Kamervragen
614 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
17 februari 2023 - 20 maart 2023
31 dagen
De tijdelijke beleidsregel inzake elektrische laadpunten op verzorgingsplaatsen |
|
Daniel Koerhuis (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich de beleidsbrief van de Minister over de toekomst van de verzorgingsplaatsen van 23 december 2023 (Kamerstuk 31 305, nr. 376)?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de op 23 december 2022 gepubliceerde «tijdelijke beleidsregel inzake elektrische laadpunten op verzorgingsplaatsen» per direct een moratorium invoert op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen tot 2028?
Nee. Op grond van de tijdelijke beleidsregel wordt de looptijd van aanvullende voorzieningen e-laden gekoppeld aan de looptijd voor de basisvoorziening e-laden, met een minimale looptijd van vijf jaar. De tijdelijke aanpassing in de vergunningverlening is bedoeld om de overgang naar een nieuw beleid te versoepelen, door kort voor inwerkingtreding van een nieuw beleid tijdelijk alleen vergunningen te verlenen die de nieuwe uitgifte van de exclusieve laadkavels niet kan vertragen. Het minimum van vijf jaar is bedoeld om zeker te stellen dat vergunningen die na de inwerkingtreding van de tijdelijke beleidsregel worden verleend, de invoering van het nieuwe stelsel niet in de weg staan. Dat zou bijvoorbeeld gebeuren als, vlak voordat een exclusief snellaadkavel wordt uitgegeven, nog nieuwe laadpalen worden gerealiseerd. Ook wordt voorkomen dat investeringen van marktpartijen door korte looptijden niet kunnen worden terugverdiend.
-
Vraag 3
In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw doelstelling voor het plaatsen van 1,8 miljoen laadpunten in 2030? Wat is het aantal nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen die moeten worden geplaatst tot 2030 binnen de doelstelling van 1,8 miljoen laadpunten in 2030?
Naar verwachting zullen er voor 2030 tussen de 2.900 en 9.000 snellaadpunten nodig zijn op en nabij het hoofdwegennet.1 Daarnaast zijn er in 2030 51 snellaadlocaties met 347 snellaadpunten nodig voor zware voertuigen langs de TEN-T corridors.2
Om de uitrolsnelheid van laadinfrastructuur te bevorderen is een goed functionerende markt cruciaal. Een exclusief laadrecht per verzorgingsplaats voor het aanbieden van laadpalen, vergelijkbaar met de huidige situatie voor tankstations, draagt daaraan bij. Exclusiviteit biedt ondernemers meer duidelijkheid en zekerheid en zodoende een betere business casevoor het realiseren van laadpalen. Dit vergroot de investeringsbereidheid van ondernemers. De tijdelijke beleidsregel faciliteert de implementatie van het nieuwe beleid en leidt zo tot de realisatie van meer laadpalen. -
Vraag 4
In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw beleidsbrief dat bestaande rechten van tankstations niet worden ingeperkt gedurende de looptijden?
In de beleidsbrief staat: «Dit betekent enerzijds dat de looptijden van bestaande rechten van ondernemers niet ingekort worden, maar ook dat in bepaalde situaties maatwerkoplossingen nodig zullen zijn». Dit is consistent met de beleidsregel. Deze is immers niet van toepassing op looptijden van bestaande vergunningen, maar geldt alleen voor vergunningen die na 23 december 2022 worden verleend.
-
Vraag 5
Bent u bereid om het moratorium per direct op te heffen op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen?
Nee, de tijdelijke beleidsregel is een belangrijke stap in de totstandkoming van een nieuw beleid, dat ondernemers meer duidelijkheid zal gaan bieden en naar verwachting leidt tot de realisatie van meer laadpunten.
-
Vraag 6
Klopt het dat u gunningen voor het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op tankstations heeft afgegeven die niet worden geplaatst, omdat de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten sneller aflopen dan de terugverdientijden?
Tot 23 december 2022 werd de looptijd van aanvullende voorzieningen e-laden bij tankstations gekoppeld aan de looptijd van het motorbrandstofverkooppunt. De beleidsregel is niet van toepassing op deze, reeds afgegeven, vergunningen. Laadpalen waarvoor reeds voor 23 december 2022 een vergunning is verleend, kunnen worden geplaatst tot het einde van de looptijd van de voorziening waarbij ze zijn aangevraagd.
Vanaf 23 december 2022 worden vergunningen verleend op basis van de tijdelijke beleidsregel en wordt de looptijd van de vergunning gekoppeld aan de looptijd van de basisvoorziening e-laden. Het kan zijn dat die looptijd korter (of langer) is dan de looptijd van de vergunning voor het motorbrandstofverkooppunt. Of er voldoende tijd is om de initiële investering terug te verdienen, hangt, naast de looptijd van de vergunning, af van verschillende factoren. Bijvoorbeeld de locatie van de laadpaal. Ondernemers kunnen zelf bepalen of zij een vergunning voor een laadpaal bij het tankstation willen aanvragen.
Een groot deel van de lopende snellaadrechten zal in de periode 2028/2029 worden verdeeld onder het nieuwe beleid. Deze zullen bij openbare en transparante herverdeling zo veel mogelijk exclusief in de markt gezet kunnen worden. De tijdelijke beleidsregel versoepelt deze overgang naar exclusieve laadrechten. -
Vraag 7
Bent u bereid om de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten op tankstations te verlengen?
Nee, om zoveel mogelijk duidelijkheid te bieden aan ondernemers en zo de realisatie van meer laadpunten te bevorderen, is het verstandig de vergunningstermijn van laadrechten bij tankstations gelijk te trekken met de looptijd van het snellaadkavel, voor zover dat aanwezig is op de verzorgingsplaats. Dit zorgt er voor dat, bij herverdeling van de snellaadrechten, de nieuwe exploitant een zo veel mogelijk exclusief recht verkrijgt. Doel is door meer zekerheid aan ondernemers te bieden, de uitrol van laadinfratsructuur te versnellen.
-
Vraag 8
Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden?
Ja.
17 februari 2023 - 29 maart 2023
40 dagen
Het bericht dat honderden bagagemedewerkers zich melden voor een claimzaak tegen Schiphol en dat ook de Nederlandse Arbeidsinspectie ingrijpt |
|
Mark Strolenberg (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Daniel Koerhuis (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat honderden bagagemedewerkers zich melden voor een claimzaak tegen Schiphol en dat ook de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) ingrijpt?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het de Arbeidsinspectie constateert dat het bagagewerk veel te zwaar is en dat de bagagebedrijven de Arbowet overtreden?
De Arbeidsinspectie heeft geconstateerd dat het bagagewerk risico’s oplevert voor de gezondheid van de werknemers van bagagebedrijven. Volgens de Arbeidsinspectie hebben werkgevers onvoldoende maatregelen genomen om het risico van structurele fysieke overbelasting weg te nemen of te verminderen terwijl dat technisch wel mogelijk is. Zie ook het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 3
Klopt het dat de Arbeidsinspectie de voorlopige eis heeft gesteld dat Schiphol de bagagekelder binnen twee jaar automatiseert? Wanneer gaat de Arbeidsinspectie de definitieve eis stellen?
Ja, dat klopt. De zes bagage afhandelaars op vliegveld Schiphol moeten per direct gebruik maken van hulpmiddelen om bagage af te handelen. Binnen twee jaar dient het afhandelen van bagage in de bagagehallen geautomatiseerd dan wel gemechaniseerd te zijn. Deze definitieve eisen heeft de Arbeidsinspectie op 14 maart jl. aan de bagage afhandelaars op Schiphol opgelegd. Ik verwijs naar de brief van 14 maart jl.2 waarin ik uw Kamer informeer over de handhaving door de Arbeidsinspectie op Schiphol.
Er is geen eis inzake fysieke belasting naar Schiphol Nederland B.V gestuurd want zij zijn in deze situatie geen werkgever. Dit neemt niet weg dat van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft en zich aan wet- en regelgeving houdt. Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol evenwel een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. -
Vraag 4
Klopt het dat Schiphol pas in 2026 de bagagekelder wil automatiseren?
Onlangs is door Schiphol aangekondigd in 2026 te starten met de bouw van de nieuwe bagagekelder Zuid+. Schiphol heeft laten weten dat het met de bouw van de nieuwe bagagekelder mogelijk wordt het bestaande bagagesysteem te vervangen, zonder dat luchtvaartmaatschappijen en reizigers daar hinder van ondervinden.
Tegelijkertijd stelt Schiphol dat het (met werkgevers in de bagageafhandeling) bezig is om in de bestaande gebieden waar bagage wordt afgehandeld de arbeidsomstandigheden te verbeteren door innovatieve oplossingen voor bronaanpak (robots, losinstallaties, autonoom transport) en tilhulpen te testen en installeren. Ook wordt met de afhandelingsbedrijven in kaart gebracht hoe bestaande tilhulpen waar nodig kunnen worden verbeterd. Er worden volgens Schiphol dus al verschillende veranderingen doorgevoerd op kortere termijn. -
Vraag 5
Wat zijn de bedrijfseconomische redenen van Schiphol om de bagagekelder eerder of later te automatiseren?
Schiphol heeft aangegeven dat het in bestaande gebieden waar bagage wordt afgehandeld niet altijd mogelijk is te automatiseren. Waar mogelijk is dit proces al wel in gang gezet. Zo is Schiphol (met werkgevers in de bagageafhandeling) bezig om in de bestaande bagagegebieden de arbeidsomstandigheden te verbeteren door aanvullende oplossingen voor de fysieke belasting (robots, losinstallaties, autonoom transport) en daarnaast ook extra tilhulpen te testen en installeren.
Oplossingen moeten inpasbaar zijn in de dagelijkse operatie en plannen moeten ook nog gedeeltelijk worden uitgewerkt. Omdat er geen kant en klare oplossingen beschikbaar zijn is er daarnaast veel tijd nodig om te kunnen testen.
Schiphol geeft verder aan dat zij met de sector de toekomst van werken in de bagageafhandeling anders gaan vormgeven, waarbij het uitgangspunt «geen handen meer aan koffers en volledig autonoom transport» leidend is. Er moet een optimale samenwerking komen tussen mens en robot. Het vormgeven van de toekomst van werken, het bouwen van een nieuwe bagagekelder Zuid+ en aanpassingen van bestaande gebieden vergt realistisch gezien gewoon veel tijd. -
Vraag 6
Bent u bereid om Schiphol te vragen de bagagekelder eerder te automatiseren?
Bij het tweewekelijks overleg dat ik heb met Schiphol zal ik opnieuw informeren naar het tijdpad en de realisatie van de nieuwe bagagekelder en de invoering van de tilhulpen. In april heb ik samen met de Minister van SZW en Schiphol een bestuurlijk overleg. Hierbij zullen ook voornoemde onderwerpen aan de orde worden gesteld.
-
Vraag 7
Klopt het dat Schiphol pas in mei 2023 een pilot voor de nieuwe automatische tilhulpen start?
Schiphol heeft naar eigen zeggen op dit moment een grote hoeveelheid pilots in voorbereiding. In mei 2023 komen er nieuwe tilhulpen waar Schiphol een tweede pilot mee gaat uitvoeren. Daarnaast gaat Schiphol nog voor de zomer met een collaboratieve robot (cobot) een pilot uitvoeren en zullen ze ook dit jaar nog pilots met oplossingen voor het probleem van fysieke overbelasting van medewerkers in uitvoering brengen.
-
Vraag 8
Bent u bereid om Schiphol te vragen de nieuwe automatische tilhulpen eerder in te voeren?
Zie het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 9
Laat Schiphol medewerkerstevredenheidsonderzoeken onder de bagagemedewerkers uitvoeren? Zo nee, bent u bereid om Schiphol te vragen dit te doen? Zo ja, bent u bereid om Schiphol te vragen de uitkomsten van deze onderzoeken mee te wegen in het aanbestedingsbeleid voor bagagebedrijven?
Het ligt voor de hand om medewerkers-tevredenheids-onderzoeken te laten uitvoeren door de werkgevers van de bagage afhandelings-medewerkers.
Afgezien daarvan geeft Schiphol aan zich in het Sociaal Akkoord gecommitteerd te hebben aan een gestructureerde opzet waarbij een representatieve, onafhankelijke werkdrukmeting tot stand zal komen. Ook de veiligheidscultuur zal onderdeel van deze metingen uitmaken. De resultaten van deze metingen zullen worden gedeeld met de vakbonden.
Zoals bekend is eind vorig jaar het traject – om indien nodig – het aantal grondafhandelingsbedrijven op Schiphol te beperken in gang gezet. Als inderdaad besloten zal worden tot reductie, volgt een aanbestedingstraject waarin kwaliteit van dienstverlening, maar ook arbeidsomstandigheden een rol zullen spelen. In hoeverre een medewerkers-tevredenheids-onderzoek een rol kan spelen bij het aantonen van kwaliteit is nu nog niet te zeggen. -
Vraag 10
Bent u bereid om voor het volgende commissiedebat Luchtvaart een internationale vergelijking naar de Kamer te sturen voor de bagageafhandeling op Schiphol ten opzichte van Parijs (Charles de Gaulle) en Frankfurt?
Op dit moment wordt er een onderzoek uitbesteed voor een onderbouwing van het reduceren van het aantal grondafhandelaren op Schiphol. Dit onderzoek heeft een internationaal element, omdat er ook gekeken zal worden naar de grondafhandelingssituatie op andere Europese luchthavens. Het ministerie zal, voordat dit onderzoek start, vragen aan de onderzoekers of er specifiek gekeken kan worden naar de situatie op de luchthavens Parijs-Charles de Gaulle en Frankfurt am Main. De verwachting is dat dit onderzoek voor de zomer is afgerond. De resultaten worden met de Kamer gedeeld.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Ja.
16 februari 2023 - 6 april 2023
49 dagen
Het bericht 'Ministerie betaalde al 15.000 euro aan actiegroep Lelystad Airport: ‘Dit is van de zotte’' |
|
Derk Boswijk (CDA), Harmen Krul (CDA), Pieter Grinwis (CU) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Ministerie betaalde al 15.000 euro aan actiegroep Lelystad Airport: «Dit is van de zotte»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat ervoor wordt gekozen om dwangsommen te betalen in plaats van aan het verzoek op grond van de Wet open overheid (Woo-verzoek) van Stichting Laagvliegen te voldoen? Kunt u uitleggen hoeveel capaciteit u hiervoor nodig heeft en wanneer u denkt wel genoeg capaciteit te hebben om aan het Woo-verzoek te voldoen, indien een personeelstekort daadwerkelijk de reden van de vertraging is?
Vanwege de complexiteit en de omvang van het verzoek heeft het de nodige tijd gekost te achterhalen om welke bestanden het daadwerkelijk ging. Het blijkt daarnaast niet eenvoudig om bestanden van deze omvang ter beschikking te stellen. Ik betreur het dat het langer heeft geduurd dan de daarvoor geldende wettelijke termijnen, waardoor er een dwangsom is opgelegd. Inmiddels heeft er overleg plaatsgevonden met de indieners van het Woo-verzoek. Afgesproken is dat gelet op de omvang van de bestanden deze de komende periode gefaseerd gepubliceerd zullen worden.
-
Vraag 3
Kunt u exact aangeven op welke manier u de Nationale Emissiereductie Commitments (NEC)-richtlijn ten aanzien van het al dan niet verplicht rapporteren over emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus interpreteert?
Zie antwoord op vraag 4.
-
Vraag 4
Hoe interpreteert u de zinsnede: «The following memo-items shall also be included: 1A3ai(ii) International aviation cruise (civil) 1A3aii(ii) Domestic aviation cruise (civil)» in de NECD 2016/2.284 review guidelines voor 2022 die op 4 maart 2022 zijn gecommuniceerd?
Voor het antwoord op de vraag of er een juridische verplichting bestaat voor het rapporteren van de luchtvaartemissies boven de 3.000 voet, moet in eerste instantie worden gekeken naar de tekst in de National Emission Ceilings (NEC) Directive (2016/2284/EU). Hierin staat in Bijlage IV dat de lidstaten hun nationale emissie-inventarissen moeten opstellen met gebruikmaking van de methoden die zijn vastgesteld door de partijen bij het LRTAP-verdrag (EMEP/EEA Reporting Guidelines). Hierin worden de landen verzocht gebruik te maken van het EMEP/EEA-richtsnoer voor de inventarisatie van emissies van luchtverontreinigende stoffen (EMEP/EEA Guidebook).
Het gebruik van de Guidelines is dus juridisch bindend, het gebruik van de Guidebook niet. In de Guidelines staat: «Cruise emissions from domestic and international aviation shall not be included in national totals. These cruise emissions should be reported separately as memorandum items in the annex I reporting template.»
Het gebruik van «should» in plaats van «shall» duidt erop dat het geen juridische verplichting betreft. Dat er vervolgens in de Review Guidelines 2022 wel met «shall» wordt gewerkt – want dat is waar de vraag aan refereert – doet hier niets aan af. De Review Guidelines zijn in opdracht van de Europese Commissie door een extern bureau opgesteld met als doel dat alle leden van het review team hetzelfde toetsingskader gebruiken. De Review Guidelines zijn niet officieel vastgesteld via comitologie en bevatten daarom ook geen bindende bepalingen. De review die in 2022 is uitgevoerd, heeft dan ook niet geleid tot een aanbeveling dat Nederland de luchtvaartemissies boven de 3.000 voet wel zou moeten rapporteren.
Los van de vraag of het rapporteren van deze emissies wel of niet juridisch verplicht is, heeft de Tweede Kamer inmiddels al de toezegging2 ontvangen dat deze emissies voortaan in de jaarlijkse emissie-inventarisatie zullen worden meegenomen. De eerstvolgende rapportage komt naar verwachting begin 2024 beschikbaar, met daarin als memo-item de emissies over 2022. -
Vraag 5
Bent u bekend met de volgende alinea uit artikel 18 van de NEC-richtlijn: «De lidstaten stellen de voorschriften vast ten aanzien van de sancties die van toepassing zijn op overtredingen van nationale bepalingen die zijn vastgesteld op grond van deze richtlijn en nemen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat deze sancties worden uitgevoerd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.»?
De alinea uit artikel 18 is een standaard bepaling, waaraan lidstaten moeten voldoen, maar die niet als zodanig geïmplementeerd behoeft te worden.
-
Vraag 6
Hoe is artikel 18 in de Nederlandse regelgeving geïmplementeerd? Wat zijn de vastgelegde sancties en wanneer worden die toegepast?
Voor de implementatie van deze richtlijn is het Besluit uitvoering EG-richtlijn nationale emissieplafonds, van 15 november 2004, opgesteld. Hierin staat dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk is voor de uitvoering van de verplichtingen tot het opstellen en actualiseren van inventarissen en prognoses. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voert deze taak in opdracht van de Minister uit. Het besluit bevat verder geen sanctiebepalingen.
Artikel 18 verplicht ertoe te voorzien in sancties op overtreding van nationale bepalingen die zijn vastgesteld ter implementatie van de richtlijn. Artikel 18 is niet geïmplementeerd, dit is niet noodzakelijk want sanctionering geschiedt in Nederland in het kader van de geldende regelgeving (bestuurlijke herstelsancties of strafrechtelijke sanctioneringsmogelijkheden) en vergunningverlening. (Zie hierover de wijziging van het Besluit van 24 oktober 2017 tot wijziging van het Besluit uitvoering EG-richtlijn nationale emissieplafonds, Staatsblad 2017, 422.) -
Vraag 7
Welke sancties heeft Nederland staan op onvolledige rapportage of het niet rapporteren van memo-items, conform de overeengekomen NEC-richtlijn Scope of Review?
Deze verplichtingen zijn gericht tot de lidstaten. Hiervoor geldt artikel 18 van de NEC-richtlijn niet. De Minister van IenW moet zorgen voor volledige rapportages. Doet de Minister van IenW dat niet, dan stelt de Europese Commissie Nederland in gebreke en kan Nederland voor het Hof van Justitie van de Europese Unie worden gedaagd.
-
Vraag 8
Wat als uit de rapportage van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) inderdaad blijkt dat de totale emissie van de luchtvaart aanzienlijk meer is dan waar nu vanuit wordt gegaan? Wat betekent dit voor de huidige stikstofaanpak?
Tot dusverre rapporteert Nederland alleen de emissies die op grond van de NEC-richtlijn verplicht moeten worden gerapporteerd, Dit betreffen de emissies binnen de start en landingscyclus tot 3.000 voet. De NOX-emissies boven 3.000 voet worden momenteel door het RIVM in beeld gebracht en deze emissies zullen vanaf 2024 worden toegevoegd aan de rapportage. De totale gerapporteerde NOX-emissies zullen daardoor hoger zijn dan tot dusverre is gerapporteerd.
Dit heeft geen consequenties voor de huidige stikstofaanpak. De depositiebijdrage van NOX-emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet zijn verdisconteerd in de totale deposities, omdat de berekende totale deposities worden gekalibreerd aan de hand van metingen.
