kaagbrug zijn geen vluchtstroken aanwezig en er is geen uitwijkruimte, noch aan de linker- noch aan rechterkant. Dit geeft voor de weggebruiker een versmald wegbeeld.
Op de plek waar het ongeval heeft plaatsgevonden is vermoedelijk geen sprake geweest van verblinding door de zon. Het is wel mogelijk dat de ongevallen mede worden veroorzaakt door de ligging van de toerit Sassenheim (vlak voor de brug) in combinatie met het smalle wegbeeld op de Kaagbrug.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om de verkeersveiligheid ter plekke op korte termijn te verbeteren, bijvoorbeeld door het instellen van een snelheidsbeperking, het plaatsen van extra waarschuwingsborden en het wegnemen van de hobbels?

Ik plaats op korte termijn waarschuwingsborden in verband met het versmalde wegbeeld en lokaal zal ik een snelheidsbeperking van 100 km/u instellen.
Rijkswaterstaat onderzoekt momenteel of en waar de A44 ter hoogte van de Kaagbrug structureel kan worden aangepast.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nederlandse vangrails verouderd»?1

Ja

Vraag 2

Is het waar dat het type vangrail, dat in Nederland wordt gebruikt, nergens in Europa meer wordt toegepast?

Het type vangrail dat in Nederland wordt toegepast wordt ook in een aantal andere landen toegepast, waaronder België en Duitsland. Dit type voldoet aan de Europese norm (prestatieklasse H2). Net als in Nederland kan in bijzondere situaties een hogere prestatieklasse gekozen worden. Echter, anders dan in Nederland wordt door Frankrijk en Duitsland op sommige locatie (bijvoorbeeld in de zijbermen) voor een lager niveau (prestatieklasse H1) gekozen.

Vraag 3

Waarom kiest u er voor nieuwe en betere alternatieven alleen op risicolocaties zoals bruggen en viaducten toe te passen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 van het lid Bashir (vraagnummer 2012Z08566, zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 2487), is een vangrail met een hoger kerend vermogen niet in alle omstandigheden beter vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid.

Vraag 1

Kent u het bericht van Agentschap Telecom d.d. 4 april 2012 «Publicatie Vergunningen frequentieveiling» waaronder ook de vergunningen voor de nieuw te veilen frequenties vallen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er in het huidige gebruik van publieke mobiele netwerken sprake is van interferentie van publieke mobiele netwerken met GSM-Rail frequenties die gebruikt worden voor onder meer een veilige afhandeling van het treinverkeer en de reisinformatie op stations?

Ja, er is op enkele plaatsen in het land sprake geweest van interferentie tussen het gebruik van publieke netwerken voor mobiele communicatie en GSM-R(ail)-apparatuur die gebruikt wordt voor onder meer een veilige afhandeling van het treinverkeer en de reisinformatie op stations.

Vraag 3

Hoe vaak heeft in 2011 het treinverkeer hinder ondervonden van interferentie tussen publieke mobiele netwerken en GSM-R? Hoeveel vertragingsminuten heeft interferentie in 2011 veroorzaakt? Bent u hierover door betrokkenen geïnformeerd?

Afgezien van een beperkt aantal specifieke gevallen is de operationele impact voor het treinverkeer in 2011 beperkt gebleven.
Het exacte aantal vertragingsminuten in 2011 als gevolg van GSM-R-interferenties is mij niet bekend omdat deze vooralsnog niet als zodanig worden geregistreerd.
Ik ben hierover door betrokkenen geïnformeerd.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke wijze u deze interferentieproblemen oplost? Is die oplossing naar tevredenheid van betrokken partijen?

Er zijn verschillende, al dan niet tijdelijke, oplossingen gevonden voor deze interferentieproblemen, maar daarover is nog geen sprake van tevredenheid bij alle betrokken partijen. Hieronder licht ik een en ander nader toe.
Het Agentschap Telecom heeft op basis van storingsmeldingen in Doetinchem2 ter plaatse onderzoek uitgevoerd en advies gegeven ter verbetering van de werking van de in de treinen gebruikte apparatuur. Dit heeft geleid tot het besluit om filters in de betrokken Syntus-treinen in te bouwen. Deze inbouw is inmiddels afgerond. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft, vooruitlopend op de administratieve afhandeling van de vergunning-aanvraag, ingestemd met deze inbouw van de filters, gelet op het feit dat de spoorveiligheid op dit traject in het geding is, alsmede het feit dat het hier vooralsnog gaat om een voertuigtype dat begin december 2012 uit de dienst wordt genomen. ILT ziet dit als een tijdelijke en eenmalige oplossing, aangezien de betreffende voertuigen door de inbouw van dit type filter niet meer voldoen aan de interoperabiliteitseisen van de Europese Commissie. ILT zal dit dan ook melden aan de Europese Commissie. De storingen in Doetinchem hebben intussen geleid tot een aanpassing van de vertrekprocedures voor machinisten van Syntus. Hierdoor ontstaan vertragingen tot circa 3 minuten per trein. Nadat de vergunningverlening door ILT voor het gebruik van de filters is afgerond kan de gebruikelijke vertrekprocedure naar verwachting weer worden hervat.
Overigens is in de Schipholtunnel sprake van een andere situatie. Omdat de telecommunicatie-installaties in tunnels direct naast de hoofdspoorweginfrastructuur zijn geplaatst heeft ProRail hier door middel van vergunningverlening voorgeschreven dat publieke mobiele netwerkbeheerders hun installaties moeten aanpassen teneinde interferenties te voorkomen3. In zijn algemeenheid staat ProRail bij het uitgeven van nieuwe vergunningen niet meer toe dat publieke mobiele netwerkbeheerders in spoortunnels gebruik maken van de 900MHz-frequentieband.
Op 192 locaties is sprake van GSM-interferentie met het zogenaamde InfoPlus-systeem, dat de reisinformatieborden op stations aanstuurt. Voor al deze locaties is verdere storing voorkomen door de plaatsing van filters in de getroffen InfoPlus-reisinformatieborden. ProRail verwacht dat als de nieuwe publieke mobiele operators na de veiling door het Agentschap Telecom gebruik gaan maken van nieuwe zogenaamde breedband-technologieën, zoals bijvoorbeeld UMTS4 of LTE5, andere filters zullen moeten worden toegepast of dat overgegaan moet worden op bekabelde oplossingen.
In aanvulling op de hierboven genoemde locaties onderzoekt ProRail momenteel mogelijke GSM-interferenties op de Betuweroute nabij Gellicum bij het gebruik van het ERTMS6-treinbeveiligingssysteem, dat gebruik maakt van het GSM-R netwerk.
Momenteel onderzoek ik de juridische mogelijkheden die de Nederlandse7 en Europese regelgeving8 biedt om plaatsing van verbeterde GSM-R-treinradio-apparatuur in treinen voor te schrijven aan vervoerders en materieel-eigenaren.

Vraag 5

Kent u de metingen van de «International Union of Railways» (UIC)2 naar en uitspraken van de «Community of European Railway and Infrastructure Companies» (CER) over interferentie tussen publieke mobiele netwerken en GSM-R, waarin wordt gewezen op de risico’s van interferentie voor onder meer de veiligheid van treinverkeer, de betrouwbaarheid van reisinformatie en alarmzuilen op perrons?

Ja.

Vraag 6

Is het waar dat in de nieuw te veilen frequenties voor publieke mobiele netwerken geen voorwaarden worden opgenomen om een hogere mate van interferentie met GSM-R, zoals wordt voorspeld in de IUC metingen, te voorkomen? Zo ja, kunt u uitleggen waarom u daar niet voor heeft gekozen?

In de vergunningsvoorwaarden voor de nieuwe 900 MHz-frequenties is een bepaling opgenomen dat de vergunninghouders «passende bescherming» moeten bieden aan systemen in aangrenzende banden. In de toelichting op deze bepaling wordt met name gedoeld op het GSM-R-netwerk. Het Agentschap Telecom zal op de naleving van deze bepaling toezien. Deze verwijzing naar passende bescherming biedt het Agentschap Telecom meer mogelijkheden voor handhavend optreden dan de huidige vergunningen, waarin geen passende bescherming wordt geëist.
ProRail vraagt om een specifieke beschermingsnorm, in aanvulling op de hierboven beschreven eis van passende bescherming. Momenteel wordt dan ook onderzocht in hoeverre generieke plafonds voor de signaalsterkte van publieke mobiele netwerkbeheerders in publiekrechtelijke regelgeving haalbaar en doelmatig zijn.

Vraag 7

Is het waar dat vervoerders uit de spoorsector zich ernstig zorgen maken over een toename van interferentie en de kosten die dat voor hen met zich mee zal brengen? Hoe bent u omgegaan met deze zorgen?

Inderdaad maken vervoerders uit de spoorsector zich hierover zorgen. Dit blijkt onder andere uit brieven die NS , FMN10 en KNV11 op 1 mei 2012 en op 17 september 2012 hebben gestuurd naar mijn ambtsgenoot van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en naar mij.
Ook op Europese schaal wordt deze zorg gedeeld. Dit blijkt onder andere uit het volgende:
Naar aanleiding van deze zorgen in Nederland zijn de volgende extra acties in gang gezet, in aanvulling op de maatregelen die beschreven zijn in de antwoorden op vragen 4 en 6:

Vraag 8

Hebben vervoerders of de spoorbeheerder concrete oplossingen aangedragen om interferentie tegen te gaan? Wat vindt u van die oplossingen?

