Vraag 1

Bent u er van op de hoogte dat het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR), in verband met de weersomstandigheden, examens voor het motorrijbewijs A deze week heeft geannuleerd en dat dergelijke besluiten van het CBR bindend zijn?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat hierdoor kandidaten onder de 24 jaar niet meer, vóór het ingaan van de nieuwe regeling op 19 januari 2013, hun motorrijbewijs A kunnen halen en deze groep daardoor extra kosten moet maken omdat het oude theorie-examen en de behaalde bijzondere oefeningen niet meer geldig zijn? Kunt u aangeven om hoeveel kandidaten dit gaat?

Het theorie-examen is 1,5 jaar geldig, het praktijkexamen, dat uit twee delen bestaat, één jaar. Als het tweede deel van het praktijkexamen wegens weers-omstandigheden wordt uitgesteld, dan kan dat kosteloos worden ingehaald. Dit geldt voor alle kandidaten, ongeacht de leeftijd.
Jongeren vanaf 18 jaar konden onder de oude regeling het motorrijbewijs A-beperkt halen. Daarmee kon 2 jaar later automatisch het rijbewijs A-zwaar verkregen worden, zonder aanvullende examens.
Na de inwerkingtreding van de derde rijbewijsrichtlijn op 19 januari 2013 is het niet meer mogelijk rijbewijzen oude stijl te halen, dus ook niet rijbewijs A-beperkt. Jongeren tot 24 jaar kunnen momenteel uitsluitend rijbewijs A1 halen. A1 is geldig voor lichte motoren (125 cc en maximaal 11 kW); voor een zwaarder type motor
moet eerst twee jaar praktijkervaring op een A1 motor worden opgedaan en praktijkexamen A2 worden gedaan. Met rijbewijs A2 kan na 2 jaar op dezelfde wijze worden doorgestroomd naar rijbewijs A.
Dit systeem van getrapte instroom betekent voor jongeren dat de weg naar een rijbewijs voor zware motoren (A) langer is geworden. Bovendien moeten zij meer examens afleggen dan onder de oude regeling.
Naast het systeem van getrapte instroom bestaat ook de mogelijkheid directe toegang tot rijbewijs A te krijgen. Die weg staat open voor jongeren vanaf 24 jaar. Voor de volledigheid meld ik u dat ik onlangs heb besloten ook de directe toegang tot rijbewijs A2 in te voeren voor jongeren vanaf 20 jaar. De wetgeving en de uitvoeringspraktijk worden hierop aangepast.
Bij directe instroom moeten theorie- en praktijkexamen worden gedaan.
Volgens de opgave van het CBR zijn 999 jongeren onder de 24 jaar gedupeerd door de uitval van motorrijexamens in januari.

Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat jongeren onder de 24 jaar, die alleen nog moesten opgaan voor hun praktijkexamen voor motorrijbewijs A, nu gedwongen worden examen te doen voor motorrijbewijs A1 en pas als ze 24 jaar zijn examen kunnen doen voor motorrijbewijs A, dan wel pas twee jaar na het behalen van motorrijbewijs A1 examen kunnen doen voor motorrijbewijs A2?

De aanscherping van de toegang tot de rijbewijzen voor de zwaardere motoren maakt deel uit van de derde rijbewijsrichtlijn en is bedoeld om de veiligheid van deze kwetsbare groep verkeersdeelnemers te verhogen. De regels van de richtlijn zijn bindend. Zij laten mij geen ruimte hiervan af te wijken.
Voor deze verandering zijn de kandidaten in een vroegtijdig stadium gewaarschuwd door het CBR. Het CBR heeft sinds begin vorig jaar uitgebreide voorlichting gegeven over de nieuwe wetgeving en heeft gewaarschuwd niet te lang te wachten met het reserveren van de praktijkexamens vanwege de grote drukte in de aanloop naar de inwerkingtreding van de nieuwe regeling en het risico van slecht weer in januari.

Vraag 4

Bestaat er een hardheidsclausule bij het CBR voor enerzijds kandidaten die buiten hun schuld om geen examen hebben kunnen doen en anderzijds specifiek voor deze situatie waarin sprake is van wijzigende regelgeving? Zo nee, bent u bereid in overleg met het CBR tot een regeling te komen waardoor de kandidaten die deze week door de weersomstandigheden geen examen hebben kunnen doen alsnog onder de oude regelgeving examen kunnen doen? Bent u bereid om in overleg met het CBR te komen tot een meer algemene hardheidsclausule voor dit soort situaties?

Een hardheidsclausule die eruit bestaat dat onder de nieuwe regeling tijdelijk nog rijbewijzen oude stijl worden afgegeven is juridisch niet mogelijk. De richtlijn biedt daar geen ruimte voor. Een dergelijke overgangsregeling zou bovendien praktisch niet uitvoerbaar zijn geweest vanwege de verregaande aanpassingen aan de geautomatiseerde systemen en de software van de uitvoerende organisaties (RDW en gemeenten) die daarvoor nodig zouden zijn geweest.
Ik ben bereid om de kandidaten voor het motorrijbewijs onder de 24 jaar die vanwege de weersomstandigheden in januari geen examen konden doen, financieel tegemoet te komen in de extra kosten die zij onder de nieuwe regeling hebben als zij een zwaarder rijbewijs willen halen. Ik heb het CBR verzocht dit verder uit te werken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Minister ziet nog geen reden om invoering BCT uit te stellen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u precies aangeven wanneer de gecertificeerde boordcomputers beschikbaar zijn?

Nee, niet precies. De ontwikkeling van de BCT is overgelaten aan de markt. In oktober 2010 zijn daartoe de specificaties gepubliceerd. De vier fabrikanten die een BCT ontwikkelen hebben laten weten dat zij in de maanden februari en maart 2013 hun certificering verwachten.

Vraag 3

Welke afspraken heeft u met Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) gemaakt met betrekking tot de late beschikbaarheid van gecertificeerde boordcomputers?

Met KNV Taxi is regelmatig overleg over de stand van zaken met de BCT. Er zijn geen afspraken gemaakt over de late beschikbaarheid van de BCT.

Vraag 4

Bent u ervan overtuigd dat alle 35.000 taxi’s voor 1 oktober aanstaande een gecertificeerde boordcomputer hebben laten inbouwen? Zo ja, waarom bent u daarvan overtuigd?

Nee. In het overleg met KNV Taxi heeft KNV Taxi aangegeven dat de termijn voor oriëntatie, selectie, bestelling en inbouw te kort begint te worden. Daarbij wijst KNV Taxi erop dat er voor taxiondernemers voldoende tijd moet zijn voor het maken van een keuze uit de verschillende boordcomputers die op de markt verwacht worden.
De fabrikanten hebben aangegeven dat inbouw en activering van ca 35.000 BCT’s voor 1 oktober 2013 operationeel nog net haalbaar is.

Vraag 5

Bent u bereid, indien de termijn niet toereikend blijkt, de taxibranche uitstel te verlenen voor het inbouwen van een gecertificeerde boordcomputer?

Ja, gelet op het antwoord op vraag 4. Ik heb steeds aangegeven dat ik de vinger aan de pols houd. Indien de termijn niet toereikend blijkt, ben ik bereid enig uitstel te verlenen. Als ik tot uitstel besluit zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat 1766 rijexamens niet door konden gaan vanwege de sneeuw?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel examens voor het motorrijbewijs er in januari 2013 door de sneeuwoverlast zijn uitgesteld?

Er zijn in totaal 1288 rijexamens voor het motorrijbewijs uitgesteld.

Vraag 3

Deelt u de mening dat examens voor het motorrijbewijs die vóór 19 januari 2013 gepland stonden maar uitgesteld zijn door de sneeuwoverlast, toch onder de oude regeling moeten vallen (vanaf 19 januari 2013 treden de nieuwe regels voor het motorrijbewijs in werking, als gevolg van de derde Europese rijbewijsrichtlijn), ondanks het feit dat de examens pas na 19 januari 2013 kunnen worden ingehaald? Zo nee, waarom niet?

Het is juridisch niet mogelijk om na 19 januari 2013 door te gaan met het afnemen van examens en het afgeven van rijbewijzen onder de oude regeling. Dit heeft te maken met de systematiek van het Europese recht. De oude regels zijn vanaf die datum overruled door de regels van de richtlijn en daarmee onverbindend geworden.
Maar ook als een overgangsregeling juridisch wel mogelijk zou zijn geweest, dan zou de uitvoering daarvan zeer complex zijn geworden omdat het rijbewijs uitgiftesysteem volledig geautomatiseerd is. De software zou aangepast moeten worden om een nieuwe doelgroep in het systeem toe te voegen. Dat is een tour de force omdat voorkomen moet worden dat deze systeemaanpassing het reguliere uitgifteproces verstoort. Aan de betrouwbaarheid daarvan worden hoge eisen gesteld, ook omdat het rijbewijs een identificatiebewijs is. Aanpassing van de sofware betekent dan ook het maken van een functioneel ontwerp, bouwen van de aanpassing, testen en een integrale ketentest. Dit kan maanden duren en komt daarmee te laat voor de huidige groep examenkandidaten.
Om de examenkandidaten zoveel mogelijk te accommoderen vóór 19 januari heeft het CBR al in een vroeg stadium maximaal ingezet op goede voorlichting. Zo heeft het CBR sinds begin vorig jaar uitgebreid gecommuniceerd over de nieuwe wetgeving, via de website en rechtstreeks met potentiële examenkandidaten en rijscholen. Daarbij is steeds gewaarschuwd niet te lang te wachten met het reserveren van de praktijkexamens vanwege de grote drukte in de aanloop van de inwerkingtreding van de richtlijn en het risico van slecht weer in januari. Ook heeft het CBR speciale voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd met rijschoolhouders, politie en brancheorganisaties. In 2012 hebben zich 72% meer kandidaten voor een examen aangemeld dan in 2011. Het CBR heeft in het laatste half jaar 8000 uur overwerk ingezet om de verwachte piek voor 19 januari op te vangen.
Desondanks ben ik bereid te laten onderzoeken of het mogelijk is de gedupeerde motorrijders financieel tegemoet te komen in de kosten die zij hebben doordat zij onder de nieuwe regeling komende jaren extra examens moeten afleggen ten opzichte van de oude regeling. Ik denk daarbij aan gratis examens. Ik heb het CBR verzocht deze optie op zeer korte termijn verder uit te werken.

Vraag 4

Bent u bereid hierover snel duidelijkheid te verschaffen door deze vragen het liefst binnen een paar dagen te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het door onder meer de Stichting Hoevelaken Bereikbaar & Leefbaar (SHBL) ingebrachte alternatief voor behoud van de afrit Hoevelaken door deze oostwaarts te verplaatsen?1

Ja, ik ben bekend met dit alternatief van de SHBL, maar dit alternatief heeft de SHBL niet aangedragen in haar zienswijze. Het is een nieuw alternatief dat de SHBL heeft ingebracht nadat het Wegaanpassingsbesluit is vastgesteld (14 november 2012). De reactie in de Nota van Antwoord en de «Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» betreft daarom niet het door u aangehaalde alternatief.
Tijdens de informatieavond (op 3 december 2012) over het vastgestelde Wegaanpassingsbesluit (november 2012) heeft RWS de Stichting het podium geboden om hun verhaal plenair te delen met de aanwezigen. Daarnaast heeft er op vrijdag 14 december een gesprek tussen de Stichting en Rijkswaterstaat plaatsgevonden, waarin de SHBL het nieuwe alternatief naar voren heeft gebracht.

Vraag 2

Klopt het dat dit alternatief € 1 mln. extra kost ten opzichte van het huidige voorstel, waarin de afrit verdwijnt?

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan uitgewerkt in de belangenafweging en Nota van Antwoord. De € 1 mln. is gebaseerd op het alternatief zoals beschreven in de belangenafweging en Nota van Antwoord en dit bedrag is dus alleen gebaseerd op het verplaatsen van de afrit Hoevelaken en niet ook de toerit.

Vraag 3

Klopt het dat dit alternatief volgens de Nota van Antwoord A28 Utrecht-Amersfoort verkeerskundig vrijwel even goed scoort als het huidige voorstel waarin de afrit verdwijnt?2

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan uitgewerkt in de Nota van Antwoord en in de Belangenafweging. De conclusies ten aanzien van de verkeerskundige scores zijn gebaseerd op het alternatief zoals beschreven in de Nota van Antwoord en in de Belangenafweging.

