Kamervragen
547 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
13 maart 2015 - 2 april 2015
20 dagen
Het bericht ‘Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar voor containervloed' |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar voor containervloed»?1 Heeft u bovendien kennisgenomen van de brandbrief die het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en de Vereniging van Nederlandse Inland Terminal Operators (VITO) op 3 maart 2015 aan u hebben verzonden?
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat opnieuw ernstige congestie dreigt in de Rotterdamse haven, aangezien de nieuwe containerterminals op de Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar zijn om de groeiende ladingstroom in de Rotterdamse haven op te kunnen vangen?
Vorig jaar was er sprake van wachttijden voor de binnenvaart bij de terminals van ECT door de installatie van nieuwe kranen en ICT. Dit jaar worden tijdens piekmomenten weer wachttijden bij de afhandeling van binnenvaartschepen verwacht bij de bestaande containerterminals in de Rotterdamse haven. Dat wordt dit keer met name veroorzaakt door groeiende goederenstromen als gevolg van het economisch herstel. Het is van belang dat onderscheid hier te melden. Genoemde wachttijden zijn dus niet alleen toe te schrijven aan het niet op tijd operationeel zijn van de nieuwe terminals van APMT en RWG op Maasvlakte 2. Zoals in het FD-artikel is aangegeven gaat het hier om een combinatie van oorzaken.
-
Vraag 3
Wat zijn de redenen voor de vertraging bij de ingebruikstelling van de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte? Welke acties heeft u ondernomen/onderneemt u samen met het Havenbedrijf Rotterdam om de nieuwe terminals zo snel als mogelijk in bedrijf te hebben?
De rechtszaak tussen HbR en ECT is blijkens mededeling van Rotterdam World Gateway (RWG) reden geweest de bouwwerkzaamheden enkele maanden uit te stellen. APMT geeft aan steeds op schema te hebben gelegen. Beide nieuwe terminals zijn inmiddels commercieel geopend en zullen langzaam steeds grotere volumes containers verwerken. Deze opstartfase heeft tijd nodig omdat de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 zeer modern en vrijwel volledig geautomatiseerd zijn. De inregeling van de geautomatiseerde systemen kost bij dergelijke grote complexen veel tijd. Alhoewel mijn organisatie en het havenbedrijf Rotterdam in goed contact staan tot de nieuwe terminalexploitanten, ga ik noch het havenbedrijf over de ingebruikstelling daarvan. De nieuwe exploitanten hebben zelf ieder zo’n 700 miljoen geïnvesteerd in de nieuwe terminals en hebben er daardoor zelf belang bij dat de terminals zo snel mogelijk op volle sterkte draaien zodat die investering kan worden terugverdiend. Dat moet echter wel verantwoord gebeuren.
-
Vraag 4
Op welke wijze geeft u invulling aan het verzoek van CBRB en VITO om (1) een probleemanalyse uit te werken, (2) te zoeken naar oplossingen, (3) erop toe te zien dat onvermijdelijke schade wordt geminimaliseerd en (4) te zorgen voor juiste informatie over schade die «het achterland» lijdt als gevolg de wachttijd van vijf à zes dagen die volgens de binnenvaartsector regelmatig voorkomt als gevolg van de congestie in de zeehaven?
Ik heb naar aanleiding van de gezamenlijke brief van het CBRB en VITO inmiddels een bespreking met hen gepland teneinde de door hen naar voren gebrachte onderwerpen te bespreken. ECT heeft maatregelen aangekondigd om de wachttijden bij haar terminals te beperken, zoals het stellen van eisen aan het minimum aantal containers dat per callsize wordt afgehandeld, zo goed mogelijk benutten van opslagcapaciteit, minder lege containers aanhouden in de opslag, het strak vasthouden aan afgesproken tijdstippen, verbeteren van de informatievoorziening en de capaciteit van interterminaltransport en landzijdige afhandeling verbeteren. Ik vind het overigens primair een zaak van de marktpartijen zelf om de drukte tijdens piekmomenten op te lossen.
-
Vraag 5
Hebben de langdurige congestieproblemen ook gevolgen voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen acht u dan noodzakelijk om de schade aan die concurrentiepositie te beperken?
Wachttijden zijn vanzelfsprekend nooit goed voor de concurrentiepositie. In de huidige situatie doen dezelfde problemen zich ook voor bij de directe concurrenten van de Rotterdamse haven, te weten Antwerpen en Hamburg. Daarom is het goed dat we met een vooruitziende blik in de toekomst hebben geïnvesteerd met de aanleg van Maasvlakte 2. Met het operationeel worden van de nieuwe terminals zullen de wachttijden tot het verleden moeten gaan behoren. De structurele oplossing is daarmee voorhanden. Marktpartijen moeten alleen de fase tot de opening van de nieuwe terminals zien te overbruggen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de problemen zo snel als mogelijk moeten worden opgelost, mede om te voorkomen dat verladers het vervoer over water weer verlaten en toch weer vaker voor vrachtvervoer over de weg zullen kiezen? Treedt er nu al meer congestie op, op bijvoorbeeld de A15? Zijn er mogelijkheden om tijdelijk meer gebruik te maken van de Betuweroute?
De congestieproblemen waarover wordt gesproken betreft de wachttijden voor binnenvaartschepen. Op dit moment treedt daardoor geen congestie op de A15 op en heb ik ook niet de verwachting dat dat gaat optreden. Met de werkzaamheden aan het derde spoor in Duitsland zijn de mogelijkheden om (extra) gebruik te maken van het spoor beperkt.
-
Vraag 7
Welke rol speelt de nasleep van het jarenlange conflict in de Rotterdamse haven tussen Europe Container Terminals (ECT) en het Havenbedrijf over de toelating van nieuwe stuwadoors op de Tweede Maasvlakte?
Het conflict tussen ECT en HbR is met de uitspraak van de rechtbank in Rotterdam uit de wereld. Dit mag ook blijken uit de gezamenlijke verklaringen die het havenbedrijf Rotterdam en ECT in december 2014 en maart 2015 hebben laten uitgaan over de aanpak van de congestieproblemen.
-
Vraag 8
Hoe verlopen de gesprekken tussen FNV Havens, Rotterdam World Gateway (RWG) en rederijen over het conflict over de arbeidsvoorwaarden voor vaste werknemers bij de nieuwe terminal? Ziet u voor uzelf een rol weggelegd om te zorgen dat deze conflicten (arbeidsvoorwaarden) de reeds forse problemen (vertraging terminals en daarmee samenhangende congestie) niet verergeren?
Ik ben niet betrokken bij de onderhandelingen tussen FNV en RWG over de arbeidsvoorwaarden op de nieuwe terminal. Ik zie daar voor mijzelf op dit moment ook geen rol weggelegd omdat het hier een zaak tussen bond(en) en werkgever betreft.
11 maart 2015 - 16 april 2015
36 dagen
De toename van antibiotica in water |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Tjeerd van Dekken (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Antibiotica in water neemt toe»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe realistisch is de kans dat zwemmers zo’n hoeveelheid antibiotica binnen krijgen dat ze een vorm van resistentie ontwikkelen met mogelijke gezondheidsgevaren tot gevolg?
Er kunnen (resten van) antibiotica in Nederlands oppervlaktewater aanwezig zijn. Over de aanwezigheid van antibiotica specifiek in Nederlandse recreatiewateren zijn geen onderzoeksgegevens bekend. Er zijn ook geen onderzoeken bekend die aantonen dat de lage concentraties antibiotica in het water resistentie veroorzaken bij bacteriën die zwemmers bij zich dragen.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de conclusie dat het niet uit te sluiten is dat de resistentie uiteindelijk in het drinkwater terechtkomt? Bent u bereid om stappen te nemen om dit te voorkomen? Zo ja, welke stappen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Op basis van regelmatige metingen van verschillende soorten bacteriën in drinkwater blijkt dat de Nederlandse drinkwaterzuivering zeer efficiënt is in het weren van bacteriën uit het drinkwater. In het rapport «De kwaliteit van het drinkwater in Nederland» (oktober 2014) geeft de ILT aan dat het drinkwater in Nederland voldoet aan de gestelde normen. Wel zal ik er bij de drinkwaterbedrijven op blijven aandringen dat zij de stand van de kennis op het gebied van resistentie op de voet volgen.
-
Vraag 4
Onderschrijft u de conclusie uit het onderzoek dat de meeste antibiotica vooral uit de veehouderij komt?
Resten van antibiotica kunnen zowel via de veehouderij (mest) als via humaan gebruik (riolering) in het oppervlakte- en grondwater terechtkomen. Voor beide compartimenten geldt dat de daar aangetroffen antibiotica zowel een humane- als veterinaire oorsprong kunnen hebben. Het is niet bekend hoe deze verhouding precies ligt.
-
Vraag 5
Bent u bereid om stappen te ondernemen om deze uitstoot te beperken? Zo ja, welke stappen? Zo nee, waarom niet?
Antibioticaresistentie is een onderwerp op het snijvlak van onder andere zorg, dieren en milieu. Over de integrale aanpak van het Kabinet ontvangt u voor de zomer een brief. Overigens zijn op een aantal terreinen de afgelopen jaren forse stappen gezet om de uitstoot bij de bron te beperken. In de veehouderij bijvoorbeeld is inmiddels het antibioticagebruik in 2013 met 57% gereduceerd ten opzicht van 2009.
-
Vraag 6
Kunt u de stappen die u gaat nemen om deze problemen op te lossen meenemen in het Deltaprogramma Waterkwaliteit? Zo nee, waarom niet?
In het WGO Water van 17 november heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu toegezegd u voorafgaand aan het AO Water van 24 juni te informeren over aanvullende initiatieven ter verbetering van de waterkwaliteit. De aanpak van medicijnen in het water maakt hier onderdeel van uit.
2 maart 2015 - 19 maart 2015
17 dagen
Nieuw onderzoek naar de IJzeren Rijn |
|
Manon Fokke (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Dogma’s gooien we overboord»1, «Spoorlijn Hasselt-Neerpent en IJzeren Rijn op de lange baan»2 en «IJzeren Rijn doorbraak verrast Limburg»3?
Ja.
-
Vraag 2
Welke drie tracés worden in de nieuwe studie onderzocht? Wordt er ook gekeken naar alternatieven, zoals het opwaarderen van de Montzenroute of een route via Eindhoven en Venlo?
Vlaanderen heeft, mede naar aanleiding van Duitse onderzoeken om de spoorlijn Venlo – Viersen – Ruhrgebied te verbeteren, het initiatief genomen voor een studie naar een spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, genaamd «Rhein-Ruhr Rail Connection, 3RX». De Vlaamse regering heeft dit voornemen besproken met de betrokken overheden, waaronder de Nederlandse regering. Voor deze spoorverbinding wil Vlaanderen drie tracés onderzoeken, namelijk:
Andere alternatieven zijn door Vlaanderen niet genoemd. -
Vraag 3
Is het waar dat er een internationaal akkoord is bereikt «om samen geld te pompen in een grootschalige studie naar de IJzeren Rijn»? Zo ja, wat is er precies afgesproken?
Vlaanderen wil de voorgestelde 3RX-studie uitvoeren samen met de Belgische Federale regering (die in België bevoegd is over spoorzaken), Nederland, de Duitse Federale Bondsregering (die in Duitsland bevoegd is over internationale en interregionale spoorzaken) en de deelstaat NoordRijn-Westfalen. Vlaanderen heeft aan deze overheden gevraagd om de Vlaamse subsidieaanvraag bij de Europese Unie (TEN-T-subsidie) mede te ondersteunen en mede te financieren.
Zoals bekend6 is Nederland, op grond van het Scheidingsverdrag 1839 en de bindende internationale arbitrage-uitspraak van 2005, juridisch verplicht om mee te werken aan onderzoeken naar de reactivering van de IJzeren Rijn. Daarom heeft Nederland ingestemd met het Vlaamse voorstel en recent de EU-subsidieaanvraag mede ondertekend. Verdere afspraken over de studie zijn nog niet gemaakt; Vlaanderen is voornemens een «high level meeting» met de vijf betrokken overheden te organiseren om het voorstel concreet te maken en om daarover nadere afspraken te maken. -
Vraag 4
Betaalt de Nederlandse overheid inderdaad een deel van de kosten van dit nieuwe onderzoek? Zo ja, waarom?
Nederland heeft aangegeven bereid te zijn om een evenredig deel van de studiekosten te betalen om invloed te hebben op de opzet en inhoud van de studie, onder de voorwaarde dat alle vijf betrokken overheden dat doen. Voor zover nu bekend zullen de Duitse Bondsregering en NoordRijn-Westfalen niet meebetalen aan de studie. Nederlandse medefinanciering staat daarmee niet vast.
-
Vraag 5
Bent u bereid met de Belgische Minister van Mobiliteit afspraken te maken over het laten uitvoeren van een onderzoek naar het nut van de IJzeren Rijn (maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA))?
Vlaanderen heeft voorgesteld dat de drie genoemde tracés zullen worden onderzocht op drie aspecten:
Onderzoek «naar het nut van de IJzeren Rijn» maakt dus al deel uit van het Vlaamse voorstel.
Overigens hebben Nederland en België (Federale regering) in 2009 gezamenlijk een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) laten maken over de maatschappelijke kosten en baten van reactivering van de IJzeren Rijn. Daaruit bleek dat Nederland geen economisch belang heeft bij het reactiveren van de IJzeren Rijn, en dat de huidige spoorroute tussen Antwerpen en het Ruhrgebied (de Montzenroute) nog tot ver na 2030 voldoende capaciteit heeft. De maatschappelijke kosten baten verhouding van de reactivering is dan ook negatief. Die MKBA is op 3 juli 2009 aan uw Kamer gestuurd 7. -
Vraag 6
Hoe kan het dat de provincie Limburg niet op de hoogte was van de afspraken?
De recente ontwikkelingen naar aanleiding van het Vlaamse initiatief waren bestuurlijk nog niet gedeeld met de provincie Limburg, omdat nog onvoldoende duidelijk was of en hoe en met welke planning het initiatief uitgewerkt gaat worden. Inmiddels is meer duidelijk geworden; al die informatie is gedeeld met de provincie Limburg.
