Vraag 1

Kent u de brief van 17 juni 2010 van het college van Burgermeester en Wethouders van de gemeente Zevenaar over de aanleg van het derde spoor ten oosten van Zevenaar?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u – met bandbreedte – aangeven op welk moment u verwacht dat met de aanleg van het derde spoor begonnen wordt? Zo nee, waar hangt dat moment dan precies vanaf?

Het derde spoor op het traject tussen de Duitse grens en Zevenaar maakt onderdeel uit van een groter geheel; de aanleg ervan zal het als laatste worden uitgevoerd. DBNetz en ProRail voorzien nu dat de realisatie van het derde spoor tussen Zevenaar en Emmerich in 2015 kan beginnen en in 2017 in bedrijf komt. In 2015 zijn de werkzaamheden aan het bestaande spoor te Zevenaar ten behoeve van de systeemwijzigingen al wel afgerond.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van de gemeente Zevenaar dat na de aanleg van de Betuwelijn bedrijven en burgers zich opnieuw bedreigd zullen voelen, temeer daar die lijn op diverse plekken nog steeds voor overlast zorgt in de vorm van geluid, trillingen en (diesel)stank? Zo ja, welke consequenties trekt u daaruit? Zo nee, waarom niet?

Nee, die zorgen deel ik niet. Het derde spoor te Zevenaar, als onderdeel van het project «optimalisering Betuweroute», zal de hinder van het groeiende goederenverkeer over de Betuweroute juist matigen. Het derde spoor maakt een betere doorstroming van de goederentreinen van en naar de Betuweroute mogelijk. Er zullen minder treinen hoeven te wachten te Zevenaar en de hinder van draaiende motoren van stilstaande locomotieven neemt af. Dankzij wijziging van voltage naar 25 kV zal het aandeel lawaaiige diesellocomotieven afnemen ten gunste van modern elektrisch materieel.

Vraag 4

Bent u bereid om, zoals de gemeente Zevenaar suggereert, zo spoedig mogelijk metingen te laten doen langs het bovengrondse tracé van de Betuwelijn (inclusief het «vergeten tracé» waar deze aantakt op het reguliere spoor), om deze te vergelijken met de uitkomsten van de modelonderzoeken ten tijde van de MER-Betuweroute? Zo ja, wanneer kunt u daarmee van start gaan? Zo nee, waarom niet?

De evaluatie van de MER vangt aan in het 4de kwartaal 2010. Deze evaluatie is afgesproken in het kader van het tracébesluit voor de nieuwbouw van het A-15 tracé van de Betuweroute. Het spoor ten Oosten van Zevenaar maakt geen deel uit van het tracébesluit Betuweroute en valt buiten de evaluatie. Voor de bewoners van Zevenaar is de MER evaluatie van de Betuweroute ook minder van belang dan de nieuwe MER procedure, die voor het derde spoor opgestart wordt. De bezwaren van omwonenden komen hier zeker aan bod.

Vraag 5

Kunt u een exact beeld geven van de ontwikkeling van het aantal goederentreinen over het bestaande spoor door Zevenaar richting Duitsland sinds de ingebruikneming van de Betuwelijn?

Het aantal (retour)ritten van goederentreinen over het gemengde spoor te Zevenaar ligt in 2010 op 550 per week, waarvan er 350 ritten (65 %) over de Betuweroute van en naar Rotterdam rijden. In 2009, tijdens de recessie lag dat aantal op gemiddeld 510 ritten per week, waarvan toen 200 ritten (40 %) over de Betuweroute reden.
In 2008 kwam het aantal retour ritten per week op 570 ritten per week, waarvan toen nog maar 100 (20 %) via de Betuweroute reden. Dit omdat in dat jaar slechts onder beperkte condities commercieel verkeer over de Betuweroute mogelijk was.

Vraag 6

Klopt het dat het derde spoor in zijn geheel past binnen de geluidsschermen die al om het bestaande spoor staan en staat het vast dat die geluidsschermen voldoende bescherming aan omwonenden bieden, dusdanig dat aan de wettelijke eisen wordt voldaan?

In de bebouwde kom van Zevenaar ligt al een derde spoor, dat nu dienst doet als wachtspoor. De geluidsschermen kunnen daar op hun plaats blijven. Ter hoogte van Babberich zullen de schermen verplaatst moeten worden, omdat daar nu maar twee sporen lopen.
Of de schermen in hoogte aangepast worden, moet blijken uit de geluidsberekeningen, die in het kader van een MER gemaakt worden ter onderbouwing van het tracébesluit.

Vraag 7

Klopt het dat het budget voor de aanleg van het derde spoor al vaststaat? Kunt u garanderen dat dit budget toereikend is om er voor te zorgen dat aan de wettelijke beschermingseisen kan worden voldaan?

Het budget voor het project «optimalisering Betuweroute», waar het derde spoor onderdeel van uitmaakt, staat inderdaad vast. De uitvoering van het deelproject voor het derde spoor zal binnen de wettelijke beschermingseisen vallen.

Vraag 1

Wat is de oorzaak van het spoorwegongeval bij Maarheeze1? Indien de oorzaak nog niet bekend is: wanneer wordt naar verwachting het onderzoek afgerond?

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) concludeert op grond van onderzoek ter plaatse dat de aanrijding tussen een trein en een vrachtwagen op een overweg bij Maarheeze op 22 juli 2010 heeft kunnen plaatsvinden doordat de bestuurder van de vrachtwagen de overweg niet tijdig heeft vrijgemaakt. De achterliggende oorzaken hiervan zijn nog niet bekend. Het onderzoek wordt naar verwachting in december 2010 afgerond.

Vraag 2

Wat is de onderzoeksprocedure bij spoorwegongevallen? Hoe is verzekerd dat het onderzoek onafhankelijk is? Worden de bevindingen van onderzoeken standaard openbaar?

Ongevallen op het openbare spoorwegnet worden onderzocht door de IVW als toezichthouder op de spoorwegveiligheid. Wettelijk is deze taak vastgelegd in artikel 66 van de Spoorwegwet. Afhankelijk van de omvang van een ongeval (slachtoffers, schade, maatschappelijke impact, etc.) wordt door de IVW een administratief of een uitgebreid onderzoek naar de oorzaken uitgevoerd. Ook kan de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) een onderzoek instellen. In dat geval voert de Inspectie geen eigen onderzoek uit. Naast onderzoek naar de oorzaken wordt getoetst of er tijdens het voorval is afgeweken van wet- en/of regelgeving (specifiek de spoorwegwet). De bevindingen uit het onderzoek worden weergegeven als overtredingen (van de wet), tekortkomingen (wanneer is afgeweken van regelgeving van bedrijven) en signalen. Signalen zijn belangrijke aandachtspunten die uit het veiligheidsonderzoek naar voren zijn gekomen, maar geen afwijking op de norm of regelgeving vormen, of zaken waarin niet in een norm of regelgeving is voorzien.
De onderzoeken van de IVW zijn onafhankelijk. Dit is geborgd in artikel 2 van de Regeling Inspectie Verkeer en Waterstaat 2002: «De inspectie is belast met het op onafhankelijke en transparante wijze bevorderen van de handhaving van de wetgeving op het terrein van het ministerie, voor zover dit aan haar is opgedragen.»
De rapporten die resulteren uit de onderzoeken van de IVW zijn openbaar en worden op de website van de IVW gepubliceerd.

Vraag 3

Klopt het dat de desbetreffende spoorovergang bij Maarheeze net vernieuwd was? Zo ja, voldeed de nieuwe inrichting aan de wettelijke eisen?

Recente aanpassingen van de overweg en de verkeerssituatie bij de overweg en de vraag of deze voldoen aan de wettelijke eisen en normen die daaraan worden gesteld maken onderdeel uit van het onderzoek dat is ingesteld door de IVW en het KLPD. Dit onderzoek loopt nog.

Vraag 4

Hoe dienen relevante partijen als de vergunningverleners Bijzonder Transport geïnformeerd te worden over wijzigingen van een verkeerssituatie, zoals bij de reconstructie van een spoorovergang? Is deze procedure adequaat en is deze procedure in dit geval correct gevolgd?

Als een spoorwegovergang wordt gereconstrueerd, kunnen er gevolgen ontstaan voor het wegverkeer doordat de ligging van de spoorweg wijzigt of doordat er aan de weg die de spoorweg kruist wegverkeersmaatregelen worden getroffen. ProRail informeert de desbetreffende wegbeheerder periodiek en per nieuw geval over wijziging van de ligging van de spoorweg. In het tweede geval worden wegbeheerders betrokken bij de te treffen maatregelen aan de weg uit hoofde van hun wettelijke verantwoordelijkheid. In die gevallen zijn de wegbeheerders van meet af aan betrokken bij de inrichting van de weg en daarmee bekend met de mogelijke gevolgen voor exceptionele transporten. De wegbeheerders zorgen vervolgens per aanvraag om ontheffing voor adequaat advies aan de RDW, waardoor de desbetreffende spoorwegovergang wel (onder voorschriften) of niet wordt bereden. Ik heb geen reden te veronderstellen dat deze procedure niet adequaat is. Of de procedure bij de recente aanpassingen van de overweg bij Maarheze correct gevolgd is, wordt onderzocht. De IVW heeft hierover contact met het KLPD.

Vraag 5

Viel het transport dat het ongeval veroorzaakt heeft onder de criteria van Bijzonder Transport? Is de procedure voor Bijzonder Transport door alle partijen correct gevolgd?

Door het KLPD wordt onderzocht of het betreffende transport bij Maarheeze viel onder de criteria van exceptioneel transport. Of de procedure voor exceptioneel transport correct is gevolgd maakt onderdeel uit van dit onderzoek. De informatie van het KLPD wordt door de IVW gebruikt ten behoeve van het veiligheidsonderzoek.

Vraag 6

Op basis van welke criteria wordt een spoorovergang voorzien van cameratoezicht? Waarom had deze overgang geen camera?

ProRail plaatst selectief camera’s bij overwegen, maar past geen cameratoezicht toe. Overwegen waarbij veel storingen plaatsvinden als gevolg van vandalisme worden door ProRail voorzien van (tijdelijke) camera’s. De camerabeelden worden uitsluitend gebruikt voor analyse achteraf ten behoeve van het terugdringen van storingen door derden. Uitzondering hierop vormen overwegen die niet automatisch functioneren maar op afstand door de treindienstleider bediend worden. Hiervan zijn er nog slechts 3 in Nederland.
De betreffende overweg in Maarheeze is niet voorzien van camera’s omdat hier op grond van bovenstaande geen aanleiding toe was.

Vraag 7

Ziet u technische ontwikkelingen (onder meer ICT, ERTMS) die bruikbaar zijn om spoorovergangen beter te beveiligen of de treinbestuurders eerder te waarschuwen bij een gevaarlijke situatie? Zo nee, verdient het naar uw mening overweging om het vervangingsprogramma van spoorovergangen door ongelijkvloerse kruisingen te intensiveren? Zo nee, zou het niet de voorkeur verdienen dat bijzondere transporten spoorwegen zoveel mogelijk ongelijkvloers passeren, ook als dat gepaard gaat met enig omrijden?

Er zijn diverse technische oplossingen denkbaar om een trein eerder te waarschuwen bij een gevaarlijke situatie. ProRail onderzoekt of kansrijke oplossingen in de praktijk toegepast kunnen worden ter verbetering van de overwegveiligheid. Vooralsnog is op basis van analyse geconcludeerd dat beschouwde aanvullende middelen in de praktijk nadelig zijn voor de robuustheid en storingsgevoeligheid van het systeem, extra hinder voor het wegverkeer opleveren en de taakuitvoering van machinisten complexer maken.
De uitgangspunten en doelstelling van het overwegenbeleid zijn opgenomen in de Derde Kadernota Railveiligheid. Het overwegenbeleid is verder uitgewerkt in de notitie «uitwerking overwegenbeleid 2010–2020». De Derde Kadernota Railveiligheid – met als bijlage de genoemde overwegennotitie – heb ik 28 juni 2010 aan uw Kamer aangeboden (TK, vergaderjaar 2009–2010, 29 893, nr.106). Ik zie op dit moment geen aanleiding voor het intensiveren van maatregelen op het gebied van overwegveiligheid.
In geval van een exceptioneel wegtransport dient een ontheffing te worden aangevraagd bij de RDW. Bij de ontheffingverlening is het uitgangspunt dat exceptionele transporten vooral via het hoofdwegennet rijden, waar ongelijkvloerse kruisingen zijn, ook als dit omrijden tot gevolg heeft. Vervolgens zal altijd een deel moeten worden gereden over het onderliggend wegennet dat daarvoor door de wegbeheerders geschikt is verklaard. Per exceptioneel transport wordt de veiligste route gekozen, rekening houdend met factoren als ladingafmetingen, gewicht, hoogte en de specifieke infrastructuur onderweg.
Wanneer een beperkende overweg in de route van het exceptioneel transport is opgenomen vindt overleg plaats tussen de transportonderneming en ProRail over de benodigde beheersmaatregelen voor veilige passage.
ProRail stelt aan transportondernemingen informatie beschikbaar over overwegen met beperkend vloerprofiel. Op basis daarvan kan de transportonderneming vooraf bepalen of een overweg geschikt is voor een specifiek voertuig. Het vloerprofiel van de betreffende overweg in Maarheeze kent overigens geen beperkingen.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat de reparatie aan de Schipholtunnel maandenlang zal duren en daardoor één van de twee sporen in één rijrichting in de Schipholtunnel niet beschikbaar is?1 Kloppen de beschreven feiten?

De reparatiewerkzaamheden zijn inmiddels afgerond. Wat betreft de situatie met betrekking tot de Schipholtunnel, verwijs ik u naar mijn antwoorden op vraag 3 van dhr. Slob.

Vraag 2

Wat was precies de toedracht en oorzaak van het ongeval en hoe groot is de omvang van de schade? Kunt u ook uiteenzetten in hoeverre deze schade (inclusief vervolgschade) op de veroorzaker te verhalen is?