Zowel vervoerders als de spoorbeheerder ProRail hebben concrete oplossingen aangedragen.
Door ProRail is voorgesteld om de maximale zendniveaus van de publieke mobiele netwerkbeheerders ter plekke van het spoor (dus niet landelijk) te beperken tot een dusdanig niveau dat toename van interferentie als gevolg van de toepassing van UMTS of LTE wordt voorkomen. Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven wordt momenteel dan ook onderzocht in hoeverre generieke plafonds voor de signaalsterkte van publieke mobiele netwerkbeheerders in publiekrechtelijke regelgeving haalbaar en doelmatig zijn.
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven zijn in een aantal treinen filters ingebouwd, maar beschouwt ILT dit niet als een structurele en toekomstvaste oplossing, en onderzoek ik momenteel de juridische mogelijkheden die de Nederlandse7 en Europese regelgeving8 biedt om plaatsing van verbeterde GSM-R-treinradio-apparatuur in treinen voor te schrijven aan vervoerders en materieel-eigenaren.

Vraag 9

Is het waar dat de kosten voor het aanbrengen van filters in treinen volledig voor rekening van de vervoerders zal komen? Kunt u een indicatie van die kosten geven en aangeven waarom de vervoerders zelf moeten opdraaien voor die kosten? Klopt het dat met deze filters het back-up systeem van de machinist (gebaseerd op normale mobiele frequenties) wordt verstoord? Zijn er verder nog kosten gemoeid met het voorkomen van interferentie? Zo ja, kunt u deze toelichten en aangeven voor wiens rekening deze komen?

Zoals in de antwoorden op vragen 4 en 8 aangegeven is nog niet duidelijk of het aanbrengen van filters in treinen een structurele en toekomstvaste oplossing is en daarmee ook nog niet voor wiens rekening de eventuele kosten hiervan zullen komen.
Momenteel wordt onderzocht welke beschermingsmaatregelen mogelijk en wenselijk zijn. Onderdeel hiervan is het in kaart brengen van de kostenindicaties.
In zijn algemeenheid kan geen antwoord gegeven worden op de vraag of aan te brengen filters het back-up systeem van de machinist verstoren. Dit is afhankelijk van keuzes ten aanzien van de apparatuur-configuratie, van het type filter en bijvoorbeeld het in-/uitschakelbaar maken daarvan.

Vraag 10

Zijn er, los van interferentie, locaties waar sprake is van onvoldoende dekking of signaalsterkte van GSM-R? Zo ja, hoeveel hinder ondervindt het treinverkeer hiervan en welke maatregelen neemt ProRail om deze problemen op te lossen?

Vervoerders hebben mij geïnformeerd dat er enkele andere locaties zijn geweest met onvoldoende dekking of signaalsterkte van GSM-R, bijvoorbeeld als gevolg van hogere bebouwing in de buurt van het spoor. Dergelijke incidenten zijn gemeld bij ProRail. Als oplossing hiervoor zijn bijvoorbeeld extra antennes bijgeplaatst of bestaande antennes verplaatst.

Vraag 11

Welke mogelijkheden zijn er om de vergunningsvoorwaarden van de frequentieveiling zodanig aan te passen dat een stijging van interferentie met GSM-R kan worden voorkomen? Kunt u de Kamer toezeggen alsnog en uiterlijk 15 april 2012 voldoende rekening te houden met GSM-R in de vergunningvoorwaarden van de nieuwe frequenties?

Momenteel wordt nader onderzocht in hoeverre generieke plafonds voor de signaalsterkte van publieke mobiele netwerkbeheerders in publiekrechtelijke regelgeving tussen de publieke mobiele netwerkbeheerders en ProRail haalbaar en doelmatig zijn. Mijn ambtsgenoot van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en ik zullen erop toezien dat, daar waar nodig, deze afspraken dan zullen worden gemaakt.
Op 18 april 2012 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat de start van de aanvraagprocedure voor potentiële deelnemers aan de veiling vanaf 16 april 2012 geen onomkeerbare stap is met betrekking tot het oplossen van de mogelijke interferentieproblemen18.

Vraag 12

Bent u bereid geen onomkeerbare stappen te zetten, zodat dit probleem alsnog kan worden opgelost, voordat de nieuwe frequenties in gebruik worden genomen dan wel tot dat de Kamer in een debat met u tot een besluit heeft kunnen komen?

Zoals in het antwoord op vraag 11 aangegeven was de start van de aanvraagprocedure voor potentiële deelnemers aan de veiling vanaf 16 april 2012 geen onomkeerbare stap met betrekking tot het oplossen van de mogelijke interferentieproblemen. Ook daarna zijn geen onomkeerbare stappen gezet. De veiling van de nieuwe vergunningen start op 31 oktober 2012.

Vraag 13

Deelt u de mening dat op geen enkele wijze de veiligheid van het treinverkeer negatief beïnvloed mag worden en dat de veiligheid op het spoor belangrijker is dan een maximale opbrengst van een frequentieveiling? Hoe gaat u de veiligheid van treinreizigers en omwonenden met de nieuwe frequenties waarborgen?

De veiligheid op en rondom het spoor is van groot maatschappelijk en economisch belang en mag niet negatief beïnvloed worden. Daarbij hebben alle betrokken partijen (de overheid, de vergunninghouders voor mobiele communicatie, ProRail , vervoerders en materieel-eigenaren) hun eigen verantwoordelijkheid. Een vergelijking met de opbrengst van de veiling is niet aan de orde.
Voor wat betreft het tweede deel van deze vraag verwijs ik naar de antwoorden op vragen 6, 7, 8, 10 en 11.

Vraag 14

Bent u bereid deze vragen vóór 16 april te beantwoorden, aangezien op die datum de veiling van de nieuwe frequenties start?

Zoals in de antwoorden op vragen 11 en 12 aangegeven was de start van de aanvraagprocedure voor potentiële deelnemers aan de veiling vanaf 16 april 2012 geen onomkeerbare stap met betrekking tot het oplossen van de mogelijke interferentieproblemen. Ook daarna zijn geen onomkeerbare stappen gezet. De veiling van de nieuwe vergunningen start op 31 oktober 2012.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kort volgen op Flevolijn niet haalbaar»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft het door de gemeente Almere en de provincie Flevoland gevraagde spoedoverleg over de ontstane impasse inmiddels plaatsgevonden? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten?

Nee, overleg met de regionale bestuurders vindt binnenkort plaats om hen in een bestuurlijk overleg over de stand van zaken bij te praten omtrent kort volgen.

Vraag 3

Kent u de stellingname in de factsheet van NS in het bijlagenrapport van de commissie Kuiken2 dat de resultaten van de onderzoeken tot nu toe aangeven dat «kort volgen» geen afdoende oplossing is voor OV-SAAL korte termijn en dat een alternatief nodig is? Wat betekent deze veranderde mening van NS voor het project OV-SAAL op de korte termijn en op de middellange termijn (2020)?

Ja, ik ken de betreffende factsheet. Op dit moment worden op mijn verzoek door ProRail de resultaten van de uitwerking van kort volgen door de sector en de
betekenis daarvan voor OV SAAL vastgelegd in een rapportage. Op basis daarvan ga ik met de partijen in gesprek en zal bovendien in de maand mei de second opinion -zoals bedoeld bij vraag 4- worden uitgevoerd. Vervolgens zal ik de balans opmaken en verdere vervolgstappen bepalen.

Vraag 4

Herinnert u zich de motie Slob/Van Gent3 over een second opinion aangaande kort volgen met betrekking tot reistijd, reistijdbetrouwbaarheid en olievlekwerking, hersteltijd na verstoringen en handhaving veiligheidsniveau? Kunt u het met deze motie gevraagde rapport naar de Kamer sturen vóór het debat met de commissie Kuiken, aangezien de motie opriep de second opinion uiterlijk voorjaar 2012 uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben op de hoogte van de genoemde motie. Het gevraagde rapport kan ik u echter nog niet toesturen omdat het nog niet beschikbaar is. Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven zal de second opinion plaatsvinden op basis van het rapport vanuit de sector. Daar wordt nu hard aan gewerkt en alle inspanningen zijn er op gericht de second opinion conform de motie nog in het voorjaar (voor het zomerreces) aan uw Kamer voor te kunnen leggen.

Vraag 5

Klopt het dat er inmiddels door u, de NS en/of ProRail ook vraagtekens zijn gezet bij de voorgestelde kosten, de doorlooptijden en de benodigde verandering van wet- en regelgeving in relatie tot «kort volgen»? Kunt u aangeven wat de oorspronkelijk voorziene kosten, doorlooptijden en veranderingen van wet- en regelgeving, die horen bij «kort volgen», waren en of deze nog steeds gelden?

Op basis van de tot nu toe bij mij beschikbare informatie heb ik op dit moment geen aanleiding te veronderstellen dat de actuele stand van zaken een geheel ander licht op de door u genoemde aspecten doet werpen. Desalniettemin heb ik de uitlatingen van de diverse partijen in het kader van de commisie Kuiken ter kennis genomen en zal ik hier uiteraard aandacht aan besteden. De onder 3 en 4 genoemde rapportage zal nader inzicht verschaffen. Ik zal bij het aanbieden van de resultaten van de second opinion nader op de door u gevraagde punten in gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze zaken ook in een second opinion getoetst zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kan dit plaatsvinden?

Op dit moment zie ik die noodzaak niet maar laat dit uiteindelijk ook afhangen van de uitkomsten en conclusies vanuit de sector.

Vraag 7

Kunt aangeven wat de gevolgen zijn voor de dienstregeling op de Flevolijn/Hanzelijn wanneer «kort volgen» onvoldoende effectief is op de korte termijn en op de middellange termijn?

