Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe sof voor treinreizigers: Nederland verliest directe spoorverbinding met Zwitserland»?1

Ja, hier heb ik inderdaad kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het onacceptabel is dat er in tijden van klimaatcrisis internationale treinverbindingen verdwijnen in plaats van worden toegevoegd? Welke concrete stappen heeft u tot op heden gezet om nieuwe internationale verbindingen van de grond te krijgen en daarnaast bestaande verbindingen te behouden?

Ik hecht veel belang aan voldoende en goede internationale verbindingen voor treinreizigers. Door de internationale verbindingen meer aan de markt te laten, zullen treinvervoerders meer gestimuleerd worden om op de (middel)lange afstanden nieuwe internationale treinverbindingen aan te gaan bieden, als de verwachting is dat het voor groepen reizigers interessant is. Dat treinvervoerders daarvoor belangstelling hebben, is zichtbaar aan het grote aantal meldingen bij de ACM om internationale verbindingen aan te bieden in de komende jaren.
Met het werkprogramma Internationaal Spoor werken we met regionale overheden, de OV-sector en buitenlandse stakeholders om de internationale bereikbaarheid per spoor te verbeteren. Daarmee zijn de afgelopen jaren belangrijke stappen gezet. Zo is de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn met een halfuur verkort tot minder dan zes uur. Er rijden inmiddels vier rechtstreeks treinen per dag tussen Amsterdam en Londen. Met de bouw van een nieuwe terminal op Amsterdam Centraal zal het aantal reizigers dat gebruik kan maken van die treinen naar verwachting sterk toenemen. Verder gaat vanaf juni 2024 de Drielandentrein rijden, waarbij de huidige verbindingen tussen Maastricht en Luik en tussen Maastricht en Aken gekoppeld worden. NS en NMBS werken daarnaast samen aan een versnelling en frequentieverhoging van de verbinding Amsterdam-Brussel vanaf december 2024.

Vraag 3

Wat is uw eerste reactie op het per 15 juli wegvallen van de bijna honderd jaar oude internationale treinverbinding tussen Nederland en Zwitserland?

Tot eind van dit jaar valt de verbinding naar Basel onder de huidige HRN-concessie. Ik sta daarom ook in overleg met NS over de gevolgen voor de concessie. Het feit dat de rechtstreekse verbinding verdwijnt per 15 juli a.s. heeft te maken met omvangrijke werkzaamheden tussen Frankfurt en Karlsruhe in de zomer en dit najaar. NS en DB zetten in die periode in op het bieden van een goede overstap richting Basel om zo de extra reistijd te beperken.
Vanaf 2025 worden de internationale verbindingen aan de markt overgelaten. Het is met open toegang primair aan de vervoerders om tot een passend aanbod voor reizigers te komen.
Het is natuurlijk spijtig dat een rechtstreekse treindienst naar Basel verdwijnt. In plaats van een rechtstreekse trein naar Basel komt er een nieuwe, rechtstreekse trein naar München, een bestemming die volgens de vervoerders in trek is en veel reizigers heeft vanuit Nederland. Overigens hebben NS en DB aangegeven dat Basel vanaf Amsterdam wel rechtstreeks bereikbaar blijft via de nachttrein. Zij hebben ook verzekerd dat gedurende de dag, via een goede overstap in Mannheim, met ongeveer dezelfde reistijd als de huidige directe verbinding Basel per trein goed bereikbaar blijft vanuit Nederland.

Vraag 4

Bent u bereid het gesprek aan te gaan met de betrokken spoorbedrijven en de Duitse en Zwitserse overheden om samen alles op alles te zetten om de bijna honderd jaar oude verbinding tussen Nederland en Zwitserland te behouden? Welke stappen gaat de NS zetten om het vervallen van de verbinding Amsterdam-Basel te voorkomen?

Om de vraag van de reiziger beter af te stemmen op het vervoersaanbod, is besloten om de internationale langeafstandsverbindingen vanaf 1 januari 2025 in open toegang tot stand te laten komen. Deze werkwijze geldt al in veel landen om ons heen. In deze nieuwe setting zie ik mijn rol vooral in het zorgen dat er mogelijkheden zijn om internationale verbindingen aan te bieden, waarbij een level playing field bestaat voor alle vervoerders.

Vraag 5

Klopt het dat het laten vervallen van de verbinding naar Basel niet de voorkeur had van de NS? Waarom heeft de NS zelf geen ambitie en materieel om dergelijke internationale treinverbindingen op te zetten?

In partnerschap met DB rijdt NS de treinen van en naar Duitsland en verder. Dit gebeurt nu al deels in open toegang en vanaf 2025 volledig in open toegang. NS en DB zien de vraag naar München stijgen en willen graag tegemoetkomen aan deze vraag.
NS heeft eerder al gemeld dat vanaf 2024 de eerste nieuwe (door DB aangeschafte) ICE3-neo treinen op de route naar Frankfurt en verder zullen gaan rijden. Momenteel wordt de toelatingsprocedure doorlopen, in opdracht van DB. Daarnaast worden door NS 12 ICNG-stellen ingericht zodat deze ook kunnen rijden in Duitsland. Momenteel wordt hiervoor een testbedrijf doorlopen in Duitsland.

Vraag 6

Hoeveel reizigers maakte jaarlijks gebruik van de verbinding tussen Amsterdam en Basel? Tot hoeveel extra vliegbewegingen zal het wegvallen van deze verbinding leiden?

Over de exacte cijfers van het aantal treinreizigers beschik ik niet, ook omdat het hier gaat om bedrijfsgevoelige informatie van verschillende vervoerders in verschillende landen welke bijvoorbeeld in Duitsland nu al in open toegang rijden.
Gelet op het feit dat de reistijd naar Basel (inclusief overstap) niet veel zal veranderen en daarnaast een nieuwe rechtstreekse verbinding wordt toegevoegd naar een nieuwe bestemming (München), die ook potentie heeft voor substitutie van luchtvaart naar trein, zal naar verwachting het totale effect op het aantal vliegbewegingen positief zijn.

Vraag 7

Overwegende dat uit berekeningen van de website EcoPassenger blijkt dat een treinreiziger tussen Amsterdam en Basel 25 kilo broeikasgassen uitstoot, terwijl een vliegreiziger 121 kilo aan broeikasgassen uitstoot, wat is de totale klimaatschade van het wegvallen van de verbinding tussen Amsterdam en Basel?

In haar onderzoek naar de substitutie van luchtvaart naar trein uit 2023 heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laten zien dat zowel Basel als München relevante en kansrijke locaties zijn voor de transitie van luchtvaart naar trein. München komt in de KiM-studie zelfs op de 4e plek bij kansrijke herkomst-bestemmingsrelaties na Londen, Parijs en Kopenhagen en wordt ook gezien als kansrijk voor transferreizigers. De bereikbaarheid per trein van beide bestemmingen zal onder meer na de werkzaamheden van komend jaar tussen Frankfurt en Mannheim nog verder verbeteren. De KIM-studie laat zien dat met alle variabelen in acht genomen (reistijdverkorting, ticketprijzen, etc.) er in 2040 mogelijk 64.000 reizen naar Basel gesubstitueerd kunnen worden (vliegtuig naar trein) en 104.000 naar München.

Vraag 8

Overwegende dat nieuwe spoorbedrijven staan te springen om nieuwe internationale verbindingen op te zetten, bent u bereid om met alle mogelijke aanbieders van internationale treinreizen samen te komen en een actieagenda op te stellen om zo snel mogelijk te komen tot nieuwe internationale verbindingen?

Met het werkprogramma Internationaal Spoor zet ik mij reeds actief in om vervoerders actief te faciliteren. Daarbij houd ik ook rekening met het feit dat vanaf 2025 internationale verbindingen in open toegang zijn en dus de wijze van sturen vanuit overheden verandert, ook in wisselwerking tussen verschillende vervoerders. Met de bouwstenen voor een strategie breng ik de mogelijkheden om deze aanpak te intensiveren of uit te breiden in kaart, waarbij de keuzes wel voor een nieuwe regering zijn.

Vraag 9

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om mogelijke nieuwe aanbieders van internationale treinen te ondersteunen? Bent u bereid om samen met uw Europese collega’s de mogelijkheid te verkennen om nationale spoorwegbedrijven wagons en treinen te laten verhuren aan potentiële nieuwe spoorwegbedrijven?

In aanvulling op de verschillende zaken, die ik reeds beschreven heb, blijf ik in gesprek met aanbieders van internationale treinen. Ik zie mijn rol daarbij vooral in het bieden van een gelijk speelveld voor alle partijen en het zorgen dat de belangen van reizigers geborgd zijn. De Europese spooragenda voor internationaal personenvervoer per spoor zal ik blijven ondersteunen.
Wat betreft de beschikbaarheid van materieel zie ik vooral een rol bij vervoerders zelf, zeker ook in de context van open toegang. De pilots in het kader van het EU Actieplan voor internationale railverbindingen kunnen hier ook relevante input voor opleveren voor wat betreft de rol van de Commissie als ook de lidstaten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hinder op spoor door vergeten werkzaamheden: «Had betere planning verdiend»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie rondom Schiphol en de gebrekkige communicatie hierover vanuit ProRail? Welke gevolgen heeft dit (gehad) voor reizigers rondom Schiphol?

Dat de vervoerders en reizigers hier op het laatste moment mee zijn geconfronteerd, vind ik vervelend. Op vrijdag 8 maart reden bijna 100 treinen van vervoerder NS – zowel nationaal als internationaal – niet of via een andere route. Op donderdagavond 7 maart stond de aangepaste dienstregeling van vrijdag 8 maart in de reisplanners.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke onaangekondigde grote onderbrekingen van de dienstregeling heel slecht zijn voor het draagvlak en de ervaren kwaliteit van ons OV?

Dit is inderdaad geen goed visitekaartje.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers tijdig geïnformeerd moeten worden over werkzaamheden en dat er in geval van werkzaamheden een goed OV alternatief geboden moet worden?

Ik ben het er mee eens dat reizigers moeten weten waar zij aan toe zijn en altijd op hun plaats van bestemming moeten kunnen komen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het dat ProRail al twee weken wist van de benodigde werkzaamheden en pas gisteren (7 maart) reizigers heeft ingelicht over de werkzaamheden en de bijkomende verstoring van het treinaanbod van en naar Schiphol?

Het is absoluut wenselijk dat reizigers tijdig weten waar zij aan toe zijn. Voor de reiziger was het niet prettig om zo kort van tevoren geconfronteerd te worden met deze verstoring. ProRail heeft gezocht naar een veilige, zo snel mogelijke oplossing die zo min mogelijk hinder voor de reiziger zou opleveren. Dit heeft zij gedaan in overleg met de vervoerders, spoortechnisch ingenieurs en met aannemers. Het afstemmingsproces en het vinden van een geschikte oplossing kostte tijd.

Vraag 6

Hoe heeft het kunnen gebeuren dat de betreffende werkzaamheden zijn «vergeten»? Wat wordt er gedaan om dit in de toekomst te voorkomen? En kunt u garanderen dat er niet meer onderhoud is dat is «vergeten» door ProRail?

ProRail laat weten dat roestvorming kan optreden wanneer een spoor zeven dagen of langer niet bereden wordt. Het «ontroesten» van het spoor zorgt er vervolgens voor dat de treindetectie gewaarborgd blijft. Het «ontroesten» van de sporen binnen het project was gepland, maar van de toeleidende sporen buiten het project niet. Dit is pas op het laatste moment gesignaleerd. ProRail heeft mij laten weten dat ze dit betreurt en dat ze hiervan wil leren. ProRail zet zich in om soortgelijke situaties te voorkomen. Daarnaast scherpt ProRail het basisproces «ontroesten» aan en zorgt ze voor borging van de verantwoordelijkheden in de keten. De reiziger mag van ProRail verwachten dat zij een dergelijke fout niet nog eens maakt.

Vraag 1

Klopt het dat er na maanden nog steeds geen informatie beschikbaar is gesteld over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen, zoals eerder toegezegd in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Plas (BBB) over het artikel «Rolstoelgebruiker Annemarie in de kou laten staan door NS»?1

Naar aanleiding van uw eerdere schriftelijke vragen d.d. 25 augustus 2023 is meegedeeld dat algemene informatie zal worden toegevoegd op de website van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen, waaronder liften en hellingbanen. Deze actie is nog niet afgerond, maar zal de komende tijd worden uitgevoerd. Bedoeling is om op de site van de rijksoverheid te verwijzen naar de online-informatie die elders reeds wordt aangeboden op de website van ProRail.2 Voor meer informatie daarover zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Bent u bereid om te onderzoeken of er een specifiek instrument voor toegankelijkheid op stations kan worden gecreëerd, bijvoorbeeld in de vorm van een meetinstrument dat meet of een station toegankelijk is en of er bijvoorbeeld een alternatief beschikbaar is in geval van uitval van een lift?

Via het Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) komt binnenkort informatie over de toegankelijkheid van stations, waaronder de werking van liften, beschikbaar zodat (online) reisplanners en appbouwers dit op termijn kunnen opnemen in hun systemen. Het ontsluiten van deze data past binnen de ambitie van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord).
ProRail heeft in februari 2024 real time beschikbaarheidsinformatie over liften in een testomgeving vrijgegeven via het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA en daarmee is een eerste mijlpaal richting real-time beschikbaarheidsinformatie van liften voor reizigers behaald. Nadat ProRail de definitieve real time beschikbaarheidsinformatie over liften aan DOVA heeft geleverd, heeft NS ongeveer acht maanden nodig om deze informatie om te zetten in reisinformatie (eerste versie). Op dit moment is nog niet duidelijk wanneer ProRail de definitieve real time beschikbaarheidsinformatie over liften kan leveren aan DOVA.
De reisinformatie die NS op basis van deze data kan ontwikkelen over de liften waarvan ProRail de eigenaar is, is nu nog beperkt tot informatie of de lift het doet of niet. Als de dataset van ProRail wordt verbreed met prognoses voor herstel en/of alternatieven bij een defecte lift kan deze reisinformatie worden verrijkt tot voor reizigers meer betekenisvolle reisinformatie. Zodra ProRail start met de levering van bredere datasets onderzoekt NS op welke wijze en op welke termijn de rudimentaire reisinformatie over defecte liften kan worden uitgebreid zodat er meer betekenisvolle reisinformatie kan worden geleverd. Op dit moment is nog niet duidelijk of en zo ja wanneer ProRail in staat is om deze informatie toe te voegen aan de dataset.
Totdat deze actuele data beschikbaar komen, is er online informatie beschikbaar over liften die voor langere duur (een week of langer) stil staan. Die informatie wordt wekelijks geüpdatet in de reisplanner van NS. Uitgebreide informatie over die procedure is te vinden op de website van ProRail.3 Dat is echter geen real-time informatie. Het kan dus nog steeds zijn dat reizigers voor een niet functionerende lift komen te staan die na de laatste update defect is geraakt.

Vraag 3

Kan dit instrument mogelijk worden opgenomen als onderdeel van de Europese regelgeving betreffende toegankelijkheid?

De afgelopen jaren is er hard gewerkt aan het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Het uiteindelijke doel is om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken in 2040, conform het VN-Verdrag Handicap. Dit is reeds vastgelegd in het Toekomstbeeld OV 2040. Voor de spoorsector wordt hieraan sinds 2006 gewerkt via het Implementatieplan Toegankelijkheid, waarmee in totaal ongeveer € 550 miljoen geïnvesteerd wordt in betere toegankelijkheid van stations waaronder de aanleg van liften en hellingbanen.
Inmiddels is ruim 90% van alle treinstations in Nederland toegankelijk voor mensen met een beperking. Ten aanzien van het rijdend treinmaterieel geldt dat per eind 2021 al het NS-sprintermaterieel toegankelijk is. Voor regionale treinen geldt dat deze ook beschikken over een toegankelijke instap.
In mijn antwoorden op schriftelijke vragen van het Kamerlid Van der Graaf (ChristenUnie) d.d. 3 november 20234 over defecte toegankelijkheidsvoorzieningen op station Breda heb ik erop gewezen dat binnen het programma toegankelijkheid ook wordt gekeken naar herstel van verzakte perrons. Dit is onderdeel van de reguliere beheertaak van ProRail. ProRail geeft aan dat zij elk station in principe driejaarlijks meten op toegankelijkheidskenmerken. De zelfstandige instap voor mensen met een beperking is overigens niet alleen afhankelijk van de hoogte en afstand van het perron, maar ook van het type materieel waarmee de vervoerder rijdt.
Nadat deze voorzieningen zijn aangelegd moeten die worden onderhouden en dat vereist een extra inspanning, onder andere vanwege de gevoeligheid voor storingen als gevolg van bijvoorbeeld vandalisme en wateroverlast. ProRail geeft daar prioriteit aan zoals in deze antwoorden wordt beschreven (onder andere extra inzet op reparaties en het plaatsen van sensoren). En als in enkele gevallen een lift het tijdelijk niet doet wordt altijd voor vervangend vervoer gezorgd.
Deze inspanningen staan niet op zichzelf, maar moeten worden gezien in de bredere context van internationale verdragen, Europese en nationale wet- en regelgeving en (interdepartementale) beleidsprogramma’s om reizen met het openbaar vervoer voor mensen met een beperking te verbeteren. Zo zijn sinds respectievelijk 2011 en 2012 het Besluit en de Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer van kracht en heeft Nederland in 2016 het VN-Verdrag Handicap geratificeerd.
Voorts geeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer met het Bestuursakkoord verder invulling aan de ambitie om vanuit het VN-verdrag Handicap de toegankelijkheid van het openbaar vervoer te vergroten. Met het programma «Iedereen onderweg» wordt daarnaast toegewerkt naar een Nederland waarin iedereen die in staat is om naar bijvoorbeeld de supermarkt of het stadhuis te gaan ook met het openbaar vervoer kan reizen, dus met trein, tram, bus of metro.

Vraag 4

Waarom worden de verplichtingen van ProRail en de rijksoverheid, op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte om zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid, op dit moment niet nageleefd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat gestrande reizigers naar de rechter kunnen stappen als ProRail en de rijksoverheid hun algemene verplichting niet uitvoeren?

Voor wat betreft de algemene verplichting in geval van een liftstoring, waaraan wordt voldaan, verwijs ik naar het antwoord op vraag 7.
In geval een algemene verplichting niet wordt nageleefd geldt het volgende. Ook reizigers met een beperking kunnen nationale rechtsmiddelen aanwenden. Zij kunnen een klacht indienen bij het College voor de Rechten van de Mens of een juridisch geschil aan de rechter voorleggen. Om de rechtsbescherming verder te borgen heeft het kabinet in het voorjaar van 2023 het principebesluit5 genomen om de facultatieve protocollen bij het VN-Verdrag Handicap en het Internationaal Verdrag inzake de Rechten van het Kind te ratificeren. Wanneer ratificatie heeft plaatsgevonden kunnen personen met een beperking na uitputting van de nationale rechtsmiddelen, indien zij dat nodig achten, een klacht indienen bij het Comité voor de Rechten van Personen met een Handicap als zij menen slachtoffer te zijn van een schending van het Verdrag door de Nederlandse Staat.

Vraag 6

Wat is de reden dat ProRail al zes maanden problemen heeft met het bestellen van onderdelen voor het herstel van de lift en roltrap op station Maarssen? Hoe kan het dat deze problemen niet eerder zijn opgelost, gezien de algemene verplichting tot toegankelijkheid?

De lift is sinds 1 maart jongstleden weer in bedrijf. Dit neemt niet weg dat de lift veel te lang buiten dienst is geweest en reizigers hierdoor overlast hebben ervaren. Aan herstel van de roltrap wordt nog gewerkt. Een roltrap is geen standaard toegankelijkheidsvoorziening is, maar een voorziening die comfort biedt aan de reiziger en normaliter alleen te vinden is op grotere stations. Ondanks dat vindt ProRail het vervelend als een roltrap defect is. Desalniettemin verwacht ik dat als deze voorzieningen er zijn, deze ook naar behoren werken en zo kort als mogelijk in storing zijn.
ProRail is de afgelopen tijd druk bezig geweest om de problemen op te lossen. Wateroverlast is de oorzaak van de defecte lift en roltrap op dit station, waardoor de apparatuur van beide installaties in de ruimte waarin deze staat opgesteld medio november 2023 defect is geraakt.
In eerste instantie dacht ProRail dat alleen de machinekamer was ondergelopen. Daarom werd die met een reguliere pomp leeggepompt. Binnen een dag was deze ruimte weer volgelopen. Het water bleek uit de kruipruimte te komen. Daarop is een grotere pomp geplaatst waarna diverse tankwagens met water zijn afgevoerd. Ook na plaatsing van de grote pomp bleef het water binnenstromen. Het water bleek via een leegstaand casco door de kruipruimte in de machinekamer te komen. Omdat de ruimte zo vochtig was moest de ruimte enkele weken droog geblazen worden voordat de schade van defecten onderdelen geïnventariseerd kon worden. De machinekamer is nu droog en de schade aan de apparatuur is geïnventariseerd. Het definitief oplossen en het voorkomen dat er «weer» water in de machinekamer komt is complex en zal langere tijd in beslag nemen.
ProRail zoekt nu naar een definitieve oplossing om ervoor te zorgen dat er geen water de machinekamer binnenkomt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat ProRail en de rijksoverheid op dit moment hun algemene verplichting niet uitvoeren? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat deze verplichting wel wordt nageleefd? . Wat is de verwachte datum waarop de lift en roltrap op station Maarssen weer operationeel zijn? Bent u ervan op de hoogte dat de verwachting is dat de reparaties nog niet voltooid zullen zijn eind deze maand?

ProRail voldoet aan de algemene verplichting en bij een eventuele storing biedt hij een alternatief. Als eerste biedt ProRail een alternatief voor liftafhankelijke reizigers wanneer een lift niet werkt. Naast een storing kan het ook zijn dat er onderhoud aan een lift wordt uitgevoerd waardoor de lift niet beschikbaar is.
Er zijn al diverse maatregelen ingevoerd. Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt.
De liften van ProRail zijn voorzien van een blauwe sticker op de deur of op het kozijn. Hierop staat het telefoonnummer van de melddesk van NS. Indien de reiziger voor een niet werkende lift staat kan de reiziger naar dit nummer bellen om de storing aan te melden (indien dit nog niet is gedaan) en kan de melddesk de reiziger doorverbinden naar de klantenservice van NS die de reiziger van een alternatief reisadvies voorziet.
Als de storing van de lift reeds bekend is en de monteur de storing niet meteen op kan lossen dient de monteur een gele storingssticker (of in geval van gepland onderhoud een gele onderhoudssticker) op de liftdeur te plakken. Deze sticker is groter dan de blauwe sticker en hierop staat het telefoonnummer van de klantenservice van NS. De klantenservice kan de reiziger helpen met een alternatief reisadvies.
Naast de verbetertrajecten die ProRail met zijn onderhoudspartijen in gang heeft gezet om storingen binnen het systeem te verminderen richt ProRail zich op het terugdringen van storingen met een externe oorzaak. ProRail heeft een project gestart specifiek voor wateroverlast die hinder veroorzaakt aan liften en roltrappen op stations. Vanwege de complexe aard zullen definitieve oplossingen relatief veel tijd in beslag nemen. Voorts worden er op dit moment op de meest vandalisme gevoelige stations camera’s geïnstalleerd die gericht worden op liften. Verder heeft ProRail een aantal kleinere acties in gang gezet, zoals een pilot met sterkere drukknoppen die minder snel vernield kunnen worden en het plaatsen van blauwe liftstickers op een dusdanige manier dat deze moeilijk kunnen worden verwijderd.

