Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de verzakkingen op het spoor tussen Eindhoven en Utrecht?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de verzakkingen op dit drukke spoortraject? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik vind het belangrijk dat reizigers kunnen rekenen op een betrouwbare dienstregeling en een veilige treinreis. Op het traject Utrecht-Eindhoven was het door de verzakkingen nodig met aangepaste snelheid te rijden om de veiligheid te kunnen garanderen. Daardoor waren treinen langer onderweg en konden er minder treinen rijden. Dat doet af aan de betrouwbaarheid en in die zin deel ik uw zorgen.

Vraag 3

Deelt u ook de bredere zorg over de staat van de Nederlandse spoordijken? Zo nee, waarom niet?

Die zorgen deel ik deels. ProRail beoordeelt de baanstabiliteit van het huidige spoor als veilig. Er kunnen zich echter altijd problemen met het spoor voordoen. ProRail houdt de conditie van het spoor daarom nauwlettend in de gaten en neemt waar nodig de benodigde maatregelen. In het uiterste geval wordt het spoor uit voorzorg tijdelijk uit bedrijf genomen.
ProRail maakt bij spoordijken onderscheid tussen problemen met het draagvermogen van het spoor en met de stabiliteit van het baanlichaam. In het geval bij Culemborg (en eerder in Zeeland) was sprake van een probleem met het draagvermogen, waarbij verzakkingen zijn opgetreden als gevolg van een probleem direct onder de dwarsliggers en met de ballast. Problemen met het draagvermogen kunnen worden aangepakt door onderhoud met bijvoorbeeld een stopmachine.
Daarnaast kunnen problemen optreden met de stabiliteit van het baanlichaam, waarbij een gedeelte van de spoordijk naar beneden kan schuiven. Bij zulke problemen zijn grotere ingrepen nodig, waarbij de structuur van de spoordijk zelf wordt verbeterd.
Zulke situaties wil ik natuurlijk vermijden. ProRail doet daarom onderzoek naar beide vraagstukken, zowel voor de huidige als de toekomstige situatie, en neemt waar nodig preventieve maatregelen. In het onderzoek kijkt ProRail zowel landsbreed als in meer detail naar trajecten waar bijvoorbeeld snelheids- of intensiteitsverhogingen worden voorbereid. Over dit onderzoek is de Kamer eerder geïnformeerd.3 Het onderzoek vindt plaats in nauwe samenwerking met het onderzoeksprogramma over klimaatadaptatie van ProRail. Weersextremen zoals we die in de toekomst vaker gaan zien hebben naar verwachting namelijk ook invloed op het draagvermogen van het spoor en de stabiliteit van spoordijken.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de (vermoedelijke) oorzaak van de verzakking is en op hoeveel andere plekken op dit traject soortgelijke risico’s zijn?

Op het betreffende traject concentreren de problemen zich rond het spoor bij Culemborg, het spoor ten zuiden van Meteren en ten noorden van Hedel. Dit gedeelte van het spoor wordt druk bereden en het is bekend dat de opbouw van de ondergrond in dit gebied maakt dat dit spoor gevoelig is voor verzakkingen en daardoor intensief onderhoud behoeft. Echter, ProRail ziet in de afgelopen maand een sterke toename in het aantal meldingen van verzakkingen. Er wordt onderzocht wat deze plotselinge stijging verklaart.

Vraag 5

Klopt het dat de problemen van de verzakkingen op dit traject al veel langer spelen? Wanneer zijn, volgens de prognose, de werkzaamheden op dit traject voltooid en kunnen treinen weer de normale snelheid rijden?

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven, is bekend dat de ondergrond van het betreffende gebied maakt dat het spoor tussen Den Bosch en Utrecht gevoelig is voor verzakkingen en daardoor intensief onderhoud behoeft. ProRail onderzoekt wat de plotselinge toename verklaart van het aantal meldingen van verzakkingen.

Vraag 6

Wat is er de afgelopen tijd concreet gedaan om de verzakkingsproblemen structureel op te lossen en om nieuwe potentiële verzakking vroegtijdig op te sporen en te voorkomen?

Zoals ook opgenomen in het antwoord op vraag 3 onderzoekt ProRail de problemen rond baanstabiliteit en het draagvermogen van het baanlichaam. Voor het hele spoornetwerk geldt dat bij de voorbereiding van spoorvernieuwingen veel aandacht is voor het verbeteren van de afwatering van het ballastbed en het draagvermogen van het baanlichaam. Dit heeft als doel om de beschikbaarheid van het spoor op peil te houden, ondanks de negatieve effecten van klimaatverandering, en tegelijk de groei van het treinverkeer waar nodig en mogelijk te faciliteren. Om dit beter in kaart te brengen is door ProRail ook het al genoemde programma klimaatadaptatie gestart om te onderzoeken waar de grootste risico's liggen.
Specifiek voor het stuk spoor tussen Den Bosch en Utrecht staan de komende jaren op een aantal locaties projecten gepland om de onderlaag onder de spoorballast te verbeteren. Daarnaast vindt structureel intensief onderhoud plaats om het spoor beschikbaar te houden.

Vraag 7

Klopt het dat er een gebrek aan beschikbaarheid van noodzakelijk groot materieel is om verzakkingen spoedig te kunnen herstellen? Zo ja, wat wordt er gedaan om dit probleem in de nabije toekomst te verhelpen?

De beschikbaarheid van grote stopmachines, nodig voor onderhoud aan het spoor, is inderdaad beperkt. Dat is echter niet de oorzaak waardoor er niet eerder herstel plaats kan vinden. Indien nodig kan ProRail prioriteren tussen verschillende werkzaamheden. De inzet van een stopmachine vraagt echter voorbereiding. Zo moet er voldoende ballast aanwezig zijn en dient er vooraf een meting plaats te vinden om te kunnen bepalen hoe het spoor exact moet worden geherpositioneerd. Deze voorbereiding is noodzakelijk om de machine effectief te kunnen inzetten. Daarnaast kan een stopmachine een bepaalde productie per uur maken. Afhankelijk van de omvang van het benodigde onderhoud zijn soms meerdere nachten nodig om alles te herstellen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat goedkoop, duurkoop is? Kunt u bevestigen dat er bij herstelwerkzaamheden geen (financiële) belemmeringen zijn om voor de beste wijze van herstel van de schade en het versterken van de baanstabiliteit te kiezen, zodat voorkomen wordt dat er snel opnieuw verzakkingen plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

ProRail beoordeelt steeds per locatie welke herstelmaatregelen nodig zijn. Soms volstaat een relatief goedkope maatregel om het probleem op te lossen. Bij het onderzoek naar herstelmaatregelen is het vanzelfsprekend dat wordt beoogd een (snelle) herhaling van problemen te voorkomen. Dat zou onnodige hinder en kosten veroorzaken. Daarnaast is het uitgangspunt dat de budgetten doelmatig besteed worden. Het is op basis van de huidige inzichten niet doelmatig om alle spoordijken preventief met de zwaarste maatregelen aan te pakken.

Vraag 9

Kunt u aangeven op hoeveel plekken op het Nederlandse spoor er op dit moment zogenaamde tijdelijke snelheidsbeperkende maatregelen zijn vanwege problemen met de baanstabiliteit? Kunt u hierbij ook aangeven hoelang een snelheidsbeperking als tijdelijk wordt gezien?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 maakt ProRail onderscheid tussen problemen met het draagvermogen van het spoor en met de stabiliteit van het baanlichaam. Er zijn tijdelijke snelheidsbeperkingen op het netwerk die te maken hebben met het draagvermogen. Dit geldt onder meer voor Rilland (Zeeland) en Culemborg, waar in beide gevallen nog onderzoek plaatsvindt naar de precieze oorzaak.
Er zijn op dit moment geen tijdelijke snelheidsbeperkingen veroorzaakt door problemen met de stabiliteit van het baanlichaam. Wel zijn er enkele locaties waar tijdelijk maatregelen zijn getroffen om op de reguliere baanvaksnelheid te kunnen blijven rijden totdat een definitieve oplossing is gerealiseerd, waarbij het spoorlichaam opnieuw wordt «opgebouwd». Voor het herstel en/of het uitvoeren van zulke tijdelijke maatregelen wordt de snelheid tijdelijk beperkt of wordt het treinverkeer geheel gestaakt. De langste, tijdelijke snelheidsbeperking heeft een week geduurd.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het nadere onderzoek naar de baanstabiliteit van 1.400 kilometer spoor in Nederland? Kunt u schetsen wat de huidige planning is van het afronden van dit onderzoek?

Het landelijk onderzoek van ProRail verloopt in meerdere fasen. Per baanvak komt informatie beschikbaar. Zo is er de afgelopen periode zicht gekomen op de stand van het onderzoek voor het baanvak Delft-Schiedam4 en loopt het onderzoek op drie andere PHS-corridors (Meteren-Boxtel, Amsterdam-Alkmaar, en Schiphol-Amsterdam-Almere) nog. Mijn voorganger heeft toegezegd de Kamer te informeren over de uitkomsten van het onderzoek in de brieven waarin infrastructuurmaatregelen voor de betrokken productstappen aan bod komen. Voor de genoemde PHS-corridors wordt het onderzoek naar verwachting in 2028 afgerond. Dan is het duidelijk of maatregelen noodzakelijk zijn. Uiteraard wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het van groot belang is om de komende tijd voldoende te investeren om de betrouwbaarheid van het Nederlandse spoornetwerk te waarborgen? Zo ja, welke concrete stappen zet u hiervoor en welke voornaamste risico’s ziet u op het Nederlandse spoor?

Ik deel uw inzet voor het waarborgen van de betrouwbaarheid van het spoor. In 2024 is hiertoe samen met ProRail het Basiskwaliteitsniveau spoor (BKN Spoor) gedefinieerd en zijn de benodigde financiële middelen daarvoor toegewezen.5 In het BKN Spoor is onder andere ruimte voor herstel van graafschade en van schade door extreem weer. Daarnaast is het doen van onderzoek naar en het nemen van klimaatadaptatiemaatregelen op toprisico’s onderdeel van het BKN Spoor. Het programma klimaatadaptatie bij ProRail heeft als doel om in de komende jaren meer scherpte te krijgen in de budgetbehoefte op dit gebied, waarna mogelijk opnieuw besluitvorming nodig is over de financiële kaders.

Vraag 12

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Perroncontroles «overlasttrein» Zwolle – Emmen komen niet terug» en «Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk overslaan treinstation Maarheeze»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig zijn werk kan doen?

Die mening deel ik, het OV moet veilig zijn voor reizigers en personeel.

Vraag 3

Op welke trajecten is met name last van overlastgevende asielzoekers? Om welk type incidenten gaat het dan? Kunt u dit cijfermatig weergeven? Zo nee, waarom niet?

NS en Arriva ervaren de situaties op de trajecten Eindhoven – Weert en Zwolle – Emmen en op de stations Emmen en Maarheeze in zekere zin als uniek als een gevolg van de nabijgelegen aanmeldlocaties in Ter Apel en Budel. Voor een overzicht van het aantal en type incidenten verwijs ik naar de brief van de Staatssecretaris van IenW van 23 januari jl. waar inzicht wordt gegeven in de situatie op station Maarheeze3. Door vervoerders en ProRail worden maatregelen genomen op basis van algemene incidentdata, om zo het OV veilig te kunnen houden voor de reizigers en het personeel.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat overlastgevende asielzoekers die treinen of stations onveilig maken, geen reden mag zijn om treinen op bepaalde trajecten niet in te zetten of om treinen bepaalde stations niet meer aan te laten doen?

Ja, die mening deel ik. Aangaande de situatie in Maarheeze verwijs ik naar de brief die de Staatssecretaris van IenW daarover op 23 januari jl. naar de Kamer heeft verstuurd.

Vraag 5

Hoe legt u uit aan de reizigers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven dat zij moeten reizen in een onveilige situatie met een hoger risico op incidenten dan gemiddeld?

Ik ben van mening dat alle betrokken partijen zich maximaal moeten inzetten voor de veiligheid van de reizigers. Vervoerders en ProRail zetten reeds waar mogelijk extra maatregelen in om ook in deze regio’s de reiservaring en de veiligheid van personeel en reizigers te verbeteren. Daarbij wordt in beide gebieden meer dan de gebruikelijke hoeveelheid professionele beveiliging ingezet. Vervoerders geven aan dat deze aanpak leidt tot een situatie die beheersbaar is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat controles op perrons niet zouden werken, maar het aantal incidenten wel flink gestegen is?

Het beeld dat controles op perrons niet werken deel ik niet. Bij Maarheeze heeft deze maatregel (in combinatie met het toezicht op de trein) een positief effect, zoals toegelicht in de brief die de Staatssecretaris van IenW op 23 januari jl. heeft gestuurd.
Per locatie wordt gekeken naar de maatregel met het grootste mogelijke effect, waarbij het beschikbare personeel uiteraard maar één keer kan ingezet kan worden. Arriva heeft op het traject Zwolle – Emmen in overleg met de concessieverlener besloten dat, gelet op het gegeven dat de perroncontroles veel capaciteit kosten, maar te weinig effect hadden op het tegengaan van zwartrijden of overlast, de perroncontroles stop te zetten. Zo probeerde men controles te vermijden door over het spoor te lopen. Daarnaast werden er kaartjes gekocht voor de eerstvolgende halte om door de controle te kunnen, maar vervolgens het hele traject bleven zitten.
Omdat perroncontroles niet het gewenste effect hadden, zet Arriva momenteel in plaats daarvan extra service en veiligheidsmedewerkers in op de trein. Ook zet Arriva op de lijn Zwolle – Emmen standaard twee stewards per trein in. Hierdoor wordt in principe elke reiziger op de Vechtdallijn gecontroleerd, wat een positief effect heeft op het veiligheidsgevoel van reizigers en medewerkers. Daarnaast kan Arriva aanvullend medewerkers service en veiligheid inzetten die daar waar dat nodig als «vliegende brigades» worden ingezet. Ook dit heeft geresulteerd in een verbeterd veiligheidsgevoel onder reizigers en personeel.
Arriva geeft aan dat het treinpersoneel op de Vechtdallijnen tevreden is over de aanwezigheid van extra veiligheidsmedewerkers op de treinen. De cijfers laten zien dat het aantal aangiftewaardige incidenten tegen personeel (60% t.o.v. 2022) door de extra inzet van service en veiligheid-medewerkers is afgenomen. Voor nadere cijfers over de treindienst Zwolle – Emmen verwijs ik uw Kamer door naar de brief van de voormalig Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid van 25 juni jl.4
Al het controlerend personeel van Arriva draagt een bodycam en is boa-bevoegd. Vanuit NS en Arriva zijn de ervaringen met het gebruik van de bodycam zodanig dat zij menen dat het gebruik ervan helpt bij de analyse van incidenten en dat er een preventieve werking van uitgaat. Daarnaast zijn sommige stations en alle Arriva-treinen voorzien van camera’s.

Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om het veiligheidsgevoel van reizigers op deze trajecten, en op de stations op deze trajecten, te vergroten?

Bij de spoorverbindingen en stations in de buurt van de aanmeldlocaties in Ter Apel en Budel zijn door vervoerders extra maatregelen genomen om incidenten en overlast te voorkomen. Zoals gezegd zetten NS en Arriva op verschillende plaatsen extra medewerkers en toezichthouders in. Daarbij bieden het Ministerie van Asiel en Migratie en de verantwoordelijke concessieverlener op de lijn Emmen – Zwolle een subsidie voor de extra inzet van medewerkers service en veiligheid.
Op station Maarheeze en op NS-treinen is cameratoezicht aanwezig en dragen medewerkers service en veiligheid van NS bodycams. Ook voert NS op Maarheeze een 100% ingangscontrole waardoor veel overlast en incidenten worden voorkomen. Voor de kosten van deze extra inzet is NS voor 2023 achteraf gecompenseerd. Tijdens het tweeminutendebat Spoor van 23 januari jl. is door de Staatssecretaris van IenW toegezegd NS met € 2,3 miljoen te compenseren voor de extra beveiliging rondom station Maarheeze in het afgelopen jaar.
Zowel Arriva als NS geven aan dat de situatie op beide locaties beheersbaar is. Dit beeld wordt ondersteund door het algemene oordeel van de reizigers in de landelijke Stationsbelevingsmonitor, waarbij Zwolle, Emmen (en tussenliggende stations) en Maarheeze een 6,5 of hoger scoren als algemeen oordeel van de reiziger. Alleen Maarheeze scoort een onvoldoende op sociale veiligheid en komt daardoor in aanmerking voor extra maatregelen, zoals is toegelicht in de brief van 23 januari jl.
De Ministeries van IenW en AenM hebben in gezamenlijkheid met vervoerders en het COA tevens aan enkele preventieve maatregelen gewerkt. Zo is de voorlichting aan asielzoekers over de werking van het OV verbeterd en kunnen alle asielzoekers sinds begin 2024 met een nieuw betaalmiddel wat op alle COA-locaties is geïmplementeerd reizen in het OV. Vervoerders geven aan dat de ervaringen hiermee positief zijn.

Vraag 8

Welke preventieve en repressieve maatregelen worden op deze trajecten getroffen om overlast en overtredingen te voorkomen en overlastgevers aan te pakken en hoe effectief zijn die?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke maatregelen treft u tegen overlastgevers die zich door toegangscontroles niet laten weerhouden en over de hekken klimmen en alsnog de trein in stappen?

Op dit moment staan er op station Maarheeze vijf beveiligers, die houden ook toezicht op het hekwerk en de eventuele omlooproute aan het einde van het perron. Op het moment dat er iemand wordt gezien die over het hekwerk geklommen is, wordt deze naar de uitgang van het station begeleid om daar een vervoersbewijs te kopen of in te checken. NS laat weten dat met het huidige aantal beveiligers het ook mogelijk is om te surveilleren. Daarnaast is gekozen voor een hoger hekwerk waardoor het moeilijker is geworden om over de hekken heen te klimmen. In de gevallen dat dit wel gebeurt, heeft de beveiliging door het hogere hekwerk langer de tijd om te interveniëren. Daarnaast zijn op de trein dagelijks vier OV-boa’s aanwezig om te zorgen voor een veilige en prettige reis. NS geeft aan dat er goed contact is tussen de beveiligers en het personeel op de trein zodat waar benodigd kan worden ingezet op het laten uitstappen van personen uit de trein (die eerder bijvoorbeeld over hekken geklommen zijn) en waar nodig kan worden doorgepakt door middel van het oproepen van politie.

Vraag 10

Kunt u de garantie geven dat de problemen op station Maarheeze zo spoedig mogelijk, en uiterlijk 1 maart 2025, worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

De huidige situatie op station Maarheeze is volgens NS beheersbaar, zie ook de brief op dit onderwerp van 23 januari jl. Het is van belang dat er een structurele oplossing wordt gevonden zodat de extra beveiliging op het station kan worden afgeschaald. Hier voeren de Ministeries van AenM, JenV, IenW, de gemeente, politie en vervoerders momenteel het gesprek over. Omdat verschillende partijen hierin afhankelijk van elkaar zijn, kan geen garantie worden gegeven dat de problemen op een bepaalde datum zijn opgelost.

Vraag 11

Wordt de identiteit vastgesteld van de overlastgevers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven, mede gelet op het feit dat overlastgevende asielzoekers vaak nog niet zijn geregistreerd of geen rijbewijs hebben? Zo ja, op welke manier en hoe wordt dit geregistreerd? Zo nee, waarom niet?

OV-boa’s schrijven combibonnen uit aan overtreders bij overlast. Daarvoor leggen zij de identiteit inclusief geboorteplaats/land van de verdachte vast met het doel om deze gegevens naar het CJIB te sturen. Vervoerders zelf houden geen registratie bij van de nationaliteit van overtreders en hebben geen inzage in de verblijfsrechtelijke status van deze personen. Dit is namelijk niet toegestaan. De overtreding wordt door vervoerders wel geregistreerd, zodat aan de hand van incidentendata maatregelen genomen kunnen worden en eventueel extra handhaving kan worden ingezet.
Voor het identificeren van een overlastgevende asielzoeker moet OV-personeel veelal een beroep doen op de politie, zij hebben namelijk geen toegang tot de basisvoorziening vreemdelingen (BVV). Op dit moment is de toegang tot de BVV voorbehouden aan bestuursorganen met een wettelijke taak in het kader van de vreemdelingenwet die hier uitvoering aan geven (dus de migratieketenpartners, AVIM en de Koninklijke Marechaussee). Over de toegang voor boa’s tot de BVV worden momenteel verkennende gesprekken gevoerd tussen AenM, als eigenaar van de wetgeving omtrent dit register, en JenV. Het is voor de uitvoering van de taken van de boa van belang dat de boa over informatie beschikt en ook, voor zover mogelijk, toegang verkrijgt tot de daarvoor benodigde systemen.

Vraag 12

Deelt u de mening dat er gehandhaafd moet worden richting asielzoekers die overlast veroorzaken, zwartrijden of ander onwenselijk gedrag vertonen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind dat alle vormen van overlast en zwartrijden in het OV – ongeacht wie hiervoor verantwoordelijk is – aangepakt moet worden. De Ministeries van AenM, J&V en IenW, het COA, OM en vervoerders voeren met elkaar het gesprek over het verbeteren van de mogelijkheden voor dossieropbouw en gegevensdeling, zodat effectiever gehandhaafd kan worden op asielzoekers die overlast veroorzaken in het OV.

Vraag 13

Hoe vaak wordt er bij het constateren van overtredingen een boete opgelegd, dan wel uitstel van betaling aangeboden, en in hoeveel van deze gevallen wordt er daadwerkelijk geïnd?

In 2023 zijn er door NS in totaal 283.450 uitstel van betalingen (UvB’s) uitgeschreven. In 2024 waren dit er 352.969. In 2023 zijn er door Arriva in totaal 35908 UvB’s uitgeschreven. In 2024 waren dit er 53542. Het inningspercentage is bedrijfsvertrouwelijke informatie en kan voor beide bedrijven niet worden gedeeld. Wel kan aangegeven worden dat het voor vervoerders niet in alle gevallen lukt om de boetes te innen. Over de uitdagingen bij het vaststellen van de identiteit wordt in de beantwoording van vraag 15 ingegaan.

Vraag 14

Hoe hoog is het bedrag uitstel van betaling op beide trajecten?

De hoogte van het bedrag van een UvB is opgebouwd uit de kosten voor een normaal treinkaartje plus een wettelijke verhoging van 50 euro. Daarbij komt 15 euro aan administratiekosten.

Vraag 15

Hoe vaak worden er reisverboden opgelegd? Gebeurt dit in alle mogelijke gevallen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 zijn in totaal 193 actieve reisverboden door NS opgelegd. In 2024 waren dit er 265. In 2023 zijn door Arriva in totaal 262 reisverboden opgelegd. In 2024 waren dit er 258.
NS en Arriva geven aan in alle mogelijke gevallen een reisverbod op te leggen, waarbij zij zich moeten houden aan de richtlijn van het OM die voorschrijft in welke gevallen een verbod mag worden opgelegd. Voor dossieropbouw en het opleggen van een OV-verbod is het essentieel dat vervoerders de identiteit van de overlastgever vaststellen. In dat kader hebben OV-boa’s toegang tot de basisregistratiepersonen en wordt gewerkt aan de zelfstandige toegang tot het rijbewijzenregister. Systemen als het rijbewijzenregister worden door politie, indien er geen minder ingrijpende manier voorhanden is, geraadpleegd voor het vaststellen van de identiteit van staande gehouden personen. In geval de boa niet zelfstandig de identiteit van een staande gehouden persoon kan vaststellen, wordt een beroep gedaan op ondersteuning door de politie.

Vraag 16

Deelt u de mening dat mensen die geen kaartje hebben niet eindeloos uitstel van betaling kunnen krijgen, maar uiteindelijk een reisverbod zouden moeten worden opgelegd dan wel bij overtreding daarvan lik op stuk beleid wordt toegepast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Die mening deel ik en het opleggen van reisverboden aan notoire zwartrijders behoort dan ook tot de bestaande veiligheidsinstrumenten van vervoerders. Het OM heeft daarbij een richtlijn opgesteld die voorschrijft dat iemand met 25 UvB’s 1 tot 2 maanden reisverbod krijgt. Deze richtlijn loopt op tot 6 maanden reisverbod bij 75 UvB’s5.

Vraag 17

Deelt u de mening dat wanneer deze mensen zichzelf niet kunnen identificeren, dit meteen opgepakt moet worden door deze mensen te registreren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?

Wanneer een overlastgever in het OV zich niet aannemelijk kan identificeren richting OV-personeel kan er een beroep worden gedaan op politie-ondersteuning en kan dit worden geregistreerd.

Vraag 18

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat over Vreemdelingen- en asielbeleid op 5 februari 2025? Zo nee, waarom niet?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het genoemde artikel en met het feit dat al meerdere dagen gestaakt wordt door het personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) en dat de treinreiziger al meerdere dagen de dupe is?1

Ja, het genoemde artikel is bekend, evenals dat in de afgelopen weken op meerdere dagen is gestaakt.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de stakingen grote gevolgen kunnen hebben voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten?

