Kamervragen

Alle

25 februari 2011 - 22 maart 2011

25 dagen

Goedkope groeikansen op het spoor Zwolle-Utrecht
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. OV-Magazine, 9 december 2012.
2. Kamerstuk 32 404 nr. 30, 16 november 2010.
3. Kamerstuk 32 500 A nr. 29.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen geld, toch volop kansen»?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich uw reactie op de ChristenUnie-notitie «Impuls voor de Veluwelijn»?2

Ja, deze reactie heb ik u 16 november 2010 toegezonden, met kenmerk VenW/BSK-2010/173236.
Vraag 3

Deelt u de mening van de onderzoekers van advies-en ingenieursbureau DHV dat station Nijkerk Corlaer wel inpasbaar is als de sprinter op de Veluwelijn doorrijdt als zônetrein naar Utrecht en de Valleilijn de bediening van de stations in Den Dolder, Bilthoven en Utrecht Overvecht overneemt? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?

Nee. Dit idee is mijns inziens geen goedkope groeikans voor het vervoer en er is sprake van een onevenredig groot effect van een mogelijk nieuw station Nijkerk Corlaer. Zoals bij elk nieuw station moet de meerwaarde ervan voldoende zijn gezien de effecten op andere treinen en de benodigde investeringen.
Het idee wijzigt een groot deel van de treindienst en verhoogt per saldo de frequenties tussen Zwolle-Amersfoort en tussen Amersfoort-Utrecht waarvoor infrastructurele uitbreidingen nodig zullen zijn. Het idee staat haaks op de door de regio gewenste verhoging van de Sprinterfrequentie tot Harderwijk, gezien het regionale belang hiervan. Voor het rijden van de 4 Sprinters per uur tussen Amersfoort en Harderwijk zijn reeds afspraken gemaakt in het MIRT-overleg met de regio in het voorjaar 2009.
Vraag 4

Deelt u de mening dat een kwartierfrequentie van de intercity Zwolle–Utrecht kan leiden tot een hogere vervoervraag en dat het voor de reiziger aantrekkelijker is als er 4 keer per uur een wat kortere trein rijdt dan 2x per uur een trein op volle lengte?

De verhoging van frequenties van 2 naar 4 treinen per uur kan leiden tot meer reizigers. Bij de opening van de Hanzelijn zal via twee routes vanuit Zwolle naar de Randstad kunnen worden gereisd. Dat is een verhoging van het aantal reismogelijkheden. Zoals blijkt uit mijn antwoord van 16 november jl ontbreekt de noodzaak tot het verhogen van de frequenties op de Veluwelijn, mede door de wijziging van de vervoerstromen door de opening van de Hanzelijn. Uit de NMCA spoor is gebleken dat twee intercities toereikend zijn voor het verwerken van de vervoervraag tot 2028.
Kortere treinen betekent dat er sprake zal zijn van meer treinen per baanvak – gezien de huidige treinaantallen – en daarmee de noodzaak om de infrastructuur uit te breiden. Dit is meer dan nu voorzien is in de planstudie Amersfoort–Harderwijk; meer (kortere) treinen kunnen op de beschikbare infrastructuur de betrouwbaarheid en robuustheid van de dienstregeling negatief beinvloeden.
Vraag 5

Deelt u de mening van de onderzoekers van advies- en ingenieursbureau DHV dat een kwartierdienst van de intercity Zwolle–Utrecht mogelijk wordt door van het in het kader van Randstadspoor geplande keerspoor Harderwijk een volwaardig inhaalspoor te maken?

Nee, aangezien voor het rijden van meer Intercities meer infrastructuur nodig zal zijn dan alleen maatregelen in Harderwijk. Of dat een inhaalspoor moet zijn is nu niet aan te geven, omdat dit samenhangt met de aantallen treinen en verdeling tussen Intercities en Sprinters op de gehele corridor Utrecht–Zwolle.
Vraag 6

Bent u bereid bij Harderwijk volwaardige inhaalsporen te realiseren in plaats van een keerspoor? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor de antwoorden op vraag 4 en 5. De meerkosten van een eventueel benodigd inhaalspoor zijn niet te financieren uit het planstudieproject Amersfoort-Harderwijk.
Vraag 7

Zijn de gevolgen van de frequentieverhoging van Randstadspoor tussen Amersfoort en Harderwijk onderzocht voor de regionale bereikbaarheid en specifiek voor de vijf drukke spoorovergangen in Ermelo? Zo ja, kunt u de resultaten naar de Kamer sturen?

De planstudie naar 4 Sprinters Amersfoort-Harderwijk is nog gaande. De komende maanden zullen ook de eventuele consequenties voor de overwegveiligheid worden bezien en zal nagegaan worden welke maatregelen nodig zijn om te voldoen aan de normen uit de Kadernota Railveiligheid.
Vraag 8

Wat is de stand van zaken met de uitvoering van de motie-Slob3 over de kosten voor de realisatie van inhaalsporen bij station Bilthoven ten behoeve van een betrouwbaarder dienstregeling op de corridor Zwolle–Utrecht en het doortrekken van de Valleilijn richting Utrecht?

Ik ben – zoals aangegeven in het MIRT overleg eind 2010 – in contact getreden met ProRail en de gemeente De Bilt. Beide partijen geven aan dat er wat betreft de voorgenomen aanpassingen van de spoorwegovergangen in Bilthoven (Soestdijkseweg waarvan de ondertunneling reeds in uitvoering is en de Leijenseweg waarvan de planvorming start) er geen ruimte is voor de door de heer Slob gevraagde reservering. Twee extra inhaalsporen kunnen wat betreft de beschikbare ruimte in de gemeente niet ingepast worden.
Wat betreft de motie van de heer Slob (kamerstuk 32 500 A, nr. 31) – die de regering verzoekt om in samenwerking met Gelderland een quick scan te maken van maatregelen die leiden tot een kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding van de Valleilijn om een kwartierdienst mogelijk te maken en deze lijn tevens geschikt te maken als omleidingroute bij calamiteiten te Utrecht – kan ik u meedelen dat ik ProRail in overleg met Gelderland heb verzocht het benodigde onderzoek uit te voeren. Ik zal de Kamer, zoals verzocht, vóór 1 juli 2011 informeren.

23 februari 2011 - 4 april 2011

40 dagen

Knooppunt Hoevelaken en de aansluiting A1/A30
	Arie Slob (CU)

Vraag 1

Is het waar dat er een financieel tekort bestaat bij het project herinrichting van knooppunt Hoevelaken van 150 a 300 mln. en dat aan de regio is meegedeeld dat u van mening bent dat de afslag Hoevelaken kan verdwijnen?

Voor de aanpassingen aan het Knooppunt Hoevelaken en de aanliggende wegvakken is een referentieontwerp gemaakt. De basis voor dat ontwerp is het Voorkeursalternatief, dat eind 2009 in bestuurlijk overleg met de regio is afgesproken. De raming van dit ontwerp blijkt inderdaad fors hoger te liggen dan het beschikbare budget. Inmiddels wordt met behulp van Value Engineering bekeken welke ontwerpuitgangspunten en functionaliteiten behouden moeten/kunnen worden, en waarop concessies moeten/kunnen worden gedaan. De regiopartijen zijn voor dit proces uitgenodigd.
Ik weet dat met name de gemeenten Amersfoort en Nijkerk sterk opteren voor behoud van de aansluiting Hoevelaken. Deze aansluiting ligt echter op heel korte afstand van het knooppunt Hoevelaken. Na de noodzakelijke aanpassingen aan het knooppunt is er voor de gebruikers van een aansluiting Hoevelaken op de huidige locatie te weinig weglengte (200 meter) om meerdere rijstroken op te kunnen schuiven om zodoende de gewenste rijrichting op te gaan. Dat levert een verkeersonveilige situatie op, die bovendien gevoelig is voor congestie. Om dit probleem op de huidige locatie op te lossen zijn meerdere kunstwerken nodig. Daardoor wordt handhaving van de aansluiting op de huidige locatie erg kostbaar. Dit wordt momenteel geraamd op € 70 mln (een «normale» aansluiting kost € 20–25 mln). In het referentie-ontwerp is om deze reden geen aansluiting Hoevelaken opgenomen.
Vraag 2

Kunt u toelichten hoe deze forse overschrijding is ontstaan?

In de uitwerking van het Voorkeursalternatief hebben eisen van technische, verkeerskundige en verkeersveiligheidsaard geleid tot een (veel) uitgebreider ontwerp dan was voorzien bij de vaststelling van het Voorkeursalternatief. Vooral de situatie op de A28 bij Amersfoort is complex. Hier zitten vier aansluitingen en het knooppunt dicht op elkaar, wat veel wevend verkeer oplevert. Daarom is in het referentie-ontwerp een robuuster verkeerssysteem met hoofd- en parallelbanen (extra kunstwerken) opgenomen.
Vraag 3

Kan hieruit worden afgeleid dat u afstand neemt van de mening van uw ambtsvoorganger dat er voldoende redenen zijn om de afslag Hoevelaken te behouden?

In 2000 is het zogenaamd Vathorst-convenant getekend door regio en rijk. In dat convenant staat dat de aansluiting Hoevelaken gesloten wordt. In mei 2009 heeft mijn ambtsvoorganger (bij de opening van de aansluiting Vathorst) gezegd dat het openhouden of afsluiten van de aansluiting Hoevelaken afhangt van de variant die in de planstudie Knooppunt Hoevelaken wordt gekozen. Hij heeft ook gezegd dat als de regio de aansluiting open wil houden, de regio dat moet aangeven. In het BO MIRT van november 2009 is door regio en rijk afgesproken dat in de 2e fase van de planstudie Knooppunt Hoevelaken onderzocht zal worden of de aansluiting Hoevelaken behouden kan blijven. Uit dat onderzoek blijken de gegevens waarop ik mijn standpunt heb gebaseerd zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb beschreven.
Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor het onderliggend wegennet en de thans al zwaar belaste aansluiting A1/A30 als de afslag Hoevelaken verdwijnt?

De reconstructie van knooppunt Hoevelaken en de verbreding van de aanliggende weggedeelten betekent een aanzienlijke verschuiving van het autoverkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet. Daarmee wordt het onderliggend wegennet ontlast en het sluipverkeer verminderd. Uit onderzoek naar de (resterende) verkeersbelasting van het onderliggend wegennet blijkt dat dat op bepaalde plekken alsnog zwaar belast is. Het wel of niet realiseren van een aansluiting Hoevelaken heeft hier natuurlijk invloed op, maar uit het onderzoek blijkt dat de aansluiting niet effectief is voor het daadwerkelijk oplossen van geconstateerde knelpunten op het onderliggend wegennet. Daar zijn maatregelen op het onderliggend wegennet zelf voor nodig.
Vraag 5

Klopt het dat u in het kader van de planstudie A28 al op korte termijn de afrit Hoevelaken vanuit de richting Zwolle en Amsterdam wilt afsluiten? Bent u bereid deze maatregel in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat klopt. In het kader van het spoedwetproject A28 Utrecht–Amersfoort wordt de verbindingsboog vanuit de richting Utrecht naar de richting Apeldoorn verbreed. Het verkeer dat vanuit de richtingen Amsterdam en Zwolle komt en de afrit Hoevelaken wil nemen, moet dan 3 rijstroken wisselen om de afrit te kunnen bereiken. Voor deze weefbewegingen is te weinig weglengte beschikbaar, omdat de aansluiting Hoevelaken op korte afstand van het knooppunt ligt. Op de verbrede verbindingsboog wordt meer autoverkeer voorzien, waardoor het weven van dit verkeer zal leiden tot een verkeersonveilige situatie die ook gevoelig is voor congestie. Daarom wordt het gebruik van de afrit Hoevelaken voor dit verkeer afgesloten. Vanuit de richting Utrecht kan de afrit Hoevelaken voorlopig wel gebruikt worden. Omwille van de verkeersveiligheid ben ik niet bereid deze maatregel in te trekken.
Vraag 6

Is het waar dat u geen maatregelen, heeft opgenomen in de voorlopige ramingen voor de herinrichting van het knooppunt Hoevelaken, die bijdragen aan de doorstroming van het hoofdwegennet en de leefbaarheid van de regio (geluid, lucht, natuur en inpassing)?

In de raming van het nu voorliggende ontwerp zitten maatregelen die de doorstroming van het autoverkeer op het hoofdwegennet in het studiegebied verbeteren. Dit betreft aanpassingen aan het knooppunt zelf (het vervangen van twee van de bestaande klaverbladbogen door fly-overs) en verbreding van de aansluitende weggedeelten (de A1 tussen de aansluitingen Bunschoten en Barneveld en de A28 tussen de aansluitingen Nijkerk en Maarn). Ook zijn in de raming de kosten voor benodigde inpassingsmaatregelen opgenomen (geluidwering, luchtkwaliteit, natuur). De kosten van het handhaven van de aansluiting Hoevelaken zitten niet in de projectraming. Ook verdergaande inpassingsmaatregelen, zoals verdiepte liggingen, zitten niet in het voorliggend ontwerp en dus ook niet in de raming.
Vraag 7

Is het waar dat u weigert de ramingen vrij te geven aan de regio voor deze maatregelen zoals verdiepte of verhoogde ligging van de A28 ter hoogte van Schuilenburg-De Schammer en/of park Randenbroek/Heiligenberg en/of Nimmerdor/Den Treek, of «dive-unders» in plaats van «fly-overs» in knooppunt Hoevelaken, maar de regio wel verzoekt om door middel van «Value Engineering» te komen tot een goedkoper pakket?