Vraag 8

Zijn er naast station Maarssen nog andere stations met hetzelfde probleem van ontoegankelijkheid? En zo ja, kunt u ons een overzicht geven van hoe groot het probleem van ontoegankelijke stations op dit moment is?

Zoals in het antwoord op vraag is meegedeeld is de lift sinds 1 maart jongstleden weer in gebruik. De roltrap is inmiddels 23 jaar oud. ProRail wijst erop dat onderdelen schaars zijn. De onderdelen worden medio maart geleverd. Verwacht hersteldatum van de roltrap is 22 maart 2024.

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de problemen met water op station Maarssen worden opgelost en de lift en roltrap snel weer gebruikt kunnen worden?

Helaas is dit het geval. Op 10 maart 2023 waren 8 liften en roltrappen langer dan gebruikelijk stil. Daarvan zijn 7 liften en 2 roltrappen defect als gevolg van wateroverlast.
De totale stilstand (langer dan een week) van alle ProRail liften en roltrappen is bij liften rond 3% en bij roltrappen rond 1%.
Gemiddeld is een lift in 2023 in totaal 9 keer in storing geweest. Van de gemiddeld 9 storingen in 2023 betreft meer dan de helft (5 van de 9 gevallen) een storing met externe oorzaak, zoals wateroverlast, aanrijding, vandalisme etc. Bij 4 van de 9 gevallen gaat het om een interne storing (technisch falen).

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Spoor op 7 maart 2024?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geweld tegen NS-medewerkers weer toegenomen, «schokkend en onacceptabel»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft u een verklaring waarom het aantal geweldsdelicten tegen NS-medewerkers is toegenomen?

Verschillende maatschappelijke ontwikkelingen hebben invloed op de veiligheid in de trein en op het station. Het is daarom van belang om de ontwikkelingen in de trein en op het station niet los te zien van deze bredere ontwikkelingen, zoals verharding in de samenleving. NS meldt dat zij daarnaast een toename ziet van het aantal dak- en thuislozen, verwarde personen en drank- en drugsgebruikers in de treinen en op de stations. Deze veroorzaken overlast en agressie en dragen bij aan de stijging van de cijfers.
In treinen ziet NS dat vooral de agressie tegen haar personeel is toegenomen, meestal naar aanleiding van de vervoersbewijscontrole.2 Ik keur dat ten zeerste af. Geweld en agressie tegen mensen die in het openbaar vervoer werken is verwerpelijk. Het openbaar vervoer moet veilig zijn. Zowel voor personeel als reizigers. Ik heb veel respect voor de mensen die ons openbaar vervoer draaiende houden en baal ervan dat zij te maken krijgen met meer geweldsincidenten.

Vraag 3

Deelt u het gevoel van de leden dat het «Aanvalsplan veilig met de trein' hard nodig is, mede gelet op deze schrikbarende cijfers?

In de loop van 2022 kwamen de eerste signalen dat de eerdere positieve trend van een dalend aantal incidenten en een toenemend veiligheidsgevoel in het OV sinds de coronapandemie was omgeslagen. In reactie op deze signalen en onder andere de negatieve trend die de personeelsmonitor 2022 liet zien, heb ik samen met de vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en het Ministerie van JenV een actieprogramma gestart onder leiding van een onafhankelijk voorzitter van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid.3 Ik heb uw Kamer hier op 26 juli 2023 over geïnformeerd4. Ik onderschrijf daarbij uw gevoel dat vanuit de betrokken partijen extra inzet nodig is om de ontwikkelingen een halt toe te roepen. Het actieprogramma geeft daarbij invulling aan de wens voor een bijbehorend plan en hierin samen te werken met het Ministerie van JenV, zoals ik u in de verzamelbrief OV en Taxi op 8 maart jl. heb geïnformeerd.5

Vraag 4

Hoe gaan andere landen om met geweld tegen treinmedewerkers en zijn er lessen die we hieruit kunnen trekken?

Nederlandse OV-bedrijven hebben met regelmaat contact met buitenlandse OV-bedrijven om uit te wisselen over de veiligheidssituatie in het OV en de maatregelen die ieder neemt. NS geeft aan dat ook enkele buitenlandse OV-bedrijven de laatste jaren een stijging ziet van geweld tegenover personeel. Dit betreft in sommige gevallen specifieke lijnen waar gericht wordt opgetreden op hotspots en hottimes. Deze informatie gestuurde aanpak past NS ook toe.
In sommige gevallen kunnen Nederlandse OV-bedrijven lessen trekken uit buitenlandse initiatieven. Dat wordt dan uiteraard ook gedaan; denk bijvoorbeeld aan het gebruik van bodycams die ook in verschillende andere landen gebruikt worden in het OV. In andere gevallen is het niet mogelijk om maatregelen over te nemen vanwege verschillen in het juridische landschap of een andere vorm van samenwerking met toezicht en handhaving in het OV. In Nederland zijn OV-boa’s (die werkzaam zijn bij OV-bedrijven) bijvoorbeeld het eerste aanspreekpunt bij overlast. Indien nodig kunnen zij de politie oproepen. In verschillende andere landen zijn er geen OV-boa’s, maar is er wel specifieke spoorweg- of transportpolitie met andere bevoegdheden en instrumenten.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken wat betreft de uitvoering van de motie «Aanvalsplan veilig met de trein» en binnen welke termijn kan deze uitvoering worden verwacht?2

In 2023 zijn vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en de ministeries van JenV en IenW voortvarend gestart met maatregelen om het OV veilig te maken voor reizigers en personeel, zoals ik ook bij het antwoord op vraag 3 heb toegelicht. De maatregelen in dit actieprogramma en de bijhorende samenwerking met de genoemde partijen zie ik als een invulling van de wens van uw Kamer om met een plan te komen en hierin samen op te trekken met het Ministerie van JenV. De uitvoering van deze motie loopt en voor een stand van zaken op de inhoudelijke acties verwijs ik naar de verzamelbrief OV en Taxi die uw Kamer heeft ontvangen op 8 maart. Verder blijf ik natuurlijk met alle betrokken partijen in gesprek om het actieprogramma verdere invulling te geven en te bepalen welke aanvullende afspraken nodig zijn. Tevens blijf ik uw Kamer periodiek informeren over de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid in het OV.

Vraag 6

Hoe vorderen de gesprekken tussen uw ministerie, J&V en de vervoerders wat betreft de veiligheid?

Ik heb regelmatig bestuurlijke gesprekken met alle betrokken partijen, waaronder met JenV en de vervoerders. Deze waardevolle samenwerking is in 2020 ook vastgelegd met het Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020–20257. De samenwerking en de gesprekken zijn voor mij belangrijk zodat ik direct van de partners hoor welke maatregelen worden genomen en waar verbeteringen te behalen zijn. Zo is er in de bestuurlijke setting ook meermaals gesproken over het hierboven genoemde actieprogramma. Binnen die samenwerking zetten we goede stappen, zoals ik uw Kamer op 8 maart heb geïnformeerd.

Vraag 7

Zijn de maatregelen die de NS extra neemt bij u bekend en hoe helpt u de NS bij het nemen van deze maatregelen?

De NS neemt enkele structurele maatregelen zoals (permanente) ingangscontroles, gericht cameratoezicht en de informatie-gestuurde inzet van veiligheidspersoneel. Ten eerste verhoogt NS tijdelijk de instroom van het aantal Veiligheid en Service-medewerkers met 8,8% om de toegenomen uitval als gevolg van de situatie op de arbeidsmarkt op te kunnen vangen. Daarnaast is NS in januari 2024 van start gegaan met een pilot met bodycams voor NS-hoofdconducteurs en servicemedewerkers. Hierbij meldt NS dat 120 NS-medewerkers vrijwillig aan deze proef meedoen, waarmee de NS het gebruik van de bodycam uitbreidt ten opzichte van de ruim 700 Veiligheid en Service-medewerkers die de bodycam reeds dragen. Nieuw treinmaterieel wordt door NS tevens standaard voorzien van cameratoezicht. NS werkt ten slotte aan het eerder en sneller uitreiken van reis- en stationsverboden. Deze verboden kunnen worden opgelegd aan (notoire) overtreders en worden door het OM strafrechtelijk gehandhaafd.
OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in het OV en zijn vaak het beste in staat om de risico’s in te schatten binnen het gehele OV-netwerk. In een aantal gevallen hebben OV-bedrijven zoals de NS hulp nodig van de overheid, bijvoorbeeld om regelgeving aan te passen ter vergroting van het veiligheidsinstrumentarium van vervoerders. Waar mogelijk ondersteun ik de NS dan ook.
Verder heb ik in 2024, net als in voorgaande jaren, een subsidie van € 2 mln. verleend voor extra capaciteit van NS veiligheid- en servicemedewerkers. Deze capaciteit kan vervolgens worden ingezet op plekken met een verhoogd risico op onveiligheid op bepaalde tijdstippen. Daarnaast compenseer ik samen met het Ministerie van JenV eenmalig voor de fysieke- en beveiligingsmaatregelen die NS in 2023 heeft genomen om de veiligheid rondom station Maarheeze te waarborgen. NS wordt voor in totaal 2,3 miljoen euro gecompenseerd. Ik heb uw Kamer daarover op 8 maart geïnformeerd.

Vraag 8

De NS heeft aangegeven graag bodycams in te willen zetten ter vergroting van de veiligheid; bent u het eens met de stelling dat deze bodycams een goede aanvulling zou zijn ter vergroting van de veiligheid van controleurs?

De ervaringen met bodycams in andere landen en bij de Nationale Politie zijn positief. NS heeft aangegeven dat een bodycam een de-escalerend effect kan hebben tijdens een onveilige situatie en dat het mogelijk ook het veiligheidsgevoel voor NS-personeel vergroot. Ook geven zij aan dat de beelden van de bodycams, in aanvulling op de reeds aanwezige camera’s in het OV, gebruikt kunnen worden voor opsporingsdoeleinden door justitie en politie. Ik vind het positief dat NS met deze proef voor hoofdconducteurs en servicemedewerkers verkent of ze de veiligheid voor het personeel kan verhogen.

Vraag 9

Kunt u, mede gelet op de ernst van de situatie, deze vragen op korte termijn beantwoorden?

Ik doe uiteraard mijn best om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Explosieve stijging aantal incidenten in trein Zwolle-Emmen»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat het aantal incidenten met zwartrijden en het aantal gevallen van mishandeling en bedreiging van treinpersoneel in het eerste kwartaal van dit jaar fors is gestegen ten opzichte van de, toen al zorgwekkende, situatie in 2023?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen u in de afgelopen jaren samen met de provincie als concessieverlener met het vervoersbedrijf Arriva heeft getroffen om de overlast en agressie tegen te gaan? Welke menskracht en financiële middelen heeft u ter beschikking gesteld om deze aanpak te ondersteunen?

Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Vakbond voor Rijdend Personeel, waaronder Machinisten, Conducteurs, Medewerkerkers Tickets & Service en Veiligheid & Service (VVMC) dat de aanpak niet het gewenste resultaat oplevert, mede omdat er geen controles meer plaatsvinden op de stations?

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de provincie Overijssel dat de «vliegende brigades» die het treinpersoneel ondersteunen wel succesvol zijn? Is voor deze aanpak voldoende capaciteit beschikbaar in verhouding tot de ernst van het probleem?

Vraag 6

Bent u bereid met Arriva in gesprek te gaan over cameratoezicht in treinen op de Vechtdallijn Zwolle-Emmen vanwege de grote overlast, naast de bodycams voor het treinpersoneel?

Vraag 7

Hoeveel aanhoudingen zijn er in het afgelopen jaar (2023) en in het eerste kwartaal van 2024 verricht, welke sancties zijn er vervolgens opgelegd, en voor welke overtredingen en/of misdrijven?

Vraag 8

Bent u bereidt de mogelijkheden van een algemeen OV-verbod voor notoire zwartrijders te onderzoeken, dat geldt voor alle OV-bedrijven in Nederland?

Vraag 9

Klopt de suggestie dat de toename van het aantal incidenten met name wordt veroorzaakt door zogeheten «veiligelanders» uit het AZC in Ter Apel?

Vraag 10

Welke mogelijkheden ziet u om strenger op te treden tegen asielzoekers die veroordeeld zijn voor overlast, bedreiging of geweld? In welke mate en bij welke veroordelingen worden veroordeelden overgeplaatst naar een handhavings- en toezichtslocatie? Welke mogelijkheden ziet u binnen het geldend recht om maatregelen zoals overplaatsing en een aangescherpte meldplicht te intensiveren?

Vraag 1

Bent u bekend met de mishandeling, waarover op 23 april 2024 door onder andere de Volkskrant is gepubliceerd, waaruit blijkt dat het Openbaar Ministerie (OM) 6 maanden gevangenisstraf eist, waarvan drie maanden voorwaardelijk, tegen twee Eritreeërs die op 13 september 2023 een NS-conducteur op het station in Schagen hebben mishandeld?

Vraag 2

Bent u bekend met de aard van deze mishandeling, die bestond uit het bijten van de conducteur waarbij tevens op hem is ingestoken met een schroevendraaier waardoor hij gewond is geraakt?

Vraag 3

Bent u ermee bekend met dat deze vorm van mishandeling is strafbaar gesteld in artikel 302 van het Wetboek van Strafrecht (zware mishandeling) en als het een poging betreft: artikel 302 in relatie tot artikel 45 Wetboek van Strafrecht, op genoemde misdrijven is een maximum gevangenisstraf gesteld van respectievelijk 8 jaar (zware mishandeling) en 5 jaar en 4 maanden (poging tot zware mishandeling)?

Vraag 4

De straf die in deze zaak door het OM is geëist komt overeen met de minimale strafeis die door het OM in principe moet worden geëist (gevangenisstraf vanaf 6 maanden) op grond van haar eigen Strafvorderingsrichtlijn 2019R008: het gebruiken van een steekwapen of een als zodanig aan te merken voorwerp waarbij sprake is van zwaarder letsel en er tevens sprake is van recidive. Voor wat betreft de recidive blijkt uit de publicaties in de media dat beide Eritreeërs al eerder zijn veroordeeld voor openlijke geweldpleging en het beledigen van en verzetten tegen een ambtenaar. Is bent u bekend met de genoemde strafvorderingsrichtlijn 2019R008?

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom u met deze Strafvorderingsrichtlijn akkoord is gegaan nu daaruit blijkt dat de daarin te eisen straffen ver onder het strafmaximum liggen zoals door de wetgevende macht is vastgelegd in het Wetboek van Strafrecht?

Vraag 6

De lage strafeis van het OM in deze casus wekt bij de gemiddelde burger in Nederland onbegrip en ergernis op; bent u bereid daarom het WODC opdracht te geven tot een onderzoek naar de effecten van de in de Strafvorderingsrichtlijnen voorgeschreven strafeisen op de wil en bedoeling van de wetgever die veel hogere maximumstraffen op de delicten heeft gezet dan in de Strafvorderingsrichtlijnen zijn opgenomen en waarbij ook gekeken wordt wat het effect van de strafeis van het OM is op de hoogte van de straf die door de rechter uiteindelijk wordt opgelegd?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vervangen spoor Vroomshoop kost mogelijk miljoenen»?1

Vraag 2

Hoe verhouden deze maatschappelijke kosten zich tot uw inspanningen om dergelijke calamiteiten te voorkomen door preventief deze daken te vervangen?2

Vraag 3

Zijn er verzekeringen die de volledige schade na een brand in een pand met een asbestdak dekken, ook als het pand volledig afbrandt en asbesthoudende deeltjes verspreid zijn in de wijde omgeving?

Vraag 4

Bent u van mening dat er daarmee voldoende dekking is voor de te verwachten opruimkosten?

Vraag 5

Als de verzekering niet alles vergoedt en de eigenaar onvoldoende middelen heeft, wie betaalt dan de resterende (opruim)kosten?

Vraag 6

Kunt u ervoor zorgen dat er leningen beschikbaar komen voor het vervangen van asbestdaken van zowel particuliere als zakelijke eigenaren?

Vraag 7

Welke overige financiële en niet-financiële instrumenten zet u in om eigenaren te stimuleren en te ondersteunen om hun asbestdak snel te vervangen?

Vraag 8

Kunt u elke vraag afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe sof voor treinreizigers: Nederland verliest directe spoorverbinding met Zwitserland»?1

Ja, hier heb ik inderdaad kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het onacceptabel is dat er in tijden van klimaatcrisis internationale treinverbindingen verdwijnen in plaats van worden toegevoegd? Welke concrete stappen heeft u tot op heden gezet om nieuwe internationale verbindingen van de grond te krijgen en daarnaast bestaande verbindingen te behouden?

Ik hecht veel belang aan voldoende en goede internationale verbindingen voor treinreizigers. Door de internationale verbindingen meer aan de markt te laten, zullen treinvervoerders meer gestimuleerd worden om op de (middel)lange afstanden nieuwe internationale treinverbindingen aan te gaan bieden, als de verwachting is dat het voor groepen reizigers interessant is. Dat treinvervoerders daarvoor belangstelling hebben, is zichtbaar aan het grote aantal meldingen bij de ACM om internationale verbindingen aan te bieden in de komende jaren.
Met het werkprogramma Internationaal Spoor werken we met regionale overheden, de OV-sector en buitenlandse stakeholders om de internationale bereikbaarheid per spoor te verbeteren. Daarmee zijn de afgelopen jaren belangrijke stappen gezet. Zo is de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn met een halfuur verkort tot minder dan zes uur. Er rijden inmiddels vier rechtstreeks treinen per dag tussen Amsterdam en Londen. Met de bouw van een nieuwe terminal op Amsterdam Centraal zal het aantal reizigers dat gebruik kan maken van die treinen naar verwachting sterk toenemen. Verder gaat vanaf juni 2024 de Drielandentrein rijden, waarbij de huidige verbindingen tussen Maastricht en Luik en tussen Maastricht en Aken gekoppeld worden. NS en NMBS werken daarnaast samen aan een versnelling en frequentieverhoging van de verbinding Amsterdam-Brussel vanaf december 2024.

Vraag 3

Wat is uw eerste reactie op het per 15 juli wegvallen van de bijna honderd jaar oude internationale treinverbinding tussen Nederland en Zwitserland?

Tot eind van dit jaar valt de verbinding naar Basel onder de huidige HRN-concessie. Ik sta daarom ook in overleg met NS over de gevolgen voor de concessie. Het feit dat de rechtstreekse verbinding verdwijnt per 15 juli a.s. heeft te maken met omvangrijke werkzaamheden tussen Frankfurt en Karlsruhe in de zomer en dit najaar. NS en DB zetten in die periode in op het bieden van een goede overstap richting Basel om zo de extra reistijd te beperken.
Vanaf 2025 worden de internationale verbindingen aan de markt overgelaten. Het is met open toegang primair aan de vervoerders om tot een passend aanbod voor reizigers te komen.
Het is natuurlijk spijtig dat een rechtstreekse treindienst naar Basel verdwijnt. In plaats van een rechtstreekse trein naar Basel komt er een nieuwe, rechtstreekse trein naar München, een bestemming die volgens de vervoerders in trek is en veel reizigers heeft vanuit Nederland. Overigens hebben NS en DB aangegeven dat Basel vanaf Amsterdam wel rechtstreeks bereikbaar blijft via de nachttrein. Zij hebben ook verzekerd dat gedurende de dag, via een goede overstap in Mannheim, met ongeveer dezelfde reistijd als de huidige directe verbinding Basel per trein goed bereikbaar blijft vanuit Nederland.

Vraag 4

Bent u bereid het gesprek aan te gaan met de betrokken spoorbedrijven en de Duitse en Zwitserse overheden om samen alles op alles te zetten om de bijna honderd jaar oude verbinding tussen Nederland en Zwitserland te behouden? Welke stappen gaat de NS zetten om het vervallen van de verbinding Amsterdam-Basel te voorkomen?

Om de vraag van de reiziger beter af te stemmen op het vervoersaanbod, is besloten om de internationale langeafstandsverbindingen vanaf 1 januari 2025 in open toegang tot stand te laten komen. Deze werkwijze geldt al in veel landen om ons heen. In deze nieuwe setting zie ik mijn rol vooral in het zorgen dat er mogelijkheden zijn om internationale verbindingen aan te bieden, waarbij een level playing field bestaat voor alle vervoerders.

Vraag 5

Klopt het dat het laten vervallen van de verbinding naar Basel niet de voorkeur had van de NS? Waarom heeft de NS zelf geen ambitie en materieel om dergelijke internationale treinverbindingen op te zetten?

In partnerschap met DB rijdt NS de treinen van en naar Duitsland en verder. Dit gebeurt nu al deels in open toegang en vanaf 2025 volledig in open toegang. NS en DB zien de vraag naar München stijgen en willen graag tegemoetkomen aan deze vraag.
NS heeft eerder al gemeld dat vanaf 2024 de eerste nieuwe (door DB aangeschafte) ICE3-neo treinen op de route naar Frankfurt en verder zullen gaan rijden. Momenteel wordt de toelatingsprocedure doorlopen, in opdracht van DB. Daarnaast worden door NS 12 ICNG-stellen ingericht zodat deze ook kunnen rijden in Duitsland. Momenteel wordt hiervoor een testbedrijf doorlopen in Duitsland.

Vraag 6

Hoeveel reizigers maakte jaarlijks gebruik van de verbinding tussen Amsterdam en Basel? Tot hoeveel extra vliegbewegingen zal het wegvallen van deze verbinding leiden?

Over de exacte cijfers van het aantal treinreizigers beschik ik niet, ook omdat het hier gaat om bedrijfsgevoelige informatie van verschillende vervoerders in verschillende landen welke bijvoorbeeld in Duitsland nu al in open toegang rijden.
Gelet op het feit dat de reistijd naar Basel (inclusief overstap) niet veel zal veranderen en daarnaast een nieuwe rechtstreekse verbinding wordt toegevoegd naar een nieuwe bestemming (München), die ook potentie heeft voor substitutie van luchtvaart naar trein, zal naar verwachting het totale effect op het aantal vliegbewegingen positief zijn.

Vraag 7

Overwegende dat uit berekeningen van de website EcoPassenger blijkt dat een treinreiziger tussen Amsterdam en Basel 25 kilo broeikasgassen uitstoot, terwijl een vliegreiziger 121 kilo aan broeikasgassen uitstoot, wat is de totale klimaatschade van het wegvallen van de verbinding tussen Amsterdam en Basel?

In haar onderzoek naar de substitutie van luchtvaart naar trein uit 2023 heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laten zien dat zowel Basel als München relevante en kansrijke locaties zijn voor de transitie van luchtvaart naar trein. München komt in de KiM-studie zelfs op de 4e plek bij kansrijke herkomst-bestemmingsrelaties na Londen, Parijs en Kopenhagen en wordt ook gezien als kansrijk voor transferreizigers. De bereikbaarheid per trein van beide bestemmingen zal onder meer na de werkzaamheden van komend jaar tussen Frankfurt en Mannheim nog verder verbeteren. De KIM-studie laat zien dat met alle variabelen in acht genomen (reistijdverkorting, ticketprijzen, etc.) er in 2040 mogelijk 64.000 reizen naar Basel gesubstitueerd kunnen worden (vliegtuig naar trein) en 104.000 naar München.

