Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chaos na opnieuw «computerblunder» bij ProRail. «Het back-up systeem moet gewoon werken»»?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat dit de derde grote storing – in twee jaar tijd – is in een digitaal systeem dat ervoor moet zorgen dat treinen goed en veilig kunnen rijden?

Vraag 3

Kunt u toelichten welke acties u heeft ondernomen na de eerdere grote verstoringen op het spoornetwerk?

Vraag 4

Klopt het dat ook bij deze storing het back-upsysteem niet heeft gefunctioneerd?

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat in 2015 een stresstest is uitgevoerd naar de ICT-systemen van ProRail? Welke lessen zijn daaruit geleerd? En hadden de verstoringen van 2021 en 2022 in dat licht voorkomen kunnen worden?

Vraag 6

Bent u bereid om een nieuwe stresstest te laten uitvoeren naar de kwetsbaarheid van vitale systemen die ervoor moeten zorgen dat het spoornetwerk robuust en betrouwbaar is voor reizigers?

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat er – ook nadat bleek dat de storing langer zou duren dan gedacht – geen vervangend busvervoer voor reizigers is geregeld?

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat de betrouwbaarheid van het spoornetwerk er niet bij gebaat is als reizigers geen vervangend vervoer krijgen aangeboden in dit soort situaties?

Vraag 9

Welke (aanvullende) afspraken over vervangend vervoer gaat u maken met NS in de nieuwe hoofdrailnetconcessie, teneinde te voorkomen dat reizigers aan hun lot worden overgelaten bij grote storingen?

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat veel duidelijker gecommuniceerd moet worden wanneer reizigers recht hebben op compensatie en dat NS hierover beter en actiever moet communiceren tijdens storingen?

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het verzet tegen de komst van de Noordtak, een extra spoorlijn van de Betuweroute dat Twente en de Achterhoek zal doorsnijden, snel groeit?

Vraag 2

Wat is de status van de Noordtak? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Vraag 3

Heeft u, nu bewoners zich massaal tegen de komst van de Noordtak keren, de bereidheid om rust, ruimte en natuur in de Achterhoek en Twente te koesteren en zich in te zetten voor het behouden van natuurgebieden, landgoederen en cultuurlandschappen? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat Twente en de Achterhoek door de stikstofhoax, de aanhoudende bevolkingsgroei en de komst van wind- en zonneparken al enorm onder druk staan? Zo ja, wat gaat u, samen met bewoners doen, om dit gebied te ontlasten? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Vraag 5

Deelt u de mening dat er volop alternatieven zijn voor de Noordtak, zoals de binnenvaart en het beter benutten van de huidige Betuwelijn? Zo ja, wilt u het plan van de Noordtak per direct prullemanderen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Invalide reiziger uit ongenoegen over defecte lift»?1

Vraag 2

Klopt het dat ProRail verantwoordelijk is voor het liftonderhoud op stations? Zo ja, kunt u aangeven hoe de samenwerking tussen ProRail en NS is vormgegeven als het gaat om de toegankelijkheid van stations?

Vraag 3

Heeft u in beeld hoeveel liften er op treinstations momenteel slecht of niet werken en hoeveel perrons daardoor niet toegankelijk zijn voor mindervaliden of andere reizigers die noodgedwongen gebruik moeten maken van een lift om het perron te bereiken?

Vraag 4

Kunt u toelichten hoeveel klachten er worden ingediend over het aantal defecte liften op stations en hoe dit zich heeft ontwikkeld in de afgelopen jaren?

Vraag 5

Heeft u in beeld hoelang de reparatieduur bedraagt voor een defecte lift? Zo ja, welke kansen ziet u om de reparatieduur van defecte liften te versnellen?

Vraag 6

Klopt het dat reizigersorganisatie Rover – naar aanleiding van veel klachten over liftstoringen – een oproep heeft gedaan aan ProRail om defecte liften binnen 24 uur te repareren? Hoe kan het dat ProRail geen gehoor heeft gegeven aan deze oproep?

Vraag 7

Klopt het dat ProRail nog steeds te maken heeft met een tekort aan onderdelen, waardoor defecte liften niet adequaat kunnen worden gerepareerd en het weken tot soms enkele maanden duurt voordat een lift gerepareerd wordt? Zo ja, welke stappen heeft ProRail inmiddels gezet om dit tekort op te vangen?

Vraag 8

In hoeverre wordt er alternatief vervoer aangeboden aan reizigers die te maken krijgen met defecte liften, zodat zij hun reis kunnen vervolgen?

Vraag 9

Kunt u toelichten of trapliften een oplossing kunnen zijn om defecte liften tijdelijk op te vangen en zo reizigers met een lichamelijke beperking hun reis te laten continueren?

Vraag 10

Welke stappen gaat u zetten om de stations met slecht of niet werkende liften toegankelijker te maken voor de reiziger?

Vraag 1

Hoe kan het dat de reizigersprognoses van het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (KiM) optimistischer zijn dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden?1

Het KiM kan niet nagaan waarom de KIM-ramingen optimistischer zijn over het herstel van de reizigersaantallen dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden omdat de prognoses van vervoerders niet openbaar gepubliceerd zijn. In het antwoord op vraag 2 ga ik nader inhoudelijk op deze vraag in.

Vraag 2

Kunt u in meer detail toelichten hoe deze verschillen ontstaan?

Verschillen in de verwachtingen voor de toekomstige ontwikkeling van het ov-gebruik kunnen in het algemeen ontstaan door:
Het ov-gebruik kan op verschillende manieren gedefinieerd worden en op verschillende gebieden betrekking hebben, bijvoorbeeld voor totaal Nederland (KiM) of voor specifieke openbaar vervoerwijzen in specifieke regio’s. Het KiM gebruikt als uitgangspunt de totale omvang van de afgelegde afstand van ov-gebruikers op Nederlands grondgebied (in zogenoemde reizigerskilometers) zoals gepubliceerd door de NS in haar jaarverslagen (trein) en door het CROW-KpVV in de publicatie «Staat van het regionale ov» (trein, bus, tram en metro)2. Gegevens over het totale regionale ov-gebruik in Nederland in 2021 zijn nog niet beschikbaar bij het CROW.
De manier waarop de verwachtingen voor het toekomstig ov-gebruik gemaakt worden, kan verschillen. Het KiM beschrijft in openbare stukken hoe de toekomstverwachting gemaakt wordt en welke methodiek en uitgangspunten daarbij gebruikt worden.
De uitgangspunten met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van het overheidsbeleid en de omgevingsvariabelen zoals onder andere het aantal inwoners, het aantal studenten, het besteedbaar inkomen, de kosten van het ov- en autogebruik kunnen verschillen. Het KiM baseert zich daarbij op het recentste beschikbare toekomstverwachtingen van o.a. het CPB, het CBS en het Ministerie van OC&W.
De verwachtingen omtrent de structurele gedragsveranderingen als gevolg van de coronacrisis kunnen verschillen. Het KiM baseert zich hierbij op de resultaten van het MobiliteitsPanel Nederland (MPN) waarbij in de afgelopen 3 jaar regelmatig gevraagd is aan een panel van respondenten over hun reisgedrag en de invloed van de coronacrisis op hun toekomstig reisgedrag.

Vraag 3

Klopt het dat de KiM-prognose losse verkoop voor onder meer toerisme niet meetelt? Klopt het dat juist die reizigers de meest winstgevende reizigers betreffen?

Nee, dat klopt niet. Het KiM gebruikt als uitgangspunt de totale omvang per jaar van de afgelegde afstand van ov-gebruikers op Nederlands grondgebied zoals gepubliceerd in de NS jaarverslagen tot en met 2021 en «Staat van het regionale ov» door CROW-KpVV tot en met 2020. Het KiM gaat ervan uit dat dit totale ov-gebruik inclusief de losse verkoop van reizen is. Bij het KiM is onbekend of de losse verkoop reizigers de meest winstgevende reizigers zijn. Daarover is geen openbare informatie beschikbaar.

Vraag 4

Hoe verandert de prognose, indien deze losse verkoop wél wordt meegenomen?

Op basis van de gegevens van NS en CROW over de afgelegde afstand door ov-reizigers zijn volgens het KiM de verwachtingen voor het ov-gebruik wel inclusief de losse verkoop.

Vraag 5

Is het model van het KiM aangepast, nadat in 2022 de prognoses te optimistisch bleken te zijn? Zo ja, welke aanpassingen zijn daarin meegenomen?

De basisraming en het alternatieve scenario voor het ov-gebruik in 2022 van het KiM van november 2021 zijn hoger dan de geactualiseerde ramingen voor 2022. Belangrijke verklaring daarvoor is het feit dat in november 2021 in de basisraming niet voorzien was dat er in 2022 nog een aantal maanden gedragsbeperkende maatregelen zouden zijn. In het pessimistische scenario van november 2021 was wel voorzien dat er in 2022 nog twee maanden gedragsbeperkende maatregelen zouden zijn maar die periode heeft uiteindelijk langer geduurd en mede daardoor was het negatieve effect op het ov-gebruik groter dan verwacht.
Het model van het KiM is niet aangepast. Maar omdat het inmiddels halverwege 2022 is, zijn de ramingen voor het jaar 2022 in de actualisatie niet met het model gemaakt maar op basis van een extrapolatie van de reeds bekende gegevens van het ov gebruik in 2022 en daarom vallen de prognoses lager uit. De uitgangspunten voor de latere jaren 2023–2026 zijn aangepast aan de meest recente informatie van CPB, CBS, OC&W, e.d.

Vraag 6

Hoe groot zijn de onzekerheden in het model van het KiM volgens henzelf en wat zijn de betrouwbaarheidsintervallen van de prognoses?

De onzekerheid voor de toekomst is vormgegeven door uit te gaan van een basisraming met daarnaast een alternatief scenario. Voor de basisraming is tevens een gevoeligheidsvariant doorgerekend waarbij aangenomen is dat er geen kwaliteitsverbetering optreedt in het ov tot en met 2026. Voor de gebruikte methodiek van het KiM is het niet mogelijk om statistische betrouwbaarheidsintervallen aan te geven van de verwachtingen.

Vraag 7

Welke andere methodes en modellen gebruikt u om uw beleid rondom ov op te baseren?

Er worden verschillende methodes en modellen gebruikt, afhankelijk van welk aspect van het ov het betreft. Wat betreft het ov-aanbod voor 2023 en verder zijn de belangrijkste bronnen de BVOV monitor (bedrijfsvertrouwelijke financiële ramingen), de OV-aanbod monitor (open data), de monitoringsrapportage Transitie OV en op basis van (uitgevraagde) informatie afkomstig van de decentrale overheden en vervoerders. Voor de langere termijn wordt onder andere de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021).

Vraag 8

Welke kengetallen zijn daarbij van groot belang voor besluitvorming rondom een vangnet voor het ov?

Op 15 juni jl. heb ik samen met de vervoerders en de decentrale overheden om tafel gezeten om met elkaar te spreken over het ov in 2023, mede naar aanleiding van het verschijnen van de nieuwe KIM-prognose. Zoals ik uw Kamer geïnformeerd heb3 is er afgesproken dat we de komende weken gebruiken om in gesprek te blijven en in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad nader onderzoek te doen naar de, gegeven de onzekerheid, verwachte situatie in 2023 in de verschillende ov-concessies. Alle informatie die bij deze gesprekken relevant zijn, zowel vanuit het KiM als van alle bij het NOVB betrokken partijen, komen op tafel.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat er zo’n grote discrepantie is tussen de verschillende modellen van de rijksoverheid enerzijds en andere overheden, vervoersautoriteiten en vervoerders anderzijds?

Regionale vervoerders en decentrale overheden hanteren geen prognose model maar kijken naar scenario’s en realisaties op regionale schaal. NS werkt wel met een prognose model, maar deze is niet openbaar.
Opbrengstverantwoordelijke vervoerders en decentrale overheden schatten het tempo waarin reizigers terug keren in het OV anders in dan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Vraag 10

Bent u bereid te werken aan een uniform model voor zowel het KiM als de vervoerders? Zo ja, hoe en op wat voor termijn gaat u dat proces inrichten?

Het KiM is onafhankelijk en hun werkwijze is transparant en navolgbaar. Vervoerders gebruiken voor hun scenario’s bedrijfsvertrouwelijke info die niet openbaar beschikbaar is. Een uniform model wordt daarom lastig.

Vraag 11

Hoe snel kan het KiM de prognoses actualiseren in reactie op nieuwe ontwikkelingen, zoals mogelijke nieuwe oplevingen van het coronavirus?

Het KiM maakt in het najaar 2022 een nieuwe raming van het ov-gebruik voor de periode 2022–2027. Het KiM doet dat twee keer per jaar omdat toekomstverwachtingen voor de belangrijke omgevingsontwikkelingen beperkt beschikbaar komen in de loop van het jaar. Voor de inwonersaantallen van het CBS en studentenaantallen van OC&W is dat 1 keer per jaar en voor de economie, het inkomen, olieprijzen, e.d. van het CPB is dat twee keer per jaar in het Centraal Economisch Plan (CEP) en de Macro Economische Verkenning (MEV). Voor het lopende jaar wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de beschikbare realisaties van het ov-gebruik van translink. Eventuele gevolgen voor het ov gebruik van nieuwe oplevingen van het coronavirus en daarmee samenhangende gedragsbeperkende maatregelen kunnen in het lopende jaar gemonitord worden op basis van de weekgegevens van translink.

Vraag 12

Kan er vaker dan tweemaal per jaar een nieuwe prognose komen in het geval dat de aannames achter de prognoses niet blijken te kloppen door veranderende situaties?

Het KiM doet dat twee keer per jaar omdat toekomstverwachtingen voor de belangrijke omgevingsontwikkelingen beperkt beschikbaar komen in de loop van het jaar. Alleen als deze omgevingsontwikkelingen vaker beschikbaar komen, dan zou het KiM frequenter actualisaties kunnen maken.

Vraag 13

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk, maar ten minste vóór het rondetafelgesprek Beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) op 30 juni a.s. beantwoorden?

Ja, dat heb ik bij deze gedaan.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat de trein en het openbaar vervoer een essentiële publieke voorziening is?1

Vraag 2

Erkent u dat deze voorziening als gevolg van het aflopen van de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) en de personeelstekorten onder druk staat?

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat dat onwenselijk is?

Vraag 4

Kunt u ingaan op de verwachtingen ten aanzien van het (tijdelijk) afschalen van de treinoperaties (zowel bij NS als overige spoorvervoerders) als gevolg van de personeelstekorten de komende maanden?

Vraag 5

Rijdt NS nog altijd met verkorte treinen?

Vraag 6

Zo ja, hoelang verwacht u dat dit nog nodig zal zijn?

Vraag 7

Welke procesverbeteringen, onderzoeken of innovaties kent of onderzoekt u om met minder mensen een volwaardige en veilige operatie te rijden?

Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat Schiphol met een banenmarkt 1.500 mensen heeft weten aan te trekken?

Vraag 9

Bent u bereid een vergelijkbare markt te organiseren voor de spoorsector?

Vraag 10

Kunt u ingaan op de loonsituatie en arbeidsvoorwaarden in de spoorsector, vergeleken met andere modaliteiten en sectoren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Weer hoop op spoorlijn Nijmegen-Kleef? Duitsers nemen reactivering op in verkeersplan»?1

Vraag 2

Bent u bekend met het gegeven dat de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef-Düsseldorf heeft opgenomen in het concept-verkeersplan 2032–2040?

Vraag 3

Deelt u de mening in de regio dat, in het kader van het verbeteren van het kort grensoverschrijdend treinverkeer, er vanuit Nederland serieus moet worden gekeken naar de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef-Düsseldorf? Kunt u in uw antwoord ingaan op het belang van deze lijn in het kader van de grensoverschrijdende arbeidsmarkt en het grote aantal potentiële studenten/toekomstige arbeidskrachten?

Vraag 4

Bent u bereid werk te maken van de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef? Zo ja, hoe bent u van plan dit te doen?

Vraag 5

Welke knelpunten maken op dit moment de heringebruikname van de spoorlijn Nijmegen-Kleef onmogelijk?

Vraag 6

Hebt u contact gehad met Duitse vertegenwoordigers over dit plan? Zo ja, wat is er besproken? En zo nee, bent u bereid in contact te treden met Duitse vertegenwoordigers om de plannen te bespreken?

Vraag 1

Kent u het bericht: «Overwegen op de schop om komst Achterhoekse sneltrein mogelijk te maken; wachten is op Rijk»1?

Ja, ik ben bekend met dat bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat bereikbaarheid van en goede verbindingen onderling van groot belang zijn voor leefbaarheid, vestigingsklimaat en gemeenschappen in de regio?

Ja, ik deel deze mening. Reizigers in het hele land staan voor mij centraal. Zoals ook al in de ontwikkelagenda van toekomstbeeld OV 2040 benoemd, is het OV in en tussen regio's onmisbaar voor leefbaarheid, economie en recreatie. Het vergoot ontplooiingskansen en toegang tot de arbeidsmarkt en het OV kan er voor
zorgen dat voorzieningen voor iedereen bereikbaar zijn.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de door Goudappel opgestelde maatschappelijke kosten-batenanalyse naar de invoering van de RegioExpres?

De MKBA analyse – die in opdracht van de regio is uitgevoerd – geeft inzicht in de totale kosten en opbrengsten en laat een score zien van 0,73: tegen elke euro maatschappelijke kosten staat 0,73 euro aan maatschappelijk baten. In algemene zin geldt voor OV projecten dat vaker sprake is van een MKBA score <1. Dat betekent niet dat het daarmee geen goed project is. Ik zie dat RegioExpres voor reizigers in de regio een waardevolle bijdrage kan leveren aan het verkorten van reistijden, het vergroten van capaciteit en het verbeteren van het reiscomfort. Daarnaast biedt de RegioExpres een duurzame ontsluiting voor ca. 3000 nieuw te bouwen woningen in het gebied. De komende periode – in aanloop naar het BO MIRT van het najaar 2022 – zal ik gebruiken om deze score goed te begrijpen en te beoordelen.

Vraag 4

Is het nog steeds de verwachting dat de trajecten Arnhem-Winterswijk en Arnhem-Doetinchem in 2040 in de absolute top staan als het gaat om verwachte hinder voor reizigers als gevolg van drukte in treinen?

De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA, 2021) is het is uitgangspunt voor capaciteitsknelpunten op het Nederlandse spoornetwerk. Hierin wordt geconstateerd dat in zowel het WLO-hoog-scenario als het WLO-laag-scenario mensen moeten staan tussen Arnhem en Duiven door gebrek aan capaciteit2. In de IMA wordt aan dit capaciteitsknelpunt geen nadere prioritering of rangschikking gegeven. Wat dat betreft herken ik niet dat dit traject in «de absolute top» staat.

Vraag 5

In hoeverre neemt deze hinder voor reizigers af wanneer het spoor tussen Didam en Doetinchem De Huet wordt verdubbeld?

Een spoorverdubbeling tussen Didam en Doetinchem De Huet maakt het mogelijk om de RegioExpres te gaan rijden: 1 x p/u een extra trein naast het bestaande aanbod. Deze trein fungeert tussen Arnhem en Doetinchem als sneltrein en gaat vanaf Doetinchem verder als stoptrein naar Winterswijk. Door deze capaciteitsuitbreiding zullen reizigers meer comfort ervaren door een hogere kans op een zitplaats: vanwege de kortere reistijd zullen veel reizigers overstappen van de huidige sprinter naar de RegioExpres. Overigens is het wel de verwachting dat de verbeterde verbinding zorgt voor extra (nieuwe) reizigers en worden daarnaast extra reizigers verwacht door nieuwe woningbouwlocaties ten oosten van Arnhem en in de Achterhoek.

Vraag 6

Wat is de status van de beloofde gesprekken2 met de regio over de RegioExpres, in aanloop naar het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (BO MIRT)?

Rijk en regio zijn met elkaar in gesprek over de RegioExpres. Daarnaast heb ik zelf een bezoek gebracht aan de RegioExpres in februari van dit jaar. Ook in het BO MIRT van het najaar 2022 zal de RegioExpres besproken worden.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor een vervolgstap binnen de spelregels van het MIRT?

Door de beperkte financiële mogelijkheden binnen het Mobiliteitsfonds zijn scherpe keuzes noodzakelijk. Er zijn in Nederland veel ambities die helaas niet allemaal (in deze kabinetsperiode) waargemaakt kunnen worden. De mogelijkheden voor een vervolgstap van de RegioExpres wil ik dan ook integraal af kunnen wegen. Het BO MIRT van dit najaar biedt daar een eerste moment voor. Daar kan en wil ik nu niet op vooruitlopen.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Fries treinreiziger moet na misser ProRail de komende 2,5 jaar maar hopen dat hij overstap in Zwolle haalt»1?

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail de deadline voor aanpassingen aan het spoor bij Wolvega en Akkrum verzet heeft van 1 april 2022 naar het vierde kwartaal van 2024, maar liefst 2,5 jaar later?

Ja, volgens ProRail is dat inderdaad de planning voor de werkzaamheden.

Vraag 3

Kunt u een inschatting geven hoeveel reizigers per week de overstap in Zwolle zullen missen tot de werkzaamheden zijn afgerond?

NS en ProRail hebben vorig jaar ingeschat dat gemiddeld 4x per dag de volledige openingsduur van de HRMK-spoorbrug nodig zal zijn voor het doorlaten van (hogere) schepen, als gevolg waarvan enkele treinen direct of indirect (doordat zij vertraging oplopen door de vertraagde trein voor hen) zouden worden geraakt.
De inschatting was dat in 50% van de gevallen de overstap ondanks de vertraging kan worden gehaald. Afhankelijk van welke treinen worden geraakt, was de inschatting dat dit circa 30 (meest rustige treinen) tot 400 reizigers (drukste treinen) per gemiddelde werkweek betreft (situatie voor corona) die de overstap missen.
Tot nu toe zijn er nog geen aansluitingen gemist als gevolg van brugopeningen, doordat de brugopeningen in de periode april-mei 2022 korter waren dan de openingstijden zoals opgenomen in de dienstregeling en de punctualiteit van de sprinter erg hoog is. Zoals ook opgenomen in de eerdere beantwoording van vragen over dit onderwerp2, zal ProRail de hinder voor reizigers blijven monitoren en waar nodig in overleg treden met de provincie en NS.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat ProRail aangeeft dat er onverwacht veel rekenwerk, tekeningen en certificeringen nodig zijn, waardoor er sprake is van een gigantische vertraging? Bent u van mening dat de voorbereidingen voor de spooraanpassingen bij Wolvega en Akkrum met extra inspanningen te versnellen zijn?

Zoals aangegeven in mijn eerdere beantwoording van vragen over dit onderwerp, doet ProRail haar uiterste best om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren en zal zij de mogelijkheden hiertoe nog voor de zomer met de provincie bespreken. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt in de contacten met provincie en ProRail de voortgang besproken.

Vraag 5

Wat heeft u gedaan om tot een snelle oplossing te komen nadat ProRail heeft medegedeeld dat zij zich heeft misrekend bij de toezegging om het spoor te verbeteren?

Het is aan de expertise van ProRail om met een snelle oplossing te komen. ProRail heeft mij verzekerd dat zij haar uiterste best doet om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt in de contacten met provincie en ProRail de voortgang besproken.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om de werkzaamheden te versnellen?

Het is aan de expertise van ProRail om de snelle oplossing te komen. ProRail heeft mij verzekerd dat zij haar uiterste best om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren.

Vraag 7

Deelt u de analyse van de provincie Fryslân dat de enige duurzame, robuuste en toekomstvaste oplossing voor deze problemen de aanleg van een spooraquaduct is ter vervanging van de HRMK-spoorbrug?

Zoals ook benoemd in de reactiebrief aan de provincie en gemeente Leeuwarden van eind vorig jaar3 en mijn eerder beantwoording van vragen over dit onderwerp, verkeert de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal volgens ProRail, als spoorbeheerder en kennisexpert op het gebied van (spoorse) kunstwerken, nog in goede conditie en is er geen aanleiding om uit te gaan van een eerder einde van haar theoretische levensduur van 2051, mits deze uiteraard zoals gebruikelijk onderhouden en waar nodig op onderdelen vervangen wordt. Op welke wijze de spoorbrug na het einde van haar levensduur vervangen wordt en of dat dan met een spooraquaduct zal zijn, is iets om te zijner tijd goed naar te kijken met inachtneming van de dan geldende omstandigheden. Overigens is bij de bouw van de brug afgesproken dat de provincie Friesland aan de lat staat voor die vervangingskosten.

Vraag 1

Bent u bekend met het berichten «Openbaar vervoer tussen Meppel en Groningen ligt de hele avond plat: «Misschien dat er toevallig een bus langsrijdt»»1 en «NS schrapt enkele treinen door tekort aan conducteurs»?2

Ja, ik ben met beide artikelen bekend.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van het gebrekkige vervangend busvervoer? Klopt het dat de NS vooraf te weinig vervangend busvervoer heeft geregeld en er hierdoor te weinig bussen meer beschikbaar waren?3

Als er gedurende werkzaamheden aan het spoor geen treinen kunnen rijden, bestelt NS bij haar toeleveranciers trein vervangend busvervoer. NS heeft mij laten weten – conform de gebruikelijke procedure en circa 40 weken voor aanvang van de werkzaamheden – een aanvraag te hebben ingediend bij de betreffende toeleverancier4 voor een voor de verwachte vervoersvraag toereikend aantal bussen. De toeleverancier heeft deze aanvraag toegezegd, maar bleek op het laatste moment als gevolg van de personeelskrapte en ziekteverzuim niet in staat om de gevraagde capaciteit volledig te leveren. De leveringsgraad van bussen bedroeg circa 75%.

Vraag 3

Wanneer was het voor NS duidelijk dat er een tekort aan vervangende bussen zou optreden? Wat is er toen gedaan om de overlast voor reizigers tot het minimum te beperken?

NS geeft aan op 4 mei door de betreffende toeleverancier op de hoogte te zijn gesteld dat er niet voldaan kon worden aan de gevraagde inzet door een tekort aan gekwalificeerde chauffeurs – met name in de vroege ochtend en late avonddiensten. NS geeft aan vervolgens op alle betreffende stations te hebben onderzocht hoe de overlast voor de reiziger tot een minimum beperkt kon worden. Nadat duidelijk werd dat reizigers mogelijk langer dan verwacht moesten wachten, heeft NS de al georganiseerde facilitaire middelen (toiletten, wachtbankjes en tenten) naar mogelijkheid uitgebreid. Op de stations Assen, Meppel en Groningen zijn er extra toiletten geplaatst bij de bushalte en oplaadpunten gecreëerd voor mobiele apparatuur. Daarnaast heeft NS op verschillende momenten consumpties uitgedeeld aan wachtende reizigers.
Toen het tekort bleek is NS daarnaast met Arriva in contact getreden over het waar mogelijk inzetten van langere treinen tussen Leeuwarden en Groningen om meer vervoerscapaciteit te kunnen bieden aan reizigers via Leeuwarden. Arriva heeft zowel de snel- als stoptreinen kunnen versterken. NS heeft dit gedaan voor de Sprinter Leeuwarden – Zwolle en waar mogelijk ook voor de Intercity op dit traject.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat NS – bij geplande werkzaamheden – aangaf dat er een tekort aan vervangende bussen was en dat reizigers hun reis beter konden uitstellen onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Op donderdagavond 12 mei is er, vanaf 19.30 uur, voor die avond een negatief reisadvies geweest voor reizen van en naar Meppel-Hoogeveen en Beilen doordat meerdere stopdienstbussen uitvielen en er slechts een zeer beperkt aantal snelbussen waren. NS geeft aan dat dit gedurende de 16-daagse buitendienststelling de enige keer is geweest dat er een negatief reisadvies gold.
Ik vind de oproep aan de reiziger om zijn of haar reis uit te stellen, of zelf zorg te dragen voor alternatief vervoer, onwenselijk. Het geheel voorkomen van hinder en extra reistijd bij werkzaamheden is niet mogelijk, maar de reiziger moet er wel op kunnen vertrouwen zijn of haar plek van bestemming te bereiken. Gegeven het gebrek aan bussen die avond, begrijp ik evenwel de oproep van NS, om bij de reiziger geen verwachtingen te wekken die niet konden worden waargemaakt.

Vraag 5

Welke stappen gaat NS in de toekomst zetten om ervoor te zorgen dat er voldoende vervangende bussen rijden om reizigers op een betrouwbare manier naar hun bestemming te brengen? Hoe gaat u hier als concessieverlener op toezien?

Er is NS veel aan gelegen zorg te dragen voor een betrouwbare dienstverlening, ook tijdens werkzaamheden. Desalniettemin blijft NS afhankelijk van externe leveranciers voor de inzet van bussen. NS laat weten de afspraken met haar leveranciers waar mogelijk te herzien om herhaling te voorkomen. Concreet betekent dat de toeleveranciers eerder dan nu het geval is 100% van de benodigde diensten moeten hebben vastgelegd. NS kijkt ook of het mogelijk is om bussen (en buschauffeurs) uit het buitenland in te zetten, die voldoen aan de kwaliteitseisen van Nederland. Maar ook hier geldt dat er krapte is in de markt. Ik heb NS gevraagd mij te informeren over de maatregelen die zij treft, en blijf NS aanspreken op haar zorgplicht ten aanzien van vervangend vervoer.

