Kamervragen
137 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
11 oktober 2024 - 22 oktober 2024
11 dagen
Het rapport ‘Groei zonder winst’ |
|
Ines Kostić (PvdD), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
Bronnen
2. ESB, 2 oktober 2024, Laat ver-vliegers en overstappers zelf meer opdraaien voor de kosten – ESB
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport «Groei zonder winst», gepresenteerd op 23 september 2024?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de zeven conclusies van het onderzoek? Kunt u uw reactie onderbouwen met (wetenschappelijk) onderzoek?
De reactie op de conclusies van het onderzoek:
De luchthavengelden (tarieven) worden door Schiphol vastgesteld. Ze dienen kostengeoriënteerd te zijn, wat betekent dat de luchthavengelden worden gebaseerd op de kosten die Schiphol maakt voor de afhandeling van het luchtverkeer. In de periode 2014–2018 hanteerde Schiphol steeds het maximaal toegestane tarief. Bovendien zijn de luchthavengelden en overheidsheffingen op Schiphol de afgelopen jaren gestegen, waarbij Schiphol van plaats 8 (in 2022) naar plaats 4 (in 2023) van duurste (benchmark) luchthavens is gegaan.2 Ten aanzien van Lelystad Airport geldt dat de vraag naar slots op Nederlandse luchthavens, en in het bijzonder Schiphol, groot is. Uit diverse economische prognoses blijkt dat de vraag naar luchtvervoer zal blijven stijgen in de toekomst.3 De Schipholtarieven zouden volgens de systematiek van vraag en aanbod zeer sterk moeten stijgen om de marktvraag naar Lelystad Airport als overloopluchthaven teniet te doen. De mate van stijging is echter begrensd door het feit dat de tarieven kostendekkend dienen te zijn.
Deze conclusie is onjuist. De hubfunctie van Schiphol dient een bredere betekenis. Wanneer Schiphol zijn hubfunctie verliest en de hubcarrier geen transferproduct meer aanbiedt, zal het aantal vluchten vanaf Schiphol halveren. Daarmee daalt ook de connectiviteit en netwerkkwaliteit voor de in Nederland vertrekkende of aankomende herkomst-bestemmingspassagiers.4 Hieronder zijn veel zakenreizigers: ongeveer 15 miljoen in 2019.5 In een hub-and-spoke netwerk, zoals dat van Schiphol, zijn vluchten afhankelijk van elkaar, aangezien inkomende vluchten (transfer)passagiers leveren aan uitgaande vluchten. Als bestemmingen niet langer direct verbonden zijn, neemt de gemiddelde reistijd toe doordat een overstap noodzakelijk is. Het verschil in reistijd ligt voor niet-Europese bestemmingen tussen de drie à vijf uur.6
Het ministerie herkent zich niet in deze conclusie. De internationale bereikbaarheid die Schiphol faciliteert wordt door bedrijven in Nederland beschouwd als een belangrijke vestigingsplaatsfactor.7 Een uitgebreid bestemmingennetwerk is aantrekkelijk voor internationaal georiënteerde bedrijven, omdat het hen in staat stelt om mensen en goederen snel en tegen relatief lage kosten te verplaatsen. De kostenvoordelen en productiviteitswinsten die hieruit voortvloeien, maken het aantrekkelijk voor bedrijven om zich in de buurt van een grote luchthaven te vestigen. Schiphol is ook een hub voor luchtvracht en biedt daarmee extra economische voordelen voor zijn gebruikers.8 De goed functionerende logistiek op Schiphol is een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor Europese distributiecentra en voor andere bedrijven die waardevolle (bv. ASML) en/of tijdkritische goederen (bv. Flora Holland) produceren en distribueren.
De ontwikkeling van Lelystad Airport is altijd bedoeld als overloopluchthaven van Schiphol. De luchthaven is erop ingericht om vakantieverkeer te accommoderen. Binnen de strikte Europese regels van de slotsystematiek probeert de overheid op deze overloopfunctie te sturen. Hiermee kunnen Schiphol en luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven zich richten op internationaal hubverkeer. Zoals hierboven al genoemd, is het uitgebreide bestemmingennetwerk, dat wordt gefaciliteerd door de hub-functie, een belangrijke vestigingsplaatsfactor.
Het afromen van schaarstewinsten wordt in zekere mate al gedaan door de vliegbelasting. In reactie op de twee genoemde maatregelen:
In het kader van onderzoek naar beleidsalternatieven voor luchthavenontwikkeling en het Luchthavenbesluit Lelystad Airport zijn er Maatschappelijke Kosten en Baten Analyses (MKBA’s) uitgevoerd. In deze MBKA’s wordt breed gekeken naar directe effecten zoals investeringen en bedrijfseconomische effecten. Deze MKBA’s laten zien dat Lelystad Airport in positieve zin bijdraagt aan de brede welvaart van Nederland.9 De werkgelegenheidsaspecten die in deze MKBA’s zijn bepaald, komen overeen met onderzoek van de provincie Flevoland. Verder is er gekeken naar externe en indirecte effecten op de omgeving zoals bijvoorbeeld geluid, emissies, externe veiligheid en werkgelegenheid. Deze aspecten komen onder andere terug in het te actualiseren milieueffectrapport en worden in de besluitvorming meegenomen. -
Vraag 3
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Laat ver-vliegers en overstappers zelf meer opdraaien voor de kosten», verschenen op 2 oktober 2024?2
Ja.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op dit artikel?
Het artikel stelt dat de maatschappelijke kosten van de luchtvaart grotendeels niet door de luchtvaart zelf worden gedragen, en verdere verhogingen en verbredingen van de vliegbelasting noodzakelijk zijn.
In het regeerprogramma is een nieuwe afstandsafhankelijke vliegbelasting opgenomen vanaf 1 januari 2027. Op deze manier worden verre vluchten zwaarder belast. Met de nieuwe differentiatie en verhoging zullen de maatschappelijke kosten van lange afstandsvluchten beter geïnternaliseerd zijn dan dat nu het geval is.
In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd.11 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden. Momenteel worden de effecten van een afstandsafhankelijke vliegbelasting onderzocht. Hierin worden ook de effecten van een transferbelasting meegenomen.
Internationale samenwerking op dit onderwerp is belangrijk. Het initiatiefrecht voor het indienen van een voorstel tot het invoeren van een Europese vliegbelasting ligt bij de Europese Commissie. Tot op heden lijkt de Europese Commissie geen concrete plannen te hebben voor een voorstel van een Europese vliegbelasting. Nederland blijft wel voorstander van een geharmoniseerde Europese vliegbelasting omwille van een gelijk speelveld en het voorkomen van weglekeffecten. -
Vraag 5
Deelt u de stelling van beide publicaties, dat de (maatschappelijke) prijs van de huidige omvang van de onze luchtvaart de (maatschappelijke) baten overschrijden?
Nee.
-
Vraag 6
Zo nee, waarom niet en kunt u dit onderbouwen?
Er zijn verschillende maatschappelijke baten van luchtvaart. De huidige omvang van onze luchtvaart en het daarbij behorende uitgebreide Schipholnetwerk is positief voor onder andere:
De maatschappelijke kosten zijn, onder andere: geluid, CO2 en niet-CO2 uitstoot. Door de vliegbelasting te verhogen en te differentiëren per 1 januari 2027 zullen de maatschappelijke kosten beter worden geïnternaliseerd. Daarnaast werkt IenW via onder meer het Hoofdlijnenbesluit Schiphol aan maatregelen om de geluidsbelasting van Schiphol te verminderen. -
Vraag 7
Zo ja, bent u er dan voor om de (maatschappelijke) baten te verhogen of de (maatschappelijke) kosten te verlagen? En hoe zou zoiets beleidsmatig gerealiseerd kunnen worden?
Zie beantwoording van vraag 5 en 6.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 oktober 2024?
Ja.
9 oktober 2024 - 5 november 2024
27 dagen
De hoge parkeertarieven bij ziekenhuizen |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Julian Bushoff (PvdA) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV), Fleur Agema (minister ) (PVV), Mariëlle Paul (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Telegraaf, d.d. 8 oktober 2024, Verbijstering om onbetaalbaar vervoer in Nederland: »Zeg dan eerlijk als je niet wilt dat mensen naar werk en school kunnen» | Binnenland | Telegraaf.nl
3. Reizigersorganisatie Rover: bereikbaarheid ziekenhuizen met ov moet beter (nos.nl)
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Gratis parkeren bij een ziekenhuis verdwijnt: slechts handvol ziekenhuizen biedt het nog aan»1?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat ziekenhuizen te allen tijde bereikbaar en toegankelijk moeten zijn met zowel de auto als het openbaar vervoer, ook voor mensen die minder te besteden hebben?
Ja. Ik vind het belangrijk dat ziekenhuizen voor alle mensen goed bereikbaar zijn. Ook de bereikbaarheid van ziekenhuizen met eigen vervoer en/of openbaar vervoer is uiteraard van belang. Als mensen minder te besteden hebben, kunnen zij zich ten aanzien van de parkeerkosten wenden tot het betreffende ziekenhuis of gemeente over welke mogelijkheden er zijn om die kosten te beperken.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat inmiddels bij 98 van de in totaal 105 ziekenhuizen in Nederland betaald parkeren is ingevoerd? Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat de tarieven bij een aantal ziekenhuizen oplopen tot wel 30 euro per dag, voor mensen rond het sociaal minimum een fors bedrag?
Vooropgesteld moet worden dat hoge parkeertarieven bij ziekenhuizen voor patiënten en bezoekers natuurlijk niet prettig zijn en hoog kunnen oplopen bij frequent ziekenhuisbezoek. Vooral als men lang of vaak naar het ziekenhuis moet. Het parkeerbeleid en de tarieven zijn een verantwoordelijkheid van ziekenhuizen en gemeenten. Zo zijn parkeertarieven vooral hoger bij ziekenhuizen in grote steden, waar de parkeertarieven in algemene zin vaak al hoger zijn. Dit komt omdat de kosten van de grond, alsmede andere kosten die samenhangen met het exploiteren van een parkeergelegenheid, moeten worden gedekt.
Het is belangrijk dat ziekenhuizen hun patiënten goed en actief informeren over de mogelijkheden die er zijn om bij veelvuldig gebruik en langdurig verblijf de parkeerkosten te beperken, bijvoorbeeld door te wijzen op de beschikbare kortingsmogelijkheden.
Ten aanzien van de stapeling van kosten is relevant dat er op verschillende manieren voor wordt gezorgd dat de zorguitgaven voor patiënten worden beperkt. Zo is er vanuit het Ministerie van VWS voor het vervoer van en naar het ziekenhuis voor specifieke groepen patiënten de regeling ziekenvervoer. Alle typen vervoer kunnen vergoed worden: de eigen auto, taxi en openbaar vervoer. In deze regeling is tevens voorzien in een hardheidsclausule voor patiënten die langdurig lang moeten reizen. Het vervoer wordt niet alleen vergoed bij een behandeling, maar omvat ook het vervoer naar consulten, onderzoek en controles die als onderdeel van de behandeling noodzakelijk zijn. Daarnaast is het mogelijk dat patiënten een logeervergoeding kunnen krijgen in plaats van een vergoeding voor vervoerskosten. Daarnaast kunnen parkeerkosten fiscaal aftrekbaar zijn bij de aangifte inkomstenbelasting. Voor specifieke zorgkosten geldt dat deze aftrekbaar zijn als deze kosten boven een drempel uitkomen die gebaseerd is op het inkomen. -
Vraag 4
Hoe gaat u ervoor zorgen dat het ziekenhuis bereikbaar blijft voor mensen met een smalle beurs? Kunt u hierbij specifiek ingaan op a) de hoge parkeerkosten en b) de hoge kosten van het openbaar vervoer en het verdwijnen van reisvoorzieningen in de regio2?
Mensen met een smalle beurs kunnen zich tot het betreffende ziekenhuis of gemeente wenden voor de mogelijkheden de parkeerkosten te beperken. De prijzen voor het regionale openbaar vervoer, bus, tram, metro en regionale treindiensten, zijn in 2024 niet toegenomen, omdat dat deze prijsstijgingen volledig zijn gecompenseerd door de aangenomen motie Bikker. Daarnaast hebben de decentrale ov-autoriteiten via de motie Bikker ook € 150 miljoen per jaar gekregen om de dienstregeling op peil te houden, dan wel de kwaliteit van het ov te verbeteren.
-
Vraag 5
Hoeveel van de ziekenhuizen besteden hun parkeergelegenheid uit aan commerciële partijen, zoals Q-Park of Interparking?
Ik beschik niet over deze informatie.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het onwenselijk is als de inkomsten van parkeertarieven niet bij ziekenhuizen zelf maar bij commerciële partijen terechtkomen die primair gericht zijn op het maken van winst?
Of de parkeergelegenheid bij een ziekenhuis in handen is van het ziekenhuis zelf of in handen is van een commercieel bedrijf is een keuze die lokaal wordt gemaakt. In algemene zin ben ik wel van mening dat buitensporige winsten bij parkeergelegenheden van ziekenhuizen onwenselijk zijn.
-
Vraag 7
Wat zijn de gevolgen voor de begroting van ziekenhuizen als de parkeertarieven omlaag zouden gaan? Vindt u ook dat het een slechte zaak is als ziekenhuizen deze winsten nodig hebben om hun begroting sluitend te maken en dat patiënten met een smalle beurs hier uiteindelijk de dupe van zijn?
De gevolgen van lagere parkeertarieven op de begroting van ziekenhuizen hangen af van keuzes die ziekenhuizen maken, dat is hun eigen verantwoordelijkheid.
De tarieven van parkeergelegenheden van ziekenhuizen kunnen niet worden losgezien van de lokale situatie. De hoogste parkeertarieven bij ziekenhuizen zijn met name te zien in grote steden, waar de parkeertarieven vaak al hoger zijn. Het vaststellen van lagere parkeertarieven bij deze parkeergelegenheden kan bijvoorbeeld negatieve effecten met zich meebrengen als de parkeertarieven bij die ziekenhuizen lager worden dan in het omringende gebied. Want dan is de kans groter dat ander publiek de auto bij het ziekenhuis parkeert. Dit kan ten koste gaan van de bereikbaarheid van het ziekenhuis voor patiënten en bezoekers. Overigens betekent laatstgenoemde niet dat de parkeertarieven voor patiënten ook hoog moeten zijn. Zoals eerder aangegeven kunnen ziekenhuizen ervoor kiezen om de parkeerkosten voor patiënten te verminderen, bijvoorbeeld door het aanbieden van uitrijkaarten of andere kortingsmogelijkheden. -
Vraag 8
Waarom werkt maar een deel van de ziekenhuizen met uitrijkaarten voor bezoekers? Deelt u de mening dat het buiten de deur houden van dagjesmensen en winkelend publiek geen steekhoudend argument is om hoge parkeertarieven te vragen omdat uitrijkaarten voor bezoekers hier een relatief simpele oplossing voor is?
Het is de verantwoordelijkheid en keuze van individuele ziekenhuizen om met uitrijkaarten voor bezoekers te werken, en we zien voorbeelden dat dit in de praktijk ook gebeurt.
-
Vraag 9
Wat is uw reactie op het rapport van reizigersorganisatie Rover3 waaruit blijkt dat ziekenhuizen in Nederland beter bereikbaar moeten worden met het openbaar vervoer? Welke vervolgstappen gaat u nemen naar aanleiding van het rapport?
Ik vind het een goede zaak dat Rover aandacht heeft voor de bereikbaarheid van ziekenhuizen met het openbaar vervoer. Het rapport maakt duidelijk dat de situatie verschilt per ziekenhuis. Bij veel ziekenhuizen gaat het goed. Waar er aandachtspunten zijn moeten verantwoordelijke partijen bekijken wat daaraan verbeterd kan worden. Ik zal het rapport van Rover onder de aandacht brengen van de brancheorganisaties van ziekenhuizen (NVZ en NFU) en zorgverzekeraars (ZN) maar ook bij decentrale ov-autoriteiten. Zij kunnen bij de totstandkoming van de programma’s van eisen voor het vervoer in een bepaald gebied de goede bereikbaarheid van ziekenhuizen meenemen.
-
Vraag 10
Hoe ziet u de rol van zorgverzekeraars in het verbeteren van de bereikbaarheid van ziekenhuizen? Deelt u de mening van Rover dat zij hier meer regie in moeten pakken?
Zorgverzekeraars kunnen een rol spelen, bijvoorbeeld door in hun gesprekken en contractonderhandelingen met ziekenhuizen aandacht te vragen voor het verbeteren van de bereikbaarheid.
-
Vraag 11
Bent u bereid in gesprek te gaan met ziekenhuizen, zorgverzekeraars en Rover over hoe de bereikbaarheid en toegankelijkheid van ziekenhuizen geborgd kan worden door enerzijds parkeren betaalbaar te houden en anderzijds te zorgen voor goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer? Zo ja, hoe en wanneer gaat u hier vervolg aan geven? Zo nee, waarom niet?
De verantwoordelijkheid voor de hoogte van parkeertarieven ligt bij ziekenhuizen. Ik zal het rapport van Rover over de bereikbaarheid van ziekenhuizen met het openbaarvervoer onder de aandacht brengen van de brancheorganisaties van ziekenhuizen (NVZ en NFU) en zorgverzekeraars (ZN).
-
Vraag 12
Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?
Ja.
8 oktober 2024 - 8 oktober 2024
0 dagen
De uitspraak dat immigranten honden en katten eten |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u uw uitspraak dat immigranten honden en katten eten, maar dat het ongenuanceerd is dat alle immigranten dat doen?1
De suggestie die wordt gewekt klopt niet en werp ik verre van mij. Ik heb gezegd dat ik niet kan uitsluiten dat mensen wel eens huisdieren hebben gegeten.
-
Vraag 2
Is deze uitspraak kabinetsbeleid of neemt u afstand van deze uitspraak?
Voor mijn uitspraak verwijs ik naar antwoord 1. Hier is geen sprake van kabinetsbeleid.
-
Vraag 3
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling I&W?
Ja.
26 september 2024 - 21 oktober 2024
25 dagen
Het beperken van de beloofde krimp van Schiphol |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het interview met dhr. Brouns (cfo van KLM) in Het Financieele Dagblad?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de consequenties van de latere levering van de nieuwe toestellen voor de geluidsproductieplafonds van Schiphol, bij een verder ongewijzigde operatie? Deelt u de mening dat de consequentie van achterblijvende resultaten op de hinderbeperkende maatregelen moet zijn dat er minder vluchten worden toegestaan?
In de brief van 4 september is de Kamer geïnformeerd dat er bindende afspraken gemaakt zullen worden met de KLM Groep en Schiphol, zodat zij zich committeren aan hun inzet om het geluidsdoel te behalen2. Er wordt momenteel overleg gevoerd over de inhoud en naleving van de afspraken. Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september gedeeld kan het niet halen van het geluidsdoel in het uiterste geval betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel alsnog wordt gehaald.
-
Vraag 3
Hoeveel meer geluidsbelasting dan wel latere reductie van geluidsbelasting in afwachting van nieuwe toestellen, is volgens u aanvaardbaar? Is het wederom gedogen van overschrijdingen in afwachting van stillere toestellen in de toekomst in lijn met de uitspraak van de rechter en in lijn met de passage in het regeerprogramma over herstel van de rechtspositie van omwonenden?
Gedogen van overschrijdingen is niet aan de orde. Het maatregelenpakket inclusief capaciteitsreductie, zoals op 4 september aanvullend genotificeerd bij de Europese Commissie, gaat uit van een totaal doelbereik van 17% in november 2025. Het maximaal aantal vliegtuigbewegingen dat onderdeel uitmaakt van dat maatregelenpakket, wordt vastgelegd in een Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Hier wordt vervolgens op gehandhaafd.
Daarnaast worden er afspraken gemaakt met de KLM groep en met Schiphol over de maatregelen die zij hebben toegezegd te zullen uitvoeren. De afspraken die momenteel worden gemaakt zijn dus ook gericht op de inzet van de KLM Groep en Schiphol om hun aandeel van deze gehele 17% te halen. Er vindt momenteel overleg plaats over de inhoud en naleving van de afspraken. Als de eerdere toezeggingen niet worden nageleefd, behoort sanctionering tot de opties.