Vraag 8

Overwegende dat nieuwe spoorbedrijven staan te springen om nieuwe internationale verbindingen op te zetten, bent u bereid om met alle mogelijke aanbieders van internationale treinreizen samen te komen en een actieagenda op te stellen om zo snel mogelijk te komen tot nieuwe internationale verbindingen?

Met het werkprogramma Internationaal Spoor zet ik mij reeds actief in om vervoerders actief te faciliteren. Daarbij houd ik ook rekening met het feit dat vanaf 2025 internationale verbindingen in open toegang zijn en dus de wijze van sturen vanuit overheden verandert, ook in wisselwerking tussen verschillende vervoerders. Met de bouwstenen voor een strategie breng ik de mogelijkheden om deze aanpak te intensiveren of uit te breiden in kaart, waarbij de keuzes wel voor een nieuwe regering zijn.

Vraag 9

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om mogelijke nieuwe aanbieders van internationale treinen te ondersteunen? Bent u bereid om samen met uw Europese collega’s de mogelijkheid te verkennen om nationale spoorwegbedrijven wagons en treinen te laten verhuren aan potentiële nieuwe spoorwegbedrijven?

In aanvulling op de verschillende zaken, die ik reeds beschreven heb, blijf ik in gesprek met aanbieders van internationale treinen. Ik zie mijn rol daarbij vooral in het bieden van een gelijk speelveld voor alle partijen en het zorgen dat de belangen van reizigers geborgd zijn. De Europese spooragenda voor internationaal personenvervoer per spoor zal ik blijven ondersteunen.
Wat betreft de beschikbaarheid van materieel zie ik vooral een rol bij vervoerders zelf, zeker ook in de context van open toegang. De pilots in het kader van het EU Actieplan voor internationale railverbindingen kunnen hier ook relevante input voor opleveren voor wat betreft de rol van de Commissie als ook de lidstaten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hinder op spoor door vergeten werkzaamheden: «Had betere planning verdiend»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie rondom Schiphol en de gebrekkige communicatie hierover vanuit ProRail? Welke gevolgen heeft dit (gehad) voor reizigers rondom Schiphol?

Dat de vervoerders en reizigers hier op het laatste moment mee zijn geconfronteerd, vind ik vervelend. Op vrijdag 8 maart reden bijna 100 treinen van vervoerder NS – zowel nationaal als internationaal – niet of via een andere route. Op donderdagavond 7 maart stond de aangepaste dienstregeling van vrijdag 8 maart in de reisplanners.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke onaangekondigde grote onderbrekingen van de dienstregeling heel slecht zijn voor het draagvlak en de ervaren kwaliteit van ons OV?

Dit is inderdaad geen goed visitekaartje.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers tijdig geïnformeerd moeten worden over werkzaamheden en dat er in geval van werkzaamheden een goed OV alternatief geboden moet worden?

Ik ben het er mee eens dat reizigers moeten weten waar zij aan toe zijn en altijd op hun plaats van bestemming moeten kunnen komen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het dat ProRail al twee weken wist van de benodigde werkzaamheden en pas gisteren (7 maart) reizigers heeft ingelicht over de werkzaamheden en de bijkomende verstoring van het treinaanbod van en naar Schiphol?

Het is absoluut wenselijk dat reizigers tijdig weten waar zij aan toe zijn. Voor de reiziger was het niet prettig om zo kort van tevoren geconfronteerd te worden met deze verstoring. ProRail heeft gezocht naar een veilige, zo snel mogelijke oplossing die zo min mogelijk hinder voor de reiziger zou opleveren. Dit heeft zij gedaan in overleg met de vervoerders, spoortechnisch ingenieurs en met aannemers. Het afstemmingsproces en het vinden van een geschikte oplossing kostte tijd.

Vraag 6

Hoe heeft het kunnen gebeuren dat de betreffende werkzaamheden zijn «vergeten»? Wat wordt er gedaan om dit in de toekomst te voorkomen? En kunt u garanderen dat er niet meer onderhoud is dat is «vergeten» door ProRail?

ProRail laat weten dat roestvorming kan optreden wanneer een spoor zeven dagen of langer niet bereden wordt. Het «ontroesten» van het spoor zorgt er vervolgens voor dat de treindetectie gewaarborgd blijft. Het «ontroesten» van de sporen binnen het project was gepland, maar van de toeleidende sporen buiten het project niet. Dit is pas op het laatste moment gesignaleerd. ProRail heeft mij laten weten dat ze dit betreurt en dat ze hiervan wil leren. ProRail zet zich in om soortgelijke situaties te voorkomen. Daarnaast scherpt ProRail het basisproces «ontroesten» aan en zorgt ze voor borging van de verantwoordelijkheden in de keten. De reiziger mag van ProRail verwachten dat zij een dergelijke fout niet nog eens maakt.

Vraag 1

Klopt het dat er na maanden nog steeds geen informatie beschikbaar is gesteld over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen, zoals eerder toegezegd in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Plas (BBB) over het artikel «Rolstoelgebruiker Annemarie in de kou laten staan door NS»?1

Naar aanleiding van uw eerdere schriftelijke vragen d.d. 25 augustus 2023 is meegedeeld dat algemene informatie zal worden toegevoegd op de website van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen, waaronder liften en hellingbanen. Deze actie is nog niet afgerond, maar zal de komende tijd worden uitgevoerd. Bedoeling is om op de site van de rijksoverheid te verwijzen naar de online-informatie die elders reeds wordt aangeboden op de website van ProRail.2 Voor meer informatie daarover zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Bent u bereid om te onderzoeken of er een specifiek instrument voor toegankelijkheid op stations kan worden gecreëerd, bijvoorbeeld in de vorm van een meetinstrument dat meet of een station toegankelijk is en of er bijvoorbeeld een alternatief beschikbaar is in geval van uitval van een lift?

Via het Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) komt binnenkort informatie over de toegankelijkheid van stations, waaronder de werking van liften, beschikbaar zodat (online) reisplanners en appbouwers dit op termijn kunnen opnemen in hun systemen. Het ontsluiten van deze data past binnen de ambitie van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord).
ProRail heeft in februari 2024 real time beschikbaarheidsinformatie over liften in een testomgeving vrijgegeven via het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA en daarmee is een eerste mijlpaal richting real-time beschikbaarheidsinformatie van liften voor reizigers behaald. Nadat ProRail de definitieve real time beschikbaarheidsinformatie over liften aan DOVA heeft geleverd, heeft NS ongeveer acht maanden nodig om deze informatie om te zetten in reisinformatie (eerste versie). Op dit moment is nog niet duidelijk wanneer ProRail de definitieve real time beschikbaarheidsinformatie over liften kan leveren aan DOVA.
De reisinformatie die NS op basis van deze data kan ontwikkelen over de liften waarvan ProRail de eigenaar is, is nu nog beperkt tot informatie of de lift het doet of niet. Als de dataset van ProRail wordt verbreed met prognoses voor herstel en/of alternatieven bij een defecte lift kan deze reisinformatie worden verrijkt tot voor reizigers meer betekenisvolle reisinformatie. Zodra ProRail start met de levering van bredere datasets onderzoekt NS op welke wijze en op welke termijn de rudimentaire reisinformatie over defecte liften kan worden uitgebreid zodat er meer betekenisvolle reisinformatie kan worden geleverd. Op dit moment is nog niet duidelijk of en zo ja wanneer ProRail in staat is om deze informatie toe te voegen aan de dataset.
Totdat deze actuele data beschikbaar komen, is er online informatie beschikbaar over liften die voor langere duur (een week of langer) stil staan. Die informatie wordt wekelijks geüpdatet in de reisplanner van NS. Uitgebreide informatie over die procedure is te vinden op de website van ProRail.3 Dat is echter geen real-time informatie. Het kan dus nog steeds zijn dat reizigers voor een niet functionerende lift komen te staan die na de laatste update defect is geraakt.

Vraag 3

Kan dit instrument mogelijk worden opgenomen als onderdeel van de Europese regelgeving betreffende toegankelijkheid?

De afgelopen jaren is er hard gewerkt aan het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Het uiteindelijke doel is om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken in 2040, conform het VN-Verdrag Handicap. Dit is reeds vastgelegd in het Toekomstbeeld OV 2040. Voor de spoorsector wordt hieraan sinds 2006 gewerkt via het Implementatieplan Toegankelijkheid, waarmee in totaal ongeveer € 550 miljoen geïnvesteerd wordt in betere toegankelijkheid van stations waaronder de aanleg van liften en hellingbanen.
Inmiddels is ruim 90% van alle treinstations in Nederland toegankelijk voor mensen met een beperking. Ten aanzien van het rijdend treinmaterieel geldt dat per eind 2021 al het NS-sprintermaterieel toegankelijk is. Voor regionale treinen geldt dat deze ook beschikken over een toegankelijke instap.
In mijn antwoorden op schriftelijke vragen van het Kamerlid Van der Graaf (ChristenUnie) d.d. 3 november 20234 over defecte toegankelijkheidsvoorzieningen op station Breda heb ik erop gewezen dat binnen het programma toegankelijkheid ook wordt gekeken naar herstel van verzakte perrons. Dit is onderdeel van de reguliere beheertaak van ProRail. ProRail geeft aan dat zij elk station in principe driejaarlijks meten op toegankelijkheidskenmerken. De zelfstandige instap voor mensen met een beperking is overigens niet alleen afhankelijk van de hoogte en afstand van het perron, maar ook van het type materieel waarmee de vervoerder rijdt.
Nadat deze voorzieningen zijn aangelegd moeten die worden onderhouden en dat vereist een extra inspanning, onder andere vanwege de gevoeligheid voor storingen als gevolg van bijvoorbeeld vandalisme en wateroverlast. ProRail geeft daar prioriteit aan zoals in deze antwoorden wordt beschreven (onder andere extra inzet op reparaties en het plaatsen van sensoren). En als in enkele gevallen een lift het tijdelijk niet doet wordt altijd voor vervangend vervoer gezorgd.
Deze inspanningen staan niet op zichzelf, maar moeten worden gezien in de bredere context van internationale verdragen, Europese en nationale wet- en regelgeving en (interdepartementale) beleidsprogramma’s om reizen met het openbaar vervoer voor mensen met een beperking te verbeteren. Zo zijn sinds respectievelijk 2011 en 2012 het Besluit en de Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer van kracht en heeft Nederland in 2016 het VN-Verdrag Handicap geratificeerd.
Voorts geeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer met het Bestuursakkoord verder invulling aan de ambitie om vanuit het VN-verdrag Handicap de toegankelijkheid van het openbaar vervoer te vergroten. Met het programma «Iedereen onderweg» wordt daarnaast toegewerkt naar een Nederland waarin iedereen die in staat is om naar bijvoorbeeld de supermarkt of het stadhuis te gaan ook met het openbaar vervoer kan reizen, dus met trein, tram, bus of metro.

Vraag 4

Waarom worden de verplichtingen van ProRail en de rijksoverheid, op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte om zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid, op dit moment niet nageleefd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat gestrande reizigers naar de rechter kunnen stappen als ProRail en de rijksoverheid hun algemene verplichting niet uitvoeren?

Voor wat betreft de algemene verplichting in geval van een liftstoring, waaraan wordt voldaan, verwijs ik naar het antwoord op vraag 7.
In geval een algemene verplichting niet wordt nageleefd geldt het volgende. Ook reizigers met een beperking kunnen nationale rechtsmiddelen aanwenden. Zij kunnen een klacht indienen bij het College voor de Rechten van de Mens of een juridisch geschil aan de rechter voorleggen. Om de rechtsbescherming verder te borgen heeft het kabinet in het voorjaar van 2023 het principebesluit5 genomen om de facultatieve protocollen bij het VN-Verdrag Handicap en het Internationaal Verdrag inzake de Rechten van het Kind te ratificeren. Wanneer ratificatie heeft plaatsgevonden kunnen personen met een beperking na uitputting van de nationale rechtsmiddelen, indien zij dat nodig achten, een klacht indienen bij het Comité voor de Rechten van Personen met een Handicap als zij menen slachtoffer te zijn van een schending van het Verdrag door de Nederlandse Staat.

Vraag 6

Wat is de reden dat ProRail al zes maanden problemen heeft met het bestellen van onderdelen voor het herstel van de lift en roltrap op station Maarssen? Hoe kan het dat deze problemen niet eerder zijn opgelost, gezien de algemene verplichting tot toegankelijkheid?

De lift is sinds 1 maart jongstleden weer in bedrijf. Dit neemt niet weg dat de lift veel te lang buiten dienst is geweest en reizigers hierdoor overlast hebben ervaren. Aan herstel van de roltrap wordt nog gewerkt. Een roltrap is geen standaard toegankelijkheidsvoorziening is, maar een voorziening die comfort biedt aan de reiziger en normaliter alleen te vinden is op grotere stations. Ondanks dat vindt ProRail het vervelend als een roltrap defect is. Desalniettemin verwacht ik dat als deze voorzieningen er zijn, deze ook naar behoren werken en zo kort als mogelijk in storing zijn.
ProRail is de afgelopen tijd druk bezig geweest om de problemen op te lossen. Wateroverlast is de oorzaak van de defecte lift en roltrap op dit station, waardoor de apparatuur van beide installaties in de ruimte waarin deze staat opgesteld medio november 2023 defect is geraakt.
In eerste instantie dacht ProRail dat alleen de machinekamer was ondergelopen. Daarom werd die met een reguliere pomp leeggepompt. Binnen een dag was deze ruimte weer volgelopen. Het water bleek uit de kruipruimte te komen. Daarop is een grotere pomp geplaatst waarna diverse tankwagens met water zijn afgevoerd. Ook na plaatsing van de grote pomp bleef het water binnenstromen. Het water bleek via een leegstaand casco door de kruipruimte in de machinekamer te komen. Omdat de ruimte zo vochtig was moest de ruimte enkele weken droog geblazen worden voordat de schade van defecten onderdelen geïnventariseerd kon worden. De machinekamer is nu droog en de schade aan de apparatuur is geïnventariseerd. Het definitief oplossen en het voorkomen dat er «weer» water in de machinekamer komt is complex en zal langere tijd in beslag nemen.
ProRail zoekt nu naar een definitieve oplossing om ervoor te zorgen dat er geen water de machinekamer binnenkomt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat ProRail en de rijksoverheid op dit moment hun algemene verplichting niet uitvoeren? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat deze verplichting wel wordt nageleefd? . Wat is de verwachte datum waarop de lift en roltrap op station Maarssen weer operationeel zijn? Bent u ervan op de hoogte dat de verwachting is dat de reparaties nog niet voltooid zullen zijn eind deze maand?

ProRail voldoet aan de algemene verplichting en bij een eventuele storing biedt hij een alternatief. Als eerste biedt ProRail een alternatief voor liftafhankelijke reizigers wanneer een lift niet werkt. Naast een storing kan het ook zijn dat er onderhoud aan een lift wordt uitgevoerd waardoor de lift niet beschikbaar is.
Er zijn al diverse maatregelen ingevoerd. Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt.
De liften van ProRail zijn voorzien van een blauwe sticker op de deur of op het kozijn. Hierop staat het telefoonnummer van de melddesk van NS. Indien de reiziger voor een niet werkende lift staat kan de reiziger naar dit nummer bellen om de storing aan te melden (indien dit nog niet is gedaan) en kan de melddesk de reiziger doorverbinden naar de klantenservice van NS die de reiziger van een alternatief reisadvies voorziet.
Als de storing van de lift reeds bekend is en de monteur de storing niet meteen op kan lossen dient de monteur een gele storingssticker (of in geval van gepland onderhoud een gele onderhoudssticker) op de liftdeur te plakken. Deze sticker is groter dan de blauwe sticker en hierop staat het telefoonnummer van de klantenservice van NS. De klantenservice kan de reiziger helpen met een alternatief reisadvies.
Naast de verbetertrajecten die ProRail met zijn onderhoudspartijen in gang heeft gezet om storingen binnen het systeem te verminderen richt ProRail zich op het terugdringen van storingen met een externe oorzaak. ProRail heeft een project gestart specifiek voor wateroverlast die hinder veroorzaakt aan liften en roltrappen op stations. Vanwege de complexe aard zullen definitieve oplossingen relatief veel tijd in beslag nemen. Voorts worden er op dit moment op de meest vandalisme gevoelige stations camera’s geïnstalleerd die gericht worden op liften. Verder heeft ProRail een aantal kleinere acties in gang gezet, zoals een pilot met sterkere drukknoppen die minder snel vernield kunnen worden en het plaatsen van blauwe liftstickers op een dusdanige manier dat deze moeilijk kunnen worden verwijderd.

Vraag 8

Zijn er naast station Maarssen nog andere stations met hetzelfde probleem van ontoegankelijkheid? En zo ja, kunt u ons een overzicht geven van hoe groot het probleem van ontoegankelijke stations op dit moment is?

Zoals in het antwoord op vraag is meegedeeld is de lift sinds 1 maart jongstleden weer in gebruik. De roltrap is inmiddels 23 jaar oud. ProRail wijst erop dat onderdelen schaars zijn. De onderdelen worden medio maart geleverd. Verwacht hersteldatum van de roltrap is 22 maart 2024.

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de problemen met water op station Maarssen worden opgelost en de lift en roltrap snel weer gebruikt kunnen worden?

Helaas is dit het geval. Op 10 maart 2023 waren 8 liften en roltrappen langer dan gebruikelijk stil. Daarvan zijn 7 liften en 2 roltrappen defect als gevolg van wateroverlast.
De totale stilstand (langer dan een week) van alle ProRail liften en roltrappen is bij liften rond 3% en bij roltrappen rond 1%.
Gemiddeld is een lift in 2023 in totaal 9 keer in storing geweest. Van de gemiddeld 9 storingen in 2023 betreft meer dan de helft (5 van de 9 gevallen) een storing met externe oorzaak, zoals wateroverlast, aanrijding, vandalisme etc. Bij 4 van de 9 gevallen gaat het om een interne storing (technisch falen).

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Spoor op 7 maart 2024?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geweld tegen NS-medewerkers weer toegenomen, «schokkend en onacceptabel»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft u een verklaring waarom het aantal geweldsdelicten tegen NS-medewerkers is toegenomen?

Verschillende maatschappelijke ontwikkelingen hebben invloed op de veiligheid in de trein en op het station. Het is daarom van belang om de ontwikkelingen in de trein en op het station niet los te zien van deze bredere ontwikkelingen, zoals verharding in de samenleving. NS meldt dat zij daarnaast een toename ziet van het aantal dak- en thuislozen, verwarde personen en drank- en drugsgebruikers in de treinen en op de stations. Deze veroorzaken overlast en agressie en dragen bij aan de stijging van de cijfers.
In treinen ziet NS dat vooral de agressie tegen haar personeel is toegenomen, meestal naar aanleiding van de vervoersbewijscontrole.2 Ik keur dat ten zeerste af. Geweld en agressie tegen mensen die in het openbaar vervoer werken is verwerpelijk. Het openbaar vervoer moet veilig zijn. Zowel voor personeel als reizigers. Ik heb veel respect voor de mensen die ons openbaar vervoer draaiende houden en baal ervan dat zij te maken krijgen met meer geweldsincidenten.

Vraag 3

Deelt u het gevoel van de leden dat het «Aanvalsplan veilig met de trein' hard nodig is, mede gelet op deze schrikbarende cijfers?

In de loop van 2022 kwamen de eerste signalen dat de eerdere positieve trend van een dalend aantal incidenten en een toenemend veiligheidsgevoel in het OV sinds de coronapandemie was omgeslagen. In reactie op deze signalen en onder andere de negatieve trend die de personeelsmonitor 2022 liet zien, heb ik samen met de vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en het Ministerie van JenV een actieprogramma gestart onder leiding van een onafhankelijk voorzitter van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid.3 Ik heb uw Kamer hier op 26 juli 2023 over geïnformeerd4. Ik onderschrijf daarbij uw gevoel dat vanuit de betrokken partijen extra inzet nodig is om de ontwikkelingen een halt toe te roepen. Het actieprogramma geeft daarbij invulling aan de wens voor een bijbehorend plan en hierin samen te werken met het Ministerie van JenV, zoals ik u in de verzamelbrief OV en Taxi op 8 maart jl. heb geïnformeerd.5

Vraag 4

Hoe gaan andere landen om met geweld tegen treinmedewerkers en zijn er lessen die we hieruit kunnen trekken?

Nederlandse OV-bedrijven hebben met regelmaat contact met buitenlandse OV-bedrijven om uit te wisselen over de veiligheidssituatie in het OV en de maatregelen die ieder neemt. NS geeft aan dat ook enkele buitenlandse OV-bedrijven de laatste jaren een stijging ziet van geweld tegenover personeel. Dit betreft in sommige gevallen specifieke lijnen waar gericht wordt opgetreden op hotspots en hottimes. Deze informatie gestuurde aanpak past NS ook toe.
In sommige gevallen kunnen Nederlandse OV-bedrijven lessen trekken uit buitenlandse initiatieven. Dat wordt dan uiteraard ook gedaan; denk bijvoorbeeld aan het gebruik van bodycams die ook in verschillende andere landen gebruikt worden in het OV. In andere gevallen is het niet mogelijk om maatregelen over te nemen vanwege verschillen in het juridische landschap of een andere vorm van samenwerking met toezicht en handhaving in het OV. In Nederland zijn OV-boa’s (die werkzaam zijn bij OV-bedrijven) bijvoorbeeld het eerste aanspreekpunt bij overlast. Indien nodig kunnen zij de politie oproepen. In verschillende andere landen zijn er geen OV-boa’s, maar is er wel specifieke spoorweg- of transportpolitie met andere bevoegdheden en instrumenten.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken wat betreft de uitvoering van de motie «Aanvalsplan veilig met de trein» en binnen welke termijn kan deze uitvoering worden verwacht?2

In 2023 zijn vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en de ministeries van JenV en IenW voortvarend gestart met maatregelen om het OV veilig te maken voor reizigers en personeel, zoals ik ook bij het antwoord op vraag 3 heb toegelicht. De maatregelen in dit actieprogramma en de bijhorende samenwerking met de genoemde partijen zie ik als een invulling van de wens van uw Kamer om met een plan te komen en hierin samen op te trekken met het Ministerie van JenV. De uitvoering van deze motie loopt en voor een stand van zaken op de inhoudelijke acties verwijs ik naar de verzamelbrief OV en Taxi die uw Kamer heeft ontvangen op 8 maart. Verder blijf ik natuurlijk met alle betrokken partijen in gesprek om het actieprogramma verdere invulling te geven en te bepalen welke aanvullende afspraken nodig zijn. Tevens blijf ik uw Kamer periodiek informeren over de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid in het OV.

Vraag 6

Hoe vorderen de gesprekken tussen uw ministerie, J&V en de vervoerders wat betreft de veiligheid?

Ik heb regelmatig bestuurlijke gesprekken met alle betrokken partijen, waaronder met JenV en de vervoerders. Deze waardevolle samenwerking is in 2020 ook vastgelegd met het Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020–20257. De samenwerking en de gesprekken zijn voor mij belangrijk zodat ik direct van de partners hoor welke maatregelen worden genomen en waar verbeteringen te behalen zijn. Zo is er in de bestuurlijke setting ook meermaals gesproken over het hierboven genoemde actieprogramma. Binnen die samenwerking zetten we goede stappen, zoals ik uw Kamer op 8 maart heb geïnformeerd.

Vraag 7

Zijn de maatregelen die de NS extra neemt bij u bekend en hoe helpt u de NS bij het nemen van deze maatregelen?