Vraag 4

Kunt u aangeven waar deze verkeerskundige score op is gebaseerd en of hierbij ook is gekeken naar de verkeerskundige effecten op het onderliggend wegennet? Deelt u de mening dat dit alternatief op het onderliggend wegennet aanmerkelijk beter scoort? Waarom stelt u in de Nota van Antwoord dat het een nadeel is dat het verkeer bij dit alternatief te maken krijgt met een onlogische situatie omdat verkeer eerst te maken krijgt met een invoeger en daarna pas met een uitvoeger? Bent u ermee bekend dat deze volgorde bij tal van afslagen in Nederland voorkomt, waaronder bij de vele klaverbladen, en dit daar geen enkel probleem is?

Omdat de vragen 2, 3 en 4 betrekking hebben op het nieuwe alternatief van SHBL, waarnaar u verwijst in vraag 1, en dit nieuw ingebrachte alternatief geen onderdeel uitmaakt van de Nota van Antwoord/»Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» is het nu niet mogelijk een antwoord te geven op de vragen ten aanzien van het onderliggend wegennet en de in- en uitvoeger op het hoofdwegennet.

Vraag 5

Klopt het dat de benodigde grond voor het verplaatsen van de afrit volledig in handen is van Rijkswaterstaat of andere Rijksonderdelen en het eigendom van de grond dus geen reden voor vertraging kan zijn als dit alternatief wordt gekozen?

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan is uitgewerkt in de Nota van Antwoord/Belangenafweging. Het alternatief zoals beschreven in de Nota van Antwoord/Belangenafweging past niet binnen de gronden van I&M, het betreft gronden van het Rijksvastgoed- en Ontwikkelingsbedrijf (RVOB), onderdeel van het Ministerie van Financiën. Het betreft grond in verpachte staat.

Vraag 6

Klopt het dat voor dit alternatief ook geen aanpassing van het onderliggend wegennet nodig is, omdat de huidige aansluiting bij de Amersfoortsestraat (Hogeweg) behouden kan blijven?

Zie beantwoording onder vraag 8.

Vraag 7

Wat is de functie van de wettelijke vrijwaringsruimte langs een spoorlijn? Welke instantie ziet hier op toe? Wat is uw rol in deze? Bestaat er ook een procedure voor ontheffing?

Op grond van deze wettelijke bepaling wordt uitgesloten dat er gebouwen binnen de begrenzing van de hoofdspoorweg worden opgericht. Het doel van deze bepalingen is de veiligheid en de onbelemmerde beschikbaarheid van de spoorweg te garanderen. De publiekrechtelijke bevoegdheid is aan ProRail verstrekt (mandaat).
De spoorwegwet kent een procedure voor ontheffing en vergunning. Conform artikel 21 en 22 Spoorwegwet mag niet zonder ontheffing door of vanwege de Minister van Infrastructuur en Milieu worden gebouwd, respectievelijk werken of werkzaamheden worden uitgevoerd die in strijd zijn met de Spoorwegwet. Conform artikel 19 en 20 Spoorwegwet is het verboden zonder vergunning, verleend door of namens de Minister van Infrastructuur en Milieu, op, in, boven of onder de spoorweg leidingen, werken,andere inrichtingen of beplantingen aan te brengen,te doen aanbrengen, of te hebben, dan wel daarmee verband houdende werkzaamheden uit te voeren of te doen uitvoeren.

Vraag 8

Uw vragen 6 en 8 spitsen zich toe op de impact van het nieuwe alternatief van de SHBL om de zuidelijke toe- en afrit Hoevelaken richting het oosten te verplaatsen. De impact hiervan zal groter zijn dan het meegenomen alternatief in de «Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» van het verschuiven van alleen de zuidelijke afrit Hoevelaken en niet de toerit.

Vraag 9

Bent u bereid alsnog af te zien van de afsluiting van de afslag Hoevelaken A1 voor verkeer uit Amsterdam en Zwolle?

Naar aanleiding van de inspraakreacties op het ontwerpbesluit zijn samen met de regio, de mogelijkheden onderzocht om afrit Hoevelaken vanuit de richtingen Zwolle en Amsterdam open te houden. Reële mogelijkheden daarvoor, zonder grote risico’s en verdere vertraging, zijn echter niet gevonden. Ik zie dan ook geen aanleiding om de beslissing ten aanzien van de afrit Hoevelaken zoals is vastgelegd in het Wegaanpassingsbesluit A28 Utrecht – Amersfoort te heroverwegen. Mocht overigens in het beroep van SHBL de nieuwe alternatieve oplossing worden aangedragen, dan zal de Raad van State zich in de procedure hierover buigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Achterhoek is spoorproblemen spuugzat»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre is er in uw ogen sprake van problemen in de samenloop van vervoerders op de lijn Arnhem-Winterswijk?

Samenloop van verschillende treindiensten op het spoorwegnet komt op een beperkt aantal plaatsen in Nederland voor. Op basis van de informatie die ik tot op heden heb ontvangen van de verantwoordelijke decentrale overheden, de vervoerders en ProRail over de recente problemen heb ik niet de indruk gekregen dat de problemen die zich na 9 december 2012 hebben voorgedaan veroorzaakt zijn door de samenloop tussen de vervoerders op het gedeelte Arnhem–Doetinchem. De oorzaak van de problemen in de Achterhoek was met name gelegen in gewenningsproblemen met het nieuwe materieel en de omstandigheid dat op een enkelsporig baanvak een verstoring in de exploitatie of een storing aan de infrastructuur meer gevolgen heeft dan op een dubbelsporig baanvak.

Vraag 3

Kunt u in procenten aangeven welke punctualiteit de treinen van de verschillende vervoerders op het traject de afgelopen maand behaald hebben?

In de periode van 20 december 2012 tot en met 20 januari 2013 was de punctualiteit (3-minutennorm) van de treindienst

Vraag 4

Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincie en gemeenten in de regio om de problemen te bespreken en indien mogelijk op te lossen?

De verantwoordelijkheid voor de exploitatie van de treindiensten in de Achterhoek is al in 1999 gedecentraliseerd. De verantwoordelijkheid van het ministerie van
Infrastructuur en Milieu betreft in principe alleen de spoorweginfrastructuur.
De direct bij de exploitatie van deze lijn betrokken partijen (vervoerders, regionale overheden en ProRail) zijn met elkaar in gesprek en werken samen aan maatregelen om tot een goed product voor de reiziger te komen. Zij monitoren daarbij ook de punctualiteit van deze lijn en onderzoeken de noodzaak en mogelijkheden om met enkele gerichte maatregelen de robuustheid van het baanvak te verbeteren.
Indien de verantwoordelijke overheden of de vervoerders behoefte hebben aan een overleg over de spoorweginfrastructuur, ben ik uiteraard bereid om met hen te overleggen over de problemen die zij ervaren.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van KRO Reporter over de praktijken bij Ryanair?1 Wat is uw reactie daarop?

Ja.
In de luchtvaart wordt zeer gehecht aan een goede veiligheidscultuur. Signalen dat daar problemen mee zijn, worden altijd serieus genomen. Internationaal is vastgelegd dat het land waar de luchtvaartmaatschappij is gecertificeerd eerstverantwoordelijke is voor de controle. In het geval van Ryanair is dat Ierland.
Er is direct contact gezocht met de Ierse autoriteiten over dit onderwerp. Zij hebben het onderzoeksrapport opgestuurd met betrekking tot de gebeurtenissen op 26 juli 2012 opgestuurd. Aansluitend zijn vragen aan de Ierse Luchtvaart Autoriteit gesteld over de heersende veiligheidscultuur.

Vraag 2

Bent u bereid de door u opgevraagde informatie bij de Ierse autoriteiten over Ryanair, met een reactie naar de Kamer te sturen? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze reactie en informatie verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Bijgaand ontvangt u het rapport van de Ierse Luchtvaart Autoriteit over de gebeurtenissen van 26 juli (bijlage)2 en de antwoorden ontvangen op de aanvullende vragen die zijn gesteld (bijlage)3.
Ik deel de conclusies van de Ierse Luchtvaartautoriteit dat de betrokken gezagvoerders met een hoeveelheid brandstof zijn vertrokken die groter was dan de wettelijke vereiste. Met de Ierse Luchtvaart Autoriteit constateer ik dat men in lijn met de Europese regels een Mayday heeft afgegeven. Daarmee krijgt het vliegtuig de benodigde prioriteit in de vluchtafhandeling door de luchtverkeersleiding. Deze procedure is onderdeel van de veiligheidsketen.
Tenslotte ben ik van mening dat, zoals gebruikelijk in de luchtvaart, de incidenten goed zijn geëvalueerd en dat er lessen zijn getrokken die in de toekomst kunnen bijdragen aan een nog veiligere luchtvaart.
Ik constateer voorts dat door de Ierse Luchtvaart Autoriteit nadrukkelijk toezicht wordt gehouden op de veiligheidscultuur. De Ierse Luchtvaart Autoriteit is van mening dat er sprake is van een open veiligheidscultuur. Ik heb geen reden om te twijfelen aan die conclusies. Van de uitnodiging om een en ander te presenteren zal gebruik worden gemaakt. Mocht dat leiden tot een ander beeld, dan zal ik de Kamer daarover informeren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er onderzoek wordt gedaan naar de bedrijfscultuur bij Ryanair als gevolg waarvan piloten duidelijke druk voelen om met zo min mogelijk brandstof te vliegen? Zo ja, door wie? Zo nee, waarom niet?

Zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, hebben de aanvullende vragen en antwoorden betrekking op de bedrijfscultuur.
Conform de regels van de ICAO en EASA is het aan de Luchtvaart Autoriteit van het land dat de vergunning aan de luchtvaartmaatschappij afgeeft, om toezicht uit te oefenen op die maatschappij, ook op de bedrijfscultuur. Het feit dat Ryanair in verschillende landen een basis heeft, doet daar niet aan af.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke manier de wettelijke eisen voor brandstofbeleid door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) worden gecontroleerd en gehandhaafd? Hoe vaak is er sprake van een overtreding?

Alle lidstaten voeren inspecties uit conform het Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) programma, middels gekwalificeerde SAFA-inspecteurs. Dit gebeurt volgens de in EU-directive 2008–49-EC aangegeven wettelijke kaders/eisen waaraan een luchtvaartuig/luchtvaartmaatschappij moet worden getoetst. Onderdeel van deze inspectie is controle op het voldoen aan de wettelijke eisen betreffende de hoeveelheid mee te nemen brandstof. Voor wat betreft Ryanair wordt er door de ILT niet specifiek gecontroleerd op het brandstofbeleid van deze maatschappij, anders dan tijdens deze SAFA platform inspecties. Het is de taak van de EU-lidstaat waaronder Ryanair een AOC (Air Operator Certificate) voert om het brandstofbeleid te controleren.
Handhaving bestaat uit een aantal categorieën waarbij in de zwaarste categorie de verplichting ligt een correctieve actie uit te voeren voor de aanvang van de volgende vlucht. In geval geen medewerking wordt verleend, kan het betreffende luchtvaartuig een startverbod worden opgelegd.
Het Nederlandse SAFA-team voerde in 2012 nationaal 370 inspecties uit op diverse bezoekende luchtvaartmaatschappijen. Hiervan waren twee inspecties bij toestellen van Ryan Air. Deze gaven geen aanleiding om het aantal inspecties bij deze maatschappij te intensiveren. Binnen het Europese SAFA programma zijn in 2012 meer dan 10 000 inspecties uitgevoerd. Bij meer dan 90 procent van deze inspecties is ook naar de belading en het brandstofverbruik gekeken. Vanuit EASA is tot op heden geen reden gevonden om de inspecties op Ryan Air te intensiveren.

Vraag 5

Wat zijn de consequenties als een luchtvaartmaatschappij niet aan de brandstofeisen voldoet?