Ja, stakingen in het openbaar vervoer (hierna: ov) kunnen zeer hinderlijk zijn, zeker voor reizigers die van het ov afhankelijk zijn om onder meer naar werk of onderwijs te komen. Ik baal dan ook van de stakingen voor al deze gedupeerde reizigers.

Vraag 3

Heeft u een beeld bij de economische gevolgen van de stakingen?

De economische gevolgen van stakingen zijn lastig exact te kwantificeren. De uiteindelijke impact is onder meer afhankelijk van de mate waarin reizigers zich (hebben) kunnen aanpassen aan de gevolgen van de stakingen. Wanneer een staking tijdig wordt aangekondigd, zijn reizigers in de regel beter in staat hierop te anticiperen, bijvoorbeeld door thuis te werken, afspraken te verplaatsen of alternatief vervoer te organiseren.
Tegelijkertijd zijn er groepen voor wie dergelijke alternatieven beperkt of niet beschikbaar zijn. Denk aan scholieren en studenten die examens en tentamens moeten afleggen, of mensen met (bijvoorbeeld medische) afspraken die moeilijk te verzetten zijn. De economische impact hiervan is sterk situatieafhankelijk en laat zich lastig in een eenduidig bedrag vatten. Ook is niet bekend om hoeveel mensen dit gaat.

Vraag 4

Bent u het eens dat tijdens stakingen eigenlijk altijd een basisdienstregeling zou moeten bestaan voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten en geen andere mogelijkheid hebben om te reizen?

Ik erken het cruciale belang van de beschikbaarheid van het openbaar vervoer voor reizigers die hiervan afhankelijk zijn. Zoals ook in het antwoord op vraag 2 aangegeven, kunnen stakingen veel hinder opleveren. Tegelijkertijd hebben werknemers een recht om te staken op grond van het Europees Sociaal Handvest (hierna ESH) wanneer de staking redelijkerwijs kan bijdragen aan de doeltreffende uitoefening van het recht op collectief onderhandelen. In dat geval moet de stakingsactie in beginsel worden toegestaan. Een staking die valt onder het beschermingsbereik van artikel 6, lid 4, ESH kan alleen worden verboden of beperkt indien dat maatschappelijk gezien dringend noodzakelijk is vanwege de bescherming van de openbare orde, nationale veiligheid, volksgezondheid, of de goede zeden. Bij de beoordeling van de dringende noodzakelijkheid moeten alle relevante omstandigheden van het specifieke geval worden meegewogen.
Het verplichtstellen van een basisdienstregeling zou betekenen dat een deel van het personeel verplicht zou worden om af te zien van de uitoefening van dit stakingsrecht, wat juridisch en praktisch een heel vergaande stap is. Het stakingsrecht maakt een interventie in de uitoefening hiervan een complexe afweging.
Een vanuit juridisch perspectief minder ingrijpende maatregel is de mogelijkheid voor NS om als werkgever, in overleg met de vakbonden, vrijwillige afspraken te maken over het beperken van de reizigershinder tijdens stakingen, bijvoorbeeld via afspraken over een basisdienstregeling. Gezien het minder vergaande karakter van deze aanpak, geniet deze aanpak mijn voorkeur, waarbij het belang van de reiziger nadrukkelijk wordt meegenomen. Tegelijkertijd moet worden onderkend dat dergelijke afspraken niet afdwingbaar zijn, en dat vakbonden mogelijk terughoudend zullen zijn indien zij dergelijke afspraken als een beperking van de effectiviteit van het stakingsmiddel beschouwen. Zoals onder meer toegezegd aan lid Veltman tijdens het wetgevingsoverleg van 26 juni jl.,2 worden de zorgen van de Kamer over reizigershinder tijdens stakingen bij NS onder de aandacht gebracht. Daarbij wordt met NS in gesprek getreden over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 5

Bent u het eens dat stakingen die regionaal worden georganiseerd niet automatisch tot gevolg moeten hebben dat in een andere regio, niet direct grenzend aan of ver weg van de regio waar gestaakt wordt, de treinen óók niet rijden?

In beginsel deel ik de opvatting dat een regionale staking idealiter ook primair een regionaal effect heeft. In de praktijk blijkt dit echter complexer te liggen. De term «regionaal» verwijst naar de standplaats(en) van het stakende personeel. Een machinist of conducteur die gestationeerd is in Amsterdam of Alkmaar rijdt echter ook op treinen richting bijvoorbeeld Rotterdam, Vlissingen of Maastricht, waardoor er ook daar minder treinen beschikbaar zijn. Hoewel de staking formeel «regionaal» is, zijn de gevolgen dus landelijk merkbaar.
NS probeert tijdens regionale stakingen de impact te beperken door een aangepaste dienstregeling in te voeren. Daarbij worden stakende medewerkers op de stakingsdag zoveel mogelijk binnen hun eigen regio «ingezet», zodat de effecten van de staking tot een regio beperkt blijven. Als de regio en dus ook de groep stakende medewerkers te groot is, zoals op 6 juni het geval was, dan lukt dat niet en moet NS besluiten in het hele land de treindienst stil te leggen.
Vanuit het perspectief van reizigers is het begrijpelijk dat het verwarrend en frustrerend is wanneer bij een grote «regionale» staking de treinen landelijk uitvallen. Zelf baal ik ook van de vele reizigers die op zo’n moment gedupeerd zijn.

Vraag 6

Bent u in gesprek met de NS om ervoor te zorgen dat bij regionale stakingen toch de mogelijkheid wordt benut om in andere regio’s zoveel mogelijk treinen te laten rijden?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is toegelicht, probeert NS reeds bij regionale stakingen de hinder buiten de betreffende regio zoveel mogelijk te beperken. Zij heeft haar operationele plannen voor deze situatie daar ook op ingericht. Tegelijkertijd geldt dat, wanneer de omvang van de staking te groot is, bovenregionale of zelfs landelijke gevolgen niet altijd te voorkomen zijn.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, hoewel staken een recht is, een optie voor een basisdienstregeling onderzocht zou moeten worden?

Zoals ook in het antwoord op vraag 4 is toegelicht, zou het verplicht stellen van een basisdienstregeling een beperking inhouden van het stakingsrecht zoals beschermd onder artikel 6, lid 4, van het Europees Sociaal Handvest. Een dergelijke beperking moet juridisch gezien maatschappelijk dringend noodzakelijk zijn, wat een hoge drempel is.
Tegelijkertijd erken ik het belang van beschikbaarheid van het openbaar vervoer. Ik vind het daarom belangrijk dat NS als werkgever en de vakbonden in eerste instantie zélf bezien of zij vrijwillige afspraken kunnen maken om de impact van stakingen op reizigers te beperken. Daarom is tijdens het debat op 26 juni jl. toegezegd hierover in gesprek te gaan met NS.

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om een basisdienstregeling af te spreken?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7 is tijdens het debat van 26 juni jl. toegezegd om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 9

Zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld in de huidige Hoofdrailnet (HRN)-concessie, bij de midterm evaluatie van de huidige HRN-concessie of bij de nieuwe HRN-concessie die vanaf 2034 gepland is, afspraken te maken over een basisdienstregeling?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7, zijn er op dit moment geen mogelijkheden om in de hoofdrailnetconcessie een verplichte basisdienstregeling op te leggen. Wel is toegezegd tijdens het debat van 26 juni jl. om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat in andere Europese landen wel gewerkt kan worden met een basisdienstregeling?

Er wordt met interesse gekeken naar de voorbeelden uit andere Europese landen, waar in sommige gevallen minimumdienstregelingen zijn ingevoerd. Het is goed om van deze ervaringen te leren. Tegelijkertijd verschillen juridische kaders, arbeidsverhoudingen en de organisatie van het spoor per land, waardoor die voorbeelden niet zonder meer toepasbaar zijn op de Nederlandse situatie. Uiteraard zullen de voorbeelden uit andere landen worden betrokken bij de gesprekken met NS.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Dankzij Marcus (67) kunnen blinden hier veilig oversteken» en het beschreven initiatief in Vught?1

Ja, het artikel en het initiatief in Vught zijn bekend. Deze tijdelijke overwegen zijn een stap in de realisatie van de verdiepte ligging in Vught, onderdeel van het project Meteren-Boxtel uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Aangezien de overwegen daar tijdelijk ingrijpend zijn veranderd, heeft ProRail hier een randmarkering op het voetpad geplaatst om als oriëntatie te dienen voor blinde en slechtziende voetgangers.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit initiatief? Wat vindt u van het idee om voelbare geleidelijnen aan te brengen bij spoorwegovergangen?

Overwegen zijn een bijzonder risicovol punt voor blinden en slechtzienden. De randmarkeringen die in Vught zijn toegepast, zijn een speciale maatregel om te bezien of dit bijdraagt aan een veilige oversteek van de plaatselijk sterk gewijzigde situatie. Ik wacht de bevindingen daaromtrent af. Deze randmarkering is nadrukkelijk geen geleidelijn. Geleidelijnen liggen slechts op plekken waar voetgangers veilig stil kunnen staan.

Vraag 3

Is er landelijk bekend hoeveel spoorwegovergangen er zijn waar al voorzieningen en hulpmiddelen aanwezig zijn voor blinden en slechtzienden? Bij hoeveel spoorwegovergangen zijn er nog geen voorzieningen aanwezig?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vorige vraag zijn de aanpassingen aan de overweg in Vught een speciale maatregel vanwege de ingrijpende wijzigingen die daar plaatsvinden. Deze overweg is de eerste waar deze randmarkeringen geplaatst worden.
Op vrijwel alle overpaden tussen perrons op stations is inmiddels een oversteeklijn geplaatst, een harde kunststof strook die op het midden van de overpadbevloering wordt geschroefd. Dit sluit aan op de geleidelijnen die binnen het stationsgebied aanwezig zijn en maakt duidelijk dat overstekende gebruikers zich niet op een veilige plaats bevinden. In enkele situaties is het plaatsen van een oversteeklijn niet mogelijk, omdat dit onveilige situaties voor andere gebruikers zou opleveren.

Vraag 4

Bent u van mening dat er op meer locaties in het land voelbare geleidelijnen moeten worden aangelegd bij spoorwegovergangen? Zo nee, waarom niet?

Voorlopig zijn er geen plannen om op meer locaties dergelijke maatregelen te treffen. De aangelegde gidslijn in Vught is toegepast vanwege de ingrijpende wijzigingen aan de overwegen. Aan de hand van deze maatregel kan worden beoordeeld of nader onderzoek naar de toepasbaarheid van dergelijke gidslijnen gewenst is. ProRail heeft eerder nog geen aanleiding gezien om te onderzoeken of het nodig is om deze maatregel toe te passen op overwegen die niet ingrijpend zijn gewijzigd.

Vraag 5

In hoeverre wordt er in de directe omgeving van bijvoorbeeld blindeninstituten, scholen en revalidatiecentra in de openbare ruimte rekening gehouden met mensen met een visuele beperking?

De inrichting van het lokale straatbeeld is vrijwel geheel het werkterrein van gemeenten en andere decentrale wegbeheerders. Deze overheden hebben het beste zicht op de bijzondere situaties, zoals de aanwezigheid van dergelijke instituten. Het uitgangspunt is dat openbare gebouwen altijd een toegankelijke route met gidslijnen en geleidelijnen hebben vanaf de dichtstbijzijnde halte van het openbaar vervoer. Bij nieuwe ontwikkelingen die de inrichting van de openbare ruimte raken, dient in een omgevingsplan rekening te worden gehouden met het belang van personen met een functiebeperking.2

Vraag 6

Is er gericht beleid om de buurt van dit soort instellingen voor blinden en slechtzienden, met name oversteekplaatsen, toegankelijk en bereikbaar te maken voor deze doelgroep? Wat gebeurt er nu met signalen van onveilige oversteeksituaties?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten primair aan zet voor een toegankelijke openbare ruimte. Zij pakken signalen over onveilige oversteeksituaties op. Lokaal maatwerk is hierbij belangrijk.

Vraag 7

Deelt u de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig en toegankelijk moeten zijn? Zo ja, bent u het eens dat de toegankelijkheid van oversteekplaatsen voor visueel beperkten niet afhankelijk mag zijn van lokale initiatieven, maar dat er landelijke richtlijnen en beleid voor nodig zijn?

Ik deel de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig moeten zijn. Lokale wegbeheerders zijn zich bij uitstek bewust van de lokale knelpunten. Gemeenten kunnen gebruik maken van bijvoorbeeld de «Richtlijn toegankelijkheid» (2014) en «Ontwerpwijzer voetgangers» (2023) van het kennisplatform CROW. Hierin staan handvatten voor een toegankelijke en veilige inrichting van de openbare ruimte, ook voor blinden en slechtzienden. Ook werkt CROW momenteel aan een landelijke standaard voor akoestische signalering bij verkeersregelinstallaties.

Vraag 8

Maken voelbare geleidelijnen bij spoorwegovergangen deel uit van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet en kunnen de voelbare geleidelijnen in dit programma worden opgenomen?

Binnen het aflopende Landelijk Verbeterprogramma Overwegen is het toepassen van randmarkeringen als gidslijn niet als maatregel meegenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 staat nog niet vast of deze maatregel noodzakelijk is bij andere overwegen. Pas als een verdere uitrol wenselijk blijkt, zal bekeken worden op welke wijze dit vormgegeven kan worden. Daarbij dient dan sprake te zijn van voldoende dekking.

Vraag 9

Bent u van mening dat er prioriteit moet worden gegeven bij het aanleggen van voelbare geleidelijnen bij drukbezochte en dichtbevolkte gebieden? Denk dan bijvoorbeeld aan grote kruispunten, in de omgeving van scholen, of rondom stations. Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat juist deze locaties als eerste toegankelijk en veilig worden voor mensen met een visuele beperking?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten verantwoordelijk voor het straatbeeld. De prioriteiten voor het aanleggen van hulpmiddelen voor blinden en slechtzienden zijn zeer locatiespecifiek. Gemeenten kunnen hierover de beste afweging maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Recordaantal grote storingen op het spoor, ProRail waarschuwt voor jarenlange hinder»1 , dat mede gebaseerd lijkt op de halfjaarlijkse rapportage2 en het persbericht van ProRail3 ?

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de CEO van ProRail dat de sector werkt met een «verouderde manier van werken»? Welke concrete onderdelen van deze werkwijze zijn volgens u het meest dringend aan vernieuwing toe om verstoringen structureel terug te dringen?

Vraag 3

In hoeverre kan sneller worden opgeschaald in oplossingen? Welke mogelijkheden ziet u daarnaast om de ICT-architectuur van het spoorsysteem eerder toekomstbestendiger te maken?

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is dat het aantal impactvolle verstoringen boven de bodemwaarde van 520 blijft en naar verwachting pas in 2027 weer onder deze waarde komt? In hoeverre worden extra maatregelen genomen om dit eerder dan 2027 te verbeteren?

Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u tot modernisering zodat uitloop van werkzaamheden, en de daaruit voortvloeiende verstoringen, structureel wordt verminderd?

Vraag 6

Bent u bereid te verkennen in hoeverre prestatiegericht werken binnen ProRail en bij derden, binnen de bestaande kaders, kan bijdragen aan meer flexibiliteit in de uitvoering? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om op drukbelaste corridors met prioriteit én versneld moderniseringsmaatregelen te treffen om de impact van verstoringen op deze trajecten te beperken?

Vraag 8

Hoe wordt het tijdpad vormgegeven voor het toekomstbestendig maken van het spoornet, en wanneer zijn de eerste zichtbare verbeteringen te verwachten? In hoeverre acht u versnelling van dit tijdpad haalbaar?

Vraag 9

Welke verbeteringsmogelijkheden ziet u in de samenwerking tussen ProRail, vervoerders en aannemers, onder meer door toepassing van integrale planningsmethoden of gezamenlijke risicoanalyses?

Vraag 10

Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk is om meer flexibiliteit te creëren binnen bijvoorbeeld de Aanbestedingswet, zoals de CEO van ProRail aangaf, of binnen de aanbestedingspraktijk, voor omstandigheden die tijdens de uitvoering ontstaan of worden ontdekt, zoals bij de spoorverzakking in Zeeland en elders? En bent u bereid dit ook in samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid te bezien? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Welke aanvullende stappen zijn mogelijk om de instroom van technisch en ICT-gekwalificeerd personeel te vergroten, onder meer via samenwerking met mbo- en hbo-opleidingen, versnelde bijscholingstrajecten of interne opleidingsprogramma’s bij ProRail?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel waaruit blijkt dat er inmiddels 520 grote storingen op het spoor zijn geweest, voor het eerst meer dan toegestaan, als gevolg van knelpunten in het spooronderhoud, waaronder achterstallig onderhoud en ICT-problemen?1

Vraag 2

Kunt u aangeven welke factoren volgens u het meest bijdragen aan deze significante toename van storingen?

Vraag 3

Welke concrete maatregelen heeft u, sinds het zichtbaar worden van deze trend in 2022, genomen om de betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur te verbeteren?

Vraag 4

In hoeverre belemmeren aanbestedingsregels ProRail om extra werk uit te voeren bij nieuwe urgente risico’s, zoals verzakkingen? Zijn de huidige wettelijke kaders volgens u voldoende om snel noodzakelijk onderhoud te kunnen uitvoeren of is extra flexibiliteit volgens u nodig?

Vraag 5

Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit technische gebreken aan bijvoorbeeld bovenleiding, wissels, seinen en andere assets? Kunt u aangeven in welke mate onderhoudsachterstanden een rol spelen bij het veroorzaken van storingen?

Vraag 6

Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit ICT-problemen? Welke mogelijkheden ziet de Staatssecretaris om te voorkomen dat problemen gerelateerd aan achterstallig onderhoud van ICT tot onnodige hinder leiden?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het tekort aan elektromonteurs dat projecten vertraagt, en welke stappen zet u om dit op te vangen terwijl een pensioengolf nadert?

Vraag 8

Wat is volgens u de rol van spoorlopers in het veroorzaken van storingen? Welke mogelijkheden ziet u vanuit het Rijk om dit te verminderen?

Vraag 9

Is de huidige inzet van het departement Infrastructuur en Waterstaat volgens u voldoende om de complexe huidige problemen die op het spoor spelen te tackelen?

Vraag 10

Kan de Staatssecretaris toezeggen dat hij, samen met ProRail, in overleg treedt met als doel afspraken te maken om het aantal grote storingen binnen twee jaar terug te brengen tot een acceptabel niveau?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inbrengen in de internetconsultatie van het Besluit Aanwijzing hoofdspoorwegen aangaande de spoorlijn Maastricht – Lanaken?1

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de reacties van zowel Nederlandse als Belgische zijde van de grens negatief zijn? Zo ja, hoe neemt u deze inbreng mee in de verdere besluitvorming?

Vraag 3

Hoe verhoudt uw voorgenomen besluit zich tot de aangenomen motie Van Dijk/Dassen d.d. 22 september 2025 (Kamerstuk 36 563-10)? Deelt u dat uw voornemen en de dientengevolge sloop van de brug niet past binnen het verzoek van de motie om samen met uw collega’s uit België en Duitsland kansrijke verbindingen te inventariseren en vervolgstappen te zetten tot reactivatie?

Vraag 4

Is er sinds het besluit om niet door te gaan met het project tram Maastricht – Hasselt door u in samenwerking met de Belgische/Vlaamse overheden onderzoek gedaan naar een alternatief? Zo nee, waarom niet? Zo ja, heeft u daarbij ook de mogelijkheden van de spoorbrug onderzocht? Kunt u aangeven aan welk alternatief u werkt, welk budget u hiervoor heeft en wat de planning is voor realisatie?

Vraag 5

Klopt het dat er sinds het stranden van het Spartacusplan geen gezamenlijk overleg is geweest tussen Nederland, het Federale Ministerie van Mobiliteit, de provincies Limburg, de Vlaamse Minister van Mobiliteit en Openbare Werken en de gemeenten Maastricht en Hasselt over een integrale regionale mobiliteitsvisie voor de corridor Hasselt – Maastricht inclusief de toekomstige rol van het openbaar vervoer?

Vraag 6

Bent u bereid een hernieuwd overleg te starten met alle betrokken overheden in Nederland en België om te komen tot een gezamenlijk gedragen visie op de ontwikkeling van een toekomstbestendige hoogwaardige OV-verbinding tussen Hasselt en Maastricht welke ook bijdraagt aan een verbeterde verbinding tussen Antwerpen en Maastricht en tussen Hasselt en Aachen conform de motie Van Dijk/Dassen?

Vraag 7

Deelt u de mening dat de spoorbrug in de verbinding Maastricht – Lanaken in de toekomst mogelijk noodzakelijk kan zijn voor de weerbaarheidsopgave op het Nederlandse en Belgische spoor gezien de beperkte redundantie in de bestaande west-oostverbindingen?2

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat circa 15 jaar geleden 33 miljoen euro is besteed aan renovatie van deze spoorbrug?

Vraag 9

Kunt u verantwoorden waarom u daarbovenop nu circa 10 miljoen euro, die bestemd was voor een verbeterde OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt, wilt inzetten voor de sloop van deze brug?

Vraag 10

Waarom behoudt u het genoemde budget van 10 miljoen euro niet voor het verbeteren van de OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt?

Vraag 11

Heeft u of de provincie Limburg een marktconsultatie gedaan onder vervoerders om te zien of er interesse is om te rijden met treinen tussen Hasselt, Lanaken en Maastricht bijvoorbeeld als onderdeel van de nieuwe OV-concessie voor Nederlands Limburg vanaf 2031? Zo nee, waar baseert u de conclusie op dat er geen interesse is in spoorvervoer via deze verbinding? Bent u bereid alsnog een marktconsultatie te doen?

Vraag 12

Klopt het dat er geen overleg is geweest tussen uw ministerie en de consumentenorganisaties in het Locov over de sloop van de spoorbrug terwijl het Locov een wettelijke adviesorgaan is voor reizigersrelevante spoorse zaken? Klopt het dat het Locov ook niet proactief is geïnformeerd over de door u genomen besluiten over de spoorbrug in het BO-MIRT? Hoe heeft u het reizigersbelang in uw besluitvorming geborgd?

Vraag 13

Deelt u de mening dat behoud van de brug onderdeel kan zijn van de oplossing om alsnog te komen tot een snelle OV-verbinding tussen beide steden?

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat technisch gezien een reistijd van circa 25 minuten tussen Hasselt en Maastricht haalbaar is als de spoorlijn gereactiveerd zou worden terwijl de reistijd per bus of trambus circa 70 minuten zal zijn?

Vraag 15

Bent u bereid ter uitvoering van voornoemde motie en in het licht van het initiatief van Rover en Trein Tram Bus en gezien het mogelijke belang voor de weerbaarheid van ons land uw voorgenomen besluit ten aanzien van het verwijderen van de spoorverbinding Maastricht – Lanaken uit de hoofdspoorweginfrastructuur in te trekken? Zo nee, wilt u deze vragen dan beantwoorden voor het CD Spoor d.d. donderdag 18 december 2025 en uw definitieve besluit niet nemen voordat de Kamer deze heeft kunnen bespreken?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de verzakkingen op het spoor tussen Eindhoven en Utrecht?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de verzakkingen op dit drukke spoortraject? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik vind het belangrijk dat reizigers kunnen rekenen op een betrouwbare dienstregeling en een veilige treinreis. Op het traject Utrecht-Eindhoven was het door de verzakkingen nodig met aangepaste snelheid te rijden om de veiligheid te kunnen garanderen. Daardoor waren treinen langer onderweg en konden er minder treinen rijden. Dat doet af aan de betrouwbaarheid en in die zin deel ik uw zorgen.

Vraag 3

Deelt u ook de bredere zorg over de staat van de Nederlandse spoordijken? Zo nee, waarom niet?

Die zorgen deel ik deels. ProRail beoordeelt de baanstabiliteit van het huidige spoor als veilig. Er kunnen zich echter altijd problemen met het spoor voordoen. ProRail houdt de conditie van het spoor daarom nauwlettend in de gaten en neemt waar nodig de benodigde maatregelen. In het uiterste geval wordt het spoor uit voorzorg tijdelijk uit bedrijf genomen.
ProRail maakt bij spoordijken onderscheid tussen problemen met het draagvermogen van het spoor en met de stabiliteit van het baanlichaam. In het geval bij Culemborg (en eerder in Zeeland) was sprake van een probleem met het draagvermogen, waarbij verzakkingen zijn opgetreden als gevolg van een probleem direct onder de dwarsliggers en met de ballast. Problemen met het draagvermogen kunnen worden aangepakt door onderhoud met bijvoorbeeld een stopmachine.
Daarnaast kunnen problemen optreden met de stabiliteit van het baanlichaam, waarbij een gedeelte van de spoordijk naar beneden kan schuiven. Bij zulke problemen zijn grotere ingrepen nodig, waarbij de structuur van de spoordijk zelf wordt verbeterd.
Zulke situaties wil ik natuurlijk vermijden. ProRail doet daarom onderzoek naar beide vraagstukken, zowel voor de huidige als de toekomstige situatie, en neemt waar nodig preventieve maatregelen. In het onderzoek kijkt ProRail zowel landsbreed als in meer detail naar trajecten waar bijvoorbeeld snelheids- of intensiteitsverhogingen worden voorbereid. Over dit onderzoek is de Kamer eerder geïnformeerd.3 Het onderzoek vindt plaats in nauwe samenwerking met het onderzoeksprogramma over klimaatadaptatie van ProRail. Weersextremen zoals we die in de toekomst vaker gaan zien hebben naar verwachting namelijk ook invloed op het draagvermogen van het spoor en de stabiliteit van spoordijken.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de (vermoedelijke) oorzaak van de verzakking is en op hoeveel andere plekken op dit traject soortgelijke risico’s zijn?