De NS neemt enkele structurele maatregelen zoals (permanente) ingangscontroles, gericht cameratoezicht en de informatie-gestuurde inzet van veiligheidspersoneel. Ten eerste verhoogt NS tijdelijk de instroom van het aantal Veiligheid en Service-medewerkers met 8,8% om de toegenomen uitval als gevolg van de situatie op de arbeidsmarkt op te kunnen vangen. Daarnaast is NS in januari 2024 van start gegaan met een pilot met bodycams voor NS-hoofdconducteurs en servicemedewerkers. Hierbij meldt NS dat 120 NS-medewerkers vrijwillig aan deze proef meedoen, waarmee de NS het gebruik van de bodycam uitbreidt ten opzichte van de ruim 700 Veiligheid en Service-medewerkers die de bodycam reeds dragen. Nieuw treinmaterieel wordt door NS tevens standaard voorzien van cameratoezicht. NS werkt ten slotte aan het eerder en sneller uitreiken van reis- en stationsverboden. Deze verboden kunnen worden opgelegd aan (notoire) overtreders en worden door het OM strafrechtelijk gehandhaafd.
OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in het OV en zijn vaak het beste in staat om de risico’s in te schatten binnen het gehele OV-netwerk. In een aantal gevallen hebben OV-bedrijven zoals de NS hulp nodig van de overheid, bijvoorbeeld om regelgeving aan te passen ter vergroting van het veiligheidsinstrumentarium van vervoerders. Waar mogelijk ondersteun ik de NS dan ook.
Verder heb ik in 2024, net als in voorgaande jaren, een subsidie van € 2 mln. verleend voor extra capaciteit van NS veiligheid- en servicemedewerkers. Deze capaciteit kan vervolgens worden ingezet op plekken met een verhoogd risico op onveiligheid op bepaalde tijdstippen. Daarnaast compenseer ik samen met het Ministerie van JenV eenmalig voor de fysieke- en beveiligingsmaatregelen die NS in 2023 heeft genomen om de veiligheid rondom station Maarheeze te waarborgen. NS wordt voor in totaal 2,3 miljoen euro gecompenseerd. Ik heb uw Kamer daarover op 8 maart geïnformeerd.

Vraag 8

De NS heeft aangegeven graag bodycams in te willen zetten ter vergroting van de veiligheid; bent u het eens met de stelling dat deze bodycams een goede aanvulling zou zijn ter vergroting van de veiligheid van controleurs?

De ervaringen met bodycams in andere landen en bij de Nationale Politie zijn positief. NS heeft aangegeven dat een bodycam een de-escalerend effect kan hebben tijdens een onveilige situatie en dat het mogelijk ook het veiligheidsgevoel voor NS-personeel vergroot. Ook geven zij aan dat de beelden van de bodycams, in aanvulling op de reeds aanwezige camera’s in het OV, gebruikt kunnen worden voor opsporingsdoeleinden door justitie en politie. Ik vind het positief dat NS met deze proef voor hoofdconducteurs en servicemedewerkers verkent of ze de veiligheid voor het personeel kan verhogen.

Vraag 9

Kunt u, mede gelet op de ernst van de situatie, deze vragen op korte termijn beantwoorden?

Ik doe uiteraard mijn best om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het opheffen van de directe treinverbinding tussen Enschede en Deventer en Schiphol?1

Begin februari heeft NS de adviesaanvraag ingediend voor de beoogde dienstregeling van 2025. De dienstregeling 2025 betreft volgens NS de grootste structuurverandering in jaren. Veel reizigers zullen hiervan profiteren. In totaal gaat NS zo’n 1600 treinen per week extra rijden ten opzichte van 2024. Helaas heeft NS ook een lastige afweging moeten maken (zie antwoord vraag 4). Dit betreft het tijdelijk opheffen van deze directe verbinding, met instandhouding van de frequentie tussen Enschede en Amersfoort van twee keer per uur. Ik begrijp dat dit te maken heeft met de vertraagde instroom van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) en de snelheidsbeperking op de HSL. Hoewel het in deze fase passend is het advies van de consumentenorganisaties op deze nieuwe dienstregeling af te wachten, heb ik zowel NS als ProRail opgeroepen om alles op alles te zetten om het tijdelijk niet kunnen rijden van een directe trein Enschede-Schiphol van zo kort mogelijke duur te laten zijn.

Vraag 2

Erkent u dat de rechtstreekse verbinding tussen Enschede, Deventer en Schiphol van groot belang is voor de regio Oost-Nederland? Hoe spant u zich in voor het behoud en verbetering van deze verbinding?

Ik herken dat dit een belangrijke verbinding is. Ik zet mij in voor een robuuste verbinding met alle landsdelen. Zoals aangegeven verwacht ik dat het opheffen van deze directe verbinding van tijdelijk duur is en zo snel mogelijk hersteld kan worden. Ik zal daar bij NS en ProRail op aandringen.

Vraag 3

Kunt u uitsluitsel bieden of het schrappen van deze verbinding een tijdelijke of permanente maatregel betreft? Indien tijdelijk, kunt u aangeven wanneer deze verbinding terugkeert?

Zoals NS in de Adviesaanvraag Dienstregeling 2025 heeft aangegeven verandert NS tijdelijk de lijnvoering tussen Enschede en de Randstad. Dit is nu één keer per uur Enschede-Den Haag en één keer per uur Enschede-Schiphol (beide rechtstreeks). Dit wordt tijdelijk twee keer per uur Enschede-Den Haag (rechtsreeks) met een robuuste overstap in Amersfoort van en naar Schiphol. Volgens NS is de duur van deze tijdelijke verandering afhankelijk van het moment dat de door ProRail (extra) opgelegde snelheidsbeperkingen op de hogesnelheidslijn weer zijn opgeheven en/of er voldoende ICNG-treinen ingestroomd zijn, zoals door NS in de adviesaanvraag is aangegeven.

Vraag 4

Op welke wijze zijn de belangen van de reizigers, de regionale overheden en de bedrijven in Oost-Nederland meegewogen in het besluit om de directe verbinding Enschede-Schiphol te schrappen?

Ik begrijp van NS dat het oorspronkelijk plan was om in 2025 vier ICNG’s per uur vanaf de HSL door te trekken: twee naar Lelystad en twee naar Groningen/Leeuwarden. Vanwege vertraging bij fabrikant Alstom heeft NS veel minder ICNG’s geleverd gekregen dan gepland. Daardoor bleek uitvoering van het oorspronkelijke plan niet mogelijk en was het plan om de ICNG’s voor Noord-Nederland tijdelijk te keren in Almere. Daar bovenop kwam de door ProRail opgelegde Tijdelijke Snelheidsbeperking (TSB) op een deel van de HSL. Hierdoor komt in het initieel beoogde plan de aansluiting in Almere op Zwolle en Groningen/Leeuwarden in het geding. Het gevolg zou zijn geweest dat er voor een grote groep reizigers tussen de Randstad en Noord-Nederland een reistijdverlenging van 30 minuten bij zou komen. Daarnaast zou de vertraagde aankomst in Almere grote negatieve impact hebben op onder andere de sprinterdiensten rond Weesp.
Vanwege het feit dat de snelheidsbeperking op de HSL in Dienstregeling 2025 voor nog onbekende tijd zal bestaan, is door ProRail en NS geconcludeerd dat keren van de ICNG in Almere onacceptabele gevolgen zou hebben voor de dienstregeling. Daarom is een noodzakelijk robuust alternatief ontwikkeld, waarbij 2 HSL-treinen per uur via Schiphol en Amsterdam-Zuid niet naar Almere rijden maar afbuigen naar Amersfoort en daar keren. Deze rijden dan in de plaats van de IC Enschede-Schiphol. Dit heeft als gevolg dat reizigers tussen Enschede en Schiphol (en vice versa) tijdelijk een twee keer per uur «cross-platformoverstap» (andere zijde van het perron) moeten maken en daarvoor 3–4 minuten de tijd hebben. Daarmee blijft de reistijd tussen Enschede en Schiphol goeddeels gelijk. De IC Enschede rijdt tijdelijk twee keer per uur rechtstreeks naar Utrecht en Den Haag.
Er is gekozen voor het tijdelijk schrappen van deze rechtstreekse verbinding vanwege de genoemde grote nadelen en logistieke onmogelijkheden om het anders te doen. Helaas gaat dit ten koste van de rechtstreekse verbinding tussen Enschede en Schiphol, maar ik begrijp dat NS op dit moment geen andere oplossing ziet.
NS heeft de nieuwe dienstregeling – conform de hiertoe vastgestelde procedure – voor advies voorgelegd aan decentrale overheden en reizigersorganisaties. Uiterlijk op 21 maart brengen deze partijen advies uit aan NS over de dienstregeling voor 2025. NS blijft in gesprek met reizigers en overheden over de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling en suggesties voor aanpassingen.

Vraag 5

Welke garanties heeft u van NS gekregen dat de kwaliteit en de capaciteit van de treindienst tussen Oost-Nederland en de Randstad niet verder zal verslechteren in de toekomst?

In de nieuwe HRN-concessie zijn afspraken gemaakt over de kwaliteit en capaciteit van de treindiensten in het land, zo ook tussen Oost-Nederland en de Randstad. Deze afspraken gelden uiteraard ook in de toekomst. Als onderdeel van de HRN-concessie heb ik specifiekere afspraken met NS gemaakt over het volume en de minimale stationsbediening om ook in de regio de bereikbaarheid van stations op peil te houden. NS behoudt echter de vrijheid over de precieze lijnvoering en de ontwikkeling van de dienstregeling

Vraag 6

Hoe verhoudt het schrappen van de directe verbinding Enschede-Schiphol zich tot uw inzet voor een hoogwaardig en landelijk dekkend treinaanbod, waarbij ook de regionale bereikbaarheid is gegarandeerd?

Het tijdelijk niet rijden van de directe verbinding Enschede-Schiphol heeft geen invloed op een hoogwaardig en landelijk dekkend treinaanbod en de regionale bereikbaarheid. Zo wijzigt het aantal ritten tussen Enschede en de Randstad niet ten opzichte van het oorspronkelijke plan en wordt in Amersfoort twee keer per uur een robuuste cross-platformoverstap (overstappen op hetzelfde perron) geboden van 3 tot 4 minuten op de Intercity naar Schiphol (de normtijd bedraagt 2 minuten).
Zoals hierboven aangegeven, heb ik NS en ProRail opgeroepen om zo snel mogelijk het oorspronkelijk plan te herstellen en weer een directe verbinding te garanderen tussen Schiphol en Oost-Nederland. Ten opzichte van Dienstregeling 2024 wil NS bovendien op vrijdag- en zaterdagavond een extra late Intercity van Enschede naar de Randstad rijden waardoor de bereikbaarheid tussen Oost-Nederland en de Randstad verder toeneemt. Ook wil NS de regionale bereikbaarheid in Dienstregeling 2025 sterk verbeteren door diverse verbeteringen door te voeren in de dienstregeling van de Sprinter tussen Apeldoorn en Twente, passend binnen het geëiste volume van de concessie.

Vraag 7

Wilt u in gesprek met NS treden om te voorkomen dat de directe treinverbinding tussen Enschede en Deventer en Schiphol wordt opgeheven?

Ik heb NS en ProRail opgeroepen om de aanpassing in de dienstregeling tussen Enschede en Deventer en Schiphol van zo kort mogelijke duur te laten zijn. Daarbij wacht ik nu eerst het advies van de consumentenorganisaties af en het effect hiervan op de plannen van NS. NS verwacht medio maart het advies van de consumentenorganisaties, waarna zij in april de capaciteitsaanvraag voor 2025 zal indienen bij ProRail.

Vraag 8

Kunt u toelichten welke rol het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer speelt in het besluit de rechtstreekse verbinding te schrappen? Kunt u toelichten welke «overige maatregelen in de corridor tussen Amersfoort en Hengelo/Enschede» nodig zijn?2

Ik begrijp van NS dat er geen relatie is tussen het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer en het tijdelijk opheffen van de rechtstreekse verbinding tussen Enschede en Schiphol.

Vraag 9

Kunt u nader toelichten waarom het ontbreken van het vierde perronspoor bij Deventer leidt tot vertraging van de intercity’s tussen Deventer en Amersfoort? Kunt u nader toelichten waarom deze intercity’s vervolgens tot wel 8 minuten moeten wachten in Apeldoorn?

Ik begrijp van NS en ProRail dat er op de huidige drie perronsporen in de dienstregelingsstructuur gelijktijdig vier Intercity’s afgewikkeld moeten worden op de momenten dat er in de spitsuren een Intercity uit Berlijn naar Amsterdam rijdt (in 2025 ca. drie keer per dag) zodat overstappen gefaciliteerd kunnen worden. Door het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer moet een binnenkomende of vertrekkende Intercity Amsterdam – Deventer op het deeltraject Apeldoorn – Deventer acht minuten wachten voordat er ruimte is om verder te rijden naar Deventer.

Vraag 10

Kunt u toelichten hoeveel reizigers dagelijks te maken hebben met een vertraagde trein als gevolg van het ontbreken van het vierde perron op station Deventer?

Gegeven de huidig veronderstelde opzet van de Dienstregeling 2025 gaat het dagelijks om circa 100 reizen. Afhankelijk van de uitwerking van de toekomstige dienstregeling en de behoefte aan meer internationaal verkeer over deze corridor, zal dit getal oplopen. Dit is ook de reden waarom als onderdeel van de tweede fase van de Berlijntrein een extra perronspoor op Deventer één van de maatregelen is die verder uitgewerkt wordt (zie ook de antwoorden op de vragen hieronder).

Vraag 11

Welke infrastructurele maatregelen zijn nodig om dit knelpunt bij Deventer te verhelpen? Welke maatregelen onderneemt u al? Voor welke maatregelen is op dit moment nog geen zicht op realisatie?

De precieze maatregelen op knooppunt Deventer zijn nog niet bekend. Binnenkort start ProRail een verkenning naar de verbetering van de corridor Amersfoort – Bad Bentheim als onderdeel van vervolgstappen op de Berlijntrein. Onderdeel van deze verkenning is ook de knoop Deventer, waar wordt gekeken naar een nieuw zijperron. Een nieuw zijperron betekent dat er ook aanvullende maatregelen op het emplacement en in het station nodig zijn. Uit de verkenning zal volgen welke maatregelen nodig en financierbaar zijn.

Vraag 12

Kunt u aangeven op welke termijn en tegen welke kosten het spoorknelpunt bij Deventer opgelost kan worden?

Het is nog niet bekend op welke termijn het spoorknelpunt bij Deventer opgelost kan worden. De maatregelen die nodig zijn rond Deventer worden integraal bekeken met de benodigde maatregelen op andere delen van de corridor. Het verkennend onderzoek door ProRail wordt naar verwachting medio 2025 afgerond. Het is nu wel al duidelijk dat de te treffen maatregelen aan de infrastructuur in elke variant meer kosten dan het nu beschikbare budget en dat realisatie waarschijnlijk de eerstkomende jaren niet reëel is. Een besluit over de volgende stappen na het verkennend onderzoek is aan een nieuw kabinet, waarbij ik zal streven naar een zo snel mogelijk resultaat en zo nodig een passende fasering en tijdsplanning.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Spoor op 7 maart?

Vraag 1

Hoe waardeert u het feit dat er sinds december 2023 minder intercity’s stoppen op station Schiedam Centrum, waardoor reizigers naar Rotterdam, Den Haag en Amsterdam langer moeten wachten of overstappen?1

Onder de huidige Hoofdrailnetconcessie stoppen er sinds december 2023 meer treinen op station Schiedam (zogenaamde dienstregeling 2024). In de spits rijdt de extra spits-Intercity tussen Arnhem en Rotterdam die stopt op Schiedam. Gedurende de rest van de dag stoppen vier Intercity’s per uur op Schiedam, wat gelijk is aan de dienstregeling van 2023.
Eind 2023 is de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet voor de jaren 2025–2033 aan de Nederlandse Spoorwegen (NS) gegund. In deze concessie heb ik samen met NS concrete afspraken gemaakt over onder andere het aantal treinen dat zij volgens de concessie dient te rijden per traject (het zogenaamde volume). Specifiek over het traject tussen Den Haag en Rotterdam is afgesproken dat vanaf 2025 het aantal treinen met twee per uur omhoog gaat. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer maakt namelijk de toevoeging van een 5een 6e Sprinter mogelijk, deze stoppen ook op Schiedam. Helaas is het nodig gebleken om dan ook twee van de zes intercity’s per uur station Schiedam over te laten slaan om de dienstregeling betaalbaar te houden.
NS heeft de conceptdienstregeling voor 2025 op 8 februari 2024 ter consultatie voorgelegd aan consumentenorganisaties en decentrale overheden. Hierbij houdt NS rekening met de eisen uit de concessie, onder andere met betrekking tot de stationsbediening en de vervoersvraag.

Vraag 2

Hoe verhoudt deze maatregel zich tot de doelstellingen van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), dat beoogt om hoogfrequente en snelle verbindingen te realiseren op de drukste trajecten in de Randstad, waaronder op station Schiedam Centrum?

Uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) maakt het mogelijk om onder meer elk uur zes Intercity’s per uur tussen Den Haag Laan van NOI en Rotterdam Centraal te rijden en zes Sprinters per uur tussen Den Haag Centraal en Dordrecht. Tevens rijden er twee Intercity’s per uur tussen Den haag Centraal en Rotterdam en verder naar Noord-Brabant.
Samen met NS is IenW op zoek gegaan naar optimalisaties in de dienstregeling om de invoering alsnog betaalbaar te maken. Deze is gevonden door het aantal Intercitystops (in de spits van maandag tot en met donderdag maar ook overdag als de dienstregeling per 2025 de gehele dag wordt gereden tot ca. 19 uur) op Schiedam tijdelijk terug te brengen naar vier per uur. Hiermee wordt de tienminuten-dienstregeling voor zowel Sprinters als Intercity’s – met beperkingen – ingevoerd vanaf dienstregeling 2025.
Zoals aangegeven bij antwoord 1 heeft NS de conceptdienstregeling voor 2025 ontwikkeld, hierbij houdt zij rekening met de eisen uit de concessie waaronder die met betrekking tot de stationsbediening en de vervoersvraag. NS heeft deze op 8 februari 2024 ter consultatie voorgelegd aan consumentenorganisaties en decentrale overheden.
Eerder schreef ik u bij de Beantwoording feitelijke vragen 9e Voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer2 dat het zonder voldoende reizigers niet overal mogelijk zou zijn om de extra infrastructuur direct te benutten. Zo zou de vijfde en zesde Sprinter tussen Den Haag en Rotterdam wegens achterblijvende reizigersaantallen later dan 2025 door NS worden ingevoerd. Dat zou betekenen dat de baten van de extra infrastructuur niet meteen worden bereikt.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de gevolgen van het schrappen van de intercity-stop voor de reistijd en de betrouwbaarheid van de treinreizigers die gebruik maken van station Schiedam Centrum?

Hoewel er reizigers zijn die van de maatregel nadeel zullen ondervinden, levert deze maatregel in combinatie met de extra Sprinters een verbetering op van de gehele bereikbaarheid.
De maatregel raakt een deel van de reizigers op station Schiedam Centrum. Dit zijn onder andere overstappers vanuit het regionaal OV. Het totaal aantal stops op Schiedam blijft per eind 2024 echter gelijk en wordt buiten de spits ook hoger dan nu. De maatregel resulteert op het hoofdrailnet in een licht positief effect op de totale reizigerspunctualiteit. Daarbij is er een beperkte afname van de zitplaatskans.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze maatregel een uitruil is om de stops van de sprinter tussen Schiedam en Delft te behouden, die anders zouden vervallen door de invoering van de tienminutentrein op de corridor Den Haag-Rotterdam-Breda? Hoe weegt u deze uitruil? Welke rol heeft uw ministerie gespeeld in deze uitruil?

Het ministerie heeft met NS het gesprek gevoerd over de mogelijkheden en beperkingen in de dienstregeling en uiteindelijk in de concessie afspraken met NS gemaakt. Daarnaast heeft het ministerie de regionale partijen geïnformeerd over het optimaliseren van de dienstregeling.
Door de beperking van het aantal Intercity-stops op station Schiedam kan NS financieel verantwoord de 5e en 6e Sprinter per uur invoeren. Deze sprinters doen alle stations aan. Het totaal aantal stops blijft gelijk. Het is jammer dat het vanuit betaalbaarheid niet mogelijk blijkt zowel de huidige Intercity-bediening op Schiedam te handhaven én de extra Sprinters in te voeren.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het overslaan van station Schiedam Centrum de keerprocedure op Rotterdam Centraal voor intercity’s van en naar Leiden verkort, waardoor de inzet van een extra trein kan worden uitgespaard, waardoor de inzet van de 5e en 6e sprinter per uur op de Oude Lijn mogelijk wordt? Kunt u becijferen welk bedrag hiermee wordt bespaard?

Het klopt dat de keerprocedure op Rotterdam verkort kan worden door twee van de zes Intercity-halteringen op Schiedam over te slaan. Hiermee kan op inzet van materieel en personeel bespaard worden en blijft invoering van de 5e en 6e Sprinter tussen Den Haag en Rotterdam betaalbaar. IenW heeft geen inzicht in de precieze besparingen. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de extra kosten zijn om ook de 5e en 6e sprinter per uur op Schiedam Centrum te laten stoppen, conform het PHS?

De kosten van de invoering van de 5e en 6e Sprinter, die stopt op alle stations, zijn ongeveer gelijk aan de besparing op de Intercity-bediening van Schiedam. Het betreft één tot enkele miljoenen per jaar. De bereikte besparingen lopen af naarmate de reizigersgroei zich herstelt.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de intercity-stop op station Schiedam Centrum te herstellen of te compenseren?

Met de dienstregelingsaanpassing zullen er in de spits 10 treinen per uur per richting stoppen. Dit is in de spits evenveel als nu en daarbuiten zelfs meer. Hiermee blijft Schiedam een belangrijke OV-hub voor de regio. Omdat de afschaling van de Intercity-bediening de achterblijvende vervoersvraag moet opvangen, wordt verwacht dat de afschaling tijdelijk is. Het terugdraaien van de afschaling zal uiteindelijk afhangen van de ontwikkeling van de vervoersvraag en invulling van de stationsbediening is volgens de concessie aan de vervoerder. De toekomstige ontwikkeling van de vervoersvraag wordt nadrukkelijk gemonitord.

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met de NS, gemeente Schiedam, Metropoolregio Den Haag en Provincie Zuid-Holland om zo spoedig mogelijk de 5e en 6e intercity-stop op station Schiedam Centrum terug te laten keren?

NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling, met inachtneming van de afspraken uit de vervoersconcessie. Deze dient aan te sluiten op de vervoersvraag en moet altijd voldoen aan de voorschriften in de concessie over zaken als het minimumbedieningsniveau. Mijn ministerie ziet erop toe dat NS deze afspraken naleeft. Wanneer de dienstregeling voldoet aan de voorschriften uit de concessie treedt mijn ministerie in beginsel niet in overleg met NS over de dienstregeling op specifieke stations of trajecten. De NS consulteert de beoogde dienstregeling over 2025 bij consumentenorganisaties en decentrale overheden.
Voor de treinverbinding rond Goud is het Ministerie van IenW met NS en de regionale partijen in overleg getreden naar aanleiding van de doelstellingen in het kader van PHS en de ophanden zijnde wijzigingen in het volume bij de dienstregeling per 2025. Natuurlijk wordt dat overleg voortgezet als de ontwikkelingen daartoe aanleiding geven. Zoals benoemd in antwoord 7 wordt de vervoersvraag gemonitord. Het terugdraaien van de afschaling zal uiteindelijk afhangen van de ontwikkeling van de vervoersvraag en invulling van de stationsbediening is volgens de concessie aan de vervoerder.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Spoor op 7 maart a.s.?