Indien bij een luchtvaartuig/luchtvaartmaatschappij wordt geconstateerd dat er niet wordt voldaan aan de verplichte minimale hoeveelheid brandstof, zal de gezagvoerder van de betreffende vlucht een verplichte correctieve actie worden opgelegd, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 4. Bovendien zal de bevinding worden opgenomen in de EASA SAFA-database. Overtredingen worden tijdens EASA-meetings besproken en EASA kan correctieve acties ten uitvoer brengen onder auspiciën van de Europese Commissie, waaronder verhogen van het inspectie regime op de betreffende luchtvaartmaatschappij. Tevens zal de luchtvaartautoriteit waaronder de betreffende luchtvaartmaatschappij valt, geïnformeerd worden en verzocht worden onderzoek te starten en waar nodig in te grijpen. In het uiterste geval kan een maatschappij op de zwarte lijst terecht komen.
Los van bovenstaande kan de Nederlandse ILT ook op eigen initiatief bepaalde acties uitvoeren en in uiterste geval een maatschappij de toegang tot Nederland ontzeggen. ILT heeft dan de verplichting EASA, de EU-lidstaten en de Europese Commissie van dergelijke stappen op de hoogte te brengen.

Vraag 6

Op welke manier vindt er door zowel de luchtvaartmaatschappijen als door de ILT controle plaats op de fitheid van piloten? Wat zijn de gevolgen als een piloot volgens de wettelijke regels niet fit genoeg is om te vliegen?

De fitheid van piloten wordt beoordeeld door gekwalificeerde keuringsartsen. Volgens een vaste frequentie (welke in wet- en regelgeving is beschreven) worden piloten gekeurd. Indien er twijfel over de fitheid van een piloot bestaat, kan deze frequentie worden aangepast. ILT heeft een taak bij het beoordelen van de keuringsartsen en bij het beoordelen van de kwaliteit van de keuringen. Daarnaast controleert ILT als onderdeel van de steekproefsgewijze vluchtinspecties de fitheid van piloten.
Luchtvaartmaatschappijen hebben elk een eigen kwaliteitsmanagementsysteem dat ILT door middel van audits controleert. Een van de onderdelen van het kwaliteitssysteem betreft de werk- en rusttijden van piloten. De verantwoordelijkheid voor de fitheid van een piloot ligt bij de piloot zelf. Indien een piloot niet fit genoeg is om te vliegen, zal hij/zij zich ziek moeten melden bij zijn maatschappij. Bij wet is geregeld in welke gevallen dit gevolgen heeft voor de geldigheid van de medische verklaring van de piloot.
Op grond van artikel 2.4 lid 7 Wet luchtvaart is een medische verklaring ongeldig gedurende de periode dat de gezondheidstoestand van de houder zodanig is, dat deze niet meer in staat is de werkzaamheden, waarvoor hem een brevet van bevoegdheid is verleend, te verrichten. Het brevet van een piloot kan geschorst worden wanneer een ernstig vermoeden rijst, dat de houder van het bewijs van bevoegdheid:
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Achterhoek is spoorproblemen spuugzat»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat al sinds 2010 veelvuldig storingen voorkomen op het baanvak Arnhem-Winterswijk?

In de eerdere beantwoording van vragen (brieven aan voorzitter Tweede Kamer van 7 juni 2010, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 2609 en van 31 oktober 2011, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 499 is aangegeven dat er sinds juni 2010 een aanzienlijke verbetering van de prestaties op het baanvak heeft plaatsgevonden. Zo lag de aankomstpunctualiteit binnen 3 minuten van de tijd uit de dienstregeling op dit baanvak over geheel 2011 vrijwel op het niveau van het landelijk gemiddelde. Maar over geheel 2012 lag de punctualiteit mede ten gevolge van de vele verstoringen uit december met 81,3% weer duidelijk onder het landelijk gemiddelde van 88,6%. In december 2012 zijn de nieuwe vervoerders, Arriva en Hermes, gestart met de uitvoering van de nieuwe concessie. Daarbij is, ondanks uitgebreide testritten en goede afspraken vooraf tussen de betrokken partijen, sprake geweest van opstartproblemen bij de vervoerders. Deze zijn voor een belangrijk deel terug te voeren op het nog niet goed op elkaar afgestemd zijn van (nieuw) personeel en de specifieke eigenschappen van het nieuwe materieel. Dat is niet ongewoon bij een dergelijk ingrijpende wijziging, maar het resultaat was bijzonder vervelend voor de reizigers. Inmiddels liggen de prestaties op de spoorlijn weer op een hoger niveau dan in december 2012 (zie het antwoord op vraag 3 van de leden Hoogland en van Dijk), maar ik vind dat er nog een verdere verbetering noodzakelijk is.

Vraag 3

Hebben ProRail en Syntus alle maatregelen genomen zoals door de minister van Infrastructuur en Milieu tijdens het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 12 december 2011 zijn aangekondigd?2 Zo ja, waarom heeft dat niet geholpen? Zo nee, waarom niet?

De maatregelen zijn inmiddels grotendeels uitgevoerd (optimalisatie dienstregeling op basis van gereedgekomen infra-layout station Arnhem, realisatie snelle wissel Didam, verminderen bliksemgevoeligheid, robuuster maken bediening overwegen en vervanging van de treinen door nieuwe, snellere treinen). De overige genoemde maatregelen zijn maatregelen die meer uitvoeringstijd vragen, omdat hierbij planologische procedures of ingrijpende infrastructurele wijzigingen gemoeid zijn (bouw dubbelspoor Wehl, infra lay out station Zevenaar). Betrokken partijen zijn bezig met de voorbereiding en studies voor de realisatie van deze maatregelen. Ik ben van mening dat de gerealiseerde maatregelen wel degelijk al geholpen hebben. In 2012 zijn tot de start van de dienstregeling 2013 geen structurele problemen meer op deze lijn voorgekomen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de punctualiteit van de treinen op het baanvak is? Op welke manier worden reizigers gecompenseerd voor de vele vertragingen waarmee zij te maken hebben?

De punctualiteit van de lijn Arnhem-Winterswijk voor de aankomst binnen 3 minuten van de tijd uit de dienstregeling was in december 2012 59,0%. Dat is zeer laag en ook veel lager dan het gemiddelde van 81,3% voor deze lijn over geheel 2012 en van 87,6% over 2011.
De gemiddelde punctualiteit op de baanvakken in de Achterhoek laat vanaf begin januari 2013 weer een stijgende trend zien. De opstartproblemen van de eerste 2 weken van de dienstregeling 2013 lijken achter de rug te zijn en beide vervoerders Arriva en Hermes werken samen met ProRail aan een verdere verbetering van de dienstverlening. Arriva en Hermes hebben mij toegezegd dat zij op een gepast moment de reizigers zullen compenseren voor de ontstane overlast, omdat de eerste 2 weken van de dienstregeling 2013 door vertragingen en uitval van ritten niet hebben voldaan aan de verwachtingen van de reizigers. Hermes heeft hieraan invulling gegeven door het compenseren van de reizigers die zich bij haar als gedupeerde van de verstoringen in de periode van 10 t/m 21 december 2012 hebben gemeld. Hermes geeft een vast bedrag van € 25 per gedupeerde reiziger.

Vraag 5

Welke maatregelen worden door ProRail en de vervoerders nog genomen om de problemen volledig op te lossen?

ProRail en de vervoerders Arriva en Hermes hebben een team samengesteld waarin alle zaken die voor verbetering vatbaar zijn integraal worden aangepakt. Dit team monitort continu de punctualiteit en rituitval, verfijnt de bijsturing en scherpt afspraken tussen partijen waar nodig aan. Hierbij zet ProRail extra mensen in, die belast zijn met de beschikbaarheid van het spoor. Dit om uitval van treinen tot een minimum te beperken en om de omliggende infrastructuur, zoals de tankinstallaties voor de diesel, nauwlettend in de gaten gehouden. Dit geheel heeft de afgelopen weken geresulteerd in een duidelijke verbetering van de prestaties op de verschillende baanvakken waar Arriva en Hermes rijden ten opzichte van de situatie in de eerste weken na de ingang van de dienstregeling 2013 (zie het antwoord op vraag 3 van de leden Hoogland en van Dijk, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1303).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geen 19 miljoen maar 2,6 miljoen reizigers voor Fyra»1 en de dagstatistieken zoals bijgehouden door Failra?2 Wat is uw reactie op dit artikel en de statistieken?

Ja, ik ben bekend met deze publicaties. Het is goed dat de reiziger geïnformeerd wordt over de prestaties van de Fyra. De kop van het artikel (Geen 19 miljoen maar 2,6 miljoen reizigers voor Fyra) heeft betrekking op de binnenlandse Fyradienst. De statistieken vertonen soms grillige dagen, waarin er veel Fyratreinen uitvallen of vertraagd zijn. Zoals ik in mijn brief aan Uw Kamer over de stand van zaken rondom Fyra Amsterdam – Brussel (van januari 2013) beschrijf, wordt er hard gewerkt aan oplossingen.

Vraag 2

Kunt u inzicht geven in de cijfers met betrekking tot punctualiteit, vertraging, uitval en aankomst en daarbij de redenen voor de vertraging en uitval?

In onderstaande tabel zijn cijfers met betrekking tot punctualiteit en uitval opgenomen over de eerste maand dat gereden is (van 9 december 2012 tot en met 9 januari 2013). De punctualiteit heeft betrekking op vertraging en aankomst.
Week 50
52,9%
78,9%
6%
Week 51
71,7%
89,5%
2,3%
Week 52
79,9%
91,1%
3,2%
Week 1
78,8%
85,8%
4,2%
3%
De redenen van vertraging en uitval zijn:

Vraag 3

Is het waar dat bijna de helft van de beloofde Fyratreinen nog steeds niet rijdt? Wat is hiervan de reden? Wanneer rijden deze treinen wel?

Er is gestart met een dienstregeling Amsterdam – Brussel van 10 treinen per dag per richting. In de loop van 2013 breidt NS Hispeed de dienstregeling uit naar 16 treinen per dag per richting. Op dit moment heeft NS Hispeed niet voldoende materieel tot zijn beschikking om 16 keer per dag per richting tussen Amsterdam en Brussel te rijden. Naar verwachting zal dit in de tweede helft van 2013 gaan gebeuren.

Vraag 4

Welke afspraken zijn gemaakt als het gaat om punctualiteit? Wanneer moet hieraan voldaan worden?

Zoals gedefinieerd in de HSL-concessie wordt NS Hispeed afgerekend op een norm van 95% voor toerekenbare punctualiteit en een norm van 0,5% toerekenbare uitval van treinen. Dispunctualiteit (treinen met vertraging) en uitval van treinen als gevolg van externe oorzaken (zoals infrastructurele defecten, bijvoorbeeld een defecte bovenleiding) worden daarbij beschouwd als niet toerekenbaar aan NS Hispeed. NS Hispeed moet deze normen uit de concessie behalen en consolideren. Natuurlijk ga ik hierop toezien. Zoals besproken in het AO van 13 december 2012 (en zoals overeengekomen rond de HSA-concessie) zal ik NS Hispeed hier pas op handhaven wanneer NS Hispeed beschikt over voldoende materieel om aan de normen te kunnen voldoen.
Zoals ik tijdens het AO van 13 december jl. aan Uw Kamer heb meegedeeld, is de verwachting dat NS Hispeed in de tweede helft van 2013 al haar materieel beschikt. Via het structurele overleg dat mijn ambtenaren met NS Hispeed hebben, volg ik nadrukkelijk de voortgang.
De externe (niet HSA toerekenbare) verstoringsoorzaken in Nederland en België hebben een aanzienlijke invloed: zonder externe verstoringen is de punctualiteit t/m 31-12-20133 gestegen naar 91%;
De norm waaraan HSA volgens de concessieafspraken («HSA toerekenbaar»), d.w.z. punctualiteit (<5.59) na aftrek van aan HSA toe te rekenen oorzaken op Nederlands grondgebied, moet voldoen is 95%.
Voor wat betreft de uitval van treinen is de norm 0,5% en was sprake van aan HSA toerekenbare uitval van treinen van 2,3%.
Ik vind het belangrijk dat in deze opstartfase de focus van alle betrokken partijen ligt op het doorvoeren van structurele verbeteringen in de prestatie van deze nieuwe treinverbinding. Daarom heb ik nog niet de sancties, waartoe de concessie mij de mogelijkheid biedt, opgelegd aan NS Hispeed (HSA).

Vraag 5

Heeft u inmiddels, conform de toezegging tijdens het Kamerdebat in december jl., gesproken met NS Hispeed? Wat is uit dat gesprek gekomen? Heeft u nog andere maatregelen genomen? Zo ja, welke?