Op het betreffende traject concentreren de problemen zich rond het spoor bij Culemborg, het spoor ten zuiden van Meteren en ten noorden van Hedel. Dit gedeelte van het spoor wordt druk bereden en het is bekend dat de opbouw van de ondergrond in dit gebied maakt dat dit spoor gevoelig is voor verzakkingen en daardoor intensief onderhoud behoeft. Echter, ProRail ziet in de afgelopen maand een sterke toename in het aantal meldingen van verzakkingen. Er wordt onderzocht wat deze plotselinge stijging verklaart.

Vraag 5

Klopt het dat de problemen van de verzakkingen op dit traject al veel langer spelen? Wanneer zijn, volgens de prognose, de werkzaamheden op dit traject voltooid en kunnen treinen weer de normale snelheid rijden?

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven, is bekend dat de ondergrond van het betreffende gebied maakt dat het spoor tussen Den Bosch en Utrecht gevoelig is voor verzakkingen en daardoor intensief onderhoud behoeft. ProRail onderzoekt wat de plotselinge toename verklaart van het aantal meldingen van verzakkingen.

Vraag 6

Wat is er de afgelopen tijd concreet gedaan om de verzakkingsproblemen structureel op te lossen en om nieuwe potentiële verzakking vroegtijdig op te sporen en te voorkomen?

Zoals ook opgenomen in het antwoord op vraag 3 onderzoekt ProRail de problemen rond baanstabiliteit en het draagvermogen van het baanlichaam. Voor het hele spoornetwerk geldt dat bij de voorbereiding van spoorvernieuwingen veel aandacht is voor het verbeteren van de afwatering van het ballastbed en het draagvermogen van het baanlichaam. Dit heeft als doel om de beschikbaarheid van het spoor op peil te houden, ondanks de negatieve effecten van klimaatverandering, en tegelijk de groei van het treinverkeer waar nodig en mogelijk te faciliteren. Om dit beter in kaart te brengen is door ProRail ook het al genoemde programma klimaatadaptatie gestart om te onderzoeken waar de grootste risico's liggen.
Specifiek voor het stuk spoor tussen Den Bosch en Utrecht staan de komende jaren op een aantal locaties projecten gepland om de onderlaag onder de spoorballast te verbeteren. Daarnaast vindt structureel intensief onderhoud plaats om het spoor beschikbaar te houden.

Vraag 7

Klopt het dat er een gebrek aan beschikbaarheid van noodzakelijk groot materieel is om verzakkingen spoedig te kunnen herstellen? Zo ja, wat wordt er gedaan om dit probleem in de nabije toekomst te verhelpen?

De beschikbaarheid van grote stopmachines, nodig voor onderhoud aan het spoor, is inderdaad beperkt. Dat is echter niet de oorzaak waardoor er niet eerder herstel plaats kan vinden. Indien nodig kan ProRail prioriteren tussen verschillende werkzaamheden. De inzet van een stopmachine vraagt echter voorbereiding. Zo moet er voldoende ballast aanwezig zijn en dient er vooraf een meting plaats te vinden om te kunnen bepalen hoe het spoor exact moet worden geherpositioneerd. Deze voorbereiding is noodzakelijk om de machine effectief te kunnen inzetten. Daarnaast kan een stopmachine een bepaalde productie per uur maken. Afhankelijk van de omvang van het benodigde onderhoud zijn soms meerdere nachten nodig om alles te herstellen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat goedkoop, duurkoop is? Kunt u bevestigen dat er bij herstelwerkzaamheden geen (financiële) belemmeringen zijn om voor de beste wijze van herstel van de schade en het versterken van de baanstabiliteit te kiezen, zodat voorkomen wordt dat er snel opnieuw verzakkingen plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

ProRail beoordeelt steeds per locatie welke herstelmaatregelen nodig zijn. Soms volstaat een relatief goedkope maatregel om het probleem op te lossen. Bij het onderzoek naar herstelmaatregelen is het vanzelfsprekend dat wordt beoogd een (snelle) herhaling van problemen te voorkomen. Dat zou onnodige hinder en kosten veroorzaken. Daarnaast is het uitgangspunt dat de budgetten doelmatig besteed worden. Het is op basis van de huidige inzichten niet doelmatig om alle spoordijken preventief met de zwaarste maatregelen aan te pakken.

Vraag 9

Kunt u aangeven op hoeveel plekken op het Nederlandse spoor er op dit moment zogenaamde tijdelijke snelheidsbeperkende maatregelen zijn vanwege problemen met de baanstabiliteit? Kunt u hierbij ook aangeven hoelang een snelheidsbeperking als tijdelijk wordt gezien?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 maakt ProRail onderscheid tussen problemen met het draagvermogen van het spoor en met de stabiliteit van het baanlichaam. Er zijn tijdelijke snelheidsbeperkingen op het netwerk die te maken hebben met het draagvermogen. Dit geldt onder meer voor Rilland (Zeeland) en Culemborg, waar in beide gevallen nog onderzoek plaatsvindt naar de precieze oorzaak.
Er zijn op dit moment geen tijdelijke snelheidsbeperkingen veroorzaakt door problemen met de stabiliteit van het baanlichaam. Wel zijn er enkele locaties waar tijdelijk maatregelen zijn getroffen om op de reguliere baanvaksnelheid te kunnen blijven rijden totdat een definitieve oplossing is gerealiseerd, waarbij het spoorlichaam opnieuw wordt «opgebouwd». Voor het herstel en/of het uitvoeren van zulke tijdelijke maatregelen wordt de snelheid tijdelijk beperkt of wordt het treinverkeer geheel gestaakt. De langste, tijdelijke snelheidsbeperking heeft een week geduurd.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het nadere onderzoek naar de baanstabiliteit van 1.400 kilometer spoor in Nederland? Kunt u schetsen wat de huidige planning is van het afronden van dit onderzoek?

Het landelijk onderzoek van ProRail verloopt in meerdere fasen. Per baanvak komt informatie beschikbaar. Zo is er de afgelopen periode zicht gekomen op de stand van het onderzoek voor het baanvak Delft-Schiedam4 en loopt het onderzoek op drie andere PHS-corridors (Meteren-Boxtel, Amsterdam-Alkmaar, en Schiphol-Amsterdam-Almere) nog. Mijn voorganger heeft toegezegd de Kamer te informeren over de uitkomsten van het onderzoek in de brieven waarin infrastructuurmaatregelen voor de betrokken productstappen aan bod komen. Voor de genoemde PHS-corridors wordt het onderzoek naar verwachting in 2028 afgerond. Dan is het duidelijk of maatregelen noodzakelijk zijn. Uiteraard wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het van groot belang is om de komende tijd voldoende te investeren om de betrouwbaarheid van het Nederlandse spoornetwerk te waarborgen? Zo ja, welke concrete stappen zet u hiervoor en welke voornaamste risico’s ziet u op het Nederlandse spoor?

Ik deel uw inzet voor het waarborgen van de betrouwbaarheid van het spoor. In 2024 is hiertoe samen met ProRail het Basiskwaliteitsniveau spoor (BKN Spoor) gedefinieerd en zijn de benodigde financiële middelen daarvoor toegewezen.5 In het BKN Spoor is onder andere ruimte voor herstel van graafschade en van schade door extreem weer. Daarnaast is het doen van onderzoek naar en het nemen van klimaatadaptatiemaatregelen op toprisico’s onderdeel van het BKN Spoor. Het programma klimaatadaptatie bij ProRail heeft als doel om in de komende jaren meer scherpte te krijgen in de budgetbehoefte op dit gebied, waarna mogelijk opnieuw besluitvorming nodig is over de financiële kaders.

Vraag 12

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Dankzij Marcus (67) kunnen blinden hier veilig oversteken» en het beschreven initiatief in Vught?1

Ja, het artikel en het initiatief in Vught zijn bekend. Deze tijdelijke overwegen zijn een stap in de realisatie van de verdiepte ligging in Vught, onderdeel van het project Meteren-Boxtel uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Aangezien de overwegen daar tijdelijk ingrijpend zijn veranderd, heeft ProRail hier een randmarkering op het voetpad geplaatst om als oriëntatie te dienen voor blinde en slechtziende voetgangers.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit initiatief? Wat vindt u van het idee om voelbare geleidelijnen aan te brengen bij spoorwegovergangen?

Overwegen zijn een bijzonder risicovol punt voor blinden en slechtzienden. De randmarkeringen die in Vught zijn toegepast, zijn een speciale maatregel om te bezien of dit bijdraagt aan een veilige oversteek van de plaatselijk sterk gewijzigde situatie. Ik wacht de bevindingen daaromtrent af. Deze randmarkering is nadrukkelijk geen geleidelijn. Geleidelijnen liggen slechts op plekken waar voetgangers veilig stil kunnen staan.

Vraag 3

Is er landelijk bekend hoeveel spoorwegovergangen er zijn waar al voorzieningen en hulpmiddelen aanwezig zijn voor blinden en slechtzienden? Bij hoeveel spoorwegovergangen zijn er nog geen voorzieningen aanwezig?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vorige vraag zijn de aanpassingen aan de overweg in Vught een speciale maatregel vanwege de ingrijpende wijzigingen die daar plaatsvinden. Deze overweg is de eerste waar deze randmarkeringen geplaatst worden.
Op vrijwel alle overpaden tussen perrons op stations is inmiddels een oversteeklijn geplaatst, een harde kunststof strook die op het midden van de overpadbevloering wordt geschroefd. Dit sluit aan op de geleidelijnen die binnen het stationsgebied aanwezig zijn en maakt duidelijk dat overstekende gebruikers zich niet op een veilige plaats bevinden. In enkele situaties is het plaatsen van een oversteeklijn niet mogelijk, omdat dit onveilige situaties voor andere gebruikers zou opleveren.

Vraag 4

Bent u van mening dat er op meer locaties in het land voelbare geleidelijnen moeten worden aangelegd bij spoorwegovergangen? Zo nee, waarom niet?

Voorlopig zijn er geen plannen om op meer locaties dergelijke maatregelen te treffen. De aangelegde gidslijn in Vught is toegepast vanwege de ingrijpende wijzigingen aan de overwegen. Aan de hand van deze maatregel kan worden beoordeeld of nader onderzoek naar de toepasbaarheid van dergelijke gidslijnen gewenst is. ProRail heeft eerder nog geen aanleiding gezien om te onderzoeken of het nodig is om deze maatregel toe te passen op overwegen die niet ingrijpend zijn gewijzigd.

Vraag 5

In hoeverre wordt er in de directe omgeving van bijvoorbeeld blindeninstituten, scholen en revalidatiecentra in de openbare ruimte rekening gehouden met mensen met een visuele beperking?

De inrichting van het lokale straatbeeld is vrijwel geheel het werkterrein van gemeenten en andere decentrale wegbeheerders. Deze overheden hebben het beste zicht op de bijzondere situaties, zoals de aanwezigheid van dergelijke instituten. Het uitgangspunt is dat openbare gebouwen altijd een toegankelijke route met gidslijnen en geleidelijnen hebben vanaf de dichtstbijzijnde halte van het openbaar vervoer. Bij nieuwe ontwikkelingen die de inrichting van de openbare ruimte raken, dient in een omgevingsplan rekening te worden gehouden met het belang van personen met een functiebeperking.2

Vraag 6

Is er gericht beleid om de buurt van dit soort instellingen voor blinden en slechtzienden, met name oversteekplaatsen, toegankelijk en bereikbaar te maken voor deze doelgroep? Wat gebeurt er nu met signalen van onveilige oversteeksituaties?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten primair aan zet voor een toegankelijke openbare ruimte. Zij pakken signalen over onveilige oversteeksituaties op. Lokaal maatwerk is hierbij belangrijk.

Vraag 7

Deelt u de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig en toegankelijk moeten zijn? Zo ja, bent u het eens dat de toegankelijkheid van oversteekplaatsen voor visueel beperkten niet afhankelijk mag zijn van lokale initiatieven, maar dat er landelijke richtlijnen en beleid voor nodig zijn?

Ik deel de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig moeten zijn. Lokale wegbeheerders zijn zich bij uitstek bewust van de lokale knelpunten. Gemeenten kunnen gebruik maken van bijvoorbeeld de «Richtlijn toegankelijkheid» (2014) en «Ontwerpwijzer voetgangers» (2023) van het kennisplatform CROW. Hierin staan handvatten voor een toegankelijke en veilige inrichting van de openbare ruimte, ook voor blinden en slechtzienden. Ook werkt CROW momenteel aan een landelijke standaard voor akoestische signalering bij verkeersregelinstallaties.

Vraag 8

Maken voelbare geleidelijnen bij spoorwegovergangen deel uit van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet en kunnen de voelbare geleidelijnen in dit programma worden opgenomen?

Binnen het aflopende Landelijk Verbeterprogramma Overwegen is het toepassen van randmarkeringen als gidslijn niet als maatregel meegenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 staat nog niet vast of deze maatregel noodzakelijk is bij andere overwegen. Pas als een verdere uitrol wenselijk blijkt, zal bekeken worden op welke wijze dit vormgegeven kan worden. Daarbij dient dan sprake te zijn van voldoende dekking.

Vraag 9

Bent u van mening dat er prioriteit moet worden gegeven bij het aanleggen van voelbare geleidelijnen bij drukbezochte en dichtbevolkte gebieden? Denk dan bijvoorbeeld aan grote kruispunten, in de omgeving van scholen, of rondom stations. Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat juist deze locaties als eerste toegankelijk en veilig worden voor mensen met een visuele beperking?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten verantwoordelijk voor het straatbeeld. De prioriteiten voor het aanleggen van hulpmiddelen voor blinden en slechtzienden zijn zeer locatiespecifiek. Gemeenten kunnen hierover de beste afweging maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het genoemde artikel en met het feit dat al meerdere dagen gestaakt wordt door het personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) en dat de treinreiziger al meerdere dagen de dupe is?1

Ja, het genoemde artikel is bekend, evenals dat in de afgelopen weken op meerdere dagen is gestaakt.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de stakingen grote gevolgen kunnen hebben voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten?

Ja, stakingen in het openbaar vervoer (hierna: ov) kunnen zeer hinderlijk zijn, zeker voor reizigers die van het ov afhankelijk zijn om onder meer naar werk of onderwijs te komen. Ik baal dan ook van de stakingen voor al deze gedupeerde reizigers.

Vraag 3

Heeft u een beeld bij de economische gevolgen van de stakingen?

De economische gevolgen van stakingen zijn lastig exact te kwantificeren. De uiteindelijke impact is onder meer afhankelijk van de mate waarin reizigers zich (hebben) kunnen aanpassen aan de gevolgen van de stakingen. Wanneer een staking tijdig wordt aangekondigd, zijn reizigers in de regel beter in staat hierop te anticiperen, bijvoorbeeld door thuis te werken, afspraken te verplaatsen of alternatief vervoer te organiseren.
Tegelijkertijd zijn er groepen voor wie dergelijke alternatieven beperkt of niet beschikbaar zijn. Denk aan scholieren en studenten die examens en tentamens moeten afleggen, of mensen met (bijvoorbeeld medische) afspraken die moeilijk te verzetten zijn. De economische impact hiervan is sterk situatieafhankelijk en laat zich lastig in een eenduidig bedrag vatten. Ook is niet bekend om hoeveel mensen dit gaat.

Vraag 4

Bent u het eens dat tijdens stakingen eigenlijk altijd een basisdienstregeling zou moeten bestaan voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten en geen andere mogelijkheid hebben om te reizen?

Ik erken het cruciale belang van de beschikbaarheid van het openbaar vervoer voor reizigers die hiervan afhankelijk zijn. Zoals ook in het antwoord op vraag 2 aangegeven, kunnen stakingen veel hinder opleveren. Tegelijkertijd hebben werknemers een recht om te staken op grond van het Europees Sociaal Handvest (hierna ESH) wanneer de staking redelijkerwijs kan bijdragen aan de doeltreffende uitoefening van het recht op collectief onderhandelen. In dat geval moet de stakingsactie in beginsel worden toegestaan. Een staking die valt onder het beschermingsbereik van artikel 6, lid 4, ESH kan alleen worden verboden of beperkt indien dat maatschappelijk gezien dringend noodzakelijk is vanwege de bescherming van de openbare orde, nationale veiligheid, volksgezondheid, of de goede zeden. Bij de beoordeling van de dringende noodzakelijkheid moeten alle relevante omstandigheden van het specifieke geval worden meegewogen.
Het verplichtstellen van een basisdienstregeling zou betekenen dat een deel van het personeel verplicht zou worden om af te zien van de uitoefening van dit stakingsrecht, wat juridisch en praktisch een heel vergaande stap is. Het stakingsrecht maakt een interventie in de uitoefening hiervan een complexe afweging.
Een vanuit juridisch perspectief minder ingrijpende maatregel is de mogelijkheid voor NS om als werkgever, in overleg met de vakbonden, vrijwillige afspraken te maken over het beperken van de reizigershinder tijdens stakingen, bijvoorbeeld via afspraken over een basisdienstregeling. Gezien het minder vergaande karakter van deze aanpak, geniet deze aanpak mijn voorkeur, waarbij het belang van de reiziger nadrukkelijk wordt meegenomen. Tegelijkertijd moet worden onderkend dat dergelijke afspraken niet afdwingbaar zijn, en dat vakbonden mogelijk terughoudend zullen zijn indien zij dergelijke afspraken als een beperking van de effectiviteit van het stakingsmiddel beschouwen. Zoals onder meer toegezegd aan lid Veltman tijdens het wetgevingsoverleg van 26 juni jl.,2 worden de zorgen van de Kamer over reizigershinder tijdens stakingen bij NS onder de aandacht gebracht. Daarbij wordt met NS in gesprek getreden over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 5

Bent u het eens dat stakingen die regionaal worden georganiseerd niet automatisch tot gevolg moeten hebben dat in een andere regio, niet direct grenzend aan of ver weg van de regio waar gestaakt wordt, de treinen óók niet rijden?

In beginsel deel ik de opvatting dat een regionale staking idealiter ook primair een regionaal effect heeft. In de praktijk blijkt dit echter complexer te liggen. De term «regionaal» verwijst naar de standplaats(en) van het stakende personeel. Een machinist of conducteur die gestationeerd is in Amsterdam of Alkmaar rijdt echter ook op treinen richting bijvoorbeeld Rotterdam, Vlissingen of Maastricht, waardoor er ook daar minder treinen beschikbaar zijn. Hoewel de staking formeel «regionaal» is, zijn de gevolgen dus landelijk merkbaar.
NS probeert tijdens regionale stakingen de impact te beperken door een aangepaste dienstregeling in te voeren. Daarbij worden stakende medewerkers op de stakingsdag zoveel mogelijk binnen hun eigen regio «ingezet», zodat de effecten van de staking tot een regio beperkt blijven. Als de regio en dus ook de groep stakende medewerkers te groot is, zoals op 6 juni het geval was, dan lukt dat niet en moet NS besluiten in het hele land de treindienst stil te leggen.
Vanuit het perspectief van reizigers is het begrijpelijk dat het verwarrend en frustrerend is wanneer bij een grote «regionale» staking de treinen landelijk uitvallen. Zelf baal ik ook van de vele reizigers die op zo’n moment gedupeerd zijn.

Vraag 6

Bent u in gesprek met de NS om ervoor te zorgen dat bij regionale stakingen toch de mogelijkheid wordt benut om in andere regio’s zoveel mogelijk treinen te laten rijden?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is toegelicht, probeert NS reeds bij regionale stakingen de hinder buiten de betreffende regio zoveel mogelijk te beperken. Zij heeft haar operationele plannen voor deze situatie daar ook op ingericht. Tegelijkertijd geldt dat, wanneer de omvang van de staking te groot is, bovenregionale of zelfs landelijke gevolgen niet altijd te voorkomen zijn.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, hoewel staken een recht is, een optie voor een basisdienstregeling onderzocht zou moeten worden?

Zoals ook in het antwoord op vraag 4 is toegelicht, zou het verplicht stellen van een basisdienstregeling een beperking inhouden van het stakingsrecht zoals beschermd onder artikel 6, lid 4, van het Europees Sociaal Handvest. Een dergelijke beperking moet juridisch gezien maatschappelijk dringend noodzakelijk zijn, wat een hoge drempel is.
Tegelijkertijd erken ik het belang van beschikbaarheid van het openbaar vervoer. Ik vind het daarom belangrijk dat NS als werkgever en de vakbonden in eerste instantie zélf bezien of zij vrijwillige afspraken kunnen maken om de impact van stakingen op reizigers te beperken. Daarom is tijdens het debat op 26 juni jl. toegezegd hierover in gesprek te gaan met NS.

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om een basisdienstregeling af te spreken?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7 is tijdens het debat van 26 juni jl. toegezegd om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 9

Zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld in de huidige Hoofdrailnet (HRN)-concessie, bij de midterm evaluatie van de huidige HRN-concessie of bij de nieuwe HRN-concessie die vanaf 2034 gepland is, afspraken te maken over een basisdienstregeling?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7, zijn er op dit moment geen mogelijkheden om in de hoofdrailnetconcessie een verplichte basisdienstregeling op te leggen. Wel is toegezegd tijdens het debat van 26 juni jl. om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat in andere Europese landen wel gewerkt kan worden met een basisdienstregeling?

Er wordt met interesse gekeken naar de voorbeelden uit andere Europese landen, waar in sommige gevallen minimumdienstregelingen zijn ingevoerd. Het is goed om van deze ervaringen te leren. Tegelijkertijd verschillen juridische kaders, arbeidsverhoudingen en de organisatie van het spoor per land, waardoor die voorbeelden niet zonder meer toepasbaar zijn op de Nederlandse situatie. Uiteraard zullen de voorbeelden uit andere landen worden betrokken bij de gesprekken met NS.

Vraag 1

Bent u bekend met de recente berichtgeving dat de NS de ticketautomaat op veerhaven ’t Horntje wil verwijderen?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie hierop?

De afweging met betrekking tot de kaartverkoopautomaten is een operationele verantwoordelijkheid van NS. NS meldt dat het gebruik van de kaartverkoopautomaten voor treinkaartjes al jaren fors daalt. De meeste reizigers gebruiken een ov-chipkaart met of zonder abonnement, en de meeste treinkaartjes worden inmiddels online verkocht. Ook gebruiken steeds meer reizigers hun betaalpas om in te checken. Sommige automaten worden zelfs zelden tot niet gebruikt. Daarom verwijdert NS de kaartverkoopautomaten die heel weinig worden gebruikt. NS wil reizigers wel de mogelijkheid blijven bieden om gebruik te maken van een kaartautomaat. Daarom blijft op elk station minstens één kaartautomaat in gebruik.
Texel heeft geen treinstation. Vanwege de verbinding met bestemmingen voorbij Den Helder op het vasteland betreft het hier een unieke situatie. NS heeft het gebruik van de kaartverkoopautomaten bij de veerhaven 't Horntje en station Den Helder gedurende een langere periode gemonitord. Uit de data blijkt dat er géén sprake is van drukte bij de kaartverkoopautomaten bij station Den Helder, en dat de kaartverkoopautomaat op de veerhaven zelden tot nooit wordt gebruikt.
Op basis hiervan heeft NS het voornemen geuit de kaartverkoopautomaat op Texel te verwijderen. De twee kaartverkoopautomaten op station Den Helder blijven beschikbaar.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer zo toegankelijk mogelijk moet zijn, en dat de mogelijkheid om een treinkaartje op een fysieke locatie te kopen in plaats van online daaronder valt?

Het is belangrijk dat het openbaar vervoer toegankelijk is voor iedereen ten behoeve van de bereikbaarheid van ons land en de mobiliteit van onze inwoners. Om die reden blijft NS, naast het beschikbaar stellen van digitale middelen, haar reizigers de mogelijkheid bieden gebruik te maken van minimaal één kaartverkoopautomaat per station (in dit geval Den Helder).

Vraag 4

Bent u ervan bewust dat Texel een vergrijsde bevolking heeft vergeleken met de rest van Nederland, en dat ouderen niet altijd de digitale vaardigheden hebben om online treinkaarten te kopen?

Zoals ook aangegeven bij mijn antwoord op vraag 3, blijft NS om de door het lid Van Kent (SP) aangedragen reden, naast het beschikbaar stellen van digitale middelen, haar reizigers de mogelijkheid bieden gebruik te maken van minimaal één kaartverkoopautomaat per station. In dit geval blijft de kaartautomaat op Den Helder beschikbaar.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat reizigers vanaf Texel naar Den Helder maar twee minuten de tijd hebben om over te stappen van de gratis bus vanaf de veerboot naar de trein? Ziet u daarom de noodzaak om de ticketautomaat op Texel te behouden, zodat reizigers van tevoren een kaartje kunnen kopen of hun OV-chipkaart kunnen opladen?