Vraag 6

Worden de reizigers die een ticket voor een treinreis op dit traject hebben gekocht gecompenseerd? Zo nee, waarom niet?

Alle reizigers kunnen compensatie aanvragen in overeenstemming met de bestaande voorwaarden voor compensatie. Deze compensatieregeling wordt door NS actief gecommuniceerd op haar website5, app en is bekend bij het personeel van NS. NS heeft, aanvullend op de bestaande compensatieregeling, besloten om eenmalig ook de hogere reiskosten die reizigers zouden kunnen maken via de alternatieve route (via Leeuwarden) te compenseren.

Vraag 7

Klopt het dat NS in eerste instantie adviseerde om niet om te reizen via het traject Zwolle-Leeuwarden en Leeuwarden-Groningen, dat onder de verantwoordelijkheid van Arriva valt? Zo ja, waarom werd deze omreisroute niet geadviseerd? Klopt het dat deze omreisroute later wel geadviseerd werd? Krijgen reizigers de extra kosten voor dit (Arriva)traject vergoed?

NS geeft aan na het constateren van een tekort aan bussen, in overleg met Arriva, besloten te hebben om een alternatieve reisroute (via Leeuwarden) te communiceren. NS en Arriva hebben afgesproken om omreizen via Assen te adviseren in de spits en via Leeuwarden buiten de spits. Arriva heeft waar mogelijk langere treinen ingezet op de route Groningen-Leeuwarden, NS heeft dit gedaan op de route Zwolle-Leeuwarden. Deze alternatieve routes zijn in genoemde tijdsblokken gecommuniceerd aan de reiziger via de NS-app, stationsborden en de NS-website.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het voor reizigers niet relevant zou moeten zijn wie de vervoerder is en dat het daarom bij storingen en werkzaamheden altijd zo zou moeten zijn dat reizigers, zonder dat zij daar extra kosten voor hoeven te maken, de snelste omreisroute wordt geadviseerd? Zo nee, waarom niet?

Het is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van vervoerders zelf om bij werkzaamheden en verstoringen, voor zover redelijkerwijs mogelijk, zorg te dragen voor vervangend (bus)vervoer. Daarnaast is het bieden of adviseren van een omreisroute niet altijd mogelijk, zo moet er ook voldoende capaciteit beschikbaar voor zijn deze extra reizigers, en is instemming van andere vervoerders noodzakelijk. Wanneer NS bij werkzaamheden adviseert gebruik te maken van een andere vervoerder – omdat het geboden vervangende vervoer niet toereikend is – vind ik het gepast zij deze kosten ook vergoed. In dit geval doet NS dat ook.

Vraag 9

Wat zijn precies de afwegingen bij het bepalen van de geadviseerde omreisroute?

NS neemt in de voorbereiding van geplande werkzaamheden, en het daarbij bepalen van mogelijke omreisroutes verschillende factoren in ogenschouw waaronder veiligheid, comfort, maakbaarheid, de beschikbaarheid van bussen en de vervoerscapaciteit op de omreisroute. Ook is de reactie en instemming van andere vervoerders essentieel. NS geeft aan dat regionale vervoerders in het verleden hebben aangegeven nauwelijks in staat te zijn om de extra reizigersvraag op te vangen die ontstaat als gevolg van een omreisadvies. Regionale vervoerders moeten in deze gevallen niet alleen hun eigen reizigers (zonder verdringing) kunnen vervoeren, maar ook over genoeg capaciteit beschikken om de (vaak forse aantallen) omreizende reizigers verantwoord te kunnen vervoeren. Vaak is dit, gelet op verschillen in de vervoerstromen op de verschillende trajecten, niet mogelijk.
In incidentele gevallen, waarbij NS aan ziet komen dat de beste oplossing voor de reiziger is om (deels) met een andere vervoerder te reizen, wordt in de ontwerpfase van het alternatief vervoer contact opgenomen met de betreffende regionale vervoerder om te onderzoeken of en hoe een alternatieve routering gemaakt kan worden en of de vervoerscapaciteit op de alternatieve route kan worden vergroot.

Vraag 10

Stemmen NS en regionale vervoerders met elkaar af wanneer door geplande werkzaamheden of door een verstoring reizigers via een andere route moeten reizen, zodat ook op de omreisroutes op korte termijn voldoende materieel wordt ingezet? Zo ja, op welke wijze gebeurt dit?

De geplande werkzaamheden worden door ProRail aangekondigd en overlegd met alle gebruikers van het spoor. In incidentele gevallen, waarbij NS aan ziet komen dat de beste oplossing voor de reiziger is om (deels) met een andere vervoerder te reizen, wordt in de ontwerpfase van het alternatief vervoercontact opgenomen met de betreffende regionale vervoerder om te onderzoeken of en hoe een alternatieve routering gemaakt kan worden en of de vervoerscapaciteit kan worden vergroot.

Vraag 11

Klopt het dat er de komende tijd vanwege personeelstekort bij NS minder en kortere treinen rijden? Wat is hier de precieze oorzaak van? Sinds wanneer weet NS dat er de komende periode te weinig personeel beschikbaar is en hoe heeft NS hierop geanticipeerd?

Dat klopt. NS ziet zich als gevolg van personeelskrapte genoodzaakt per 13 juni jl. de tienminutendienstregeling op de lijn tussen Arnhem, Schiphol en Rotterdam (de zogenaamde tienminutentrein) tijdelijk terug te brengen naar een kwartierdienstregeling. Ook hebben er in het weekend van 11 juni jl. (ad hoc) verschillende afschalingen plaatsgevonden. Zo reden er minder Intercity’s op de trajecten Rotterdam-Utrecht, Alkmaar-Maastricht en Schiphol-Nijmegen, en minder sprinters tussen Driebergen-Zeist en Uitgeest en op het traject Utrecht-Almere. NS laat weten dat verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. NS zal de reiziger hierover zo vroeg en accuraat mogelijk informeren.
Waar mogelijk en verantwoord kort NS ook treinen in, zodat er één in plaats van twee hoofdconducteurs per trein nodig zijn. Hiermee wil NS afschaling zo veel mogelijk beperken. Over de beheersmaatregelen die NS treft voor dit personeelsprobleem heb ik uw Kamer op 13 mei jl. geïnformeerd6.

Vraag 12

Op welke trajecten zal NS minder treinen inzetten?

Vanaf 13 juni jl. heeft NS de tienminutendienstregeling op de lijn tussen Arnhem, Schiphol en Rotterdam (de zogenaamde tienminutentrein) tijdelijk teruggebracht naar een kwartierdienstregeling. Ook hebben er in het weekend van 11 juni jl. (ad hoc) verschillende afschalingen plaatsgevonden. NS laat weten dat verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. NS zal de reiziger hierover zo vroeg en accuraat mogelijk informeren.

Vraag 13

Op welke trajecten zal NS kortere treinen inzetten?

NS laat weten dat het inkorten van treinen een landelijke maatregel is. NS kijkt waar er op enig moment (verantwoorde) inzet van kortere treinen mogelijk is, en waarmee personeelsdiensten kunnen worden bespaard. NS zoekt ten opzichte van voorgaande materieelinzetsplannen dus voortdurend naar mogelijkheden om zo veel als mogelijk treinen te rijden met minder hoofdconducteurs. Dit is maatwerk waarbij de capaciteit van de trein, ofwel de lengte, altijd op gespannen voet staat met de reizigersvraag. NS laat weten dat door het karakter van deze maatregel het niet mogelijk is dit op te hangen aan specifieke trajecten, en dat dit ook op verschillende momenten en tussen dagen kan variëren. Als concessieverlener reken ik NS jaarlijks af op de prestatie-indicatoren Zitplaatskans HRN en HSL en Klanttevredenheid. NS is er – mede in dit licht – veel aan gelegen om de vervoerscapaciteit en vervoersvraag zo goed als mogelijk op elkaar aan te laten aansluiten.

Vraag 14

Kunt u schetsen wat precies de normen zijn voor de inzet van conducteurs met betrekking tot de lengte van treinen?

Bij een bepaalde lengte van de trein zet NS, in het kader van veiligheid, extra personeel in. Ook op bepaalde dagen in de week en uren van de dag worden vanuit sociale veiligheid meer hoofdconducteurs ingezet. De NS-normen verschillen per materieelsoort waarbij de treinlengte, ofwel het aantal treindelen waaruit een trein bestaat, bepalend is voor de inzet van hoofdconducteurs. Voor het materieeltype VIRM, ICM en DDZ geldt dat er vanaf 8 treindelen meerdere hoofdconducteurs worden ingezet. Voor de FLIRT geldt dat er meerdere hoofdconducteurs worden ingezet vanaf 9 treindelen, de SNG vanaf 10 treindelen, en de SLT vanaf 11 treindelen. Bij de inzet van Traxx-locomotieven geldt ook dat standaard 2 hoofdconducteurs worden ingezet.

Vraag 15

Op welke wijze kan NS binnen de normen die er zijn ervoor zorgen dat er zo maximaal mogelijk materieel ingezet kan worden?

De basis voor materieelinzet is het verwachte aantal reizigers. Hierbij wordt er door NS een plan gemaakt waarbij er zoveel mogelijk materieel wordt ingezet. Dit geoptimaliseerde plan resulteert in een minimaal aantal staminuten. Dat wil zeggen: er wordt gestuurd op zo weinig mogelijk en zo kort mogelijk staande reizigers. Tegelijkertijd zoekt NS ten opzichte van voorgaande plannen nóg meer naar mogelijkheden om met minder hoofdconducteurs te rijden. Door op sommige trajecten ander materieel in te zetten (bijvoorbeeld kortere dubbeldekkers, in plaats van langere treinen met enkeldeks materieel) is het mogelijk personeelsdiensten uit te sparen. NS geeft aan dat mogelijkheden hiertoe evenwel beperkt zijn en er in generieke zin spanning bestaat tussen de lengte van het materieel en het aantal personeelsdiensten.

Vraag 16

Klopt het dat NS de laatste tijd op veel trajecten met kortere treinen rijdt dan voor corona? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, kan aangegeven worden op basis van welke criteria bepaald wordt hoe lang een trein is die op een bepaald traject wordt ingezet?

NS geeft aan dat de materieelinzet wordt bepaald door het verwachte aantal reizigers. Die verwachte aantallen liggen op dit moment nog lager dan voor de start van de Coronapandemie. Als gevolg hiervan kan en wordt er op sommige trajecten en momenten met kortere treinen gereden. Ook in verband met de tekorten aan personeel wordt de materieelinzet geoptimaliseerd en kunnen er kortere treinen rijden, waarbij NS een balans probeert te vinden tussen het minimaliseren van het aantal sta minuten en het rondkrijgen van de personeelsroosters.

Vraag 17

Wat gebeurt er concreet met meldingen van te korte treinen die reizigers maken via de NS-app en via de website volletreinen.nl? Voor welke trajecten komen de meeste meldingen binnen? Kunnen er concrete voorbeelden gegeven worden van trajecten waar meer materieel is ingezet naar aanleiding van meldingen van reizigers?

Meldingen van drukke treinen via de NS-app worden na validatie door NS geanalyseerd. NS kijkt daarbij of de reizigersprognose (die mede bepalend is geweest voor de materieelinzet) overeenkomt met de realisatie-data. Wanneer dit niet overeenkomt wordt er gekeken of er een aanwijsbare reden voor is (bijvoorbeeld door uitval van een omliggende trein). Als het structureel is past NS zo mogelijk de lengte van haar materieel hierop aan.
De website Volletreinen.nl betreft een initiatief van reizigersvereniging Rover. Rover gebruikt deze gegevens om zicht te krijgen op, en aandacht te vragen voor, drukke trajecten. Meldingen die via deze website gedaan worden, afhankelijk van het aantal klachten, door Rover ook periodiek doorgegeven aan de betreffende vervoerder.
NS laat weten dat de druktemeldingen die zij ontvangt, zeer divers zijn: er is in zeer beperkte mate sprake van duidelijke trends op bepaalde trajecten en/of momenten van de dag. Een uitzondering vormen volgens NS, sinds het versoepelen van de Corona-maatregelen, de nachttreinen op vrijdagen en zaterdagen. Deze treinen zijn dan ook verlengd.

Vraag 18

Kan NS flexibel anticiperen op piekmomenten door op korte termijn op bepaalde drukkere trajecten (bijvoorbeeld rondom evenementen, dagdelen waarop veel studenten reizen, zomers weer richting de kust) met langere treinen te gaan rijden?

NS probeert zo goed als mogelijk het treinaanbod aan te laten sluiten op de reizigersvraag. Voor evenementen rijdt NS bijvoorbeeld met langere treinen en er rijden strandpendels in de zomer richting Zandvoort. Het is echter niet altijd mogelijk om de treinlengte voor de dag van morgen aan te passen vanwege de complexe logistiek en rondom de beschikbaarheid en inzet van het benodigde materieel en personeel.

Vraag 19

Hoe vindt u de communicatie van NS naar de reizigers over het schrappen van treinritten en het laten rijden van kortere treinen? Deelt u de mening dat passages als «minder treinen door logistieke beperkingen» voor reizigers onvoldoende helder kunnen zijn en dat NS er verstandiger aan zou doen om de precieze reden van de uitval van treinen of inzet van kortere treinen in zijn communicatie nader toe te lichten?

Een korte passage zonder toelichting kan op zichzelf inderdaad onvoldoende helder zijn. In reactie hierop laat NS weten in de Reisplanner ten alle tijden de gevolgen van een dergelijke boodschap inzichtelijk te maken en de reiziger ook handelingsperspectief te bieden. Daarbij lenen sommige communicatiekanalen (zoals de stationsborden) zich niet voor zeer uitgebreide boodschappen. Informatievoorzieningen bij afwijkende situaties, verstoringen en werkzaamheden is en blijft een belangrijk aandachtspunt. Ik verlang dan ook van NS dat zij doorlopend beziet of en waar verbetermogelijkheden bestaan. Middels de prestatie-indicator Gebruiksvriendelijke reisinformatie reken ik NS daarnaast jaarlijks af op de juistheid en tijdigheid van communicatie over vertragingen, spoorwijzigingen en opgeheven treinen en of NS handelingsperspectief heeft geboden in geval van verstoringen.

Vraag 20

Wat wordt er gedaan voor groepen waarvoor dergelijke situaties extra zwaar zijn, bijvoorbeeld mensen met een handicap, ouderen of zwangere personen, wanneer er geplande werkzaamheden, geen vervangende bussen of kortere treinen zijn? Hoe wordt gegarandeerd dat zij voldoende ondersteuning of vervangend vervoer krijgen, zodat zij niet uren stranden en/of moeten omreizen? Hoe wordt ervoor gezorgd dat specifiek voor mensen met een handicap voldoende reisassistentie is?