Van NS en ProRail heb ik begrepen dat de pantograaf2 van de trein is losgekomen van de bovenleiding. De bovenleiding is afgebroken en zowel bovenleiding als pantograaf zijn via de trein op het spoor beland. Het is te vroeg om vast te stellen of respectievelijk de pantograaf danwel de bovenleiding of een combinatie van factoren e.e.a. heeft veroorzaakt.
De precieze oorzaak wordt nog onderzocht. Dat betekent dat momenteel een aantal onderzoeken plaatsvindt:
Voor de omvang van de schade verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5 van de heer Slob.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat de benodigde reparatiematerialen niet in voldoende mate aanwezig zijn, waardoor de reparatie veel langer gaat duren?

Zie het antwoord op vraag 4 van dhr. Slob. De duur van de reparatie werd mede veroorzaakt door het feit dat over een lengte van ongeveer 5,5 km werkzaamheden verricht werden. Om deze werkzaamheden veilig te kunnen uitvoeren (de hele tunnelbuis moest buiten gebruik worden genomen) met zo min mogelijk hinder voor reizigers, werd dit omvangrijke werk ’s nachts uitgevoerd.

Vraag 4

Hoe valt deze situatie te rijmen met de uitspraak van uw ambtsvoorganger: «Railinfrabeheer beschouwt de situatie, waarbij er onvoldoende reservemateriaal beschikbaar is, als een incident. Dat neemt niet weg dat een dergelijke situatie niet mag voorkomen.»?2

Zie het antwoord op vraag 4 van de heer Slob.

Vraag 5

Wie is primair verantwoordelijk voor het beschikbaar houden van voldoende reparatiematerialen? Als dit ProRail is: Als dit de spoorwegaannemers zijn:

Zie het antwoord op vraag 4 en 6 van dhr. Slob. ProRail beschikt zelf niet over reservemateriaal. Dit is contractueel belegd bij de aannemers, zij dienen voldoende reservemateriaal beschikbaar te houden. ProRail voert een nieuwe contractvorm in om de prestaties hierop verder te verbeteren.

Vraag 6

Hoe ziet de planning van de reparatie er uit en wat betekent dit voor de dienstregeling (vervallen treinen)? Hoeveel reizigers worden hierdoor gedupeerd? Wat is uw mening hierover?

Voor de planning van de werkzaamheden verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 van de heer Slob.
De werkzaamheden zijn op 23 september jl. afgerond. Er is zoveel mogelijk 's nachts gewerkt met inzet van extra mensen om de hinder voor de treindienst zoveel mogelijk te beperken. De dienstregeling is door NS aangepast (vanaf maandag 26 juli tot 24 september) om zoveel mogelijk reizigers van dienst te kunnen zijn. Voor sommige treinen week door de aanpassing van de dienstregeling de vertrek- of aankomsttijd enige minuten af van wat de reiziger gewend was.

Vraag 7

Hoeveel treinen zijn in 2009 uitgevallen doordat sporen niet beschikbaar waren ten gevolge van (reparaties na) ongelukken? Hoe heeft de treinuitval door deze oorzaak zich de afgelopen jaren ontwikkeld? Lopen er gerichte acties om de beschikbaarheid van het spoor na incidenten te versnellen?

Het is lastig aan te geven hoeveel treinen er zijn uitgevallen ten gevolge van reparaties na ongelukken. NS en ProRail werken vaak met een vervangende dienstregeling waarbij de uitval van treinen zoveel mogelijk wordt beperkt.
ProRail werkt samen met vervoerders in het OCCR (Operationeel Controle centrum ProRail) aan een snelle en efficiënte afhandeling van calamiteiten juist om de beschikbaarheid van het spoor na een incident verder te verbeteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat reizigersorganisatie ROVER de OV-Chipkaart recentelijk een «flop» heeft genoemd vanwege de aanhoudende problemen?1 Bent u geschrokken van het feit dat één van de belangrijkste organisaties die opkomt voor de belangen van de reizigers een dergelijk negatief oordeel velt? Bent u bereid om aan de tafel te gaan zitten met alle reizigersbelangenorganisaties, waaronder ROVER, de verantwoordelijke decentrale overheden, de betrokken vervoersbedrijven en Trans Link Systems (TLS) om naar structurele oplossingen te zoeken om de OV-Chipkaart eindelijk te verbeteren?

Dat de reizigersorganisatie ROVER zorgpunten heeft is mij bekend. Ik schrik daar niet van.
ROVER en andere reizigersorganisaties zijn al sinds het begin van de introductie van de OV-chipkaart via het Landelijk Consumenten Overleg (LCO) en het Landelijk overleg consumentenbelangen openbaar vervoer (Locov) intensief betrokken. Daarnaast wordt in het LCO op basis van het door de consumentenorganisaties opgestelde «eindbeeld» gewerkt aan een zo klantvriendelijke OV-chipkaart. Het overleg tussen consumentenorganisaties, vervoerders en concessieverleners bestaat dus al. De link met TLS is meer indirect. De aandeelhouders van TLS zijn vervoerders, namelijk GVB, HTM, NS en RET. Zij hebben er belang bij om met TLS naar oplossingen te zoeken.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomsten van een onderzoek onder meer dan duizend OV-reizigers waaruit blijkt dat er ondanks meer gebruik van de OV-Chipkaart steeds negatiever wordt geoordeeld over deze kaart?2 Hoe kunt u verklaren dat reizigers naarmate er meer gebruik wordt gemaakt van de OV-Chipkaart, diezelfde kaart een steeds negatiever oordeel geven?

Ik heb met interesse kennis genomen van de Vervoersmonitor 2010 van Newcom Research & Consultancy.
Uit de monitor blijkt inderdaad dat de geënquêteerden op punten iets negatiever oordelen over de OV-chipkaart dan voorheen. Dat heeft naar alle waarschijnlijkheid te maken met de berichten over de aanloopproblemen met de OV-chipkaart. Echter, ik zie in het onderzoek nadrukkelijk ook positieve punten die bevestigen dat de OV-chipkaart na de eerste kennismaking positief wordt gewaardeerd. Zo blijkt uit het onderzoek dat de bekendheid met de OV-chipkaart hoog is (97%), de reiziger bekend is met de veranderingen die de OV-chipkaart met zich meebrengt en dat de intentie om een OV-chipkaart aan te schaffen stijgt. Bovendien is de conclusie van het onderzoek zeker niet negatief voor de OV-chipkaart. Newcom geeft aan dat het gemak van de kaart belangrijk is en een snelle(re) landelijke invoering van de kaart van groot belang is om het gemak daarvan te onderstrepen.
Ik wijs u er bovendien op dat na het uitzetten van het NVB in bus en tram in Rotterdam (11 februari 2010) er een onderzoek verricht naar het oordeel over en de beleving van reizen met de OV-chipkaart is uitgevoerd. Deze resultaten waren positief. Reizigers beoordelen de OV-chipkaart als positief en geven deze gemiddeld een cijfer van 7,2. Bijna 80% van de reizigers vindt de overgang naar de OV-chipkaart makkelijker dan verwacht.
Wanneer de OV-chipkaart eenmaal is ingevoerd lijkt dus sprake van een hoge klantwaardering. Ik herken dan ook de conclusie van Newcom Research dat de kaart gebaat is bij een snelle invoering. In de verschillen in percepties van mensen uit de steekproef van Newcom (keuzereizigers en OV-reizigers) en Rotterdam (reizigers met ervaring met de OV-chipkaart) zie ik een bevestiging van mijn stelling inzake koudwatervrees: na de eerste kennismaking wordt de kaart immers positief gewaardeerd.

Vraag 3

Hoe verhouden de uitkomsten van dit onderzoek zich tot uw eerdere uitspraken dat de weerstand voor de OV-Chipkaart slechts «koudwatervrees» zou zijn? Deelt u de mening dat deze onderzoeksresultaten bewijzen dat de OV-Chipkaart in veel opzichten negatief uitpakt voor de reiziger? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de NS inmiddels de tarieven voor treinreizen heeft aangepast waardoor de retourkaartjes duurder worden?3 Klopt het dat de reiziger door deze tariefswijziging als gevolg van de invoering van de OV-Chipkaart voor zowel het reizen met OV-Chipkaart als voor het reizen met een «papieren» kaartje een ander tarief gaat betalen? Staat u nog steeds achter uw belofte dat er geen sprake mag zijn van een stijging voor de gemiddelde reiziger door de invoering van de OV-Chipkaart? Hebt u, zoals duidelijk afgesproken, al onderzoek gedaan naar de gevolgen van deze tariefswijziging voor de gemiddelde reiziger bij de NS? Zo ja, wat was de uitslag van dit onderzoek en kunt u dit naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet? Waarom breekt u met uw eerder gemaakte afspraken om bij een prijsverandering door de invoering van de OV-Chipkaart eerst een onderzoek uit te voeren? Kunt u uw antwoord toelichten?

De NS heeft gekozen voor reizen op saldo met de OV-chipkaart. Deze keuze is mede gemaakt omdat ook in het overige OV sprake is van reizen op saldo. Bij reizen op saldo kan echter geen retourtarief worden berekend. Daarom voert NS nu, na consultatie van consumentenorganisaties en VenW medio 2008, sinds 2009 in drie stappen de Enkele reis structuur in. Dit houdt in dat de berekening van de prijzen van enkele reizen en retours is gewijzigd. Voortaan wordt de prijs van een retourreis altijd gelijk aan de optelsom van twee enkele reizen, zoals dit in het overig openbaar vervoer al heel lang gebruikelijk is. Deze verandering levert NS per saldo nadrukkelijk geen extra opbrengsten op en past binnen de afspraken van de vervoerconcessie. Wel verandert de prijs die iedere reiziger afzonderlijk betaalt. De enkele reis – het meest verkochte kaartje (55%) – wordt gemiddeld goedkoper en de prijs van een retourtje wordt gemiddeld iets hoger. Ik ben na lange discussie met NS in 2008 akkoord gegaan met deze wijziging, onder andere nadat we een ingroeipad inclusief een korting voor reizigers met de OV-chipkaart tijdens de overgangsperiode overeen zijn gekomen. Dit om het gebruik van de OV-chipkaart te bevorderen. Het prijsvoordeel van de OV-chipkaart ten opzichte van de papieren kaart wordt dus langzamerhand teruggebracht tot nul.
Zoals blijkt uit onderstaande tabel werden de enkele reizen op de OV-chipkaart per medio 2009 direct 9% goedkoper en dus 6% goedkoper dan de enkele reizen met het papieren kaartje. De prijzen van de papieren kaartjes worden in drie stappen aangepast (zie onderstaand overzicht). Omdat de enkele reizen op de OV-chipkaart meteen 9% goedkoper werden, levert overstappen van papieren enkeltjes op de OV-chipkaart reizigers direct extra korting op.
De veranderde berekeningswijze wordt stapsgewijs ingevoerd vanaf 1 juli 2009:
Medio 2009
Enkele reis OV-chip – 9%
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Medio 2010
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Begin 2011
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Enkele reizen worden in totaal gemiddeld 9% goedkoper en retour reizen worden gemiddeld 6% duurder. Per saldo gaat de gemiddelde reiziger er niet op achteruit. De andere wijze van prijsberekening heeft geen invloed op de prijzen van (jaar)trajectabonnementen en algemene abonnementen.
Ik sta wat dit betreft nog steeds achter de toezegging van NS dat een gemiddelde reiziger niet met een prijsstijging als gevolg van de OVC-introductie te maken mag krijgen. In uw vraag wordt gesuggereerd dat ik hiernaar onderzoek zou doen bij NS: dat is bij mijn weten niet het geval. Wel is een dergelijke toezegging gedaan voor de introductie binnen regionale concessies.
Kaart- en tariefaanpassingen door NS komen conform de Wp2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet slechts na intensief overleg met consumentenorganisaties en VenW tot stand. Daarnaast is de ruimte voor tariefstijgingen van enkele reizen voltarief via artikel 15 van de vervoerconcessie strikt gereguleerd en beperkt. U kunt er zeker van zijn dat dit een goede garantie is om prijsstijgingen te voorkomen. Alle drie de partijen hebben geen baat bij het weglopen van reizigers bij NS.

Vraag 5

Bent u bereid om u alsnog hard te maken voor instandhouding van de retourkorting zoals die altijd heeft bestaan? Welke argumenten voert de NS aan om het retourkaartje af te schaffen? Deelt u de mening dat de OV-Chipkaart in principe veel meer mogelijkheden zou moeten kunnen bieden in het berekenen van tarieven (zoals retourtarieven) dan traditionele treinkaartjes? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen? Zo nee, is de conclusie dan gegrond dat deze OV-Chipkaart technisch qua mogelijkheden ernstig tekort schiet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 4 kan het systeem van de OV-chipkaart zoals dat wordt uitgerold geen retourtarieven berekenen. Een reiziger met de OV-chipkaart betaalt zowel in het regionaal OV als bij NS dus per enkele reis. Dit is een bewuste keuze geweest om de technische risico's van het project te beperken en een landelijk uniform systeem te creëren. De overgang van het papieren NS-kaartje (dat zowel enkele reizen als retourreizen kent) naar OV-chipkaart (alleen enkele reizen) gebeurt opbrengstneutraal. De gemiddelde reiziger gaat dus niet meer betalen door het verdwijnen van het retour.

Vraag 6

Wat is uw oordeel over het feit dat het tijdstip van inchecken wordt gehanteerd bij het bepalen of er wel of geen korting kan worden gegeven in daluren? Deelt u de mening dat het niet eerlijk is dat aan een reiziger met een Voordeelurenabonnement bij een treinreis van twee uur, die aanvangt om vijf voor negen, over het gehele tarief geen korting wordt berekend?4 Zou het niet veel eerlijker zijn om een rekenwijze te hanteren waarbij het tarief wordt bepaald op basis van de gereisde uren? In dat geval zou een reis die aanvangt (het tijdstip van inchecken) om kwart voor negen ‘s ochtends en eindigt om half tien ’s ochtends dus voor een derde zonder korting worden berekend en voor twee derde met korting? Deelt u de mening dat deze manier van prijsberekening veel eerlijker zou zijn dan het huidige starre systeem? Klopt het dat dit technisch gezien slechts een kwestie van programmeren is en de keuze om dit te niet te doen puur economisch is? Bent u bereid om met de NS en andere vervoerders om de tafel te gaan zitten om te bekijken of dit voorstel op korte termijn haalbaar zou zijn?

