Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ymere bouwt meer koopwoningen dan sociale huurwoningen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Vindt u het de taak van woningcorporaties om commerciële koopwoningen te bouwen en te verkopen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u eraan doen om ervoor te zorgen dat woningcorporatie Ymere zich tot haar kerntaken beperkt?

Het ontwikkelen van nieuwbouwwoningen in het koopsegment reken ik niet tot de kerntaken van een woningcorporatie. In de herziene Woningwet die met ingang van 1 juli 2015 van kracht is, worden daarom ook striktere kaders aan deze activiteiten gesteld, om de focus op de kerntaken te vergroten, de risico’s voor het maatschappelijk bestemd vermogen te beperken en een eerlijk speelveld te creëren met marktpartijen.
De nieuwe wet voorziet onder andere dat corporaties hun kernactiviteiten (diensten van algemeen economisch belang, DAEB) en de overige activiteiten (niet-DAEB, zoals het ontwikkelen van koopwoningen) van elkaar scheiden, administratief dan wel afgesplitst in een juridische dochter die als een normale marktpartij opereert. Indien sprake is van een administratieve scheiding dan zijn nieuwe niet-DAEB activiteiten alleen toegestaan als er sprake is van herstructurering, de gemeente het noodzakelijk acht en er geen belangstelling van marktpartijen is. Ook moeten deze niet-DAEB activiteiten onder marktconforme condities worden verricht door de corporatie en mag de uitvoering van de kerntaken financieel geen hinder ondervinden van deze niet-DAEB activiteiten.

Vraag 3

Bent u bereid strengere eisen te stellen aan het bouwen en verkopen van nieuwe woningen door woningcorporaties? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel koopwoningen worden er in totaal door woningcorporaties ontwikkeld en te koop aangeboden? Zijn er geen andere partijen die deze koopwoningen zouden kunnen bouwen? Zo nee, waarom niet?

De recentste cijfers komen uit het Sectorbeeld 2014 van het Centraal Fonds Volkshuisvesting (CFV). In 2013 realiseerde de corporatiesector 3.100 nieuwbouwkoopwoningen. Sinds 2009 daalt het aantal nieuwbouwwoningen ontwikkeld door corporaties in het koopsegment (2009: circa 10.000). Andere partijen hebben in 2013 in totaal circa 13.700 koopwoningen gerealiseerd.

Vraag 5

Bent u bereid om te bevorderen dat particulieren vaker zelf betaalbare woningen kunnen bouwen op betaalbare kavels?

Ik heb het Expertteam Eigenbouw opdracht gegeven om woningbouw en -verbouw in particulier opdrachtgeverschap te bevorderen. Daarbij is uitdrukkelijk de organisatie van kaveluitgifte en financiering betrokken. Sinds enige tijd heeft deze expertise in diverse gemeenten vruchten afgeworpen. In navolging van ervaringen als «Ik bouw betaalbaar in Almere», kluswoningen en collectief opdrachtgeverschap zijn elders inmiddels woningen gerealiseerd door starters en/of eigenbouwers met midden of lagere inkomens. Dit vindt zowel plaats in oudere stadswijken in ondermeer Rotterdam en Amsterdam als op nieuwbouwlocaties in bijvoorbeeld Almere en Nijmegen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam weert ook vervuilende personenauto»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke milieuzones slecht zijn voor het ondernemerschap en de bereikbaarheid van Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

In Rotterdam leidt luchtverontreiniging tot gezondheidsschade. Ik vind het daarom een goede ontwikkeling dat er maatregelen worden genomen, waarbij het aan de gemeenten is om hiervoor een afweging te maken.

Vraag 3

Wat zijn de kosten en de bewezen baten van deze milieuzone? Kunt u hierbij ook de vergelijking maken met andere milieuzones in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Kunt u inventariseren hoeveel bestelbusjes hier hinder van zullen ondervinden? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam gaat er vanuit dat er circa 1.300 bestelauto’s in de milieuzone geregistreerd stonden die niet voldeden aan de eisen2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de strengere milieueisen voor bestelbusjes, het college van B&W van Rotterdam de zogenaamde bakfietswijken belangrijker acht dan de economische activiteiten in de haven? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. Het Rotterdamse college wil de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren en heeft daarbij een afweging gemaakt, waarbij ook rekening is gehouden met economische effecten. Deze effecten zijn onder andere door de Erasmus Universiteit in beeld gebracht.

Vraag 6

Bent u bereid met de VNG om tafel te gaan zitten om te praten over een bestuurlijk verbod voor het opstellen van gemeentelijke milieuzones? Zo nee, waarom niet?

Nee, het is aan de gemeenten om te bepalen of het invoeren van een milieuzone een effectieve maatregel is.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor het AO MIRT van 27 mei 2015 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Welvaartsverlies door verlaging loan-to-value»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat woningmarktdeskundigen waarschuwen voor stagnatie op de koopmarkt als gevolg van langere spaarperiodes alvorens starters voldoende kapitaal hebben om een huis te kopen?

DNB en AFM concluderen dat een lagere LTV-limiet de stabiliteit van de financiële sector en de economie kan versterken, en dat deze voordelen opwegen tegen de nadelen. Het CPB verwacht daarentegen dat de financiële stabiliteit slechts in beperkte mate wordt bevorderd en dat er waarschijnlijk aanzienlijke kosten zijn verbonden die zich vooral manifesteren op de woningmarkt. Ook de Amsterdam School of Real Estate (ASRE) stelt dat een verlaging van de LTV-limiet leidt tot een welvaartsverlies.
Het kabinet heeft een pad voor de loan-to-value uitgestippeld welke inhoudt dat de maximale loan-to-value stapsgewijs wordt afgebouwd naar 100% in 2018. Voor de komende jaren is er daarmee duidelijkheid gecreëerd.

Vraag 3

Erkent u het probleem dat starters op de woningmarkt en een groeiend aantal ZZP'ers (zelfstandigen zonder personeel) sowieso moeilijk een hypotheek kan krijgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

De betaalbaarheid voor starters is momenteel beter dan in vele jaren het geval is geweest. Dit is het gevolg van de lage rente en de over het algemeen lagere huizenprijzen dan voor het uitbreken van de crisis. Om onduidelijkheden weg te nemen over de mogelijkheden en de wijze waarop banken omgaan met de wettelijke normen die gelden voor financiering zonder «vast en bestendig inkomen» heeft de Nederlandse Vereniging van Banken begin april een informatiepunt over flexibilisering van de arbeidsmarkt en financieringsmogelijkheden geopend (www.flexibelwerkenenwonen.nl). Banken geven hiermee toegankelijke en volledige informatie over de financieringsmogelijkheden voor deze consumenten. Zij geven hierbij aan open te staan voor financiering van onder meer ZZP’ers zonder hierbij het principe van verantwoorde kredietverlening uit het oog te verliezen.

Vraag 4

Deelt u de mening van woningmarktdeskundigen dat een verdere verlaging van de loan-to-value ratio naar 80% leidt tot welvaartsverlies?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoeveel huishoudens staan op dit moment onder water en wanneer verwacht u een significante daling hiervan? Welke rol ziet u voor de banken weggelegd?