Ook heeft het kabinet besloten om het daadwerkelijke effect van het maatregelenpakket een jaar te monitoren. Dit kan gevolgen hebben voor het resterende percentage van het geluidsdoel. Daarna wordt besloten welke verdere stappen gezet moeten worden. Zoals gezegd kan dit betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel wordt gehaald. -
Vraag 4
Kunt u aangeven bij welke partij het risico behoort te liggen als een leverancier nieuwe toestellen te laat levert met een hogere geluidsbelasting voor de omwonenden als gevolg? Bent u het ermee eens dat het risico en de gevolgen van het risico van late leveringen door Airbus niet bij de omwonenden van Schiphol neergelegd kunnen worden?
Er worden afspraken gemaakt met de KLM Groep over de maatregel additionele vlootvernieuwing. Onderdeel van de gesprekken met de KLM Groep betreft de vraag wat moet worden gedaan als de geplande vlootvernieuwing zoals meegenomen in de berekeningen vertraagd plaatsvindt en het beoogde doelbereik van 17% in november 2025 daarmee niet behaald kan worden.
Middels de brief d.d. 3 september onderschrijft KLM deze verantwoordelijkheid specifiek ten aanzien van de maatregel vlootvernieuwing en de inzet van stillere toestellen in de nacht3. KLM heeft daarbij toegezegd dat wanneer onverhoopt blijkt dat het gestelde geluidsdoel in de praktijk niet wordt gehaald, omdat de KLM maatregelen onvoldoende reductie van de geluidsbelasting realiseren, zij bereid zijn voor het KLM deel aanvullende maatregelen te treffen in lijn met het nog op te stellen convenant. De gesprekken voor het vastleggen van dit convenant zijn momenteel nog gaande. Op deze manier wordt het risico van het behalen van het geluidsdoel met deze convenanten bij de sector belegd en wordt voor omwonenden de garantie geboden dat het geluidsdoel van 17% wordt behaald. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het hier gaat om een maatregel die door de luchtvaartsector zelf is ingebracht in de balanced approach en dat uitgestelde levering een bedrijfsrisico is dat hoort het runnen van een luchtvaartmaatschappij?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kan KLM en/of Schiphol gekort worden in het aantal vluchten om zo toch onder de afgesproken geluidsplafonds te blijven?
De capaciteit van Schiphol wordt vastgesteld door de luchthavenexploitant. Schiphol dient met het wettelijk nationaal en Europees kader rekening te houden bij het vaststellen van de beschikbare capaciteit. Bij het opstellen van de beschikbare capaciteit moet de luchthavenexploitant onder andere rekening houden met milieufactoren, waaronder de grenswaarden voor geluid. Na implementatie van de maatregelen in het LVB, zal de Inspectie Leefomgeving en Transport het LVB handhaven. Het niet behalen van het totaal gestelde geluidsdoel kan ultimo leiden tot een nieuwe balanced approach procedure, eventueel met een impact op de maximale capaciteit van de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol.
-
Vraag 7
Hoe gaat u beoordelen of een toestel valt onder de autonome of onder de bovengemiddeld snelle vlootvernieuwing?
Er is gedetailleerd gekeken naar de vlootvernieuwing van de KLM Groep voor de komende periode. Met deze informatie is gerekend. Vervolgens is gekeken welk aandeel van de vlootvernieuwing aanvullend wordt doorgevoerd door KLM, bovenop de vlootvernieuwing die sowieso al wordt verwacht. Vervolgens is voor de maatregel additionele vlootvernieuwing alleen gerekend met de vlootvernieuwing die KLM extra doorvoert de komende periode.
De maatregel additionele vlootvernieuwing zoals onderdeel van het pakket gaat uit van de geplande additionele vlootvernieuwing tot en met de implementatiedatum van november 2025. In november 2025 zal daarom inzichtelijk zijn welk aandeel van de geplande vlootvernieuwing op dat moment geleverd is of waar vervangende maatregelen nodig zijn om het beoogde totale geluidsdoel van 17% te behalen. -
Vraag 8
Kunt u aangeven voor welke perioden er bovengemiddelde en ondergemiddelde vlootvernieuwing wordt verwacht? Op welke wijze gaat u in de balanced approach én in het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 om met perioden van ondergemiddeld langzame vlootvernieuwing?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Welke consequenties zijn er verbonden aan het niet, te laat of onvoldoende nakomen of minder effectief blijken van maatregelen die de sector moet uitvoeren?
De gesprekken over de inhoud en naleving van de afspraken met betrekking tot het commitment van de KLM Groep en Schiphol zijn momenteel nog gaande. Zodra de uitkomst van deze gesprekken vast staat, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.
-
Vraag 10
Klopt het dat u convenanten gaat sluiten met KLM? Hoe gaat u de convenanten handhaven? Bent u bekend met de rapporten van voormalig staatsagent dhr. Kremers waarin hij laat zien dat KLM veel voorwaarden niet heeft nageleefd die aan het gerichte corona-steunpakket waren verbonden?
Zoals hierboven ook uit de antwoorden blijkt klopt het er convenanten worden gesloten met de KLM Groep en Schiphol. Daarnaast zijn de rapporten van voormalig staatsagent dhr. Kremers bekend. Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september jl. gecommuniceerd, is het maatregelenpakket niet vrijblijvend. Daarom is het belangrijk dat hier duidelijke en bindende afspraken over worden gemaakt met de sectorpartijen.
-
Vraag 11
Bent u bereid om deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart op 24 oktober 2024?
Ja.
25 september 2024 - 25 september 2024
0 dagen
De Kamerbrief van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Chris Jansen (PVV), Dick Schoof (minister-president ) (INDEP) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het dat de brief van 24 september 2024 over het tv-optreden van de Staatssecretaris in afstemming is geschreven met de Minister-President?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat er staatsrechtelijk geen onderscheid is tussen de functie van Staatssecretaris en privépersoon?
Ja.
-
Vraag 3
Waarom heeft u als Minister-President ingestemd met het feit dat de Staatssecretaris in zijn brief van 24 september 2024 aangeeft dat hij als Staatssecretaris afstand neemt van de «minder, minder»-uitspraak, maar dat hij als privépersoon nog steeds achter deze uitspraak staat?
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft gisteren per brief afstand gedaan van zijn uitspraken tijdens het mediaoptreden van maandagochtend jongstleden en zal deze dan ook niet meer herhalen. Persoonlijke opvattingen zijn bij de uitoefening van het ambt van bewindspersoon niet van toepassing.
-
Vraag 4
Deelt u als Minister-President de opvatting dat de eenheid van kabinetsbeleid betekent dat bewindspersonen geen standpunten hebben die zich niet verenigen met het kabinetsbeleid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u als Minister-President deze eenheid vanaf nu waarborgen?
Ik heb met instemming kennisgenomen van het antwoord van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat waarin hij afstand neemt van gedane uitspraken.
Terecht wordt in de brief gesteld dat deze opvattingen op geen enkele manier het kabinetsbeleid reflecteren. Ik hecht eraan te benadrukken dat persoonlijke opvattingen bij de uitoefening van het ambt van bewindspersoon niet van toepassing zijn.
Voorkomen moet worden dat het uitspreken van persoonlijke opvattingen leidt tot verwarring over het kabinetsbeleid. Leidend voor mij is hierom dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat afstand heeft genomen van deze uitspraken en heeft laten weten deze niet meer te herhalen. -
Vraag 5
Vindt u het acceptabel dat een lid van uw kabinet achter een uitspraak staat waarvan tot in hoogste gerechtelijke instantie beoordeeld is dat deze uitspraak strafbaar is?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar vóór woensdagavond 25 september om 19.00 uur beantwoorden?
Gezien de samenhang in de vraagstelling heb ik ervoor gekozen de vragen 4 en 5 in gezamenlijkheid te beantwoorden.
25 september 2024 - 25 september 2024
0 dagen
Het media-optreden van de staatssecretaris |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Chris Jansen (PVV) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de beantwoording door de Minister-President van de Kamervragen over uw media-optreden van maandagochtend jl.?
De Kamerbrief van de Minister-President van 25 september jl.1 is mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat verzonden.
-
Vraag 2
Bent u het met de Minister-President eens dat er geen onderscheid zit tussen het ambt van Staatssecretaris en uw privépersoon?
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2 in de Kamerbrief van 25 september jl. die mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is verstuurd, waarin staat dat er staatsrechtelijk geen onderscheid is tussen de functie van Staatssecretaris en de privépersoon van de bewindspersoon.2
-
Vraag 3
Kunt u ter aanvulling op uw brief van dinsdag 24 september jl. onomwonden afstand nemen van de «minder, minder»-uitspraak, zonder onderscheid te maken tussen uw ambt van Staatssecretaris en uw privéopvatting? Zo nee, waarom niet?
In de brief van de Minister-President, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,2 wordt gesteld dat deze opvattingen op geen enkele manier het kabinetsbeleid reflecteren. Persoonlijke opvattingen bij de uitoefening van het ambt van bewindspersoon zijn niet van toepassing.
Voorkomen moet worden dat het uitspreken van persoonlijke opvattingen leidt tot verwarring over het kabinetsbeleid. Leidend hierin is dat ik als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat afstand heb genomen van mijn uitspraken maandagochtend jl. bij WNL en heb laten weten deze niet meer te herhalen. -
Vraag 4
Kunt u deze vragen vóór woensdagavond 25 september 2024 18.00 uur beantwoorden?
Hierbij ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.
25 september 2024 - 8 oktober 2024
13 dagen
Het bericht dat Eurostar mogelijk in de loop van 2025 de verbindingen tussen Nederland en Brussel/Parijs en Nederland en Londen opschort |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Chris Jansen (PVV) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Eurostar mogelijk in de loop van 2025 de verbindingen tussen Nederland en Brussel/Parijs en Nederland en Londen opschort?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen over de continuïteit van deze belangrijke internationale treinverbindingen? Zo nee, waarom niet?
De rechtstreekse treinen naar Londen en Parijs zijn voor Nederland belangrijke verbindingen. Het ministerie is daarom ook continu in gesprek om deze verbindingen voor Nederland te behouden en te verbeteren. Het signaal van de CEO van Eurostar over de werkzaamheden op Amsterdam Centraal wordt herkend, maar tegelijkertijd zijn de consequenties op het treinverkeer nog niet helemaal duidelijk. ProRail en de vervoerders werken nog aan de dienstregeling voor de tweede helft van 2025 voor dit station. Dit najaar is meer duidelijk in hoeverre de werkzaamheden impact hebben op de dienstregeling.
-
Vraag 3
Klopt het dat de verbouwing van Amsterdam Centraal dusdanig vertraging oploopt dat de herstart van de Eurostar naar Londen nog allerminst zeker is? Zo ja, hoe komt dit? Zo nee, kunt u verklaren waar de onduidelijkheid vandaan komt?
Nee, dat klopt niet. Op dit moment is de planning nog steeds dat vanaf januari volgend jaar er weer rechtstreeks beveiligd vertrek naar Londen kan plaatsvinden. Zie verder antwoord 5.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het van groot belang is dat de Eurostar trein naar Londen zo snel als mogelijk weer vanaf Amsterdam Centraal kan vertrekken? Wat is hier concreet voor nodig om dit te bewerkstelligen en wat gaat u hieraan doen?
Voor het ministerie is het van belang dat de rechtstreekse beveiligde verbinding naar Londen weer vanaf januari kan vertrekken. Hierover zijn met Eurostar, NS en ProRail vorig jaar afspraken gemaakt, die nog steeds van kracht zijn. De werkzaamheden lopen vooralsnog op schema waardoor de direct beveiligde verbinding over een aantal maanden weer hervat kan worden.
-
Vraag 5
Klopt het dat er door de verbouwing van Amsterdam Centraal en de hieraan gekoppelde capaciteitsverdeling ook problemen zijn voor de Eurostar naar Parijs? Welke capaciteitsproblemen zijn er concreet?
Een verbouwing van een station vraagt ook heel vaak spoor- of perroncapaciteit. Zeker bij zo’n complexe verbouwing als nu op Amsterdam Centraal, waarbij het door ruimtegebrek niet mogelijk is om tijdelijk extra sporen aan te leggen. Deze zomer zijn de eerste grootschalige werkzaamheden gestart. Tijdens de verbouwing monitoren en evalueren ProRail en de aannemers constant hoe zij de werkzaamheden zo goed en veilig mogelijk kunnen uitvoeren. Daaruit blijkt dat er op de perrons meer ruimte nodig is dan eerder voorzien. ProRail werkt met de vervoerders nog aan de dienstregeling voor de tweede helft van 2025 voor dit station. Dit najaar is meer duidelijk in hoeverre de werkzaamheden impact hebben op de dienstregeling.
-
Vraag 6
Op welke wijze kunnen de capaciteitsproblemen zo spoedig mogelijk opgelost worden? Welke oplossingsrichtingen ziet u concreet en wat is uw inzet hierbij?
Als er minder ruimte beschikbaar is, moet altijd goed gekeken worden hoe deze goed verdeeld kan worden. De gesprekken hierover lopen constructief, waarbij er vertrouwen is dat de vervoerders en ProRail er in gezamenlijkheid uit komen. Dit najaar is meer duidelijk over de impact van de werkzaamheden op de dienstregeling.
-
Vraag 7
Deelt u de zorgen over de snelheidsbeperkingen op de HSL? Zo nee, waarom niet?
Ja, de zorgen over de snelheidsbeperkingen op de HSL worden gedeeld. Infraspeed en ProRail werken hard om de snelheid zo snel mogelijk te verhogen. Daarnaast wordt er gewerkt aan een structurele oplossing, zodat de reizigers hier in de toekomst geen last meer van hebben.
-
Vraag 8
Wat zijn de concrete gevolgen van deze snelheidsbeperkingen voor de dienstregeling van de Eurostar?
Sinds de recente aanscherping van de tijdelijke snelheidsbeperkingen op de HSL is de extra reistijd voor Eurostar per trein nu circa 5 tot 10 minuten. Deze extra reistijd is deels verwerkt in een aangepaste dienstregeling. De extra reistijd leidt ook tot een minder betrouwbare dienstregeling, omdat er minder speling is om andere vertragingen op te vangen.
-
Vraag 9
Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot het herstel van de HSL? Kunt u hierbij ook een geactualiseerde planning geven van het herstel?
Infraspeed en ProRail werken intensief samen om de snelheid op de viaducten op de HSL – waar nu een snelheid van 80 km/u geldt – zo spoedig mogelijk te verhogen naar 120 km/u. In een recent overleg, op voorspraak van ProRail, hebben Infraspeed en de aandeelhouders van Infraspeed, BAM en Siemens, allen uitgesproken zich maximaal in te spannen om de werkzaamheden voor 15 december aanstaande af te ronden. Wel is daarbij aangegeven dat onder andere resultaten van lopende betoninspecties een aanzienlijk risico vormen voor het behalen van deze deadline. Als deze deadline niet gehaald wordt, heeft dat impact op de dienstregeling in 2025.
-
Vraag 10
Kunt u een uitsluiten dat (gedoe over) financiële aspecten van het herstel van de HSL, het herstel van de HSL vertragen?
De herstelkosten van de HSL worden in eerste instantie door de Staat gefinancierd. Hiervoor zijn momenteel nog geen middelen beschikbaar. Als de kosten duidelijk zijn kan, kan de dekking bezien worden.
-
Vraag 11
Is de instandhouding van de spoorinfrastructuur en het verbeteren van het internationaal treinverkeer voor u de komende periode topprioriteit? Zo nee, waarom niet?
Ja, dit zijn beide prioriteiten van deze regering die ook in het Regeerprogramma opgenomen staan.
-
Vraag 12
Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat Nederland haar cruciale internationale treinverbindingen met Parijs en Londen verliest?
IenW, NS, ProRail en Eurostar blijven in gesprek om het gezamenlijke doel en gezamenlijke afspraken te halen en na te komen. Dit heeft de volle aandacht.
-
Vraag 13
Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar en voorafgaand aan de begrotingsbehandeling IenW beantwoorden?
Ja.
23 september 2024 - 22 oktober 2024
29 dagen
Bouwsubsidie voor ouderen, maar niet voor ouderen met een beperking |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Lisa Westerveld (GL) |
|
Vicky Maeijer (PVV) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bouwsubsidie is voor ouderen, niet voor ouderen met een beperking» op de website van Zorgvisie d.d. 19 september 2024?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de «Stimuleringsregeling Zorggeschikte Woningen» (SZGW) wel beschikbaar is voor ouderenwoningen, maar niet voor woningen voor ouderen met een beperking?
De Stimuleringsregeling zorggeschikte woningen (SZGW) kent als voorwaarde dat minimaal 30% van de zorggeschikte woningen bestemd moet zijn voor mensen met een indicatie voor VV4 t/m VV10. Daarnaast kunnen ook anderen (dus ook ouderen met een beperking) wonen in de zorggeschikte woningen, mits voldaan is aan die voorwaarde.
-
Vraag 3
Hoe kan dit? Is het bewust beleid of is de doelgroep ouderen met een beperking vergeten bij het opstellen van deze regeling?
In verband met het «scheiden van wonen en zorg» wordt de capaciteit van de verpleeghuiszorg op de langere termijn gelijk gehouden en wordt ingezet op een zorggeschikte omgeving buiten het verpleeghuis waar wonen meer voorop komt te staan en waar ook mensen met een zwaardere zorgvraag terecht kunnen. Het vorige kabinet heeft transitiemiddelen beschikbaar gesteld om dit mogelijk te maken. De Stimuleringsregeling zorggeschikte woningen wordt uit deze transitiemiddelen betaald. Om die reden is in de Stimuleringsregeling zorggeschikte woningen de voorwaarde gesteld dat minimaal 30% van de zorggeschikte woningen bestemd moet zijn voor mensen met een indicatie voor zorgprofiel VV4 t/m VV10.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 betekent dit niet dat mensen met een beperking niet in een zorggeschikte woning kunnen wonen die met deze stimuleringsregeling worden gerealiseerd. Dat kan wel, met de voorwaarde dat voldaan is aan de voorwaarde dat minimaal 30% van de zorggeschikte woningen bestemd is voor mensen met een Wlz-indicatie VV4 t/m VV10. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het in dit artikel genoemde initiatief van Ymere en Philadephia toe te juichen is en heel goed past in het streven om mensen zo zelfstandig mogelijk te laten wonen?
Ik kan me voorstellen dat dit initiatief van Ymere en Philadelphia goed past in het streven om mensen zo zelfstandig mogelijk te laten wonen.
-
Vraag 5
Is bekend wat het totaal aantal mensen met een beperking in Nederland op een wachtlijst staat voor een plek waar ook ouderenzorg geboden kan worden? Deelt u de mening dat deze doelgroep bijzonder aandacht verdient en mooie initiatieven toegejuicht moeten worden?
Van de Wlz-cliënten op de wachtlijst is bekend voor welk zorgprofiel zij een indicatie hebben. De landelijke wachtlijstinformatie is echter niet zo specifiek dat ook bekend is of cliënten wachten op een plek waar ook ouderenzorg geboden kan worden. Het zorgkantoor heeft zorgplicht en dient voor iedere cliëntengroep (dus ook voor mensen met een beperking) voldoende zorg in te kopen die aansluit bij de wensen van de cliënt. Dat betekent dat als cliënten verantwoord in een meer zelfstandige woonomgeving kunnen en willen wonen, dat het zorgkantoor dan in die behoefte moet voorzien en voldoende zorg buiten de intramurale instellingen dient in te kopen.
-
Vraag 6
Begrijpt u de kritiek die de heer Gerritsen van Ymere, de heer Van Rijn van Aedes en mevrouw Baas van Philadelphia hebben op de uitsluiting, in deze subsidieregeling, van woningen voor ouderen met een beperking?