Verder draagt het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet relatief beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit onderzoek van de commissie m.e.r. en het RIVM volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt3. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof4. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door het RIVM. -
Vraag 9
Kloppen de berekeningen van Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) waaruit blijkt dat de bijdrage van de luchtvaart aan de totale uitstoot van stikstof in Nederland zonder afkapgrens van 3.000 voet niet twee procent maar elf procent is? Deelt u de mening dat dit een aanzienlijk verschil is?
Het RIVM berekent hoeveel stikstof van vliegtuigen in Natura 2000-gebieden in Nederland neerslaat. Het RIVM kijkt daarbij tot een hoogte van 3.000 voet (ruim 900 meter) naar de uitstoot en neerslag van vliegtuigen die landen en opstijgen van Nederlandse luchthavens. Deze vliegtuigen dragen ongeveer 0,1% bij aan de gemiddelde stikstofneerslag in Natura 2000-gebieden (ongeveer 2 mol per hectare per jaar).
De neerslag van vliegtuigen per natuurgebied is afhankelijk van de ligging ten opzichte van de luchthavens en vliegroutes en varieert van enkele tienden tot maximaal 13 mol per hectare per jaar.
Van het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet is de neerslag in Natura 2000-gebieden relatief beperkt. Uit onderzoek van de commissie m.e.r. en het RIVM volgt dat deze bijdrage ongeveer 0,01% bedraagt.5 -
Vraag 10
Deelt u de mening dat deze manier van berekenen, namelijk met afkapgrenzen zoals 25 kilometer of 3.000 voet, geen eerlijk beeld geeft van de bijdrage van individuele bedrijven of sectoren aan de totale uitstoot in Nederland en dat het daarmee een aanpak gebaseerd op evenredige bijdrage van iedere sector in de weg staat?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 is de depositie afkomstig van emissies boven de 3.000 voet verdisconteerd in de totale deposities en is het aandeel in de totale deposities van vliegverkeer boven 3.000 voet van en naar Nederlandse luchthavens relatief beperkt (gemiddeld 0,01%).
De maximale rekenafstand van 25 km geldt voor projectspecifieke depositieberekeningen in het kader van de toestemmingsverlening onder de Wet natuurbescherming. Voor de berekening van de totale deposities op natuurgebieden geldt geen maximale rekenafstand en wordt voor alle type bronnen landsdekkend gerekend. De berekeningen geven inzicht in het aandeel van elke sector aan de totale deposities. De maximale rekenafstand staat daarmee een evenredige en evenwichtige bijdrage van elke sector aan het oplossen van de stikstofproblematiek niet in de weg. Zie hiervoor ook de Kamerbrief van de Minister van IenW van 10 februari 20236.
13 februari 2023 - 12 april 2023
58 dagen
Mogelijk illegale afvalinjecties door de NAM in de Noordzee en het Waddengebied |
|
Frank Wassenberg (PvdD), Eva van Esch (PvdD), Leonie Vestering (PvdD) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «OM kijkt of strafrechtelijk onderzoek nodig is naar handelen NAM op Waddenzee»?1
Ja, ik ken het bericht.
-
Vraag 2
Is het strafrechtelijk onderzoek naar mogelijk illegale afvalinjecties al afgerond? Zo nee, kunt u de resultaten met de Kamer delen wanneer deze beschikbaar zijn?2
Het onderzoek wat beteft het handelen van NAM op de Waddenzee loopt nog. Het kabinet kan daar nu geen nadere mededelingen over doen omdat het onderzoek door het OM wordt gedaan.
Het onderzoek naar het handelen van NAM met betrekking tot de verwerking van afvalstromen afkomstig van aardgaswinning op de Noordzee is afgerond3. Op 21 maart 2023 heb ik uw Kamer over de bestuurlijke rapportage van dit onderzoek nader geinformeerd4. -
Vraag 3
Deelt u het inzicht dat artikel 9 van de Mijnbouwwet eist dat bedrijven een «intrinsieke verantwoordelijkheidszin» hebben en dat de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) deze verantwoordelijkheidszin mist? Zo nee, waarom niet?
Volgens artikel 9 van de Mijnbouwwet kan ik een vergunning voor het opsporen en winnen van delfstoffen weigeren op grond van een gebrek aan (maatschappelijke) verantwoordelijkheidszin. Ik kijk hiernaar bij iedere aanvraag voor een winnings- of opsporingsvergunning. Daarbij maak ik gebruik van de adviezen van onder andere het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM), de Mijnraad en TNO. Ik heb op dit moment nog geen vergunning geweigerd op basis van een gebrek aan verantwoordelijkheidszin.
-
Vraag 4
Is er onderzoek gedaan naar de veiligheid van het injecteren van gevaarlijke afvalstromen, met onder meer kwik, in de diepe ondergrond? Zo ja, door welke instantie is dat onderzoek verricht en wat zijn de conclusies? Zo nee, bent u bereid dit te laten onderzoeken?
Bij een vergunningsaanvraag dient de aanvragende partij informatie te overleggen om aan te tonen dat waterinjectie veilig kan plaatsvinden in het betreffende reservoir. Er wordt daarvoor altijd onderzoek uitgevoerd. Er wordt pas een vergunning verleend als uit het onderzoek is gebleken dat de waterinjectie veilig kan plaatsvinden. SodM adviseert mij hierover.
Het kwik waar het hier om gaat zit van nature in de diepe ondergrond en komt mee met het geproduceerde olie/gas. In de diepe ondergrond komt kwik al miljoenen jaren voor, en is het geen «vreemde» stof. Voor het bij de olie- of gaswinning geproduceerde afvalwater geldt dat injecteren (terugbrengen) in de diepe ondergrond de gebruikelijke wijze van verwerking is5.
Om te voorkomen dat productiewater dat wordt geïnjecteerd in aanraking kan komen met de mensen of het milieu, ziet SodM er op toe dat de risico’s van waterinjectie zo klein mogelijk zijn. Om die reden moeten operators voldoen aan strikte voorwaarden voordat zij de activiteit van waterinjectie mogen uitvoeren. In Nederland moeten alle operators injecteren middels een dubbele verbuizing zodat er, bij het eventueel falen van een van de buizen, altijd een tweede barrière is, waardoor er geen lekkage kan optreden naar de omgeving.
Mijnbouwondernemingen, waaronder de NAM, moeten voorts een adequaat Put Integriteits Management Systeem hebben waarmee de risico’s van lekkage worden beheerst. Het regelmatig uitvoeren van wanddiktemetingen is een van deze beheersmaatregelen. Daarnaast zijn operators verplicht om de annulaire druk, dat is de druk tussen de binnenste en de buitenste buis in de put, te monitoren. Een verandering van deze druk kan een indicatie zijn voor een lekkage van de verbuizing. Er is dan nog geen sprake van lekkage naar de omgeving, omdat bij een lek in één van de verbuizingen er nog een tweede afschermende buis aanwezig is die nog intact is. Deze monitoring stelt de operator ertoe in staat om, indien nodig, tijdig in te grijpen. SodM ziet erop toe dat deze monitoring goed wordt uitgevoerd. -
Vraag 5
Is er onderzoek verricht naar de gevaren van het injecteren van gevaarlijke afvalstromen, met onder meer kwik, in de diepe ondergrond voor de natuur en de gezondheid van mensen en dieren, en naar de mogelijke gevaren en risico’s wanneer het kwik vrij komt uit de ondergrond? Zo ja, door welke instantie is dat onderzoek verricht en wat zijn de conclusies? Zo nee, bent u bereid dit te laten onderzoeken?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Acht u het aannemelijk dat het verwerkingsproces dat de NAM toepast op afvalstromen uit de aardgaswinning hetzelfde is voor alle gasboringen in de Noordzee en de Waddenzee? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om een (strafrechtelijk) onderzoek te laten instellen inzake de afvalstromen van gasboringen op de Wadden (waaronder afvalstromen gerelateerd aan «schuin» boren vanaf Moddergat, Vierhuizen, Lauwersoog, Wierum en Blije)? Zo nee, waarom niet?
Het verwerkingsproces dat de NAM toepast op de waterstromen uit de aardgaswinning is voor gasboringen in de Noordzee en de Waddenzee vergelijkbaar. De waterstromen van de Noordzee leggen echter een andere route af dan die vanaf de Waddenzee.
Het is niet aan mij om een strafrechterlijk onderzoek in te stellen. Uit de berichtgeving blijkt dat het Openbaar Ministerie (OM) zich op dit moment beraadt of er aanknopingspunten zijn voor een onderzoek. Het OM heeft aangegeven dat dit nog enige maanden kan duren.
10 februari 2023 - 23 maart 2023
41 dagen
De noodzaak om regenwater beter vast te houden |
|
Leonie Vestering (PvdD), Eva van Esch (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Natte winter, droge lente: neerslag in januari is goud waard in mei»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat heeft u vorig jaar anders gedaan ten opzichte van de jaren daarvoor met betrekking tot de droogte- en waterproblematiek?
In het algemeen is er in Nederland, en dus ook onder waterbeheerders, een steeds groter bewustzijn dat we een omslag moeten maken van water zo snel mogelijk afvoeren naar het vasthouden van water en het aanpassen van de ruimtelijke inrichting aan waterbeschikbaarheid. De Beleidstafel droogte heeft hieraan een extra impuls gegeven. De eindrapportage van de Beleidstafel droogte bevatte 46 concrete aanbevelingen. In de afgelopen jaren is hieraan invulling gegeven, waardoor Nederland beter weerbaar is tegen droogte en watertekorten2. Verder is in 2020 de bijdrage vanuit het Deltafonds aan zoetwatermaatregelen met €100 mln verhoogd tot €250 mln. Aangevuld met regionale financiering is daarmee voor fase 2 van het Deltaprogramma Zoetwater (2022–2027) een maatregelenpakket van €800 mln ontwikkeld3. Dat is twee keer zoveel als voor fase 1 van het Deltaprogramma Zoetwater beschikbaar was. Meer dan de helft van de maatregelen is gericht op het beter vasthouden van water op de hoge zandgronden door middel van beekherstel en het herstellen van de bodem. In de brief over Water en Bodem sturend (Kamerstukken 27 625, nr. 592) zijn verder structurerende keuzes over voldoende zoetwater opgenomen, die op basis van het Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG) worden uitgewerkt in provinciale programma’s voor het landelijk gebied.
-
Vraag 3
Wat doet u nu anders dan afgelopen jaren met betrekking tot de droogte- en waterproblematiek? Welke lessen heeft u geleerd en bent u in de praktijk aan het brengen? Kunt u dit uitgebreid toelichten?
Met het Deltaprogramma Zoetwater en met de uitgevoerde adviezen en aanbevelingen uit de Beleidstafel Droogte is de afgelopen jaren veel gedaan om Nederland beter weerbaar te maken tegen droogte en watertekorten. Over de voortgang van de maatregelen wordt jaarlijks gerapporteerd in de Voortgangsrapportage Zoetwater4. Een aantal concrete voorbeelden van maatregelen die de afgelopen jaren genomen zijn:
Naast maatregelen in het watersysteem zijn ook maatregelen nodig om de ruimtelijke inrichting en het landgebruik aan te passen aan de beschikbaarheid van water. Hiervoor wordt verwezen naar de brief over Water en Bodem sturend (Kamerstukken 27 625, nr. 592) waarin een aantal structurerende keuzes zijn opgenomen voor een klimaatbestendige zoetwatervoorziening van Nederland. -
Vraag 4
Wat heeft u concreet gedaan en wat bent u aan het doen om het kostbare water dat in de afgelopen maanden gevallen is en waarschijnlijk nog gaat vallen de aankomende tijd, maximaal op te vangen en op te slaan? Kunt u aangeven of concrete maatregelen droogte zullen voorkomen of al hebben voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate?
Waterbeheerders monitoren het hele jaar door nauwlettend de waterstanden en nemen passende maatregelen als dat nodig is, voor zowel perioden van te veel water als te weinig water. Na de droge zomer van 2022 is in de winter een redelijk normale hoeveelheid neerslag gevallen. Daardoor hebben grondwaterstanden zich in een groot deel van Nederland kunnen herstellen. In delen van Oost- en Zuid-Nederland is er echter nog sprake van verlaagde grondwaterstanden.
In de winter zijn daarnaast door veel waterbeheerders inspanningen gedaan om water vast te houden. Zo zijn in een aantal gebieden de zomerpeilen afgelopen winter gehandhaafd gebleven, om de grondwatervoorraad extra aan te vullen. Op deze manier bereiden waterbeheerders zich voor op de omschakeling van het relatief natte naar het droge deel van het jaar, om zo goed mogelijk voorbereid te zijn op eventuele droogte en watertekort. -
Vraag 5
Zijn er indicatoren opgesteld om vermindering van droogte te kwantificeren? Zo nee, waarom niet? Bent u van plan dit te ondernemen?
Er zijn diverse indicatoren die de ontwikkeling van droogte kwantificeren. Het KNMI houdt het neerslagtekort en andere indicatoren bij. Meer informatie is te vinden op de website van het KNMI5. Op de droogtemonitor6 is aanvullend informatie te vinden over de ontwikkeling van de rivierafvoeren en grondwaterstanden ten opzichte van andere jaren. Het neerslagtekort en het aantal dagen van lage rivierafvoeren in een droogteseizoen (1 april – 1 oktober) wordt in het overzicht7 van het droogteseizoen 2022 (p. 5) als kwantificering van de droogte ten opzichte van andere jaren gehanteerd.
Een neerslagtekort is niet te voorkomen. Wat wel kan is proberen de effecten hiervan te verminderen door minder water te gebruiken. En het water dat valt beter vast te houden. Via het Deltaprogramma Zoetwater wordt een aantal indicatoren ontwikkeld om het effect van voorgenomen maatregelen om het effect van droogte op de natuur en maatschappij te monitoren. Hierdoor kan de effectiviteit van de aanpak de komende jaren beter worden gevolgd, geëvalueerd en bijgesteld waar nodig. De indicatoren zullen deel uitmaken van de volgende fase van het Deltaprogramma Zoetwater. -
Vraag 6
Deelt u het inzicht dat (een deel van) de droogte van de afgelopen jaren voorkomen had kunnen worden indien de overheid (eerder) maatregelen had getroffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u hiervan geleerd?
Nee, de waterbeheerders hebben zich maximaal ingezet om droogteschade zoveel mogelijk te voorkomen. De droogte van 2018 was wel een «wake up call». Daarom is destijds ook de Beleidstafel Droogte ingesteld. De aanbevelingen van de Beleidstafel Droogte zijn vrijwel allemaal gerealiseerd en de geleerde lessen van de droogte van 2018, 2019, 2020 en 2022 worden door alle waterbeheerders in de praktijk gebracht. Daarnaast werken Rijk en regio samen aan de uitvoering van het Deltaprogramma Zoetwater (zie ook het antwoord op vraag 2).
-
Vraag 7
Hoe zorgt u ervoor dat het vasthouden van regenwater zo veel mogelijk op natuurlijke wijze gebeurt, zoals het aanplanten van struweel op steile hellingen, het verwijderen van drainages waar deze niet functioneel meer zijn, het creëren van ruimte voor rivieren en het aanleggen van natuurlijke erosie- en waterbuffers? Hoeveel natuurlijke oplossingen zijn er de afgelopen jaren uitgevoerd?
Het Ministerie van IenW stimuleert actief het herstel van beekdalen naar meer natuurlijke systemen, met onder andere als doel om regenwater beter vast te houden. Zo is er €300 mln beschikbaar gesteld om de beekdalen van zijrivieren van de Maas beter te beschermen tegen extreme buien en wateroverlast. Voor grootschalig beekdalherstel om de waterkwaliteit te verbeteren zijn middelen vanuit het Transitiefonds gereserveerd. Beekdalherstel gebeurt met name door het aanpassen van landgebruik. Door extensievere landbouw en extra natuur ontstaat meer ruimte voor grondwaterpeilverhogingen en waterberging.
De provincies, gemeenten en waterbeheerders staan aan de lat voor het uitvoeren van maatregelen om regenwater vast te houden. Ruim 60% van het investeringsbudget van het Deltaprogramma Zoetwater 2022–2027 wordt besteed aan het beter vasthouden van water; bijna 70% hiervan gebeurt op natuurlijke wijze. Voorbeelden daarvan zijn de Leuvenumse beek, het Lankheet, de Drentse Aa en de Oude Strijper Aa, waar door herstel van natuurlijk omstandigheden regenwater beter wordt vastgehouden (zie ook het antwoord op vraag 3). Ook investeren gemeenten in het hele land met cofinanciering vanuit de Impulsregeling Ruimtelijke Adaptatie in waterbergingen Een aantal voorbeelden hiervan: -
Vraag 8
Kunt u per type (natuur)gebied, zoals bijvoorbeeld veenweidegebieden en zandgronden, aangeven per wanneer u uitvoering gaat geven aan het doel om het waterpeil te verhogen? Hoe wordt deze verhoging doorgevoerd? Per wanneer zal hiermee droogte zoveel mogelijk worden voorkomen?
De structurerende keuzes uit de Kamerbrief Water en bodem sturend voor onder meer het Hoofdwatersysteem, de veenweidegebieden en de hoge zandgronden zijn overgenomen in het NPLG. Op basis daarvan werken de provincies deze keuzes verder uit in de provinciale programma’s voor het landelijk gebied. Lokaal worden al maatregelen genomen. In de veenweidegebieden gebeurt dit vanuit de regionale veenweidestrategieën en op de zandgronden vanuit het Deltaprogramma Zoetwater. In de periode 2016–2021 is circa €200 miljoen geïnvesteerd in het beter vasthouden van water op de zandgronden en de komende zes jaar wordt dat verdubbeld.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven per wanneer en hoe u weersextremen, zoals onder andere piekbuien, opvangt in bergingen? Kunt u aangeven per wanneer deze maatregelen droogte in het voorjaar en in de zomer zullen voorkomen?
Door waterschappen en gemeenten is de afgelopen jaren vanuit de zorgplicht al veel geïnvesteerd in de bescherming tegen grotere hoeveelheden neerslag. Er zijn in heel Nederland op veel locaties piekbergingen aangelegd om regenwater te bufferen, zoals bijvoorbeeld de Driemanspolder bij Zoetermeer, de waterberging Panjerd-Veeningen in Drenthe en de piekberging Haarlemmermeer. In Limburg zijn inmiddels al 463 waterbuffers aangelegd. Ook worden in de steden maatregelen getroffen tegen wateroverlast via bijvoorbeeld (afkoppeling van) riolering en regenwaterbuffers in de stad (zie ook het antwoord op vraag 7).
Piekbergingen zijn gericht op voorkomen van wateroverlast en die bergingscapaciteit moet «altijd» beschikbaar zijn. In sommige gevallen kunnen ze in beperkte mate bijdragen aan het vertragen van afvoer of vasthouden van water voor droogte. Zo heeft de Driemanspolder naast de buffercapaciteit ook een watersysteem met een flexibel peil om de watervraag te beperken en ook de regenwaterbuffers in Limburg resulteren in extra infiltratie naar het grondwater. Waterbuffers die zijn ingericht op waterbeschikbaarheid bij droogte zijn bijvoorbeeld het IJsselmeer en het Volkerak-Zoommeer. Daarnaast is de wateropslag in de ondergrond van groot belang, door het opzetten van stuwen, afkoppelen van het hemelwaterriool, infiltratiedrains en dempen of verhogen van slootbodems. -
Vraag 10
Op welke wijze ondersteunt de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) de uitvoering van het beleid dat water en bodem sturend zijn, zoals het verhogen van het waterpeil?
De Minister van LNV draagt met onder andere het mestbeleid, de implementatie van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid en het in ontwikkeling zijnde Landbouwakkoord bij aan de realisatie van de doelen van het NPLG, waarin de structurerende keuzes uit de Kamerbrief Water en bodem sturend zijn opgenomen. De Minister van LNV alsook de Minister voor Natuur en Stikstof voeren op vele manieren overleg met de landbouwsectoren en andere stakeholders gericht op het ontwikkelen van draagvlak voor maatregelen ten behoeve van de transitie naar een veerkrachtige landbouw die past bij de draagkracht van haar (natuurlijke) omgeving.
-
Vraag 11
Wat onderneemt de Minister van LNV om met name de landbouw hierbij te betrekken en ervoor te zorgen dat de landbouwsector uitvoering geeft aan het beleid dat water en bodem sturend zijn?
Zie het antwoord op vraag 10.
10 februari 2023 - 8 maart 2023
26 dagen
De toekomst van vuurtoren Lange Jaap |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Zou u middels een tijdlijn inzicht willen verschaffen in de status van de verschillende onderzoeken met betrekking tot vuurtoren Lange Jaap?
