Kamervragen

Alle

15 juni 2023 - 5 juli 2023

20 dagen

Het artikel 'Naar Nederland verhuizen helpt organisaties niet altijd om aan hun eigen overheid te ontkomen', dat gaat over zorgelijke ontwikkelingen in de Albanese rechtspraak.
	Jan de Graaf (CDA)
	Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA)

Bronnen

1. Follow the Money, 28 maart 2023, «Naar Nederland verhuizen helpt orga…
2. United States Department of State, «2022 Country Reports on Human Rights Practices: Albania» (Albania – United States Department of State)

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Naar Nederland verhuizen helpt organisaties niet altijd om aan hun eigen overheid te ontkomen»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u er in algemene zin van dat het nodig is dat onder andere Albanese organisaties zich met behulp van juridische constructies in Nederland vestigen, om overheidsinmenging in hun thuisland te ontlopen?

Het kabinet acht het van belang dat Albanië stappen blijft zetten op het gebied van rechtstaat en fundamentele rechten. Albanese organisaties, waaronder onderwijsinstellingen, moeten vrij van politieke invloed kunnen opereren. Het kabinet volgt de ontwikkelingen in Albanië op dit gebied nauwlettend en ondersteunt het land, in het kader van het EU-toetredingsproces, waar mogelijk om voortgang in het hervormingsproces te boeken.
Vraag 3

Wat vindt u in specifieke zin van de sluiting van deze scholen? Bent u het eens met het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken dat concludeert dat hier sprake is van «credible allegations of selective application of the law» onder druk van Turkije?2 Spreekt u de Albanese regering hierop aan, of bent u bereid dit te doen?

De Nederlandse ambassade in Tirana staat in nauw contact met de bestuurder van de in het artikel genoemde Nederlandse stichting, die de met sluiting getroffen school in eigendom heeft. De ambassade heeft tevens geregeld contact met de onderwijsinstelling Turgut Özal, die de gesloten school beheert. De Nederlandse ambassadeur in Tirana heeft de kwestie aan de orde gesteld in een gesprek met de Albanese Minister van Onderwijs. In dat gesprek heeft de Minister de wettelijke redenen van de sluiting toegelicht. Het kabinet sluit zich evenwel aan bij het oordeel van het Albanese Helsinki Comité, dat tevens wordt aangehaald door het mensenrechtenrapport van het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken over Albanië, dat er in dit geval sprake lijkt te zijn van disproportionele maatregelen en selectieve toepassing van de wet. De ambassade volgt dan ook met een waarnemer de rechtszaak die de school tegen de Albanese staat heeft aangespannen.
Vraag 4

Is er naar aanleiding van de schoolsluiting contact geweest met de Nederlandse bestuurder van deze scholen? Stelt het Ministerie van Buitenlandse Zaken zich hierin proactief op, bijvoorbeeld door signalen die worden doorgegeven in dergelijke contacten te gebruiken in de diplomatieke contacten met de Albanese regering?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Herkent u het in het artikel geschetste beeld dat er van onafhankelijke rechtspraak vrijwel geen sprake is in Albanië?

Albanië heeft in 2016 besloten tot een radicale hervorming van de rechtspraak, met als belangrijkste stap de doorlichting van alle 1.200 magistraten van het land. Deze doorlichting wordt onder internationaal toezicht uitgevoerd en bevindt zich inmiddels in de fase van consolidatie. Daarmee heeft Albanië een belangrijke stap gezet in de strijd tegen corruptie. Mede als gevolg van deze ontwikkelingen in de hervorming van de rechtspraak konden in juli 2022 de EU-toetredingsonderhandelingen met Albanië van start gaan. Evenwel blijven er uitdagingen bestaan. Zo zal Albanië moeten blijven werken aan verschillende structurele problemen binnen de rechterlijke macht, waaronder het verder terugbrengen van politieke invloed op het gerechtelijk systeem. Het kabinet blijft de ontwikkelingen binnen de Albanese rechtspraak, en de maatregelen die door de Albanese autoriteiten worden genomen in dit verband, nauwlettend volgen.
Vraag 6

Welke ontwikkelingen in de rechtspraak in Albanië ziet u?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Hoe verlopen de hervormingen van de Albanese rechtspraak, in het licht van de voorbereidingen tot toetreding als Europese Unie (EU)-lidstaat? Is er op korte termijn of middellange termijn zicht op verbeteringen van de rechtstaat?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Wat betekenen deze ontwikkelingen en mogelijke hervormingen voor de toetredingsonderhandelingen tussen Albanië en de Europese Unie, en uw opstelling ten opzichte van die onderhandelingen? Zou een land waar sprake is van dergelijke misstanden volgens u toe moeten kunnen treden tot de EU?

De Europese Commissie rapporteert in haar jaarlijks uitbreidingspakket over de voortgang van Albanië in het toetredingsproces. Voor de kabinetsappreciatie van het meest recente uitbreidingspakket verwijs ik u graag naar mijn Kamerbrief van 11 november jl.3 Ten aanzien van EU-toetreding, is het kabinet strikt, fair en betrokken. Het kabinet houdt de ontwikkelingen en de hervormingen op het gebied van de rechtsstaat in alle kandidaat-lidstaten nauwlettend in de gaten, en weegt de voortgang in de hervormingen mee bij het nemen van besluiten in het uitbreidingsproces. Albanië zal pas toe kunnen treden tot de Europese Unie wanneer aan de gestelde voorwaarden is voldaan.
Vraag 9

Hoe beziet u de invloed van Turkije in Albanië, en de mogelijke invloed van Turkije op de EU, indien Albanië lid zou worden van de EU?

Albanië en Turkije onderhouden goede bilaterale banden. Turkse investeringen in Albanië vinden onder meer plaats op het gebied van gezondheid en onderwijs, maar zijn de laatste jaren in omvang afgenomen. Zowel Albanië als Turkije zijn kandidaat-lidstaat van de EU en onderhouden beide contacten met de EU. Tevens zijn beide landen lid van de NAVO. Het kabinet ziet op dit moment geen reden tot zorg over Turkse invloed op de EU als gevolg van een toekomstige toetreding van Albanië.

23 mei 2023 - 28 juni 2023

36 dagen

Het mislukken van het textielconvenant
	Jan de Graaf (CDA), Alexander Hammelburg (D66), Kiki Hagen (D66)
	Liesje Schreinemacher (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. https://www.solidaridad.nl/nieuws/samenwerking-textielconvenant-mislu…

Vraag 1

Hoe duidt u het klappen van het overleg om te komen tot een opvolger voor het Nederlandse akkoord voor Duurzame Kleding en Textiel1? Kunt u daarin meenemen wat het effect van het ontbreken van de overheid als partij is geweest?

Het kabinet ziet sectorale samenwerking als belangrijk element binnen de doordachte IMVO-beleidsmix, het is daarom jammer dat de onderhandelingen tussen het bedrijfsleven, vakbonden en ngo's over een nieuwe sectorale overeenkomst voor verantwoorde toeleveringsketens in de kleding- en textielsector zijn beëindigd. In het nieuwsbericht van de Sociaal Economische Raad (SER), die het proces heeft begeleid, staat aangegeven dat partijen het niet eens konden worden over de scope van de mogelijke overeenkomst.2 In het nieuwsbericht waar in de vraag naar wordt verwezen, wordt aangegeven dat de ambitie van Solidaridad om een flinke stap te zetten in het verduurzamen van de textielsector, niet wordt gedragen door de bedrijven.
Vraag 2

Bent u bereid de deelname van de overheid als partij bij convenanten voor Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO) en specifiek het textielconvenant te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

In de Kamerbrief van 28 februari 2023 (Kamerstuk 26 485, nr. 408) heb ik aangegeven dat ik bij het aflopen van de eerste openstelling van de subsidieregeling voor sectorale samenwerking in september 2023, de balans zal opmaken om te beoordelen of de regeling de juiste vorm heeft of dat een aangepaste vorm hiervoor in de plaats moet komen. Daarbij zal ik uiteraard de rol van de overheid evalueren, ook in relatie tot inwerking treden van wetgeving in de toekomst. Bij dit onderzoek worden in ieder geval (de leden van) VNO-NCW, waaronder de kleding- en textielsector, (de leden van) MVO-Platform, MVO Nederland, de vakbonden en de SER geconsulteerd. Ik zal de Tweede Kamer informeren over de uitkomsten van het onderzoek en betrekken bij het voorziene weegmoment.
Vraag 3

Welke gevolgen heeft het uitblijven van een vrijwillig initiatief om te komen tot een eerlijkere en betere kledingindustrie voor mensen in kleding producerende landen?

Zoals aangegeven bij het beantwoorden van vraag 1, ziet het kabinet sectorale samenwerking als belangrijk element binnen de doordachte IMVO-beleidsmix. Sectorale samenwerking beoogt het toepassen van IMVO in sectoren te vergemakkelijken en de invloed van deelnemers te vergroten om risico’s in productielanden aan te pakken. Als de kleding- en textielsector geen sectoraal samenwerkingsverband ontwikkelt, missen bedrijven in de sector een mogelijkheid om met elkaar en met maatschappelijke organisaties samen te werken bij het toepassen van gepaste zorgvuldigheid.
Het kabinet blijft daarom sectorale samenwerking faciliteren, en kijken waar verbetering van dit beleidsinstrument mogelijk is. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 2 heb ik in de Kamerbrief van 28 februari 2023 (Kamerstuk 26 485, nr. 408) aangekondigd om de balans op te maken om te beoordelen of de huidige regeling voor sectorale samenwerking de juiste vorm heeft of dat aanpassingen nodig zijn. Dit zodat de kleding- en textielsector evenals andere sectoren nog beter gebruik kunnen maken van het beleidsinstrument sectorale samenwerking.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de werkomstandigheden in de producerende landen (zowel op de werkvloer als op het gebied van vervuiling) vragen om daadkrachtig optreden door landen als Nederland? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

Nederland onderschrijft de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UN Guiding Principles) en de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen (OESO-richtlijnen). Het kabinet vindt het dan ook van groot belang dat Nederlandse bedrijven in lijn met deze principes en richtlijnen risico’s in hun internationale ketens in kaart brengen, deze risico’s voorkomen, aanpakken of stoppen en hierover communiceren. Daarom heeft het kabinet gekozen voor een mix van elkaar versterkende maatregelen die moet leiden tot een effectieve gedragsverandering bij koplopers, achterblijvers en bedrijven in het peloton. Naast een gepaste zorgvuldigheidverplichting zijn daarin ook maatschappelijk verantwoord inkopen, het steunpunt voor bedrijven en sectorale samenwerking van belang.
Complementair aan de IMVO-beleidsmix helpt de Nederlandse OS-inzet producenten en stakeholders in textielproducerende landen bij het verduurzamen van de textielindustrie. Deze inzet bestaat uit verschillende programma’s. De belangrijkste is het Power of Voices programma Sustainable Textile Initiative: Together for Change (STITCH). STITCH is een samenwerking tussen verschillende organisaties die zich richten op het verbeteren van de arbeidsomstandigheden en mensenrechten in de textielindustrie in landen als Bangladesh en India. Daarnaast zijn ook andere door Nederland gefinancierde organisaties en programma’s zoals IDH, Solidaridad en het Vakbondsmedefinancieringsprogramma (FNV, CNV) actief op het gebied van verduurzaming van de textielsector. Verder werkt Nederland o.a. samen met de International Labour Organisation, International Finance Corporation en andere gelijkgestemde donoren aan het Better Work programma. Dit programma werkt wereldwijd om de arbeidsomstandigheden en -rechten van fabrieksarbeiders te verbeteren, met name in de kleding- en textielindustrie.
Vraag 5

Deelt u de mening dat bedrijven duidelijkheid verdienen over de toekomstige regelgeving op het gebied van IMVO-wetgeving? Zo ja, hoe bent u van plan deze duidelijkheid te bieden?

Ik deel deze mening. Voor het kabinet staat voorop dat Nederland in de EU IMVO-wetgeving bevordert en nationale IMVO-wetgeving invoert die rekening houdt met een gelijk speelveld met de omringende landen en implementatie van mogelijke EU-regelgeving. Op dit moment zijn de onderhandelingen over een EU-richtlijn in volle gang.3 Op nationaal vlak ben ik in gesprek met de initiatiefnemers van het wetsvoorstel «Verantwoord en duurzaam internationaal ondernemen» om de mogelijkheden voor een gedragen voorstel te verkennen. Informatie over IMVO-wetgeving en hoe deze zich ontwikkelt, wordt onder andere gedeeld via het IMVO-steunpunt.4 Op deze manier helpt het steunpunt bedrijven om te voldoen aan toekomstige wetgeving. Ook is in de Kamerbrief van 22 mei 2023 een overzicht gedeeld van IMVO-wetgeving.5
Vraag 6

Deelt u de mening dat als de textielsector niet zelf tot verbetering komt, alleen IMVO-wetgeving de broodnodige verbetering kan brengen?

De bovengenoemde IMVO-beleidsmix is ontwikkeld om te bevorderen dat bedrijven maatschappelijk verantwoord ondernemen. Zoals afgesproken in het coalitieakkoord zet ik mij daarom in voor de bevordering van Europese IMVO-wetgeving en de invoering van nationale IMVO-wetgeving die rekening houdt met een gelijk speelveld met de omringende landen en implementatie van mogelijke EU-regelgeving.

16 mei 2023 - 6 juni 2023

21 dagen

De inzet van het kabinet bij de trilogen over het Trans-Europeees Transport Netwerk (TEN-T)
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. https://open.overheid.nl/documenten/ronl-0126c35b4360c0e6dfff3d76ac24…
2. Grenslandconferentie Nederland – Noordrijn-Westfalen op 30 september in Enschede – EUREGIO

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de transportcommissie (TRAN)van het Europees Parlement in haar stemming van 13 april jl. de Lelylijn, tussen Amsterdam en Groningen, gekoppeld aan de Wunderline naar Bremen, heeft opgenomen in het kernnetwerk van het Trans-Europees Transport Netwerk (TEN-T)? Wat is uw reactie op dit bericht?

De transportcommissie van het Europees Parlement heeft tijdens haar bijeenkomst op 13 april jl. overeenstemming bereikt over een amendement op het voorstel tot herziening van de TEN-T verordening van de Europese Commissie (Commissie) van 14 december 2021. In het amendement van het Europees Parlement moet de verbinding Amsterdam – Groningen – Bremen worden opgenomen in het uitgebreide-kernnetwerk van TEN-T. Ik sta hier positief tegenover.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de trilogen over het TEN-T nu gaan starten? Kunt u bevestigen dat deze onderhandelingen nog voor de zomer zullen plaatsvinden, om nog binnen deze commissie-periode overeenstemming te kunnen bereiken? Kunt u het verwachte tijdpad voor de besluitvorming rond het TEN-T-netwerk schetsen?