Zoals reeds aangegeven in de nota van beantwoording bij het Tracebesluit SAAL korte termijn zal reeds dit jaar met de implementatie van kort volgen door middel van een seinoptimalisatie op de Flevolijn worden begonnen. Het gaat om een seinoptimalisatie binnen de bestaande kaders van onder meer wet- en regelgeving. Daarmee wordt een belangrijke eerste stap van kort volgen gezet en wordt voldoende capaciteit geboden om het beoogde aantal treinen te kunnen faciliteren voor de korte termijn (2016). Verdergaande stappen van kort volgen op de korte termijn helpen om aanvullend gewenste kwaliteitsverbeteringen, zoals extra reistijdwinsten, te kunnen realiseren. Zonder de verdergaande stappen zou een deel van de treinen enkele minuten minder reistijdwinst krijgen.
Ik ga er dat van uit op basis van de op te leveren resultaten (zie antwoord op vraag 3) en de second opinion binnenkort ook conclusies voor de middellange termijn getrokken kunnen worden.

Vraag 8

Klopt het dat op basis van de meest recente inzichten de capaciteitsvraag in de Schipholtunnel als gevolg van onder meer OV-SAAL en het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer alleen met het Europese treinbeveiligingssysteem ERTMS kan worden opgelost en dat kort volgen hiervoor niet voldoende is?

Mij is niet bekend dat op dit traject alleen ERTMS een oplossing zou zijn voor de benodigde capaciteit. Ik ga er van uit dat ook door middel van de voor PHS en OV SAAL voorziene maatregelen voldoende capaciteit kan worden geboden. Niet alleen kortere opvolgtijden maar met name ook de maatregelen die in het kader van OV SAAL korte termijn worden gerealiseerd, zoals de dubbele vorkaansluiting bij Riekerpolder en de viersporigheid op de Zuidtak, leveren een belangrijke verbetering van de capaciteit en betrouwbaarheid in de corridor Hoofddorp-Amsterdam.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 worden op mijn verzoek de resultaten van de uitwerking van kort volgen door de sector en de betekenis daarvan voor OV SAAL vastgelegd in een rapportage en wordt tevens een second opinion uitgevoerd. Vervolgens zal ik de balans opmaken en verdere vervolgstappen bepalen.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen vóór het debat van de Tweede Kamer met de commissie Kuiken (onder voorbehoud voorzien voor de week van 23 april) te beantwoorden?

Ja, bij deze.

Vraag 1

Kent u de berichten «Opstelten tekent convenant met Tennet over aanpak metaaldiefstal»1 en «Tennet ondersteunt actie koperslag»?2

Ja.

Vraag 2

Welke concrete maatregelen heeft u genomen sinds het tekenen van het convenant in juni 2011?

In samenwerking met de convenantpartners zijn de afspraken van juni 2011 in een actieplan uitgewerkt en is gestart met de uitvoering van de maatregelen. Een volledig overzicht van de stand van zaken rond de uitvoering zal ik u in juni sturen.

Vraag 3

Hoeveel koperdiefstallen op en rond het spoor waren er in 2010? Hoeveel waren er in 2011 en hoeveel in de eerste 3 maanden van 2012?

Volgens opgave van ProRail waren er over 2010 357 gevallen van koperdiefstal. In 2011 bedroeg dit aantal 516. In de eerste drie maanden van 2012 werden 115 diefstallen van koper op en rond het spoor gepleegd.

Vraag 4

Hoeveel vertragingsminuten waren er op het spoor als gevolg van koperdiefstal in 2011, 2011 en de eerste drie maanden van 2012?

Het aantal vertragingsminuten in 2010 bedroeg volgens opgave van ProRail 9 557. In 2011 bedroeg dit aantal 17 818. In de eerste drie maanden van 2012 ging het om 8 514 vertragingsminuten.

Vraag 5

Welk inzicht in risicolocaties en risicotijdstippen heeft het Korps landelijke politiediensten (KLPD) verkregen door het doen van standaardaangifte van koperdiefstal? Hoe verwerkt het KLPD dit inzicht in de aanpak van koperdiefstal?

Actie Koperslag richt zich op koperdiefstal waarvan de maatschappelijke impact als gevolg van gevaarzetting groot kan zijn en de veiligheid van de infrastructuur – in casu het spoor (ProRail) en het elektriciteitshoofdtransportnet (Tennet) – in het geding is. Als er zaken aandienen die zich op deze infrastructuur afspelen, verricht het KLPD – indien nodig in samenwerking met de regiopolitie – het opsporingsonderzoek. Daarnaast verrichten politieregio’s opsporingsonderzoeken naar overige koperdiefstallen in de desbetreffende regio.
Om een beeld te krijgen van onder meer de risicolocaties en -tijdstippen en de mogelijkheden om de opsporingsteams van onder andere het KLPD gericht in te zetten, is de politie in augustus 2011 gestart met het project Waakzaam Koperslag. Hierin werken de Dienst Spoorwegpolitie en de Dienst Operationele Samenwerking van het KLPD samen om de operationele informatiepositie over koperdieven te verbeteren. Ook wordt samengewerkt met de regionale politiekorpsen, waar eventuele opsporingsonderzoeken lopen. Het KLPD verzorgt de landelijke informatiecoördinatie met betrekking tot koperdiefstal met gevaarzetting. Naast contacten met verschillende politieregio's is een intensieve samenwerking met de Rotterdamse Zeehavenpolitie tot stand gekomen.
Het project Waakzaam Koperslag heeft onder meer geresulteerd in het rapport Inzicht in koperdiefstal (december 2011). Op basis van de registratie van koperdiefstallen in de periode 1 januari 2009 tot 1 augustus 2011 is in dit rapport een analyse gemaakt van de 1 780 bekende verdachten van koperdiefstal, de netwerken waarin zij zich bewegen, verdachte transacties van opkopers en de geografische spreiding van de koperdiefstallen. Op basis van dit rapport worden interventies voorbereid en uitgevoerd.

Vraag 6

Hoe hebben de gerichte inspanningen van het KLPD opsporingsteam sinds juni 2011 geleid tot een vermindering van koperdiefstal? Is de pakkans inderdaad vergroot? Hoeveel verdachten zijn sinds juni 2011 opgepakt en hoe verhoudt dit aantal zich tot de periode ervoor?

In 2011 werden volgens ProRail 516 koperdiefstallen gepleegd, wat neerkomt op een gemiddelde van 43 per maand. In de eerste drie maanden van 2012 ging het om 115 koperdiefstallen, zodat het maandgemiddelde op ruim 38 uitkomt. Het is echter nog te vroeg om hier conclusies aan te verbinden.
Zoals in het convenant overeengekomen, zijn afspraken gemaakt tussen ProRail en het KLPD over de gerichte inzet van private surveillance en opsporingsteams. Oogmerk is door een meer op elkaar afgestemde inzet de pakkans te vergroten. Daarbij kunnen helikopters in heterdaad-situaties ondersteuning verlenen. In gevallen van heterdaad-situaties wordt via Operations de helikopter ingezet. Er zijn inmiddels al aanhoudingen verricht met ondersteuning van helikopterbeelden. Daarnaast wordt in de voorbereiding van interventies gebruik gemaakt van foto's gemaakt door de helikopters.
In 2011 zijn 23 verdachten van koperdiefstal op en rond het spoor aangehouden. De pakkans bedroeg dat jaar bijna 4,5%. In 2012 zijn tot op heden 10 verdachten aangehouden (peildatum: 21 april 2012). Daarmee is de pakkans gestegen naar ruim 8%. Ook voor deze cijfers geldt dat het nog te vroeg is hieraan harde conclusies te verbinden.

Vraag 7

Op welke termijn kan de Kamer de aangepaste wetgeving die is aangekondigd (registratie en identificatieplicht bij contante inkoop van koper op alle locaties waar koper wordt ingekocht) tegemoet zien? Op welke termijn verwacht u dat de aangepaste wet- en regelgeving in werking treedt?

De registratieplicht bij de contante inkoop is al van kracht via artikel 437 van het Wetboek van Strafrecht. Aanscherping van de registratieplicht door de toevoeging van de legitimatieplicht verloopt via de aanpassing van het Uitvoeringsbesluit bij artikel 437 Sr. Het aangepaste Uitvoeringsbesluit bevindt zich thans in de fase van consultatie. Eind juli zal naar verwachting het advies bij de Raad van State ingewonnen kunnen worden. Volgens planning is publicatie van het aangepaste Uitvoeringsbesluit voorzien op 15 oktober 2012 en zal de legitimatieplicht op 1 januari 2013 in werking treden.

Vraag 8

Op welke termijn denkt u de richtlijn om de aard en omvang van de schade als strafverzwarende factor te laten meewegen bij het formuleren van de strafeis gereed te hebben? Op welke termijn is deze richtlijn naar verwachting van kracht?