In december 2021 is de Kamer geïnformeerd over de tijdlijn van de verschillende onderzoeken (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 7). Deze tijdlijn bevatte een aantal hiaten. Onder andere om deze hiaten op te helderen is een extern onderzoek door Baker Tilly uitgevoerd. In de laatste Kamerbrief van 15 september 2022 zijn de uitkomsten van de procesevaluatie van Baker Tilly1 Kamerstuk 35 925 XII, nr. 111) voor de vuurtoren Lange Jaap met uw Kamer gedeeld. Nadien zijn nog de volgende onderzoeken/inspecties uitgevoerd:
Funderingsonderzoek, afgerond december 2022;
Onderzoeken mogelijkheden Veiligstellen van de looproute naar boven, afgerond augustus 2022;
Periodiek (eens per kwartaal) visuele inspectie op degradatie scheuren. Laatste inspectie is in februari 2023 uitgevoerd. Rapport wordt eind Q1 2023 aangeleverd. -
Vraag 2
Zou u de uitkomsten van deze onderzoeken aan de Kamer willen doen toekomen?
Ja, bovenstaande drie rapporten zullen separaat aan de Kamer worden toegezonden zodra deze definitief zijn. De verwachting is dat dit aan het eind van het eerste kwartaal van 2023 zal worden nagestuurd. Ook zullen deze rapporten openbaar worden gemaakt en gepubliceerd worden op de website2.
Het uitgevoerde funderingsonderzoek betreft een steekproef van 3 houten funderingspalen. Er zitten circa 250 funderingspalen onder de vuurtoren.
Belangrijkste conclusie van het onderzoek «Funderingsonderzoek» is dat van deze 3 funderingspalen de draagkracht aan de bovenzijde is afgenomen. Nog onbekend is wat voor gevolgen dit heeft voor de toekomst voor de vuurtoren Lange Jaap. Er is geen directe aanleiding dat er gevaar is voor de omgeving. Het afgeronde onderzoek concludeert dat er verder onderzoek nodig is om tot een uiteindelijke conclusie te komen over de status van de fundering. Voor dit vervolgonderzoek is 16 januari door Rijkswaterstaat reeds een opdracht verstrekt aan een marktpartij.
Vanuit het onderzoek «Veiligstellen van de looproute naar boven» is gebleken dat het mogelijk is om de looproute veilig te maken zodat deze betreden kan worden. Het betreft een tijdelijke maatregel waarbij er ook beperkingen zullen zijn, zoals een maximale vloerbelasting. Er is inmiddels opdracht gegeven aan een marktpartij om ervoor te zorgen dat de Lange Jaap (onder voorwaarden) veilig te betreden is naar de bovenste verdiepingen.
Het onderzoek «Visuele inspectie op degradatie scheuren» is nog gaande. -
Vraag 3
Wanneer komt er duidelijkheid over hoe de motie van Tjeerd de Groot en Van der Molen, over helderheid verschaffen over het lot van de vuurtoren Kijkduin, zal worden uitgevoerd?1
De verwachting is dat eind 2023 de mogelijke scenario’s en de consequentie van elk scenario afgerond is. Op basis daarvan kan vervolgens het besluit over de toekomst van de vuurtoren genomen worden en kan ik uw Kamer de gevraagde helderheid verschaffen. Dit gebeurt in goede afstemming met alle van belang zijnde partijen, waaronder de gemeente Den Helder en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE).
-
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat uiterlijk aan het einde van dit kalenderjaar de verschillende mogelijke oplossingsrichtingen duidelijk moeten zijn zodat besluitvorming over de toekomst van de vuurtoren nog dit kalenderjaar kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?
Ik deel in zoverre deze opvatting dat er zo spoedig mogelijk duidelijkheid dient te komen over de mogelijke oplossingsrichtingen. Hierbij hecht ik waarde dat de zorgvuldigheid niet in het geding komt door de gewenste snelheid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 3 over mijn verwachting ten aanzien van de helderheid over de toekomst van de vuurtoren Lange Jaap.
10 februari 2023 - 1 maart 2023
19 dagen
Het bericht 'Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: “Dweilen met de kraan open' |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 35 925-A, nr. 76
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?
De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is. -
Vraag 2
Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?
Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies. -
Vraag 3
Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?
Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers. -
Vraag 4
Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?
Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.
9 februari 2023 - 8 mei 2023
88 dagen
De voortgang van de kabinetsdoelstellingen voor 2030 |
|
Laurens Dassen (Volt), Esther Ouwehand (PvdD), Sylvana Simons (BIJ1), Jesse Klaver (GL), Farid Azarkan (DENK), Attje Kuiken (PvdA) |
|
Kuipers , Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Piet Adema (minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat dit kabinet de volgende doelstellingen heeft voor 2030:
Ten behoeve van een motie van het lid Geurts (CDA) waarmee de regering wordt opgeroepen om een tussendoelstelling te hanteren om in 2030 een halvering van het aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen1, is Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) gevraagd om in beeld te brengen hoe het aantal ernstig verkeersgewonden en -doden zich ontwikkelt tot aan 2030. Ook is gevraagd of een set extra maatregelen bovenop het bestaande beleid kan bijdragen aan het behalen van de tussendoelstelling. De tussendoelstelling heeft betrekking op de (Europese) visie van nul verkeersslachtoffers in 2050. De uitkomst van het SWOV-onderzoek is op 22 november 2022 met uw Kamer gedeeld.2 SWOV concludeert dat de tussendoelstelling om het totaal aantal ernstig verkeersgewonden tussen 2019 en 2030 te halveren waarschijnlijk te ambitieus is. Zonder extra maatregelen neemt het aantal ernstig verkeersgewonden toe vanwege de bevolkingsgroei, de meer gereden kilometers en onder anderen meer ouderen op de fiets. Met extra maatregelen is de trend in ernstig verkeersgewonden te keren, maar een halvering is niet realistisch. Ten aanzien van het aantal verkeersdoden kan een halvering in 2030 misschien mogelijk zijn als een combinatie van extra maatregelen wordt genomen.
Het kabinet blijft inzetten op een flinke vermindering van het aantal ernstig verkeersgewonden. Verkeersveiligheid blijft een speerpunt van beleid, waar het kabinet samen met alle partners van het strategisch plan verkeersveiligheid hard aan werkt. Bijvoorbeeld via de investeringsimpuls verkeersveiligheid van 500 miljoen euro, de 200 miljoen euro extra voor Rijks-N-wegen of door handvatten te bieden aan gemeenten om op meer wegen binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid terug te brengen naar 30 km/u. Voor de uitvoering van de motie van het lid Geurts wordt de komende periode samen met andere overheden en maatschappelijke partners gekeken hoe een extra stap gezet kan worden. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat stuurt een planning voor dit traject aan uw Kamer voor het aankomend commissiedebat verkeersveiligheid van 31 mei 2023. -
Vraag 2
Kunt u per doelstelling exact aangeven wat de meest actuele prognose is voor 2030 (door bij elke doelstelling een concreet percentage/getal te noemen) en wanneer deze prognose is gemaakt?
Voor «Halvering aantal verkeersslachtoffers in 2030» geldt dat uit het SWOV-rapport «Kiezen of delen» dat op 22 november 2022 aan uw Kamer is gezonden, blijkt dat uit de basisprognoses komt dat in scenario 1 (wanneer de mobiliteitsveranderingen door corona blijvend zijn) het aantal verkeersdoden in 2030 op 480 verkeersdoden ligt en het aantal ernstig verkeersgewonden op 8.400. In scenario 2 (wanneer mobiliteit weer vergelijkbaar wordt met de periode voor corona) zijn er 810 verkeersdoden in 2030 en 9.500 ernstig verkeersgewonden in 2030.3 In 2019, het referentiejaar van SWOV, vielen 661 verkeersdoden en 6.900 ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) in Nederland. Onlangs maakte CBS de ongevalscijfers bekend over 2022. In 2022 kwamen er 737 mensen om het leven bij een verkeersongeluk.
-
Vraag 3
Kunt u bij elk van deze prognoses aangeven of deze prognose voldoende is om de doelstelling te bereiken?
Zoals in de Kamerbrief van 22 november 2022 met uw Kamer is gedeeld, concludeert SWOV dat de tussendoelstelling om het totaal aantal ernstig verkeersgewonden tussen 2019 en 2030 te halveren waarschijnlijk te ambitieus is.4
-
Vraag 4
Indien er een doelstelling is waarbij bovenstaande vraag niet beantwoord kan worden omdat de informatie ontbreekt, kunt u per doelstelling aangeven hoe u er alsnog voor gaat zorgen dat het inzichtelijk wordt voor de Kamer of deze doelstelling daadwerkelijk gehaald gaat worden?
Zoals in de Kamerbrief van 22 november 2022 met uw Kamer is gedeeld, concludeert SWOV dat de tussendoelstelling om het totaal aantal ernstig verkeersgewonden tussen 2019 en 2030 te halveren waarschijnlijk te ambitieus is.5
-
Vraag 5
Bij hoeveel van de bovenstaande kabinetsdoelstellingen kunt u op basis van de meest actuele prognoses aantonen dat deze doelstelling met het huidige kabinetsbeleid bereikt gaat worden? (graag een concreet getal tussen 0 en 17 noemen);
Zoals in de Kamerbrief van 22 november 2022 met uw Kamer is gedeeld, concludeert SWOV dat de tussendoelstelling om het totaal aantal ernstig verkeersgewonden tussen 2019 en 2030 te halveren waarschijnlijk te ambitieus is.6 Deze beantwoording ziet alleen op het deelonderwerp «Halvering aantal verkeersslachtoffers in 2030».
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen binnen drie weken een voor een beantwoorden, zeker gelet op het feit dat deze vragen al eerder zijn ingediend, maar de Minister-President ze niet heeft beantwoord?
Helaas is het niet gelukt om de beantwoording binnen de termijn van drie weken te beantwoorden. Beantwoording had meer tijd nodig in verband met afstemming tussen departementen.
Hoogachtend,
7 februari 2023 - 22 februari 2023
15 dagen
De latente stikstofruimte en extern salderen |
|
Pieter Omtzigt |
|
Hugo de Jonge (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Piet Adema (minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66) |
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich het verzoek bij de regeling van werkzaamheden op 17 november 2022 om een overzicht te geven van welke stikstofrechten zijn opgekocht door overheden en daaraan gelijk gestelde organisaties?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een lijst aan de Kamer doen toekomen van alle ministeries, provincies, gemeentes, staatsbedrijven (bedrijven waarin overheden gezamenlijk een meerderheidsaandeel hebben, zoals Schiphol), agentschappen en andere overheidsorganisaties die vanaf het vervallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS), op 29 mei 2019, bedrijven hebben opgekocht met als doel het verkrijgen van stikstofruimte? Kunt u ook de datum van aankoop aangeven en de omvang van de aankoop?
Op dit moment is de evaluatie van het instrument extern salderen in voorbereiding. Onderdeel daarvan is het verkrijgen van een kwantitatief beeld van natuurvergunningen die zijn verleend op basis van extern salderen sinds het vervallen van het PAS. Daarbij kunnen de data en omvang van de transacties worden uitgevraagd. Ik verwacht de resultaten van de evaluatie medio 2023 met de Kamer te kunnen delen.
-
Vraag 3
Is er op enig moment contact en/of coördinatie geweest tussen de bij vraag 1 en 2 genoemde actoren met betrekking tot het opkopen van bedrijven met als doel het verkrijgen van stikstofruimte? Zo ja, kunt u deze communicatie aan de Kamer doen toekomen (inclusief data)?
Zoals gezegd is op dit moment de evaluatie van het instrument extern salderen in voorbereiding. Onderdeel daarvan is het verkrijgen van een kwalitatief beeld van natuurvergunningen die zijn verleend op basis van extern salderen sinds het vervallen van het PAS. Daarbij kan de informatie-uitwisseling tussen bevoegde gezagen worden uitgevraagd. Ik verwacht de resultaten van de evaluatie medio 2023 met de Kamer te kunnen delen.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat het op zijn minst gezegd vreemd is dat door het opkopen van latente stikstofruimte de stikstofemissie op papier daalt, maar in werkelijkheid juist kan stijgen gezien het feit dat de totale latente stikstofruimte in de Wet natuurbescherming (Wnb)-vergunningen wordt geschat tussen de 21 procent en 40 procent (sector landbouw)?1
Rijk en provincies hebben voorwaarden aan extern salderen gesteld en deze vastgelegd in beleidsregels, juist om feitelijke depositiestijging te beperken. Hierin is bepaald dat alleen extern gesaldeerd mag worden met feitelijk gerealiseerde capaciteit. Daarvan wordt 30% afgeroomd. Het bedrijf van de saldogever moet bovendien in gebruik zijn of zonder nieuwe vergunning in gebruik genomen kunnen worden. Het bevoegd gezag controleert of aan deze voorwaarden is voldaan.
Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 25 november 2022 maakt het kabinet interbestuurlijke afspraken met provincies om de beleidsregels voor extern salderen zo snel mogelijk verder aan te scherpen, o.a. om salderen met zogenaamde slapende vergunningen te voorkomen. Het kabinet vindt dat het niet mogelijk mag zijn om nieuwe ontwikkelingen mogelijk te maken op basis van activiteiten die al geruime tijd zijn gestopt. Ook zet het kabinet in op een generieke verhoging van het afroompercentage naar 40% en worden momenteel de mogelijkheden onderzocht om een afroompercentage van 20% te hanteren voor specifieke projecten die op korte termijn tot stikstofreductie leiden, zoals de MIEK-projecten. -
Vraag 5
Klopt het dat de latente stikstofruimte, de vergunde capaciteit en de feitelijk benutte capaciteit nu niet (centraal) worden geregistreerd?
Ja.
-
Vraag 6
Klopt het dat voor de vergunde capaciteit en de feitelijk benutte capaciteit er nu veelal inschattingen worden gemaakt op basis van andere (landbouw)gegevens of op basis van opeenvolgende vergunningsbeschikkingen? Klopt het dat dit de vaststelling van de totale hoeveelheid latente stikstofruimte bemoeilijkt?2
In het kader van de aanpak van latente ruimte heb ik onderzoeksbureau Sweco gevraagd om een desk research uit te voeren naar bestaande onderzoeken over de omvang van latente ruimte in Wnb-vergunningen. Uit deze desk research komt naar voren dat de vergunde capaciteit moet worden afgeleid uit opeenvolgende vergunningsbeschikkingen en -meldingen. Voor de feitelijk benutte capaciteit wordt meestal een inschatting gemaakt op basis van gegevens uit de jaarlijkse landbouwtelling voor de sector landbouw en de Emissieregistratie voor de sector industrie. Het is niet mogelijk om een compleet beeld van latente ruimte in Wnb-vergunningen te krijgen, omdat dit op individueel bedrijfsniveau moet worden vastgesteld. De desk research laat zien dat het op basis van steekproeven wel mogelijk is om een representatieve schatting te maken.
-
Vraag 7
Op welke manier bent u voornemens om de vergunde capaciteit en de feitelijk benutte capaciteit (centraal) te registreren? . Op welke manier bent u voornemens de latente stikstofruimte in kaart te brengen?
Ik ben niet voornemens om de totale latente ruimte in beeld te brengen. Het is niet mogelijk om een compleet beeld van latente ruimte in Wnb-vergunningen te krijgen, omdat dit op individueel bedrijfsniveau moet worden vastgesteld. Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 25 november 2022 ben ik wel voornemens om er samen met de bevoegde gezagen voor te zorgen dat natuurvergunningen worden geactualiseerd bij intern salderen en andere stikstofgerelateerde wijzigingen aan een bedrijf, zodat de latente ruimte in natuurvergunningen op individueel bedrijfsniveau wordt beperkt.
-
Vraag 8
Zou de latente stikstofruimte, op voorwaarde dat de vergunde capaciteit en de feitelijk benutte capaciteit centraal worden geregistreerd, in kaart kunnen worden gebracht door het verschil te bepalen tussen het aantal dieren (op basis van de Landbouwtelling) en de vergunde ruimte? Zou het verschil kunnen worden bepaald tussen de vergunde ruimte en feitelijk benutte ruimte of het verschil tussen de vergunde ruimte en feitelijk gerealiseerde ruimte? Kunt u een toelichting geven?
Zoals gezegd is het niet mogelijk om een compleet beeld van latente ruimte in Wnb-vergunningen te krijgen, omdat dit op individueel bedrijfsniveau moet worden vastgesteld. De desk research laat zien dat het op basis van steekproeven wel mogelijk is om een representatieve schatting te maken. De omvang van latente ruimte in de agrarische sector bedraagt ongeveer tussen de 25% en 40%. Voor de industrie is die variatie groter. In deze percentages is geen onderscheid te maken tussen bedrijfsmatige en latente ruimte.
-
Vraag 9
Herinnert u zich, gelet op het gegeven dat bij extern salderen 30 procent van de feitelijk gerealiseerde capaciteit wordt afgeroomd om een feitelijke stijging van de depositie te beperken, dat u in antwoorden op Kamervragen over of en hoe de afgeroomde stikstofruimte in kaart wordt gebracht schrijft: «Afgeroomde stikstofruimte wordt niet in beeld gebracht. Dit is ook geen verplichting die volgt uit de Wsn. Bij extern salderen kan de initiatiefnemer 70% van de stikstofruimte inzetten voor nieuwe activiteiten. Het afromings-percentage van 30% is bedoeld om het risico op feitelijke depositiestijging op stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden, als gevolg van ingebruikname van latente ruimte, zo veel mogelijk te beperken.»?3
Ja.
-
Vraag 10
Bent u voornemens de afgeroomde stikstofruimte in kaart te brengen? Zo ja, hoe?
Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 25 november 2022 zet het kabinet in op registratie van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte die beschikbaar komt uit de piekbelastersaanpak in een register. De wijze waarop deze registratie wordt vormgegeven, moet nog worden uitgewerkt.
-
Vraag 11
Zou een verhoging van het afromingspercentage kunnen bijdragen aan het sneller legaliseren van PAS-melders (op voorwaarde dat de afgeroomde stikstofruimte wordt opgeslagen in een stikstofbank)? Kunt u een toelichting geven?
Het afromingspercentage is bedoeld om feitelijke depositiestijging op stikstofgevoelige Natura2000-gebieden te beperken. Deze afroming kan dus niet worden ingezet voor nieuwe ontwikkelingen. Dat geldt ook voor PAS-meldingen.
-
Vraag 12
Heeft u kennisgenomen van de column «en toen mocht de boer toch blijven»?4
Ja.
-
Vraag 13
Zijn er de afgelopen jaren boerderijen opgekocht of zijn er vergunning geweigerd op basis van het oude AERIUS-model, die in het nieuwe model niet zouden worden geweigerd of niet zouden worden opgekocht? Zo ja, om hoeveel vergunningen gaat het dan?
Jaarlijks wordt AERIUS Calculator geactualiseerd om bij toestemmingverlening uit te gaan van de meest actuele gegevens en wetenschappelijke inzichten. Hierbij worden bijvoorbeeld de meest recente emissiegegevens verwerkt, waarmee de effecten van doorgevoerd beleid terug te zien zijn.
De in AERIUS Calculator berekende depositiebijdrage is niet het enige waar het bevoegd gezag op toetst bij de beoordeling van een vergunningaanvraag. Ook de staat van instandhouding van de natuur wordt betrokken. Mede hierdoor zal de impact van de actualisatie op de beslissing om een vergunning te verlenen of te weigeren beperkt zijn. -
Vraag 14
Kunt u een kaartbeeld maken en aangeven waar het model leidt tot een berekend stikstofverschil van meer dan 10 mol per hectare per jaar?
In het actualisatierapport5 dat het RIVM op 26 januari heeft gepubliceerd, zijn de verschillen ten opzichte van de vorige versie weergegeven en toegelicht. Hierin is ook een kaartbeeld te vinden met de verschillen in totale depositie.
-
Vraag 15
Is het AERIUS-model juridisch houdbaar voor vergunningverlening nu duidelijk is dat een verschillende berekeningsmethodiek leidt tot andere uitkomsten voor het wel of niet verlenen van vergunningen?
Het actualiseren van AERIUS is nodig om bij toestemmingverlening uit te gaan van de meest actuele gegevens en wetenschappelijke inzichten. Dit is een juridisch vereiste. Op dit moment is AERIUS Calculator het best beschikbare instrument om de depositiebijdrage van individuele projecten in Natura 2000-gebieden in beeld te brengen.
De resultaten van een berekening in AERIUS Calculator zijn in het proces van vergunningverlening ondersteunend bij het opstellen van de passende beoordeling. Het besluit van het bevoegd gezag over een vergunningaanvraag is dus gebaseerd op een bredere afweging dan enkel de berekening. -
Vraag 16
Klopt het dat in het nieuwe model er een afkapgrens is van 25 kilometer, zodat op plekken die verder dan 25 kilometer van een Natura 2000-gebied zijn verwijderd vergunningen met onbeperkte stikstofuitstoot kunnen worden afgegeven?