Reizigers hebben reeds de mogelijkheid om van tevoren online een treinkaartje te kopen, vooraf hun OV-chipkaart op te laden of bij het inchecken gebruik te maken van de betaalpas middels OVPay. Gezien de uitzonderlijkheid van de situatie is NS in gesprek gegaan met de gemeente Texel of en hoe de kaartverkoopautomaat op de veerhaven van ’t Horntje kan worden behouden.

Vraag 6

Bent u bereid met NS in gesprek te gaan over behoud van de ticketautomaat op de veerhaven? Zo ja, wanneer gaat u dat gesprek aan?

De afweging met betrekking tot de kaartverkoopautomaten is een operationele verantwoordelijkheid van NS. Daarom is het goed dat NS in overleg is met de gemeente Texel over het eventueel (tijdelijk) behouden van de kaartautomaat op veerhaven ’t Horntje.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Treinreizigers ondervinden steeds meer hinder van werkzaamheden: «Te vaak gaat het mis»»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit artikel.

Vraag 2

Kunt u verklaren hoe het kan dat NS in het eigen Jaarverslag 2024 een positieve beoordeling ten aanzien van informatievoorziening presenteert, terwijl reizigersorganisatie Rover aangeeft dat de informatievoorziening (op dit punt) ver ondermaats is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In het rapport wordt niet gesteld dat de informatievoorziening onder de maat is. Wel adviseert Rover om nog eerder over de werkzaamheden te communiceren, zodat reizigers zich beter kunnen voorbereiden.
Uit het jaarverslag van NS blijkt dat de informatievoorziening aan reizigers – waaronder gebruiksvriendelijke reisinformatie – voldoet aan de concessieafspraken met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Het gaat daarbij om de mate waarin NS tijdig en adequaat communiceert over spoorwijzigingen, vertragingen, uitgevallen treinen en (ernstige) verstoringen.
Het onderzoek van Rover richt zich onder andere op de vraag welke mogelijkheden er zijn om de hinder voor reizigers tijdens werkzaamheden te beperken. In dat kader doet Rover een aantal aanbevelingen. NS is op de hoogte van zowel het onderzoek als de aanbevelingen en heeft inmiddels een aantal van de voorgestelde verbeteringen doorgevoerd. Daarnaast heeft NS aangegeven in gesprek te zullen gaan met Rover over de overige aanbevelingen. Dit is positief, mede omdat het aantal werkzaamheden dat wordt uitgevoerd om het spoor toekomstbestendig te houden de komende jaren zal toenemen, en daarmee ook de noodzaak om de hinder voor reizigers te beperken.

Vraag 3

Kunt u er bij NS op aandringen om aan de wens van de reiziger te voldoen en informatie over werkzaamheden eerder te publiceren dan tien dagen van te voren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Ja, goede en tijdige informatievoorziening bij werkzaamheden is cruciaal om de hinder voor reizigers te beperken en hen de kans te geven alternatieve reisopties te kiezen. Hierover wordt met NS gesproken. NS verwerkt de werkzaamheden doorgaans uiterlijk tien dagen van tevoren in de reisplanner omdat het risico op wijzigingen toeneemt naarmate de werkzaamheden eerder worden doorgevoerd en de reiziger ook gebaat is bij juiste informatieverschaffing. Bij grote en langdurige werkzaamheden communiceert NS enkele maanden van tevoren via andere kanalen, zoals www.ns.nl of www.beterereis.nl. NS heeft aangegeven graag nader met Rover in gesprek te gaan over mogelijke verbeteringen in de communicatie rondom werkzaamheden.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat wanneer NS niet voorziet in adequaat vervangend vervoer zij niet voldoet aan haar kerntaak uit de concessie, namelijk het vervoeren van treinreizigers in Nederland? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Volgens artikel 11 van de concessie dient NS in het geval van een treindienstverstoring te zorgen voor 1) een zo kort mogelijke termijn voor alternatieve reisopties 2) met een zo kort mogelijke omreistijd voor zover dit redelijkerwijs mogelijk en noodzakelijk is. Tot nu toe is het NS gelukt om hierin te voorzien, maar dit wordt steeds vaker een uitdaging, aangezien ook het busvervoer kampt met personeelstekorten.
Hoewel NS voldoet aan de concessie, blijft NS altijd op zoek naar mogelijke verbeteringen.

Vraag 5

Vindt u ook dat NS veel meer aandacht aan de reiziger moet schenken, bijvoorbeeld in de vorm van verbeterde toegankelijkheid of een gratis kop koffie, nu het realiteit is dat treinen veel te vaak uitvallen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

NS hanteert de Algemene Voorwaarden voor het vervoer van Reizigers en Handbagage van de Nederlandse Spoorwegen (AVR-NS). Deze voorwaarden bevatten een «geld terug bij vertraging» (GTBV)-regeling, die ervoor zorgt dat NS-reizigers onder bepaalde voorwaarden een financiële compensatie ontvangen bij vertragingen tijdens hun treinreis. NS heeft hierin de vrijheid om haar bedrijfsvoering naar eigen inzicht in te richten. Bovenop de GTBV-regeling deelt NS regelmatig een versnapering uit om het ongemak van de reiziger te verlichten bij hinder door werkzaamheden.
NS onderzoekt voortdurend hoe zij haar dienstverlening kan verbeteren, ook bij werkzaamheden. Onderzoeken zoals die van Rover bieden waardevolle inzichten. NS bestudeert deze dan ook zorgvuldig.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Plan NS: Intercity rijdt station Weert in weekend twee keer per uur voorbij»1, en «Beperkt plan intercity Aken ook op lange baan»2?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de vergaande gevolgen van deze plannen voor de bereikbaarheid van de provincie Limburg?

Ik ben bekend met de plannen. De werkzaamheden zijn noodzakelijk voor de uitvoering van het programma hoogfrequent spoor (PHS) en leiden op termijn tot verbetering van de bereikbaarheid in onder andere de provincie Limburg. Gedurende de werkzaamheden vermindert de bereikbaarheid iets. NS beperkt de gevolgen voor de bereikbaarheid waar mogelijk, onder meer door te borgen dat aansluitingen met regionale spoorvervoerders behouden blijven, en heeft daarbij aandacht voor een betrouwbare treindienst (robuustheid) en vervoerscapaciteit.
Het eventuele rijden in de randen van de dag voor de IC Aken draagt zeer beperkt bij aan de bereikbaarheid. Dit was vooral als opstap voor een meer volwaardige Intercity op langere termijn.

Vraag 3

Is er met NS gesproken over alternatieve mogelijkheden wat betreft de werkzaamheden rondom Vught? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke alternatieve mogelijkheden zijn besproken en waarom zijn die wel of niet uitvoerbaar?

NS is verantwoordelijk voor het maken van een dienstregeling en maakt hierin dus zelf keuzes. Dit doet zij binnen de kaders die ik met de concessie stel. NS informeert mij hier vroegtijdig over. NS heeft in dit geval alternatieven overwogen. Alternatieven voor de gekozen oplossing leiden tot het verbreken van regionale spooraansluiting op andere stations in Limburg, met negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid van de provincie. De gekozen oplossing zorgt voor de minste hinder voor reizigers, behoudt de regionale spooraansluitingen en biedt de meest robuuste dienstregeling. Met het oog op de werkzaamheden blijft dit echter een compromis. De gekozen oplossing betekent dus dat de bereikbaarheid binnen de beperkingen als gevolg van de werkzaamheden op peil blijft.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de intercityverbinding Eindhoven–Aken breed wordt gesteund door de Provincie Limburg en Duitse partners? Zo ja, welke stappen onderneemt u vanuit uw ministerie om deze verbinding te realiseren?

Binnen de stuurgroep IC Aken, waar ook de provincie Limburg en Noord-Brabant aan deelnemen, is er draagvlak voor een IC Aken. De Duitse partners geven aan dat ook zij graag een intercityverbinding zien tussen Eindhoven en Aken. Zoals vastgelegd tijdens het BO MIRT afgelopen najaar is «op voorspraak van de provincie Limburg in de stuurgroep IC Aken besloten om de aandacht primair te richten op een volwaardige IC-verbinding, in lijn met het eerdere besluit in 2020 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 897).» Dit jaar onderzoeken we samen met de provincies en ProRail wat daarvoor nodig is, passend bij de afspraak tijdens het afgelopen BO MIRT. Hierover is afgesproken dat tijdens het BO MIRT 2025 wordt geagendeerd wat de stand van zaken is en wat de mogelijkheden en termijnen zijn om maatregelen te nemen die een volwaardige IC naar Aken mogelijk maken.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat ProRail nog een aanvullende studie gaat doen naar de staat van de infrastructuur over de grens, terwijl Arriva al jaren met materieel tussen Heerlen en Aken rijdt? Acht u het wenselijk dat dit onderzoek opnieuw tot vertraging leiden?

ProRail heeft in 2024 een onderzoek gedaan naar welke overweg- en geluidmaatregelen op het Nederlandse traject gerealiseerd moeten worden voor een eventuele dagrandenvariant IC Aken. Omdat de dagrandenvariant nu niet verder wordt onderzocht, is deze studie niet afgerond.
Voor de volwaardige IC Aken is nader onderzoek nodig naar onder andere lijnvoering, overwegmaatregelen en geluid. De doorlooptijd van die studie is niet bepalend voor de termijn waarop de IC Aken kan rijden; het realiseren van maatregelen in de spoorknoop Eindhoven zijn daarin leidend.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de realisatie van deze verbinding in essentie een politiek-bestuurlijke keuze is, en dat verdere vertraging niet te rechtvaardigen is gezien de gemaakte afspraken en investeringen? Zo nee, waarom niet?

Voor het realiseren van de verbinding zijn er diverse maatregelen noodzakelijk, (zie antwoord op vraag 7), waardoor het op korte termijn niet mogelijk is de IC Aken te rijden. Dit staat dus los van het bestuurlijke draagvlak voor de IC Aken, die in de stuurgroep IC Aken uitgesproken is.

Vraag 7

Welke concrete belemmeringen ziet u voor de invoering van de intercity Eindhoven–Aken en welke mogelijkheden ziet u om deze op korte termijn weg te nemen?

Belangrijkste belemmering is dat de spoorknoop Eindhoven op dit moment onvoldoende capaciteit heeft voor een IC naar Aken. Dit vraagt extra perrons op Eindhoven Centraal en een ongelijkvloerse kruising bij Tongelre. Daarnaast zijn er maatregelen noodzakelijk voor overwegveiligheid en mogelijk ook geluid, baanstabiliteit en tractie. Verder moeten keuzes gemaakt worden over lijnvoering en hoe de IC in de markt te zetten, ook met het oog op een mogelijk exploitatietekort. Op korte termijn zijn de aanpassingen aan de spoorknoop Eindhoven niet te realiseren; dit vraagt financiële middelen en vervolgens meerdere jaren planuitwerking en realisatie. Eerder dan 2031 is in ieder geval niet haalbaar.

Vraag 8

Bent u bereid om in samenwerking met de Provincie Limburg en Duitse partners een definitief tijdspad vast te stellen voor de start van deze intercity? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij vraag 4 onderzoeken we dit jaar wat er nodig is voor een IC Aken en welke kosten daaraan verbonden zijn. Op basis daarvan bepalen we de te nemen stappen inclusief een mogelijk tijdspad. Voorwaarde om een realistisch tijdspad op te stellen is dat er (zicht op) financiering is.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel «Europese Commissie dreigt met rechter over eenzijdige aanbesteding NS»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Europese Commissie dreigt met een rechtsgang over de onderhandse gunning van de hoofdrailnetconcessie aan de NS?

Voorafgaand aan het ontvangen van het met redenen omkleed advies heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: het ministerie) twee reacties gegeven op de ingebrekestelling (juli 2023) en de aanvullende ingebrekestelling (maart 2024) die het ministerie heeft ontvangen van de Europese Commissie (hierna: EC). Het ministerie heeft nu twee maanden de tijd om te reageren op het met redenen omkleed advies. Als de EC ook na deze reactie van mening is dat sprake is van een schending van het Europese recht, kan zij een procedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) inleiden. Ik betreur de stap die de EC heeft gezet met het met redenen omkleed advies en het mogelijke vervolg daarvan.

Vraag 3

Om welke redenen is de Europese Commissie van mening dat de NS het hoofdrailnet niet zomaar gegund had mogen krijgen?

De inbreukprocedure en het met redenen omkleed advies, dat daar een onderdeel van is, betreft een vertrouwelijke procedure. Wel kan worden gemeld dat de EC, zoals de EC zelf in haar externe berichtgeving heeft gecommuniceerd, onder andere vindt dat Nederland een uitvraag had moeten doen om na te gaan of marktpartijen (een deel van) het vervoer op het hoofdrailnet kunnen uitvoeren.2

Vraag 4

Deelt u de mening van de Europese Commissie dat «gereguleerde competitie bij de spoorwegen essentieel is om passagiers aantrekkelijke en innoverende diensten te kunnen bieden tegen lagere prijzen»?

De EC geeft in haar berichtgeving aan: «Gereguleerde concurrentie op de spoorwegmarkt is van essentieel belang om reizigers tegen lagere kosten aantrekkelijker en innovatiever diensten te bieden, met behoud van de openbaredienstverleningstaak.» 3 De HRN-concessie is vormgegeven als een openbaredienstverleningstaak. Het ministerie zet daarbij het belang van de reiziger altijd voorop. Om dat belang van de reiziger te waarborgen, liggen aan de hoofdrailnetconcessie 2025–2033 een aantal beleidsdoelen ten grondslag: 1) een zo goed mogelijk vervoersproduct, 2) een zo optimaal en drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis en 3) maatschappelijk optimale publieke investeringen in het spoorsysteem. Over de HRN-concessie en de beleidsdoelen die daaraan ten grondslag liggen, is uitgebreid het debat gevoerd met de Tweede Kamer4, en hierover is de Kamer daarnaast geïnformeerd per brief.5

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nog steeds onverstandig is om de marktanalyse niet uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om de concessie voor het gehele hoofdrailnet aan NS onderhands te gunnen heb ik genomen na zorgvuldig en veelvuldig (markt)onderzoek. Daarmee is aangetoond dat de markt niet in staat is een dergelijke integrale en samenhangende prestatie te verrichten en daarmee in een kwalitatief gelijkwaardig vervoersaanbod te voorzien, zoals beoogd met de HRN-concessie. Er bestaat geen verplichting een marktanalyse uit te voeren zoals de EC voorstaat. De conclusie dat het onverstandig is om een marktanalyse niet uit te voeren, deel ik dus niet. Hierover is uitgebreid debat gevoerd met de Tweede Kamer6, en de Kamer is geïnformeerd over de gemaakte keuzes.7

Vraag 6

Klopt het dat de brief van de Europese Commissie niet alleen aan Nederland vraagt om te reageren binnen twee maanden, maar ook om maatregelen te treffen die de onrechtmatige situatie herstellen? Zo ja, welke acties moet u dan concreet nemen?

De EC heeft een met redenen omkleed advies aan de Nederlandse autoriteiten uitgebracht. Zij geeft Nederland twee maanden de tijd om hierop te reageren en de nodige maatregelen te treffen. Het antwoord op het met redenen omkleed advies van de EC wordt op dit moment voorbereid.

Vraag 7

Hoe schat u de kans in dat de reactie die u binnen twee maanden moet geven op de brief van de Europese Commissie afdoende zal zijn om te voorkomen dat de Europese Commissie naar het Europese Hof van Justitie stapt?

Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met de EC. In deze fase heeft Nederland de mogelijkheid te onderbouwen dat de besluitvorming rondom de onderhandse gunning van de concessie zeer zorgvuldig en binnen de grenzen van het Europese recht is geweest. Het Ministerie van IenW hoopt dat de EC, na het lezen van onze reactie op het met redenen omkleed advies, niet naar het Hof zal stappen.

Vraag 8

Hoeveel procent van de procedures die de Europese Commissie aanhangig maakt bij het Europese Hof van Justitie worden door de Europese Commissie gewonnen?

In het overgrote deel van de zaken die de EC aanhangig maakt bij het Hof wordt de EC in het gelijk gesteld door het Hof, uitgaande van de cijfers van de afgelopen jaren. Het gaat om zeer uiteenlopende zaken. Ook eenvoudige zaken over niet-tijdige omzetting van richtlijnen vallen hieronder. Dit zijn algemene cijfers die niets zeggen over de uitkomst in individuele zaken.

Vraag 9

In geval de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie een zaak tegen Nederland wint of verliest?

Ik kan daar nu nog niet op vooruitlopen. De eerstvolgende stap is het opstellen van een reactie voor het met redenen omkleed advies.

Vraag 10

In het geval dat de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: wat zijn de financiële consequenties als de Nederlandse Staat de zaak zou verliezen?

Het is nog onbekend of de EC naar het Hof stapt, wat de eventuele uitspraak van het Hof zal zijn en wat de Nederlandse Staat dan precies moet doen. Het Hof stelt namelijk vast of er wel of geen inbreuk van het Europese recht is, maar bepaalt – bij vaststelling van een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen om die inbreuk op te heffen. De lidstaat houdt daar bepaalde ruimte. Het Hof kan overigens pas een boete of dwangsom opleggen als een lidstaat inbreuk blijft maken op het Europese recht, ook na de uitspraak waarin een inbreuk werd vastgesteld. Op dit moment kan ik dan ook niet inschatten wat de mogelijke financiële consequenties kunnen zijn.

Vraag 11

Wat hebben de rechtszaken rondom de onderhandse gunning van het hoofdrailnet de Nederlandse belastingbetaler tot nu toe gekost?

Rondom de onderhandse gunning van de concessie op het hoofdrailnet hebben verschillende rechtszaken gespeeld. Het gaat zowel om privaatrechtelijke als bestuursrechtelijke zaken, ook in het kader van de verzoeken tot openbaarmaking op grond van de Wet open overheid. Aan al deze dossiers hebben verschillende ambtenaren van het Ministerie van IenW gewerkt, waarbij soms afstemming nodig was met ambtenaren van andere departementen. Daarnaast heeft de Landsadvocaat bijstand verleend. De concrete kosten van dit alles voor de belastingbetaler laten zich lastig kwantificeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het vele uitvallen van de recent in gebruik genomen «drielandentrein» Luik-Maastricht-Aachen?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Hoeveel procent van de treinen is sinds de start van de nieuwe dienstregeling (gedeeltelijk) uitgevallen op dit traject?

Arriva geeft aan dat op het deeltraject Maastricht-Luik, dat medio 2024 is opgenomen in de dienstregeling van de drielandentrein, de afgelopen maanden minimaal uitval is geweest. Op het deeltraject Heerlen-Aachen is de dienstregeling de afgelopen periode regelmatig aangepast en was er uitval. In de slechtste week was er sprake van onverwachte uitval van 25%. In de tweede helft van februari is er sprake van verbetering; er is geen noemenswaardige uitval behoudens gevolgen van stakingen in België.

Vraag 3

Wat is de precieze reden dat er zoveel treinen op deze route uitvallen?

Arriva en de provincie Limburg noemen voor de uitval van treinen uiteenlopende redenen: vanwege ziekte van personeel en/of te weinig personeel kunnen niet alle treinen voldoende worden bemenst. Een extra aandachtspunt daarbij is dat niet alle machinisten die in Limburg rijden ook de bevoegdheid hebben om naar/in Duitsland te rijden. Het duurt 8 tot 10 maanden om personeel op te leiden en daarvoor is beperkte opleidingscapaciteit bij opleiders in het buitenland. Een tweede reden zijn technische storingen van het materieel, onder andere door inbouw van het nieuwe veiligheidssysteem ETCS. Ten slotte is de beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur op het deels enkelsporige traject een oorzaak voor de vertragingen. Vertragingen van elders in Duitsland of van goederentreinen werken daardoor snel door op andere trajecten en hebben gevolgen voor andere treinen, zeker omdat een regionale trein als de Drielandentrein in de prioriteitsvolgorde in Duitsland moet wachten op nationale treinen en goederentreinen.

Vraag 4

Klopt het dat de problemen op het (deel)traject Heerlen-Aachen al veel langer spelen en hier al langere tijd regelmatig treinen uitvallen?

Op het grensoverschrijdende traject Heerlen-Aachen is inderdaad al langere tijd sprake van problemen. Er zijn voor de deeltrajecten Heerlen-Haanrade grens en Aachen West-Aachen Hbf(-Stolberg Hbf) door de respectievelijke infrastructuurbeheerders ProRail en DB InfraGo overbelastverklaringen vastgesteld. Samen met de betrokken partijen, waaronder autoriteiten en infrabeheerders aan weerszijde van de grens, worden inspanningen gedaan om tot een verbetering van de situatie op het deels overbelaste baanvak te komen.

Vraag 5

Hoe kan het dat er niet voorzien is in voldoende materieel en personeel, voordat deze nieuwe treinroute door Arriva is gestart?

Sinds de start van de Drielandentrein is er voldoende materieel voorradig; de problematiek zit in de technische storingen (onder andere software-gerelateerd) waaraan nu hard wordt gewerkt om dit op te lossen. Dit was vooraf niet te voorzien.
De drielandentrein vraagt geen extra personeelscapaciteit ten opzichte van de treindienst die daarvoor reed. De personeelsproblematiek is met name te wijten aan de combinatie van de krapte op de arbeidsmarkt – waar de hele spoorsector mee te maken heeft – en de specifieke grensoverschrijdende vereisten waardoor de opleiding van nieuwe machinisten en daarmee ook de instroom van aanvullend personeel langer duurt. Hier was en is aandacht voor.

Vraag 6

Klopt het dat Nederlandse machinisten alleen op Duits spoor mogen rijden als ze ook een Duits rijbewijs hebben? Zo ja, waarom is dat zo en is de Staatssecretaris bereid om met de Duitse overheid in gesprek te gaan over uitzonderingsmogelijkheden voor Nederlandse machinisten die in een Nederlandse trein naar een Duits station rijden?

Ja, dat klopt. Een machinist moet beschikken over een machinistenvergunning en een bevoegdheid voor het type materieel en in het geval van grensoverschrijdende verbindingen ook voor een specifiek deeltraject. Dit ligt vast in Europese regels2. Een lidstaat kan hierop geen uitzonderingen maken.

Vraag 7

Klopt het dat de overstap van personeel van Arriva naar de NS ook een groot onderdeel van het probleem is? Zo ja, op welke wijze werkt NS samen met regionale vervoerders om te zorgen dat iedereen voldoende machinisten heeft? En welke rol heeft u als Staatssecretaris bij het bevorderen van goede samenwerking tussen vervoerders?

Arriva, NS en NMBS werken constructief samen als samenwerkingspartners voor de Drielandentrein. Daarbij geldt ook dat zij niet bij elkaar actief werven voor personeel. Dat er wel eens werknemers overstappen is een individuele keuze van een medewerkers om voor een andere werkgever te kiezen. De afgelopen maanden is daar beperkt tot geen sprake van geweest.

Vraag 8

Klopt het dat de NS en Arriva nog steeds niet tot een overeenstemming zijn gekomen over een vergoeding voor het gebruik van het spoor tussen Maastricht en Luik? Zo ja, waarom lukt het deze partijen niet om daarover tot overeenstemming te komen en bent u bereid om daarover in gesprek te gaan met de NS?

Nee, dat klopt niet. De vergoeding voor het gebruik van het spoor wordt door de infrastructuurbeheerder doorberekend aan de vervoerder. De drie vervoerders hebben een overeenkomst inzake de exploitatie van de drielandentrein. Daarin zijn ook afspraken vastgelegd over de gebruikersvergoeding.

Vraag 9

Deelt u de grote zorgen over de continuïteit op deze lijn? Zo nee, waarom niet?

De geschetste problematiek wordt herkend. De vier gezamenlijke opdrachtgevers, de drie infrabeheerders en de drie vervoerders werken intensief samen om de dienstuitvoering te monitoren en waar nodig met elkaar verbetervoorstellen te bespreken. Daarbij is voor alle betrokken partijen het streven de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein op het gewenste niveau te brengen. Met de kwaliteitsimpuls die we sinds juni 2024, toen de Drielandentrein startte, hebben weten te bereiken, heb ik er vertrouwen in dat dat gaat lukken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de grote problemen op deze lijn slecht zijn voor de aantrekkelijkheid van de trein tussen Nederland en België en Nederland en Duitsland?

De Drielandentrein is een unieke combinatie van drie verschillende contracten met vier opdrachtgevers, drie vervoerders en drie infrabeheerders die voor de reiziger in de regio een belangrijke kwaliteitsverbetering is ten opzichte van de situatie vóór juni 2024. Doorgaande reizigers hoeven niet meer over te stappen en reizen ook met nieuwer en toegankelijk materieel. Voor de aantrekkelijkheid van de drielandentrein is het inderdaad belangrijk de betrouwbaarheid te vergroten en daarmee de kwaliteitsimpuls verder te bestendigen.

Vraag 11

Welke concrete acties en structurele oplossingen worden uitgevoerd om te zorgen dat deze trein zo spoedig als mogelijk op een fatsoenlijke manier wordt gereden?