Ja, dat zal ik doen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Trein in Amsterdam overvuld met licht ontvlambare vloeistof, deksels niet goed afgesloten»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat omwonenden van het spoor en medewerkers van spoorwegmaatschappijen grote risico’s lopen als gevolg van nalatig handelen door vervoerders van licht ontvlambare vloeistoffen?

Zeker. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen gelden in Nederland strenge regels voor materieel, de vervoerder en het personeel. Veel van deze regelgeving is internationaal vastgelegd in het verdrag van het vervoer van gevaarlijke goederen over het spoor (RID2) die zorgt dat dit vervoer veilig kan plaatsvinden. Opvolging door alle partijen in de vervoersketen van deze voorschriften is voor de veiligheid van de medewerkers van bedrijven en spoorwegmaatschappijen en voor omwonenden noodzakelijk. De ILT houdt toezicht op de naleving van deze voorschriften.
In het geval van de trein in Amsterdam is tijdens een controle van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geconstateerd dat er door het bedrijf dat de wagens belaadde niet voldaan werd aan de regelgeving. Er is direct opgetreden en overgegaan tot handhaving. Hierdoor zijn mogelijke risico’s tijdens het geplande transport door onder meer dichtbevolkt gebied in Nederland vervoer voorkomen.

Vraag 3

Hoe duidt u dit voorval? Welke risico’s hebben omwonenden van het spoor en medewerkers op de betreffende trein gelopen? Hoe kan het dat pas na vertrek deze gevaarlijke situatie is ontdekt?

Het is niet acceptabel dat partijen de wet- en regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen niet naleven. Na het vullen van de reservoirwagens (hierna: wagens) is het de verantwoordelijkheid van de belader (vuller) om te controleren of is voldaan aan de op hem van toepassing zijnde internationale voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zo moet de belader onder meer verifiëren dat de maximale vullingsgraad van de wagens niet is overschreden en dat de mangatdeksels van de wagens op de juiste wijze zijn afgesloten. Dat is in dit geval niet of niet adequaat gebeurd, aangezien de ILT constateerde dat bij deze trein de mangatdeksels los zaten en verschillende wagens overvuld waren. Bij een bedrijfsbezoek naar aanleiding van het voorval is bovendien door de ILT vastgesteld dat het bedrijf niet over de wettelijk verplichte veiligheidsadviseur voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor beschikt.
De trein die Methyl-tert-butylether (MTBE, UN-nummer 2398), een brandbare vloeistof, vervoerde stond buiten de inrichting op het spoor bij Amsterdam Houtrakpolder, maar was nog niet aan het daadwerkelijke transport begonnen. Bij verder transport zou er mogelijk vloeistof lekken uit de wagens, met in het meest ernstige geval het risico op ontsteking door bijvoorbeeld vonkvorming tijdens het remmen of van de bovenleidingen. De ILT heeft na de geconstateerde overtredingen het transport direct geblokkeerd en onder begeleiding laten terugkeren naar het terrein waar de wagens waren beladen.

Vraag 4

Waarom wordt er bij dergelijke forse veiligheidsrisico’s niet overgegaan tot het opleggen van een boete? Waarom is er gekozen voor alleen een last onder dwangsom? Bent u het ermee eens dat, als bedrijven zo fors de fout ingaan (lees ook: geen wettelijk verplichte veiligheidsadviseur hebben ingeschakeld), de ILT een boete zou moeten opleggen?

Bij het bepalen van de eventuele interventie maakt de ILT gebruik van de Landelijke Handhavingsstategie. In dit specifieke geval is het transport direct door de ILT geblokkeerd en onder begeleiding teruggebracht naar het terrein waar de wagens waren beladen. Ook is er zowel bestuursrechtelijk als strafrechtelijk opgetreden. Vanwege de acute gevaarzetting is een last onder dwangsom opgelegd. Deze bestuursrechtelijke herstelsanctie heeft als doel om de overtreding te beëindigen en om herhaling te voorkomen. Daarnaast heeft de ILT een proces-verbaal opgemaakt vanwege de overtredingen van de voorschriften uit het RID. Dit proces-verbaal is door de ILT overgedragen aan het Functioneel Parket van het Openbaar Ministerie. Het is aan het Functioneel Parket om te beslissen over de eventuele boete aan de belader van de wagens, als bestraffende sanctie.

Vraag 5

Welke mogelijkheden heeft de ILT om bij herhaaldelijke veiligheidsrisico’s over te gaan tot het intrekken van vergunningen?

Bij een voorval doet de ILT nader onderzoek waar in de keten van het vervoer van gevaarlijke stoffen de situatie is ontstaan en bij welke partij de verantwoordelijkheid ligt. In dit geval bleek dat bij het beladen (vullen van de tanks) de mangatdeksels niet goed zijn afgesloten en dat de tanks overvuld waren. Er is daarom een last onder dwangsom opgelegd aan de belader, vanwege het overtreden van de voorschriften voor het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor. Hier is geen sprake van een vergunning vanuit de ILT.
De ILT geeft wel een zogenoemde «aantekening vervoer van gevaarlijke stoffen» af aan spoorvervoerders op het veiligheidscertificaat. Bij constatering van herhaaldelijke en serieuze overtredingen die zijn toe te schrijven aan dezelfde vervoerder kan de ILT besluiten om de aantekening in te trekken. Daar was bij dit voorval geen sprake van.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van hoe vaak het voorkomt dat bij controle van het transport van licht ontvlambare goederen onvolkomenheden worden aangetroffen? Welk percentage is dat van het totaal aantal controles?

Jaarlijks worden door de ILT circa 300 inspecties op het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor uitgevoerd. Deze inspecties zijn gericht op meerdere veiligheidsaspecten, en niet alleen op wagens met brandbare stoffen. Het type onvolkomenheden dat daarbij wordt aangetroffen varieert van het (bijna) loslaten of verkleuring van een etiket tot aan lekkages waarbij daadwerkelijk product uit de tank vrijkomt.
In het Jaarverslag Spoorveiligheid 2022 dat ik op 11 december 20233 aan uw Kamer heb aangeboden, zijn de jaarstatistieken opgenomen over meldingen aan de ILT van het daadwerkelijk vrijkomen van gevaarlijke stof bij vervoer over het spoor in 2022. Er zijn dat jaar 49 meldingen gedaan over het vrijkomen van kleine hoeveelheden stoffen uit wagens. De ILT heeft beoordeeld dat deze incidenten adequaat zijn afgehandeld.
In 2023 zijn er door de ILT met behulp van een drone circa 400 wagens aan de bovenzijde gecontroleerd. Dit betreft wagens geladen met gevaarlijke stoffen in het algemeen, niet enkel de wagens geladen met brandbare stoffen. Hierbij zijn geen tekortkomingen aan de sluiting op de bovenzijde aangetroffen. De deksels waren goed bevestigd. Met behulp van de drones kunnen onregelmatigheden aan de bovenzijde van de spoorwagens (zoals niet afgesloten mangatdeksels) gemakkelijker, sneller en veiliger worden opgemerkt zonder hinder door de bovenleiding.

Vraag 7

Hoe groot is de kans dat er vaker treinen met dergelijke onvolkomenheden door Nederland rijden zonder dat deze worden gecontroleerd door de ILT?

Er rijden dagelijks tientallen treinen met gevaarlijke stoffen door Nederland. Om de veiligheid van dit transport te borgen, is er wet- en regelgeving waarmee een uitgebreid pakket aan internationale voorschriften voor het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen van kracht is. Dit ziet niet enkel op het vervoer zelf, maar ook het laden, lossen en verpakken. Ik vind het van groot belang dat alle betrokkenen in de vervoersketen de voorschriften naleven. Bedrijven die met gevaarlijke stoffen werken of deze stoffen vervoeren zijn zich bewust van de risico’s hiervan. De gevolgen van een mogelijk ongeluk voor de omgeving, de veiligheid van haar medewerkers, het imago en de economische belangen van een bedrijf zijn voor bedrijven reden temeer om zich strikt aan de vervoersregelgeving te houden.
Het toezicht door de ILT vindt zo veel mogelijk informatie-gestuurd plaats op basis van meldingen, signalen en eerdere inspectie-bevindingen. De inzet is gericht op de grootste risico’s die zich in de transportketen voordoen, zoals bij het laden, lossen of rangeren van wagens met gevaarlijke stoffen. Bij het uitvoeren van haar taken kijkt de ILT continu naar technieken om het toezicht te verbeteren en de efficiëntie ervan te verhogen. Zo is de ILT in 2023 gestart met het meer regulier inzetten van drones bij haar toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor.

Vraag 8

Welke stappen gaat u zetten om dergelijke gevaarlijke situaties in de toekomst te voorkomen?

Ik werk aan de continue verbetering van de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen op nationaal en internationaal niveau. Daarom zet ik mij ervoor in dat de toepasselijke wet- en regelgeving voldoet aan de laatste stand van de wetenschap en de techniek. Ik vertrouw erop dat de ILT als onafhankelijk toezichthouder haar inzet op risicogestuurde wijze bepaalt en daarbij oog heeft voor dergelijke situaties en bredere ontwikkelingen. Verder ben ik continu in gesprek met betrokken partijen zoals de ILT en de branche om de naleving van de voorschriften te verbeteren en ook om te leren van voorvallen en ongevallen in binnen- en buitenland.
Voorop staat dat dit een overtreding van de wet- en regelgeving betreft, waar na constatering door de ILT op is gehandeld. Het belang van het adequaat toezicht door de ILT wordt door dit voorval weer eens onderstreept.

Vraag 9

Welke instantie is verantwoordelijk voor het afgeven van de benodigde vergunningen voor het transporteren van dergelijke licht ontvlambare vloeistoffen per spoor?

Een spoorvervoerder kan niet zomaar dergelijke vloeistoffen vervoeren. Om gevaarlijke stoffen te mogen vervoeren over het spoor, dient een spoorvervoerder in het bezit te zijn van een aantekening vervoer van gevaarlijke stoffen op het veiligheidscertificaat. De ILT beoordeelt een aanvraag van een spoorvervoerder en geeft, als wordt voldaan aan alle eisen, de aantekening af. Ondernemingen die gevaarlijke stoffen over het spoor, de weg of het water vervoeren, moeten bovendien beschikken over een veiligheidsadviseur. Deze verplichting geldt ook voor bedrijven die niet zelf vervoeren, maar enkel als verpakker, belader, vuller of losser betrokken zijn in de keten van het vervoer van de gevaarlijke stoffen. Het CBR examineert kandidaten die een certificaat Veiligheidsadviseur per spoor willen behalen.

Vraag 10

Heeft u signalen van de ILT ontvangen dat zij op dit moment niet/niet optimaal kan voldoen aan haar taak om de veiligheid binnen diverse vergunningsstelsels te garanderen?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen valt op grond van Europese regelgeving onder het vrij verkeer van goederen en is derhalve als zodanig geen vergunningsplichtige activiteit. De ILT is de bevoegde instantie voor toezicht en handhaving op van het vervoer van gevaarlijke stoffen. De inspectie maakt bij het bepalen van de inzet risicogestuurd keuzes op basis van waar zij verwacht het meeste effect te kunnen sorteren. Ik heb van de ILT geen signaal dat zij momenteel haar toezichthoudende taak voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor niet optimaal kan uitoefenen.
Ten aanzien van de bredere inzet van de ILT heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat u op 27 januari 2023 de signaalrapportage van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) «Meer inzicht in en toezicht op certificering» toegestuurd4 gestuurd. De ILT onderzoekt de werking van de certificerende stelsels waarin de ILT een rol speelt. Over de voortgang, bevindingen en vervolgacties wordt u elk half jaar geïnformeerd, zoals met de Kamerbrief van 14 december 2023 recentelijk is gedaan.5

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel van RTL nieuws en de berichtgeving van ProRail waarin bekend wordt gemaakt dat de punctualiteitscijfers achterblijven?1 2

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel en de berichtgeving over de punctualiteitscijfers van ProRail.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat, opnieuw, de prestatie van NS ondermaats blijkt?

Het is belangrijk voor de reiziger om te kunnen rekenen op goed en betrouwbaar openbaar vervoer. De punctualiteitscijfers zoals deze door NS en ProRail zijn gepresenteerd, zijn niet goed. Ik vind het vervelend dat de reiziger met deze prestaties te maken krijgt.

Vraag 3

Welke maatregelen en/of sancties gaat u opleggen aan NS en/of ProRail vanwege de tegenvallende punctualiteitscijfers?

Ik ben voortdurend in gesprek met NS en ProRail over de kwaliteit van de dienstverlening. Op dit moment voer ik het gesprek over de maatregelen die NS en ProRail treffen om de punctualiteitscijfers te verbeteren. Wanneer NS en ProRail de afgesproken bodemwaarden niet halen, is in de concessie vastgelegd dat ik sancties kan opleggen. Of ik sancties ga opleggen, bekijk ik op basis van de jaarverantwoordingen van NS en ProRail. Deze ontvang ik uiterlijk 1 maart 2024. Ik zal uw Kamer daar vervolgens over informeren.

Vraag 4

Beseft u dat deze tegenvallende punctualiteitscijfers niet bijdragen aan het vertrouwen in de gister aan NS gegunde HRN-concessie? Zo ja, welke acties onderneemt u om dit vertrouwen te vergroten?

Ik vind het van groot belang dat de reiziger kan rekenen op kwaliteit, betrouwbaarheid en continuïteit van de dienstverlening, nu en in de toekomst. Met een herkenbare, betrouwbare en kwalitatief goede dienstverlening is en blijft Nederland immers goed bereikbaar. Daar zet ik vanaf 2025 ook op in met de onlangs gegunde HRN-concessie. Dat betekent niet dat we in 2024 stilstaan: de prestaties moeten omhoog. Onlangs heb ik uw Kamer geïnformeerd over de ambities en plannen van NS en ProRail voor 2024.3 Ik verwacht dat NS zich maximaal zal inspannen om deze plannen en ambities te realiseren om zo de prestaties weer te verbeteren.4 De maatregelen die NS treft om de dienstverlening te verbeteren, zal ik nauwgezet volgen en daarbij blijf ik sturen op betere prestaties.

Vraag 5

Welke maatregelen treft u om de punctualiteit in 2024 en daarna fors te verbeteren?

In 2024 zullen er nog uitdagingen op het spoor zijn die invloed hebben op de punctualiteit. Zo zijn er onder andere weer werkzaamheden bij Rotterdam en Schiphol. Daarnaast beginnen in november 2024 de 80-weekse werkzaamheden aan het Duitse deel van de Betuweroute. Goederentreinen rijden in deze periode met name via de Brabantroute naar Duitsland. Hierdoor raakt de bufferruimte uit de dienstregeling. NS en ProRail geven aan dat zij doorlopend werken aan het verbeteren van de uitvoering van de dienstregeling. NS zet daarbij nadrukkelijk in op werving en opleiding van technisch personeel, waardoor meer materieel kan worden ingezet. Daarnaast zorgen extra verkeersleiders op de post Eindhoven voor een betere bezetting om de actuele situatie op het spoor goed te monitoren en daarop in te spelen. Tot slot blijf ik de ingezette maatregelen van NS en ProRail in 2024 nauwgezet volgen en blijf ik onverminderd sturen op betere punctualiteitscijfers.
In de onlangs gegunde HRN-concessie zijn afspraken gemaakt over de prestaties voor 2025 en verder. In de basis blijven de bodem- en streefwaarden per prestatie-indicator ten minste gelijk of vragen om een verbetering van de prestaties ten opzichte van het niveau in de huidige concessie. Hierop gelden uitzonderingen voor kwaliteit van aansluitingen en punctualiteit. Voor punctualiteit is een aanscherping gedaan op de definitie van de prestatie-indicator (vanaf 2025 wordt gestuurd op punctualiteit van 3 en 10 minuten, in plaats van de huidige 5 en 15 minuten).5

Vraag 6

Kunt u de Nederlandse reiziger beloven dat het volgend jaar beter gaat, dat er minder treinen uitvallen en dat er voldoende kans op een zitplaats is? Zo nee, waarom niet?

Ik verwacht van NS en ProRail dat zij lessen trekken uit de incidenten en er alles aan zullen doen om de reiziger een zo goed mogelijk openbaarvervoerproduct te bieden. NS en ProRail geven aan een betere balans te zoeken tussen de werkzaamheden en de betrouwbaarheid van de dienstregeling en alles op alles te zetten om de afgesproken bodem- en streefwaarden te behalen.

Vraag 1

Herinnert u zich de afspraken omtrent bereikbaarheid uit het compensatiepakket marinierskazerne Vlissingen?1

Ja, deze afspraken hebben wij goed op ons netvlies staan.

Vraag 2

Heeft het voor stap 1 aangekondigde onderzoek over de haalbaarheid van het doorrijden van de tweede Sprinter naar Dordrecht inmiddels plaatsgevonden? Wat waren daarvan de resultaten?

Dit onderzoek heeft inmiddels plaatsgevonden. Volgens ProRail is het mogelijk dat de Sprinter richting Dordrecht rijdt, maar hiervoor is een lange halteertijd op Roosendaal nodig om tussen de andere treinen door naar Dordrecht te rijden. Daarmee is het voor de reiziger op dit moment geen significante verbetering ten opzichte van het huidig aanbod. Wanneer de werkzaamheden voor een nieuwe goederenboog bij Meteren afgerond zijn, ontstaat meer capaciteit op het spoor tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht en zou het doorrijden naar Dordrecht van toegevoegde waarde kunnen zijn. Deze werkzaamheden zullen naar verwachting eind 2029 worden afgerond. Op dit moment ligt de prioriteit op het uitvoeren van stap 1 en 2. Hierna kunnen de verdere ontwikkelstappen onderzocht worden (zoals deze ambitie en stap 3).

Vraag 3

Zal de verdere versnelling van de Intercity (IC) Vlissingen-Amsterdam door aansluiting op de hogesnelheidslijn in 2025 worden gerealiseerd zoals opgenomen in stap 2 van het compensatiepakket? Zo nee, waarom niet en wanneer wordt deze versnelling wel gerealiseerd?

De beoogde reistijdverkorting van 1 uur tussen Amsterdam en Zeeland zal naar verwachting eind 2025 worden gerealiseerd. Dit is onderdeel van de geplande dienstregelingswijziging, waarbij een overstap op Rotterdam noodzakelijk is. De afspraak die in het kader van Wind in de Zeilen is gemaakt, gaat iets verder. In stap 2 wordt de reistijdwinst van 1 uur beoogd mede door de versnelde IC op Rotterdam via de HSL direct door te leiden richting Schiphol en Amsterdam Zuid. Na een verdiepende studie blijkt dat deze stap 2 op korte termijn negatief uitpakt voor de Zeeuwse reiziger. Dit komt doordat er van en naar Zeeland meer reizigers richting Schiedam, Delft, Den Haag en verder reizen en deze groep nu te maken krijgt met een overstap op Rotterdam. Dit geeft op de korte termijn meer Zeeuwen hinder door verlies van een directe verbinding dan dat Zeeuwen baat hebben van de directe trein over de HSL.
Met de regionale bestuurders wordt momenteel het gesprek gevoerd over de uitkomsten van de onderzoeken, waarbij de vraag is of het bieden van een drempelloze overstap in Rotterdam op de treindienst via de HSL eind 2025 niet aantrekkelijker is voor de reizigers dan vasthouden aan aansluiting van de Zeeuwse lijn op de Hogesnelheidslijn (HSL, Intercity Direct) zoals beoogd in stap 2. Uiteindelijk moet het pakket baat hebben voor de Zeeuwse reizigers.
In de zevende Voortgangsrapportage Wind in de Zeilen die op 14 december 2023 aan de Tweede Kamer is verzonden, gaan wij hier verder op in2. Bij keuze voor een directe verbinding zijn tegelijk ook aanvullende infrastructurele maatregelen nodig en een grotere beschikbaarheid over de nieuwe ICNG-treinen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom in de concept-hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) staat dat het volume in Zeeland afhankelijk is van afspraken tussen de Rijksoverheid en NS over een subsidie voor extra treindiensten in het kader van het compensatiepakket voor Zeeland?2 Waarom zijn deze afspraken er nog niet terwijl al sinds 2020 bekend is dat hiervoor geld beschikbaar is uit het compensatiepakket? Bent u bereid de concept-hoofdrailnetconcessie te wijzigen om de extra treindiensten in het kader van het compensatiepakket voor Zeeland alsnog op te nemen?

De afspraken uit Wind in de Zeilen zijn goed verankerd in de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet. De extra en versnelde treinen in Zeeland, die sinds 2021 rijden, zijn integraal onderdeel van de volumekaarten van de nieuwe concessie. Het Rijk stelt jaarlijks maximaal € 4,5 miljoen extra middelen beschikbaar aan NS om het exploitatieverlies op te vangen4. NS dient jaarlijks verantwoording af te leggen om de hoogte van het exploitatiesaldo te evalueren. Tot nu toe is, conform inschattingen, de volledige exploitatiesubsidie noodzakelijk.

Vraag 5

Heeft het voor stap 2 aangekondigde onderzoek of twee keer per uur een rechtstreekse IC naar Amsterdam zou kunnen rijden (over de hogesnelheidslijn (HSL)) op basis van een gezonde businesscase inmiddels plaatsgevonden (aangezien de afspraak was dat dit zo snel mogelijk, maar uiterlijk in 2030 zou gebeuren)? Zo nee, bent u bereid dit onderzoek op korte termijn uit te voeren en niet te wachten tot de uiterste deadline van 2030?

Voor de laatste stand van zaken over stap 2 verwijzen wij u naar antwoord 3 en de zevende voortgangsrapportage van Wind in de Zeilen.
Op dit moment gaat de aandacht uit naar het realiseren van stap 2. Ook wordt met stap 1 de reizigers nu al een aantrekkelijk aanbod geboden. In overleg met de regio zijn we nog niet gestart met stap 3. Dat is in lijn met de afspraken zoals gemaakt in het pakket Wind in de Zeilen.

Vraag 6

Bent u bereid samen met de Belgische regering de realisatie van personenvervoer over het spoor tussen Gent en Terneuzen te onderzoeken nu u als onderdeel van het maatregelenpakket de goederenspoorverbinding tussen deze twee steden gaat verbeteren waardoor er ook ruimte ontstaat voor reizigersverkeer?

In het onderzoek van Rail Gent-Terneuzen staat de goederenspoorverbinding centraal, maar bezien we personenvervoer als gewenste ontwikkeling die niet onmogelijk mag worden gemaakt. In dat licht zal worden onderzocht in hoeverre personenvervoer op de lijn rendabel is, en wat de impact is op het gehele railsysteem. Aan Belgische zijde wordt momenteel ook een haalbaarheidsstudie uitgevoerd naar personenvervoer wat OV breed wordt bezien.
Op dit moment werkt de provincie haar ambitie uit voor een hoogwaardige OV-verbinding (Bus Rapid Transit) van Rotterdam naar Gent. Vanuit het programma Regio Deal is voor het North Sea Port District € 7,25 miljoen toegekend voor het vergroten van de bereikbaarheid van voorzieningen. Daaronder valt ook een pilot voor een snelbusverbinding tussen Gent en Terneuzen. Met deze busverbinding wordt de bereikbaarheid van het grensoverschrijdend havencomplex en de naastliggende steden en kernen vergroot. Zo zorgen we er stapsgewijs voor dat de internationale bereikbaarheid van wonen, werken en leven rond het North Sea Port District wordt verbeterd.