In feite verandert er bij de introductie van de OV-chipkaart niets ten opzichte van de situatie in de papieren wereld. Ook bij papieren kaartjes geldt dat reizigers met Voordeelurenabonnementen (VDU-abonnementen) die voor 9 uur willen reizen het volle tarief betalen. Het doel van het VDU-abonnement is het stimuleren van vertrek na 9 uur (van bijvoorbeeld recreatieve reizigers), om zodoende de spits te ontlasten en woon-werkreizigers meer kans op een zitplaats te bieden. Ik ben bekend met het feit dat prijsbewuste reizigers hun reis opdelen in een gedeelte met en zonder korting (bijvoorbeeld door het kopen van twee kaartjes waarbij voor het tweede kaartje dan een alternatief vertrekstation moet worden gekozen). Deze mogelijkheid leidt tot ander gebruik van het VDU-abonnement dan waarvoor deze in eerste instantie door NS bedoeld was (namelijk het stimuleren van vertrek na 9 uur). Het op deze wijze gebruiken van het VDU-abonnement zal NS niet ontmoedigen, maar ook niet meer ondersteunen met de OV-chipkaart. Het opdelen van een reis door twee in plaats van één kaartje te kopen is bij reizen op saldo alleen mogelijk door tussentijds op het perron in- en uit te checken. Overigens heeft de systeemwijziging voor de VDU-houders ook voordelen. Daar waar deze reizigers momenteel bij een retourreis die voor 9 aanvangt vaak een retourkaart voltarief aanschaffen, krijgen ze met de OV-chipkaart op de terugreis automatisch het kortingstarief doorberekend.
Kortingsproposities zoals de VDU zijn destijds bewust niet via de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet gereguleerd. Artikel 15 van de concessie beschermt met name de reiziger die gebruik maakt van de enkele reis voltarief tweede klas tegen al te grote jaarlijkse prijsstijgingen. Kortingskaarten (en de daarbij behorende voorwaarden) zoals het VDU zijn bedoeld om reizen in daluren te stimuleren en niet direct gereguleerd. Wel kent artikel 17 van de concessie de verplichting voor NS om een propositie voor senioren met tenminste een substantiële kortingsregeling voor reizen buiten de spitsuren aan te bieden. Reizen die gedeeltelijk plaatsvinden in de spitsuren vallen dus buiten deze regeling. Het tijdstip waarop de dalkortingen tenminste ingaan is afhankelijk van de definitie van het begrip «spits». Deze is in het Besluit capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur als volgt vastgelegd: de infrastructuurbeheerder (ProRail) wijst in de netverklaring de twee tijdvakken aan van elk ten hoogste 2,5 uur op maandag tot en met vrijdag aan waarop het personenvervoer een hogere bedieningsfrequentie wordt geboden dan in de onmiddellijk daaraan voorafgaande en daarop volgende tijdvakken. Hierbij wordt uitgegaan van de huidige spits van ca. 07:00 uur tot 09:00 uur en van ca. 16.00 uur tot 18.00 uur.
Tot op heden heeft NS voor het gemak, mede gerelateerd aan de controle door conducteurs, dalkortingen laten ingaan na 9 uur ’s ochtends, zowel voor de seniorenpropositie als voor overige kortingskaarthouders. NS voldoet dus aan de concessie-eisen aangaande de senioren propositie. Ik zie dan ook geen reden om NS te vragen om dit in de backoffice te regelen. Wel wijs ik er net als in mijn antwoord op vraag 4 op dat alle tarief- en propositiewijzigingen van NS aan de consumentenorganisaties uit het Locov worden voorgelegd en dat noch NS, noch consumentenorganisaties noch ik er baat bij hebben om de trein minder aantrekkelijk te maken.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat de Groningse gedeputeerde Marc Jager een eigen OV-Chipkaart voor het noorden van Nederland zou willen ontwikkelen omdat de huidige OV-Chipkaart te veel nadelen zou opleveren voor groepen reizigers?5 Bent u bereid om in gesprek te gaan met de heer Jager om zo een beter beeld te krijgen van de problemen waar reizigers volgens hem tegenaan lopen vanwege de OV-Chipkaart? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Ik heb hierover contact gehad met de heer Jager. Hij heeft aangegeven dat Groningen-Drenthe geen eigen OV-chipkaart wil invoeren, maar een kortingspropositie voor de provincies Groningen, Drenthe en Friesland. Reizigers die bijvoorbeeld tussen Friesland en Groningen reizen (kunnen) te maken krijgen met verschillende vervoerders en daarmee verschillende kortingsproposities. Het OV-Bureau Groningen-Drenthe is voornemens om in de periode oktober 2010 – april 2011 onderzoek te doen naar de wenselijkheid en de (on)mogelijkheden van een kortingspropositie voor de drie Noordelijke provincies. Dergelijke initiatieven juich ik toe net als het behoud van zoveel mogelijk bijzondere producten (zoals speciale kaatjes voor evenementen, etc.). Het zou bijvoorbeeld mooi zijn wanneer treinvervoerders een akkoord bereikten over concessiegrensoverstijgende abonnementen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de invoering van de OV-Chipkaart alleen kan slagen als er voldoende draagvlak is onder de reizigers? Deelt u de mening dat de opsomming van alle berichten en kwalificaties in voorgaande vragen een duidelijke indicatie is dat dit draagvlak dreigt af te nemen naarmate de OV-Chipkaart verder wordt ingevoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Uiteraard is draagvlak onder de reizigers essentieel. Dat draagvlak is tot op heden goed getuige de relatief geruisloze afschaffing van de strippenkaart in Amsterdam en Rotterdam, de resultaten van het reizigersonderzoek na het uitzetten van het NVB in Rotterdam en het aantal geactiveerde OV-chipkaarten bij NS.
Alle vervoerders en concessieverleners hebben baat bij een soepele introductie van de OV-chipkaart. Er zijn echter wel aanpassingen in tariefstructuren nodig. Dat mensen zich daar zorgen om maken is begrijpelijk maar consumentenorganisaties en concessieverleners kijken nadrukkelijk mee met hun vervoerders. Daarbij hebben deze drie partijen allemaal één belang, namelijk draagvlak voor het OV.
Zie verder ook het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 9

Bent u bereid om alsnog de elf einddoelen zoals gezamenlijk opgesteld door de reizigersorganisaties als formele uitgangspunten te nemen voor de invoering van de OV-Chipkaart? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Consumentenorganisaties hebben vanuit de elf eisen waaraan volgens hen de OV-chipkaart moet voldoen, een zogenaamd Eindbeeld opgesteld. Deze elf eisen zijn in het Landelijk Consumenten Overleg uitgewerkt in achtenzeventig deelelementen van dit eindbeeld waaruit vijftien eindbeeldstudies zijn voortgevloeid. In de Regiegroep van 5 juli zijn vijf eindbeeldstudies besproken en akkoord bevonden. In de aankomende Voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart zal ik dieper ingaan op de studies.

Vraag 1

Wat is uw mening over de mogelijke verkoop van NS-dochter Strukton aan ingenieursbureau Oranjewoud?1

Op 23 juli jl. is de verkoopovereenkomst tussen NS en Oranjewoud ondertekend. De effectuering van de levering van de aandelen zal plaatsvinden indien en zodra aan alle opschortende voorwaarden is voldaan en zal naar verwachting in het derde of vierde kwartaal van 2010 plaatsvinden. De positie van Strukton binnen het NS-concern heeft reeds lange tijd ter discussie gestaan. Verschillende kamerleden hebben hun twijfels geuit over de vraag of er wel voldoende publiek belang met de activiteiten van Strukton is gemoeid om onderdeel van het NS concern te moeten zijn.2 Mijn ambtsvoorganger heeft in zijn brief van 24 april 2009 in reactie op een toezegging aan uw Kamer aangegeven dat de NS directie bekijkt of de activiteiten van Strukton nog in de strategie van NS passen.3 In 2009 heeft de NS directie het besluit genomen dat Strukton niet meer tot de kernactiviteiten van NS behoort, dit is ook opgenomen in het jaarverslag over 2009 van NS.
Ik deel deze conclusie. Het is voor een spoorwegmaatschappij als NS niet essentieel om een bouw- railonderhoud bedrijf als Strukton te hebben en Strukton dient ook niet het publiek belang zoals verwoord in de brief van 24 april 2009. Het lag daarom in de rede om te kijken of dit onderdeel kon worden verkocht. Na gesprekken met verschillende partijen is Oranjewoud als koper uit de bus gekomen.

Vraag 2

Wat is de rol van de aandeelhouder van de NS bij de verkoop van deze NS-dochter?

In het kader van de discussies die ik en mijn ambtsvoorganger als aandeelhouder met NS hebben gevoerd, is de vraag aan de orde geweest of Strukton paste binnen de kernactiviteiten van NS. De beslissing om al dan niet tot verkoop van Strukton over te gaan viel binnen het mandaat van de raad van bestuur van NS met goedkeuring van de raad van commissarissen. Voor het besluit tot verkoop is geen goedkeuring van de aandeelhouder voorgeschreven. Vanzelfsprekend ben ik als aandeelhouder wel geïnformeerd over de voortgang van dit traject.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welk stadium de verkoop zich momenteel bevindt?

Op 23 juli 2010 heeft ondertekening van de koopovereenkomst door NS en Oranjewoud plaatsgevonden. Effectuering van de levering van aandelen zal plaatsvinden indien en zodra aan alle opschortende voorwaarden is voldaan, waaronder mededingingstrajecten in een aantal landen. Het is de verwachting van NS dat de transactie in het derde of vierde kwartaal van 2010 gefinaliseerd zal kunnen worden.

Vraag 4

Acht u de verkoop van Strukton noodzakelijk? Hoe verhoudt zich dit tot het beleid van de NS dat in 2006 werd ingezet waarbij de Bouw één van de peilers van dit bedrijf werd?2 Wanneer en door wie is dit beleid aangepast?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Waarom wordt juist op dit moment Strukton verkocht? Heeft dit ook te maken met het afromen van het eigen vermogen van de NS door haar aandeelhouder? Hoeveel is de verwachte opbrengst van de verkoop van Strukton? Waarvoor zal dit geld gebruikt worden?

Vanaf het moment dat de NS-directie het besluit had genomen dat Strukton niet meer tot de kernactiviteiten behoorde, is gekeken of er een mogelijkheid was om het onderdeel tegen een goede prijs te verkopen. Recentelijk heeft Oranjewoud een concrete bieding uitgebracht die voor NS aantrekkelijk genoeg was om op te acteren. Het was en is van belang dat Strukton en haar personeel zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen over de toekomst van het bedrijf. De koopprijs bedraagt € 168,1 miljoen. Hiertegenover staan verkoopkosten van NS en (latente) verplichtingen inzake bij dit soort transactie gebruikelijke garanties die NS heeft moeten afgeven aan de koper. In 2009 is in het kader van het superdividend de afspraak gemaakt dat wanneer Strukton door NS wordt verkocht de netto verkoopopbrengst (verkoopprijs minus de kosten en verplichtingen van NS) ter beschikking wordt gesteld aan de aandeelhouder. Over de hoogte van de netto opbrengst van de verkoop kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. De verkoopopbrengst zal conform de begrotingsregels aangewend worden ter verlaging van de staatsschuld.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de kritische houding van de vakbonden over deze mogelijke verkoop? Kunt u de zorgen die zij hebben richting Oranjewoud, Centric en de heer Sanderink wegnemen?

Op 16 juli 2010 hebben betrokken partijen inclusief vakbonden een protocol getekend en hierin zijn naar ik zowel uit de media als van NS heb begrepen de door de vakbonden geuite zorgen geadresseerd.

Vraag 7

Heeft de NS bij deze verkoop eisen gesteld aan de corporate governance van Centric? Zo ja, welke eisen zijn hieraan gesteld? Zo nee, waarom niet?

NS heeft niet de corporate governance van Centric maar die van Oranjewoud ter discussie gesteld. NS heeft als voorwaarde gesteld dat Oranjewoud een raad van commissarissen instelt, een en ander in hoofdlijnen in overeenstemming met de raad van commissarissen binnen een structuurregime.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er een Raad van Commissarissen bij Oranjewoud komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, krijgt de ondernemingsraad de bevoegdheid een werknemerscommissaris aan te wijzen? Zo nee, bent u bereid u hiervoor alsnog in te zetten?

Ik verwijs u hierbij naar het Persbericht dat Oranjewoud op 23 juli 2010 heeft gepubliceerd en naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Wat is uw mening over de zes eisen die de bonden hebben benoemd waar een eventuele verkoop aan zou moeten voldoen, te weten: een werkgelegenheidsgarantie voor vijf jaar, garantie van arbeidsvoorwaarden, normale topbeloningen, een veilige en arbeidersvriendelijke koper, een gezonde financierings- en eigendomsstructuur en een deel van de aandelen naar de werknemers om het sociale karakter te borgen? Kunt u per eis aangeven in hoeverre u zich hier hard voor gaat maken?

Het besluit om al dan niet tot verkoop van Strukton over te gaan valt binnen het mandaat van de directie en de raad van commissarissen van NS. Het zou niet bij de rol van de aandeelhouder passen wanneer ik mij in deze discussies meng. De directie en de raad van commissarissen van NS hebben nadrukkelijk aangegeven bij het verkooptraject ook te kijken naar de positie van de medewerkers van Strukton en bij de beslissing een zwaar gewicht toe te kennen aan het advies van de centrale ondernemingsraad van Strukton.
Overigens zijn koper, verkoper, Strukton en de bonden inmiddels tot een akkoord gekomen, hetgeen heeft geleid tot een protocol. Daarin zijn afspraken vastgelegd over onderwerpen die door de bonden als belangrijk en relevant werden ervaren voor de toekomst van de medewerkers van Strukton, te weten werkgelegenheid, arbeidsverhoudingen, arbeidsvoorwaarden, pensioenen en topbeloningen.

Vraag 10

Wat voor maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de continuïteit en arbeidsomstandigheden niet lijden onder de verkoop van Strukton?

Zie mijn antwoord op vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Friese Stoomtrein noch miljoen nedich»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid te onderzoeken of de kosten voor aanpassing van het spoor omlaag kunnen?

Ik heb van ProRail begrepen dat in de afgelopen periode het ontwerp nog eens kritisch is doorgelicht en dat de kostenraming naar beneden is bijgesteld. Het ontwerp van de spooraanpassingen in Sneek en Stavoren, dat in opdracht van ProRail is gemaakt, is het meest sobere dat gegeven de veiligheidseisen en de eisen vanuit functionaliteit kan worden gemaakt.