-
Vraag 7
Zijn er afspraken gemaakt tussen de Nederlandse regering en de andere partijen over de gevolgen die mogelijke uitkomsten van het onderzoek moeten hebben?
Nee, er zijn nog geen afspraken gemaakt over de concrete uitwerking van de Vlaamse studie en evenmin over de mogelijke uitkomsten daarvan. De Vlaamse regering zal daartoe een «high level meeting» van de vijf betrokken overheden organiseren. Voor Nederland is in dit kader van groot belang dat afgesproken moet worden of de Belgische Federale regering de door Vlaanderen voorgestelde alternatieven beschouwt als vervanging van «het historische tracé van de IJzeren Rijn», inclusief de verdragsrechtelijke en financiële verplichtingen die daarbij horen. Dat bepaalt namelijk in hoge mate de financiering – c.q. de bijdrage door België daaraan – van de investeringen op Nederlands grondgebied, die met name bij het alternatief via Roermond en Venlo aanzienlijk zullen zijn.
-
Vraag 8
Op welke wijze worden de provincie Limburg en de betreffende gemeenten en bewoners betrokken bij het onderzoek en de mogelijke vervolgstappen?
Inmiddels is de provincie Limburg en de gemeente Roermond geïnformeerd over het initiatief; de andere mogelijk betrokken gemeenten worden binnenkort geïnformeerd. De wijze waarop de provincie Limburg en de betrokken gemeenten worden betrokken bij het onderzoek kan pas worden bepaald als meer concreet duidelijk wordt of en hoe en met welke omvang, diepgang en planning het onderzoek uitgevoerd gaat worden. Dat zal geschieden tijdens de hierboven genoemde «high level meeting», waarna uw Kamer nader wordt geïnformeerd.
27 februari 2015 - 19 maart 2015
20 dagen
Onveilige situaties op de vaarwegen door onderbezetting bij verkeersleiding Rijkswaterstaat |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. De Gelderlander, 17 februari 2015, http://www.gelderlander.nl/algemee…
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitzending van het NOS-journaal waaruit blijkt dat verschillende verkeersleiders die verantwoordelijk zijn voor de binnenvaart zich zorgen maken over onderbezetting?1
De doelstelling van Rijkswaterstaat is vlot en veilig verkeer op de vaarwegen met efficiënte en effectieve inzet van mensen en middelen. Gebleken is dat efficiëntere inzet mogelijk is. Dat betekent dat hetzelfde werk uitgevoerd kan worden met minder mensen. Rijkswaterstaat vermindert de komende tijd landelijk het aantal medewerkers via natuurlijk verloop. De serviceverlening en veiligheid zijn daarbij gewaarborgd.
De zorgen van verschillende verkeersleiders dat deze veranderingen hebben geleid tot onderbezetting zijn mij bekend. Rijkswaterstaat houdt de situatie nauwlettend in de gaten. Als er onderbezetting ontstaat door ziekte, opleiding en trainingen en vacatures dan worden maatregelen genomen om het serviceniveau voor de binnenvaart op peil te houden. Medewerkers worden dan flexibel ingezet (uitwisseling tussen verkeersposten) en er wordt geprioriteerd in de werkzaamheden. Administratieve taken worden tijdelijk niet uitgevoerd. De prioritaire inzet richt zich dan op de begeleiding van de scheepvaart of de bediening van bruggen en sluizen. -
Vraag 2
In hoeverre deelt u de mening dat een goede bezetting van verkeersleiders de veiligheid voor de binnenvaart vergroot?
Verkeersleiders spelen een belangrijke rol bij de veiligheid en doorstroming op de vaarwegen. De bezetting van de verkeersposten wordt afgestemd op het benodigd serviceniveau. Dat betekent dat die wordt aangepast aan de vraag en corridorgericht is (op een heel traject).
Daarnaast wordt rekening gehouden met technologische vernieuwingen in de binnenvaart, die de veiligheid verder vergroten. Schepen krijgen steeds meer en betere informatie aan boord door onder meer AIS (een systeem waarbij schepen zichtbaar zijn voor elkaar zodat tijdig geanticipeerd kan worden op de ontmoeting met andere schepen en deze veilig gepasseerd kunnen worden, dat vanaf 1 december 2014 verplicht gesteld is op het stroomgebied van de Rijn. De overige binnenwateren volgen later) en elektronische vaarkaarten (informatie over vaargeul, markeringen, bebording, bruggen en sluizen). -
Vraag 3
Klopt het dat de schepen van Rijkswaterstaat veel vaker dan voorheen aan de kant liggen, in plaats van dat deze patrouilleren over de wateren? Kunt u aangeven hoeveel vaaruren deze schepen in 2014 hadden en dit vergelijken met 2013 en 2012?
Rijkswaterstaat draait minder vaardiensten dan voorheen. Rijkswaterstaat zet capaciteit aan mensen en middelen namelijk zo efficiënt en zo risicogericht mogelijk in bij de uitvoering van zijn taken, waarbij opgemerkt wordt dat voor het «varend bedrijf» net als voor geheel Rijkswaterstaat een taakstelling geldt. Bij het bepalen wanneer welk schip wordt ingezet wordt niet naar één stuk vaarweg gekeken, maar naar een hele corridor. Schepen en dus ook het personeel zijn in een groter gebied actief.
De gevraagde vergelijking is niet direct opvraagbaar. Het vergelijken van het aantal vaaruren over de verschillende jaren kost meer tijd en zal ik binnen 5 weken aan de kamer opsturen. -
Vraag 4
Hoe vaak gebeurt het dat een binnenvaartschip geen contact kan krijgen met de verkeersleiding van Rijkswaterstaat, zoals verteld wordt door een verkeersleider aan de Gelderlander?2
Verkeersposten moeten bereikbaar zijn. Mocht dit bij hoge uitzondering niet het geval zijn dan roept Rijkswaterstaat schippers op daarvan melding te doen. Er wordt dan uitgezocht waarom er geen contact tot stand is gekomen. Er zijn mij drie klachten van schippers over de bereikbaarheid van verkeersposten bekend, die in januari en februari via de landelijke informatielijn van Rijkswaterstaat zijn binnengekomen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het recente ongeluk op de Westerschelde voorkomen had kunnen worden wanneer er meer capaciteit zou zijn geweest bij de verkeersleiding? Kunt u uw antwoord toelichten?
De twee recente incidenten op de Westerschelde zijn nog in onderzoek bij de politie. Daar loop ik niet op vooruit. Beide incidenten vonden overigens plaats in het beheersgebied van de Vlaamse verkeerscentrale in Zandvliet, en dus niet binnen het beheersgebied van de Nederlandse verkeersposten.
-
Vraag 6
Hoeveel fte's (fulltime-equivalent) waren er in 2010 beschikbaar bij de verkeersleiding van Rijkswaterstaat voor de vaarwegen en hoeveel is dat voor 2015?
Het betreft de onderstaande fte’s voor 2010 en 2015:
2010:
228 fte op de vaartuigen
231 fte verkeersleiders (verkeersposten)
2015:
197 fte op de vaartuigen (uiteindelijk 181 fte in 2018)
200 fte verkeersleiders (verkeersposten, uiteindelijk 189 fte in 2018) -
Vraag 7
Vindt u het niet ongehoord dat de eisen aan binnenvaartschepen tot in het absurde worden doorgevoerd terwijl de overheid het veiligheidsniveau fors naar beneden schroeft als het gaat om de verkeersleiding?
Het moge duidelijk zijn (zie ook het antwoord op vraag 2) dat het veiligheidsniveau op de Nederlandse vaarwegen onverkort hoge prioriteit heeft.
26 februari 2015 - 24 maart 2015
26 dagen
De huisvuilinzameling in de binnenvaart |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoeveel abonnementen voor het huisafval zijn er inmiddels afgesloten in de binnenvaart? Bent u tevreden met dit aantal?
Er zijn (per 5 maart 2015) 397 abonnementen uitgegeven voor huisafval, en daarbij nog 37 abonnementen alleen voor Klein Gevaarlijk Afval (KGA).
In het Algemeen Overleg Scheepvaart op 10 juni 2014 heb ik u toegezegd het systeem na 2 jaar te evalueren, om het de kans te geven te stabiliseren. -
Vraag 2
Wat is de reden dat het aantal afvalcontainers voor de binnenvaart sinds de invoering van het abonnement drastisch is afgenomen?
Zoals ik reeds heb aangegeven in mijn brief aan uw Kamer d.d. 19 mei 2014 (Tweede Kamer 31 409, nr. 60) heeft Rijkswaterstaat bij het vaststellen van het inzamelnetwerk – in overleg met de binnenvaartbrancheorganisaties – een afweging gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk. De afvalcontainers zijn per 1 juli 2014 beter verdeeld over Nederland en het aantal containers is uitgebreid van initieel 25 tot 35.
Het inzamelen en verwerken van afval is helaas een dure aangelegenheid. Een uitgebreider inzamelnetwerk zou een hoger tarief voor het abonnement betekenen. -
Vraag 3
Wat is de reden dat in sluizen niet bij elke kolk alle containers beschikbaar zijn om het vuil gescheiden aan te bieden?
Ook hiervoor geldt dat een afweging is gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk. In samenspraak met de binnenvaartbrancheorganisaties is ervoor gekozen om op 10 locaties gescheiden inzameling mogelijk te maken, om de abonnementskosten binnen de perken te houden.
-
Vraag 4
Vindt u het normaal dat een schipper nu de halve sluis door moet lopen en steile trappen moet beklimmen om met een vuilniszak de afvalcontainer te bereiken? Vindt u de geboden service in verhouding staan met de kosten voor het huisafval?
Ook vóór de instelling van het vrijwillig abonnement stonden er containers op sluizen. De situatie is wat betreft de plaatsing van de containers niet anders dan voorheen. Destijds is nooit gebleken dat de beschreven situatie als problematisch werd gezien.
Stichting Afvalstoffen en Vaardocumenten Binnenvaart (SAB) heeft recent in opdracht van RWS aan de huidige abonnementhouders de vraag gesteld of zij wijzigingen wensen in het netwerk. Daarbij kunnen zij ook aangeven of containers op een onhandige of slecht bereikbare plek staan, dit kan dan eventueel gewijzigd worden.
Nog recentelijk is op verzoek van de binnenvaartbrancheorganisaties een onderzoek uitgevoerd door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. Daaruit is gebleken dat de kosten van inzameling van afval van de binnenvaart in Nederland liggen op een vergelijkbaar niveau met de gemiddelde gemeentelijke afvalstoffenheffing en dat het onwaarschijnlijk is dat gemeenten de inzameling van scheepsafvalstoffen structureel tegen significant lagere kosten kunnen uitvoeren. -
Vraag 5
Klopt het dat men in België maatregelen gaat nemen om te voorkomen dat Nederlandse schippers massaal hun huisvuil daar aanbieden? Zo ja, wat vindt u hiervan?
Mij is niet bekend dat België maatregelen neemt tegen het aanbieden van overig bedrijfsafval specifiek door Nederlandse schippers.
Wel is op een aantal plekken in België een toename te merken in de afgifte van huisvuil.
Dat is voor de België reden om te onderzoeken op welke wijze een adequate service kan worden blijven geleverd waarbij men het principe «de vervuiler betaalt» hanteert, zoals dat in het CDNI Verdrag is afgesproken. -
Vraag 6
Zijn er bij Rijkswaterstaat klachten bekend van binnenvaartschippers over de huisvuilinzameling? Zo ja, om wat voor klachten gaat het, om hoeveel klachten gaat het en wat is er met deze klachten gedaan?
Bij de informatielijn van Rijkswaterstaat zijn rond de invoering van het abonnementensysteem (1 november 2013) en rond de aanpassing van het systeem en het netwerk (1 juli 2014) een aantal vragen en klachten binnengekomen. Sinds het najaar van 2014 komen er vrijwel geen meldingen meer binnen.
In de periode van 1 november 2013 tot 1 maart 2015 zijn er in totaal circa 40 informatieverzoeken binnengekomen. Deze vragen gingen met name over de locaties van de inzamelpunten. Ook waren er enkele vragen over de achtergrond van het nieuwe beleid. Aan de vraagstellers is de gevraagde informatie gegeven.
Daarnaast zijn er circa 55 klachten binnengekomen, voor het overgrote deel in het eerste half jaar na de invoering per 1 november 2013. De klachten gingen met name over het verminderen van het aantal inzamelpunten. Ook gaf men soms aan niet te willen betalen voor de inzameling van afval. Aan deze melders is de achtergrond van de maatregelen en de vrijblijvendheid van het afnemen van een abonnement uitgelegd. -
Vraag 7
Klopt het dat wanneer een binnenvaartschipper een klacht heeft over het al dan niet naleven van het Scheepafvalstoffenverdrag (CDNI), hij deze alleen bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) kan indienen?
Nee, dat klopt niet. De CCR is niet verantwoordelijk voor het afvalstoffenverdrag. Het CDNI (Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des Déchets survenant en Navigation rhénane et Intérieure) is een apart verdrag van 6 landen, te weten België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en Nederland. Het CDNI wordt bestuurd door de Conferentie van Verdragsluitende Partijen (CVP).
Een klacht over de implementatie van het afvalstoffenverdrag moet bij de CVP worden ingediend. Het CDNI kent echter geen individueel klachtrecht. Om die reden worden klachten terugverwezen naar de lidstaten. Ik vind dit ongewenst, en ben dan ook bereid de instelling van een individueel klachtrecht in de CVP te agenderen. -
Vraag 8
Kunt u aangeven waarom de CCR een eerdere klacht van de Algemene Schippers Vereniging (ASV) in dit kader niet ontvankelijk heeft verklaard?1
Zie het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u ervan op de hoogte dat veel binnenvaartondernemers met hun gezin niet alleen op het binnenvaartschip verblijven, maar ook thuis?
Ja, daar ben ik van op de hoogte.