Betrokken partijen werken aan meerdere acties om de prestaties te verbeteren:

Vraag 12

Welke consequenties volgen er als de problemen niet spoedig zijn opgelost?

Er zijn veel factoren die de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein beïnvloeden, waarbij er sprake is van een governance met diverse partijen die elk een deel van de uitvoeringskwaliteit van het treinverkeer beïnvloeden of in staat zijn om maatregelen te nemen. Het streven is dat de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein zo spoedig mogelijk op het gewenste niveau komt. Voor specifieke problemen die leiden tot een onvoldoende prestatie zijn gebruikelijke consequenties mogelijk, zoals bijvoorbeeld afgesproken in concessies. Doordat problemen meerdere oorzaken kennen, is dat voor de drielandentrein (nog) niet aan de orde.

Vraag 13

Wat betekenen de problemen van de vele uitvallende treinen op het traject Heerlen-Aachen voor de betrouwbaarheid van de verbinding tussen Nederland en Duitsland, nu ook de doorgaande intercity Eindhoven-Aachen nog steeds niet rijdt?

Ondanks dat er problemen zijn is de verbinding tussen (Zuid-)Nederland en Duitsland verbeterd. Met de tweede sneltrein Heerlen-Aken is vorig jaar een belangrijke verbetering tot stand gebracht voor de regionale reiziger richting Duitsland, die met de overstap op Heerlen ook voor reizigers elders uit Nederland potentie biedt. Deze stap is met de partners in de stuurgroep IC Aken afgesproken, vooruitlopend op een structurele IC Eindhoven-Aken. Met de Drielandentrein zijn via Aken goede (ICE-)verbindingen mogelijk naar andere bestemmingen in midden en zuid Duitsland. De aansturing van de verbinding Heerlen-Aken valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Limburg als onderdeel van de regionale concessie aldaar. Voor verbindingen naar elders in Duitsland zijn er ook andere reismogelijkheden, onder meer via Venlo en Arnhem, die andere en meer aansluitingen bieden dan in Aken.

Vraag 14

Deelt u de zorgen over het feit dat vorig jaar bleek dat de realisatie van de intercity Eindhoven-Aachen op de lange baan2 is geschoven, vanwege enorme investeringen die nodig zijn om op station Eindhoven ruimte te maken voor deze extra trein? Bent u bereid om te verkennen welke mogelijkheden er zijn om realisatie van deze internationale treinverbinding te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend dat er maatregelen op station Eindhoven nodig zijn om een structurele intercity Eindhoven-Aachen te laten rijden en dat deze zeker niet voor 2030 zijn gerealiseerd. In de MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn voor een intercity naar Aachen met de realisatie van een ongelijkvloerse kruising en/of extra perrons. Voor de investeringen voor die maatregelen is nog geen budget beschikbaar. Dit komt ter sprake tijdens het BO-MIRT in het najaar. Parallel wordt onderzocht welke maatregelen er op het traject zelf nodig zijn om de intercity te rijden.
Vorig jaar is in de stuurgroep IC Aken besloten om primair focus te houden op de beoogde structurele oplossing, en af te zien van de zogenaamde dagrandenvariant, vooruitlopend op een structurele variant. De provincie Limburg heeft het initiatief genomen deze variant te verkennen. Mede op basis van de businesscase voor deze variant is besloten af te zien hiervan.

Vraag 15

Klopt het dat het verhogen van de reisfrequentie tussen Maastricht en Luik als gevolg van de AROV-gelden nu definitief is?

De afspraken uit het BO MIRT 2024 ten aanzien van de AROV-gelden worden nu uitgewerkt in een bestuursovereenkomst tussen de provincie Limburg en het Rijk. Met het geld kan Limburg overwegmaatregelen treffen die onder andere nodig zijn om in de toekomst de frequentieverhoging van de drielandentrein mogelijk te maken. Over de frequentieverhoging is nog geen besluit genomen. Deze gewenste frequentieverhoging vergt tevens nadere afspraken met de Belgische partners in het project.

Vraag 16

Klopt het dat dat er ook regelmatig uitval van treinen is op het traject Venlo-Mönchengladbach? Wat is hiervan de oorzaak?

Deze treinverbinding wordt uitgevoerd in opdracht van de Duitse VRR. Het traject Venlo-Mönchengladbach functioneert momenteel als omleidingsroute vanwege de realisatie van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Het is bekend en afgesproken dat vanwege deze omleidingsroute reguliere reizigerstreinen gepland worden opgeheven op het traject Venlo-Mönchengladbach.

Vraag 17

Klopt het dat wanneer goederentreinen en de ICE vanwege werkzaamheden niet via Arnhem/Düsseldorf kan rijden en wordt omgeleid via Venlo, er regionale treinen op het traject Venlo-Düsseldorf uitvallen?

Ja, dit klopt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat als gevolg van de stremmingen tussen Arnhem en Düsseldorf, de uitval van de treinen tussen Venlo en Düsseldorf en de problemen tussen Heerlen en Aachen tot de optelsom leidt dat de treinverbinding tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied ondermaats zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Vanuit Nederland zijn er diverse internationale verbindingen van en naar het Ruhrgebied. Alle verbindingen, maar zeker ook de internationale verbindingen, kunnen te maken krijgen met geplande en ongeplande verstoringen, waarbij het soms kan voorkomen dat dit op meerdere verbindingen tegelijk effect heeft. Dit betekent niet dat de treinverbindingen tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied over het algemeen als ondermaats kunnen worden bestempeld. Voor wat betreft de geplande buitendienststellingen als gevolg van de aanleg van het derde spoor bij Emmerich en Oberhausen zijn sinds 2016 vele gesprekken gevoerd en afspraken gemaakt tussen de Duitse en Nederlandse infrastructuurbeheerders over de omleiding van de treinen.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als er tegelijkertijd stremmingen en uitval van treinen is op drie belangrijke lijnen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de vervoerders en infrabeheerders? Zo nee, waarom niet?

Hoewel dit niet altijd te voorkomen is, is het uiteraard niet wenselijk dat verbindingen tegelijk uitvallen. In het contact met en tussen de infrastructuurbeheerders en vervoerders is er afstemming om overlast zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld doordat er afspraken zijn gemaakt tussen de Duitse en de Nederlandse infrabeheerders over omleiding van de treinen tijdens de periode met intensieve buitendienstellen voor de aanleg van het derde spoor.

Vraag 20

Bent u bereid om op korte termijn met de betrokken overheden, vervoerders en infrabeheerders in gesprek te gaan om te zorgen dat de problemen op de verschillende trajecten tussen Nederland en Duitsland worden aangepakt? Zo nee, waarom niet?

Met de werkzaamheden op de verbinding Arnhem-Oberhausen wordt een belangrijke verbetering voor de internationale reiziger tot stand gebracht. Dat geldt ook voor de verbinding Venlo-Düsseldorf. Helaas betekent dit ook dat op korte termijn dit leidt tot omleidingen en verstoringen. Samen met Duitse en regionale partners is het ministerie doorlopend in gesprek en werken wij aan het minimaliseren van deze overlast.

Vraag 21

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aangenomen motie-De Hoop c.s. (Kamerstuk 36 600 A, nr. 26) over de voortzetting van de belangrijke regionale trein Venlo-Düsseldorf na 2025?

Momenteel worden gesprekken gevoerd met VRR over de nieuwe verbinding Eindhoven-Düsseldorf vanaf eind 2026, waarbij ook de continuïteit van de huidige verbinding tussen Venlo en Düsseldorf aan de orde is. Zodra daar meer duidelijkheid over is, wordt de Kamer daarover geïnformeerd?

Vraag 22

Klopt het dat de uitval bij de andere grensoverschrijdende regionale treinen (Roosendaal-Antwerpen, Arnhem-Emmerich, Hengelo-Bad Bentheim, Enschede-Gronau) relatief hoger is dan de uitval op binnenlandse trajecten? Wat zijn de oorzaken hiervan en wat gaat u – in samenspraak met de regionale overheden – hieraan doen?

Het gaat hier om verbindingen onder verschillende contracten, uitgevoerd door verschillende vervoerders. De onderlinge vergelijkbaarheid is daardoor lastig te maken. De uitval per verbinding kan erg verschillen en ook veel verschillende oorzaken hebben, denk aan personeelstekorten, stakingen, materieel- of infrastoringen en zelfs overstromingen of blikseminslag (zoals vorig jaar tussen Maastricht en Luik).
De regionale concessieverleners zijn regelmatig in overleg met hun Duitse partners om te bezien op welke manier uitval van treinen zoveel mogelijk kan worden voorkomen, waarbij in het algemeen geldt dat de betrouwbaarheid van verbindingen wordt vergroot als regels en systemen eenvoudiger en/of geharmoniseerd worden aan beide zijden van de grens. Hiervoor lopen reeds processen bij mijn ministerie in het kader van Europese regelgeving. Mochten er specifieke zaken zijn in een regio, waar het Ministerie van IenW iets bij kan betekenen, dan gaat het ministerie daarover uiteraard graag het gesprek aan.

Vraag 23

Deelt u de mening dat de problemen met de grensoverschrijdende treinen in tegenspraak is met uw ambitie in het regeerprogramma dat er juist extra werk moet worden gemaakt van goede internationaal spoorvervoer? Zo nee, waarom niet?

Het realiseren van en in stand houden van internationale verbindingen heeft specifieke uitdagingen. Dat wordt zeker onderkend en daar wordt hard aan gewerkt, zowel richting Europa waar het gaat om harmonisatie en interoperabiliteit als in samenspraak met onze buurlanden. Ik wil ook benadrukken dat een deel van de verstoringen mede het gevolg zijn van werkzaamheden die deze investeringen met zich meebrengen, die op termijn tot een beter product voor de reiziger gaan leiden.
Mede vanwege de investeringen op verschillende verbindingen en de daarmee samenhangende werkzaamheden zijn er verstoringen voor de internationale treinreiziger. Het is wel goed om te benadrukken dat dit op termijn tot een beter product voor die reiziger gaat leiden. Met het werkprogramma Internationaal Spoor zijn een aantal verbeteringen gerealiseerd, zoals de versnelling van de IC naar Berlijn en de IC naar Brussel. Komend half jaar werkt het Ministerie van IenW in het kader van het regeerprogramma verder uit hoe het internationaal treinvervoer verder kan worden verbeterd en hoe wordt omgegaan met de specifieke uitdagingen voor grensoverschrijdend spoorvervoer.

Vraag 24

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de in- en uitchekproblematiek op het traject Luik-Maastricht-Aachen, waardoor reizigers die gebruik maken van deze rechtstreekse trein – als de trein rijdt – alsnog in Maastricht moeten uitstappen om bij de andere vervoerder in te checken? Wanneer is dit probleem verholpen?

Arriva heeft een eigen OV-Chipkaartpaal in Eijsden geplaatst, naast de bestaande NS OV Chipkaartpaal, zodat binnenlandse reizigers niet uit hoeven te stappen in Maastricht en bij de andere vervoerder in hoeven te checken als zij met de drielandentrein verder reizen richting Heerlen. Voor internationale reizen kunnen reizigers, net als voor de start van de Drielandentrein, gebruik maken van de verkoopkanalen van de drie vervoerders, zoals de kaartverkoopautomaten en de apps van de vervoerders. Vervoerders werken hard aan de implementatie van OV-chipkaartpalen in België. Vanwege verschillen in diverse systemen vraagt dit meer tijd dan oorspronkelijk beoogd.

Vraag 25

Kunt u een update geven over de actuele situatie van de werkzaamheden aan het spoor tussen Bad Nieuweschans en Leer? Wanneer gaan de treinen tussen Groningen en Duitsland weer rijden?

Aan bouwstap 1 wordt door Groningen en Nedersaksen hard gewerkt waardoor een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd in de tweede helft van 2025. De precieze startdatum wordt duidelijk op een later moment. Onlangs was er een belangrijke mijlpaal in de vorm van het plaatsen van het laatste deel van de vernieuwde Friesenbrücke. Daarnaast worden er meer mogelijke maatregelen onderzocht voor na bouwstap 1.

Vraag 26

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u in januari 2025 gesproken met de Eurocommissaris voor duurzaam vervoer, de heer Tzitzikostas, zoals u heeft aangekondigd in het commissiedebat Spoor op 15 januari jongstleden?

Op 19 februari is het gesprek met de heer Tzitzikostas gevoerd over onder andere de Lelylijn en Nedersaksenlijn. Het eerder geplande moment kwam te vervallen en het was helaas niet mogelijk om eerder een gesprek ingepland te krijgen. Het gesprek met de heer Tzitzikostas was prettig, waarin we afgesproken hebben om medio april uitgebreider door te praten met elkaar.

Vraag 2

Zo ja, kunt u een verslag doen toekomen aan de Kamer van het gesprek dat u heeft gevoerd met de heer Tzitzikostas, en daarbij specifiek ingaan op datgene wat over de Lelylijn en Nedersaksenlijn is besproken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo nee, bent u bereid dit gesprek zo spoedig mogelijk alsnog te voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Welke kansrijke Europese financieringsmogelijkheden ziet u voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn? Welke bijdrage is er mogelijk uit de Connecting Europe Facility (CEF) van € 33,7 miljard?

Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen van de heer Olger van Dijk en Pierik1 is aangegeven, kunnen Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, een financiële aanvulling vormen voor de uitvoering van een project, maar kunnen deze pas in een later stadium – tijdens verkenning of planuitwerking – van het project worden aangevraagd. Een aanvraag voor medefinanciering uit de CEF wordt na indiening beoordeeld door de Europese Commissie (hierna Commissie), waar het in praktijk ook moet concurreren tegen andere Europese projecten. De Commissie heeft bevestigd dat vanuit de Europese Unie geen toezeggingen vooraf gedaan kunnen worden over mogelijke financieringskansen van concrete infrastructuurprojecten, ook niet voor de Lelylijn en Nedersaksenlijn.
De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu als directe financiering/bekostiging te beschouwen. Europese fondsen moeten vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Dit betekent dat voor een MIRT-faseovergang, waarvoor zicht op (een bepaald percentage) financiering is vereist, Europese fondsen over het algemeen niet kunnen worden meegerekend.
Zoals eerder in het commissiedebat MIRT van vorig jaar en in de schriftelijke beantwoording van de begrotingsvragen van 8 oktober2 vorig jaar aangegeven, zijn de middelen uit het huidige Connecting Europe Facility (CEF) grotendeels belegd. Onder de lopende EU-meerjarenbegroting 2021–2027 kunnen geen aanvragen meer ingediend worden, omdat het huidige Europese budget inmiddels vrijwel is uitgeput. Het is daarnaast nog onzeker welke financiële ruimte de nieuwe EU-meerjarenbegroting 2028–2034 zal bieden voor Europese infrastructuurinvesteringen, ook gelet op de brede wens om de Europese begroting te vereenvoudigen.
Onder het CEF-programma is er € 25,8 miljard beschikbaar voor subsidies uit het EU-budget 2021–2027 om projecten van het Trans-Europese Transportnetwerk in EU-lidstaten mede te financieren. € 11,3 miljard daarvan is voor cohesielanden. Daarmee blijft een budget over van € 14,5 miljard voor alle lidstaten en geassocieerde landen. Ter illustratie, voor de gehele huidige CEF-begrotingsronde 2021–2027, hebben projecten in heel Nederland en verspreid over alle modaliteiten een bedrag van circa € 400 miljoen ontvangen. Stel dat dit bedrag in de volgende periode gelijk blijft, dan is zelfs bij een aanzienlijke toekenning van middelen aan de Lelylijn nog een zeer groot bedrag noodzakelijk om de stap naar verkenning te kunnen zetten.
Uitdaging is daarnaast dat de Lelylijn onderdeel is van het uitgebreide netwerk, waarvoor slechts een klein deel van het budget beschikbaar is; het meeste budget zou beschikbaar komen voor het (uitgebreide) kernnetwerk waar al in 2030 aan harde doelen moet worden voldaan.
Tot slot gelden de hoogste cofinancieringspercentages voor de grensoverschrijdende delen van het netwerk, waar bij de Lelylijn slechts voor een gedeelte sprake van is. De huidige ramingen van de Lelylijn (op prijspeil 2024) gaan uit van een investering van € 13,8 miljard voor het deel Lelystad tot Groningen. In dit bedrag is de internationale component niet opgenomen. Hiervoor is aanvullend ten minste € 9 miljard nodig voor het deel Groningen-Bremen, waarvan minstens € 3 miljard in Nederland en € 6 miljard in Duitsland. Zoals ook in het commissiedebat MIRT van 25 november 2024 is aangegeven, is het deel Groningen-Bremen voor Duitsland momenteel helaas geen prioriteit. Het ministerie blijft in gesprek met Duitsland om dit onder de aandacht te brengen.
Voor de Nedersaksenlijn geldt dat het meeste budget benodigd is voor het traject tussen Stadskanaal en Emmen. Dit deel is niet op de TEN-T-kaart opgenomen en kan derhalve in de huidige structuur van het CEF, niet voor financiering in aanmerking komen. Het opnemen van Stadskanaal-Emmen in het TEN-T is ook niet opportuun, aangezien de kosten om het tracé te laten voldoen aan de TEN-T-eisen hoger zouden zijn dan de eventuele financiële bijdrage uit Europa.

Vraag 5

Zijn er, gezien het feit dat de komende periode wordt gesproken over de invulling van het nieuwe Europese Meerjaren Financieel Kader (2028–2034), afspraken te maken over middelen voor de Nedersaksenlijn en Lelylijn, met zo mogelijk een doorkijk naar het Meerjaren Financieel Kader van 2035–2041 en daarna?

De komende tijd zal er eerst een voorstel moeten komen vanuit de Europese Commissie voor een Meerjarig Financieel Kader (MFK) 2028–2034. Het is nog onduidelijk wat het beschikbare budget voor de volgende periode zal zijn. Daarnaast is het nog onzeker of deze een Connecting Europe Facility programma zal bevatten in huidige vorm, gelet op de wens om de Europese begroting te vereenvoudigen. Voor de algemene MFK-inzet blijft de inzet zoals opgenomen in het Hoofdlijnenakkoord (€ 1,6 miljard korting op de Nederlandse afdrachten) en Regeerprogramma leidend (het niet aangaan van nieuwe gemeenschappelijke schulden). Over de verdere standpuntbepaling ten aanzien van het MFK wordt de Kamer binnenkort nader geïnformeerd door de Ministers van Buitenlandse Zaken en Financiën. Hierbij zal een integrale afweging moeten worden gemaakt tussen verschillende beleidsprioriteiten van Nederland. Hierop kan nu dus nog niet vooruitgelopen worden.

Vraag 6

Zijn er ook andere mobiliteitsprojecten die Nederland voor Europese financiering in aanmerking wil laten komen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke Europese middelen zijn er beschikbaar voor militaire mobiliteit en ziet u mogelijkheden om Nederlandse verbindingen, zoals de Lelylijn, hieruit te financieren?

De Commissie beschikt over financieringsprogramma’s voor cofinanciering van zogenaamde dual use infrastructurele projecten, die zowel civiele als militaire mobiliteit verbeteren. Specifiek is er de CEF (Connecting Europe Facility) militaire mobiliteit subsidieregeling voor het verbeteren van infrastructuur op het TEN-T en TEN-T military mobility netwerk (dual use). Ook hier geldt dat een aanvraag getoetst moet worden door de Europese Commissie en dat het totale CEF-budget voor militaire mobiliteit beperkt is. In de begrotingsperiode 2021–2027 bedroeg dit in totaal circa € 1,7 miljard, die inmiddels volledig uitgeput is. Nederland heeft hieruit € 44 miljoen ontvangen.
Momenteel wordt door de Commissie gewerkt aan het MFK, waar ook middelen voor militaire mobiliteit onderdeel van kunnen zijn. IenW en Defensie trekken samen op om te kijken naar mogelijke projecten op de belangrijkste voor militaire mobiliteit gebruikte transportroutes.
Defensietransporten zijn voornamelijk west-oost gericht. Voor de huidige transporten worden vooral de grensovergangen in midden-Nederland gebruikt, omdat hierbij een goede aansluiting richting Oost-Europa is. Voor deze transporten biedt de verbinding Lelystad-Groningen daarmee geen meerwaarde, ook niet als omreisroute. Ook transporten vanaf Eemshaven richting het oosten zullen naar verwachting geen gebruik gaan maken van het stuk Lelystad-Groningen en gebruiken de grensovergangen in midden-Nederland. Het deel Groningen-Bremen kan voor de transporten uit de Eemshaven een potentiële omreisroute vormen. Het nadeel bij deze route is dat er minder goede aansluiting in Duitsland en verder naar Oost-Europa is. Voor de Lelylijn zijn de kansen voor financiering voor militaire mobiliteit daarmee beperkt tot het internationale deel. Daarbij geldt ook hier dat verdere verbeteringen voor de Wunderline, investeringen in Duitsland nodig zijn en dat hiervoor in Duitsland momenteel geen financiering is.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om, in gesprek met de Minister van Defensie, de Lelylijn als prioritair aan te merken voor defensietransport wegens onder andere de verbinding met Eemshaven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de Europese Investeringsbank over mogelijke financiering van de Nedersaksenlijn en Lelylijn en zo ja, wat is de stand van zaken?

Nee, wanneer geld wordt ontvangen van de Europese Investeringsbank (EIB) betreft het altijd een lening met rente, waarbij conform de begrotingssystematiek de bekostiging van de terugbetaling en de rentevergoeding eerst binnen Nederland geregeld moet worden. Als er zicht is op deze bekostiging, dan kan ook zonder EIB-financiering de MIRT-verkenning opgestart worden. EIB-financiering is daarom wat het Rijk betreft geen oplossing zolang de garanties (en de schuld) voor financiering geheel bij de lidstaat (Nederland) terechtkomen. Voorts geldt dat bij de Nedersaksenlijn en Lelylijn de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt ten laste van de Rijksbegroting en hiervoor is tevens geen dekking.

Vraag 10

Zo nee, bent u bereid om zelf het gesprek aan te gaan met de Raad van Bestuur van de Europese Investeringsbank over deze opties?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Perroncontroles «overlasttrein» Zwolle – Emmen komen niet terug» en «Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk overslaan treinstation Maarheeze»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig zijn werk kan doen?

Die mening deel ik, het OV moet veilig zijn voor reizigers en personeel.

Vraag 3

Op welke trajecten is met name last van overlastgevende asielzoekers? Om welk type incidenten gaat het dan? Kunt u dit cijfermatig weergeven? Zo nee, waarom niet?

NS en Arriva ervaren de situaties op de trajecten Eindhoven – Weert en Zwolle – Emmen en op de stations Emmen en Maarheeze in zekere zin als uniek als een gevolg van de nabijgelegen aanmeldlocaties in Ter Apel en Budel. Voor een overzicht van het aantal en type incidenten verwijs ik naar de brief van de Staatssecretaris van IenW van 23 januari jl. waar inzicht wordt gegeven in de situatie op station Maarheeze3. Door vervoerders en ProRail worden maatregelen genomen op basis van algemene incidentdata, om zo het OV veilig te kunnen houden voor de reizigers en het personeel.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat overlastgevende asielzoekers die treinen of stations onveilig maken, geen reden mag zijn om treinen op bepaalde trajecten niet in te zetten of om treinen bepaalde stations niet meer aan te laten doen?

Ja, die mening deel ik. Aangaande de situatie in Maarheeze verwijs ik naar de brief die de Staatssecretaris van IenW daarover op 23 januari jl. naar de Kamer heeft verstuurd.

Vraag 5

Hoe legt u uit aan de reizigers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven dat zij moeten reizen in een onveilige situatie met een hoger risico op incidenten dan gemiddeld?

Ik ben van mening dat alle betrokken partijen zich maximaal moeten inzetten voor de veiligheid van de reizigers. Vervoerders en ProRail zetten reeds waar mogelijk extra maatregelen in om ook in deze regio’s de reiservaring en de veiligheid van personeel en reizigers te verbeteren. Daarbij wordt in beide gebieden meer dan de gebruikelijke hoeveelheid professionele beveiliging ingezet. Vervoerders geven aan dat deze aanpak leidt tot een situatie die beheersbaar is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat controles op perrons niet zouden werken, maar het aantal incidenten wel flink gestegen is?