Het aantal huishoudens dat onder water staat, neemt langzaam af als gevolg van de aantrekkende woningmarkt. Volgens De Nederlandsche Bank (DNB) stond eind 2014 25% van de huishoudens onder water. Eind 2013 ging het nog om 30% van de huishoudens. De ontwikkeling van het onderwaterprobleem hangt sterk af van de ontwikkeling van de huizenprijzen. DNB laat in het Overzicht Financiële Stabiliteit Voorjaar 2014 zien dat wanneer de (nominale) huizenprijzen vanaf 2014 met 2% per jaar stijgen, driekwart van de onderwaterhypotheken over tien jaar weer boven water staan. Wanneer de huizenprijzen constant blijven, is tweederde van de onderwaterhypotheken na 10 jaar weer boven water. In 2014 zijn de huizenprijzen volgens CBS met 0,9% gestegen ten opzichte van een jaar eerder. Vergeleken met het dieptepunt in juni 2013 lagen de prijzen in februari 2015 3,9% hoger.
Een hypotheek die onder water staat, hoeft voor de consument geen probleem te zijn zolang hij de hypotheeklasten kan betalen en er geen wens bestaat om de woning te verkopen. Als de consument deze verhuiswens wel heeft, is het van belang dat de restschuld kan worden meegefinancierd waar nodig en verantwoord. Het afgelopen jaar hebben belangrijke ontwikkelingen plaatsgevonden in de financierbaarheid van restschulden. Het overheidsbeleid heeft hieraan een bijdrage geleverd (o.a. doordat de loan-to-value limiet niet geldt bij restschuldfinanciering, restschulden fiscaal aftrekbaar zijn gemaakt voor een periode van 15 jaar en restschulden kunnen worden meegefinancierd onder NHG), maar ook de hypotheekverstrekkers hebben de mogelijkheden vergroot voor de financiering van restschulden. Zo zijn banken in principe bereid restschulden mee te financieren voor hun eigen klanten en in diverse gevallen ook voor klanten van andere geldverstrekkers. Daarbij geldt dat de woonlasten die gepaard gaan met de financiering van de restschuld verantwoord moeten zijn. In dat geval behoort meefinancieren ook tot de mogelijkheden bij verhuizing naar een duurdere woning. Verder hebben banken en verzekeraars een informatiepunt restschulden (www.restschuldinfo.nl) in de markt gezet, om bij te dragen aan betere informatieverstrekking wat betreft de mogelijkheden tot restschuldfinanciering.
Tot slot wordt dankzij de doorgevoerde hervormingen (annuitaïr aflossen en maximale loan-to-value naar 100% in 2018) het restschuldrisico in de toekomst beperkt.

Vraag 6

Heeft de Minister-President inmiddels een auto en in het bijzonder een huis gekocht? Zo nee, waarom niet?

Als Minister voor Wonen en Rijksdienst ga ik niet over de privé aangelegenheden van de Minister-President.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Overheid heeft windmolen-video gemanipuleerd»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de in het bericht genoemde strandtenthouders dat de beelden in het informatiefilmpje gemanipuleerd zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat klopt niet. Op 1 december 2014 is aan de wethouders van Noordwijk, Katwijk en Zandvoort een demonstratie gegeven met een applicatie van de visuele effecten van windparken voor de Noord- en Zuid-Hollandse kust. Er was op dat moment nog geen film. In aanloop naar de inspraakprocedure is hetzelfde zelfstandige bureau gevraagd op basis van deze applicatie en de meest actuele gegevens een realistische film te maken. Er is uitgegaan van een mooie zomerse dag, omdat er dan veel recreatie en toerisme is. Voor de totstandkoming van de film is gebruik gemaakt van gegevens van het KNMI. Op 18,5 km van de kust zijn de weersomstandigheden zeer bepalend voor wat er aan de horizon wel of niet te zien is van de windparken. Op basis van metingen van het KNMI is de verwachting dat in de zomer de windparken voor de Noord- en Zuid-Hollandse kust op die afstand bij daglicht ongeveer 16% geheel zichtbaar zijn, 50% niet zichtbaar en 34% van de tijd gedeeltelijk zichtbaar. Gedurende een heel jaar is de verwachting dat de windparken op 18,5 km van de kust bij daglicht ongeveer 8% van de tijd geheel zichtbaar zijn, 65% niet zichtbaar, en 27% van de tijd gedeeltelijk zichtbaar.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het doelbewust verspreiden van dergelijk «informatief» beeldmateriaal duidt op onbehoorlijk bestuur? Zo nee waarom niet?

Nee, het Rijk probeert op een zorgvuldige manier alle belanghebbenden zo goed mogelijk te informeren. Daartoe zijn er inspraakprocedures en worden er informatieavonden bij kustgemeenten georganiseerd. Het ingeschakelde bureau ROM3D is een zelfstandig adviesbureau, gespecialiseerd in het maken van dit soort simulaties.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de komst van windturbines negatieve effecten heeft op het toerisme en dat de strandtenthouders daarvoor gecompenseerd moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Op 26 maart jl. is een motie van Tweede Kamerleden Van Veldhoven (D66) en Mulder (CDA) (Kamerstukken 2014–2015, 34 058, nr. 30) aangenomen waarin wordt aanbevolen om nog nader te kijken naar enerzijds de vraag in welke gebieden de risico’s dat de maatschappelijke nadelen de kostenvoordelen teniet zullen doen het grootst zijn, en anderzijds de vraag wat de effecten op de werkgelegenheid en economie van de kustgemeenten zullen zijn. Dit wordt door het Rijk nader onderzocht. De resultaten daarvan zullen voor het voorgenomen besluit over de locaties van de windparken, vast te leggen in de Rijksstructuurvisie Windenergie op Zee Aanvulling gebied Hollandse Kust, naar de Kamer worden gestuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Pensioenfondsen gaan investeren in windpark»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat pensioenfondsen niet bedoeld zijn om klimaatbeleid uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Pensioenfondsen zijn bedoeld om pensioenregelingen uit te voeren. Besturen van pensioenfondsen zijn wettelijk gehouden aan verantwoording die ze moeten afleggen aan hun achterban, bijvoorbeeld via het verantwoordingsorgaan.

Vraag 3

Wat vindt u van de uitspraken van Angelien Kemna, bestuurder van APG, dat pensioenfondsen klimaatverandering moeten tegengaan en hoe verhoudt dit zich tot eerdere uitspraken door APG, nog geen jaar geleden, dat er «te grote financiële risico’s verbonden zouden zijn» aan investeringen in grootschalige windkracht op zee?2

Pensioenfondsbesturen dienen in het belang van hun deelnemers te zoeken naar beleggingen die renderen en die fondsen in staat stellen premies zo laag als mogelijk te houden gegeven toegezegde pensioenen. De afwegingen die fondsen (of partijen zoals APG die in opdracht van het bestuur handelen) daarbij maken kunnen in de loop van de tijd veranderen als de omstandigheden wijzigen. Ik wil daar geen inhoudelijk oordeel over vellen.

Vraag 4

Bent u bereid om pensioenfondsen zoals het ABP duidelijk te maken dat het belang van de deelnemers en gepensioneerden voorop dient te staan in plaats van politieke doelstellingen, zoals klimaatbeleid?

Pensioenfondsen zijn primair zelf verantwoordelijk voor hun beleggingsbeleid en het wel of niet nemen van risico daarbij. Pensioenfondsen geven op verschillende manier invulling aan deze verantwoordelijkheid bij het uitvoeren van de pensioenregeling. Daarbij moeten zij handelen in het belang van de deelnemer en binnen de wettelijke kaders die voor alle beleggers gelden. In aanvulling hierop zie ik in de berichtgeving over investeringen in een windmolenpark geen reden om het ABP te wijzen op de belangen van deelnemers en gepensioneerden.
Toezichthouder DNB ziet er op toe dat pensioenfondsen zich aan de wet houden. Om toezichtstaken en wetgevende taken gescheiden te houden is afgesproken dat DNB deze taken op enige afstand uitvoert van het kabinet en niet rapporteert over individuele pensioenfondsen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat windmolenparken slechts rendabel zijn door subsidie, waardoor deze beleggingen als zeer riskant moeten worden gekwalificeerd? Bent u bereid om de toezichthouder van de pensioenfondsen om opheldering te vragen over deze riskante beleggingen met pensioengelden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke wijze gaat u de pensioenfonds deelnemers beschermen tegen de politiek gedreven ambitie van politiek correcte pensioenfondsbestuurders, die klimaathysterie verkiezen boven pensioenrendement?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Geen compensatie voor korting op AOW-toeslag»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat AOW'ers die te laat bezwaar maakten of niet wisten dat die mogelijkheid bestond niet gecompenseerd worden, terwijl de hoogste bestuursrechter heeft gezegd dat de Sociale Verzekeringsbank (SVB) fout zat?