Nee. Eind februari is de raming van het referentie-ontwerp na zorgvuldige interne controle beschikbaar gesteld aan de provincie en de betrokken gemeenten als input voor de Value Engineering. Voor de «dive-unders» wordt momenteel de kosteninformatie verzameld.
Vraag 8

Vindt u deze houding passen bij een goede en efficiënte samenwerking van overheden en bij de adviezen van de commissie Elverding?

Zie 7.
Vraag 9

Deelt u de mening dat het nu voor de regio onmogelijk is om op een zorgvuldige wijze aan de inwoners van de betreffende gemeenten, omwonenden van de A28 en knooppunt Hoevelaken en gebruikers van de afslag, uit te leggen dat er een streep gaat door de oorspronkelijke ambities en dat goede bereikbaarheid van het hoofdwegennet ten koste zal gaan van lokale bereikbaarheid, geluid, luchtkwaliteit, natuur en inpassing?

De regio is van harte uitgenodigd om deel te nemen aan het proces van Value Engineering. RWS heeft de regio inmiddels uitgebreid voorgelicht over doel en opzet daarvan. Voorlopig hebben we alleen nog geconstateerd dat de uitwerking van het Voorkeursalternatief zoals vastgelegd in het referentie-ontwerp niet binnen het beschikbare budget gerealiseerd kan worden. Andere conclusies kunnen op dit moment niet getrokken worden.
Vraag 10

Bent u bereid alle ramingen voor de herinrichting van knooppunt Hoevelaken zo spoedig mogelijk aan de regio beschikbaar te stellen?

zie 7.
Vraag 11

Bent u bereid de markt te consulteren om te kijken of er goede oplossingen kunnen worden gevonden waarbij afslag Hoevelaken behouden blijft?

Over de zin van vroegtijdige marktconsultatie in de planstudie Knooppunt Hoevelaken is recent overlegd met de regio en de markt. Bij deze partijen bestaat het nodige enthousiasme voor het verkennen van een dergelijke stap. Ik ben momenteel aan het verkennen wat een vroegtijdige marktconsultatie betekent voor het proces en de organisatie van het project. Als we het marktspoor opgaan, kan het behouden blijven van de aansluiting Hoevelaken daarvan onderdeel uitmaken, bijvoorbeeld van het pakket van te onderzoeken wensen.
Vraag 12

Bent u bereid in de studie naar de herinrichting van knooppunt Hoevelaken ook de problematiek van de aansluiting A1/A30 bij Barneveld integraal mee te nemen en daarbij het doortrekken van de A30 naar de oude rijksweg Voorthuizen en een afslag van de A30 naar de A1 richting Apeldoorn, waardoor de stoplichten kunnen verdwijnen, te betrekken?

Nee, de aansluiting A1/A30 is geen onderdeel van de planstudie Knooppunt Hoevelaken.
Vraag 13

Ziet u mogelijkheden om de afslag Hoevelaken en de genoemde optimaliseringen rond knooppunt A1/A30 te financieren uit de middelen die beschikbaar worden gesteld via de komende tweede tranche benutting?

De benuttingsmaatregelen zullen voornamelijk bedoeld zijn om de beschikbare capaciteit optimaler te gebruiken zodat de verkeersdoorstroming verbetert en de reistijden korter worden. De door u genoemde punten passen daar niet in.

23 februari 2011 - 29 maart 2011

34 dagen

Carpoolplaatsen langs de A27
	Arie Slob (CU)

Vraag 1

Is het waar dat de carpoolplaatsen Sleeuwijk Tol Oost, Sleeuwijk Tol West en Hank langs de rijksweg A27 elke dag al vroeg in de ochtendspits vol staan?

Ja. De carpoolplaatsen op Sleeuwijk Tol Oost, Sleeuwijk Tol West en Hank staan rond zes uur vol.
Vraag 2

Deelt u de mening dat meer parkeerplaatsen op deze locaties kunnen bijdragen aan het verminderen van de filedruk op de brug bij Gorinchem en het stimuleren van het Openbaar Vervoer op de corridor Breda–Utrecht?

Ik ben verheugd dat er veel gebruik wordt gemaakt van de betreffende carpoolplaatsen. Echter, gezien het grote aantal voertuigen dat dagelijks in de spits op dit weggedeelte rijdt, zijn naast carpoolplaatsen ook andere maatregelen nodig om de filedruk te verminderen. Daarom wordt onderzocht of het mogelijk is het betreffende weggedeelte de komende jaren te verbreden.
Vraag 3

Bent u bereid de capaciteit van deze carpoolplaatsen op korte termijn aan te passen aan de vraag?

Zie voor tijdelijke maatregelen het antwoord op vraag 4. Als structurele oplossing zet ik in op verbreding van de weg. Na openstelling van de weg kan ik bezien of extra permanente carpoolplaatsen nog nodig zijn.
Vraag 4

Bent u bereid extra carpoolplaatsen te realiseren, gezien de jarenlange overlast die ontstaat door de werkzaamheden ter verbreding van de rijksweg A27?

De maatregelen die genomen worden om de overlast die ontstaat door de wegwerkzaamheden te beperken worden later bepaald. Voor- en nadelen van de mogelijk te nemen maatregelen worden in samenwerking met de lokale overheden afgewogen. In een integraal plan zullen de maatregelen worden vastgelegd, die de doorstroming op de A27 tijdens de werkzaamheden bevorderen. Tijdelijke carpoolplaatsen kunnen daar onderdeel van uitmaken.
Vraag 5

Beschikt u over een overzicht van de bezettingsgraden van carpoolplaatsen langs de Nederlandse snelwegen? Zo ja, kunt u deze naar de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk overzicht te maken?

Het overgrote deel van de carpoolplaatsen is in beheer bij decentrale wegbeheerders. Ik beschik daarom niet over een dergelijk overzicht. Ik zal in een brief over het plan Beter Benutten nader terugkomen op het optimaal benutten van de weg, waaronder carpoolplaatsen.
Vraag 6

Bent u bereid in uw komende besluit over de verbreding van de brug bij Gorinchem een ruimtelijke reservering in de middenberm te maken voor een spoorlijn Breda-Utrecht, om zo in de toekomst honderden miljoenen te besparen op de eventuele aanleg van deze spoorlijn?

In het BO-MIRT in mei 2010 is de afspraak gemaakt, dat de provincie Noord-Brabant een ontwerpstudie naar het «niet onmogelijk maken» van een mogelijk toekomstige spoorlijn A27 Breda–Utrecht maakt. Hierbij wordt ook gekeken naar synergievoordelen bij de brug van Gorinchem. Dit onderzoek geeft invulling aan de motie, die in de Tweede Kamer over dit onderwerp is aangenomen. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek af en zal dit meewegen in mijn besluit.

23 februari 2011 - 29 maart 2011

34 dagen

Bezuinigingen op de spoorwegpolitie
	Ronald van Raak

Bronnen

1. De Telegraaf, 21 februari 2011.

Vraag 1

Waarom wil het Korps landelijke politiediensten (KLPD) acht locaties van de spoorwegpolitie sluiten?1

Momenteel wordt in nauwe samenwerking met de Nederlandse Spoorwegen overleg gevoerd over ondermeer de mogelijkheid van de samenvoeging van een aantal locaties van de Dienst Spoorwegpolitie. Uitgangspunt van dit overleg is een efficiëntere bedrijfsvoering bij de Dienst Spoorwegpolitie, waardoor er meer blauw op en rond het spoor wordt gerealiseerd.
Bij het uitwerken van de plannen wordt gekeken naar het inkrimpen of afstoten van locaties zonder of met een beperkte publiekfunctie. Hierdoor wordt capaciteit die nu is aangewend voor de bezetting van deze kantoorlocaties vrijgemaakt om fysiek aanwezig te zijn op de stations en in de treinen en aldaar de veiligheid te vergroten.
In dit licht wordt gekeken naar het inkrimpen of afstoten van locaties die alleen worden gebruikt als kantoorruimte, opleidingsruimte of als opstapplaats. De uiteindelijke uitkomst kan zijn dat een aantal huisvestingslocaties wordt afgestoten. Ik ben niet voornemens bureaus van de Dienst Spoorwegpolitie te sluiten die nu primair een publieksfunctie hebben, zoals een constant geopend loket voor het opnemen van aangiftes. De dienstverlening aan de burger blijft voorop staan.
Vraag 2

Waarom is de Tweede Kamer niet van dit voornemen op de hoogte gebracht?

Het overleg tussen het KLPD en de NS bevond en bevindt zich in een verkennende fase. Indien sprake is van een concreet besluit ben ik vanzelfsprekend bereid uw Kamer nader te informeren.
Vraag 3

Wanneer was u als korpsbeheerder van dit voornemen op de hoogte?

In december 2010 heeft de korpsleiding van het KLPD haar eerste, oriënterende, plannen over een effectievere en efficiëntere bedrijfsvoering van de Dienst Spoorwegpolitie gepresenteerd.
Vraag 4

Hoe groot zijn de financiële problemen bij de spoorwegpolitie? Hoe zijn deze problemen ontstaan en hoe gaat u deze problemen oplossen?

De Dienst Spoorwegpolitie heeft geen financiële problemen. Er wordt echter wel onderzocht of de bedrijfsvoering efficiënter kan worden ingericht om meer blauw op en rond het spoor te kunnen realiseren, waardoor stations en treinen veiliger worden.
Vraag 5

Bent u bereid de betreffende documenten over de voorgestelde bezuinigingen op huisvesting van de spoorwegpolitie naar Tweede Kamer te sturen?

Zie antwoord vraag 2.

22 februari 2011 - 13 april 2011

50 dagen

Een levensgevaarlijk mysterieus reclamebord langs de A4 bij Leiderdorp
	Farshad Bashir

Bronnen

1. RTV West, TV West Nieuws, 17 februari 2011.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat op dit moment langs de rijksweg A4 bij Leiderdorp een mysterieus reclamebord met zwarte en witte vlakken staat, een zogeheten Quick Response-code?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat deze code alleen met een smartphone ontcijferd kan worden en dat rijdende automobilisten de telefoon moeten pakken om de boodschap te ontcijferen? Deelt u de mening dat dit tot levensgevaarlijke situaties kan leiden?

Rijkswaterstaat hanteert als richtlijn dat een object wat niet relevant is voor de rijtaak de aandacht maximaal twee seconden mag vasthouden.
Wanneer een bestuurder besluit een foto van dit object te maken wordt in de eerste plaats de regel betreffende het gebruik van een mobiele telefoon in de auto overtreden. Daarnaast zal naar alle waarschijnlijkheid de aandacht meer dan twee seconde van het verkeer zijn afgeleid waardoor de verkeersveiligheid negatief beïnvloed kan worden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dit soort borden niet langs een (autosnel-)weg hoort? Zo nee, waarom niet?

Gelet op hetgeen ik aangeef in mijn antwoord op vraag twee ben ik van mening dat dit bord niet thuis hoort langs de snelweg.
Vraag 4

Bent u bereid om onmiddellijk actie te ondernemen en dit bord vandaag nog (te laten) verwijderen? Zo nee, waarom niet?

Aangezien het bord op het grondgebied van de gemeente Leiderdorp staat heb ik geen bevoegdheid om dit bord te verwijderen. Desondanks heb ik de eigenaar van het bord, ontwikkelaar Bohemen, bereid gevonden om het bord te verwijderen.
Vraag 5

Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat borden als deze langs de (autosnel-)wegen geplaatst worden?

Het staande beleid van Rijkswaterstaat is dat er geen commerciële uitingen zijn toegestaan binnen de eigen beheergrenzen. Een uitzondering hierop vormen borden met een vooraanduiding voor tankstations en de merkaanduiding. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de plaatsing van objecten op het eigen grondgebied.
Binnen mijn departement wordt momenteel gewerkt aan een beleidskader «afleiding». Dit kader beschrijft criteria om van (geplande) objecten langs auto(snel) snelwegen vast te stellen of zij de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden. Met objecten worden in dit kader o.a. gebouwen, windturbines, billboards en kunstobjecten bedoeld. Wanneer objecten de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden is dit een grond voor Rijkswaterstaat om een aanvraag voor een vergunning te weigeren. Wanneer het object buiten het beheergebied van Rijkswaterstaat wordt gerealiseerd, zoals in deze casus het geval is, zal dit beleidskader worden gebruikt om een standpunt in te nemen richting de betreffende decentrale overheid.
Dit beleidskader zal besproken worden met de VNG en mijn verwachting is dat het rond de zomer wordt vastgesteld waarna het aan alle gemeenten over wiens grondgebied een auto (snel) weg loopt wordt aangeboden.