Ik begrijp dat zij graag van deze Stimuleringsregeling gebruik hadden willen maken. In mijn antwoord op de voorgaande vragen heb ik de reden uitgelegd dat in de Stimuleringsregeling zorggeschikte woningen de voorwaarde is gesteld dat minimaal 30% van de zorggeschikte woningen bestemd moet zijn voor mensen met een indicatie voor zorgprofiel VV4 t/m VV10.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 kunnen mensen met een beperking ook in een zorggeschikte woning wonen, mits voldaan wordt aan de voorwaarde dat minimaal 30% van de zorggeschikte woningen bestemd is voor mensen met een Wlz-indicatie VV4 t/m VV10. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat hun kritiek gegrond is en ook woningen voor ouderen met een beperking in aanmerking moeten kunnen komen voor deze stimuleringsregeling? En dat dit ook in lijn zou zijn met de afspraken die zijn gemaakt in het VN-Verdrag Handicap? Zo nee, waarom niet? Zo ja, gaat u de regeling aanpassen op korte termijn?
Ik ben van mening dat ook ouderen met een beperking zoveel als mogelijk moeten kunnen wonen waar zij willen. Dat komt ook overeen met de afspraken die zijn gemaakt in het VN-verdrag handicap. Het zorgkantoor moet zorg inkopen die aansluit bij de wensen van mensen met een Wlz-indicatie. Indien ouderen met een beperking buiten een intramurale instelling hun zorg kunnen en willen ontvangen dan moet het zorgkantoor daarin voorzien. Voor de gehandicaptensector geldt dat daar – anders dan in de sector verpleging en verzorging – geen sprake is van een bevriezing van de intramurale capaciteit. Ik zie daarmee geen reden om de regeling uit te breiden tot de gehandicaptensector.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat deze stimuleringsregeling open zou moeten staan voor alle doelgroepen uit de Wet langdurige zorg (Wlz), dus bijvoorbeeld ook voor jongere mensen met een beperking? Bent u bereid de regeling hierop aan te passen of met een regeling voor deze groep te komen?
Voor de andere Wlz-sectoren geldt dat daar – anders dan in de sector verpleging en verzorging – geen sprake is van een bevriezing van de intramurale capaciteit.
Het zorgkantoor heeft zorgplicht en dient voor iedere cliëntengroep (dus ook voor mensen met een beperking) voldoende zorg in te kopen die aansluit bij de wensen van de cliënt. Dat betekent dat als cliënten verantwoord in een meer zelfstandige woonomgeving kunnen en willen wonen, dat het zorgkantoor dan in die behoefte moet voorzien en voldoende zorg buiten de intramurale instellingen dient in te kopen.
5 september 2024 - 7 oktober 2024
32 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Hoe luidt uw reactie op het bericht dat, ondanks het verbod op tijdelijke huurcontracten, er nog altijd honderden woningen met een tijdelijk contract aangeboden worden?1
Ik heb kennis genomen van het artikel.
-
Vraag 2
Hoe spant u zich in om de Wet vaste huurcontracten te handhaven, zodat vaste huurcontracten de norm zijn en blijven?
Vanuit de Rijksoverheid is er duidelijke communicatie geweest over de inwerkingtreding en werking van de Wet vaste huurcontracten en we zullen deze informatie beschikbaar blijven stellen en waar nodig extra onder de aandacht brengen.
De Wet vaste huurcontracten kent geen eigen handhavingsmogelijkheden. In het Besluit specifieke groepen tijdelijke huurovereenkomsten zijn categorieën van personen opgenomen waarvoor het aanbieden van tijdelijk contracten mogelijk blijft. Indien een verhuurder ten onrechte een tijdelijk contract aanbiedt, heeft dit geen gevolgen voor de huurder. Het huurcontract wordt namelijk van rechtswege een huurcontact voor onbepaalde tijd. Een huurcontract voor onbepaalde tijd kan een verhuurder niet zomaar beëindigen. De huurder heeft dan namelijk huurbescherming. Dit betekent dat de huurder na het tijdsverloop van het vermeende tijdelijke huurcontract in het gehuurde kan blijven zitten. De verhuurder kan het huurcontract alleen onder strikte eisen opzeggen. De verhuurder is daarbij gehouden aan de opzeggingsgronden die het Burgerlijk Wetboek daarbij biedt. Stemt de huurder niet met de opzegging in? Dan zal de verhuurder een gerechtelijke procedure moeten starten en aan moeten tonen dat hij een geldige opzeggingsgrond heeft. -
Vraag 3
Hoe treedt u op tegen verhuurders die te kwader trouw en zonder wettelijke grondslag huurovereenkomsten van tijdelijke aard blijven aanbieden? Welke instrumenten heeft u of hebben gemeenten om dergelijke malafide verhuurders aan te pakken?
De Wet vaste huurcontracten kent geen handhavingsmogelijkheden, anders dan dat ten onrechte afgesloten tijdelijke contracten van rechtswege voor onbepaalde tijd zijn. Ook gemeenten hebben geen handhavingsmogelijkheden vanuit de wet Vaste huurcontracten. Voor alle andere huurders geldt dat er van rechtswege sprake is van een contract voor onbepaalde tijd. Zoals toegelicht in het antwoord bij vraag 2 kan de huurder in het gehuurde blijven zitten en hoeft de huurder geen actie te ondernemen indien ten onrechte een tijdelijk huurcontract is aangeboden.
-
Vraag 4
Wat is uw visie op het versterken van de handhaving van het tijdelijke huurcontract door gemeenten – in lijn met de Wet goed verhuurderschap – handhavende instrumenten op dit gebied toe te kennen?
Gemeenten hebben vanuit de Wet goed verhuurderschap geen handhavende taken m.b.t. het soort huurcontract dat wordt aangeboden. Handhaving van contractvormen zou neerkomen op een nieuwe aanvullende taak voor gemeenten. Ik zie op dit moment – nog voor een wetsevaluatie van de Wet goed verhuurderschap of de Wet vaste huurcontracten heeft plaatsgevonden – geen aanleiding een dergelijke uitbereiding voor te stellen. Wel kent de Wet goed verhuurderschap de verplichting voor de verhuurder om de huurder te informeren over de verschillende soorten huurovereenkomsten en de betreffende huur- en huurprijsbescherming. Gemeenten kunnen daarop handhaven.
-
Vraag 5
Kunt u bevestigen dat huurders die na 1 juli 2024 een huurovereenkomst van tijdelijke aard zijn aangegaan geacht moeten worden een overeenkomst voor onbepaalde tijd te krijgen, met als gevolg dat de huurder de woning mag blijven huren, (tenzij sprake is van bestaande uitzonderingen zoals dringend eigen gebruik of slecht huurderschap)?
In het Besluit specifieke groepen tijdelijke huurovereenkomsten zijn categorieën van personen opgenomen waarvoor het aanbieden van tijdelijk contracten mogelijk blijft. Voor alle andere huurders geldt dat er van rechtswege sprake is van een contract voor onbepaalde tijd. Deze huurders kunnen zich beroepen op hun huurbescherming voor onbepaalde tijd. Zoals in het antwoord op vraag 2 toegelicht is het aan de verhuurder om in een uiterst geval via de kantonrechter, beëindiging van het huurcontract te bepleiten. De verhuurder is daarbij gehouden aan de opzeggingsgronden die het Burgerlijk Wetboek daarbij biedt. Bij «dringend eigen gebruik» e.d. is er sprake van een bijzondere opzeggingsgrond van een vast huurcontract.
-
Vraag 6
Herkent u het beeld dat met name studenten nog in grote getalen geconfronteerd worden met tijdelijke huurcontracten? Kunt u bevestigen dat artikel 1 lid a van het Besluit specifieke groepen tijdelijke huurovereenkomst alleen bedoeld is om tijdelijk vrijkomende studentenkamers kortstondig te kunnen verhuren aan studenten die tijdelijk op zoek zijn naar een woonruimte? Kunt u bevestigen dat het niet de bedoeling is dat deze uitzondering ingezet wordt om reguliere studentenkamers tijdelijk te verhuren? Hoe voorkomt u dat niet alle studenten alsnog met een tijdelijk huurcontract worden opgezadeld, op basis van deze uitzondering?
Ik heb geen signalen dat studenten in grote getalen worden geconfronteerd met tijdelijke huurcontracten. De uitzondering in artikel 1 lid a van het besluit is gericht op «personen die voor hun studie tijdelijk in een andere gemeente binnen Nederland willen wonen of afkomstig zijn uit het buitenland en in Nederland studeren». In de nota van toelichting is daarbij aanvullend toegelicht dat een campuscontract (doelgroepen-contract) veel wordt gebruikt bij de huisvesting van studenten; daarmee mag een student in een studentenwoning blijven zolang deze bij een onderwijsinstelling ingeschreven staat. Toegelicht is dat de uitzondering in het Besluit specifieke groepen tijdelijke huurovereenkomsten aanvullend nodig is om studentenkamers die tijdelijk vrijkomen, te kunnen verhuren aan studenten die tijdelijk op zoek zijn naar een woonruimte. Ik vind het belangrijk dat dat aanbod blijft bestaan en kamers niet onnodig leeg staan. Met de Wet betaalbare huur en het moderniseren en dwingend maken van het woningwaarderingsstelsel is het niet aannemelijk dat verhuurders kiezen voor een tijdelijk contract met de bedoeling bij het aflopen ervan de huur te kunnen verhogen; de huurprijzen zijn immers dwingend gemaximeerd.
-
Vraag 7
Hoe spant u zich in om huurders te informeren over hun rechten als zij onverhoopt na 1 juli 2024 een tijdelijk huurcontract hebben afgesloten?
Via de gebruikelijk kanalen van Rijkoverheid.nl, Volkshuisvesting.nl en via de Huurcommissie.
-
Vraag 8
Bent u bereid om in overleg te treden met verhuurdersorganisaties, verhuurmakelaars en verhuurplatforms van woningen om te benadrukken dat tijdelijke huurcontracten nog slechts onder zeer beperkte voorwaarden aangeboden mogen worden?
Ik ga ervan uit dat verhuurdersorganisaties, verhuurmakelaars en verhuurplatforms voldoende op de hoogte zijn van de werking van de Wet vaste huurcontracten. Ik ben bereid om samen met verhuurdersorganisaties, verhuurmakelaars en verhuurplatforms te bekijken hoe ook via hen de informatieverstrekking aan huurders en verhuurders zo optimaal mogelijk kan worden benut zodat eenieder die een huurcontract wilt afsluiten op de hoogte is van de werking van de wet vaste huurcontracten.
2 augustus 2024 - 2 september 2024
31 dagen
Het bericht dat NS de prijzen van treinkaartjes en abonnementen komend jaar fors gaat verhogen |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Chris Jansen (PVV) |
|
|
|
|
Bronnen
2. NS, 1 augustus 2024, «Financiële halfjaarcijfers NS 2024: verlies in eerste helft van het jaar» (Financiële halfjaarcijfers NS 2024: verlies in eerste helft van het jaar)
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat NS de prijzen van treinkaartjes en abonnementen komend jaar fors gaat verhogen?1, 2
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen over de betaalbaarheid van het reizen per trein door de aangekondigde forse prijsverhoging? Zo nee, waarom niet?
Ik begrijp de zorgen die er zijn over de voorziene extra stijging van de NS-tarieven. Per 1 januari 2024 zouden de NS-tarieven met 8,7% stijgen. Dit is als gevolg van de motie-Bikker c.s.3 niet doorgegaan. Omdat met deze motie voor de NS-tarieven slechts incidentele middelen beschikbaar zijn gesteld, moet deze tariefstijging in 2025 worden ingehaald om de stijgende kosten te dekken.
De voor 2024 gecompenseerde tariefstijging komt bovenop de reguliere tariefverhoging op basis van de verwachte inflatie voor 2025. Hierover is de Kamer in november 2023 geïnformeerd.4De tariefstijging heeft dan ook geen verband met de financiële prestaties van NS, maar betreft een reeds bekende afspraak.
In vervolg hierop heeft Kamer gevraagd om een brief met scenario’s om hoge tariefstijgingen op het spoor te voorkomen. Deze zal op korte termijn aan de Kamer worden toegezonden. -
Vraag 3
Deelt u het uitgangspunt dat openbaar vervoer een publieke voorziening is en dat iedereen, dus ook mensen met een smalle beurs, betaalbaar gebruik moeten kunnen maken van de trein? Zo nee, waarom niet?
Ik deel dat het openbaar vervoer (ov) een publieke voorziening is die betaalbaar moet zijn.
-
Vraag 4
Klopt het dat vooral mensen met lagere inkomens de dupe zullen worden van de forse prijsverhoging van de trein? Zo ja, wat vindt u hiervan?
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft recentelijk een onderzoek naar de betaalbaarheid van mobiliteit gepubliceerd.5 Daarin is naast de trein ook naar andere modaliteiten gekeken en is ingegaan op welke groepen moeite hebben om hun mobiliteit te betalen. Uit het onderzoek blijkt dat 7% van de inwoners van Nederland van 18 en ouder het moeilijk vindt om het openbaar vervoer te gebruiken vanwege de kosten én een matige financiële zekerheid heeft. In de gepresenteerde cijfers is geen onderscheid gemaakt naar treingebruik en gebruik van bus, tram en metro. Omdat mensen met lage inkomens vaker moeite hebben om het openbaar vervoer te gebruiken vanwege de kosten, is wel te verwachten dat ze ook meer moeite zullen hebben om een prijsverhoging van de trein te betalen. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven, is de betaalbaarheid van het ov voor mij een belangrijk aandachtspunt.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat fatsoenlijke bestaanszekerheid ook betekent dat mensen op een betaalbare manier met het openbaar ververvoer (OV) kunnen reizen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, deelt u de mening dat de aangekondigde forse prijsverhoging van de trein niet bijdraagt aan het verbeteren van de bestaanszekerheid?
Ik vind het belangrijk dat mensen op een betaalbare manier met het ov kunnen reizen. De voorziene verhoging van de NS-tarieven kan spanning opleveren met het streven om de bestaanszekerheid van mensen te verbeteren. Tegelijkertijd is deze tariefstijging een logisch gevolg van de structureel gestegen kosten voor personeel, materieel en energie (als gevolg van inflatie). Het is voor vervoerders financieel niet houdbaar als de kosten van het ov stijgen en de opbrengsten daarmee niet in lijn meestijgen zonder fors in het aanbod te snijden. Daar komt bij dat met de motie-Bikker c.s. voor de NS-tarieven slechts incidentele middelen beschikbaar zijn gesteld voor compensatie van tariefstijging in 2024 (zie het antwoord op vraag 2).
-
Vraag 6
Wat zijn de te verwachten effecten van de forse prijsverhoging op de reizigersaantallen?
Als de extra tariefstijging van 8,7% doorgaat, is de verwachting dat het aantal reizigers op het hoofdrailnet lager zal worden ten opzichte van het scenario waarbij deze extra tariefstijging niet doorgaat. Het KiM heeft in 2018 berekend dat de vraag van de trein inelastisch is en dat een verhoging van de treinkosten met 10% naar verwachting zal resulteren in 4,5% minder gebruik van de trein.6 Er zijn bij NS geen historische data beschikbaar om deze verwachting van het KiM te valideren. In de toegezegde brief met scenario’s om hoge tariefstijgingen op het spoor te voorkomen wordt nader op prijselasticiteiten ingegaan.
-
Vraag 7
Deelt u de zorgen dat mensen geneigd zullen zijn voor bijvoorbeeld de auto te kiezen en dat als gevolg hiervan de inkomsten van NS verder zullen afnemen wanneer treinreizen fors duurder wordt, waardoor de tarieven later opnieuw moeten worden verhoogd of er moet worden gesneden in de dienstverlening? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u met deze zorgen doen?
Mensen zijn vrij om te bepalen of zij de auto of het ov gebruiken. Het KiM heeft berekend dat een verhoging van de treinkosten met 10% in 0,1% meer autogebruik resulteert.7 Prijsverhogingen in de trein leiden volgens deze berekeningen dus slechts tot een beperkte toename van het autogebruik. Daarbij deel ik de zorg niet dat de keuze voor de auto zal leiden tot hogere NS-tarieven. Tariefverhogingen bij NS worden gereguleerd door de afspraken die zijn vastgelegd in de concessie. Wel kan een vermindering van het aantal reizigers impact hebben op de dienstverlening.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het OV een aantrekkelijker en betaalbaarder alternatief moet worden dan dat dit nu voor veel mensen is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hier concreet aan doen?
Betaalbaarheid is een breed aandachtspunt als het gaat om mobiliteit. Niet alleen voor het ov, maar ook voor de auto en de fiets. Mensen moeten zelf kunnen bepalen van welk vervoersmiddel ze gebruik maken. Ik bekijk voor het ov, net als voor andere modaliteiten, of het betaalbaar is. Daarbij deel ik dat de prestaties op het spoor omhoog moeten om de trein aantrekkelijk te houden voor de reiziger. Frequentie, betrouwbaarheid en comfort spelen een grote rol. In de Concessie voor het Hoofdrailnet 2025–2033 zijn hierover concrete afspraken met NS gemaakt, daar zal op toe worden gezien dat deze worden nageleefd.
-
Vraag 9
Wat is de reden dat u niet net als vorig jaar extra geld beschikbaar stelt om de forse prijsverhoging te voorkomen? Bent u als verantwoordelijk bewindspersoon bereid om zich hier de komende maanden alsnog voor in te zetten, zodat de prijsverhoging alsnog kan worden voorkomen? Zo nee, waarom niet?
In reactie op het verzoek van de Kamer werkt het kabinet aan een brief over mogelijke scenario’s voor de tariefstijgingen van NS.8 De afstemming hierover heeft net wat meer tijd nodig, vandaar dat deze niet uiterlijk 5 september, maar in ieder geval voor het CD Spoor van 12 september aan de Kamer kan worden toegezonden.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat frequent en betaalbaar OV ook bijdraagt aan het tegengaan van filevorming op de weg? Zo ja, wat gaat u concreet doen om het OV tot een aantrekkelijker alternatief te maken?
Uit het bij het antwoord op vraag 7 genoemde onderzoek van het KiM en een eerder onderzoek van het KiM9 komt naar voren dat de uitwisseling van gebruikers tussen auto en ov op nationale schaal bescheiden is. Autoreizen en ov-reizen voorzien voor een belangrijk deel in gescheiden mobiliteitsmarkten. Dat neemt niet weg dat het streven onverminderd is om het ov aantrekkelijk te houden.
-
Vraag 11
Wat is uw concrete visie op het OV de komende jaren en op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat deze visie in de praktijk wordt gebracht?
Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan het regeerprogramma. Daarin worden de visie op en de belangrijkste afspraken over het ov-beleid voor de komende jaren nader uitgewerkt. In het hoofdlijnenakkoord Hoop, Lef en Trots staan de belangrijkste contouren voor het regeerprogramma, ook als het gaat om het ov.
-
Vraag 12
Wat zijn de concrete en afrekenende plannen van het kabinet om het OV te verbeteren? Wat gaat u precies doen om deze plannen waar te maken?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 11 worden de visie en belangrijkste afspraken voor het ov-beleid uitgewerkt in het regeerprogramma.
-
Vraag 13
Hoe staat het met het onderzoek naar het NL-ticket, waarbij reizigers voor een vast bedrag per maand onbeperkt in de daluren met het OV kunnen reizen?
Binnen het Nationaal OV Beraad is een werkgroep gestart om onderzoek te doen naar een Nederlandticket en een aantal varianten. De werkgroep zal onder andere doorrekenen wat de verwachte kosten en opbrengsten zijn van de verschillende tickets. De Kamer wordt voor het einde van 2024 geïnformeerd over de uitkomsten.
-
Vraag 14
Bent u bereid om, wanneer dit onderzoek gereed is, vaart te zetten achter het invoeren van een dergelijk NL-ticket? Zo nee, waarom niet?
Eventuele vervolgacties rond een Nederlandticket hangen af van de resultaten van het onderzoek dat door het Nationaal OV Beraad wordt uitgevoerd.
-
Vraag 15
Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar binnen de gestelde termijn beantwoorden?
Ja, dat heb ik in deze beantwoording gedaan.