De eerste politieke triloog zal waarschijnlijk plaatsvinden in juni, onder Zweeds EU-Voorzitterschap. Volgende trilogen zullen plaatsvinden onder Spaans EU-Voorzitterschap. De Commissie hoopt de onderhandelingen voor eind dit jaar af te ronden, zodat de herziene verordening begin 2024 in werking kan treden.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de positie is van de Europese Raad voor Transport jegens het TEN-T-voorstel van de Europese Commissie? Kunt u aangeven of de Europese Raad van Transport een positie heeft ingenomen over de Lelylijn, al dan niet gekoppeld aan de Wunderline, en wat deze positie behelst?

De Transportraad heeft op 5 december 2022 zijn positie (algemene oriëntatie) ten opzichte van het TEN-T voorstel van de Commissie bepaald. Uw Kamer is daarover op 19 december jl. geïnformeerd1. De Transportraad heeft het standpunt ingenomen dat de Lelylijn dient te worden opgenomen in het uitgebreide-netwerk. De verbinding Groningen – Bremen maakt reeds deel uit van het huidig TEN-T netwerk.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de algemene oriëntatie van de Raad over het TEN-T?

Nederland heeft in de Transportraad steun uitgesproken voor de algemene oriëntatie van de Raad en ook aangegeven dat de realisatie van het TEN-T netwerk economisch verantwoord en financieel haalbaar moet zijn. Het is van groot belang dat er een financieel voorbehoud is en dat er uitzonderingen gemaakt kunnen worden. Zo is opgemerkt dat de vereiste van 160 kilometer per uur op het uitgebreide-kernnetwerk niet haalbaar zal zijn op trajecten die voor zowel personenvervoer als goederenvervoer worden gebruikt. Voor deze tracés gaf Nederland aan mogelijk gebruik te willen maken van de uitzonderingsmogelijkheden. Daarnaast heb ik in de Transportraad gemeld dat Nederland nog met voorstellen zal komen voor aanpassing van het kaartmateriaal.
Nederland stelde blij te zijn met de opname van de Lelylijn op het uitgebreide-netwerk en verder te willen spreken over de mogelijkheid van opname op het uitgebreide-kernnetwerk.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u de grote verschillen tussen de positie van de Europese Transportraad en de Transportcommissie van het Europees Parlement?

Er zijn grote verschillen te overbruggen tussen de positie van de Raad en die van het Europees Parlement, hetgeen de onderhandelingen bemoeilijkt.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Lelylijn niet in het Nederlandse BNC-fiche over het TEN-T voorkomt? Kunt u aangeven waarom dit, in tegenstelling tot het regeerakkoord, niet is opgenomen in dit fiche?1 Kunt u aangeven of de inzet van de Nederlandse regering, in afwijking van het BNC-fiche, wel gericht is geweest op toevoeging van de Lelylijn en de Wunderline aan het kernnetwerk van TEN-T?

De Lelylijn en de Wunderline komen niet voor in het Nederlandse BNC-fiche, omdat Nederland zich in haar fiche beperkt heeft tot de tekst van de verordening en niet is ingegaan op de kaarten. In de Kamerbrief3 van 31 oktober 2022 ben ik ingegaan op de Nederlandse inzet om de Lelylijn als internationale corridor (Amsterdam-Groningen-Hamburg- Scandinavië) op het uitgebreide-kernnetwerk van het TEN-T netwerk te plaatsen. De inzet is gericht op de corridor, het gaat daarbij zowel om de Lelylijn Amsterdam – Groningen als om de verbinding Groningen – Bremen. In de brief wordt gemeld dat hierover het gesprek met Duitsland is gestart.
Vraag 7

Wat is de Nederlandse inzet voor de trilogen voor het TEN-T?

In algemene zin probeert Nederland zo veel mogelijk vast te houden aan de algemene oriëntatie van de Raad. Wel zal Nederland waar mogelijk de ruimte die de onderhandelingen bieden trachten te benutten om extra flexibiliteit ten aanzien van de TEN-T eisen te bewerkstelligen, bijvoorbeeld waar het gaat om de 160 kilometer per uur vereiste. Voor het bepalen van de inzet zal Nederland mede gebruikmaken van de actualisering van de TEN-T uitvoeringstoets4 waar ProRail op mijn verzoek momenteel aan werkt. Daarnaast wordt onderzocht of de Lelylijn inclusief de internationale verbinding Groningen – Bremen in het uitgebreide-kernnetwerk kan worden opgenomen. Een internationale verbinding is voor de Commissie een voorwaarde voor kwalificatie op het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk.
Vraag 8

Hoe heeft Nederland zich in Europees verband de afgelopen tijd ingespannen om de Lelylijn al dan niet gekoppeld aan de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen? Kunt u aangeven hoe u in dit verband uitvoering hebt gegeven aan de motie Alkaya/Van Ginneken (Kamerstuk 35 925-A, nr. 68)?

De motie verzoekt de regering onder andere om zich in Europees verband in te spannen voor opname van de Lelylijn in het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk. Ik heb hierover gesprekken gevoerd met de Commissie en Duitsland. De komende tijd worden vervolggesprekken gevoerd met Duitsland met als doel om ook van Duitsland steun te krijgen voor het voorstel om Amsterdam-Groningen-Bremen op te nemen in het uitgebreide-kernnetwerk of daar in de toekomst binnen de herziene TEN-T verordening een mogelijkheid voor te creëren.
Vraag 9

Hoe gaat Nederland zich in Europees verband de komende tijd inspannen om de Lelylijn al dan niet gekoppeld aan de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen, in lijn met het voorstel van de transportcommissie van het Europees Parlement?

De komende tijd worden vervolggesprekken gevoerd met Duitsland met als doel om ook van Duitsland steun te krijgen voor het voorstel om Amsterdam-Groningen-Bremen op te nemen in het uitgebreide-kernnetwerk of daar in de toekomst binnen de herziene TEN-T verordening een mogelijkheid voor te creëren.
Als argumentatie richting Duitsland en andere betrokken partijen wordt onder meer aangevoerd dat deze internationale verbinding kan bijdragen aan de aantrekkelijkheid, verbondenheid en sociaaleconomische versterking van Noord-Nederland en de aangesloten regio's in Duitsland en Denemarken. Daarnaast biedt de snelle internationale treinverbinding kansen voor tussenliggende steden en regio's om hun vestigingsklimaat te versterken voor diverse bedrijven, dienstverlening en kennisuitwisseling.
De intentie is uitgesproken om waar mogelijk samen te werken aan studies over de internationale verbinding van de Lelylijn inclusief Groningen – Bremen. Er is nog geen overeenstemming tussen Nederland en Duitsland over de inzet voor het opwaarderen van de Lelylijn inclusief Groningen – Bremen tot het uitgebreide-kernnetwerk. Dit opwaarderen vergt ook overeenstemming om per 2040 te willen en kunnen voldoen aan de TEN-T criteria voor het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk (o.a. elektrificatie, ERTMS, 160kmph). Ook de positie van het spoorgoederenvervoer (o.a. verbinding Eemshaven) moet daarbij worden bezien.
Vraag 10

Kunt u aangeven wat de posities van de Duitse Bondsregering en de deelstaatregering van relevante Duitse deelstaten, zoals Niedersachsen, zijn over het voorstel om de Lelylijn en de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen?

Zoals ik heb aangegeven zijn de gesprekken met de Duitse Bondsregering en de deelstaatregeringen van de relevante Duitse deelstaten nog niet afgerond. Het standpunt van de Duitse Bondsregering is op dit moment nog niet uitgekristalliseerd, maar in eerdere gevallen heeft de Bondsregering niet positief gereageerd om de verbinding Amsterdam-Groningen-Bremen in het kernnetwerk op te nemen. In de Deelstaten wordt positiever gereageerd.
Vraag 11

Hoe geeft u de lobby richting andere lidstaten vorm om de Lelylijn, gekoppeld aan Wunderline, in het TEN-T en het kernnetwerk daarvan te krijgen?

Van de andere lidstaten zijn, naast Duitsland, in dit verband vooral België, Denemarken en Zweden van belang. Daarbij hebben de Europese Commissie en het vigerend EU Voorzitterschap een belangrijke rol in de discussie over de toevoeging van de corridor Amsterdam-Groningen-Bremen aan het uitgebreide-kernnetwerk. Met de Europese Commissie vindt continu gesprek plaats over deze kwestie. Daarnaast is Nederland gedurende de lopende onderhandelingen tussen Raad en het Europees Parlement over de TEN-T herziening steeds in gesprek met de betrokken lidstaten en het EU Voorzitterschap over de positie van deze verbinding in het TEN-T netwerk.
Vraag 12

Wat hebben de recente inspanningen richting Scandinavië, het huidige EU-voorzitterschap van Zweden en het aankomende EU-voorzitterschap van Spanje opgeleverd?

Laat ik vooropstellen dat voorafgaand aan de Transportraad van 5 december jl. al met succes veel inspanning is verricht om de Raad in december te doen besluiten de Lelylijn op te nemen in het TEN-T uitgebreide-netwerk. Het aangenomen amendement van het Europees Parlement van april jl. om de Lelylijn, inclusief de Wunderline, op het uitgebreide-kernnetwerk te plaatsen, zie ik als een steun in de rug bij de lopende en toekomstige gesprekken met het huidige en het inkomende EU-Voorzitterschap over de status van deze internationale verbinding. Dit geldt ook voor de gesprekken met mijn Scandinavische collega’s.
Vraag 13

Hoe is de lobby richting de Duitse bondsregering om te komen tot de Lelylijn en Wunderline binnen het kernnetwerk van TEN-T in het afgelopen jaar vormgegeven? Hoe is de lobby richting de deelstaatregeringen van Nedersaksen, Bremen, Hamburg en Sleeswijk-Holstein om te komen tot de Lelylijn en Wunderline binnen het kernnetwerk van TEN-T in het afgelopen jaar vormgegeven?

Met Nedersaksen spreken we intensief, ook vanwege de huidige realisatie van de Wunderline. Ook in de toekomst zullen we gesprekken voeren met Nedersaksen en de andere genoemde deelstaten over de Lelylijn en de Wunderline. Zo zal ik zelf binnenkort met Nedersaksen spreken over deze lijnen en de ambitie van Nederland. Samen met het Ministerie van Buitenlandse Zaken spreekt IenW ook met andere deelstaten over de Nederlandse ambitie.
Vraag 14

Bent u bereid om met de deelstaatregering Nedersaksen (en eventueel breder) te komen tot regelmatig overleg, zoals ook met de deelstaatregering van Noordrijn-Westfalen plaatsvindt in het Grenslandsoverleg2, om tot een gezamenlijke regioagenda, inclusief Lelylijn en Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te komen?

Ik ben bereid zelf op politiek niveau te gaan spreken met Nedersaksen. Dit gesprek wordt op dit moment gepland. De Minister-President heeft op 2 februari jl. ook reeds gesproken met de Minister-President van Nedersaksen en het belang van de Lelylijn inclusief de verbinding met Duitsland geagendeerd.
Vraag 15

Kunt u deze vragen voorafgaand aan het commissiedebat spoor (8 juni 2023) beantwoorden?

Ja.

7 april 2023 - 21 juni 2023

75 dagen

De brief van het Overleg Zeeuwse Overheden met betrekking tot instandhoudingsopgave bruggen en andere kunstwerken
	Jan de Graaf (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Afschrift brief OZO, mede namens meerdere organisaties, aan Minister …

Vraag 1

Kunt u uw antwoordbrief op de brief van het Overleg Zeeuwse Overheden met de Kamer delen?1

De brief en antwoordbrief zijn als bijlagen toegevoegd.
Vraag 2

Deelt u de zorgen van de provincie Zeeland over de bereikbaarheid van Zeeland, met name omdat de bruggen voor deze provincie, door zijn eilandenstructuur, cruciale verbindingen vormen en functiebeperkingen daardoor grote gevolgen kunnen hebben? Hoe luidt uw reactie hierop?

De zorgen van de provincie Zeeland over de bereikbaarheid en de afhankelijkheid van een goed functionerende infrastructuur als gevolg van de eilandenstructuur van deze provincie worden gedeeld.
Deze zorgen worden meegenomen bij de te maken keuzes met betrekking tot de inzet van de extra middelen uit het coalitieakkoord en de voorgenomen beweging om de komende jaren financiële middelen en personele capaciteit van aanleg naar instandhouding te schuiven.
Vraag 3

Hoe garandeert u de bereikbaarheid van Zeeland gedurende functiebeperkingen, in het bijzonder met betrekking tot de veiligheid, de aanrijtijden van hulpdiensten en verbindingen met essentiële diensten zoals universitaire ziekenhuizen in andere landsdelen? Betrekt u hierin ook infrastructuur die niet in beheer en eigendom is van het Rijk, zoals de Zeelandbrug?

Rijkswaterstaat stemt de programmering van werkzaamheden af met de partners in de regio, zoals de provincies, gemeenten en de veiligheidsregio’s. In overleg met mede-wegbeheerders worden scenario’s ontwikkeld met als doel om – indien functiebeperkingen optreden – de regio’s zo goed mogelijk bereikbaar te houden. Het gaat dan ook om de bereikbaarheid voor de hulpdiensten. Hierbij wordt invulling gegeven aan een structurele, gezamenlijke hinderaanpak, waarbij alle beschikbare infrastructuur wordt betrokken, dus ook de infrastructuur die niet in beheer is van het Rijk.
Vraag 4

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Van der Graaf/Van der Molen (36 200-A nr. 43)? Bent u bereid in het gesprek met de provincie Zeeland hierover, ook aandacht aan andere niet-rijksinfrastructuur in deze provincie te besteden?