22 februari 2011 - 27 april 2011

64 dagen

Liberalisering Europese goederenvervoer
	Paul Ulenbelt

Bronnen

1. Argos 19 februari 2011.

Vraag 1

Wat uw reactie op de uitzending van Argos over de gevolgen van de liberalisering van het goederenvervoer in Europa?1

Ik heb kennis genomen van deze uitzending.
Vraag 2

Bent u bekend dat er Oost- Europese chauffeurs met buitenlands gekentekende voertuigen in Nederland actief zijn in binnenlands vervoer? Zo ja, is het ook bekend dat er ver beneden het minimumloon uitbetaald worden? Zo nee waarom niet?

Op grond van verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (de zogenaamde Rome I-verordening), zijn ook op chauffeurs met buitenlands gekentekende voertuigen die in Nederland actief zijn in binnenlands vervoer, de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag van toepassing.
Een stelselmatige overtreding van de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag is mij niet bekend. Wel wordt op dit moment door de inspectiediensten naar aanleiding van een recente controle in de Waalhaven onderzocht in hoeverre er sprake is van onjuiste toepassing van de regels met betrekking tot internationaal transport. Hierbij is mogelijk ook sprake van overtredingen door Nederlandse bedrijven die buitenlandse chauffeurs gebruiken voor uitsluitend vervoer binnen Nederland.
Vraag 3

Is het waar dat naleving van de cabotagerichtlijn in Nederland niet gecontroleerd wordt? Zo ja, wat gaat u daaraan doen? Zo nee, waaruit blijkt dat?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 4

Is het waar dat het niet bestraffen op overtreding van de richtlijn in de praktijk betekend dat de omstreden oorspronkelijke versie van de dienstenrichtlijn voor het beroepsgoederenvervoer in Nederland is ingevoerd?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 5

Heeft de controle op naleving van de cabotagerichtlijn prioriteit bij de inspectiediensten? Ze nee, waarom niet? Zo ja, waar blijkt dat uit? Hoeveel sancties zijn er op overtredingen opgelegd? Hebben de inspectiediensten voldoende capaciteit om effectief de naleving van de cabotage richtlijn te controleren? Zo ja, wat zijn de inspectieresultaten?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 6

Bied de wet voldoende mogelijkheden of effectief te controleren op cabotage? Zo nee, bent u bereid om de wet aan te passen?

Het is inderdaad nodig om de wetgeving aan te passen. Het wetsvoorstel wordt in de tweede helft van 2011 ingediend.
Wellicht ten overvloede kan ik opmerken dat de dienstenrichtlijn niet van toepassing is op vervoer.
Vraag 7

Op welke wijze dient de cabotage richtlijn 1072/2009 in Nederland geïnterpreteerd te worden t.a.v. de drie ritten in zeven dagen, na zeven dagen terug naar land van herkomst, of enkel de grens over en Nederlands dan weer beladen binnenrijden?

De EU-Verordening 1072/2009 heeft betrekking op vervoerders die in de EU of in een andere lidstaat van de Europese Economische Ruimte gevestigd zijn. De verordening schrijft inderdaad voor dat voor voertuigen van deze vervoerders de lidstaat na 3 cabotageritten na eerste lossing weer moeten verlaten ofwel moeten deze voertuigen de lidstaat binnen zeven dagen na de eerste lossing weer verlaten hebben. Het voertuig behoeft niet te terug te keren naar zijn vestigingsstaat en kan na het verlaten van Nederland op basis van zijn communautaire vergunning weer goederen naar Nederland vervoeren. De termijn van zeven dagen begint dan weer te lopen na de eerste lossing.
Vraag 8

Wordt er door de inspectiediensten gecontroleerd op de verklaring van dienstbetrekking / verklaring van terbeschikkingstelling? Zo ja, hoe vaak hebben deze controles plaatsgevonden in 2010? Zo nee, waarom niet?

De verklaring van dienstbetrekking heeft alleen betrekking op Nederlandse vervoerders.
Chauffeurs van buiten de Europese Unie in dienst van EU vervoerders dienen te beschikken over een bestuurdersattest. Controle hierop maakt deel uit van reguliere inspecties.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft 2010 16 000 wegcontroles uitgevoerd waarbij er 97 overtredingen betrekking hadden op de dienstbetrekking. Verder zijn in 2010 zijn ruim 700 bedrijfsinspecties gehouden, waarbij in 3 gevallen is vastgesteld dat de eis van dienstbetrekking werd overtreden.
Vraag 9

Heeft de controle op de verklaringen ter beschikkingstelling prioriteit bij de inspectiediensten en hebben de inspectiediensten voldoende mankracht om hierop te controleren?

Dergelijke controles hebben geen bijzondere prioriteit en worden meegenomen in de reguliere inspecties.
Vraag 10

Controleert de inspectie bij bedrijfscontroles op de eis van dienstbetrekking in samenwerking met de tachograafschrijven en arbeidscontracten? Wat zijn de resultaten? Zo nee waarom niet?

Ja. Zie antwoord op vraag 8.
Vraag 11

Is het waar dat overtreding van de eis van dienstbetrekking / terbeschikkingstelling niet gesanctioneerd is? Zo ja wat gaat u daaraan doen? Zo nee, waaruit blijkt dat?

De Minister van Infrastructuur en Milieu kan bij overtreding van de eis van dienstbetrekking een last onder bestuursdwang of een last onder dwangsom opleggen. Ik verwijs in dit verband naar artikel 5.2, eerste lid, van de Wet wegvervoer goederen. De overtreding van de eis van dienstbetrekking kan niet strafrechtelijk worden gehandhaafd. Het aangenomen amendement van het kamerlid Roefs, tot handhaving van de eis van dienstbetrekking (Kamerstukken II 2007/08, 30 896, nr. 15), bevat namelijk geen strafbaarstelling via de Wet op de economische delicten.
Vraag 12

Hoe moet «het niet meer betrouwbaar zijn» uit art. 2. 11 sub 6 van de Wet wegvervoer goederen (Wwg) geïnterpreteerd worden? Betekend overtreding van de eis van dienstbetrekking ook intrekking van de vergunningen, dit gezien het feit dat het betrouwbaar zijn een van de drie pijlers is met betrekking tot de intrekking van de vergunningen?

Het aangenomen amendement van het kamerlid Roefs heeft ertoe geleid dat de nadere uitwerking van de eis van betrouwbaarheid niet alleen via de door het Ministerie van Veiligheid en Justitie afgegeven Verklaring, bedoeld in artikel 2.10, maar ook via artikel 2.11 van de Wet wegvervoer goederen plaatsvindt. Een vervoerder verliest bij een onherroepelijk geworden veroordeling of sanctie wegens overtreding van de eis van dienstbetrekking zijn betrouwbaarheid hetgeen de intrekking van de communautaire vergunning tot gevolg heeft.
Vraag 13

Is het waar dat de Kiwa de verklaringen van terbeschikkingstelling verstrekt zonder daarop het terbeschikkingstellingnummer te vermelden? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

Ja, de afhandeling van de aanvragen van de verklaringen van ter beschikkingstelling gebeurt elektronisch. De verklaringen ter beschikkingstelling worden per mail verstuurd aan de instelling die een beschikking terbeschikkingstelling heeft ontvangen. Om in de toekomst mogelijk misbruik van deze formulieren te voorkomen, worden voor 1 juli 2011 de bedrijfsgegevens van de onderneming die de beschikking krijgt, met het beschikkingsnummer op het formulier vermeld.
Vraag 14

Is het waar dat er in het goederenvervoer gewerkt wordt met valselijk opgemaakte verklaringen dienstbetrekking / ter beschikkingstelling en dat dit met zich mee brengt dat er in Nederland Oost- Europese chauffeurs worden uitgebuit? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om paal en perk te stellen aan deze uitbuiting?

Hiervoor heb ik geen concrete aanwijzingen ontvangen.
Vraag 15

Bent u van mening dat het doel van de verklaring dienstbetrekking / terbeschikkingstelling, het beschermen van de rechtspositie van de chauffeurs, op deze wijze effectief is? Zo nee, wat bent u van plan om daaraan te doen?

Bij de Kamerbehandeling van het wetsontwerp Wet wegvervoer goederen is aan de Kamer toegezegd dat deze zomer de Wet wegvervoer goederen op dit punt zal worden geëvalueerd en dat op basis daarvan de noodzaak en de effectiviteit van de verklaring dienstbetrekking / terbeschikkingstelling zal worden beoordeeld.
Vraag 16

Aan welke opleidingseisen dient een buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te voldoen indien er gereden wordt met een Nederlands gekentekend voertuig?

Zie antwoord op vraag 17.
Vraag 17

Aan welke opleidingseisen dient een vrachtwagenchauffeur te voldoen indien er met een buitenlands gekentekend voertuig vervoer wordt verricht op de binnenlandse markt?

Chauffeurs uit een EU lidstaat of onderdanen die in dienst zijn van een in de EU gevestigde onderneming dienen onafhankelijk van hun nationaliteit conform de Europese Richtlijn 2003/59 (vakbekwaamheid van beroepsbestuurders) opgeleid te zijn.
Chauffeurs uit niet EU lidstaten die in dienst zijn van een in de EU gevestigde onderneming dienen conform de EU-Verordening 1072/2009 in het bezit te zijn van een attest waarmee wordt aangetoond dat deze chauffeurs op wettige wijze ingezet worden met inachtneming van de arbeidsvoorwaarden en voorwaarden inzake beroepsopleiding voor bestuurders die in deze lidstaat zijn vastgesteld.

22 februari 2011 - 14 maart 2011

20 dagen

Het aanstaande bankroet van de Hoge Selheidslijn (HSL) en de gevolgen hiervan voor de staatskas
	Kees Verhoeven (D66)

Bronnen

1. De Telegraaf, 18 februari 2011.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bankroet HSL nabij»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met de in het artikel geuite stelling dat een vervoerder nooit meer zo een hoge gebruiksvergoeding zal betalen voor exploitatie van de HSL-Zuid?

Zoals blijkt uit mijn brief aan uw Kamer van 31 januari 2011 (Kamerstuk 22 026 nr. 327) bekijk ik momenteel alle mogelijke oplossingsrichtingen. Ik kan deze vraag nu dus nog niet beantwoorden.
Vraag 3

Kunt u aangeven op welke posten van de begroting de concessieopbrengsten van de HSL-Zuid nu staan ingeboekt en welke projecten hiermee in gevaar zullen komen?

Nee. De concessieopbrengsten van de HSL-Zuid (i.c. de HSL-heffing) gelden als inkomsten voor het Infrafonds en worden verantwoord op artikel 13.09 (Ontvangsten op het gebied van Spoorwegen). De concessieopbrengsten zijn niet één op één gekoppeld aan de uitgaven aan specifieke projecten.
Vraag 4

Kunt u aangeven welke van deze projecten voor u dusdanige prioriteit hebben, dat u alvast kunt aangeven dat de uitvoering van deze projecten niet in gevaar zal komen?

Nee. Dit kan ik nog niet aangeven. Zie de beantwoording van vraag 3.

21 februari 2011 - 8 maart 2011

15 dagen

Euroterminal Coevorden en spoorcapaciteit Zwolle-Coevorden-Emmen
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. Zie ook vragen van het lid Haverkamp (CDA) 11 februari 2011, zaaknumm…
2. Aanhangsel van de Handelingen 2010–2011, nr. 499.

Vraag 1

Heeft ProRail op grond van artikel 8 van het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur wel de bevoegdheid gedurende zo’n groot deel van de dag een spoorverbinding te sluiten voor goederenvervoer?1

Nee. ProRail heeft niet de bevoegdheid om een baanvak te sluiten op grond van artikel 8. ProRail heeft het baanvak ook niet gesloten; er waren in de jaardienst voor overdag (7.00 – 20.30 uur), m.u.v. zondag, geen goederentreinen aangevraagd. De ad-hoc aanvraag van deze vervoerder kan, gegeven de in de jaardienst reeds verdeelde capaciteit, niet overdag worden ingepast. Zie hiervoor verder het antwoord op vraag 2 van de heer Haverkamp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 1712).
Vraag 2

Hoeveel goederentreinen kunnen nu niet rijden op de gewenste tijden? Is het waar dat deze goederentreinen niet kunnen rijden omdat de nieuwe vervoerder niet twee maar één locomotief per trein inzet?

In eerste aanleg betrof dit 3 treinen die in de ad-hoc fase zijn aangevraagd. Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 van de heer Haverkamp.
Afhankelijk van het gewicht van de trein zal de vervoerder één of twee locomotieven moeten inzetten om voldoende snelheid te kunnen halen om binnen de beschikbare tijdsperiode te rijden. Hierbij gelden de definities van de verschillende soorten goederenvervoer zoals opgenomen in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. Voor conventioneel vervoer wordt uitgegaan van een dienstregeling waarin treinen van 1 600 ton met een kruissnelheid van 85 km/u kunnen rijden. Indien de vervoerder op een trein onvoldoende locomotieven inzet, kan dit tot gevolg hebben dat zijn aanvraag niet past.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de capaciteit op een spoorverbinding te krap is, als blijkbaar het inzetten van twee locomotieven noodzakelijk is om de dienstregeling te kunnen rijden; en dat de uitvoering van de dienstregeling bij zo’n krappe marge wel erg gevoelig wordt voor vertragingen?