-
Vraag 10
Klopt het dat deze gezinnen zowel moeten betalen voor huisvuilinzameling in hun gemeente als op het schip middels het huisvuilabonnement?
Ieder huishouden in Nederland betaalt afvalstoffenheffing in de gemeente waarin men woont. Eigenaren van een tweede huis betalen daarnaast ook in de gemeente waarin dat tweede huis staat. Ondernemers betalen reinigingsrechten voor het zakelijke adres.
Voor de inzameling van overig scheepsbedrijfsafval (waaronder huisvuil) vanaf het schip kan een vrijwillig huisvuilabonnement afgesloten worden. Men kan er echter ook voor kiezen zijn huisvuil op een andere wijze af te voeren en ervoor te betalen via haven- of liggelden. Het afsluiten van een abonnement om langs de Rijksvaarwegen afval te kunnen afgeven, is niet verplicht. Het is een aanvullende dienst, die voorheen gratis was maar waarvoor men nu moet betalen. -
Vraag 11
Deelt u de mening dat een binnenvaartfamilie niet significant meer huisvuil produceert dan een gemiddeld gezin? Zo ja, waarom moet er dan dubbel belasting betaald worden?
Ik heb geen reden om aan te nemen dat een binnenvaartfamilie meer huisvuil produceert dan een gemiddeld gezin. Het gaat hier echter om betaling voor verschillende diensten, zie ook het antwoord op vraag 10. Hoeveel men uiteindelijk betaalt voor de inzameling van zijn huisvuil is afhankelijk van de manier waarop de gemeente zijn afvalstoffenheffing heeft vormgegeven (vast bedrag per huishouden of naar hoeveelheid afval), en of men wel of niet gekozen heeft voor een huisvuilabonnement. Bij dit laatste heeft men ook nog de keuze tussen een klein, middel of groot abonnement, naar gelang de behoefte.
-
Vraag 12
Wat is de reden dat u het huisvuil op een schip onder bedrijfsafval schaart?
Het CDNI heeft huisvuil gedefinieerd als «overig scheepsbedrijfsafval». Ik heb mij daaraan te houden bij de implementatie van het verdrag.
Overigens wil ik opmerken dat in de Nederlandse milieuwetgeving alle afval van ondernemingen aangemerkt wordt als bedrijfsafval, ook als dit naar zijn aard te vergelijken is met huishoudelijk afval (zoals bijvoorbeeld bij kantoren). Het CDNI maakt op dit punt dus dezelfde keuze als de Nederlandse wetgever. -
Vraag 13
Deelt u de mening dat wanneer hier sprake is van bedrijfsafval, de aanschaf van de producten die tot afval geleid hebben ook onder bedrijfskosten valt en daarmee de btw aftrekbaar dient te zijn als voorbelasting en de kosten aftrekbaar van de winst? Zo nee, waarom niet?
Een binnenvaartschipper die kwalificeert als btw-ondernemer heeft recht op aftrek van voorbelasting als hij de door hem aangeschafte goederen en diensten gebruikt voor met btw belaste handelingen. Dit volgt uit de Europese BTW-Richtlijn en de Wet op de omzetbelasting 1968. De kwalificatie «bedrijfsafval» is voor het bepalen van de omvang van het recht op aftrek van voorbelasting irrelevant.
Een binnenvaartschipper die kwalificeert als ondernemer voor de inkomstenbelasting of vennootschapsbelasting, kan kosten in aftrek brengen die drukken op de baten die hij realiseert met het drijven van de onderneming. Of de in de vraag genoemde kosten kwalificeren als dergelijke kosten, is afhankelijk van de feiten en omstandigheden. Wellicht ten overvloede wijs ik er in dit kader op dat voor de schipper zelf of een belangenvereniging de mogelijkheid openstaat om over de uitwerking in een concrete casus met de Belastingdienst in overleg te treden. De kwalificatie van huisafval als «bedrijfsafval» onder het Scheepafvalstoffenverdrag is bij die beoordeling in ieder geval niet doorslaggevend.
6 februari 2015 - 11 maart 2015
33 dagen
De crisis bij zeegaande zeilschepen op de Oostzee |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Richtlijn 2009/45/EG van het Europees parlement en de Raad van 6 mei 2009 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen
-
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat zich vanaf het moment dat de eerste veiligheidsvoorschriften (Blauwe Rules) voor zeilschepen van kracht zijn geworden, geen enkel noemenswaardig ongeval voorgedaan heeft met Nederlandse zeezeilschepen dat terug te voeren was op ontoereikende veiligheidsvoorschriften? Kunt u uw antwoord verder toelichten?
Het verband tussen ongevallen en ontoereikende veiligheidsvoorschriften is in het algemeen moeilijk aan te tonen, maar wordt soms wel degelijk gelegd. Dit lijkt onder meer het geval bij het ongeval met het Nederlandse zeegaande zeilschip «Astrid» op 24 juli 2013 voor de Ierse kust. In het eindrapport van de Ierse Marine Casualty Investigation Board (MCIB), dat zeer recent is verschenen, lijkt een verband te worden gelegd tussen het ongeval en wijze waarop het schip was gecertificeerd.
De ongevallen en incidenten met Nederlandse zeegaande zeilschepen die hebben plaatsgevonden zijn mede aanleiding tot het actualiseren van de van toepassing zijnde veiligheidsvoorschriften. In mijn «reactie inbreng schriftelijk overleg Binnenvaart en bruine vloot» van 14 januari j.l. (Kamerstuk 34 000 A, nr. 51) heb ik u geïnformeerd over een traject dat dienaangaande met alle betrokken partijen, waaronder de Vereniging voor Beroepchartervaart (BBZ) en Register Holland (RH), is gestart. Het doel van de actualisering is om, de huidige eisen voor deze schepen in overeenstemming te brengen met de huidige inzichten met betrekking tot veiligheid. In dat traject zal de relatie tussen veiligheidseisen en ongevallen zeker aan de orde komen. De van toepassing zijnde veiligheidsvoorschriften worden ook voor andere scheepstypen en op internationaal en Europees niveau met een zekere regelmaat geëvalueerd. -
Vraag 2
Om welke redenen bent u van mening dat het gerechtvaardigd is om aan deze schepen strengere veiligheidsvoorschriften op te leggen, of operationele beperkingen op te leggen die verder gaan dan nu reeds het geval is?
Met Denemarken ben ik in overleg om de vaart van Nederlandse zeegaande zeilschepen in Deense wateren mogelijk te houden. Denemarken heeft aangegeven het komend vaarseizoen deze schepen in de Deense havens aan te houden wanneer zij niet zijn gecertificeerd volgens het SOLAS verdrag of voldoen aan de Europese richtlijn 2009/45/EC, in het geval zij dat naar Deense opvatting wel hadden moeten zijn. Met het oplossingsvoorstel worden geen strengere eisen opgelegd anders dan dat de schepen een werkend International Safety Management (ISM) systeem moeten hebben. Dat kan het internationaal overeengekomen systeem zijn, maar het mag ook een systeem zijn aangepast aan deze specifieke categorie schepen en gebaseerd op de Deense systematiek. Een aantal zeegaande zeilschepen (13) heeft een gecertificeerd ISM systeem reeds (geruime tijd geleden) ingevoerd.
Het oplossingsvoorstel bevat operationele beperkingen in de vorm van beperkingen van het vaargebied. Afhankelijk van de eisen waaraan het schip voldoet, wordt dit gebied beperkt tot vijf of twintig zeemijlen vanaf de Deense kust.
Ik wil met betrekking tot deze vraag ook refereren aan mijn antwoord op de eerste vraag waarin ik heb aangegeven dat de van toepassing zijnde regelgeving geactualiseerd dient te worden. -
Vraag 3
Is het u bekend, dat er volgens de betrokken ondernemers nooit Deense passagiers aan boord van Nederlandse zeilschepen meevaren, terwijl u dit wel aangaf in antwoord op eerdere vragen?1
Zowel door de BBZ als door de Deense en andere buitenlandse autoriteiten is aangegeven dat er, in ieder geval op een deel van de schepen regelmatig met Deense en andere buitenlandse passagiers wordt gevaren.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het beperken van het vaargebied tot vijf mijl uit de kust voor zeilschepen een grote belemmering vormt om, op basis van de heersende weers- en zeeomstandigheden, de meest veilige koers te kiezen om onder zeil te kunnen varen?
Ik besef dat een beperking van het vaargebied tot vijf zeemijlen uit de kust onaangenaam is wanneer men gewend is onbeperkt te kunnen varen. Deze beperking kan in verband met de reisplanning, rekening houdend met de heersende weers- en zeeomstandigheden, als lastig of belemmerend worden ervaren. Echter, aan de Nederlandse zeegaande zeilschepen wordt tevens een eis gesteld omtrent de installatie van een motor met een minimaal vermogen. Wellicht dat deze in sommige situaties als hulpmiddel ingezet kan worden om toch de meest veilige koers te kunnen kiezen. Ook goed zeemanschap kan het gebruik van de motor vereisen, wanneer de heersende weers- en zeeomstandigheden daartoe aanleiding geven.
-
Vraag 5
Onderschrijft u dat deze strook van vijf mijl uit de kust in de praktijk op veel plaatsen aanzienlijk smaller – en in enkele gevallen zelfs onbevaarbaar – is, omdat zich dicht bij de kust ondieptes, zandbanken, riffen en kunstmatige obstakels zoals verboden gebieden, visnetten en zelfs windmolenparken kunnen bevinden?
Tijdens de gesprekken met Denemarken is nauw samengewerkt met de branchevereniging BBZ. De BBZ heeft daarbij aangegeven dat de strook van vijf mijl bij de «Kieler Bucht» problemen zal opleveren. Nader overleg heeft er vervolgens toe geleid dat in dit gebied een ruimer vaargebied geldt voor de Nederlandse zeilschepen, zodat de gebruikelijke routes mogelijk blijven. Dit is in het oplossingsvoorstel opgenomen.
Tijdens de gesprekken over het voorstel is IenM niet op andere mogelijke probleemgebieden geattendeerd. -
Vraag 6
Vindt u het, vanuit veiligheidsoogpunt gezien, verantwoord dat zeilschepen gedwongen worden om onder alle weersomstandigheden in zo'n smalle strook water met obstakels te opereren terwijl zij – in tegenstelling tot veerboten en rondvaartboten waarvoor richtlijn 2009/45/EG bedoeld is2 – niet over het noodzakelijke motorvermogen beschikken om zich daarin onder alle omstandigheden veilig staande te kunnen houden?
Zeilschepen worden niet gedwongen om onder alle weersomstandigheden in een smalle strook water met obstakels te opereren. Goed zeemanschap vereist dat juist rekening gehouden wordt met de heersende weersomstandigheden. Wanneer deze bijzonder slecht zijn, kan ik mij voorstellen dat het schip in de haven blijft liggen. Uw standpunt dat Nederlandse zeegaande zeilschepen onder bepaalde omstandigheden wellicht over onvoldoende motorvermogen beschikken, brengt mij ertoe de betrokken partijen bij het in mijn antwoord op vraag 1 genoemde traject te vragen hier nadrukkelijk aandacht aan te besteden.
-
Vraag 7
Heeft u bij onafhankelijke deskundigen met operationele praktijkkennis van zeegaande zeilschepen advies ingewonnen over de operationele consequenties en risico's die verbonden zijn aan het inperken van het vaargebied tot vijf mijl uit de kust? Zo ja, wie waren die deskundigen en hoe luidde hun advies? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb aangegeven is er in de afgelopen jaren intensief contact geweest met de BBZ en met RH. Ook zijn zij steeds nauw betrokken geweest bij de gesprekken met Denemarken. De BBZ en RH lijken mij bij uitstek de organisaties die de beschikking hebben over, of de toegang hebben tot de nodige operationele praktijkkennis. Aan BBZ en RH is ook juist gevraagd de specifieke technische en operationele kennis vanuit de sector te leveren. Geconstateerd is dat het oplossingsvoorstel het hoogst haalbare is, en bovendien operationeel uitvoerbaar.
-
Vraag 8
Kunt u een overzicht verschaffen van Nederlandse of buitenlandse zeilschepen die in de afgelopen decennia gezonken zijn omdat zij niet voldeden aan eisen voor lekstabiliteit?
Nee, deze gegevens heb ik niet voorhanden. Ongevallen worden geregistreerd en onderzocht en er wordt over gerapporteerd in overeenstemming met de daartoe bestaande internationale en Europese verplichtingen. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt in de registratie van zeilschepen en andere schepen en evenmin wordt de specifieke relatie tussen lekstabiliteit en het zinken van zeilschepen geregistreerd.
-
Vraag 9
Onderschrijft u dat het aanpassen van bestaande zeilschepen aan de eisen voor lekstabiliteit in veel gevallen een ingrijpende verbouwing vergt, omdat door de plaatsing van één of meerdere waterdichte schotten veelal de gehele indeling en inrichting van het schip gewijzigd zal moeten worden?
Het aanpassen van bestaande schepen aan de eisen voor lekstabiliteit kan ingrijpend zijn vanwege de plaatsing van waterdichte schotten. Echter, uit de voorlopige cijfers is gebleken dat van de in totaal 54 schepen die zijn gecertificeerd volgens de Blauwe of de Witte Regels, 25 schepen voldoen aan de eisen voor lekstabiliteit volgens de Witte Regels en derhalve volgens het oplossingsvoorstel vaargebied B in Deense wateren toegewezen zullen krijgen. Deze schepen behoeven geen aanpassingen. Van die 25 schepen zijn er 3 gecertificeerd volgens de regels voor Commercial Cruise Vessels (CCV), 8 volgens de Witte Regels en 14 volgens de Blauwe Regels. Daaruit blijkt dat ook schepen die zijn gecertificeerd volgens de Blauwe Regels wel degelijk kunnen voldoen aan de vereisten voor lekstabiliteit volgens de Witte Regels.