Bij een depositieberekening van een plan of project met AERIUS Calculator wordt een maximale rekenafstand van 25 kilometer gehanteerd. Op grotere afstand is de depositie niet met voldoende zekerheid toe te rekenen aan een individuele bron of individueel project.
Er zijn plekken in Nederland waar geen stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden binnen een straal van 25 kilometer liggen. Dit betekent echter niet dat er ongelimiteerd stikstof kan worden uitgestoten op die locatie. Hiervoor geldt bijvoorbeeld ook milieuwetgeving. -
Vraag 17
Kunt u deze vragen voor het plenaire debat over het NPLG en de stikstofproblematiek in week acht (afzonderlijk) beantwoorden?
Ja.
6 februari 2023 - 20 maart 2023
42 dagen
Het bericht dat het bijna niet meer rendabel is om als binnenvaartschipper te varen |
|
Daniel Koerhuis (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Bijna niet meer rendabel om als binnenvaartschipper te varen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorstelt om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen te verhogen?
De technische eisen aan binnenvaartschepen waarnaar in het fragment van NPO Radio 12 wordt verwezen betreffen geen nieuwe eisen of voorstellen van de CCR. Het zijn eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN) waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN. Een van de technische eisen ziet inderdaad op de stahoogte in verblijven, waaronder de slaapvertrekken. Afhankelijk van het type binnenschipcertificaat (wel of geen vaart op de Rijn), loopt de overgangstermijn voor deze eis af in 2035 of 2049.
-
Vraag 3
Klopt het dat op een binnenvaartschip het huisrecht geldt onder het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM)?
Het klopt dat het huisrecht ook geldt voor binnenvaartschepen.
-
Vraag 4
In hoeverre is het voorstel om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen verplicht te verhogen een inbreuk op het huisrecht onder het EVRM?
Inmenging in de uitoefening van het huisrecht is volgens het EVRM mogelijk «voor zover bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving, noodzakelijk is in het belang van de nationale veiligheid, de openbare veiligheid of het economisch welzijn van het land, het voorkomen van wanordelijkheden en strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of de goede zeden of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen». Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) zal daaraan toetsen.
In dit geval is er sprake van een wettelijke norm. De eisen aan de verblijven, zoals die in ES-TRIN zijn afgesproken, zijn opgenomen in bijlage 1.1a van de Binnenvaartregeling en zien o.a. ook op de bescherming van de gezondheid. Voor de totstandkoming van deze eisen wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 2 en 6. Bovendien is ook voorzien in een hardheidsclausule waarop scheepseigenaren een beroep kunnen doen wanneer de toepassing van een technisch voorschrift in ES-TRIN technisch moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten vergt (zie voor nadere uitleg het antwoord op de vragen 7 en 10).
Op grond van het bovenstaande lijkt er geen sprake te zijn van een inbreuk op het huisrecht, maar de enige die daar een definitieve uitspraak over kan doen is het EHRM. -
Vraag 5
Als er inderdaad een inbreuk op het huisrecht is, waarom zouden dan voor binnenvaartschepen andere regels gelden dan voor huizen?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Welke andere voorstellen doet de CCR voor bestaande binnenvaartschepen?
De overgangstermijnen voor de technische eisen zijn opgenomen in hoofdstuk 32 en 33 van de ES-TRIN (zie het antwoord op vraag 2). Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen.
-
Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen de andere voorstellen van de CCR?
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.).
Als de toepassing van een technisch voorschrift – na afloop van de overgangsbepalingen – in de praktijk moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten met zich brengt, kan in individuele gevallen op grond van een internationale ontheffing van de EU of de CCR een afwijking van dit voorschrift worden toegestaan. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat adviseert scheepseigenaren om van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel. -
Vraag 8
In hoeverre klopt het dat het hierdoor niet meer rendabel is voor een groot deel van de kleine binnenvaartschepen om te varen? Wat is hiervan de impact op de «modal shift» van het goederenvervoer naar binnenvaartschepen? Wat is hiervan de impact op de Integrale Mobiliteitsanalyse?
In theorie beschikt elk schip dat nu in de vaart is over een geldig binnenschipcertificaat dat is vernieuwd na afloop van de overgangsbepalingen van 2010 en 2015. Deze schepen voldoen dus aan alle eisen en mogen varen. In elk geval tot de volgende serie overgangsbepalingen afloopt, maar dat is pas vanaf 1 januari 2035. Dit geldt zowel voor grote als kleine schepen. Een certificaat is in beginsel geldig voor een periode van 7 jaar. Scheepseigenaren die hun binnenschipcertificaat kort vóór 1 januari 2035 verlengen (dus kort voordat de betreffende overgangsbepalingen aflopen), kunnen vervolgens weer tot eind 2041 blijven varen. Het lijkt niet logisch dat er op dit moment al consequenties worden verbonden aan zaken die pas over zo’n lange tijd spelen.
Ook al zou dat zo zijn, dan nog zijn overgangsbepalingen sowieso niet de enige reden dat het aantal (vooral kleine) schepen terugloopt. De uitstroom van kleinere schepen is al langer aan de gang en hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen, zoals vergrijzing, veroudering van schepen, ontbreken van bedrijfsopvolging, schaalvergroting, opwaardering van vaarwegen en veranderende wensen in de markt.
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen. In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn. Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard.
Het eerdergenoemde onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de effecten van het aflopen deze overgangsbepalingen op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Nog in het voorjaar van 2023 wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek. Op basis daarvan kunnen vervolgens ook inschattingen worden gemaakt of er sprake is van significante effecten op de mobiliteitsontwikkeling en bereikbaarheidsopgaven zoals genoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse. -
Vraag 9
Klopt het dat u in gesprek bent met de binnenvaartsector over de voorstellen van de CCR? Wat is hiervan de stand van zaken?
Hierover vindt periodiek overleg met de binnenvaartsector plaats. Dit gebeurt voorafgaande aan de vergaderingen van de internationale technische werkgroepen van de CCR en de EU (CESNI), welke vier keer per jaar plaatsvinden.
-
Vraag 10
Klopt het dat u vrijstellingen kan vragen voor de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen wil de binnenvaartsector graag krijgen? Welke vrijstellingen wilt u vragen?
In 2019 is Uw Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om binnenvaartschepen die binnen de landsgrenzen varen te vrijwaren van de Europese technische eisen.3 Daarin is o.a. gewezen op de mogelijkheid van de hardheidsclausule, waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.4 Ten tijde van bovengenoemde Kamerbrief was er nog nooit een beroep op de hardheidsclausule gedaan, maar in de afgelopen jaren zijn er 2 aanvragen succesvol doorlopen. Ook aan de vervolgacties die in het slot van de Kamerbrief uit 2019 worden genoemd is gevolg gegeven. Er zijn op nationaal niveau stappen gezet in het kader van het verduidelijken van de procedure voor de hardheidsclausule. Daarnaast is de positie van het kleine schip in relatie tot de technische eisen op politiek niveau aangekaart bij de Ministers van de andere CCR-lidstaten en tijdens de plenaire vergadering van de Transportraad in december 2019.
-
Vraag 11
Hoe kijken andere Europese landen aan tegen de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen willen andere Europese landen vragen? Welke vrijstellingen hebben andere Europese landen gekregen?
Het is niet aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om het standpunt van andere landen publiek te maken. Er zijn, buiten de hiervoor genoemde 2 aanbevelingen op basis van de hardheidsclausule, geen andere aanvragen ingediend.
-
Vraag 12
Herinnert u zich uw voorstel om toiletten van bestaande pleziervaartschepen verplicht te verzegelen?
Ja.
-
Vraag 13
Wat is hiervan de stand van zaken?
De nota naar aanleiding van het verslag van het schriftelijk overleg is op 16 februari 2023 aan u toegezonden.
-
Vraag 14
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Ja.
1 februari 2023 - 27 maart 2023
54 dagen
Het bericht ‘Gif in de grond’ |
|
Marieke Koekkoek (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het onderzoek «Gif in de grond»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat sinds het ingaan van de Kaderrichtlijn Water in het jaar 2000 de waterkwaliteit achteruit is gegaan? Zo ja, hoe verklaart u dit?
Nee, er is sprake van een gestage verbetering van waterkwaliteit sinds het jaar 2000. Dit blijkt uit onder andere hoofdstuk 3 «Monitoring en toestand» van de Stroomgebiedbeheerplannen 2022–20272. Voor gewasbescherming wordt verwezen naar de tussenevaluatie van de nota Gezonde Groei, Duurzame Oogst3 en het Compendium voor de Leefomgeving4. Daarnaast ontvangt de Kamer binnenkort een monitoringsrapportage van het Uitvoeringsprogramma van de Toekomstvisie gewasbescherming 2030. Deze rapportage geeft over het behalen van waterkwaliteitsdoelen.
-
Vraag 3
Erkent u dat voor Nederland de Europese milieueisen voor 2027 bijna onmogelijk zijn om te halen met de huidige kwaliteit van ons water?
De uitvoering van de maatregelen vraagt de komende jaren een stevige inzet van alle partijen. Zoals eerder aan de Kamer gemeld (o.a. Kamerstukken 27 625, nr. 567), is de verwachting dat de doelen van de Kaderrichtlijn Water (KRW) in 2027 niet voor iedere parameter zullen zijn behaald, maar biedt de KRW daarop een uitzonderingsmogelijkheid, mits alle maatregelen die nodig zijn om tot doelbereik te komen, zijn genomen. Maatregelen hebben tijd nodig hebben om hun effect te bereiken, zo is er tijd nodig voor planten en dieren om zich (opnieuw) te kunnen vestigen. In verband met deze zogenoemde na-ijleffecten, mogen de doelen daarom later worden behaald.
-
Vraag 4
Hoeveel bentazon wordt er in Nederland sinds medio jaren «80 gemeten in de bodem en het grondwater?
De meetresultaten worden ontsloten via de grondwateratlas voor bestrijdingsmiddelen. Wageningen UR heeft recent een nieuwe versie gepubliceerd van deze atlas en daarover een rapport gepubliceerd5 (in het Engels met een Nederlandse samenvatting). Verwezen wordt naar dit rapport dat o.a. een nadere analyse van 347 analyseresultaten van bentazon in grondwater geeft.
Het grondwater wordt op een diepte van 10 en 25 meter door de provincies en de waterbedrijven gemonitord op de aanwezigheid van residuen van werkzame stoffen die een toelating hebben als biocide, gewasbeschermingsmiddel en (dier)geneesmiddel en ook op de afbraakproducten van deze stoffen. -
Vraag 5
Indien de berichtgeving van de Groene Amsterdammer juist is, hoe verklaart u dan dat deze stof in ons grondwater opduikt?
Het bericht in de Groene Amsterdammer dat bentazon in grondwater is aangetroffen is op zich juist. De verklaring hiervoor behoeft een toelichting op de binnen de EU geharmoniseerde toelating van gewasbeschermingsmiddelen.
Het College voor toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb, een publiekrechtelijk zelfstandig bestuursorgaan) is in Nederland de bevoegde instantie voor het toelaten van gewasbeschermingsmiddelen op de Nederlandse markt. Het Ctgb laat alleen middelen toe in Nederland als uit een Europees geharmoniseerde risicobeoordeling blijkt dat het voorgestelde gebruik geen onaanvaardbare risico’s heeft voor mens, dier en milieu. Daarbij hanteert het Ctgb voor het beoordelen van mogelijke risico’s voor de mens voor grondwater een norm van 0,1 microgram per liter (EU Drinkwaterrichtlijn 2020/2184) en van 0,01 microgram per liter voor grondwaterbeschermingsgebieden (nationaal vastgelegd in het Besluit gewasbeschermingsmiddelen en biociden). Voor de beoordeling gebruikt het Ctgb de stofeigenschappen en methodieken die de Europese autoriteit voor voedselveiligheid (EFSA) beschikbaar stelt en de verplichte gegevens die de toelatinghouder aanlevert6. Op basis hiervan is een toelating afgegeven.
Een toelating moet echter wel periodiek herbeoordeeld worden, op basis van de meest recente stofeigenschappen en wetenschappelijke inzichten7. De meest recente herbeoordeling van bentazonhoudende middelen in Nederland heeft in 2021 geleid tot een aanscherping van de gebruiksvoorwaarden vanwege het beschermen van het grondwater. Hierdoor mogen bentazonhoudende middelen niet meer tussen 1 oktober en 1 maart worden toegepast en sinds 1 januari 2023 is de toepassing verboden in grondwaterbeschermingsgebieden.
Naast de periodieke herbeoordeling heeft het Ctgb ook de mogelijkheid om in te grijpen op een bestaande toelating van een gewasbeschermingsmiddel als uit nieuwe wetenschappelijke inzichten blijkt dat niet meer wordt voldaan aan de toelatingsvoorwaarden. Dit kunnen, na implementatie van de nieuwe grondwateratlas en bijbehorende methodiek, ook de meetresultaten van monitoring van het grondwater zijn. Gezien de recente herbeoordeling ziet het Ctgb daar voor bentazon momenteel geen aanleiding toe. Zie ook het antwoord op vraag 6. -
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe vaak er zorgwekkende berichten zijn gedeeld met het ministerie over de bedreiging van de waterkwaliteit door de stof bentazon?
Berichten over bentazon zijn in de loop van jaren meerdere keren met het Ministerie van IenW en voorgangers gedeeld. Dit heeft er onder andere toe geleid dat Nederland de uitspoeling van bentazon heeft laten onderzoeken.8 De nieuwe versie van de grondwateratlas (zie voetnoot 5) bevat een voorstel voor een methodiek om de monitoringsresultaten te gebruiken bij de risicobeoordeling. Het Ctgb voert op dit moment een uitvoeringstoets uit. Op basis hiervan beslist de Minister van LNV over het aanreiken van deze methodiek aan het Ctgb, waarna het Ctgb deze implementeert en toepast in de toelating.
-
Vraag 7
Beschikken de waterschappen over voldoende personeelscapaciteit voor opsporing van stoffen, zoals bentazon, die de waterkwaliteit bedreigen?
Het toezicht op naleving van voorschriften die gelden voor het gebruik van stoffen zoals bentazonhoudende gewasbeschermingsmiddelen berust bij meerdere instanties. Beantwoording van de vraag behoeft daarom eerst een nadere toelichting op de taakverdeling en de wijze waarop deze instanties samenwerken.
Waterschappen hebben mede op grond van de Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden een verantwoordelijkheid voor het toezicht op het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen daar waar het de mogelijke verontreiniging van oppervlaktewater betreft. In tegenstelling tot de situatie in grondwater is bentazon geen probleemstof in oppervlaktewater voor zowel de ecologische doelen als drinkwaterbereiding. Het toezicht op de toepassing van bentazonhoudende middelen concentreert zich daarom op de gevolgen voor kwaliteit van grondwater en dan met name in grondwaterbeschermingsgebieden.
Met het oog op verontreiniging van grondwater berust het toezicht op het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen bij de NVWA. Provinciale toezichthouders hebben op grond van de Waterwet ook een bevoegdheid om toezicht te houden op gebruik van gewasbeschermingsmiddelen als dit mogelijk tot verontreiniging van grondwater leidt en kunnen daarbij een beroep doen op de collega’s van de NVWA als het specifieke aspecten van de Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden betreft waarvoor toezichthouders van provincies niet bevoegd zijn. Daarnaast hebben toezichthouders van de provincies de bevoegdheid om toe te zien op naleving van voorschriften voor het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen die voor grondwaterbeschermingsgebieden in de Provinciale milieuverordening zijn vastgelegd.
In 2021 heeft de NVWA de resultaten gepubliceerd van het toezicht op het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden. Hieruit bleek dat de naleving van de toepassingsvoorwaarden van gewasbeschermingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden in 2020 met 78% naleving sterk verbeterd is ten opzichte van 2017, toen de geconstateerde naleving 41% was. Desondanks wordt door 22% van de telers met percelen in grondwaterbeschermingsgebieden nog steeds gewasbeschermingsmiddelen gebruikt in strijd met de toepassingsvoorwaarden die gelden voor deze gebieden9. Om naleving te verbeteren zijn een aantal acties voorgesteld, waaronder het realiseren van de kaartlaag grondwaterbescherming in «mijn percelen» (van RVO). Dit is op 1 december 2021 doorgevoerd. Hierdoor kan een agrarische ondernemer zien of in gebruik zijnde of in gebruik te nemen percelen in een grondwaterbeschermingsgebied liggen.
De NVWA heeft voor 2023 wederom inspecties gepland op de naleving van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden. Aan de hand hiervan wordt vastgesteld of de huidige capaciteit van betrokken toezichthoudende instanties gezamenlijk voldoet om adequaat toezicht te kunnen uitoefenen op het gebruik van risicovolle stoffen zoals bentazon. -
Vraag 8
Kunt u aangeven wie deze pesticide gebruiken en wat dit betekent voor de drinkwaterleveringszekerheid door de impact op ons grondwater?
Het geldende wettelijke gebruiksvoorschrift10 van bentazonhoudende gewasbeschermingsmiddelen specificeert in welke gewassen en onder welke voorschriften een professionele gebruiker een middel kan toepassen. Het gebruik van bentazonhoudende middelen is sinds 1 januari 2023 niet meer toegestaan in grondwaterbeschermingsgebieden. Monitoring moet nog aantonen of dit voorschrift effectief is om drinkwaterwinningen te vrijwaren van verontreiniging met de werkzame stof bentazon. In aanvulling hierop wordt gewezen op de actie uit het in december 2022 aan uw Kamer toegezonden advies van de Studiegroep Grondwater (Kamerstukken 27 625, nr. 594): «Ontwikkel een «early warning» meetnet in het bovenste grondwater en zorg voor een snelle terugkoppeling naar toelating en beleid». Het Ministerie van IenW neemt het initiatief voor de ontwikkeling van dit meetnet en de Kamer zal over de voortgang hiervan worden geïnformeerd voorafgaand aan het Commissiedebat Water.
-
Vraag 9
Kunnen drinkwaterbedrijven deze stof uit het water zuiveren? Zo ja, welke maatschappelijke kosten worden hierbij gemaakt?
Met het plaatsen van een actief koolfilter is het volgens informatie van drinkwaterbedrijven mogelijk bentazon uit het water te zuiveren. Vanwege de aanwezigheid van bentazon in het grondwater heeft WMD Drinkwater, het drinkwaterbedrijf in Drenthe, bijvoorbeeld een aanpassing van de waterzuivering in Noordbargeres gerealiseerd. Dit betrof een investering van € 10 miljoen, bij een zuiveringscapaciteit van 5 miljoen kubieke meter drinkwater per jaar. De exploitatiekosten van de zuivering nemen toe, door stijging van het energieverbruik, door regeneratie van de kool en door bedrijfsvoering en onderhoud.
Na verloop van tijd raakt een actief koolfilter verzadigd en moet deze onder hoge temperatuur geregenereerd worden. Dit heeft dan ook tot gevolg dat dit proces leidt tot een verhoging van de CO2-uitstoot bij de productie van drinkwater. -
Vraag 10
Bent u van mening dat het principe «de vervuiler betaalt» ook opgaat voor wie grondwater vervuilt met pesticiden? Zo nee, waarom niet?
Het principe «de vervuiler betaalt» is een algemeen principe dat niet zondermeer kan worden toegepast omdat middelen een toelating hebben die binnen geharmoniseerde EU-regelgeving tot stand is gekomen. Bij correct naleven van de voorschriften, die op grond van deze geharmoniseerde beoordeling in het wettelijk gebruiksvoorschrift zijn vastgelegd, is het niet mogelijk om kosten op de vervuiler te verhalen. Zoals aangegeven in antwoord 5, 6 en 11 kunnen monitoringsgegevens er in de toekomst wel toe leiden dat de toelating opnieuw moet worden bezien.
-
Vraag 11
Bent u voor een algemeen verbod op bentazon en, zo nee, waarom niet?
Nederland kan een werkzame stof niet zomaar algemeen verbieden. Verordening (EG) 1107/2009 kent een getrapt systeem. Dit getrapte systeem leidt ertoe dat eerst een werkzame stof moet worden goedgekeurd op Europees niveau, na een Europees geharmoniseerde risicobeoordeling. Vervolgens kan een gewasbeschermingsmiddel met daarin een goedgekeurde werkzame stof in een lidstaat worden toegelaten als het middel aan de toelatingsvereisten voldoet.
Zoals ook aangegeven bij antwoord 5 heeft het Ctgb de mogelijkheid om in te grijpen op een bestaande toelating van een gewasbeschermingsmiddel als uit nieuwe wetenschappelijke inzichten blijkt dat niet meer wordt voldaan aan de toelatingsvoorwaarden. Dit kunnen, na implementatie van de nieuwe grondwateratlas en bijbehorende methodiek, ook de meetresultaten van monitoring van het grondwater zijn. Gezien de recente herbeoordeling ziet het Ctgb daar voor bentazon momenteel geen aanleiding toe.