Vraag 3

Bent u bereid tot een vorm van voorfinanciering of dispensatie om zodoende komende zomer te kunnen starten met de aanpassing? Zo nee, waarom niet?

Ik ben blij te kunnen melden dat ik recentelijk € 500 000,– subsidie verleend heb aan de Provincie Friesland voor aanpassing van de spoorinfrastructuur in Sneek in het kader van groei op het spoor. Ik heb van de Provincie Friesland vernomen dat hiermee de financiering voor de aanpassingen rond is.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom de eisen alleen gelden voor nieuw aan te leggen emplacementen, gegeven het feit dat bij bestaande emplacementen er (voorlopig) niets verandert?

Zoals onder 2. aangegeven, zijn in het ontwerp eisen vanuit functionaliteit en veiligheid samengebracht. Het veiligheidsontwerp is erop gericht om te voorkomen dat rangerende stoomtreinen per ongeluk op de hoofdbaan kunnen komen. Er is geen verschil tussen nieuwe en bestaande emplacementen.

Vraag 5

Bent u van mening dat in deze kwestie de «klant» van ProRail moet opdraaien voor de kosten van voortschrijdend inzicht bij ProRail? Zo nee, waarom niet?

Door het ongeval bij Barendrecht zijn de veiligheidseisen aangescherpt om dergelijke ongevallen in de toekomst te voorkomen. Dat kosten hierdoor hoger uitvallen omdat de veiligheid moet toenemen, geldt overigens niet alleen hier, maar op meer plaatsen in Nederland. Uitgangspunt blijft dat de aanpassingen aan de infrastructuur ten behoeve van de exploitatie van de stoomtrein veilig moeten zijn. Onderzocht is hoe dat op de meest sobere manier kan. In combinatie met de functionaliteitseisen leidt dat tot het voorliggende ontwerp.

Vraag 6

Welke betaalbare alternatieven zijn er volgens u voor de zogenaamde flankbeveiliging?

Er is gekozen voor het goedkoopste alternatief gegeven de veiligheids- en functionaliteitseisen. De wissels dienen ervoor de stoomtrein te kunnen laten rangeren op het eigen emplacement zonder dat het gevaar bestaat dat het stoomtreinmaterieel ongecontroleerd en onbedoeld op de hoofdbaan komt en daarmee in conflict kan komen met de reguliere treindienst.

Vraag 7

Bent u bereid subsidie te verstrekken aan de Stichting Friese Stoomtrein Maatschappij op het aanbrengen van ATB NG op de stoomloc?2

Zoals onder 3. aangegeven, ben ik verheugd u te kunnen melden dat ik recentelijk € 500 000,– subsidie verleend heb aan de Provincie Friesland voor aanpassing van de spoorinfrastructuur in Sneek.
Daarbij blijft overigens het principe bestaan dat het de verantwoordelijkheid van de vervoerder is om zijn materieel zodanig op orde te hebben dat er veilig kan worden gereden op het betreffende baanvak. Het maakt daarbij niet uit of het regulier reizigersvervoer, goederenvervoer of recreatief stoomtreinvervoer betreft.

Vraag 1

Kent u de berichten «Bouw NS-station jaar vertraagd»1 en «Verbazing over jaar uitstel station Halfweg»2?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat Rijkswaterstaat een afspraak uit de samenwerkingsovereenkomst niet is nagekomen? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, want Rijkswaterstaat is geen partij in de (stations)overeenkomst tussen Provincie, gemeenten, ProRail en NS.
De provincie Noord-Holland wel en die heeft zich verplicht tot het realiseren van een gelijkvloerse kruising met de rijksweg N200.
Rijkswaterstaat heeft beoordeeld dat dit vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid niet verantwoord is en heeft meegedacht aan een oplossing die wel veilig is.

Vraag 3

Is het besluit van ProRail om de realisatie van het station een jaar te vertragen een noodzakelijk gevolg van de handelwijze van Rijkswaterstaat of zou ProRail wel door kunnen gaan met realisatie van het station voor december 2011?

Nee. Alvorens ProRail opdracht kan geven tot de bouw van een station, moet NS een bedieningsgarantie afgeven. NS had het afgeven van die bedieningsgarantie opgeschort, omdat er nog onzekerheid bestond over het tijdig realiseren van flankerende maatregelen die het station bereikbaar moeten maken. Onderdeel van de maatregelen is de kruising met de rijksweg N200. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid zal hier nu een ongelijkvloerse kruising worden gerealiseerd, in de vorm van een loopbrug. Rijkswaterstaat levert hier een financiële bijdrage aan, vanuit de € 5 mln die beschikbaar is voor leefbaarheidsmaatregelen voor de N 200 Halfweg.
Met het vooruitzicht dat de flankerende maatregelen medio 2012 gereed zijn, heeft ProRail opdracht gegeven voor de bouw van het station. Rekening houdend met de in de stationsovereenkomst aangegeven benodigde bouwtijd van twee jaar, was oplevering van de halte per december 2011 niet meer mogelijk. Gezocht is naar mogelijkheden het uitstel zoveel mogelijk te beperken. De oplevering zal nu medio 2012 geschieden.

Vraag 4

Bent u bereid in overleg met ProRail en Rijkswaterstaat en de provincie Noord-Holland te bewerkstelligen dat station Halfweg alsnog december 2011 kan worden geopend?

Dat is niet meer nodig nu het uitstel zoveel als mogelijk beperkt is tot medio 2012.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinverkeer Amersfoort stilgelegd na incident»1 en met de campagne «Blikschade: zoek een parkeerplaats»?

Ja.

Vraag 2

Wie heeft op 23 juni 2010 besloten het treinverkeer rond Amersfoort volledig stil te leggen en met welk doel gebeurde dat? Ging het er daarbij om te achterhalen wat er mis was gegaan of om het kijken of er strafbare feiten zijn begaan? In welk gebied c.q. op welke locatie hebben de werkzaamheden daartoe plaatsgevonden?

Op 23 juni 2010 omstreeks 7.00 uur heeft de treindienstleider (ProRail), nadat hij had vastgesteld dat twee treinen dreigden te botsen, alarmoproepen gegeven. Het doel hiervan was het voorkomen van onveilige situaties. Daarna heeft de treindienstleider een aantal sporen buiten gebruik genomen voor onderzoek op eventuele schade en juiste werking van de infrastructuur.
Vervolgens hebben het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat aan ProRail de opdracht gegeven de situatie rond de beide betrokken treinen te bevriezen ten behoeve van het onderzoek naar de oorzaak van het incident. ProRail heeft, met toestemming van het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat, de wissels en de seinen gecontroleerd op de juiste werking ervan. Om 10.57 uur, nadat de voor de veilige hervatting van de treindienst noodzakelijke controles waren afgerond, heeft ProRail de buiten dienst gestelde sporen weer in gebruik genomen.
Echter door de beperking in de infrastructuur en de bevriezing van een deel van het emplacement op verzoek van het KLPD is de treindienst en de logistiek rond dit drukke knooppunt ernstig ontregeld geraakt en strandden te veel treinen in een kort tijdsbestek in Amersfoort en de directe omgeving. Dit heeft ProRail doen besluiten het treinverkeer van en naar Amersfoort tijdelijk te staken van 7.41 uur tot 9.39 uur. In deze tijdspanne is onderzoek uitgevoerd door de Inspectie Verkeer en Waterstaat en het KLPD en zijn de door gestrande treinen bezette sporen vrij gemaakt en gestrande treinen in de buurt binnen gehaald.
Vanaf 9.39 uur was weer gedeeltelijk treinverkeer mogelijk en na de noodzakelijke controles aan de infrastructuur was vanaf 10.57 uur weer normaal treinverkeer op het gehele emplacement mogelijk.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom bij incidenten op het hoofdwegennet juist gestreefd wordt naar het zo veel mogelijk vrijmaken van de infrastructuur na een ongeval bijvoorbeeld, om de verkeersdoorstroming in stand te houden, terwijl bij incidenten op het spoor direct het treinverkeer in de ruime omgeving wordt stilgelegd?

Ook op het spoor wordt gestreefd naar maximale doorstroming na een incident. Het is daarbij de bedoeling om het treinverkeer zo beperkt mogelijk stil te leggen. Daarbij moet ProRail vanzelfsprekend wel de aanwijzingen van het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat opvolgen in verband met het noodzakelijke onderzoek.
Dit specifieke incident betrof een «stoptonend sein passage2». Voor de afhandeling van deze categorie incidenten hebben ProRail, NS, het Openbaar Ministerie en het KLPD afspraken vastgelegd in het «Handhavingprotocol STS passage». De daarin beschreven werkwijze en procedures zijn bij dit incident in Amersfoort gevolgd.

Vraag 4

Was het achteraf mogelijk geweest om een deel van het station Amersfoort in gebruik te houden, bijvoorbeeld door het treinverkeer in één richting te leiden en/of een deel van de perrons in gebruik te houden waar het incident niet plaatsvond?

Dat is in eerste instantie ook gebeurd. Echter vanaf 07.41 uur moest toch het treinverkeer op het gehele emplacement stilgelegd worden om de logistieke knoop die was ontstaan, door het stranden van te veel treinen in een kort tijdsbestek, te ontwarren.

Vraag 5

Bent u bereid de procedures zo aan te passen dat bij het stilleggen van een gedeelte van het treinverkeer, indien enigszins mogelijk, ruimte beschikbaar blijft zodat het overige treinverkeer zoveel mogelijk ongehinderd doorgang kan vinden?

Afgezien van de hierboven beschreven afgesproken procedures met het Openbaar Ministerie, het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat betreft het hier procedures van ProRail en de vervoerders. Ik heb er bij ProRail op aangedrongen om deze procedures naar aanleiding van dit incident met name op het aspect «doorstroming» grondig met de andere betrokken partijen te evalueren en eventueel aan te passen, en mij over de resultaten daarvan te informeren. Ik zal deze vervolgens beoordelen op het aspect «doorstroming».

Vraag 1

Welke stappen heeft u inmiddels gezet naar aanleiding van de aanbeveling uit de initiatiefnota «De Grenzen voorbij»1 om te komen tot grensoverschrijdende tariefsystemen?

Er is frequent overleg met regio Aken en Vlaanderen, waar alle Nederlandse grensregio’s een open invitatie voor hebben. Doel van dat overleg is te komen tot een oplossing voor grensoverschrijdende verbindingen. Zie verder de tekst in de kamerbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer onder bijlage 1 Verkoop van internationale treintickets – chipkaart (kenmerk IenM/BSK-2011/10130).

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat NS EU-regiotickets verkoopt?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat dit ticket in de EU-regio Maas-Rijn wordt geaccepteerd in alle bussen en treinen in Duitsland en in alle bus- en bijna alle treinlijnen in België en op alle buslijnen van VEOLIA en in de VEOLIA–trein Maastricht–Heerlen–Kerkrade?

Nee, het Euregioticket wordt wel geaccepteerd op alle bussen maar niet op alle treinen in de regio Maas Rijn. In Duitsland is het ticket op het spoor geaccepteerd op alle regionale diensten, in Nederland en België alleen op vrijgegeven (regionale en grensoverschrijdende) trajecten.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom NS zelf weigert het EU-regioticket te accepteren?

Het Euregioticket wordt door NS geaccepteerd op het regionale grensoverschrijdende traject Maastricht-Maastricht Randwijck en daarnaast ook bij haar onderaannemers: NMBS (Maastricht–Eijsden grens) en DB (Heerlen–Aachen). NS wil voor reizigers eenduidigheid en transparantie waar een treinkaartje geldig is. Bij uitbreiding van regionale vervoerbewijzen op hoofdrailnettrajecten wordt het minder duidelijk voor reizigers waar de vervoerbewijzen wel en niet geldig zijn.

Vraag 5

Is het waar dat alle vervoerders de inkomsten van de verkoop van de EU-regiotickets zelf mogen houden en dat NS dus verdient aan de verkoop van tickets waarvoor alleen andere vervoerders kosten maken?

Het is waar dat alle vervoerders de inkomsten zelf mogen houden. Deze pragmatische afspraak is bij invoering van het ticket gemaakt om extra kosten voor een duur verdelingsmodel uit te sparen. Ik ga ervan uit dat wanneer de betrokken vervoerders bij het Euregioticket tot een herverdeling van de inkomsten willen komen, zij daar onderling uitkomen.

Vraag 6

Welke middelen heeft u om NS te verplichten om mee te doen aan het project EU-regio-tarief?

De Wet personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet bieden geen mogelijkheid de NS te verplichten het Euregioticket te accepteren.

Vraag 1

Bent u bekend met de wens van de vervoersregio Limburg tot toelating van Talent-treinstellen (types 643.2 en 644) tot het Nederlandse net om een doorgaande verbinding Aachen–Heerlen–Sittard te realiseren?

Ja, de wens is mij bekend. Het betreft de wens om de verbinding uit te voeren met een zogenaamde Talent sandwich (bestaande uit de combinatie 643.2 – 644 – 643.2). Navraag bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) leert dat er tot nu toe geen toelatingsverzoek is gedaan. De toelating kan worden aangevraagd door bijvoorbeeld de vervoerder.

Vraag 2

Is het waar dat meetritten waar uw inspectie bij betrokken was in 2005 alleen zijn gedaan met de diesel-mechanische variant (643.2) en dus niet met de diesel-elektrische variant (644)?

Nee, dit is onjuist. De Inspectie is niet direct betrokken bij meetritten, maar wordt door ProRail geïnformeerd over de resultaten van deze ritten.
In 2004 zijn beide varianten toegelaten voor baanvakken met aanvullende detectiemiddelen of assentellers. De diesel-mechanische variant heeft een toelating voor onbepaalde tijd. De diesel-elektrische variant had een toelating tot 31 maart 2004. De toelating is na die datum niet verlengd omdat daar geen vraag naar was vanuit de markt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meetresultaten daardoor ook niet gebruikt kunnen worden om de «Sandwich-variant» (643.2–644–643.2) van te voren af te keuren?

Ja, ik deel die mening. Of de Sandwich-variant voldoet aan de veiligheidseisen kan door middel van praktijkmetingen onderzocht worden. Die metingen worden zonder kosten gefaciliteerd door ProRail. Wanneer die metingen binnen de veilige norm vallen, kan op basis van die metingen wel toelating verleend worden door IVW.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de «Sandwich-variant» voldoet aan de puntenscore-tabel in de toelatingsrichtlijn RLN00018, waardoor een toelating zonder meetritten mogelijk is?