26 juli 2024 - 26 augustus 2024
31 dagen
Het bericht: Schepen varen straks zonder schipper op de Waddenzee: realiteit is dichterbij dan je denkt |
|
Glimina Chakor (GL), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Schepen varen straks zonder schipper op de Waddenzee: realiteit is dichterbij dan je denkt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Onder wiens verantwoordelijkheid valt dit experiment? Onder de verantwoordelijkheid van de provincie of het Rijk?
Het Nederlandse deel van de Waddenzee is Rijkswater. Hier is Rijkswaterstaat het nautisch gezag.
-
Vraag 3
Is onbemande vaart toegestaan volgens nationale en internationale regels, zoals de Zeevaartbemanningswet en anderen?
Op de Waddenzee is onder meer het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) van toepassing. In dit reglement is opgenomen dat de schipper tijdens de vaart aan boord moet zijn van het schip.2 Hieruit volgt dat onbemande vaart (behoudens onder de voorwaarden in antwoord 4) niet is toegestaan.
-
Vraag 4
Zo nee, is er een experimenteerregeling, of moeten er eerst wetten en regels worden gewijzigd?
Op grond van artikel 1.23 BPR kan de bevoegde autoriteit toestemming verlenen voor een proefvaart met een schip. Op grond van dit artikel is de Beleidsregel experimenten vergaand geautomatiseerd varen Rijksvaarwegen vastgesteld.3 Ook is er een beleidsregel voor experimenten vergaand geautomatiseerd varen in de territoriale zee.4 De beleidsregels zijn van toepassing op experimenten waarbij met een schip vergaand geautomatiseerd wordt gevaren op de Rijksvaarwegen of op de territoriale zee, waarbij door deze test de veiligheid van de scheepvaart (mogelijk) in gevaar kan worden gebracht. Het is niet mogelijk om met zo’n experiment af te wijken van de staande regelgeving, zo moet er dus altijd een schipper aan boord zijn.5 Hiervan afwijken kan alleen met een ontheffing.
Een ontheffingsmogelijkheid zal naar verwachting op 1 januari 2025 worden toegevoegd aan het Binnenvaartpolitiereglement. Met deze ontheffingsmogelijkheid kan de vaarwegbeheerder voor een beperkt aantal artikelen ontheffing verlenen aan vergaand geautomatiseerde schepen, waaronder ontheffing van de verplichting dat er gedurende de vaart een schipper aan boord van een schip is. Aan een dergelijke ontheffing kunnen voorschriften en beperkingen worden verbonden. Naar verwachting zullen met name kleine onderzoeksvaartuigen (inspectie- en meetvaartuigen) gebruik maken van deze ontheffingsmogelijkheid. -
Vraag 5
Vindt u het verstandig dat dergelijke experimenten worden gehouden in de Waddenzee, wetende dat de Waddenzee een nautisch uiterst complex vaarwater is, met veel verkeer, sterk getij en constant wisselende omstandigheden en bovendien een natuurgebied en Unesco-werelderfgoedsite is?
Op dit moment kunnen op grond van de «Beleidsregel experimenten vergaand geautomatiseerd varen rijksvaarwegen» experimenten worden toegestaan in het kader van geautomatiseerd varen. Experimentaanvragen worden beoordeeld op de vraag of de veiligheid kan worden gewaarborgd (ten minste hetzelfde niveau als bij de conventionele vaart) en of het vlotte verloop van de scheepvaart niet in gevaar wordt gebracht. Waar een experiment risico’s kent, worden deze in overleg met de aanvrager gemitigeerd.
In het kader van de beleidsregel hebben er sinds 2019 vijf experimenten plaatsgevonden met vergaand geautomatiseerd varen op de Waddenzee. Het gaat hierbij deels om experimenten waarbij nog steeds bemanning aan boord is en deels om experimenten met kleine onbemande schepen die onder actieve begeleiding staan van een bemand moederschip in de directe nabijheid.
Rijkswaterstaat heeft deze vijf experimenteeraanvragen beoordeeld langs de hierboven geschetste lijn, waarbij nadrukkelijk aandacht is besteed aan het specifieke nautische karakter van de Waddenzee, met name de aanwezigheid van de veerboten die van en naar de Waddeneilanden varen. Daarom zijn strikte eisen opgenomen voor het in- en uitvaren van havens met veerboten en van geulen waar men een veerboot kan tegenkomen. Dat vergroot de veiligheid op de vaarweg en minimaliseert de hinder voor de veerboten. Bovendien is de verplichting ingesteld dat bij onbemande schepen een bemand veiligheidsvaartuig in de directe omgeving aanwezig is dat het geautomatiseerde schip begeleidt en waarvan de bemanning direct kan ingrijpen in een onveilige situatie.
Voor het in het AD-artikel genoemde voorbeeld, binnen drie jaar een autonoom varende onderzoeksboot op de Waddenzee, is de huidige experimenteerregeling niet toereikend. Hiervoor is in de toekomst een ontheffing nodig, op grond van het Binnenvaartpolitiereglement. Bij de beoordeling van zo’n ontheffingsaanvraag zal RWS een vergelijkbaar beoordelingskader hanteren als bij de beleidsregel. Het ministerie werkt momenteel aan deze ontheffingsmogelijkheid. Deze treedt naar verwachting in werking op 1 januari 2025.
Het feit dat het hier om een natuurgebied gaat en dat het een UNESCO- werelderfgoedsite is, speelt in dit geval geen rol omdat de nautische veiligheid en een vlotte doorvaart hier de relevante beoordelingscriteria zijn. -
Vraag 6
Hoe is de aansprakelijkheid geregeld voor ongelukken met autonoom varende schepen?
Naar aansprakelijkheidskwesties met vergaand geautomatiseerd varen is vorig jaar een verkennend onderzoek verricht door het Asser instituut. Over de inhoud van dit rapport is de Tweede Kamer per brief geïnformeerd.6 Aansprakelijkheidskwesties zijn complex, zeker in de theoretische situatie waarin er geen enkel «mens in de keten» is, een situatie die zich vooralsnog niet voordoet. Als onderdeel van toestemming voor experimenten en ontheffingen voor vergaand geautomatiseerd varen in de toekomst, worden echter duidelijke afspraken gemaakt over aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid. Een volledig autonoom varend schip is de laatste stap in een veel langer proces van een toename van geautomatiseerde toepassingen aan boord. Bij elke stap zal rekening gehouden worden met aansprakelijkheidskwesties.
-
Vraag 7
Leidt een ontwikkeling met autonoom varende schepen op termijn tot andere eisen en regels voor andere schepen?
Door de sterke innovatiekracht van de maritieme sector volgen ontwikkelingen op het gebied van smart shipping elkaar snel op. Op dit moment kan de vaarwegbeheerder in beperkte mate experimenten toestaan. Op de internationale Rijn zijn voor een drietal schepen ontheffingen afgegeven om te experimenteren met op afstand bestuurd varen. Ook op andere Rijksvaarwegen vinden experimenten plaats met op afstand bestuurde schepen. Bij deze experimenten is een volledige bemanning aan boord vereist. Mede door de lessen die getrokken worden uit deze cases en de ontwikkeling van systemen kunnen op termijn (inter)nationale eisen en regels opgesteld worden voor verschillende automatiseringsniveaus.7 Het is daarbij niet uitgesloten dat aan andere (niet geautomatiseerd varende schepen) andere eisen zullen worden opgelegd.
-
Vraag 8
Hoe gaat een autonoom varend schip assistentie verlenen aan een ander schip in nood, zoals nu is verplicht in alle nationale en internationale zeevaart regels?
Het operationeel toestaan van volledig autonome schepen, zonder het stellen van voorwaarden die invulling geven aan verplichtingen die voortkomen uit dergelijke nationale en internationale regels, is op dit moment niet aan de orde.
-
Vraag 9
Zijn er voorbeelden van vergelijkbare experimenten in andere landen? Zo ja, zijn hier al conclusies uit te trekken?
De wereldwijde maritieme sector innoveert volop, waarin we voornamelijk ontwikkelingen en experimenten zien met zeegaande unmanned surface vessels (USV’s)8 in de VS, Azië en Noorwegen, en op afstand bestuurde binnenvaart in West-Europa, met name vanuit België. In Nederland stellen we de hoogst mogelijke eisen aan de nautische veiligheid bij de introductie van nieuwe technologie. Dit heeft ertoe geleid dat bepaalde toepassingen in België en Noorwegen mogelijk zijn die in Nederland niet worden toegestaan. In internationale overleggen is er brede steun voor de verdere ontwikkeling van vergaand geautomatiseerd varen. Dit is bijvoorbeeld voor de binnenvaart vastgelegd in de visie op geautomatiseerd varen van de CCR.9 De International Maritime Organization (IMO) heeft eerder een «regulatory scoping exercise» afgerond waarin is gekeken hoe geautomatiseerd varen op zee gefaciliteerd kan worden. Naar aanleiding hiervan wordt gewerkt aan regelgeving voor vergaand geautomatiseerde zeeschepen: «Maritime Autonomous Surface Ships» (MASS). De IMO heeft als doel gesteld dat een bindende IMO MASS Code van kracht wordt in 2028.10
-
Vraag 10
Deelt u de mening van de vragenstellers dat het schrappen het schrappen van de kapitein zelf, na het schrappen van de nationaliteitseis van de kapitein, een stap te ver gaat?
Er is geen sprake van dat de kapitein «geschrapt» wordt binnen de ontwikkeling van de wet- en regelgeving. Ook bij experimenten en ontheffingen wordt altijd de verantwoordelijkheid belegd bij een daartoe aangewezen persoon.
15 juli 2024 - 4 september 2024
51 dagen
Extreem hoge ticketprijzen voor vliegreizen naar Suriname |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Raoul White (GroenLinks-PvdA) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de vaak extreem hoge ticketprijzen voor vliegreizen naar Suriname?
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft geen concrete indicaties dat er onredelijk hoge tarieven worden gehanteerd op de route Amsterdam-Paramaribo, waarop vooral Visiting Friends and Relatives (VFR)-reizigers reizen.
Marktwerking kan er toe leiden dat op die route opererende luchtvaartmaatschappijen in piekperiodes, zoals vakanties, hogere tarieven hanteren dan gedurende de rest van het jaar. -
Vraag 2
Kunt u aangeven waarom een vlucht naar Suriname twee tot vier keer duurder is dan een vergelijkbare vlucht naar Aruba of een andere bestemming in het Caribisch gebied?
Het staat luchtvaartmaatschappijen op grond van onze luchtvaartafspraken met onder meer het Caribisch deel van het Koninkrijk en Suriname vrij om hun tarieven vast te stellen op grond van commerciële afwegingen. De afspraken zijn voor Suriname en Nederland vastgelegd in het bilateraal luchtvaartverdrag tussen beide landen.1 De luchtvaartafspraken met Aruba staan in het Multilateraal luchtvaartprotocol dat op grond van het Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden voor het Caribisch deel van het Koninkrijk geldt.2
Het ministerie heeft KLM om toelichting gevraagd. KLM geeft aan dat haar gemiddelde ticketprijs voor vluchten naar Paramaribo niet veel verschilt van die van vluchten naar bestemmingen in het Caribisch deel van het Koninkrijk zoals Aruba. Er kunnen per vlucht, dag en moment van boeken wel grote verschillen zijn tussen de prijzen van individuele tickets. -
Vraag 3
Zijn er extra kosten die de hoge prijs rechtvaardigen of is er sprake van kartelvorming? Bent u bereid hier onderzoek naar te (laten) doen?
Zoals in het antwoord op vraag 2 genoemd wordt de hoogte van de tarieven door luchtvaartmaatschappijen op grond van commerciële afwegingen vastgesteld.
Indien er mogelijk sprake zou zijn van bijvoorbeeld kartelvorming of misbruik van een economische machtspositie door luchtvaartmaatschappijen is de Autoriteit Consument & Markt (ACM) op grond van het mededingingsrecht de bevoegde instantie om hier, zelfstandig of op basis van klachten van consumenten, onderzoek naar te doen.
Uit eerder onderzoek in 2006 en 2013 van de ACM naar aanleiding van een klacht van de Vereniging van Reizigers (VVR) over de tarieven van KLM en SLM op de route Amsterdam-Paramaribo bleek dat deze niet excessief waren en dat er geen sprake was van misbruik van een economische machtspositie.3 -
Vraag 4
Bent u bereid om in te grijpen als er sprake is van extreem hoge tarieven, zoals geantwoord op eerdere vragen van het lid Kuiken1 ?
De mogelijkheden van het ministerie om op tarieven in te grijpen zijn op grond van het luchtvaartverdrag met Suriname beperkt tot gevallen waarbij luchtvaartmaatschappijen tarieven hanteren die onredelijk hoog of beperkend zijn als gevolg van misbruik van een dominante positie. Daar is op dit moment geen indicatie voor.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat marktwerking uit zichzelf niet het bestemmingennetwerk oplevert dat Nederland nodig heeft?
Een goede verbondenheid van Nederland is een publiek belang. Nederland streeft dat na met een systeem van bilaterale en EU-luchtvaartverdragen die met de meeste landen in de wereld zijn gesloten. Marktwerking is daarin een essentieel onderdeel. Eind 2022 stuurde het kabinet het beleidskader netwerkkwaliteit aan de Kamer, waarmee de sterkte van het netwerk van verbindingen wordt gemonitord.5
Het beleidskader netwerkkwaliteit gaat uit van voor Nederland preferente bestemmingen gebaseerd op de zogenaamde Globalization and World Cities-index (GaWC index), een lijst met voor Nederland belangrijke bestemmingen,
Uit de monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties van 2023, zoals aan de Kamer toegezonden op 20 juni 2024, blijkt dat Schiphol 159 GaWC-steden bedient, waaronder de top-10 van de GaWC-lijst.6 Schiphol kent daarmee een hoge netwerkkwaliteit.
De bilaterale en EU-luchtvaartverdragen dekken het grootste gedeelte van de voor Nederland op basis van het beleidskader preferente bestemmingen af.
Voor zover dit nog niet het geval is, kan hier door Nederland in bilateraal of EU verband over worden onderhandeld met de desbetreffende landen om verbondenheid met die bestemmingen te trachten te verkrijgen en de mate van netwerkkwaliteit van Schiphol nog meer te verbeteren. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat bestemmingen waar veel Nederlanders een sterke band mee hebben van grotere maatschappelijke waarde zijn, dan een bestemming waar alleen overstappers worden opgepikt?
Bestemmingen waar veel Nederlanders een sterke band mee hebben zijn inderdaad van belang. In dit kader kan worden gewezen op het in het antwoord op vraag 5 genoemd beleidskader netwerkkwaliteit dat de mate van beschikbaarheid van directe verbindingen naar preferente bestemmingen monitort. Preferente bestemmingen zijn steden die een aanzienlijk economisch belang voor Nederland vertegenwoordigen alsmede bestemmingen die een bijzondere staatkundige/historische relatie met Nederland hebben. Ook het Caribisch deel van het Koninkrijk en Paramaribo zijn hierin opgenomen.
Daarnaast is van belang dat op een commerciële vlucht nagenoeg altijd sprake is van een mix van passagiers die de bestemming als eindpunt hebben en passagiers die overstappen. Deze mix kan per dag en seizoen variëren.
Bovendien zijn ook overstappende passagiers van belang voor instandhouding van de kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen. -
Vraag 7
Bent u bereid om verder te gaan met het ontwikkelen van sturingsinstrumenten, waar uw voorganger aan is begonnen?
Ja. Het ministerie zal zich inzetten voor meer sturing op publieke belangen, zoals netwerkkwaliteit, bij de herziening van de hiervoor relevante EU wet- en regelgeving, zoals de EU slotverordening.
Indien deze inzet leidt tot meer nationale sturingsmogelijkheden op publieke belangen zoals netwerkkwaliteit, dan kan het beleidskader netwerkkwaliteit worden gebruikt voor de nadere invulling van die sturing. -
Vraag 8
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het volgende commissiedebat Luchtvaart (24 oktober 2024)?
Ja.
11 juli 2024 - 26 augustus 2024
46 dagen
De nieuwe snelheidsverlaging op de HSL |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Chris Jansen (PVV) |
|
|
|
|
Bronnen
2. NOS, 9 juli 2024, «Snelheid op HSL verder omlaag: nog maar 80 kilometer per uur bij vijf viaducten,» nos.nl/artikel/2528184-snelheid-op-hsl-verder-omlaag-nog-maar-80-kilometer-per-uur-bij-vijf-viaducten
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de nieuwe snelheidsverlaging op de HSL?1 2
ProRail heeft mij hiervan op de hoogte gesteld. De Kamer is over de stand van zaken geïnformeerd in de Kamerbrief Voortgang HSL-Zuid 20243.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen over deze nieuwe snelheidsverlaging als gevolg van de scheurtjes in de viaducten?
Ik betreur het zeer dat de snelheid opnieuw verlaagd is en het baart mij inderdaad zorgen.
-
Vraag 3
Wat zijn precies de «nieuwe conclusies» die getrokken zijn uit de recente onderzoeken naar de constructieve ontwerpfouten bij tien viaducten?
Ik begrijp van ProRail dat er vanaf het aantreffen van de betonschades in februari 2024 onderzoeken liepen naar de veiligheid om met 120 km/u te blijven rijden op de viaducten met schade. Deze onderzoeken stellen dat de veilige berijdbaarheid gegarandeerd is bij 120 km/u, indien het beton functioneel is. Infraspeed concludeert dat bij de geconstateerde betonschade geen sprake is van functioneel beton en dat daarmee de veilige berijdbaarheid onvoldoende aangetoond kon worden en heeft daarom de snelheid verder verlaagd naar 80 km/u.
-
Vraag 4
Wat is de oorzaak van de constructieve ontwerpfout? Zijn er verkeerde berekeningen gemaakt, zijn de normen veranderd, was er sprake van communicatiefouten tussen betrokken partijen of welke andere oorzaak is er aan te wijzen? Wordt er nader onderzoek gedaan naar de precieze oorzaak?
ProRail voert hier onderzoek naar uit, daarbij wordt samengewerkt met de TU Delft.
-
Vraag 5
Wat moet er concreet gebeuren om deze constructieve ontwerpfouten te herstellen?
ProRail doet op dit moment in samenwerking met Infraspeed en ingenieursbureaus onderzoek naar de oplossingen voor de scheurtjes in de dwarsfixaties en de betonschade bij de dwarsfixaties. Voor het herstel van de constructieve ontwerpfouten is eerst tijdelijk herstel van de betonschade en dwarsfixaties nodig. Tegelijkertijd wordt gezocht naar een definitieve oplossing, wat per viaduct om maatwerk vraagt. Uiteindelijk zullen de foutief ontworpen dwarsfixaties volledig moeten worden vervangen met een nieuw ontwerp. Bij viaduct Zuidweg speelt ook nog de zettingsproblematiek waarvoor ook maatregelen getroffen moeten worden om dit te herstellen.
-
Vraag 6
Wat zijn de te verwachten kosten van het herstel van de constructieve ontwerpfouten?
Zoals aangegeven in de Kamerbrief Voortgang HSL-Zuid 2024 is dit nog niet bekend.
-
Vraag 7
Wie is precies verantwoordelijk en aansprakelijk voor de ontstane constructieve ontwerpfouten? En wie moet de herstelkosten betalen?
Op dit moment wordt nog onderzoek gedaan door ProRail, in samenwerking met de TU Delft, naar de oorzaak van de constructiefouten. Daarom kan hier op dit moment nog niet nader op worden ingegaan. De kosten worden in eerste instantie betaald door de Staat.
-
Vraag 8
Wat is het plan van aanpak en de planning voor het herstel van de constructieve ontwerpfouten en de daardoor ontstane scheurtjes in de viaducten?
Het herstel van viaduct Zuidweg kan op zijn vroegst plaatsvinden in 2026. Aan de planning van de overige viaducten wordt hard gewerkt. ProRail streeft om de benodigde werkzaamheden voor de overige viaducten zo veel mogelijk te laten plaatsvinden tijdens de buitendienststelling die nodig is voor viaduct Zuidweg of tijdens reguliere weekend-buitendienststellingen, zodat hinder voor reizigers zo veel mogelijk wordt beperkt.