Verder kon het vaargebied voor 10 schepen nog niet worden bepaald omdat voor deze schepen geen berekeningen aangaande lekstabiliteit zijn gemaakt (hetgeen niet is vereist volgens de Blauwe Regels). Nog eens 9 schepen varen met minder dan 12 passagiers en zijn daardoor niet gebonden aan de beperkingen van het vaargebied in het oplossingsvoorstel. Vooralsnog zijn er slechts 4 schepen waarvan is vastgesteld dat deze beperkt zullen zijn tot het varen binnen vijf zeemijl vanaf de kust. Bij het resterende aantal schepen kon het vaargebied door andere oorzaken nog niet worden vastgesteld. -
Vraag 10
Deelt u de mening dat de getroffen ondernemers geen enkele schuld hebben aan het ontstaan en voortduren van deze situatie? Zo ja, bent u bereid om de ondernemers te compenseren voor de geleden schade?
Zoals bij antwoord 1 vermeld staat, is het gebruikelijk dat regelgeving met enige regelmaat wordt bezien. Het moeten aanpassen aan veranderde omstandigheden en een verhoogd veiligheidsniveau behoort tot het normale bedrijfsrisico van een ondernemer en komt dientengevolge niet voor compensatie in aanmerking. Een aantal schippers heeft vooruitlopend op de actualisatie van regelgeving, hun schip reeds aangepast. Het staat de andere schippers vrij om ook te investeren in hun schip.
Door de ontstane situatie met Denemarken is ervoor gekozen om eerst tot een oplossingsvoorstel met Denemarken te komen. Met het oplossingsvoorstel wordt schade voor de ondernemers juist voorkomen doordat de Nederlandse schepen in de Deense wateren kunnen blijven varen. Ik vind het van belang zo spoedig mogelijk tot overeenstemming te komen met Denemarken, zeker nu Denemarken heeft aangegeven dat zij vanaf dit vaarseizoen zullen gaan handhaven. De kans bestaat daardoor dat schepen zonder de in antwoord 2 genoemde certificaten en het niet voldoen aan de Deense afspraken, aangehouden zullen gaan worden.
6 februari 2015 - 10 maart 2015
32 dagen
Aanhoudingen na dumpen afvalstoffen in brandstof |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Opstelten (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Aanhoudingen na dumpen afvalstoffen in brandstof»?1
Ja.
-
Vraag 2
Zijn deze aanhoudingen het resultaat van structureel onderzoek en handhaving naar illegaal mengen van afvalstoffen in de hele stookoliebranche of is er sprake van een toeval «hit»? Zo ja, kan de Minister aangeven uit welk onderzoek c.q. handhavingsactie dit geval van illegaal mengen is geconstateerd?
De politie heeft in een strafrechtelijk onderzoek vier leidinggevenden van een afvalbedrijf in West-Brabant aangehouden voor verhoor. De verdenking is dat zij binnen het bedrijf leiding hebben gegeven aan het illegaal mengen van gevaarlijke afvalstoffen met brandstof voor stookinstallaties in de glastuinbouw en op zeeschepen. Aanleiding voor dit strafrechtelijk onderzoek waren onder meer monsters, genomen uit vrachtwagens tijdens een grootschalige controleactie (zogenaamde «Waakzaam-actie») in 2011.
Begin 2012 is onder gezag van het Functioneel Parket gestart met een onderzoeksproject dat zich voor langere tijd richt op het aanpakken van het mengen van afval door stookolie. Dit onderzoeksproject is onder andere gestart na het verzamelen, veredelen en analyseren van informatie rond dit thema, afkomstig van onder andere de «Waakzaam-acties».
Het project levert veel informatie op over de handel en wandel van de oliehandel in het algemeen en de stookoliehandel en het mengen daarvan in het bijzonder.
De eerder genoemde aanhoudingen vonden plaats in het kader van dit onderzoeksproject. -
Vraag 3
Betreft het alleen illegaal mengen van avalstoffen in 2010, zoals het bericht vermeld? Zo ja, is dit bedrijf na 2010 ook gevolgd en hebben deze praktijken na 2010 in dit bedrijf niet meer plaatsgevonden?
Het onderzoek richt zich niet enkel op de constateringen uit 2011. Ik kan over deze zaak verder geen mededelingen doen, omdat opsporings- en vervolgingsbelangen zich hiertegen verzetten.
-
Vraag 4
Wat is de reden dat er in dit geval pas nu, na vier tot vijf jaar, tot aanhoudingen is overgegaan?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid in het kader van «naming and shaming» aan te geven om welk bedrijf het gaat?
Het gaat om een afvalbedrijf in West-Brabant. Over de naam van het verdachte bedrijf kan ik geen uitspraken doen.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven welke van de toezeggingen naar aanleiding van het Algemeen overleg over scheepvaart op 3 december 2013 reeds in praktijk zijn gebracht?
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft in het AO Scheepvaart van 3 december 2013 toegezegd ernaar te streven om voor de zomer van 2014 met een voorstel te komen over een zwarte lijst van gevaarlijke stoffen die niet thuishoren in stookolie. Vervolgens is over dit onderwerp de motie A. de Vries2 aangenomen. Over de uitvoering van onder meer deze motie heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu recentelijk de Kamer bericht3. In deze brief is ook ingegaan op mijn toezegging tijdens het AO Scheepvaart van 3 december 2013 over de studie «Vuile olie» van de Politieacademie.
15 januari 2015 - 9 februari 2015
25 dagen
Het bericht dat de Duitse regering nu ook tol wil op het water |
|
Betty de Boer (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het voornemen van de Duitse regering om nu ook tol te gaan heffen op de vaarwegen?1 Hoe staat u tegen dit nieuwe voornemen van de Duitse regering? Hoe verhoudt zich dit tot internationale verdragen en Europese afspraken? Is hier sprake van een discriminatoir karakter?
Op vragen van het lid Visser (VVD) heb ik in een brief aan uw Kamer d.d. 27 januari jl.(Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1130) geantwoord dat de voornemens van Duitsland om ook tol te heffen op de vaarwegen nog in stadium van voorbereiding zijn en zich derhalve nu nog niet laten beoordelen. Uit de antwoorden van de Duitse regering d.d. 29 december 2014 op vragen uit de Bundestag is af te leiden dat thans het juridische kader ontwikkeld wordt om de introductie van kostendekkende tarieven voor overheidsdiensten in het algemeen mogelijk te maken. Over de inhoud en publicatie van een specifieke regeling voor tolheffing op vaarwegen bestaat nu nog geen enkele duidelijkheid.
De Akte van Mannheim uit 1868 sluit overigens beprijzing op de Rijn uit. Naar mij bekend zal de uitwerking van de voornemens van de Duitse regering hierop ook geen betrekking hebben. Hoewel de toepassing van heffingen op andere vaarwegen dan de Rijn een verantwoordelijkheid is van de Duitse overheid, ben ik hiervan geen voorstander omdat dit mogelijk kan leiden tot een ongewenste verschuiving van water naar andere modaliteiten. -
Vraag 2
Kunt u aangeven wat deze nieuwe tol op het water gaat betekenen voor het Nederlandse bedrijfsleven, vooral voor de positie van de Nederlandse binnenvaart en havens, qua lastenverzwaringen en concurrentiepositie? Deelt u de mening dat hier sprake is van een lastenverzwaring voor het Nederlandse bedrijfsleven? Deelt u tevens de mening dat alle voornemens van de Duitse regering om tol te land, ter zee en in de lucht te gaan heffen niet passen in het voornemen om de Europese interne markt te versterken? Zo nee, waarom niet?
Nu elke uitwerking van voornemens van de Duitse regering om tol te heffen op vaarwegen mist, zijn effecten voor het Nederlandse bedrijfsleven, in het bijzonder de Nederlandse binnenvaart en havens, niet in te schatten. Voor mijn standpunt over het voornemen om een vignet voor personenvoertuigen op Duitse wegen in te voeren en de aanvankelijk geplande stijging van het Duitse en route tarief voor de kosten van luchtverkeersdienstverlening in het hogere luchtruim, verwijs ik naar mijn antwoord op de vragen van het lid Visser.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of u in gesprek bent met de Duitse regering om het nieuwe voornemen voor tol op de vaarwegen ter discussie te stellen? Welke mogelijkheden zijn er voor Nederland om deze maatregelen van tafel te krijgen? Welke inzet pleegt u hierop?
De uitwerking van de Duitse voornemens om tol te heffen op vaarwegen volg ik actief. Zodra hiertoe aanleiding is, zal ik mijn collega hierop aanspreken.
5 januari 2015 - 19 februari 2015
45 dagen
Asbest in onderzeeboten |
|
Jasper van Dijk (SP) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw oordeel over de uitzending van Brandpunt Reporter over slachtoffers van asbest bij de Koninklijke Marine?1
In de uitzending van Brandpunt Reporter is het leed van asbestslachtoffers duidelijk in beeld gebracht. Defensie blijft zich dan ook inspannen om asbestbesmetting van medewerkers te voorkomen.
Tevens belicht de uitzending een asbestincident dat tijdens het groot onderhoud van Zr. Ms. Zeeleeuw eind 2013 heeft plaatsgevonden. In mijn brief van 19 december jl. (Kamerstuk 25 834, nr. 90) heb ik uw Kamer hierover geïnformeerd. De suggestie die in de uitzending wordt gewekt, dat bemanningsleden van de onderzeeboot ook varend zijn blootgesteld aan asbest, deel ik niet (zie het antwoord op vraag 4). -
Vraag 2
Klopt het dat u geen registratie heeft van Defensiepersoneel dat met asbest heeft gewerkt? Hoe is dat mogelijk, aangezien het wettelijk verplicht is?
Werkzaamheden waarbij mogelijke blootstelling aan asbest boven de wettelijke grenswaarde wordt voorzien, zoals asbestsanering, besteedt Defensie uit aan gecertificeerde externe bedrijven.
Wanneer sprake is van onbedoelde blootstelling van Defensiewerknemers aan asbest, zoals mogelijk bij het onderhoud aan Zr. Ms. Zeeleeuw is gebeurd, stelt Defensie het betrokken personeel direct in de gelegenheid zich te registreren. Deze registratie wordt decentraal vastgelegd in hun personeelsdossier. Hierover hebben mijn ambtsvoorgangers u in het verleden geïnformeerd.2 Tijdens het debat over giftige stoffen op 11 november jl. heb ik u reeds laten weten dat ik ook op centraal niveau inzicht wil. Hieraan wordt thans gewerkt. Ik verwacht u dit najaar nader te kunnen informeren. -
Vraag 3
Bent u bereid de registratie van Defensiepersoneel, dat met asbest werkt of heeft gewerkt, zo snel mogelijk op orde te brengen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is personeel van de onderzeeërs – zoals de Zeeleeuw – in aanraking gekomen met asbest? Zo nee, hoe verklaart u de conclusies uit het rapport van M.M.LAB?
Er is geen indicatie dat tijdens het operationeel gebruik van de onderzeeboten personeel in aanraking is gekomen met asbest. Zoals ik in mijn brief van 19 december jl. (Kamerstuk 25 834, nr. 90) heb gemeld, is de veronderstelling dat het asbest in Zr. Ms. Zeeleeuw is vrijgekomen als gevolg van de verdergaande demontage tijdens het levensverlengend onderhoud. Tijdens de vaart zat het asbest opgesloten in de verschillende constructies waardoor blootstelling aan asbest hoogst onwaarschijnlijk is. Deze veronderstelling wordt ondersteund door een asbestcertificaat uit 1999 waaruit blijkt dat de luchtkanalen asbestvrij waren. Daarnaast zijn, nadat asbest aan boord van Zr. Ms. Zeeleeuw was aangetroffen, ook de andere drie onderzeeboten aan een asbestonderzoek onderworpen. Zij bleken niet besmet met vrijgekomen asbest.
Defensie heeft in januari 2015 nogmaals gesproken met M.M.LAB over de conclusies in haar rapport. M.M.LAB heeft bevestigd dat haar conclusies uitsluitend betrekking hebben op de periode van het levensverlengend onderhoud, startend in oktober 2013, nadat de boot uit de vaart is genomen. -
Vraag 5
Bevindt zich nog altijd asbest in de onderzeeërs van de Koninklijke Marine?
Ja, de onderzeeboten van de Koninklijke Marine zijn niet asbestvrij maar wel asbestveilig. Dit betekent dat het personeel geen besmettingsgevaar loopt.
-
Vraag 6
Is de conclusie van de Werkgroep Asbest van de Koninklijke Marine, dat het voorkomt dat asbest niet wordt verwijderd vanwege de hoge kosten, juist?
Er zijn twee mogelijkheden voor het saneren van asbest: verwijdering van het asbesthoudend materiaal of inkapseling ervan.
De veiligheid van het personeel staat voorop. Het uitgangspunt binnen Defensie is dan ook dat het asbest dient te worden verwijderd. Dit is echter niet altijd mogelijk of vereist operationeel ingrijpende, langdurige en daarmee vaak kostbare onderhoudsinspanningen. In dat geval wordt voor inkapseling gekozen, wetend dat hiermee wordt voorkomen dat personeel aan asbest wordt blootgesteld. -
Vraag 7
Is het waar dat u nooit contact opnam met de heer Blans nadat kanker bij hem was geconstateerd?
De heer Blans heeft Defensie in februari 2014 aansprakelijk gesteld nadat bij hem asbestkanker was geconstateerd. Deze claim is in juni 2014 toegewezen na behandeling door het Instituut Asbestslachtoffers. Het Dienstencentrum Juridische Dienstverlening heeft als gevolg van deze aansprakelijkstelling schriftelijk contact gehad met de heer Blans in deze periode.
Een vertegenwoordiger van de marine heeft in december 2014 en in januari 2015 persoonlijk contact gehad met de heer Blans. Er zijn inmiddels afspraken gemaakt over de begeleiding en ondersteuning voor hem en zijn familie. -
Vraag 8
Is het waar dat Defensiepersoneel nog altijd wordt blootgesteld aan asbest? Hoe rijmt u dat met beloftes van uw voorganger(s) om hier een eind aan te maken?