Nee, deze tabel heeft feitelijk alleen betrekking op afzonderlijke treinstellen en kan niet zondermeer toegepast worden op treinstellen met verschillende eigenschappen in één treinsamenstelling.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet zo zeer de absolute meetwaarden relevant zijn, maar de vraag of treinen wel of niet worden gedetecteerd?

Het gaat inderdaad om de vraag of een treinstel goed wordt gedetecteerd. De metingen zijn juist de praktijktesten waarbij het detectiegedrag van nieuw toe te laten materieel wordt getoetst en vergeleken met de prestaties van regulier op de meetsectie rijdende materieel.

Vraag 6

Welke stappen neemt u om alsnog te komen tot toelating van de Talent-treinstellen?

De vervoerder kan toelating aanvragen bij IVW. Hij zal hiervoor moeten aantonen dat het voertuig voldoende gedetecteerd wordt. Mocht dat nog niet eerder zijn aangetoond, kan hij hiervoor meetritten verrichten in samenwerking met ProRail en de uitkomsten van de test overleggen aan IVW.
Op dit moment loopt er nog geen toelatingsproces en worden er ook geen metingen verricht. IVW is daar niet van op de hoogte en ProRail heeft aangegeven dat er geen verzoeken zijn gedaan voor metingen.
Het is een zaak van de vervoerder welk materieel hij inzet op een traject. De concessieverlener kan hieromtrent afspraken maken met de vervoerder in de concessie, waarbij altijd zal gelden dat het materieel door IVW moet zijn toegelaten op de infrastructuur waar het gaat rijden.

Vraag 1

Herinnert u zich uw brief van 14 juli 2009 over ERTMS1 en uitgesteld remmen met daarin de verwachting dat de eindrapportage MKBA2 ERMTS op 1 oktober 2009 klaar zal zijn?3

Ja.

Vraag 2

Waarom is de eindrapportage van de MKBA nog steeds niet naar de Kamer gestuurd?

Op 25 augustus 2009 heb ik uw Kamer op verzoek van de leden Cramer en Roemer toegezegd dat in de MKBA een extra scenario, het zogenaamde «upgrading»-scenario, zal worden onderzocht4. Ik heb daarbij aangegeven dat door de uitwerking van dit extra scenario, waarvoor aanvullend overleg met de industrie moet plaatsvinden, de MKBA naar verwachting eind 2009 zal zijn afgerond. Decisio heeft in januari 2010 de MKBA afgerond. Hier bijgevoegd in bijlagen 15 en 26 ontvangt u deze MKBA.7

Vraag 3

Is het waar dat bij de door u gefinancierde lightrailproef Gouda-Alphen al in 2006 is aangetoond dat er (ook op andere trajecten) substantiële reistijdwinst is te behalen met uitgesteld remmen en dat uw inspectie wegens het succesvol verlopen van de proef een vergunning heeft gegeven voor uitgesteld remmen in de normale exploitatie?4 Zo ja, hoe kunt u dan verklaren dat ProRail pas in het eerste kwartaal van 2010 inschattingen kan geven van de baten van uitgesteld remmen door de invoering van ERTMS? Zijn deze inschattingen inmiddels bekend?

In het door u aangehaalde eindrapport «Light-railproef RijnGouweLijn» staat dat uit berekeningen is gebleken dat op het traject Gouda–Alphen circa 1,3 minuut reistijdwinst te behalen is door uitgesteld te remmen. Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 26 augustus 20099 bedraagt de hierdoor daadwerkelijk gerealiseerde reistijdwinst volgens ProRail enkele tot tientallen seconden per haltering en maximaal 1 minuut op het gehele traject. Ik heb daarbij ook aangegeven dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat op basis van een specifiek veiligheidsdossier, dat alleen geldig is op dit traject, toestemming heeft gegeven om uitgesteld te remmen, en dat voor het eventueel toepassen van uitgesteld remmen op andere trajecten door de betreffende vervoerder een met ProRail afgestemd veiligheidsdossier moet worden ingediend bij de Inspectie. Tot op heden heeft de Inspectie hiervoor, naast het traject Gouda–Alphen, nog geen andere verzoeken van vervoerders ontvangen.
In mijn brief van 26 augustus 2009 heb ik uw Kamer ook geïnformeerd over de analyse die ProRail uitvoert naar de mogelijke capaciteitseffecten van ERTMS, inclusief uitgesteld remmen, voor de lijn Utrecht–Den Bosch. Hier bijgevoegd in bijlage 37 ontvangt u de onderzoeksrapportage «Technische vergelijking tussen NS’54 ATB-EG en ERTMS Level 2» die in het kader van deze analyse is opgesteld. Hierin zijn de baten in reistijdwinst door uitgesteld remmen meegenomen. Voor het baanvak Utrecht-Den Bosch wordt daarin geconcludeerd dat onder ERTMS Level 2 mede door uitgesteld remmen reistijdwinsten van een halve tot één minuut ten opzichte van de huidige situatie mogelijk zijn10. De incasseerbaarheid van deze reistijdwinst is overigens afhankelijk van de nadere invulling van de dienstregeling op landelijke schaal.

Vraag 4

Zijn er nu nog steeds onzekerheden over uitgesteld remmen? Zo ja, welke zijn dit en wordt dit standpunt gedeeld door ProRail, NS en de railgoederenvervoerders?

Uitgesteld remmen is niet mogelijk op spoorlijnen die uitgerust zijn met het treinbeïnvloedingssysteem ATB-EG11. Verreweg het grootste deel van het Nederlandse spoorwegnet is hiermee uitgerust. Uitgesteld remmen is alléén mogelijk op spoorlijnen die uitgerust zijn met treinbeïnvloedingssystemen met zogenaamde remcurvebewaking, zoals ATB-NG12 en ERTMS.
In mijn brief aan uw Kamer van 26 augustus 2009 heb ik u geïnformeerd dat enkele regionale spoorlijnen met ATB-NG zijn uitgerust. Er zullen naar verwachting geen andere baanvakken meer met dit systeem worden uitgerust.
De mate waarin uitgesteld remmen daadwerkelijk gerealiseerd kan worden zal dan ook afhangen van de verdere implementatie van ERTMS. Mede naar aanleiding van de door Decisio uitgevoerde MKBA ERTMS heb ik met de spoorsector overeenstemming over een ERTMS-pilot-project op het baanvak Amsterdam-Utrecht. In bijlage 47 vindt u het concrete voorstel van de spoorsector hiervoor13. Daarin geeft zij ook aan dat zij in 2013 deze ERTMS-pilot Amsterdam–Utrecht zal evalueren, en daarbij zal kijken naar de verschillende baten van ERTMS, zoals bijvoorbeeld reistijdwinst door uitgesteld remmen. Op basis daarvan zal zij mij een voorstel doen voor verdere implementatie van ERTMS op nader te bepalen Nederlandse corridors, rekening houdend met de behoefte aan capaciteitsgroei conform PHS14 en de mogelijkheden die ERTMS biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals bijvoorbeeld door reistijdwinst door uitgesteld remmen en vergroting van de spoorveiligheid. Dit voorstel zal ik gebruiken voor mijn besluit over de verdere implementatie van ERTMS in Nederland. «Technische vergelijking tussen NS» 54 ATB-EG en ERTMS Level 2»
Naast deze onzekerheid over de spoorlijnen waarop uitgesteld remmen in de toekomst mogelijk kan worden gerealiseerd heeft ProRail in haar onderzoeksrapportage «Technische vergelijking tussen NS'54 ATB-EG en ERTMS Level 2» enkele kanttekeningen geplaatst bij uitgangspunten en aannames met betrekking tot uitgesteld remmen15. Het betreft hier onder andere de remkarakteristieken van de verschillende soorten treinen en de daarbij gehanteerde remmodellen.
ProRail, NS en de railgoederenvervoerders delen deze onzekerheden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ERTMS kan leiden tot betere benutting van infrastructuur waardoor de gelden van het programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS) mogelijk efficiënter kunnen worden besteed?

Dit was één van de vragen aan Decisio in het kader van de MKBA ERTMS. Decisio komt hierover tot de volgende conclusies:
Deze conclusies van Decisio zijn in lijn met de hierboven genoemde ProRail-analyse «Technische vergelijking tussen NS’54 ATB-EG en ERTMS Level 2». ProRail concludeert daarin dat implementatie van ERTMS level 2 weliswaar kortere reis- en opvolgtijden oplevert, maar dat daarmee mogelijk niet altijd een vergroting van de capaciteit haalbaar is. Of er daadwerkelijk een dienstregeling met meer treinen per uur gerealiseerd kan worden hangt volgens ProRail bovendien af van marktwensen, van door vervoerders te maken dienstregelingskeuzes en van de landelijke samenhang in de dienstregeling. Daarmee worden belangrijke nuanceringen geplaatst bij de te incasseren capaciteitsbaten en noodzakelijke randvoorwaarden daartoe.
De conclusies van zowel de MKBA van Decisio als de analyse van ProRail relativeren beelden dat grootschalige implementatie van ERTMS vanzelfsprekend en automatisch leidt tot capaciteitsvergroting.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom in de uitwerking van uw plannen voor de PHS-corridors totaal geen aandacht bestaat voor ERTMS terwijl er met deze plannen circa € 4,5 miljard is gemoeid?

Op 4 juni 2010 heb ik uw Kamer geïnformeerd over PHS16. In de daar bijgevoegde «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer»17 is in paragraaf 7.12 het volgende aangegeven over de relatie tussen PHS-investeringen en de invoering van ERTMS:
PHS beslaat de periode tot 2020. Zoals hierboven in het antwoord op vraag 4 aangegeven zal de spoorsector mij in 2013 een voorstel doen voor verdere implementatie van ERTMS op nader te bepalen Nederlandse corridors, rekening houdend met de behoefte aan capaciteitsgroei conform PHS en de mogelijkheden die ERTMS biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals bijvoorbeeld door reistijdwinst door uitgesteld remmen en vergroting van de spoorveiligheid. Dit voorstel zal ik gebruiken voor mijn besluit over de verdere implementatie van ERTMS in Nederland. Op basis van de hierboven genoemde evaluatie van de spoorsector in 2013 zal ik bezien in hoeverre deze aanleidingen en mogelijkheden bevat om het dan lopende PHS-programma bij te stellen, bijvoorbeeld door hierin nieuwe implementaties van ERTMS op te nemen.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom u enerzijds stelt dat seinverdichting met de huidige beveiligingssystemen pas mogelijk is wanneer ERTMS is ingevoerd5 en anderzijds stelt dat door ProRail bij de uitwerking van PHS op meerdere plekken seinverdichting, seinoptimalisatie en kort volgen van treinen is opgenomen, maar hierbij geen link is gelegd met ERTMS?6

In mijn brief aan uw Kamer van 10 mei 2010 over «Herstelplan Spoor – Capaciteitsknelpunten» bent u geïnformeerd over de uitkomsten van de MKBA’s van de afgevallen projecten binnen het programma «capaciteitsknelpunten herstelplan spoor tweede fase». Bij het project Amsterdam CS – Bijlmer heb ik inderdaad aangegeven dat seinverdichting pas mogelijk is wanneer ERTMS is ingevoerd.
Uit uw vraag leid ik af dat u dit geïnterpreteerd heeft als dat het in algemene zin technisch niet mogelijk is om seinverdichting toe te passen wanneer ERTMS niet is ingevoerd. Zo heb ik dat echter niet bedoeld.
Voor dit specifieke knelpunt is onderzocht of dit opgelost zou kunnen worden binnen de kaders van het Herstelplan Spoor.
Er moet dan aan de volgende 3 criteria worden voldaan:
Voor dit betreffende knelpunt bleek dat bij toepassing van seinverdichting met het huidige beveiligingssysteem niet aan deze voorwaarden werd voldaan en dat het daarom niet «mogelijk» is om dit knelpunt binnen de kaders van het «Herstelplan Spoor» op te lossen. In het bijzonder bleek dat de capaciteitswinst in verhouding tot de daarvoor benodigde kosten te beperkt was.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen in verband met het algemeen overleg MIRT uiterlijk 21 juni 2010 te beantwoorden en de MKBA ERTMS uiterlijk 18 juni 2010 aan de Kamer toe te zenden?

Mede in verband met het voor beantwoording van deze vragen noodzakelijke overleg met de spoorsector was de termijn van 21 juni 2010 niet haalbaar. De MKBA ERTMS treft u hier bijgevoegd aan in bijlagen 1 en 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Station Lisse niet open voor bezoekers Keukenhof»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NS en ProRail bekend hebben gemaakt dat station Lisse niet opnieuw in gebruik zal worden genomen?

Er zijn twee elementen van belang alvorens te kunnen besluiten of halte Lisse, geopend zou kunnen worden: enerzijds vanuit ProRail een inschatting van de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn om extra treinen te kunnen laten rijden en stoppen, en anderzijds een bedieningsgarantie van NS, de concessiehouder van het vervoer op dat traject.
Ik heb van NS vernomen dat zij geen bedieningsgarantie wil afgeven voor halte Lisse. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail zich tot mij gewend met de vraag of het zinvol is de planstudie voort te zetten. Na overleg is besloten de planstudie niet af te ronden.

Vraag 3

Herinnert u zich uw toezegging om uit het budget «Actieplan groei spoor» geld beschikbaar te stellen voor het realiseren van dit station?2

Ja.

Vraag 4

Wat zijn de redenen voor het besluit van NS en ProRail?

NS heeft studie verricht naar de mogelijkheden voor extra treinvervoer boven op de reguliere Sprinterbediening. Hierbij heeft NS de volgende uitgangspunten gehanteerd:
Hierbij heeft NS gekeken naar:
NS is tot de conclusie gekomen dat het niet mogelijk is om tot een bediening van station Lisse te komen die rendabel en robuust is.
Zij geeft daarvoor de volgende redenen:
ProRail heeft aangegeven dat een kosteninschatting voor aanpassing van de stations Haarlem en Leiden en het oplossen van het capaciteitsprobleem op dat traject nadere studie behoeft.

Vraag 5

Bent u bereid de door ProRail uitgevoerde variantenstudie naar de Kamer te sturen?