Met betrekking tot de uitvoering van de motie Van der Graaf/Van der Molen is er in de Tweede Kamer positief gereageerd op de suggestie om in gesprek te gaan met de Provincie Zeeland over plannen rondom levensduurverlenging van de Zeelandbrug, die, zoals in het debat aangegeven in eigendom, beheer en onderhoud is bij de provincie. In het gesprek kan bijvoorbeeld aan de orde komen met welke renovatiekennis en -ervaring van Rijkswaterstaat de provincie Zeeland ondersteund kan worden. Andere niet-rijksinfrastructuur kan daar ook bij worden betrokken. Als het gaat om de staat van de infrastructuur in Zeeland in den brede, zie ik ook dat daar – zeker op middellange termijn – een grote opgave ligt. Het is daarom goed om juist nu al te kijken naar de opgaven die eraan komen. De Provincie is in dit kader al gestart met de ontwikkeling van een «Gebiedsvisie Midden-Zeeland Route», waar de Zeelandbrug een onderdeel van is. In deze visie wordt ook aandacht besteed aan de renovatie/vervanging van de Zeelandbrug.
Vanzelfsprekend ben ik bereid de provincie actief te ondersteunen door kennis en ervaring gedurende het verder uitwerken van deze visie. Ik ga in het bestuurlijk overleg MIRT in het najaar graag in gesprek met de provincie over deze visie en het vervolg daarop.
Vraag 5

Hoe luidde uw reactie op de door de gedeputeerde van de provincie Zeeland gevraagde aandacht, tijdens het bestuurlijk overleg MIRT Regio Zuidwest Nederland (op 10 november 2022), voor de instandhoudingsopgave en het risico op beperkingen? Hoe heeft u gereageerd op het verzoek te komen tot een structurele gezamenlijke «Minder Hinderaanpak» voor de provincie Zeeland? Bent u bereid daar op in te zetten?

Op een gezamenlijke hinderaanpak is positief gereageerd. Samen met Provincie Zeeland en andere partners is in september 2022 bestuurlijk afgesproken een gezamenlijke aanpak van hinder te organiseren. Daarbij zijn naast Rijkswaterstaat en Provincie Zeeland ook andere wegbeheerders en de Veiligheidsregio’s betrokken. Er is een kwartiermaker aan de slag die voorstellen voor structurele verbetering gaat maken. Dit moet leiden tot een structurele hinderaanpak voor de wegen, waarbij ook het gebruikersperspectief nadrukkelijk in beeld is. Inzet en betrokkenheid vanuit alle partijen is daarbij voorwaarde voor succes.
Vraag 6

Kunt u uw uitspraak bij het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid dat «Veel kleinere projecten, bijvoorbeeld rond de staat van de bruggen rond het eiland Tholen, zouden moeten kunnen profiteren van de schuif van aanleg naar instandhouding, want ook daar is achterstallig onderhoud aan de orde» nader toelichten? Welke bruggen zou dit kunnen betreffen? Ziet u hier ook aanvullende mogelijkheden om de provincies in hun instandhoudingsopgave te ondersteunen?

Het betreft de bruggen over Schelde-Rijnkanaal die het eiland Tholen ontsluiten; de Tholense brug, Vossemeerse brug en Slaakbrug. Voor deze bruggen zijn de noodzakelijke onderhoudsmaatregelen om de veiligheid te kunnen garanderen voor de korte termijn reeds ingepland. Daarnaast wordt renovatie van de bruggen over de Schelde-Rijn verbinding opgepakt binnen het Programma Vervanging en Renovatie. Hiervoor wordt nu een regio-analyse uitgevoerd. Op basis daarvan wordt verder besloten over de programmering van deze renovaties.

22 maart 2023 - 4 mei 2023

43 dagen

Het bericht ‘College voor rechten van de Mens: “NS discrimineert reiziger met handicap”’
	Jan de Graaf (CDA), Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. OVPro, 20 maart 2023; https://www.ovpro.nl/trein/2023/03/20/college-v…

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van de uitspraak van het College van de Rechten van de Mens, dat de NS reigers met een reizigersbehoefte in verband met een fysieke handicap discrimineert?1

Voor ik inga op mijn appreciatie vat ik kort het oordeel van het College samen. De zaak bij het College voor de Rechten van de Mens richtte zich op het bestaan van een vooraanmeldtijd van één uur voor het boeken van NS Reisassistentie en op het hanteren van een overstapnorm door NS. Op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte rust op NS de algemene verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid en het College heeft geoordeeld dat NS ten aanzien van de vooraanmeldtijd en overstapnorm daarvoor niet zou hebben zorggedragen. Het College stelt vast dat NS sinds het laatste onderzoek zeven jaar geleden geen nieuw onderzoek meer heeft verricht naar de wensen van haar klanten op dit gebied. Het College overweegt op grond daarvan dat NS onvoldoende weet of de groep klanten die, onder voorwaarden, met een kortere vooraanmeldtijd wil reizen groter is geworden en zo ja, of er nu wel redenen zijn om de vooraanmeldtijd onder voorwaarden te verkorten.
Uit gesprekken met NS hierover is mij echter duidelijk geworden dat NS ook ná de genoemde datum onderzoeken heeft uitgevoerd. NS heeft, in nauw overleg met belangenorganisaties, zowel in 2017 als in 2022 onderzoek gedaan naar NS Reisassistentie. Deze onderzoeken hebben geresulteerd in concrete verbeteringen onder andere op het gebied van reisassistentie (zie voor verdere toelichting mijn antwoorden op de vragen 3, 5, 6, 9 en 10). Voor een overzicht van de verbeteringen die op basis van deze onderzoeken zijn doorgevoerd verwijs ik u naar de Actualisatierapporten Toegankelijkheid Spoor uit 2015 en 20212 die ik aan uw Kamer heb gestuurd. NS voldoet overigens met het hanteren van een vooraanmeldtijd van één uur meer dan ruimschoots aan de Europese norm van (thans) 48 uur die volgt uit de Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer.
De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking heeft mijn volle aandacht en ik ben doorlopend in gesprek met de sector over dit onderwerp. Deze gesprekken resulteren in sectorbrede afspraken waarvan de ondertekening van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 een concreet voorbeeld is. Op deze manier verzeker ik mijzelf ervan dat binnen het openbaar vervoer in het algemeen en bij NS en ProRail in het bijzonder concreet invulling wordt gegeven aan de eerder genoemde verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid.
Vraag 2

Welke stappen onderneemt u naar aanleiding van deze uitspraak?

De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor alle reizigers en voor mensen met een beperking in het bijzonder heeft doorlopend mijn aandacht. Ik ben hierover continu in gesprek met NS en ben tevreden over de inzet en vorderingen van NS op toegankelijkheid in de afgelopen jaren. Voor wat betreft de vooraanmeldtijd zet NS al een extra stap: op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat, is het sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen het uur.
Vraag 3

Welke stappen onderneemt NS naar aanleiding van deze uitspraak?

NS heeft kennis genomen van de uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens en constateert dat het College met deze uitspraak benadrukt hoe belangrijk zij verbetering van de algemene toegankelijkheid vindt. NS deelt deze conclusie. Na overleg met IenW vervolgen NS en de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen hun koers om het reizen met de trein voor mensen met een beperking verder te verbeteren. Deze koers bestaat onder andere uit het werken met maatregelenpakketten die de algemene toegankelijkheid bevorderen: sinds 2015 stelt NS samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar vast welke toegankelijkheidsverbeteringen voor de brede achterban prioriteit hebben. Vervolgens ontwerpt en ontwikkelt NS de vastgestelde toegankelijkheidsverbeteringen samen met belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen. Zoals eerder genoemd zijn via deze werkwijze de laatste jaren ook verbeteringen doorgevoerd in het proces van reisassistentie. Denk hierbij aan de uitbreiding van reisassistentie naar bijna alle stations op het hoofdrailnet, de introductie van reisassistentie op het nachtnet, de introductie van reisbewaking en het verkorten van de meldtijd voor rolstoelgebruikers voorafgaand aan hun reis door het creëren van ontmoetingsplaatsen op het perron. In aanvulling op deze inspanning intensiveert NS momenteel haar inzet op het onderwerp toegankelijkheid in het kader van de uitvoering van alle afspraken uit het Bestuursakkoord Toegankelijkheid en de European Accessibility Act die digitale toegankelijkheid regelt.
Vraag 4

Beschikt u over cijfers of inzichten van de reiservaring of tevredenheid van reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte per station? Zo ja, zijn er verschillen tussen de stations waar reisassistentie verleend wordt door medewerkers van NS of medewerkers van een ander bedrijf, die naar het station toe moeten komen? Zo nee, bent u bereid dat in kaart te brengen?

NS geeft op basis van klachtenmonitoring aan dat er geen sprake is van specifieke trajecten of stations waar de uitvoering van reisassistentie significant achterblijft. Op 19 december 2022 heb ik uw Kamer3 medegedeeld dat NS een pakket verbetermaatregelen in gang heeft gezet samen met de partij die namens NS reisassistentie uitvoert, waaronder het aannemen van 150 extra reisassistenten. Deze verbetermaatregelen hebben er inmiddels toe geleid dat de kwaliteit van reisassistentie op orde is.
Vraag 5

Beschikt u over cijfers of inzichten over hoeveel mensen met een toegankelijkheidsbehoefte af zien van het gebruik van de trein, omdat niet in de toegankelijkheidsbehoefte voorzien wordt?

De treinvervoerders noch ik beschikken over deze specifieke gegevens voor toegankelijkheidsbehoeften.
Vraag 6

Bent u bereid in kaart te brengen (of NS de opdracht te geven in kaart te brengen) hoe groot de groep reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte is en welke wensen deze reizigersgroep heeft?

Via de concessie voor het hoofdrailnet verplicht ik NS om structureel en regelmatig contacten te onderhouden met belangenorganisaties die, als vertegenwoordigers van een brede achterban van mensen met een beperking, inzicht hebben in de toegankelijkheidsbehoeften van de verschillende doelgroepen.
NS geeft tijdens de lopende concessie invulling aan deze verplichting.
Vooruitlopend op de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet werkt NS inmiddels niet meer alleen samen met belangenorganisaties die mensen met fysieke beperkingen vertegenwoordigen maar ook met belangen-, netwerk- en kennisorganisaties voor mensen met geestelijke en verstandelijke beperkingen zoals de Stichting ABC, de Alliantie Digitaal Samenleven, de Stichting Lezen en Schrijven, de Alzheimer Stichting en de belangenvereniging voor mensen met een verstandelijke beperking. Aangezien deze partijen zicht hebben op de drempels die nog worden ervaren door mensen met verschillende beperkingen bij het reizen met het openbaar vervoer zijn zij de juiste gesprekspartners voor de OV-sector als het gaat om de toegankelijkheidsbehoeften van deze reizigersgroepen. NS bepaalt samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar welke barrières aangepakt worden waarna zij samen met de belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen deze maatregelen realiseert. Daarmee wordt voorzien in een serieuze raadpleging van ervaringsdeskundigen.
Vraag 7

Waarom moet reisassistentie een uur van te voren worden aangemeld? Hoe kijkt u naar het Verenigd Koninkrijk, waar dit blijkbaar niet noodzakelijk is?

In mijn brief van 19 december 2022 aan uw Kamer over de stand van zaken ten aanzien van toegankelijkheid in het openbaar vervoer4 gaf ik aan dat ik vind dat reisassistentie betrouwbaar moet zijn omdat uit onderzoek in opdracht van IenW blijkt dat klanten die reizen met reisassistentie hoge eisen stellen aan de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van reisassistentie op de door hen gewenste reis. Dit belang wordt keer op keer bevestigd tijdens de gesprekken die IenW in het land voert met mensen met een beperking.
Uit de ervaringen van Network Rail in het Verenigd Koninkrijk concludeer ik dat zij klanten die zich spontaan aanmelden voor reisassistentie op een station weliswaar zo goed mogelijk proberen te helpen, maar dat zij klanten alleen reisassistentie garanderen aan klanten die zich vooraf aanmelden op de door de klant gewenste trein. Spontaan reizen en zekerheid omtrent de beschikbaarheid van reisassistentie op de geplande reis staan in het Verenigd Koninkrijk met elkaar op gespannen voet. Het realiseren van in-, uit- of overstaphulp is ook in het Verenigd Koninkrijk afhankelijk van de omstandigheden op het station en in de trein. Daarbij gaat het onder andere om de vraag of er opgeleid personeel en technische voorzieningen aanwezig zijn om assistentie te verlenen. Om onzekerheid, stress en teleurstelling bij klanten en treinvervoerders te voorkomen en om vertragingen van treinen te beperken, adviseert Network Rail klanten dringend via allerlei kanalen om vooraf reisassistentie te boeken. Daarbij hanteert Network Rail een vooraanmeldtijd van minimaal twee uur voor aanvang van de reis. Network Rail geeft aan dat zij alleen reisassistentie op een door de klant gewenste trein kan garanderen als de klant vooraf reisassistentie boekt.
Ik constateer dat NS deze zekerheid biedt aan klanten die reizen met reisassistentie gedurende zeven dagen per week op 220 stations in Nederland van de eerste tot de laatste trein met een vooraanmeldtijd van één uur. NS zet op bemenste stations een extra stap door aan klanten de mogelijkheid te bieden om binnen het uur te vertrekken mits er capaciteit beschikbaar is. Waar mogelijk hanteert NS dus al een aanmeldtijd korter dan één uur.
Vraag 8

Hoe is dit georganiseerd bij andere decentrale treinvervoerders, zoals Arriva en Keolis?

Conform de gekozen marktordening in Nederland is het aan regionale treinvervoerders om reisassistentie te organiseren op alle treinen die onder hun vlag rijden. Dit geldt ook voor de treinen van regionale vervoerders die halteren op stations waar ook NS-treinen stoppen. Voor de meeste regionale treinvervoerders is deze verplichting nieuw: in het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is afgesproken dat uiterlijk in 2025 op alle treinstations in Nederland reisassistentie wordt aangeboden. Om dit te realiseren, is overeengekomen dat op treinstations waar bij de inwerkingtreding van het bestuursakkoord nog geen reisassistentie is gerealiseerd het is toegestaan om een vooraanmeldtijd te hanteren van maximaal twee uur voor aanvang van de reis. Door het sluiten van het Bestuursakkoord is het vanaf 2025 voor alle regionale treinvervoerders verplicht om reisassistentie aan te bieden ongeacht de afspraken hierover in de lopende regionale concessies.
Decentrale OV-autoriteiten evalueren het functioneren van reisassistentie na twee jaar en onderzoeken in dit kader onder andere wanneer en hoe een vooraanmeldtijd van maximaal één uur voor aanvang van de reis kan worden gehanteerd.
Vraag 9

Hoe verklaart u dat het zeven jaar geleden mogelijk is geweest een vooraanmeldtijd van vijftien minuten te hanteren? Waarom is niet gekozen voor deze tijdspanne als standaard in plaats van één uur?