Om tot een goede richtlijn te komen is inzicht nodig in aspecten als de aard en impact van de problematiek en de behandeling van dergelijke zaken door de opsporing en vervolging. Pas als daar goed zicht op is en zich min of meer een standaard werkwijze heeft ontwikkeld, kunnen deze worden doorvertaald in een specifieke richtlijn voor deze vormen van diefstal. Richtlijnen worden in principe voor vijf jaar vastgesteld door het College van procureurs-generaal en gepubliceerd in de Staatscourant. Een richtlijn kan door de zorgvuldige wijze waarop deze tot stand komt niet voortdurend worden aangepast. Het is dan ook om die reden dat een richtlijn als sluitstuk in een proces geldt. Het Openbaar Ministerie verwacht dat de onderhavige richtlijn in het najaar van 2012 van kracht kan zijn.
Het nog niet voorhanden zijn van een richtlijn staat overigens het eisen van een passende straf op geen enkele manier in de weg. Het Landelijk Parket Team Verkeer ziet voldoende mogelijkheden om arrondissementsparketten nu al te informeren en te instrueren om te komen tot een passende strafeis. Daartoe wordt onder meer een factsheet opgesteld met informatie over de mogelijke ernst en impact van het delict. Deze factsheet wordt toegevoegd aan alle strafdossiers van verdachten van koperdiefstal, zodat de gevaarzetting en/of maatschappelijke schade meegenomen kunnen worden als strafverzwarende omstandigheid.

Vraag 9

Kunt u duiden welke vorderingen u heeft gemaakt bij het in Europees verband samenwerken om rondtrekkende dadergroepen van koperdieven tegen te werken?

Over de samenwerking op Europees niveau bij de aanpak van rondtrekkende dadergroepen is uw Kamer onlangs bij brief van 26 maart 2012 geïnformeerd (Kamerstukken II, 2011–2012, 29 911, nr. 64). Specifiek over de aanpak van koperdieven wordt op voorstel van de Lidstaten Frankrijk, Duitsland, Spanje en Italië gesproken over een Europees verbod op contante betaling bij de verkoop van bepaalde metalen. Dit is aan de orde geweest tijdens de JBZ-Raad van 13 en 14 december 2011 en krijgt een vervolg onder het Deense voorzitterschap. In Benelux-verband ten slotte is gesproken over intensivering van de samenwerking bij de aanpak van koperdieven en worden voorstellen daartoe uitgewerkt.

Vraag 1

Is het waar dat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zondag 18 maart 2012 via een mondelinge uitspraak de Natuurbeschermingswetvergunning voor spieringvisserij met onmiddellijke ingang heeft geschorst en dat hierover dinsdag 20 maart 2012 een zitting plaats vindt bij de Raad van State?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat in artikel 13 van deze vergunning wordt gesproken over een geldigheid van de vergunning gedurende maximaal drie weken te rekenen vanaf de tweede dag na de in artikel 1 van het Openstellingsbesluit spieringvisserij 2012 genoemde startdatum, met uitzondering van de in die periode gelegen zaterdagen en zondagen?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat er in dit Openstellingsbesluit wordt gesproken over de periode 19 maart tot en met 8 april 2012 waardoor er in de vergunning effectief sprake is van een vergunningsperiode van drie weken min twee dagen die pas op 21 maart 2012 ingaat?

In het Openstellingsbesluit – dat is gebaseerd op de Visserijwet – wordt als periode waarin op spiering kan worden gevist, de periode aangewezen van 19 maart tot en met 8 april 2012. In de door Gedeputeerde Staten van Fryslan verleende Natuurbeschermingswetvergunning is bepaald dat deze geldig is vanaf de tweede dag na de in het Openstellingsbesluit genoemde startdatum.
Dat is 21 maart 2012.

Vraag 4

Is het waar dat er in het verleden in het Openstellingsbesluit terugwerkende kracht werd geregeld tot het moment dat op grond van de proefvisserij de openstelling gerechtvaardigd zou zijn en dat dit moment dit jaar 14 maart 2012 was?

Het is juist dat in het verleden openstelling op basis van de Visserijwet met terugwerkende kracht is geregeld. Omdat dit jaar ook een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet zou worden verleend, is beoogd de vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet en de openstellingsdatum volgens de Visserijwet zoveel mogelijk op elkaar te laten aansluiten. Bekend was dat de Natuurbeschermingswetvergunning op vrijdag 16 maart jl. zou worden verzonden en op zaterdag 17 maart in locale media gepubliceerd. In aansluiting daarop is gekozen om de periode in het Openstellingsbesluit te laten ingaan op maandag 19 maart jl., zodat de vissers de maximale periode van drie weken zouden mogen vissen.

Vraag 5

Waarom is er dit jaar niet gewerkt met terugwerkende kracht waardoor de Raad van State deze voorlopige voorziening heeft getroffen en de vissers op het laatste moment niet mochten uitvaren?

Het eerder laten ingaan van de periode in het Openstellingsbesluit (bijvoorbeeld met terugwerkende kracht) zou er niet toe hebben geleid dat de vissers eerder zouden hebben mogen uitvaren. Daarvoor is immers – naast de openstelling op grond van de Visserijwet – een geldende Natuurbeschermingswetvergunning nodig. Deze Natuurbeschermingswetvergunning is nu door de Raad van State geschorst.

Vraag 6

Bent u bereid alsnog te bewerkstelligen dat de vergunning geldig wordt voor de volle drie weken?

Artikel 65 van de Uitvoeringsregeling visserij biedt deze mogelijkheid niet. Daarin is bepaald dat spieringvangst is toegestaan gedurende een periode die ik daartoe jaarlijks kan vaststellen, welke periode maximaal drie weken duurt. De in het Openstellingsbesluit genoemde periode bedraagt deze maximale drie weken en kan dus ook niet worden verlengd. Overigens heb ik begrepen dat verwacht wordt dat de resterende periode voldoende lang is om de vergunde omvang spiering op te vissen.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor dinsdag 20 maart 13.00 uur te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen treinen meer naar Emmerich»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op vraag 23 van de lijst van vragen over de Nationale Markt en Capaciteitsanalyses over het spanningseiland Zevenaar?2

Ja.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de brief van Gedeputeerde Staten van Gelderland d.d. 11 januari aan u en de gezamenlijke brief van NS Hispeed en DB Fernverker AG d.d. 19/20 december 2011 aan ProRail over dit onderwerp?

Ja. Ik heb de brief van Gedeputeerde Staten van Gelderland ontvangen en ken de gezamenlijke brief van NS Hispeed en DB Fernverkehr aan ProRail.

Vraag 4

Kunt u het verslag van het overleg dat onlangs heeft plaatsgevonden over dit onderwerp tussen ProRail, NS Hispeed, de provincie Gelderland en uzelf naar de Kamer sturen?

De Provincie Gelderland heeft dit informele treffen georganiseerd. In het overleg is gesproken over de varianten en is het proces van de besluitvorming toegelicht. ProRail en Hispeed spraken toen af nader met elkaar te overleggen over de voorgestelde oplossing en over de mogelijke aanpassing van het materieel.

Vraag 5

Wat zijn de begrote kosten voor het verschuiven van het spanningseiland Zevenaar?

Ik ga ervan uit dat u hiermee het volledige project Zevenaar-Duitse grens bedoelt. Dit project bestaat uit de voorgenomen uitbreiding van de bestaande tweesporigheid naar driesporigheid vanaf de aansluiting van de Betuweroute ten oosten van Zevenaar op het baanvak Zevenaar-Emmerich tot aan de Duitse grens, de nieuwe (ERTMS-)beveiliging en de 25kv bovenleidingspanning. De begrootte kosten hiervan zijn 105 miljoen euro.

Vraag 6

Onderschrijft u de observatie dat met de voorgestelde aanpak van ProRail het spanningseiland voor goederenvervoer weliswaar wordt opgeheven, maar dat er een nieuw spanningseiland voor het personenvervoer ontstaat? Deelt u de conclusie dat hiermee nieuwe drempels worden opgeworpen voor het grensoverschrijdend personenvervoer? Hoe beoordeelt u dit vanuit de effectiviteit van bestede middelen, EU- en nationaal spoorbeleid en het Verdrag van Warnemuende?

Vraag 7

Klopt het dat de betrokken rechthebbende, NS Hispeed, de voorgenomen maatregel onacceptabel vindt omdat zij ook bij de treinen van NS Hispeed diverse technische en exploitatieve problemen bij de voorgenomen aanpassing van het spanningseiland voorziet, ondanks het feit dat deze treinen wel zijn voorzien van 25 kV?

Ik ben op de hoogte van de zorgen van NS Hispeed en heb in afschrift de brief van NS Hispeed en DB Fernverkehr aan ProRail en DB Netze dd 20-12-2011 ontvangen. Uit deze brief leid ik niet af dat NS Hispeed de voorgenomen maatregel onacceptabel vindt. Zie ook antwoord 6.2.

Vraag 8

Klopt het dat ProRail de provincie Gelderland formeel niet als gerechtigde wil erkennen omdat zij geen vervoerder noch belanghebbende zijn? Hoe verhoudt zich dit tot artikel 17 lid 3 en met name artikel 57 sub b, waarin concessieverleners ten behoeve van openbaar vervoer per trein expliciet als gerechtigde worden aangemerkt? Hoe beoordeelt u dit? Bent u bereid om ProRail in deze tot de orde te roepen?

De provincie Gelderland verleent nu geen vervoerconcessie op dit grensoverschrijdende baanvak en is in dit geval geen gerechtigde in de zin van de Spoorwegwet. Formeel is nu Hispeed in overleg met ProRail over de voorgenomen variant. Als de plannen voor een eventuele, regionale vervoersconcessie per 2016 concreet worden, kan de Provincie in contact treden met ProRail.

Vraag 9

Is het waar dat er reeds een «letter of intent» tussen de netbeheerders ProRail en DB Netz over de technische aanpak is ondertekend, terwijl op dat moment noch de gerechtigde(n) conform artikel 17 lid 3 Spoorwegwet om hun zienswijze is gevraagd, noch door u, conform genoemd artikel, vooraf een formeel instemmingbesluit is genomen? Hoe beoordeelt u deze gang van zaken? Deelt u de conclusie dat deze handelswijze op gespannen voet staat met de Spoorwegwet? Deelt u tevens de conclusie dat de «letter-of-intent» geen wettelijke grondslag heeft en slechts gezien kan worden als een informeel technisch voornemen?

