Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen»?1

Ja, wij zijn bekend met het bericht.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de NS duizenden nieuwe Chinese camera’s heeft besteld? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

De camera's vormen onderdeel van een Europese aanbesteding voor de modernisering van de materieelserie VIRM2/3 en een Europese aanbesteding van de nieuwbouw van de materieelserie ICNG. Deze aanbestedingen zijn gegund aan Europese treinfabrikanten, die op hun beurt voor een deel van deze levering gebruik maken van Chinese onderleveranciers.
NS heeft bij de Staatssecretaris van IenW aangegeven dat zij diverse maatregelen heeft getroffen zodat (statelijke) actoren niet van buitenaf bij de inhoud of de besturing van de camera’s kunnen komen. Eén van de maatregelen is dat deze camera’s zich bevinden in een afgesloten en beveiligd (intern) netwerk dat niet is gekoppeld aan het internet. Dit betekent volgens NS dat niemand van buitenaf bij de inhoud of besturing van de camera’s kan komen. Daarnaast heeft NS bij de Staatssecretaris aangegeven gebruik te maken van de adviezen van de rijksoverheid, zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 3

Op welke plekken heeft de NS momenteel Chinese camera’s hangen en op welke plekken komen de Chinese camera’s nog te hangen? Hoeveel Chinese camera’s hangen er op dit moment binnen treinen en op en rondom stations?

NS heeft geen camera’s van Chinese makelij op stations. Momenteel gebruikt NS camera’s van Chinese makelij alleen in een aantal type treinen. Na modernisering bevat de materieelserie VIRM 2/3 camera’s van Chinese makelij evenals de (nieuwe) materieelserie ICNG.

Vraag 4

Welke eisen gaat u opnemen in de nieuwe Hoofdrailnetconcessie ten aanzien van het gebruik van Chinese camera’s op stations en in treinen?

In het Programma van Eisen vraagt de Staatssecretaris van IenW de beoogd concessiehouder, een rol te spelen op het gebied van terrorismebestrijding, o.a. door het beschikbaar hebben van cameratoezicht in de trein. De Staatssecretaris van IenW vindt het belangrijk om de beoogd concessiehouder vrij te laten in de bedrijfsvoering, opdat zij haar kennis en expertise optimaal kan benutten. Er is daarom gekozen voor outputsturing waar het kan en inputsturing waar ik dat nodig acht met het oog op de maatschappelijke meerwaarde. Het meegeven van specificaties voor het type te gebruiken camera’s past daar niet in. Ook hanteert NS nu ook al de adviezen van de rijksoverheid, zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) vervoer van personen en goederen over (hoofd)spoorweginfrastructuur aanmerkt als vitale infrastructuur? Zo ja, hoe weegt u de aanschaf van producten en diensten van landen met een offensieve cyberstrategie gericht tegen Nederland in de vitale infrastructuur?

Ja. Voor het identificeren van vitale processen zijn de betrokken Ministers van vakdepartementen verantwoordelijk. Het proces vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur is door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangemerkt als een vitaal proces2. Dit betekent dat aanbieders van een dienst binnen dit proces kunnen worden aangemerkt als vitale aanbieder en aanbieder van een essentiële dienst (AED), waarmee ze onder het regime van de Wet bescherming netwerk- en informatiesystemen (Wbni) vallen. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat de NS camera’s inzet en aankoopt die worden gemaakt door Chinese techbedrijven die deels in handen zijn van de Chinese staat? Zo ja, in hoeverre zit het kabinet strak op de aanbestedingen uit landen met een offensief cyberprogramma (onder andere China) bij organisaties waar de overheid aandelen in heeft? Zo nee, waarom niet?

Ten aanzien van de inkoop van producten en diensten is het overheidsbeleid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen. Ter ondersteuning van dit beleid zijn er instrumenten voor de rijksoverheid, medeoverheden en vitale aanbieders ontwikkeld die organisaties handvatten bieden bij het maken van een risicoanalyse en het nemen van mitigerende maatregelen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s, waarbij het Rijk gevraagd en ongevraagd advies en ondersteuning kan bieden.
Zo wordt bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier (zoals een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederland), en met risico’s die zich kunnen voordoen het concrete gebruik van de systemen, bijvoorbeeld waar het gaat om de toegang tot systemen door derden. Daarbij kunnen als mitigerende maatregelen bijvoorbeeld strenge eisen worden gesteld door de opdrachtgever aan de (informatie)beveiliging van producten en diensten. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 7