In tegenstelling tot hetgeen de vragensteller aangeeft, heeft de Centrale Raad van Beroep (CRvB) op 19 december jl. in een negental tussenuitspraken geoordeeld dat de SVB correct heeft gehandeld door een afkoopsom klein pensioen te korten op de AOW-partnertoeslag en de Anw-uitkering, omdat de wetgever in het Algemeen Inkomensbesluit sociale zekerheidswetten pensioen aanmerkt als in aanmerking te nemen inkomen. De CRvB heeft in de voornoemde uitspraken alleen geoordeeld dat de manier waarop de SVB de afkoopsom klein pensioen heeft gekort in de betreffende gevallen tot een onredelijk resultaat heeft geleid. De uitspraken van de CRvB laten nog altijd ruimte om de afkoopsom van een klein pensioen op andere wijzen te korten op onder meer de AOW-partnertoeslag en Anw-uitkering.
In mijn brief van 13 februari jl. heb ik aangegeven dat korting niet in lijn ligt met de bedoeling van het amendement Vermeij c.s. Belanghebbenden mogen geen financiële nadelen ondervinden als zij een afkoopsom van een klein pensioen ontvangen. In lijn met die bedoeling ben ik thans bezig het Algemeen Inkomensbesluit sociale zekerheidswetten aan te passen en te regelen dat een afkoopsom van een klein pensioen volledig wordt vrijgelaten bij onder meer de AOW-partnertoeslag en Anw-uitkering. Omdat de uitspraak van de CRvB de uitvoering noopte tot het aanleggen van een redelijkheidstoets in ieder voorkomend geval dat de afkoopsom van een klein pensioen voor korting in aanmerking komt, gaat de beoogde wijziging in op 1 december 2014, zijnde de eerste dag van de maand waarin de uitspraak van de CRvB plaatsvond. Het betreft een nieuwe regeling en daarmee is er geen sprake van rechtsongelijkheid ten opzichte van burgers waarvan het besluit onder een ander geldend recht is vastgesteld en waarbij er inmiddels sprake is van een rechtens onaantastbaar besluit. Het is ongebruikelijk en ongewenst om af te wijken van dit beginsel van formele rechtskracht. Het wél in behandeling nemen van rechtens onaantastbare besluiten zou ook precedentwerking kunnen hebben voor andere situaties, ook buiten de afkoop van kleine pensioenen.

Vraag 3

Wat gaat u ondernemen om deze ongelijke behandeling te beëindigen, zodat alle ouderen die onterecht gekort zijn op hun AOW-partnertoeslag alsnog worden gecompenseerd? Indien u niets gaat ondernemen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Automobilist de klos in Randstad»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat hogere parkeertarieven en meer trajectcontroles onzinnige nieuwe lastenverzwaringen voor de al zwaar belaste automobilist zijn?

Het vaststellen van de hoogte van parkeertarieven is een verantwoordelijkheid van de gemeenten en niet van de rijksoverheid. Het instellen van trajectcontroles op het hoofdwegennet is een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid. Overigens leiden trajectcontroles niet tot een lastenverzwaring van automobilisten zolang deze zich gewoon aan de vastgestelde maximumsnelheid houden. Trajectcontroles zijn er immers om de naleving van verkeersregels te verbeteren.
Een uitbreiding van trajectcontroles op snelwegen zal echter niet bijdragen aan het oplossen van het probleem van de lokale luchtkwaliteit binnen de grote steden, waar zich de meeste resterende knelpunten voordoen.
Uit onderzoek van RWS van november 2011 «Verhoging maximumsnelheid 80km zones naar 100 km/h» blijkt dat het effect van trajectcontroles op de luchtkwaliteit op korte afstand van de snelweg zeer beperkt is.
Uit hetzelfde onderzoeksrapport blijkt verder dat binnen 200 meter van de snelweg een sterke afname optreedt van de wegbijdrage en dat deze na 400 tot 600 meter nagenoeg niet meer waarneembaar is. Ook om die reden zullen trajectcontroles geen soelaas bieden voor het oplossen van de binnenstedelijke luchtproblematiek.

Vraag 3

Bent u bereid alles te doen om deze onzinnige maatregelen van de vier grote steden in de Randstad meteen van tafel te vegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de VVD, die zitting heeft in 3 van de 4 colleges van de G4, hiermee de automobilist definitief in de steek heeft gelaten?

Het is niet aan mij om mij hierover uit te laten. Binnenkort heb ik een gesprek met de G7 over de luchtproblematiek in de grote steden en de voorgestelde maatregelen. De resultaten van dit gesprek kunnen tijdens het AO Leefomgeving van 26 februari aan de orde komen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat heeft u als Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de afgelopen jaren concreet gedaan om de veiligheid van spoorwegmedewerkers te verbeteren?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de enquête van de VVMC (vakbond voor rijdend personeel) aantoont dat dit onvoldoende heeft bijgedragen aan de veiligheid van de spoorwegmedewerkers? Zo nee, waarom niet?

De zorg voor de veiligheid van personeel en reizigers en de keuze voor specifieke maatregelen is primair de verantwoordelijkheid van de werkgever, dus de NS.
Vanuit beleid en wetgeving stel ik kaders en ondersteun de aanpak waar nodig en mogelijk. Wat betreft de maatregelen die u noemt is mijn reactie als volgt.
A
De afweging voor de inzet van personeel is in eerste instantie aan de NS als werkgever. De NS heeft mij laten weten dat zij werkt aan de blijvend gerichte inzet van meer personeel bij treinen, waaronder veiligheids- en service personeel zoals conducteurs. Zo wordt op basis van de dagelijkse veiligheidsinformatie bepaald waar aanvullende flexibele inzet van NS personeel nodig is. In mijn overleg met de vertegenwoordigers van de bonden, ProRail en NS zal ik dit onderwerp nader bespreken.
B
Elk geweldsincident dat door de NS wordt gemeld, wordt als «prioriteit 1-melding» door de politie aangemerkt. Agenten uit de betreffende regionale eenheid komen dan onmiddellijk. Met deze capaciteitsinzet uit robuuste basisteams is er bij geweldsincidenten voldoende capaciteitsinzet mogelijk voor noodhulp, toezicht en handhaving. Bovendien kan in voorkomende gevallen, wanneer er specifieke kennis of expertise benodigd is, een beroep worden gedaan op de medewerkers van de Landelijke Eenheid4. Er is derhalve geen noodzaak voor de vorming van een spoorwegpolitie.
C
Het huidige wettelijke kader biedt voldoende ruimte om agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak stevig aan te pakken. Politie en Openbaar Ministerie (OM) geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van deze Veilige Publieke Taak- zaken (VPT-zaken) en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging. Er zijn hiervoor specifieke afspraken gemaakt door politie en OM (de Eenduidige Landelijke Afspraken). In geval van agressie en geweld tegen functionarissen met een publieke taak geldt een verhoging van de strafeis met 200%. Deze verhoging is standaard opgenomen in de daarvoor geldende richtlijn van het OM en wordt in de praktijk altijd toegepast en meegewogen bij de bepaling van de uiteindelijke strafeis. Daarnaast past het OM ook op andere wijze verzwaring toe. Zo kennen VPT-zaken een hoger dagvaardingspercentage (circa 80%). Verder wordt door het OM vaker een zwaardere strafvorm (bijvoorbeeld gevangenisstraf in plaats van taakstraf) en een schadevergoeding geëist in vergelijking met andere (niet-VPT) zaken.
D
Uit cijfers van NS blijkt dat in 2014 in 57% van de incidenten de controle op het vervoerbewijs de aanleiding was voor agressie. Door het in gebruik nemen van de toegangspoorten neemt het aantal zwartrijders af en neemt de sociale veiligheid toe. Sinds het afschaffen van het papieren treinkaartje op 9 juli 2014 zijn er in 2014 toegangspoortjes op 26 stations in gebruik genomen. In het belang van de reizigers en het personeel worden de poortjes gefaseerd in gebruik genomen, om reizigers te laten wennen en conflictsituaties zoveel mogelijk te voorkomen. Volgens de NS planning worden komend jaar de poortjes op wederom 26 stations in gebruik genomen. Deze stations zijn zo gekozen dat 90% van de reizigers minimaal één keer per reis door een poortje wordt gecontroleerd, waarvoor naar verwachting uiteindelijk poortjes moeten worden geplaatst op 82 van de 400 stations.
Bij de keuze voor het plaatsen van poortjes weegt naast het sociale veiligheidsaspect ook het gevolg mee voor de lokale bereikbaarheid. De plaatsing en ingebruikname gebeurt in zorgvuldige afstemming met de gemeenten.