-
Vraag 9
Wat doet u concreet om het herstel van de constructieve ontwerpfouten te bespoedigen en om de vertraging voor reizigers zoveel mogelijk te beperken?
Er is hierover intensief contact met ProRail en NS om te kijken wat hierin mogelijk is, zodat het herstel wordt bespoedigd en de vertraging zo veel mogelijk wordt beperkt.
-
Vraag 10
Kunt u aangeven hoeveel minuten vertraging treinen op het traject Schiphol-Rotterdam Centraal oplopen nu zij – opnieuw – te maken krijgen met snelheidsverlagingen? En hoe groot is de totaal opgelopen vertraging van de opeenvolgende snelheidsverlagingen in vergelijking met de oorspronkelijke snelheid van 300 km per uur op dit traject?
Het aanvullende rijtijdverlies, ten opzichte van de eerder ingestelde snelheidsverlaging in februari 20244, is 2 tot 3 minuten. Het totale rijtijdverlies verschilt per richting en per type materieel i.v.m. de snelheid waarmee de verschillende materieeltypes kunnen rijden. Van Schiphol naar Rotterdam is de vertraging 4,5 tot 6,5 minuten. Van Rotterdam naar Schiphol is de vertraging 6,5 tot 9,5 minuten.
-
Vraag 11
Wat zijn de concrete (te verwachten) gevolgen voor de dienstregeling op de HSL? Kunt u hierbij specifiek ingaan op de frequenties van de Intercity Direct treinen en de internationale treinen die over dit traject rijden?
NS heeft per 5 augustus aanpassingen in de huidige dienstregeling doorgevoerd: om de vertraging deels in te kunnen lopen, zet NS tussen Amsterdam en Breda zo veel als mogelijk ICNG-treinen in over de HSL in plaats van TRAXX-treinen. Ook is waar mogelijk extra reistijd verwerkt in de dienstregeling. NS geeft echter aan dat de treinen die over de HSL rijden desondanks met meer vertraging arriveren op het station. Daarnaast zal de impact van vertragingen groter zijn dan voor de instelling van de snelheidsverlaging op 10 juli. Op dit moment onderzoekt NS nog de impact voor 2025 en 2026.
-
Vraag 12
Wat zijn de concrete gevolgen voor de spreiding van reizigers over de treinen (zowel op de HSL als op de route via Leiden C) mochten er in een aangepaste dienstregeling minder Intercity Direct treinen gaan rijden? Dringt u in dat geval bij NS aan op de inzet van langere treinen, zodat de zitkans voor reizigers gelijk blijft?
NS onderzoekt op dit moment de impact, waarin deze overwegingen altijd meegenomen worden. De wijzigingen in aankomst-, vertrek- en rijtijden van de HSL-treinen zijn beperkt tot enkele minuten. Vooralsnog wijzigt ook de frequentie van de HSL-treinen niet. Daarom verwacht NS dat er geen significante verschuiving plaatsvindt in reizigersstromen van de HSL naar de Oude Lijn (via Leiden) of vice versa. De afspraken voor zitplaatskans wijzigen niet.
-
Vraag 13
Worden alternatieve routes overwogen – bijvoorbeeld door een deel van treinen via het traject Schiphol-Leiden C-Rotterdam C te laten rijden? Zo nee, waarom niet?
Vooralsnog zijn de frequenties van de HSL-treinen ongewijzigd. Daarom is er geen aanleiding om alternatieve routes te overwegen. Overigens hebben omleidingen meestal een negatieve impact op andere trajecten.
-
Vraag 14
Klopt het dat reizigers ook na deze nieuwe snelheidsverlaging een toeslag moeten blijven betalen voor het gebruik van de Intercity Direct over de HSL? Vindt u dit nog steeds uit te leggen, nu de vertraging verder toeneemt?
De reden dat NS de HSL-toeslag hanteert is dat de reiziger extra betaalt voor een snellere verbinding Schiphol-Rotterdam. Ook met deze nieuwe, tijdelijke snelheidsverlaging blijft de reistijd over de HSL (veel) korter dan via het conventionele spoor. De toeslag zorgt er voor dat reizigers worden gespreid over deze twee mogelijke routes Schiphol-Rotterdam. Als de toeslag eraf zou worden gehaald, zou dit gevolgen kunnen hebben voor de drukte in de treinen. Bovendien zou NS inkomsten derven terwijl haar kosten voor de HSL gewoon doorlopen. Er zijn geen middelen beschikbaar om NS voor de daardoor gederfde inkomsten te compenseren.
-
Vraag 15
Blijft de vergoeding die NS en de overige vervoerders moeten betalen voor het gebruik van de HSL hetzelfde nu er meer vertraging ontstaat en er mogelijk minder treinen over de HSL gaan rijden?
Ja, deze blijft hetzelfde.
-
Vraag 16
Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?
Ja.
28 juni 2024 - 27 september 2024
91 dagen
-
Vraag 1
Wat is de stand van zaken rond de verruiming van het sluizencomplex Kornwerderzand?
Op 30 augustus is uw Kamer geïnformeerd, dat vanwege de zorgvuldigheid in het proces eerst de uitkomsten van een onafhankelijk onderzoek – waar de gedeputeerde van de provincie Fryslân en de Minister van IenW opdrachtgever van zijn – worden besproken om met de gedeputeerde de vervolgstappen te bepalen. In het eerste gesprek is afgesproken dat:
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat er – mede door de demissionaire status van het kabinet – nog steeds geen afspraken zijn gemaakt over de voortgang van de verruiming van het sluizencomplex bij Kornwerderzand? Begrijpt u de teleurstelling van de regionale overheden en bijdragende marktpartijen hierover?
Het klopt dat er vanwege de demissionaire status van het vorig kabinet geen afspraken zijn gemaakt over de voortgang van het project. De teleurstelling hierover van de regionale overheden en marktpartijen is begrijpelijk. Zoals eerder is gemeld zijn de gesprekken weer opgestart.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat er sprake is van een forse kostentoename bij dit project? Zo ja, kunt u aangeven hoe groot deze kostentoename is en wat de oorzaken zijn van deze kostentoename? Welk deel heeft te maken met meer dan vooraf geraamde prijsstijgingen en welk deel met aangescherpte normen?
Er is inderdaad sprake van een forse toename van de kosten. In het onafhankelijk rapport is opgenomen dat de kosten van het totale project zijn opgelopen tot € 381 mln. of € 461 mln. (afhankelijk van welk scenario). De stijging van de kosten wordt veroorzaakt doordat een meer realistische projectraming is opgesteld, een betere kwantificering van de risico’s is gemaakt en voor een deel wordt de hogere raming veroorzaakt door (extreme) prijsstijgingen.
-
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat een deel van de kostentoename is ontstaan door gewijzigde normen en aanvullende eisen, zoals hogere normen voor waterveiligheid, de grotere vaarwegklasse en de verziltingsproblematiek, waardoor het sluizencomplex versterkt en/of aangepast moet worden?
De kostenstijging – zoals opgenomen in het rapport – heeft niet te maken met hogere normen, maar zijn vooral het gevolg van een meer realistische projectraming. De wijzigingen in de normen, waar de Provincie aan refereert zijn reguliere eisen die al in de raming van de Provincie hadden moeten zitten. Vanuit die optiek is optie B (voorkeursvariant door de Provincie ingebracht in het onafhankelijk onderzoek) dan ook geen gewenste optie vanuit optiek RWS.
In deze variant wordt alleen de sluis verbreed en niet de overige infrastructuur rondom de sluis. Daarmee voldoet deze optie niet aan normen die horen bij dit type vaarweg en bijbehorende sluis en zal RWS voor een langdurige periode ontheffingen moeten verlenen voor de grote schepen. Dit is daarmee geen robuuste oplossing. Het verlenen van ontheffingen gaat uiteindelijk ten koste van de betrouwbaarheid van het netwerk, aangezien er met te grote schepen gevaren wordt dan waar het object voor is gebouwd.
Naast de kostenstijging voor de sluisverruiming is er ook sprake van een verziltingsopgave, die ten tijde van het ondertekenen van de Bestuursovereenkomst Kornwerderzand nog onvoldoende in beeld was. Deze verziltingproblematiek is bij de huidige sluis al een probleem, zoals in 2018 en de droge jaren daarna is gebleken. Naast deze huidige verziltingsopgave, wordt de verziltingsopgave groter als gevolg van het project Kornwerderzand. Tegelijkertijd blijkt uit een verkenning dat er robuuste maatregelen mogelijk zijn die de verzilting sterk reduceren, ook als de sluis verruimd wordt. De omvang van de totale verziltingsopgave is volgens een eerste inschatting € 114 mln. bij sluisverruiming. -
Vraag 5
Kunt u bevestigen dat het op norm brengen van de waterveiligheid, vaarklasse en aanpakken van de verziltingsproblematiek van het sluizencomplex een Rijksverantwoordelijkheid betreft? Kunt u bevestigen dat de gewijzigde normen en aanvullende eisen, zoals het op norm brengen van de waterveiligheid, het treffen van maatregelen voor de verziltingsproblematiek van dit complex óók zal moeten geschieden als er geen sprake zou zijn geweest van een vergroting van het sluizencomplex? Erkent u daarmee dat de kosten hiervan eerst en vooral bij het Rijk liggen?
Zoals bij de eerdere beantwoording is aangegeven is er in de optiek van IenW geen sprake van gewijzigde normen en hadden deze al in de eerder ramingen meegenomen moeten worden door de Provincie. De verziltingsopgave bestaat uit een huidige opgave van € 83 mln. en een aanvullende verziltingsopgave van € 31 mln. bij een sluisverruiming. De autonome verzilting is een opgave die óók zal moeten geschieden zonder vergroting van het sluizencomplex, waarvoor op dit moment geen dekking is binnen de begroting van het ministerie. De aanvullende verziltingsopgave en daaraan gekoppelde meerkosten is onderdeel van het project verruiming sluis Kornwerderzand.
-
Vraag 6
Indien aangescherpte waterveiligheidsnormen een belangrijke oorzaak zijn voor vertraging en kostentoename bij dit project, wat betekent dit voor andere kustwerken in de hoogwaterbescherming die op termijn moeten worden aangepakt? Kunt u een overzicht van de financiële en uitvoeringstechnische gevolgen geven?
Zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u bevestigen dat op basis van de uitkomsten van het verziltingsrapport de vaargeulen verdiept kunnen worden? Kunt u bevestigen dat het daarom mogelijk is om met de regionale partijen afspraken te maken over het vervolg van het project?
In het onafhankelijk onderzoek is geconcludeerd dat verdiepen van de vaargeulen tot de voor de scheepvaart gewenste diepte, zonder extra maatregelen leidt tot toename van de verzilting van het IJsselmeer. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven zijn er effectieve maatregelen mogelijk om de zoutlast via de schutsluizen sterk te beperken, ook als de sluis wordt verruimd en de vaargeulen worden verdiept. Uitvoeren van deze maatregelen is daarmee een randvoorwaarde voor sluisverruiming.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven hoe u in het licht van de gesloten Bestuursovereenkomst wilt omgaan met de kostentoename bij de verruiming van het sluizencomplex?
In de Bestuursovereenkomst is opgenomen dat het project wordt uitgevoerd voor rekening en risico van de Provincie, met een taakstellende bijdrage van het Rijk. Het is niet realistisch dat – gezien de oorzaak van de kostenstijging – de Provincie de kostenstijging eenzijdig bij het Rijk neerlegt. In het overleg met de gedeputeerde is aangegeven dat als de regio ervoor kiest het project te willen realiseren, IenW eerst een substantiële bijdrage van de regionale overheden verwacht voor de geconstateerde kostenstijging.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven welke maatregelen u heeft genomen om de kostentoename te mitigeren?
Het project sluisverruiming Kornwerderzand is een project dat door de Provincie Fryslân wordt uitgevoerd. Zoals opgenomen in de Bestuursovereenkomst doet het Rijk een taakstellende bijdrage voor dit regionale project.
-
Vraag 10
Kunt u bevestigen dat aanvullende afspraken over financiering van het sluizencomplex nodig zijn, en dat u hiervoor ook naar de regio kijkt? Houdt u daarbij rekening met het feit dat zowel de regionale overheden áls marktpartijen reeds diep in de buidel tasten om de uitbreiding van het sluizencomplex mogelijk te maken?
Zoals gesteld in het antwoord op vraag 9 betreft het hier een project van de provincie Fryslân. Het is de provincie Fryslân die een beroep doet op het Rijk voor een aanvullende bijdrage. In het gesprek is aangegeven dat een substantiële bijdrage van de regio zelf wordt verwacht en gezien onderbouwing van kostenstijging en de gemaakte afspraken in de bestuursovereenkomst dit ook uitlegbaar is.
-
Vraag 11
Kunt u aangeven of u overweegt de bruggen in de A7 afzonderlijk van het sluizencomplex aan te pakken? Zo ja, welke redenen heeft u hiervoor? Kunt u aangeven hoe groot het risico is dat een aslast-beperking op de huidige bruggen moet worden toegepast?
De bruggen bij Kornwerderzand zouden conform de afspraken in de Bestuursovereenkomst in 2025 vervangen moeten zijn. De reden hiervoor is dat de bruggen in slechte staat en vaak in storing zijn. De bruggen zijn dan regelmatig niet bedienbaar voor weg- en het huidige scheepvaartverkeer. De meest recente storing was 11 september. Weg- en scheepvaart ondervonden enige uren hinder van deze stremming. Verdere uitval en beperkingen moeten voorkomen worden. Daarom vraagt RWS ook om spoedige besluitvorming. Indien gekozen wordt om de huidige bruggen 1 op 1 te vervangen, kunnen deze nog meelopen in de reeds lopende aanbesteding van het vervangen van de bruggen bij Den Oever. Anders kan RWS niet inspelen op die situatie en zal er langere tijd geen capaciteit en contractmogelijkheid zijn om de bruggen 1 op 1 te vervangen. Gelet op de staat van de bruggen is dat niet wenselijk. Er is nog geen sprake van een aslast-beperking, maar dat zou in de toekomst een risicobeheersmaatregel kunnen zijn. Keerzijde van het 1 op 1 vervangen van de bruggen is dat een sluisverbreding de eerste 25 jaar niet in de rede ligt.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven in hoeverre u overweegt om het sluizencomplex niet te verruimen, maar dit complex op te nemen in het programma Vervanging en Renovatie (V&R)?
Het is mogelijk om het sluiscomplex (bruggen en sluis) op te nemen in de instandhoudingsopgave. Dit is optie D in het onafhankelijke onderzoek. Indien zowel Provincie als het Rijk geen zicht op financiering heeft, dan is, gezien de staat van de bruggen en de toenemende storingen, een 1 op 1 vervanging van de bruggen een optie
-
Vraag 13
Erkent u dat het opnemen van de sluis in het V&R-programma slechts een tijdelijke oplossing biedt, terwijl bij verruiming van het sluiscomplex een definitieve oplossing voor het complex gerealiseerd wordt? Klopt het dat verruiming daarmee op langere termijn kostenefficïenter is? Erkent u dat het opnemen van het sluizencomplex in het V&R-programma geen oplossing biedt voor het huidige onveilige gebruik (van zowel de weg als de vaarweg) en ook het verziltingsprobleem niet oplost?
Er is momenteel geen sprake van onveilig gebruik van zowel weg als vaarweg. Er is wel sprake van een toenemend aantal stremmingen van de brug voor het weg- en huidige scheepvaartverkeer. De bruggen bij Kornwerderzand zouden in 2025 vervangen moeten zijn. De storingen nemen steeds meer toe. Beredeneerd vanuit de weg, moeten de bruggen zo snel mogelijk vervangen worden. Er is nog geen sprake van een aslast-beperking, maar dat kan wel een risico beheersmaatregel worden. Met het 1 op 1 vervangen van de brug kan deze ten minste weer 25 jaar mee. Of de verruiming van de sluis kosten efficiënter is, kan ik nu niet beoordelen. Het verziltingsprobleem wordt inderdaad niet opgelost, maar kan worden aangepakt door het nemen van maatregelen zonder en los van een sluisverruiming. Echter, indien gekozen wordt voor een sluisverruiming, dan moet de verzilting wel gelijktijdig en voorafgaand aan de vaargeulverdieping worden aangepakt.
-
Vraag 14
Hoe weegt u het feit dat de maritieme maakindustrie zich al heeft voorbereid op én investering heeft gedaan in onder andere grotere montagehallen op basis van de eerdere planningen dat het sluizencomplex al in 2028 gereed is, en nu weer geconfronteerd worden met uitstel? Wat is uw boodschap aan deze bedrijven?
De gedeputeerde heeft mij inderdaad geïnformeerd dat dat er bedrijven zijn die hebben geanticipeerd op een verruimde sluis. Mijn boodschap aan deze bedrijven is dat Provincie en Rijk met elkaar nog in gesprek zijn met elkaar over de scenario’s en over de kostenstijging.
-
Vraag 15
Beseft u dat uitstel van de verruiming van het sluizencomplex Kornwerderzand grote financiële en economische gevolgen heeft voor deze bedrijven én de omgeving waarin zij zich bevinden? Kunt u deze economische gevolgen bij benadering kwantificeren? Hoe spant u zich in om het eventuele wegvallen van de substantiële regionale bijdrage als het project verdere vertraging of uitstel oploopt te voorkomen?
Zie het antwoord op vraag 14.
-
Vraag 16
Bent u bereid om zo spoedig mogelijk na het aantreden van het nieuwe kabinet in overleg te treden met de regionale partijen waarmee de Bestuursovereenkomst is gesloten, om duidelijkheid te scheppen over het vervolg van de aanpak van het sluizencomplex Kornwerderzand en afspraken te maken over de prijsstijgingen en planning en ons over de uitkomsten te informeren?
Zie de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze vragen.
26 juni 2024 - 25 september 2024
91 dagen
Onveiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Songül Mutluer (PvdA) |
|
Mark Harbers (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. VNG, 26 april 2024, Betoog: «Ontwerp veilige ruimte voor jonge vrouwen» (vng.nl/artikelen/betoog-ontwerp-veilige-ruimte-voor-jonge-vrouwen).
-
Vraag 1
Bent u bekend met het onderzoek van AD en Pointer over de onveiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat vrouwen uit onveiligheidsgevoelens allerlei voorzorgsmaatregelen nemen zoals het vermijden van bepaalde plekken of het op zak hebben van zelfverdedigingssleutelhangers of pepperspray, wat bovendien onder de Vuurwapenverordening 1930 valt? Wat vindt u ervan dat veel vrouwen dit kennelijk nodig achten?
Iedereen zou veilig moeten zijn, in huis en op straat. Het is niet acceptabel dat mensen – en in dit bericht veel vrouwen – zich genoodzaakt voelen om voorzorgsmaatregelen te nemen om zich veilig te voelen in hun eigen leefomgeving. Dat vrouwen bepaalde plekken vermijden of het nodig achten om zelfverdedigingsmiddelen bij zich te dragen, zoals sleutelhangers of pepperspray, wijst op een probleem in onze samenleving: er zijn plekken of ervaringen van mensen waar sprake is geweest van intimidatie, ongewenste aandacht of geweld.
Het is een bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat iedereen zich vrij en veilig kan bewegen, zonder angst of bedreiging. Hoewel sommige zelfverdedigingsmiddelen, zoals pepperspray onder de Wet wapens en munitie vallen en verboden zijn, moeten we vooral werken aan de oorzaken van het onveiligheidsgevoel en de versterking van preventieve maatregelen die bijdragen aan een veiligere samenleving. Het feit dat vrouwen dergelijke maatregelen overwegen, is een duidelijke indicatie dat er nog veel werk te doen is op het gebied van bewustwording, preventie en veiligheid. Dit vraagt om een gezamenlijke inspanning van de overheid, de samenleving en alle betrokken partijen. -
Vraag 3
Welke maatregelen zijn de afgelopen jaren genomen om de veiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte te verbeteren, met name ’s avonds en ’s nachts? Wat zijn de resultaten daarvan? Is de informatie van vrouwen die daadwerkelijk incidenten hebben meegemaakt hierin meegenomen?
Voor een aantal voorbeelden van maatregelen die de afgelopen jaren zijn genomen om de veiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte te verbeteren, verwijs ik u naar vraag 8 en 9.