Geeft de rijksoverheid adviezen aan derde belanghebbenden die deel uitmaken van de door de NCTV gekwalificeerde vitale infrastructuur over de aanschaf van camera’s? Zo ja, hoe zou de aanschaf van de Chinese camera’s door de NS passen in het advies van de rijksoverheid? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders zijn onder meer op basis van wetgeving, waaronder de Wbni, verplicht tot het treffen van passende maatregelen ter beveiliging van hun netwerk- en informatiesystemen (zorgplicht). Ook dienen zij inzicht te hebben in de risico’s die hun dienstverlening ten aanzien van het vitale proces kunnen raken.
Vitale aanbieders zijn daarbij zelf verantwoordelijk voor het treffen van de juiste maatregelen. Sectorale toezichthouders houden toezicht op de wijze waarop vitale aanbieders invulling geven aan deze zorgplicht.
Ten aanzien van de inkoop van producten en diensten is het overheidsbeleid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen. Ter ondersteuning van dit beleid zijn er instrumenten voor de rijksoverheid, medeoverheden en vitale aanbieders ontwikkeld die organisaties handvatten bieden bij het maken van een risicoanalyse en het nemen van mitigerende maatregelen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s, waarbij het Rijk gevraagd en ongevraagd advies en ondersteuning kan bieden.
Zo wordt bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier (zoals een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederland), en met risico’s die zich kunnen voordoen in het concrete gebruik van de systemen, bijvoorbeeld waar het gaat om de toegang tot systemen door derden. Daarbij kunnen als mitigerende maatregelen bijvoorbeeld strenge eisen worden gesteld door de opdrachtgever aan de (informatie)beveiliging van producten en diensten.
NS heeft bij de verwerving van de camera’s, in lijn met dit beleid, nationale veiligheidsrisico’s meegewogen aan de hand van het genoemde instrumentarium en hiertoe nadere maatregelen getroffen zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Klopt het bericht dat het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) nog geen negatief advies heeft gegeven over de merken Dahua en Hikvision? Zo ja, waarom is er tot op heden nog geen negatief advies gegeven? Zo nee, wat is hiervoor nodig?

Het NCSC geeft geen advies over individuele producten of diensten. Het NCSC raadt organisaties aan om risicomanagement te implementeren in hun organisatie en dit ook toe te passen bij het aanschaffen van producten en diensten. De risico’s die verbonden zijn aan bepaalde producten of diensten zijn erg afhankelijk van hoe een product of dienst wordt ingezet bij een individuele organisatie. Om daar duidelijkheid over te krijgen adviseert het NCSC om een specifieke risicoanalyse uit te voeren. Hiermee kan op basis van dreigingen, de te beschermen belangen, nationale veiligheidsoverwegingen en mogelijke maatregelen een risicoafweging worden gemaakt. Daardoor kan een passend pakket aan weerbaarheidsmaatregelen geïmplementeerd worden. Vitale aanbieders zijn hier zelf verantwoordelijk voor.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat miljoenen Nederlanders worden gefilmd door omstreden Chinese camera’s waarvan niet duidelijk is wat er met deze beelden wordt gedaan? Zo ja, welke stappen bent u bereid te zetten om ervoor te zorgen dat deze Chinese camera’s er niet komen?

De toepassing van camera’s in de openbare ruimte en op stations hebben een rol in het borgen van veiligheid voor het publiek dat daar aanwezig is. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft NS diverse maatregelen getroffen zodat statelijke actoren niet van buitenaf bij de inhoud of de besturing van de camera’s kunnen komen.
Nederland en de EU spreken in verschillende verbanden, waaronder binnen de VN, met China over dataveiligheid. Centraal hierbij staat de bescherming van privacy, zoals de naleving van de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG), bescherming van mensenrechten en het tegengaan van ongepaste toegang van overheden tot datagegevens. Zoals aangegeven in de Notitie3 «Nederland-China: Een nieuwe balans» staat het kabinet achter striktere handhaving en sterker uitdragen van bestaande standaarden en normen, zoals de Europese regelgeving op het gebied van data, bescherming van persoonsgegevens en privacy en productveiligheid.
Op grond van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) gelden er regels voor de verwerking van persoonsgegevens, zo ook wanneer de verwerking plaatsvindt door middel van camerabeelden. Het is aan de verwerkingsverantwoordelijke om deze wettelijk verplichte regels in acht te nemen. Daartoe behoort dat de verwerking van persoonsgegevens goed is beveiligd. Ook staat de AVG de doorgifte van persoonsgegevens aan derde landen niet dan onder strikte voorwaarden toe. Doorgifte is namelijk slechts toegestaan op grond van een van de wettelijke bepalingen uit hoofdstuk V van de AVG. Aangezien voor China geen door de Europese Commissie genomen adequaatheidsbesluit bestaat, waarin wordt besloten dat dit land een passend beschermingsniveau waarborgt, kan structurele doorgifte van persoonsgegevens alleen plaatsvinden voor zover er door de verwerkingsverantwoordelijke «passende waarborgen» worden geboden. Het is aan de Autoriteit Persoonsgegevens (AP), de toezichthouder op de AVG, om erop toe te zien dat er passende waarborgen zijn getroffen. Als dit niet het geval is heeft de AP onder meer de bevoegdheid om boetes op te leggen, maar ook om de verwerking te verbieden.