Navraag bij NS leert dat het College ten onrechte heeft geconcludeerd dat NS zeven jaar geleden een vooraanmeldtijd van vijftien minuten heeft gehanteerd. Het hanteren van een vooraanmeldtijd van 15 minuten op zeven grote stations was één van de verplichtingen van de huidige concessie voor het hoofdrailnet. NS heeft deze verplichting samen met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen onderzocht op haalbaarheid en wenselijkheid. Om deze verplichting betrouwbaar en veilig te kunnen uitvoeren, bleek een aantal voorwaarden noodzakelijk. Uitgebreid klantonderzoek liet zien dat reizigers met een beperking deze service met de bijbehorende voorwaarden niet als een verbetering zagen. Zij gaven aan meer gebaat te zijn bij het verhogen van de betrouwbaarheid van reisassistentie bij verstoringen en calamiteiten en bij verruiming van de boekingsmogelijkheden voor reisassistentie. Naar aanleiding van dit onderzoek en na afstemming met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is een wijziging doorgevoerd in de concessieverplichtingen op dit punt waarbij de verplichting om op zeven stations de vooraanmeldtijd voor reisassistentie te verkorten naar 15 minuten is omgezet naar de verplichting om een nieuw boekings- en reisbewakingssysteem voor reisassistentie te implementeren. Dit systeem is inmiddels een aantal jaren in gebruik.
Vraag 10

Welke mogelijkheden ziet u om de aanvraagtijd voor reisassistentie van één uur te verminderen? Kunt u daarbij onderscheid maken tussen de mogelijkheden en verantwoordelijkheden die de NS heeft en die het ministerie heeft?

NS werkt samen met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen structureel aan het verder verbeteren van de algemene toegankelijkheid. Op stations waar NS-medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat is het reeds sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur.
Vraag 11

Bevat het Bestuursakkoord Toegankelijkheid openbaar vervoer maatregelen die een oplossing kunnen bieden voor deze problematiek? Zo nee, waarom niet?

In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 worden geen eisen aan de verdere verkorting van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie gesteld omdat ik uit de ervaringen in het Verenigd Koninkrijk leer dat verdere verkorting van de vooraanmeldtijd ten koste gaat van de betrouwbaarheid (zie ook mijn antwoord bij vraag 7). Bovendien biedt NS op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat sinds enkele jaren reeds de mogelijkheid om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Ik eis wel middels het Bestuursakkoord Toegankelijkheid dat ook op treinen die door regionale vervoerders gereden worden in 2025 reisassistentie beschikbaar is. Zie daartoe ook mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 12

Wanneer voldoen alle NS stations aan de in het Bestuursakkoord afgesproken norm voor perronhoogte? Hoe zit dat voor de grootste stations? Hoe spant u zich in om de perronhoogte blijvend te garanderen, en verzakkingen zo spoedig mogelijk te verhelpen?

Het programma P76, dat de perrons op de voorgeschreven 76 cm brengt, ligt nog steeds op planning om in 2030 de afgesproken prestatieafspraak te halen. Het beheer van de toegankelijke instap pakt ProRail op middels raamovereenkomsten wat betreft het perronwerk. Locaties worden periodiek – de frequentie is afhankelijk van lokale omstandigheden – gemeten, waaruit blijkt of herstel nodig is. Indien herstel inderdaad nodig is, gaan de opdrachtnemers aan het werk om de toegankelijke instap zo spoedig mogelijk te herstellen, door ofwel het perron ofwel het spoor te corrigeren.
Vraag 13

Bent u bereid met de NS in gesprek te gaan over de mogelijkheden om meer maatwerk te voeren voor reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte, specifiek in relatie tot de vooraanmeldtijd van reisassistentie bij een overstap?

Voor ik over ga tot beantwoording van deze vraag constateer ik dat in de vraag twee zaken door elkaar worden gehaald. In de zaak van het College wordt gesproken over de vooraanmeldtijd van reisassistentie en los daarvan over de overstaptijden. Hieronder ga ik op beide zaken in. In de door NS gehanteerde overstaptijden is reeds sprake van differentiatie per beperking, per hulpmiddel en per overstapsituatie. Bij reisassistentie biedt NS sinds een aantal jaren de keuze aan klanten of zij de assistentieverlener op het perron willen ontmoeten of op een vaste ontmoetingsplek elders in het station zodat er ook hulp bij navigatie door het station kan worden geboden. Als een klant ervoor kiest om de assistentieverlener op het perron te ontmoeten, hoeft een klant korter voor aanvang van de reis aanwezig te zijn op het station. Het verder bieden van maatwerk en het verder verkorten van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie met behoud van de huidige betrouwbaarheid is niet mogelijk en daarom niet wenselijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 7.
Vraag 14

Kunt u het externe onderzoek dat NS heeft gedaan naar de gemiddelde overstaptijd naar de Kamer doen toekomen?

Ja, deze is bijgevoegd bij deze beantwoording. Doel van het onderzoek was om vast te stellen of de geldende parameters voor overstaptijden correct en nauwkeurig genoeg zijn ingesteld, zodat deze gelijkwaardig, veilig, voorspelbaar en uitlegbaar zijn aan reizigers en medewerkers. Bovengenoemde onderzoeksvraag is in overleg met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen opgesteld. Na afronding van het onderzoeksrapport heeft NS de belangenorganisaties Ieder(in), de Roos Prommenschenckel Foundation en de Oogvereniging laten weten dat zij alle aanbevelingen uit het rapport overneemt. Dit heeft onder andere geresulteerd in nieuwe, verbeterde overstaptijden die sinds 19 maart 2019 worden toegepast.

15 maart 2023 - 7 april 2023

23 dagen

De afname van het aantal stembureaus
	Julian Bushoff (PvdA), Jan de Graaf (CDA)
	Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. NOS, «Minder stembureaus dan in 2019, maar wel beter toegankelijk», 1…
2. RTV 1, «Fors minder stembureaus dan vier jaar geleden in Veendam», 14…
3. Kamerstuk 34 270, nr. 23.
4. Kamerstuk 35 165, nr. 50, Bijlage 2022D38853 «Meting stemlokalen Geme…
5. Provincie Drenthe, «Gratis met de hubtaxi naar het stembureau en teru…

Vraag 1

Kent u de berichten «Minder stembureaus dan in 2019, maar wel beter toegankelijk»1 en «Fors minder stembureaus dan vier jaar geleden in Veendam»2?

Ja.
Vraag 2

Heeft u een overzicht van welke gemeenten minder stembureaus hebben ingericht? Zo ja, kunt u dat de Kamer doen toekomen? Zo nee, kunt u daarvoor zorgen?

Een overzicht van welke gemeenten minder stembureaus hebben ingericht is nog niet beschikbaar. In het kader van de evaluatie van de provinciale staten- en waterschapsverkiezingen doe ik hier onderzoek naar. In dit onderzoek maak ik onderscheid tussen de spreiding van stemlokalen en de aantallen stembureaus. Een stemlokaal is een locatie (zoals een gebouw of een ruimte in een gebouw) waar eens stembureau is gevestigd. Het kan voorkomen dat in een stemlokaal meerdere stembureaus zijn gevestigd. Daardoor zou het kunnen voorkomen dat een gemeente minder stembureaus heeft ingesteld, maar dat het aantal stemlokalen niet is afgenomen. Daarom doe ik in de evaluatie van de provinciale staten- en waterschapsverkiezingen onderzoek naar dit onderwerp.
Bij de uitkomsten van de evaluatie kan ik u een overzicht doen toekomen van de wijzigingen in het aantal stembureaus per gemeente ten opzichte van de provinciale staten- en waterschapsverkiezingen in 2019. De uitkomsten van het evaluatieonderzoek verwacht ik u in september te kunnen toezenden.
Vraag 3

Hoe verhoudt de afname zich tot uw streven om het aantal stembureaus op peil te laten blijven en de aangenomen motie Van Raak waarin de regering wordt gevraagd ervoor te zorgen dat het aantal stembureaus niet afneemt?3

Ik veronderstel dat met deze vraag bedoeld wordt de aangenomen motie Van Raak van 14 oktober 2020 (Kamerstukken II, 2020/21, 35 590 nr. 15). De aangenomen motie Van Raak is ingediend in het wetgevingsoverleg over de Tijdelijke wet verkiezingen covid-19. De motie werd ingediend vanuit de aansporing van gemeenten om binnen de covid-19 omstandigheden van dat moment voldoende mogelijkheden te realiseren om te stemmen. In de brief over de uitkomsten van de evaluatie van de Tweede Kamerverkiezing in 20214 is mijn ambtsvoorganger ingegaan op de uitvoering van deze motie, waarmee deze is uitgevoerd.
Dat de motie is uitgevoerd laat onverlet dat gemeenten de verantwoordelijkheid hebben voor voldoende stemlokalen te zorgen. Gemeenten hebben immers de wettelijke verantwoordelijkheid om stemlokalen aan te wijzen. In de evaluatie van deze verkiezingen onderzoek ik de aantallen stembureaus en de spreiding van stemlokalen. Op basis van de uitkomsten van de evaluatie zal ik mijn standpunt nader bepalen.
Vraag 4

Hoe was de gemiddelde afstand tot een stembureau bij de recente verkiezingen en hoe verhoudt zich dat tot de afstand die gemeten werd na de gemeenteraadsverkiezingen van 2022?4

Bij de evaluatie van de provinciale staten- en waterschapsverkiezingen wordt de spreiding van stemlokalen onderzocht. In mijn rapportage aan uw Kamer zal ik de uitkomsten van dit onderzoek vergelijken met de gemiddelde afstand tot een stembureau bij de gemeenteraadsverkiezingen 2022.
Vraag 5

Is er een verband bekend tussen de opkomst bij verkiezingen en het aantal stembureaus en de afstand tot stembureaus? Zo ja, over welke gegevens beschikt u? Zo nee, kunt dit alsnog laten onderzoeken?

In het onderzoek naar de spreiding van stemlokalen wordt ook onderzoek gedaan naar de opkomst bij deze verkiezingen en de spreiding van stemlokalen. De uitkomsten van dit onderzoek worden met de uitkomsten van de evaluatie met uw Kamer gedeeld. De uitkomsten van het evaluatieonderzoek verwacht ik u in september te kunnen toezenden.
Vraag 6

Is er in gemeenten met minder stembureaus minder gestemd dan bij de vorige Provinciale Statenverkiezingen? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Binnen de evaluatie van deze provinciale staten- en waterschapsverkiezingen onderzoek ik of er een correlatie is tussen de opkomst en de aantallen stembureaus binnen gemeenten. Daarmee is uiteraard nog geen oorzakelijk verband gegeven. De uitkomsten van het evaluatieonderzoek verwacht ik u in september te kunnen toezenden.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u het feit dat het aantal stembureaus in wijken met goedkopere woningen sterker gedaald is dan in wijken met dure woningen?

Voorop staat dat de verkiezingen voor iedereen zoveel als mogelijk toegankelijk moeten zijn. Voor gemeenten is het van belang of locaties geschikt zijn als stemlokaal. Na twee verkiezingen met coronamaatregelen hebben gemeenten hun bestand met stemlokalen veelal herijkt. Uit het evaluatieonderzoek moet blijken of de gemelde daling van het aantal stembureaus klopt. Hierbij wordt onderzocht of de spreiding tussen stemlokalen in bepaalde wijken groter was dan in andere wijken. Uit het onderzoek zal ook moeten blijken of indien in een gemeente het aantal stembureaus is gedaald, dit ook betekent dat het aantal locaties is gedaald. In een aantal gevallen kan het ook zo zijn dat waar voorheen op een locatie twee stembureaus waren gevestigd, er nu nog maar één stembureau was. Uit de evaluatie zal moeten blijken of per gemeente het aantal locaties en stembureaus daalt en/of stijgt en of daar de (lokale) factoren voor aan te wijzen zijn.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet van de sociaaleconomische status van een wijk afhankelijk mag zijn hoeveel stembureaus er zijn? Zo ja, wat gaat u doen om gemeenten die hier verschil in maken te corrigeren? Zo nee, waarom niet?

Het is een wettelijke verantwoordelijkheid van de gemeenten om te zorgen dat er voldoende stemlokalen worden aangewezen. Gemeenten maken verschillende afwegingen die vaak gericht zijn op onder andere de geschiktheid van locaties en de bevolkingsdichtheid in een buurt. Of dat ertoe leidt dat in wijken met een lagere sociaaleconomische status (met goedkopere huizen, of lagere inkomens) minder stemlokalen worden ingericht moet uit het evaluatieonderzoek blijken.
Vraag 9

Is er een verband tussen de sociaaleconomische status van een wijk en het opkomstpercentage? Zo ja, wat is dat verband? En als u niet over dergelijke informatie beschikt, kunt u dit alsnog laten onderzoeken?

In 2022 heeft het Lokaal Kiezersonderzoek de opkomst bij de gemeenteraadsverkiezingen onderzocht. In dit onderzoek is ingegaan op de verschillende kenmerken van groepen niet-stemmers. De onderzoekers gaan hierbij in op de verschillende sociaaleconomische en demografische verklaringen. Verklaringen voor het wel of niet stemmen worden onder andere gevonden in het opleidingsniveau, de leeftijd en het inkomen van kiezers. Hierbij spelen ook andere factoren een rol zoals de afstand tot de politiek, bijvoorbeeld als gevolg van een verhuizing.6
Vraag 10

Deelt u de mening dat het aantal stembureaus ten minste op peil moet blijven? Zo ja, wat gaat u doen om er voor te zorgen dat bij volgende verkiezingen het aantal stembureaus tenminste weer op het oude niveau wordt teruggebracht? Zo nee, waarom niet?

Het is een wettelijke verantwoordelijkheid van gemeenten om te zorgen voor voldoende stemlokalen. Hierin spelen veel verschillende factoren een rol, die mede beïnvloed worden door de lokale omstandigheden (zoals geschiktheid van locaties). Gemeenten kunnen daarom ook het beste beslissen welke stemlokalen zij aanwijzen. Door alleen te stellen dat het aantal stemlokalen op peil moet blijven wordt een kwantitatieve maatstaf gesteld die mogelijk niet in iedere situatie uitvoerbaar is. Zoals ik in mijn reactie op vraag vijf van het lid Leijten (SP) reageerde doe ik onderzoek naar de spreiding van stemlokalen en zal ik op basis van de uitkomsten van dit onderzoek mijn standpunt nader bepalen.
Vraag 11

Wat gaat u doen om er voor te zorgen dat gemeenten met lage scores ten aanzien van het aantal rolstoeltoegankelijke stembureaus meer toegankelijke stembureaus gaan krijgen en daarbij een voorbeeld nemen aan het gelukkig overgrote deel van de gemeenten die wel zorgt voor toegankelijke stembureaus?