Vraag 4

Bent u bereid om de volgende vier maatregelen, die blijkens de enquête door spoorwegmedewerkers zijn aangedragen als manieren om de veiligheid te verbeteren, zo snel mogelijk in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Elektrische auto produceert bijna net zoveel fijnstof als benzinewagen»?1

Ik deel het inzicht niet dat elektrische en semi-elektrische auto’s bijna net zo veel fijnstof zouden produceren als benzinewagens. Als wordt gekeken naar de totale uitstoot van fijnstof, dat wil zeggen de fijnstofuitstoot door de verbranding van brandstof in de motor en de fijnstofuitstoot door slijtage van banden, remmen en wegdek, dan stoten elektrische auto’s per saldo minder fijnstof uit dan auto’s met een conventionele verbrandingsmotor.
Als gevolg van de steeds strenger wordende Europese normstelling is de uitstoot van fijnstof in de uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s de afgelopen jaren sterk afgenomen. Het aandeel fijnstofuitstoot door verbranding van brandstof maakt hierdoor nog maar een klein deel uit van de totale fijnstofuitstoot. Het grootste deel van de fijnstofuitstoot van auto’s wordt veroorzaakt door slijtage van banden, remmen en wegdek.
Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving.
Per saldo ligt de totale uitstoot van fijnstof door een elektrische auto gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijnstofuitstoot door een auto met verbrandingsmotor. Daarnaast draagt het gebruik van elektrische auto’s bij aan vermindering van de emissie van CO2.
Voor het beëindigen van het stimuleren van de elektrische en semi-elektrische auto’s zie ik dan ook geen aanleiding. In het kader van de Autobrief 2.0 – die in de context van de brede herziening van het belastingstelsel tot stand zal komen – zal het kabinet voorstellen doen voor een evenwichtige en efficiënte stimulering van zeer zuinige auto’s voor de jaren 2017 tot en met 2020. Hiermee wordt tevens invulling gegeven aan de afspraken die in het Energieakkoord zijn gemaakt over stimulering van duurzame mobiliteit.

Vraag 2

Bent u bereid om zo snel mogelijk te stoppen met het subsidiëren van elektrische auto’s, een onnodige verkwisting van geld die de belastingbetaler reeds 6,4 miljard euro heeft gekost, nu wetenschappelijk is bewezen dat elektrische auto’s niets bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van fijnstof? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de uitstoot van fijnstof is van elektrische auto’s en van de nieuwste benzineauto’s, indien gemeten wordt van «bron tot wiel» in plaats van «tank tot wiel», waarbij rekening wordt gehouden met de fabricage van meestal 2 motoren voor elektrische auto’s (waarbij de elektrische motor nota bene gefabriceerd is van allerlei vervuilende stoffen zoals neodymium) en met de manier waarop de stroom in Nederland wordt opgewekt?

Er is slechts een beperkt aantal studies beschikbaar waarin milieuaspecten (inclusief emissies van fijnstof) van conventionele en elektrische voertuigen over de gehele levenscyclus in beschouwing worden genomen. In een recente studie van de VUB2 wordt bijvoorbeeld geconcludeerd dat elektrische voertuigen over de hele levenscyclus 4 keer minder fijnstof uitstoten dan benzinevoertuigen. Van belang hierbij is dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijnstof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijnstof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijnstof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten. Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het veel verstandiger is om de aanschaf van alle nieuwe auto’s voordeliger te maken door verlaging van BTW en BPM, in plaats van elektrische auto’s met gemiddeld 160.000 euro per elektrische auto te belonen?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaan deze belastingen omlaag?

Ik deel die mening niet. Vanuit het streven naar evenwichtige en efficiënte stimulering van (zeer) zuinige auto’s is een generieke verlaging van alle aanschafbelastingen niet doelmatig om de doelstellingen uit het Energieakkoord ter realiseren. In de Autobrief 2.0 komt het kabinet met voorstellen die evenwichtig en efficiënt zijn en die passen binnen de doelstellingen van het Energieakkoord.
Overigens is het zo dat ik het genoemde bedrag van € 160.000 niet herken. Het lijkt te zijn berekend door de belastingderving ad € 6,4 miljard te delen door het aantal elektrische auto’s. De € 6,4 miljard heeft echter betrekking op alle (zeer) zuinige auto’s in de periode 2008–2013. Daarvan maken elektrische auto’s, die pas vanaf 2012 echt op de markt gekomen zijn, een relatief beperkt deel uit. Het grootste deel van de fiscale maatregelen is dan ook ten gunste gekomen van schone benzine- en dieselauto’s.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS-dochter gaat rijden in Schotland»?1

Ja.

Vraag 2

Kan de Minister een overzicht geven van de risico’s van deze Schotse concessie? Welke financiële gevolgen heeft dit voor de Staat als aandeelhouder?

In het VK behoudt de aanbestedende overheid het eigendom en de hiermee samenhangende risico’s van het vastgoed en het rijdend materieel zelf. Ook het personeel benodigd voor de uitvoering van de concessie treedt alleen voor de looptijd van de concessie in dienst van de houder van de concessie. Dat maakt ook dat het beoordelen van een bieding op een concessie in het VK zich kan beperken tot die risico’s die voor rekening en risico van Abellio zullen zijn, alsmede het hiermee samenhangende upward potential (winst) en downward potential (verlies) voor Abellio. Hierbij heeft de aandeelhouder als voorwaarde gesteld dat de te verwachte rendementen hoger dienen te zijn dan de Nederlandse HRN-activiteiten.
De concessies vragen (voor NS begrippen) slechts beperkte investeringen. NS kan deze investering zelf financieren en heeft geen kapitaal en/of garanties van de aandeelhouder of grote leningen nodig.

Vraag 3

Deelt de Staatssecretaris de mening dat het bespottelijk is dat de NS € 3,2 miljard betaalt voor een Schotse concessie, terwijl het hogesnelheidstraject HSL-Zuid hier in Nederland ligt te verstoffen door het Fyra-debacle? Zo nee, waarom niet?

Ik deel die mening niet. NS heeft geen € 3,2 miljard betaald voor de Schotse concessie, maar ontvangt een vast bedrag ter dekking van de exploitatiekosten. De inkomsten vloeien naar de concessieverlener. De Schotse concessie heeft geen invloed op het volwaardig alternatief vervoersaanbod dat NS op de HSL-Zuid uitvoert en waarmee uw Kamer eind 2013 heeft ingestemd.

Vraag 4

Deelt de Staatssecretaris de mening dat het Fyra-debacle heeft aangetoond dat de NS moet stoppen met dergelijke internationale prestigeprojecten en zich primair moet richten op de binnenlandse spoordienst? Zo nee, waarom niet?