Vraag 10

Wanneer kan de Kamer de uitvoering van de aangenomen motie Rajkowski en Van Weerdenburg (Kamerstuk 26 643, nr. 830) en de uitvoering van de overgenomen motie Rajkowski c.s. (Kamerstuk 26 643, nr. 874) verwachten?

Zoals verzocht in de overgenomen motie4 Rajkowski c.s. zal de Kamer nog voor het kerstreces geïnformeerd worden over de verzochte richtlijn voor de rijksoverheid en haar leveranciers, om producten of diensten van organisaties en bedrijven uit landen met een offensieve cyberagenda gericht tegen Nederland uit bepaalde aanbestedingen te kunnen weren. Hierin wordt ook meegenomen de toezegging aan de Kamerlid Rajkowski voor een onderzoek over hoe dit zou kunnen, zoals gedaan in het debat met de Commissie Digitale Zaken over de digitale overheid, datagebruik en algoritmen, digitale identiteit van 22 maart 2022. Op 5 april 2022 is de motie5 van de leden Rajkowski en Van Weerdenburg aangenomen die het kabinet verzoekt een scan uit te voeren op de aanwezigheid van apparatuur of programmatuur van organisaties uit landen met een tegen Nederland gerichte offensieve cyberagenda in de vitale infrastructuur. Op dit moment wordt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid, in samenwerking met de betrokken departementen, verkend op welke manier opvolging kan worden gegeven aan de deze motie.

Vraag 1

Kunt u de onderstaande vragen afzonderlijk en zo snel mogelijk, maar uiterlijk voorafgaand aan het debat over de huidige situatie bij de NS beantwoorden?

Ja, ik stuur u de vragen voorafgaand aan de hoorzitting met NS op woensdag 19 oktober.

Vraag 2

Wat is uw appreciatie van de berichtgeving in het NRC dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van mening is dat de NS te weinig zicht heeft op gevaarlijke situaties in treinen?1

In het onderhavige geval heeft de ILT op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» een onderzoek gedaan. De ILT heeft op basis van het onderzoek geen acute veiligheidsrisico’s vastgesteld. Ook is er geen sprake van een tekortkoming of overtreding. De ILT ziet wel kwetsbaarheden in de processen omtrent veiligheid en heeft NS hierover aangeschreven. NS heeft dit signaal opgepakt. De opvolging ervan blijft de ILT in haar regulier toezicht monitoren.

Vraag 3

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek in te gelasten naar de gang van zaken sinds de eerste melding van de klokkenluider?

De ILT heeft in de afgelopen jaren zorgvuldig contact met de klokkenluider gehad. Dat heeft mede geleid tot het ILT-onderzoek. Vooralsnog zie ik geen reden om aanvullend onderzoek uit te laten voeren.

Vraag 4

Kunt u de brief en het onderzoek van 2020 en 2021 van de ILT waarin de problemen (bij de NS-directie) aan de kaak worden gesteld met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Ja, bijgevoegd bij de beantwoording van de vragen ontvangt u de brief van de ILT aan NS2 en de reactie van NS daarop3. Dergelijke brieven worden op dit moment niet actief openbaar gemaakt, maar in overleg met betrokkenen is een uitzondering mogelijk.

Vraag 5

Klopt het dat de klokkenluider heeft laten weten geen bezwaar te hebben tegen deze openbaring?

Na de recente publicatie in NRC heeft de ILT contact gezocht met de klokkenluider om te verifiëren of de klokkenluider geen bezwaar had tegen openbaarmaking. Dit heeft ertoe geleid dat de ILT de afhandelingsbrief nu openbaar maakt.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de ILT een onderzoek gericht op technische problemen waarbij mogelijk de veiligheid van treinstellen en daarmee reizigers in het geding was «te kostbaar» achtte en zodoende een kleiner en afgebakend onderzoek heeft ingelast?