Mijn ambtenaren hebben gesproken met NS Hispeed en ik heb op korte termijn een afspraak met NS-directeur dhr. Meerstadt, als aandeelhouder van NS Hispeed. Tijdens deze afspraak zal ik de huidige problematiek ter sprake brengen.
Daarnaast wordt tussen alle betrokken partijen op dit moment gesproken om aanpassingen in de baan aan te brengen om te zorgen dat er minder communicatieproblemen tussen baan en trein ontstaan.

Vraag 6

Is het waar dat bij de haastige invoering van Fyra begin december te weinig met klanten gecommuniceerd is over de overgang van de Beneluxtrein naar de Fyra? Wat vindt u hiervan?

De vervoerders en de Belgische en Nederlandse Staat zijn pas op een laat moment tot een akkoord gekomen. Daardoor konden reizigers pas laat geïnformeerd worden over de nieuwe situatie. Het was beter geweest als we de reiziger eerder hadden kunnen informeren. Echter, ik ben wel blij dat Zuidoost Nederland door het
akkoord ook een snelle verbinding heeft met België. Ondanks de late bekendwording van het van start gaan van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel, is gebleken dat het aantal Fyrareizigers 90% bedraagt van het aantalreizigers dat de Beneluxtrein vervoerde. Voorts was het vanaf 2001 duidelijk dat de Beneluxtrein zou verdwijnen.

Vraag 7

Kunt u inmiddels aangeven waardoor de problemen ontstaan zijn en binnen welke termijn deze zijn opgelost?

In mijn antwoord op vraag 2 geef ik aan hoe de problemen ontstaan. Voor de oplossing van deze problemen werken NS Hispeed en NMBS samen met de infrastructuurbeheerders in Nederland en België om:
De voortgang en planning van de verbetermaatregelen zal ik nauwgezet volgen via de stuurgroep HSL-Zuid. Binnen welke termijn de problemen zijn opgelost kan ik u niet concreet zeggen. Totdat Fyra op gewenst niveau presteert, zal ik Uw Kamer maandelijks de voortgang van de prestaties van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel melden.

Vraag 8

Op welke manier gaat u in de nieuwe concessie harde afspraken vastleggen zodat deze problemen met de Fyra niet meer voorkomen?

Net als in de huidige concessie zullen ook in de nieuwe concessie punctualiteitseisen worden opgenomen. De huidige problemen met de Fyra doen zich voor omdat het de opstart van een nieuwe dienst met nieuw materieel betreft.

Vraag 9

Bent u bereid om tot aan zomer elke maand een overzicht aan de Kamer te verstrekken over punctualiteit, gemaakte en nagekomen afspraken? Zo ja, wanneer kan de Kamer de eerste rapportage verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja, zoals ik in mijn brief over de stand van zaken rondom de Fyra Amsterdam – Brussel (van januari 2013) en in mijn beantwoording op vraag 7 aangeef, zal ik Uw Kamer maandelijks de voortgang van de prestaties van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel melden. In februari aanstaande zal ik Uw Kamer over de voortgang tot en met januari berichten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ministerie wijst WOB-verzoek Kiwa-contract af»1?

Ja.

Vraag 2

Waarom is het WOB-verzoek afgewezen terwijl sprake moet zijn van een Europese aanbesteding met daarbij behorend bestek?

Na een daartoe gehouden aanbesteding is aan Kiwa N.V. de opdracht gegund om een aantal taken voor de overheid uit te voeren. In het kader van deze aanbesteding is de nodige informatie openbaar gemaakt. Dat er een aanbesteding heeft plaatsgevonden is niet relevant in de beoordeling van het verzoek tot openbaarmaking in het kader van de WOB. Het verzoek is geweigerd omdat de overeenkomst vertrouwelijke bedrijfsgegevens van Kiwa N.V. en arbeidsrechtelijke informatie met betrekking tot medewerkers bevat, en vanwege de onderhandelingspositie van de Staat en het daarmee verbonden publieke belang.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de tarieven die Kiwa voor 2013 hanteert voor tachograafkaarten en vergunningen voor personenvervoer en goederenvervoer over de weg tot stand gekomen zijn?

De tarieven zijn door mij vastgesteld na beoordeling van het tariefvoorstel van Kiwa N.V. Transport en Logistiek Nederland (TLN), de Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) hebben mij er op gewezen dat zij het onverantwoord achten om ondernemers in deze tijd van economische stilstand wederom met flinke tariefverhogingen te confronteren. Zij zijn verder van mening dat de marges in het vervoer van personen en goederen onverminderd zwaar onder druk staan, dat sprake is van een concurrentienadeel omdat de Nederlandse kaarten tot tweeënhalf maal duurder zijn en dat de opbrengsten van de tarieven voor personen- en goederenvervoer over de weg deels worden aangewend om tekorten bij andere transportmodaliteiten te compenseren. Deze argumenten heb ik betrokken bij mijn beoordeling van het tariefvoorstel. Ik heb besloten de tarieven voor de tachograafkaarten en de vergunningen voor personenvervoer en goederenvervoer per 1 januari 2013 slechts aan te passen voor inflatie (+2,25%).

Vraag 4

Op welke manier zijn de brancheorganisaties bij vaststelling van de tarieven voor 2013 betrokken, zoals door u beloofd2?

Kiwa heeft aan de brancheorganisaties een toelichting gegeven op haar tariefvoorstellen voor 2013. Daarbij is inzicht verschaft in de resultaten van een kostprijsanalyse. De brancheorganisaties is gelegenheid geboden bij Kiwa op de tariefvoorstellen te reageren. Van deze mogelijkheid heeft een aantal brancheorganisaties gebruik gemaakt. Zoals aangegeven heb ik deze reacties ook betrokken bij het vaststellen van de tarieven die per 1 januari 2013 in werking zijn getreden.

Vraag 5

Hoe verklaart u de ontevredenheid van onder andere KNV, EVO en TLN met de nieuwe tarieven?

TLN, EVO en KNV hebben in een persbericht aangegeven dat ze de geringe stijging van de tarieven als een eerste stap in de goede richting zien, maar zijn van mening dat de tarieven om eerder genoemde redenen aanzienlijk moeten worden verlaagd.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de tarieven in verschillende Europese lidstaten voor dezelfde producten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zijn de verschillen te verklaren?

De Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE) heeft vorig jaar een overzicht vervaardigd van de tarieven van de digitale tachograafkaarten in de diverse landen. Het resultaat is bijgevoegd.3 Ik heb geen inzicht op welke wijze de tarieven in de verschillende landen tot stand komen en op welke wijze het verschil in omvang van de vervoersectoren doorwerkt op de kosten van de digitale tachograafkaarten en op de tarieven. Voorts is niet bekend of de diverse landen alle kosten doorberekenen in het tarief.

Vraag 1

Is het bijna-treinongeluk van vorig jaar bij Zwolle-Herfte1 direct gemeld aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo ja, wanneer is dit gebeurd en wat heeft de ILT met deze melding gedaan? Zo niet, waarom niet en hoe kan dit?

Het incident, waarbij een trein van Arriva voorbij een stoptonend sein te Herfte aansluiting is gereden, is direct op 14 december 2012 aan de ILT gemeld. De ILT heeft daarop een vooronderzoek uitgevoerd. Naar aanleiding van eerdere signalen over problemen op een aantal nieuwe lijnen van Arriva heeft de ILT in december 2012 extra inspecties en een handhavingsaudit uitgevoerd bij Arriva.

Vraag 2

Bent u bereid de ILT opdracht te geven om dit bijna-ongeluk te onderzoeken, juist om rampen in de toekomst te voorkomen?

De ILT concludeert op basis van het vooronderzoek dat het incident niet geleid heeft tot een gevaarlijke situatie. Er was geen sprake van een bijna-aanrijding. De ILT heeft besloten geen vervolgonderzoek naar dit incident in te stellen. Ook de resultaten van de extra uitgevoerde inspecties en de handhavingsaudit geven geen aanleiding tot verdere handhavende acties. Ik sluit mij bij de conclusies van de ILT aan.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat de Arriva-machinist die de bewuste trein bestuurde zegt niet optimaal wegbekend te zijn? Wat vindt u ervan dat een Arriva-machinist, die zichzelf niet voldoende wegbekend acht, van Arriva de trein mag besturen?

Uit het vooronderzoek van de ILT blijkt dat de machinist beschikte over de gebruikelijke hoeveelheid wegbekendheid en voldoende ervaren was voor een beginnende machinist. De dag voorafgaand aan het incident had hij het traject ook bereden. Arriva geeft aan dat de machinist niet gemeld heeft dat hij zich onvoldoende wegbekend achtte om dit traject zelfstandig te berijden. Arriva heeft naar aanleiding van het voorval besloten de machinist vooralsnog niet meer als machinist in te zetten.

Vraag 4

Hoeveel ervaring had deze bewuste machinist?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Vindt u het ook schokkend dat oud-machinisten zeggen dat Arriva wat wegbekendheid betreft onveiliger werkt dan NS? Wat gaat u hieraan doen?

Noch uit het regulier toezicht, de extra inspecties en handhavingsaudit die de ILT heeft uitgevoerd, noch uit het vooronderzoek naar het incident op 14 december jl. blijkt dat Arriva onveiliger werkt dan NS, dan wel dat de veiligheid bij Arriva onderhandelbaar is. Ik zie dan ook geen aanleiding tot het nemen van verdere maatregelen.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat oud-Arriva-machinisten zeggen dat bij Arriva de veiligheid onderhandelbaar is?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat zijn de meest recente cijfers van stop tonend sein-passages (STS-passages), in een tabel afgezet tegen het aantal treinbewegingen per vervoerder?

De cijfers van STS-passages over 2012 worden op dit moment geverifieerd en zijn daarom nog niet beschikbaar. Onderstaande tabel geeft het aantal STS-passages per vervoerder in de periode 2007 – 2011 weer.
Vervoerder
Aantal STS-passages per miljoen treinkm
Aantal STS-passages 1
Totaal aantal treinkm
Arriva
0,97
36
37.194.709
Connexxion
2,83
18
6.362.531
DB Autozug
4,52
3
663.946
NS Int/NS Hispeed/HSA
0,56
13
23.281.000
NSR
0,83
472
567.416.971
Syntus
0,68
17
24.827.121
Veolia Transport
2,20
43
19.544.632
Totaal( 2 )
0,89
604
679.901.338
Bron: STS-passages 2011, Analyse en resultaten over de periode 2007 – 2011, 18 juni 2012, ILT. Kamerstuk 29 893, nr.135 d.d. 9 juli 2012
Exclusief rangeerproces en herroepen seinen.
Het totaal betreft alle reizigersvervoerders, niet alleen de in de tabel genoemde vervoerders.

Vraag 8

Denkt u dat we hier de eerste gevolgen van het vermarkten van het spoor zien, nu geld verdienen belangrijker lijkt te worden dan de veiligheid op het spoor? Op welke manieren heeft u laten inventariseren welke risico's voor de veiligheid ontstaan door het vermarkten van het spoor en de decentralisatie? Wat waren hier de uitkomsten van?

Uit het aangegeven voorbeeld kunnen geen algemene conclusies worden getrokken. De veiligheid staat altijd voorop. De overheid speelt een belangrijke rol in de spoormarkt. Zij stelt de randvoorwaarden voor de markt in de vorm van wetgeving en regelt de toetreding tot die markt. Alvorens een spoorvervoerder op het spoor wordt toegelaten, moet hij in het bezit zijn van een veiligheidscertificaat. Het veiligheidscertificaat toont aan dat de spoorwegonderneming beschikt over een adequaat veiligheidsbeheersysteem en dat de spoorwegonderneming door toepassing van haar veiligheidsbeheersysteem een veilig gebruik kan maken van de spoorweg en daarbij kan voldoen aan de Gemeenschapswetgeving en de bij of krachtens de Spoorwegwet gestelde voorschriften voor risicobeheersing en veilige exploitatie van het spoornet. Alle vervoerders zijn gehouden aan deze wet- en regelgeving. Door het vermarkten van het spoor of decentralisatie ontstaan geen risico’s voor de veiligheid.
De Inspectie Leefomgeving en Transport is de handhavende instantie. De NMa toetst de toegang tot de markt.

Vraag 9

Hoe staat het met het invoeren van een alternatieve manier van attendering van rood-geel naderingen (als alternatief voor afschaffing van de ATB-kwiteerfunctie)?