De studie heeft ProRail opgesteld op verzoek van stichting Keukenhof en NS. Ik heb NS en de stichting Keukenhof gevraagd en zij hebben aangegeven dat zij geen bezwaar hebben tegen het verstrekken van deze studie. De studie is bijgevoegd als bijlage.3
ProRail heeft aangegeven dat vervolgonderzoek op deze variantenstudie uit juli 2009 heeft uitgewezen dat de kosten voor aanpassing van de halte hoger zullen zijn door de ligging van kabels en leidingen.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe station Lisse scoort op het onlangs op verzoek van de Kamer geschrapte criterium van de instapnorm van 1000 nieuwe in/uitstappers?

Ik heb van NS de volgende cijfers gekregen. Op werkdagen worden in Lisse 220–700 in- en uitstappers verwacht en op weekenddagen (zonder extreme piek) 150–1150 in- en uitstappers. Deze grote bandbreedte is afhankelijk van het al dan niet behouden van pendelbussen naar de Keukenhof vanaf Schiphol, Leiden en Haarlem. Deze aantallen zijn bepaald op basis van de door de stichting Keukenhof aangeleverde bezoekcijfers naar vervoerwijze en herkomst. Hierbij speelt mee dat het besloten vervoer (nu een groot aandeel in de modal split) ook in de toekomst als besloten vervoer (bezoek per touringcar) gehandhaafd blijft. Daarnaast is voor reizigers in de pendelbussen vanaf Schiphol de trein vanuit Haarlem en Leiden geen aantrekkelijk alternatief aangezien de reistijd per trein langer is en reizigers dan zullen moeten overstappen.

Vraag 7

Is het waar dat NS het heropenen van station Lisse als evenementenstation een te groot risico vindt omdat gedurende een periode van 10 dagen in het evenementenseizoen te veel reizigers worden verwacht?

Ja, zie ook antwoord op vraag 4: de huidige dienstregelingsstructuur kent bij de verwachte reizigersaantallen op topdagen een groot afbreukrisico (denk aan achterblijven reizigers en vertragingen, ook voor reizigers die niet van of naar de Keukenhof gaan).

Vraag 8

Deelt u de mening dat een station waarvan zo’n groot succes wordt verwacht juist geopend moet worden?

Ik denk dat we samen hebben gezocht naar een oplossing voor een evenementenhalte omdat we het allemaal een initiatief vonden om nader te onderzoeken, maar dat dit om hierboven genoemde technische en financiële redenen helaas niet gerealiseerd kan worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de eigenaren van landgoed Keukenhof dat reeds een jaar van te voren kan worden voorzien welke dagen zullen leiden tot grote drukte en dat hier op kan worden geanticipeerd door het inzetten van langere treinen en/of het laten stoppen van extra treinen?

De voorspellingen van de Keukenhof zijn gebruikt bij het zoeken naar een oplossing. Op basis hiervan is geconcludeerd dat er circa 10 zeer drukke dagen zullen zijn. Hierop heeft NS onderzocht of voor deze 10 dagen extra treinen kunnen worden ingezet zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4. Zoals NS aangegeven heeft is het inzetten van extra of langere treinen echter niet mogelijk in Leiden en Haarlem.

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat landgoed Keukenhof in de toekomst meer evenementen gaat organiseren waardoor het aantal reizigers zal toenemen?

Ja.

Vraag 11

Bent u bereid nog vóór de zomer een aanlegbesluit te nemen en de eerder door u toegezegde subsidiebijdrage beschikbaar te stellen, zodat station Lisse zo mogelijk in het voorjaar 2011 kan worden gebruikt?

De voorwaarde voor een aanlegbesluit zijn onder andere een bedieningsgarantie van de concessiehouder in dat gebied, zijnde NS. Wanneer de vervoerder aangeeft niet te gaan stoppen, lijkt het me niet zinvol om een aanlegbesluit te nemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Arnhem–Winsterswijk; Prorail verwacht herstel «binnen enkele weken»- Geld terug voor reizigers»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom duurt het herstel van de storingen op het traject Arnhem–Winterswijk nog enkele weken?

De storingen zijn door Prorail geanalyseerd. De hoofdoorzaak van de verstoringen is vrijwel zeker het gevolg van de wisselwerking tussen het nieuwe assentellersysteem dat door ProRail in het spoor is geplaatst en het gebruik van de magneetrem, één van de remsystemen, in de treinen van Syntus. Naar aanleiding van de analyse is één onderdeel van de assentellers opnieuw ontworpen. Dit nieuwe onderdeel is met spoed door de leverancier geproduceerd en is tijdens verschillende nachten getest. Met de vervanging van dit onderdeel is in de nacht van 18 op 19 mei gestart. Omdat het belang van de reizigers voor alle betrokken partijen voorop staat en deze niet nog meer overlast mogen ondervinden, vindt de vervanging plaats in de treinvrije periode in de nacht. Hierdoor duurt de uitvoering langer, maar kunnen de treinen wel gewoon blijven rijden. Het definitief herstel is binnenkort gereed.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de storingen op dit traject vanaf 1 januari 2009? Wat is uw oordeel over de frequentie en de aard van deze storingen?

ProRail heeft mij naar aanleiding van uw vragen een overzicht aangeleverd van de geplande en de niet gereden ritten op dit traject over 2008 en 2009.
Conclusie op grond van het overzicht is dat van de geplande ritten in 2008 3,7% niet is gerealiseerd en in 2009 4,7%. In vergelijking met 2008 betekent dit een toename van 1%. Voor het grootste gedeelte lag de oorzaak van de verstoringen in de spoorweginfrastructuur.
Ik merk hierbij tevens op dat het bekend is dat het baanvak Arnhem–Winterswijk vanwege de kwetsbaarheid van de infrastructuur het slechtst gewaardeerde baanvak van Nederland is (OV Klantenbarometer). Het voorgaande is dan ook reden voor ProRail geweest om tot uitvoering van een grootschalige vernieuwing van het baanvak over te gaan. De scopebepaling van het project is vastgesteld na een uitgebreide analyse van de storingen en andere oorzaken die het treinproduct op dit baanvak beïnvloeden. Het traject is nu grotendeels van nieuwe apparatuur voorzien met als doel een duidelijk betere prestatie.

Vraag 4

Waarom sluit ProRail nieuwe storingen als gevolg van «kinderziektes» niet uit en wat staat de reizigers de komende maanden nog te wachten?

ProRail kan niet garanderen dat er in de toekomst nooit meer een verstoring zal plaats vinden op het baanvak Arnhem-Winterswijk. Op dit baanvak zijn heel veel werkzaamheden gelijktijdig uitgevoerd. Het baanvak staat wat dat betreft gelijk aan een nieuw aangelegd baanvak. De verwachting van ProRail is dat kleine storingen («kinderziektes»), die daardoor nog optreden, binnen twee weken tot het verleden behoren. Daarnaast rijden op dit enkelsporig baanvak veel treinen (kwartiersdienst), waardoor eventuele kleine verstoringen, zowel in de infrastructuur als in het materieel, direct een grote invloed hebben op de dienstregeling.

Vraag 5

Kan er van kinderziektes worden gesproken daar waar de chaos op dit traject al enige jaren bestaat? Is hier niet eerder sprake van een wanprestatie?

Er kan zeker van kinderziektes gesproken worden. De werkzaamheden, die zijn uitgevoerd, hebben geleid tot een ingrijpende modernisering van het betreffende baanvak die bijna gelijk staat aan een spoorvernieuwing. De verstoringen die in het verleden regelmatig zijn voorgekomen, zullen hierdoor volgens ProRail nauwelijks meer voorkomen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Van wanprestatie is mijns inziens geen sprake. ProRail heeft de nieuw ingebrachte systemen uitvoerig getest. Zo is het assentelsysteem sinds 2005 op testlocatie met magneetremmen beproefd. Daarna is het nieuwe assentelsysteem op het trajectgedeelte Zevenaar–Didam met dezelfde rijdende treinen als op het bewuste baanvak maandenlangbeproefd en hebben parallel specialisten de systeem-documentatie beoordeeld. Vervolgens heeft ProRail de uitvoering van de werkzaamheden zorgvuldig voorbereid, risico-analyses opgemaakt, verklaringen van de leveranciers gevraagd en gecontroleerd en is daarna tot uitvoering overgegaan. Omdat het bekend was dat op 6 mei 2010 veel nieuwe techniek tegelijk in gebruik werd genomen, was er geregeld dat storingsmonteurs van ProRail, aannemers en leveranciers stand-by waren.
Daardoor heeft Prorail binnen enkele dagen de hoofdoorzaak van de verstoringen kunnen onderkennen en voorlopig kunnen wegnemen. Dit neemt niet weg dat ik de opgetreden aanloopproblemen met name voor de reizigers zeer betreur.

Vraag 6

Waarom wordt onvoldoende gezorgd voor vervangend vervoer vanaf de (vaak geïsoleerd liggende) betrokken stations?

Het regelen van vervangend vervoer in geval van verstoringen is een taak van de vervoerder. Het is vaak moeilijk om op zeer korte termijn bussen ter plaatse te hebben, zeker in geval van verstoringen tijdens de spits. De vervoerder is afhankelijk van bussen die op dat moment beschikbaar zijn. Op 12 mei is in overleg tussen de provincie Gelderland, Syntus en ProRail afgesproken dat er, zolang de hoofdoorzaak van de problemen nog niet verholpen is, bussen in de omgeving beschikbaar zijn om in geval van een verstoring snel vervangend vervoer ter plaatse te hebben.

Vraag 7

Waarom is de informatievoorziening tijdens storingen volstrekt onvoldoende?

Ik heb niet de indruk gekregen dat de informatievoorziening tijdens de verstoringen onvoldoende is geweest. De verkeersleiding van ProRail heeft in het geval van een vertraging voor informatie via de omroep op de stations gezorgd. Hierbij zijn ook alternatieve reismogelijkheden (omreizen via Zutphen) en de inzet van bussen gecommuniceerd. Deze aanpak is ook begin mei toegepast, waarbij het inzetten van bussen bij de aanvang altijd op gang moet komen. Door de provincie Gelderland is mij bevestigd dat de inzet van het vervangende busvervoer door Syntus goed is verlopen. Op de website van ProRail, provincie Gelderland, Syntus en www.arnhem-winterswijk.nl zijn en worden reizigers geïnformeerd over de aard van de verstoringen en de prognose. Ook zijn de reizigers na het optreden van de verstoringen door middel van een flyer geïnformeerd over de oorzaak van de verstoringen sinds de buitendienststelling, alternatieve reismogelijkheden en de inzet van bussen.

Vraag 8

Op welke wijze kunt u bijdragen aan herstel van vertrouwen zodat reizigers in de Achterhoek zich niet massaal afwenden van het openbaar vervoer?

In de eerste plaats heb ik in navolging van de provincie Gelderland ook aan Prorail gevraagd hoe de situatie met de verstoringen is ontstaan en welke maatregelen zij heeft genomen. ProRail heeft haar fouten publiekelijk erkend en mij de gegevens verstrekt voor de beantwoording van de voorgaande vragen. ProRail heeft haar excuses aan de reizigers aangeboden in een advertentie in de regionale krant (Gelderlander) en uitleg gegeven over de problemen. Mij is gebleken dat er door de provincie Gelderland, Syntus en ProRail goed wordt samengewerkt, waarbij iedereen het belang van de reiziger voorop stelt. Dit is ook naar buiten toe gecommuniceerd. Daarnaast compenseren Syntus en ProRail reizigers voor de vertragingen. Ook beraden alle betrokken partijen zich op verdere mogelijkheden/acties om het vertrouwen in de lijn te herstellen. De focus ligt op dit moment echter eerst op het oplossen van de huidige problemen.
ProRail heeft mij toegezegd dat zij zal nagaan welke lessen zij kan trekken uit de opgedane ervaringen die zo mogelijk herhaling van soortgelijke problemen in vergelijkbare situaties kunnen voorkomen. Ook zal Prorail er het uiterste aan doen om de situatie op de lijn Arnhem Winterswijk zo snel mogelijk weer op orde te krijgen.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS: vier in plaats van zes intercity’s op OV-SAAL»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er alleen al op de corridor naar Almere een tekort bestaat van € 140 tot 670 miljoen?

De corridor naar Almere behoort tot het project OV SAAL. Het kabinet heeft in 2008 besloten om voor OV SAAL een budget te reserveren van maximaal € 1,35 mrd; dit is € 1,4 mrd op basis van prijspeil 2009. Dit budget is onderdeel van de in totaal € 4,6 mrd die beschikbaar is voor PHS.
Het project OV SAAL kent een drietal onderzoekstrajecten. In 2008 is besloten over een maatregelenpakket voor de korte termijn, inclusief het daarbij behorende budget, en is een planstudie voor deze maatregelen gestart. Tevens is besloten om de oplossingsrichtingen voor de periode tot 2020, de middellange termijn, nader te verkennen. Dit onderzoek maakt deel uit van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Daarnaast zijn tevens oplossingsrichtingen voor de periode na 2020 uitgewerkt. Daartoe behoort onder meer de IJmeerverbinding. Hierover heeft het kabinet eind vorig jaar besluiten genomen in het kader van RAAM.
Uw vraag gaat in op onderzoeksresultaten over hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor; dan kan in mijn ogen nog niet van een tekort gesproken worden. Er is op basis van het tot nu toe uitgevoerde middellange termijn onderzoek nog geen maatregelenpakket voorhanden, waarmee binnen alle geformuleerde eisen voor capaciteit, kwaliteit en budget rond 2020 hoogfrequent spoorvervoer kan worden gerealiseerd in de SAAL-corridor. Deze corridor betreft een complexe schakel binnen het landelijke spoorwegnet; het is niet eenvoudig om maatregelen te vinden die inhoudelijk verantwoord en voor alle partijen aanvaardbaar zijn en in het budget zijn in te passen. Het kabinet heeft daarom besloten naar alternatieven te zoeken. Daarbij worden alle tot nu toe gehanteerde uitgangspunten kritisch bezien om te kunnen komen tot spoorboekloos rijden op deze corridor binnen het kaderstellende budget (voor OV SAAL € 1,4 miljard). De uitwerking van alternatieve oplossingen zal door de spoorsector gebeuren in overleg met de betrokken overheden. De resultaten zullen nog dit jaar beschikbaar zijn. Voor eind van dit jaar wil ik hierover vervolgens met de betrokkenen tot besluitvorming komen.
De «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer» – die op 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) is toegestuurd aan uw Kamer – gaat meer in detail in op de onderzoeksresultaten van de uitgevoerde planstudies en de besluiten van het kabinet, zo ook die van het project OV SAAL.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat dergelijk grote tekorten pas nu bekend worden, terwijl er al jaren wordt gestudeerd op de spoorplannen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat betekent de versobering van de spoorplannen voor de uitbreidingsplannen van Almere?