Vraag 10

Hoe is aan Duitse zijde de aldaar geldende wettelijke procedure tot nu toe verlopen? Heeft u hierover contact gehad met uw Duitse ambtsgenoot? Deelt u de zienswijze dat een besluit over de technische inrichting van een grensbaanvak alleen door u en uw ambtgenoot genomen kan worden en dat dit besluit in lijn dient te zijn met van toepassing zijnd Europeees en nationaal beleid en bilaterale verdragen?

Vraag 11

Kunt u verklaren waarom door de netbeheerders niet is gekozen voor het voorstel om het Duitse systeem door te trekken tot de afsplitsing van de Betuwelijn bij Zevenaar zodat er zowel voor goederenvervoerders als voor personenvervoerders geen spanningseiland meer is?

Uit het advies in 2010 van de beide netbeheerders aan de beide ministeries bleek dat het saldo van voor- en nadelen van het voorgenomen plan voor 25 kV met betrekking tot de kosten, risico’s en doorlooptijden veel gunstiger was dan bij 15 kV. Één van de grote nadelen bij een eventuele keuze voor 15kV bleken de extra risico’s te zijn, ook voor het personenvervoer, als gevolg van zogenaamde Elektro Magnetische Compatibiliteit (EMC) op het Nederlandse net.

Vraag 12

Herinnert u zich de treinbotsingen bij Barendrecht en Zevenaar-Oost? Onderschijft u de noodzaak om zo spoedig mogelijk over te gaan tot de aanleg van ERTMS tussen Zevenaar-Oost en de staatsgrens, en dat vertraging daarvan hoogst ongewenst is, zeker nu het goederenverkeer over de Betuweroute verder groeit en daarmee de risico’s bij Zevenaar-Oost verder toenemen?

Vraag 13

Gaat u op korte termijn alsnog een formeel besluit nemen conform artikel 17 lid 3? Bent u bereid om daarbij de bezwaren van betrokken gerechtigden mee te nemen en rekening te houden met vigerend beleid? Bent u bereid om in samenspraak met uw Duitse ambtsgenoot de beide spoorbeheerders te gelasten om hun voorstel aan te passen, en indien nodig het project op te splitsen in een apart ERTMS-project voor de korte termijn en de problematische spanningsaanpassing vooralsnog op te schorten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Klopt het dat u op basis van visstandbemonsteringen die getoetst zijn aan de vastgestelde drempelwaarde op 17 januari 2012 toestemming heeft verleend voor 2012 voor de visserij op spiering op het IJsselmeer en Markermeer en dat de provincie Friesland hiervoor op 1 juli 2011 een vergunning op basis van de Natuurbeschermingswet (Nb) heeft afgegeven?

Ja, die toestemming heb ik op basis van de Visserijwet gegeven. De spieringvisserij maakte geen onderdeel uit van de vergunning die provincie Friesland op 1 juli 2011 op basis van de Natuurbeschermingwet heeft afgegeven.De door de provincie Friesland verleende vergunning betrof alle beroepsvisserij op het IJsselmeer, met uitzondering van visserij in de voor de visserij gesloten gebieden voor de Friese kust, en met uitzondering van de Spieringvisserij.

Vraag 2

Op welke gronden kunnen provincies, nu voldaan is aan de drempelwaarde (2100 spiering/hectare), een Nb-wet vergunning weigeren?

Gedeputeerde Staten zullen op grond van de Nb-wet een vergunning voor de spieringvisserij weigeren indien er verslechtering of significante verstoring plaatsvindt voor de doelsoorten fuut, nonnetje, grote zaagbek, dwergmeeuw en zwarte stern. De beroepsvisserij moet aantonen dat de voedselreservering voor deze doelsoorten door de spieringvisserij niet in gevaar zal komen.

Vraag 3

Klopt het dat Sportvisserij Nederland bij de provincie Friesland bezwaar heeft aangetekend op alle verleende Nb-wet vergunningen voor beroepsmatige visserij op het IJsselmeer?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat de Commissie voor bezwaar- en beroepschriften van de provincie Friesland op 19 december 2011 inzake de bezwaren van Sportvisserij Nederland heeft geadviseerd het bezwaar voor spiering toe te wijzen? Klopt het dat hierbij onder andere als argument is gebruikt dat de drempelwaarde op specifieke locaties niet gehaald zou worden terwijl het hiervoor vastgestelde protocol uitgaat van een gewogen gemiddelde voor genoemde meren? Wat is uw oordeel over deze verschillende omgang met de drempelwaarde door de landelijke en provinciale overheid?

De onafhankelijke Commissie voor bezwaar- en beroepschriften en klachten heeft geadviseerd over het bezwaar tegen de door de provincie Friesland vergunde visserij-activiteiten. De spieringvisserij maakt daar geen onderdeel van uit. Het bezwaarschrift van Sportvisserij Nederland tegen het besluit van Gedeputeerde Staten van 1 juli 2011 is derhalve niet gericht tegen het vergunnen van de spieringvisserij.
De gronden waarop een Natuurbeschermingswet-vergunning geweigerd kan worden door het bevoegde gezag, staan vermeld in antwoord op vraag 2.
De Visserijwet 1963, uitgevoerd door de minister en de staatssecretaris van EL&I, en de Natuurbeschermingswet 1998, in dit geval uitgevoerd door het bevoegde college van gedeputeerde staten, betreffen twee onderscheiden stelsels van regelgeving. Beide stelsels reguleren in dit geval de visserij, maar vanuit een andere achtergrond.
Ten behoeve van het verstrekken van de visserijvergunning op basis van de Visserijwet, hanteert de Rijksoverheid het wetenschappelijk advies van Imares op grond van het «spieringprotocol» dat in 2007 is opgesteld. Dit advies is van toepassing voor het Markermeer/IJmeer en IJsselmeer gezamenlijk, vanuit de premisse dat het één ongedeeld visbestand betreft waarbij sprake is van gemene weide visserij voor alle betreffende beroepsvissers zonder onderscheid naar haven of meer «van herkomst».
De Provinciale bevoegde gezagen beoordelen voor elk van de op hun grondgebied behorende meren afzonderlijk of op grond van de Natuurbeschermingswet een vergunning kan worden afgegeven. Zij bepalen of voldoende is onderbouwd dat er geen schadelijke effecten op de te beschermen natuurwaarden zijn te verwachten.

Vraag 5

Bent u ermee bekend dat Sportvisserij Nederland op 9 januari 2012 bij de Raad van State een verzoek om een voorlopige voorziening heeft ingediend om de Nb-wet vergunningen te schorsen totdat er in hoogste instantie onherroepelijk uitspraak is gedaan en de Raad van State op 3 februari 2012 uitspraak hierover doet?

Op 3 februari 2012 heeft de zitting bij de voorzieningenrechter van de Raad van State plaatsgevonden. De voorzieningenrechter zal binnenkort uitspraak doen.

Vraag 6

Hoe lang duurt het in geval van een eventuele voorlopige voorziening totdat er in hoogste instantie onherroepelijk uitspraak is gedaan? Kan dit nog voor de start van het visseizoen?

De start van het visseizoen is afhankelijk van paaigedrag van de spiering en dat is weer afhankelijk van de watertemperatuur. Meestal is dit rond de 2e week van maart.
De rechter zal zo spoedig mogelijk uitspraak doen. Het is mogelijk dat uitspraak over de voorlopige voorziening gedaan is vóór de start van het visseizoen.

Vraag 7

Kunt u aangeven of voor het Markermeer wel een Nb-wet vergunning is verstrekt?

Op 25 januari 2012 hebben gedeputeerde staten van Flevoland op basis van de Natuurbeschermingswet een vergunning verleend voor de beroepsvisserij in het Markermeer/IJmeer. In de voorschriften is bepaald dat spieringvisserij op grond van deze vergunning alleen mogelijk is wanneer de aantallen spiering in het Markermeer/IJmeer boven het Limit Reference Point (2100 spieringen per hectare) liggen. Uit het najaarssurvey van IMARES blijkt dat het Limit Reference Point niet gehaald is (gemiddeld 1052 spieringen per hectare). Hieruit valt af te leiden dat de spieringvisserij in 2012 binnen de voorwaarden van deze vergunning op het Markermeer/IJmeer niet is toegestaan.

Vraag 8

Waarom is er sprake van twee aparte vergunningen door twee overheden (Rijk/provincie)? Ziet u mogelijkheden de vergunningsprocedure aan te passen zodat er sprake is van één integrale vergunning?

Zie antwoord vraag 4. Ik voorzie geen traject om de vergunningsprocedure zodanig aan te passen dat sprake zal zijn van één integrale vergunning.
Wel kan worden bezien of in toekomst de inhoudelijke afwegingsgronden (bijvoorbeeld te hanteren drempelwaarden) geharmoniseerd kunnen worden. Het onder vraag 4 genoemde protocol uit 2007 hield weliswaar ook rekening met een zekere mate van voedselreservering voor vogels, maar in het licht van voortschrijdende ontwikkelingen en inzichten, zal ik in overleg met betrokken een herziening van dit protocol laten uitvoeren.

Vraag 9

Bent u bereid in deze kwestie te bemiddelen tussen de beroepsvissers, de sportvissers en de provincie Friesland, zodat op korte termijn duidelijkheid komt over de vergunning voor beroepsvissers om te vissen op spiering?