In mijn brief van 11 december 2012 (Kamerstuk 29 893, nr. 137) heb ik aangegeven dat NS investeert in de invoering van een waarschuwingssysteem om machinisten voor een rood sein te waarschuwen. De voorbereidingen voor een pilot met dit systeem zijn inmiddels gestart. De pilot zal in het eerste kwartaal van 2013 gestart worden en zal tot de zomer 2013 duren. Op basis van de resultaten van deze pilot zal na de zomer 2013 helder zijn hoe landelijke invoering gaat plaatsvinden, inclusief de doorlooptijd. NS neemt ook maatregelen om de afleiding van machinisten tijdens het rijden door gele seinen en in 40 km/u gebieden verder te beperken. Ook is aangegeven dat NS het Handboek machinist zal aanscherpen en hierover via de reguliere kanalen met de machinisten zal communiceren. Verder onderzoekt NS op welke wijze er extra aandacht geschonken kan worden aan (het voorkomen van) afleiding bij de herinstructie van machinisten.

Vraag 10

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Koopmans, Samsom en Cramer over het reserveren van 160 miljoen euro voor de spoordriehoek in Noord-Nederland2 om de capaciteitsproblemen bij Herfte aan te pakken? Wat is er met dat geld precies gedaan voor Herfte? Bent u bereid om de capaciteitsproblemen bij Herfte met prioriteit aan te pakken, nu ook ProRail erkent dat er een capaciteitsprobleem is en het spoorvak Zwolle-Herfte overbelast is verklaard?

De motie Koopmans heeft de regering eind 2007 verzocht € 160 miljoen te reserveren voor de sporendriehoek in Noord Nederland, binnen het voor de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) Spoor aangekondigde pakket van € 4 500 miljoen voor de periode 2020, het tegenwoordige PHS. Daarbij werd gedacht aan maatregelen om intensivering van de treindienst mogelijk te maken, zoals de aansluiting bij Herfte en kosteneffectieve maatregelen om de rijtijden van en naar de Randstad te verbeteren, zoals wachtsporen en het optimaliseren van bogen. De middelen maken onderdeel uit van het convenant Regiospecifiek Pakket (RSP) Zuiderzeelijn uit juni 2008. De uitvoering van deze motie is met als titel Sporendriehoek Noord Nederland opgenomen in het MIRT projectenboek 2013. Uit dit projectenboek is op te maken dat het om meer maatregelen gaat dan alleen Herfte.
Zo is naast lopende studies als seinoptimalisatie Zwolle-Meppel en aanpassing boog Hoogeveen inmiddels € 4 miljoen bijgedragen aan het voorbereiden van een viersporige halte Groningen Europapark. Deze halte is eind december 2012 geopend. Daarnaast is € 46 miljoen bijgedragen aan het project ZwolleSpoort voor het verbeteren van de rijtijden van en naar de Randstad. Dit deel van ZwolleSpoort wordt momenteel bestudeerd in combinatie met het capaciteitsprobleem bij Herfte. De alternatievenstudie zal naar verwachting eind april 2013 gereed zijn inclusief een kosteninschatting.
Besluitvorming over de middelen is weliswaar voorbehouden aan IenM, maar in lijn met de motie Cramer en Roefs (TK 27 658, nr. 40) is het aan de regio om binnen de beschikbare middelen de capaciteitsproblemen bij Herfte met prioriteit aan te pakken.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorgenomen afsluiting van de op- en afrit van de A76 bij Nuth?

Ja. De afsluiting van de bestaande op- en afrit in de gemeente Nuth is afgesproken in het convenant «Bereikbaarheidsimpuls Limburg» dat op 3 juni 2010 door mijn voorganger en de provincie Limburg is ondertekend.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat bovenstaande op- en afrit wil slopen omdat er minder op- en afritten moeten komen, terwijl op hetzelfde traject op slechts één kilometer afstand van een knooppunt een nieuwe op- en afrit (Simpelveld/Molsberg) gerealiseerd wordt? Wat vindt u van deze tegenstrijdigheid?

Nee,

Vraag 3

Wat is uw oordeel over de gigantische toename van sluipverkeer door kleine buurtschappen zoals Hellebroek als gevolg van sluiting van de op- en afrit bij Nuth, terwijl de doelstelling van de Buitenring is om doorgaand verkeer om de kernen heen te leiden?

De provincie Limburg is het verantwoordelijke bevoegde gezag en heeft ten behoeve van de belangenafweging een PIP-procedure ingezet. Uit het PIP blijkt dat de provincie aandacht heeft voor de omrijdbewegingen en het sluipverkeer.

Vraag 4

Op welke manier heeft Rijkswaterstaat de provincie en desbetreffende gemeenten betrokken bij het voorgenomen besluit tot afsluiting?

De provincie Limburg heeft als bevoegd gezag van het PIP de desbetreffende gemeenten betrokken bij het voorgenomen besluit tot afsluiting.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat politieagenten nog steeds vaak betrokken zijn bij ongelukken op de weg?1

De rijvaardigheid van agenten is van groot belang. Het handelen in situaties als spoedmeldingen en achtervolgingen vraagt immers constante alertheid en professionaliteit van de bestuurder. Daarom is de rijvaardigheidstest wettelijk verplicht gesteld in de initiële opleiding van agenten bij de Politieacademie. Daarna is er geen sprake van een wettelijk verplichte rijtraining. Omdat de politie het zeer van belang acht dat agenten rijbekwaam achter het stuur zitten, heeft de politie zelf besloten dat elke executieve politiemedewerker die regelmatig een dienstvoertuig bestuurt eenmaal per drie jaar een rijvaardigheidstraining dient te volgen.
Het wagenpark van de politie in 2011 bestond uit meer dan 14.000 voertuigen. Daarmee komt met 9538 aanrijdingen het gemiddeld aantal schademeldingen per voertuig op minder dan één.

Vraag 2

Hoe verklaart u het feit dat het aantal aanrijdingen door de politie hoog blijft ondanks dat de rijtraining voor politieagenten sinds 2011 verplicht is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het aantal aanrijdingen waar agenten bij betrokken zijn, wordt verminderd?

Het spreekt voor zich dat ieder incident er één te veel is. Daarom is in de afgelopen jaren door de politieorganisatie en de Politieacademie geïnvesteerd in rijvaardigheidstrainingen voor agenten. Daarnaast worden nieuwe politievoertuigen opgeleverd met preventieve technische voorzieningen als parkeersensoren en sidebars. Voorts is er vanuit verschillende disciplines binnen de politie een werkgroep preventie gevormd. Het doel van deze werkgroep is het aantal aanrijdingen en schadegevallen te verminderen.
Ook zal ik gerichter gaan sturen op het tegengaan van veel voorkomende aanrijdingoorzaken. Deze mogelijkheid is mij aangereikt nu, sinds 1 januari 2012, alle regionale eenheden van de politie bij één verzekeraar zijn aangesloten. Deze verzekeraar neemt de administratieve lasten over en registreert ieder schadegeval waarbij een politievoertuig is betrokken. Hier uit volgt de managementsrapportage 2012 waarmee ik verwacht meer inzicht te krijgen over het rijgedrag en de meest voorkomende schadeoorzaken binnen het wagenpark.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de politievakbond die aangeeft dat de verplichte rijtraining en verplichte schiettraining door de roosterdrukte er nog wel eens bij in schieten?

Alle wapendragende politiemedewerkers voldoen aan de wettelijk vereiste periodieke certificering op het gebied van de gevaarbeheersing. De schiettraining valt onder deze wettelijk vereiste certificering. De rijtraining valt hier, zoals ik al eerder meldde, niet onder.
De laatste paar jaar wordt er intensief deelgenomen aan de rijvaardigheidstraining. Na een aanloopperiode in 2009 (1718 deelnemers) en 2010 (4613), hebben in 2011 en 2012 respectievelijk 8648 en 7884 deelnemers de rijvaardigheidstraining gevolgd (dit is exclusief de rijvaardigheidstrainingen voor gespecialiseerde diensten en aspiranten).

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal agenten dat de verplichte rijtraining en schiettraining in 2011 en 2012 moest volgen en van het aantal agenten dat deze trainingen ook daadwerkelijk volledig heeft afgerond?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat alle agenten die deze verplichte trainingen moeten doorlopen, ook kunnen doorlopen?

Alle wettelijk verplichte trainingsinspanningen worden in een meerjarenplanning opgenomen. Bij het inroosteren van de politiemedewerkers wordt hier ruimte voor gereserveerd. Zodoende worden alle politiemedewerkers in staat gesteld om aan alle wettelijk verplichte trainingen deel te nemen.

Vraag 1

Wat is op dit moment per regio de gemiddelde wachttijd voor een rijschoolhouder tussen het aanvragen van een rijexamen of tussentijdse toets en de daadwerkelijke afname van een rijexamen of tussentijdse toets door het CBR?1

Voor de categorie B (1e examens en tussentijdse toets alsmede herexamens) worden de gemiddelde reserveringstermijnen wekelijks op http://www.cbr.nl/reserveringstermijn.pp gepubliceerd. Voor de gemiddelde wachttijden per regio verwijs ik naar deze site.
Op het moment van indiening van de vragen (week 50) geldt dat voor categorie B 1e examens en tussentijdse toets geen enkele overschrijding van de norm van 7 weken heeft plaatsgevonden. Voor categorie B herexamens geldt dat in week 50 op 2 van de 55 locaties de norm van 5 weken is overschreden (Utrecht en Rotterdam).
Wat het motorrijbewijs betreft geldt dat voor zowel AVB (voertuigbeheersing) als AVD (verkeersdeelneming) in week 50 geen overschrijding van de norm van 7 weken heeft plaatsgevonden. De gemiddelde wachttijden over alle regio’s samen was 3,2 weken voor AVD en 1,6 weken voor AVB.

Vraag 2

Wat is volgens u een redelijke termijn voor de wachttijd tussen het aanvragen van een rijexamen of tussentijdse toets en de afname ervan door het CBR? Ziet u een reden om in te grijpen?

De gehanteerde normen voor categorie B zijn:
Deze termijnen zijn afgesproken met de rijschoolbranche en met mij en sluiten goed aan bij de duur van de benodigde opleiding. Gezien de onder vraag 1 geschetste ontwikkeling zie ik geen reden in te grijpen.

Vraag 3

Is er volgens u een verband tussen de vastgelopen cao-onderhandelingen en de opgelopen wachttijd voor rijexamens? Zo ja, op welke wijze worden deze cao-onderhandelingen bespoedigd? Zo nee, waarom niet?

Neen, hiertussen bestaat mijns inziens geen verband. De wachttijden liepen met name in november op (zie antwoord op vraag 5). Medio december dreigden de CAO-onderhandelingen vast te lopen, maar op dat moment waren de wachttijden al weer sterk gedaald. Overigens is inmiddels een akkoord bereikt (zie antwoord op vraag 4).

Vraag 4

Wat is de reden van de stugge houding van het CBR in de onderhandelingen met de vakbonden? Onderschrijft u deze houding? Zo ja, waarom?

Sinds 1 januari 2013 is het CBR een publiekrechtelijk zbo. Het CBR blijft een eigen CAO houden maar ik heb alle zbo’s waarvoor ik een verantwoordelijkheid draag gevraagd om rekening te houden met de loonontwikkeling van het Rijk. Aangezien voor Rijksambtenaren een nullijn wordt aangehouden is het naar mijn mening dan ook ongepast voor het CBR een structurele loonsverhoging te overwegen. Het CBR heeft onlangs een CAO-akkoord weten te bereiken met een eenmalige verhoging van de lonen van 2 keer 1 procent.

Vraag 5

Bent u van mening dat er bij het CBR voldoende capaciteit is om lange wachttijden voor rijexamens te voorkomen? Zo nee, wat gaat u doen om deze capaciteit te vergroten? Zo ja, waarom is de wachttijd voor rijexamens dan zo opgelopen?

Ja, ik ben van mening dat voldoende capaciteit beschikbaar is. Wel constateer ik dat het CBR met name aan het eind van 2012 de reserveringstermijnen niet binnen de norm heeft kunnen houden. Er is de afgelopen tijd sprake geweest van een bijzondere situatie doordat op 19 januari de 3e Europese richtlijn van kracht wordt. Daardoor ontstond een grote vraag naar AVB en AVD examens. Qua planning was het CBR hierop voorbereid maar rond week 48 werd het CBR geconfronteerd met vroege sneeuwval waardoor het te maken kreeg met uitstelexamens. Dit heeft een aantal dagen tot een capaciteitstekort geleid; er is daarop extra capaciteit bijgeplaatst. De sneeuw in combinatie met de 3e Richtlijn heeft op een aantal plaatsen tot knelpunten geleid.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Geluidsmetingen railverkeer in Borne»?1

Ja.