Daarnaast heeft uw Kamer op 31 januari jl. de antwoorden ontvangen op de Kamervragen van het lid Koekkoek (VOLT) over het bericht «Europese Ministers vertragen en verzwakken bescherming drinkwaterbronnen tegen bestrijdingsmiddelen»11. Hierin is aangegeven op welke wijze het kabinet invulling geeft aan de uitvoering van de motie-De Groot die oproept het gebruik van bestrijdingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden te stoppen12.
1 februari 2023 - 21 februari 2023
20 dagen
Nieuwe CCR-eisen voor de binnenvaart |
|
Wybren van Haga (BVNL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het fragment van NPO Radio 1 van 28 januari 2023 «Bijna niet meer rendabel om als binnenschipper te varen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u inzicht in de impact die de nieuwe eisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft op de binnenvaart in Nederland?
De eisen waarnaar in het fragment wordt verwezen, zijn geen nieuwe eisen van de CCR. Het betreft eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN)2, waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN.
In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn.
Het onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de (economische) effecten van het aflopen van deze overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal (kleine) schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat transportvervoer over water zowel economisch als ecologisch te prefereren is boven transport over de weg?
Het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar spoor en water wordt gestimuleerd. Dit is onderdeel van het vigerende mobiliteitsbeleid, dat op dit punt zijn basis vindt in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst».
-
Vraag 4
Erkent u dat een verplaatsing van watervervoer naar de weg niet verenigbaar is met de door deze regering gesteunde «modal shift»?
Het beleid is gericht op modal shift van de weg naar spoor, water en buizen. Hiermee beoogt het kabinet een omgekeerde situatie (van spoor en water naar weg) zo veel mogelijk te voorkomen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat in Nederland onze relatie en omgang met water uniek is en niet vergelijkbaar met andere EU-landen?
De transportsector is van groot belang voor de Nederlandse samenleving.
Binnen de transportsector neemt vervoer over water een belangrijke plaats in. De binnenvaart en binnenhavens dragen in belangrijke mate bij aan economische groei, welvaart en werkgelegenheid, zowel in Nederland als in Europa. -
Vraag 6
Bent u bereid om het belang van de Nederlandse binnenvaart in Brussel te verdedigen tegen CCR-regelgeving uit Straatsburg en te pleiten voor een uitzondering?
Er is geen sprake van verschil in technische voorschriften van de CCR en de EU. De voorschriften zijn in geharmoniseerde vorm ondergebracht in één technische standaard (zie de beantwoording bij vraag 2). Beide regelgevende kaders, van de EU3 en de CCR4, verwijzen naar de ES-TRIN en kennen een hardheidsclausule waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.5
Het behartigen van het belang van de Nederlandse binnenvaart is altijd het uitgangspunt bij het optreden in relevante internationale gremia. Daar is echter ook input van de sector voor nodig. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat roept scheepseigenaren op van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel. -
Vraag 7
Maakt u zich zorgen om de Nederlandse binnenvaart?
Er moet de komende jaren het nodige gebeuren om de binnenvaart toekomstbestendig te maken. De maatregelen die daarvoor moeten worden genomen, zijn beschreven in de brief aan uw Kamer van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart.6 Deze maatregelen worden de komende maanden samen met de binnenvaartsector nader uitgewerkt in de vorm van een concrete actieagenda.
-
Vraag 8
Welke concrete acties gaat u ondernemen om de Nederlandse binnenvaart te beschermen tegen deze nieuwe one-size-fits-all regulering?
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.). Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de bepalingen die vanaf 2035 in werking treden en wat het (economische) effect is van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen en de mogelijke knelpunten in dat verband. Uit dit onderzoek zal moeten blijken of aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn.
30 januari 2023 - 21 februari 2023
22 dagen
De regionale zorgen omtrent de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatiewerkzaamheden |
|
Chris Stoffer (SGP) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen in de regio over de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatiewerkzaamheden in combinatie met ernstige filevorming op onder meer de N571?
Ik ben mij bewust van de regionale zorgen over de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatie werkzaamheden. Ik wil daarbij benadrukken dat de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel niet tegelijkertijd dicht gaan als gevolg van de geplande renovatie werkzaamheden.
-
Vraag 2
Onderkent u de zorgen zoals verwoord in de brandbrief?
Ik begrijp de zorgen uit de regio zoals verwoord in de brief. Rijkswaterstaat neemt maatregelen om de hinder te beperken. Rijkswaterstaat informeert en voert ook periodiek overleg met de betrokken gemeenten, provincies, veiligheidsregio’s, (vaar)weggebruikers en ondernemers over de hinder en de te nemen maatregelen. Ik ben zelf op 6 februari langsgegaan bij de Heinenoordtunnel en heb daar gesproken met de ondernemersvereniging uit de Hoekse Waard en Goeree-Overflakkee.
-
Vraag 3
Bent u voornemens overlast als gevolg van de genoemde afsluitingen zoveel mogelijk te beperken, daarbij de in de brandbrief genoemde knelpunten en zorgen in acht te nemen en de genoemde aanbevelingen in overweging te nemen?
Grote, complexe infrastructurele renovatie werkzaamheden als deze gaan onvermijdelijk gepaard met hinder voor gebruikers en omwonenden. Samen met de betrokken partijen zoekt Rijkswaterstaat naar oplossingen om de door u genoemde knelpunten en zorgen, waar dat kan te mitigeren en waar mogelijk de veroorzaakte hinder te beperken. Daarbij worden de ervaringen bij eerdere vervangings- en renovatieprojecten zoveel mogelijk gebruikt bij volgende projecten. Bij de renovatie van de Heinenoordtunnel is bijvoorbeeld gebruik gemaakt van de kennis en ervaring die is opgedaan bij de renovatie van de Velsertunnel.
Voor zowel het project Haringvlietbrug als de renovatie van de Heinenoordtunnel is een groot en divers pakket aan flankerende maatregelen voorzien en getroffen. Deze richten zich op alternatieve vervoermogelijkheden. Hierbij kan o.a. gedacht worden aan: extra openbaar vervoer (zowel trein als bus); extra capaciteit voor P+R-locaties; tijdelijke aanpassingen aan infrastructuur voor extra doorstroming; grootschalige omleidingsroutes; pendeldiensten van openbaar vervoer door de Tweede Heinenoordtunnel; een tolvrije Kiltunnel tijdens werkzaamheden; het stand-by houden van bergers in geval van snelle afhandeling bij pech en ongevallen; voorzieningen voor brandweer (dubbele oproepen aan kazernes bij brand, zodat de aanrijdtijden altijd gehaald worden), voorzieningen voor politie en ziekenwagens; aanpassingen aan verkeersregelinstallaties.
Ook zijn er gesprekken gevoerd met zeer veel ondernemers zoals zorginstellingen, landbouwbedrijven en recreatieondernemingen over hun (alternatieve) vervoersmogelijkheden. Veel ondernemers hebben momenteel al plannen en afspraken gemaakt om zich op de voorziene hinder in te stellen. De Provincie Zuid-Holland, de gemeente Hoeksche Waard en waterschap Hollandse Delta dragen financieel bij aan de kosten van de maatregelen die voor de Heinenoordtunnel worden ingezet. -
Vraag 4
Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat onder meer de betrokken gemeenten tijdig en volledig geïnformeerd worden over knelpunten en mitigerende maatregelen?
Vanaf de start van de projecten worden de stakeholders betrokken. De zorgpunten uit de brief van de SGP-raadsleden komen daarbij ook aan de orde. Rijkswaterstaat informeert de stakeholders periodiek en zal dat blijven doen tot het einde van het project. De gemeenten worden periodiek zowel ambtelijk als bestuurlijk geïnformeerd. Naast de periodieke overleggen worden regelmatig informatieavonden gehouden; worden webinars georganiseerd; wordt een Nederlandse website onderhouden en een internationale website in negen talen gefaciliteerd. Er wordt een digitale nieuwsbrief verspreid en ook zijn 50.000 flyers met informatie verspreid bij regionale benzinestations.
-
Vraag 5
Hoe wordt ervoor gezorgd dat cruciale voorzieningen als huisartsenposten en apotheek niet in de problemen komen?
Rijkswaterstaat is in gesprek met de vier betrokken veiligheidsregio en met overkoepelende hulp- en zorgorganisaties, de zogenaamde witte kolom. Met deze organisaties worden afspraken gemaakt over de te treffen maatregelen, met name in verband met de afsluiting van de Haringvlietbrug. Tijdens de afsluiting van de Heinenoordtunnel kunnen hulpdiensten gebruik blijven maken van de Tweede Heinenoordtunnel. Rijkswaterstaat verwacht op korte termijn definitieve afspraken te kunnen maken.
-
Vraag 6
Hoe wordt gezorgd voor het faciliteren van medische spoedtransporten naar academische ziekenhuizen?
In het periodieke zorgoverleg wordt samen met de ziekenhuizen en de ambulancediensten gezocht naar oplossingen voor de verminderde bereikbaarheid tijdens de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug. Daarbij wordt zoveel mogelijk ingezet op het verlenen van zorg op het eiland zelf en op het verlenen van de zorg aan de zijde van het eiland waar de zorg nodig is. In het maatregelenpakket dat door de veiligheidsregio’s en de witte kolom aan Rijkswaterstaat is voorgelegd zijn onder andere tijdelijk extra ambulances en extra personeel opgenomen. Hierover heeft op 8 februari een Bestuurlijk Overleg plaatsgevonden met onder meer de vier betrokken Veiligheidsregio’s. De daarin inmiddels overeengekomen afspraken en financiering worden binnenkort vastgelegd in een bestuursovereenkomst.
-
Vraag 7
Op welke wijze wordt gezorgd voor goede alternatieve openbaar vervoer (ov)-verbindingen met voldoende capaciteit?
De openbaar vervoerbedrijven moeten tijdens de afsluiting van de Haringvlietbrug, net als het overige verkeer, gebruik maken van de omleidingsroutes. Als de Heinenoordtunnel afgesloten wordt, is er voor het openbaar vervoer een alternatief via de Tweede Heinenoordtunnel. Omdat de klep van de Haringvlietbrug één geheel is, is er tijdens de vervanging van de klep geen verkeer over de brug mogelijk. Reizigers die van het openbaar busvervoer gebruik maken moeten rekening houden met extra reistijd. Connexxion en Arriva zullen hun dienstregelingen aanpassen. Routes, haltes en reistijden worden eveneens aangepast. De NS verhoogt de capaciteit van de treinen tussen Zeeland/West-Brabant en Rotterdam.
-
Vraag 8
Ziet u mogelijkheden voor de in de brandbrief genoemde pontverbinding voor landbouwverkeer tussen de Hoeksche Waard en Goeree-Overflakkee en een veerverbinding voor werknemers?
Rijkswaterstaat spant zich in om een pontverbinding voor voetgangers en fietsers te realiseren, evenals een pontverbinding voor het landbouwverkeer. Landbouwers worden daarbij meegenomen. De onderzoeken naar deze verbindingen (doelgroepen, tijden, aantal, locaties) zijn nagenoeg afgerond.
-
Vraag 9
Komt er voor inwoners van de Hoeksche Waard een tijdelijke vrijstelling voor de tolheffing bij de Kiltunnel aangezien deze verbinding tijdens de genoemde afsluitingen de belangrijkste ontsluitingsroute zal zijn?
Ja, zoals altijd bij afsluitingen van de Haringvlietbrug of Heinenoordtunnel zal de Kiltunnel tolvrij zijn. Rijkswaterstaat heeft dat afgekocht.
27 januari 2023 - 16 februari 2023
20 dagen
Het laten ontsnappen van giftige stoffen in de Nederlandse binnenvaart |
|
Caroline van der Plas (BBB) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de inhoud van het NRC-artikel «Binnenvaartschippers laten dagelijks giftige dampen ontsnappen. «Als je weigert, verscheuren opdrachtgevers het contract»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom is het zo lastig om in Nederland een verbod in te stellen op het laten ontsnappen van giftige dampen terwijl de Belgen en Duitsers wel zo´n verbod hebben?
Er is, in tegenstelling tot wat het artikel beweerd, geen sprake van een landelijk verbod op varend ontgassen in België en Duitsland. Voor wat betreft het bestaan van een ontgasverbod in deze landen is de Kamer met de Kamerbrief van 24 januari 20232 geïnformeerd. Er is een verschil tussen Nederland en Duitsland als het gaat om het ontgassingsverbod voor benzine op grond van de Benzinedistributierichtlijn van de EU. In Duitsland worden onder het Europese ontgassingsverbod voor benzine niet alleen UN 1203, maar ook nog twee andere soorten benzine gerekend: UN 1268 en UN 3475. De reden hiervoor was dat het nationale emissieplafond in Duitsland dreigde te worden doorbroken en dat er destijds extra maatregelen moesten worden genomen. Deze beide soorten benzines zullen overigens deel uitmaken van de in de verdragswijziging opgenomen eerste tranche van stoffen waarvoor het varend ontgassen in het CDNI-verdrag verboden gaat worden. Nederland heeft destijds één op één de Benzinedistributierichtlijn geïmplementeerd, zonder nationale kop. Voor wat betreft België ziet het ontgassingsverbod alleen toe op de haven van Antwerpen. Dit verbod is opgenomen in de havenpolitieverordening van de Haven van Antwerpen. Het ontgassen wordt hier slechts toegelaten op locaties die speciaal daarvoor uitgerust zijn en door het Havenbedrijf zijn erkend. Elders in België wordt net als in Nederland de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) gevolgd. Nederland is bij uitstek een binnenvaartland met veel internationaal scheepvaartverkeer. Het is dan ook van belang om binnenvaartonderwerpen, zoals de omgang met scheepsafvalstoffen waar het (varend) ontgassen onder valt, internationaal te regelen met de andere Rijnoeverstaten. Zo ontstaat er een gelijk speelveld en eenduidigheid aan regelgeving. Op initiatief van Nederland is men in het CDNI-verdrag3 gekomen tot een internationaal verbod op het varend ontgassen van de meest vervoerde stoffen. Dit verbod treedt naar verwachting medio volgend jaar in werking en regelt twee belangrijke randvoorwaarden; de rekening van de ontgassing komt bij de verlader te liggen en niet bij de schipper en het verbod regelt de komst van ontgassingsinstallaties.
-
Vraag 3
Is er binnen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport bekend hoe groot en hoe schadelijk de impact is van de ongeveer 15 binnenvaartschepen die dagelijks hun leidingen openen, op zowel de binnenvaartschippers als de omwonenden van waterwegen met veel binnenvaart?
Het is niet bekend hoe groot de precieze schade is die wordt veroorzaakt door het varend ontgassen. Dat het varend ontgassen schadelijk kan zijn voor mens en milieu is wel bekend. De ontgaste stoffen betreffen namelijk de zogenaamde CMR-stoffen. Deze stoffen zijn kankerverwekkend (Carcinogeen), veranderen genetische eigenschappen (Mutageen) en/of zijn gevaarlijk voor voortplanting (Reprotoxisch). Hieronder vallen met name benzines, benzeen, benzeenhoudende en overige «Zeer Zorgwekkende Stoffen» (ZZS). Daarom is ook op initiatief van Nederland een internationaal ontgasverbod binnen het CDNI-verdrag afgesproken om het ontgassen van dergelijke stoffen te verbieden.
-
Vraag 4
Bent u in gesprek met de opdrachtgevers die van hun schippers vragen de gassen te laten ontsnappen, hoe verlopen deze gesprekken, en wordt de angst van schippers voor gevolgen bij het weigeren van het laten ontsnappen van giftige gassen meegenomen in deze gesprekken?
Met de verladers wordt geregeld gesproken over hun aandeel in het varend ontgassen en de verantwoordelijkheid die zij hebben in het beëindigen van deze praktijk. De verladers geven aan dat zij reeds minderen met het varend ontgassen door vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren waardoor ontgassen niet nodig is. De verladers geven ook aan dat zij kunnen stoppen met het ontgassen wanneer er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Er bestaat nog verschil van inzicht in hoe de ontgassingsinfrastructuur tot stand moet komen. De wettelijke status van de afvaldampen en de omgang met de emissies van ontgassingsinstallaties zijn de punten waarover nog altijd discussie bestaat. De verladers willen voor langere tijd gebruik maken van ontgassingsinstallaties die niet aan de wettelijke milieueisen voldoen en daardoor niet kunnen worden vergund. De inzet van dergelijke installaties stuit op juridische en milieutechnische bezwaren, zoals ook uitgelegd in de Kamerbrief van 8 december 20224. De ladingdampen die aan de installatie worden afgegeven voor verwerking worden volgens Europese regelgeving gezien als afval en dienen de installaties als zodanig te worden vergund. Dat stuit al langere tijd op praktische bezwaren bij partijen. Verladers, terminals en enkele dampverwerkers zijn van mening dat het hier niet gaat om afvalverwerking en vrezen de administratieve lasten van een vergunningsaanvraag. Afvalverwerking schijnt op dit onderwerp ook een negatieve connotatie te hebben. Daarom is er tot op heden nog geen afvalvergunning aangevraagd door deze partijen. Dat is spijtig, omdat ontgassingsinstallaties juist een oplossing kunnen zijn voor een milieuprobleem. Te meer omdat er al een vergunde mobiele installatie is die wel aan de wettelijke vereisten voldoet, maar amper door de verladers wordt gebruikt en daardoor de activiteiten moet staken5.
IPO en de sector hebben het ministerie verzocht om de afvalstatus van de ladingsdampen op te heffen om deze impasse te doorbreken. Het ministerie ziet daartoe echter geen mogelijkheid op grond van het EU-recht dat bepaalt wanneer er sprake is van een afvalstof. Hierover is Europese consensus. Indien Nederland in strijd met deze regels handelt, riskeert Nederland een Europese infractieprocedure, omdat hiermee het gelijke speelveld voor andere bedrijven in het geding komt. Het andere knelpunt betreft de emissies van een aantal installaties tijdens het ontgassingsproces. Ook dit betreft een discussie die al speelde in de aanloop naar het verbod. Sommige installaties stoten meer emissies uit dan wettelijk toegestaan. Ook op dit vlak vraagt men verruiming voor de duur van een verbeterprogramma, waarna de installaties wel aan de gestelde eisen moeten voldoen. Het ministerie is zich ervan bewust dat de reeds bestaande ontgassingsinstallaties zo snel mogelijk moeten worden ingezet, maar dit moet wel zoveel als mogelijk binnen de gestelde kaders gebeuren. Die kaders zijn er namelijk ook om milieu en gezondheid te beschermen. In een bestuurlijk overleg op 9 februari jl. met IPO, Koninklijke Binnenvaart Nederland en de verladers is besproken hoe binnen de wettelijke kaders ontgassingsinstallaties kunnen worden ingezet. Er wordt een vervolgafspraak gepland op basis van enkele nader te verkennen cases en juridische opgaven. De Kamer zal spoedig hierna worden geïnformeerd over de uitkomsten. -
Vraag 5
Lopen er onderzoeken en/of projecten in Nederland waardoor er op korte termijn meer ontgassingsinstallaties in Nederland kunnen komen en hoe dit goedkoper kan?
Het ministerie heeft de afgelopen jaren meerdere malen per jaar overleg gevoerd met het IPO en de verladers over de komst van ontgassingsinstallaties en de benodigde vergunningen. Dit overleg vond de afgelopen jaren plaats in de taskforce Varend Ontgassen en sinds dit jaar in de Stuurgroep Varend Ontgassen onder leiding van het ministerie. Het ministerie heeft daarnaast in 2020 geld beschikbaar gesteld voor proefontgassingen en recentelijk geld beschikbaar gesteld aan de Europese branchevereniging van dampverwerkers, zodat zij in de gelegenheid wordt gesteld om een Europese subsidie te verkrijgen voor een studieproject ten behoeve van de ontwikkeling van een ontgassingsinfrastructuur. De subsidieaanvraag is inmiddels ingediend en het ministerie neemt een deel van de benodigde onderzoekskosten voor haar rekening. Aangezien de verladers in het CDNI-verdrag aan de lat staan voor de bekostiging van de ontgassingen en het beste weten hoe de ontgassingsinfrastructuur voor hun dampen eruit moet komen te zien, ligt het doen van verdere investeringen voor mobiele en/of vaste installaties bij de verladers.
-
Vraag 6
Indien dit niet het geval is, wat doet u verder om oliebedrijven op hun verantwoordelijkheid aan te spreken en te sommeren om de volksgezondheid niet in gevaar te brengen?
Zie antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Hoe verloopt de samenwerking tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), Rijkswaterstaat en de omgevingsdiensten op dit gebied en hoe kan het bevorderd worden?