Het beeld dat controles op perrons niet werken deel ik niet. Bij Maarheeze heeft deze maatregel (in combinatie met het toezicht op de trein) een positief effect, zoals toegelicht in de brief die de Staatssecretaris van IenW op 23 januari jl. heeft gestuurd.
Per locatie wordt gekeken naar de maatregel met het grootste mogelijke effect, waarbij het beschikbare personeel uiteraard maar één keer kan ingezet kan worden. Arriva heeft op het traject Zwolle – Emmen in overleg met de concessieverlener besloten dat, gelet op het gegeven dat de perroncontroles veel capaciteit kosten, maar te weinig effect hadden op het tegengaan van zwartrijden of overlast, de perroncontroles stop te zetten. Zo probeerde men controles te vermijden door over het spoor te lopen. Daarnaast werden er kaartjes gekocht voor de eerstvolgende halte om door de controle te kunnen, maar vervolgens het hele traject bleven zitten.
Omdat perroncontroles niet het gewenste effect hadden, zet Arriva momenteel in plaats daarvan extra service en veiligheidsmedewerkers in op de trein. Ook zet Arriva op de lijn Zwolle – Emmen standaard twee stewards per trein in. Hierdoor wordt in principe elke reiziger op de Vechtdallijn gecontroleerd, wat een positief effect heeft op het veiligheidsgevoel van reizigers en medewerkers. Daarnaast kan Arriva aanvullend medewerkers service en veiligheid inzetten die daar waar dat nodig als «vliegende brigades» worden ingezet. Ook dit heeft geresulteerd in een verbeterd veiligheidsgevoel onder reizigers en personeel.
Arriva geeft aan dat het treinpersoneel op de Vechtdallijnen tevreden is over de aanwezigheid van extra veiligheidsmedewerkers op de treinen. De cijfers laten zien dat het aantal aangiftewaardige incidenten tegen personeel (60% t.o.v. 2022) door de extra inzet van service en veiligheid-medewerkers is afgenomen. Voor nadere cijfers over de treindienst Zwolle – Emmen verwijs ik uw Kamer door naar de brief van de voormalig Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid van 25 juni jl.4
Al het controlerend personeel van Arriva draagt een bodycam en is boa-bevoegd. Vanuit NS en Arriva zijn de ervaringen met het gebruik van de bodycam zodanig dat zij menen dat het gebruik ervan helpt bij de analyse van incidenten en dat er een preventieve werking van uitgaat. Daarnaast zijn sommige stations en alle Arriva-treinen voorzien van camera’s.

Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om het veiligheidsgevoel van reizigers op deze trajecten, en op de stations op deze trajecten, te vergroten?

Bij de spoorverbindingen en stations in de buurt van de aanmeldlocaties in Ter Apel en Budel zijn door vervoerders extra maatregelen genomen om incidenten en overlast te voorkomen. Zoals gezegd zetten NS en Arriva op verschillende plaatsen extra medewerkers en toezichthouders in. Daarbij bieden het Ministerie van Asiel en Migratie en de verantwoordelijke concessieverlener op de lijn Emmen – Zwolle een subsidie voor de extra inzet van medewerkers service en veiligheid.
Op station Maarheeze en op NS-treinen is cameratoezicht aanwezig en dragen medewerkers service en veiligheid van NS bodycams. Ook voert NS op Maarheeze een 100% ingangscontrole waardoor veel overlast en incidenten worden voorkomen. Voor de kosten van deze extra inzet is NS voor 2023 achteraf gecompenseerd. Tijdens het tweeminutendebat Spoor van 23 januari jl. is door de Staatssecretaris van IenW toegezegd NS met € 2,3 miljoen te compenseren voor de extra beveiliging rondom station Maarheeze in het afgelopen jaar.
Zowel Arriva als NS geven aan dat de situatie op beide locaties beheersbaar is. Dit beeld wordt ondersteund door het algemene oordeel van de reizigers in de landelijke Stationsbelevingsmonitor, waarbij Zwolle, Emmen (en tussenliggende stations) en Maarheeze een 6,5 of hoger scoren als algemeen oordeel van de reiziger. Alleen Maarheeze scoort een onvoldoende op sociale veiligheid en komt daardoor in aanmerking voor extra maatregelen, zoals is toegelicht in de brief van 23 januari jl.
De Ministeries van IenW en AenM hebben in gezamenlijkheid met vervoerders en het COA tevens aan enkele preventieve maatregelen gewerkt. Zo is de voorlichting aan asielzoekers over de werking van het OV verbeterd en kunnen alle asielzoekers sinds begin 2024 met een nieuw betaalmiddel wat op alle COA-locaties is geïmplementeerd reizen in het OV. Vervoerders geven aan dat de ervaringen hiermee positief zijn.

Vraag 8

Welke preventieve en repressieve maatregelen worden op deze trajecten getroffen om overlast en overtredingen te voorkomen en overlastgevers aan te pakken en hoe effectief zijn die?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke maatregelen treft u tegen overlastgevers die zich door toegangscontroles niet laten weerhouden en over de hekken klimmen en alsnog de trein in stappen?

Op dit moment staan er op station Maarheeze vijf beveiligers, die houden ook toezicht op het hekwerk en de eventuele omlooproute aan het einde van het perron. Op het moment dat er iemand wordt gezien die over het hekwerk geklommen is, wordt deze naar de uitgang van het station begeleid om daar een vervoersbewijs te kopen of in te checken. NS laat weten dat met het huidige aantal beveiligers het ook mogelijk is om te surveilleren. Daarnaast is gekozen voor een hoger hekwerk waardoor het moeilijker is geworden om over de hekken heen te klimmen. In de gevallen dat dit wel gebeurt, heeft de beveiliging door het hogere hekwerk langer de tijd om te interveniëren. Daarnaast zijn op de trein dagelijks vier OV-boa’s aanwezig om te zorgen voor een veilige en prettige reis. NS geeft aan dat er goed contact is tussen de beveiligers en het personeel op de trein zodat waar benodigd kan worden ingezet op het laten uitstappen van personen uit de trein (die eerder bijvoorbeeld over hekken geklommen zijn) en waar nodig kan worden doorgepakt door middel van het oproepen van politie.

Vraag 10

Kunt u de garantie geven dat de problemen op station Maarheeze zo spoedig mogelijk, en uiterlijk 1 maart 2025, worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

De huidige situatie op station Maarheeze is volgens NS beheersbaar, zie ook de brief op dit onderwerp van 23 januari jl. Het is van belang dat er een structurele oplossing wordt gevonden zodat de extra beveiliging op het station kan worden afgeschaald. Hier voeren de Ministeries van AenM, JenV, IenW, de gemeente, politie en vervoerders momenteel het gesprek over. Omdat verschillende partijen hierin afhankelijk van elkaar zijn, kan geen garantie worden gegeven dat de problemen op een bepaalde datum zijn opgelost.

Vraag 11

Wordt de identiteit vastgesteld van de overlastgevers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven, mede gelet op het feit dat overlastgevende asielzoekers vaak nog niet zijn geregistreerd of geen rijbewijs hebben? Zo ja, op welke manier en hoe wordt dit geregistreerd? Zo nee, waarom niet?

OV-boa’s schrijven combibonnen uit aan overtreders bij overlast. Daarvoor leggen zij de identiteit inclusief geboorteplaats/land van de verdachte vast met het doel om deze gegevens naar het CJIB te sturen. Vervoerders zelf houden geen registratie bij van de nationaliteit van overtreders en hebben geen inzage in de verblijfsrechtelijke status van deze personen. Dit is namelijk niet toegestaan. De overtreding wordt door vervoerders wel geregistreerd, zodat aan de hand van incidentendata maatregelen genomen kunnen worden en eventueel extra handhaving kan worden ingezet.
Voor het identificeren van een overlastgevende asielzoeker moet OV-personeel veelal een beroep doen op de politie, zij hebben namelijk geen toegang tot de basisvoorziening vreemdelingen (BVV). Op dit moment is de toegang tot de BVV voorbehouden aan bestuursorganen met een wettelijke taak in het kader van de vreemdelingenwet die hier uitvoering aan geven (dus de migratieketenpartners, AVIM en de Koninklijke Marechaussee). Over de toegang voor boa’s tot de BVV worden momenteel verkennende gesprekken gevoerd tussen AenM, als eigenaar van de wetgeving omtrent dit register, en JenV. Het is voor de uitvoering van de taken van de boa van belang dat de boa over informatie beschikt en ook, voor zover mogelijk, toegang verkrijgt tot de daarvoor benodigde systemen.

Vraag 12

Deelt u de mening dat er gehandhaafd moet worden richting asielzoekers die overlast veroorzaken, zwartrijden of ander onwenselijk gedrag vertonen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind dat alle vormen van overlast en zwartrijden in het OV – ongeacht wie hiervoor verantwoordelijk is – aangepakt moet worden. De Ministeries van AenM, J&V en IenW, het COA, OM en vervoerders voeren met elkaar het gesprek over het verbeteren van de mogelijkheden voor dossieropbouw en gegevensdeling, zodat effectiever gehandhaafd kan worden op asielzoekers die overlast veroorzaken in het OV.

Vraag 13

Hoe vaak wordt er bij het constateren van overtredingen een boete opgelegd, dan wel uitstel van betaling aangeboden, en in hoeveel van deze gevallen wordt er daadwerkelijk geïnd?

In 2023 zijn er door NS in totaal 283.450 uitstel van betalingen (UvB’s) uitgeschreven. In 2024 waren dit er 352.969. In 2023 zijn er door Arriva in totaal 35908 UvB’s uitgeschreven. In 2024 waren dit er 53542. Het inningspercentage is bedrijfsvertrouwelijke informatie en kan voor beide bedrijven niet worden gedeeld. Wel kan aangegeven worden dat het voor vervoerders niet in alle gevallen lukt om de boetes te innen. Over de uitdagingen bij het vaststellen van de identiteit wordt in de beantwoording van vraag 15 ingegaan.

Vraag 14

Hoe hoog is het bedrag uitstel van betaling op beide trajecten?

De hoogte van het bedrag van een UvB is opgebouwd uit de kosten voor een normaal treinkaartje plus een wettelijke verhoging van 50 euro. Daarbij komt 15 euro aan administratiekosten.

Vraag 15

Hoe vaak worden er reisverboden opgelegd? Gebeurt dit in alle mogelijke gevallen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 zijn in totaal 193 actieve reisverboden door NS opgelegd. In 2024 waren dit er 265. In 2023 zijn door Arriva in totaal 262 reisverboden opgelegd. In 2024 waren dit er 258.
NS en Arriva geven aan in alle mogelijke gevallen een reisverbod op te leggen, waarbij zij zich moeten houden aan de richtlijn van het OM die voorschrijft in welke gevallen een verbod mag worden opgelegd. Voor dossieropbouw en het opleggen van een OV-verbod is het essentieel dat vervoerders de identiteit van de overlastgever vaststellen. In dat kader hebben OV-boa’s toegang tot de basisregistratiepersonen en wordt gewerkt aan de zelfstandige toegang tot het rijbewijzenregister. Systemen als het rijbewijzenregister worden door politie, indien er geen minder ingrijpende manier voorhanden is, geraadpleegd voor het vaststellen van de identiteit van staande gehouden personen. In geval de boa niet zelfstandig de identiteit van een staande gehouden persoon kan vaststellen, wordt een beroep gedaan op ondersteuning door de politie.

Vraag 16

Deelt u de mening dat mensen die geen kaartje hebben niet eindeloos uitstel van betaling kunnen krijgen, maar uiteindelijk een reisverbod zouden moeten worden opgelegd dan wel bij overtreding daarvan lik op stuk beleid wordt toegepast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Die mening deel ik en het opleggen van reisverboden aan notoire zwartrijders behoort dan ook tot de bestaande veiligheidsinstrumenten van vervoerders. Het OM heeft daarbij een richtlijn opgesteld die voorschrijft dat iemand met 25 UvB’s 1 tot 2 maanden reisverbod krijgt. Deze richtlijn loopt op tot 6 maanden reisverbod bij 75 UvB’s5.

Vraag 17

Deelt u de mening dat wanneer deze mensen zichzelf niet kunnen identificeren, dit meteen opgepakt moet worden door deze mensen te registreren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?

Wanneer een overlastgever in het OV zich niet aannemelijk kan identificeren richting OV-personeel kan er een beroep worden gedaan op politie-ondersteuning en kan dit worden geregistreerd.

Vraag 18

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat over Vreemdelingen- en asielbeleid op 5 februari 2025? Zo nee, waarom niet?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Ziet u het belang en deelt u de ambitie om vanaf december 2026 met het project Emmen-Rheine een goede verbinding tussen regio’s aan beide zijden van de grens te realiseren?

Ja, ik zet mij hiervoor in en ik wil ook een stap zetten met deze internationale verbinding. Deze ambitie heeft mijn ambtsvoorganger onderschreven in een intentieverklaring uit 2022. Vanuit het Ministerie van I&W wordt dan ook substantieel financieel bijgedragen aan deze verbinding. In het BO MIRT van 2020 is € 10 miljoen vrijgemaakt voor deze verbinding. Afgelopen jaar is nog eens € 5,2 miljoen extra vrijgemaakt. Daarnaast vinden er uitvoerige gesprekken plaats tussen het Ministerie van IenW en betrokken partijen over een aantal vraagstukken op het gebied van wetgeving, infrastructuur en materieel.

Vraag 2

Bent u bekend met de brief met als onderwerp «Materieel Coevorden-Bad Bentheim in kader project Emmen-Rheine»1 die de Provincie Drenthe op 11 november 2024 aan u heeft verzonden, en zou u willen reageren op de brief?

Ja, ik ben bekend met deze brief. Deze gaat onder andere in op het hebben van voldoende zekerheid dat het treinmaterieel van de Bentheimer Eisenbahn ook op Nederland (tot aan grensstation Coevorden) kan en mag worden ingezet. Ik ben en blijf in goed contact met de provincie Drenthe over alle aspecten van het project. Met provincie Drenthe vinden reeds uitvoerige gesprekken plaats over de inhoud van deze brief. De voorliggende schriftelijke vragen gaan op hetzelfde in, dus bij dezen ook een openbare schriftelijke reactie.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat het regionale grensoverschrijdende spoorproject Emmen – Rheine zo goed als gereed is om gerealiseerd te worden, maar alleen nog wacht nog op instemming om de Duitse treinen, die beschikken over een Duitse voertuigvergunning, te laten rijden op de laatste 0,5 km in Nederland tot in station Coevorden?

De inzet is dat deze treindienst zonder vertraging van start gaat. Binnen dit project zijn er een aantal randvoorwaarden die dienen te zijn ingevuld om het project te laten slagen. Dit omvat generieke randvoorwaarden die altijd bij dergelijke projecten gelden, maar er is ook een aantal randvoorwaarden specifiek voor deze verbinding. Er is een aantal specifieke uitdagingen rondom de infrastructuur, wetgeving en het materieel. De betrokken partijen hebben allen hun eigen verantwoordelijkheid in het invullen van de randvoorwaarden.
Om op het Nederlandse spoor te mogen rijden moeten de Duitse treinen worden toegelaten. Het uitgangspunt is dat het spoorvervoer veilig geschiedt. Wanneer het materieel is toegelaten kan het integrale projectbesluit worden genomen, waarna de aanbesteding van start kan gaan.
De voertuigtoelating kan op verschillende wijzen geschieden. Een mogelijkheid is het uitbreiden van het gebruiksgebied van de huidige voertuigvergunning. Op de vergunning(en) staat in welke landen een spoorvoertuig mag rijden. Wanneer het voertuig in een extra land gaat rijden, moet het gebruiksgebied worden uitgebreid en moet de vergunning aangepast worden. Hiervoor moet de Bentheimer Eisenbahn een aanvraag indienen bij het Europese Spoorwegbureau (ERA).
Er is ook een procedure die erin voorziet dat een voertuigvergunning ook geldt op buitenlands grondgebied als er een klein stukje doorgereden wordt naar een buurland (artikel 21, achtste lid, van de interoperabiliteitsrichtlijn (EU) 2016/797). De Duitse voertuigvergunning zou daarmee ook voor het Nederlandse stukje van de Bentheimer Eisenbahn kunnen gelden. Hiervoor is afstemming tussen de Duitse en Nederlandse voertuigverlener vereist. Voor de toepassing van deze procedure moet aan twee voorwaarden zijn voldaan: er moet sprake zijn van soortgelijke netwerkkenmerken (zodat er veilig gereden kan worden en er geen schade aan de spoorinfra ontstaat) en ILT velt hier een oordeel over. ProRail heeft een adviserende rol bij het aantonen van soortgelijke netwerkkenmerken.
De Duitse veiligheidsinstantie moet de Nederlandse veiligheidsinstantie (ILT) om dit advies vragen en deze vraag om advies is (formeel) nog niet gesteld.
Tot slot verwijst u naar dit project als «Emmen – Rheine», maar de toelating van het materieel gaat over het baanvak Coevorden – Duitse grens. In het geval de wens bestaat om met het materieel naar Emmen door te rijden kan niet langer gesproken worden over dicht bij de grens gelegen stations op grensbaanvakken en moet de Bentheimer Eisenbahn voor materieeltoelating alsnog bij het Europese Spoorwegbureau zijn.

Vraag 4

Bent u ook bekend met het feit dat er vanwege het ontbreken van die instemming nog geen gebruik kan worden gemaakt van de Duitse treinen die nu al op een deel van het traject in Duitsland rijden? Hoe luidt uw reactie hierop?

Ja, daarmee ben ik bekend. De Duitse treinen hebben een Duitse materieelvergunning. Deze is niet automatisch geldig in Nederland. Binnen grensoverschrijdende spoorprojecten is het hebben van een materieelvergunning een gegeven. Dit is dus niet uniek voor dit project. Bentheimer Eisenbahn wist dit al van het begin van het project en is verantwoordelijk voor het tijdig in gang zetten van dit proces zodat er genoeg ruimte is in de planning.
Zoals hierboven beschreven kan de Bentheimer Eisenbahn voor het traject Coevorden – Duitse grens een aanvraag tot uitbreiding van het inzetgebied doen bij de ERA of kan de Duitse veiligheidsinstantie het inzetgebied van het materieel tot Coevorden uitbreiden, nadat ILT positief heeft geoordeeld.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat zowel de Europese regelgeving, met de Interoperabiliteitsrichtlijn2, als de Nederlandse regelgeving, met de Spoorwegwet3, voorziet in een vereenvoudigde procedure voor het veilig toelaten van voertuigen die juist bedoeld is om de drempels voor kort grensoverschrijdende spoorvervoer weg te nemen? Zo ja, bent u bereid deze vereenvoudigde procedure toe te passen? Zo nee, waarom niet?

Ik bekend met deze procedure en deze heb ik reeds beschreven in het antwoord op vraag 3.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt en besluit uiteindelijk over het al dan niet toekennen van een Nederlandse voertuigvergunning. ILT is een onafhankelijk toezichthouder. De verantwoordelijkheid voor vergunningen ligt bij ILT. Daar wil en kan ik niet intreden. Ik maak dus niet de keuze om de procedure wel of niet toe te passen.

Vraag 6

Klopt het dat Nederland nog geen bevestiging heeft gegeven van de toepassing van deze vereenvoudigde procedure?

De procedure is opgenomen in de Nederlandse spoorwegwet. Het is te voorbarig om te zeggen dat Nederland geen bevestiging geeft van de toepassing van deze procedure in dit project, aangezien overleg hierover momenteel gaande is en er nog geen definitieve uitkomst is. Zie ook voorgaande antwoorden.

Vraag 7

Deelt u de opvatting van onder meer de Bentheimer Eisenbahn en andere deskundigen dat de traditionele procedures te risicovol, tijdrovend en kostbaar zijn waardoor deze procedures een afbreukrisico vormen voor de haalbaarheid van het gehele project?

De procedures zijn door de Europese Commissie uit oogpunt van veiligheid voorgeschreven. Nederland en Duitsland moeten zich daaraan houden.
Zoals eerder gezegd is materieeltoelating een vast gegeven bij grensoverschrijdende spoorprojecten. Voor de toezichthouder gaat het erom dat aangetoond is dat de voertuigen veilig zijn en hiervoor bestaan verschillende procedures. De traditionele procedure waar u naar verwijst betreft waarschijnlijk die waarbij bij het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA) een voertuigvergunning wordt aangevraagd.
Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 is er een andere, eenvoudiger procedure, maar hier zijn wel een aantal voorwaarden aan verbonden. Uiteindelijk is het aan de onafhankelijk toezichthouder, die de vergunning verleent, om te bepalen welke procedure moet worden gevolgd. Het is de keuze geweest van de Provincie Drenthe als opdrachtgever en Bentheimer Eisenbahn als infrabeheerder en exploitant om er van uit te gaan dat de eenvoudiger procedure zou volstaan.

Vraag 8

Klopt het dat er een positief advies nodig is van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om de vereenvoudigde procedure toe te passen?

Vooropstaat dat in dit soort gevallen buitenlandse voertuigen veilig over de Nederlandse spoorinfrastructuur moeten kunnen rijden. Daarom moet er sprake zijn van soortgelijke netwerkkenmerken. ILT velt hier een oordeel over. Bij het vaststellen hiervan heeft ProRail een adviserende rol. Bij een positief oordeel kan dit worden vastgelegd in een Grensbaanvakovereenkomst.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat uitsluitsel over het toepassen van die vereenvoudigde procedure zo snel mogelijk, maar in uiterste geval halverwege februari 2025, nodig is om te voorkomen dat dit spoorproject strandt?

Het belang om in februari 2025 meer duiding te hebben over de procedure met het oog op het integrale projectbesluit wordt onderkend. In gesprekken tussen ProRail, ILT en het Ministerie van IenW wordt gewerkt om tijdig uitsluitsel te kunnen geven. Aan de hand van de uitkomst besluit de projectorganisatie en Bentheimer Eisenbahn of dit in een «go» of «no go» van het project uitmondt.

Vraag 10

Wat gaat u, indachtig de onafhankelijke rol van het ILT, eraan doen om zo snel mogelijk, maar uiterlijk voor halverwege februari, ervoor te zorgen dat de vereenvoudigde procedure wordt toegepast, zodat er in februari 2025 duidelijkheid is?

Zoals gezegd ligt de verantwoordelijkheid voor vergunningen bij ILT. Daar wil en kan ik niet intreden. Aangezien hier sprake is van een bijzondere situatie die zich niet eerder zo heeft voorgedaan, wordt vanuit het Ministerie van IenW wel maximaal meegedacht, zodat ILT de juiste kaders heeft. In de gesprekken met ILT is de noodzaak om dit dossier met urgentie op te pakken duidelijk naar voren gebracht. Er vinden ook gesprekken met Europa (EC en ERA) plaats om meer duiding te krijgen op de regelgeving en specifiek het aantonen van soortgelijke netwerkkenmerken.
Zoals gezegd moet de Duitse veiligheidsinstantie eerst een aanvraag om advies indienen bij ILT en dit is naar mijn weten nog niet gedaan. Overigens kost de vereenvoudigde procedure ook tijd.

Vraag 11

Zou u de Kamer op de hoogte willen houden van uw inspanningen op het gebied van de vereenvoudigde procedure?

Ja, daartoe ben ik bereid.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Tweeminutendebat spoorveiligheid en ERTMS?

Deze termijn is niet haalbaar gebleken gezien de noodzakelijke zorgvuldigheid en afstemming over de antwoorden op uw vragen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 11 november 2024 j.l. getiteld «Rijksadviseur Wouter Veldhuis is om: Lelylijn zonder Duitse connectie wél van belang. Maar Nedersaksenlijn helemaal belangrijk»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat een stap gezet dient te worden met de Nedersaksenlijn en de Lelylijn?

Ja, daarom heeft dit kabinet deze prioritaire lijnen ook opgenomen in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma.

Vraag 3

Hoe waardeert u het «Masterplan» voor het Noorden van Rijksadviseur Wouter Veldhuis om een jaar lang vervolgonderzoek te doen naar de Lelylijn en dit te verankeren in de Nota Ruimte 2025?

Het kabinet deelt de observatie dat de Lelylijn een grote impact heeft op het ruimtegebruik in Noordelijk Nederland en dat dit een sturende werking kan hebben. Het kabinet deelt daarom ook de noodzaak om voor de Lelylijn door te denken wat de mogelijke ruimtelijke opgaven na 2050 zijn. Zoals ook in het NOVEX-ontwikkelperspectief wordt geschetst is alleen de aanleg van de Lelylijn niet voldoende om de meeste winst te behalen voor Noordelijk Nederland. Het College van Rijksadviseurs roept op om de opgave en oplossingsrichtingen nog verder te verbreden en naar een langere tijdshorizon te kijken voordat overgaan wordt tot trechteren2. Vanuit het kabinet wordt ook deze oproep gedeeld om breder te kijken. Dit vraagt ook tijd om het op een goede manier te doen. De uitwerking van de Nota Ruimte komt waarschijnlijk te vroeg om het ruimtebeslag op een goede manier uit te werken.

Vraag 4

Hoe geeft u uitvoering aan de motie Pierik/Olger van Dijk (Kamerstuk 36 600 XII, nr. 42) om te bezien wat nodig is om de MIRT-verkenning van de Nedersaksenlijn te starten?

Binnen het kabinet en met de regio wordt gesproken over verschillende vervolgstappen. De MIRT-spelregels3 schrijven voor dat om de stap te kunnen zetten naar de verkenningsfase er een gedragen beeld over de opgave en oplossingsrichtingen moet zijn. Daarnaast dient bij de start van de MIRT-verkenning zicht te zijn op ten minste 75% financiering van de meest voor de hand liggende oplossing van de opgave. Hierbij worden naast de initiële investeringskosten ook de verandering in de beheer- en onderhoudskosten meegenomen. Dit betekent dat bij start van de verkenning zicht moet zijn op in totaal ca. € 1,3 miljard. Er ontbreekt nog zicht op dit bedrag voor de aanlegkosten en de dekking van de structurele beheer- en onderhoudskosten, die geschat worden op structureel ca. € 25 mln. per jaar.