Naar aanleiding van het verbod op de toepassing van asbest en de aanscherping van de wet- en regelgeving zijn al veel asbesthoudende (on)roerende zaken gesaneerd. Niettemin moet nog steeds rekening worden gehouden met de aanwezigheid van asbest, maar dat geldt niet alleen binnen Defensie.3 Het normaal gebruik van oude asbesthoudende producten is volgens het Productenbesluit asbest, dat sinds 2005 geldt, uitgezonderd van het asbestverbod.
Waar dat mogelijk is, wordt aangetroffen asbest verwijderd door een gecertificeerd extern bedrijf. Indien verwijdering niet mogelijk is of zeer ingrijpende werkzaamheden vereist zijn, wordt volstaan met het asbestveilig maken. De verwijdering van dit asbest wordt dan uitgesteld tot het moment van grootschalig onderhoud/renovatie of sloop/afstoting van (on)roerende goederen.
De hierboven beschreven werkwijze is in lijn met wat mijn voorgangers in het verleden hierover aan uw Kamer hebben gemeld.4 -
Vraag 9
Gaat u een eind maken aan het gebruik van asbest bij Defensie? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 8.
29 december 2014 - 11 februari 2015
44 dagen
De waterrekening |
|
Norbert Klein (Klein) |
|
Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 32 500 VII, nr. 109
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1524
4. Kamerstuk 34 000 B, nr. 2
-
Vraag 1
Berust het bericht van Vewin dat in veel gemeenten de precarioheffing de rekening voor het water voor burgers disproportioneel hoog maakt, op waarheid?1 Is het nu zelfs zo erg dat op een waterfactuur van € 200, deze voor € 40 à 50 aan precarioheffing bestaat?
Gemeenten, provincies en waterschappen kunnen precariobelasting heffen voor het hebben van voorwerpen op, onder, of boven hun grond. Overigens heffen ze niet allemaal precariobelasting op openbare werken van algemeen nut, i.c. zowel ten behoeve van drinkwater als energie. Waar deze belasting wel wordt geheven verschilt de hoogte van de heffing. Er zijn bijvoorbeeld gemeenten waar de doorberekening van de heffing enkele euro’s bedraagt, maar in enkele gemeenten bedraagt de precarioheffing op de rekening voor water tussen de € 40 á € 50 op jaarbasis. Het kan dus zijn dat een substantieel bedrag moet worden betaald. In de praktijk blijkt dat de drinkwaterbedrijven de betaalde precarioheffing uitsluitend doorberekenen aan de inwoners van de precarioheffende gemeente of het precarioheffende waterschap. Er worden dan afspraken gemaakt door de aandeelhouders van het drinkwaterbedrijf dat de heffing alleen wordt doorberekend aan de inwoners van de gemeenten waar de precario wordt geheven. Voor de netwerkbeheerders van energie (gas, elektriciteit en warmte) ligt dit anders. Daar blijkt dat de precariobelasting, die zij moeten betalen, niet wordt verrekend per heffende gemeente, provincie of waterschap. Dit is het gevolg van de wijze van vaststelling van de tarieven van de netbeheerders door de ACM. Daardoor wordt de totale som aan betaalde precariobelasting verdeeld over alle huishoudens en bedrijven/instellingen, die aangesloten zijn bij deze netbeheerders. De ene netbeheerder heeft meer precarioheffende gemeenten en waterschappen in zijn werkgebied dan de andere. Hierdoor bestaan ook daar verschillen in de hoogte van het aandeel dat de precarioheffing deel uitmaakt van de rekening, als onderdeel van de totale kosten die netwerkbeheerders doorberekenen aan de consument.
De verschillen zijn het gevolg van de vrijheid die gemeenten, provincies en waterschappen hebben om precariobelasting te heffen. Het is aan de vertegenwoordigende organen van de decentrale overheden om de beslissing te nemen om precario te heffen en daarbij een afweging te maken in welke mate ze gebruik willen maken van deze algemene belasting. Daarin treed ik niet en heb daardoor geen oordeel over de proportionaliteit. -
Vraag 2
Klopt daarnaast de zorg van Energie-Nederland, dat de elektriciteitsprijzen voor burgers een soortgelijke problematiek kennen, waarbij de precarioheffingen de elektriciteitsrekening disproportioneel veel verhogen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Deelt u de mening, zoals deze ook door de Tweede Kamer in eerdere moties is uitgesproken, dat een dergelijke precarioheffing op een eerste levensbehoefte niet wenselijk is en tot onrechtvaardige verschillen in de waterrekening voor burgers per gemeente leidt?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Wat is de reden dat de indiening van het wetsvoorstel «Afschaffing precario van nutsbedrijven» bij de Tweede Kamer keer op keer wordt uitgesteld, ondanks uw toezeggingen in 20112 en 20143 4, om het zo spoedig mogelijk in te dienen, met als laatste toezegging de overschreden deadline najaar 2014? Waarom heeft u de Tweede Kamer niet geïnformeerd over dit dralen?
Zoals ik uw Kamer al eerder heb laten weten bij de beantwoording van de vragen van de heer van Raak (SP)5 is dit een complex geheel waarbij tegengestelde belangen spelen. Indien de precario op netwerken van nutsbedrijven wordt ingeperkt of afgeschaft, beperkt dit de belastingruimte van gemeenten, provincies en waterschappen. In een eerdere brief aan uw Kamer heeft mijn voorganger hierover al geschreven6. Dit vind ik, net als mijn voorganger, ongewenst indien hier geen compensatie tegenover staat. Uiteraard ben ik voornemens uw Kamer over dit onderwerp zo spoedig mogelijk nader te informeren, waarin ik zoveel mogelijk met alle belangen rekening houd. Ook bericht ik daarbij over het wetsvoorstel.
-
Vraag 5
Wat is uw planning om het wetsvoorstel alsnog bij de Tweede Kamer in te dienen?
Zie antwoord vraag 4.
9 december 2014 - 21 januari 2015
43 dagen
Schepenveilingen door de Rabobank aan de Rabobank |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het artikel «Rabo hoogste bieder op schepenveiling»?1
Ik ben bekend met het artikel in De Schuttevaer van 29 november jl.
De Rabobank geeft desgevraagd aan dat de beschreven werkwijze klopt. Indien de door de Rabobank vooraf gestelde bodemprijs (gebaseerd op een inschatting van de minimale opbrengstwaarde) niet wordt gehaald, koopt de Rabobank via een dochteronderneming dit schip in. De Rabobank hanteert deze werkwijze met het oogmerk om het schip op een later moment alsnog te verkopen, dan wel het te exporteren of demonteren tegen een reële waarde.
De bodemprijs ligt in alle gevallen hoger dan de door deskundige makelaars vastgestelde executiewaarde van het betreffende schip. Dit heeft een gunstige invloed op de restschuld van de schipper. -
Vraag 2
Klopt het dat de Rabobank middels een eigen of een aan de Rabobank verbonden BV een deel van de schepen die geveild werden en waar zij zelf een hypotheek op had, gekocht heeft? Kunt u deze constructie toelichten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Klopt het dat de Rabobank vervolgens aanspraak kan maken op een staatsgarantie van 1 miljoen euro per schip? Kunt u dit toelichten? Indien dit klopt, wat vindt u van deze constructie?
Bij het verstrekken van een krediet voor de aankoop van een binnenvaartschip kan gebruik worden gemaakt van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) van het Ministerie van Economische Zaken. De maximum hoogte van het krediet dat onder de regeling gebracht kan worden is regulier € 1 miljoen2.
De verkoop van het schip vermindert de schuld van de ondernemer, ook als de verkoop plaats vindt aan een dochter van de bank. Alleen een eventueel resterend verlies op het deel van het totaal verleende krediet dat onder de BMKB valt kan gedeclareerd worden. Er vindt dus geen dubbele vergoeding aan de bank plaats.
De constructie beoogt een opbrengst onder de door onafhankelijke experts vastgestelde bodemprijs te voorkomen, waardoor zowel de ondernemer als de Staat niet door deze constructie worden benadeeld. Ik heb daarom geen bezwaar tegen deze constructie. -
Vraag 4
Wordt de schuld van de schipper van het desbetreffende schip dan ook met 1 miljoen euro verminderd of blijft die onverminderd? In het laatste geval, deelt u de mening dat dit onterecht is, als een groot deel van het verlies van de bank al door de Staat gecompenseerd is door de garantieregeling ter waarde van 1 miljoen euro per schip?
Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer verminderd met de opbrengst van de verkoop van het schip. Dit bedrag kan dus niet ook bij de Staat gedeclareerd worden. Als er nog schuld resteert en een deel van het krediet valt onder de BMKB-regeling, krijgt de bank dit vergoed als aan de voorwaarden is voldaan. Om de belangen van de Staat te waarborgen, blijft de ondernemer wel aansprakelijk voor het door de overheid vergoede bedrag.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat er zo een prikkel voor de Rabobank is om een bod op een eigen schip uit te brengen om in ieder geval die 1 miljoen euro te kunnen incasseren?
Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer al verminderd door de verkoop van het schip, en kan de opbrengst van de verkoop niet ook vergoed worden in het kader van de BMKB-regeling. Er is dan ook geen prikkel voor de bank vanuit de BMKB-regeling om zelf een bod uit te brengen bij verkoop van een schip.
-
Vraag 6
Wat vindt u ervan dat vervolgens de schipper van een dergelijk schip weer aan het werk gaat als zogenaamde aflosser om zijn schulden af te lossen?
De Rabobank geeft aan dat schepen in deze constructie uit de vaart gaan en de voormalig eigenaar geen betrokkenheid houdt. De ondernemer zal aansprakelijk blijven voor een eventuele restschuld, zoals gebruikelijk is bij een bedrijfsfaillissement, maar deze niet vereffenen door zonder vergoeding op het schip te blijven werken. Zoals uit het antwoord op vraag 5 blijkt is er ook geen sprake van subsidie aan de Rabobank bij de aankoop van een schip.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de Rabobank hierdoor een schip in eigendom krijgt met een miljoen euro subsidie en met aan boord een schipper die (een groot deel van zijn leven) gratis «25 uur per dag, 8 dagen per week» aan het werk moet om zijn schulden aan de Rabobank af te lossen? Wat vindt u hiervan? Vindt u dit wenselijk?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Hoe gaat u ervoor zorgen dat de Rabobank met deze gesubsidieerde schepen, met aan boord een aflosser, niet onder de kostprijs gaat varen en zo nog meer schippers in problemen gaat brengen?
Zoals uit het antwoord op vraag 7 blijkt, is geen sprake van gesubsidieerde schepen, of het gratis blijven werken door de binnenvaartschipper. De constructie leidt dus niet tot schepen die onder de kostprijs kunnen varen.
In gesprekken eind 2013 van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met de betrokken banken is gebleken dat de banken zich in het algemeen maximaal inspannen om binnenvaartondernemingen in de huidige situatie van langdurige overcapaciteit aan de gang te houden. Faillissementen op grote schaal konden hiermee tot nu toe vermeden worden, maar zijn in individuele gevallen soms onvermijdelijk. Opleggen, exporteren of demonteren van schepen in deze gevallen dragen er wel aan bij dat negatieve effecten voor de markt als geheel voorkomen kunnen worden.
28 november 2014 - 17 december 2014
19 dagen
Het bericht 'Lokale lasten maken onze haven te duur' |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Lokale lasten maken onze haven te duur»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de opmerking dat bedrijven in de Rotterdamse haven dubbele lasten betalen? In hoeverre liggen de lasten hoger dan bij omringende landen? Hoe beïnvloedt dit onze concurrentiepositie?
De stelling omtrent het dubbel betalen van lasten is onjuist. Onroerend zaakbelasting en precariobelasting zijn algemene belastingen die ten goede komen aan de algemene middelen van de gemeente. Kenmerk van algemene belastingen is dat er tegenover de gedwongen bijdrage van de belastingplichtige, anders dan bij retributies (heffingen en leges), geen rechtstreekse individuele tegenprestatie van de overheid hoeft te staan. Het labelen van deze genoemde lokale lasten aan slechts enkele taken zoals in het bericht gebeurt is daarom niet juist.
De lokale lasten worden vastgesteld door de gemeente Rotterdam. Daarop heb ik geen invloed. Ik wil niet onvermeld laten dat de gemeentelijke bouwleges in Rotterdam in 2015 met 25% worden verlaagd. Ook heeft het college van burgemeester en Wethouders het voornemen geuit om vanaf 2016 het havengebied vrij te stellen van reclamebelasting. In dit opzicht kan gezegd worden dat er ook bij de gemeente oog is voor het argument dat lagere lokale lasten het vestigingsklimaat in de haven zouden kunnen verbeteren. De tarieven van het Rotterdamse havenbedrijf zelf worden periodiek in overleg met het havenbedrijfsleven vastgesteld door het Havenbedrijf Rotterdam.
De opbouw van de lasten in de zeehavens in omliggende landen is lastig met elkaar te vergelijken. Door de steun die in omliggende landen aan zeehavens wordt versterkt, zijn de tarieven in Vlaamse en Duitse zeehavens lager dan in Nederland en wordt de concurrentie daarmee verstoord.2 Momenteel wordt in het kader van het werkprogramma zeehavens 2014 – 2016 (TK 29 862, 25) vervolgonderzoek verricht naar de verschillen in implementatie van Europese verplichtingen in zowel regelgeving als uitvoering, handhaving en toezicht tussen Nederland, België/Vlaanderen en Duitsland en de mate waarin hiermee de concurrentieverhoudingen tussen deze landen wordt verstoord.
Dat Rotterdam om die reden niet de goedkoopste haven is, is bekend. Het is aan alle betrokken partijen, gemeente en havenbedrijf, om te zorgen dat de tariefstelling in de Rotterdamse haven aansluit bij wat de markt bereid is daarvoor te betalen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat goederenvervoer veel aandacht en hogere prioriteit verdient, en dat een level playing field tussen havens in Europa daarbij een van de prioriteiten moet zijn?
Ik deel de mening dat het goederenvervoer veel aandacht en prioriteit verdient, evenals een level playing field tussen havens in Europa. In het werkprogramma zeehavens 2014–2016 is een aantal acties geformuleerd die daaraan een bijdrage moeten leveren. Grootste winst is daarbij te halen uit het tegengaan van ongewenste steun in de ons omringende landen. Ik dring er bij de Europese Commissie dan ook op aan om richtsnoeren staatssteun voor zeehavens tot stand te brengen.