NS maakt haar eigen keuzes bij het verwerven en afstoten van buitenlandse concessies. Zij handelt daarbij binnen de met de Minister van Financiën afgesproken kaders over ondermeer effecten op continuïteit en rentabiliteit.
De Schotse concessie is gewonnen door Abellio, een aparte dochteronderneming van NS. Abellio is operationeel en financieel niet verweven met NS-Reizigers, waarin de activiteiten van NS op het hoofdrailnet en de HSL zijn ondergebracht. Gecombineerd met het sturingsinstrumentarium in de (nieuwe) concessie heb ik het vertrouwen dat NS zich in voldoende mate richt op de binnenlandse spoordienst.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spitsstrook werkt als boetefuik»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de spitsstroken permanent opengesteld moeten worden, opdat de in het artikel genoemde onduidelijke verkeerssituaties weggenomen kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het Algemeen Overleg met uw Kamer op 9 oktober 2014 heb aangegeven wordt de plusstrook op de A12 tussen Woerden en Gouda medio 2015 permanent opengesteld. In 2013 is ditzelfde gebeurd bij de plusstrook op de A4. Niet alle plusstroken komen in aanmerking om permanent geopend te worden omdat dit betekent dat de snelheid dan verlaagd moet worden i.v.m. de beperkte breedte van de rijstrook. Veelal zijn forse investeringen noodzakelijk om de rijstrookbreedte aan te passen. De A4 en A12 zijn hierop een uitzondering.

Vraag 3

Deelt u de mening dat automobilisten niet beboet mogen worden zolang er verwarring bestaat over de maximumsnelheid? Zo nee, waarom niet?

Uw stellingname over de verwarring bij de automobilist deel ik niet. De bebording op het betreffende tracé is op orde. De Nationale politie heeft desgevraagd aangegeven dat de conclusie: «meer overtredingen bij geopende spitsstroken», aan de hand van de beschikbare gegevens niet kan worden getrokken. Bij de registratie van overtredingen wordt niet bijgehouden of een plus- of spitsstrook open is. De cijfers die in het krantenartikel worden genoemd zijn gebaseerd op een aantal controles die de Nationale politie op de A12 heeft uitgevoerd om een beeld te krijgen of de openstelling van de plusstroken van invloed zou kunnen zijn op de verkeersveiligheid (bijvoorbeeld betere doorstroming en een gelijkmatiger verkeersbeeld). Deze gegevens zijn echter onvoldoende (het onderzoek is te beperkt en niet representatief) om de conclusie te kunnen trekken dat er meer snelheidsovertredingen plaatsvinden op snelwegen tijdens openstelling van een plus- of spitsstrook.

Vraag 4

Deelt u de mening dat boetes op snelwegen de verkeersveiligheid niet bevorderen, maar dat controles juist moeten plaatsvinden op plekken waar de meeste ongevallen gebeuren, te weten de provinciale wegen en binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook aangegeven in de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van18 november 20132 is de verkeersveiligheid ook op het hoofdwegennet gebaat bij handhaving van de maximumsnelheid. Op de snelwegen wordt er grotendeels gehandhaafd door de inzet van trajectcontrolesystemen. Dit zijn volledig geautomatiseerde systemen die geen politiecapaciteit vergen, maar wel zorgen voor een positief effect op de verkeersveiligheid van een zeer groot aantal voertuigen. De politie controleert daarnaast op plaatsen waar een specifieke aanleiding is om extra te handhaven omdat de verkeersveiligheid in het geding is (bijvoorbeeld omdat er bovengemiddeld veel bestuurders te hard rijden). De capaciteit van de verkeershandhavingsteams wordt echter bijna volledig ingezet op het onderliggend wegennet.

Vraag 5

Wanneer houdt u ermee op de automobilist te behandelen als melkkoe?

Verkeersboetes zijn er niet om geld te genereren. Verkeersboetes zijn er om de naleving van de verkeersregels te verbeteren. Een betere naleving komt ten goede aan de verkeersveiligheid en draagt bij aan het doel om het aantal doden en gewonden verder terug te dringen. Bovendien kunnen weggebruikers boetes vermijden door zich aan de regels te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Windmolens verjagen kitesurfers van Tweede Maasvlakte»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de informatie in het bericht dat u van plan bent om windturbines te plaatsen op of nabij het recreatiestrand van de Tweede Maasvlakte?

Op 5 september 2009 is, op initiatief van de provincie Zuid Holland, door verschillende partijen, waaronder gemeente Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam en de Ministers van IenM en EZ, een convenant voor windenergie in de Rotterdamse Haven getekend. Doel van het convenant is om ons gezamenlijk in te spannen voor 150MW windenergie extra in dit gebied. De windenergie moet komen in een aantal gebieden in de haven. Eén van deze gebieden is de zeewering van de 2de Maasvlakte.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat het recreatiestrand op de Tweede Maasvlakte van grote recreatieve waarde is voor de regio Rijnmond? Zo ja, waarom zou u deze recreatieve waarde willen verstoren met mega-windturbines?

Bij de planvorming rond de 2de Maasvlakte is gekeken naar zowel windenergie als aanleg van strand voor extensieve recreatie. Beide vormen werden toen mogelijk geacht.

Vraag 4

Klopt het dat uw motto tegenwoordig «We moeten niet kijken of er turbines kunnen komen, maar hoe we ze kunnen plaatsen» is?

Dat is niet juist. In een gesprek met het Havenbedrijf Rotterdam heeft het Havenbedrijf aangegeven windmolens op de zeewering te willen plaatsen. Gezien de mogelijke invloed op de waterveiligheid was er tot dan toe terughoudendheid aan onze zijde betracht bij dit verzoek. In het gesprek heb ik toen aangegeven mee te willen werken om windmolens op de waterkering mogelijk te maken, mits het geen gevaar op zou leveren voor de waterveiligheid. Vandaar mijn uitspraak op die specifieke situatie, waar ik heb gevraagd hoe het kan binnen de veiligheidseisen.

Vraag 5

Bent u van mening dat het plaatsen van windturbines op de Tweede Maasvlakte hinderlijk en gevaarlijk is voor recreanten zoals kitesurfers? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment wordt nog nader onderzoek verricht naar waar deze molens zouden kunnen komen. In de besluitvorming over de exacte plaatsen zal ook rekening worden gehouden met de belangen van de kitesurfers.

Vraag 6

Op welke wijze hebben de gemeenteraad, recreanten en belanghebbenden inspraak in de besluitvorming? Vindt u dat zij volledig buiten spel worden gezet?

De gemeente is, zoals eerder aangegeven, een van de direct betrokken partijen. Zoals bij iedere ruimtelijke procedure zullen ook hier direct belanghebbenden in het proces worden betrokken. De voorbereidingen hiervoor moeten nog starten.

Vraag 7

Klopt het bericht dat u het Havenbedrijf Rotterdam onder druk heeft gezet om van mening te veranderen ten aanzien van het plaatsen van windturbines? Waarom is het Havenbedrijf plotseling van mening veranderd en werkt het nu kennelijk mee, terwijl het eerst tegen het plaatsen van windturbines was?

Integendeel, het Havenbedrijf Rotterdam heeft mij gevraagd mee te werken aan het plaatsen van windmolens op zeewering van de Tweede Maasvlakte.

Vraag 8

Hoeveel extra kosten moeten er gemaakt worden, nu er zoveel extra maatregelen nodig zijn om op deze gevaarlijke plek windturbines te plaatsen? Wie draagt deze kosten?

Momenteel wordt nagegaan of er windmolens gebouwd kunnen worden op de 2de Maasvlakte waarbij in eerste instantie wordt gekeken naar waterveiligheid en externe veiligheid in relatie tot mogelijke chemische industrie. Eventuele extra kosten voor ontwikkeling van windmolens op deze locatie zijn voor rekening van de potentiële marktpartij.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de provincie Drenthe de gemeente Emmen dwingt windturbines te plaatsen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat de provincie Drenthe tijdens het besluitvormingstraject dergelijke intimidatiemiddelen gebruikt?

Voor zover ik kan beoordelen heeft de provincie Drenthe de gemeente Emmen laten weten welke wettelijke bevoegdheden de provincie kan inzetten bij het realiseren van de doelstelling voor windenergie op land.

Vraag 3

Bent u bereid de gemeenteraad van Emmen publiekelijk te steunen en de provincie Drenthe tot de orde te roepen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het betreft hier geen rijksbevoegdheid waarvoor de Minister van Infrastructuur en Milieu of de Minister van Economische Zaken verantwoordelijk is. De provincie Drenthe heeft naar mijn mening conform haar wettelijke bevoegdheid gehandeld.