Ik deel die mening niet. Het is niet ongebruikelijk om met meer dan één locomotief te rijden. In het onderhavige geval rijdt de vervoerder met een type locomotief waarmee de dienstregeling niet gehaald kan worden met de inzet van één locomotief. Er zijn ook typen locomotieven in Nederland toegelaten die over voldoende trekkracht beschikken om de dienstregeling met één locomotief te rijden. Die keuze ligt bij de vervoerder.
Vraag 4

Deelt u de mening dat op grond van de regelgeving over spoorcapaciteit niet van een goederenvervoerder kan worden gevraagd twee locs in te zetten en dat railterminal Coevorden zich uit de markt zou prijzen als dit wel zou worden geëist?

De regelgeving stelt geen eisen aan het aantal locs. Dit aantal is van meerdere factoren afhankelijk zoals type materieel, lading en snelheid. De businesscase is per vervoerder anders en onder andere afhankelijk van lading en inzet van materieel. Op basis van deze case is dan ook geen algemene uitspraak te doen over de marktomstandigheden voor de railterminal Coevorden.
Vraag 5

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de spoorcapaciteit Zwolle-Herfte Aansluiting-Emmen van 17 november 2010?2

Ja, ik herinner mij die antwoorden.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het niet mogelijk is gebleken om alle capaciteitsaanvragen op deze spoorverbinding naar tevredenheid van de gebruikers af te handelen?

Ik deel die mening niet. In de jaardienst zijn alle aanvragen naar tevredenheid van alle gebruikers afgehandeld. Ook in de ad-hoc fase is in overeenstemming met de vervoerder een oplossing gevonden voor gewenste wijzigingen.
Vraag 7

Is de spoorverbinding Zwolle–Coevorden–Emmen op grond van de recente besluiten over het beperken van het goederenvervoer inmiddels overbelast verklaard? Zo nee, waarom niet? Kunt u in dat geval onderbouwen dat u hiermee nog handelt binnen de kaders van de Europese richtlijnen op dit punt en wat er dan wel moet gebeuren om deze spoorlijn overbelast te verklaren nu al jaren bekend is dat er een capaciteitsknelpunt is?

Deze verbinding is niet overbelast verklaard omdat alle aanvragen in de jaardienst van 2011 naar tevredenheid van de aanvragers (conform artikel 22 van Europese Richtlijn 2001/14) konden worden afgehandeld. In de komende jaardienstverdeling zal blijken of er sprake is van een situatie waarin voor 2012 of in de nabije toekomst niet alle aanvragen naar tevredenheid kunnen worden afgehandeld. In dat geval zal ProRail tot een overbelastverklaring moeten overgaan.
Vraag 8

Is de spoorverbinding Zwolle–Coevorden–Emmen in uw ogen robuust? Zo ja, kunt u dit onderbouwen?

Ja, ProRail is er tot heden in geslaagd om in de jaardienstfase binnen de dienstregelingsontwerpnormen (die de robuustheid borgen) de aanvragen voor capaciteit op deze verbinding in te plannen.

21 februari 2011 - 13 april 2011

51 dagen

De ondertunneling van de A9 bij Amstelveen
	Farshad Bashir

Bronnen

1. Het Parool, 16 februari 2011.
2. Lijst van vragen en antwoorden 10 december 2007 ( Kamerstuk 31 089, n…
3. Stroomlijnovereenkomst 12 oktober 2007 (31 089, 6).
4. Kamerstuk 31 089, nr. 22.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat Amstelveen het akkoord over de tunnel in de A9 opblaast?1

Zoals uit de bestuursovereenkomst blijkt kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. De gemeente Amstelveen heeft aan mij aangegeven met de betrokken partijen opnieuw te willen onderhandelen over de hoogte van de bijdrage van Amstelveen.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de uitspraken van het Amstelveense stadsbestuur over de economische crisis en de dalende huizenprijzen zich verhouden tot uw eerdere opmerking dat de netto investering van Amstelveen uitkomt op 0 euro?2 Deelt u de opvatting van de gemeente Amstelveen dat zij een bijdrage van 100 miljoen niet kan opbrengen omdat zij dit niet meer terugverdienen?

Amstelveen wil door middel van gebiedsontwikkeling rond de A9 hun bijdrage aan de tunnel financieren. Inmiddels heeft Amstelveen aangegeven dat door diverse recente ontwikkelingen de gebiedsontwikkeling minder zal gaan opbrengen dan eerder verwacht. Ik kan op basis van de mij beschikbare informatie geen goed beeld vormen over de recente verwachtingen ten aanzien van de opbrengsten van de gebiedsontwikkeling in zijn huidige vorm. Ik doe hier dus ook geen uitspraken over.
Vraag 3

Is het feitelijk mogelijk dat de Stroomlijnovereenkomst3 opgezegd wordt doordat één van de ondertekenende partijen zich terugtrekt? Zo ja, wat betekent de (eventuele) terugtrekking van Amstelveen voor het restant van deze overeenkomst? Zo nee, hoe kunnen nieuwe inzichten dan tot nieuwe maatregelen leiden?

Zoals ook uit mijn antwoord op vraag 1 blijkt, kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. Wel kan de bestuursovereenkomst worden aangepast indien alle betrokken partijen het hier over eens zijn.
Vraag 4

Deelt u het uitgangspunt dat waar het Rijkswegen betreft het ook een Rijksverantwoordelijkheid is om te zorgen voor een goede inpassing? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u zorgen voor de gewenste inpassing nu Amstelveen niet bereid is om 100 miljoen euro mee te betalen?

Het is een rijksverantwoordelijkheid om bij rijksinfrastructuurprojecten voor een zodanige inpassing te zorgen dat aan de wettelijk verplichte milieunormen wordt voldaan. Volgens het Regeerakkoord betaalt het Rijk bij de inpassing van rijksinfrastructuur alleen de meest kosteneffectieve maatregelen om te voldoen aan de wettelijke vereisten. Daarnaast staat er in het Regeerakkoord dat er afspraken komen met provincies en grote gemeenten over het meebetalen aan infrastructuur, in elk geval voor bovenwettelijke inpassingen. Ten aanzien van de tunnel in de A9 zijn in een bestuursovereenkomst de oplossingsrichting en de kostenverdeling vastgelegd. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om deze bestuursovereenkomst te herzien.
Vraag 5

Deelt u de mening dat een wegverbreding zonder een goede inpassing geen doorgang kan vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke vertraging loopt de wegverbreding nu op?

Ik ben van mening dat de inwoners van Nederland een inpassing dienen te krijgen die voldoet aan de wettelijke (milieu)normen. Het ontwerp van de tunnel in de A9 door Amstelveen voldoet hier ruimschoots aan. De discussie met de gemeente Amstelveen richt zich op de hoogte van de financiële bijdrage van Amstelveen aan de tunnel in de A9. Daarom beïnvloed deze discussie de planning van het project niet.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat u zich onverkort houdt aan het Meest Milieuvriendelijke Alternatief, zodat de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid in Amstelveen verbeteren?4 Zo nee, waarom niet?

Zoals uit mijn eerdere antwoorden ook blijkt, ben ik zoals de zaken er nu voor liggen niet voornemens om in te zetten op een aanpassing van de huidige afspraken in de Bestuursovereenkomst.
Vraag 7

Kunt u de bewoners in Amstelveen garanderen dat er geen wegverbreding van de A9 komt die tot meer overlast leidt? Zo nee, waarom niet?

De nieuwe tunnel in de A9 betekent een grote verbetering van de leefbaarheid in Amstelveen. Veel mensen in Amstelveen zullen profiteren van het feit dat de A9 straks niet meer dwars door Amstelveen loopt. Echter bij een project met de omvang van de Wegverbreding Schiphol-Amsterdam-Almere kan ik niet garanderen dat niemand er op achteruit zal gaan. Uiteraard wordt aan de wettelijke vereisten voldaan.

21 februari 2011 - 7 maart 2011

14 dagen

Het Dokkumer Lokaaltje
	Arie Slob (CU)

Vraag 1

Bent u bekend met de sloop door ProRail van het laatste stukje authentieke Noord-friesche locaalspoorweg (Dokkumer Lokaaltje)?

Op 1 december 2003 heeft mijn ambtsvoorganger bij brief aan de voorganger van ProRail (N.V. Nederlandse Spoorwegen) gevraagd om de sanering van de spoorlijn Leeuwarden-Stiens ter hand te nemen. ProRail had daartoe de geldende procedure inclusief het raadplegen van gerechtigden doorlopen. Aan het verzoek was geen termijn verbonden. ProRail heeft, gezien de huidige gunstige prijs van grondstoffen, besloten om de sloop nu ter hand te nemen.
Vraag 2

Is het waar dat er plannen zijn om delen van deze historische spoorlijn te reactiveren als museumlijn en dat om het project te promoten binnen enkele maanden zou worden gestart met spoorfietsen tussen Stiens en Jelsum?

Ik heb deze plannen uit de krantenberichten mogen vernemen.
Vraag 3

Wat is de reden dat ProRail dit spoor nu opbreekt?

Zoals bij het antwoord op vraag 1 al aangegeven neemt ProRail de sanering nu ter hand in verband met de gunstige grondstofprijzen; de saneringskosten kunnen nu gedekt worden uit de opbrengsten.
Vraag 4

Is het waar dat hiermee de stichting, die de spoorfietsen en de museumtrein wil introduceren, hiermee op extra kosten wordt gejaagd om het spoor weer terug te krijgen?

Gezien het feit dat het spoor gesaneerd zou worden, is er al jaren geen onderhoud aan gepleegd. Helaas is het daardoor in zo’n slechte staat, dat het onbruikbaar is geworden voor spoorvervoer. Als er opnieuw treinen zouden gaan rijden, zou het spoor sowieso vervangen moeten worden. Daarom kan niet gesproken worden van extra kosten.
Vraag 5

Bent u bereid ProRail te vragen onmiddellijk te stoppen met de sloop? Zo nee, waarom niet?

De Stichting heeft in haar brief aan ProRail1 aangegeven dat zij vooral graag de grondposities zou willen verwerven. ProRail laat weten dat er nog geen grond is verkocht. Alleen de sporen zijn, om eerder genoemde redenen, verwijderd.
Vraag 6

Bent u bereid deze vragen vóór 1 maart te beantwoorden?

Helaas heb ik de termijn van 1 maart niet kunnen halen. Hierbij ontvangt u alsnog de antwoorden.

17 februari 2011 - 4 maart 2011

15 dagen

De tarieven die Schiphol berekent aan luchtvaartmaatschappijen
	Sharon Dijksma (PvdA)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, «NMa: Tariefbeleid Schiphol aan banden», 14 februari 2011.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) u heeft verzocht te komen met extra regelgeving rondom de vaststelling van tarieven voor Schiphol vanwege de economische machtspositie van de luchthaven? Zo ja, kunt u aangeven welke extra regelgeving de NMa beoogt?1

In de brief van 14 januari 2011 aan uw Kamer in het kader van de actualisatie van de Luchtvaartnota (TK, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47) heb ik gewezen op de lopende evaluatie van deWet luchtvaart inzake de tariefsregulering.
In het kader van deze evaluatie heb ik de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) verzocht te onderzoeken of de N.V. Luchthaven Schiphol (Schiphol) nog altijd over een economische machtspositie (EMP) beschikt op één of meer markten voor luchtvaartactiviteiten en activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten.
In het verlengde daarvan heb ik de NMa advies gevraagd of voortzetting van het huidige sectorspecifiek toezicht gewenst is. Dit is beoordeeld door te bezien of er bij het sectorspecifieke toezicht sprake is van een blijvende verbetering van de marktuitkomsten (welvaart van consumenten), vergeleken met een situatie waarbij uitsluitend de Mededingingswet en het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna VWEU) van toepassing zouden zijn.
De belangrijkste conclusies van de NMa in de rapportage van 15 november 2010 zijn:
Ten eerste heeft Schiphol nog altijd een structurele machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten.
Daarnaast leidt deze structurele machtspositie zonder regulering tot blijvende inefficiënties die vervolgens met behulp van het mededingingsrecht niet goed kunnen worden aangepakt.
Het is dus wenselijk om de huidige sectorspecifieke regulering te continueren.
De NMa heeft voorts geconstateerd dat de baten van de huidige regulering hoger zijn dan de kosten. In dat verband adviseert de NMa dat er nog wel kan worden gezocht naar andere (mogelijk strengere) vormen van regulering, vooral voor wat betreft doelmatigheid, die nog beter uit de kosten/batentoets komen.
Dit advies zal worden meegenomen in het kader van de lopende evaluatie van het huidige reguleringssysteem in de Wet Luchtvaart door mijn ministerie. De NMa is daar nauw bij betrokken. Het streven is deze evaluatie eind 2011 af te ronden, zoals in de voornoemde brief d.d. 14 januari 2011aan uw Kamer is gemeld.
Vraag 2

Ziet u, mede naar aanleiding van de signalen vanuit de NMa, reden om met extra regelgeving rondom de vaststelling van tarieven voor Schiphol te komen? Zo ja, welke regelgeving en op welke termijn? Zo nee, kunt u aangeven waarom u van mening bent dat de huidige regelgeving voldoet?