De Veiligheidsmonitor geeft inzicht in de ontwikkeling van onveiligheidsbeleving van vrouwen. Daarin is te zien dat de algemene onveiligheidsgevoelens van vrouwen tussen 2012 en 2019 zijn gedaald en stabiel zijn gebleven tussen 2019 en 2021. Tussen 2021 en 2023 is het percentage vrouwen dat zich in het algemeen wel eens onveilig voelt licht gestegen, van 42 naar 44 procent.
Specifieker voelde 5 procent van de vrouwen zich in 2023 ’s avonds op straat in hun eigen buurt onveilig. Daarin is geen verschil te zien met 2021. 4 procent van de vrouwen reed of liep in 2023 wel eens om als vorm van vermijdingsgedrag.
Ook dat percentage is niet veranderd ten opzichte van 2021.
Als gekeken wordt naar welke incidenten vrouwen daadwerkelijk meemaken in deze context, dan is te zien dat in totaal 6,5 procent van de vrouwen in 2023 slachtoffer werd van een geweldsdelict (bedreiging, mishandeling of seksueel geweld). Dat percentage is even groot als bij mannen. Ook is dit percentage toegenomen ten opzichte van 2021, toen 5 procent van de vrouwen slachtoffer werd van een geweldsdelict. Het is echter niet bekend welk percentage van deze delicten plaatsvond in de openbare ruimte. Wel is bekend dat 57,5 procent van de vrouwelijke slachtoffers in 2023 de dader niet kende. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het feit dat uit het onderzoek van AD en Pointer blijkt dat 9 op de 10 vrouwen zich onveilig voelen op stations en 82% van hen in het openbaar vervoer (ov)? Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat vrijwel alle stations een voldoende scoren in de Stationsbelevingsmonitor? Hoe verklaart u het verschil?
Ik vind het zorgelijk dat een substantiële groep vrouwen heeft aangegeven zich onveilig te voelen in het openbaar vervoer en de omgeving van haltes en stations. Ik vind het van belang dat reizigers en personeel veilig kunnen reizen en werken in het OV. Samen met de OV-sector monitoren we actief de ontwikkelingen aan de hand van representatieve en periodieke metingen. De enquête van Pointer en het AD heeft daarbij een andere en minder representatieve insteek, zoals deze partijen ook zelf aangeven, toch biedt de enquête zeer waardevolle informatie. De enquête geeft namelijk goed inzicht in locaties waar de deelnemende vrouwen zich onveilig voelen. De uitkomsten van dit onderzoek zijn daarom een goede aanvulling op de bestaande OV-monitors. De focus en manier van deze bestaande representatieve onderzoeken is echter deels anders. Zo is de omgeving van of route naar halte of station geen onderdeel van de OV-klantenbarometer of de Stationsbelevingsmonitor omdat dit valt onder de publieke ruimte. Pointer en het AD scharen dit wel onder OV en noemen dit een «spoorzone». Een ander verschil is dat de enquête van Pointer en AD zich specifiek op vrouwen heeft gericht die zich onveilig voelen in de publieke ruimte. De bredere OV-monitors vragen daarentegen alle reizigers naar hun (veiligheids)ervaringen met het OV.
-
Vraag 5
Wat vindt u ervan dat vervoersbedrijven bij onderzoeken over veiligheidsgevoelens in het ov en op stations bij de resultaten geen onderscheid maken tussen mannen en vrouwen? Vindt u dat deze splitsing wel gemaakt moet worden? Zo nee, waarom niet?
Ik vind het belangrijk dat in onderzoeken naar reizigerservaringen gebruik wordt gemaakt van relevante uitsplitsingen. In sommige gevallen is dat een onderscheid op basis van gender. Enkele OV-partijen en decentrale OV-autoriteiten hebben reeds het verantwoordelijke kennisplatform CROW gevraagd de gendervraag opnieuw onderdeel te laten zijn van de enquêtes. Ik herken het belang van deze informatie en sluit mij bij dat verzoek aan. Tot 2018 was de gendervraag een vast onderdeel van de OV-Klantenbarometer. Het laatste jaar waarin deze monitor de gendervraag bevatte, toont geen substantieel verschil in de gemiddelde veiligheidservaring van vrouwen versus mannen. Beiden geven de sociale veiligheid in het OV een ruime voldoende, net als de jaren daarvoor.
Over het algemeen wordt de veiligheid op stations ook in de Stationsbelevingsmonitor (SBM) van 2023 met een ruime voldoende beoordeeld. De SBM bevat de gendervraag op dit moment wel. Deze uitsplitsing is geen onderdeel van de openbare publicatie, maar deze informatie is ter beschikking voor opdrachtgevers en beleidsmakers. Wanneer de veiligheidservaring op basis van gender wordt uitgesplitst, zijn er 111 Nederlandse stations die door vrouwen lager beoordeeld worden dan een zes. In totaal zijn er 58 stations die door zowel mannen als vrouwen lager beoordeeld worden dan een zes. Het Ministerie van IenW gaat met NS en ProRail in gesprek over deze inzichten, evenals over de uitkomsten van de enquête van Pointer en het AD. IenW verwacht voor de SBM dat de uitsplitsing op basis van gender behouden blijft en zal NS en ProRail vragen dit ook onderdeel te laten zijn van de openbare publicatie. -
Vraag 6
Bent u in gesprek met gemeenten, ov-bedrijven en/of reizigersvereniging Rover over de schrikbarend hoge percentages vrouwen die zich onveilig voelen in het ov en op stations? Zo ja, welke concrete acties zijn er uit deze gesprekken voortgekomen? Zo nee, bent u bereid deze gesprekken te voeren?
De Ministeries van Justitie en Veiligheid en van Infrastructuur en Waterstaat zijn doorlopend in gesprek met veiligheidspartijen, decentrale overheden en de OV-sector over het verbeteren van de veiligheid in en rondom het OV. De conclusies van de enquête van Pointer en het AD worden uiteraard in deze gesprekken meegenomen.
Ook wordt er gezamenlijk gewerkt aan concrete maatregelen, zoals cameratoezicht, extra beveiliging, verhuur van commerciële ruimtes met ruimere openingstijden, het plaatsen van groen of hekwerken en het verbeteren van zichtlijnen. Dit soort maatregelen worden waar mogelijk en nodig toegepast op alle 404 stations, waarbij ieder station anders is en een ander type aanpak vereist. NS en ProRail hebben laten weten dat in het geval van de stations met een beoordeling van zes of lager de stationsmanagers goed op de hoogte zijn van de precieze verbeterpunten en er gewerkt wordt aan concrete acties.
Ter bevordering van de samenwerking, kennisuitwisseling, informatiedeling en innovatie over sociale veiligheid in het OV is er in 2020 het convenant sociale veiligheid afgesloten onder leiding van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de provincies, de politie, de OV-bedrijven en ProRail. Daarnaast is het afgelopen jaar gewerkt met een actieplan sociale veiligheid in het OV. Hiermee zijn diverse stappen gezet om de veiligheid in en rond het OV te verbeteren. Zo zijn er in de afgelopen jaren camera’s geplaatst, stations afgesloten met ov-chipkaartpoortjes, werkt de sector met bodycams én kunnen NS-reizigers in het hele land onveilige situaties in treinen en stations via whatsapp melden. De komende periode wordt het convenant geëvalueerd en vernieuwd. De veiligheid zal dan ook onze aandacht blijven houden. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat – Openbaar Vervoer en Milieu zal op een later moment erop terugkomen over hoe hij verder invulling wil geven aan het verbeteren van de veiligheid en het veiligheidsgevoel in en rondom het OV. -
Vraag 7
Deelt u de mening van onderzoeker Krista Schram dat er te weinig rekening wordt gehouden met de veiligheid van vrouwen omdat vaak voorbij wordt gegaan aan het feit dat zij andere dingen belangrijk vinden als het op veiligheidsbeleving aankomt dan mannen? Zo ja, hoe gaat u hier verandering in brengen? Zo nee, waarom niet?
De mening van onderzoeker Krista Schram neem ik serieus. De veiligheidsbeleving van vrouwen heeft belangrijke aandachtspunten, waarmee rekening moet worden gehouden. Met het oog hierop zijn inmiddels inspanningen geleverd om rekening te houden met de veiligheid van vrouwen. Wel is het goed hier steeds alert op te blijven en te kijken of de inspanningen kunnen worden aangescherpt, bijvoorbeeld door hier jaarlijks apart naar te kijken. Ik zal deze suggestie aankaarten bij de betrokken partners, zoals hierna genoemd. Er wordt in verschillende beleidsplannen en veiligheidsinitiatieven aandacht besteed aan de specifieke behoeften van vrouwen, zoals in het programma Veilige Steden dat gemeenten door het hele land ondersteunt bij het verbeteren van de veiligheid voor vrouwen en meisjes, met een focus op de openbare ruimte en uitgaansgelegenheden. Het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) ondersteunt en stimuleert dit programma. Movisie, dat sinds 1 september 2023 het programma heeft overgenomen, ondersteunt gemeenten met individuele begeleiding, werkateliers en het delen van goede praktijkvoorbeelden. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid is in gesprek met onder andere het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid en het programma Veilige Steden hoe, in aanvulling op het programma Veilige Steden, gemeenten verder kunnen worden ondersteund in de aanpak van straatintimidatie.
-
Vraag 8
Verwacht u dat de Wet seksuele misdrijven, die per 1 juli a.s. ingaat en waar ook straatintimidatie onder valt, zal leiden tot minder onveiligheidsgevoelens onder vrouwen? Wordt er, in afstemming met politie, boa’s en gemeenten, bijvoorbeeld extra aandacht besteedt aan de aanpak van straatintimidatie op plekken waar vrouwen volgens onderzoek extra veel onveiligheidsgevoelens ervaren?
De Wet seksuele misdrijven verbetert de strafrechtelijke bescherming van burgers tegen seksueel geweld en seksueel grensoverschrijdend gedrag. Ik verwacht dat de strafbaarstelling van seksuele intimidatie in het openbaar, waarvan ook een normerende en afschrikwekkende werking uitgaat, bijdraagt aan een samenleving waarin burgers zich ongehinderd en vrij in het openbaar kunnen begeven en zich veiliger voelen, zonder angst voor ongewenste seksuele toenadering van anderen. Dit normerende en preventieve effect wordt naar verwachting versterkt door de landelijke publiekscampagne over de Wet seksuele misdrijven waarin aandacht wordt geschonken aan seksuele intimidatie in het openbaar.
Het is verder aan het lokaal gezag om de inzet op de aanpak van (seksuele)
intimidatie in het openbaar te bepalen, maar ik verwacht dat als het bekend is dat seksuele intimidatie vaker op bepaalde locaties voorkomt, daar in deze aanpak extra aandacht aan wordt besteed. De lokale aanpak van seksuele intimidatie bestaat overigens niet alleen uit een strafrechtelijk deel maar ook en vooral uit preventie van, voorlichting en bewustwording over seksuele intimidatie. -
Vraag 9
Bent u bekend met onderzoek van de Erasmus Universiteit en TU Delft dat laat zien dat de inrichting van de openbare ruimte onveiligheidsbeleving van jonge vrouwen in de hand werkt, deels doordat bij de inrichting van de publieke ruimte de behoeften van jongens en jonge mannen als norm worden genomen? Bent u bereid in gesprek te gaan met gemeenten over hoe in het ontwerpproces van de openbare ruimte al rekening gehouden kan worden met de behoeften van vrouwen en hen hier actief bij te betrekken?2
Ja, ik ben bekend met dit onderzoek.
De Ministeries van Justitie en Veiligheid en Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening werken samen aan veilig ontwerp en beheer van de openbare ruimte, zowel met gemeenten als specifiek de gebieden binnen het Nationaal Programma Leefbaarheid en Veiligheid.
Vanuit Justitie en Veiligheid wordt het Centrum voor Criminaliteitspreventie gefinancierd om gemeenten te ondersteunen in het veilig ontwerp en beheren van de openbare ruimte. Een middel hiervoor is de Veiligheidseffectrapportage. Hierin wordt ook aandacht besteed aan veiligheid(sbeleving) van vrouwen.
In het Nieuw Handboek Veilig Ontwerp en Beheer, dat deze zomer wordt gepubliceerd en medegefinancierd is door de beiden ministeries, wordt ook aandacht besteed aan inclusiviteit in de openbare ruimte. Het gaat hierbij om het creëren van omgevingen die veiligheid, comfort en «welkom-voelen» bevorderen voor alle gebruikers, ook vrouwen. Dit vereist voortdurende evaluatie en aanpassing om ervoor te zorgen dat de ruimten blijven voldoen aan ieders behoeften. Het handboek is gericht op een diverse groep lezers die betrokken zijn bij de veiligheid en het beheer van stedelijke omgevingen. Van ontwerpers, bouwers en beheerders tot gemeenten. Ook richt het handboek zich op politie, woningbouwverenigingen, projectontwikkelaars, bouw- en omgevingsbeheermanagers. -
Vraag 10
Vragen de resultaten uit het onderzoek van AD en Pointer wat u betreft om extra actie of aanvullende maatregelen en zo ja, wat behelzen die en wanneer worden deze ingezet? Zo nee, waarom niet?
Het handboek Veilig Ontwerp en Beheer zoals genoemd in het antwoord op vraag 9 wordt deze zomer gepubliceerd. Hierin wordt aandacht besteed aan omgevingen die veiligheid, comfort en «welkom-voelen» creëren voor alle gebruikers, ook vrouwen. Het vereist voortdurende evaluatie en aanpassing om ervoor te zorgen dat de ruimten blijven voldoen aan ieders behoeften.
Voor het openbaar vervoer hebben ProRail en vervoerders een primaire verantwoordelijkheid bij het waarborgen van de veiligheid van reizigers en personeel. Ik vraag de betrokken partijen om hierin hun rol te pakken en waar noodzakelijk te komen met aanvullende maatregelen. Er is echter ook meer onderzoek nodig om meer te weten over de redenen achter deze resultaten en de effectiviteit van mogelijke aanvullende maatregelen te toetsen.
3 juni 2024 - 28 juni 2024
25 dagen
Het bericht ‘Vervuiling Jelsumer Feart komt van vliegbasis Leeuwarden’ |
|
Geert Gabriëls (GL), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Vervuiling Jelsumer Feart komt van vliegbasis Leeuwarden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er een overschrijding van 13.000 keer de PFOS-norm uit de Kaderrichtlijn Water is aangetroffen in de hoofdwaterweg?
De mening dat het zeer zorgelijk is wordt gedeeld. De hogere overschrijding van 8800 nanogram per liter (ng/L) PFOS is geconstateerd in de hoofdwatergang op het terrein van de vliegbasis. Deze hoofdwatergang voert via een gemaal af op de Jelsumer Feart. Daar is maximaal 590 ng/L PFOS in het water gemeten. De norm vanuit de Kaderrichtlijn Water (KRW) voor PFOS is 0,65 ng/L. Dit betekent dat de overschrijding in de Jelsumer Feart ruim 900 keer boven de KRW-norm voor PFOS uitkomt.
-
Vraag 3
Hoe makkelijk verspreidt deze vervuiling zich naar de omgeving? Hoe zit het met de wateren waar de Jelsumer Feart op loost?
Omdat de Jelsumer Feart onderdeel is van het Friese boezemsysteem (stelsel van meren en kanalen), kan het water uit de Feart zich goed verspreiden. In het voorjaar van 2024 zijn daarom maatregelen getroffen om de concentraties PFOS in de omgeving te beheersen. Zo wordt er sindsdien geen water meer in de omliggende polders uit de Jelsumer Feart en directe zijtak Lytse Feart gelaten ten behoeve van peilbeheer. Daarbij voert het Wetterskip Fryslân schoner water aan in de richting van deze polders.2
Uit metingen blijkt dat de concentraties PFOS snel dalen zodra het water van de Jelsumer Feart zich mengt met het water uit de Dokkumer Ie.3 In de Dokkumer Ie is maximaal 13 ng/L PFOS aangetroffen. Dat is ruim 20 keer boven de KRW-norm. -
Vraag 4
Welke consequenties worden er verbonden aan de constatering dat de grote vervuiling in de Jelsumer Feart afkomstig is van de vliegbasis in Leeuwarden?
Na de officiële vaststelling dat de vervuilingsbron zich op de vliegbasis bevindt heeft het Wetterskip Fryslân de verontreiniging gemeld bij het Openbaar Ministerie. Het Wetterskip Fryslân heeft onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van PFAS in de watergangen van de vliegbasis. Het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) had reeds vastgesteld dat er sprake is van een hoge mate van PFOS-verontreiniging ter plaatse van de locatie van de voormalige brandweer-oefenlocatie.
Het RVB heeft daarom opdracht gekregen om de grond op de voormalige oefenbrandweerplek en het baggerslib in de watergangen op de vliegbasis te saneren. De uitvoering hiervan wordt via een saneringsplan afgestemd met de bevoegde gezagen: Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), gemeente Leeuwarden, provincie Friesland en Wetterskip Fryslân. Voor de details over de uitvoering, zie het antwoord op vraag 9. -
Vraag 5
Hoe groot zijn de gezondheidsrisico’s voor omwonenden en grondeigenaren in de omgeving? En hoe worden zij daarvan op de hoogte gesteld?
Voor de algemene gezondheidsrisico’s van PFAS wordt verwezen naar de site van het RIVM (www.RIVM.nl/PFAS).
Via verschillende communicatiekanalen wordt contact gehouden met omwonenden en grondeigenaren over dit onderwerp. Omwonenden zijn op de hoogte gesteld met een bewonersbrief die gezamenlijk is verstuurd door Defensie, de Provincie Friesland, de GGD Fryslân en het Wetterskip Fryslân. Voorts houden de GGD, het Wetterskip en de gemeente Leeuwarden omwonenden en grondeigenaren regelmatig op de hoogte met gezamenlijke nieuwsupdates. Daarbij hebben ook verschillende fysieke bijeenkomsten plaatsgevonden met omwonenden, grondeigenaren en agrariërs. Tot slot besteden de gemeente Leeuwarden, de GGD Fryslân en het Wetterskip Fryslân aandacht aan dit onderwerp op hun websites.4 -
Vraag 6
Wordt er onderzocht in hoeverre er nog steeds vervuiling plaatsvindt door PFAS-houdende stoffen vanaf de vliegbasis of dat het alleen gaat om historische vervuiling?
Ja. Het Ministerie van Defensie voert een bronnenonderzoek uit naar de huidige bijdrage aan de emissie van PFOS en andere PFAS naar de omgeving ten gevolge van activiteiten en gebruik van producten. Daarnaast wordt er in beeld gebracht wat de aanwezige bodemverontreiniging is ten gevolge van het historisch gebruik van PFOS-houdend blusschuim en hoe deze verontreiniging kan worden gesaneerd.
-
Vraag 7
Houdt de vliegbasis zich aan het verbod op PFOS-houdend blusschuim dat sinds 2011 van kracht is?
Sinds 2006 mag volgens Europese richtlijnen niet meer worden gewerkt met PFOS houdend blusschuim. De vliegbasis houdt zich aan dit verbod.
-
Vraag 8
Wat zijn de vervolgstappen nu Wetterskip Fryslân deze vervuiling gemeld heeft aan het Openbaar Ministerie?
Het is aan het Openbaar Ministerie om te bepalen wat de vervolgstappen zijn op deze melding.
-
Vraag 9
Per wanneer verwacht Defensie het saneringsplan af te hebben en uit te kunnen voeren?
Het RVB is bezig met het opstellen van het saneringsplan voor het ontgraven van de bodemverontreiniging bij het voormalig brandweeroefenterrein. Dit is de plek die zich het dichtst bij de watergang bevindt waar de hoogste gehalten in het oppervlaktewater zijn gemeten. Ook het lozen van verontreinigd grondwater tijdens de ontgraving dient te worden onderzocht. Dit leidt tot een saneringsplan dat vervolgens door de bevoegde gezagen (ILT, gemeente Leeuwarden en Wetterskip Fryslân) moet worden goedgekeurd. Vervolgens kan de bodemsanering worden aanbesteed. De planning is dat de aanbesteding in het derde kwartaal van 2024 plaats vindt. De intentie is om voor het eind van het jaar te saneren. Of dit lukt, hangt af van de aanbesteding en de weersomstandigheden (bij regenachtige omstandigheden is saneren beperkt mogelijk).