Op dit moment kunnen reizigers op 193 stations waar NS stopt gebruik maken van NS Reisassistentie. NS Reisassistentie helpt, met een opgeleide assistentieverlener, op het station. NS Reisassistentie is 24/7 aan te vragen. Van reizigers die met reisassistentie reizen, wordt de reis bewaakt. Dit betekent dat bij afwijkingen in de reis de reis wordt bijgestuurd door NS in overleg met de klant. Reizigers met een beperking, ouderen en zwangere personen reizen echter ook vaak zonder reisassistentie. Deze personen zijn, net als andere reizigers, voor NS niet zichtbaar en dus niet traceerbaar. NS geeft aan de komende jaren als speerpunt te hebben om bij geplande werkzaamheden en bij verstoringen meer op deze doelgroep toegespitste reisinformatie te bieden zodat deze zelfstandig reizende doelgroep, net als de reguliere reiziger, handelingsperspectief heeft.
Wanneer reizigers die hulp behoeven zich in dit soort situaties melden bij servicepersoneel van NS kunnen deze vanuit hun vakmanschap altijd een afweging maken wat een specifieke klantsituatie voor actie vraagt. Hierbij weegt uiteraard ook mee of een klant door een beperking extra getroffen wordt door de ontstane situatie.

Vraag 21

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van de uitspraak van de rechtbank van Middelburg?1

Ik heb kennisgenomen van de uitspraak van de rechtbank Zeeland-West-Brabant. De rechtbank is in haar uitspraak tot de conclusie gekomen dat ProRail B.V. in dit specifieke geval onrechtmatig handelt tegenover een omwonende van de spoorlijn Vlissingen – Roosendaal voor wat betreft trillinghinder. En heeft bepaald dat ProRail B.V. een schadevergoeding moet betalen aan deze omwonende. ProRail heeft te kennen gegeven in hoger beroep te gaan tegen de uitspraak. Zij heeft hierbij aangegeven niet te betwisten dat er sprake is van hinder, maar voor haar is onduidelijk wanneer deze als onrechtmatig moet worden aangemerkt. Na afloop van de juridische procedure beoordeel ik de mogelijke gevolgen hiervan.

Vraag 2

Welke stappen neemt ProRail of draagt u ProRail op te nemen om de spoorsituatie in Goes te verbeteren?

ProRail heeft, na eerdere klachten en onderzoek, de afgelopen jaren in Goes maatregelen getroffen om de overlast van trillingen te verminderen. Zo zijn elektrische scheidingslassen vervangen en waar mogelijk verwijderd, en is een kruiswissel vervangen door een enkelvoudig wissel. Momenteel voert de gemeente Goes een monitoringsonderzoek uit naar de effecten van deze ingrepen. De resultaten daarvan kunnen aanknopingspunten geven voor nieuw beleid. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren in samenhang met de andere stappen die ik zet in de ontwikkeling van nieuw beleid voor hinder door spoortrillingen (zie verder ook de beantwoording van vragen 5, 6 en 7).

Vraag 3

Bent u bereid de Kamer hierover op de kortst mogelijke termijn te informeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u uw uitspraak «Uit de onderzoeken die ProRail heeft laten uitvoeren naar aanleiding van schademeldingen, blijkt in die gevallen geen oorzakelijk verband tussen spoortrillingen en schade aan de woning.»2 met de uitspraak van de rechter?

Mijn geciteerde uitspraak in vraag 4 heeft betrekking op schade aan woningen, en niet op hinder. Mijn stellingname sluit aan bij de uitspraak van de rechtbank uit het bericht van de Volkskrant. De rechtbank concludeert immers in rechtsoverweging 2.6 dat «niet aannemelijk is dat de huidige schade aan de woning van [eiser] door trillingen is veroorzaakt».3 Dit is dan ook de reden dat de rechtbank de gevraagde vergoeding vanwege schade aan de woning afwijst.

Vraag 5

Hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard zijn er rond de spoortracés met veel en of groeiend spoorgoederenvervoer? Bent u bereid dit te onderzoeken?

Uit contacten met bewoners is duidelijk dat ook langs andere tracés met veel en/of groeiend spoorgoederenvervoer sprake is van trillinghinder. Ik trek me deze hinder aan en zet me in om de leefbaarheid langs het spoor te verbeteren. De verbetering van de leefbaarheid is één van de redenen waarom mijn voorganger in 2018 een beleidsintensivering is gestart op het gebied van spoortrillingen. Het doel van deze intensivering is te komen tot robuust beleid om trillinghinder te verminderen. Ik heb uw Kamer onlangs geïnformeerd over de voortgang van deze beleidsintensivering (zie voetnoot 2).
Met de resultaten van het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» hoop ik een afweging voor te kunnen bereiden over een normstelling voor trillingen. Ik verwacht de resultaten van het onderzoekstraject dit jaar. Onderdeel van de te maken afweging is ook de vraag of voldoende effectieve oplossingen beschikbaar zijn om trillingen te verminderen. Daarvoor vindt onderzoek plaats binnen de innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen.
Voor ik een inventarisatie van vergelijkbare gevallen start wacht ik de uitkomst van de juridische procedure af (zie ook mijn antwoord op vraag 1).

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard mogelijk ontstaan als gevolg van de verwachte groei van het goederenvervoer per spoor en woningbouw langs het spoor?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is het mogelijk om na het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» concrete stappen te zetten richting een normstelling voor trillingen? Zo ja, bent u bereid dat te doen? Zo nee, wat is het verdere proces en tijdpad dat hierbij hoort?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorgenomen dubbelsporige stremming van 20 weken bij de grensovergang Emmerich voor de Betuweroute door de werkzaamheden aan het derde spoor tussen het Duitse Wesel en Friedrichsfeld?

Ja. DB Netz en ProRail hebben in goede samenwerking gezocht naar een optimale afstemming van deze werkzaamheden in de periode tussen eind 2024 en medio 2026; zie ook de brief van mijn voorganger van 14 december 2021 (Kamerstuk 29 984, nr. 953). Deze afstemming omvat inderdaad het voornemen van een dubbelsporige stremming van 20 (niet aaneengesloten) weken bij de grensovergang Zevenaar / Emmerich.

Vraag 2

Heeft u in beeld of de omleidcapaciteit van het goederenvervoer – dat zal worden omgeleid via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal – volstaat om alle goederentreinen af te wikkelen?

Eerder heeft mijn voorganger ProRail gevraagd om in samenspraak met de Stuurgroep Derde spoor Duitsland een Plan van Aanpak op te stellen voor de langdurige werkzaamheden in 2024, 2025 en 2026. De Stuurgroep Derde spoor Duitsland adviseert mij binnenkort hierover. Dit advies zal ik met uw Kamer delen.

Vraag 3

Klopt het dat de goederentreinen met gevaarlijke stoffen bij voorkeur over de Betuweroute gestuurd zullen worden? Welke route zullen deze specifieke goederentreinen gaan rijden als dit niet mogelijk is?

Het klopt dat goederentreinen met gevaarlijke stoffen bij voorkeur over de Betuweroute rijden mits daarvoor ook aansluitende capaciteit beschikbaar is op het Duitse spoorwegnet. Als dit niet mogelijk is, rijden deze treinen de reguliere omleidingsroutes via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal.

Vraag 4

Klopt het dat de omleiding van het spoorgoederenvervoer meer geluid en trillingen zal veroorzaken in de omgeving van de omleidingsroute via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal? Zo ja, welke inzet gaat u verrichten om overlast en hinder te voorkomen?

Het is onvermijdelijk dat extra verkeer door omgeleide treinen tot meer overlast en hinder zal gaan leiden. Het omgaan met omgevingshinder is onderdeel van het Plan van Aanpak waarover de Stuurgroep Derde spoor Duitsland mij binnenkort zal adviseren.

Vraag 5

Heeft u in beeld wat het capaciteitstekort zal beteken voor de aan- en afvoer van goederen tussen Nederland en het Europese achterland en in welke mate dit de concurrentiepositie schaadt van de Nederlandse havens en inland terminals?

Voor zover het capaciteitstekort bij dubbelsporige stremmingen onvoldoende met maatregelen gemitigeerd kan worden, kan sprake zijn van gevolgen voor de aan- en afvoer van goederen tussen Nederland en het Europese achterland. Inzet is om dit zoveel mogelijk te beperken, mede daarom is aan ProRail gevraagd om tijdig een Plan van Aanpak op te stellen.

Vraag 6

In hoeverre kan alternatief busvervoer tijdens de omleidperiode het capaciteitsknelpunt verlichten zoals in de afgelopen jaren ook gebeurde tijdens werkzaamheden aan het spoor? Ben u bereid hierover afspraken te maken met de verantwoordelijke Duitse partijen? Zo ja, welke?

Grensoverschrijdende verbindingen zijn belangrijk. Ik wil daar niet licht mee omgaan. Voordat eventueel tot alternatief busvervoer overgegaan wordt, dienen alle opties goed afgewogen te worden. Als dan blijkt dat alternatief busvervoer een effectief middel is om uiteindelijk meer grensoverschrijdend spoorverkeer voor reizigers en goederen mogelijk te maken, dan kunnen daarover met de verantwoordelijke Duitse partijen afspraken gemaakt worden. Ook op dit punt wacht ik het Plan van Aanpak en het advies van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland af.

Vraag 7

Heeft u in beeld of – en zo ja, hoeveel – reizigers extra reistijd kunnen verwachten als gevolg van deze voorgenomen stremming? Hoe gaat u deze reistijd minimaliseren?

Het lijkt onvermijdelijk dat ook het reizigersvervoer consequenties zal ondervinden van de voorgenomen stremming. Het Plan van Aanpak van ProRail zal aangeven in welke mate dat het geval is. Naar verwachting zal dat met name optreden bij de dubbelsporige stremmingen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de spoorweginfrastructuur van de omleidingsroutes, de Brabantroute in het bijzonder, voldoende beschikbaar en betrouwbaar is om hinder door werkzaamheden te voorkomen?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op de eerste vraag hebben DB Netz en ProRail in goede samenwerking gezocht naar een optimale afstemming van werkzaamheden. In het Plan van Aanpak dat door ProRail wordt opgesteld, zal daarom ook aan de orde komen in hoeverre omleidingsroutes beschikbaar zullen blijven voor spoorverkeer en welke maatregelen daartoe door ProRail worden genomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinoverstap gaat vaker mislukken»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat treinreizigers vanuit Leeuwarden naar Zwolle de komende twee en een half jaar een grote kans lopen hun overstap in Zwolle te missen door werkzaamheden van ProRail?

Het is natuurlijk vervelend voor de reizigers dat het niet mogelijk is gebleken om de maatregelen tussen Wolvega en Akkrum op tijd uit te voeren en zo zowel de 7 minuten openingstijd voor de scheepvaart te kunnen garanderen als een ruime overstap in Zwolle te kunnen behouden. ProRail heeft inmiddels haar excuses aangeboden aan de provincie voor de ontstane situatie. Door de latere oplevering van de maatregelen zal op de momenten dat de spoorbrug de volle 7 minuten of langer open moet voor de scheepvaart, de overstap tussen de sprinter uit Leeuwarden2 en de intercity’s naar het zuiden wat korter worden, maar nog steeds ruim genoeg. NS en ProRail verwachten in een beperkt aantal gevallen vertraging voor treinreizigers, maar geen grote gevolgen voor de aansluitingen in Zwolle. ProRail zal de hinder voor reizigers monitoren en waar nodig in overleg treden met de provincie en NS.

Vraag 3

Deelt u de mening dat treinreizigers de dupe zijn van deze misrekening van ProRail en dat de werkzaamheden niet nog twee en een half jaar mogen duren?

Zie mijn beantwoording van vragen 2 en 4.

Vraag 4

Bent u bereid met ProRail in gesprek te treden om te benadrukken dat een goede spoorverbinding tussen Leeuwarden en Zwolle van groot belang is, verdere vertraging bij de werkzaamheden aan de spoorverbinding bij Wolvega en Akkrum moet worden voorkomen en te verzoeken een onderzoek te starten naar de mogelijkheid om een versnelling aan te brengen in de werkzaamheden?

Naar ik heb begrepen heeft ProRail reeds aangegeven haar uiterste best te doen de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren en de mogelijkheden hiertoe nog voor de zomer met de provincie te bespreken. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal in dit kader in de contacten met provincie en ProRail de voortgang worden besproken.

Vraag 5

Welke maatregelen worden genomen indien blijkt dat op grote schaal reizigers vanuit Leeuwarden door de langere reistijd hun overstap op station Zwolle missen?

Zie mijn beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Wat vindt u van de staat van de Spoorbrug HMRK? Deelt u de opvatting dat deze spoorbrug aan vervanging toe is? En wat vindt u van het voorstel om de spoorbrug op termijn te vervangen door een spooraquaduct onder het Van Harinxmakanaal?

Zoals ook benoemd in de reactiebrief aan de provincie en gemeente Leeuwarden van eind vorig jaar3 verkeert de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal volgens ProRail, als spoorbeheerder en kennisexpert op het gebied van (spoorse) kunstwerken, nog in goede conditie en is er geen aanleiding om uit te gaan van een eerder einde van haar theoretische levensduur van 2051, mits deze uiteraard zoals gebruikelijk onderhouden en waar nodig op onderdelen vervangen wordt. Op welke wijze de spoorbrug na het einde van haar levensduur vervangen wordt en of dat dan met een spooraquaduct zal zijn, is iets om te zijner tijd goed naar te kijken met inachtneming van de dan geldende omstandigheden. Overigens is bij de bouw van de brug afgesproken dat de provincie Friesland aan de lat staat voor die vervangingskosten.

Vraag 1

Wat vindt u als aandeelhouder van NS van het voornemen om de bevoegdheid van buitengewoon opsporingsambtenaar (boa) weg te halen bij de 2.800 NS-hoofdconducteurs?1

NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen, zoals de inzet van boa’s, te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS zegt een zorgvuldige afweging te hebben gemaakt en te kunnen instaan voor de veiligheid in de trein en op stations.

Vraag 2

Is u bekend in hoeverre de aangekondigde bezuinigingsopgaven van NS hebben meegespeeld bij het besluit om de boa-status bij hoofdconducteurs af te schaffen?2

Door de coronapandemie heeft NS al een tijd lang minder inkomsten. NS heeft een intensief meerjarig besparingsprogramma opgezet naar aanleiding van de financiële impact van COVID-19. Eén van de besparingsinitiatieven is het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur. Voor alle hoofdconducteurs geldt nu nog de verplichting om de boa-bevoegdheid te halen. Hiervoor is een zware opleiding nodig en elke vijf jaar een her-certificering en examen. Dat brengt hoge kosten met zich mee en kost elke vijf jaar in totaal 13 dagen. Dagen waarop de hoofdconducteur niet op de trein kan werken. Tegelijkertijd wordt er in de praktijk door de hoofdconducteurs weinig gebruik gemaakt van de boa-bevoegdheid. Per hoofdconducteur wordt minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van hun boa-bevoegdheid. In de meeste situaties wordt assistentie ingeroepen van Veiligheid & Service-medewerkers. NS ziet de boa-bevoegdheid daarom als een onnodige belasting voor hun hoofdconducteurs en kan hiermee bovendien een besparing van 5,7 miljoen euro per jaar realiseren.