Vraag 7

Bent u bekend met de al jarenlange klachten over de onbetrouwbare aansluitingen in Roosendaal vanuit Zeeland richting Breda en vice versa? Bent u bereid te onderzoeken of een extra perron hier uitkomst kan bieden om de bereikbaarheid van Zeeland te verbeteren?

De versnelde IC biedt geen overstap naar Brabant om de reistijd naar de Randstad zo kort mogelijk te houden. De sprinters bieden wel een overstap van 3 en 5 minuten op hetzelfde perron. De overstap van de versnelde intercity kan in de toekomst verbeterd worden wanneer de werkzaamheden rond Roosendaal klaar zijn. Dat is nu voorzien eind 2027. Een extra perron is hiervoor niet nodig, en zou juist nadelig voor de reiziger kunnen uitpakken doordat zij dan van perron moeten wisselen.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat er nog nodig is om te komen tot besluitvorming over de tweede trein Roosendaal-Antwerpen die al circa tien jaar geleden beloofd is als vervanging voor het verdwijnen van de IC Brussel op station Roosendaal? Deelt u de mening dat deze tweede trein van groot belang is voor een betere verbinding tussen Zeeland en Antwerpen?

In het MIRT 2022 hebben Rijk en Regio geconstateerd dat versnelling en/of frequentieverhoging op de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen pas mogelijk is als het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op het spoor is gerealiseerd, ook aan Nederlandse zijde. Dit is voorzien in 2028.
Momenteel onderzoekt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat samen met de Belgische overheid, vervoerders en infrabeheerders, hoe aan een versnelling of frequentieverhoging invulling kan worden gegeven vanaf het moment dat aan de randvoorwaarde van ERTMS is voldaan. De studie zal een beter beeld geven van wat er nodig is om de verbinding te realiseren en daarmee ook hoe het tijdspad eruit kan zien. Het onderzoek wordt in nauwe afstemming met provincie Brabant en gemeente Roosendaal uitgevoerd. Voorjaar van 2024 verwachten wij de eerste uitkomsten.
Ook Zeeland heeft baat van een snellere en/of frequentere verbinding naar Antwerpen. Onderdeel van de studie is een eerste beeld van de vervoerwaarde (reizigerspotentieel), hier wordt ook rekening gehouden met de Zeeuwse reizigers.

Vraag 9

Klopt het dat de realisatie van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op het traject Roosendaal-grens randvoorwaarde is voor de komst van deze tweede trein?

Ja, zoals ook in het antwoord op vraag 8 heb benoemd, is ERTMS een rondvoorwaarde voor de komst van een tweede trein IC Roosendaal-Antwerpen. Voor het rijden van extra treinen is het op orde brengen van het veiligheidssysteem noodzakelijk. Wel staat dit deel van het spoor vooraan in de uitrol van het programma ERTMS.
In het onderzoek waar ik in antwoord 8 naar verwees, wordt bezien of er aan meer randvoorwaarden voldaan moet worden.

Vraag 10

Deelt u de mening, nu rond 2028 het traject Dordrecht-Roosendaal-grens voorzien zal zijn van ERTMS, dat u uiterlijk in 2024 een besluit moet nemen over de komst van de tweede trein gezien de doorlooptijden voor aanbesteding dan wel onderhandse gunning of opname in de HRN-concessie, voor het regelen van voldoende geschikt en toegelaten materieel en voor het reserveren van capaciteit op het spoor? Zo nee, wanneer moet dit besluit wel worden genomen zodat de tweede trein in 2028 kan gaan rijden?

De nieuwe Hoofdrailnetconcessie biedt ruimte voor een eventuele extra trein tussen Antwerpen en Roosendaal.

Vraag 11

Kunt u aangeven welke afspraken u inmiddels heeft gemaakt met de Belgische regering over de realisatie van deze tweede verbinding zodat uiterlijk in 2024 dit besluit kan worden genomen?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft met haar Belgische collega Minister Gilkinet tijdens de Thalassa top in april 2022 de intentieverklaring Bilaterale Intentieverklaring met betrekking tot de verbetering van het (kort-) grensoverschrijdend passagiers spoorvervoer tussen België en Nederland en de ontwikkeling van het (internationale) goederenvervoer vernieuwd. Hierin wordt inderdaad de inzet op onder andere het verbeteren van de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen bekrachtigd. Het onderzoek met België is gestart en voorjaar 2024 verwachten wij de eerste uitkomsten. Deze zullen we gezamenlijk bespreken en de vervolgstappen hiervoor uitlijnen.

Vraag 1

Bent u bekend met de extreme uitval van 10,5% op de spoorverbinding Zwolle-Enschede?1

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat de uitval in oktober 10,5% was op de spoorverbinding Zwolle-Enschede.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de hoge uitval komt door de overstap van spoorpersoneel van Keolis (Blauwnet) naar NS?

Ik heb hiervoor navraag gedaan bij de provincie Overijssel, die concessieverlener is voor deze verbinding. De provincie geeft aan dat het klopt dat de hoge uitval grotendeels veroorzaakt wordt door een personeelstekort. Dit tekort is deels een gevolg van spoorpersoneel dat begin 2023 is overgestapt naar de NS. Ook is er personeel, als gevolg van de nieuwe Regeling Vervroegde Uittreding, eerder uitgetreden dan verwacht. Het duurt gemiddeld 6 maanden voordat nieuw personeel opgeleid en inzetbaar is. Vandaar dat de gevolgen nu nog steeds merkbaar zijn.
Daarnaast is de uitval in het najaar ook structureel hoger als gevolg van (weer)omstandigheden op het spoor, net zoals bij andere vervoerders. Ook deelt de vervoerder het spoor tussen Wierden en Enschede met meerdere vervoerders. Als samenloop van al deze omstandigheden is de uitval nu (10,5% in oktober 2023) hoger dan de voorgaande periode (gemiddeld 5%).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de punten waarop Keolis niet voldoet aan concessieafspraken?

De provincie Overijssel geeft aan dat Keolis niet voldoet aan de in de concessie gestelde norm voor rituitval.

Vraag 4

Wat kan de provincie Overijssel ondernemen om de vervoerder te houden aan gemaakte afspraken?

De provincie kan de vervoerder op grond van de verleende concessie beboeten of subsidies inhouden om de vervoerder aan afspraken te houden wanneer de vervoerder niet voldoet aan afspraken.
De provincie is met de vervoerder in gesprek over mogelijke oplossingen van het personeelstekort. Door personeel in te zetten dat voorheen werkte op de lijn Zutphen-Oldenzaal en de instroom van nieuw personeel verwachten de provincie en vervoerder dat de problemen medio december zijn opgelost.

Vraag 5

Klopt het dat ook de problemen met de bussen van Keolis nog steeds niet zijn opgelost?2

De bussen zijn inmiddels overgenomen door een andere vervoerder. De provincie Overijssel geeft aan dat het merendeel van de problemen met de bussen, waar het artikel van Omroep Flevoland naar verwijst, inmiddels is verholpen. De problemen die zich momenteel nog voordoen, zijn incidenteel en hebben verschillende oorzaken.

Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat reizigers in Overijssel het openbaar vervoer gaan mijden en de files verder toenemen?

De provincie Overijssel zet zich er samen met de vervoerders voor in om reizigers een goed openbaar vervoer te bieden. De provincie heeft afspraken met de spoorvervoerders, zodat de rituitval bij treinen verholpen gaat worden. Daarnaast zijn met de busvervoerders afspraken gemaakt over de versterking van het busnetwerk dat benoemd wordt in de vervoersplannen 2024.
Ik herken vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid het belang hiervan en ook uw Kamer heeft kenbaar gemaakt dit belangrijk te vinden. Momenteel ben ik bezig met de uitvoering van de motie Slootweg/Kuiken en de motie Bikker, zoals met u gedeeld op 17 november jl.3 De uitwerking versterkt het regionaal openbaar vervoer, waaronder ook het openbaar vervoer in Overijssel.

Vraag 7

Worden reizigers van de verbinding Zwolle-Enschede gecompenseerd voor de geleden vertraging? Zo ja, hoe?

Reizigers die te maken hebben gehad met vertraging hebben recht op een vergoeding volgens de Europese Verordening 1371/2007 en de Vergoedingsregels trein.

Vraag 8

Is er voldoende vervangend vervoer beschikbaar bij uitval van treindiensten?

Er wordt door Keolis vervangend vervoer aangeboden als de vertraging te lang duurt. Hierover zijn door de provincie Overijssel afspraken gemaakt in de concessie met Keolis. Door de aard van de uitval is deze uitval van tevoren te voorspellen en kan voorkomen worden dat meerdere treinen achter elkaar uitvallen. Hiermee heeft de reizigers altijd binnen een halfuur een volgende trein.

Vraag 9

Wat is volgens u de reden dat Keolismedewerkers overstappen naar NS?

Ik heb geen zicht op de motieven van individuele medewerkers om voor de ene dan wel andere werkgever te kiezen, dus ik wil terughoudend zijn in mijn beantwoording. Wel kan gezegd worden dat in een situatie van arbeidsmarktkrapte werkgevers concurreren bij het aantrekken van personeel en de onderhandelingspositie van het personeel ten opzichte van de werkgever sterker is. In algemene zin zijn factoren die bij een overstap van personeel volgens de provincie en de vervoerder een rol spelen de standplaatsen van het personeel, de arbeidsvoorwaarden in de CAO’s en de variatie in routes die machinisten en conducteurs rijden.

Vraag 10

Kunt u een actueel overzicht geven van de omvang van de personeelstekorten bij de grote ov-bedrijven die in Nederland actief zijn?

Ik beschik niet over een actueel overzicht van de omvang van de personeelstekorten van de grote ov-bedrijven in Nederland. Duidelijk is dat de sector te maken heeft gehad met een grote uitstroom. Voor het spoor is personeel in opleiding dat nog niet gecertificeerd is. De certificering voor het spoorpersoneel duurt gemiddeld zes maanden. De personeelstekorten voor het uitvoerend personeel op het spoor zijn meer afhankelijk van de regio dan van de bedrijven waar zij werken. De vertraging in het certificeren van nieuw personeel is ook merkbaar in het busvervoer.

Vraag 11

Is deze situatie volgens u vergelijkbaar met de eerdere uitstroom van ov-medewerkers van Arriva naar NS?3

Zoals in mijn antwoord op vraag 9 aangegeven, heb ik geen inzicht in de motieven van individuele werknemers. Op de uitstroom van personeel bij Arriva lijkt slechts het punt van de aantrekkelijkheid van de CAO toepasbaar te zijn.

Vraag 12

Wat kunt u doen om de sector openbaar vervoer aantrekkelijker te maken als werkgever?

Het is de verantwoordelijkheid van de vervoersbedrijven om voor voldoende personeel te zorgen en om goede arbeidsvoorwaarden te bieden. Ik heb geen rol bij het personeelsbeleid van vervoerders rond de aantrekkelijkheid van de beroepen in de sector. Het personeelstekort is een van de aandachtspunten in de sector. Afgelopen jaar zijn er in de sector zowel voor de NS als voor het streekvervoer CAO’s afgesloten waarmee de arbeidvoorwaarden verbeterd zijn en de sector een aantrekkelijkere werkgever is geworden.
Wel vind ik het belangrijk dat er aandacht is voor dit onderwerp binnen de sector en voer ik gesprekken met de sector hierover. Het is een van de bespreekpunten in het eerstvolgende NOVB.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de introductie van marktwerking in het (regionale) openbaar vervoer een mislukt experiment is geworden?

Deze stelling wordt niet onderbouwd door de feiten. De kwaliteit van het openbaar vervoer wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer. Zowel bij onderhandse gunning aan een publieke vervoerder, als bij aanbesteding waarin ook vervoerders meedingen die in private handen zijn.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.5
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Keolis en Arriva, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik heb uw kamer hier op 17 november over geïnformeerd.

Vraag 14

Bent u bereid om provincies de mogelijkheid te geven om het regionaal openbaar vervoer zonder marktwerking en winstoogmerk te organiseren?

Ik heb uw Kamer recent geïnformeerd over welke wijzigingen er nodig zijn in wet en regelgeving om dit mogelijk te maken. Tot op dit moment heb ik geen signalen ontvangen dat provincies de wens hebben om een eigen vervoersbedrijf op te richten.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het nieuwsbericht «Liften kapot, roltrappen stuk: station Breda blijft ook voor Arwen (18) hardnekkige problemen houden»1?

Ik ben van de situatie op de hoogte en ik betreur uiteraard dat deze reiziger al langer te maken heeft met deze vervelende situatie. Deze reiziger, net als ieder ander die in een dergelijke situatie belandt, mag ervan uitgaan dat liften en roltrappen goed functioneren en dat storingen zoveel als mogelijk beperkt worden in tijd en omvang. Het is belangrijk dat er lering wordt getrokken uit deze situatie.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot (het versnellen van) het herstel van kapotte liften? Kunt u aangeven waarom dit probleem hardnekkig blijft voortduren ondanks de veelvuldige aandacht van de Kamer?

ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en hiermee ook voor de reparatie van liften op stations. In mijn antwoorden van 18 september 2023 op Kamervragen over een gestrande reiziger met een beperking heb ik uw Kamer geïnformeerd dat van het totaal aantal liften van circa 430 er de laatste maanden gemiddeld 13 liften per maand langer dan een week in storing waren. Dit aantal is dit kwartaal inmiddels gedaald naar een gemiddelde van 10 liften die langer buiten werking waren dan een week. Dit betekent een verdere daling ten opzichte van het aantal liften die langer buiten werking waren in de zomer van 2022, toen het gemiddelde op 15–20 liften lag.
Bij ProRail is er bijzondere aandacht voor langdurige storingen en herhaalstoringen aan liften. Er zijn momenteel drie partijen die het onderhoud aan de liften plegen, waarbij één partij voldeed en blijft voldoen aan de beschikbaarheidsnormen die ProRail heeft ingesteld. Met de andere twee partijen is een intensief verbetertraject opgestart om de beschikbaarheidsnormen spoedig omhoog te krijgen. De tussentijdse resultaten van dit verbetertraject zijn over het algemeen positief en zullen bijdragen aan het verminderen van liftstoringen. Dit verbetertraject komt bovenop de maatregelen die ik u eerder heb toegestuurd in het antwoord van 18 september 2023 op Kamervragen. Vanzelfsprekend blijft mijn ministerie hier ook met ProRail over in gesprek, het is belangrijk dat deze problemen zo snel mogelijk afnemen.

Vraag 3

Zijn er prestatieafspraken gemaakt met ProRail rondom de liften? Zo ja, worden deze afspraken behaald? Zo nee, wat zijn dan de consequenties? Zo nee, bent u bereid een dergelijke prestatieafspraak alsnog met ProRail te maken?

In de beheerconcessie van de hoofdspoorweginfrastructuur die in 2015 voor een periode van tien jaar is verleend aan ProRail zijn afspraken gemaakt in het kader van het programma toegankelijkheid. Een belangrijk onderdeel hiervan is het prestatiegebied reisgemak, waaronder het borgen van de toegankelijkheid van transfervoorzieningen van stations zoals liften en perrons voor personen met een auditieve, visuele of motorische beperking valt. Ik heb regulier contact met ProRail om de stand van zaken met betrekking tot dit prestatiegebied te bespreken. ProRail heeft mij verder medegedeeld dat zij prestatiecontracten heeft met de onderhoudspartijen. Deze bevatten onder andere Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) zoals beschikbaarheid en urgentietijden van de liften. Indien de normen niet worden gehaald kan afhankelijk van het contract een malus of boete aan de onderhoudspartij worden opgelegd. De focus ligt echter op een constructieve samenwerking met de onderhoudspartijen. ProRail denkt op die wijze betere resultaten te bereiken.

Vraag 4

Kunt u de Kamer periodiek rapporteren over het aantal liften dat langdurig en/of frequent buiten gebruik is, bijvoorbeeld telkens tijdig voorafgaand aan de halfjaarlijkse commissiedebatten Spoor?

Ik ga met ProRail in overleg hoe we de informatievoorziening over liftstoringen kunnen organiseren zodat deze voorziet in de behoefte van de verschillende belanghebbenden. Overigens heb ik uw Kamer bij brief van 19 december 20222 over de stand van zaken betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer ook hierover geïnformeerd. Tevens blijf ik met ProRail in gesprek of gegevensverstrekking ook mogelijk is op andere categorieën met betrekking tot storingen.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de door ProRail aangegeven verbetervoorstellen? Hoe staat het met de inspanningen om liften te repareren met gebruik van onderdelen uit oude liften? Hoe staat het met de aan te leggen voorraad reserveonderdelen? Kunt u aangeven of deze maatregelen reeds effect sorteren? Kunt u aangeven of dit geleid heeft tot een daling van het aantal langdurig kapotte liften en/of frequent kapotte liften?

In de antwoorden d.d. 18 september 2023 op Kamervragen heb ik uw Kamer geïnformeerd over een aantal verbetervoorstellen waaraan ProRail werkt om het aantal liftstoringen te verminderen. In mijn contact met ProRail merk ik dat ProRail dit hoog opneemt en hiermee aan de slag is gegaan. Zo zijn de levertijden van enkele onderdelen recentelijk verbeterd, maar blijken deze levertijden voor andere onderdelen lastiger terug te brengen naar het oude niveau. Wat betreft de maatregel om voorraden van cruciale onderdelen aan te leggen, kan ik uw Kamer mededelen dan de onderhoudspartijen waarmee ProRail samenwerkt strategische voorraden van onderdelen hebben aangelegd. Echter, voor sommige oudere installaties die te maken hebben met een diversiteit aan onderdelen blijft het lastig om een dergelijke voorraad aan te leggen.
Ik merk hierbij op dat een groot deel van de langdurige storingen optreedt door oorzaken van buitenaf. Zoals ik u informeerde in mijn Kamerbrief van 19 december neemt ProRail reeds maatregelen om storingen door wateroverlast en vandalisme te verminderen. Op dit moment vindt de uitrol van camera’s, gericht op liften, plaats op een vijftiental stations en is er een project opgezet om specifieke maatregelen te nemen tegen wateroverlast op stations met de liften die de meeste hinder ondervinden. Zoals in mijn antwoord op uw vraag 2 meegedeeld is zichtbaar dat deze maatregelen hebben geleid tot een daling van het aantal langdurige liftstoringen. Een soortgelijke daling is tevens te zien voor storingen bij roltrappen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het monitoringssysteem in alle liften, waarmee een liftstoring vrijwel direct wordt gedetecteerd? Is de verwachte inwerkingtreding van dit monitoringssysteem per eind 2022 gehaald? Kan deze informatie over liftstoringen beschikbaar worden gemaakt in de reisplanner, zodat reizigers al bij het plannen van hun reis worden geïnformeerd over een eventuele defecte lift? Kunt u aangeven wanneer dit gerealiseerd kan worden?

ProRail geeft aan dat zij hard aan het werk is om het proces rondom het monitoringssysteem van liften te bespoedigen. Zo zijn er recent technische onderdelen aangebracht aan het systeem en wordt er op dit moment gewerkt aan het verhogen van de betrouwbaarheid en volledigheid van de informatie uit het monitoringssysteem. De vrijgave van de data aan DOVA, het samenwerkingsverband van alle decentrale ov-autoriteiten, wordt eind 2023 verwacht. Hierna start er een nieuwe fase waarin ProRail en vervoerders in samenwerking met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen en ervaringsdeskundigen onderzoeken hoe deze data kan worden omgezet in betekenisvolle (reis)informatie. Op basis van de huidige inzichten wordt verwacht dat het mogelijk is om reizigers eind 2024 dynamisch inzicht te bieden in de status van de werking van een lift.

Vraag 7

Hoe staat het met het programma toegankelijkheid van ProRail, waarin is opgenomen dat alle perrons initieel op hoogte gebracht moeten worden zodat een zelfstandige instap in de trein voor zoveel mogelijk mensen mogelijk is? Hoeveel perrons in Nederland zijn inmiddels op hoogte gebracht? En hoeveel perrons in Nederland zijn op dit moment verzakt? Hoe vaak wordt er gemeten of perrons nog op hoogte liggen?

In mijn antwoorden van 18 september 2023 op Kamervragen heb ik uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot het programma toegankelijkheid bij ProRail. Ik vul daarbij aan dat binnen het programma toegankelijkheid alle perrons worden nagelopen op mogelijke verzakkingen. Op dit moment dienen op 42 van de 404 stations één of meerdere perrons nog op hoogte gebracht te worden. De perrons op deze stations dienen vóór 2030 op hoogte te zijn gebracht door de beheertak van ProRail.
Verder is dit proces op alle andere stations inmiddels voltooid. Uiteraard is de zelfstandige instap voor mensen met een beperking niet alleen afhankelijk van de hoogte en afstand van het perron, maar ook van het type materieel waarmee de vervoerder rijdt.
ProRail geeft aan dat zij elk station in principe driejaarlijks meten op toegankelijkheidskenmerken, waarbij de frequentie van meten hoger wordt naarmate de kans op verzakken bij een station groter is. ProRail meet de toegankelijkheid op verschillende plekken op een perron. Perrons zijn namelijk gemiddeld 300 meter lang. Als één punt buiten norm is, kan het nog steeds zo zijn dat de rest van het perron op hoogte is. Een antwoord in perrons zou dus een vertekend beeld geven. ProRail meet de toegankelijkheid op hoogte en afstand tot het materieel op 440.279 plekken waarvan er op dit moment ongeveer 19% (84.322) buiten de norm van een afwijking van enkele centimeters zijn.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke planning er gemaakt is voor het opnieuw op hoogte brengen van het aantal verzakte perrons in Nederland? Heeft u afspraken met ProRail gemaakt op welke termijn een verzakt perron weer op hoogte gebracht moet zijn, zodat er geen achterstand meer ontstaat in het op hoogte brengen van perrons? Zo nee, bent u dan bereid om hier afspraken over te maken?

Ik kan uw Kamer verzekeren dat ProRail het belangrijk vindt dat de perrons op hoogte worden gebracht en dat zij hier ook naar handelt. Ook bespreekt mijn ministerie dit regelmatig in de stuurgroep van het programma toegankelijkheid samen met ProRail. Perronherstel is sinds 2021 een reguliere onderhoudstaak bij ProRail en tevens ook onderdeel van de eerdergenoemde beheerconcessie binnen het programma toegankelijkheid.
Er zijn drie mogelijke oorzaken die een zelfstandige instap niet mogelijk maken, naast het materieel van de vervoerder dat nog niet passend is. Er kan een verzakking in het perron optreden, een verzakking in het spoor, óf een combinatie van beiden. Voor perronherstel zijn vaak treinvrije periodes (TVP’s) nodig om veilig te kunnen werken aan het perron of spoor. Deze zijn niet altijd zomaar beschikbaar. Deze TVP’s worden altijd in afstemming ingepland met de desbetreffende vervoerder(s). Op het gebied van spoorherstel vindt nu een inhaalslag plaats. De opgelopen achterstand is daarmee naar verwachting in 2026 weggewerkt. In principe wordt het spoor of perron zo snel mogelijk hersteld na analyse van de meting. Voor perronherstel wordt dat (mede) bepaald door de beschikbaarheid van TVP’s. Voor spoorherstel is het streven om dat binnen zes maanden na analyse uitgevoerd te hebben.