Dat is op dit moment niet aan de orde; ik wacht eerst de uitspraak van de Raad van State af.
Wel wil ik in navolging van de oproep van de voorzieningenrechter en de vertegenwoordiger van de provincie Friesland zoals gedaan tijdens de zitting van 3 februari jl., beide partijen oproepen om aan een gezamenlijk gedragen oplossing te willen werken, bij voorkeur in VBC-verband. Een dergelijke gezamenlijke oplossing kan op mijn volledige medewerking rekenen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen per ommegaande beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ramp Eefde: EVO en Schuttevaer willen snel 2e kolk»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat de economische schade, die door de stremming wordt veroorzaakt, niet zou zijn ontstaan als er een tweede sluiskolk was geweest?

Deze stremming is het gevolg van onvoorziene omstandigheden. Bij een sluiscomplex met twee (parallelle) sluiskolken zijn de gevolgen voor scheepvaart en bedrijven bij een stremming van één van de kolken vanzelfsprekend minder groot. Ook dan zal er bij stremming van één van de kolken hinder en economische schade ontstaan omdat de wachttijd zal oplopen ten opzichte van de situatie met twee functionerende kolken. Het primaire doel van de aanleg van een extra kolk is echter beperking van de wachttijd onder normale omstandigheden.

Vraag 3

Waarom is er nog steeds geen besluit genomen over de capaciteitsverruiming van de sluis bij Eefde waarvoor al enkele jaren een planstudie loopt?2

Het MIRT projectenboek 2012 vermeldt eind 2011 als termijn voor de Voorkeursbeslissing voor sluis Eefde. Een zorgvuldige voorbereiding van de Voorkeursbeslissing kost iets meer tijd dan voorzien. De Voorkeursbeslissing wordt, als gevolg hiervan, in het eerste kwartaal 2012 genomen.

Vraag 4

Bent u bereid op korte termijn een besluit te nemen over de planstudie sluis Eefde?

Ja, (zie ook antwoord op vraag 3).

Vraag 5

Klopt het dat bij een besluit in 2012 de bouw van een nieuwe sluiskolk pas in 2016 zal beginnen? Kan dit worden versneld?

Nee, de start van de realisatie van de tweede sluiskolk is gepland in 2014, conform het MIRT projectenboek 2012. De oplevering van de tweede sluiskolk is voorzien in 2017.

Vraag 6

Klopt het dat er voor de bouw van een tweede sluiskolk nog een tekort is? Hoe groot is dit tekort en bent u bereid dit tekort op te lossen?

De planstudie naar de aanleg van een tweede kolk bij sluis Eefde is onderdeel van een gecombineerde planstudie die ook de verruiming van de Twentekanalen (fase 2) omvat. Voor de beide projectonderdelen tezamen is één taakstellend budget opgenomen. Bij de Voorkeursbeslissing voor de tweede sluiskolk wordt een deel van dit budget toegewezen aan dit projectonderdeel, overeenkomstig de actuele raming. Voor de aanleg van de tweede kolk is geen sprake van een tekort.

Vraag 1

Kent u het bericht «Trein botst op vrachtwagen vol kerstkalkoenen»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op vraag 107 van de feitelijke vragen over het MIRT-projectenboek 20122 waarin u stelt dat u begin 2012 overeenstemming verwacht te bereiken met de regio over de spoorwegovergang in Maarsbergen en dat deze planstudie relatief veel tijd gevergd heeft vanwege het gezamenlijk met de regionaal betrokken partijen zoeken naar een optimale inrichting en inpassing van het project?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe dit antwoord zich verhoudt tot de mededeling in de memorie van toelichting van de begroting voor het jaar 2008 dat de planstudie al grotendeels was afgerond en de start van de uitvoering van het project plaats zou vinden in 2007/2008?3

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Wat is de reden dat het project nog steeds niet gestart is terwijl volgens de memorie van toelichting bij het jaarverslag en de slotwet voor het Infrastructuurfonds 2010 de realisatiebeschikking in 2010 is afgegeven?4

De uitvoering van het project is gestart met het verlenen van de realisatiebeschikking in december 2010. Een realisatiebeschikking wordt in principe pas verleend als er met de regio overeenstemming is over het plan. Er was overeenstemming met de betrokken wethouder, Provincie en RWS (relatie met ontwerp aansluitend wegennet op de A 12).
In dit geval ontstond er daarna weerstand bij omwonenden en vervolgens bij de gemeenteraad over de verkeersafwikkeling op het naastgelegen kruispunt. Na overleg is een oplossing gevonden die nu begin 2012 wordt afgerond.
Het aansluitend wegennetontwerp wordt naar verwachting begin 2012 geleverd, waarmee het totale ontwerp kan worden afgerond.

Vraag 5

Hoe is het mogelijk dat er een realisatiebeschikking is afgegeven, maar dat u weer tot overeenstemming moet komen met de regio? Waarover is exact dan nog geen overeenstemming en welke besluiten zijn nog nodig voordat de schop in de grond kan?

Zie mijn antwoord op vraag 4.
In goed overleg met de betrokken decentrale overheden zijn alle besluiten nu genomen en wordt het ontwerp afgerond. Daarna kunnen de procedures starten, waaronder de wijziging van het bestemmingsplan en een onteigeningsprocedure ten behoeve van grondverwerving. De fysieke werkzaamheden (schop in de grond) zullen begin 2014 starten. Indienststelling wordt nu medio 2015 (een jaar later) verwacht.

Vraag 6

Zijn de voorgenomen maatregelen bij de genoemde spoorwegovergang nog steeds voorbereid op viersporigheid?

Ja, de spoorkruising dient een toekomstige uitbreiding naar viersporigheid niet onmogelijk te maken. Dit is zo opgenomen in de Overeenkomst ter uitwerking van MIT-afspraken 2005 over Traject-Oost (bijlage 4, eis 2.2.10).
Overigens is naar aanleiding van het ongeval een tijdelijke voorziening getroffen met het inzetten van verkeersregelaars.

Vraag 1

Kent u het bericht «Uitchecken studenten straks een tijdrovende kwestie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat twee in- en uitcheckpaaltjes op station Overveen volstrekt ontoereikend zijn voor het verwerken van honderden studenten in de spitsuren?

Uitgangspunt is dat het aantal in- en uitcheckpalen per station, dus ook op station Overveen, gebaseerd is op het aantal reizigers dat uiteindelijk gaat reizen met de OV-chipkaart en dus zal moeten in- en uitchecken. Hierbij zijn ook studenten in beschouwing genomen. Ook is rekening gehouden met het feit dat het tijdens de spitsuren aanzienlijk drukker is dan in de daluren. NS monitort de drukte bij de in- en uitcheckpalen om, indien nodig, te kunnen bijsturen. Mocht blijken dat de capaciteit op bepaalde stations ontoereikend is, dan worden daar door de NS aanvullende maatregelen getroffen.

Vraag 3

Klopt het dat volgens NS een wachttijd van 5 minuten op station Overveen voor in- of uitchecken aanvaardbaar is? Geldt deze norm ook voor andere stations?

Nee, dat klopt niet. NS heeft mij aangegeven dat een wachttijd van 5 minuten ver buiten de aanvaardbare norm valt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dergelijke wachttijden onacceptabel zijn voor de Reiziger met hoofdletter R en dat wachttijden van deze lengte ook aansluitingen met het overige openbaar vervoer in gevaar brengen?

Ja, ik deel de mening van NS, zoals ik die in antwoord 3 heb weergegeven.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de wachttijd voor in- en uitchecken maximaal 30 seconden zou mogen zijn? Zo nee, welke wachttijd vindt u maximaal aanvaardbaar?

Ja, die mening deel ik. NS geeft aan dat deze tijd op dit moment als maximaal aanvaardbare norm wordt gehanteerd.

Vraag 6

Bent u bereid met NS afspraken te maken over de maximale wachttijd bij in- en uitchecken en NS nog voor 1 januari op de stations met de grootste knelpunten paaltjes te laten bijplaatsen?

Gelet op het antwoord op de vragen 2 en 5 zie ik op dit moment geen aanleiding om nadere afspraken te maken met NS over de maximale wachttijd bij in- en uitchecken. NS heeft mij laten weten de drukte bij de in- en uitcheckpalen te monitoren. Als hieruit blijkt dat de wachttijden bij de in- en uitcheckpalen op sommige stations structureel te lang zijn, dan zal NS tijdelijk mobiele kaartlezers plaatsen en daarna, indien noodzakelijk, overgaan tot het bijplaatsen van «permanente» in- en uitcheckpalen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012»?1 Klopt het dat met ingang van 11 december 2011 er geen directe intercity of HSL-verbinding meer is vanuit Noord-Brabant met België?

Ik ken de berichtgeving waar u naar verwijst. De stelling dat er geen intercity of HSL-verbinding zal zijn vanuit Noord-Brabant per 11 december 2011 is niet juist. De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra-dienst Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting rijdt. Dit betekent dat de Beneluxtrein in ieder geval tot de zomer van 2012 blijft rijden.

Vraag 2

Hoe rijmt u dit met de toezegging van uw voorganger dat de Beneluxtrein zal blijven rijden zolang er nog geen alternatief is over de HSL-Zuid?