In de Kamerbrief6 van 24 januari wordt ingegaan op de wijze van handhaving door de ILT en hoe zij hierin samenwerkt met Rijkswaterstaat en de omgevingsdiensten. De ILT benut in haar handhaving van de verboden op varend ontgassen nu al de e-nosenetwerken van de omgevingsdiensten van een aantal provincies. Daarbij handhaaft de ILT vanuit de eigen rol primair de regelgeving uit de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN). Als de ILT bij de handhaving een overtreding constateert van een provinciaal ontgassingsverbod op basis van een e-nosemelding of door bijvoorbeeld drone-inzet, dan stelt de ILT deze gegevens aan de provincie ter beschikking voor handhaving. Dit geldt ook voor burgermeldingen van ontgassingen die bij de ILT binnenkomen. Daarnaast is de ILT bezig te bezien hoe het toezicht op de niet door e-noses gedekte vaarwegen structureel aangepakt kan worden. Daarbij spelen technische innovaties (drones, mobiele e-noses, drijvende e-noses) een rol. Rijkswaterstaat vervult met name een oog- en oorfunctie voor de ILT door middel van het afgeven van een signaal of het opmaken van een proces-verbaal van bevindingen. Door de ILT en Rijkswaterstaat wordt nu al samengewerkt – vooruitlopend op de inwerkingtreding van een internationaal verbod (CDNI) – in het kader van informatieverstrekking (ladinginformatie) ten behoeve van opvolging door de ILT.
-
Vraag 8
Sluit u zich aan bij de redenen die zijn voorgangers hebben gegeven waarom een landelijk verbod niet zou kunnen, zoals de Rijnvaartakte uit 1868?
Ja. Omdat volgens de op 17 oktober 1868 te Mannheim tot stand gekomen Herziene Rijnvaartakte (Trb. 1955, 161) geen belemmerende maatregelen voor de scheepvaart mogen worden genomen, tenzij alle verdragspartijen daarmee instemmen, was een internationale regeling ten aanzien van het scheepsbedrijfsafval noodzakelijk. Ingevolge artikel 1 van de Herziene Rijnvaartakte mogen op de zogenaamde Aktewateren7 in het Rijnstroomgebied alleen internationaal afgestemde maatregelen worden genomen, zodat in dit aaneengesloten vaargebied dezelfde regels zullen gelden.
-
Vraag 9
Wat vindt u van de uitspraken die in het verleden door oud-staatssecretaris Mansveld (PvdA) zijn gedaan over dreigende faillissementen onder reders met een verbod op het laten ontsnappen van giftige gassen? En wat vindt u van de uitspraken van oud-minister Van Nieuwenhuizen over dat een verbod technisch onmogelijk is?
De uitspraken van oud-staatssecretaris Mansveld hadden betrekking op de mogelijkheid voor het instellen van een eenzijdig nationaal verbod. Een nationaal verbod zou een aanvulling betekenen op het bestaande verbod op het ontgassen van aardoliedestillaten conform de EU benzinedistributierichtlijn EG/94/63. Bij deze regelgeving zijn het de binnenvaartschippers die de relatief hoge kosten van de ontgassing moeten dragen. Dat is zeer onwenselijk, omdat de schippers en rederijen enkel de vervoersopdracht uitvoeren en niet zelfstandig besluiten tot een ontgassing. Dat ligt bij de verladers die een dampvrije ladingtank eisen voor hun product. Daarom zijn de inspanningen van Nederland er ook op gericht geweest om een internationaal verbod af te spreken waarin dit belangrijke aspect wordt geregeld. Ook oud-minister van Nieuwenhuizen heeft zich altijd op het standpunt gesteld dat een internationaal verbod met daarin een eerlijke bekostigingsafspraak voor de schippers de enige manier is om het ontgassen effectief te verbieden.
-
Vraag 10
U heeft vorig jaar aangegeven geen afvaltoerisme te willen creëren in Duitsland omdat dit niet netjes zou zijn naar onze oosterburen, echter hoe zwaarwegend is de volksgezondheid in eigen land en de gezondheid van binnenvaartschippers in Nederland in de bredere en internationale discussie over het laten ontsnappen van giftige gassen?
Het ministerie hecht veel waarde aan de volksgezondheid van burgers en opvarenden. Daarom is op initiatief van Nederland een internationaal ontgassingsverbod afgesproken in het CDNI-verdrag. Kenmerkend voor verdragen is dat ze een gelijk speelveld creëren; voor iedereen gelden dezelfde regels. Nederland zou ook niet gebaat zijn bij eigenstandige implementatie van binnenvaartregelgeving door Duitsland. Het verdrag kent geen voorlopige toepassing, wat inhoudt dat het ontgasverbod niet eerder in werking kan treden dan het moment waarop het verdrag de inwerkingtreding voorschrijft.
-
Vraag 11
Wordt er gewerkt aan een nationaal en/of internationaal verbod en wanneer kan de Kamer hier op zijn vroegst over geïnformeerd worden?
In 2017 is in CDNI-verband besloten om het verdrag te wijzigen door het instellen van een verbod op het varend ontgassen van de meest vervoerde stoffen. Het verbod kent een invoering in drie fasen waarbij in elke fase het ontgassen van meer stoffen wordt verboden. Uiteindelijk zal vijf jaar na inwerkingtreding het ontgassen van zo’n 95% van de vervoerde stoffen zijn verboden. De eerste fase van het verbod treedt in werking zes maanden nadat de laatste verdragsstaat de verdragswijziging heeft geratificeerd. Naar verwachting zal dat eind dit jaar plaatsvinden. De eerste fase van het verbod zal dan medio volgend jaar van kracht worden. Uiteraard zal de Kamer worden geïnformeerd wanneer de laatste twee verdragsstaten (Frankrijk en Zwitserland) hebben geratificeerd. Het ministerie hanteert het uitgangspunt dat een nationaal verbod in strijd is met het doel en voorwerp van het verdrag en daarom niet mogelijk is. Artikel 18 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht bepaalt dat na ondertekening van een verdrag de ondertekenaar dient te handelen in lijn met voorwerp en doel van het verdrag. Omdat de verplichting voor het aanleggen van ontgassingsinstallaties is opgenomen in dit verdrag, zou een nationaal verbod zonder het aanleggen van ontgassingsinstallaties in strijd zijn met de bepalingen uit het verdrag.
Bovendien moet voorlopige toepassing van het ontgassingsverbod door de verdragsstaten in de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag zelf zijn geregeld, zoals in artikel 25 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht is bepaald. Daar is nu geen sprake van. Dat is ook een aanwijzing dat een vooruitlopende regeling onder dit verdrag niet mogelijk is.
27 januari 2023 - 1 mei 2023
94 dagen
Enkele berichten over de voorkeurslocatie van een militaire kazerne in Zeewolde |
|
Joris Thijssen (PvdA), Laura Bromet (GL) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Piet Adema (minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 33 037, nr. 467.
3. Kamerstuk 33 576, nr. 340.
4. Boerderij, januari 2023, «Brandbrief van de ondernemers op de aangewe…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «burgemeester wil snel duidelijkheid voor agrariërs die mogelijk moeten wijken voor kazerne»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke rol heeft u gespeeld in het beslissen over de voorkeurslocatie van de ‘superkazerne’ in Zeewolde?
In een vroeg stadium is overlegd met de Staatssecretaris van Defensie over de mogelijke locatie van een nieuwe kazerne. Het gesprek is gevoerd op basis van ambtelijke verkenningen die door het Ministerie van Defensie zijn uitgevoerd, waarbij meerdere locaties in en buiten Flevoland zijn beoordeeld. De provincies Flevoland en Gelderland zijn specifiek, als onderdeel van de uitvraag startpakket Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG), gevraagd om met een voorkeurslocatie te komen. Het kabinet heeft zelf aangegeven de locatie bij Zeewolde als voorlopige voorkeurlocatie te zien.
-
Vraag 3
Hoeveel stikstofruimte verwacht u nodig te hebben voor het bouwen van de militaire kazerne? Op welke termijn moet deze stikstofruimte beschikbaar zijn en welke instantie is verantwoordelijk voor het vrijmaken hiervan? Hoeveel PAS-melders kunnen worden gelegaliseerd met deze stikstofruimte?
Voor zowel de bouw als het gebruik van de kazerne zijn de benodigde vergunningen vereist, zo mogelijk ook voor het onderdeel stikstof. Op dit moment is er geen vergunningaanvraag ingediend, waardoor er ook geen uitspraken gedaan kunnen worden over benodigde depositieruimte voor de saldo-gever. Om de benodigde stikstofruimte voor de meldingen te berekenen is het nodig dat de verificatie van de meldingen is afgerond. Zodoende kan nu om meerdere redenen niet worden bepaald hoeveel PAS-melders met deze ruimte gelegaliseerd kunnen worden.
-
Vraag 4
Kiest u ervoor om de stikstofruimte van de bedrijven op de aangewezen locatie in te zetten voor de bouw van de militaire kazerne? Zo ja, hoe verhoudt dit voornemen zich tot de wens van de Kamer, in onder andere de motie van het lid Van Campen (VVD) en de motie van het lid Bisschop (SGP), om met prioriteit PAS-melders te legaliseren met vrijgekomen stikstofruimte?2, 3
Op basis van de geldende regelgeving heeft eenieder het recht om voor projecten ruimte aan te kopen. Verder heb ik in de Kamerbrief Voortgang integrale aanpak landelijk gebied en opvolging uitspraak Raad van State over Porthos (Kamerstuk 34 682, nr. 108) aangegeven dat het kabinet inzet op registratie van alle vrijkomende ruimte en vrijvallende ruimte. Dat registreren gebeurt in een register en ik kies ervoor om steviger regie te voeren op het uitgeven van deze ruimte aan prioritaire projecten van nationaal belang (waaronder de PAS-melders).
Voor het legaliseren van de PAS-meldingen is het legalisatieprogramma PAS-meldingen(4) ingesteld, waarin de benodigde maatregelen staan om de PAS-meldingen te legaliseren. Aanvullend daarop heeft de Minister voor Natuur en Stikstof € 250 miljoen beschikbaar gesteld aan de provincies voor het versnellen van de legalisatie en het leveren van maatwerk en zal de aanpak piekbelasters ook gaan bijdragen aan het legaliseren van de PAS-meldingen. -
Vraag 5
Hoe reageert u op de brandbrief van agrarische bedrijven die op het te bebouwen gebied zijn gevestigd?4
Ik begrijp de zorgen van agrarische bedrijven, ook gezien de druk die er op landbouwgrond ontstaat door andere ruimtevragers, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie. Zoals Remkes heeft aangegeven mag de agrarische sector niet het sluitstuk zijn in de discussie over ruimte. In het NPLG is daarom als structurerende keuze ook opgenomen dat provincies in het opstellen van gebiedsprogramma’s nadrukkelijk aandacht hebben voor het beschermen van bruikbare landbouwgrond. Hiervoor worden uitgangspunten opgesteld.
-
Vraag 6
Wat is uw reactie ten aanzien van het gekozen gebied met een groot overstromingsrisico, met de kennis dat de notitie Water en Bodem sturend vraagt om juist deze locaties te vermijden bij nieuw te bouwen projecten?
In de brief Water-bodem-sturend staat dat water en bodem sturend moeten zijn bij de locatiekeuze, inrichting en het ontwerp van nieuwbouw. Aangezien in dit gebied, de risico’s ten aanzien van waterveiligheid vanwege passende beschermingsmaatregelen (dijkvakken met relatief hoge normeringen) en wateroverlast aanvaardbaar zijn, kan nieuwbouw hier plaatsvinden. Wel dient er bij de verdere ontwikkeling van de nieuwbouwlocatie rekening te worden gehouden met de aanwezige risico’s vanuit het water en bodemsysteem.
-
Vraag 7
Wat is uw reactie ten aanzien van het gebruik van vruchtbare landbouwgrond voor de mogelijke locatie voor deze kazerne?
Zoals aangegeven in de Toekomst Landbouwbrief van 25 november jl. mag de agrarische sector niet het sluitstuk zijn in de discussie over ruimte. Het beschermen van bruikbare landbouwgrond moet in de gebiedsprocessen nadrukkelijk aandacht krijgen. We stellen hiervoor uitgangspunten op.
-
Vraag 8
Wat is uw reactie ten aanzien van mogelijke overlast die de (bouw van de) kazerne veroorzaakt op het omliggend natuurgebied?
De stikstofdepositie van een nieuwe kazerne, inclusief verkeersbewegingen, is op circa 8 kilometer afstand van stikstofgevoelige habitats waarschijnlijk niet omvangrijk. De impact op dichterbij gelegen Natura 2000-gebied Veluwerandmeren heeft betrekking op mogelijke lichthinder en/of geluidhinder. Dit effect zal naar verwachting zeer beperkt zijn.
-
Vraag 9
Ziet u in het kader van natuurherstel kansen om deze grond in te zetten als ecologisch gebied, zoals eerder is onderzocht met de plannen voor een groene verbindingszone in de Oostervaarderswold?
Natuurwaarden zijn meegenomen in de verkenning van Defensie waarbij kansrijke locaties zijn geanalyseerd en beoordeeld. De vraag of voor deze specifiek locatie kansen zijn om grond om te zetten of te betrekken in de realisatie van ecologisch gebied kan later in het proces worden onderzocht. Daarnaast ligt de vraag over inzet van gronden in/nabij Zeewolde voor ecologische verbindingszone(s) bij de Provincie Flevoland. Flevoland zal dit idee betrekken en afwegen in haar totale opgave voor natuur, naast de andere opgaven in het landelijk gebied. Deze zullen uiteindelijk onderdeel uitmaken van het Flevolandse gebiedsprogramma in het kader van NPLG.
-
Vraag 10
Bent u van mening dat de mogelijkheid tot het realiseren van een dergelijke ecologische verbindingszone opnieuw moet worden onderzocht?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Welke andere locaties zijn onderzocht voor de mogelijke bouw van de kazerne?
Ik verwijs u naar de beantwoording van de Kamervragen van het lid Eppink (JA21) door de Staatssecretaris van Defensie op 27 januari 2023 (Kamerstuk 1384 Aanhangsel van de Handelingen). Defensie heeft een verkenning gedaan waarbij meerdere locaties in en buiten Flevoland zijn beoordeeld. Op basis van het onderzoek is een selectie gemaakt van vier mogelijke locaties, drie locaties in Flevoland en een locatie in Gelderland. Daaruit is de locatie brug bij Nijkerk in de gemeente Zeewolde als voorlopige voorkeurslocatie van het kabinet naar voren gekomen. Deze locatie is echter nog niet definitief en de inpassing wordt meegenomen in de bredere puzzel van het NOVEX-gebiedsproces, waarin Defensie, de provincies en de gemeenten de afwegingen bij elkaar kunnen brengen. Zodra er een definitieve locatiekeuze is, wordt uw Kamer daarover geïnformeerd door Defensie.
26 januari 2023 - 17 februari 2023
22 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht: «Transportsector is blij, dorpen rond A7 zijn niet overtuigd van afname verkeer na opening Prinses Margriettunnel. «Rijgedrag is niet te voorspellen»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe staat het met de voortgang van het onderzoek van Rijkswaterstaat naar de oorzaak van de schade en de benodigde herstelmaatregelen?
Direct na de calamiteit is Rijkswaterstaat gestart met een onderzoek naar de wijze waarop er op een veilige manier weer verkeer door de tunnel2 zou kunnen rijden en er ook werkruimte voor vervolgonderzoek gerealiseerd kan worden. Op maandag 23 januari jl. is Rijkswaterstaat gestart met de werkzaamheden daarvoor, te weten het vervangen van een gedeelte van de bigbags met zand door stalen rijplaten en betonblokken. Deze werkzaamheden zijn inmiddels afgerond en de tunnel is maandag 6 februari gedeeltelijk opengesteld voor verkeer. Ook is er werkruimte gecreëerd om onderzoek te verrichten aan de fundering (trekstangen en ankers) van de tunnel. Het onderzoek naar de bodemgesteldheid en de grondwaterstanden is al gestart en loopt op dit moment nog. Gelijktijdig met de uitvoering van de onderzoeken naar de fundering en de bodem, onderzoekt Rijkswaterstaat verschillende herstelmethodes. Medio maart 2023 verwacht Rijkswaterstaat aan de hand van deze drie onderzoeken het herstelplan af te kunnen ronden en een keuze te kunnen maken voor een herstelmethode.
-
Vraag 3
Het omhoog gekomen wegdek is door het gewicht van de bigbags weer teruggezakt, in hoeverre durft u met zekerheid te stellen dat de weg niet opnieuw omhoog komt als de Prinses Margriettunnel weer geopend wordt?
Op basis van een uitgebreide stabiliteitsberekening zijn de bigbags met zand in de omhooggekomen tunnelmoot vervangen door stalen rijplaten en betonblokken. De opwaartse druk van het grondwater wordt hiermee gecompenseerd zodat de tunnelmoot op zijn plaats blijft. Deze stabiliteitsberekening is conform de geldende ontwerp en veiligheidsrichtlijnen uitgevoerd. Op alle andere moten is preventief ballast geplaatst om de bestaande fundering te ontlasten en het risico te verkleinen dat er meer moten in beweging komen. De situatie wordt via een 24/7 monitoringssysteem in de gaten gehouden. Indien nodig kan dan snel worden ingegrepen.
-
Vraag 4
Het niet overschrijden van de maximumsnelheid is essentieel, waarom wordt er niet direct gekozen voor een snelheidscontrole?
Het verkeer wordt vanaf de A7 in beide richtingen van twee naar één rijstrook teruggebracht, wat al een snelheidsbeperkende werking heeft. De toegestane maximumsnelheid wordt duidelijk aangegeven op verkeersborden. Er is in deze situatie, in verband met zowel de veiligheid van de weggebruiker als die van de wegwerker, bewust gekozen voor het terugbrengen van de snelheid tot 50 km/uur. In de eerste periode na de openstelling wordt het verkeer gemonitord op snelheid door Rijkswaterstaat. Mocht het nodig blijken, dan gaat Rijkswaterstaat over tot een verzoek aan het Openbaar Ministerie om een mobiele snelheidscontrole in/nabij de tunnel te plaatsen. Handhaving op snelheid en het wel of niet overgaan tot een snelheidscontrole ter plaatse is namelijk een besluit dat niet door Rijkswaterstaat, maar door het Openbaar Ministerie genomen moet worden. Ook op andere locaties op het hoofdwegennet in Nederland wordt dit zo gedaan. Daarbij is het uiteraard wel nodig dat er voldoende capaciteit beschikbaar is aan de zijde van de politie die de handhaving moet uitvoeren.
-
Vraag 5
Hoe is de huidige status van de omliggende bruggen, gezien het feit dat de huidige omleidingsroutes voorlopig blijven bestaan om het verkeer te spreiden?
Voor de twee Rijksbruggen, Spannenburg en Uitwellingerga, geldt dat er begin 2023 inspecties en kleine onderhoudsmaatregelen zijn uitgevoerd. Daaruit bleek dat beide bruggen groot onderhoud nodig hebben. Uitvoering daarvan kan wachten tot de omleidingsroutes zijn opgeheven. Het groot onderhoud wordt zo spoedig mogelijk daarna ingepland. Voor de brug bij Uitwellingerga geldt daarbij wel als voorwaarde dat het verkeerslicht ter plekke moet blijven staan totdat het groot onderhoud is uitgevoerd. Hierdoor gaat het wegverkeer gedoseerd en langzaam over de brug om zo het beweegbare deel van de brug zoveel mogelijk te ontzien. Rijkswaterstaat blijft beide bruggen nauwgezet monitoren zodat snel kan worden ingegrepen, mocht dat nodig zijn.
-
Vraag 6
Bent u, ook bij gedeeltelijke heropening van de Prinses Margriettunnel, nog steeds bereid om de staat van de omliggende bruggen sneller aan te pakken?
Zoals ik ook in de brief aan de Kamer van 13 januari jl.3 verwoordde, wordt door de calamiteit bij de Prinses Margriettunnel de kwetsbaarheid van de infrastructuur in Friesland zichtbaar. Dat is reden om voortvarend aan de slag te gaan met de aanpak van de Friese bruggen over de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Hierbij onderzoekt Rijkswaterstaat mogelijkheden om te versnellen of om bruggen tijdelijk te versterken. De gedeeltelijke heropening van de tunnel doet niets af aan deze situatie.
-
Vraag 7
In hoeverre zorgt de heropening van de Prinses Margriettunnel medio februari voor ontlasting van de verkeersbewegingen in de omliggende dorpen?
Zoals ook in de brief van 23 januari jl.4 aan de Kamer is aangegeven, is de verwachting dat door de gedeeltelijke opening van de A7 tussen Sneek en Joure de druk op de lokale wegen zal verminderen. De huidige omleidingsroutes blijven voorlopig bestaan om het verkeer zoveel mogelijk te spreiden. Op dit moment is niet in te schatten in hoeverre de verkeersbewegingen op de omliggende wegen exact zullen afnemen. Provincie Fryslân, gemeente Súdwest Fryslân, gemeente De Fryske Marren en Rijkswaterstaat blijven de verkeersstromen monitoren om zo te kunnen bepalen of er ingrepen nodig zijn en of omleidingsroutes al dan niet in stand moeten blijven.