Vraag 3

Is u bekend in hoeverre krapte in het personeelsbestand van de NS hierbij heeft meegewogen?

Ook NS heeft last van de krapte op de arbeidsmarkt en heeft nu en de komende jaren veel nieuwe hoofdconducteurs nodig. Het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur betekent dat de functie hoofdconducteur toegankelijker wordt voor medewerkers van NS om naar door te groeien en om nieuwe medewerkers aan te trekken. Ook betekent dit dat zo’n 50 hoofdconducteurs die op dit moment hun boa-examen niet gehaald hebben weer aan de slag kunnen op de trein.

Vraag 4

Bent u in gesprek met NS over het voortzetten van steunmaatregelen om de in coronatijd opgelopen financiële tekorten bij NS te compenseren? Zo ja, zou u de Kamer kunnen informeren over de voortgang van deze gesprekken?

De coronacrisis heeft financiële consequenties voor NS, zowel op korte als op lange termijn. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Financiën blijven in nauw contact met NS over de continuïteit van de onderneming en de blijvende borging van het publiek belang. Het kabinet heeft op 14 april jl. besloten om de beschikbaarheidsvergoeding-OV door te trekken tot eind 2022.3 Ik blijf de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met NS en de andere vervoerders in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Vraag 5

Deelt u de mening dat de sociale veiligheid in treinen voor zowel medewerkers als reizigers altijd op de eerste plaats dient te staan?

Ja, de veiligheid van reizigers en medewerkers staat altijd voorop. NS verwacht dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen, de voorzieningen die zijn getroffen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft de hoofdconducteur vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer. Bij de invoering zal nauw worden gemonitord hoe de hoofdconducteur zonder boa-bevoegdheid door de reizigers en medewerkers wordt ervaren.

Vraag 6

Hoe wordt de veiligheid aan boord van treinen voortaan bewaakt als hoofdconducteurs geen gebruik meer kunnen maken van hun boa-bevoegdheid?

Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. Ook blijft de hoofdconducteur vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Zwartrijders krijgen van hoofdconducteurs nog steeds een boete (uitgestelde betaling) voor reizen zonder geldig vervoerbewijs. Er is wel een juridisch verschil tussen een boete van een boa en die van een toezichthouder. Het uitschrijven van een uitgestelde betaling door een toezichthouder is een korter en eenvoudiger proces. Het staande houden ter vaststelling van de identiteit komt te vervallen als de boa-bevoegdheid wegvalt, maar de hoofdconducteur kan in combinatie met het vervoersbewijs nog steeds naar de identiteit vragen. In lastige situaties die dreigen te escaleren of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer.
Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader.

Vraag 7

Op welke wijze hebben de medewerkers van NS inspraak gehad in de discussie omtrent het afschaffen van de boa-status van hoofdconducteurs?

NS heeft voorafgaand aan het besluit bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven.

Vraag 8

Kunt u een overzicht verschaffen van het aantal keren dat NS-medewerkers in de afgelopen vijf jaar gebruik hebben gemaakt van hun boa-bevoegdheid? Kunt u daarbij tevens aangeven hoe vaak dit gold voor specifiek hoofdconducteurs?

Alle boetes die worden uitgeschreven door hoofdconducteurs en Veiligheid & Service-medewerkers, worden doorgezet aan het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). In de registratie van het CJIB wordt geen onderscheid gemaakt door wie de boete is uitgeschreven, de hoofdconducteur of een medewerker Veiligheid & Service. Veiligheid & Service-medewerkers hebben in het afgelopen jaar ruim 10.300 boetes uitgeschreven. NS registreert alleen het aantal boetes dat door Veiligheid & Service-medewerkers wordt uitgeschreven en digitaal geregistreerd. Om inzicht te krijgen in het aantal boetes dat handmatig door de hoofdconducteurs wordt uitgeschreven heeft NS als referentie bij het CJIB het aantal boetes van de jaren 2018 en 2019 opgevraagd. Uit deze cijfers blijkt dat hoofdconducteurs gemiddeld 1500–2000 combi-bonnen/boetes per jaar uitschrijven. Dat betekent met 2800 hoofdconducteurs in dienst bij NS dat hoofdconducteurs minder dan één combibon/boete per jaar uitschrijven op basis van hun boa-bevoegdheid. Deze aantallen zijn vergelijkbaar met voorgaande jaren. Vanwege corona zijn in de jaren 2020 en 2021 nauwelijks boetes uitgeschreven door hoofdconducteurs.

Vraag 9

Hoe denkt u over de suggestie van vakbond FNV, die stelt dat het verdwijnen van de boa-status bij hoofdconducteurs ondervangen dient te worden door een uitbereiding van het aantal veiligheidsmedewerkers bij de dienst Veiligheid & Service?3

Op basis van overlastmeldingen uit het verleden verwacht NS dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa- bevoegdheden preventief in te zetten om incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS heeft toegezegd alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.

Vraag 10

In hoeverre is dit een optie die u in overweging neemt?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad, zoals de inzet van boa’s.

Vraag 11

Bent u bereid om met de directie van de NS in gesprek te gaan over de nadere invulling van de boa-status van NS-medewerkers? Bent u bereid daarbij tevens de conducteurs en veiligheidsmedewerkers nadrukkelijk te betrekken?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 12

Hoe kijkt u aan tegen de optie om de boa-bevoegdheid mogelijk te blijven maken voor de hoofdconducteurs die dit wensen, met als doel dat op iedere trein minimaal één persoon met boa-bevoegdheid aanwezig is?

Op dit moment verkent NS de mogelijkheid om hoofdconducteurs die dat willen de boa-bevoegdheid te laten behouden. NS is hierover in gesprek met de OR.

Vraag 13

Welke juridische en praktische bezwaren kleven volgens u aan het geven van meer bevoegdheden aan de boa’s van de afdeling Veiligheid & Service, waar NS toe oproept, zoals het kunnen verifiëren van de identiteit van reizigers en het toevoegen van grensoverschrijdende bevoegdheden voor internationale treinreizen?

Het is belangrijk te benadrukken dat het niet gaat om het verruimen van boa-bevoegdheden, maar het mogelijk maken dat boa’s kunnen beschikken over informatie waarmee zij onafhankelijker hun taak kunnen uitvoeren. Hiertoe is bijvoorbeeld nodig dat Veiligheid & Service-medewerkers van de NS de identiteit kunnen vaststellen van een persoon die is staande gehouden. Daarom heeft de NS aan het Ministerie van Justitie en Veiligheid gevraagd om de Veiligheid en Service-medewerker toegang te geven tot informatiesystemen, zodat zij zelfstandig over informatie kunnen beschikken voor de vaststelling van de identiteit. In dit kader vinden gesprekken plaats vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en NS om te verkennen hoe de vaststelling van de identiteit door boa’s mogelijk kan worden gemaakt.
De inzet van de Nederlandse opsporingsbevoegdheid kan niet zonder meer worden ingezet buiten de Nederlandse landsgrenzen. Hier bestaat geen (verdragsrechtelijke) grondslag voor.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van onder andere het artikel «NS wil hoofdconducteur boa-status afnemen: «Werkt juist agressie in de hand»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft de NS hier met u over gesproken? Zo ja, hoe beoordeelt u deze actie? Zo nee, waarom niet?

NS heeft mij hierover geïnformeerd. NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is daarom aan NS om over de benodigde maatregelen te besluiten, zoals de inzet van boa’s, in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS geeft aan dat met deze wijziging de veiligheid in de trein en op stations niet in het geding komt en bespreekt maandelijks de cijfers van overlast en agressie met de ondernemingsraad en vakbonden om een vinger aan de pols te houden.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid van het personeel en de treinreiziger als de boa-bevoegdheid voor hoofdconducteurs wordt afgenomen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven dat ook in relatie staat tot de forse toename van het aantal asielzoekers in Nederland?

De verwachting van NS is dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft hij vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader. Op basis van overlastmeldingen uit het verleden is de verwachting dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen. NS zegt dit met de huidige bezetting van Veiligheid & Service-medewerkers te kunnen ondervangen. Ook bij een toename van het aantal reizigers, asielzoeker of niet.

Vraag 4

Gaat de NS meer veiligheidspersoneel aannemen om de veiligheid van personeel en passagiers te waarborgen? Zo nee, waarom niet en bent u bereid hierop aan te dringen bij de NS?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven is het aan NS om te besluiten over de benodigde maatregelen om de veiligheid van haar reizigers en personeel te waarborgen. NS verwacht dat het aantal assistentieverzoeken iets zal gaan toenemen met 2 tot 4%, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service-organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan bijvoorbeeld altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa-bevoegdheden preventief in te zetten om zo incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS laat weten alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.

Vraag 5

Bent u van mening dat deze actie haaks staat op het eerdere verzoek van de NS, namelijk om het veiligheidspersoneel meer bevoegdheden te geven vanwege de toename van agressie op stations en in de treinen?2

NS vraagt niet om het verruimen van de boa-bevoegdheden, maar om het mogelijk maken dat Veiligheid & Service-medewerkers kunnen beschikken over meer informatie voor hun taakuitvoering. NS heeft gevraagd om haar Veiligheid & Service-medewerkers toegang te geven tot informatiesystemen om haar taken meer zelfstandig te laten uitoefenen. De informatiesystemen zijn vergelijkbaar of gelijk aan de informatiesystemen waarover de politie beschikt als zij ter assistentie worden gevraagd bij een persoon die zich niet kan legitimeren. NS hoopt daarmee de kans op escalatie tijdens de wachttijd bij aanrijden van de politie te voorkomen en tegelijkertijd de politie in de noodhulp te ontlasten. NS geeft aan dat het nooit de bedoeling is geweest om de hoofdconducteurs met boa-bevoegdheid toegang te geven tot deze systemen.
NS ziet toezicht en handhaving als een vak en een specialisme. Door het als een vak en specialisme te benaderen, wil NS de hoofdconducteur ontzien bij overlast en agressie door Veiligheid & Service-medewerkers in te zetten. Zo kan de hoofdconducteur zich beter richten op de continuïteit van de dienstverlening en de dienstregeling.

Vraag 6

Is deze beslissing besproken met het personeel? Hoe oordelen zij over deze beslissing en kan het personeel straks nog in voldoende mate optreden tegen agressiviteit in het openbaar vervoer?

Voorafgaand aan het besluit heeft NS bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven. Uit onderzoek van de vakbond onder de medewerkers blijkt dat 70% van de werknemers het eens is met dit besluit. Het onderzoek van de ondernemingsraad wijst uit dat 50% zich kan vinden in het besluit. De hoofdconducteur blijft vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Uit onderzoek blijkt dat de hoofdconducteurs nu heel weinig gebruik maken van hun boa-bevoegdheden. Per hoofdconducteur wordt gemiddeld minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van zijn boa-bevoegdheid. Als toezichthouder kan de hoofdconducteur straks geen combibon (boete) meer opleggen, maar wel een uitgestelde betaling uitschrijven voor een reiziger die op dat moment niet in het bezit is van een geldig vervoerbewijs. Ook kan de hoofdconducteur in combinatie met het vervoerbewijs vragen naar een identiteitsbewijs. Bij het niet opvolgen van een aanwijzing van de hoofdconducteur als toezichthouder bij overlast of bij agressie, zal de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie inroepen van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Het assistentieverzoek zal dan met dezelfde urgentie worden opgepakt als nu het geval is.

Vraag 7

Bent u bereid om met NS in gesprek te gaan om deze beslissing te heroverwegen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid om de veiligheid in treinen en op stations fors te verbeteren, hiervoor alle noodzakelijke acties uit te voeren en de Kamer hierover te informeren? Zo nee, waarom niet?

Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. NS heeft toegezegd onverminderd door te zullen gaan met het verbeteren van de sociale veiligheid in de treinen en op stations. Dat doen zij onder andere door nieuw materieel te voorzien van camera’s en de zichtlijnen te verbeteren. Daarnaast verwacht NS snel en adequaat te kunnen reageren op overlast en agressie door het inrichten van één nieuwe sociale veiligheidsorganisatie. Op dit moment is sociale veiligheid op verschillende plekken binnen de NS organisatie belegd. Deze nieuwe organisatie is erop gericht om op basis van analyse van meldingen en informatie gestuurde inzet van Veiligheid & Service-medewerkers de incidenten zoveel mogelijk te voorkomen, of bij escalatie adequaat te kunnen optreden.

Vraag 9

Waarom wordt niet gewacht op de visie inzake de boa’s en de samenwerking met de politie die de Minister van Justitie en Veiligheid aan het ontwikkelen is?3

De visie inzake boa’s richt zich op thema’s die centraal beleid behoeven, waar praktijkverschillen onwenselijk zijn en op de samenwerking met de veiligheidspartners, met name de politie. Het besluit van NS om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen is een operationeel besluit, waarbij de hoofdconducteur zijn controletaken kan blijven uitvoeren vanuit zijn rol als toezichthouder en daarbij wordt ondersteund door de Veiligheid & Service-medewerkers met boa-bevoegdheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarm om agressie op spoor en station»?1

Ja daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Klopt het dat NS-personeel steeds vaker te maken krijgt met gewelddadige incidenten bij het uitoefenen van het werk? Geldt dit ook voor andere vervoerders?

Iedere melding is er één teveel. De NS meldt een stijging van het aantal meldingen van agressie (zogenaamde A-incidenten) door personeel: van 660 in 2020 naar 744 in 2021. Ook in het streekvervoer is het aantal meldingen van agressie toegenomen: van 787 in 2020 naar 977 in 2021. In het stadsvervoer nemen de meldingen iets af van 636 in 2020 naar 606 in 2021.

Vraag 3

In hoeverre is de toename van agressie-incidenten toe te schrijven aan de coronacrisis?

Om de twee jaar wordt via de Personeelsmonitor de sociale veiligheid van het ov-personeel door middel van enquêtes in kaart gebracht. Om de ervaringen van het ov-personeel in relatie tot de coronacrisis te kunnen interpreteren, zijn in de Personeelsmonitor van 2020 ook vragen over corona opgenomen. Daaruit blijkt dat een groot deel van het ov-personeel (49%) zich onveiliger voelt vanwege corona. Vrijwel ieder personeelslid (94%) heeft in 2020 meegemaakt dat reizigers de corona-regels niet hebben nageleefd en dat reizigers geen mondkapje dragen. Daarbij komt 72% van het ov-personeel in 2020 minimaal één keer in de situatie terecht dat reizigers agressief gedrag vertonen vanwege de mondkapjesplicht. Vooral toezichthouders krijgen te maken met agressief gedrag. Vervoerders verklaren het agressieve gedrag in het ov door de algehele onrust en vermoeidheid die is opgetreden in de maatschappij, met een patroon van pieken na iedere verandering van de coronamaatregelen. Door minder reizigers was er ook sprake van minder sociale controle op verlaten stations en lege treinen, in combinatie met minder zichtbaar personeel.