-
Vraag 4
Klopt het dat kleine bedrijven wegtrekken uit de Rotterdamse haven? Zo ja, om welke bedrijven gaat het dan? Klopt het ook dat er zich weinig nieuwe bedrijven in de haven vestigen in verband met hoge lasten?
Ik heb geen signalen dat kleine bedrijven wegtrekken uit de Rotterdamse haven. Er zijn evenmin signalen dat er zich weinig nieuwe bedrijven in de Rotterdamse haven vestigen als gevolg van hoge lokale lasten. In dat geval zouden er significante verschillen zichtbaar moeten zijn met de vestiging van nieuwe bedrijven in andere zeehavens in Nederland. Daarvan is op dit moment geen sprake.
27 oktober 2014 - 19 november 2014
23 dagen
Het bericht 'Over overboord geslagen containers boven Ameland' |
|
Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/publicaties/the…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over tien containers die over boord zijn geslagen boven de kust van Ameland?1 Bent u ervan op de hoogte dat de burgemeester van Ameland hierover zijn zorg heeft uitgesproken?
Ja, met dit bericht evenals de zorgen van de burgemeester ben ik bekend.
-
Vraag 2
Kunt u nagaan welk schip (onder welke vlag en van welk bedrijf) tien containers heeft verloren boven Ameland, wat de precieze lading is van deze containers en in welke haven dit schip is geladen?
Informatie over het schip en de lading is mij bekend. Het is niet gebruikelijk gegevens over het schip breed bekend te maken om te voorkomen dat nadere medewerking van betrokkenen negatief kan worden beïnvloed.
In de containers bevinden zich geen gevaarlijke stoffen. De inhoud van de contai-ners betreft autobanden, machine- en roltraponderdelen. -
Vraag 3
Op welke wijze worden de verloren containers geborgen, wie voert dit uit en wie kan en zal hiervoor aansprakelijk worden gesteld?
Binnen 24 uur na verlies meldt de eigenaar zich bij de beheerder, in dit geval Rijkswaterstaat. De beheerder schat de ernst van de situatie in. De eigenaar wordt door Rijkswaterstaat aansprakelijk gesteld en is verplicht tot reactie in de vorm van een plan van aanpak. In dit geval is de termijn hiervoor maximaal 12 uur. De eigenaar contracteert een berger om de containers op te sporen en vervolgens een voorstel voor berging op te stellen. De zoektocht is op maandag 10 november 2014 begonnen. In dit geval wordt vanwege het gewicht aangenomen dat de containers zijn gezonken en dat de zoektocht circa 5–10 werkdagen in beslag zal nemen, afhankelijk van de omstandigheden zoals het weer.
-
Vraag 4
Hoe staat het met de opvolging van de volgende aanbevelingen uit het rapport d.d. 30 augustus 2010 van de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)2 naar aanleiding van de thema-actie Sjorringen die IVW/Scheepvaart samen met het Havenbedrijf Rotterdam heeft uitgevoerd, waarbij bleek dat de containers op 46% van de schepen conform de daarvoor gestelde normen waren vastgesjord: De Inspectie zal de resultaten ter bespreking voorleggen aan de Klassenbureaus en de reders(vereniging). Doel hiervan is deze partijen bewust te maken van de veiligheidsrisico’s en om zicht te krijgen op de maatregelen die deze partijen nemen ter verbetering van de naleving van de regels; De Inspectie stelt voor dat onderzoek wordt uitgevoerd om meer kennis op te doen te over de krachten die op zee optreden en de invloed van die krachten op de stabiliteitsberekeningen aan boord van schepen; De Inspectie zal de inspectieresultaten uitwisselen met andere internationale toezichthouders; Gezien het naleeftekort wil de Inspectie aandacht blijven geven aan het continueren van inspecties naar het vastsjorren van containers in te toekomst. De feitelijke inspectie-inspanning zoals die zal worden opgenomen in het Meerjarenplan 2011–2015 zal mede afhangen van de risico’s en de naleving op andere terreinen in de scheepvaart en de beschikbare capaciteit?
De resultaten van de thema-actie Sjorringen zijn voorgelegd aan de klassenbureaus en de redersvereniging. Het toezicht op het vastzetten van containers aan boord van zeeschepen heeft blijvende aandacht van de ILT en is onderdeel van reguliere havenstaat- en vlaggenstaat inspecties.
Het verliezen van containers van vrachtschepen kan overigens diverse oorzaken hebben. Naast het op correcte wijze sjorren van de containers is ook het stuwageplan en massa van de containers cruciaal. In combinatie met slecht weer en het rollen van het schip kunnen de containers dan overboord slaan.
Hierover heb ik u bij brief van 27 november 2013 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 452) geïnformeerd.
Op basis van het MARIN rapport Lashing@Sea is in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een begin gemaakt met de aanpak van de problematiek door afspraken over het bepalen van de massa van containers als een van de maatregelen die het verliezen van containers moet voorkomen.
Deze afspraak is in het laatste stadium van afronding. In nauw overleg met de sector wordt gezocht naar een zo soepel mogelijke implementatie van deze afspraak zodat de administratieve lasten en uitvoeringskosten zo beperkt mogelijk zijn.
Daarnaast heeft Nederland in de IMO uitgedragen dat ook aandacht moet worden besteed aan andere oorzaken. Alleen met een pakket aan maatregelen is het mogelijk om het overboord slaan van containers te beperken. Verbetering van het sjorren maakt daar onderdeel van uit. -
Vraag 5
Hoeveel containers zijn er de laatste vijf jaar over boord geslagen en wat waren de belangrijkste oorzaken en veroorzakers daarvan?
In mijn brief van 27 november 2013 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 452) heb ik aangegeven dat in de periode 2008 tot 2012 gemiddeld jaarlijks 5 containers op het Nederlandse deel van het continentale plat van de Noordzee overboord slaan. Voor de belangrijkste oorzaken en veroorzakers zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om te onderzoeken of er in Nederland, maar ook wereldwijd binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), voldoende aandacht is voor de verplichting om containers vast te sjorren, aangezien het verliezen van containers op zee tot gevaarlijke situaties kan leiden? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 4.
3 oktober 2014 - 27 oktober 2014
24 dagen
De relingplicht voor binnenvaartschepen |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de regels die de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) stelt ten aanzien van de tijdelijke relingplicht voor binnenvaartschepen?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat de relingplicht voor binnenvaartschepen uitsluitend geldt voor nieuwbouwschepen langer dan 55 meter? Zo nee, kunt u uitleggen voor welke categorie schepen deze regels van toepassing zijn en hoe lang deze regels gelden?
Bij brief van 26 mei 20141 heb ik uw kamer geïnformeerd over de voorgenomen inzet van de Nederlandse delegatie in de plenaire vergadering van de CCR van 12 juni 2014. Daarbij ben ik ook ingegaan op de relingplicht. Ik heb toen geprobeerd de regeling kort samen te vatten, waardoor de nuances van de relingplicht niet goed tot uitdrukking kwamen. Ik zal daarom nu uitgebreider op de regeling ingaan.
Voor schepen kleiner dan 55 meter met verblijven uitsluitend op het achterschip geldt de relingplicht alleen voor nieuwbouw. Voor schepen kleiner dan 55 meter met verblijven op het voorschip en voor grotere schepen is een overgangstermijn opgenomen waarbinnen ook bestaande schepen moeten worden aangepast. Deze termijn is gezet op 1 januari 2020. Tot die tijd geldt de relingplicht ook bij deze schepen alleen voor nieuwbouw.
Daarnaast zijn een paar specifieke categorieën schepen benoemd die van de relingplicht zijn uitgezonderd. Het betreft om te beginnen duwbakken en sleepschepen zonder verblijven. Deze schepen mogen afzien van een reling, indien aan de buitenkanten van de dekken en gangboorden voetlijsten zijn aangebracht. Een tweede uitzondering geldt tankschepen met een glad dek of een trunkdek. Deze mogen afzien van relingen langs de gangboorden indien de verkeerswegen over de dekken lopen en deze door relingen zijn beschermd. Op plaatsen die niet door relingen zijn beschermd moeten waarschuwingstekens worden aangebracht.
Overigens staat op grond van deze regeling nog niet vast dat bestaande schepen in de toekomst ook daadwerkelijk zullen moeten worden aangepast. De relingplicht zoals die nu geldt, is in werking getreden op 1 december 2011. Zij werd vastgesteld als voorschrift van tijdelijke aard met een werkingsduur tot 30 november 2014.2 Deze zomer heeft de CCR besloten de werkingsduur van het voorschrift met nog eens drie jaar te verlengen tot 30 november 2017. Aan de inhoud is hierbij niets veranderd. Dit betekent dat het voorschrift van rechtswege vervalt nog voordat de overgangstermijn voor bestaande schepen afloopt. Om die reden kon ik met verlenging van de werkingsduur instemmen.
Nederland is, zoals ik eerder heb aangegeven, geen voorstander van een relingplicht, omdat uit onderzoek blijkt dat hetzelfde veiligheidsverhogend effect wordt bereikt met het dragen van een reddingsvest. De andere CCR-lidstaten, met name Duitsland, zijn juist in sterke mate voorstander van relingen. De komende drie jaar zal worden gezocht naar een compromis waarmee iedereen kan leven. Bij de uitwerking hiervan zet ik erop in dat bestaande schepen ongemoeid worden gelaten. -
Vraag 3
Stelt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dezelfde eisen inzake de relingplicht voor binnenvaartschepen als de CCR? Zo nee, waarom niet? Klopt het dat de ILT de relingplicht tevens oplegt aan nieuwbouwschepen korter dan 55 meter? Zo nee, hoe luiden de eisen die de ILT stelt aan de relingplicht voor binnenvaartschepen?
De regelgeving wordt in opdracht van de ILT uitgevoerd door de erkende classificatiebureaus en enkele particuliere keuringsinstanties. Zij zijn belast met het keuren van de schepen en geven het Certificaat van Onderzoek af. Zij voeren de regels daarbij uit zoals beschreven onder het antwoord op vraag 2. De ILT houdt toezicht op de uitvoering van de regels door de classificatiebureaus en particuliere keuringsinstanties en hanteert daarbij geen regels die afwijken van de regels van de CCR.
24 september 2014 - 15 oktober 2014
21 dagen
De nieuwe regels op het Prinses Margrietkanaal en het Van Starkenborghkanaal |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de neerwaartse bijstelling van de maximumsnelheid tussen Lemmer en Koostertille naar 6 km per uur ter hoogte van kunstwerken?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Waarom is tot deze bijstelling overgegaan en voor welk probleem is dit een oplossing? Deelt u de mening dat met een lagere snelheid een binnenvaartschip moeilijker kan sturen bij de bruggen, wat de kans op een aanvaring vergroot? Zo nee, waarom niet? Waarom geldt dit alleen op dit stuk? Bent u bereid om de maximumsnelheid weer te verhogen naar 12,5 kilometer per uur, waarmee schepen goed konden manoeuvreren? Zo nee, waarom niet?
Er zijn op het traject Lemmer-Delfzijl om verschillende redenen snelheid beperkende maatregelen ingesteld. Op het Prinses Margrietkanaal is deze beperking opgelegd naar aanleiding van de frequentere schadevaringen sinds 1 januari 2014, waardoor forse schade is ontstaan aan de brug bij Kootstertille
en de brug bij Oude Schouw. Door het verlagen van de snelheid zal zowel de kans als het effect van schadevaringen in de vaarweg kleiner zijn en wordt het risico beter beheersbaar.
Er is ook tot deze maatregel besloten, omdat bij de betreffende bruggen de grote binnenvaartschepen vanuit beide richtingen gebruik maken van de vaste overspanning. Het beweegbare gedeelte biedt niet veel ruimte om deze grote schepen te laten passeren. Om de scheepvaart in goede banen te leiden en om schade te voorkomen, is hier voor deze maatregel gekozen. Op het Van Starkenborghkanaal zijn deze beperkingen opgelegd in verband met de veiligheid, omdat er aan de vaarweg wordt gewerkt. Zodra de werkzaamheden afgerond zijn, zijn de reguliere snelheden weer van toepassing. De snelheid op het traject zal voorlopig niet worden verhoogd naar 12,5 km per uur. Wel ben ik in overleg met de Vereniging Schuttevaer, de landelijke eenheid politie en andere partners over het effect van de snelheidsbeperkende maatregelen op de manoeuvreerbaarheid van klasse Va schepen. -
Vraag 3
Hoeveel aanvaringen met welk type schip zijn er de afgelopen jaren geweest en wat was de oorzaak van die aanvaringen?
Tot 1 januari 2014 werden de schades afzonderlijk door de provincies Groningen en Friesland afgehandeld. Er was geen centrale registratie van schadevaringen. Met ingang van 1 januari dit jaar heeft het Rijk het eigendom en beheer van de vaarweg Lemmer Delfzijl en worden alle schadevaringen op het traject Lemmer-Delfzijl centraal geregistreerd. Sindsdien hebben er tot 1 oktober 2014 33 schadevaringen plaatsgevonden, variërend van lichte ongevallen tot 3 significante ongevallen. Dit gebeurde met verschillende type schepen zoals «droge lading» schepen, tankers en duwstellen. Ook waren er verschillende combinaties van oorzaken zoals wind, communicatie, onoplettendheid, snelheid en zicht.
-
Vraag 4
Klopt het dat de bruggen niet meer draaien als het harder waait dan windkracht 6? Is dit landelijk beleid van Rijkswaterstaat en hoe komt dit beleid tot stand? Deelt u de mening dat dit te vaak voor oponthoud kan zorgen voor binnenvaartschepen en bent u bereid om bruggen bij windkracht 6 weer gewoon te laten draaien? Zo nee, waarom niet?