Zie mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Hoe verklaart u dat het huidige systeem van tariefbepaling, waarbij de luchtvaartmaatschappijen inspraak hebben, telkens tot klachten van luchtvaartmaatschappijen leidt over de hoogte van de tarieven op Schiphol? Is de huidige procedure rondom het vaststellen van de tarieven volgens u voldoende transparant?

Het huidige reguleringssysteem in de Wet luchtvaart beoogt eventueel misbruik van de economische machtspositie door Schiphol tegen te gaan door een combinatie van regels vooraf, de verplichte consultatie van de gebruikers en de mogelijkheid van klachten bij de NMa/Vervoerkamer nadat Schiphol de tarieven en voorwaarden heeft vastgesteld.
In deze procedure dient Schiphol de tariefvoorstellen te onderbouwen en te motiveren waarom Schiphol bij het vaststellen van de tarieven eventueel afwijkt van de zienswijze van de gebruikers.
Dat er klachten worden ingediend is inherent aan het gekozen systeem. Daarbij zullen luchtvaartmaatschappijen redenerend vanuit eigen belangen de grenzen van het systeem opzoeken. Dit heeft met name in de eerste jaren waarin het systeem is toegepast tot relatief meer klachten geleid. Bovendien hebben niet alle luchtvaartmaatschappijen dezelfde belangen (bijvoorbeeld hub-carriers versus low cost carriers).
In het kader van de evaluatie van de Wet luchtvaart zal ook worden bezien of en in hoeverre de huidige procedure rondom het vaststellen van de tarieven voldoende transparant verloopt.
In dit verband wil ik benadrukken dat Schiphol op dit moment reeds in grote lijnen voldoet aan de Europese richtlijn nr. 2009/12/EG van het Europese Parlement en de Raad van de Europese unie van 11 maart 2011 2009 inzake luchthavengelden (PbEG L 170). Via een aanpassing van de Wet luchtvaart zijn een aantal ondergeschikte punten geïmplementeerd waar Schiphol nog niet aan voldeed (Staatsblad 2011, 67).
Vraag 4

Op welke manier bent u betrokken geweest bij het laatste geschil rondom de door Schiphol voorgenomen tariefverhoging? Is de constatering, dat de voorgenomen verhoging onder uw druk in de ijskast is gezet, juist? Zo ja, kunt u aangeven op welke gronden u die druk heeft uitgeoefend?

Schiphol heeft in een persbericht van 27 oktober 2010 de reden voor uitstel van de oorspronkelijk beoogde tariefvoorstellen toegelicht. Schiphol geeft daarin aan dat men met een substantieel aantal luchtvaartmaatschappijen van mening verschilt over de gevolgen van de voorstellen. Voorts meldt Schiphol dat men daarom besloten heeft de structuuraanpassing een half jaar uit te stellen en deze periode te benutten om, samen met KLM, een extern onderzoek te laten uitvoeren naar de effecten op de mainport en het netwerk.
Zoals ook in mijn brief inzake de actualisatie van de Luchtvaartnota is aangegeven, hecht het kabinet groot belang aan de doelstelling van een optimale netwerkkwaliteit, ten dienste van de Nederlandse economie. Ik heb tegen die achtergrond van mijn kant dan ook bij de Schiphol-directie aangegeven dat ik meer inzicht in de mogelijke gevolgen van tariefvoorstellen belangrijk vind.
Schiphol en KLM hebben zelf het initiatief genomen om hier gezamenlijk onderzoek naar te doen. Dit past volledig in de beoogde werking van het reguleringssysteem. Daarnaast laat ik, zoals eveneens in de actualisatiebrief gemeld, zelf ook onderzoek naar de effecten uitvoeren om ervoor te zorgen dat de overheid tot een eigen onafhankelijke beoordeling kan komen.
Vraag 5

Zo nee, kunt u exact omschrijven waaruit uw betrokkenheid dan wel heeft bestaan? Is de constatering juist dat het huidige systeem voor vaststelling van tarieven is ontworpen met het oog op een toekomstige privatisering van Schiphol, waarbij ook het instemmingsrecht vanuit het ministerie bij het vaststellen van de tarieven op Schiphol is komen te vervallen? Is de combinatie van het afzien van de privatisering van Schiphol, de blijvende betrokkenheid van het ministerie bij de vaststelling van de tarieven, de voortdurende klachten van vliegmaatschappijen over de tarieven op Schiphol en het advies van de NMa reden voor u om het huidige systeem te heroverwegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Voor het antwoord op uw eerste vraag, inzake mijn betrokkenheid, verwijs ik naar vraag 4.
Wat betreft uw overige vragen, is het juist dat het huidig reguleringssysteem voor vaststelling van tarieven is opgesteld in het kader van de indertijd voorgenomen privatisering. Het formele instemmingsrecht vanuit het ministerie bij het vaststellen van de tarieven is toen komen te vervallen. De introductie van sectorspecifieke, mededingingsrechtelijke regulering vloeide met name voort uit de wens tot onafhankelijk toezicht, aansluiting bij de beginselen van het mededingingsrecht en de bevinding dat Schiphol over een economische machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten beschikte.
In het kader van de lopende evaluatie van de Wet Luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.
Vraag 6

In hoeverre acht u verdere regelgeving en juridisering van de procedure voor vaststelling van de tarieven voor Schiphol, mede met het oog op voorgaande, wenselijk?

In het kader van de lopende evaluatie van de Wet luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.
Vraag 7

Overweegt u, mede naar aanleiding van de laatste inspraakronde over de tarieven, om via het aandeelhouderschap van de Staat structureel meer invloed uit te gaan oefenen op de vaststelling van de tarieven teneinde verdere juridisering tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Overweegt u in het bijzonder om het instemmingsrecht vanuit het ministerie opnieuw in te voeren? Zo nee, waarom niet? Kunt u tevens aangeven in hoeverre een herinvoering van het instemmingsrecht bezwaren vanuit de NMa weg zou kunnen nemen?

In het kader van de lopende evaluatie van de Wet luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.
Het is echter niet mogelijk om via het aandeelhouderschap direct en concreet invloed uit te oefenen op de vaststelling van de tarieven. Inmenging van de aandeelhouder met een dergelijke bedrijfsmatige aangelegenheid verhoudt zich immers slecht met het vennootschapsrecht. Het aandeelhouderschap kan uiteraard wel worden ingezet om via andere wegen het publieke belang van Schiphol mede te borgen, zoals door mee te praten over de strategie van de onderneming, bij de beoordeling van belangrijke investeringsbeslissingen en via het beloningsbeleid.
In dit verband wil ik ook verwijzennaar mijn toezegging in het kader van de behandeling van de Luchtvaartnota op 7 februari 2011 die inhoudt dat ik de Kamer vóór 1 oktober 2011 zal informeren over de publieke belangen in relatie tot het aandeelhouderschap van het Rijk in Schiphol. Ik zal dan, samen met de minister van Financiën, dieper ingaan op dit punt.

15 februari 2011 - 1 maart 2011

14 dagen

Het bericht 'Jachten vast op Curaçao door limiet in haven'
	Hero Brinkman (PVV)
	Piet Hein Donner (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, «Jachten vast op Curaçao door limiet in haven», 14 februari 2011.

Vraag 1

Kent u de inhoud van het bericht «Jachten vast op Curaçao door limiet in haven»?1

Ja. Dat bestaande regels worden gehandhaafd, zal ook de instemming van de indieners van deze vragen hebben.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de douane van Curaçao de schepen van tientallen Nederlanders aan de ketting heeft gelegd?

Neen, deze informatie is mij niet bekend.
Navraag bij de Vertegenwoordiging van Nederland in Curaçao heeft geleerd dat de douane bestaande regelgeving handhaaft. Deze regelgeving zou bij de eigenaren van schepen bekend moeten zijn. Indien zij het met de toepassing niet eens zijn, kunnen ze hier bezwaar tegen aantekenen en eventueel een gerechtelijke procedure opstarten. Ik zie hier voor mijzelf, als minister belast met Koninkrijksrelaties, geen rol weggelegd. Het gaat hier om een dispuut tussen een privépersoon en de Curaçaose overheid.
Het beleid dat gevoerd wordt door de douane op Curaçao, is de verantwoordelijkheid van de regering van het autonome land Curaçao. Ik zie dan ook geen aanleiding om mij met deze kwestie bezig te houden.
Vraag 3

Om hoeveel schepen gaat het en hoeveel moeten de eigenaren van de schepen betalen om de haven te mogen verlaten?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat deze eigenaren niet de dupe mogen worden van een plotselinge wijziging in beleid of handhaving?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u deze plotselinge wijziging in beleid en handhaving? Bent u bereid om in het belang van deze eigenaren bij de regering van Curaçao aan te dringen op een redelijke overgangstermijn? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2.

15 februari 2011 - 1 maart 2011

14 dagen

Alternatieven voor rittenadministratie
	Helma Neppérus (VVD)
	Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 4 februari 2011.
2. Financieele Dagblad, 11 februari 2011.

Vraag 1

Bent u bekend met de publicaties in de Telegraaf1 en in het Financieel Dagblad2 over de ergernis bij vooral kleinere bedrijven over het door werknemers moeten bijhouden van een rittenadministratie om geen bijtelling te krijgen voor privégebruik van een bestelauto?

Ja, ik ben bekend met de genoemde publicaties en ik begrijp de ergernis over de rittenregistratie die nodig is om geen bijtelling te krijgen voor privégebruik van een bestelauto. Ik ben dan ook bereid om alles in het werk te stellen om die ergernis weg te nemen, met andere woorden te kijken naar de mogelijkheden om die rittenregistratie af te schaffen.
Overigens bestaat er al een aantal mogelijkheden om de rittenregistratie niet toe te hoeven passen. Als de bestelauto door aard of inrichting (nagenoeg) uitsluitend geschikt is voor het vervoer van goederen of er geldt een verbod voor werknemers om privé gebruik te maken van de bestelauto dan wel er sprake is van een bestelauto die buiten werktijd niet gebruikt kan worden, is er geen sprake van bijtelling en hoeft er ook geen rittenregistratie te worden bijgehouden. Er hoeft eveneens geen rittenregistratie te worden bijgehouden ingeval er sprake is van afkoop vanwege doorlopend afwisselend gebruik door verschillende werknemers. Uit de berichtgeving leid ik echter af dat deze bijzondere regelingen voor de bestelauto’s niet in alle gevallen voldoende soelaas bieden. Dat betreur ik.
Ik zal dan ook de mogelijkheden onderzoeken om te komen tot een regeling voor bestelauto’s waarin een rittenregistratie niet langer noodzakelijk is. Het gaat dan met name om de werknemers die hun bestelauto voor minder dan 500 kilometer privé per jaar gebruiken, maar geen gebruik (kunnen) maken van voornoemde bijzondere regelingen. Ik ga dat doen in overleg met de sector. Daarbij zal ik ook kijken naar de bijtelling voor de bestelauto van de ZZP-er.
Bij de uitwerking van een regeling waarbij de rittenregistratie achterwege kan blijven, kan ik echter niet voorbij gaan aan de mogelijke budgettaire effecten van een dergelijke regeling. Dergelijke budgettaire effecten dienen generiek dan wel specifiek binnen de groep van bestelauto’s te worden opgevangen, bijvoorbeeld door het aanpassen van tarieven in de motorrijtuigenbelasting (MRB) of het aanpassen van de belasting van personenauto´s en motorrijwielen (BPM). Het overleg met de sector en de vereiste zorgvuldigheid, met name vanwege de samenhang tussen de verschillende belastingmiddelen, brengen met zich dat ik enige tijd nodig heb voor de uitwerking van een nieuwe regeling. Om die reden kan ik u in deze beantwoording helaas geen pasklare oplossing aanbieden. Wel zeg ik u toe dat ik in de zogenoemde autobrief die begin juni aan uw Kamer zal worden aangeboden een of meer alternatieve regelingen zonder rittenregistratie aan u zal voorleggen.
Vraag 2

Begrijpt u deze ergernis en bent u bereid naar budgettair neutrale alternatieven te kijken, voor in ieder geval bestelauto’s?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Zo ja, welke alternatieven ziet u en welke alternatieven bent u bereid te realiseren?

Zie antwoord vraag 1.

14 februari 2011 - 26 april 2011

71 dagen

De onbevaarbaarheid van de Indische oceaan
	Raymond Knops (CDA)

Bronnen

1. Schuttevaer.nl, Reders verklaren Indische Oceaan tot onbevaarbaar oorlogsgebied, januari 2011.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat ten minste één bemanningslid van een Duits schip is geëxecuteerd door Somalische piraten?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat reders overwegen om de Indische Oceaan tot onbevaarbaar oorlogsgebied te verklaren?