Vraag 4

Heeft elke conducteur de status van buitengewoon opsporingsambtenaar (boa)? Welke bevoegdheden heeft op dit moment de boa, tevens conducteur? Wat is op dit moment de uitrusting van de boa, tevens conducteur?

De NS heeft thans medewerkers in verschillende functies in dienst die beschikken over de boa bevoegdheid en dus boa zijn. Zo zijn er 700 medewerkers Veiligheid en Service, die beschikken over de boa bevoegdheid en tevens de geweldsbevoegdheid voor het dragen/gebruik van handboeien.
Daarnaast heeft de NS ongeveer 2.800 conducteurs in dienst. Elke hoofdconducteur bij de NS is nu een buitengewoon opsporingsambtenaar (boa), zonder geweldsbevoegdheid. Vanuit de boa-bevoegdheid kan de hoofdconducteur een zogenaamde strafbeschikking opmaken voor overtredingen zoals bijvoorbeeld overlast (roken waar het niet is toegestaan) of het niet tonen of bij zich hebben van een geldig legitimatiebewijs. De hoofdconducteur kan ook een ontwerp proces-verbaal uitschrijven als de reiziger geen vervoersbewijs kan tonen en kan reizigers aanhouden die een strafbaar feit plegen om over te dragen aan de politie. De hoofdconducteur bij de NS draagt qua uitrusting een portofoon.
In de toekomst zal de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur mogelijk komen te vervallen. NS heeft hiertoe op 22 maart 2022 een ondernemingsbesluit genomen. De ondernemingsraad heeft nog een maand om te reageren, daarna kan het besluit pas onherroepelijk worden vastgesteld. NS neemt dit besluit omdat in de praktijk door de hoofdconducteurs weinig gebruik wordt gemaakt van de boa-bevoegdheid. De huidige taken van de hoofdconducteurs zullen met dit besluit niet veranderen, echter alleen de bevoegdheid. De hoofdconducteur zal blijven controleren op geldige vervoersbewijzen en bij het ontbreken daarvan een Uitgestelde Betaling opmaken. Daarbij kan ook naar een geldig legitimatiebewijs worden gevraagd. Bij lastige situaties die dreigen te escaleren of bij agressie wordt door de hoofdconducteur de assistentie Veiligheid & Service opgeroepen, zoals dat nu ook het geval is.

Vraag 5

Op hoeveel plaatsen worden boa’s/conducteurs standaard uitgerust met bodycams?

De medewerkers Veiligheid & Service (V&S, ruim 700 medewerkers) die boa-bevoegd zijn en tevens de geweldbevoegdheid hebben zijn standaard uitgerust met een bodycam. Tevens zijn de door NS ingehuurde beveiligers voor toezicht op sociale veiligheid op diverse stations ook door de NS voorzien van bodycams.

Vraag 6

Hoeveel zou het kosten om iedere boa/conducteur uit te rusten met een bodycam?

Afhankelijk van de markt kost een bodycam, met basisstation, ondersteuning en verwerking van beeldmateriaal rond de € 1.000 per medewerker. Om alle 2800 hoofdconducteurs van NS te voorzien van een bodycam zijn de kosten 2.800.000 euro. Naast de bodycam heeft NS op ruim 80 stations camera’s hangen en zijn alle nieuwe treinen voorzien van camera’s en worden oudere type treinen die verbouwd worden voorzien van camera’s.

Vraag 7

Klopt het dat één werkgever uit de OV-sector, te weten de NS, heeft gevraagd om een verruiming van de bevoegdheden van haar personeel? Waar ziet het verzoek precies op toe?

Het is belangrijk te benadrukken dat het niet gaat om het verruimen van boa-bevoegdheden, maar het mogelijk maken dat boa’s kunnen beschikken over informatie waarmee zij onafhankelijker hun taak kunnen uitvoeren. Hiertoe is bijvoorbeeld nodig dat Veiligheid & Service (V&S) medewerkers van de NS de identiteit kunnen vaststellen van een persoon die is staande gehouden. Daarom heeft de NS gevraagd om de V&S medewerker toegang te geven tot justitiële informatiesystemen. Vergelijkbaar of gelijk aan de informatiesystemen waarover de politie beschikt als zij ter assistentie worden gevraagd bij een persoon die zich niet kan legitimeren. Daarmee hoopt NS de kans op escalatie tijdens de wachttijd bij aanrijden van de politie te voorkomen en tegelijkertijd de politie in de noodhulp te ontlasten.

Vraag 8

Bent u bereid om met de NS in gesprek te gaan? Bent u bereid om na te gaan of deze behoefte ook bestaat bij andere werkgevers uit de OV-sector?

Om de informatiepositie van boa’s te verbeteren bij het vaststellen van de identiteit is het belangrijk hen betere toegang te geven tot informatie voor een zelfstandige taakuitvoering.
In de Kamerbrief van november 2021 over de herijking van de boa-functie en het boa-bestel is aangekondigd dat het Ministerie van Justitie en Veiligheid de boa meer onafhankelijk wil laten werken en wil inzetten op betere toegang tot systemen. In dit kader vinden gesprekken plaats vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de NS om te verkennen hoe de vaststelling van de identiteit door boa’s mogelijk kan worden gemaakt.
De Ministeries van Justitie en Veiligheid en Infrastructuur en Waterstaat voeren de dialoog met de NS en andere vervoerders over hoe we samen de overlast in het openbaar vervoer beter kunnen aanpakken.

Vraag 9

Kunt u de uitrusting van OV-personeel betrekken bij de gesprekken over uitbreiding van bevoegdheden?

In aanvulling op het antwoord dat is gegeven bij vraag 7 het volgende. Het gaat in deze om de informatiepositie van boa’s om hun taken zelfstandiger te kunnen uitvoeren en daar waar nodig om het maken van operationele samenwerkingsafspraken met de politie. Dat vergt geen aanpassing van de uitrusting en is ook geen onderwerp van gesprek dat door de NS is ingebracht.

Vraag 10

Heeft u een indicatie hoe lang een conducteur gemiddeld moet wachten op politie-assistentie? Zo ja, kunt u een overzicht geven van de gemiddelde duur van de afgelopen vijf jaar?

De aanrijdtijden variëren sterk in stedelijke-en regionale omgeving en de urgentie van het incident. Bij geprioriteerde meldingen is de aanrijtijd in de steden gemiddeld 3 minuten. Vanwege de afstanden kunnen de aanrijdtijden in de meer perifere regio’s langer duren. Voor het vaststellen van de identiteit zijn de wachttijden gemiddeld langer. Het vraagstuk van de aanrijdtijden is een permanent aandachtspunt, met name in de perifere gebieden.

Vraag 11

Heeft u een indicatie hoe vaak de politie wordt opgeroepen door een conducteur/boa? Zo ja, kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat de politie is opgeroepen door een boa/conducteur de afgelopen vijf jaar? In hoeveel gevallen ging het hier om een verzoek om de identiteit van een persoon vast te stellen die zich niet zelf kon of wilde legitimeren?

In de jaren 2017–2020 ging het gemiddeld over 30–40% assistentieverzoeken die betrekking hadden op een reiziger zonder identiteitsbewijs of waarbij de identiteit moest worden vastgesteld. In 2021 is dat percentage gestegen naar 50%.

Vraag 12

Wat is het verschil in inzet tussen de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid, waarin de spoorwegpolitie is opgegaan, en de inzet uit het team basispolitiezorg?

Er is sprake van een integrale aanpak voor het politietoezicht op het spoor. De regionale eenheden en de Landelijke Eenheid voeren dat toezicht uit met behoud van ieders verantwoordelijkheid. De regionale eenheden zijn verantwoordelijk voor het verlenen van noodhulp en kunnen daarbij de assistentie inroepen van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid.

Vraag 13

Hoeveel politieposten op stations zijn de afgelopen jaren gesloten en welk effect hebben deze sluitingen gehad op de aanrijdtijden van de politie bij agressie-incidenten?

Het opheffen van politieposten houdt in dat het specialistische openbaar vervoer politieteam wordt overgezet naar basisteams van de politie. Uitgangspunt is dat de samenwerking tussen politie, gemeentelijke boa’s en vervoerders ook zonder politiepost onverminderd kan worden voortgezet door het maken van goede samenwerkingsafspraken. Op lokaal niveau hebben de betrokken partijen dan ook de inzet van politie verschillend geborgd.
In zijn algemeenheid zijn aanrijdtijden afhankelijk van waar agenten en politievoertuigen zich bevinden op het moment van de melding. De Dienst Spoorwegen van het voormalige Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) verzorgde de basispolitiezorg op de vier grote stations Amsterdam CS, Rotterdam CS, Utrechts CS en Den Haag CS. De locatie op Utrecht CS is reeds in 2011 gesloten door de KLPD, de overige locaties zijn bij de vorming van de Nationale Politie overgegaan naar de desbetreffende regionale eenheden en zijn sindsdien alle op enig moment gesloten. Sinds 2013 zijn ook op of bij zeven andere stations locaties van de voormalige KLPD gesloten.

Vraag 14

Is bij u bekend hoe de politie denkt over het verruimen van de bevoegdheden van de boa/conducteur, opdat zij meer zelfstandig kunnen handelen? Bent u bereid om hierover met de politie in gesprek te gaan?

Voor de belangrijke en onmisbare inzet van boa’s, als partner in het veiligheidsdomein, moeten boa’s hun taken veilig kunnen uitvoeren en binnen hun bevoegdheden meer zelfstandig kunnen optreden. JenV zet daarom o.a. in op betere toegang tot systemen, bijvoorbeeld voor het vaststellen van de identiteit op straat en in het openbaar vervoer. Hierover worden de gesprekken gevoerd tussen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, politie en de NS.

Vraag 15

Heeft u een indicatie wat een verruiming van de bevoegdheden van de boa/conducteur betekent voor het ontlasten van de politie?

De taken en bevoegdheden van boa’s respectievelijk politie zijn verschillend. Dat zal ook zo blijven, want boa’s hebben een bijzondere (specifieke) opsporingsbevoegdheid en de politie een algemene opsporingsbevoegdheid. Voor de gevallen waarin ondersteuning van de politie nodig is, in de vorm van backup bijvoorbeeld, wordt deze ook geleverd.

Vraag 16

Zijn bekende risicotrajecten en risicostations bij u in beeld? Wat is de inzet van de politie, in samenwerking met de NS en het lokaal bestuur, om deze veiliger te maken?

Over het algemeen kan worden gesteld dat op stations gelegen in de Randstad en treintrajecten die hierop rijden verhoudingsgewijs (in relatie tot het aantal passanten en reizigers) meer meldingen worden gedaan dan op stations en treintrajecten daarbuiten gelegen. De NS zet daar samen met politie, gemeenten en andere vervoerders doelgerichte acties in om de overlast en incidenten terug te dringen en waar mogelijk te voorkomen.

Vraag 17

Is er een vast aantal boa’s/conducteurs per lijn en wordt dat aantal uitgebreid, gezien de toename van de agressie op het spoor?

Op dit moment is elke trein van de NS voorzien van een hoofdconducteur. Op basis van informatie gestuurd optreden, worden daar Veiligheid & Service-medewerkers extra ingezet voor toezicht op orde, rust, veiligheid. Daarnaast voorziet NS al haar nieuw materieel (of revisie materieel) van camera’s of brengt open zichtlijnen in de trein aan zodat er meer sociale controle is. Ook door het analyseren van incidenten en daar preventief Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa- bevoegdheden in te zetten, probeert NS incidenten zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 18

Bent u bereid om te kijken naar een verruiming voor het uitwisselen van gegevens tussen vervoerders en politie zodat overlast- en geweldplegers niet bij één vervoerder maar in het gehele OV kunnen worden geweerd?

Zie antwoord bij vraag 8.

Vraag 19

Bent u bereid om de duur van het OV-verbod uit te breiden en een permanent OV-verbod in te stellen voor reizigers die zich ernstig hebben misdragen in het openbaar vervoer?

Overlast door reizigers in het openbaar vervoer is onacceptabel en wordt niet getolereerd. Een verbod wordt in een concrete casus voor een bepaalde duur opgelegd. Deze duur hangt af van de aard van de onderliggende overtredingen. Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie in samenwerking met vervoerders en de politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. Bij het bepalen van de omvang van het verbod, zoals een permanent OV-verbod, is het belangrijk om de proportionaliteit niet uit het oog te verliezen.

Vraag 20

Kunt u de laatste stand van zaken geven van de uitvoering van de motie van de leden Amhaouch en Minhas (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 43) over het lik-op-stukbeleid voor veelplegers in het openbaar vervoer?

Voor het gedrag van veelplegers is in het openbaar vervoer geen ruimte en wordt afgestraft. Afhandeling van strafzaken via de ZSM-werkwijze (Zorgvuldig, Snel op Maat) is een goede manier om in strafzaken die zich daarvoor lenen op een snelle en adequate manier tot bestraffing te komen. Deze mogelijkheid wordt al zo veel als mogelijk toegepast op alle eenvoudige misdrijven, ook als die zich hebben voorgedaan in het openbaar vervoer. Voor de in de motie gevraagde evaluatie zijn onderzoeksvragen opgesteld naar de aard en omvang van geweldsdelicten in het openbaar vervoer die volgens de ZSM-werkwijze zijn opgepakt. De betrokken organisaties is gevraagd onderzoek te doen om de desbetreffende vragen te beantwoorden. Naar verwachting kan de Kamer dit najaar worden geïnformeerd over de uitkomsten van deze evaluatie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bouw brandblusinstallatie Waalhaven Zuid op losse schroeven»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de kosten voor de bouw van de permanente blusvoorzieningen op het emplacement Waalhaven Zuid vier keer zo duur blijken als verwacht en de werkzaamheden hierdoor niet kunnen beginnen?

De forse kostenstijging voor de brandblusvoorzieningen hangt samen met de complexiteit en het bijzondere karakter van dit project. ProRail heeft aangegeven tijd nodig te hebben om de huidige scope, raming, planning en risico’s verder inzichtelijk te maken en te onderbouwen en is daarbij mede afhankelijk van goedkeuring door het bevoegd gezag van de door ProRail voorgestelde maatregelen. Aan de hand van deze verdere uitwerking stelt ProRail een nadere onderbouwing van de uiteindelijke kosten op ten behoeve van het verklaren van het tekort. Daarnaast heb ik ProRail gevraagd de raming extern te laten toetsen en de scope en planning nader in beeld te brengen. Zodra er een stabiel beeld is kan ik overgaan tot besluitvorming over het tekort.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de kosten van deze werkzaamheden zo veel hoger zijn uitgevallen en hoe het tekort van 63 miljoen euro bij ProRail is ontstaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u in beeld waarom het tekort van 63 miljoen euro bij ProRail nu pas duidelijk is geworden? Zo ja, waarom is dit niet eerder gecommuniceerd? Zo nee, waarom niet?