Nee, dit klopt niet. Op de vaarweg Lemmer-Delfzijl kunnen de bruggen bediend worden tot en met windkracht 8. Het bedieningsregime van bruggen wordt mede bepaald door de technische constructie. Die bepaalt bij welke windkracht de brug nog bediend kan worden. Specifieke weersomstandigheden kunnen tot een aanpassing leiden in het bedieningsregime.
-
Vraag 5
Welke bedieningstijden hebben de verschillende sluizen op het traject Lemmer-Delfzijl en zijn deze tijden op elkaar afgestemd? Zo nee, waarom niet? Moet dit niet alsnog gebeuren?
De op afstand bediende sluizen en bruggen worden op het hele traject Lemmer-Delfzijl bediend tussen maandag 06.00 uur en zaterdag 20.00 uur en zondag tussen 06.00 uur en 20.00 uur. Tussen november en maart wordt maximaal twee uur minder bediend vanwege lagere intensiteit van de vaarweg (onder ander minder recreatievaart).
De tussenliggende bruggen die lokaal worden bediend en een onder doorvaarthoogte hebben van hoger dan 7.00 meter kunnen van 08.00 uur tot 20.00 uur dagelijks geopend worden.
Daarnaast kunnen deze ’s morgens tussen 06.00 en 08.00 uur op afroep geopend worden. De tijden zijn op elkaar afgestemd. -
Vraag 6
Waarom is er beperkte bediening van bruggen en sluizen bij dichte mist? Deelt u de mening dat de apparatuur aan boord toereikend kan zijn om ook onder die omstandigheden veilig de kunstwerken te passeren en bent u bereid dit te onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zijn er in de mist noemenswaardige ongevallen gebeurd?
De bruggen en sluizen worden bij dichte mist beperkt bediend in het kader van de veiligheid voor het scheepvaartverkeer. Het is bekend dat de radarapparatuur toereikend moet zijn om ook in geval van mist de kunstwerken te passeren. Anders zal de schipper zijn vaartuig stil moeten leggen. Maar ook de bedienaar van de betreffende brug moet kunnen beoordelen of de bediening op dat moment veilig is. Als hij het gedeelte van de weg voor de brug tussen de verkeerslichten en de slagbomen waar geen voertuigen mogen staan niet meer kan zien, is het, conform de richtlijnen niet meer veilig om te bedienen. Het is niet bekend of op de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl er specifiek door mist ongevallen zijn gebeurd.
16 september 2014 - 17 november 2014
62 dagen
De Nederlandse chartervaart in Denemarken |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Chartervaart stapt naar Europees Hof»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onbillijk en onuitvoerbaar is om de bruine vlootschippers te laten voldoen aan de eisen zoals geformuleerd onder het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS)? Zo nee, waarom niet?
SOLAS is van toepassing op alle passagiersschepen met meer dan 12 passagiers op internationale reizen. In de praktijk levert het voor veel bruine vlootschepen problemen op aan SOLAS te voldoen. Bij het vaststellen van de eisen die voor zeilcharterschepen moeten gelden, dient echter het veiligheidsbelang voorop te staan. Passagiers en bemanningsleden, overige verkeersdeelnemers en het mariene milieu dienen verzekerd te zijn van adequate bescherming. Dit is een uitgangspunt bij zowel nationale als internationale regelgeving. Voor nationale regelgeving is daarbij van belang dat deze internationaal geaccepteerd wordt.
Toepassing van het SOLAS Verdrag kan, met inachtneming van equivalentie gebaseerd op nationale of Europese veiligheidseisen, voor een deel van de Nederlandse zeilvloot een werkbare oplossing bieden. Eén zeilcharterschip is gecertificeerd als SOLAS passagiersschip. Daarnaast is een aantal Nederlandse zeiltrainingsschepen gecertificeerd onder de z.g. Special Purpose Ship Code, die door IMO erkend is als equivalent aan SOLAS. Certificering onder SOLAS geschiedt tot nu toe steeds op vrijwillige basis.
Aangezien de bruine vloot bestaat uit uiteenlopende typen schepen, van onder meer verschillende omvang, (ver-)bouwjaar, en bemanningssamenstelling, zal volledig voldoen aan het SOLAS Verdrag voor een ander deel van de vloot inderdaad onuitvoerbaar zijn. Operationele beperkingen aangaande het vaargebied, het vaarseizoen en de weersomstandigheden, kunnen dan mogelijk nog een oplossing bieden. -
Vraag 3
Hoe is de situatie ontstaan dat de bruine vloot volgens Denemarken aan deze regelgeving moet voldoen?
In 1991 hebben de Deense autoriteiten er formeel op gewezen dat de Nederlandse zeilende passagiersschepen naar hun mening gecertificeerd zouden moeten zijn in overeenstemming met het SOLAS Verdrag. Een uitzonderingsgrond van het SOLAS Verdrag is dat het Verdrag niet van toepassing is op schepen die «niet mechanisch voortbewogen» zijn. Op grond hiervan heeft Nederland de zeezeilschepen niet onder het SOLAS Verdrag gebracht, maar nationale regelgeving voor deze schepen opgesteld en toegepast.
Denemarken bestrijdt echter dat deze schepen «niet mechanisch voortbewogen» zijn, omdat zij zijn uitgerust met een motor, die zij ook regelmatig gebruiken om hun reizen te kunnen maken. Hier is geen internationale jurisprudentie over, en internationaal zijn de meningen over dit begrip verdeeld. Zo zijn Ierland en Duitsland dezelfde mening als Denemarken toegedaan.
Tot 2008 heeft regelmatig overleg met Denemarken er toe geleid dat deze schepen met nationale certificaten in Deense wateren konden opereren. Op 1 januari 2008 heeft Denemarken echter definitief gesteld dat zeezeilschepen varende met meer dan 12 passagiers, voorzien dienen te zijn van een SOLAS certificaat of een certificaat conform de Europese richtlijn 2009/45/EC (toen nog 98/18/EC). Deze richtlijn bevat eisen voor passagiersschepen in nationale vaart. De Deense opstelling is mede bepaald door een dodelijk ongeval met een Deens zeilschip, waarna Denemarken strengere eisen aan Deense schepen heeft opgelegd. Sindsdien is op vele manieren gepoogd tot een oplossing te komen in bilateraal en multilateraal verband. -
Vraag 4
Hoe is het gesteld met het overleg tussen Nederland en Denemarken om een oplossing te vinden voor de problemen die de zeilende charterschepen ondervinden in Denemarken? Bent u bereid om zo snel mogelijk met uw collega in Denemarken contact op te nemen om te bevorderen dat deze charterschippers in Denemarken onder minder vergaande veiligheidsregelgeving komen te vallen? Zo nee, waarom niet?
Uit dit overleg met Denemarken, dat ik in zeer nauwe samenwerking met Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heb gevoerd, technisch inhoudelijk ondersteund door het klassenbureau Register Holland (voor een uitleg van de door hen opgestelde veiligheidseisen en hun toezicht hierop), is een oplossingsvoorstel gekomen. Dit resultaat wordt door Denemarken gezien als hun uiterste bod om tot een onderlinge oplossing te komen. Begin juli jl. heb ik dit voorstel aan de Vereniging voor Beroepschartervaart gestuurd, met het verzoek om hun leden te consulteren. Gezien de nauwe samenwerking met de Vereniging in het onderhandelingsproces, ben ik onaangenaam verrast door de resolute afwijzing van dit voorstel door de schippers.
De voornaamste bezwaren van een deel van de schippers zijn fundamenteel van aard. Ik ben bereid contact op te nemen met mijn Deense collega, om tot een voor de meerderheid van de schippers acceptabel akkoord te komen. -
Vraag 5
Bent u bereid om deze zaak bij de Europese Commissie aanhangig te maken en te onderzoeken of deze kwestie in het kader van deregulering danwel gelijke regels voor de bruine vloot kan worden opgelost? Zo nee, waarom niet?
De schippers geven aan grote behoefte te hebben aan juridische zekerheid. Zij zien graag een uitspraak van het Europese Hof van Justitie, waarbij zij er vanuit gaan dat deze hen in het gelijk zal stellen. Zoals bij u bekend, heeft de Europese Commissie op grond van een klacht van de Vereniging voor Beroepschartervaart uit 2009 een infractieprocedure tegen Denemarken gevoerd. Omdat ik begrip heb voor de behoefte aan juridische zekerheid, heb ik de Vereniging daarbij inhoudelijk gesteund. Ook hebben mijn voorgangers en ik meermaals de Commissie tot spoed gemaand in deze. De genoemde infractieprocedure is vrijwel afgerond, waarbij Denemarken, voor zover mij bekend, aangeeft dat zij geen Europese rechtsregels schendt. De Commissie rest nu nog de mogelijkheid om Denemarken voor het Europese Hof van Justitie te dagen. De vraag is of zij dit wil doen: er zijn aanwijzingen dat de zaak niet kansrijk is, omdat er in internationaal zeevervoer geen sprake is van een interne EU markt. Bovendien zal een eventuele zaak voor het Hof lang duren. Daarom streef ik nog steeds naar een bilaterale oplossing die op korte termijn soelaas biedt.
Tot slot pleit ik er samen met onder andere Denemarken bij de Commissie voor om, in het kader van een lopende herziening van regelgeving voor passagiersschepen, alsnog op EU niveau uniforme regels voor traditionele zeilschepen op te stellen. Dat zou deze kwestie voor eens en altijd beslechten.
8 september 2014 - 2 oktober 2014
24 dagen
Een coördinerend minister voor de maritieme sector |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «Maritieme-sector-wil-coördinerend-minister» en «Komst recordship is een administratieve ramp»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een level-playing-field voor de scheepvaartsector ontzettend belangrijk is voor de Nederlandse economie en concurrentiepositie? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel de mening dat een level-playing field voor de scheepvaartsector ontzettend belangrijk is voor de Nederlandse economie en concurrentiepositie. Mijn beleid is daarom ook gericht op het zo veel mogelijk borgen daarvan, onder meer door het tegengaan van concurrentieverstorende staatssteun, een zo concurrerend mogelijk fiscaal klimaat en door in te zetten op internationale afspraken zonder aanvullende nationale eisen. Met deze beleidsinzet versterk ik niet alleen het level-playing-field maar ook het vestigingsklimaat, die beiden van groot belang zijn voor de Nederlandse economie en concurrentiepositie.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het goed is dat er één coördinerend Minister komt als aanspreekpunt voor de maritieme sector om eventuele problemen aan te pakken en op te lossen? Zo ja, hoe gaat u dit oppakken en communiceren naar de sector? Zo nee, waarom niet?
Ik ben voorstander van een betere coördinatie en afstemming van het maritieme beleid en een transparante en toegankelijke overheid, zodat zaken voor de sector snel opgelost kunnen worden. Ik wil daar op praktische wijze invulling aan geven, met als uitgangspunt dat andere departementen hun eigen beleidsverantwoordelijkheid behouden. Zodra hierover interdepartementaal afspraken zijn gemaakt, zal ik deze in mijn in ontwikkeling zijnde maritieme strategie opnemen.
-
Vraag 4
Klopt het dat de eigenaar van het schip «Oasis of the Seas» problemen ondervindt in Nederland met het krijgen van werkvergunningen? Zo ja, wat gaat u er aan doen om de problemen die de eigenaar van dit schip ondervindt in Nederland op te lossen?
Via de media is de indruk ontstaan dat er sprake is van administratieve problemen rondom het verkrijgen van werkvergunningen voor het plegen van onderhoud aan het schip «Oasis of the Seas». Er is echter sprake van een genuanceerder beeld. De tewerkstellingsvergunningen zijn in een laat stadium aangevraagd door de reder c.q. de scheepsagent. Door een goede samenwerking tussen de vergunningverlenende instantie, het UWV en de reder, is het te verwachten dat de aanvragen om tewerkstellingsvergunningen tijdig zullen worden afgehandeld.
30 juli 2014 - 3 september 2014
35 dagen
Ernstige wateroverlast op maandag 28 juli 2014 |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u net als veel landgenoten doorweekt thuisgekomen op maandag 28 juli 2014?
Nee.
-
Vraag 2
Hoe heeft de neerslagfrequentie, gemeten in dagen per jaar, zich de afgelopen 50 jaar ontwikkeld?
Op maandag 28 juli 2014 werd op het KNMI-station Deelen in één uur tijd (tussen 13 en 14 uur) 67 mm regen waargenomen. Dit is de op drie na hoogste uursom die ooit op een KNMI-station in Nederland is waargenomen. De zes hoogste waarden van de uursom zijn alle na 2000 gemeten. Het was een extreme meteorologische situatie.
Het KNMI heeft de afgelopen jaren op verschillende wijzen gerapporteerd over de toename van de frequentie en intensiteit van extreme neerslag. De gebeurtenissen van 28 juli jl. passen in dat beeld. Zo is in de afgelopen 50 jaar het aantal dagen per jaar met zware neerslag – dagen waarop er ergens in Nederland meer dan 50 mm neerslag is gemeten – toegenomen met meer dan 40%.
In mei jl. heeft het KNMI nieuwe klimaatscenario’s uitgebracht waaruit blijkt dat Nederland ook in de toekomst steeds vaker te maken zal krijgen met extreme regenbuien. -
Vraag 3
Wat is de geschatte hoogte van de schade als gevolg van de extreme neerslag op 28 juli? Springen sommige sectoren of objecten eruit?
De omvang van de schade van 28 juli jl. en de verdeling daarvan over sectoren of objecten is mij niet bekend. Een indicatie kan wel verkregen worden door de mededeling van het Verbond van Verzekeraars, dat op 29 juli jl. het schadebedrag aan particuliere woningen becijferde op 10 mln. euro, wat aanzienlijk meer is dan in eerdere wateroverlastsituaties het geval was. De schade voor overheden en bedrijven is nog niet bekend en wordt met name in de agrarische sector pas na enige tijd zichtbaar.
-
Vraag 4
Is vast te stellen of in sommige (delen van) gemeenten de schade in relatieve zin mee- of tegenvalt doordat men voor dan wel achter loopt in het weersbestendig bouwen en weersbestendig ruimtelijk ordenen?