Toegankelijkheid van verkiezingen voor alle kiezers is van wezenlijk belang. Bij elke verkiezing wordt daarom, middels het Actieplan toegankelijk stemmen, extra aandacht geschonken aan het bevorderen van de (fysieke) toegankelijkheid van de verkiezing. Voorafgaand aan de afgelopen verkiezingen heeft het Ministerie van BZK in samenwerking met de VNG, de NVVB en een aantal belangenorganisaties een reeks regionale bijeenkomsten georganiseerd. Tijdens deze bijeenkomsten gingen gemeenteambtenaren met ervaringsdeskundigen en experts in gesprek en wisselden ervaringen en praktische tips uit om de toegankelijkheid verder te verbeteren. Ook heeft het Ministerie van BZK eenmalig 2,7 miljoen euro ter beschikking gesteld aan gemeenten ter bevordering van de toegankelijkheid van de verkiezingen. Gemeenten konden zelf bepalen voor welke maatregelen zij dit geld gebruikten ter bevordering van de toegankelijkheid.
In aanloop naar de volgende verkiezingen zal opnieuw bekeken worden hoe invulling gegeven kan worden aan het Actieplan toegankelijk stemmen.
Niet alle stembureaus kunnen voldoen aan de criteria voor fysieke toegankelijkheid. Die criteria zijn strikt, dit is omdat een drempel die een centimeter te hoog is, of een hellingbaan die te stijl is, er al voor kan zorgen dat een kiezer in een rolstoel niet zelfstandig het stemlokaal binnenkomt. In de praktijk blijkt het moeilijk om alle stemlokalen op alle onderdelen aan de criteria te laten voldoen. Stemlokalen worden immers ingericht in bestaande, soms oude, gebouwen die vaak niet eenvoudig kunnen worden aangepast. In buurten waar geen alternatieve locaties beschikbaar zijn, zou het sluiten van deze stemlokalen ertoe leiden dat kiezers in een andere buurt moeten gaan stemmen. Het college legt verantwoording af aan de gemeenteraad welke stemlokalen niet voldoen, en gemeenten wordt gevraagd daarover duidelijk te communiceren naar de kiezer. Via www.waarismijnstemlokaal.nl is het voor kiezers zichtbaar welke stemlokalen toegankelijk zijn voor rolstoelen en welke stemlokalen dat niet zijn.
Vraag 12

Kent u het initiatief van de provincies Drenthe en Groningen om gratis taxi’s in te zetten voor bewoners die anders niet op eigen gelegenheid naar een stembureau kunnen?5 Deelt u de mening dat dit een goed initiatief is en dat dat niet alleen in het geval het OV staakt zou moeten worden gedaan? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat er meer provincies of gemeenten bij volgende verkiezingen gratis taxi’s beschikbaar gaan stellen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb hier kennis van genomen en vond dit een goede maatregel die paste in de oproep die ik heb gedaan om de eventuele gevolgen van de staking van het streekvervoer zoveel mogelijk op te vangen met alternatief vervoer. Deze provincies hebben dit initiatief genomen vanwege de staking van het streekvervoer, en de rol die de provincie heeft ten aanzien van het regionaal vervoer. Uit mediaberichten is mij gebleken dat van dit initiatief op zichzelf niet veelvuldig gebruik is gemaakt.
De organisatie van verkiezingen is belegd bij de gemeenten. Er zijn ook voorbeelden van gemeenten die diensten aanbieden om kiezers, die dat zelf niet kunnen, naar het stembureau te brengen. Dit gebeurde ook al bij eerdere verkiezingen. Gemeenten bieden dit bijvoorbeeld aan om blinden en slechtziende kiezers naar een stemlokaal te brengen waar gestemd kan worden met behulp van een stemmal. Ik moedig dit soort initiatieven aan, onder andere door goede voorbeelden te delen en verder te verspreiden. Hoe gemeenten werken aan de toegankelijkheid van verkiezingen is aan hen zelf, zij hebben daarin een zelfstandige bevoegdheid.
Vraag 13

Kent u meer goede provinciale of gemeentelijke initiatieven om kiezers tot stemmen te stimuleren of hen daarbij de faciliteren? Zo ja, welke zijn dat? Kunt u er zorg voor dragen dat die initiatieven bij andere provincies en gemeenten bekend en gestimuleerd worden? En indien u geen overzicht van dergelijke initiatieven heeft, kun u daar dan alsnog voor zorgen en onder de aandacht brengen?

Tijdens de regionale bijeenkomsten toegankelijke verkiezingen die eind 2022 door het ministerie zijn georganiseerd op zes verschillende locaties in het land wisselden gemeenten en belangen organisaties onderling en met elkaar goede voorbeelden uit over hoe zij werken aan het verbeteren van de toegankelijkheid van verkiezingen voor mensen met een beperking. Van deze bijeenkomsten is een integraal verslag gemaakt waarin de voornaamste en meest besproken tips en ervaringen zijn opgenomen. Dit verslag is via een nieuwsbrief van BZK verspreid aan alle projectleiders Verkiezingen, en via de website actieplantoegankelijkstemmen.nl.
Hiernaast inventariseer ik de verschillende goede voorbeelden bij gemeenten over initiatieven die in algemene zin gericht zijn op het bevorderen van de opkomst. Deze voorbeelden breng ik onder de aandacht bij gemeenten ter voorbereiding op volgende verkiezingen.

14 maart 2023 - 3 april 2023

20 dagen

De Voorkeursbeslissing voor de herziening van het luchtruim (Kamerstuk 31936, nr. 997)
	Raoul Boucke (D66), Jan de Graaf (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Bijlage bij Kamerstuk 31 936, nr. 997
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1394. …
3. NOS.nl, 22 februari 2023 (https://nos.nl/artikel/2464889-ruim-14-000-…

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als de huidige indeling van het luchtruim, met drie naderingspunten, wordt geoptimaliseerd? Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als een vierde naderingspunt en aanvliegroute worden geïntroduceerd?

In de huidige luchtruimstructuur vindt de afhandeling van het luchtverkeer plaats via drie naderingspunten. Deze naderingspunten worden gepasseerd op een hoogte tussen de 7.000 voet (circa 2.1 kilometer) en 10.000 voet (circa 3 kilometer). Tussen het naderingspunt en de eindnadering laat de luchtverkeersleider de vliegtuigen dalen naar 2.000 voet om daar de eindnadering naar de landingsbaan op te pakken. Hierbij wordt relatief lang op lagere hoogtes horizontaal gevlogen. Dit betekent dat er relatief veel motorvermogen nodig is, hetgeen zorgt voor geluidsoverlast. In algemene zin zijn de luchtverkeersdienstverleners voortdurend op zoek naar manieren om de afhandeling van het luchtverkeer te verbeteren. In de afgelopen jaren hebben in dat kader al diverse wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk.
Een belangrijk doel van de luchtruimherziening is om de negatieve effecten van het vliegverkeer op de omgeving, mens en natuur te beperken. Daarbij is gekozen voor een integrale aanpak die gelijktijdig ruimte biedt voor het verbeteren van de militaire geoefendheid, bijdraagt aan een efficiënt beheer van het luchtruim en zorgt voor het verminderen van de negatieve effecten van het vliegverkeer. Om deze doelen te realiseren is een vierde naderingspunt noodzakelijk. Dit zorgt ervoor dat vliegtuigen zoveel mogelijk ongehinderd kunnen klimmen en dalen van en naar de Nederlandse luchthavens. Dit betekent dat vliegtuigen van een grotere hoogte continu kunnen dalen met minder motorvermogen dan vandaag de dag. Dit resulteert in minder geluid. Een ander voordeel is dat er in het hogere luchtruim korter kan worden gevlogen met minder CO2 uitstoot tot gevolg. Tot slot zorgt het vierde naderingspunt dat alle naderingspunten gemiddeld hoger kunnen worden overvlogen en met minder verkeer per naderingspunt.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat door een vierde aanvliegroute te realiseren, de totale capaciteit voor luchtverkeersafwikkeling toeneemt, wat ruimte biedt aan groei van de luchtvaart op Schiphol en breder in Nederland, zoals u aangeeft op pagina 82 van de Aanvulling plan-MER Luchtruimherziening?1 Hoeveel extra vluchten kan Schiphol hierdoor afwikkelen? Tot hoeveel extra vliegbewegingen kan een vierde aanvliegroute in totaal leiden (inclusief Lelystad Airport)?

De verruiming van de civiele capaciteit heeft niet als doel om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te laten groeien. De milieugebruiksruimte voor Schiphol, en hiermee de capaciteit binnen welke ruimte Schiphol moet opereren, is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit. Met civiele capaciteit wordt in dit verband bedoeld de hoeveelheid vliegtuigen die per uur kan landen. Deze (piek)uurcapaciteit is bijvoorbeeld van belang om zoveel mogelijk gebruik te maken van de preferente banen en het gebruik van de vierde baan te beperken. Bij onvoldoende capaciteit moet het vliegverkeer omvliegen en treden vertragingen op. De verruiming van de capaciteit in het luchtruim is ook nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. Om gelijkmatig te dalen zijn vaste naderingsroutes nodig. Op deze routes kan de luchtverkeersleider alleen nog maar snelheidsinstructies geven, omdat anders het gelijkmatige daalpatroon verstoord zou worden. Dat betekent dat de afstand tussen vliegtuigen verder vergroot moet worden dan vandaag de dag, omdat de luchtverkeersleider minder mogelijkheden heeft om nog met het verkeer te sturen richting Schiphol.
Vraag 3

Kunt u toelichten op welke termijn de vierde aanvliegroute gebruikt kan worden voor een verhoging van de capaciteit van Schiphol? Kunt u aangeven welke andere capaciteitsbeperkingen daarvoor moeten worden weggenomen? Kunt u aangeven op welke wijze u daaraan werkt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het zeer onwenselijk is om te spreken over capaciteitsuitbreiding van de luchtvaart in Nederland in het algemeen, en op Schiphol in het bijzonder, in tijden van een stikstof- en klimaatcrisis, terwijl nog altijd niet wordt voldaan aan geluidsnormen en er geen sprake is van een natuurvergunning?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 3 ziet de beoogde capaciteitsuitbreiding op het verduurzamen van de afhandeling van het vliegverkeer door de luchtverkeersleiding. Bij brief van 24 juni jl.2 is de Kamer geïnformeerd over het besluit om het aantal vliegbewegingen van en naar Schiphol te beperken.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het openen van een vierde aanvliegroute zich verhoudt tot een ambitieus CO2-plafond voor Schiphol?

Het CO2-plafond borgt de nationale klimaatdoelen voor de luchtvaart door een duidelijke en handhaafbare grens te stellen aan de toegestane CO2-uitstoot, zodat een garantie ontstaat voor het halen van de klimaatdoelen in de Luchtvaartnota. De toegestane CO2-uitstoot wordt verdeeld over de luchthavens. Het openen van een vierde aanvliegroute heeft geen invloed op de doelen of de verdeling. Met het openen van een vierde aanvliegroute wordt er wél minder CO2 uitgestoten. Dit helpt de luchtvaart om onder de afgesproken grens te blijven.
Vraag 6

Welke waarborgen worden ingebouwd om te voorkomen dat een vierde aanvliegroute wordt gebruikt om groei van de luchtvaart te faciliteren?

Zoals gezegd in het antwoord op vragen 2 en 3 is de verruiming van de capaciteit in het luchtruim nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. De besluitvorming over het aantal vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven loopt via het luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol en de luchthavenbesluiten van de overige luchthavens. In deze besluiten is de totale milieugebruiksruimte vastgelegd. Het aantal vliegtuigbewegingen moet passen binnen de toegestane milieugebruiksruimte.
Vraag 7

Klopt het dat de milieuwinst door het verbeteren van de mogelijkheden van continu klimmen en dalen teniet gedaan wordt, als er meer gevlogen wordt? Kunt u aangeven hoe groot de milieuwinst is door een vierde aanvliegroute in te stellen bij de omvang van het vliegverkeer waar nu naar toe wordt gewerkt (maximaal 440.000 vluchten)? Kunt u aangeven vanaf welk aantal vluchten de milieuwinst nihil is? Kunt aangeven wat het milieueffect is, als de toekomstige vier aanvliegroutes maximaal benut worden?

De luchtruimherziening biedt mogelijkheden voor milieuwinst per uitgevoerde vliegtuigbeweging. Met de luchtruimherziening worden geen besluiten genomen over wijzigingen in de toegestane milieugebruiksruimte en aantallen vliegtuigbewegingen. Zie ook het antwoord op vragen 2 en 3.
Mede naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol3 is een aanvullende analyse op het plan-MER uitgevoerd. NLR-RHDHV (combinatie Royal HaskoningDHV en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum) concludeert dat de einduitkomst op de criteria geluidbelasting en klimaat niet significant verandert. Verder wordt geconcludeerd dat ongeacht het aantal vliegtuigbewegingen de effectbeoordeling voor de herziening positief blijft. De uitkomsten van het plan-MER en de aanvulling daarop onderbouwen dat de luchtruimherziening leidt tot reductie van CO2, het beperken van de geluidhinder en het vergroten van de militaire-missie effectiviteit.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe de ligging van natuurgebieden, waaronder Natura 2000-gebieden of stiltegebieden, een rol hebben gespeeld bij de keuze voor een vierde aanvliegroute, en de locatie van het naderingspunt boven het zuidoosten van de provincie Utrecht of het zuidwesten van Gelderland?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 komt het vierde naderingspunt tenminste tussen de 7000 en 10.000 voet te liggen. De vier naderingspunten zullen in relatie tot elkaar, het banenstelsel op Schiphol en de routes naar de Nederlandse grens worden gesitueerd. De ontwerpen daarvoor worden op dit moment nog gemaakt. Vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet draagt relatief beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit het rapport van de commissie m.e.r. en het RIVM over de berekeningen van de stikstofdeposities van Lelystad Airport4 volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof5. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door RIVM.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het vierde naderingspunt zich in de nabijheid van de Natura 2000-gebieden van de Veluwe, Kolland & Overlangbroek, Binnenveld en de Rijntakken zal gaan bevinden? Klopt het dat deze natuurgebieden reeds een overbelasting van stikstof kennen? Vindt u het in dit kader verantwoord een extra aanvliegroute boven deze kwetsbare natuurgebieden te openen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Kunt u, gelet op eerdere antwoorden op vragen van het lid Van Raan2, bevestigen dat in de ontwerp en realisatiefase van de luchtruimherziening de NOx-emissies van vliegverkeer op de vierde aanvliegroute zowel onder als boven de 3.000 voet in kaart worden gebracht? Kunt u aangeven wanneer de Kamer over deze gegevens ingelicht zal worden?