Op 24 december 2021 is door ProRail met mijn ministerie gedeeld dat een forse tegenvaller verwacht kon worden op basis van een eerste analyse van nieuwe ramingen. Als uitvoerder van dit project is het de taak van ProRail om het ministerie hier op te attenderen. Begin dit jaar zijn de ramingen verder geanalyseerd en heeft ProRail een tekort van circa 63 miljoen moeten vaststellen. Dit is toen ook met het bevoegd gezag gedeeld maar niet verder gecommuniceerd, omdat ProRail nog bezig was en is om de uiteindelijke omvang van het tekort te bepalen en te laten toetsen. Naast de onderbouwing van de huidige raming heb ik ProRail gevraagd in kaart te brengen wat de gevolgen zijn als het emplacement Waalhaven Zuid per 1 januari 2023 moet sluiten.

Vraag 5

Is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op de hoogte geweest van het tekort bij ProRail? Zo ja, waarom heeft het ministerie ProRail niet tijdig geattendeerd op het tekort en de mogelijke gevolgen van dit probleem?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u ook van mening dat, gezien de resultaten van het onafhankelijke onderzoek van bureau Crisislab naar de knel- en verbeterpunten bij ProRail, de spoorwegbeheerder al minimaal anderhalf jaar eerder actie had kunnen ondernemen met het op orde brengen van de blusvoorzieningen voor het goederenvervoer?

ProRail is sinds de oplevering van het Crisislab-onderzoek in 2020 aan de slag om de brandblusvoorzieningen conform de omgevingsvergunning op orde te brengen. De voorbereidingen blijken echter complex, onder andere omdat ProRail bij de aanleg van voorzieningen afhankelijk is van de medewerking van diverse derde partijen. In de tussentijd heeft ProRail in overleg met bevoegd gezag onder andere een nieuwe en tijdelijke voorziening in de vorm van een blustrein in gebruik genomen, waarmee het rangeren van gevaarlijke stoffen gecontinueerd kan worden.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat alles in het werk gesteld moet worden om de einddatum van 1 januari 2023 voor het afronden van de werkzaamheden op Waalhaven Zuid te halen? Welke inspanningen gaat u daarvoor verrichten?

Dat ben ik met u eens. De inspanningen van alle betrokken partijen zijn erop gericht om op 1 januari 2023 aan de eisen in de omgevingsvergunning van Rotterdam te voldoen. De voortgang wordt onder andere besproken in regulier bestuurlijk overleg tussen ProRail, de gemeente Rotterdam, de omgevingsdienst, de veiligheidsregio, het havenbedrijf Rotterdam en het ministerie.

Vraag 8

Heeft u in beeld welke logistieke oplossingen er klaarliggen bij het wederom moeten sluiten van Waalhaven Zuid?

ProRail zal al het mogelijke in het werk stellen om het goederenvervoer op het spoor zo goed als mogelijk af te wikkelen, maar de mogelijkheden daarvoor zijn beperkt wanneer Waalhaven Zuid gesloten zou worden voor het rangeren met gevaarlijke stoffen. Dit wordt onder andere belemmerd omdat emplacement Kijfhoek vanaf 2023 voor langere tijd minder capaciteit heeft vanwege een grootschalige renovatie. Het voorkomen van dit scenario is een gezamenlijke opgave van alle betrokken partijen. Daartoe vindt intensief bestuurlijk overleg plaats.

Vraag 9

Heeft u in beeld of er meer werkzaamheden met betrekking tot spoorinfrastructuur en blusvoorzieningen voor het goederenvervoer onder druk staan als gevolg van hogere kosten?

ProRail legt op vijf emplacementen in de Rotterdamse haven brandblusvoorzieningen aan, namelijk op Waalhaven Zuid en op vier andere emplacementen. Deze vormen samen één project. De kostenoverschrijding betreft dit totale project. Daarnaast zullen de komende jaren op meer plaatsen aanpassingen op emplacementen moeten worden uitgevoerd. In het landelijk emplacementenproject zijn met regionale partijen afspraken gemaakt over uniforme veiligheidspakketten. Ik heb geen signalen dat deze werkzaamheden onder druk staan door hogere kosten.
In de brief over de financiële situatie met betrekking tot instandhouding en ontwikkeling van de Rijksinfrastructuur2 heeft mijn voorganger uw Kamer tevens gemeld dat onder andere voor de aanpak van de onderhoudsachterstanden in de haven in 2022 extra financiële middelen noodzakelijk zijn, waarover aan uw Kamer in de Voorjaarsnota een concreet voorstel wordt opgenomen. In het kader van het verbeterprogramma Zee-Zevenaar3 blijven IenW en ProRail met elkaar in gesprek over de inzichten in de kosten(ontwikkeling) van de benodigde maatregelen voor het aanpakken van de onderhoudsachterstanden in de haven in 2023 en latere jaren.

Vraag 10

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Ik heb geprobeerd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam vraagt Staatssecretaris om oplossing voor blusprobleem Waalhaven Zuid»1?

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook zorgelijk dat ProRail klaarblijkelijk 63 miljoen euro tekortkomt om belangrijke veiligheidsmaatregelen te nemen? Zijn de financiële en maatschappelijke consequenties niet nog groter als het rangeerterrein per 1 januari 2023 zou moeten sluiten?

Ik vind het belangrijk dat de veiligheid van omwonenden van het emplacement geborgd is en dat het vervoer van gevaarlijke stoffen plaats kan vinden. Ik wil benadrukken dat de veiligheid voor omwonenden en vervoerders op dit moment niet in het geding is. ProRail heeft het afgelopen jaar aanvullende veiligheidsmaatregelen getroffen die met bevoegd gezag zijn afgestemd. Eind 2021 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aanvullend budget beschikbaar gesteld voor het project.2
ProRail heeft de gemeente Rotterdam en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geïnformeerd over een verwacht tekort op het project om de brandblusvoorzieningen in de Rotterdamse haven op orde te brengen. Mede gegeven de omvang en de onzekerheid van het tekort werkt ProRail aan een nadere onderbouwing van de huidige raming en verklaring van het tekort. Daarnaast heb ik ProRail gevraagd om deze raming extern te laten toetsen, de risico’s ten aanzien van scope en planning te benoemen en te beheersen en te duiden wat de gevolgen zijn als het emplacement Waalhaven Zuid per 1 januari 2023 moet sluiten. Op basis van dit beeld kan ik overgaan tot besluitvorming. Ondertussen gaan de werkzaamheden door.

Vraag 3

Was u al op de hoogte van de reguliere overtredingen van ProRail op de Rotterdamse spooremplacementen op het gebied van veiligheid en milieu en de noodzaak voor werkzaamheden?

Ja. ProRail heeft een extern onderzoek laten uitvoeren naar de tekortkomingen in de Rotterdamse haven. Uw Kamer is hier op 5 oktober 2020 over geïnformeerd3. Ook heb ik uw Kamer in het voorjaar van 2021 nog geïnformeerd dat het aantal overtredingen in 2020 is toegenomen4. Via de kopgroep Rotterdam, waar de gemeente Rotterdam, veiligheidsregio, omgevingsdienst, havenbedrijf Rotterdam, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ProRail aan deelnemen, wordt de voortgang van het oplossen van de verschillende overtredingen besproken. Via de voortgangsrapportage van de beheerconcessie wordt uw Kamer hier ook jaarlijks over geïnformeerd.

Vraag 4

Wat gaat u doen met de oproep van de gemeente Rotterdam om samen met ProRail een oplossing te vinden voor de veiligheidsproblemen met de blusvoorzieningen op het emplacement Waalhaven Zuid?

ProRail is met alle betrokken partijen in overleg om een oplossing te vinden, met als inzet dat er veilig kan worden gerangeerd op de Waalhaven Zuid. De kopgroep Rotterdam wordt hier ook in betrokken. Zoals eerder aangegeven kan ik tot besluitvorming overgaan zodra er een stabiel beeld is. Dit doe ik in afstemming met de leden van de kopgroep Rotterdam.

Vraag 5

Bent u geïnformeerd over het tekort van ProRail en de oplossing om het ministerie in te schakelen om het tekort van 63 miljoen voor deze noodzakelijke werkzaamheden te dichten? Zo ja, hoe heeft u hierop gereageerd?

Zoals in antwoord 2 aangegeven ben ik geïnformeerd door ProRail. ProRail heeft ook aangegeven tijd nodig te hebben om de huidige scope, raming, planning en risico’s verder te onderbouwen en is daarbij mede afhankelijk van het bevoegd gezag door afspraken te maken over de exacte uitvoering van voorzieningen. Zodra er een stabiel beeld is kan ik overgaan tot besluitvorming over het tekort.

Vraag 6

Erkent u dat het niet uitvoeren van de noodzakelijke werkzaamheden rond het emplacement Waalhaven Zuid onder andere grote gevolgen heeft voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en daarmee de bedrijfsvoering van het havenindustrieel complex, omdat het emplacement (deels) gesloten moet worden? Zo ja, wat gaat u doen om de veiligheid en bedrijfsvoering te borgen?

Zoals aangegeven in antwoord 2 heb ik ProRail gevraagd in kaart te brengen wat de gevolgen zijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen als het emplacement Waalhaven Zuid per 1 januari 2023 moet sluiten. Naar verwachting zal dit een groot effect hebben op het vervoer van goederen over spoor van en naar de Rotterdamse haven. Uitkomsten hiervan zal ik voor de zomer met uw Kamer delen.

Vraag 7

Gaat u alsnog zo spoedig mogelijk in overleg met ProRail om te komen tot een oplossing, zodat per 1 januari 2023 voldaan wordt aan de veiligheidseisen?

Mijn ministerie is in overleg met ProRail, de gemeente Rotterdam, havenbedrijf Rotterdam, omgevingsdienst en veiligheidsregio om tot een oplossing te komen. Wanneer ik een besluit heb genomen over het tekort zal ik u hier over informeren, naar mijn verwachting zal dit voor de zomer zijn.

Vraag 8

Wilt u, gelet op de urgentie, deze vragen binnen 14 dagen beantwoorden?

Ik heb geprobeerd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Welkom op het slechtste station van Nederland: «Ik heb maar een auto gekocht»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat station Rotterdam-Zuid het allerslechtste station van Nederland is? Zo ja, wat is uw reactie hierop?

Elk jaar wordt in opdracht van NS en ProRail een onderzoek uitgevoerd naar de beleving van reizigers op stations, de stationsbelevingsmonitor. Aan reizigers wordt gevraagd om te scoren op onder andere de aanwezige faciliteiten, informatievoorziening, reinheid en veiligheid. Uit dit onderzoek komen gemiddelde waarden en het beste en slechtst scorende station van Nederland.
De reizigers geven stations in 2021 een gemiddeld rapportcijfer van 7,31. In 2020 was dat 7,26 en in 2016 was dat nog 6,94. Het hoogste cijfer zit rond een 8 en het laagste cijfer op een 6-. Station Rotterdam-Zuid scoort met een 5,8 als laagste dit jaar in de stationsbelevingsmonitor. Dat is vervelend voor de reizigers die gebruik maken van dit station en dat moet beter.

Vraag 3

Bent u ook van mening dat het onacceptabel is wanneer reizigers het openbaar vervoer gaan mijden omdat zij zich er onprettig en onveilig voelen?

Iedereen moet zich veilig voelen en op een prettige manier gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer, het station en de bijbehorende faciliteiten. NS en ProRail hebben afspraken gemaakt met politie en gemeente over extra toezicht op station Rotterdam-Zuid. NS zet zelf ook extra Veiligheid & Service-medewerkers in. Onlangs is een winkeltje geopend voor meer levendigheid en via de camera’s wordt de (sociale) veiligheid op het station gemonitord.

Vraag 4

Hoe hebben de reizigersaantallen van station Rotterdam-Zuid zich over de afgelopen jaren ontwikkeld en wat is de prognose voor de komende jaren?

Het aantal reizigers is in de periode van 2015 tot 2019 gegroeid met ongeveer 5% per jaar tot een totaal van 3700 in- en uitstappers gemiddeld per werkdag. Door de coronamaatregelen is het aantal reizigers op Rotterdam-Zuid in de afgelopen jaren gedaald, net als in de rest van het land. Verwachting is dat met het wegvallen van de coronamaatregelen het aantal reizigers weer herstelt en daarna verder groeit. De groei zal nauw samenhangen met de ontwikkelingsplannen (wonen en werken) van de gemeente in de omgeving. Daarnaast geldt dat als besloten wordt tot de aanleg van station Stadionpark, op de langere termijn het aantal in- en uitstappers op Rotterdam Zuid waarschijnlijk zal afnemen, omdat Stadionpark en Rotterdam-Zuid deels in hetzelfde gebied liggen. Naar verwachting neemt het aantal in- en uitstappers dan af tot gemiddeld circa 3000 per werkdag.

Vraag 5

Bent u van mening dat reizigers die klachten of suggesties over het openbaar vervoer hebben, serieus genomen moeten worden en te allen tijde een terugkoppeling moeten krijgen?

Ja, klachten moeten te allen tijde serieus worden genomen. Gemeente Rotterdam en NS hebben het afgelopen jaar enkele meldingen gekregen over Rotterdam-Zuid. Het ging om één melding van intimidatie, enkele meldingen van overlast veroorzaakt door jongeren en andere meldingen die vooral betrekking hadden op de omgeving. In reactie daarop heeft NS passende maatregelen getroffen. Aan de indiener(s) is een terugkoppeling gegeven, zo geeft NS aan.

Vraag 6

Weet u hoe groot de groep reizigers is die geen terugkoppeling krijgt na het indienen van een klacht en wat doet u om dit te verbeteren?

Zoals in vraag 5 is toegelicht, worden de klachten serieus opgepakt door NS en de gemeente Rotterdam. Ook laten NS en de gemeente weten wat er met de klacht is gedaan.

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in het aantal misdrijven dat plaatsvindt in en rondom station Rotterdam-Zuid?

De politie geeft aan dat in het afgelopen jaar meldingen zijn gedaan van 5 fietsdiefstallen, 4 overige diefstallen, 2 vernielingen en enkele signalen van jeugdoverlast in en rondom station Rotterdam-Zuid.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom volgens u het cameratoezicht op station Rotterdam-Zuid niet bijdraagt aan een veiliger station? Hoe kan cameratoezicht wel een effectieve bijdrage leveren aan meer veiligheid op dit station?