Het is begrijpelijk dat de internationale redersverenigingen Bimco, de International Chamber of Shipping, Intercargo, Intertanko en de Internationale vakbondsorganisatie voor transportarbeiders uitermate bezorgd zijn over het toenemende geweld door Somalische piraten.
Zoals bekend is de regering van oordeel dat de reder eerstverantwoordelijke is voor de bescherming tegen piraterij. Nederland dringt er bij reders op aan dat zij de Best Management Practices (BMP’s), een set maatregelen die de reders zelf kunnen nemen om zich te beschermen tegen piraterij, zo volledig mogelijk implementeren. Van de reder wordt onder andere verwacht dat hij adequate voorbereidingen treft voor zijn transporten, zoals het uitvoeren van een risicoanalyse, het overwegen van alternatieve routes en eventueel het niet aannemen van een vracht.
Het risicogebied van piraterij strekt zich intussen uit tot de Arabische Zee en een deel van de Indische Oceaan. Mede omdat de zeevaartroute door het Suezkanaal van cruciaal belang is voor de wereldhandel en -economie zetten Nederland en andere landen marineschepen in voor de kust van Somalië om het voor reders en kapiteins mogelijk te maken om de vaarroutes door de Golf van Aden, de Arabische Zee en de Indische Oceaan te blijven benutten. Het belang hiervan wordt door Nederland zowel in Europees als in internationaal verband (bijvoorbeeld in de Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia) actief uitgedragen. Zo heeft de minister van Defensie er in de EU op aangedrongen harder op te treden tegen piraterij en waar mogelijk piraten te beletten de zee op te gaan. Dit zou uiteindelijk de veiligheid in de regio ten goede moeten komen.
De opvatting van de Duitse staatssecretaris dat de route via het Suezkanaal naar de Indische Oceaan beter kan worden vermeden komt voor rekening van de Duitse staatssecretaris.
Vraag 3

Deelt u de opvatting van de Duitse staatssecretaris dat de route via het Suezkanaal naar de Indische Oceaan beter kan worden gemeden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Geeft de beschreven methode van piraten om gegijzelde bemanning als menselijk schild te gebruiken, zodat aanwezige marineschepen niet kunnen ingrijpen, u aanleiding uw positie ten aanzien van de plaatsing van mariniers aan boord van schepen te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

De beschreven methode is helaas niet nieuw, omdat in bijna alle gevallen van een kaping Somalische piraten de bemanning aan boord gegijzeld hebben gehouden, om zo ontzetting door marineschepen te voorkomen. In de regeringsreactie op het AIV-advies over piraterij heeft de regering gesteld van mening te zijn dat de bescherming van individuele zeetransporten, door het plaatsen van een Vessel Protection Detachment, onder bepaalde omstandigheden een overheidstaak is. Op korte termijn zal de Kamer hierover een beleidskader ontvangen.
Vraag 5

Op welke manier zult u gehoor geven aan de door VN-secretaris generaal Ban Ki Moon bepleite harde maatregelen om de straffeloosheid in Indische Oceaan tegen te gaan?

Op verzoek van de secretaris-generaal Ban Ki-moon heeft Jack Lang als speciaal adviseur een rapport geschreven waarin hij voorstellen doet om de straffeloosheid van piraterij tegen te gaan. Nederland draagt reeds bij aan het tegengaan van straffeloosheid door middel van een financiële bijdrage van € 0,8 miljoen aan het UNODC-programma ter versterking van de justitiële infrastructuur op de Seychellen, een bijdrage van € 1 miljoen aan het VN-Trustfund voor piraterijbestrijding en de inzet van een politieadviseur in het piraterijbestrijdingsprogramma van UNODC in Nairobi. Mede aan de hand van het rapport van Lang zal worden bezien welke maatregelen zowel nationaal als internationaal kunnen worden getroffen om de straffeloosheid verder tegen te gaan.
Vraag 6

Bent u bereid ook in Europees verband te pleiten voor maatregelen die reders het vertrouwen geven om de vaarroute door de Indische Oceaan te blijven benutten?

Zie antwoord vraag 2.

11 februari 2011 - 9 maart 2011

26 dagen

Spoorwegincidenten in de gemeente De Bilt
	Maarten Haverkamp (CDA)

Bronnen

1. http://mediaplayer.rtvutrecht.nl/stream/e0ae9e1f.wmv.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er een bijna-ongeluk op de spoorwegovergang aan de Leijenseweg in Bilthoven heeft plaatsgevonden op 2 februari jongstleden?1

Ja.
Vraag 2

Is bij u bekend dat eerder genoemde gebeurtenis veel onrust heeft veroorzaakt onder de omwonenden en in de lokale politiek?

Ja, dat is mij bekend.
Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat in een weekend een veiligheidssysteem kan worden aangelegd dat al twee jaar beschikbaar is? Waarom is dit systeem niet eerder aangelegd? Bent u voornemens om in overleg te treden met ProRail om dit systeem ook bij andere overwegen te laten installeren?

Het betreffende incident werd veroorzaakt door een zogenaamde stoptonend sein passage (STS-passage). Uw Kamer is verschillende malen geïnformeerd over de aanpak van deze STS-passages. De laatste maal was op 14 januari 20112. Eén van de belangrijkste maatregelen bij het terugdringen van STS-passages is de implementatie van ATB-Vv3. Op 28 juni 20104 heeft mijn ambstvoorganger uw Kamer geïnformeerd over de landelijke risico-inventarisatie, op basis waarvan een selectie en prioritering is gemaakt voor seinen die in aanmerking komen voor ATB-Vv. Elk sein heeft daarbij op basis van een aantal criteria risicopunten toegekend gekregen. Het onderhavige sein kwam op basis van de risicoscore niet in aanmerking voor ATB-Vv. ProRail heeft na het incident op 2 februari jl. besloten alsnog ATB-Vv aan te leggen.
ProRail voert momenteel nog een onderzoek uit naar dit incident. De Inspectie Verkeer en Waterstaat ziet hier op toe. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek worden eventueel vervolgacties bij andere overwegen uitgezet.
Vraag 4

Werken de daar aanwezige beveiligingscamera's inmiddels 24 uur per dag? Zo nee, waarom niet?

De beveiligingscamera’s bij deze spoorwegovergang werken 24 uur per dag. Deze camera’s zijn echter aangelegd ten behoeve van de bestrijding van vandalisme en niet voor de spoorwegbeveiliging.
Vraag 5

Is bij u bekend dat een trein kon passeren zonder dat de spoorbomen zich sloten en bellen en lichten in werking traden? Hoe beoordeelt u dit?

Het ontwerp bij deze overweg is zodanig dat als een trein voor een rood sein stopt de spoorbomen open blijven staan om doorgang te geven aan het wegverkeer. Als een trein, zoals in het onderhavige geval gebeurd is, niet stopt voor het rode sein treedt alsnog de sluitingsprocedure in werking. Gezien de korte afstand tussen het sein en de overweg zijn de spoorbomen niet gesloten vóór doorkomst van de trein. Door de extra maatregelen zoals beschreven bij het antwoord op vraag 6 is deze situatie nu niet meer mogelijk.
Vraag 6

Is bij u bekend of ProRail voornemens is extra maatregelen te treffen om deze overgang nog veiliger te maken? Zo ja, om welke maatregelen gaat het?

ProRail heeft na het incident maatregelen getroffen om de situatie nog veiliger te maken. Bij het betreffende sein is ATB-Vv aangelegd. Daarnaast is de seinopstelling verbeterd. Dit houdt in dat indien dit betreffende sein rood toont, ook het voorafgaande sein in de stand rood gehouden wordt.
Vraag 7

Heeft ProRail, gezien de uitspraak van een vertegenwoordiger van dit bedrijf in een uitzending1 van RTV Utrecht dat zij zich hard zullen maken voor en tunnel, reeds contact met u opgenomen? Zo ja, wat was hiervan de uitkomst?

Er vindt overleg plaats tussen de gemeente De Bilt, de provincie Utrecht, Bestuur Regio Utrecht en ProRail naar de mogelijkheid om de overgang ongelijkvloers te maken. Hierover is ook contact geweest met mijn ministerie. Op dit moment wordt onderzocht welke oplossing het meest kosteneffectief is.
Vraag 8

Is er een incidentenregistratie van deze spoorwegovergang m.b.t. de laatste tien jaar? Zo ja, bent u bereid hierin inzage te (doen) geven? Zo nee, waarom bestaat een dergelijke registratie niet, overwegende dat deze overweg één van de gevaarlijkste van Nederland is?

Zowel ProRail als de Inspectie Verkeer en Waterstaat hebben een incidentenregistratie van deze spoorwegovergang. De afgelopen 10 jaar hebben zich hier 3 incidenten voorgedaan (inclusief het incident van 2 februari jongstleden).
U ontvangt als bijlage een uitdraai van de registratie van de inspectie.5
Vraag 9

Bent u van mening dat een doorkomst tijd van 7 seconden na sluiting van de spoorbomen binnen de normen is en beoordeelt u deze situatie als veilig?

De sluiting van een overweg bestaat uit meerdere stappen:
De overweg op de Leijenseweg kent een dichtligtijd van 7 seconden vóór doorkomst van de trein. Dit is geen uitzonderlijke waarde. De waarde wordt bepaald door de specifieke oversteeklengte van een overweg, waarbij rekening wordt gehouden met de traagste weggebruiker. De overweg voldoet aan de normen en richtlijnen van ProRail.

11 februari 2011 - 8 maart 2011

25 dagen

Euroterminal Coevorden
	Maarten Haverkamp (CDA)

Vraag 1

Bent u bekend met het bedrijf Euroterminal Coevorden?

Ja.
Vraag 2

Is u bekend dat ProRail op 12 december 2010 de dienstregeling heeft veranderd en daarmee heeft besloten dat van 7:00 uur ‘s ochtends tot 8:30 uur ‘s avonds geen vrachttreinen meer doorgelaten mogen worden vanaf Zwolle van en naar Coevorden?

Ja. Voor een goed begrip is van belang dat er onderscheid wordt gemaakt tussen het verdelen van de capaciteit voor de jaardienst en het verdelen in de ad-hoc fase. De ad-hoc fase betreft aanvullingen of wijzigingen van de jaardienstregeling lopende het jaar; de jaardienst is hierbij uitgangspunt. ProRail reserveert goederen paden voor zogenaamde ad-hoc aanvragen gedurende het jaar (buiten de jaardienst).
ProRail heeft mij over het verloop van de capaciteitsverdeling als volgt geïnformeerd.
In de jaardienst 2011 (ingaande 13 december 2010) zijn drie treinen per week naar Coevorden en drie treinen naar Maasvlakte aangevraagd en toebedeeld. Deze treinen waren (met uitzondering van zondag) gepland in de avond respectievelijk nacht. Overdag (tussen 7.00 en 20.30 op het traject Zwolle-Coevorden v.v.) zijn in de jaardienst geen goederentreinen aangevraagd.
Na sluiting van de jaardienst aanvragen hebben vervoerders aangegeven ook overdag goederenpaden naar Coevorden te willen rijden. ProRail heeft onderzocht of gegeven de jaardienstregeling een goederenpad gecreëerd kan worden. Dit bleek overdag binnen de jaardienstregeling 2011 niet mogelijk. ProRail heeft wel een aanbieding voor een treinpad in de avond/nacht. In de ad-hoc fase kan capaciteit die reeds in de jaardienst is verdeeld niet zomaar worden herverdeeld tenzij andere betrokken vervoerders daar mee instemmen. Dat is in dit geval niet mogelijk gebleken.
Vraag 3

Is met u van tevoren overlegd over eerder genoemde maatregel? Zo ja, wat was uw beoordeling van deze maatregel en op welke wijze heeft u de belangen van het goederentransport meegewogen? Zo nee, bent u van mening dat u geconsulteerd had moeten worden?

Nee. Het proces van capaciteitsverdeling is een zaak van de vervoerders en ProRail. Ze handelen binnen de bepalingen van Europese Richtlijn 2001/14, de Spoorwegwet en het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) Vervoerkamer houdt toezicht op het proces van capaciteitsverdeling. Als de betreffende vervoerder zich benadeeld voelt door ProRail kan hij een klacht indienen bij de NMa Vervoerkamer.
Vraag 4

Erkent u het belang van de modal shift, waarbij het containervervoer over spoor zoveel als mogelijk als volwaardig alternatief voor het transport over de weg moeten dienen? Zo ja, hoe geeft u dat in dit concrete geval vorm?

In het goederenvervoer wordt uitgegaan van de eigen kracht van de modaliteiten. Alle modaliteiten zijn nodig om (de groei van) het goederenvervoer op te vangen. Het goederenvervoer per spoor is een volwaardige modaliteit op zichzelf en een goed alternatief als een verlader voor spoorvervoer kiest. Het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur voorziet daarom ook in dit concrete geval voor het goederenvervoer in een eerlijke, billijke en niet-discriminerende verdeling van de capaciteit van de spoorweginfrastructuur. Van belang is daarbij dat de vervoerder tijdig goederenpaden in de jaardienst aanvraagt.
Vraag 5

Bent u bereid om met ProRail, de Kamer van Koophandel Noord-Nederland, de betrokken overheden en de Euroterminal Coevorden in overleg te treden om te bezien welke oplossingen er mogelijk zijn en de Kamer van deze gesprekken vóór 1 mei 2011 op de hoogte te brengen? Zo ja, hartelijk dank? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals volgt uit mijn antwoord op vraag 3 heb ik geen rol in de operationele verdeling van de infrastructuurcapaciteit. Partijen die zich benadeeld achten, kunnen zich richten tot de NMa Vervoerkamer. Voor de jaardienst 2012 kunnen opnieuw aanvragen voor treinpaden worden ingediend, ook voor goederenvervoer overdag. ProRail probeert alle aanvragen te honoreren. Indien dit niet lukt moet de capaciteit volgens de regels van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur worden verdeeld waarbij goederenvervoer op deze route een minimaal bedieningsniveau van een trein per uur buiten de spits heeft en prioriteit bij verdeling van de restcapaciteit boven regionaal personenvervoer.