Vraag 4

Deelt u de mening dat als gemeenten zich op democratische wijze windturbinevrij hebben verklaard, hetzij via een referendum, hetzij via een stemming in de gemeenteraad, de provincie en het rijk zich bij die beslissing neer moeten leggen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Voor windparken tussen de 5 en 100 MW zijn de provinciale staten het wettelijk bevoegd gezag conform de Elektriciteitswet 1998, artikel 9e. Voor windparken van minimaal 100 MW is de Minister van Economische Zaken het wettelijk bevoegd gezag, Elektriciteitswet 1998, artikel 9b. Een gemeentelijke beslissing dat er geen windmolens mogen worden opgesteld is daarom niet doorslaggevend gelet op de wettelijke bevoegdheden van de provinciale staten respectievelijk de Minister van Economische Zaken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat er te veel defecten zijn bij trucks?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van het percentage onveilige vrachtwagens op de Nederlandse wegen in de afgelopen 5 jaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u tevens het onderscheid maken tussen Nederlandse en buitenlandse vrachtwagens?

In onderstaande tabel treft u de gegevens aan van de door de politie gecontroleerde vrachtauto’s die een rijverbod opgelegd hebben gekregen vanwege de staat van het voertuig in de periode 2009–2013. Deze cijfers zijn echter niet representatief voor alle vrachtauto’s die op de Nederlandse wegen rijden, omdat de vrachtauto’s selectief worden gecontroleerd.
Land van registratie
Aantal gecontroleerde vrachtauto’s
Percentage vrachtauto’s met rijverbod na controle
Nederlandse vrachtauto’s
10.336
2,5%
Buitenlandse vrachtauto’s
6.740
3,1%
Totaal
17.076
2,7%

Vraag 3

Deelt u de mening dat, als een vrachtwagen gebreken vertoont aan de remmen en/ of aan de banden, deze vrachtwagen onder geen enkel beding meer de weg op mag zolang hij niet gerepareerd is? Zo nee, waarom niet?

Ja. Nederland stelt eisen aan de remmen en de banden van vrachtauto’s (in hoofdstuk 5, afdeling 3 van de Regeling Voertuigen staan deze permanente eisen). Als een vrachtauto niet aan die eisen voldoet, mag deze niet op de openbare weg rijden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een landelijke campagne over transportveiligheid niet voldoende is en dat de controles van de politie en de Inspectie Leefomgeving en Transport per direct geïntensiveerd moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uw kamer op 25 januari 2013 geïnformeerd (Kamerstuk 29 398, nr. 353) over de omvang van de problematiek met betrekking tot ongevallen met vrachtauto’s. Ik heb toen ook aangegeven dat ik op basis van die getallen geen reden zie om extra maatregelen te nemen. Deze nieuwe informatie lijkt geen trendbreuk, mede omdat bij deze incidentele controles vaak (In België en Nederland) juist de vrachtauto’s eruit worden gepikt die er al «slecht onderhouden» uitzien.
Ik wil nogmaals aangeven de conclusie van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) van harte te ondersteunen. De Onderzoeksraad dicht een belangrijke rol toe aan de transportsector en ik waardeer daarom het initiatief van TVM Verzekeringen voor een landelijke campagne over transportveiligheid. Maar ook, en juist, de transporteurs zelf zijn ervoor verantwoordelijk dat hun voertuigen (en hun chauffeurs) veilig de weg op gaan. In 2011 heb ik Koers op Veilig laten ontwikkelen en het eerste jaar gefinancierd. De sector kreeg hiermee een website met instrumenten voor ondernemers om veiligheidsmaatregelen te nemen en een netwerk waarbij ondernemers een inspanningsverplichting aangaan en worden begeleid bij de implementatie van veiligheidsmaatregelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie als vervoerders vanwege de crisis onderhoud aan de wagens uitstellen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Moldaviërs halen Roemenen in»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel Nederlandse transportbedrijven bedienen zich van het zogenaamde uitvlaggen? In hoeverre heeft u er zicht op dat de aansturing bij het uitvlaggen daadwerkelijk gebeurt vanuit het andere land?

Het is niet bekend hoeveel Nederlandse transportondernemingen zich in het buitenland hebben gevestigd en daarmee zijn «uitgevlagd».
De Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M) heeft hiervoor navraag gedaan bij de Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO). Echter, de NIWO heeft alleen gegevens van de in Nederland gevestigde bedrijven. Indien zich in dit bestand wijzigingen voordoen, bijvoorbeeld wanneer het aantal vergunningbewijzen bij een onderneming daalt, kan dit verschillende oorzaken hebben.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) kan bij wegcontroles situaties aantreffen, waarbij het vermoeden ontstaat dat de aansturing nog steeds gebeurt door een Nederlandse vestiging. Dit kan bijvoorbeeld op basis van de vrachtbrief, overlegde contactgegevens of een internetadres. Bij een dergelijk vermoeden doet de ILT, in samenwerking met de Inspectie SZW, nader onderzoek.

Vraag 3

Hoeveel Nederlandse vrachtwagenchauffeurs hebben sinds de openstelling van de arbeidsmarkt voor Roemenen, Bulgaren en Polen hun baan verloren?

Het is niet bekend hoeveel Nederlandse vrachtwagenchauffeurs sinds de openstelling van de arbeidsmarkt voor Roemenen, Bulgaren en Polen hun baan hebben verloren. In het kader van de aanpak van schijnconstructies laat ik onderzoek doen naar de omvang van verdringing in meerdere sectoren, waaronder de transportsector.

Vraag 4

Hoeveel Moldaviërs kunnen aanspraak maken op een Roemeens paspoort of werkvergunning, hoeveel Macedoniërs op Bulgaarse paspoorten en werkvergunningen en hoeveel Oekraïeners op Hongaarse en/of Roemeense paspoorten en werkvergunningen? Hoeveel chauffeurs uit deze landen werken voor Nederlandse bedrijven?

Het is ons niet bekend hoeveel personen van buiten de EU aanspraak kunnen maken op een paspoort van een EU-lidstaat. Nationaliteitswetgeving is geen bevoegdheid van de Europese Unie en iedere lidstaat heeft derhalve eigen wetgeving op basis waarvan vastgesteld wordt wie recht heeft op de betreffende nationaliteit. Datzelfde geldt voor de toelating tot de arbeidsmarkt en het verstrekken van tewerkstellingsvergunningen voor personen van buiten de EU.
Hoeveel chauffeurs uit Moldavië, Macedonië en Oekraïne werkzaam zijn voor Nederlandse bedrijven is niet bekend.

Vraag 5

Bent u, door de ervaringen in het genoemde artikel, eindelijk overtuigd van het feit dat paspoorten en rijbewijzen gewoon te koop zijn in Oost-Europa?2 Zo neen, waarom niet?

Paspoorten worden verleend op basis van de nationaliteitswetgeving van de door u genoemde landen. Bij de Nederlandse ambassades van de door u genoemde landen zijn geen gevallen van gekochte rijbewijzen bekend.

Vraag 6

Deelt u de mening dat parkeerplaatsen voor vrachtwagenchauffeurs geen campings zijn en dat het koken op gascomfoors grote gevaren met zich meebrengt? Bent u van plan aan deze praktijken een einde te maken en streng te handhaven? Zo neen, waarom niet?

Verzorgingsplaatsen langs de snelwegen zijn bedoeld voor het doorbrengen van een korte rust. Het voorzieningenniveau van deze verzorgingsplaatsen is niet afgestemd op langer verblijf. Daarnaast wordt er ook binnen de bebouwde kom door vrachtwagenchauffeurs gebruik gemaakt van locaties om te overnachten en de weekenden door te brengen. Het is aan de desbetreffende gemeenten te bepalen of dit kan worden toegestaan of niet. Bekend is dat in de gemeenten Vlaardingen en Spijkenisse vanwege de geconstateerde overlast inmiddels maatregelen zijn genomen om dit aan banden te leggen.
Het koken op gascomfoors is een zaak van openbare orde en veiligheid. Het handhaven hiervan is geen taak van de ILT of Rijkswaterstaat. Het handhaven van de openbare orde is de verantwoordelijkheid van politie en justitie.