Vraag 9

Herinnert u zich de zinsnede dat «de uitwerking van deze afspraken voor de reiziger al op kortere termijn merkbaar zal zijn»?2 Is het in dat kader mogelijk om, zeker nu door meer partijen samengewerkt wordt aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, hierover met regelmaat, ook gezamenlijk, op hoofdlijnen te informeren vanuit het perspectief van de reiziger? Kunt u aangeven welke merkbare verbeteringen inmiddels zijn behaald?

Uw Kamer zal in de toekomst, zoals in de afgelopen periode, periodiek schriftelijk worden geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Hierin zullen wij uw Kamer blijven informeren over de laatste ontwikkelingen en de merkbare verbeteringen voor een toegankelijker openbaar vervoer. Recente ontwikkelingen zijn onder andere te vinden op het gebied van het onderzoek op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet (FvW). Dit onderzoek zal spoedig met uw Kamer gedeeld worden. Hierin is onderzocht wat de financiële implicaties zijn van het uitvoeren van enkele artikelen uit het Bestuursakkoord. Met de onderzoeksresultaten kunnen wij verdere stappen zetten in het realiseren van een toegankelijker openbaar vervoer voor iedereen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt»1 & «Eurostar toch op het spoor naar Londen?»2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er (nog) geen oplossing is gevonden om de Eurostar tussen Amsterdam en Londen ook tijdens de verbouwing van station Amsterdam Centraal door te kunnen laten rijden?

Laat ik vooropstellen dat de Eurostar wel kan blijven aankomen op Amsterdam Centraal. Ook kan de trein vertrekken zonder dat de reizigers een paspoort- en bagagecontroles gehad hebben, waarbij reizigers in Brussel door de controles moeten. Deze zoektocht richt zich op een oplossing om beveiligd vertrek vanaf Amsterdam van de Eurostar te faciliteren. Hiervoor is ruimte nodig voor paspoort- en bagagecontroles en voor de passagiers om te wachten. Die ruimte faciliteren in de maanden dat de grootschalige verbouwingen op Amsterdam Centraal intensiveren is complex. Bijgevoegde onderzoeksrapportage schetst oplossingsrichtingen om dit beveiligd vertrek zoveel als mogelijk te faciliteren tijdens die periode.

Vraag 3

Wat is de reden dat er (nog) geen oplossing gevonden is die ervoor kan zorgen dat de Eurostar door kan blijven rijden?

Voor de grootste periode waarin de Eurostar niet kon vertrekken is een oplossing gevonden. De huidige terminal wordt zo lang als mogelijk opengehouden en er wordt zo snel mogelijk overgegaan naar de Amstelpassage. De exacte data dat er niet beveiligd vertrokken kan worden vanaf Amsterdam Centraal zijn nog niet bekend, maar zullen naar verwachting liggen tussen juni 2024 en december 2024. Daarmee is de periode waarin er niet beveiligd vertrokken kan worden verkleind van jaren naar circa zes maanden.

Vraag 4

Welke opties liggen er concreet op tafel en welke partij belemmert welke optie?

RHDHV en SMA/Railtime hebben de afgelopen tijd aanvullend onderzoek gedaan naar de oplossingsrichtingen om de periode dat de Eurostar niet beveiligd kan vertrekken vanaf Amsterdam Centraal verder te dichten. Zij identificeren drie oplossingsrichtingen. Alle drie de oplossingsrichtingen kennen kansen en bedreigingen.
Het gaat om het versnellen van de bouw van de nieuwe volwaardige terminal in de Amstelpassage, het bouwen van een tijdelijke kleinere terminal binnenin een nieuwe volwaardige vertrekterminal in de Amstelpassage en het blijven gebruiken van de huidige terminal. In de Kamerbrief en de onderzoeksrapportage zijn deze oplossingsrichtingen nader toegelicht.
Partijen hebben de afgelopen maanden uitgebreid met elkaar besproken wat de beste oplossing voor de treinreizigers is. Alle drie de oplossingen brengen risico’s met zich mee en er is gezocht naar een oplossing die voor alle partijen acceptabel is en voor geen enkele partij onacceptabel. Er is geen partij die een oplossingsrichting belemmert, maar er zijn wel overwegingen en risico’s (voor de aannemers en voor veel reizigers die Amsterdam Centraal dagelijks gebruiken) waardoor een oplossingsrichting voor een partij minder aantrekkelijk is. Dit staat ook in de brief en rapportage nader toegelicht.

Vraag 5

Wat is de precieze reden dat de huidige Eurostar-terminal niet open gehouden kan worden totdat er op Amsterdam Centraal een nieuwe terminal beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag nauwkeurig alle veronderstelde financiële en/of logistieke onmogelijkheden toelichten?

Vanaf juli 2024 starten ingrijpende werkzaamheden aan station Amsterdam Centraal. Deze werkzaamheden concentreren zich in de eerste maanden aan de noordzijde van het station. De sporen 14 en 15 en de bijbehorende perrons worden daarbij geheel vernieuwd, de bruggen worden vervangen en het IJ-viaduct wordt gerenoveerd. De UKterminal zit midden in dit gebied. De constatering dat het erg lastig zou zijn om de terminal open te houden tijdens de verbouwing is ook in eerdere rapportages al aan de Kamer gemeld.
Zoals aangegeven kan de trein wel vertrekken vanaf spoor 13, maar is een beveiligde route door het bouwterrein niet gevonden zonder risico’s voor de verbouwingswerkzaamheden. Zie voor nadere toelichting op de risico’s vraag 6 en de rapportage.

Vraag 6

Zijn er financiële en/of logistieke oplossingen – die wellicht niet de voorkeur van ProRail en/of van het ministerie genieten – om de huidige terminal (gedeeltelijk) open te houden tot de nieuwe gereed is? Zo ja, welke mogelijkheden zijn dit? Zo nee, waar blijkt uit dat deze mogelijkheden er niet zijn?

In de onderzoeksrapportage is onderzocht onder welke condities de huidige terminal open kan blijven. In de rapportage wordt genoemd dat het tot in augustus 2024 onzeker zal blijven of het openhouden van de terminal daadwerkelijk extra beschikbaarheid gaat opleveren. In augustus 2024 wordt het IJ-viaduct opengemaakt en blijkt in welke staat het verkeerd. Het project IJ-viaduct heeft een hoog risicoprofiel en is complex door de raakvlakken met de andere projecten, het werken in een station in bedrijf en de onzekerheden met betrekking tot de werkelijke staat van het viaduct. Het bureau adviseert om geen nieuwe raakvlakken/projecten in dit gebied te introduceren.
Tot augustus wachten vind ik geen optie, omdat het geen duidelijkheid geeft aan de reiziger. Het is daarnaast ook de vraag of de benodigde voorbereidingen, maatregelen en potentiële gevolgrisico’s in verhouding staan tot het extra openhouden van de terminal met slechts 2 tot 3 maanden.
Qua gevolgrisico’s gaat het dan met name om het risico dat dagelijks 80.000 binnenlandse reizigers getroffen worden, waardoor zij bijvoorbeeld vanuit Amersfoort Centraal en Almere Centrum niet meer naar Amsterdam Centraal kunnen reizen. Dit risico vind ik te groot in verhouding tot het ongemak van de dagelijks circa duizend internationale reizigers die met een overstap in Brussel hun bestemming kunnen bereiken. Bovendien heeft het optreden van het risico ook een groot effect op de internationale treinen vanuit Amsterdam naar Berlijn, Brussel en Parijs. Daarnaast bestaat er een aanzienlijk risico op vertraging en hogere kosten voor de grootschalige projecten (oplopend tot 300 miljoen euro). Deze vertraging kan ook weer gevolgen hebben voor de treindienst, aangezien een aantal bruggen aan de oostzijde van het station einde levensduur heeft.

Vraag 7

Herinnert u zich de aangenomen motie De Hoop c.s. waarin het kabinet wordt verzocht om alles in het werk te stellen om bij te dragen aan een oplossing?3 Wat gaat u de komende weken concreet doen om deze motie uit te voeren? En welke betrokkenheid heeft u hier als Staatssecretaris zelf bij?

Ja, deze motie ken ik. Mijn ministerie heeft de afgelopen jaren samen met de betrokken partijen alles op alles gezet om een oplossing te vinden zodat het beveiligd vertrek van de Eurostar blijvend gefaciliteerd kan worden vanaf Amsterdam Centraal. Het ministerie heeft daarbij de regie genomen in het samenbrengen van de betrokken partijen en bij de uitgevoerde onderzoeken. Ik heb middelen gereserveerd voor het vinden van een oplossing. Deels wordt dit geld gebruikt om nu de terminal in de Amstelpassage te bouwen. Ik zie de directe treinverbinding tussen Amsterdam en Londen als een waardevolle verbinding die een volwaardig alternatief is voor het vliegtuig. Ik blijf mij dan ook samen met NS, ProRail en Eurostar inzetten voor deze verbinding. Zo heb ik NS en ProRail aangeboden om te helpen de nieuwe vertrekterminal in de Amstelpassage nog eerder te openen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het een blamage zou zijn als er door werkzaamheden op één van de stations langs de route tussen Amsterdam en Londen werkzaamheden zijn de gehele trein maandenlang niet kan rijden? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd kan de Eurostar blijven vertrekken en aankomen in Amsterdam, echter is er geen ruimte om het beveiligde vertrekproces te faciliteren. Reizigers kunnen blijven reizen tussen Amsterdam Centraal en Londen met een overstap in Brussel. Ik vind het erg vervelend dat reizigers nu tijdelijk over moeten stappen, maar in december 2024 is er een nieuwe en veel grotere terminal beschikbaar voor de reizigers naar Londen.

Vraag 9

Wat zijn de concrete gevolgen voor de toekomst van de verbinding Amsterdam-Londen als de verbinding maanden stil komt te liggen? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag specifiek ingaan op de gevolgen voor reizigers en voor de vervoerder(s)?

Zie antwoord op vraag 8. Gedurende een periode van circa zes maanden kunnen reizigers vanaf Amsterdam naar Londen reizen met een overstap in Brussel. Ik besef me dat een rechtstreekse reis voor de reiziger aangenamer is dan met een overstap, maar zo blijft er voor de reiziger in ieder geval een reismogelijkheid in stand. De komende periode zullen NS, ProRail, Eurostar en IenW zich gezamenlijk inspannen om de overstap in Brussel te optimaliseren waarmee reizen van Nederland naar Londen op een prettige manier mogelijk blijft.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één en binnen een week beantwoorden?

Ik heb de vragen één voor één beantwoord. Omdat ik deze antwoorden samen met de eindrapportage wil delen, is beantwoording binnen een week niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht Ritje in de tram eindigt voor man (71) in zware-mishandeling?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Wat vindt u van de beelden die de Haagse politie dinsdagavond heeft getoond, waarop te zien is dat twee verdachten eind augustus 2023 een 71-jarige man in een tram bont en blauw hebben geslagen?

Ik vind elke vorm van fysieke of verbale agressie in het openbaar vervoer onacceptabel. De veiligheid van reizigers en personeel in het openbaar vervoer zijn van groot belang en moet te allen tijde geborgd worden.

Vraag 3

Wat gaat u doen om dit normloze tuig eindelijk eens keihard aan te pakken, zeker ook omdat geweld in het openbaar vervoer (ov) schering en inslag dreigt te worden?2 Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Ik herken en deel de analyse dat er een toename is in het aantal veiligheidsincidenten in het openbaar vervoer. Ik vind dat een zorgelijke ontwikkeling. Ik heb uw Kamer op 26 juli jl. dan ook geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen met daarbij een reactie van mijzelf en de samenwerkingspartners op dit dossier.3 Daarin stellen we voorop dat agressie of geweld tegen OV-personeel of reizigers volstrekt onacceptabel is en geven we aan onze gezamenlijk inzet te intensiveren en extra maatregelen te initiëren om terug te keren naar een positievere trend.
De Ministeries van JenV en IenW, vervoerders, decentrale overheden, Politie en bonden zijn in dat kader gezamenlijk een actiecomité en -programma gestart. Dit actieplan bevat 10 maatregelen die moeten bijdragen aan veiliger OV. Het doel is om te komen tot effectieve instrumenten voor het OV-personeel, zodat de OV-sector professioneler wordt in het tegengaan van onveilige situaties en kan zorgen voor adequate opvolging wanneer deze zich voordoen. Het actieprogramma is een aanvulling op bestaande acties en maatregelen, onder andere de invulling en samenwerking van het convenant sociale veiligheid.4
Voor de uitwerking van sommige maatregelen ligt de verantwoordelijkheid bij de betrokken ministeries, zoals bij de maatregel om de OV-boa toegang te verschaffen tot meer identificatiemogelijkheden. Voor andere maatregelen en in algemene zin zijn OV-bedrijven in eerste instantie verantwoordelijk voor de veiligheid van hun reizigers en personeel, waarvoor zij verschillende middelen tot hun beschikking hebben. Voor zowel de vervoerder als werkgever is het ook mogelijk om voor eigen boa’s bepaalde politiebevoegdheden en vrijheidsbeperkende middelen aan te vragen, zoals bijvoorbeeld het dragen van handboeien of het mogen fouilleren. Vervoerders hebben daarnaast verschillende initiatieven genomen, waaronder ingangscontroles bij stations en haltes, hosts op relevante stations ter begeleiding van asielzoekers, lokaal overleg met veiligheidspartners, de inzet van extra beveiliging en fysieke aanpassingen aan stations.

Vraag 4

Bent u bereid om geweld in het ov te beteugelen met zwaardere straffen, hoge boetes en een levenslang ov-verbod? Zo ja, hoe wilt u een en ander gaan doen? Zo nee, waarom niet?

Personen met een publieke taak, zoals medewerkers in het openbaar vervoer, werken in de frontlinie en stellen zich maximaal dienstbaar op aan de samenleving. Personen met een publieke taak lopen in de taakuitoefening sneller risico op een gewelddadige bejegening. Tegen dergelijk geweld moet stevig worden opgetreden. Voor de strafrechtelijke aanpak van agressie en geweld tegen personen met een publieke taak hebben de politie en het Openbaar Ministerie de «Eenduidige Landelijke Afspraken» ontwikkeld. Hierin zijn de afspraken omtrent opsporing en vervolging vastgelegd. Deze afspraken zorgen ervoor dat aangiften over agressie- en gewelddelicten waarbij een persoon met een publieke taak het slachtoffer is met prioriteit worden opgepakt door politie en het Openbaar Ministerie. De politie neemt, indien er sprake is van een strafbaar feit, altijd de aangifte op wanneer personen met een publieke taak betrokken zijn en stuurt het proces-verbaal zo snel mogelijk naar het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie past zoveel mogelijk lik-op-stukbeleid toe bij deze zaken en hanteert een verhoging van de strafeis met 200 procent voor delicten die tegen personen met een publieke taak gepleegd zijn conform de «Aanwijzing kader voor strafvordering» en de toepasselijke richtlijnen. Bij agressie en geweld tegen personen met een publieke taak, waaronder dus ook medewerkers in het openbaar vervoer, geldt dus al een verhoging van de strafeis.
Wat betreft (levenslange) ov-verboden kunnen vervoerders momenteel gebruik maken van de eigen effectieve reis- en verblijfsverboden. In het geval van zwaardere incidenten, zoals geweldsdelicten, bepaalt de rechter de straf en kan daarnaast een tijdelijk reisverbod worden opgelegd. In de beantwoording op de Kamervragen van 1 juli 2022 over een toenemend aantal geweldsincidenten in het openbaar vervoer heb ik uw Kamer reeds geïnformeerd over de noodzaak van enige vorm van beperking op het gebied van tijd, omvang en plaats bij het bereik van reisverboden wegens proportionaliteit bij het bereik van reisverboden.5 Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie in samenspraak met vervoerders en Politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. In deze leidraad voor het opleggen van reis- en verblijfsverboden (2015) heeft het Openbaar Ministerie bijvoorbeeld ook opgenomen dat het geen mogelijkheden ziet voor een landelijk reisverbod.6

Vraag 5

Bent u bereid om in overleg met gemeenten en vervoerders de veiligheid in het ov te vergroten door, daar waar dat nog niet gebeurt, op risicolijnen een conducteur te plaatsen? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de veiligheid in het OV en de inzet en aansturing van veiligheidspersoneel. Zij zijn ook het beste in staat om, op basis van data en monitoring, in te schatten welke trajecten of lijnen de meeste risico’s bevatten en waar mogelijk extra toezicht nodig is. Ik bespreek regelmatig de veiligheidsontwikkelingen in het OV, zowel met NS in mijn rol als concessieverlener, als met de gehele sector en andere concessie verlenende overheden vanuit mijn rol als systeemverantwoordelijke. Mijn beeld is dat vervoerders binnen hun mogelijkheden goed weten te reageren op een veranderende veiligheidsvraag. Zo hebben verschillende vervoerders afgelopen tijd besloten om het aantal boa’s op enkele trajecten te verhogen. NS heeft het veiligheidspersoneel in het voorjaar van 2023 nog uitgebreid met 10%.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het opvalt dat de daders van geweld in het ov vaak een migrantenachtergrond lijken te hebben?3 Kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van geweldsincidenten in het ov, met daarbij de achtergrond van de daders?

Het is niet mogelijk om een overzicht van geweldsincidenten in het OV met daarbij de achtergrond van de verdachten uit de politiesystemen op te halen, omdat Politie de etniciteit van de verdachte niet mag registreren. Daarnaast is niet bij ieder incident een verdachte in beeld. Ik kan daarom deze vraag niet beantwoorden.
Het is wel mogelijk om de aantallen geweldsmisdrijven tegen personen op locaties die gerelateerd zijn aan het OV die bij politie bekend zijn te melden. Dit betreft in 2023 in totaal 2182 incidenten.

Vraag 7

Bent u bereid om in geval van geweld in het ov dat door asielzoekers wordt gepleegd per direct af te zien van de asielprocedure en de dader(s), na het uitzitten van de straf, terug te sturen naar het land van herkomst? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Geweld in het OV is in alle gevallen onaanvaardbaar, ook in het geval dat de overlast of het geweld door een asielzoeker wordt veroorzaakt of gepleegd. De Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid zet zich stevig in om overlastgevend en crimineel gedrag van asielzoekers te voorkomen en te bestrijden. Een toelichting bij alle maatregelen is terug te vinden in de recent verzonden Kamerbrief «Voortgang aanpak overlastgevend en crimineel gedrag door asielzoekers».8
Het uitgangspunt van het openbare-ordebeleid is dat vreemdelingen die misdrijven plegen niet in aanmerking komen voor verblijf in Nederland. Op grond van Europese regelgeving kan de IND de vluchtelingenstatus of een subsidiaire beschermingsstatus echter alleen weigeren of intrekken op grond van openbare orde indien de vreemdeling (onherroepelijk) is veroordeeld voor een (bijzonder) ernstig misdrijf. Hiervan is sprake als een straf is opgelegd van minimaal zes maanden («ernstig misdrijf» in geval van subsidiaire bescherming) of tien maanden («bijzonder ernstig misdrijf» bij een vluchtelingenstatus). Ook moet er sprake zijn van een gevaar voor de gemeenschap. In artikel C2/7.10.1 van de Vreemdelingencirculaire (Openbare orde als afwijzingsgrond) is een verdere invulling van dit begrip gegeven. Daarnaast dient voor een intrekking van een reeds verleende vergunning gekeken te worden naar de zogenoemde glijdende schaal in het kader van de openbare orde (art. 3.86 Vb). Hoe langer de vreemdeling rechtmatig in Nederland verblijft, hoe hoger de straf moet zijn om tot beëindiging van het verblijfsrecht over te kunnen gaan.
Een veroordeling voor een (bijzonder) ernstig misdrijf kan dus grond zijn om geen verblijfsvergunning te verlenen. Na een afwijzend besluit van de IND start de DT&V het terugkeerproces. Dit kan ook vanuit strafdetentie of vreemdelingenbewaring.

Vraag 8

Bent u bereid om in het geval dat de dader van geweld in het ov een dubbel paspoort bezit het Nederlandse paspoort af te pakken? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Ik begrijp uw vraag als een vraag naar de mogelijkheid om de Nederlandse nationaliteit in te trekken. Die mogelijkheid is beperkt tot de gronden die zijn genoemd in de Rijkswet op het Nederlanderschap (RWN). Gepleegde misdrijven kunnen een grond zijn om het Nederlanderschap van een persoon in te trekken, maar slechts als sprake is van een (onherroepelijke) veroordeling wegens een misdrijf zoals bedoeld in artikel 14, tweede lid, RWN.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Intercity Eindhoven-Aken loopt mogelijk vertraging op 2025 zeer ambitieus»?1

Ja, dit artikel heb ik kunnen lezen.

Vraag 2

Bent u van mening dat het realiseren van een directe IC-verbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken een belangrijk speerpunt moet zijn, gezien de economische en academische meerwaarde van beide regio’s en het feit dat Duitsland onze belangrijkste handelspartner is?

Ik vind het van belang om gebieden, ook over de grens, goed met elkaar te verbinden. Daarom is al in 2020 een aanpak afgesproken om de verbinding in fases te verbeteren, te beginnen met een tweede sneltrein Maastricht-Aken per 2025. Samen met de verschillende betrokken partners zet ik stappen op verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken.

Vraag 3

Klopt het dat u in de Kamerbrief van 21 april jl. aangeeft dat in lijn met de motie Geurts/Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 933) op korte termijn onderzocht zal worden of per december 2024 de mogelijkheid is voor een IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken op dagranden en/of weekenden? Zo ja, hoe rijmt u dit met de Kamerbrief van 5 oktober jl. waarin u twijfelt over de haalbaarheid per 2025?

Het klopt dat in de Kamerbrief van 21 april jl. wordt uitgegaan van een beoogde introductie (en decentralisatie) van de directe IC Eindhoven-Aken in de dagranden per december 2024. Dat is onveranderd. Wel is inmiddels meer zicht op welke stappen doorlopen moeten worden en welke afspraken er te maken zijn. Dit maakt dat ik in de brief aan de Tweede Kamer op 5 oktober jl. heb aangegeven dat het streven naar introductie per december 2024 zeer ambitieus is. In antwoorden aan de fracties van VOLT en BBB van de Eerste Kamer licht ik de verschillende stappen toe die doorlopen moeten worden: bijvoorbeeld een studie naar de staat van de infrastructuur door ProRail, een juridische toets op de wijze van concessiesturing, operationele afspraken tussen vervoerders en natuurlijk afspraken tussen de overheden. Dit moet allemaal gereed zijn voor de start van de voorbereiding van de dienstregeling van 1 april 2024.
Limburg heeft het voortouw in het uitwerken van de optie in de dagranden en/of het weekend, vanzelfsprekend in nauwe samenwerking met mijn ministerie en andere betrokken stakeholders.
In de bijlage vindt u de brief die ik in antwoord op vragen van de fracties van VOLT en BBB aan de Eerste Kamer heb gestuurd.

Vraag 4

Welke mogelijkheden heeft u reeds onderzocht om de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken mogelijk te maken in de dagranden? Wat waren uw belangrijkste conclusies?