Vraag 5

Hoe gaat u uitvoering geven aan de afspraak in het hoofdlijnenakkoord om te bezien wat er nodig is om de aanleg van de Lelylijn voort te zetten?

Over de uitvoering van de afspraak uit het hoofdlijnenakkoord wordt nu het gesprek gevoerd. Er zijn verschillende mogelijkheden tot een vervolg denkbaar, waarbij de regio inzet op de start van een MIRT-verkenning. Hiervoor is echter nog geen zicht op de benodigde financiering. Er moet zicht zijn op in totaal ca. € 7 miljard aanvullend aanlegbudget en de dekking van de structurele beheer- en onderhoudskosten die geschat worden op structureel minimaal € 200 mln. per jaar. Er zijn ook nog andere vervolgstappen denkbaar, zoals bijvoorbeeld het College van Rijksadviseurs voorstelt. Uiterlijk bij voorjaarsnota (april 2025) zal door het kabinet het definitieve besluit over de vervolgstappen voor de Lelylijn worden genomen.

Vraag 6

Welke financieringsmogelijkheden heeft de Staatssecretaris concreet onderzocht om te voldoen aan de 75% financiering van de Lelylijn en de Nedersaksenlijn?

Er zijn opties denkbaar met reguliere financiering, zoals reguliere financiering door het Rijk generiek of uit het Mobiliteitsfonds of cofinanciering vanuit Regio of andere partijen. Daarnaast is gekeken naar een nieuwe vorm van publiek-private samenwerking, een vorm van leningen (green bonds/obligaties of leningen door ProRail) en naar mogelijkheden voor een gebiedsontwikkelfonds.

Vraag 7

Kunt u alle onderzochte nationale financieringsmogelijkheden zowel binnen als buiten de I&W begroting benoemen (zoals bijvoorbeeld economische structuurversterking uit Nij Begun), en ook de Europese financieringsmogelijkheden (zoals bijvoorbeeld Green Bonds, en overige EU fondsen) uiteenzetten in een tabel?

Generieke financiering door het Rijk buiten de IenW-begroting om
In het Hoofdlijnenakkoord is geen aanvullende bijdrage vrijgemaakt voor deze lijnen. De beschikbare middelen zijn reeds belegd in andere lopende en geplande programma’s. Dit betekent dat extra financiering vanuit de rijksbegroting op korte termijn niet beschikbaar is, tenzij herallocatie van middelen plaatsvindt.
Bekostiging uit het Mobiliteitsfonds
Extrapolatie van het Mobiliteitsfonds biedt een mogelijkheid voor financiering op de langere termijn, maar dit gaat ten koste van de ruimte voor andere investeringen en beheer en onderhoud van projecten binnen het weg-, spoorweg- en vaarwegennetwerk. Mobiliteitsfonds staat in toenemende mate onder druk. Zoals recent in de MIRT-brief is vermeld, resteert momenteel circa € 1,1 mld. aan extrapolatieruimte 2038, waar meerdere risico’s, tegenvallers en ambities tegenover staan.
Reguliere cofinanciering door regio of andere partijen.
Er is op dit moment geen concrete bijdrage vanuit de regio’s toegezegd voor de aanleg van de lijnen, wel is € 15 miljoen voor de studiekosten toegezegd. Vanuit het ministerie worden gesprekken gevoerd met de regio's, maar er is geen zicht op enige vorm van cofinanciering of het benutten van regionale ontwikkelingsprogramma’s voor de aanleg.
Publiek-private samenwerking (DBFM(O))
Nieuwe vormen van Publiek Private Samenwerking die gebruik maken van private financiering zouden een bijdrage kunnen leveren aan de (voor)financiering van de projecten. De afgelopen periode zijn geen DBFM-opdrachten meer gegund omdat deze voor marktpartijen niet interessant zijn vanwege de omvang, complexiteit en de risico's en de Anti-Tax Avoidance Directive (ATAD), die een financieel voordeel heeft weggenomen. Daarnaast geldt dat private financiering vaak duurder is dan publieke financiering, omdat de financieringskosten van de overheid zeer laag zijn (staatsobligaties). Daarbij komt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien
Bijdragen uit Europese Fondsen
Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, kunnen een aanvulling vormen, maar deze kunnen pas in een later stadium van het project worden aangevraagd. De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu al als directe financiering te beschouwen. Voorts moeten Europese fondsen vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Green Bonds/Staatsobligaties
Green Bonds kunnen een optie zijn voor de (voor)financiering van projecten. Er zal echter nog steeds sprake zijn van een rentevergoeding. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Corporate lening door ProRail
Een lening door ProRail kan tijdelijke liquiditeit bieden, maar het komt uiteindelijk ook ten laste van de rijksbegroting, aangezien de exploitatiekosten van de lijn hoger zijn dan de opbrengsten. Dit type lening kan een optie zijn voor kortetermijnfinanciering, maar zoals bij andere leningen moeten de rente en aflossing van de lening in overweging worden genomen. Het verwachte rentepercentage is hoger dan bij een green bond.
Gebiedsontwikkelfonds
Een Gebiedsontwikkelfonds kan een potentieel bron van financiering zijn voor projecten die gericht zijn op ruimtelijke ontwikkeling. Het vereist echter tijd om een dergelijk fonds op te zetten en de projecten goed uit te werken en te integreren in de plannen. De opbrengsten uit gebiedsontwikkeling zijn onzeker en moeilijk in te schatten. Door naast gebiedsontwikkeling ook andere verdiencapaciteit toe te voegen aan het fonds, wordt de mogelijkheid voor (voor)financiering groter. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Een mix van bovenstaande mogelijkheden
Dit moet nog nader uitgezocht worden.
Er zal altijd een verplichting vanuit het Rijk aangegaan moeten worden om het benodigde bedrag te dekken. Uit de MIRT-onderzoeken blijkt dat de exploitatiekosten hoger zijn dan de exploitatieopbrengsten. Jaarlijks zal er dan ook een bijdrage voor beheer, onderhoud en vervanging nodig zijn voor deze lijnen. Daarbij speelt dat bij externe financieringsmogelijkheden ook altijd een vorm van rente verschuldigd is, waardoor de totale kosten oplopen. Deze aspecten moeten nader uitgewerkt worden; het onderzoek naar de financieringsopties loopt daarmee nog.

Vraag 8

Bent u bereid alles op alles te zetten om zo snel mogelijk, uiterlijk bij voorjaarsnota, extra financiering te vinden voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn?

Zoals aangegeven in de antwoorden op de vragen 6 en 7 wordt er gekeken naar mogelijkheden voor financiering. Tegelijkertijd moet het kabinet ook realistisch zijn. Er is, los van de kosten voor beheer, onderhoud, vervanging en exploitatie, aanvullend circa € 7 miljard nodig om zicht te hebben op de benodigde minimale 75% financiering die het MIRT voorschrijft voor de Lelylijn en circa € 1,3 miljard voor de Nedersaksenlijn. Dat is een enorm bedrag. Ook gezien de huidige financiële situatie van het Mobiliteitsfonds en Rijksbegroting.

Vraag 9

Zou u ieder van deze vragen afzonderlijk kunnen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT op 25 november 2024?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe Eurocity direct naar Brussel voor veel mensen te duur»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Klopt het dat de kosten van een enkeltje basistarief Amsterdam-Zuid naar Brussel-Zuid meer dan € 64 bedragen? Hoe verklaart u het verschil met een enkeltje Amsterdam-Zuid naar Groningen, voor een vergelijkbare afstand, een vergelijkbare reistijd, maar dan voor de helft van de kosten?

Volgens NS zal het standaardtarief voor een enkele reis (tweede klas) met de Eurocity Direct, de snellere variant van de huidige intercity Brussel, van Amsterdam-Zuid naar Brussel-Zuid per dienstregeling 2025 € 64,10 bedragen. Voor de vervanger van de huidige intercity Brussel, de Eurocity, zal dit € 45,30 bedragen. NS geeft aan dat het tarief van de Eurocity Direct verschilt van bijvoorbeeld een enkele reis van Amsterdam-Zuid naar Groningen, omdat dat een binnenlandse reis betreft. De verbinding naar Brussel-Zuid betreft een internationale reis. Voor NS zijn de kosten van exploitatie van internationale treinen hoger dan die van binnenlandse treinen. Er gelden bijvoorbeeld hogere kosten voor gebruik van de infrastructuur, materieel en personeel. Dit leidt tot een andere prijsstelling voor een internationale reis dan voor een binnenlandse reis.

Vraag 3

Hoe verhoudt zich dit met aangenomen motie Van der Graaf van 3 oktober 2023 waarin de Kamer uitspreekt dat de verbinding naar Brussel zoveel mogelijk moet lijken op een binnenlandse trein? Kunt u onderbouwen hoe het tarief dat NS per 15 december 2024 invoert voldoet aan deze motie?

In de Kamerbrief van 21 december 20232 heeft mijn voorganger uw Kamer geïnformeerd over de invulling van de motie van het lid Van der Graaf van 3 oktober 20233. Voor het binnenlandse gedeelte van de verbinding naar Brussel gelden dezelfde eisen op het gebied van tarieven, geld terug bij vertraging en prestaties als bij de overige binnenlandse verbindingen. De tarifering van internationale treinreizen valt echter buiten de reikwijdte van de nieuwe concessie (2025–2033). Het is aan NS en haar partnervervoerders over de grens om hier afspraken over te maken. Daarbij moet NS zich houden aan de tariefstructuur zoals vastgesteld in de Internationale Spoorwegunie.

Vraag 4

Vindt u het passen bij een Europese Unie zonder grenzen dat er een toeslag wordt berekend voor het passeren van een grens? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

NS geeft aan dat zij en haar Belgische partnervervoerder niet met een toeslag voor het passeren van een grens werken. Een grenstoeslag is hier dus niet aan de orde. Zoals uitgelegd bij het antwoord op vraag 2 wordt voor NS het prijsverschil met binnenlandse treinen veroorzaakt door hogere exploitatiekosten voor internationale treinen.

Vraag 5

Waarom is het tussen Heerlen en Aachen wel mogelijk te reizen met de OV-chipkaart en tussen Breda en Noorderkempen niet? Wanneer worden er in- en uitcheckpaaltjes geplaatst in België, zoals in Duitsland al het geval is?

Op enkele trajecten tussen Nederland en Duitsland, zoals tussen Heerlen en Aachen, staan inderdaad OV-chippalen op de Duitse stations. Deze zijn gerealiseerd op basis van bilaterale afspraken die van toepassing zijn op deze specifieke verbindingen.
Bij de Drielandentrein (verbinding Aachen – Maastricht – Luik) wordt door de samenwerkende partijen nagestreefd dat op het hele traject kan worden gereisd met de OV-chipkaart. Voordat deze trein doorreed naar Luik was het voor het Nederlandse en Duitse gedeelte van deze verbinding al mogelijk om met de OV-chipkaart te reizen. Momenteel wordt er door de betrokken partners gewerkt aan de voorbereiding van de realisatie van OV-chipkaartpalen op de stations op Belgisch grondgebied (tot aan Luik). Om dit mogelijk te maken, moeten grensoverschrijdend meerdere tariefsystemen aan elkaar worden gekoppeld. Door beperkte technische mogelijkheden van het huidige systeem van de OV-chipkaart is dit complex.
Dit wil echter nog niet zeggen dat er op andere Belgische stations OV-chipkaartpalen komen. Dit is afhankelijk van de bilaterale afspraken tussen NS en buitenlandse partnervervoerders.

Vraag 6

In artikel 5.4 van de concessie staat «NS treft zover redelijkerwijs mogelijk maatregelen om reizigers uit het buitenland te faciliteren bij het gebruik van het OV-betaalsysteem.» Deelt u de mening dat het plaatsen van incheckpaaltjes in Belgie redelijk is? Bent u er mee bekend dat op diverse Duitse stations ook incheckpalen staat, ook als het een Duitse vervoerder en concessie betreft?

Het plaatsen van incheckpaaltjes in België kan er inderdaad voor zorgen dat internationaal reizen met de trein eenvoudiger wordt. Echter kan niet zomaar worden bepaald welke betaalmiddelen in België kunnen worden gebruikt. Hiervoor is er een afhankelijkheid van de bilaterale afspraken tussen NS en buitenlandse partnervervoerders.
Ik ben er daarnaast mee bekend dat er in Duitsland op enkele stations langs grensbaanvakken OV-chippalen staan.

Vraag 7

Hoe kijkt u in het licht van de antwoorden op bovengenoemde vragen aan tegen de reactie van NS op het advies van de consumentenorganisatie dat zij slechts de «mogelijkheden volgen». Gaat u er bij NS op aandringen deze concessie-eis uit te voeren? Wanneer mogen reizigers in/uitcheckpalen in België verwachten?

Bij de Drielandentrein wordt er al door NS gewerkt aan paaltjes op de Belgische stations tot en met Luik. Zoals gezegd blijkt het echter technisch ingewikkeld om de bestaande tariefsystemen aan elkaar te koppelen. Het blijft onder voorbehoud van afspraken die NS maakt met de buitenlandse partnervervoerders.

Vraag 8

Kunt u verklaren waarom in Eurocity direct de Nederlandse kortingsabonnementen niet geldig zijn tot de grens, maar slechts tot Rotterdam Centraal? Klopt het dat bij de huidige intercity Brussel de abonnementen wel tot de grens geldig zijn en dit dus een verslechtering is voor de situatie van de reizigers? Wat gaat u hier aan doen?

Het klopt dat voor de Eurocity Direct, de nieuwe snellere variant van de huidige intercity Brussel, de binnenlandse kortingsabonnementen van NS van toepassing zijn op het binnenlandse deel van de trein, dit is tussen Amsterdam-Zuid en Rotterdam Centraal. Ten zuiden van Rotterdam Centraal classificeert NS de reis als een internationale reis, omdat Rotterdam Centraal de laatste Nederlandse stop is van de Eurocity Direct. Voor de Eurocity, de vervanger van de huidige intercity Brussel, blijven kortingsabonnementen tot aan de grens geldig.

Vraag 9

Kunt u de vragen beantwoorden voor de Mid Term Review (MTR) van de concessie?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ongewenst en onacceptabel, maar we hebben geen keus, provincie woedend over treinloze maanden in 2029»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u schetsen wat de gevolgen zijn van deze beslissing voor de Zeeuwse treinreizigers?

Voor het proefbaanvak op de Hanzelijn was de inschatting dat er, naast buitendienststellingen voor de ombouw, gedurende 3–4 maanden geen reizigers vervoerd konden worden als gevolg van het uitvoeren van het test- en proefbedrijf. Dit uitgangspunt hanteert het programma ERTMS nu ook voor de Zeeuwse Lijn tussen Vlissingen en Goes. Op het stuk spoor tussen Vlissingen en Goes zal dus volgens de huidige inzichten gedurende 3 tot 4 maanden geen reizigerstreinverkeer mogelijk zijn vanwege testen en beproeven met ERTMS. In die periode zullen reizigers gebruik moeten maken van vervangend vervoer.
Als het test- en proefbedrijf naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.
Voorafgaand aan het rijden met ERTMS zullen er ook meerdere kortere buitendienststellingen zijn, omdat er voorbereidende werkzaamheden in of vlak bij het spoor worden uitgevoerd. Dit zal overigens bij elke spoorlijn nodig zijn waar ERTMS geïmplementeerd wordt.
Ik ben mij ervan bewust dat de inrichting van een proefbaanvak voor ERTMS in Zeeland in de eerste periode negatieve impact zal hebben op het Zeeuwse OV-systeem, en daarmee op de Zeeuwse reizigers. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is. De komende jaren zullen alle partijen in de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 3

Hoe is uw keuze om ERTMS te testen op het traject tussen Vlissingen en Goes tot stand gekomen?

De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst integraal getest te hebben of het in de praktijk wel werkt. Na ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan in binnen- en buitenland met de (voorbereiding van) de uitrol, is duidelijk dat de overgang naar ERTMS niet zomaar zal verlopen. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst via simulaties en testen in een lab, dan in de praktijk op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede, meer complexe proefbaanvak. Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
Zoals te lezen in de bijlagen bij de 21e voortgangsrapportage ERTMS is er een uitgebreide inhoudelijke analyse uitgevoerd naar de meest geschikte locatie. Allereerst is een aantal eisen opgesteld waar het baanvak aan moet voldoen. Op basis daarvan zijn alle baanvakken in Nederland getrechterd. Hierna zijn twee baanvakken overgebleven die verder onderzocht zijn: de Zeeuwse Lijn en Roosendaal – Lage Zwaluwe. De Zeeuwse Lijn kwam hieruit als voorkeurslocatie. In de afweging is gekeken naar de fysieke kenmerken van de spoorlijn, de impact op de landelijke dienstregeling en de bereikbaarheid voor verschillende goederen- en personenvervoerders. Daarnaast is het eenvoudiger de stap in de uitrol te maken naar het baanvak dat na de Zeeuwse Lijn op de uitrolplanning staat: Kijfhoek – Belgische grens.
Vervolgens zijn er gesprekken gestart met de Provincie Zeeland om te kijken naar de mogelijkheden voor de inrichting van het proefbaanvak op deze locatie. De Provincie heeft vanaf het eerste contact aangegeven geen voorstander te zijn van een proefbaanvak op de Zeeuwse Lijn vanwege de hinder voor de reiziger. Mede vanwege de recente beperkingen in het treinverkeer op de Zeeuwse Lijn is gekeken of er nog andere locaties aan de randen van het spoornetwerk een alternatief kunnen zijn. Parallel aan de eerste gesprekken met de Provincie Zeeland is daarom contact gelegd met twee andere provincies. Echter, de mogelijkheden om leerervaring op te doen voor alle relevante partijen was voor het Zeeuwse traject veruit het grootst. De spoorsector heeft dan ook een sterke voorkeur voor een tweede proefbedrijf in Zeeland (na een eerste proefbedrijf in Fryslân).
Ondanks de weerstand van de Provincie Zeeland tegen de komst van het proefbaanvak is – nadat duidelijk werd dat de Zeeuwse Lijn de voorkeur bleef houden – samen gekeken naar randvoorwaarden en maatregelen om het proefbaanvak hier in te kunnen richten. De Provincie Zeeland gaf daarbij aan dat – als het proefbaanvak dan toch in Zeeland ingericht zou worden – er extra maatregelen genomen moeten worden om de overlast voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Begin oktober is overeenstemming bereikt over het pakket met maatregelen voor hinderbeperking en om de betrouwbaarheid te vergroten. Toen is het definitieve besluit genomen om het proefbaanvak in Zeeland in te richten. Het proefbaanvak zal de komende jaren – in voorbereiding op de periode van buitendienststelling- samen met andere belanghebbende partijen in de regio verder uitgewerkt worden.

Vraag 4

Welke andere trajecten behoorden tot de kanshebbers om ERTMS op te testen en waarom zijn deze trajecten uiteindelijk afgevallen?

Zie voor deze trajecten en het doorlopen proces het antwoord op vraag 3. De andere kanshebber voor het proefbaanvak was aanvankelijk Roosendaal – Lage Zwaluwe. Daarnaast is ook nog met twee andere provincies, namelijk Limburg en Fryslân, gesproken over een mogelijk tweede proefbaanvak.

Vraag 5

Heeft u de keuze voor dit traject met alle overheden die het aangaat in Zeeland goed afgestemd? Zo ja, hoe en wanneer zijn alle overheden geïnformeerd. Zo nee, waarom niet?

Het Rijk gaat over Hoofdspoorweginfrastructuur, waar de Zeeuwse Lijn deel van uitmaakt. Dat maakt dat een besluit over de locatie van het proefbaanvak aan IenW is. Vanwege de impact van een proefbaanvak is ervoor gekozen hiervoor wel draagvlak te zoeken in de desbetreffende regio en afspraken te maken over hoe de hinder zoveel mogelijk te beperken.
Vanaf het voorjaar van 2024 is er daarom met de Provincie Zeeland gesproken over de mogelijkheid om het proefbaanvak op de Zeeuwse Lijn in te richten. Niet alleen de provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven in de regio worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Een eerste gesprek met een aantal partijen heeft inmiddels plaatsgevonden en zal op korte termijn vervolg krijgen.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van het feit dat dit traject al heel erg vaak te maken heeft gehad met problemen, zoals verzakkingen en de daarmee gepaard gaande vertraging en uitval? Wat denkt u dat dit doet met het vertrouwen van de Zeeuwen in het spoor?

De afgelopen periode zijn er meerdere onverwachte storingen en daaropvolgende werkzaamheden op de Zeeuwse Lijn geweest. Daarbij is de communicatie en het vervangend vervoer niet altijd van voldoende kwaliteit geweest. De eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zijn geëvalueerd met de spoorpartijen en de Zeeuwse overheden. Deze ervaringen zullen benut worden.
De grote zorgen die leven bij de inwoners van Zeeland rondom de bereikbaarheid per spoor en de uitval van treinverbindingen zijn mij bekend. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor heeft daarom niet alleen mijn aandacht, maar die van alle partijen in de spoorsector. Ik ben mij ervan bewust dat de inrichting van een proefbaanvak voor ERTMS in Zeeland in de eerste periode negatieve impact zal hebben op het Zeeuwse OV-systeem, en daarmee op de Zeeuwse reizigers. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is.
De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten.
Onderdeel van de nu gemaakte afspraken met de Provincie Zeeland is dat er uitgebreide communicatie over de hinderplanning en vervangend vervoer zal zijn. De Provincie, IenW, ProRail en NS geven aan te hechten aan proactieve, bijtijdse en volledige communicatie over hinder en vervangend vervoer. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 7

Hoe kan het zo zijn dat niet alleen de 4 maanden dat ERTMS wordt getest er sprake is van uitval, maar dat ook in de 9 maanden daarna sprake is van onbetrouwbaar treinverkeer?

Het programma ERTMS hanteert op dit moment als uitgangspunt dat gedurende 3 tot 4 maanden geen reizigers vervoerd kunnen worden als gevolg van het uitvoeren van het test- en proefbedrijf op het stuk spoor tussen Vlissingen en Goes. In die periode zullen reizigers gebruik moeten maken van vervangend vervoer.
Als het test- en proefbedrijf naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.

Vraag 8

Hoeveel extra treinreizigers jaagt u met deze keuze de auto en daarmee de file in verwacht u?

De laatste jaren is er een toename van onverwachte storingen op de Zeeuwse Lijn geweest. Deze spoorlijn is essentieel voor werk en studeren in Zeeland. En daarmee om Zeeland bereikbaar en leefbaar te houden. De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten.
Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Daarin zijn afspraken gemaakt over robuust en uitgebreid vervangend busvervoer, waarbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Daarnaast is ook het (bij)plaatsen van OV-fietsen onderdeel van de afspraken. Hiermee bieden we de treinreizigers een alternatief.

Vraag 9

Hoeveel middelbare scholieren en hoeveel studenten, van onder andere de HZ University of Applied Sciences (HZ), maken dagelijks gebruik van deze verbinding? Wat zijn de effecten voor de bereikbaarheid van de HZ? Deelt u de mening dat uw keuze voor dit traject een afschrikwekkende werking kan hebben op nieuwe studenten bij het maken van een keuze voor de HZ?

De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Vervangend vervoer is onderdeel van deze afspraken. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bussen starten eerder en rijden langer door dan de treindienst. Ook wordt voorzien in een expresdienst Vlissingen – Middelburg – Goes. Daarnaast draagt IenW bij aan vervangend busvervoer voor de parallel aan het spoor rijdende scholierenlijnen. De beschikbaarheid van bussen en chauffeurs om de grote groepen scholieren te vervoeren wordt zeker gesteld door dit in de busconcessie Zeeland te verwerken.
Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als onderwijsinstellingen zullen nauw betrokken worden bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Bij de uitwerking wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen. Hierbij zal de reiziger – waaronder ook scholieren en studenten – centraal staan. Onderdeel van de uitwerking is inzicht te krijgen in de scholieren en studenten die hinder ondervinden van de komst van het proefbaanvak, zodat gekeken kan worden hoe zij zo goed mogelijk gefaciliteerd kunnen worden in hun vervoersvraag.

Vraag 10

Welke maanden van het jaar vinden de testen plaats? Kunt u toezeggen zoveel mogelijk te testen op de maanden van het jaar dat er het minst gebruik wordt gemaakt van het spoor?

Het exacte moment van de buitendienststelling is op dit moment nog niet bekend. Het proefbaanvak wordt de komende jaren gezamenlijk met alle belanghebbende partijen verder uitgewerkt, waarbij ook de timing bepaald zal worden.

Vraag 11

Welk vervangend openbaar vervoer is er als alternatief beschikbaar in de 4 maanden dat er getest wordt?