Vraag 2

Wat concludeert u op basis van de meetresultaten van de geluidproductie van goederentreinen, waaruit blijkt dat de geluidpiek van goederentreinen – gemeten op dezelfde locatie – tot 20dB kan verschillen? Onderschrijft u dat 20dB een dramatisch groot verschil is, dat voor omwonenden het verschil kan maken tussen een redelijke nachtrust of een slapeloze nacht? Onderschrijft u dat de meetresultaten aantonen dat er spectaculaire verbeteringen mogelijk zijn in de geluidemissies van goederentreinen, door met moderner, goed onderhouden materieel te gaan rijden?

Het is mij bekend dat de geluidproductie van goederentreinen fors kan variëren. Ik vind het dan ook van belang dat voor de geluidberekeningen wordt uitgegaan van een correcte gemiddelde geluidproductie. Het huidige Reken- en Meetvoorschrift voldoet daaraan, en met de inwerkingtreding (per 1 juli 2012) van de nieuwe geluidregelgeving (SWUNG-1) heeft het RIVM de taak gekregen om dit Reken- en Meetvoorschrift actueel te houden.
Inderdaad laat de spreiding zien dat er substantiële geluidwinst te boeken is via bronmaatregelen aan het materieel (zie ook het antwoord op vraag 3).

Vraag 3

Onderschrijft u de urgentie van het beperken van de geluidemissies van goederentreinen, zeker nu blijkt dat de grootste belasting plaatsvindt tijdens nachtelijke uren? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het met u eens dat het van groot belang is om de geluidemissies van goederentreinen te beperken. Om die reden is het beleid actief gericht op het stimuleren van de inzet van stillere treinen.

Vraag 4

Hoe staat het met het door uw voorganger toegezegde onderzoek naar aanleiding van de suggestie om op sleutellocaties in het spoorwegnet -in het bijzonder bij de grensovergangen- meetpalen te plaatsen voor een aantal belangrijke milieu- en veiligheidsindicatoren (geluidniveau, aslast, aanlopende wielassen)?

In de nieuwe geluidwetgeving is (Swung-1) in artikel 11.22 Wet milieubeheer opgenomen dat een verantwoording van de validatie van de berekende waarden voor de referentiepunten deel moet uitmaken van het jaarlijkse nalevings-verslag van ProRail. Waarbij de validatie in ieder geval plaatsvindt met behulp van steekproefsgewijze metingen door een onafhankelijke partij. Daartoe wordt momenteel door het RIVM een meetprogramma opgezet.
Daarnaast heeft het RIVM in het kader van die nieuwe wetgeving de taak gekregen om het nieuwe Reken- en Meetvoorschrift actueel te houden. In dat kader wordt ook nagedacht op welke wijze de feitelijke geluidproductie van het spoormaterieel het beste gemonitord kan worden. Dit uiteraard in samenhang met de genoemde validatie. Als hierover meer duidelijk is zal de Tweede Kamer nader geïnformeerd worden.

Vraag 5

Bent u bereid om de namen en rugnummers van de treinen/goederenvervoerders uit de metingen van ingenieursbureau DGMR te publiceren, zodat iedereen kan zien welke bedrijven omwonenden uit hun slaap houden en welke goederenvervoerders wél investeren in goed materieel en adequaat onderhoud?

Goederenvervoerders mogen uitsluitend rijden met materieel dat is goedgekeurd en dat voldoet aan de daaraan gestelde overheideisen (nationaal en Europees), onder andere op het aspect van de geluidemissie. Voor nieuw materieel gelden op grond van EU-regelgeving strengere eisen voor de geluidemissie; voor bestaand materieel gelden de aangescherpte eisen niet. Indien geluidoverlast wordt ervaren is dat niet toe te schrijven aan een specifieke vervoerder.

Vraag 6

Is het waar dat goederentreinen die moeten wachten voor een rood sein voor vertrek een hoornsignaal geven? Is dat negentiende-eeuwse gebruik anno 2012 nog functioneel, of zou die verplichting afgeschaft kunnen worden? Bent u daartoe bereid?

Nee, dat is niet waar.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de volgende conclusie van DGMR: «Een eerste vergelijking met de gemeten waarden levert op dat de formele geluidproductieplafonds uit het Geluidregister tot 5 dB afwijken van de berekende waarden en tot 6dB van de gemeten waarden.»?

Het genoemde rapport bevat een analyse van meetgegevens over de eerste 4 maanden van 2012. De schrijvers van het rapport – adviesbureau DGMR – geven dan ook aan dat het om een voorlopige rapportage gaat, en dat na een vol jaar meten een definitieve rapportage zal volgen. Een meetperiode van slechts 4 maanden acht ik onvoldoende om conclusies op te baseren, ik wacht daarvoor de definitieve rapportage af.

Vraag 8

Vindt u ook dat zo snel mogelijk moet worden vastgesteld wat de verklaring is voor de geconstateerde afwijkingen, omdat deze afwijkingen een indicatie kunnen zijn voor een omissie in de nieuwe geluidwetgeving (of de toepassing daarvan)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer een analyse van de oorzaken van de geconstateerde afwijkingen tegemoet zien?

Zie mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 1

Is het waar dat, in het geval van de vliegramp met Turkish Airlines op 25 februari 2009, er wel meerdere keren een melding is gedaan van een defect, maar er geen reparatie heeft plaatsgevonden van het desbetreffende defect?1

Nee. Uit het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid blijkt dat in de periode januari 2008 tot en met februari 2009 zestien keer een defect aan de hoogtemeter bij het betreffende toestel is geconstateerd. In alle gevallen zijn acties ondernomen zoals het opnieuw opstarten van het systeem en het vervangen van de antenne.

Vraag 2

Hoe kan het dat een melding van een defect niet automatisch leidt tot een reparatie van dit defect?

Gemelde defecten worden altijd gerepareerd. Meteen na een vlucht, als de ernst van het defect dat vereist, of tijdens het reguliere onderhoud als er sprake is van minder zware defecten.

Vraag 3

Hoe controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op het melden van defecten en op de reparatie daarvan? Gaat het hier om onaangekondigde controles? Hoe hoog is de frequentie van de controles op defectenmelding en hoe groot is de kans (in percentages) voor een luchtvaartmaatschappij om hierop gecontroleerd te worden?

Met een combinatie van objectinspecties en bedrijfsaudits wordt gecontroleerd of luchtvaartbedrijven hun werkzaamheden conform de regelgeving uitvoeren (systeemtoezicht). De inspectie controleert steekproefsgewijs middels objectinspecties of vliegtuigen luchtwaardig zijn.
Objectinspecties worden uitgevoerd in het kader van SANA-SAFA inspecties en met vluchtinspecties. Tijdens SANA-inspecties (Safety Assessment of National Aircraft) en SAFA-inspecties (Safety Assessment of Foreign Aircraft) wordt onder andere gekeken naar defecten aan vliegtuigen en of deze in de technische logboeken zijn genoteerd. De ILT voert ongeveer 20 SANA-inspecties per jaar uit (binnenlandse vliegtuigmaatschappijen) en 350 SAFA-inspecties (buitenlandse vliegtuigmaatschappijen). Internationaal vinden er meer dan 10.000 SAFA-inspecties per jaar plaats. Deze zijn onaangekondigd en vinden bij iedere luchtvaartmaatschappij plaats.
Tijdens vluchtinspecties wordt gecontroleerd of piloten vóór aanvang van een vlucht de technische defecten in het logboek controleren. Deze vluchtinspecties zijn aangekondigd en worden bijvoorbeeld uitgevoerd als een luchtvaartmaatschappij onder verscherpt toezicht staat.
Tijdens bedrijfsaudits wordt gecontroleerd of luchtvaartbedrijven de vliegveiligheid binnen het bedrijf naar behoren bewaken. Onderdeel van de audits is de controle op correcte invulling van de technische logboeken en de adequate oplossing van in de logboeken genoteerde technische defecten. Het vliegtuigonderhoud wordt uitgevoerd door erkende onderhoudsbedrijven. Bij luchtvaartmaatschappijen en onderhoudsbedrijven vindt jaarlijks een audit plaats.

Vraag 4

Wat zijn de sancties die de ILT kan opleggen voor het niet melden van defecten dan wel het niet repareren van gemelde defecten? Zijn dit sancties gericht op de luchtvaartmaatschappijen of op personen?

De sancties die de ILT oplegt zijn afhankelijk van de zwaarte van een bevinding. Bij een ernstige bevinding mag niet eerder worden gevlogen voordat de bevinding is opgelost. Sancties zijn verder (gedeeltelijk) schorsen of intrekken van de erkenning, of opleggen van een last onder dwangsom of een boete. De sancties van de ILT voor bevindingen als deze richten zich altijd op maatschappijen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het voornemen dat de provincie Overijssel een verkleinde Ecologische Hoofdstructuur (EHS) wil realiseren en de robuuste verbindingen wil schrappen?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Wat is uw mening hierover? Hoe verhoudt zich dit tot de navolgende afspraak in het regeerakkoord: »De ecologische hoofdstructuur wordt uitgevoerd, inclusief de verbindingszones, maar we nemen er meer tijd voor.»

Tijdens het vorige kabinet hebben het Rijk en de provincies het bestuursakkoord natuur gesloten. Onderdeel van dit akkoord is de afspraak dat de ecologische hoofdstructuur (EHS) wordt herijkt en dat de herijkte EHS uiterlijk in 2021 door de provincies wordt gerealiseerd. De provincie Overijssel doorloopt momenteel in overleg met de relevante gebiedspartijen de procedure tot begrenzing van de herijkte EHS.
Zoals in de brief van 16 november 2012 (Kamerstukken II, 30 825, nr. 186) door mijn voorganger is aangegeven, staan voor dit kabinet de doelen van de EHS centraal. In overleg met alle betrokkenen, in het bijzonder de provincies, zullen afspraken worden gemaakt over het tempo, tijdpad, begrenzing en de inzet van de middelen. Vertrekpunt hierbij is de herijkte EHS zoals overeengekomen in het bestuursakkoord natuur. Deze wordt, waar nodig om een robuuste EHS te realiseren, aangevuld en versterkt door het vergroten en verbeteren van natuurgebieden en verbindingszones.
Deze robuuste EHS resulteert in een duidelijke «plus» ten opzichte van het natuurbeleid van het voorgaande kabinet. In het vervolgtraject zullen in samenspraak met provincies, en met betrokkenheid van terreinbeheerders en andere maatschappelijke organisaties, de kaders en ambities worden geconcretiseerd zodat zichtbaar wordt waar deze EHS «plus» uit zal bestaan. Het realiseren van internationale doelen is hierbij leidend. Mijn voornemen is voorjaar 2013 een brief naar uw Kamer te sturen met daarin de kaders en ambities voor deze robuuste EHS. Op basis van deze kaders en ambities nodig ik de provincies uit om een aanbod te doen op welke wijze zij denken tot een robuuste ecologische hoofdstructuur te komen. In dit traject zal ook de provincie Overijssel haar plannen kenbaar maken.

Vraag 3

Bent u van mening dat verbindingszones een essentieel onderdeel zijn van het regeringsbeleid om het uitsterven van planten en dieren tegen te gaan?

Ja, in het geval verbindingszones in belangrijke mate bijdragen aan het realiseren van de internationale verplichtingen, kunnen zij deel uitmaken van de robuuste EHS die dit kabinet nastreeft.

Vraag 4

Bent u van plan de provincie tot de orde te roepen en op te dragen alsnog de EHS en de verbindingszones uit te voeren?