Vraag 7

Bent u bereid om de Nederlandse beroepschauffeur te beschermen tegen oneerlijke concurrentie, o.a. door veel meer capaciteit bij politie en Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vrij te maken voor controles en handhaving? Zo neen, waarom niet?

Bij brief van 5 maart jl. (Kamerstuk 21 501-33, nr. 468) heeft de Minister van I&M het inventariserend onderzoek van de ILT naar overtreding van de cabotageregels aangeboden. Daarbij heeft de Minister van I&M aangegeven, in elk geval tijdelijk de extra inzet van de ILT, die was ingezet in het kader van dit onderzoek, te continueren.
Sinds 2011 werkt de Inspectie SZW nauw samen met de ILT bij de aanpak van schijnconstructies in de transportsector. In 2013 heeft de Inspectie SZW in samenwerking met de ILT 23 transportbedrijven geïnspecteerd op naleving van de verschillende wetten op het gebied van arbeidsmarktproblematiek en wegvervoer. Deze risicogestuurde inspecties richtten zich op transportbedrijven die zich voornamelijk bezig houden met internationaal transport.
De samenwerking van de Inspectie SZW met de ILT is in 2014 voortgezet. De focus ligt op het beroepsgoederenvervoer over de weg. De Inspectie SZW, ILT en Belastingdienst wisselen gegevens uit ten behoeve van een integrale risicoanalyse voor de aanpak van schijnconstructies in de transportsector.
Het speciale team van de Inspectie SZW ondersteunt ook de sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. Om deze rol goed te kunnen vervullen heeft de Inspectie SZW vanaf eind 2013 diverse vertegenwoordigers van de sociale partners geïnformeerd over de rol en taken van de Inspectie bij de ondersteuning van cao-handhaving en zijn zij uitgenodigd om meldingen te doen. Dit heeft tot op heden geleid tot twaalf verzoeken om ondersteuning. Het eerste rapport van bevindingen is inmiddels afgerond en overgedragen aan de verzoekende instantie, die de resultaten van dit onderzoek kan gebruiken in een civiele procedure om daarmee correcte naleving van de cao-voorwaarden af te dwingen. Dit betreft een zaak in het internationale wegtransport.

Vraag 8

Bent u bereid alsnog de grenzen voor werknemers uit Oost-Europa te sluiten en daarmee de Nederlandse arbeidsmarkt te beschermen? Zo neen, waarom niet?

Nee. Met zijn open en internationaal georiënteerde economie profiteert Nederland van de Europese Unie en de bijbehorende verworvenheden. Bovendien zou het sluiten van de arbeidsmarkt voor werknemers uit Oost-Europa de instemming van alle 28 EU-leden vergen. Dit is geen reële optie. Het kabinet heeft echter wel oog voor de schaduwkanten van het vrij verkeer van personen. De vaak slechtere sociaaleconomische positie van migranten uit Midden- en Oost-Europa kan leiden tot onwenselijke sociale situaties en maatschappelijke overlast. Arbeidsmigratie uit Midden- en Oost-Europa mag niet leiden tot oneerlijke concurrentie en een race naar de bodem voor wat betreft de arbeidsvoorwaarden. Daarom zijn er in de afgelopen jaren veel acties in gang gezet. Kabinet en gemeenten werken onder meer aan het aanpakken van schijnconstructies, het verbeteren van de registratie van EU-burgers, het voorlichten van EU-arbeidsmigranten en het aanpakken van malafide uitzendbureaus.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat boerka’s een veiligheidsrisico inhouden, zeker nu de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) geconcludeerd heeft dat het risico op islamitische aanslagen enorm is toegenomen?2 Zo nee, waarom niet?

Het kabinet acht het dragen van alle gelaatsbedekkende kleding (niet alleen het dragen van een boerka) onwenselijk, op plaatsen waar die kleding de onderlinge communicatie ernstig kan belemmeren.
Ter uitvoering van het Regeerakkoord «Bruggen slaan» van 29 oktober 2012 wordt thans door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een wettelijk verbod op het dragen van gelaatsbedekkende kleding in het onderwijs, de zorg, het openbaar vervoer en overheidsgebouwen voorbereid.

Vraag 3

Deelt u de mening dat boerka’s in het openbaar vervoer een groot gevoel van onveiligheid veroorzaken bij andere passagiers? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de recente uitspraak van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens dat Frankrijk de boerka mag verbieden? Zo ja, waarom is het kabinet nog steeds niet bereid om zo'n achterlijk symbool van de islam te verbieden in Nederland en de motie-Wilders3 conform de wens van de Kamer alsnog uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zie ook mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid de betreffende buschauffeur een compliment te geven voor zijn of haar daadkrachtige optreden om de veiligheid en het reiscomfort van de overige passagiers te waarborgen door de vrouw in een boerka te weigeren? Zo nee, waarom niet?

Nee. De vervoervoorwaarden van het betreffende vervoerbedrijf stelt geen eisen aan de reizigers ten aanzien van gelaatsbedekkende kleding. Volgens de bedrijfsregels van de vervoerder had de boerka-draagster op dezelfde manier behandeld moeten worden als alle andere reizigers. Daarom hebben de chauffeur en het vervoerbedrijf excuses voor het voorval aangeboden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Turk veroordeeld wegens «Allah» in twitternaam»1? Zo ja, klopt dit bericht?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het compleet achterlijk is dat een Turkse twitteraar is veroordeeld tot vijftien maanden cel wegens het gebruik van het woord «Allah» in zijn twitternaam?

Zoals ook benadrukt in de recente kabinetsappreciatie van het uitbreidingspakket 2014, is er in Turkije op het terrein van de rechtsstaat en mensenrechten sprake van serieuze tekortkomingen. Het kabinet benadrukte in het bijzonder de zorgen over de vrijheid van meningsuiting. Deze zaak is een voorbeeld hiervan. Het is duidelijk dat de huidige situatie in Turkije niet in lijn is met de vereiste Europese normen en maatstaven. Het doorvoeren van verdere ingrijpende hervormingen is dan ook absolute noodzaak.
Het kabinet is van mening dat toetredingsonderhandelingen de beste manier vormen om Turkije aan te sporen te hervormen naar Europese maatstaven. Doel van de toetredingsonderhandelingen blijft Turkse toetreding, conform het gestelde in het onderhandelingsraamwerk van oktober 2005. Het gaat hier om een onderhandelingsproces met een open einde. De uitkomst staat niet op voorhand vast. Het standpunt van het kabinet is en blijft, zoals uiteengezet in verschillende Kamerbrieven van opeenvolgende kabinetten, dat wanneer Turkije voldoet aan alle strenge voorwaarden, het land zal kunnen toetreden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit incident past in een slechte reeks gebeurtenissen waaruit blijkt dat Turkije geen Westers land is en daarom nooit lid zou kunnen worden van de Europese Unie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u voorts de mening dat het schandalig is dat Turkije jaarlijks bijna 1 miljard euro aan Europese subsidie ontvangt met als doel lidstaat van de EU te worden?

De middelen voor Turkije komen uit het Instrument voor Pre-accessie (IPA), dat landen met een toetredingsperspectief ondersteunt in de hervormingen die zij in het kader van het toetredingsproces moeten doorvoeren. Er is dus een directe link met het bevorderen van lange-termijnhervormingen, ook op het gebied van democratie en rechtsstaat. In de nieuwe IPA-verordening is, mede op Nederlands aandringen, deze koppeling met het hervormingstraject nog duidelijker geworden. Daarnaast is er de mogelijkheid IPA-steun te verhogen of korten op basis van verdienste. De Commissie is bezig haar programmering voor de periode 2014–2020 op papier te zetten. Nederland zal kritisch meekijken bij de programmering van fondsen voor Turkije en tevens de mogelijkheden die de nieuwe IPA-verordening biedt ten volle proberen te benutten. Hierbij zal Nederland nauw optrekken met andere lidstaten, aangezien besluitvorming per gekwalificeerde meerderheid geschiedt.