In het plan-MER zijn de effecten van het voorkeursalternatief op de emissie van stikstof beschreven ten opzichte van de referentie7. Dit betreft een inschatting op basis van brandstofverbruik. Hierbij is gekeken naar het brandstofverbruik tussen 2.000 en 24.500 voet8. In de ontwerp- en realisatiefase van de Luchtruimherziening zullen waar mogelijk de effecten nauwkeuriger in beeld worden gebracht.
Voor luchtvaart in het algemeen geldt dat het RIVM in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoek doet naar de uitstoot van vliegtuigen die hoger dan 3.000 voet vliegen. De eerste rapportage wordt verwacht in 2024 en gaat over het jaar 2022. Deze gegevens worden dan ook opgenomen in de Emissieregistratie.
Vraag 11

Kunt u bevestigen dat, hoewel de totale geluidsbelasting in de voorkeursbeslissing zal afnemen, bepaalde delen van het land, met name de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) die nu niet of nauwelijks te maken hebben met geluidsbelasting, daar wel mee geconfronteerd zullen worden? Kunt u aangeven wat de extra geluidsbelasting zal zijn voor de gebieden onder de vierde aanvliegroute? Kunt u aangeven wat het geluidseffect is als de toekomstige vierde aanvliegroute maximaal benut wordt? Kunt u de gevolgen voor de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) aangeven?

Vandaag de dag vliegt er al Schiphol verkeer vanuit en naar het zuidoosten. Dit verkeer overvliegt ook de genoemde gebieden. Het doel is om Schiphol (nog) hoger aan te vliegen. Zoals in de Voorkeursbeslissing beschreven is er dan per saldo over heel Nederland sprake van minder geluid. Bij de uitwerking van de verschillende deelprojecten zal meer duidelijk worden over de lokale effecten.
Vraag 12

Kunt u aangeven hoe is omgegaan met de bezwaren en zorgen die geuit zijn door bewoners(collectieven), gemeenten en provincies in de zienswijzeprocedure, waaronder de zienswijzen die vroegen om een hogere vlieghoogte van ten minste 9000 voet (2,7 kilometer)? Wat is in dit verband uw reactie op de gedeputeerde van de provincie Utrecht, die stelt: «ik heb niet het idee dat er veel met die zienswijze is gedaan?»3

Tijdens de zienswijzeprocedure bij de (ontwerp-)Voorkeursbeslissing hebben verschillende indieners gevraagd of alle naderingspunten hoger gelegd kunnen worden, bijvoorbeeld op 9.000 of 10.000 voet. Zij droegen daarbij aan dat in de hogere luchtlagen de verbranding beter is, wat leidt tot een lagere emissie van CO2 en een lager geluidniveau op de grond. Bij het ontwerpen van de naderingspunten zal de vlieghoogte om veiligheidsredenen minimaal op of boven de 7.000 voet liggen. De ambitie is om de naderingspunten hoger te leggen. In de regel zal de vlieghoogte 10.000 voet of hoger zijn; dit hangt in de praktijk af van onder meer weersomstandigheden, baangebruik en het verkeersaanbod. Op de route naar het naderingspunt vliegt het verkeer (veel) hoger dan 10.000 voet. Het doel van de luchtverkeersleider en de piloot is om altijd op zo groot mogelijke hoogte door te klimmen en te dalen. Dat is vandaag de dag al zo, en met de herziening wordt het mogelijk om hoger te vliegen dan nu.
Vraag 13

Kunt u aangeven welke materiële wijzigingen naar aanleiding van de zienswijzeprocedure zijn doorgevoerd in de voorkeursbeslissing?

Zowel de zienswijzen als het advies van de Commissie m.e.r. zijn aanleiding geweest enkele aanpassingen in het ontwerp-Voorkeursbeslissing aan te brengen. Voor diverse onderwerpen heeft het kabinet nader onderzoek laten uitvoeren. Concreet hebben de zienswijzen en het advies van de Commissie m.e.r. tot de volgende belangrijke wijzigingen geleid:
In de Reactienota, die gelijktijdig met de Voorkeursbeslissing is gepubliceerd, is een uitgebreidere lijst opgenomen met de doorgevoerde wijzigingen in zowel de Voorkeursbeslissing als het plan-MER.
Vraag 14

Kunt u aangeven welke inspraakmogelijkheden en informatiebijeenkomsten voor bewoners(collectieven), gemeenten en provincies er nog zullen plaatsvinden in het kader van de luchtruimherziening?

In de Voorkeursbeslissing is aangekondigd om in 2023 een Integrale Programma Beslissing uit te brengen over de vervolgaanpak van de herziening van het luchtruim. Hierin zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien.
Vraag 15

Kunt u de mijlpalen en besluitvormingsmomenten in het vervolgproces van de luchtruimherziening schetsen, inclusief een tijdlijn?

Zie antwoord vraag 14.
Vraag 16

Kunt u bevestigen dat de Kamer, op het moment dat de Integrale Programmabeslissing wordt genomen, nog inhoudelijk wijzigingen op het voorkeursbesluit kan doorvoeren?

De Voorkeursbeslissing is een richtinggevend besluit op hoofdlijnen en markeert daarmee de start van de volgende fase van het programma: de ontwerp- en realisatiefase. In de Integrale Programmabeslissing zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien. De Integrale Programmabeslissing bevat geen onherroepelijke besluiten. De uitvoering van projecten in de periode 2023–2035 zal verschillende ontwerp- en participatietrajecten met bijbehorende doorlooptijd kennen. Besluitvorming over de implementatie vindt in ieder project plaats na afronding van deze trajecten. De Kamer wordt over de voortgang en ontwikkelingen steeds tijdig geïnformeerd.

13 maart 2023 - 4 april 2023

22 dagen

Het bericht ‘Wie redt de grootste kerk van de vier noordelijke provincies? Zelfs de klokken mogen nu niet luiden’
	Hilde Palland (CDA), Jan de Graaf (CDA)
	Gunay Uslu (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Bronnen

1. De Stentor d.d. 5 februari 2023, Wie redt de grootste kerk van de vier noordelijke provincies? Zelfs de klokken mogen nu niet luiden | Kampen | destentor.nl)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de grootste kerk van Noord-Nederland, de Bovenkerk in Kampen, een grootschalige restauratie nodig heeft?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Bent u het eens dat de Bovenkerk van grote historische, culturele, muzikale en maatschappelijke waarde is, onder andere als grootste kerk van de vier noordelijke provincies?

De Bovenkerk is aangewezen als rijksmonument2 binnen het beschermde stadsgezicht van Kampen en behoort dankzij zijn geschiedenis, architectuur, kunst en ligging tot de belangrijke middeleeuwse stadskerken van Nederland.
Vraag 3

Wat vindt u er van dat de kerk en toren dermate verzakken dat sinds 2020 de gewelven gestut moeten worden, het Hinsz-orgel met steigers en plastic beschermd moet worden tegen vallende stenen, de beelden van het orgel verwijderd moesten worden ter bescherming en er een luidverbod is van de negen klokken?

De bouwkundige problemen vormen een forse uitdaging. Vanaf het moment dat de monumentenwacht de bouwkundige problemen constateerde, is de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) betrokken bij de aanpak en ondersteunt de eigenaar.
Vraag 4

Deelt u het belang om de kerk te behouden voor toekomstige generaties?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het, om dit te realiseren, van belang is dat er een onderzoek gedaan moet worden naar het herfunderen van de kerk?

Voor een verantwoorde instandhouding van het gebouw is constructief onderzoek inderdaad van belang. Op basis hiervan kan gekeken worden naar wat een realistische aanpak is.
Vraag 6

Begrijpt u dat de Protestantse gemeente te Kampen, de Stichting Bovenkerk Kampen, de gemeente Kampen of de provincie Overijssel de kosten voor een dergelijke grootschalige restauratie, inclusief herfundering, onmogelijk zelf kunnen dragen?

Welke ingrepen uiteindelijk noodzakelijk zijn en op welke wijze deze zouden kunnen plaatsvinden, valt nu nog niet te beoordelen. Dat betekent ook dat de daarmee gepaard gaande kosten nog niet in beeld zijn. Ik heb er begrip voor dat de kosten van restauratie voor eigenaren van monumenten een flinke last kunnen zijn. Daarom zijn hiervoor via de provincies middelen ter beschikking gesteld (zie ook het antwoord op vraag 7).
Vraag 7

Deelt u de mening dat een substantiële bijdrage vanuit het Rijk gerechtvaardigd is voor de restauratie en het toekomstbestendig houden van de Bovenkerk door herfundering, naast de middelen die door gemeente en provincie reeds beschikbaar worden gesteld? Welke subsidieregelingen kunnen hierin voorzien?

Zolang de uitkomsten van het constructief onderzoek nog niet bekend zijn kan er nog niets worden gezegd over de kosten van eventuele maatregelen en wie die zou moeten dragen. De restauratiemiddelen van het Rijk zijn toegevoegd aan het Provinciefonds. Het gaat om € 20 mln. per jaar. De provincies kennen de middelen toe en matchen de rijksbijdrage. Kortom, 50% van de provinciale bijdrage is afkomstig van het Rijk. Vanuit deze middelen heeft de Bovenkerk € 340.000 toegekend gekregen in 2021 en € 370.000 in 2022. Er zijn op dit moment geen andere middelen voor restauratie beschikbaar vanuit het Rijk.
Vraag 8

Bent u bereid in overleg te treden met betrokkenen, zoals Stichting Bovenkerk Kampen en Protestantse gemeente te Kampen, teneinde te komen tot een oplossing voor de restauratie en de herfundering van deze kerk?

Ja, de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) is vanaf het eerste begin actief betrokken en namens mij in overleg met de Stichting Bovenkerk Kampen, de Protestantse gemeente te Kampen, de gemeente Kampen en de provincie Overijssel.
Vraag 9

Deelt u de mening dat bij monumenten van deze omvang en schaal het behoud voor de lange termijn centraal moet komen te staan? Zo ja, zou u daarbij een regierol voor de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed voorzien?

Gedegen, langdurige instandhouding is het uitgangspunt van ons stelsel van monumentenzorg. Ik zie dat het, ondanks de reeds beschikbare middelen, in diverse gevallen lastig is om grote restauratieopgaven te financieren. Dat is een van de redenen waarom ik momenteel verken hoe kwaliteit, samenhang en stabiliteit binnen het stelsel voor de financiering van de monumentenzorg kunnen worden versterkt en vernieuwing vorm kan krijgen. Als onderdeel daarvan ben ik met provincies in gesprek over een gezamenlijke aanpak van grote restauraties voor de langere termijn.
Vraag 10

Wanneer kan de Kamer de kabinetsreactie tegemoet zien op de beleidsdoorlichting erfgoed?

Ik verwacht de kabinetsreactie op de beleidsdoorlichting erfgoed in juni naar de Kamer te sturen.

10 maart 2023 - 5 april 2023

26 dagen

De ernstige bezorgdheid bij de gemeenteraad van Hoeksche Waard over de toegenomen verkeersdrukte, het sluipverkeer en de daarmee afgenomen veiligheid van de inwoners op de wegen in en rondom Hoeksche Waard
	Jan de Graaf (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Gemeente Hoeksche Waard, «Gemeenteraad: verkeerssituatie Hoeksche Waa…
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1637. …

Vraag 1

Bent u bekend met de ernstige bezorgdheid bij de gemeenteraad van Hoeksche Waard over de toegenomen verkeersdrukte, het sluipverkeer en de daarmee afgenomen veiligheid van de inwoners op de wegen in en rondom Hoeksche Waard? Wat is uw reactie op deze ernstige bezorgdheid?1

De regionale zorgen over de hinder door de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatiewerkzaamheden zijn bekend. Begin februari heb ik in de gemeente persoonlijk gesproken met bezorgde ondernemers van zowel de Hoeksche Waard als Goeree-Overflakkee, samen met de burgemeester en de verantwoordelijke wethouder van de Hoeksche Waard. Daarnaast is er 20 maart een vervolgoverleg geweest met de ondernemers en gemeente.
De renovatiemaatregelen zijn grootschalig en gaan onvermijdelijk met hinder gepaard. Daarom is aan de regio en de Tweede Kamer al meerdere malen toegezegd dat de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel niet tegelijkertijd dicht gaan door de geplande renovatiewerkzaamheden. De werkzaamheden vinden zoveel mogelijk in verkeersluwe perioden plaats; de nachten, weekenden en vakantieperioden. Maar het is ook noodzakelijk om buiten deze perioden te werken. Er wordt in overleg met de provincie, de gemeenten en het waterschap een pakket aan maatregelen ingezet om de hinder te beperken. Er komen omleidingsroutes, specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen, de Kiltunnel wordt tijdelijk tolvrij en er komen aparte voorzieningen voor hulpdiensten en communicatie. Deze maatregelen worden gezamenlijk uitgevoerd. Het feitelijke verkeer wordt gemonitord, wekelijks geanalyseerd en bestuurlijk besproken. Van ervaringen van afsluitingen wordt geleerd voor volgende afsluitingen.
De werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel zijn inmiddels gestart. Tot 17 maart is de tunnel zes weekeinden afgesloten geweest.
Omdat het verkeer altijd enige tijd nodig heeft om aan gewijzigde situaties te wennen is de verwachting dat de gemiddelde extra reistijd bij volgende afsluitingen nog iets zal teruglopen.
Vraag 2

Hoe weegt u het feit dat hulpdiensten niet op tijd arriveren op hun bestemming, doordat de N217 volledig vast stond? Bent u het eens dat dit soort situaties niet voor zouden mogen komen?

Over de maatregelen om de aanrijtijden te halen zijn afspraken gemaakt met de vier meest betrokken veiligheidsregio’s. Rijkswaterstaat is nog in overleg met het Ministerie van VWS en de veiligheidsregio’s over de noodzaak van aanvullende maatregelen. Overigens zijn mij geen gevallen bekend van het niet op tijd komen van een hulpdienst in de desbetreffende weekenden.
Vraag 3

Hoe spant u zich in om het functioneren van de hulpdiensten in de Hoeksche Waard te garanderen? Wat gaat u doen om voornoemde situaties bij komende afsluitingen van de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug te voorkomen?