Dit is niet aan de orde. In het overleg van 23 november jl. is door mijn voorganger met de gedeputeerden landelijk gebied de afspraak gemaakt om een gezamenlijk traject te starten om de robuuste EHS vorm te geven. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Zo nee, wanneer bent u dan wel bereid een provincie tot de orde te roepen? In welke mate mag een provincie afbreuk doen aan de oorspronkelijke EHS plannen? Is dit feitelijk een breuk met het regeerakkoord?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Betekent het achterblijven van inspanningen en resultaat in de provincie Overijssel dat andere provincies nu extra inspanning moeten leveren? Zo nee, hoe komt Nederland dan aan het beoogde eindresultaa? Hoe wilt u de internationale verplichting om biodiversiteitsverlies te stoppen volgens het biodiversiteitsverdrag en de Europese natuurbeschermingsregels van de Vogel- en Habitatrichtlijn gestalte doen geven als een of meer provincies de EHS natuur verkleinen en geen verbindingszones aanleggen? Welke communicatie is er met Europa geweest over de verkleining over gewijzigde natuurplannen?

Rijk en provincies gaan ervan uit dat met het bestuursakkoord natuur een wezenlijke bijdrage wordt geleverd aan de realisatie van de internationale doelen. Met de extra middelen die in het Regeerakkoord ter beschikking zijn gesteld, zal deze bijdrage toenemen. Het kabinet heeft de ambitie om tot een robuust netwerk van natuurgebieden te komen dat de ruggengraat vormt van het beleid om de biodiversiteit op peil te houden. Realisatie van de EHS is echter niet het enige instrument om het verlies aan biodiversiteit tegen te gaan. Het beleid om biodiversiteit op peil te houden bestaat o.a. ook uit de inzet op groene groei en het (generieke) soortenbeleid.
Bij de realisatie van de EHS zet Overijssel de beschikbare rijksmiddelen maximaal in voor realisatie van Natura 2000 en het uitvoeren van maatregelen in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Daarnaast investeert de provincie zelf in realisatie van de EHS; er is ruim € 40 mln geïnvesteerd in uitbreiding van bestaande natuurgebieden en ruim € 260 mln gereserveerd voor realisatie van een robuuste EHS, waarmee de Natura 2000-doelen zijn geborgd.

Vraag 7

In hoeverre wordt met de herziening van de plannen de ruimtelijke claim voor natuur losgelaten en wat is het tijdstraject hierbij? Bent u bereid er zorg voor te dragen dat de provincies geen ruimtelijke claims loslaten alvorens het totale natuurbeleid rondom de EHS vorm heeft gekregen?

In de afspraken die ik op korte termijn wil maken met de provincies over de realisatie van een robuuste EHS zal ook worden ingegaan op de planologische vastlegging van deze EHS.

Vraag 8

Waar zijn de Overijsselse natuurplannen verweven met aangrenzende provincies? Zijn er provincieoverschrijdende natuurgebieden of verbindingszones binnen de oorspronkelijke EHS, waar zijn deze en wat zijn de gevolgen voor huidige en toekomstige natuurontwikkeling in aangrenzende provincies?

Ja, er bestaan inderdaad provinciegrensoverschrijdende ecologische relaties. De begrenzing van de herijkte EHS is een verantwoordelijkheid van de provincie(s). Op basis van de afspraken in het bestuursakkoord natuur heeft de provincie een voorbereidend proces doorlopen om medio 2013 tot een herijkte EHS te komen. Over de wijze waarop de robuuste EHS tot stand komt, vindt nog overleg met provincies plaats. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u van plan om de provincie op te dragen alsnog de gehele EHS inclusief robuuste verbindingszones uit te voeren? Welke mogelijkheden heeft u hiervoor binnen het met de provincies gesloten akkoord en welk sanctiemechanisme heeft u indien een provincie onwillig is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Ziet u uw afspraken met de provincies als een resultaatverplichting van de provincies? Zo ja, op welke resultaten wilt u afrekenen? Wat als het resultaat betreffende het tegengaan van biodiversiteitsverlies niet bereikt wordt, welke maatregelen treden dan in werking en welke budgetten horen er bij die maatregelen?

Uw Kamer heeft kennis genomen van de afspraken uit het bestuursakkoord natuur die de toenmalige ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en mijn ambtsvoorganger met het IPO hebben gemaakt, en het karakter van deze afspraken. In de afspraken die ik wil maken met provincies over onder andere de robuuste EHS zal aandacht zijn voor het karakter van de afspraken, de monitoring van de resultaten, de wijze van evaluatie en sturing en de financiering van de maatregelen.

Vraag 11

Welke financiële/ budgettaire consequenties heeft de keuze van de provincie Overijssel voor de goedkoopste variant betreffende verdeling provinciefondsen en rijksbijdragen en voor de provincie zelf?

In het bestuursakkoord natuur zijn met de provincies afspraken gemaakt over de te realiseren ontwikkelopgave en de hiervoor beschikbaar zijnde middelen. Het is aan provincies om deze onderling te verdelen. De provincies hebben hiervoor het rapport van de commissie Jansen benut. Over de verdeling van de extra middelen uit het Regeerakkoord vindt nog overleg plaats. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht: «regionale treinen mogelijk duurder»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat NS overweegt om regionale vervoerders in de toekomst meer te laten betalen voor de geleverde reisinformatie?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2 van de heer De Boer.

Vraag 3

Waren de tarieven voor de reisinformatie te tijden dat ProRail deze verzorgde kostendekkend en evenredig verdeeld?

ProRail hanteerde in het verleden een kostenverdeelsleutel die gebaseerd was op het verdelen van de kosten van de reisinformatie per Prorail Verkeersleidingsgebied onder de daar rijdende vervoerders conform het aandeel in die regio van geplande halteringen op stations met Centraal bediende treinaanwijzer (CTA)-bakken (de toenmalige reisinformatieschermen) op de stations en perrons. Het tarief dat een vervoerder betaalde, was evenredig verdeeld volgens de criteria van de hierboven genoemde kostenverdeelsleutel.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het niet in het belang van de reiziger is dat vervoerders over zoiets cruciaals als de reisinformatie ruzie maken? Zo ja, kunt u een mogelijk conflict hierover zo snel mogelijk proberen op te lossen?

Reisinformatie is een gemeenschappelijk belang en verantwoordelijkheid van vervoerders en moet goed worden geborgd voor de reizigers. Zoals ik eerder heb aangegeven, houd ik dit proces in de gaten en ga ervan uit dat de vervoerders er binnen de kaders van het NMa-besluit uit zullen komen. Die gesprekken lopen nog.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat los van de mogelijke conflicten en de uitkomst daarvan de reisinformatie in heel Nederland te allen tijden gewaarborgd blijft?

Ik kan u geen garanties geven, maar ik zal vervoerders zeker aanspreken op hun gezamenlijke belang en verantwoordelijkheid om reisinformatie goed te borgen voor de reiziger. Goede en actuele reisinformatie heeft mijn aandacht en die van de vervoerders.

Vraag 1

Wat is uw visie op het artikel «Belastingdienst: 1 op de 5 rijscholen werkt zwart»?1

Het is prima dat de Belastingdienst deze mededeling heeft gedaan. Het is nl. een goede zaak dat de autorijschoolhouders weten dat zij de nodige aandacht krijgen van de Belastingdienst nu er sprake is een mogelijk aanzienlijke discrepantie tussen de verantwoorde omzet en de reële omzet. Naast het feit dat iedereen aan zijn fiscale verplichtingen behoort te voldoen moeten bedrijven die zich aan de regels houden in de bedrijfstak erop kunnen vertrouwen dat bedrijven die zich niet aan de regels houden worden aangepakt. Als dat niet zou gebeuren zou dat leiden tot oneerlijke concurrentie.

Vraag 2

Is het u bekend dat in de rijschoolbranche de laatste jaren sprake is van een sterke opkomst van rijscholen die heel goedkoop rijlessen aanbieden? Is er een verband tussen deze goedkope rijlessen en het zwartwerken? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken? Zo nee, hoe verklaart u de sterke opkomst van deze prijsvechters?

Vanuit het CBR heb ik vernomen dat de afgelopen jaren een sterke stijging is in het aantal rijscholen. Het aantal bij het CBR ingeschreven opleiders is gestegen van 6800 in januari 2011 naar 7878 eind oktober 2012. De vraag naar examens is niet noemenswaardig gewijzigd. Vanuit de rijschoolbranche worden geluiden vernomen van sterke prijsconcurrentie.
De Belastingdienst let vooral op de juiste verantwoording van de omzet en op de wijze waarop de administratie wordt bijgehouden. De overheid heeft niet tot taak om de bedrijfsvoering en de kwaliteit van de rijlessen te beoordelen.

Vraag 3

Welke toelatingseisen worden er momenteel gesteld voor de opleiding tot rij-instructeur? Acht u deze toelatingseisen voldoende?

De wettelijke basis voor de toelatingseisen tot rij-instructeur is neergelegd in artikel 9, vierde lid, van de Wet rijonderricht motorrijtuigen 1993 (WRM 1993) en uitgewerkt in artikel 4 van het Besluit rijonderricht motorrijtuigen 2009. Er is een vooropleiding vereist van tenminste MAVO, VMBO, LBO of VBO, dan wel het slagen voor een geschiktheidstest die dit niveau bestrijkt.
Vanzelfsprekend moet de kandidaat instructeur ook in het bezit zijn van een geldig rijbewijs.
De werking van de WRM 1993 wordt op dit moment op verzoek van uw Kamer geëvalueerd. Vooruitlopend op de lopende evaluatie van de WRM 1993 onthoud ik mij van een oordeel over de mate waarin deze toelatingseisen voldoen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat ondernemerschap onderdeel zou moeten uitmaken van het opleidingstraject voor rij-instructeurs? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik deel niet de mening dat ondernemerschap onderdeel zou moeten uitmaken van het opleidingstraject voor rij-instructeurs. Het opleidingstraject is gericht op kwalitatief hoogwaardige rijlessen. Hiernaast willen lang niet alle rij-instructeurs zelfstandig ondernemer worden. Voor degenen die dat wel willen worden zijn er speciale ondernemersopleidingen tot rijschoolhouder. Daarin wordt uitgebreid ingegaan op de bedrijfsvoering en het ondernemerschap met betrekking tot de kleine of middelgrote rijschool.
Hiernaast hebben we in Nederland de afgelopen decennia bewust de regelgeving voor het starten van een onderneming versoepeld. Dat stimuleert het ondernemerschap en daar heeft de economie – zeker ook in deze tijden – baat bij.

Vraag 5

Is het u bekend dat bij 20% van de rijschoolhouders het aantal aangevraagde examens niet zou stroken met het aantal lessen dat is gegeven? Is het mogelijk dat deze rijscholen ook sjoemelen met examens, door bijvoorbeeld zwakke leerlingen onder een ander nummer examen te laten doen waardoor dit geen invloed heeft op het slagingspercentage van de rijschool? Mocht u dit niet in beeld hebben, bent u bereid dit nader te onderzoeken?

De Belastingdienst heeft in de afgelopen periode een analyse gemaakt van het aangiftegedrag van autorijschoolhouders. Hieruit is naar voren gekomen dat ongeveer 20% van de rijscholen minder omzet aangeeft dan verwacht zou mogen worden. Deze bevinding is mede afgeleid van contra-informatie (waaronder CBR-gegevens van afgenomen rijexamens). Een dergelijk percentage is voor de Belastingdienst aanleiding om via een themagerichte aanpak extra aandacht te besteden aan deze doelgroep. Alle activiteiten die de Belastingdienst in dit kader verricht moeten ertoe leiden dat de bereidheid in de branche om vrijwillig de fiscale verplichtingen na te komen wordt verhoogd. Daarbij is het de bedoeling dat bewust frauderende rijschoolhouders krachtig worden aangepakt.
Binnen de Belastingdienst is voor dit project specifieke capaciteit beschikbaar.
Voor het geconstateerde verschil tussen de verwachte en feitelijk verantwoorde omzet kunnen diverse redenen bestaan. Het enkele feit dat er sprake is van een aanzienlijk verschil in aangegeven omzet en theoretisch berekende omzet impliceert niet dat er fraude is gepleegd. Door de aard van de onderneming kunnen juist bij autorijscholen onjuistheden ontstaan in de registratie. Er zijn beperkte vastleggingen en er is relatief vaak sprake van contante betalingen. Het is dus zaak om hier alert op te zijn. Daar hebben alle partijen baat bij. Voor de Belastingdienst is een goede administratie belangrijk voor het juist, volledig en tijdig doen van aangiften. Voor de autorijschoolhouder zelf is dat van belang voor een goede bedrijfsvoering en voor de branche als geheel is het belangrijk dat iedereen aan zijn fiscale verplichtingen voldoet met het oog op het level playing field.
In de aanpak past het ook dat de Belastingdienst in contact treedt met de autorijschoolhouders. Waar nodig krijgen zij de mogelijkheid zichzelf te melden en (alsnog) de juiste omzet aan te geven. In de verschillende contactmomenten met de ondernemers wordt achterhaald wat de oorzaken van de omissies zijn en wordt geprobeerd deze waar mogelijk weg te nemen.
Doel van deze actie waarin alle beschikbare handhavingsinstrumenten worden ingezet is dat alle bedrijven zich duurzaam aan de wet- en regelgeving houden.