Vraag 5

Wanneer gaat dit kabinet eindelijk haar veto gebruiken om de EU-toetredingsonderhandelingen met Turkije per direct te stoppen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «EP declareerde 200 miljoen aan kantoorkosten»?1

Ja.

Vraag 2

Is het kabinet met ons van mening dat deze declaraties streng moeten worden gecontroleerd? Zo nee, waarom niet?

Voor kantoorkosten krijgt een lid van het Europees Parlement een forfaitaire vergoeding, waarvoor geen declaraties hoeven worden ingediend. Een dergelijke forfaitaire regeling beoogt de administratieve lasten van het Europees Parlement te verlichten. Leden van de Tweede Kamer kennen een vergelijkbare regeling.

Vraag 3

Is het bericht juist dat enkele Nederlandse EP-leden van de VVD geen bonnetjes overleggen of bewaren, zodat er dus niet kan worden gecontroleerd of er niet gefraudeerd wordt met deze kantoorkosten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat gaat het kabinet ondernemen om ervoor te zorgen dat alle EP-leden worden gecontroleerd op de rechtmatigheid van uitgaven en dat EP-leden die frauderen worden gestraft?

Het kabinet hecht aan een degelijke verantwoording van publieke middelen. Leden van het Europees Parlement ontvangen hun salaris en onkostenvergoedingen uit de begroting van het Europees Parlement als onderdeel van de EU-begroting. De publieke controle op deze uitgaven is de verantwoordelijkheid van de Europese Rekenkamer. De controlesystemen van het Europees Parlement functioneren volgens de Europese Rekenkamer doeltreffend (Jaarverslag 2012).

Vraag 1

Klopt het dat het kabinet rekening houdt met nog meer afdrachten aan Brussel bovenop de 8 miljard euro die voor volgend jaar staat begroot?1

Allereerst merk ik op dat de EU-afdrachten voor 2015 in de Miljoenennota 2014 staan geraamd voor 7,2 miljard euro. Naar ik aanneem is in de 8 miljard, zoals vermeld in de vraag, geen rekening gehouden met de perceptiekostenvergoeding voor de douaneheffingen van 0,7 mld euro.
Zoals ik de Kamer eerder heb gemeld, heeft een gewijzigde omvang van het bruto nationaal inkomen (BNI) uit hoofde van de CBS-revisie gevolgen voor een deel van de EU-afdrachten (zie brief d.d. 6 maart 2014 over «Nadere informatie revisie CBS»). Deze gevolgen zijn op dit moment nog niet te kwantificeren aangezien de hoogte van de afdrachten op basis van het BNI samenhangt met de relatieve ontwikkeling ten opzichte van het BNI van andere lidstaten. In het najaar worden de gereviseerde cijfers van alle lidstaten bekend. Bij Voorjaarsnota zal ik de Kamer informeren over alle mee- en tegenvallers die zich bij de EU-afdrachten in het lopende begrotingsjaar voordoen ten opzichte van de Miljoenennota 2014. In de Miljoenennota 2015 zal ik ingaan op de mutaties die zich voordoen in het begrotingsjaar 2015.

Vraag 2

Kunt u nog eens uitleggen waarom u 8 miljard euro aan Brussel doneert, in plaats van dat geld in eigen land te besteden aan bijvoorbeeld lastenverlichting voor burgers en bedrijven of het niet afbreken van de ouderenzorg?

Voor een antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de stukken die het kabinet ieder jaar op Prinsjesdag naar de Kamer stuurt. Hierin geeft het kabinet een overzicht van en een toelichting op alle rijksuitgaven, inclusief de afdrachten aan de Europese Unie.

Vraag 3

Wilt u ervoor zorgen dat Nederland zo snel mogelijk de Europese Unie verlaat, zodat we weer baas worden over ons eigen land, ons eigen geld en onze eigen grenzen, of blijft u liever slaaf van de ongekozen bureaucraten van Brussel?

Nee, noch het één, noch het ander.

Vraag 1

Kent u het artikel «Sjoemelen met moskeeën»?1

Ja, ik heb kennis genomen van het artikel.

Vraag 2

Is het waar dat de gemeente Amsterdam en het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties EU-subsidie hebben gekregen voor de bouw van twee moskeeën, door onterecht te stellen dat het hier ging om een multicultureel centrum? Zo neen, hoe zit het dan?

De gemeente Amsterdam heeft in het kader van het Structuurfondsprogramma Doelstelling 2 (2000–2006) Europese subsidie ontvangen voor de bouw van een multicultureel centrum aan de Joubestraat in Amsterdam. In de subsidieaanvraag voor dit centrum is duidelijk aangegeven dat een aangrenzend deel van het gebouw, waarin een moskee is gevestigd, was uitgesloten van subsidie. De gemeente Amsterdam (deelgemeente Groot-Oost) en niet het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft hiervoor subsidie ontvangen. De EU-subsidie was bestemd voor projecten in het achterstandsgebied in Amsterdam Groot Oost.

Vraag 3

In hoeverre is het waar dat de bouwer van de moskeeën (Hecon) en de gemeente Amsterdam (stadsdeel Oost) hebben gesjoemeld met de aanvraag van EU-subsidie voor een multicultureel centrum door opzettelijk achterwege te laten dat het hier eigenlijk ging om zowel een Turkse als Marokkaanse moskee?

Amsterdam Groot-Oost heeft de aanvraag voor EU-subsidie voor het project ingediend. Hierin is in de projectaanvraag een duidelijk onderscheid gemaakt tussen het deel van het gebouw met bestemming multicultureel centrum en het deel met bestemming gebedsruimte dat niet subsidiabel was. Het onderzoek van het Europees Bureau voor fraudebestrijding, OLAF (Office européen de Lutte Anti Fraude) richt zich op de vraag of de subsidie juist is besteed (conform de regels van de Structuurfondsen). De uitkomst van dit onderzoek wordt binnenkort verwacht, zo heeft OLAF ambtelijk gemeld. Er kan niet worden vooruitgelopen op de nog onbekende uitkomst van het onderzoek.

Vraag 4

Hoeveel zogenaamde multiculturele centra of welzijnsorganisaties in Nederland doen dienst als moskee, en hoeveel van deze instellingen hebben (EU-)subsidie ontvangen?

Er zijn geen moskeen die EU-subsidie (uit structuurfondsen) hebben ontvangen. Dit is niet toegestaan op basis van de Europese regelgeving.
Hoeveel centra of welzijnsorganisaties in Nederland dienst doen als moskee is niet bekend.

Vraag 5

Deelt u de visie dat de EU überhaupt geen subsidie dient te geven voor welk multicultureel centrum dan ook en dient te stoppen met haar bemoeienis met Nederland? Zo neen, waarom niet?

Ik deel uw visie niet. Multiculturele centra vervullen een nuttige functie in de Nederlandse samenleving door bij te dragen aan sociale cohesie.
Nederland heeft ingestemd met de EU-regelgeving die subsidies aan culturele centra mogelijk maakt. Nederland ontvangt ook subsidies en zet deze nuttig in.

Vraag 6

Bent u bereid een onmiddellijke bouwstop voor moskeeën in heel Nederland af te kondigen? Zo neen, waarom niet?

Neen. Een dergelijke bouwstop is in strijd met de Grondwet, internationale verdragen en de scheiding van kerk en staat.

Vraag 7

Op welke wijze worden de verantwoordelijke personen voor het gesjoemel aangepakt en gestraft?

Indien het nog lopende onderzoek van OLAF daar aanleiding toe geeft, kan de EU een korting op de verstrekte subsidie opleggen. Eventuele kortingen op de subsidie zouden door de gemeente Amsterdam gedragen moeten worden.