-
Vraag 10
Hoe zit het met de vervuiling bij andere vliegvelden of defensielocaties waar met dit schuim is gewerkt? Wordt hier onderzoek naar gedaan?
Ja, het Ministerie van Defensie heeft de afgelopen jaren onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van bodemverontreinigingen op defensielocaties. Dit is tot nu toe altijd te relateren aan het gebruik van PFOS-houdend blusschuim. Op basis van de ervaring op de vliegbasis Leeuwarden wordt ook op andere locaties onderzoek verricht naar de aanwezigheid van PFAS in het oppervlaktewater. De resultaten van het momenteel lopende bronnenonderzoek op Leeuwarden kunnen ook leiden tot vergelijkbare vervolgonderzoeken op andere defensielocaties. Dit past binnen de programmatische aanpak voor PFAS die Defensie sinds 2022 uitvoert. Binnen dit programma wordt PFAS integraal bekeken: milieu (saneringsplannen), veiligheid en gezondheid van het personeel. Daarnaast heeft Defensie het initiatief genomen voor het opzetten en financieren van een kennisprogramma PFAS gekoppeld aan de sanering van de voormalige vliegbasis Soesterberg.
26 april 2024 - 11 juni 2024
46 dagen
De drie recente vonnissen met betrekking tot de handhavingsprocedures van Schiphol, Eindhoven Airport en RTHA |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Laura Bromet (GL) |
|
Christianne van der Wal (minister zonder portefeuille landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat zijn volgens u de belangrijkste conclusie voor het beleid die getrokken moeten worden uit de drie recente vonnissen met betrekking tot de handhavingsprocedures van Schiphol, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport?1
MOB e.a. hebben verzocht om passende maatregelen jegens de luchthavens. Dat was op basis van de Wet natuurbescherming de mogelijkheid om activiteiten die kunnen leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats in strijd met artikel 6, lid 2 Habitatrichtlijn te beperken. Dat kan door (gedeeltelijke) intrekking van de vergunning en aanpassing van de voorschriften. Ook kunnen beperkingen worden opgelegd voor zover geen vergunning nodig is, omdat binnen de referentiesituatie wordt gebleven. Thans, onder de Omgevingswet, is het mogelijk maatwerkvoorschriften op te leggen. De rechtbank heeft geoordeeld dat ik mijn besluit om geen passende maatregelen op te leggen onvoldoende heb gemotiveerd. Ik heb in de procedure gewezen op generieke maatregelen die al worden getroffen om de staat van de natuur te verbeteren. De rechtbank heeft geoordeeld dat ik per Natura 2000-gebied inzichtelijk had moeten maken welke specifieke maatregelen daarvoor worden getroffen. Daarmee had ik moeten motiveren of het al dan niet noodzakelijk is passende maatregelen jegens de betreffende nabijgelegen luchthaven te treffen. Naar aanleiding van het oordeel van de rechtbank dien ik opnieuw te besluiten in bezwaar op de verzoeken van MOB. Betreffende Schiphol heeft de rechtbank het rechtsgevolg van mijn besluit in stand gelaten, omdat aan Schiphol inmiddels een vergunning is verleend, waartegen beroep is ingesteld.
-
Vraag 2
Gaat u in mogelijk volgende vergelijkbare gevallen rond andere vergunningen en activiteiten wél handhaven, nu de rechter heeft geoordeeld dat het afwijzen van de handhavingsverzoeken in al deze gevallen onterecht was?
Het gaat niet om het handhaven van een verleende vergunning of het ontbreken van een vergunning, maar om de vraag of het noodzakelijk is de activiteiten van de luchthavens te beperken via passende maatregelen, gelet op de staat van de natuur. In vergelijkbare gevallen zal ik beslissen met inachtneming van de overwegingen van de rechtbank.
-
Vraag 3
Klopt het dat de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam stikstofrechten van boeren uitkopen om hun eigen emissies en deposities alsnog te legaliseren?
Een ieder die voor het uitvoeren van natuurvergunningplichtige activiteiten mitigerende maatregelen moet treffen, kan stikstofruimte verwerven van een andere bron (extern salderen). Daarbij moet gekeken worden of die stikstofruimte niet nodig is voor natuurherstel (toets op additionaliteit), en moet worden voldaan aan de beleidsregels.2
De Royal Schiphol Group heeft alleen ten behoeve van Rotterdam The Hague Airport voor de verwerving van stikstofruimte twee boerderijen gekocht. Dit, voor de zekerheid, zo heeft Rotterdam The Hague Airport in de media aangegeven. Mocht Rotterdam The Hague Airport op enig moment die stikstofruimte willen inzetten ten behoeve van een natuurvergunning dan zal het bevoegd gezag toetsen of aan de voorwaarden voor extern salderen, waaronder het additionaliteitsvereiste, wordt voldaan. -
Vraag 4
Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de motie-Van der Plas c.s. (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 104) die expliciet vraagt om dit niet te doen? Hoe verhoudt dit zich tot de natuurdoelstellingen, legalisatie van PAS-melders, de stikstofbank en regie of afspraken met provincies?
In de kamerbrief van 30 juni 2023, 36 200 XIV, nr. 126 is gereageerd op hierboven genoemde motie. Daarin is het volgende aangegeven:
Het kabinet heeft aangegeven meer regie te willen voeren op het extern salderen. Om te voorkomen dat overheden elkaar verrassen, hebben Rijk en provincies interbestuurlijke afspraken gemaakt over voorgenomen transacties ten behoeve van extern salderen. Daarnaast worden de beleidsregels voor extern salderen aangescherpt. Deze aanscherping bestaat uit het voorkomen dat salderen onbedoeld zorgt voor een feitelijke toename van de depositie; extern salderen met latente ruimte is straks niet meer mogelijk.
Het kabinet voelt zich verantwoordelijk om PAS-melders zo snel mogelijk een oplossing te bieden. Dat gaat nu niet snel genoeg. Daarom heb ik in de Kamerbief van 12 april jl. (Kamerstuk 35 334, nr. 295) aangegeven dat ik het legalisatieprogramma wil verbreden. De verbrede aanpak moet ertoe leiden dat meer PAS-melders sneller aan een oplossing geholpen kunnen worden. Zo introduceer ik naast het legaliseren van de bestaande situatie drie andere mogelijkheden waar PAS-melders geholpen kunnen worden. Dit betreffen het faciliteren van maatwerk, vrijwillige beëindiging en schadevergoeding. Het blijft altijd de keuze van de PAS-melder of gebruikt wordt gemaakt van een van deze alternatieve mogelijkheden. Ik blijf zoeken naar juridisch houdbare alternatieven waarmee meer PAS-melders sneller geholpen kunnen worden. -
Vraag 5
Heeft u hierover overleg gevoerd met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat of de betrokken provincies? Werken de provincies hieraan mee?
Voor de natuurvergunning van de luchthavens, bedoeld in uw vragen ben ik het bevoegd gezag. In de meeste gevallen zijn de provincies bevoegd gezag voor het verlenen van natuurvergunningen. Provincies maken hun eigen afwegingen. Overigens zijn ook diverse provincies bezig met het aanscherpen van de regels voor extern salderen en/of het formuleren van een intrekkingsbeleid.
Het Ministerie van IenW is vanzelfsprekend een gesprekspartner als het gaat om zaken die luchtvaartbeleid raken, waaronder stikstof. Zowel ambtelijk als bestuurlijk vindt met IenW overleg plaats. -
Vraag 6
Welke andere grote projecten vertrouwen op het hebben of verkrijgen van voldoende stikstofruimte op basis van landelijke generieke maatregelen? Wat is het vooruitzicht voor deze projecten en activiteiten nu de rechter het landelijke generieke beleid onvoldoende vindt?
De uitspraak van de rechtbank heeft betrekking op de genoemde drie luchthavens. De rechtbank heeft niet geoordeeld dat de landelijke generieke maatregelen onvoldoende zijn voor projecten om voldoende stikstofruimte te verkrijgen. De rechtbank heeft geoordeeld dat ik onvoldoende heb gemotiveerd dat voldoende andere passende maatregelen worden getroffen zodat geen beperkingen hoeven te worden opgelegd aan de luchthavens om verslechtering in strijd met artikel 6, lid 2, Habitatrichtlijn te voorkomen.
-
Vraag 7
Kunt u de Kamer een lijst met projecten doen toekomen waarvan de deposities gemitigeerd zouden moeten worden door landelijk generiek beleid en lopen hier handhavingsverzoeken op?
Nee, een project vergunnen als bedoeld in artikel 6 lid 3 Habitatrichtlijn enkel op basis van landelijk generiek beleid is niet mogelijk. Per project dat kan leiden tot significante gevolgen voor Natura 2000-gebieden dient middels een passende beoordeling inzichtelijk te worden gemaakt dat er geen kans is op schade voor de instandhoudingsdoelen van bij het project betrokken Natura 2000-gebieden, alvorens een vergunning kan worden verleend. De initiatiefnemer van het project moet zelf zorgdragen voor de daarvoor eventueel noodzakelijke stikstofruimte via extern salderen. Bij extern salderen moet bovendien worden aangetoond dat de betrokken depositiedaling aanvullend is aan hetgeen nodig is om verslechtering van de natuur in strijd met artikel 6, lid 2, Habitatrichtlijn te voorkomen (additionaliteitsvereiste). In dat kader kan wel worden verwezen naar landelijk generiek beleid.
-
Vraag 8
Wat betekent het gegeven dat de rechter generieke maatregelen onvoldoende vindt voor de juridische kansen van een algemene drempelwaarde voor stikstofemissies?
De rechtbank heeft niet in het algemeen geoordeeld dat generieke maatregelen onvoldoende zijn, alleen dat deze besluiten onvoldoende gemotiveerd waren. Uit deze uitspraak kan geen oordeel over een algemene drempelwaarde voor stikstofemissies worden afgeleid.
-
Vraag 9
Gaat u in beroep tegen deze uitspraken?
Nee, ik ga nieuwe besluiten nemen op het bezwaar van MOB voor RTHA en Eindhoven Airport, met inachtneming van de overwegingen van de rechtbank.
12 april 2024 - 13 mei 2024
31 dagen
Het bericht dat er vijf jaar na ramp met MSC Zoe duidelijk wordt waar de troep ligt |
|
Mpanzu Bamenga (D66), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat er nog 800.000 kilo afval van de MSC Zoe op de bodem van de beschermde Waddenzee ligt?1
De Waddenzee is een zeer waardevol natuurgebied en moet beschermd worden. Het betreft overigens ladingrestanten in de Noordzee en niet in de Waddenzee, maar afval hoort niet in zee, welke zee dan ook.
Nadat de MSC ZOE begin 2019 342 containers verloor op de Noordzee ten noorden van de Waddeneilanden in Nederland en Duitsland hebben er in 2019 uitvoerige bergingswerkzaamheden plaatsgevonden. Na het incident is alles op alles gezet om zoveel als mogelijk is op te ruimen van de ruim 3 miljoen kilo aan goederen die verloren ging. Hierbij is ruim driekwart van de lading teruggevonden en opgeruimd langs de kust en op de Noordzee. De 800 ton ladingrestanten van de MSC ZOE die niet konden worden terug gevonden liggen verspreid over een zeer groot gebied (Nederlands en Duits gebied), en het betreft naar verwachting kleine objecten in kleine hoeveelheden. Die zijn moeilijk vindbaar vanwege de dynamiek van de zeebodem en daardoor ook nagenoeg niet te bergen. Het effect van verder zoeken en opruimen is zeer beperkt, en vergt onevenredig veel (milieubelastende) inspanning en kosten.
Na het incident met de MSC ZOE is verder een verkenning uitgevoerd van de ecologische effecten op de lange termijn. De resultaten laten zien dat er geen significante negatieve effecten zijn van de onderzochte microplastics op de (bodem)ecologie van de Waddenzee en Noordzee.
Indien er toch ladingresten van de MSC ZOE worden teruggevonden of aanspoelen op stranden, zijn er in de overeenkomst met de reder afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan eventuele toekomstige opruimingen. Zie daarvoor het antwoord bij vraag 5. -
Vraag 2
Waarom heeft u ervoor gekozen om de zogenaamde Master Target List, een lijst waardoor het opruimen van dit afval gerichter kan, jarenlang achter te houden?
De Master Target List is eigendom van MSC, de reder, en was bestemd om onder toezicht van Rijkswaterstaat doelgericht de bergingswerkzaamheden te kunnen verrichten. MSC weigerde de Master Target List ter beschikking te stellen aan anderen dan Rijkswaterstaat. MSC heeft daarvoor geen redenen aangevoerd.
Op de bodem van de Noordzee bevindt zich maritiem erfgoed zoals scheepswrakken. Bij de bergingsoperatie is de zeebodem gescand en daarbij zijn mogelijke locaties van erfgoed in beeld gekomen. Het openbaar maken ervan zou mogelijk kunnen leiden tot roof van cultureel erfgoed. De weigering van MSC om de Master Target List met derden te delen had om deze reden de steun van Rijkswaterstaat.
In juni 2023 is bij Rijkswaterstaat een verzoek op grond van de Wet open overheid ingediend waarin om openbaarmaking van de Master Target List wordt gevraagd. Dat resulteerde in de publicatie van de Master Target List en andere informatie op 21 december 2023, waarbij locatiegegevens slechts gedeeltelijk werden vrijgegeven vanwege erfgoedbelangen. Eventuele vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens heeft in dat besluit geen rol gespeeld. Naar aanleiding van een bezwaarschriftprocedure is komen vast te staan dat de Wet open overheid in dit geval geen grond biedt voor weigering vanwege erfgoedbelangen. -
Vraag 3
Heeft u in de afgelopen jaren de rederij van de MSC Zoe verzocht om de lijst openbaar te maken? Zo ja, welke inzet heeft u hierin getoond? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten welke vertrouwelijke bedrijfsgegevens in het geding zouden zijn nu de plekken waar afval is gevonden bekend zijn? Weegt dit volgens u op tegen de milieuschade die is ontstaan en voortduurt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt het feit dat deze gegevens altijd bekend zijn geweest zich tot de keuze om het resterende afval tot zwerfvuil te verklaren en de inspanningsverplichting aan de rederij van de MSC Zoe te beëindigen?
Zoals eerder ook mondeling toegelicht bij het CD Maritiem op 8 februari 2024, is het niet zo dat de ladingrestanten van de MSC Zoe tot zwerfafval zijn verklaard. In de praktijk blijkt echter dat het opsporen en bergen van dit afval niet zinvol is. Bij het beëindigen van de bergingsoperatie is vastgesteld dat de verhouding tussen de (milieu)lasten en de verwachte opbrengst ongunstig zou zijn.
De Master Target List is een belangrijk hulpmiddel geweest om in 2019 ladingresten van de MSC ZOE te kunnen bergen. De Master Target List geeft echter géén inzicht de locatie van de circa 800 ton lading van de MSC ZOE die nooit werd teruggevonden. Dit wordt hieronder toegelicht.
Na de ramp is in 2019 uitvoerig de zeebodem van een groot gebied (3.000 vierkante km – equivalent van de Provincie Utrecht) gescand. Dit leidde tot identificatie van ongeveer 6.000 mogelijke objecten of delen van objecten («targets») op de Nederlandse en Duitse Noordzee. Dat er veel targets werden gevonden was te verwachten aangezien dit deel van de Noordzee al eeuwenlang wordt gebruikt voor scheepvaart en visserij. De 6.000 targets zijn vastgelegd op de Master Target List. Een derde van deze targets bleek van de MSC ZOE afkomstig en deze zijn vervolgens geborgen. De rest bestond uit een brede groep van mogelijkheden, zoals verloren visnetten, scheepswrakken, verloren ankers en ankerkettingen, objecten die van nature voorkomende zoals stenen, of bleken toch geen object te zijn maar afwijkende, natuurlijke, vormen van de zeebodem. Deze zaken bevinden zich naar verwachting nog steeds op de zeebodem maar het zijn, voor zover dat kan worden nagegaan, dus géén ladingrestanten van de MSC ZOE.
Vanwege de lading van de MSC ZOE die niet kon worden teruggevonden zijn er in de overeenkomst die bij de beëindiging van de bergingsoperatie met MSC is gesloten afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan het Fishing for Litter programma, aan eventuele toekomstige bergingen op zee en voor het opruimen van MSC ZOE-lading die alsnog op de stranden zou kunnen aanspoelen. Rijkswaterstaat heeft uit deze gelden in 2023 een financiële bijdrage gedaan van € 70.000 aan project CleanupXL van de Waddenvereniging. Ook is een grootscheepse schoonmaakactie van plastic korrels op Terschelling uit deze gelden betaald. Over besteding van het resterende budget zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de Waddengemeenten. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat het resterende afval alsnog moet wordengeborgd?
Afval hoort niet in zee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is na het incident met MSC ZOE is zo veel als mogelijk opgeruimd. De bergingsactiviteiten van de ramp met MSC ZOE zijn daarmee afgerond.
Ook de komende jaren zal het Fishing For Litter (FFL) project ondersteund worden. Daarmee wordt afval ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt waaronder ook resterend afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is en waardoor de Noordzeebodem schoner wordt. -
Vraag 7
Welke ruimte geeft de openbaarmaking van deze Master Target List en deze publicatieplicht tot het verplichten van de reder om het afval alsnog te bergen?
De afwikkeling en bergingsactiviteiten van de ramp met MSC zijn definitief afgerond. De reder heeft aan zijn verplichtingen voldaan en kan niet tot verdere berging worden verplicht. De Kamer is hier over geïnformeerd2.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn de objecten(delen) op de Master Target List die niet al in 2019 werden geborgen niet afkomstig van de MSC ZOE. Het gaat hooguit gedeeltelijk om afval, zoals resten van visnetten, maar bijvoorbeeld ook om stenen. Verder is het waarschijnlijk dat vijf jaar na dato objecten zijn verplaatst of dieper onder het zand zijn geraakt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 en vraag 5, zou verder zoeken naar afval en het bergen ervan veel inspanning vragen maar weinig opleveren.
Komende jaren zal ondersteuning worden gegeven aan het project Fishing For Litter (FFL), waarmee afval wordt ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt, waaronder ook afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is. Mitigatie van CO2-uitstoot is daarbij niet aan de orde. -
Vraag 8
Kunt u toezeggen dit afval alsnog te bergen? Zo ja, op welke manier en met welke middelen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Kunt u een resultaatverplichting toezeggen om deze hoeveelheden afval, zoals ook inzichtelijk op de Master Target List, alsnog te bergen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 10
Welke mitigerende maatregelen kunnen hierbij genomen worden om de CO2-uitstoot van de bergingsoperatie te verkleinen?
Zie antwoord vraag 7.
29 maart 2024 - 20 juni 2024
83 dagen
Het bericht ‘Maastricht en provincie Limburg slepen Vlaanderen definitief voor rechter en eisen miljoenen voor schrappen tramlijn’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Maastricht en provincie Limburg slepen Vlaanderen definitief voor rechter en eisen miljoenen voor schrappen tramlijn»?1
Ja, hier heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Vlaamse regering zonder overleg (dus eenzijdig) heeft besloten het tramproject Maastricht-Hasselt te beëindigen? Wat is uw rol in dit dossier geweest?
De provincie Limburg heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in september 2022 per brief geïnformeerd dat Vlaanderen het project van de tram eenzijdig heeft beëindigd.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en provincie Limburg hebben sinds 2010 een overeenkomst op grond van het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (AROV). Onderdeel van deze AROV-overeenkomst is de aanleg van het Nederlandse deel van de tram Hasselt-Maastricht. Hiervoor is vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ongeveer € 36,7 miljoen aan rijksmiddelen beschikt (via een Brede Doeluitkering). De rol van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is daarmee die van subsidieverstrekker voor de tram aan de provincie Limburg. -
Vraag 3
Klopt het dat Maastricht en de provincie Limburg 19,6 miljoen aan investeringen hebben gedaan hiervoor? Deelt u de mening dat dit voor deze beide partijen erg nadelig is dat zij zoveel geld hebben geïnvesteerd, terwijl hier nooit enig beoogd resultaat mee is bereikt?