De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting over de HSL-Zuid rijdt. Daarnaast zet ik mij, zoals eerder aan uw Kamer gemeld, in om een nieuwe verbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren wanneer NS en NMBS stoppen met de Beneluxtrein.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de Beneluxtrein niet mag verdwijnen voordat er een HSL-verbinding vanuit Breda aangeboden wordt aan de reiziger en dat alleen het alternatief van een stoptreinverbinding vanuit Roosendaal onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Aangezien de Beneluxtrein rijdt op basis van een samenwerkingsverband tussen NMBS en NS, heb ik formeel geen bevoegdheid over deze treinverbinding. Hierdoor kan ik de vervoerders moeilijk dwingen om de Beneluxtrein te behouden. Ik zet mij in de gesprekken met de betrokken partijen (NMBS, NS en Belgische Staat) in om op korte termijn een snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren.

Vraag 4

Bent u bereid in overleg te gaan met NS om de Beneluxtrein per 11 december 2011 in ieder geval voor het zuidelijke deel van het traject tussen Noord-Brabant en België te behouden zolang er geen goede oplossing is gevonden?

Zie mijn antwoord op vragen 1 en 2.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van uw overleg met de Belgische autoriteiten en de Belgische spoorwegen (NMBS) over de realisatie van de verbinding Den Haag-Breda-Brussel?

Ik zal eind dit jaar opnieuw overleg voeren met mijn Belgische collega waar ik ook duidelijkheid wil krijgen over deze verbinding. Zoals ook in het Algemeen Overleg van 11 oktober jl. toegezegd, zal ik u daarna schriftelijk informeren over deze verbinding.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zo geweldig zijn de NS niet»1 en heeft u kennisgenomen van de «Marktscan Personenvervoer per spoor» van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa)?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de aanbeveling van de NMa dat in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet gedetailleerdere, specifiekere en meetbare eisen over de te leveren prestaties moeten worden opgenomen en dat daarbij niet alleen op het niveau van het hele netwerk, maar ook op lijnniveau eisen geformuleerd moeten worden?

Ik vind het van belang dat de reiziger een goed spoorproduct krijgt op het hoofdrailnet. Daartoe moeten goede verplichtingen in de concessie staan. Het gaat primair om het totale netwerk. Dat moet goed functioneren. Het stellen van eisen op lijnniveau heeft al snel sub-optimalisatie en perverse prikkels tot gevolg. Daarom stem ik jaarlijks in met grenswaarden voor indicatoren die het hele hoofdrailnet dekken. En daarbij is het belangrijk dat de vervoerder de ruimte heeft om op de wensen van de reiziger in te kunnen spelen en bijvoorbeeld over de ontwikkeling van gewenste indicatoren overlegt met de consumentenorganisaties. Als ik voor elke treindienst op het hoofdrailnet prestatie-eisen zou formuleren, ontstaan er zoveel «knoppen» dat er van daadwerkelijke optimalisering door de vervoerder geen sprake meer kan zijn. Bovendien zou het vreemd zijn om per lijn een ander prestatieniveau af te spreken. In die zin is het aansturen van een netwerk iets anders dan het aansturen van één of enkele lijnen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat in de nieuwe concessie de concessiehouder niet zijn eigen prestaties moet monitoren, maar dat dit door een onafhankelijke instantie dient te gebeuren en frequenter en meer gedetailleerd dan nu het geval is?

Er zijn voor de concessieverlener verschillende manieren om te zorgen dat de prestaties, die geleverd worden door de concessiehouder voldoende representatief zijn en betrouwbaar gemeten worden. Het is niet noodzakelijk dat metingen door een onafhankelijke instantie worden uitgevoerd. De huidige concessie verlangt representatieve meetsystemen. NS beschrijft de meetsystemen in het jaarlijkse vervoerplan, zodat duidelijk is op welke wijze prestaties gemeten worden. Daarnaast is het voor mij belangrijk dat de prestaties gedurende langere tijd op dezelfde wijze gemeten worden om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen van de prestaties. De concessie zal daarbij, net zoals nu, de mogelijkheid bevatten om een audit uit te voeren indien ik daartoe aanleiding zie. Overigens heb ik onlangs een audit uitgevoerd naar de meetsystemen van NS om mij ervan te vergewissen dat de meetsystemen juist worden gebruikt om de prestaties te meten. Eén van de conclusies van de audit was dat de rapportages van NS aan IenM juist en volledig zijn. Voor de mate van detail verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er toezicht moet komen op afspraken tussen NS en regionale spoorvervoerders op die gebieden waar er een zekere mate van afhankelijkheid van NS bestaat zoals reisinformatie, kaartautomaten en gegevensverstrekking over vervoersprestaties? Hoe gaat u dit toezicht vormgeven?

Dit toezicht is reeds vormgegeven in de Mededingingswet. Voor de zogenaamde bijkomende diensten en voorzieningen zijn in de Spoorwegwet voorschriften opgenomen. De NMa is de toezichthouder en kan een onderzoek instellen, indien er signalen zijn dat er sprake is van machtsmisbruik.

Vraag 5

Klopt het dat er in overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze hiermee het belang van de Reiziger met hoofdletter R wordt gediend?

Op dit moment loopt er als pilot een afspraak met Arriva, waarbij in geval van ongeplande calamiteiten buiten de spits reizigers mogen omreizen via Groningen of Leeuwarden als er een versperring is tussen Meppel – Leeuwarden of Meppel – Groningen. Dit betreft een eenzijdige dienst van Arriva aan NS. Uit deze pilot zal moeten blijken of en zo ja in welke gevallen omreizen via regionale lijnen een optie voor reizigers is. De advisering aan de reizigers zal daar dan vervolgens op aangepast moeten worden. Het klopt dat in de huidige overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er in principe bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven. NS kan bij een ongeplande verstoring in overleg met een regionale vervoerder besluiten om in de betreffende specifieke situatie wel een omreisadvies te geven. Dit gebeurt ook regelmatig. Een afweging die hier speelt is of er voldoende capaciteit beschikbaar is op de omreisroute. Diverse groepen reizigers (bijvoorbeeld studenten) hebben als gevolg van hun abonnement (abonnement dat geldig is voor het gehele OV) standaard omreisrechten en maken daar bij een calamiteit direct gebruik van. Indien er onvoldoende capaciteit is op de omreisroute moeten andere maatregelen worden genomen door de vervoerder (bijvoorbeeld door de inzet van bussen), zodat reizigers in het geval van een ongeplande verstoring alsnog vervoerd kunnen worden.

Vraag 6

Heeft de NMa voldoende wettelijke toezichtbevoegdheden om de problemen op de markt voor het spoorvervoer, zoals geconstateerd in de marktscan op te lossen?

Ik neem aan dat u met problemen doelt op de door NMa vermeende problemen als gevolg van de afhankelijkheid, die regionale vervoerders hebben met NS. In mijn antwoord op vraag 4 heb ik opgemerkt dat de NMa reeds diverse bevoegdheden heeft. Ik ben van mening dat die bevoegdheden voldoende zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoor bij Elst vanaf eind 2013 te vol»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat een al meer dan 100 jaar bestaande treindienst die maatschappelijk relevant is, niet meer uitgevoerd zou kunnen worden ten gevolge van een capaciteitstekort? Onderschrijft u de stellingname dat het een concessionele taak is van ProRail om te zorgen voor voldoende capaciteit van de railinfrastructuur op het hoofdrailnet?

Het is nog niet duidelijk of deze treindienst niet meer als doorgaande treindienst kan worden uitgevoerd. ProRail onderzoekt op dit moment met betrokken partijen welke mogelijkheden er zijn om alle gewenste treinen te laten rijden.
ProRail is verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van en het verdelen van de capaciteit op de spoorweginfrastructuur. Als er een capaciteitstekort is of dreigt, dan dient eerst onderzocht te worden wat de beste oplossing is. ProRail voert daartoe een capaciteitsanalyse en capaciteitsvergrotingplan uit. Die oplossing kan bestaan uit infrastructuuraanleg maar ook uit alternatieve maatregelen zoals een andere dienstregeling. Bij dit soort maatregelen vindt altijd een kostenbaten afweging plaats, waarbij de effecten voor alle reizigers bekeken worden. Over kleine infrastructurele maatregelen kan door ProRail zelf worden beslist. Voor grotere maatregelen maken het Rijk en de verantwoordelijke regionale overheden een afweging.

Vraag 3

Herinnert u zich het schriftelijk overleg d.d. 8 december 2010 over de Wijziging Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (Kamerstuk 29 893 nr. 112) en de notitie Slimmer, Sneller en Zuiniger op het spoor van het oud-lid Cramer d.d. 11 oktober 2008 en uw reactie daarop(Kamerstuk 29 984, nr. 164), waarin uitgebreid is stilgestaan bij de dreigende knip bij Elst?

Ja, die herinner ik me. De leden van de ChristenUnie fractie vragen om in het besluit capaciteitsverdeling op te nemen dat ProRail tot een overbelastverklaring overgaat als in de nabije toekomst een capaciteitstekort zal ontstaan. In de wijziging van het besluit capaciteitsverdeling waaraan u refereert, heb ik nadere regels opgenomen over de overbelastverklaring voor de nabije toekomst. Op verzoek van de leden van de ChristenUnie fractie in het debat op 13 januari 2011 heb ik de motivaties om tot een overbelastverklaring over te gaan in het besluit capaciteitsverdeling zelf opgenomen (art 7a, lid 2). Deze regels zijn naar verwachting vanaf januari 2012 van kracht. Vooruitlopend op deze regels heeft ProRail op basis van de Europese richtlijn 2001/14 voor het traject Tiel–Elst–Arnhem al een overbelastverklaring voor de nabije toekomst afgegeven. De overbelastverklaring voor de nabije toekomst is gepubliceerd op de website van ProRail.