-
Vraag 8
Sinds de afsluiting van de A7 vinden er meer verkeersongelukken plaats op de omleidingswegen, wat voor maatregelen neemt u samen met de decentrale overheden om dit zoveel mogelijk te voorkomen?
Rijkswaterstaat staat in nauw contact met provincie Fryslân, gemeente Súdwest Fryslân, gemeente De Fryske Marren en de regionale hulpdiensten. Op basis van verkeersgegevens van deze partijen is het aantal ongevallen niet significant hoger dan anders en is er geen direct verband met de afsluiting van de Prinses Margriettunnel aantoonbaar. Partijen blijven de verkeersstromen monitoren om zo in te kunnen grijpen wanneer dat vanuit veiligheid nodig is of om omleidingsroutes te kunnen optimaliseren.
25 januari 2023 - 16 februari 2023
22 dagen
De inzet van dieselaggregaten |
|
Henri Bontenbal (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoeveel dieselaggregaten worden momenteel in Nederland ingezet en in welke sectoren en voor welke toepassingen worden deze het meest gebruikt?
Volgens de emissiemodellering1 zijn er naar schatting ca. 11.000 dieselaggregaten. Deze dieselaggregaten worden voor het grootste deel (ca.75%) ingezet in de bouwsector. De overige worden ingezet in de sector «handel, diensten en overheidssector» en de sector «industrie». De dieselaggregaten worden ingezet voor tijdelijke stroomvoorziening voor bijvoorbeeld elektrische torenkranen en lichtmasten op de bouwplaats of voor evenementen.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat de impact van deze dieselaggregaten is op de luchtkwaliteit en op de uitstoot van CO2?
De uitstoot van dieselaggregaten bedroeg in 2021 in totaal 2,1 kton stikstofoxiden, 0,13 kton fijnstof en 0,235 Mton CO2 2. De totale uitstoot van stikstofoxiden (NOx) op Nederlands grondgebied bedroeg in 2021 313,3 kton en van fijnstof (PM2,5) 15,9 kton3. Ten opzichte van deze totale Nederlandse uitstoot is de impact van dieselaggregaten op de grootschalige achtergrondconcentratie van luchtvervuilende stoffen dus beperkt (minder dan 1%). Ook de uitstoot van CO2 is naar verhouding beperkt. Lokaal kunnen dieselaggregaten echter wel significante impact hebben op de concentraties van luchtverontreinigende stoffen op leefniveau. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de situatie dat, zoals vermeld in de RIVM-bron4 die wordt aangehaald in de vragen, een dieselaggregaat wekenlang vlak bij de gevel van woningen wordt opgesteld vanwege (ver)bouwwerkzaamheden. De lokale impact op leefniveau hangt dan onder meer af van de emissie-kenmerken van de bron, de duur van de uitstoot en de afstand tot de bron.
-
Vraag 3
Is het juist dat gemeenten bijvoorbeeld bij de aanbesteding van bouwprojecten en in de vergunningverlening voor evenementen eisen kunnen stellen aan de uitstoot van aggregaten1? In hoeverre maken gemeenten daar ook daadwerkelijk gebruik van? Kunt u dit in beeld brengen?
Het is juist dat bij openbare aanbestedingen en evenementen eisen kunnen worden gesteld aan dieselaggregaten. Bij openbare aanbestedingen gaat het dan om het stellen van eisen voor Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (MVI). Voor uitbestedingen met mobiele machines zijn specifieke MVI-criteria opgesteld met emissie-eisen waaraan moet worden voldaan6. Bij vergunningverlening voor evenementen kunnen gemeenten eisen stellen aan de stroomopwekking met aggregaten, al betreft dit veelal de geluidproductie en lekdichtheid van de brandstofopslag. Gemeenten maken niet veel gebruik van deze mogelijkheden om de inzet schone en emissievrije aggregaten te vereisen. Dieselaggregaten worden nog altijd op grote schaal toegepast.
-
Vraag 4
Welke andere mogelijkheden hebben gemeenten (en andere overheden) om het gebruik van alternatieven voor dieselaggregaten te bevorderen of voor te schrijven?
Een andere mogelijkheid voor gemeenten om het gebruik van dieselaggregaten tegen te gaan, is het invoeren van een milieuzone voor mobiele werktuigen. In het Schone Lucht Akkoord is afgesproken om onderzoek te doen naar milieuzones voor mobiele werktuigen die worden ingezet, onder andere voor de logistiek, evenementen, groenbeheer, infra- en bouwwerken. Om te voorkomen dat vervuilende dieselaggregaten nodig zijn, hebben gemeenten verder de mogelijkheid om een goede stroomvoorziening te realiseren op locaties waar regelmatig evenementen worden gehouden. Met een goede stroomvoorziening hoeven geen vervuilende dieselaggregaten te worden toegepast. Bij de inzet van dieselaggregaten in de nabijheid van Natura 2000 moet door het bevoegd gezag, veelal de provincie, een natuurvergunning in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) worden afgegeven, als er een risico is dat de natuurlijke kenmerken van het gebied worden aangetast. Met de bevoegdheid om natuurvergunningen af te geven, hebben provincies een belangrijk middel in handen om de inzet van schone en emissieloze aggregaten te stimuleren.
-
Vraag 5
Klopt het dat de Europese normen voor dieselaggregaten achterlopen in vergelijking met normering voor het wegverkeer? Welke stappen worden er gezet om daar verandering in te brengen?
Wat betreft de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof klopt het voor kleinere en zeer grote dieselaggregaten dat de normering achterloopt bij het wegverkeer. Voor middelgrote en zwaardere dieselaggregaten klopt dit echter niet.
De meest recente emissie-eisen voor dieselaggregaten zijn de zogeheten Stage V normen voor mobiele machines7. Deze eisen zijn afhankelijk van het vermogen van de motor. Voor middelgrote en zwaardere motoren (vermogen tussen 56 – 560 kW) zijn de Stage V normen gelijkwaardig aan de huidige Euro-VI normen voor vrachtwagen. De testprocedures en controles zijn voor deze Stage V motoren echter wel minder veeleisend dan voor vrachtwagens. Voor kleinere aggregaten (vermogen lager dan 56 kW) en de meest zware aggregaten (vermogen hoger dan 560 kW) gelden minder strenge eisen. In het bijzonder voor de meest kleine dieselaggregaten (vermogen kleiner dan 19 kW) gelden zeer ruime eisen.
Er zijn geen Europese normen voor de CO2-uitstoot van mobiele werktuigen. Wat betreft normering van de CO2-uitstoot loopt deze dus voor alle motorgrootten achter bij het wegverkeer.
Met het oog op aanscherping van de normen heeft TNO de afgelopen jaren in opdracht van het Ministerie van IenW meetonderzoek uitgevoerd naar de praktijkuitstoot van mobiele machines. Dit onderzoek, dat aan uw Kamer is toegestuurd8, laat zien dat de kleinere en de meest grote Stage V motoren nog sterk vervuilend zijn. De Europese Commissie heeft de bevoegdheid om met een voorstel voor aanscherping van de emissie-eisen voor mobiele machine te komen. Eerst wil de Commissie echter de nieuwe Euro-7 eisen voor vrachtwagens afhandelen. Nederland heeft aanscherping van emissie-eisen voor mobiele machines in januari 2023 in Genève op de agenda gezet van de UNECE. Daarnaast heeft Nederland in EU-verband de urgentie aangekaart om Europese CO2-normen voor mobiele machines te ontwikkelen. -
Vraag 6
Bent u bekend met het feit dat er goede alternatieven zijn voor dieselaggregaten (zoals batterijen, brandstofcellen en generatoren die op duurzame brandstoffen draaien) die veel minder of geen uitstoot hebben en ook kunnen zorgen voor verduurzaming van de energievoorziening? In hoeverre en op welke wijze worden deze alternatieven in het overheidsbeleid bevorderd?
Ik ben bekend met deze alternatieven met veel minder of geen uitstoot. Een prima aanpak om de uitstoot terug te dringen is echter ook om voor de stroomvoorziening op bouwplaatsen en bij festivals geen gebruik te maken van aggregaten maar van het elektriciteitsnet. In de bouw worden alternatieven voor vuile dieselaggregaten bevorderd door middel van de Subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel (SSEB)9. Deze regeling is beschikbaar om uitstootvrije alternatieven voor aggregaten aan te schaffen. De regeling voorziet tevens in het naderhand uitrusten van bestaande dieselaggregaten met een speciale katalysator om de uitstoot van stikstofoxiden terug te dringen. Voorwaarde hiervoor is dat het aggregaat is uitgerust met een roetfilter. Daarnaast worden door de regeling innovatieve ideeën ondersteund voor uitstootvrije bouwmachines en voor verbetering van de benodigde laadinfrastructuur op bouwplaatsen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om een strategie te ontwikkelen voor het vervangen van dieselaggregaten door schonere alternatieven met daarin een combinatie van normerende en stimulerende maatregelen?
Het grootste deel van de dieselaggregaten (ca. 75%) wordt ingezet voor de bouw. Voor verduurzaming van deze aggregaten werk ik samen met de bouwsector, medeoverheden en kennisinstellingen aan één gezamenlijk gedragen routekaart voor de inzet van schone en emissieloze bouwwerktuigen. Stationaire werktuigen zoals dieselaggregaten en pompen maken onderdeel uit van deze routekaart. In de routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) wordt beschreven hoe de doelstellingen op het gebied van natuur (stikstof), klimaat (CO2) en gezondheid (fijnstof en stikstof) kunnen worden gehaald door steeds slimmer en meer schoon en emissieloos bouwmaterieel in te zetten. In een bijbehorend Convenant maken de rijksoverheid, sectorpartijen en medeoverheden afspraken over de uitvoering van de maatregelen uit de routekaart. Zodra de routekaart SEB definitief is en het convenant ondertekend, zal ik uw Kamer hierover informeren.
-
Vraag 8
Bent u daarnaast ook bereid om met alle netbeheerders af te spreken dat zij binnen drie jaar geen dieselaggregaten meer gebruiken op bouwlocaties en andere plekken waar zij actief zijn?
Zoals aangeven in het antwoord op de vorige vraag worden in het convenant afspraken gemaakt met de bouwsector en met medeoverheden. Netbeheerders zijn niet verantwoordelijk voor de inzet van dieselaggregaten op bouwlocaties. Wel moeten zij voor de netcapaciteit zorgen als geen gebruik wordt gemaakt van aggregaten. In de routekaart SEB wordt voor de afspraken over de inzet van emissieloze aggregaten gekeken naar een termijn van ca. 5 jaar met aanvullend voor vergunningen een overgangsregeling voor nieuw stage V materieel van nog eens ca. 5 jaar (in totaal dus ca. 10 jaar). Een termijn van 3 jaar is te kort om in de bouw alle dieselaggregaten door emissievrije toepassingen en netwerkaansluitingen te vervangen.
18 januari 2023 - 7 februari 2023
20 dagen
Het bericht 'Deskundige wil extra controles van oude tunnels na problemen in Friesland' |
|
Jaco Geurts (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de NOS «Deskundige wil extra controles van oude tunnels na problemen in Friesland»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsbericht willen reageren?
Ja, ik ben bekend met dat bericht. Rijkswaterstaat doet voortdurend onderzoek en monitort in het hele land alle tunnels, waaronder de tunnels die met de afzinkmethode zijn aangelegd. Daarbij worden de bewegingen van de tunnelelementen gemeten. Bij inspecties wordt vooral ingezet op het monitoren van de bekende faalmechanismen. Tot voor kort was er, bij de verdiepte toeritten aan weerszijden van de tunnel, geen bekend faalmechanisme en was er dus geen aanleiding om de toeritten naar de tunnels te monitoren.
In 2010 heeft er een calamiteit plaatsgevonden in de Vlaketunnel, waarbij eveneens het wegdek omhoog kwam. De oorzaak lag in de zoute grondwateromstandigheden en de hierdoor ontstane versnelde corrosie aan de trekankers. Gelet op de unieke omstandigheden bij de Vlaketunnel was er geen aanleiding om andere tunnels te onderzoeken.
Daarbij is in 2018, in het kader van de voorbereiding op de vervanging en renovatie opgave, onderzoek verricht naar de Heinenoordtunnel. Deze tunnel heeft een enigszins vergelijkbare constructie als de Prinses Margriettunnel. Er zijn destijds op 22 ankers trekproeven uitgevoerd. De ankers voldeden aan de gestelde normen. Ook dit onderzoek, bij eenzelfde soort tunnel, gaf dus geen aanleiding om op het punt van de trekankers een significante faalkans of onderliggend faalmechanisme te vermoeden.
Desondanks vond de calamiteit in de Prinses Margriettunnel juist plaats bij één van de toeritten, waar dus geen bestaand faalmechanisme bekend was en waar dus ook niet op werd gemonitord.
Om te kunnen concluderen wat de oorzaak was van deze calamiteit, is het noodzakelijk om nader onderzoek te doen. Pas daarna kunnen er mogelijk conclusies getrokken worden over het faalmechanisme bij de Prinses Margriettunnel alsook bij andere objecten. Dit onderzoek vindt nu plaats.
Op basis van dit onderzoek zal bepaald worden welke maatregelen er bij de Prinses Margriettunnel (en eventueel andere objecten) genomen zullen worden. Hierbij is het verstandig om ons te realiseren dat het testen van ankers een intensief werk is, waarbij de tunnels enkele dagen/ week afgesloten zullen moeten worden. Dit kan veel overlast met zich meebrengen. Om deze reden is het verstandig om eerst de conclusies van het onderzoek bij de Prinses Margriettunnel af te wachten. -
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat de genoemde tunnels met de oude constructie zo snel mogelijk geïnspecteerd zouden moeten worden? Zou u willen voorzien in een tijdpad waaruit duidelijk wordt wanneer deze tunnels uiterlijk zijn geïnspecteerd?
Rijkswaterstaat heeft een inspectieprogramma waar gestructureerd wordt gekeken naar de mogelijk faalmechanismen van objecten. Het doel hiervan is in eerste instantie om te voorkomen dat er onveilige situaties ontstaan (veilig stellen) en om daar waar nodig en mogelijk preventief te handelen om te voorkomen dat acuut ingrijpen nodig is. Tot op heden is er geen aanleiding geweest om dit ook voor tunneltoeritten te doen. Omdat de calamiteit bij de Prinses Margriettunnel juist wel in één van de tunneltoeritten heeft plaatsgevonden, wordt momenteel onderzoek gedaan naar het faalmechanisme dat er voor heeft gezorgd dat Rijkswaterstaat de A7 heeft moeten afsluiten. Zodra hier meer bekend over is, kan Rijkswaterstaat bepalen of en hoe tunneltoeritten gemonitord kunnen worden.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat de omschreven wijze van inspectie waarbij er door de tunnel wordt gelopen om te kijken of er drempels zijn ontstaan die kunnen wijzen op loslatende delen, niet afdoende is, in het bijzonder bij de genoemde tunnels? Zo ja, welke acties koppelt u aan die opvatting?
Tot op heden is er geen aanleiding geweest om tunnels op een andere manier te inspecteren. Enige jaren geleden is onderzoek uitgevoerd bij een soortgelijke tunnel waarbij geen faalmechanisme werd geconstateerd. Wel gaat Rijkswaterstaat verkennen of bijvoorbeeld via sensoren een eerdere voorwaarschuwing kan worden gegeven. Deze signaalsystemen worden ook gebruikt bij andere objecten zoals de Haringvlietbrug en de IJsselbruggen. Hiervoor is het nodig dat de oorzaak van de schade bij de Prinses Margriettunnel bekend is.
-
Vraag 4
Zou u in kaart willen brengen in welke gevallen de beschreven uitgebreide manier van inspectie, het blootleggen van de ankers en het verwijderen van het wegdek en het beton, noodzakelijk is?
Of de uitgebreide manier van inspectie moet plaatsvinden, is afhankelijk van de oorzaak van het faalmechanisme bij de Prinses Margriettunnel. Dat onderzoek loopt nu. Het onderzoek bij de Heinenoordtunnel uit 2018, bestaande uit trekproeven op ankers, is uitgevoerd in het kader van de voorbereiding op de vervanging en renovatie opgave. De ankers voldeden aan de gestelde normen.
-
Vraag 5
Zou u inzichtelijk willen maken in hoeverre en op welke plekken de genoemde mogelijke tussenoplossing, het plaatsen van sensoren die de bewegingen van de tunnel en de tunneltoeritten monitoren, effectief zou zou kunnen zijn?
Ook hiervoor geldt dat, om te beoordelen of het plaatsen van sensoren effectief is, het nodig is dat het onderzoeksrapport wordt afgerond waaruit blijkt wat de oorzaak van de faalmechanismen is. Zo kan Rijkswaterstaat de aandacht richten op die objecten die hiervoor in eerste instantie in aanmerking komen.
-
Vraag 6
Zou u ook andere mogelijke tussenoplossingen op een rij willen zetten?
Naast het mogelijk plaatsen van sensoren die de bewegingen van de tunnel en de tunneltoeritten monitoren, ziet Rijkswaterstaat op dit moment geen andere tussenoplossingen. Pas als de oorzaak bekend is, kunnen andere oplossingen in beeld komen. Ook dan pas is het mogelijk om een structurele oplossing in beeld te brengen.
-
Vraag 7
Zou u in het licht van het genoemde nieuwsbericht opnieuw willen ingaan op de recent door de fractie van het CDA ingediende vragen over deze problematiek?2
Het lid Van der Molen (CDA) heeft op 22 december jl. vragen ingediend naar aanleiding van het bericht «Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs». De vragen hadden betrekking op de ontstane overlast voor de weggebruikers en de omgeving en de inspanningen van Rijkswaterstaat om de A7 zo snel mogelijk (deels) open te kunnen stellen. Daarbij is benadrukt dat het vooralsnog om een incident gaat en dat het belangrijk is om eerst het onderzoek naar de oorzaak van de schade af te wachten voordat definitief herstel kan plaatsvinden en te bepalen welke vervolgstappen met betrekking tot het monitoren en inspecteren van dit type tunnels nodig zijn.
-
Vraag 8
Wat zijn de gevolgen voor de infrastructuur nu het kabinet op diverse plekken inzet op verhogen van grondwaterstanden in Nederland?
Voor elk besluit tot peilwijziging worden eerst de mogelijke gevolgen in en om het betreffende gebied in beeld gebracht, waaronder de effecten op de fundering van infrastructuur.
18 januari 2023 - 14 maart 2023
55 dagen
Het actualiseren van de efficiënte CO2-prijs uit de WLO studies en de MKBA oliewinning Schoonebeek |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de Welvaart en Leefomgeving (WLO)-studie uit 2015, uitgevoerd door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB)?
Ja.
-
Vraag 2
Hoe apprecieert u in het hedendaagse perspectief de WLO-laag en WLO-hoog scenario (en in het bijzonder de bijbehorende efficiënte CO2-prijzen), gezien de ontwikkelingen rondom klimaatbeleid sinds 2015? Kunt u toelichten hoe de tweegradenvariant zich verhoudt tot deze twee WLO-scenario’s?
De WLO-laag en WLO-hoog scenario’s zijn vastgesteld in een tijd dat er nog minder sprake was van klimaatbeleid. Wel is er kort daarna een tweegradenvariant ontwikkeld. In vergelijking met de twee WLO-scenario’s laag en hoog is de tweegradenverkenning geen volledig uitgewerkt scenario. Naast de efficiënte CO2-prijzen die passen bij mondiale beleid gericht op het beperken van de temperatuurstijging tot 2 graden is een beperkt aantal andere variabelen zoals de energie-intensiteit en het energiegebruik uitgewerkt. Inmiddels heeft het beleid zich verder ontwikkeld en ligt het voor de hand hier in de nieuwe WLO-scenario’s rekening mee te houden. In de nieuwe WLO-studie zullen onder andere de efficiënte CO2-prijzen opnieuw worden vastgesteld.
-
Vraag 3
Hoe ziet u de vertraging die de nieuwe WLO-studie (die in 2021 zou uitkomen) heeft opgelopen? Kunt u toelichten waarom het PBL en CPB drie extra jaren nodig hebben om deze studie te voltooien? Hoe ziet u de tijdspanne die nodig blijkt voor een geactualiseerde WLO-studie? Waaruit bestaan de voorbereidende werkzaamheden precies, die maken dat de planbureaus pas in 2024 kunnen komen tot een herziening?
In december 2019 verzocht de gewijzigde motie van het lid Van der Lee gericht aan de toenmalig Minister van Economische Zaken en Klimaat om voor 1 maart 2021 een nieuwe editie van de WLO uit te brengen. De planbureaus hebben toen aangegeven dat dit voor hen op de gevraagde termijn niet haalbaar is gezien de noodzaak van een goede voorbereiding. De planbureaus hebben in 2020 de noodzaak van een nieuwe editie verkend en zijn in 2021 begonnen met de voorbereidende werkzaamheden. De nieuwe studie van de WLO zal conform oorspronkelijke planning in 2024 verschijnen (WLO2024). Er is dus geen sprake van een vertraging.