De werkzaamheden aan de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel hebben gevolgen voor het werkgebied van vier veiligheidsregio’s: Zuid-Holland Zuid, Rotterdam-Rijnmond, Midden en West-Brabant en Zeeland. Met deze vier partijen heeft Rijkswaterstaat vanaf de zomer van 2022 overleg gevoerd om de impact van de werkzaamheden op aanrijdtijden voor brandweer en ambulances in beeld te brengen. Er is in oktober 2022 een bestuurlijk overleg ingericht om de besluitvorming voor te bereiden. In het overleg van 8 februari 2023 is het opgestelde maatregelpakket besproken en inhoudelijk vastgesteld. De volgende maatregelen zijn noodzakelijk bevonden om de aanrijdtijden van brandweer en ambulances op peil te houden:
Rijkswaterstaat is, in afstemming met het Ministerie van VWS, nog in overleg met de veiligheidsregio’s over de noodzaak van aanvullende maatregelen.
Vraag 4

Hoe weegt u het feit dat de extreme verkeersdrukte de verkeersveiligheid ernstig heeft doen afnemen, waardoor voetgangers en fietsers zelfs van de weg werden gedrukt op smalle dijken?

Het doorgaande verkeer wordt grootschalig omgeleid over het hoofdwegennet. Door middel van communicatie, afsluitingen van zijwegen en handhaving worden automobilisten gestimuleerd om van de omleidingsroutes gebruik te maken. Dat geldt in het bijzonder voor het vrachtverkeer. Het verkeer wordt nadrukkelijk gemonitord. In de eerste weekeinden, waarin de tunnel voor de werkzaamheden afgesloten was, heeft toch nog veel (vracht)verkeer zijn weg gezocht via andere dan de aangegeven routes. Dat leverde op de smalle dijkweggetjes ongewenste situaties op. Naar aanleiding daarvan zijn door de gezamenlijke wegbeheerders de plannen om de verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet te borgen aangepast voor de volgende periodes dat de tunnel zal worden afgesloten. In het weekeinde van 11 en 12 maart zijn naar aanleiding van de monitoring wegen afgesloten om te voorkomen dat automobilisten en vooral vrachtverkeer een niet gewenste route zoeken.
Vraag 5

Hoe heeft Rijkswaterstaat geacteerd op de berichten van het college van burgemeester en wethouders van Hoeksche Waard, waarin Rijkswaterstaat dringend wordt verzocht aanvullende maatregelen te treffen en sneller te reageren op onvoorziene gebeurtenissen? Is dit in lijn met uw eerdere antwoorden dat Rijkswaterstaat samen met betrokken partijen naar oplossingen op de knelpunten en de zorgen zoekt, en waar dat kan zal mitigeren en waar mogelijk de veroorzaakte hinder zal beperken?2

Over het maatregelenpakket en de feitelijke verkeerssituatie tijdens afsluitingen wordt wekelijks overlegd tussen de gemeente en Rijkswaterstaat. Begin maart is afgesproken om als wegbeheerders zo goed mogelijk te voorkomen dat het verkeer niet onnodig van het hoofdwegennet gaat uitwijken naar het onderliggend wegennet. Deze maand werkt Rijkswaterstaat in overleg met de gemeente het verkeersmaatregelenplan verder uit. Daarin worden mede op basis van de evaluaties van de weekendafsluitingen de maatregelen verder verfijnd en worden scenario’s opgesteld hoe te handelen als het verkeer zich anders ontwikkelt dan verwacht. Ook worden afspraken gemaakt voor het geval de situatie zich anders voordoet dan gepland (zoals bij de uitloop in verband met de asbest-werkzaamheden). Ten slotte is afgesproken om ten behoeve van de diverse weggebruikers, ook voor de internationale logistiek, zo breed mogelijk en gezamenlijk te communiceren.
Vraag 6

Op welke wijze kunt u vrachtverkeer eerder en beter omleiden om te voorkomen dat deze in de Hoeksche Waard terecht komen?

Het vrachtverkeer wordt al volgens de kortste en veilige route over het hoofdwegennet omgeleid. Deze omleidingsroutes worden ruim vóór het bereiken van de locatie met borden, via folders, websites en de brancheorganisaties, ook in andere talen, aangeduid. Een deel van het vrachtverkeer heeft overigens herkomst of bestemming Hoeksche Waard en is dus niet om te leiden. Rijkswaterstaat heeft met de ondernemers en de gemeente afgesproken om samen te kijken of er nog aanvullende wegaanduidingen nodig – zijn om het verkeer nog beter (of eerder) te informeren.
Vraag 7

Onderschrijft u de oproep van de burgemeester van Hoeksche Waard dat de geplande afsluitingen van de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug niet kunnen doorgaan, zolang de verkeersveiligheid in Hoeksche Waard niet goed gewaarborgd is?

Met het nemen van de genoemde maatregelen moet de verkeersveiligheid worden geborgd. Het verkeer wordt gemonitord en wekelijks geanalyseerd en besproken tussen de gezamenlijke wegbeheerders. Als er aanleiding voor is worden aanvullende maatregelen getroffen.
De maatregelen aan de tunnels en bruggen kunnen niet uitgesteld worden, omdat als gevolg van het grote aantal nog uit te voeren vervangings- en renovatieprojecten – die ook veel hinder zullen veroorzaken – het netwerk de komende jaren geen ruimte biedt om uitgestelde projecten in te passen. Bovendien vergroot uitstel de kans op het onaangekondigd falen van de kunstwerken, wat aanzienlijk meer hinder (en kosten) zal veroorzaken dan de huidige geplande aanpak.
Vraag 8

Wilt u deze vragen, gegeven het urgente karakter, zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

10 maart 2023 - 3 april 2023

24 dagen

Het gebruik van station Heerenveen Ijsstadion bij evenementen
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Groot Herenveen, «Friese Statenfracties van de ChristenUnie en de Pv…
2. Kamerstuk 29 984, nr. 902.
3. Parool, «Treinen maken extra stop op Amsterdan RAI vanwege Huishoudbe…
4. Omrop Fryslan, «Stoppen bij Thialf is te duur voor NS en de KNSB,» 27…

Vraag 1

Bent u bekend met de oproep van de Friese Statenfracties van de ChristenUnie en de PvdA voor opening van station Thialf wanneer er wedstrijden of andere activiteiten plaatsvinden in het ijsstadion? Hoe luidt uw reactie hierop?1

Ja, daar ben ik mee bekend. Ik juich oproepen als deze van harte toe, omdat ik van mening ben dat we voortdurend moeten kijken of het mogelijk is om nóg meer reizigers op een aantrekkelijke wijze met de trein te kunnen bedienen. Desondanks is de reactie op (bedienings)wensen richting de NS in sommige gevallen negatief, bijvoorbeeld als uit de analyse van NS en/of ProRail blijkt deze niet (goed) inpasbaar is. We hebben in Nederland te maken met een druk bereden netwerk, en de beschikbare ruimte in de dienstregelingen (bijvoorbeeld voor een extra stop) is beperkt.
Vraag 2

Kunt u aangeven of er inmiddels ruimte in de dienstregeling is gevonden of in toekomstige dienstregelingen ruimte is te maken om de extra stops bij halte Heereveen IJsstadion mogelijk te maken?2

Sinds 2015 is het niet meer mogelijk om een stop op Heerenveen IJsstadion bij evenementen in te passen in de dienstregeling zonder dat dit ten koste gaat van andere (reguliere) stops op dit traject, en/of afgestemde aansluitingen op andere treinen in Zwolle en/of Leeuwarden. Het loslaten van deze uitgangspunten zou een grotere groep (reguliere) reizigers duperen dan het aantal (potentiële) treinreizigers naar Thialf. In het kader van de besprekingen aan de landsdelige OV- en Spoortafel is deze kwestie afgelopen jaren meermaals besproken en onderzocht, helaas zonder verandering in bovenstaande conclusie.
Richting de toekomst liggen er wellicht wel mogelijkheden. Vervoerder Arriva heeft bij de ACM gemeld dat zij per dienstregeling 2025 twee stoptreinen Leeuwarden – Zwolle en Groningen – Zwolle in open toegang wil rijden. Arriva heeft onder andere de ambitie om Heerenveen IJsstadion structureel te bedienen. Door het bedieningsmodel dat Arriva hanteert, kan zij reistijd winnen en op meer stations stoppen. Ik ben aan het beoordelen of dit initiatief meerwaarde oplevert voor de reiziger. Uiteindelijk zal ik bij vaststelling van de nieuwe concessie op het Hoofdrailnet een keuze moeten maken welke treindiensten ik opneem in de concessie op de betreffende baanvakken. Dit bepaalt de capaciteit die overblijft voor opentoegangvervoer, zo ook voor dit initiatief. Vraag is daarnaast of er investeringen door ProRail nodig zijn om het station geschikt te maken voor een reguliere stop.
Mocht NS de stoptreindienst blijven exploiteren op dit baanvak, dan bieden de beschikbaar gestelde middelen voor extra perron- en spoorcapaciteit bij Meppel en voor de vervanging van de HRMK-spoorbrug3 wellicht ruimte voor een stop op Heerenveen IJsstadion bij evenementen. Dit dient dan afgewogen te worden met ook andere wensen die spelen op dit baanvak als een nieuw station Leeuwarden Werpsterhoeke en een nieuw station Staphorst4. Al deze wensen zijn onderdeel van het door ProRail te starten onderzoek naar station Meppel en omgeving in het kader van het eerstgenoemde amendement.
Vraag 3

Kunt u aangeven of nog immer geldt dat er meer mensen op achteruit zullen gaan bij een stop op Heereveen IJsstadion, doordat zij de aansluiting op de regionale lijnen verliezen? Kunt u aangeven welke schattingen hiervoor gebruikt zijn: hoeveel mensen reizen er tijdens evenementen per trein reizen naar Thialf (waarbij deze aantallen bij een kortere reistijd waarschijnlijk toenemen) en hoe groot hun reistijd winst is, vergeleken met het aantal mensen dat een aansluiting mist en reistijd verliest?

NS en Arriva hebben in 2019 gezamenlijk gekeken naar de impact van een stop op Heerenveen IJsstadion in de dienstregeling. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 hebben er sindsdien geen veranderingen plaatsgevonden in de verschillende randvoorwaarden en omstandigheden die aanleiding geven tot het herzien van de conclusie, ook niet in de reizigersaantallen.
Op het baanvak Zwolle – Leeuwarden zijn circa 10.000 reizigers per dag. Een extra stop op Heerenveen IJsstadion kost circa 2–3 minuten. Hierdoor verliezen reizigers hun mogelijke overstap op bijvoorbeeld station Leeuwarden en Zwolle. Het is niet bekend hoeveel van deze reizigers gebruik maken van een overstap op trein of bus, hetgeen een vergelijking van gevolgen voor de reistijden lastig maakt.
Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om een evenementendienstregeling in te richten, waarin een stop op Heerenveen IJsstadion plaatsvindt, en de aansluiting op regionale lijnen gegarandeerd is?

Op dit moment ziet de NS die mogelijkheden niet. Of die mogelijkheden er in de toekomst wellicht wel zijn is onderdeel van breder onderzoek, zoals ook in mijn antwoord op vraag 2 aangegeven.
Vraag 5

Kunt u aangeven op welke basis afgewogen wordt of extra stops bij stations mogelijk zijn in geval van grote publieksevenementen in de directe nabijheid daarvan? Hoe kunnen evenementenorganisatoren zich hiervoor bekend maken bij NS? Is hiervoor een geëigend proces ingericht?

De afweging voor extra stops wordt door NS gemaakt door te kijken naar de impact van de extra stop op alle andere reizigers, de maakbaarheid in de dienstregeling en de te verwachte bezoekersaantallen. Verder moet het betreffende station geschikt zijn om de reizigersstroom veilig te kunnen afwikkelen. Dit is dus maatwerk per evenement en locatie waarbij tevens elke dag anders is gelet op de samenloop met werkzaamheden en eventuele andere evenementen in eenzelfde gebied of regio.
Evenementenorganisaties weten NS goed te vinden en zij onderhouden deze contacten, ook met gemeenten, om zo bij te dragen aan een duurzame mobiliteitsaanpak bij grote publieksevenementen. Belangrijk is dat NS hier vroegtijdig bij wordt betrokken om zo gezamenlijk een maakbaar mobiliteitsplan uit te werken. Bij NS is een speciaal team aangesteld die de dienstregeling bij evenementen en alles wat daarbij komt kijken tot met eventueel het crowd management voorbereid.
Vraag 6

Kunt u aangeven waarom het op het drukbereden spoor rond Amsterdam wel mogelijk is extra stops te maken bij evenementen in de RAI, zoals de Huishoudbeurs, maar dat bij halte Heereveen IJsstadion niet mogelijk is?3

Het inpassen van een extra stop op het station bij de RAI is geen vanzelfsprekendheid of makkelijke oplossing. Ook hier geldt in beginsel dezelfde complexiteit als tussen Leeuwarden en Zwolle. Een extra stop op het station bij de RAI past niet in de reguliere dienstregeling. Per keer wordt dan ook gekeken en afgewogen of een extra stop wel of niet maakbaar is. Tijdens de afgelopen huishoudbeurs hebben de Intercity’s in het weekend wel gestopt op RAI, maar op de werkdagen bijvoorbeeld niet. Het grote verschil tussen RAI en Heerenveen IJsstadion is dat bij RAI meer treinen rijden (meer keuzevrijheid) en erop die trajecten iets meer ruimte in de dienstregeling zit. Door zaken slim te combineren is er soms ruimte te creëren in de dienstregeling voor een extra stop op RAI. Tussen Leeuwarden en Zwolle is deze vrijheid er helaas op dit moment niet.
Vraag 7

Klopt de bewering (nog) dat het halteren bij Heerenveen IJsstadion tienduizend euro per dag kost? Kunt u uitleggen waar deze kosten uit bestaan? Klopt het dat dit geen doorgang kon vinden omdat Arriva en KNSB niet wilden bijdragen?4

Ik ben niet bekend met (de herkomst van) dit bedrag. Ik verwacht dat maakbaarheid en inpasbaarheid leidend zijn in de afweging om ergens wel of niet te stoppen. Mochten er aan een stop kosten verbonden zijn voor een vervoerder, dan zullen organisator, vervoerder en eventueel decentrale overheden hierover met elkaar in overleg moeten treden.
Vraag 8

Wilt u zich inspannen om extra stops in geval van evenementen op halte Heerveen IJsstadion, maar ook bij andere stations, mogelijk te maken?