Vraag 4

Deelt u de mening dat al enkele jaren bekend is dat de spoorverbinding Tiel-Arnhem bij Elst geknipt dreigt te worden? Hoe lang is al bij u en ProRail bekend dat de Provincie Gelderland als belanghebbende en concessieverlener van deze verbinding geen knip in de regionale treindienst Tiel-Arnhem bij Elst wenst?

Ja, in de Stadsregiorail plannen uit december 2003 is opgenomen dat er in Elst een keervoorziening zal worden aangelegd, zodat de treindienst Tiel–Elst–Arnhem geknipt kan worden in Elst. In het door mijn voorganger ondertekende Tracébesluit Sporen in Arnhem is ervan uitgegaan dat de treinverbinding Tiel–Arnhem in Elst wordt opgeheven en niet doorrijdt naar Arnhem. De regionale overheden hebben in het Tracébesluit aangegeven het plan te hebben om de doorgaande treinverbinding Tiel-Arnhem te handhaven. In het ontwerp van Sporen in Arnhem is dan ook (fysieke) ruimte gereserveerd om de daarvoor benodigde aanpassingen te realiseren.
Vorig najaar heeft de provincie Gelderland in het bestuurlijk overleg tussen de regionale bestuurders en mijn ambtsvoorganger (Nationaal Mobiliteitsberaad van 23 september 2010) aangegeven de verbinding Tiel–Elst–Arnhem in aanloop naar PHS zo lang mogelijk als doorgaande treindienst in stand te willen houden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat als ProRail de verbindingen Tiel-Elst-Arnhem en Nijmegen-Elst-Arnhem conform de EU-regelgeving aangaande overbelastverklaringen tijdig overbelast had verklaard, het knippen van de verbinding Tiel-Elst-Arnhem in Elst niet nodig was geweest omdat dan op dit moment het capaciteitsvergrotingsplan al klaar had kunnen zijn en maatregelen tijdig gereed hadden kunnen zijn? Hoe ziet u dit in relatie tot de concessionele verantwoordelijkheden van ProRail?

Het is op dit moment nog niet duidelijk of het knippen van de verbinding noodzakelijk is. ProRail onderzoekt op basis van de overbelastverklaring samen met de betrokken regionale overheden en vervoerders alle mogelijke creatieve en innovatieve oplossingen om de doorgaande treindienst Tiel–Arnhem in stand te houden. ProRail heeft de wettelijke taak om tot een overbelastverklaring over te gaan op het moment dat ze formele capaciteitsaanvragen van alle vervoerders en/of concessieverlenende overheden van een voldoende detailniveau heeft. Dat was eind april 2011 het geval. De overbelastverklaring volgde kort daarna op 9 juni 2011.

Vraag 6

Kunt u toelichten of en zo ja, waarom de handelswijze van ProRail naar uw mening toch in lijn is met voornoemde EU-regelgeving? Indien u dit niet vindt, welke conclusies trekt u hieruit?

De handelwijze van ProRail is in lijn met de Europese Regelgeving. Zodra ProRail formele capaciteitsaanvragen had, is ze tot overbelastverklaring overgegaan.

Vraag 7

Deelt u de analyse dat het enkele jaren knippen van deze verbinding in Elst tot onherstelbaar reizigersverlies en een structureel lagere kostendekkingsgraad kan leiden? Zo nee, waar baseert u dat op?

Het is nog te vroeg om te concluderen dat de doorgaande treindienst Tiel–Arnhem geknipt gaat worden. ProRail onderzoekt nog welke oplossingen er zijn voor het dreigende capaciteitstekort en betrekt bij de weging van de oplossingen de effecten op (de aantallen) reizigers.

Vraag 8

Bent u bereid ProRail met spoed een aanwijzing te geven om maatregelen te nemen zodat alle gewenste treinen tussen Arnhem en Nijmegen vanaf 2013 kunnen blijven rijden, inclusief een doorgaande verbinding Tiel-Elst-Arnhem?

Nee, ik wacht de uitkomsten af van de capaciteitsstudies die ProRail op dit moment uitvoert. Mocht uit de studies van ProRail blijken dat een grotere infrastructurele maatregel noodzakelijk is om alle gewenste personentreinen te laten rijden dan zal ik samen met de verantwoordelijke regionale overheden een afweging maken.

Vraag 9

Schrijft u samen met ProRail de reizigers tussen Tiel en Arnhem nog steeds met een hoofdletter R?

Jazeker! ProRail is op zorgvuldige wijze en in goed overleg met de concessieverlenende overheden oplossingen aan het verkennen voor het toekomstige capaciteitsknelpunt, waarbij ze de effecten voor alle reizigers meeweegt.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht dat de gemeente Groningen een tijdelijk contract van drie ambtenaren met bezwaren tegen het sluiten van een homohuwelijk per 2014 niet wil verlengen, alleen omdat de opvattingen van deze ambtenaren over het homohuwelijk niet geaccepteerd worden? Wat is uw mening over een dergelijk negatief oordeel over (de visie van) zittende ambtenaren van de burgerlijke stand en de onmogelijkheid voor hen om na 2014 te kunnen blijven functioneren?1

Ja. Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor hun bedrijfsvoering, het personeelsbeleid en de rechtspositie van gemeenteambtenaren. Gemeenten zijn daarbij gehouden aan hun wettelijke plicht ervoor te zorgen dat alle huwelijken voltrokken kunnen worden. In de manier waarop gemeenten omgaan met gewetensbezwaren zijn gemeentebesturen gebonden aan de (grond)wettelijke kaders. Binnen die kaders dient een belangenafweging plaats te vinden. Tijdens de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel tot openstelling van het huwelijk voor personen van hetzelfde geslacht is het belang van een zorgvuldige omgang door gemeenten met gewetensbezwaarde ambtenaren van de burgerlijke stand als uitgangspunt genomen. Dit uitgangspunt behelst dat op een praktische manier tegemoet gekomen kan worden aan ernstige gewetensbezwaren. De gemeente Groningen lijkt nu niet langer te kiezen voor deze praktische uitgangspunten die bij de parlementaire behandeling van de wet openstelling huwelijk zijn gewisseld. Of de uitkomst van deze belangenafweging van de gemeente Groningen in het individuele geval objectief gerechtvaardigd is, is uiteindelijk aan de rechter om te bepalen.

Vraag 2

Heeft u de indruk dat het gezien de grootte van de stad Groningen niet aannemelijk is dat er slechts drie ambtenaren van de burgerlijke stand zijn, waardoor praktische oplossingen niet mogelijk zouden zijn?

Of er praktische oplossingen mogelijk zijn, is primair aan het gemeentebestuur van de stad Groningen om te beoordelen.

Vraag 3

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorgangers uit 2001 dat «er in de regel voldoende mogelijkheden zijn om tot een praktische oplossing te komen in geval een ambtenaar van de burgerlijke stand gewetensbezwaren heeft tegen het sluiten van een burgerlijk huwelijk tussen personen van hetzelfde geslacht. Ingevolge artikel 16 van Boek 1 van het Burgerlijk Wetboek dienen er in elke gemeente in Nederland tenminste twee ambtenaren van de burgerlijke stand te zijn, zodat binnen de gemeente gekeken kan worden of een andere ambtenaar de huwelijkssluiting kan verrichten. Zo nodig kan een beroep worden gedaan op een buitengewoon ambtenaar van de burgerlijke stand of van een ambtenaar van de burgerlijke stand van een andere gemeente.»?2 Deelt u de mening dat ook in de achterliggende tien jaar steeds woorden van gelijke strekking zijn gebruikt om aan te geven dat een zorgvuldige omvang met gewetensbezwaarde ambtenaren noodzakelijk is?

Ja. In de achterliggende tien jaar zijn steeds woorden van gelijke strekking gebruikt.

Vraag 4

Deelt u het standpunt dat het niet verlengen van een contract geen verantwoorde en praktische oplossing is voor de omgang met ambtenaren met bezwaren tegen een het sluiten van een homohuwelijk? Deelt u de mening dat er ook bij de behandeling van de wet op het homohuwelijk duidelijke toezeggingen gedaan zijn dat er voor ambtenaren ruimte blijft om hun taken uit te oefenen, ook al sluiten zij geen homohuwelijken?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat er geen (Grond)wettelijke plicht is voor individuele ambtenaren om een bepaalde taak te verrichten, maar slechts een wettelijke plicht voor gemeenten om huwelijken van mensen van gelijk geslacht te sluiten?

Uit de aanstelling van de ambtenaar vloeit in beginsel de plicht voort om de opgedragen taken te verrichten voor zover die overeenkomen met een rechtmatige uitoefening van de wet. Deze verplichting kan worden afgeleid uit de bewoordingen van diverse rechtspositionele bepalingen. Dit houdt in beginsel in dat er wel een wettelijke plicht is voor een individuele ambtenaar om een hem opgedragen taak te verrichten. In hoeverre er rekening kan worden gehouden met persoonlijke wensen, vaardigheden of eventuele gewetensbezwaren is aan het bevoegd gezag.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u voornemens te nemen tegen gemeenten die het ambtenaren met gewetensbezwaren onmogelijk maken te functioneren, terwijl er in de desbetreffende gemeente als gevolg van hun gewetensbezwaren geen enkele inbreuk wordt of zou worden gemaakt op het wettelijke recht van mensen van gelijk geslacht om te huwen?

Gelet op de gemeentelijke autonomie ben ik niet voornemens maatregelen te treffen tegen gemeenten die als functie-eis stellen dat een ambtenaar alle huwelijken moet sluiten.