Vervangend vervoer is onderdeel van de afspraken die gemaakt zijn met de Provincie Zeeland. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bussen starten eerder en rijden langer door dan de treindienst. Ook wordt voorzien in een expresdienst Vlissingen – Middelburg – Goes. Daarnaast draagt IenW bij aan vervangend busvervoer voor de parallel aan het spoor rijdende scholierenlijnen. De beschikbaarheid van bussen en chauffeurs om de grote groepen scholieren te vervoeren wordt zeker gesteld door dit in de busconcessie Zeeland te verwerken. Bij de uitwerking van de maatregelen wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen.
Naast busvervoer wordt ook ingezet op het gebruik van andere vervoermiddelen. NS realiseert in afstemming met ProRail de maximaal mogelijke bezetting van OV-fietsen in de stallingen van Middelburg, Goes en Vlissingen. Daarnaast realiseren zij in afstemming met gemeenten en ProRail OV-fiets uitgiftepunten op twee nieuwe locaties: Arnemuiden en Vlissingen Souburg.

Vraag 12

Kunt u garanderen dat er voldoende en frequent genoeg vervangend openbaar vervoer beschikbaar zal zijn in de 4 maanden dat er getest wordt? En dat er ook genoeg capaciteit beschikbaar is en zal worden ingezet voor vervangend vervoer in de 9 maanden daarna, als er een groot risico is op verstoringen?

Het proefbedrijf betreft een langere aaneengesloten buitendienststelling die ver van tevoren gepland wordt. Dit maakt het vervangend vervoer beter te plannen. Normaliter wordt deze aanvraag 40 dagen van tevoren gedaan bij een geplande buitendienststelling. Bij een storing is dat op het moment zelf (of heel krap van tevoren). Met deze voorbereidingstijd kan een goede opdracht in de markt gezet worden. Daarbij zal aandacht zijn voor zowel de 3 tot 4 maanden test- en proefbedrijf als de langere periode daarna, waarin er een verhoogde kans op kinderziektes is. Ook hier worden eerder opgedane ervaringen benut.

Vraag 13

Wat is uw visie op de huidige en toekomstige OV-bereikbaarheid van Zeeland?

De laatste jaren is er een toename van onverwachte storingen op de Zeeuwse Lijn geweest. Deze spoorlijn is essentieel voor werk en studeren in Zeeland. En daarmee om Zeeland bereikbaar en leefbaar te houden. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor heeft niet alleen mijn aandacht, maar die van alle partijen in de spoorsector.
Vanuit de Regionale Mobiliteitsstrategie wordt gewerkt aan vernieuwing van het OV. IenW ondersteunt dit met de Pilot Publiek Vervoer. Ondertussen wordt er vanuit Wind in de Zeilen geïnvesteerd in het spoor, met als inzet groei van het aantal treinreizigers door snellere en betere verbindingen met de Randstad en Brabant. Voor het bespreken van de lange termijn ontwikkelingen van de treindienst is Zeeland partner bij het Toekomstbeeld OV. De inzet hierbij is een betrouwbaar OV wat past bij de mobiliteitsdoelen van Zeeland.

Vraag 14

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vier maanden geen treinen tussen Goes en Vlissingen in 2029»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre en op welke manier heeft u in de communicatie rondom het aanwijzen van een proefbaanvak voor ERTMS rekening gehouden met de grote zorgen die er bij Zeeuwen leven rondom de bereikbaarheid per spoor en de uitval van treinverbindingen?

De grote zorgen die leven bij de inwoners van Zeeland rondom de bereikbaarheid per spoor en de uitval van treinverbindingen zijn mij bekend. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor heeft daarom niet alleen mijn aandacht, maar die van alle partijen in de spoorsector. Ik ben mij ervan bewust dat de inrichting van een proefbaanvak voor ERTMS in Zeeland in de eerste periode negatieve impact zal hebben op het Zeeuwse OV-systeem, en daarmee op de Zeeuwse reizigers. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is.
De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst getest te hebben of het in de praktijk wel werkt. Na ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan in binnen- en buitenland met de (voorbereiding van) de uitrol, is duidelijk dat de overgang naar ERTMS niet zomaar vlekkeloos zal verlopen. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst via simulaties en testen in een lab, dan in de praktijk op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede, meer complexe proefbaanvak. Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
De komende periode zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt tussen IenW en de Provincie Zeeland over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven zullen nauw betrokken worden bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 3

Hoe reflecteert op uw communicatie rondom het aanwijzen van een baanvak voor ERTMS in het licht van eerdere zorgen over gebrekkige communicatie rondom de storing in september 20232 en de gevolgen van verzakkingen voor de bereikbaarheid per spoor van Zeeland?3

De afgelopen periode zijn er meerdere onverwachte storingen en daaropvolgende werkzaamheden op de Zeeuwse Lijn geweest. Daarbij is de communicatie en het vervangend vervoer niet altijd van voldoende kwaliteit geweest. Dat is erg vervelend voor de Zeeuwse treinreiziger. Deze eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zijn geëvalueerd met de spoorpartijen en de Zeeuwse overheden. Deze ervaringen zullen benut worden.
Onderdeel van de nu gemaakte afspraken met de Provincie Zeeland is dat er uitgebreide communicatie over de hinderplanning en vervangend vervoer zal zijn. De Provincie Zeeland, IenW, ProRail, NS en de spoorgoederenvervoerers zetten in op proactieve, bijtijdse en volledige communicatie over hinder en vervangend vervoer. Dit zal de komende jaren – in voorbereiding op de periode van buitendienststelling van het proefbaanvak – samen met andere belanghebbende partijen in de regio verder uitgewerkt worden. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Aangezien het testen en beproeven op de Zeeuwse Lijn niet voor 2028 plaats zal vinden, is hier voldoende voorbereidingstijd voor.

Vraag 4

Heeft u contact gehad met de provincie Zeeland, over de aankondiging en communicatie rondom het aanwijzen van een proefbaanvak voor ERTMS? Zo ja, welke aandachtspunten had de provincie hiervoor en in hoeverre en op welke manier zijn deze opgevolgd?

De komst van een proefbaanvak heeft een aanzienlijke impact. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is voor de regio. Er is een uitgebreide inhoudelijke analyse uitgevoerd naar de meest geschikte locatie. Zoals te lezen in de bijlagen bij de 21e voortgangsrapportage ERTMS kwam de Zeeuwse Lijn hieruit als voorkeurslocatie. Vervolgens zijn er gesprekken gestart met de Provincie Zeeland om te kijken naar de mogelijkheden voor de inrichting van het proefbaanvak op deze locatie. De Provincie heeft vanaf het eerste contact aangegeven geen voorstander te zijn van een proefbaanvak op de Zeeuwse Lijn vanwege de hinder voor de reiziger. Er zijn zorgen geuit over het vertrouwen van reizigers in het spoor. Ook is aandacht gevraagd voor de kwetsbaarheid van de bereikbaarheid per spoor van Zeeland en de recente uitval van deze treinverbinding.
Begin oktober is overeenstemming bereikt over het pakket met maatregelen voor hinderbeperking en om de betrouwbaarheid te vergroten, opgesteld op basis van de zorgen en wensen van Zeeland. Dit zal de komende jaren – in voorbereiding op de periode van buitendienststelling van het proefbaanvak – samen met andere belanghebbende partijen in de regio verder uitgewerkt worden.

Vraag 5

Zou u in kaart willen laten brengen welke gevolgen er zijn voor studenten van de Hogeschool Zeeland en Scalda? Welke acties gaat u ondernemen om ongewenste gevolgen tegen te gaan?

De komende jaren zullen alle partijen in de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Vervangend vervoer is onderdeel van deze afspraken. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bussen starten eerder en rijden langer door dan de treindienst. Ook wordt voorzien in een expresdienst Vlissingen – Middelburg – Goes. Daarnaast draagt IenW bij aan vervangend busvervoer voor de parallel aan het spoor rijdende scholierenlijnen. De beschikbaarheid van bussen en chauffeurs om de grote groepen scholieren te vervoeren, wordt zeker gesteld door dit in de busconcessie Zeeland te verwerken.
Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als onderwijsinstellingen zullen nauw betrokken worden bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Bij de uitwerking wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen. Hierbij zal de reiziger – waaronder ook scholieren en studenten – centraal staan. Onderdeel van de uitwerking is inzicht te krijgen in de scholieren en studenten die hinder ondervinden van de komst van het proefbaanvak, zodat gekeken kan worden hoe zij zo goed mogelijk gefaciliteerd kunnen worden in hun vervoersvraag.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat studenten toch op tijd hun bestemming bereiken, aangezien alternatief busvervoer met aanzienlijke fileproblematiek te maken zal krijgen?

Hoewel hinder van het proefbaanvak onvermijdelijk is, zijn betrouwbaarheid en voorspelbaarheid belangrijk voor reizigers. Vervangend vervoer is onderdeel van de afspraken die gemaakt zijn met de Provincie Zeeland. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bussen starten eerder en rijden langer door dan de treindienst. Ook wordt voorzien in een expresdienst Vlissingen – Middelburg – Goes. Daarnaast draagt IenW bij aan vervangend busvervoer voor de parallel aan het spoor rijdende scholierenlijnen. De beschikbaarheid van bussen en chauffeurs om de grote groepen scholieren te vervoeren, wordt zeker gesteld door dit in de busconcessie Zeeland te verwerken. Bij de uitwerking van de maatregelen wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen.
Naast busvervoer wordt ook ingezet op het gebruik van andere vervoermiddelen. NS realiseert in afstemming met ProRail de maximaal mogelijke bezetting van OV-fietsen in de stallingen van Middelburg, Goes en Vlissingen. Daarnaast realiseren zij in afstemming met gemeenten en ProRail OV-fiets uitgiftepunten op twee nieuwe locaties: Arnemuiden en Vlissingen Souburg.
Het exacte moment van de buitendienststelling is op dit moment nog niet bekend. Bij het bepalen daarvan wordt bijvoorbeeld ook gekeken naar de planning van werkzaamheden van Rijkswaterstaat, de Provincie Zeeland en gemeenten. Dit om te voorkomen dat de buitendienststelling van het spoor samenvalt met eventuele werkzaamheden op de weg. Ook wordt bij het bepalen van het exacte moment zoveel mogelijk gekeken naar de belangen van de reizigers.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat de gebruikte argumentatie voor de gemaakte keuze «dat het proefbaanvak aan het einde van een treinverbinding moet liggen, omdat de impact op andere verbindingen dan geminimaliseerd kan worden» vanuit perspectief van reizigers ook omgedraaid kan worden, aangezien aan het einde van een lijn er geen alternatieve treinverbindingen beschikbaar zijn en in gebieden met meer verbindingen wel? Zo ja, waarom is er dan op deze wijze gecommuniceerd?

We zetten in op een beheerste en maakbare uitrol van ERTMS. Hierbij past dat de implementatie start aan de randen van het spoornetwerk, waar de uitstralingseffecten van eventuele hinder op de rest van het spoornetwerk het best te beheersen zijn. Indien in het midden van het netwerk wordt gestart, hebben verstoringen mogelijk alsnog effect tot de randen van het netwerk, terwijl dit omgekeerd niet het geval is.
De komst van een proefbaanvak heeft hoe dan ook impact op de desbetreffende regio, in welke regio dit dan ook is. Dat is vervelend, maar niet te voorkomen. Hoewel hinder van het proefbaanvak onvermijdelijk is, zijn betrouwbaarheid en voorspelbaarheid belangrijk voor reizigers. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Communicatie is hier een belangrijk onderdeel van. De komende jaren worden het proefbaanvak en de maatregelen gezamenlijk met alle belanghebbende partijen verder uitgewerkt. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Ongewenst en onacceptabel, maar we hebben geen keus», provincie woedend over treinloze maanden in 2029»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat Zeeland al veel heeft moeten slikken qua overlast op het spoor, door de vele keren dat sprake is geweest van uitval van treindiensten?

De grote zorgen die leven bij de inwoners van Zeeland rondom de bereikbaarheid per spoor en de uitval van treinverbindingen zijn mij bekend. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor heeft daarom niet alleen mijn aandacht, maar die van alle partijen in de spoorsector. Ik ben mij ervan bewust dat de inrichting van een proefbaanvak voor ERTMS in Zeeland in de eerste periode negatieve impact zal hebben op het Zeeuwse OV-systeem, en daarmee op de Zeeuwse reizigers. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is.
De afgelopen periode zijn er meerdere onverwachte storingen en daaropvolgende werkzaamheden op de Zeeuwse Lijn geweest. Daarbij is de communicatie en het vervangend vervoer niet altijd van voldoende kwaliteit geweest. De eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zijn geëvalueerd met de spoorpartijen en de Zeeuwse overheden, en de ervaringen zullen benut worden.

Vraag 3

Zo ja, hoe heeft u hiermee rekening gehouden in de afspraken die u met de provincie Zeeland heeft gemaakt?

De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 4

Deelt u de verwachting dat deze proef van grote invloed gaat zijn op de mobiliteit van inwoners van Zeeland, wat van vitaal belang is voor levenskwaliteit van inwoners en het economisch functioneren van de regio?

De komst van een proefbaanvak heeft hoe dan ook impact op de desbetreffende regio, in welke regio dit dan ook is. Dat is vervelend maar niet te voorkomen. De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken.

Vraag 5

Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden van de treinloze maanden in 2029?

De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 6

Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden van de treinloze maanden in 2029?

De komende jaren zullen alle partijen in de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven zullen nauw worden betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 7

Wat is de noodzaak voor de lange duur van de proef?

De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst integraal getest te hebben of het in de operatie wel werkt. Na ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan in binnen- en buitenland met de (voorbereiding van) de uitrol is helder dat de overgang naar ERTMS hoe dan ook niet zomaar zal verlopen. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst via simulaties en testen in een lab, dan in de praktijk op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede, meer complexe proefbaanvak op de Zeeuwse Lijn.
Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Alleen zo kan getest worden of infrastructuur en materieel in alle omstandigheden op elkaar aansluiten en of personeel, machinisten en verkeersleiding hiermee kunnen werken. Dit gebeurt door het uitvoeren van zogenaamde testscenario’s. Met de diversiteit aan onder meer materieel van verschillende leveranciers is in de praktijk gebleken dat kinderziektes niet te voorkomen zijn. Wel zijn deze grotendeels op te vangen door uitgebreid te testen om zo de kans op landelijke verstoringen te beperken. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.
Voor reizigers en verladers is een periode van 3 tot 4 maanden lang. Maar de spoorpartijen hebben deze periode hard nodig om alle benodigde scenario’s te testen. Want het is de bedoeling dat reizigers na de herstart van de exploitatie zo min mogelijk merken van de komst van ERTMS. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
De komende periode wordt het test- en proefbedrijf verder uitgewerkt, waarbij duidelijk wordt hoe dit er precies uit zal gaan zien voor de Zeeuwse Lijn. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken.

Vraag 8

Heeft u overwogen om de proef korter te laten duren?

Zie voor een toelichting op de doorlooptijd het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Is het mogelijk om de proef, als blijkt dat het korter kan, ook korter te laten duren?

De komende periode wordt het test- en proefbedrijf verder uitgewerkt, waarbij duidelijk wordt hoe dit er precies uit zal gaan zien voor de Zeeuwse Lijn. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken. Als toch blijkt dat de proefbaanvakperiode minder lang hoeft te duren, dan wordt deze ingekort. Echter, de verwachting is niet dat het korter kan.

Vraag 10

Hoe werken uw ministerie en ProRail aan het voorkomen van kinderziektes en stremmingen na de treinloze periode?

De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst integraal getest te hebben of het in de operatie wel werkt. Bij de invoering van de Fyra is ervaren wat er kan gebeuren als dit niet gedaan wordt. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst simulaties en testen in een lab, dan op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede proefbaanvak. Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
Als het test- en proefbedrijf naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.

Vraag 11

Hoe zorgen uw ministerie en ProRail ervoor dat ook bij kinderziektes en stremmingen de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden?

De komst van een proefbaanvak heeft hoe dan ook impact op de desbetreffende regio. Dat is vervelend maar niet te voorkomen. Er is goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken. Vanwege het belang van de OV-verbindingen voor de reizigers in Zeeland staan in de afspraken met de Provincie Zeeland hinderbeperking en betrouwbaarheid centraal. Zie voor een beschrijving van de periode na het test- en proefbedrijf het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Op welke wijze gaan uw ministerie, NS en ProRail de communicatie richting reizigers vormgeven, zowel in de treinloze periode als in de periode daarna?

Onderdeel van de nu gemaakte afspraken is dat er uitgebreide communicatie over de hinderplanning en vervangend vervoer zal zijn. Alle betrokken partijen geven aan te hechten aan proactieve, bijtijdse en volledige communicatie over hinder en vervangend vervoer. Dit zal de komende jaren – in voorbereiding op de periode van buitendienststelling van het proefbaanvak – samen verder uitgewerkt worden. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang van deze maatregelen. Aangezien het testen en beproeven op de Zeeuwse Lijn niet voor 2028 plaats zal vinden is hier voldoende voorbereidingstijd voor.

Vraag 13

Hoe wordt de hinder die de reizigers ondervinden tijdens de treinloze periode zodanig gemonitord dat direct kan worden bijgestuurd indien aanpassingen in het vervangend vervoer nodig zijn?

Vervangend vervoer is onderdeel van de afspraken die gemaakt zijn met de Provincie Zeeland. NS zorgt in de periode van het proefbedrijf voor vervangend vervoer conform deze afspraken en monitort dit. De ervaringen opgedaan bij de eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zullen benut worden. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bij de uitwerking van de maatregelen wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen.
Het proefbedrijf betreft een langere aaneengesloten buitendienststelling die ver van tevoren gepland wordt. Dit maakt het vervangend vervoer beter te plannen. Normaliter wordt deze aanvraag 40 dagen van tevoren gedaan bij een geplande buitendienststelling. Bij een storing is dat op het moment zelf (of heel krap van tevoren). Met deze voorbereidingstijd kan een goede opdracht in de markt gezet worden. Daarbij zal aandacht zijn voor zowel de 3 tot 4 maanden test- en proefbedrijf als de langere periode daarna, waarin er een verhoogde kans op kinderziektes is. Ook hier worden eerder opgedane ervaringen benut.

Vraag 14

Hoe wordt de hinder die de reizigers ondervinden tijdens de periode na de treinloze periode zodanig gemonitord dat snel wordt geacteerd en hinder wordt voorkomen door vervangend vervoer of anderszins?

Als het test- en proefbedrijf van 3 tot 4 maanden naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.

Vraag 15

In het verleden bleken er geregeld te weinig bussen te zijn als treinvervangend vervoer, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit niet opnieuw gebeurt?

Het proefbedrijf betreft een langere aaneengesloten buitendienststelling die ver van tevoren gepland wordt. Dit maakt het vervangend vervoer beter te plannen. Normaliter wordt deze aanvraag 40 dagen van tevoren gedaan bij een geplande buitendienststelling. Bij een storing is dat op het moment zelf (of heel krap van tevoren). Met deze voorbereidingstijd kan een goede opdracht in de markt gezet worden. Daarbij zal aandacht zijn voor zowel de 3 tot 4 maanden test- en proefbedrijf als de langere periode daarna, waarin er een verhoogde kans op kinderziektes is. Ook hier worden eerder opgedane ervaringen benut.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Eurostar mogelijk in de loop van 2025 de verbindingen tussen Nederland en Brussel/Parijs en Nederland en Londen opschort?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de continuïteit van deze belangrijke internationale treinverbindingen? Zo nee, waarom niet?

De rechtstreekse treinen naar Londen en Parijs zijn voor Nederland belangrijke verbindingen. Het ministerie is daarom ook continu in gesprek om deze verbindingen voor Nederland te behouden en te verbeteren. Het signaal van de CEO van Eurostar over de werkzaamheden op Amsterdam Centraal wordt herkend, maar tegelijkertijd zijn de consequenties op het treinverkeer nog niet helemaal duidelijk. ProRail en de vervoerders werken nog aan de dienstregeling voor de tweede helft van 2025 voor dit station. Dit najaar is meer duidelijk in hoeverre de werkzaamheden impact hebben op de dienstregeling.

Vraag 3

Klopt het dat de verbouwing van Amsterdam Centraal dusdanig vertraging oploopt dat de herstart van de Eurostar naar Londen nog allerminst zeker is? Zo ja, hoe komt dit? Zo nee, kunt u verklaren waar de onduidelijkheid vandaan komt?

Nee, dat klopt niet. Op dit moment is de planning nog steeds dat vanaf januari volgend jaar er weer rechtstreeks beveiligd vertrek naar Londen kan plaatsvinden. Zie verder antwoord 5.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het van groot belang is dat de Eurostar trein naar Londen zo snel als mogelijk weer vanaf Amsterdam Centraal kan vertrekken? Wat is hier concreet voor nodig om dit te bewerkstelligen en wat gaat u hieraan doen?

Voor het ministerie is het van belang dat de rechtstreekse beveiligde verbinding naar Londen weer vanaf januari kan vertrekken. Hierover zijn met Eurostar, NS en ProRail vorig jaar afspraken gemaakt, die nog steeds van kracht zijn. De werkzaamheden lopen vooralsnog op schema waardoor de direct beveiligde verbinding over een aantal maanden weer hervat kan worden.

Vraag 5

Klopt het dat er door de verbouwing van Amsterdam Centraal en de hieraan gekoppelde capaciteitsverdeling ook problemen zijn voor de Eurostar naar Parijs? Welke capaciteitsproblemen zijn er concreet?

Een verbouwing van een station vraagt ook heel vaak spoor- of perroncapaciteit. Zeker bij zo’n complexe verbouwing als nu op Amsterdam Centraal, waarbij het door ruimtegebrek niet mogelijk is om tijdelijk extra sporen aan te leggen. Deze zomer zijn de eerste grootschalige werkzaamheden gestart. Tijdens de verbouwing monitoren en evalueren ProRail en de aannemers constant hoe zij de werkzaamheden zo goed en veilig mogelijk kunnen uitvoeren. Daaruit blijkt dat er op de perrons meer ruimte nodig is dan eerder voorzien. ProRail werkt met de vervoerders nog aan de dienstregeling voor de tweede helft van 2025 voor dit station. Dit najaar is meer duidelijk in hoeverre de werkzaamheden impact hebben op de dienstregeling.

Vraag 6

Op welke wijze kunnen de capaciteitsproblemen zo spoedig mogelijk opgelost worden? Welke oplossingsrichtingen ziet u concreet en wat is uw inzet hierbij?

Als er minder ruimte beschikbaar is, moet altijd goed gekeken worden hoe deze goed verdeeld kan worden. De gesprekken hierover lopen constructief, waarbij er vertrouwen is dat de vervoerders en ProRail er in gezamenlijkheid uit komen. Dit najaar is meer duidelijk over de impact van de werkzaamheden op de dienstregeling.

Vraag 7

Deelt u de zorgen over de snelheidsbeperkingen op de HSL? Zo nee, waarom niet?

Ja, de zorgen over de snelheidsbeperkingen op de HSL worden gedeeld. Infraspeed en ProRail werken hard om de snelheid zo snel mogelijk te verhogen. Daarnaast wordt er gewerkt aan een structurele oplossing, zodat de reizigers hier in de toekomst geen last meer van hebben.

Vraag 8

Wat zijn de concrete gevolgen van deze snelheidsbeperkingen voor de dienstregeling van de Eurostar?

Sinds de recente aanscherping van de tijdelijke snelheidsbeperkingen op de HSL is de extra reistijd voor Eurostar per trein nu circa 5 tot 10 minuten. Deze extra reistijd is deels verwerkt in een aangepaste dienstregeling. De extra reistijd leidt ook tot een minder betrouwbare dienstregeling, omdat er minder speling is om andere vertragingen op te vangen.

Vraag 9

Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot het herstel van de HSL? Kunt u hierbij ook een geactualiseerde planning geven van het herstel?

Infraspeed en ProRail werken intensief samen om de snelheid op de viaducten op de HSL – waar nu een snelheid van 80 km/u geldt – zo spoedig mogelijk te verhogen naar 120 km/u. In een recent overleg, op voorspraak van ProRail, hebben Infraspeed en de aandeelhouders van Infraspeed, BAM en Siemens, allen uitgesproken zich maximaal in te spannen om de werkzaamheden voor 15 december aanstaande af te ronden. Wel is daarbij aangegeven dat onder andere resultaten van lopende betoninspecties een aanzienlijk risico vormen voor het behalen van deze deadline. Als deze deadline niet gehaald wordt, heeft dat impact op de dienstregeling in 2025.

Vraag 10

Kunt u een uitsluiten dat (gedoe over) financiële aspecten van het herstel van de HSL, het herstel van de HSL vertragen?

De herstelkosten van de HSL worden in eerste instantie door de Staat gefinancierd. Hiervoor zijn momenteel nog geen middelen beschikbaar. Als de kosten duidelijk zijn kan, kan de dekking bezien worden.

Vraag 11

Is de instandhouding van de spoorinfrastructuur en het verbeteren van het internationaal treinverkeer voor u de komende periode topprioriteit? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit zijn beide prioriteiten van deze regering die ook in het Regeerprogramma opgenomen staan.

Vraag 12

Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat Nederland haar cruciale internationale treinverbindingen met Parijs en Londen verliest?

IenW, NS, ProRail en Eurostar blijven in gesprek om het gezamenlijke doel en gezamenlijke afspraken te halen en na te komen. Dit heeft de volle aandacht.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar en voorafgaand aan de begrotingsbehandeling IenW beantwoorden?

Ja.