11 februari 2011 - 10 maart 2011

27 dagen

De hoogte van verkeersboetes in relatie tot andere boetes
	Kees van der Staaij (SGP)

Bronnen

1. De Telegraaf, «Politievakbond: boetes zijn te hoog», 10 februari 2011.
2. Kamerstuk: 32 500 VI, nr. 41.
3. Kamerstuk: 29 398/32 500 VI, nr. 259. …

Vraag 1

Kent u het bericht dat agenten verkeersboetes te hoog vinden in verhouding tot andere boetes?1 Wat is uw reactie op deze gevoelens?

Ja. Ik kan mij indenken dat in bepaalde specifieke omstandigheden de voorgeschreven boetes als hoog worden ervaren. In het sanctiestelsel moet echter een afweging worden gemaakt tussen het rekening houden met de omstandigheden van het geval, de consistentie in de opgelegde sancties, en de administratieve hanteerbaarheid. Ik verwijs verder naar mijn antwoord op vragen 3 tot en met 5. Mijn inzet is om ervoor te zorgen dat «hufterigheid» in het verkeer zwaarder bestraft wordt.
Vraag 2

Is het waar dat voor winkeldiefstal soms boetes uitgedeeld worden van 50 euro? In wat voor soort situaties gebeurt dit? Wat is de beleidslijn voor de hoogte van boetes in dit soort situaties?

De beleidslijn van het Openbaar Ministerie inzake diefstal van winkelgoederen met een waarde tot en met 50 euro is dat er een boete van 170 euro wordt opgelegd. Bij diefstal van winkelgoederen met een waarde tussen de 50 en 120 euro bedraagt de boete 290 euro. De zwaarte van de straf neemt nog verder toe bij hogere waardes van goederen. Van deze beleidslijn kan de officier van justitie slechts gemotiveerd afwijken, bijvoorbeeld indien sprake is van een bijzondere verschijningsvorm van het delict of naar aanleiding van de persoon van de dader. Indien de diefstal leidt tot een rechtszaak dan kan vanzelfsprekend ook de rechter tot een andere strafmaat besluiten, rekening houdend met de omstandigheden van het geval.
Vraag 3

Op welke manier wordt gewogen hoe de verhouding is tussen de hoogte van de boete en de zwaarte van de overtreding?

De Aanwijzing kader voor strafvordering van het College van procureurs-generaal beschrijft de systematiek van het stelsel van richtlijnen voor strafvordering. De richtlijnen vormen één samenhangend geheel, hetgeen gerealiseerd is door enerzijds de ernst van de verschillende delicten ten opzichte van elkaar te positioneren, anderzijds door de factoren die een rol spelen bij de beoordeling telkens op eenzelfde wijze te hanteren. Bij vermogensdelicten, zoals winkeldiefstal, wordt de hoogte van de straf bepaald door een aantal factoren. Naast de waarde van de gestolen goederen gaat het erom of sprake is van medeplegen, medeplichtigheid, een poging, recidive, en de eventuele schade. Voor ieder van deze factoren wordt een vaststaande verzwaring of verlichting van de straf toegepast.
Vraag 4

Wanneer krijgt de Kamer het naar aanleiding van de motie-Van der Staaij c.s.2 toegezegde onderzoek naar aanpassing van de verkeersboetes toegestuurd?3 Zou met het onderzoek naar aanpassing van de verkeersboetes naar aanleiding van deze motie niet in belangrijke mate tegemoetgekomen kunnen worden aan de kritiek op de verhouding tussen de verschillende boetes?

Ik zal de Kamer medio 2011 berichten over de manier waarop ik invulling wil geven aan de motie. Mijn voorstel zal inderdaad ingrijpen op de verhouding tussen de verschillende boetes, waarbij ook andere boetes dan verkeersboetes zullen worden betrokken.
Vraag 5

Bent u bereid om in uw standpunt over de voorstellen van het Openbaar Ministerie voor aanpassing van de boetes ook een vergelijking te maken met de hoogte van andere boetes dan verkeersboetes, zodat een evenwichtige afweging van de hoogte van de boetes mogelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

11 februari 2011 - 10 maart 2011

27 dagen

De aansluiting van de Westerbaan in gemeente Katwijk
	Helma Lodders (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 32 123 XIV, nr. 162, 2 maart 2010.

Vraag 1

Bent u het eens met de brief van de voormalige minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit van 2 maart 2011, waarin zij toezeggingen doet ten aanzien van de gemeente Katwijk?1

Rijk, provincie en gemeente zijn al geruime tijd in een constructief overleg over het oplossen van de verkeersproblematiek rondom Katwijk.
Het probleem van de verkeersdrukte in Katwijk heeft zowel te maken met het sluiten van de Cantineweg in 2009 als met het doortrekken van de Westerbaan. Voor wat betreft het eerste zijn provincie als bevoegd gezag en gemeente aan zet om een nieuwe tijdelijke openstelling te realiseren. Op dit punt wordt geen belemmering opgelegd door het ministerie van EL&I.
Wat betreft het doortrekken van de Westerbaan onderstreep ik de afspraken die zijn vastgelegd in de brief van mijn voorganger aan u van 24 februari 2010. Ik ben bereid de begrenzing van het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide aan te passen op een wijze die de realisatie van de rondweg mogelijk maakt. Voorwaarde hierbij is dat provincie in samenwerking met de gemeente een ecologisch deugdelijk onderbouwd en gedragen voorstel doet, waaruit blijkt dat de instandhoudingsdoelstellingen gewaarborgd blijven.
Zoals recent besproken in het overleg op 21 februari met gemeente en provincie, behoeft het thans voorliggende voorstel nog nadere uitwerking. Ik zie dat, gezien de mogelijkheden in het gebied, met vertrouwen tegemoet. Ik verwacht dat de begrenzing van het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide kan worden aangepast. Dat is mijn nadrukkelijke inzet.
Vraag 2

Erkend u het belang van een permanente verbinding tussen de Westerbaan en de Meeuwenlaan voor de gemeente Katwijk en de provincie Zuid-Holland?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de gemeente de benodigde compenserende maatregelen heeft getroffen om de instandhoudingdoelen in het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide te waarborgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de verkeersdruk in een woonwijk bijna is verdubbeld doordat de rondweg niet gerealiseerd kan worden, met als gevolg dat er onveilige situaties ontstaan in de woonwijk? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Kunt u de grens van het Natura 2000-gebied de Meijendel & Berkheide nabij de Westerbaanweg terugbrengen naar de oorspronkelijke grens van het gebied conform de toezegging van de voormalig minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit waardoor ruimte ontstaat voor het tracé van de Westerbaan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 6

Hoe gaat u de toezegging van de voormalige minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit op korte termijn uitvoeren, nu de gemeente Katwijk en de provincie Zuid-Holland de vereiste ecologische onderbouwing hebben geleverd, zodat de Gemeente Katwijk verder kan met de procedures voor de realisatie van de rondweg?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 7

Kunt u toezeggen het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide net als andere stikstof gevoelige gebieden pas definitief aan te wijzen als de Programmatische Aanpak Stikstof gereed is?

De toezegging zal worden geformaliseerd met het definitieve aanwijzingsbesluit voor het gebied Meijendel & Berkheide. De afspraken in het regeerakkoord over de decentralisatie van het natuurbeleid, de herijking van de EHS, de bezuinigingen op het natuurbeleid en de voortgang van de PAS hebben invloed op het moment waarop weer tot definitieve aanwijzing kan worden over gegaan. Ik verwacht dit besluit niet eerder dan rond de zomer vast te kunnen stellen.

8 februari 2011 - 4 maart 2011

24 dagen

De voorstellen van het Europees agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) tot verlening van vliegbrevetten aan vliegtuig bemanningen (Flight Crew Licencing)
	Maarten Haverkamp (CDA)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. International Civil Aviation Organization.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorstellen van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) over de verlening van vliegbrevetten aan vliegtuigbemanningen dat op 7-8 december 2010 via de comitoligie procedure in Brussel is aangenomen?

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze de Nederlandse regering betrokken is in het proces tot nu toe en wat uw inbreng in dit proces tot nu toe is geweest?

De Nederlandse overheid is bij dit besluit betrokken geweest via het consultatieproces van het Europese Agentschap van de Luchtvaartveiligheid (EASA) en via de comitologieprocedure onder voorzitterschap van de Europese Commissie.
In het consultatieproces hebben belanghebbende partijen, waaronder de lidstaten, de gelegenheid de EASA van commentaar te voorzien op haar voorgenomen adviezen over de tekst van een voorstel voor regeling van de Europese Commissie.
In de comitologie bespreekt de Commissie haar concept-verordeningen met vertegenwoordigers van de lidstaten. Aldus is de onderhavige verordening in het zogenaamde EASA-comité besproken. De Nederlandse delegatie heeft zich daarbij ingezet voor voorschriften die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field». In dit verband heeft Nederland met het oog op lopende onderhandelingen tussen de EU en de Verenigde Staten gepleit voor een ruime overgangstermijn voor het omzetten van brevetten van derde landen in Europese brevetten.
Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze u betrokken gaat worden bij de verdere behandeling van deze voorstellen en wat uw inzet zal zijn?

De in december 2010 aangenomen concept-verordening van de Commissie is rechtstreeks werkend. De verordening zal overigens vanaf 8 april 2012 gefaseerd, met overgangstermijnen, in werking treden.
De verordening zal in de toekomst zeker worden aangepast. Aan de hand van opgedane ervaringen zal de EASA daar adviezen voor uitbrengen. De Nederlandse inzet zal ook daar gericht zijn op maatregelen die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field».
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de Europese luchtvaartindustrie opereert in een wereldwijde markt, waarin wederzijdse erkenning en het behouden van een mondiaal evenwicht essentiële overwegingen zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik deel die opvatting. Het uitgangspunt van wederzijdse erkenning is ook bevestigd in artikel 33 van het Verdrag van Chicago voor de Burgerluchtvaart. Overigens mogen staten die bij dit Verdrag zijn aangesloten wel nagaan of de te erkennen certificaten of brevetten aan de minimum standaarden van Annex 1 (hierna zoals in vraag 6 als ICAO Annex 1 aangeduid) bij dit verdrag voldoen. Zij mogen daartoe ook voorwaarden stellen zolang deze niet discriminatoir zijn.
Om die wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de Europese Unie verdragen met derde landen.
Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat, tot op heden, vliegbrevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig en niet aan het land waarin zij wonen?

Ja, dat is een universeel beginsel overeenkomstig artikel 32 van het Verdrag van Chicago.
Vraag 6

Acht u het wenselijk dat met de invoering van Rule Part-FCL (EASA CRD on NPA 2008–17b) afstand genomen wordt van internationale afspraken, te weten ICAO1 annex 1? Zo ja, waarom?

In Rule Part-FCL is geen afstand genomen van ICAO Annex 1 noch van andere internationale afspraken. Wel geeft Part-FCL invulling aan de wijze waarop wordt nagegaan hoe aanvragen voor erkenning van brevetten van derde landen zijn te honoreren.
Vraag 7

Zijn er op dit moment voor u aanwijzingen dat er ICAO-landen zijn die niet voldoen aan de vereiste standaarden voor het verlenen van licenties aan piloten? Zo ja, om hoeveel landen gaat het? Staan deze landen reeds op de zwarte lijst?

ICAO-landen zijn gebonden aan ICAO-Annexen waarin de standaarden voor onder meer het verlenen van brevetten aan piloten staan. De standaarden uit de annexen zijn niet rechtstreeks werkend. De lidstaten van ICAO moeten de standaarden uit de annexen in hun nationale regelgeving verwerken. Daarbij kunnen de lidstaten afwijken van deze standaarden. Zij moeten deze afwijkingen melden bij ICAO. ICAO publiceert deze, zodat de rest van de wereld daar kennis van kan nemen. Landen melden hierin zowel strengere als minder strenge regels. Helaas heeft ICAO deze publicatie voor Annex 1 sinds het jaar 2000 niet meer bijgewerkt.
Daarnaast voert ICAO audits uit over de mate waarin de ICAO-lidstaten de implementatie van de ICAO standaarden in de nationale regelgeving uitvoeren. In de rapporten van deze audits is te vinden in welke mate een land over het algemeen de standaarden van ICAO effectief heeft ingevoerd, ook op het gebied van licenties van piloten. Uit deze rapporten is af te leiden dat er landen zijn die niet volledig aan de ICAO standaarden voldoen. Om hoeveel landen het gaat is niet te zeggen, omdat nog niet alle rapporten van alle lidstaten gereed zijn. Het aantal landen dat de ICAO-standaarden niet goed naleeft, is dan ook niet te geven.
Het systeem van de Europese lijst van luchtvaartmaatschappijen met een exploitatieverbod in de EU (de «zwarte lijst», in EU-verband als «de veiligheidslijst» aangeduid) is ervoor bedoeld om luchtvaartmaatschappijen waarvan is aangetoond dat zij niet veilig zijn, niet langer te laten opereren in het luchtruim van de Europese Unie. Er staan dan ook geen landen maar luchtvaartmaatschappijen op deze lijst. Wel is het mogelijk dat, indien aangetoond wordt dat het toezicht op de veiligheid in de luchtvaart in een land onvoldoende is, alle luchtvaartmaatschappijen uit dat land op de zwarte lijst worden geplaatst. Het afgeven van licenties aan piloten zonder dat aan de juiste voorwaarden wordt voldaan, is één van de criteria die hierbij worden toegepast. De Europese Commissie baseert zich daarbij op de eerder genoemde ICAO audits, op de bevindingen tijdens SAFA inspecties bij operaties van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en op eventueel eigen onderzoek.
Vraag 8

Kunt u, indien er landen zijn die zich niet aan de ICAO standaarden houden en desondanks niet op de zwarte lijst staan, aangeven waarom deze landen niet op de zwarte lijst staan?