In de afgelopen jaren is veel onderzoek verricht. Over de voortgang en de uitkomsten heb ik uw Kamer op de hoogte gehouden middels brieven die in de zomer 20222, april 20233 en oktober 20234 zijn verstuurd. De belangrijkste conclusies die ik uit de gezamenlijke onderzoeken heb getrokken zijn:
(1) De IC Eindhoven – Aken in de dagranden is een muizengaatje dat ProRail samen met betrokken vervoerders (NS en Arriva) op het spoor heeft gevonden. Omdat vervoerders aan de randen van de dag minder rijden ontstaat er ruimte op het spoor. Dit gaat ten koste van enkele treinen van NS.
(2) Na het vinden van een plekje op het spoor zijn er nog veel vragen die uitgewerkt dienen te worden voordat een trein kan rijden. De wijze van sturing is complex: het decentraliseren van de verbinding in de dagranden lijkt een mogelijke oplossing hiervoor. Tevens is er een financieel besluit nodig over het jaarlijks benodigde exploitatieverlies van € 3,8 miljoen (exclusief btw).
(3) Het decentraliseren van een dienst in de dagranden én welke raakt aan drie concessiegebieden is complex. Er zijn veel verschillende stakeholders waarmee afgestemd moet worden en veel puntjes op de «i» die uitgezocht moeten worden voordat een juridisch en financieel besluit genomen kan worden. Hier wordt momenteel met de provincie Limburg hard aan gewerkt.

Vraag 5

Op welke wijze heeft u met de medeoverheden, de spoorbeheerder en vervoerders in Limburg gekeken naar de mogelijkheden die het bestaande spoor biedt om de IC-verbinding in te passen?

Al meerdere jaren wordt er in opdracht van de provincie Limburg, provincie Brabant en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door de vervoerders, ProRail en onderzoeksbureaus gebouwd aan het perspectief voor introductie van de IC-dienst naar Aken. Zeker na het vinden van de dagrandenvariant denk ik dat alle opties zijn bekeken.
Voor de opties van een IC Aken op de bestaande infrastructuur verwijs ik u graag naar het onderzoek van ProRail dat ik in 2022 aan de Tweede Kamer heb verzonden5. De dagrandenvariant is hier als beste uit de bus gekomen vanuit het perspectief voor de reiziger.
Op de lange termijn lijkt een structurele IC-variant mogelijk op de Nederlandse infrastructuur, namelijk tussen Enkhuizen – Amsterdam – Eindhoven – Aken. Deze variant kent ook flinke nadelen, zoals hoge jaarlijkse exploitatiekosten en het hogere risico op verstoringen voor de binnenlandse reizigers. Daarom wordt op dit moment deze variant – in aspecten zoals kosten, punctualiteit en reizigersbaten – afgezet tegen andere mogelijk interessante IC-verbindingen die in het verleden zijn onderzocht: de IC Den Haag – Aken en de IC Eindhoven – Aken. Ik verwacht uw Kamer hierover begin 2024 te kunnen informeren.

Vraag 6

Weet u in welke mate de reeds vrijgemaakte € 125 miljoen tijdens het BO MIRT van 2022 te verhogen ontoereikend zijn om het project te realiseren? Hoeveel geld is er nog meer nodig en welke mogelijkheden ziet u om het budget alsnog toereikend te maken, bijvoorbeeld door cofinanciering en EU-gelden uit de TEN-T-verordening.

Ik ben erg blij met de € 125 miljoen die in het BO-MIRT 2022 is vrijgemaakt voor de spoorse opgave in de MIRT-verkenning «OV-Knoop Brainport Eindhoven».
Het klopt dat daarmee nog niet alle opgaven kunnen worden opgelost. Om de spoorse bereikbaarheid van de Brainportregio te vergroten en doorgroei van het spoor mogelijk te maken, bijvoorbeeld vanuit Aken maar ook vanuit Helmond en Zuid-Limburg, zijn aanpassingen op en rond station Eindhoven noodzakelijk. Het gaat daarbij onder andere om extra perronsporen en een vrije kruising ten oosten van Eindhoven zodat treinen elkaar onafhankelijk(er) kunnen passeren en de capaciteit op het spoor toeneemt. Bovenop de reeds gereserveerde middelen, en rekening houdend met het huidige prijspeil, is een extra budget van ongeveer € 920 miljoen nodig voor deze spoorse uitbreidingen op en rond Eindhoven centraal.
In deze middelen is nu niet voorzien. Daarbij wordt de mogelijkheid bekeken van Europese subsidies, maar dit zal zeker niet afdoende zijn om deze ingrepen te betalen. Voorlopig zorg ik dat in de MIRT-verkenning de benodigde maatregelen inhoudelijk worden uitgewerkt en alle benodigde beslisinformatie op tafel komt.

Vraag 7

Welke negatieve (economische, sociale en maatschappelijke) gevolgen heeft de vertraging van het realiseren van een directe treinverbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken? Kunt u in het antwoord de gevolgen meenemen voor de Brainportregio, de stad Eindhoven, de Technische Universiteit Eindhoven, evenals de bereikbaarheid en doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland?

De IC Eindhoven – Aken in de dagranden vind ik een belangrijke stap om de eerste optie te benutten om een directe trein tussen deze twee gebieden te laten rijden. Wel wil ik de dagrandenvariant in perspectief plaatsen van een andere belangrijke stap op dit dossier in december 2024: introductie van de tweede sneltrein per uur tussen Maastricht – Heerlen – Aken. Reizigers tussen Aken en Eindhoven kunnen dan met een comfortabele overstap gedurende de hele dag 2x per uur een trein nemen. In de dagranden6 kunnen reizigers een keer per uur tussen Eindhoven en Aken kiezen voor een directe trein. Ondertussen bereid ik samen met de Duitse Vekehrsbund Rhein-Ruhr de introductie van de verbinding Eindhoven – Düsseldorf voor, welke is voorzien in 2026.
De doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland koppel ik aan de vervolgstappen die in de MIRT-verkenning «OV-knoop Brainport Eindhoven» worden onderzocht. Dat betekent echt een schaalsprong qua bereikbaarheid van Zuid-Nederland en in het bijzonder de Brainportregio Eindhoven met al haar bedrijvigheid. In de MIRT-verkenning wordt een Maatschappelijke Kosten en Baten analyse gedaan naar de mogelijke (positieve) effecten op sociale, economische en maatschappelijke effecten.

Vraag 8

Welke andere stappen gaat u zetten om de realisatie van de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken te versnellen?

Als demissionair Staatssecretaris zie ik het nu als mijn opdracht om het huiswerk op orde te maken voor het nieuwe kabinet, zodat zij kunnen besluiten over de vervolgstappen. Onder leiding van Limburg geven we gezamenlijk uitwerking aan de IC Eindhoven – Aken in de dagranden. Ondertussen gaat ook de MIRT-verkenning voor de spoorse maatregelen rond Eindhoven onverminderd door. Ten slotte zorg ik er ook voor dat de variantenstudie van de structurele IC op de lange termijn wordt afgerond. Zoals bij vraag 5 vermeld, zal ik uw Kamer in het begin van het nieuwe jaar hierover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwsberichten «Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij», «Vakbond vol vragen over mogelijke verkoop Arriva» en «Amerikaanse investeerder lonkt naar ov-bedrijf Arriva»?1, 2, 3

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt het dat de verkoop van vervoersbedrijf Arriva op handen is, of dat Deutsche Bahn in elk geval de ambitie heeft om haar dochterbedrijf voor het einde van 2024 te verkopen?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva.

Vraag 3

Zo ja, kunt u de Kamer dan met spoed informeren over de u bekende overnameplannen voor Arriva?

Het is via de media bekend dat Deutsche Bahn (DB) de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen. Op basis van openbare informatie blijkt dat I Squared Capital met name investeert in bedrijven in de energiesector, in nutsvoorzieningen en in de telecom- en transportsector. De strategie van het bedrijf is vooral gericht op de transitie naar duurzame, moderne openbare nutsvoorzieningen als bijdrage aan de energietransitie. Zo heeft het bedrijf via het persbericht4 van DB over de verkoop van Arriva aangekondigd € 2 miljard te willen investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva in heel Europa. De verkoop van de Arriva Group moet nog worden goedgekeurd door de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport.

Vraag 4

Kunt u daarbij tevens aangeven wat de gevolgen zijn voor de reizigers en medewerkers van Arriva in de Nederlandse vervoersgebieden?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat Arriva onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
Meerdere provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan trein- en busvervoer geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt. Voor medewerkers van Arriva gelden de arbeidsvoorwaarden op basis van de CAO’s Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Een nieuwe eigenaar heeft zich te houden aan de geldende Nederlandse CAO’s.
Naast bovengenoemde concessiediensten rijdt Arriva ook nachttreinen in open toegang op de trajecten Groningen-Schiphol en Maastricht-Schiphol. Daar is geen concessierelatie met de overheid en biedt de vervoerder spoordiensten aan voor eigen rekening en risico. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en wat de mogelijke gevolgen zullen zijn voor de initiatieven van Arriva voor het rijden in open toegang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat vervoersbedrijven die actief zijn in het Nederlandse openbaar vervoer in publieke handen horen te zijn?

Dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn, verhoudt zich niet goed tot de Europese regelgeving op het gebied van spoor en openbaar vervoer en de daarop gebaseerde Wet Personenvervoer 2000. Het is naar mijn mening ook niet een voorwaarde voor goed functionerend openbaar vervoer. Uit de praktijk blijkt dat overheden als concessieverleners in staat zijn om te zorgen voor goed openbaar vervoer, ongeacht of vervoersbedrijven in private of in publieke handen zijn. Vervoerders houden zich aan hun concessieverplichtingen en de provincies handhaven dit.
Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding. Uit onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden in het regionaal OV blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.5

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat buitenlandse investeringsmaatschappijen jagen op vervoersbedrijven die grote delen van het Nederlandse openbaar vervoer bedienen?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Dit kan met zowel publieke als private vervoersbedrijven. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat het verdienen van geld bij een Amerikaanse investeringsmaatschappij belangrijker wordt gevonden dan het verzorgen van goed regionaal openbaar vervoer in bijvoorbeeld Noord-Nederland, de Achterhoek of Limburg?

Ik volg – vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke voor het openbaar vervoer – hoe Arriva zich gaat opstellen als gevolg van haar nieuwe eigenaar, en voer het gesprek met de concessieverlenende provincies daarover. Ik wil namelijk dat het openbaar vervoer stabiel en betrouwbaar blijft voor de reiziger. Tegelijkertijd geldt voor elke vervoerder die inschrijft op een openbare aanbesteding dat zij rendement (en dus winst) willen maken op hun OV-concessies. Dat geldt ook voor vervoerders die in publieke handen zijn zoals NS, GVB, RET en HTM. Door de concessiesystematiek kan een overheid contractueel borgen dat het openbaar vervoer ook op de minder rendabele trajecten gewaarborgd blijft naast de winstgevende verbindingen. Overheden leggen een minimumaanbod vast in het Programma van Eisen zodat vervoerders lijnen en stations met minder reizigers ook blijven bedienen. Verder begrenzen overheden de tarieven die reizigers moeten betalen. Bij uitval, lage punctualiteit of andere tekortkomingen kunnen overheden bovendien boetes opleggen. Vervoerders kunnen niet eenzijdig tarieven verhogen of minder rendabele verbindingen schrappen als dit in strijd is met de concessieafspraken en zonder toestemming van de concessieverlenende overheid. In veel concessies hebben vervoerders opbrengstverantwoordelijkheid, waardoor zij de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteert een concessiehouder direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Op deze manier brengen overheden het winstbelang van vervoerders in lijn met het belang van hun reizigers.

Vraag 8

Hoe bent u als verantwoordelijk bewindspersoon voor het openbaar vervoer betrokken bij een eventueel verkoopproces, en wordt u hierover ingelicht door uw Duitse ambtgenoten?

Arriva Nederland en de Arriva Group zijn sinds 2010 eigendom van Deutsche Bahn. Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de overname. Ik ben niet ingelicht door Deutsche Bahn over de voorgenomen wisseling van eigenaar.

Vraag 9

Op welke wijze zijn de Nederlandse provincies als concessieverlener/opdrachtgever van Arriva betrokken bij een eventueel verkoopproces?

Arriva heeft haar concessieverleners op de hoogte gesteld van de verkoop. De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben in hun concessies een instemmingsvereiste opgenomen. Dit houdt in dat de provincie voorafgaand aan het definitief maken van de verkoop (dus na instemming van de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport) toestemming moet geven voor de overdracht van eigendom of zeggenschap. De provincies hebben het recht om de concessie met Arriva te beëindigen als daar voldoende grond voor is en als er (juridisch houdbare) argumenten zijn om niet in te stemmen met de verkoop. Dan gaat het bijvoorbeeld over de gegoedheid van de kopende partij zoals kan blijken uit een due dilligence-onderzoek.
Het proces van de provincies om te bepalen of instemming met de verkoop kan worden verleend, is vertrouwelijk. Vóór het definitief maken van de verkoop zullen de provincies bekend maken of zij de concessie willen beëindigen. Uiteraard volg ik deze ontwikkelingen en blijf ik in contact met de provincies hierover.

Vraag 10

Ziet u het afstoten van Arriva door Deutsche Bahn ook als een kans om tot provinciale vervoersbedrijven te komen en commerciële bedrijven uit het publieke domein te weren?

In lijn met mijn antwoord op vraag 5 is het naar mijn mening geen voorwaarde dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn om goed te functioneren. Dat staat op gespannen voet met de Europese en nationale wetgeving en de noodzaak daarvan blijkt niet uit de praktijkervaringen met 20 jaar openbaar aanbesteden. Ik zie daarom ook geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.

Vraag 11

Zo ja, zou u bereid zijn zich te melden als gegadigde voor Arriva?

Zoals ook benoemd in het antwoord op de voorgaande vraag zie ik geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva door moederbedrijf Deutsche Bahn aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij?1, 2

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het openbaar vervoersbedrijf Arriva, verantwoordelijk voor het regionaal vervoer in verschillende delen van Nederland (5.500 medewerkers, 1.500 bussen en 164 treinen), verkocht zal worden aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij? En wat is de reden van de mogelijke verkoop van Arriva door Deutsche Bahn?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva. Het is mij bekend dat Deutsche Bahn de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen, waaronder in Nederland via Arriva Nederland. Deutsche Bahn geeft in haar persbericht3 aan dat ze samen met de Duitse overheid recordinvesteringen doet in spoorinfrastructuur. De verkoop van Arriva zou bijdragen aan deze strategie, omdat Deutsche Bahn op deze manier de beschikbare middelen op haar kernactiviteiten kan richten.

Vraag 3

Wat zijn de concrete gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio’s waar Arriva nu concessiehouder is wanneer het bedrijf wordt verkocht aan een private equity bedrijf? Kan gegarandeerd worden dat er geen afschaling van het openbaar vervoer plaatsvindt vanwege de verkoop van Arriva?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat ze onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de mogelijke verkoop van een groot openbaar vervoersbedrijf aan een private equity bedrijf? Zo, nee waarom niet?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat mogelijk gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer, blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een publieke dienst is die voor iedereen toegankelijk moet zijn en dat het openbaar vervoer geen dienst is waar private bedrijven forse winsten mee kunnen behalen?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een publieke voorziening is die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Dat wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer, ongeacht of de vervoersbedrijven die dit uitvoeren in private handen zijn, of in publieke handen. Vervoerders houden zich aan hun contractuele verplichtingen en de provincies handhaven dit. Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.4
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan bedienend personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Arriva en Transdev, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik informeer u hier zo spoedig mogelijk over.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de verkoop van Arriva aan een private equity bedrijf eraan bijdraagt dat Arriva een minder logische vervoerder is om extra treindiensten (in het noorden van het land) over te nemen, omdat het onzeker is hoe het bedrijf zich na de voorgenomen verkoop zal ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Een verandering van eigenaarschap van Arriva heeft strikt genomen geen invloed op de openbaarvervoerdiensten die Arriva uitvoert. Voor mij staat de reiziger voorop en ik heb oog voor de continuïteit van de bediening. Zorgen over de continuïteit is dan ook de hoofdreden dat ik eerder heb besloten de stoptreindiensten in het Noorden in de ontwerpHoofdrailnetconcessie op te nemen.

Vraag 7

Voor welk bedrag stond Arriva recent op de balans van Deutsche Bahn?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.5 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 8

Hoe verhoudt het totale bedrijf en de waarde daarvan zich tot de omvang en de waarde van het Nederlandse deel van het bedrijf?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.6 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 9

Hoe komt de financiering van een nieuwe investeerder op de balans van Arriva?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.

Vraag 10

Op welke wijze moet Arriva als het eenmaal verkocht is de kopende investeerder terugbetalen? En betekent dit dat er geld uit de openbaar vervoerssector gemoeid is met het terugbetalen van de investeerder? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, kunt u garanderen dat er geen geld dat bedoeld is voor het openbaar vervoer naar de nieuwe investeerders vloeit?

Het aanbieden van openbaar vervoerdiensten gaat voor een vervoersbedrijf gepaard met grote investeringen in onder andere materieel, personeel en benodigde infrastructuur om die ov-diensten uit te kunnen voeren. Dit geldt zowel voor vervoerders die hun diensten uitvoeren via een concessie als in open toegang. Het doen van grote investeringen brengt risico’s met zich mee, en een vervoerder en zijn aandeelhouder(s) zullen die risico’s alleen willen nemen wanneer dat beheerst kan. Vervoerders maken winst als zij meer inkomsten uit reizigersopbrengsten en exploitatiebijdragen halen dan de kosten die zij maken om aan de concessieverplichtingen te voldoen. Dat geldt voor een bedrijf als Arriva, maar bijvoorbeeld ook voor een bedrijf als NS.
Binnen lopende concessies hebben vervoerders beperkte ruimte om het winstpercentage te verhogen. Over het algemeen zijn vervoerders opbrengstverantwoordelijk. Dit houdt in dat ze de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteren ze direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Ook het grootste deel van de personeelskosten staat vast op basis van salarisafspraken in de CAO Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Decentrale overheden zien toe op de naleving van deze eisen. Een vervoerder kan de kosten verlagen door efficiënter te zijn. Door het systeem van openbaar aanbesteden zijn vervoerders competitief in hun biedingen zodat zij een kans maken de aanbesteding te winnen. Hierdoor hebben zij waarschijnlijk ook goed gekeken naar waar zij efficiënter kunnen opereren om de kosten te beperken. De nieuwe eigenaar heeft met deze omstandigheden rekening te houden.
Opentoegangdiensten zijn voor rekening en risico van de vervoerders. Gegeven de relatief grote investeringen en risico’s die gemoeid zijn met het aanbieden van openbaar vervoer zal een vervoerder dat alleen doen op basis van een – naar verwachting – positieve business case.
Eventuele winst kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Veranderingen in eigenaarschap maken dit model niet fundamenteel anders. In dit geval vloeien eventuele winsten niet naar Deutsche Bahn, maar naar I Squared Capital. Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. In hoeverre en hoeveel daarvan in Arriva Nederland wordt geïnvesteerd, moet afgewacht worden. Omdat Arriva een grote speler in Nederland is, zal ik nauwlettend de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 11

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Bij dezen ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «ProRail: treinvertraging en economische schade door te stringent naleven van de wet»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de wet- en regelgeving op en rond het spoor te strikt wordt nageleefd, waardoor treinen soms niet op tijd of helemaal niet kunnen rijden?

Voor een veilig spoor is het van groot belang dat alle betrokken spoorpartijen wet- en regelgeving goed naleven. ProRail vraagt aandacht voor wet- en regelgeving die hen onevenredig hindert in het uitvoeren van hun beheertaak. Die wet- en regelgeving dient verschillende doelen, zoals een veilig spoor en bescherming van flora en fauna. Omdat de wet- en regelgeving enige bewegingsruimte biedt, vraagt de naleving ervan om een adequate afweging door de verschillende uitvoeringsorganisaties, toezichthouders en andere betrokkenen binnen de kaders die de wetgeving biedt. Deze afwegingen brengen soms dilemma’s met zich mee en die bespreek ik uiteraard met ProRail, de ILT en ook andere betrokken partijen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de veiligheid van treinreizigers én werknemers die aan het spoor werken, voorop zou moeten staan bij het beheer, onderhoud, vervangen en vernieuwing van ons spoornetwerk? Bent u van mening dat de veiligheid van deze groepen door de huidige regelgeving voldoende is geborgd?

De veiligheid van reizigers, werknemers en omwonenden staat altijd voorop. Deze wordt onder meer geborgd door Europese regelgeving, de spoorwegwet en de ARBO-wetgeving. Hierop zien verschillende toezichthouders (ILT en arbeidsinspectie, onder andere) toe. Ik ben van mening dat de wetgeving op dit punt voldoet.

Vraag 4

Heeft u een beeld van de economische schade en mogelijke kosten voor de maatschappij doordat wet- en regelgeving (te) stringent wordt gehandhaafd?

Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 2, is een degelijke afweging (binnen de wettelijke kaders) belangrijk voor de veiligheid op en rond het spoor en voor de kwaliteit van de leefomgeving. De wet- en regelgeving wordt getoetst en continu geëvalueerd op uitvoerbaarheid en proportionaliteit.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met ProRail te onderzoeken welke beperkingen de wet Faunabeheer heeft voor het beheer en onderhoud van ons spoornetwerk?

Er lopen al overleggen tussen ProRail, RVO, IenW en LNV over de Wet natuurbescherming in relatie tot het spoorbeheer. ProRail heeft sinds januari 2023 een eigen gedragscode2 voor het bestendig beheer en onderhoud (BBO). Door te werken volgens de gedragscode kunnen spooraannemers belast met het beheer en onderhoud van het spoor van ProRail voor bepaalde groenbeheerwerkzaamheden vrijstelling verkrijgen. Hierdoor hoeven ze geen individuele ontheffing in het kader van de Wet natuurbescherming aan te vragen. Dit handelen valt dan binnen de kaders van de Wet natuurbescherming. Specifiek voor de overlast van de dassen verkennen ProRail, RVO, IenW en LNV momenteel naar aanleiding van de incidenten van het voorjaar van 2023 welke mogelijkheden tot uitbreiding van (juridische) instrumenten er zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate Nederlandse regelgeving strenger is dan Europese regelgeving als het gaat om de (brand)veiligheid van spooremplacementen? En bent u van mening dat er een goede balans is tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en maatschappelijke impact?

Er bestaat geen Europese regelgeving specifiek voor (brand)veiligheid van spooremplacementen. De nationale regelgeving voorziet daarin, waarbij de balans tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en maatschappelijke impact in de toepassing wordt gevonden. Voor het specifieke onderdeel van het opstellen en rangeren van treinen met gevaarlijke stoffen beoogt het Landelijk Emplacementenproject hier concreet invulling aan te geven door hier meer uniformiteit in aan te brengen, met name door standaardpakketten van veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen te introduceren.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat er iets meer naar de geest dan naar de letter van de bredere wetgeving gekeken wordt bij het beheren en onderhouden van ons spoornetwerk?

Zoals ik aangeef in mijn eerdere antwoorden, betreffen het belangrijke afwegingen die binnen de wettelijke kaders gewogen moeten worden. Mijn ministerie is continu in overleg met de betrokken partijen om te zien waar verduidelijking nodig is.

Vraag 8

Kunt u een analyse maken van de mogelijkheden die er zijn om wetgeving te versimpelen, waardoor het beheer van en onderhoud aan ons spoornetwerk makkelijker wordt?

Zoals ik aangeef in mijn antwoord op vraag 5 wordt bij signalen dat wet- en regelgeving te complex is gekeken of de bestaande juridische instrumenten aangepast kunnen worden. Het borgen van de veiligheid op en rond het spoor en de zorg voor de natuur zorgt – bij het beheren van een dergelijk groot areaal als dat van ProRail – onvermijdelijk voor enige complexiteit.