Op het moment dat een extra stop tijdens evenementen inpasbaar is in de dienstregeling en de veiligheid van reizigers kan worden geborgd, dan werkt NS daar aan mee. Dat verwacht ik ook van NS.
De uiteindelijke afweging of een bedieningswens maakbaar is – en wenselijk vanuit algemeen reizigersbelang – moet gemaakt worden door de vervoerder.
Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 maakt de wens voor een stop op Heerenveen IJsstadion, samen met andere wensen die er zijn ten aanzien van dit baanvak, moment onderdeel uit van onderzoek. We zullen met elkaar de uitkomsten van de onderzoeken moeten afwachten. Ik zal uw Kamer hierover op de hoogte houden via het reguliere MIRT-proces.

14 februari 2023 - 17 april 2023

62 dagen

De situatie in Turkije en Syrië na de aardbevingen van 5/6 februari jl.
	Jan de Graaf (CDA), Tom van der Lee (GL), Joris Thijssen (PvdA), Jan Klink (VVD), Alexander Hammelburg (D66), Jasper van Dijk (SP)
	Liesje Schreinemacher (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (VVD)

Vraag 1

Wat is momenteel de stand van zaken bij het verkrijgen van toegang tot Syrië ten behoeve van de internationale hulpverlening? Is hierin verbetering zichtbaar ten opzichte van de situatie zoals u die hebt omschreven in uw brief van 8 februari jl. aan de Tweede Kamer?

Ik stuur u gelijktijdig een Kamerbrief over mijn bezoek aan Turkije van 28 maart jl. In aanvulling op de in die brief gedeelde informatie over toegang voor internationale hulp kan ik het volgende met u delen.
De noden in het Syrische regimegebied en Noordwest-Syrië blijven onverminderd hoog. De hulpverlening aan de slachtoffers in het Syrische regimegebied verloopt zonder grote obstakels. Van partnerorganisaties ontvangt het ministerie berichten dat bureaucratie afneemt. Zo verlenen autoriteiten sneller dan voorheen benodigde goedkeuringen en visa aan hulporganisaties.
Hulp vanuit het regimegebied aan Noordwest-Syrië komt echter niet tot stand. De VN wacht nog altijd op toestemming en veiligheidsgaranties van alle betrokken partijen. De Syrische bevolking in oppositiegebied in het noordwesten is daarom afhankelijk van hulpverlening vanuit Turkije.
De VN hulpverlening vanuit Turkije aan het getroffen gebied in Noordwest-Syrië is na obstakels in de beginfase inmiddels op gang gekomen. Ruim twee maanden na de eerste aardbevingen hebben meer dan 1.200 VN-trucks via inmiddels drie geautoriseerde grensovergangen Noordwest-Syrië bereikt. Het gaat om trucks met hulpgoederen van WFP, UNHCR, IOM, WHO, UNICEF en UNFPA. De VN benoemde enkele weken na de aardbevingen knelpunten in de bevoorradingsketen als belangrijkste obstakel om de hulp sneller op te schalen. Om die reden heeft de EU humanitaire luchtbruggen opgezet naar Gaziantep en Adana. Inmiddels hebben zes vluchten met hulpgoederen afkomstig uit EU-voorraden naar deze steden plaatsgevonden. Daarvandaan zijn de hulpgoederen via de drie bovengenoemde grensovergangen naar Noordwest-Syrië gebracht.
Vraag 2

In hoeverre lukt het nu om via maatschappelijke organisaties hulp in het getroffen gebied in Syrië te krijgen dat niet onder controle van Assad staat? Wat is er nodig om dit te verbeteren?

Al voorafgaand aan de aardbevingen waren nationale ngo’s, met steun van internationale organisaties, verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de humanitaire respons in het nu door de aardbevingen getroffen oppositiegebied in Noordwest-Syrië. Dit is na de aardbeving nog steeds het geval. De hulpverlening door de organisaties van de Dutch Relief Alliance gezamenlijk met hun lokale partners is hier een voorbeeld van. Internationale en lokale ngo’s zijn voor een deel van hun werkzaamheden afhankelijk van toegang van de VN via de grensovergangen met Turkije, bijvoorbeeld voor toevoer van medicatie. Door de uitbreiding van het aantal voor de VN geautoriseerde grenstoegangen is hun hulpoperatie verder versterkt.
Vraag 3

Is het kabinet bereid, op basis van de uitkomsten van de aanstaande EU-donorconferentie, een reconstructiefonds onder leiding van een reconstructie taskforce in het leven te roepen?

Zoals toegezegd tijdens het commissiedebat Humanitaire Hulp na de aardbeving in Turkije en Syrië van 22 februari jl. heb ik voorafgaand aan de EU-donorconferentie namens het kabinet de Europese Commissie verzocht een voorstel te maken voor het leveren van middellange- en lange-termijnhulp en de implementatie hiervan te coördineren. Gedurende de donorconferentie zegden meer dan zestig delegaties van de EU, EU-lidstaten en partners, VN-instellingen en Europese financiële instellingen zoals de EIB en EBRD gezamenlijk een steunbedrag toe van EUR 7 miljard. Deze bijdragen worden, voor zover mij nu bekend, vooral via bestaande kanalen geleid, zoals ook voor Nederland het geval is. Nederland zet bij de Europese Commissie in op een leidende rol.
Vraag 4

Heeft u al meer zicht op de directe behoefte aan zorg, onderwijs, opvang van weeskinderen en psychosociale hulp in de getroffen gebieden?

In reactie op de aardbevingen stelden de VN en de Rode Kruis/Rode Halve Maan beweging humanitaire responsplannen op voor zowel Turkije als Syrië. Deze plannen bevatten (op hoofdlijnen) de benodigde hulp en daarmee gemoeid gaande kosten. Geestelijke gezondheid en psychosociale steun (MHPSS) zijn expliciet onderdeel van deze plannen. Die hulp wordt zoveel mogelijk geïntegreerd in de humanitaire respons en maakt onder andere onderdeel uit van de hulp op het terrein van opvang, medische zorg en onderwijs. Ook in de Türkiye Earthquakes Recovery and Reconstruction Assessment opgesteld door de Turkse autoriteiten met inbreng van de EU, de VN en de Wereldbank onderstreept het belang van MHPSS in de middellange en lange termijn herstelinzet.
De psychosociale noden waren in Syrië al zeer hoog voorafgaand aan de aardbeving, voornamelijk onder jongeren. WHO waarschuwde in december vorig jaar bijvoorbeeld voor toenemende zelfdoding onder jonge meisjes in Noordwest-Syrië. Diverse humanitaire organisaties werkzaam in Syrië met Nederlandse financiering hebben geestelijke gezondheid en psychosociale steun geïntegreerd in hun programma’s. De Dutch Relief Alliance richt zich in Noordwest-Syrië, in het kader van de aardbevingenresponse, specifiek op MHPSS – onder andere in onderwijsprogramma’s. Ook de door Nederland gefinancierde VN-fondsen in Noordwest-Syrië en regimegebied besteden specifiek aandacht aan dit thema.
Vraag 5

Kunt u al meer zeggen over de stand van zaken rond de veiligheid van hulpverleners in de getroffen gebieden?

Ik ben bekend met geluiden dat er in Syrië en Turkije direct na de eerste aardbevingen incidenten plaatsvonden vanwege plunderingen of uit wanhoop bij gebrek aan snelle hulp. Ook zijn incidenten van criminaliteit in steden als Latakia in Syrië toegenomen na de aardbeving. Ik ben niet bekend met ongeregeldheden of geweld tegen hulpverleners, noch in Turkije noch in Syrië.
Zoals bekend woedt in Syrië al twaalf jaar een conflict. De veiligheidssituatie in het hele land is slecht. Dit geldt ook voor het noordwesten van Syrië, dat het hardst getroffen is door de aardbevingen. Nederland onderhoudt nauw contact met hulporganisaties over de omstandigheden waaronder zij werken. Ook ondersteunt het ministerie de internationale organisatie INSO (International NGO Safety Organisation). Deze organisatie ondersteunt humanitaire ngo’s, waaronder lokale Syrische organisaties, door actuele veiligheidsanalyses te delen.

10 februari 2023 - 1 maart 2023

19 dagen

Het bericht 'Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: “Dweilen met de kraan open'
	Jan de Graaf (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open» – Omrop Fryslân (omropfryslan.nl)
2. Kamerstuk 35 925-A, nr. 76

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?

De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?

Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies.
Vraag 3

Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?

Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers.
Vraag 4

Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?

Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.

9 februari 2023 - 30 maart 2023

49 dagen

De rol van media bij de verspreiding van rechts-extremistische omvolkingstheorie
	Nilüfer Gündoğan (Volt), Jan de Graaf (CDA), Sjoerd Sjoerdsma (D66)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. NCTV, 7 november 2022, Dreigingsbeeld NCTV: dreiging in en tegen Nede…
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 3331

Vraag 1

Bent u bekend met het meest recente «dreigingsbeeld» van de Nationaal Coördinator Terrorisme bestrijding (NCTV), waaruit blijkt dat het accelerationisme de voornaamste rechts-extremistische geweldsdreiging vormt voor de nationale veiligheid?1

Ja, daar ben ik bekend mee. De Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid heeft in het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland 55, 56 en 57 gesteld dat de voornaamste rechts-terroristische gewelddreiging voortkomt uit het accelerationisme.
Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat de omvolkingstheorie een van de pijlers is van het accelerationisme en dat deze stroming propageert dat terroristisch geweld een legitiem middel is om het ideaal van een witte etnostaat te bereiken, aldus de NCTV?

Ja, daar ben ik bekend mee.
Vraag 3

Hoe reflecteert u op de onweersproken verspreiding van omvolkingstheorie door Ongehoord Nederland in de uitzendingen d.d. 5 mei 2022 en 15 december 2022, in het licht van de door de NCTV geïdentificeerde dreiging voor de nationale veiligheid die van die theorie uitgaat?

Zoals u kunt lezen in de beantwoording van de vragen vanuit uw Kamer die eerder over deze kwestie zijn ingezonden op 19 mei 20222, spreekt het voor zich dat het media-aanbod van publieke media-instellingen geen risico’s voor de nationale veiligheid met zich mee mag brengen. Daartoe is in artikel 2.88 van de Mediawet voorgeschreven dat publieke media-instellingen passende maatregelen nemen om te voorkomen dat hun media-aanbod aanzet tot haat tegen een groep personen of een lid van een groep of uitlokt tot het plegen van een terroristisch misdrijf. Zoals de Staatssecretaris van OCW heeft aangegeven kan er bij passende maatregelen bijvoorbeeld worden gedacht aan een gedragscode, al dan niet in combinatie met het instellen van een klachtenpunt.
Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de regering op 29 juni 2022 heeft toegezegd om de NCTV een onderzoek te laten doen naar de risico’s voor de nationale veiligheid van het uitzenden van de omvolkingstheorie, en dat de resultaten van een dergelijk onderzoek tot op heden niet aan de Kamer zijn verstuurd?2

Zoals in de aanbiedingsbrief bij het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland 57 is beschreven is met het verschijnen van het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland 57, opvolging gegeven aan het verzoek van het lid Sjoerdsma (D66) om nader in te gaan op de omvolkingstheorie4. Het is zorgelijk en zeer kwalijk als rechts-extremistisch gedachtengoed, zoals de omvolkingstheorie, breed verspreid wordt en het is onacceptabel als getracht wordt om een racistisch gedachtengoed te normaliseren.
In het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland 57 wordt uitgebreid aandacht besteed aan rechts-extremisme en rechts-terrorisme, en de ontwikkelingen omtrent de omvolkingstheorie. Samengevat wordt in het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland 57 gesteld dat de omvolkingstheorie ook in Nederland van de uithoeken van het internet naar meer mainstreamdiscussies is verplaatst en dit een zorgelijke ontwikkeling is. Het openlijk en kritiekloos bespreken van dergelijk xenofoob en deels racistisch gedachtegoed, en andere complottheorieën, draagt bij aan de sociale acceptatie. Uit onderzoek blijkt dat het herhaaldelijk uitdragen van dergelijk gedachtegoed in de media en op sociale media bijdraagt aan verdere normalisering ervan. Het risico voor de nationale veiligheid dat van de omvolkinsgtheorie uitgaat is dat deze voor individuen kan dienen als inspiratie voor extremistisch geweld of een aanslag in Nederland, zoals dit eerder is voorgekomen in Christchurch, Nieuw-Zeeland of recent in Buffalo in de Verenigde Staten.
Hierbij wil ik wel de kanttekening plaatsen dat tijdens het opstellen van het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland 57 de NCTV sterk beperkt is in de uitvoering van zijn taken omdat er geen gebruik gemaakt kan worden van online monitoring van open bronnen. Momenteel is er voor deze taken van de NCTV geen grondslag en is deze taak opgeschort waar het gaat om het bezien van online open bronnen zoals Twitter of Facebook. Inmiddels is de nota van wijziging aan de Raad van State voorgelegd voor advies. Daarna wordt de nota van wijziging aan de Tweede Kamer aangeboden. Dit betekent dat er nu vanuit de NCTV geen direct zicht is op hoe er bijvoorbeeld door groepen rechts-extremisten online wordt gereageerd op uitingen in relatie tot de omvolkingstheorie naar aanleiding van de genoemde uitzendingen, en de NCTV niet in staat is voldoende te bezien wat dergelijke ontwikkelingen betekenen voor Nederland. Dit illustreert de gevolgen van het niet eigenstandig kunnen analyseren van online debatten en wat het betekent als deze mogelijkheid definitief zou wegvallen.
Vraag 5

Kunt u er voor zorgen dat aan de toezegging van 29 juni 2022 op de kortst mogelijke termijn, maar in ieder geval binnen de beantwoordingstermijn van deze vragen, wordt voldaan, door de NCTV te laten onderzoeken wat de risico’s voor de nationale veiligheid zijn van het uitzenden van de omvolkingstheorie en de Kamer hierover te informeren?

Zie antwoord vraag 4.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

13 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

15 juni 2023 - 5 juli 2023

20 dagen

Jan de Graaf (CDA)

Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

23 mei 2023 - 28 juni 2023

36 dagen

Jan de Graaf (CDA), Alexander Hammelburg (D66), Kiki Hagen (D66)

Liesje Schreinemacher (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

16 mei 2023 - 6 juni 2023

21 dagen

Jan de Graaf (CDA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

7 april 2023 - 21 juni 2023

75 dagen

Jan de Graaf (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

22 maart 2023 - 4 mei 2023

43 dagen

Jan de Graaf (CDA), Lisa van Ginneken (D66)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10