In het rapport over de WLO-2015 is aangegeven dat er wordt gewerkt met een modulaire aanpak. In elke module worden de relevante onzekerheden van het betreffende thema verkend. Vervolgens wordt een invulling gekozen die is gebaseerd op een analyse van de huidige stand van zaken, ontwikkelingen in het verleden, literatuuronderzoek en inzichten van experts. Dit leidt tot een consistente redenatie in elk scenario. Er worden veelal modellen gebruikt om de scenario’s van cijfers te voorzien. Op deze manier reiken de modules bouwstenen aan voor de integrale referentiescenario’s Hoog en Laag. De referentiescenario’s zijn de rode draden die de verschillende modules met elkaar verbinden. Het is aan de planbureaus om te besluiten of voor de nieuwe WLO een vergelijkbare aanpak wordt gevolgd. -
Vraag 4
Klopt het dat het model (MERGE), dat voor de WLO-studie is gebruikt om efficiënte CO2-prijzen af te leiden, een open-source model is en dat deze dus ook voor anderen raadpleegbaar is dan PBL en CPB? Waarom verkiest u drie jaar aan vertraging boven het vragen van een andere partij om de WLO-studie en/of de efficiënte CO2-prijzen te actualiseren? Zou een versnelde actualisatie van de WLO-studie en/of de efficiënte CO2-prijzen door een andere partij als tussenoplossing kunnen fungeren?
Ja, MERGE is een model dat ook voor anderen raadpleegbaar is. Het opstellen van nieuwe WLO-scenario’s betreft echter veel meer dan alleen het vaststellen van nieuwe efficiënte CO2-prijzen. Een actualisatie door een andere partij is daarom geen goede oplossing. De planbureaus gaan over hun eigen werkprogramma en hebben aangegeven niet eerder dan in 2024 de nieuwe WLO-scenario’s te kunnen publiceren. Er is geen tussenoplossing nodig aangezien er in situaties waar verwacht wordt dat de CO2-prijs een belangrijke rol speelt naast WLO-laag en WLO-hoog ook gebruik gemaakt kan worden van de prijzen die horen bij het 2-gradenscenario.
-
Vraag 5
Klopt het dat de Werkgroep Discontovoet in 2015 adviseerde om bij de doorrekening van maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA's) de uitkomsten af te zetten tegen het Lage en Hoge WLO-scenario, maar (in de hoofdvariant) niet tegen tweegradenvariant, die het meest realistische scenario vormt? Klopt het dat dit advies niet is herzien in de Werkgroep Discontovoet 2020? Zo ja, wat waren de overwegingen hierbij? Hoe apprecieert u dit in het licht van de aangenomen Europese Klimaatwet die uitgaat van klimaatneutraliteit in 2050 voor de hele Europese Unie (EU)?
Nee. De Werkgroep Discontovoet (2015) doet geen uitspraken over het uitzetten van MKBA-uitkomsten tegen het ene of het andere scenario. De Werkgroep Discontovoet brengt advies uit over de discontovoeten die dienen te worden gebruikt in MKBA’s. De Werkgroep Discontovoet 2020 heeft ervoor gekozen relatieve prijsontwikkelingen zoals de efficiënte CO2-prijs niet binnen de werkgroep te behandelen, maar te focussen op de methodologie en hoogte van de discontovoet. De advisering van de werkgroep staat het gebruik van prijzen die passen bij een 2-gradenscenario niet in de weg. De werkgroep adviseert ook om gevoeligheidsanalyses m.b.t. de discontovoet te verplichten bij MKBA’s als er twee of meer toekomstscenario’s worden gebruikt. De werkgroep verwijst verder naar de integrale herziening van de WLO die in 2021 is opgestart.
-
Vraag 6
Klopt het dat het tweegradenscenario vooral wordt toegepast bij klimaatgerelateerde projecten, zoals PBL en CPB adviseerden bij de publicatie van de WLO 2015 in het kader van gevoeligheidsanalyses? Zo ja, op basis van welke overwegingen wordt ervoor gekozen om wél te werken met het tweegradenscenario en de bijpassende CO2-prijs en niet met de WLO-laag en WLO-hoog? Kunt u hier voorbeelden van noemen? Hoe vaak wordt dit daadwerkelijk gedaan en op welke manier wordt dan gevolg gegeven aan het gebruik van een berekening met het tweegradenscenario?
Er wordt nooit gekozen om wél te werken met het tweegradenscenario en de bijpassende CO2-prijs en niet met de WLO-laag en WLO-hoog. De tweegradenverkenning is altijd in aanvulling op het hanteren van WLO-laag en WLO-hoog.
-
Vraag 7
Welke redenen worden ervoor aangedragen om slechts bij klimaatgerelateerde projecten de MKBA uit te voeren met het tweegradenscenario en niet bij overige projecten? Waarom wordt er op die manier bij projecten onderscheid gemaakt tussen een berekening met ofwel verouderde of recentere klimaatdoelen?
Het is alleen bij beleidswijzigingen die een grote positieve of negatieve impact op CO2-uitstoot hebben mogelijk dat het oordeel van de MKBA substantieel verandert bij andere efficiënte CO2-prijzen. De gevoeligheidsanalyse met een efficiënte CO2-prijs passend bij de tweegradendoelstelling kan in beginsel worden toegepast op iedere MKBA waarbij er substantiële effecten zijn op de CO2-uitstoot.
-
Vraag 8
Wat is de reden dat er geen anderhalvegradenscenario bestaat voor de MKBA’s met een bijpassende CO2-prijs? Welke mogelijkheden ziet u om bij de herziening van de WLO-studie tevens een anderhalvegradenvariant met bijbehorende CO2-prijs te ontwikkelen teneinde een realistische afweging te kunnen maken met inachtneming van het streven naar een klimaatneutraal Europa in 2050?
De WLO-laag en WLO-hoog scenario’s zijn vastgesteld in een tijd dat er nog minder sprake was van klimaatbeleid. In 2024 wordt een nieuwe WLO opgeleverd, inclusief aangepaste CO2-prijzen en inclusief een scenario met wereldwijde opwarming in 2100 «well below» twee graden.
-
Vraag 9
Wat is het nut van een MKBA op basis van WLO-scenario’s uit 2015, die nog uitgaan van maximaal 65% CO2-reductie in 2050?
Voor veel beleidsbeslissingen zijn de huidige scenario’s nog geschikt. Voor beleidsbeslissingen met substantiële CO2-impact wordt in aanvulling van het hanteren van WLO-laag en WLO-hoog geadviseerd het 2-graden-scenario te gebruiken zodat duidelijk wordt of bij hogere CO2-prijzen de beleidsbeslissing anders beoordeeld zou worden.
-
Vraag 10
Is het tot aan de actualisatie van de WLO-studie mogelijk om via een aanvulling op het advies van de Werkgroep Discontovoet uit 2020 voor te schrijven dat bij een MKBA slechts de tweegradenvariant doorgerekend wordt in plaats van het WLO-hoog en WLO-laag scenario? Zou u dit wenselijk vinden en waarom wel/niet?
Nee, dit vind ik niet wenselijk. Het is juist van belang meerdere scenario’s te hanteren omdat de toekomst onzeker is en zo gecheckt kan worden of de beleidsmaatregelen robuust zijn. Het is immers riskant om de besluitvorming over bijv. infrastructuur, die vele decennia mee moet gaan, te baseren op één enkele prognose.
-
Vraag 11
Klopt het dat bij de efficiënte CO2-prijzen in WLO-hoog en WLO-laag bij een MKBA rekening wordt gehouden met het mondiale klimaatbeleid? Betekent dit dat elke inspanning die Nederland levert die sneller gaat dan de mondiale reductie een negatief batensaldo oplevert in een MKBA? Welke invloed heeft deze mondiale maatstaf op de uitkomsten van de MKBA’s, in vergelijking met als de nationale of EU-doelstellingen voor klimaat zouden worden gebruikt?
Ja, het klopt dat er rekening wordt gehouden met het mondiale klimaatbeleid en de mondiale reductie. Het betekent niet dat elke inspanning die Nederland levert die sneller gaat dan de mondiale reductie een negatief batensaldo oplevert in een MKBA. Er is volgens de planbureaus geen eenduidig antwoord te geven op de invloed van de mondiale maatstaf op de uitkomsten van de MKBA’s. De uitkomsten hangen onder meer af van kostenontwikkelingen en kostenverschillen tussen landen en overige batenposten, zoals luchtkwaliteit.
-
Vraag 12
Deelt u de opvatting dat het gebruik van de mondiale CO2-reductie als maatstaf onwenselijk is? In het bijzonder gezien de voortrekkersrol die Nederland, maar ook de EU, wil vervullen in het mondiale klimaatbeleid?
Nee, het klimaatvraagstuk is een mondiaal vraagstuk dat een mondiale aanpak vereist.
-
Vraag 13
Welke mogelijkheden ziet u om de MKBA’s te berekenen met inachtneming van de nationale of in ieder geval Europese klimaatambities?
Zie de eerdere antwoorden. Voor beleidsbeslissingen met substantiële CO2-impact wordt in aanvulling van het hanteren van WLO-laag en WLO-hoog geadviseerd het 2-graden-scenario te gebruiken zodat duidelijk wordt of bij hogere CO2-prijzen de beleidsbeslissing anders beoordeeld zou worden. Het is aan de opsteller van een MKBA om de resultaten van deze gevoeligheidsanalyse te interpreteren. In 2024 wordt een nieuwe WLO opgeleverd, inclusief aangepaste CO2-prijzen en inclusief een scenario met wereldwijde opwarming in 2100 «well below» twee graden.
-
Vraag 14
Hoe apprecieert u de MKBA oliewinning Schoonebeek en de welvaartseffecten die voor de verschillende beleidsalternatieven zijn uitgewerkt?
De onderzoekers hebben in de MKBA de langetermijneffecten voor Nederland en de regio Twente en Drenthe centraal gezet. Men is uitgegaan van het begrip «brede welvaart». Dit betekent dat naast de financiële effecten van oliewinning ook effecten op leefomgeving, arbeidsmarkt, klimaat, milieu en bodem meegenomen zijn. De oliewinning in Schoonebeek heeft een aanzienlijk positief welvaartseffect. Dit komt voor het grootste deel door de olieopbrengsten. De klimaateffecten vormen de belangrijkste gekwantificeerde externe negatieve post. De negatieve welvaartseffecten van lekkage en bodemrisico’s zijn volgens de onderzoekers heel beperkt.
De MKBA verkent vier alternatieven. De eerste (verplaatsing waarbij waterinjectie wordt verplaatst naar Schoonebeek gasvelden) zorgt voor de meeste baten. Dit komt doordat bij dit alternatief de waterinjectie niet meer wordt gelimiteerd door de beperkte transportcapaciteit van de pijpleiding naar Twente. In dit alternatief kan daardoor meer olie worden gewonnen. Het circulaire alternatief (no. 3) waarbij een deel van het productiewater wordt hergebruik komt op een tweede plaats. Het alternatief (no. 2) waarbij vast zout en schoon water wordt geproduceerd scoort veel minder goed. Dit alternatief gebruikt veel energie en levert afval op dat gestort moet worden. Het alternatief (no. 4) waarbij de oliewinning wordt gestaakt heeft een negatief welvaartseffect. Het verlies van de oliebaten wordt voor een klein deel gecompenseerd door het positieve welvaartseffect van de vermindering van de CO2-uitstoot. Het alternatief dat sterk naar voren komt is het verplaatsen van de waterinjectie van Twente naar Drenthe.
De CO2-footprint van aardolie uit Schoonebeek is hoger dan die van geïmporteerde aardolie. Dit kan worden omgekeerd door elektrische boilers (op duurzame stroom) te gebruiken voor stoomproductie i.p.v. aardgas. De Staatssecretaris voor Mijnbouw gaf eerder al aan hier voorstander van te zijn en zal de NAM vragen zich in te spannen om dit idee te realiseren. -
Vraag 15
Hoe apprecieert u het gegeven dat in het eindsaldo van de MKBA in tabel 1, de alternatieven alleen afgezet zijn tegen het WLO-laag en het WLO-hoog scenario, en niet tegen de tweegradenvariant?
In tabel 1 zijn de MKBA-resultaten inderdaad afgezet tegen de twee WLO-scenario’s. In de MKBA is echter wel de tweegradenverkenning meegenomen als onderdeel van de gevoeligheidsanalyses die binnen beide scenario’s zijn gedaan, zoals toegelicht bij de rol van de WLO-scenario’s (par. 3.5, p. 18).
De auteurs concluderen dat de uitkomsten van de MKBA, ook onder de tweegradenverkenning, nog steeds robuust zijn (par. 7.4, p. 48). -
Vraag 16
Hoe apprecieert u de resultaten van de gemonetariseerde klimaateffecten in tabel 13, in het bijzonder de resultaten van het WLO-tweegradenprijspad?
De gemonetariseerde klimaateffecten zijn meegenomen in de bredere MKBA-analyse. De klimaateffecten zijn dus onderdeel van de eindbeoordelingen van de alternatieven. Ik heb er vertrouwen in dat de auteurs dit kundig gedaan hebben.
-
Vraag 17
Klopt het dat in het tweegradenprijspad in tabel 13 voor het stopalternatief (waarbij oliewinning in Schoonebeek wordt afgebroken) de positieve klimaateffecten relatief laag zijn, omdat wordt uitgegaan dat deze oliewinning zich dan verplaatst naar een andere plek in de wereld?
Ja, in het rapport staat dat hoewel oliewinning tot directe en indirecte emissies leidt, het niet op voorhand zeker is dat beëindiging in Schoonebeek zich vertaalt in klimaatbaten. Dit komt doordat de vraag naar olie bij stopzetting in Nederland niet afneemt. Het weggevallen aanbod wordt simpelweg overgenomen door andere olieproducenten. Die zullen meer olie winnen uit bestaande of nieuwe velden. De auteurs geven aan dit soort carbon leakage mee te nemen.
-
Vraag 18
Wordt hierbij rekening gehouden met de Europese klimaatambitie om vóór 2030 55% CO2-reductie te bewerkstelligen (Fit-for-55) en voor 2050 klimaatneutraal te zijn? Zo niet, wat zou volgens u in theorie het effect zijn op de resultaten van het WLO-tweegradenprijspad, als uitgegaan wordt van 55% CO2-reductie in de EU, ongeacht het mondiale klimaatbeleid?
De MKBA neemt de tweegradenverkenning mee. Daarin gaat men uit van 80–95% wereldwijde emissiereductie in 2050. Er is daarnaast geen extra scenario meegenomen met 55% emissiereductie in de EU vóór 2030 en klimaatneutraliteit in de EU in 2050.
-
Vraag 19
Verwacht u dat een scenario waarin in 2050 65% CO2-reductie behaald wordt (WLO-hoog scenario) dezelfde olieprijs zal bestaan als in een scenario van 80–95% CO2-reductie in 2050? Als u dat niet verwacht: waarom wijzigt in de tweegradenvariant de olieprijs dan niet?
Dat is mogelijk niet het geval. In de tweegradenverkenning wijzigen de efficiënte CO2-prijs en enkele andere variabelen. Het is in die zin geen volledig uitgewerkt scenario, daarom wijzigt de olieprijs niet.
-
Vraag 20
Kunt u elk van deze vragen afzonderlijk beantwoorden en aan de Kamer toezenden vóór 1 februari 2023, gezien op deze datum de behandeling van de MKBA Schoonebeek op de parlementaire agenda staat?
Doordat de beantwoording interdepartementaal en met de planbureaus PBL en CPB afgestemd is, is het niet gelukt de vragen voor 1 februari aan de Kamer te sturen.
18 januari 2023 - 24 januari 2023
6 dagen
De motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost |
|
Daniel Koerhuis (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Fahid Minhas (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Herinnert u zich de motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost?1
Ja, deze herinner ik mij.
-
Vraag 2
Wat is de stand van zaken van deze motie?
Naar aanleiding van deze motie heb ik het havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een analyse van de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer te maken voor de Maasvlakte. Hieruit blijkt dat zich op termijn een knelpunt zal voordoen op het spoor in de C2-bocht2 en op emplacement Maasvlakte West. Het moment waarop dat het geval is, is afhankelijk van gehanteerde prognoses.
Zoals ik in de voortgangsbrief Spoorgoederen van 13 december jl.3 heb aangegeven, beschik ik helaas niet over de benodigde financiële ruimte voor de realisatie van de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde nieuwe infrastructuur waarmee dit knelpunt kan worden aangepakt. In plaats daarvan bespreek ik met het havenbedrijf en ProRail mogelijkheden om de beperkte resterende middelen van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte aan te wenden voor maatregelen die door partijen als meest prioritair worden beschouwd en die binnen het budget passen. Deze gesprekken zijn nog niet afgerond waarmee ik nog niet in zijn geheel aan de motie kan voldoen. -
Vraag 3
Kunt u aanvullend op de spoorgoederenvervoerbrief van 13 december 2022 het onderzoeksrapport naar de Kamer sturen?
Dit rapport was ook bij mijn brief van 13 december jl. gevoegd en stuur ik nogmaals met deze brief mee.
-
Vraag 4
Hoe hoog scoort het spoornetwerk op de Maasvlakte in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)? Hoe verhoudt die score zich tot de prognose van de Haven van Rotterdam? Hoe staat het met de gesprekken die u daarover voert met de Haven van Rotterdam, zoals u aangeeft in uw brief van 13 december 2022?2
In de IMA scoort het spoor naar de Maasvlakte het hoogst voor wat betreft het aantal goederenpaden op het spoor. Zowel in de IMA als in de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dit het drukst bereden goederenspoor in het land. Beide prognoses verschillen echter waar het de verwachtingen betreft van de economische groei en de ontwikkeling van het goederenvervoer. Uit de prognoses van de IMA blijkt dat hier in 2030 een knelpunt bij de C2-bocht ontstaat. Volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dat al in 2024 het geval.
Naar aanleiding van de contacten die ik met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail heb, zijn verkenningen en een MIRT-onderzoek gestart.5 Momenteel bespreken we onder andere op welke manier het bestaande spoor zo efficiënt mogelijk kan worden benut, bijvoorbeeld met behulp van slimme camera’s en nieuwe technologie. -
Vraag 5
Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat spoorwegen van havens een probleem voor de doorstroming voor goederenvervoer vormen?
Als het op basis van de IMA verwachte aantal treinen op een traject groter is dan het beschikbare aantal goederenpaden, kan een knelpunt voor de doorstroming ontstaan.
-
Vraag 6
Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de spoorwegen op de Maasvlakte in de IMA?
In de IMA staat onder andere het spoor vanuit Rotterdam als voorbeeld genoemd van een traject waar het aantal goederenpaden op termijn onvoldoende is, waardoor er bij aanvullende economische groei capaciteitsknelpunten zullen optreden. Uit de onderliggende modellen blijkt dat dit moment zich volgens de IMA in 2030 zal voordoen en volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam al in 2024.
-
Vraag 7
Klopt het dat het probleem van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kan worden opgelost door het aanleggen van spoorbundels en aansluitingen en het elektrificeren van de bestaande spoorwegen van op de Maasvlakte?
Ja, uit de analyse en het advies van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail maak ik op dat het knelpunt ontstaat door beperkingen in de spoorcapaciteit en dat dit waarschijnlijk kan worden opgelost door aanleg van nieuwe infrastructuur.
-
Vraag 8
Klopt het dat het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte circa € 400 miljoen kost, dat havenbedrijf Rotterdam € 175 miljoen wil bijdragen en dat in Mobiliteitsfonds er nog circa € 30 miljoen is gereserveerd voor het spoor op de Tweede Maasvlakte?
Deze bedragen herken ik uit de analyse van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. Een kanttekening hierbij is dat dit bedragen exclusief btw zijn en dat hierin niet de volledige prijsontwikkelingen van het afgelopen jaar zijn meegenomen. De werkelijke kosten voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kunnen hierdoor hoger uitvallen dan de raming van € 400 mln.
Het bedrag op het Mobiliteitsfonds voor het spoor op de Tweede Maasvlakte is het restbudget van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte. Over de besteding daarvan ben ik in overleg met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. -
Vraag 9
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om het Rijk de resterende € 195 miljoen bij te laten dragen voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte?
Mogelijkheden hiervoor ontstaan op het moment dat het Mobiliteitsfonds hiervoor ruimte biedt. Op dit moment lukt het niet om dit bedrag in de begroting van het fonds in te passen. Zodra er aanvullende middelen voor het Mobiliteitsfonds beschikbaar komen, is een afweging nodig tussen de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde investeringen en infrastructurele knelpunten en opgaven elders in het land.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?
Ja, ondanks de zeer korte doorlooptijd doe ik dat.