Vraag 6

Bent u het eens met branchevereniging Bovag, die stelt dat rijschoolhouders niet perse opzettelijk foutieve informatie verstrekken aan de Belastingdienst?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe kwalificeert u de uitspraak van een woordvoerder van de Belastingdienst, dat het voor de hand ligt dat er fouten in de registratie sluipen? Is dit voor u een reden om actie te ondernemen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, hoe bent u voornemens het aantal fouten in de registratie bij rijscholen terug te dringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

In hoeverre wijkt verscherpt toezicht af van regulier toezicht? Heeft de Belastingdienst momenteel voldoende capaciteit om verscherpt toezicht te houden op rijscholen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Kunt u een toelichting geven op de aard en omvang van de foutief verstrekte gegevens door rijscholen aan de Belastingdienst?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Treinkaartjes worden mogelijk duurder omdat NS regionale vervoerders financieel laat opdraaien voor reisinformatie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat NS een monopoliepositie heeft in het aanbod van reisinformatie en dat NS de regionale vervoerders in dat kader tarieven kan vragen die NS wenst? Zo nee, waarom niet?

In mijn besluit van 27 januari 2011, dat ik aan de Kamer heb voorgelegd, geef ik aan dat de reisinformatie in Nederland in één hand moet worden gebracht bij NS. Dit met de nadrukkelijke intentie om vanuit een centrale aansturing van de processen en informatiesystemen snel tot verbetering van de kwaliteit te komen. Ik gaf daarmee invulling aan de wens van de Kamer om snel tot gecoördineerde verbeteringen te komen in het domein van de reisinformatie na slechte performance in de voorliggende winterperiode.
Conform haar bevoegdheden op basis van de Mededingingswet heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) in de periode mei tot en met september 2012 getoetst of de overname van reisinformatie door NS zou kunnen leiden tot een significante beperking van de mededinging. In haar besluit van 3 oktober jl. heeft de NMa positief besloten over de concentratie (de overname van reisinformatie door NS) onder strikte voorwaarden aan ondermeer de tariefbepaling.
Voor de vaststelling van de tarieven voor reisinformatiediensten aan vervoerders is in het besluit van de NMa van 3 oktober jl. een berekeningssystematiek voorgeschreven waar NS zich aan moet houden. Hierbij wordt uitgegaan van het principe dat de tariefsystematiek van NS niet mag afwijken van die van ProRail vóór de overname van reisinformatie, tenzij dat gebeurt met instemming van andere vervoerders en binnen de kaders van het mededingingsrecht. Het besluit maakt daarnaast een onderscheid tussen de tarieven voor het dienstregelingsjaar 2013 en voor de jaren daarna.
Voor 2013 geldt een overbruggingsperiode: de NS zal in 2013 dezelfde tarieven voor de reisinformatie rekenen als ProRail in 2012. Dit houdt concreet in dat NS de tarieven per vervoerder constant houdt, behoudens inflatie en wijziging of uitbreiding van concessiegebieden. Door deze berekeningswijze ervaren vervoerders die in 2013 in vervoersomvang groeien (bijvoorbeeld bij overname van concessies na een aanbesteding) een stijging van het tarief. Vervoerders van wie de vervoersomvang krimpt, ervaren lagere prijzen. NS heeft de concepttarieven 2013 aan de vervoerders en de NMa medegedeeld en is met partijen in gesprek om tot definitieve vaststelling uiterlijk per 9 december a.s. te komen (ingangsdatum van de nieuwe Reisinformatie-overeenkomsten voor het dienstregelingjaar 2013).
Conform het NMa-besluit zullen de tarieven voor 2014 en verder op een kostengeoriënteerde wijze worden vastgesteld. Vervoerders zijn over de principes van deze toepassing op dit moment met elkaar in gesprek.
Ik zal de uitkomsten van de discussie over tarieven 2014 blijven volgen. Ik verwacht dat de vervoerders er binnen de kaders van het NMa-besluit gezamenlijk uit zullen komen.

Vraag 3

Wat is uw mening over de berekeningssystematiek die NS hanteert ten aanzien van het leveren van de reisinformatie aan regionale vervoerders?

Het betreft hier met name de discussie over de berekeningssystematiek voor de tarieven die vanaf 2014 gaat gelden. Zoals ik onder vraag 2 aangeef is het gesprek tussen partijen daarover onlangs gestart. De partijen onderzoeken op welke wijze binnen de kaders van het NMa-besluit tot een faire en non-discriminatoire kostenverdeelmethodiek kan worden gekomen. Het lijkt mij prematuur om in deze fase van de gesprekken op mogelijke methodieken en conceptberekeningen te reageren naar aanleiding van berichten in de media.
Ik benadruk dat de tarieven kosten georiënteerd en non-discriminatoir zullen moeten zijn en dat de berekeningswijze transparant en navolgbaar moet zijn, in overeenstemming met het besluit van de NMa.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het markttechnisch volstrekt onjuist is dat één aanbieder op het spoor het alleenrecht heeft op het aanbieden van reizigersinformatie aan de andere aanbieders op het spoor? Zo nee, waarom niet?

Uw Kamer onderschreef de noodzaak van regie in één hand. Bovendien heeft het Rijk steeds aangedrongen op overleg met de andere vervoerders over de vormgeving van de overdracht. Dat heeft plaats gevonden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het aanbod van reizigersinformatie een samenwerking behoort te zijn van alle vervoerders gezamenlijk, danwel dat het tot de mogelijkheden zou moeten behoren om reizigersinformatie op evenveel afstand te zetten van alle vervoerders? Zo nee, waarom niet?

Er is in januari 2011 bewust gekozen voor het model «Regie in één hand bij NS». Ik zie geen aanleiding om dit nu overboord te zetten. Ik wacht het overleg tussen NS en de regionale vervoerders af en ga er van uit dat zij er binnen de kaders van het NMa-besluit gezamenlijk uit zullen komen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de lopende Europese aanbesteding door de voorziening tot samenwerking (vts) Politie Nederland (divisie inkoop&supply) van bergingsdiensten om politionele redenen?1

Ja. De Europese aanbesteding «Bergen, stallen en transporten van voertuigen in opdracht van de politie» is op 13/09/2012 onder referentienummer 2011–048 op www.aanbestedingskalender.nl geplaatst.

Vraag 2

Is het waar dat de politie pas vanaf 1 januari 2013 verplicht is om gezamenlijk in te kopen, omdat pas dan de Politiewet 2012 in werking treedt? Waarom moet deze aanbesteding dan nu al plaatsvinden en niet na inwerkingtreding van de nieuwe Aanbestedingswet?

De Nederlandse politie heeft in 2008 op verzoek van de toenmalige minister van BZK en in overleg met het Korpsbeheerdersberaad (Kbb) aan de vts Politie Nederland opdracht gegeven om Landelijke Europese aanbestedingen uit te voeren voor overwegend landelijk in te kopen producten en diensten. Deze opdracht is door het Kbb in 2008 verstrekt om zodoende meer lijn in de bedrijfsvoering van de politie te brengen, de samenwerking tussen politieregio's te verbeteren en daarmee significante inkoopbesparingen te realiseren.
Hiermee is invulling gegeven aan de wens die uw Kamer in 2007 heeft geuit om de bedrijfsvoering en informatievoorziening van de politie te verbeteren. Met de in 2008 doorgevoerde wijziging van de Politiewet 1993 in verband met het vervallen van de facilitaire diensten van het Korps landelijke politiediensten (Kamerstukken 31 564), waarmee de dienst Logistiek van het Korps Landelijke Politiediensten overging naar de vts Politie Nederland, is toentertijd aan de vts Politie Nederland de bevoegdheid verleend om hieraan uitvoering te geven.

Vraag 3

Wat is de reden dat er bij deze aanbesteding gebruik wordt gemaakt van clusteren (het samenvoegen van opdrachten) en het stellen van een omzeteis van € vijf miljoen; boven de Europese drempel? Deelt u de mening dat de doelstelling van de nieuwe Aanbestedingswet is om kleinere bedrijven meer kansen te geven en dergelijke (omzet)eisen uit te bannen?

Ik hecht grote waarde aan doelmatige inkoop, waarbij efficiënt met belastinggeld wordt omgegaan. Met het oog op de rechtmatigheid en doelmatigheid is er in 2008 voor gekozen om als politie gezamenlijk in te kopen.
Er is voor gekozen de coördinatie van de dienstverlening rond berging, stalling en transport onderdeel te laten uitmaken van de onderhavige aanbesteding. Dit betreft vooral aansturing van uitvoerende diensten en administratie. Deze keuze is gemaakt om de politieorganisatie zoveel mogelijk te ontzorgen.
De voornaamste reden dat er een omzeteis gevraagd wordt, is om te voorkomen dat er een te grote wederzijdse afhankelijkheid tussen de politie en de uiteindelijke leverancier van bergings-, stallings- en transportdiensten ontstaat. Jurisprudentie toont aan dat een omzeteis van maximaal 3 keer de jaarlijkse opdrachtwaarde mag worden gevraagd en de gevraagde omzeteis valt binnen die grens.
De doelstelling van de Aanbestedingswet 2012 die naar verwachting op 1 april 2013 in werking zal treden, beoogt inderdaad het midden- en kleinbedrijf meer kansen te geven op overheidsopdrachten. Op grond van de Aanbestedingswet 2012 mogen omzeteisen in beginsel niet meer gesteld worden. Het stellen van omzeteisen is alleen toegestaan indien de aanbestedende dienst dit met zwaarwegende argumenten motiveert in de aanbestedingsstukken. De publicatie van de betreffende aanbesteding op 13/09/2012 gaat ongeveer een half jaar vooraf aan de verwachte inwerkingtreding van de Aanbestedingswet 2012 per 1 april as.. Na inwerkingtreding is de nieuwe Aanbestedingswet ook van toepassing op de aanbestedingen van de politie en zal ook met de omzeteisen conform worden omgegaan.

Vraag 4

Deelt u de mening dat door deze onnodige clustering slechts enkele overkoepelende Alarmcentrales nog in aanmerking komen voor gunning en het tegelijkertijd voor kleine bergingsbedrijven die niet reeds contractueel verbonden zijn aan deze Alarmcentrales onmogelijk wordt om nog mee te dingen naar dit type opdrachten?

De inschrijvers hebben gebruik gemaakt van samenwerkingsverbanden. Op deze manier dingen meerdere MKB-bedrijven mee naar deze opdracht.

Vraag 5

Beoordeelt u de vermelde omzeteis en de inherente, hierboven omschreven gevolgen hiervan voor MKB-bergingsbedrijven die geen contractuele relatie hebben met een overkoepelende Alarmcentrale als proportioneel en wenselijk voor de totale markt van bergingsbedrijven?

Onder de nu geldende regelgeving acht ik deze aanbesteding proportioneel.

Vraag 6

Bent u van plan om op korte termijn actie te ondernemen en deze onvolledigheden en ongewenste gang van zaken aan te pakken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Via verschillende kanalen wordt momenteel actief richting aanbestedende diensten gecommuniceerd wat er gaat veranderen op het moment dat de Aanbestedingswet 2012 in werking treedt. Het kabinet acht het zeer wenselijk dat aanbestedende diensten zich daar vast op voorbereiden en hun nieuwe aanbestedingen al zoveel mogelijk in de geest van de Aanbestedingswet 2012 op de markt zetten. Op het moment dat de Aanbestedingswet 2012 in werking treedt, zijn de aanbestedende diensten ook verplicht om volgens deze wet te handelen.

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te treden met de betreffende politiedienst over de proportionaliteit van de omzeteis en de negatieve gevolgen ervan voor een aanzienlijk deel van de bergingsmarkt? Bent u bereid de politie inkopers te vragen nu al te handelen in de geest van de nieuwe Aanbestedingswet, waarbij toegang voor alle bedrijven het uitgangspunt is?

Zie antwoord vraag 6.