Zoals aangegeven staan op de lijst niet zozeer landen als wel luchtvaartmaatschappijen. Uitgangspunt voor plaatsing op de lijst is steeds of aan de ICAO standaarden wordt voldaan. Plaatsing op de lijst gebeurt niet lichtvaardig, er moet sprake zijn van een duidelijk onvoldoende niveau om de standaarden te kunnen naleven. De beslissing over plaatsing op de lijst ligt bij de Europese Commissie, bijgestaan door een comité van vertegenwoordigers van lidstaten.
Vraag 9

Is de veronderstelling juist dat wanneer een land op de zwarte lijst staat, de toestellen die geregistreerd zijn in dit land zich niet in het Europese luchtruim mogen bevinden? Is dan tevens de veronderstelling juist dat daarmee het risico dat piloten, wier licentie is afgeven door een land dat op de zwarte lijst staat, zich in het Europese luchtruim bevinden nihil is, daar brevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig?

Het is correct dat een luchtvaartmaatschappij die op de zwarte lijst staat zich niet in het Europese luchtruim mag begeven. De koppeling van land van herkomst van brevetten en registratie van het vliegtuig klopt. Wel is het mogelijk dat met de autoriteiten van het land van registratie een overeenkomst wordt gesloten op grond waarvan het buitenlandse brevet wordt erkend of gelijkgesteld (volgens een door ICAO ontworpen procedure). Hiertoe moeten die brevetten wel aan de veiligheidseisen blijven voldoen. De kans die u in uw vraag aangeeft blijft daarmee uitermate beperkt.
Vraag 10

Wat is uw mening over het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten van de EASA voor de voorstellen? Deelt u de mening dat de algemene luchtvaartveiligheid in bijvoorbeeld de VS even goed is als in de Europese Unie (EU)? Zo nee, waarom niet? Verwacht u dat de EASA-voorstellen zullen leiden tot een afname van het aantal in de EU woonachtige piloten met een kwalificatie voor het vliegen op instrumenten? Zo nee, waarom niet?

Er is naar mijn indruk geen sprake van een situatie van het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten. Wel werd bij het voorstel van de EASA voor part-FCL de proportionaliteit van enkele voorschriften ter sprake gebracht. Die bepalingen zijn in het overleg in het comité bijgesteld. De huidige tekst acht ik evenwichtig.
Over de vraag of de algemene luchtvaartveiligheid in de VS even goed is als die in de landen van de Europese Unie kan ik niet oordelen. Wel kan ik opmerken dat de VS voldoet aan de standaarden van ICAO. Dit uitgangspunt vormt ook momenteel al de grondslag voor de erkenning van de daar afgegeven brevetten. De Europese Unie en de VS onderhandelen over een overeenkomst waarbij wederzijdse erkenning van elkaars certificaten en brevetten uitgangspunt is. Ik heb in dat verband geen reden om aan te nemen dat het aantal in EU wonende piloten met een kwalificatie voor het instrumentvliegen zal afnemen.
Vraag 11

Is bij u bekend hoeveel piloten hun domicilie binnen de Europese Unie hebben en met een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen? Zo ja, om hoeveel vliegtuigen en piloten gaat het?

Nee, dat is mij niet bekend. De overheid heeft alleen een registratie van de houders van Nederlandse brevetten.
Vraag 12

Welke redenen kunt u aanvoeren die het mogelijk zouden maken om in de toekomst piloten, die woonachtig zijn in de Europese Unie en op een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen, het vliegen binnen Europa te verbieden?

Er is noch in Nederland, noch in het verband van de Europese Unie een voornemen om de in de vraag bedoelde vliegers het vliegen binnen Europa te beletten. Volgens de nu geldende regelgeving mogen vluchten met Amerikaanse brevetten op Amerikaanse toestellen die worden geopereerd door een Amerikaanse exploitant worden gemaakt mits aan algemene ICAO normen wordt voldaan.
Vanaf 2012 moeten deze vliegers ook aan Europese normen voldoen op gebieden waarvoor geen toepasselijke ICAO normen gelden en voor zover de Europese normen niet strijdig zijn met andere internationale verdragen.
Alleen in de situatie dat een Amerikaanse vlieger op een Amerikaans toestel vliegt dat wordt geëxploiteerd door een Europese exploitant, of wanneer de Amerikaanse vlieger op een Europees toestel vliegt, moet de vlieger na een overgangsperiode tot 2014 niet langer aan de ICAO-normen maar aan de EASA-normen voldoen. Alternatief is dat de EU en de VS een verdrag sluiten dat bepaalt aan welke normen een Amerikaans brevet moet voldoen om daarmee in Europa te mogen vliegen in de situaties als hiervoor aangegeven. Over een dergelijk verdrag worden nu onderhandelingen gevoerd.
Vraag 13

Kunt u zich op het standpunt stellen dat als algemeen uitgangspunt zou moeten gelden dat de lidstaten van de Europese Unie en specifiek EASA ook in de toekomst die licenties moet accepteren welke afgegeven zijn door lidstaten aangesloten bij ICAO zolang deze licentie is afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago conventie met betrekking tot internationale burgerluchtvaart? Deelt u tevens de mening dat EASA de houder van deze licentie in de gelegenheid moet stellen om een luchtvaartuig te besturen van het land dat de licentie heeft afgegeven, zolang de houder van deze licentie zich houdt aan de Europese luchtvaartregels?

Algemeen uitgangspunt is inderdaad dat de lidstaten van ICAO onderling elkaars licenties accepteren zolang deze zijn afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago Conventie voor de internationale burgerluchtvaart. Dit geldt zonder meer voor buitenlandse luchtvaartuigen die geopereerd worden door een buitenlandse exploitant en op grond van bilaterale luchtvaartverdragen de Unie aandoen. Ten aanzien van luchtvaartuigen die in het buitenland geregistreerd zijn maar gebruikt worden door een binnen de Unie gevestigde operator gelden echter de normen van de EASA verordening. Het zelfde geldt voor houders van een buitenlands vliegbrevet die vliegen op een binnen de EU geregistreerd luchtvaartuig. Ten aanzien van deze categorieën gaat de regelgeving van de EU niet zonder meer uit van het accepteren van licenties van lidstaten van de ICAO. De EASA-normen kunnen op bepaalde punten namelijk afwijken van de ICAO normen. Dit is mogelijk doordat ICAO lidstaten met betrekking tot de eigen exploitanten en luchtvaartuigen eisen mogen stellen die verder gaan dan de algemene ICAO normen.
Om de houders van licenties van derde landen tegemoet te komen zijn in part-FCL, zoals het antwoord op de vorige vraag is toegelicht, gelijkstellingeisen opgenomen. Deze zijn niet strijdig met artikel 33 van het Verdrag van Chicago. Om de wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de EU overeenkomsten af met derde landen. Met de VS wordt over zo’n overeenkomst onderhandeld. Om daar voldoende tijd voor te nemen is in part-FCL een overgangstermijn opgenomen tot 8 april 2014. Op basis van de mededelingen van de Europese Commissie over het verloop van de onderhandelingen verwacht ik dat de overeenkomst met de VS voor dat tijdstip afgerond zal zijn.

8 februari 2011 - 7 maart 2011

27 dagen

Vliegreizen van Maastricht naar Amsterdam
	Esther Ouwehand (PvdD)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Limburger, «Limburgs bedrijf gaat vliegen op Amsterdam», 2 februari 2011.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat een Limburgs bedrijf voornemens is om vluchten aan te bieden van Maastricht naar Amsterdam?1

Uit de media heb ik vernomen dat een Limburgs bedrijf voornemens is om vluchten aan te bieden van Maastricht naar Amsterdam.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit voornemen?

Op grond van Europees recht staat het communautaire luchtvaartmaatschappijen vrij om luchtdiensten binnen de EU (waaronder ook binnenlandse vluchten) uit te voeren, indien zij voldoen aan alle (inter)nationale wettelijke vereisten om te mogen opereren.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de extra milieubelasting zal zijn van deze vluchten, en kunt u hierbij ook de extra CO2-uitstoot vermelden die een vlucht van Maastricht naar Amsterdam zal opleveren wanneer deze vergeleken wordt met dezelfde reis per auto en per trein?

Nee, deze informatie is voor de vluchten waar u naar verwijst niet beschikbaar. Ook is de vergelijking tussen verschillende modaliteiten afhankelijk van factoren als type motor, bezettingsgraad en reistijd. De luchtvaartmaatschappij heeft in haar plannen aangegeven te opereren met turbopropvliegtuigen, te weten de Saab 340 en ATR’s. Alhoewel dit turbopropvliegtuigen zijn met een relatief lage uitstoot zal de introductie van deze vluchten, zeker op deze korte route, naar verwachting wel leiden tot gemiddeld genomen meer CO2-emissies dan wanneer met de auto of de trein wordt gereden.
Ik merk daarbij op dat op dit moment langs twee sporen invulling wordt gegeven aan de klimaatprestaties van de luchtvaartsector. Voor de vliegtuiggerelateerde emissies geldt, dat ze vanaf 2012 onderdeel vormen van het systeem van Europese emissiehandel (ETS), dat in 2005 is geïntroduceerd. Daarnaast hebben luchtvaartpartijen eigen plannen ontwikkeld om bij te dragen aan de kabinetsambities en in te spelen op de introductie van het ETS. Deze plannen zijn onder andere vastgelegd in het akkoord «Mobiliteit, logistiek en infrastructuur 2008–2020, Duurzaamheid in beweging».
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat vooral de korte vluchten (intracontinentaal) gepaard gaan met een zeer grote uitstoot van CO2?

Nee, ik kan dat niet bevestigen, omdat de totale uitstoot van CO2 van diverse factoren afhankelijk is waaronder het type vliegtuig, de lading, de wijze waarop gevlogen wordt alsook de meteorologische omstandigheden. Wel is het zo dat onder vergelijkbare omstandigheden en bij een vergelijkbaar vliegtuig de CO2-uitstoot per kilometer over het algemeen hoger is bij een korte vlucht dan bij een lange vlucht.
Vraag 5

Deelt u de mening dat een binnenlandse vlucht in een klein land als Nederland volstrekt overbodig is, een veel te grote belasting van het milieu met zich brengt en dat dit onverantwoord is gezien de uitdaging om de uitstoot van CO2 drastisch te verlagen om het broeikaseffect binnen de perken te houden?

Ik verwijs naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 3. Uiteindelijk bepaalt de markt of een product wenselijk dan wel rendabel is.
Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om dit voornemen niet tot uitvoering te laten komen? Zo ja, welke? Bent u bereid deze zo snel mogelijk te benutten zodat de voorgenomen binnenlandse vluchten geen doorgang kunnen vinden? Zo nee, bent u bereid deze mogelijkheden te creëren en deze zo snel mogelijk in te zetten zodat de voorgenomen binnenlandse vluchten geen doorgang kunnen vinden?

Op grond van EU Verordening 1008/2008 is de interne markt voor communautaire luchtvaartmaatschappijen geliberaliseerd en mogen lidstaten de exploitatie van luchtdiensten op intracommunautaire routes niet afhankelijk stellen van enige vergunning of toelating. Op grond van Europees recht staat het mij niet vrij om dergelijke operaties afhankelijk te stellen van nadere toelatingseisen.
Intracommunautaire luchtdiensten (waaronder binnenlandse vluchten) kunnen uitgevoerd worden indien zij beschikken over een geldige exploitatievergunning en AOC (air operator’s certificate/veiligheidsvergunning) en voldoen aan alle (inter)nationale wettelijke vereisten om te mogen opereren. Bij ernstige milieuproblemen kunnen lidstaten de uitoefening van verkeersrechten op grond van de EU Verordening welliswaar beperken, maar dat is hier niet aan de orde.
Ook moet opgemerkt worden dat voor het binnenlandse vliegverkeer een kerosineaccijns van toepassing is. Deze geldt niet voor het internationale vliegverkeer.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2487 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

25 februari 2011 - 22 maart 2011

25 dagen

Arie Slob (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

23 februari 2011 - 4 april 2011

40 dagen

Arie Slob (CU)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

23 februari 2011 - 29 maart 2011

34 dagen

Arie Slob (CU)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

23 februari 2011 - 29 maart 2011

34 dagen

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

22 februari 2011 - 13 april 2011

50 dagen

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

22 februari 2011 - 27 april 2011

64 dagen

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15