Dit is op dit moment nog moeilijk vast te stellen. In de loop van de komende jaren zal naar verwachting het inzicht in klimaatbestendigheid toenemen als gevolg van de uitvoering van de Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie, waarin alle betrokken partijen afspraken maken over hun toekomstig handelen. De deltabeslissingen worden op Prinsjesdag door het kabinet gepresenteerd. De uitvoering van de deltabeslissing is gekoppeld aan een monitoringssysteem op basis waarvan de feitelijke ontwikkelingen kunnen worden gevolgd en zo nodig het reeds beschikbare instrumentarium kan worden aangepast.
-
Vraag 5
Heeft de wateroverlast van 28 juli inzichten opgeleverd, bijvoorbeeld op het gebied van wateropslag, die nog meegenomen kunnen worden in de Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie?
Op zich niet, de wateroverlast van 28 juli jl. was weliswaar zeer fors, maar het fenomeen zelf is niet nieuw. Over de problematiek is al veel nagedacht en onderzocht, er zijn daarom heel veel mogelijke maatregelen bekend. De invoering van die maatregelen is afhankelijk van de mate van urgentie die voor het probleem wordt ervaren. De vele eerdere incidenten met wateroverlast hebben wel geleid tot een groot gevoel van urgentie bij alle bestuurlijke partners (Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen) die betrokken zijn bij het Deltaprogramma.
-
Vraag 6
Hoe verhouden de kosten van de implementatie van de Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie zich tot de geleden schade op een dag als 28 juli en op soortgelijke dagen die te verwachten zijn, gelet op het huidige weerpatroon?
Het uitgangspunt bij het denken over ruimtelijke adaptatie is dat de aanpassing aan de klimaatverandering heel goed en bij voorkeur kan en moet meekoppelen met investeringen en onderhouds- en beheeractiviteiten die voortdurend plaatsvinden in de ruimtelijke inrichting. De Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie zal ook op dit gedachtegoed gebaseerd zijn.
Er kan geen relatie gelegd worden met de schade van een specifieke dag, wel kan gesteld worden dat de te vermijden schade zeer aanzienlijk is en dat deze de met de ingrepen gemoeide kosten zeker te boven zullen gaan. De te vermijden schades in de periode tot 2050 lopen in de miljarden euro’s, zo wijst onderzoek van Deltares uit 2012 uit. -
Vraag 7
Welke maatregelen, zoals het verhogen van de verhouding groen/betegeld oppervlak of het verbieden van ruimtelijke ontwikkelingen die de schade als gevolg van hoge wateraanvoer, het verlagen van opslagcapaciteit en het vertragen van waterafvoer in de hand werken, zijn nu en in de toekomst onder het regime van de Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie en later eventueel de Omgevingswet afdwingbaar? Voorziet de Watertoets hier nu en onder de genoemde nieuwe regimes nog in? Zo nee, op welk wettelijk en bestuurlijk niveau dient dat dan volgens u te worden geregeld?
De kracht van het Deltaprogramma is dat het een interbestuurlijke samenwerking is waarbinnen de partners (Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen) ieder hun eigen verantwoordelijkheid nemen op basis van de afspraken die met de deltabeslissingen in september gepresenteerd worden. Het uitvoeren van deze afspraken wordt gefaciliteerd met diverse instrumenten, waaronder de watertoets. Afdwingbaarheid van maatregelen staat daarbij niet voorop, ook de watertoets als procesvereiste voorziet daar niet in. De gezamenlijke partners zullen in de komende jaren (2014 – 2017) de uitvoering van de deltabeslissing monitoren en op basis daarvan eventueel besluiten tot bijsturing.
17 juli 2014 - 1 september 2014
46 dagen
Uitstoot op zee |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Containervervoer duurder vanwege laagzwavelige brandstof» gepubliceerd op de website van TotaalTrans?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de bunkerkosten met 50% tot 100% gaan stijgen vanaf januari 2015 vanwege de strengere regels voor de uitstoot van zwavel? Zo ja, deelt u de mening dat deze explosieve stijging een onevenredig hoge lastenverzwaring voor containerrederijen is?
Op 1 januari 2015 gaan conform het internationale milieuverdrag MARPOL, op de Noordzee, Het Kanaal en de Oostzee strengere normen gelden voor de uitstoot van zwaveloxide door zeeschepen. Reders kunnen aan deze norm voldoen door op laagzwavelige brandstof (0,1% zwavel) te gaan varen, de z.g. maritieme diesel olie. Volgens informatie van het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) is deze 50 tot 75% duurder dan de reguliere scheepsbrandstof.
Reders kunnen echter ook op andere wijze aan de nieuwe normen voldoen: Ten eerste kunnen zij hun schepen geschikt maken voor het gebruik van LNG als brandstof. Het afgelopen decennium lag de prijs van LNG onder die van maritieme dieselolie. Als deze trend zich als verwacht voortzet, zullen reders de kosten van ombouw naar LNG binnen redelijke termijn kunnen terugverdienen.
Een tweede alternatief is het gebruik van hoogzwavelige brandstof in combinatie met een z.g. «scrubber» (een nabehandelingstechniek). Ook hier bestaat de mogelijkheid om op redelijke termijn de investering terug te verdienen.
De nieuwe regels hebben betrekking op álle zeeschepen varend op genoemde zeeën, niet uitsluitend op containerschepen.
Daarnaast merk ik op dat alle modaliteiten de taak hebben bij te dragen aan vermindering van luchtverontreiniging, dus ook de zeevaart. Andere modaliteiten (wegtransport en binnenvaart) hebben reeds langer te maken met strengere zwavelnormen.
Ik zal in de gaten houden wat in de praktijk de gevolgen zijn van de nieuwe normen voor uitstoot van zwaveloxide door schepen. In EU verband is specifiek voor deze problematiek het European Sustainble Shipping Forum, opgericht. Daarin zoeken overheden en bedrijfsleven samen naar mogelijke oplossingen, die in EU verband gevonden moeten worden. Nederland neemt hier actief aan deel. -
Vraag 3
Wat zijn de gevolgen van deze strengere regelgeving voor de scheepvaart op de Noordzee? Wat betekent dit voor de concurrentiepositie van de Nederlandse havens?
In opdracht van de Europese Commissie is onderzoek gedaan naar de gevolgen van de strengere regelgeving, m.n. het risico van verschuiving van lading van zeeroutes naar vervoer over land. De conclusie is dat er inderdaad een zeker risico bestaat, maar dat dit zich beperkt tot een klein aantal routes, t.w. waar een zeetraject effectief kan worden vervangen door een kort landtraject. Het verlies wordt ingeschat op 1 tot 9%, afhankelijk van het soort schip en route. Overigens heb ik, voor wat betreft die mogelijke verschuiving van ladingpakketten van zee- naar landvervoer, mijn zorgen reeds overgebracht aan Europese Commissaris Kallas.
De verwachting is dat de regelgeving op de concurrentiepositie van de Nederlandse havens weinig of geen nadelig effect zal hebben. De nieuwe zwavelregels gaan gelden voor de gehele Noordzee en Het Kanaal, en daarmee voor alle vaarwegen die toegang geven tot de havens in de zgn. «Hamburg-Le Havre-range».
Overigens merk ik op dat de Nederlandse havens de aanscherping van de luchtemissienormen voor zeeschepen steunen. Dit geldt zowel voor SOx- als NOx-emissies. -
Vraag 4
Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de stijging van bunkerkosten beperkt blijft, zodat het Noordzeegebied en de Nederlandse havens aantrekkelijk blijven voor de containervaart? Zo nee, waarom niet?
Hoewel ik uw zorgen begrijp, is zoals aangegeven, de verwachting dat de effecten van deze maatregelen beperkt zijn. De aantrekkelijkheid van de Nederlandse havens is daarnaast mede afhankelijk van zaken als snelle afhandeling in de havens, goede achterlandverbindingen, ICT infrastructuur en dergelijke. Op deze terreinen is mijn ministerie, samen met de sector, al zeer actief. Ingrijpen in de prijsvorming van aardolieproducten, acht ik niet opportuun.
11 juli 2014 - 1 september 2014
52 dagen
Onderzoek naar de belastingvoordelen van Nederlandse havens |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wanneer was u ervan op de hoogte dat het belastingvoordeel voor Nederlandse havens door Brussel mogelijk zou worden gezien als ongeoorloofde staatssteun?1
Op 2 mei 2013 heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) Nederland uitgenodigd dienstige maatregelen te nemen. De Commissie oordeelt dat Nederland passende maatregelen zou moeten treffen zodat overheidsondernemingen die economische activiteiten ontplooien op dezelfde wijze aan de vennootschapsbelasting (hierna: vpb) zijn onderworpen als private ondernemingen2. Het Havenbedrijf Rotterdam NV wordt hierbij als één van de voorbeelden genoemd van niet vpb-plichtige overheidsondernemingen. Overigens zijn de meeste Nederlandse zeehavens op dit moment niet vpb-plichtige overheidsondernemingen. Op 23 mei 2013 heeft het kabinet de Commissie geïnformeerd3 dat de Nederlandse regering voornemens is, onder voorbehoud van parlementaire goedkeuring, om wetgeving vast te stellen die erop gericht is dat overheidsondernemingen die economische activiteiten uitoefenen op dezelfde wijze als private ondernemingen aan vpb zullen worden onderworpen.
De Commissie heeft Nederland met haar besluit van 9 juli 2014, ruim een jaar na de brief van het kabinet, in kennis gesteld dat het voorbehoud van parlementaire goedkeuring geen onvoorwaardelijke aanvaarding vormt en dat zij daarom de formele onderzoeksprocedure inleidt4. De formele procedureopening richt zich, net als de dienstige maatregelen, op de behandeling van alle overheidsondernemingen die nu nog niet vpb-plichtig zijn en anders dan in het aangehaalde persbericht wordt gesuggereerd, niet specifiek op de Nederlandse zeehavens. Wel grijpt de Commissie deze procedureopening aan om een signaal af te geven over de toekomstige vpb-plicht voor zeehavens. Grosso modo zou die gelijk moeten zijn aan die van andere (overheids)ondernemingen. Nederland loopt overigens in het kader van deze procedureopening op dit moment nog steeds geen terugvorderingsrisico. -
Vraag 2
Hoe kan het dat u in de afgelopen debatten met de Tweede Kamer het beeld heeft laten ontstaan dat Duitsland en België hun havens zouden bevoordelen, terwijl het er nu op lijkt dat dit ook voor Nederland geldt?
Uit het onderzoek dat ik door RHV Erasmus Universiteit en Ecorys naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens5 heb laten doen blijkt dat de Duitsland en Vlaanderen uit algemene middelen een bijdrage aan de zeehavens leveren daar waar Nederland geen steun verleend. Deze bijdragen bestaan onder andere uit investeringen in havenbekkens, kaden, terreinen, operationele kosten van het havenbeheer en het afdekken van verliezen, maar is bijvoorbeeld exclusief investeringen in de maritieme toegangsweg, eventuele steun aan havenaanloop, doorvoer en fiscale steun.
Het onderzoek naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens benoemt wel de discussie rond de vrijstelling van vpb voor havenbeheerders. Daarbij wordt geconstateerd dat de Belgische gemeentelijke autonome havenbeheerders wettelijk zijn vrijgesteld van vpb. In het geval van Duitsland laten de havenbeheerders structurele verliezen zien waardoor zij feitelijk geen vpb betalen, echter deze verliezen worden met algemene middelen afgedekt. Ten aanzien van dat laatste concluderen de onderzoekers dat indien de niet onderworpenheid aan vpb zou worden opgeheven, de Nederlandse havens extra zouden worden benadeeld.
Ik ben verheugd dat de Commissie eerste stappen heeft gezet richting eerlijke grensoverschrijdende concurrentie tussen havenbeheerders door ook België, Frankrijk en Duitsland te onderzoeken op het gebied van vpb. Ik ben er ook niet op tegen dat de Nederlandse havenbeheerders uiteindelijk vpb gaan betalen. Echter, ik ben er op tegen dat Nederland eerder dan de ons omringende landen zijn zeehavenbeheerders aan vpb onderwerpt. Daarom heb ik de Commissie nadrukkelijk laten weten dat ik vind dat de onderzoeken in de Hamburg – Le Havre range gelijkgeschakeld zouden moeten worden. Bovendien blijkt uit het onderzoek naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens dat de verstoring van de markt voor havenbeheerders zich niet beperkt tot belastingvoordelen. Vandaar dat ik de Commissie wederom heb opgeroepen om te komen met een integrale aanpak door middel van richtsnoeren staatssteun aan zeehavens. -
Vraag 3
Wat was de aanleiding voor de Europese Commissie om dit onderzoek te starten?
Graag verwijs ik naar het antwoord op uw eerste vraag.
-
Vraag 4
Klopt het dat het onderzoek van de Europese Commissie zich beperkt tot Duitsland, België, Frankrijk en Nederland? Zo ja, is het ook niet belangrijk dat er gekeken wordt naar andere havens, zoals Piraeus in Griekenland waar China veel in investeert?
De Commissie noemt in het persbericht van 9 juli jl. naast Nederland nog drie lidstaten in het bijzonder6 In het geval van België en Frankrijk is een brief gestuurd in het kader van de samenwerkingsprocedure waarbij de Commissie haar zorgen over eventuele ongerechtvaardigde vpb-voordelen heeft geuit en beide lidstaten de mogelijkheid biedt om daarop te reageren. In het geval van Duitsland lijkt het erop dat de havenbeheerders zijn onderworpen aan vpb, maar de Commissie heeft meer informatie gevraagd om er zeker van te zijn dat de Duitse havenbeheerders geen onrechtmatige concurrentievoordelen genieten. Tevens geeft de Commissie in het persbericht aan dat het verder informatie vergaart over de belastingheffing van havens in andere lidstaten en onderzoek blijft doen naar het functioneren van en de belastingregeling voor havens. Hiermee wordt de indruk gewekt dat het onderzoek zich niet tot deze vier lidstaten beperkt. Het is echter aan de Commissie om hierover nadere uitspraken te doen.