Het is bovenal erg jammer voor de reizigers tussen Hasselt en Maastricht dat het niet is gelukt om dit tramproject te realiseren. De provincie Limburg heeft in december 2023 op grond van de AROV-overeenkomst haar project- en financiële verantwoording aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gegeven over het project. Zij heeft daarin opgenomen dat de provincie Limburg samen met de gemeente Maastricht € 22,6 miljoen kosten heeft gemaakt op het project, waarvan Vlaanderen inmiddels een voorwaardelijk voorschotbedrag van € 3 miljoen heeft teruggestort.
-
Vraag 4
Klopt het dat de Vlaamse regering tot op heden nog geen afspraken heeft gemaakt om dit op een fatsoenlijke manier te regelen? Welke inzet is er van u in dit dossier geweest?
De afspraken tussen de provincie Limburg en Vlaanderen over het Vlaamse deel van het tramproject Hasselt-Maastricht hebben zij vastgelegd in een eigen overeenkomst. Het is daarmee aan hen om er gezamenlijk uit te komen hoe zij het project afronden. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft hierin geen formele rol.
-
Vraag 5
Klopt het dat het Rijk een subsidie van 36,7 miljoen euro heeft verstrekt en dat de provincie Limburg u heeft verzocht om deze middelen voor andere regionale mobiliteitsprojecten in te kunnen gaan zetten? Zo nee, hoe zit dit dan wel?
Ja, dat klopt. Via de AROV-overeenkomst die in 2010 is afgesloten is ongeveer € 36,7 miljoen aan rijksmiddelen toegekend aan de provincie Limburg ten behoeve van de tram Hasselt-Maastricht. Deze middelen zijn via een Brede Doeluitkering aan de provincie Limburg beschikt.
De provincie Limburg heeft eind 2023 verzocht of zij de gemoeide rijksmiddelen in kan zetten voor andere regionale projecten. Zij deed dit in een brief waarin zij ook de verantwoording gaf over het Nederlandse deel van het tramproject: zowel financieel als inhoudelijk. -
Vraag 6
Bent u voornemens deze middelen in de regio aan andere bereikbaarheidsprojecten te verbinden en dit op korte termijn met de provincie Limburg af te spreken? Zo nee, waarom niet?
Helaas gaat het project van de tram niet door en is er geen zicht op het realiseren van de doelen van AROV: actiegericht de regionale bereikbaarheid verbeteren. Daarom is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat genoodzaakt om de overeenkomst met Limburg af te hechten en moeten de betreffende middelen à € 36,7 miljoen terug naar het ministerie. Wel blijft het ministerie met de provincie Limburg in gesprek, na afhechting van de AROV-overeenkomst, over de mobiliteitsopgaven in de regio en kansen voor het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. Randvoorwaarden voor een eventuele afspraak zijn financiële tegenvallers en knelpunten in dit gebied die het verbeteren van de regionale bereikbaarheid in de weg staan. Ook mogen de afspraken niet leiden tot een grotere opgave voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De verwachting is dat er richting het MIRT in het najaar tot een gezamenlijk en passend pakket gekomen wordt.
8 maart 2024 - 2 april 2024
25 dagen
De aanpak van malafide verhuurders |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Hugo de Jonge (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten over malafide verhuurpraktijken in Den Haag?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u reageren op het gedrag van de verhuurders uit het geciteerde stuk? Wat vindt u ervan dat sommige malafide verhuurders stelselmatig en bedrijfsmatig de fout in gaan, en er vanwege de huidige focus van huurregels op individuele en geïsoleerde misstanden geen effectieve aanpak tegen veelplegende huisjesmelkers is?
Ik herken het beeld dat er verhuurders actief zijn die huurders onder druk zetten en de regels overtreden. Met de op 1 juli 2023 in werking getreden Wet goed verhuurderschap heb ik ervoor gezorgd dat huurders beter beschermd worden tegen dergelijke misstanden op de huurmarkt. Met deze wet hebben gemeenten meer mogelijkheden gekregen om op te treden tegen huurmisstanden, zoals te hoge borg, onredelijke servicekosten en intimidatie. Huurders staan door deze wet niet langer alleen in hun strijd tegen malafide verhuurgedrag. Zo kan met boetes en andere maatregelen worden gestuurd op gedragsverandering bij deze malafide verhuurders, zodat het veelvuldig overtreden van huurregels geen voordeel meer oplevert.
-
Vraag 3
Herkent u dat dit bij (te) veel verhuurders voorkomt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat rechtsbescherming van (in het bijzonder kwetsbare) huurders tegenover malafide verhuurders van groot belang is, zeker omdat er in tijden van wooncrisis nog moeilijker is om alternatieve huisvesting te vinden?
Ja, deze mening deel ik ten zeerste. Door de grote schaarste komen huurders onder druk te staan en is het versterken van de rechtsbescherming hoognodig. Met de Wet goed verhuurderschap heb ik er daarom voor gezorgd dat huurders beter beschermd worden en er niet langer alleen voor staan. In deze wet is een landelijke basisnorm voor goed verhuurgedrag opgenomen in de vorm van algemene regels. Deze norm ziet op het gedrag dat van verhuurders en verhuurbemiddelaars verwacht mag worden in relatie tot woningzoekenden en huurders. In aanvulling hierop kunnen gemeenten in bepaalde gevallen een verhuurvergunning instellen, waarmee zij extra eisen kunnen stellen aan verhuurders en waarmee het mogelijk wordt om malafide verhuurders harder aan te pakken. Gemeenten hebben de bevoegdheid om op de algemene regels en de verhuurvergunning te handhaven. Hiervoor hebben zij het klassieke bestuursrechtelijke handhavingsinstrumentarium tot hun beschikking. Ook dienen gemeenten sinds 1 januari 2024 een meldpunt te hebben ingericht, waar woningzoekenden en huurders terecht kunnen met meldingen over ongewenst verhuurgedrag. De Wet goed verhuurderschap draagt zodoende bij aan een sterkere rechtspositie van woningzoekenden en huurders. Ook zorgt het voor bewustwording en duidelijkheid over het gedrag dat van verhuurders en verhuurbemiddelaars verwacht wordt.
-
Vraag 5
Herkent u dat de rechtsbescherming van huurders nu vaak tekort schiet? Welke acties onderneemt het kabinet om hun rechtsbescherming te versterken?
Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 4, draagt de Wet goed verhuurderschap bij aan een sterkere rechtspositie van huurders. Die wet is op 1 juli 2023 in werking getreden en zorgt voor meer duidelijkheid voor verhuurders over wat wel en niet mag en zorgt voor betere bescherming van huurders. Sinds de inwerkingtreding zijn gemeenten volop bezig zich de nieuwe taken goed eigen te maken en met hun meldpunten aan de slag te gaan. Om huurders en verhuurders bewust te maken van de nieuwe regels, ben ik begin dit jaar een informatiecampagne gestart. Onderdeel van deze campagne is een communicatietoolkit waarin diverse communicatiemiddelen beschikbaar zijn gesteld aan gemeenten, brancheorganisaties en andere belanghebbenden. Hiermee kunnen zij huurders, verhuurders en hun achterban over de Wet goed verhuurderschap informeren. Gemeenten kunnen met de middelen uit de toolkit bovendien ook extra aandacht geven aan hun meldpunt goed verhuurderschap. Met het wetsvoorstel betaalbare huur wil ik nog een stap verder gaan in de bescherming van huurders. Ten eerste wordt hiermee de middenhuursector gereguleerd, waardoor middenhuurders huurprijsbescherming én toegang tot de Huurcommissie krijgen voor een breed scala aan onderwerpen. Ten tweede wordt de werking van de rechtsbescherming versterkt door het woningwaarderingsstelsel (WWS) dwingend te maken, zodat huurders makkelijker gebruik kunnen maken van de mogelijkheden om hun recht te halen. Zo krijgen gemeenten de bevoegdheid om toezicht te houden op te hoge huurprijzen en om verhuurders die zich niet aan de regels houden te beboeten. Daarnaast worden verhuurders met het wetsvoorstel verplicht om puntentellingen voor hun huurwoningen op te stellen en aan huurders te overleggen, zodat die inzicht krijgen in de kwaliteit van de woonruimte en de daarbij horende maximale huurprijs.
-
Vraag 6
Bent u bekend met de hoge drempel die huurders ervaren om invidueel naar de huurcommissie te gaan, uit angst voor intimidatie of andere «sancties» vanuit de verhuurder en vanwege de grote hoeveelheid energie en tijd dat dit kost?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 en 3 al heb aangegeven, herken ik het beeld dat huurders niet naar de Huurcommissie durven te stappen uit angst voor de reactie van hun verhuurder. Dit onderstreept nog maar eens het belang van de Wet goed verhuurderschap, waarin voor verhuurders niet alleen de verplichting is opgenomen om hun huurders te informeren over diens rechten en plichten, maar waarin voor verhuurders en verhuurbemiddelaars ook een verbod op intimidatie is opgenomen, waar gemeenten bestuursrechtelijk (en op eigen initiatief) op kunnen handhaven. Ook is het voor huurders mogelijk om anoniem een melding van ongewenst verhuurgedrag te maken bij het meldpunt goed verhuurderschap van hun gemeente. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, heb ik een set met communicatiemiddelen ontwikkeld, waarmee huurders en verhuurders worden geïnformeerd over de regels van goed verhuurderschap, en waarmee de gemeentelijke meldpunten extra aandacht krijgen. Door duidelijk te maken op welke wijze huurders hun recht kunnen halen, hoop ik bij te dragen aan het verlagen van de drempel om dit ook daadwerkelijk te doen.
Daarnaast werkt ook de Huurcommissie aan het bieden van een laagdrempelige en klantvriendelijke toegang aan huurders en verhuurders om hun recht te halen door hen snel en zorgvuldig te helpen en door duidelijke informatie te bieden. Dit doet de Huurcommissie bijvoorbeeld door huurders en verhuurders via haar klantcontactcentrum bij te staan bij het invullen van verzoekschriften en voorlichting te geven. Ook heeft de Huurcommissie met het moderniseren van haar website en online tools ingezet op het beter ontsluiten van informatie en is het makkelijker geworden om in contact te komen met de Huurcommissie. -
Vraag 7
Hoe is de afschrikkende werking om het recht te halen door intimidatie meegenomen in de huidige wetsbescherming en wat doet u eraan om de drempel voor huurders om hun recht te halen te verlagen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u bereid om passende handhavingsmethodes en hogere sancties te ontwikkelen tegen stelselmatig en bedrijfsmatige misstanden van malafide verhuurders, aangezien individuele sancties niet het gewenste vergeldende en afschrikkende werking hebben bij dat bedrijfsmatige karakter? Zo ja, wanneer hoort de Kamer daar meer over? Zo nee, waarom niet?
Op grond van de Wet goed verhuurderschap kunnen gemeenten optreden tegen ongewenst verhuurgedrag. Gemeenten dienen proportioneel te handhaven op basis van de bestuursrechtelijke handhavingsladder. Wanneer de gemeente een overtreding constateert, wordt een verhuurder eerst door middel van een herstelsanctie gedwongen de overtreding te beëindigen. Indien dit geen effect heeft, kan een bestuurlijke boete worden opgelegd. De bestuurlijke boete kan, in geval van recidive, worden verhoogd (per 1 januari 2024 tot maximaal € 103.000). Indien een verhuurder ook dan zijn gedrag niet wijzigt, kan als ultimum remedium het beheer van het pand door het college van burgemeesters en wethouders worden overgenomen, de zogenaamde beheerovername. De wet voorziet reeds in forse boetes voor het overtreden van de wettelijke voorschriften. Indien een bestuurlijke boete is opgelegd voor een overtreding van de algemene landelijke regels of indien gehandeld is in strijd met de door de gemeente ingestelde vergunningplicht óf indien de gemeente een besluit tot inbeheername heeft genomen, maakt de gemeente die bovendien kenbaar op de website van de gemeente.
Naast de mogelijkheden die gemeenten dus reeds hebben om een accumulatie van misstanden mee te nemen in hun handhaving, ben ik met het wetsvoorstel betaalbare huur ook voornemens om verhuurders die herhaaldelijk in het ongelijk worden gesteld door de Huurcommissie, zwaarder te sanctioneren door de mogelijkheden voor het heffen van een gedifferentieerd legestarief uit te breiden. -
Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen het initiëren van een accumulatiegrond voor sancties misstanden van verhuurders, die bij het vaststellen van de zwaarte van de sanctie zowel de stapeling van het aantal overtredingen per individuele huurder als het aantal huurders dat op vergelijkbare manier wordt benadeeld, meeweegt?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Het komt regelmatig voor dat huurders een collectieve zaak tegen hun verhuurder willen starten bij de huurcommissie. Een drempel daarbij is de eis dat minstens 50% van de huurders daaraan mee moet doen (de representativiteitseis). Bent u bereid om de 50%-norm substantieel te verlagen, om de drempel voor collectieve zaken te verlagen? Zo ja, welke nieuwe norm heeft u voor ogen? Zo nee, waarom niet?
Ik herzie momenteel de wet- en regelgeving op het gebied van de servicekosten. In dit traject onderzoek ik hoe het voor huurders makkelijker kan worden gemaakt om een geschil over (de afrekening van) hun servicekosten in te dienen bij de Huurcommissie. Ik zal hierbij in samenspraak met de Huurcommissie onderzoeken of de mogelijkheden om collectief zaken in te dienen kunnen worden verruimd.
-
Vraag 11
Op de website van de huurcommissie zijn de mogelijkheden voor collectieve zaken momenteel niet te vinden. Is het mogelijk om die daar wel duidelijk aan de voorkant op weer te geven?
Ik heb de Huurcommissie verzocht de informatie over collectieve procedures duidelijk beschikbaar te maken op haar website.
-
Vraag 12
Wat doet u verder om huurders beter te informeren over hun (collectieve) rechten?
Met de ingang van de Wet goed verhuurderschap zijn verhuurders en verhuurbemiddelaars verplicht om huurders schriftelijk te informeren over hun rechten en plichten als huurder. Gemeenten zijn bevoegd om op de naleving van deze informatieverplichting door verhuurders en verhuurbemiddelaars te handhaven.
Verder ben ik, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, begin dit jaar een informatiecampagne gestart om huurders en verhuurders bewust te maken van de nieuwe regels van goed verhuurderschap. Ook de website en het in 2022 opgerichte klantcontactcentrum van de Huurcommissie zijn belangrijke bronnen van informatie voor huurders en verhuurders. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 11 heb aangegeven, heb ik de Huurcommissie verzocht te onderzoeken hoe informatie over collectieve procedures ontsloten kan worden.
Ook voor het wetsvoorstel betaalbare huur zal een communicatiecampagne richting huurders en verhuurders worden opgezet. Daarin zal ik samen optrekken met de VNG, makelaarsorganisaties, verhuurdersorganisaties, huurdersorganisaties en de Huurcommissie, om te zorgen voor een zo groot mogelijk bereik. Het wetsvoorstel zelf verbetert de informatiepositie van huurders ook al, nu verhuurders daarin verplicht worden om een puntentelling op te stellen voor elke huurwoning en om deze te overleggen aan de huurder. Deze puntentelling geeft huurders inzicht in de kwaliteit van hun woonruimte en in hoeverre de gevraagde huurprijs daarbij redelijk is. -
Vraag 13
Veel klachten en zaken van bewoners over verhuurders gaan over onderhoud en ernstige gebreken. Dit leidt bijvoorbeeld tot tocht, schimmel, bedwantsen of andere ongezonde leefmonstandigheden. (Zeer) achterstallig onderhoud is momenteel echter geen overtreding vanuit de landelijke regels in de Wet goed verhuurderschap. Bent u bereid om in de Wet goed verhuurderschap een bepaling om te nemen omtrent (zeer) achterstallig onderhoud? Zo nee, waarom niet?
Met betrekking tot de (staat van de) gebouwde omgeving heeft de gemeente al bestuurlijke handhavingsmogelijkheden. Ik heb er daarom voor gekozen om in de algemene regels van de Wet goed verhuurderschap geen aanvullende regels hierover op te nemen. Wel voorziet de Wet goed verhuurderschap momenteel in een bepaling die het voor gemeenten mogelijk maakt om het hebben en het uitvoeren van een onderhoudsplan als voorwaarde te stellen bij het verlenen van een verhuurvergunning. Gemeenten kunnen hier bijgevolg ook op handhaven.
Verder kunnen huurders in het gereguleerde segment ook naar de Huurcommissie wanneer sprake is van gebreken of achterstallig onderhoud aan de woning. De Huurcommissie kan in dat geval een huurverlaging uitspreken. Met het wetsvoorstel betaalbare huur zal de liberalisatiegrens worden verhoogd, waarmee ook huurders van woningen in het middenhuur-segment toegang zullen krijgen tot de Huurcommissie. -
Vraag 14
Met welke acties worden gemeenten (financieel en anders) ondersteund in het vergroten van hun handhavingscapaciteit, zodat zij hun handhavende rol goed kunnen uitvoeren?
Gemeenten moeten over voldoende ambtelijke capaciteit beschikken om hun wettelijke taken uit te voeren. Daarom stelt het Rijk middelen ter beschikking om gemeenten financieel te ondersteunen bij de implementatie en uitvoering van de Wet goed verhuurderschap. De financiering bestaat uit een incidentele bijdrage van € 9,2 miljoen in 2023 en een structurele bijdrage van € 12,4 miljoen per 2023 voor de structurele kosten als gevolg van het handhaven van de landelijke algemene regels en het meldpunt. Voorts heb ik, samen met de VNG en enkele gemeenten, op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet een onderzoek laten uitvoeren om de financiële gevolgen van het wetsvoorstel betaalbare huur in kaart te brengen. Op basis van de uitkomsten van het artikel 2-onderzoek stelt het Rijk middelen ter beschikking om gemeenten financieel te ondersteunen bij de implementatie en uitvoering van het wetsvoorstel. Deze financiering ziet er als volgt uit:
Jaar
Structureel
5,5
0
0
0
0
9,3
16,2
3,6
1,7
0
Om gemeenten te helpen hun nieuwe handhavende rol in het kader van de Wet goed verhuurderschap goed uit te kunnen voeren, is verder door onderzoeksbureau RIGO, in opdracht van de VNG en het Ministerie van BZK, in 2023 een Handreiking Goed verhuurderschap voor gemeenten opgesteld, evenals een modelverordening en een Handhavingsprotocol. Daarnaast heeft het Ministerie van BZK het afgelopen jaar samen met de VNG verschillende regiobijeenkomsten voor gemeenten georganiseerd en vinden er in opdracht van het Ministerie van BZK verschillende verdiepende sessies plaats met gemeenten, de VNG en de Huurcommissie, met als doel onderlinge samenwerking te bevorderen en kennis te delen. Ook heb ik, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, begin dit jaar een set met communicatiemiddelen ontwikkeld, die onder andere gemeenten helpen om huurders en verhuurders te informeren over de regels van de Wet goed verhuurderschap en die de gemeentelijke meldpunten extra aandacht geven. Samen met de VNG bezie ik doorlopend waar gemeenten, groot en klein, eventueel additioneel nog mee geholpen zijn in de uitvoering van hun nieuwe taken. De in het kader van de Wet goed verhuurderschap opgestelde hulpmiddelen voor gemeenten, zoals de communicatiematerialen en de Handreiking over handhaving door gemeenten, zullen naar aanleiding van het wetsvoorstel betaalbare huur aangevuld worden met relevante informatie.
Voorts voorzie ik met het wetsvoorstel betaalbare huur in een objectivering van het woningwaarderingsstelsel voor zelfstandige en onzelfstandige woonruimte, zodat dit stelsel makkelijker toepasbaar is voor eenieder, waaronder begrepen ook gemeenten. Daarnaast herzie ik de regels voor servicekosten, waarmee deze ook handzamer worden gemaakt.