Cameratoezicht draagt wel degelijk bij aan een veiliger station. Het station Rotterdam-Zuid wordt dagelijks met camera’s gemonitord, zoals op veel stations in Nederland. De persoon achter de camera’s kan op afgesproken tijden en op hotspots kijken naar de beelden. Aan de hand van een analyse van de beelden, wordt de inzet van Veiligheid & Service-medewerkers gepland of assistentie van de politie gevraagd. Als onderdeel van de afspraken in het kader het Lokaal Veiligheidsarrangement, worden afspraken gemaakt om de (live)camerabeelden met de samenwerkingspartners te delen. Met een bredere inzet van de samenwerkingspartners op de gezette tijden wordt cameratoezicht nog effectiever.

Vraag 9

Worden er door de politie, in samenwerking met de gemeente, extra acties gehouden om de leefbaarheid en veiligheid op en rondom station Rotterdam-Zuid te waarborgen en verbeteren?

Gemeente Rotterdam en politie hebben afspraken gemaakt over extra toezicht op station Rotterdam-Zuid.

Vraag 10

Kunt u aangeven in hoeverre de NS en ProRail een rol kunnen spelen bij het veiliger maken van station Rotterdam-Zuid om het vertrouwen in een veilige reis te vergroten? Zo ja, kunt u toelichten op welke manier?

NS heeft in samenspraak met ProRail afspraken gemaakt met politie en gemeente over extra toezicht op station Rotterdam-Zuid en NS zet zelf ook extra Veiligheid & Service-medewerkers in. Daarnaast hebben ProRail en NS afgesproken om het cameratoezicht verder te intensiveren, wordt er meer schoongemaakt en zijn er plannen om het station te vergroenen met plantenbakken.

Vraag 11

Wat gaat u op korte termijn – al dan niet in samenwerking met de gemeente Rotterdam – doen om de veiligheidssituatie op en rondom station Rotterdam-Zuid te verbeteren?

Samen met de gemeente Rotterdam en politie zetten NS en ProRail extra maatregelen in om de veiligheid op en rondom het station Rotterdam-Zuid te verbeteren, zoals in vraag 10 is toegelicht.

Vraag 12

Bent u ook van mening dat de aanpak van station Rotterdam-Zuid snel moet worden betrokken bij het «Nationaal Programma Rotterdam-Zuid»? Zo ja, wat is in dat geval volgens u de oplossing om station Rotterdam-Zuid aantrekkelijker te maken voor reizigers en omwonenden?

Het Nationaal Programma Rotterdam Zuid, is een samenwerking tussen de nationale overheid, gemeente en deelgemeente, zorginstelling en het onderwijs en bedrijfsleven voor een nieuw perspectief voor Rotterdam Zuid. Het gezamenlijke doel van alle partners is ervoor te zorgen dat opleidingsniveau, arbeidsparticipatie en woonkwaliteit in 20 jaar stijgen naar het gemiddelde van de vier grote steden in Nederland. Een veilig station Rotterdam-Zuid kan zeker bijdragen aan het gestelde doel van woonkwaliteit. Gemeente Rotterdam, de politie, ProRail en NS nemen samen extra maatregelen om de veiligheid op het station te verbeteren en dragen zo vanuit hun eigen verantwoordelijkheid bij aan het «Nationaal Programma Rotterdam-Zuid».

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat servicebalies van de NS, zoals bijvoorbeeld in Hengelo afgelopen 19 december, worden opgeheven?

Zoals mijn voorgangers ook in de antwoorden op Kamervragen van lid Alkaya (SP)1 en de leden Ziengs en Heerema (beiden VVD)2 hebben aangegeven, betreft de sluiting van servicebalies een operationele verantwoordelijkheid van NS.
Met inachtneming van de afspraken die ik heb vastgelegd in de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet over zaken als toegankelijkheid en sociale veiligheid, is het aan NS om haar dienstverlening en personele inzet op een zo goede en efficiënt mogelijke manier aan te laten sluiten op de behoefte van de reiziger. NS heeft mij ervan verzekerd dat de sluiting van servicebalies niet ten koste gaat van de naleving van de afspraken uit de concessie. Net als mijn voorgangers houd ik hierover de vinger aan de pols.

Vraag 2

Kunt u een beeld geven van het aantal servicebalies in Nederland dat afgelopen jaren opgeven is en komende jaren nog opgeheven gaat worden?

NS geeft aan sinds 2015 op een viertal stations aanpassingen te hebben doorgevoerd in hun service-aanbod waarbij de vaste servicebalie is opgeheven. In de plaats daarvan zijn op die stations Samen Service en Self Serviceformules gekomen. Met het op 5 januari jongstleden gecommuniceerde besluit van NS3 brengt NS het aantal stations met vaste servicebalies terug van 36 naar 17. NS laat weten op dit moment geen verdere concrete plannen te hebben, en dat zij de behoefte ten aanzien van service en dienstverlening van de reiziger in de toekomst zal blijven monitoren.

Vraag 3

Ziet u ook dat mensen die minder zelfredzaam of digitaal vaardig zijn (zo’n 4 miljoen mensen in Nederland) hechten aan persoonlijke hulp op het station?

Een voor eenieder toegankelijk openbaar vervoer is van groot belang. Ik hecht er dan ook waarde aan dat alle hulpbehoevende reizigers op die momenten en plekken worden geholpen waar zij dat nodig hebben. Steeds vaker is dat online, maar soms blijft menselijke hulp gewenst, bijvoorbeeld wanneer reizigers minder digitaal vaardig zijn. Dat kan op de stations waar NS servicemedewerkers of een OV Service en Tickets winkel aanwezig blijft. Op alle overige stations, of buiten de openingstijden van de servicebalies en Service en Tickets winkels, biedt NS op andere manieren persoonlijke ondersteuning aan deze en andere reizigers, zoals 24 uur per dag en 7 dagen in de week via de servicezuil, telefonische hulp bij kaartverkoopautomaten en via de NS Klantenservice.
Ook minder mobiele reizigers, en reizigers met een beperking, moeten probleemloos kunnen reizen met de trein. Reizigers die daar behoefte aan hebben kunnen vandaag al 24 uur per dag en 7 dagen in de week op 193 stations in Nederland waar NS stopt NS reisassistentie aanvragen. Dit jaar introduceert NS reisassistentie op nog eens 27 stations waarna conform de huidige planning in december 2023 de laatste 25 stations waar NS stopt reisassistentie krijgen. De servicebalies zijn niet primair bedoeld voor het borgen van de toegankelijkheid van stations. Ook op de stations waar de vaste servicebalie wordt opgeheven blijft NS reisassistentie aanbieden.

Vraag 4

Hoe gaat u ervoor zorgen dat iedereen in Nederland zorgeloos de trein kan nemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe rijmt u het opheffen van servicebalies met de concessievoorwaarden van NS, waarin staat dat aan reizigers toegankelijke, specifieke en persoonlijke reisinformatie moet worden geboden?

In de concessie worden eisen gesteld aan het bieden van reisinformatie door NS. Deze eisen hebben betrekking op het verbeteren van reisinformatie voor de deur-tot-deur reis, het geven van informatie die het voor de reiziger mogelijk maakt om zelfstandig een afweging te kunnen maken over de treinreis en het geven van informatie van andere treinvervoerders via informatieborden en omroepinstallaties. Ook moet de reisinformatie toegankelijk en begrijpelijk zijn voor mensen met een functiebeperking. Dit betekent onder meer dat de informatie geschikt is voor reizigers met een visuele of auditieve beperking en dat de informatie voldoende duidelijk en eenvoudig is voor reizigers met een verstandelijke beperking. NS moet aan deze bepalingen voldoen ongeacht of het station bemenst of onbemenst is.
NS verschaft via verschillende kanalen reisinformatie aan de reiziger, onder andere via de NS-app en uiteraard ook via de (dynamische) reisinformatieschermen op de stations en in de treinen.

Vraag 6

Gaat u zich hard maken om de servicebalie een stevige plek te geven in het programma van eisen van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?

Op dit moment beraad ik mij op het Programma van Eisen voor de nieuwe vervoerconcessie op het hoofdrailnet. Ik wil niet vooruitlopen op eventuele eisen die ik hierin vastleg ten aanzien van de dienstverlening op stations. Uiteraard kunt u ervan uitgaan dat ik ook in de nieuwe hoofdrailnetconcessie zal sturen op een voor eenieder toegankelijk openbaar vervoer.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen die leven onder (vertegenwoordigers van) inwoners van Gelderland en Overijssel met betrekking tot het onderzoeken van de maatschappelijke en economische meerwaarde van de zogenaamde Noordtak van de Betuweroute?1

Ja, daar ben ik bekend mee. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 – de gezamenlijke visie van overheden, de OV-sector en maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen – zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Het lopende vooronderzoek dat in oktober 2021 gestart is, is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Wanneer het onderzoek is afgerond, zal ik uw Kamer informeren. Naar verwachting zal dit in het voorjaar van 2022 zijn. Op dat moment kan ook worden bepaald hoe de motie over de Noordtak Betuweroute (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 24), waarin de regering wordt verzocht de maatschappelijke en economische meerwaarde van de zogenaamde Noordtak Betuweroute te onderzoeken, past in een eventueel vervolgproces. Hiermee sluit ik aan op de wijze waarop mijn voorganger op de motie heeft gereageerd, tijdens het debat van de begrotingsbehandeling van het Ministerie van IenW.

Vraag 2

Bent u bereid hen en andere regionale en lokale partijen zoals bijvoorbeeld bewonersgroepen en maatschappelijke organisaties meer te betrekken bij de uitvoering van dit onderzoek?

Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Ook bij een eventueel vervolg op het lopende onderzoek zullen belanghebbenden worden betrokken. Als Staatssecretaris vind ik het belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de bewoners van een regio. Bewonersgroepen en maatschappelijke organisaties spelen daarin vanzelfsprekend een rol.

Vraag 3

Op welke manier worden hun zorgen over de leefbaarheid betrokken in de uitkomsten van dit onderzoek?

Het lopende onderzoek brengt de belangen van alle betrokkenen in kaart. Een goede leefbaarheid is vanzelfsprekend één van die belangen. In deze fase worden de leefbaarheidsaspecten kwalitatief in beeld gebracht en betrekken we breed de belanghebbenden. Indien het project – in welke richting dan ook – verder wordt onderzocht, wordt daarbij aangesloten bij de MIRT spelregels voor ruimtelijke en infrastructurele projecten, bijvoorbeeld via een m.e.r.-procedure. In deze onderzoeken en uitwerking zal in lijn met de wettelijke kaders en richtlijnen ook de leefbaarheid expliciet aandacht krijgen. De evaluatie van de aanleg van de Betuweroute heeft ons in ieder geval geleerd leefbaarheid voor omwonenden – en eventueel additionele maatregelen voor een betere inpassing – in een vroeg stadium inzichtelijk te hebben en hen te betrekken in het besluitvormingsproces.

Vraag 4

Bent u bereid ook scenario’s te onderzoeken waar de lokale economie en maatschappij kunnen meeprofiteren van het eventueel aanleggen van de Noordtak van de Betuwelijn?

Ja, daar ben ik toe bereid. Ik stel daarbij wel voor dit pas aan de orde te hebben wanneer ook daadwerkelijk besloten zou worden tracé varianten te onderzoeken. Zoals gezegd is daar nu nog geen sprake en wordt daarover ook nu nog niet besloten.

Vraag 5

Wordt bij de onderzochte scenario’s ook rekening gehouden met de mogelijkheden van een Noord-Oostwaartse verbinding op het spoor in Duitsland?

De uitkomsten van het lopende vooronderzoek goederentreinen naar Noordoost Europa zullen mede bepalen of én hoe een volgende stap genomen kan worden. In deze fase wil ik dan ook nog niets uitsluiten en de onderzoeksresultaten afwachten.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken en het verwachtte tijdpad met betrekking tot de werkzaamheden aan het zogenaamde derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen?

In antwoord op een vergelijkbare vraag van het lid Omtzigt heb ik aangegeven dat onze Duitse partners volop bezig zijn met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor. Over de voortgang wordt u Kamer regelmatig geïnformeerd, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20212. In deze brief is aangegeven dat DB Netz verwacht dat nog lopende procedures voor bouwvergunningen in de komende jaren succesvol afgerond kunnen worden, zodat de drie sporen op het volledige, ruim 70 kilometer lange tracé tegen het eind van dit decennium in gebruik kunnen zijn.

Vraag 7

Hoe verhoudt het volwaardig gebruik van de Betuweroute (uitgaand van afgeronde werkzaamheden aan het voornoemde derde spoor) zich tot de vraag en het aanbod voor een eventuele Noordtak van de Betuwelijn?

Met het gereedkomen van het «derde» spoor is het mogelijk de Betuweroute beter te benutten. Momenteel kunnen zo’n 100 goederentreinen per dag via de grensovergang Zevenaar-Emmerich rijden. Met het gereedkomen van het «derde spoor» kan dit aantal stijgen naar ongeveer 160 goederentreinen per dag. De capaciteit van de Betuweroute is echter groter. Een eventuele Noordtak maakt het mogelijk om goederentreinen die nu door de Randstad van en naar de grensovergang Oldenzaal-Bad Bentheim rijden, voortaan via de Betuweroute en de bedoelde noordtak te laten rijden. Deze treinen hebben over het algemeen een andere herkomst/bestemming in het achterland (Noordoost Europa, Rusland en China) dan treinen die via de grensovergang Zevenaar-Emmerich gaan (Ruhrgebied, Zuid-Duitsland, de Alpenlanden en Noord-Italië).

Vraag 8

Welke lessen over hinderbeperking en participatie bij de besluitvorming zijn getrokken of kunnen worden getrokken uit (de aanleg van) het reeds bestaande deel van de Betuwelijn?

Het Tracébesluit voor de Betuweroute is tot stand gekomen na een uitgebreid besluitvormingsproces. Daarbij zijn de geldende wettelijke procedures voor inspraak gevolgd. Meer specifiek is in de milieueffectrapportage (m.e.r.) de hinderbeperking bezien. Voor een volledig overzicht verwijs ik naar de volledige Planologische Kernbeslissing Betuweroute (Kamerstuk 22 589, nr. 193a).
In de evaluatie van de exploitatie van de Betuweroute schrijft de Algemene Rekenkamer dat er veel maatschappelijk verzet was tegen het aanvankelijke kabinetsbesluit uit 1993 (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2). Na een heroverweging is in 1995 dit besluit bevestigd en zijn wettelijke procedures voor inspraak in gang gezet. Deze procedures hebben veel aandachtspunten geïdentificeerd.
Sommige van deze aandachtspunten hebben geleid tot additionele maatregelen voor een betere inpassing; de bouw van Betuweroute is daardoor weliswaar duurder geworden, maar kon daardoor wel op meer maatschappelijk draagvlak rekenen.