De uitbreidingsplannen van Almere leiden – evenals de ontwikkelingen op de Zuidas, de groei van Schiphol en andere factoren – tot meer reizigers in de toekomst en daarmee is rekening gehouden in de prognoses van de vervoervraag. Deze vervoervraag is vervolgens vertaald in functionele eisen. In het lopende onderzoek worden deze functionele eisen vertaald in passende maatregelen. Daarna zal ik deze maatregelen opnemen in een plan voor spooruitbreiding, passend binnen het beschikbare budget. In alle gevallen is het verwerken van de te verwachten vervoervraag uitgangspunt. Dit betekent dat er nog geen sprake is van versobering van een spoorplan, aangezien de ambitie nog steeds is om hoogfrequent spoorvervoer in deze corridor mogelijk te maken met een passende capaciteit en kwaliteit om de vervoervraag af te kunnen wikkelen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat de problemen op de A6/A9 met forse wegverbredingen wel worden opgelost, maar de capaciteitsproblemen op het spoor niet?

Er is voor OV SAAL op korte termijn al een aanzienlijk pakket maatregelen aan de orde. Op 22 juni 2010 is Prorail een beschikking verleend voor realisatie van spoorverdubbeling op de Zuidtak in Amsterdam; met deze beschikking is € 605 mln gemoeid. Prorail begint nog in 2010 met de eerste werkzaamheden. Stapsgewijs zullen de komende jaren besluiten genomen worden over volgende maatregelen op de corridor.

Vraag 6

Deelt u de mening dat met de groei van Almere er straks een goed spoorproduct moet zijn en dat daarom in Almere spoorboekloos rijden moet worden gerealiseerd en dus 6 intercity’s per uur?

Ik deel de mening dat er straks een goed spoorproduct moet zijn. De ambitie is spoorboekloos reizen in deze corridor te realiseren. Die ambitie zal in stappen worden gerealiseerd.

Vraag 7

Is het waar dat de viersporigheid Delft-Zuid-Schiedam Centrum niet doorgaat en dat er dus binnen het programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de spoortunnel Delft waartoe reeds eerder besloten is, geen aanvullende maatregelen worden genomen? Zo ja, naar welke corridor gaat het geld dat voor deze corridor in het vooruitzicht was gesteld?

Het is goed om te constateren dat het voor de corridor Den Haag – Rotterdam nu mogelijk is gebleken de 6/6 ambitie te kunnen realiseren binnen het taakstellende budget voor PHS. Tot nu toe ging het Kabinet uit van 6/maatwerk en met de voorkeursbeslissing PHS is er nu meer mogelijk en verantwoord gezien de vervoerwaarde op deze drukke corridor.
Zoals aangegeven in de brief van 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) waarin de voorkeursbeslissing PHS is beschreven, is een eventuele viersporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam Kethel tot 2020 echter niet nodig gebleken binnen PHS. Dit project is aan de orde bij eventuele opening van station Schiedam Kethel, alsmede de verdere ontwikkeling van de vervoervraag na 2020. Hierbij is een afweging aan de orde tussen het aantal extra reizigers als gevolg van dit nieuwe station, effecten op andere reizigers op de corridor en benodigde uitbreiding van de infrastructuur en bijbehorende investeringen. De meerwaarde van dit station bleek vooralsnog onvoldoende gezien de vervoerinzichten tot 2020 en de investeringen die dit station zou vergen. Zoals bekend is de voorkeursbeslissing van het Kabinet overeenkomstig het unaniem advies dat door de regionale overheden op 26 april 2010 is gegeven.
De verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 is met prioriteit opgepakt in de NMCA, zoals ook besproken op het bestuurlijk overleg op 26 april 2010 over PHS. In de NMCA, die 29 juni 2010 aan uw Kamer is aangeboden (kenmerk VENW/DGMo-2010/5770), worden bereikbaarheidsproblemen geconstateerd in 2028 voor de driehoek Den Haag-Gouda-Rotterdam. In de in deze brief aangekondigde gedetailleerde gebiedsuitwerking van de NMCA komt de verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 met prioriteit aan bod.

Vraag 8

Is het waar dat er hiermee definitief geen station Schiedam Kethel komt? Zo ja, hoe past dit bij uw eerdere uitspraken over de noodzaak van het tijdig beschikbaar zijn van stations bij nieuwbouwlocaties? Bent u ermee bekend dat de nieuwbouwwijk ter plaatse al ongeveer drie jaar geleden is gerealiseerd?

Dit mogelijk nieuwe station is zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 geen onderdeel van PHS, maar wordt in de NMCA nader onderzocht. Bij elk nieuw station is een specifieke afweging aan de orde, zoals aangegeven in de nieuwe spelregels rond de opening van nieuwe stations. Vervoerwaarde, investeringen en effecten op andere treinen zijn relevant bij het uiteindelijke oordeel rond nieuwe stations. Per geval zal ook de omvang van de nieuwbouwwijken mede bepalend zijn of er voldoende vervoerwaarde is voor een nieuw station en of dit opweegt tegen de nadelen van een extra stop voor andere reizigers.

Vraag 9

Hoe groot zijn de tekorten waar in het artikel sprake van is? Zijn die dusdanig groot dat zelfs een station als Schiedam Kethel niet door kan gaan?

Zie hiervoor de antwoorden op vraag 7 en 8.

Vraag 1

Kent u het bericht «Teveel risico’s Zonne-spoor»1 en het persbericht «Teleurstellende ontknoping rondom proefproject zonnespoor»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het voornemen van ProRail af te zien van een experiment met zonnepanelen boven het spoor in Zutphen, waar al sinds 2008 aan gewerkt wordt?

ProRail geeft aan serieus te hebben gekeken naar verschillende voorstellen om het spoor te benutten voor opwekking van zonne-energie. Naar aanleiding van de ProRail Prijsvraag 2008/2009 zijn ideeën hiervoor bij ProRail binnengekomen. ProRail heeft meerdere gesprekken gevoerd met de heer Hof van Europe Energy Point over zijn ideeën voor overkapping van het spoor. ProRail geeft aan te streven naar maximaal rendement van investeringen. De eerste aandacht gaat naar besparingsmogelijkheden, op de eigen processen, maar ook die van de vervoerder. Daarna kijkt ProRail naar de mogelijkheden voor opwekking van energie. Alles afwegend heeft ProRail ervoor gekozen dit concreet vorm te geven door de toepassing van zonnecellen op de daken van stations en een pilot met windenergie langs het spoor.

Vraag 3

Bent u bereid het genoemde rapport van Ecofys, waarin kennelijk negatief wordt geoordeeld over «zonnespoor», naar de Tweede Kamer te sturen?

Het Ecofys rapport bevat geen oordeel over het voorstel «zonnespoor» van Europe’s Energy Point. In 2008 had de (tweejaarlijkse) ProRail PrijsVraag als onderwerp Duurzaamheid. Na een eerste ronde koos de jury drie finalisten, waaronder het idee Solar Rails (van indiener Eye-Tools). Ter ondersteuning van het advies en juryproces heeft ProRail toen Ecofys gevraagd om een expert opinion over de drie inzendingen, een vergelijking op investering, haalbare CO2 reductie en terugverdientijd te schrijven. De beoordeling van de prijsvraag is vertrouwelijk.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het persbericht van de initiatiefnemers «Europe’s Energy Point», waarin ondermeer gesteld wordt dat de beoordeling van Ecofys op onvolledige informatie gebaseerd is, waardoor het ontwerp ten onrechte negatief beoordeeld zou zijn?

Zie het antwoord op vraag 3. Het rapport van Ecofys gaat over een vergelijkbaar plan als het plan van Europe’s Energy Point.

Vraag 5

Hoe verhouden, volgens u, de zes voordelen die ProRail ziet voor het plaatsen van zonnepanelen op stationsdaken zich tot het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor? Ziet u überhaupt kansen voor het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor?

De 6 voordelen voor toepassing op stationsdaken gelden niet of in mindere mate voor toepassing boven het spoor. De voordelen zijn:
Zonnepanelen boven het spoor leiden tot extra elementen in het spoor, waarvoor onderhoud, reparatie en schoonmaak noodzakelijk zijn. Met extra elementen wordt altijd voorzichtig omgegaan, omdat dergelijke elementen de treinenloop kunnen beïnvloeden. Daarnaast is de veiligheid bij calamiteiten op of rond het spoor een issue.
Capaciteit op het spoor, veiligheid en een goede doorstroming zijn de eerste zorg voor ProRail. Dit alles overziend zie ik weinig kansen voor het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor.

Vraag 6

Is er volgens u iets op tegen om verschillende experimenten met zonnepanelen te doen, dus zowel op stationsdaken als boven het spoor? Zo ja, wat?

Voor mij staat voorop dat ProRail zich primair richt op haar kerntaken. Daarnaast is het prima dat ProRail zich richt op energiebesparing en opwekking van energie op stations en – indien mogelijk – het spoor. Ik zal erop toezien dat ProRail hierbij de juiste balans hanteert tussen rendement van middelen en innovaties op het gebied van energiebesparing en -opwekking.

Vraag 7

Bent u bereid de directie van ProRail te verzoeken het gesprek met Europe’s Energy Point aan te gaan om te bekijken of het experiment «zonnespoor» hervat kan worden? Zo nee, waarom niet?

Daartoe zie ik geen aanleiding, zie mijn antwoorden op de vragen 3–6.

Vraag 1

Bent u bereid het energiebesparingsplan van ProRail uiterlijk 7 mei naar de Kamer te sturen?1

Ik heb u op 21 april 2010, zoals toegezegd, geïnformeerd over energiebesparing in de spoorsector, waaronder over de inhoud van het energiebeleidsplan van ProRail. Deze brief geeft een duidelijk overzicht van stand van zaken rondom energiebesparing in de spoorsector. Dit acht ik voldoende, zodat het in mijn ogen niet nodig is om het integrale energiebeleidsplan, dat een intern document van ProRail is, aan de Tweede Kamer te sturen.

Vraag 2

Is er voor dit energiebesparingsplan een integraal onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor energiebesparing voor het complete spoorsysteem (infrastructuur, beveiliging en treinen), inclusief een kosten-batenanalyse, zoals gevraagd in de motie Cramer/Koopmans2? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van deze motie heeft ProRail mij gemeld dat ProRail een eigen energiebeleidsplan aan het opstellen was. In reactie op de motie heb ik u hierover geïnformeerd en heb daarbij opgemerkt dat ik eerst dit plan wilde afwachten. Onderdeel van het energiebeleidsplan zijn enkele verbredingsthema’s. Dit zijn thema’s die energiebesparing opleveren bij de partners van ProRail. Voorbeelden hiervan zijn Routelint en het terugdringen van het verlies van tractie-energie. De gezamenlijke initiatieven van de spoorpartijen bevatten de in de motie genoemde aspecten, waarbij ook is en wordt gekeken naar effecten in de keten en de bijbehorende kosten en baten.
Daarnaast heb ik in het kader van een mogelijke nieuwe meerjarenafspraak AgentschapNL gevraagd om een studie te verrichten naar eventuele aanvullende mogelijkheden om energie in de spoorsector te besparen, waarbij ook gekeken moet worden naar het snijvlak tussen vervoer en infrastructuur.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen NS neemt rond energiebesparing? Bent u bereid hierover ook afspraken te maken in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?

Ja, NS Reizigers heeft energiebesparing en de daarmee samenhangende CO2 uitstoot als hoofdthema voor duurzaamheid. NS Reizigers heeft in 2009 een duurzaamheidprogramma uitgewerkt. Hierin zijn initiatieven uitgewerkt met het oog op vergroting van de energie-efficiency en/of het verminderen van de CO2-uitstoot. Deze initiatieven zijn in te delen in de drie categorieën:
Categorie: materieel
Categorie: mensen en processen
Categorie: energie-inkoop
Op dit moment koopt NS Reizigers 10% van de benodigde elektriciteit voor tractie groen in. Dit gebeurt via de aankoop van groencertificaten. Inkoop van groene elektriciteit leidt vooralsnog niet tot meer productie van duurzame elektriciteit en daarmee niet tot CO2-reductie c.q. milieuwinst. Daarom is NS Reizigers nu aan het onderzoeken of er innovatieve alternatieven zijn voor de inkoop van groene elektriciteit die wel tot milieuwinst leiden.
NS heeft zich in een convenant met mijn ministerie reeds gecommitteerd aan een reductie van de CO2-uitstoot met 20% tussen 2008 en 2020. Een aanzienlijk deel van deze inspanning wordt gerealiseerd door energiebesparing. NS is mede daarom zeer actief op het gebied van energiebesparing. Verder heeft NS niet alleen een maatschappelijk maar ook een duidelijk economisch belang bij het doorvoeren van een besparingsprogramma, zodat er niet aan hoeft te worden getwijfeld dat NS zijn plannen concretiseert. Daarom zie ik vooralsnog geen noodzaak voor nadere afspraken met NS op dit punt in een nieuwe concessie.

Vraag 4

Wat zijn de kosten voor het realiseren van de voorstellen uit het energiebesparingsplan en welke partij(en) gaan dat betalen?

Er is nog geen duidelijk beeld over de exacte kosten van de voorstellen uit het energiebeleidsplan. ProRail is momenteel bezig haar beleid nader uit te werken in concrete maatregelen c.q. onderzoeksvoorstellen. Besluitvorming hieromtrent wordt verwacht in de tweede helft van het jaar. Daarbij is onder meer uitgangspunt dat maatregelen zich binnen een redelijke termijn dienen terug te verdienen. In eerste instantie gaat het om maatregelen die door ProRail zullen worden genomen.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het energiebesparingsplan concreet oplevert in termen van energiebesparing en CO2-reductie voor de spoorsector als geheel?

De vigerende meerjarenafspraak energie-efficiëntie loopt eind 2010 af. Conform deze meerjarenafspraak heeft ProRail de doelstelling om in 2010 een energie-efficiency te halen van 16% ten opzichte van 1997. In 2008 is reeds een energie-efficiency verbetering gehaald van 17%. Zoals reeds aan u gemeld heeft ProRail in 2009 haar energiebeleidsplan voor de periode 2011–2020 vastgesteld, waarin de doelstelling is opgenomen om in de periode 2011–2020 30% energie-efficiency te bereiken ten opzichte van 2005.
In termen van CO2-reductie betekent dit ongeveer het volgende. In 2008 bedroeg de CO2-voetafdruk van ProRail 64 kton. Bij gelijkblijvende prestatiematen zou 30% energie-efficiëntie een reductie van 18 kton betekenen. Daar komen nog de besparing bij de partners van ProRail bij, als gevolg van de eerdergenoemde verbredingsthema’s en de verwachte besparing als gevolg van de recent geïntroduceerde CO2-prestatieladder.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er door het voorkomen van onnodig afremmen en weer optrekken meer energiebesparingswinst mogelijk is dan de 5% die met RouteLint volgens ProRail wordt bereikt? Bent u bereid de potentiële energiebesparing van deze maatregel verder te onderzoeken?

Dat kan ik niet beoordelen. ProRail en NS onderzoeken momenteel de energiebesparingswinst van RouteLint op de corridor Den Haag–Venlo. Op basis van evaluatie zal blijken of uw stelling juist is.

Vraag 7

Waarom ontbreekt elektrificatie van diesellijnen in het plan van ProRail? Deelt u de mening dat dit kan bijdragen in de beperking van de CO2-uitstoot en bent u bereid dit verder te onderzoeken?

Elektrificatie van spoorlijnen kan in de exploitatiefase tot een gunstiger CO2-voetafdruk leiden. Of dit ook bij doorrekening van de hele cyclus het geval zou zijn, is nog niet duidelijk, de gegevens ontbreken daartoe. De ontwikkeling van steeds zuinigere en schonere diesellocomotieven hebben overigens veel invloed op de uitkomsten. Voor een beslissing voor elektrificatie zijn de zeer hoge kosten van aanleg echter met name bepalend.

Vraag 1

Bent u bekend met het persbericht van de gemeente Almere d.d. 22 april 2010, waarin sprake is van een mogelijke vertraging van de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn? Is het waar dat er door foute ramingen van ProRail sprake is van een budgetoverschrijding is van meer dan honderd procent?1

Vraag 2

Is er inderdaad sprake van dat nu wordt teruggekomen op de eerdere toezeggingen naar aanleiding van de motie De Krom c.s. om de aanleg van viersporigheid van de Flevolijn te versnellen2, dat de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn in 2013 gereed zal zijn?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn noodzakelijk is en in feite nu al gereed had moeten zijn, gezien het enorm gestegen gebruik van de lijn, met uitpuilende treinen, en de verwachte toename van het gebruik van de lijn, onder andere door de ingebruikname van de Hanzelijn en de voortgaande groei van de stad Almere?

Vraag 4

Kunt u op korte termijn, nog in de maand mei, het besluit nemen om de afgesproken verdubbeling te realiseren en wel op de kortst mogelijke termijn, zodat deze in 2013 gereed is?

Vraag 5

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS trekt stap voor stap Europa in»1 en herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger op vragen van het lid Gerkens over buitenlandse activiteiten van de Nederlandse Spoorwegen (NS)?2

Ja

Vraag 2

Zijn er tussen de NS en de enige aandeelhouder – de Staat der Nederlanden – afspraken gemaakt over de ruimte c.q. de restricties voor het bedrijf om te investeren in buitenlandse activiteiten? Zo ja, welke?

Ja, mijn ambtsvoorganger heeft als vertegenwoordiger van de Staat als aandeelhouder, in zijn brief van 24 april 20093 gemeld waarom het kabinet het goed vindt dat NS multimodaal en ook in beperkte mate internationaal actief is. Aan de buitenlandse activiteiten is wel een aantal voorwaarden gesteld. Zo moeten de leerervaringen die NS daarmee opdoet worden gebruikt voor de verbetering van de dienstverlening van NS in Nederland en hiermee het publieke belang ondersteunen. Tevens is nadrukkelijk afgesproken dat, in lijn met de antwoorden van mijn voorganger op de vragen van het lid Gerkens4, de kerntaak van NS – het vervoeren van reizigers op het Nederlandse Hoofdrailnet – door deze buitenlandse activiteiten, zowel qua managementaandacht als financieel niet mag worden geschaad.

Vraag 3

Hoeveel procent van de omzet van de NS-organisatie werd in 2009 behaald in het buitenland? Hoeveel procent van de medewerkers werkt in het buitenland? Welk rendement werd behaald op deze activiteiten?

NS heeft gemeld dat de in het buitenland behaalde omzet € 583 miljoen bedraagt ofwel ongeveer 15% van de totale omzet van het concern.
Bij het hoofdkantoor van de Abellio Transport Holding, de nieuwe naam voor het vroegere NedRailways, werken in totaal ongeveer 25 medewerkers waarvan 10 in Utrecht en 15 in Londen. Abellio verwerft OV-contracten die gelden voor vooraf bepaalde gangbare termijnen en met beperkte risico’s. NS krijgt bij verwerving de beschikking over het rijdend personeel en het benodigde rollend materieel, die bij verlies van het contract ook weer doorgaan naar de volgende concessiehouder. Zo is het rollend materieel van de huidige Britse concessies ondergebracht in leases, waardoor het geen beslag legt op het kapitaal van NS. Volgens NS werken er ongeveer 6000 medewerkers (als onderdeel van de verworven contracten) in het buitenland (20% van het totaal van 30 000 medewerkers dat bij de NV NS in dienst is).
Ten slotte heeft NS mij gemeld dat Abellio in 2009 een positief resultaat op verkopen heeft behaald, maar dat het rendement op verkopen lager ligt dan de HRN activiteiten. Het gemiddeld rendement op geïnvesteerd vermogen lag echter hoger dan de HRN activiteiten. Het feit dat de Nederlandse concessie en de buitenlandse concessies verschillend omgaan met het materieel (lease of geen lease) maakt de rendementen minder goed vergelijkbaar. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat de resultaten van Abellio positief bijdragen aan de financiële resultaten van NS groep.

Vraag 4

Kunt u aangeven binnen welk bedrijf of bedrijven de buitenlandse activiteiten van NS zijn ondergebracht? Hoe is de verhouding van het moederbedrijf NS tot deze bedrijven; in termen van:

Als bijlage bij deze brief is een organigram opgenomen van Abellio, de internationale tak van NS. Daarin is weergegeven wat de participaties van Abellio zijn per bedrijf. In totaal is er 78 miljoen aan risicodragend kapitaal geïnvesteerd in de internationaal opererende ondernemingen. NS Groep NV heeft garanties van omgerekend EUR 23 miljoen afgegeven (ter vergelijking: het balanstotaal van NS op 31/12/2009 bedroeg 6,5 miljard). NS heeft zich in overeenstemming met het bepaalde in art. 403 boek 2 BW niet aansprakelijk gesteld voor mogelijke schulden die voortvloeien uit het handelen van Abellio en haar dochterondernemingen. Dit beperkt de aansprakelijkheid voor het NS-concern tot het bovengenoemde risicokapitaal en de verplichtingen die voortvloeien uit de garanties voor buitenlandse vervoersactiviteiten.

Vraag 5

Bent u bereid de transparantie over de buitenlandse activiteiten van NS te vergroten, zodat de volksvertegenwoordiging kan nagaan of de door u geformuleerde uitgangspunten worden nageleefd: verenigbaarheid met de dienstverlening en continuïteit op de Nederlandse thuismarkt; beperkt beslag op het eigen vermogen; «ten zeerste» beperkte effecten van financiële risico’s voor de Nederlandse activiteiten; waterdichte garanties dat geen geld onttrokken wordt uit NSR BV ten behoeve van NedRailways BV3 en omgekeerd?4

Het toezicht houden op de naleving van de gezamenlijk door de ministers van VenW en Financiën geformuleerde uitgangspunten voor de internationale activiteiten van NS en de hieraan gekoppelde borging van het publieke belang hoort bij de reguliere verantwoordelijkheden van de Minister van Financiën als vertegenwoordiger van de Staat als aandeelhouder van NS. Hij ziet toe op de risico’s en daarmee op de verenigbaarheid van risico’s van deelnemingen van NS voor de continuïteit van het vervoer op het HRN.
De Minister van Verkeer en Waterstaat ziet toe op de kwaliteit van de Nederlandse dienstverlening als concessieverlener. Indien er ondanks bovenstaande antwoorden op vragen 3 en 4 zorgen bestaan vanuit uw Kamer over de effecten van de internationale activiteiten op de continuïteit op de Nederlandse thuismarkt zijn beide ministers vanzelfsprekend bereid om uw Kamer hierover te informeren. Zoals aangegeven in bovenstaande antwoorden zijn de risico’s beperkt. NS dient voor het hoofdrailnet een van andere OV-concessies afgescheiden boekhouding aan te houden. Het doel van deze eis is om te voorkomen dat er sprake is van kruissubsidiëring tussen enerzijds beschermde OV-concessies (onderhands gegund of gesubsidieerd) en anderzijds aanbestede OV-concessies. NS houdt zich aan deze afspraken. Er lopen dus geen geldstromen tussen NSR BV (dat als voornaamste taak heeft de HRN-concessie uit te voeren) en Abellio.

Vraag 6

Kunt u aangeven welk strategisch belang de Nederlandse Staat heeft bij buitenlandse investeringen van de NS? Ziet u ook risico’s voor de Nederlandse Staat indien de NS hun buitenlandse activiteiten uitbreiden?

Momenteel vindt op basis van Europese regelgeving een geleidelijke liberalisering van de openbare vervoermarkt plaats binnen de Europese Unie. Op basis van deze regelgeving is in Nederland het regionaal openbaar vervoer door decentrale overheden aanbesteed. Buitenlandse vervoersbedrijven zijn hierdoor actief in Nederland en daarom mag NS, binnen de eerder geformuleerde randvoorwaarden, ook beperkt actief zijn in het buitenland.
Een belangrijke reden hiervoor is dat NS niet op achterstand wordt gezet in een markt die sneller dan naar verwachting liberaliseert en consolideert (zoals de recente overname van Arriva door Deutsche Bahn en de verwachte fusie tussen Transdev en Veolia). Zoals ik in de beantwoording van vraag 4 heb gemeld is met NS afgesproken dat de internationale activiteiten beperkt risico’s mogen meebrengen voor de Nederlandse activiteiten en dat er sprake moet zijn van leereffecten waarvan de Nederlandse dienstverlening kan profiteren.
Momenteel onderzoeken Financiën en Verkeer en Waterstaat gezamenlijk of de eerder geformuleerde uitgangspunten ten aanzien van de strategie voor de internationale activiteiten van NS nog steeds passen binnen de ontwikkelingen op de Europese spoormarkt en het met de onderneming gemoeide publieke belang of dat deze uitgangspunten aanpassing behoeven. Wanneer de resultaten van dit onderzoek bekend zijn zullen wij uw Kamer hierover informeren.

Vraag 7

Was met de rechtszaak door een dochter van staatsbedrijf NS tegen het staatsbedrijf Deutsche Bahn een strategisch belang van de Nederlandse Staat gediend of zijn hiermee juist strategische belangen van Nederland op het spel gezet?

In mijn ogen zijn er geen «strategische belangen» geschaad: in deze gaat het niet zozeer om belangen van de Staat maar om belangen van de NV NS. Het staat iedere (dochter van een) staatsdeelneming vrij om te procederen waar zij dit nodig acht. Wij constateren tevens dat het dochterbedrijf Abellio van de NV NS met haar protest tegen de onderhandse gunning van een regionale concessie in het gelijk is gesteld. De rechter is van oordeel geweest dat de aanbestedende overheid (VRR, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) zich niet had gehouden aan bestaande Duitse wetgeving.

Vraag 8

Welk belang van de Nederlandse Staat of de Nederlandse reiziger is ermee gediend als een NS-dochter een buitenlands busbedrijf overneemt?

Mede door uw Kamer wordt veel belang gehecht aan de afstemming van de dienstregeling van NS met die van regionale concessies. De markt voor regionale concessies is geliberaliseerd. Het staat NS als zelfstandig bedrijf daarom vrij om zich net als buitenlandse ondernemingen op deze markt te begeven. Daarbij staat voor ons het belang van de reiziger in de doorgaande multimodale OV-keten voorop. Vandaar dat NS zich gematigd multimodaal mag ontwikkelen. Daarbij komt dat aanbestedingen van regionale overheden in toenemende mate een multimodaal karakter kennen waarbij de dienstverlener wordt gevraagd om bus- en treindiensten op elkaar af te stemmen. Ook andere (grote) openbaar vervoerbedrijven ontwikkelen zich steeds meer als bedrijven die de gehele keten bedienen. Ervaring die NS met haar (buitenlandse) busactiviteiten opdoet kan dan uiteindelijk weer ten gunste te komen aan de Nederlandse reiziger.

Vraag 9

Kunt u uitsluiten dat negatieve resultaten van buitenlandse activiteiten van de NS ten koste gaan van binnenlandse activiteiten? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, bent u bereid er voor te zorgen dat de NS geen risicovolle buitenlandse activiteiten meer gaan ondernemen?

Met NS is duidelijk afgesproken dat buitenlandse activiteiten niet ten koste mogen gaan van de binnenlandse activiteiten. NS heeft haar buitenlandse activiteiten ook zo georganiseerd dat de risico’s zijn afgescheiden van de rest van het concern. Abellio Transport Holding is een besloten vennootschap met NS Groep als 100% aandeelhouder. NS heeft zich niet in overeenstemming met het bepaalde in art. 403 boek 2 BW aansprakelijk gesteld voor mogelijke schulden die voortvloeien uit het handelen van Abellio en haar dochterondernemingen die in het buitenland opereren en van de holdingbedrijven die aandelen hebben in deze buitenlandse dochterondernemingen. Dit maakt de aansprakelijkheid beperkt tot het ingebracht vermogen en de verplichtingen die voorvloeien uit de garanties. NS heeft gemeld dat de huidige garanties van NS Groep ten behoeve van Abellio beperkt zijn in looptijd en in geld.