De ILT heeft een zeer uitgebreid onderzoek ingesteld op het (onderhouds-)proces. Het kostenaspect heeft daarbij geen rol gespeeld. De technisch-inhoudelijke kant is door NS (driemaal) intern en door een extern bureau onderzocht en beoordeeld.

Vraag 7

Kunt u ingaan op de actuele stand van zaken met betrekking tot het onderhoud aan treinstellen?

NS heeft mij geïnformeerd dat het aantal verstoringen in de treindienst als gevolg van technische problemen in de afgelopen jaren niet toegenomen is.

Vraag 8

Zijn de in het bericht van NRC genoemde problemen inmiddels verholpen?

Op 18 juli 2022 heeft de ILT de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS ontvangen, waarin is beschreven hoe NS opvolging geeft aan de conclusies en bevindingen van de ILT. In het reguliere overleg tussen de ILT en NS worden de hierin beschreven verbetermaatregelen zorgvuldig gevolgd. De eerste verbetermaatregelen zijn in een bijeenkomst in september 2022 met de ILT gedeeld. Verder worden de vorderingen die hiermee gemaakt worden meegenomen in een reguliere audit door de ILT die begin 2023 uitgevoerd zal worden.

Vraag 9

Is er sprake van een acuut gevaar voor reizigers van de NS?

De ILT ziet geen acuut gevaar voor de reizigers van NS. Zie tevens het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Wanneer zijn bij de NS-directie de eerste signalen ontvangen dat er sprake is van nalatigheid bij het onderhoud aan de treinen? Wanneer bereikten deze signalen u?

Mijn ambtsvoorganger is begin 2020 door de klokkenluider benaderd. Omdat het hier het veiligheidsbeheersysteem van NS betreft, ligt hier een rol voor de ILT. De ILT is in het voorjaar van 2020 door NS over eerste signalen over mogelijk nalatig onderhoud geïnformeerd. Aansluitend is dit door het «Huis voor klokkenluiders» bij de ILT gemeld. Op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» heeft ILT onderzoek hiernaar uitgevoerd.

Vraag 11

Kunt u cijfers delen over de hoeveelheid treinstellen die te maken hebben gehad met onnodige vertragingen of uitval als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud?

NS heeft mij geïnformeerd dat er geen treinstellen zijn uitgevallen of onnodige vertraging hebben gehad als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de stappen die de NS sinds het signaal van de ILT heeft genomen om de processen te verduidelijken en beheersen?

NS verwijst hiervoor naar de stappen zoals beschreven in de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS aan de ILT van 18 juli 2022.

Vraag 13

Beschikt de NS inmiddels over een informatiesysteem waarmee bijgehouden kan worden welke treinen nieuwe of gereviseerde onderdelen bevatten, of welke treinen onderdelen bevatten die aan vervanging toe zijn?

NS heeft mij geïnformeerd dat zij hiervoor een softwaresysteem hebben, waarin per treinstel bijgehouden wordt wanneer welk onderhoud gepland en uitgevoerd is, inclusief geplande vervanging met nieuwe of gereviseerde onderdelen.

Vraag 14

Hoe vaak is het voorgekomen dat een volledig treintype of groep treinstellen met een te controleren onderdeel is teruggeroepen, waar mogelijk sprake was van een defect aan een enkel treinstel?

NS heeft mij geïnformeerd dat er in de periode 2021 en 2022 vijf controleacties zijn geweest die te herleiden zijn tot defecte onderdelen. Alle controleacties zijn uitgevoerd tijdens de nacht of andere rustige momenten, waardoor reizigers volgens NS geen hinder van het defect hebben ondervonden. NS informeert mij verder dat de inrichting van «tracking-and-tracing» geen verschil had gemaakt voor de doorlooptijd of kosten van de controleacties. Het door NS gebruikte softwaresysteem verschaft volgens NS voldoende informatie of slechts een enkel treinstel of alle treinstellen gecontroleerd moeten worden.

Vraag 15

Worden situaties waar bijvoorbeeld deuren spontaan open of dicht gaan of remmen vastzitten op dit moment adequaat geregistreerd?

NS heeft mij geïnformeerd dat deze situaties adequaat geregistreerd worden in het softwaresysteem.

Vraag 16

Zo ja, hoe is dat geborgd en hoe houdt u daar toezicht op?

Zie tevens het antwoord op vraag 15. Als er sprake is van een veiligheidsstoring wordt dit door NS door middel van een ingevuld formulier «melding bijzonder voorval» gemeld bij de ILT. Als op basis hiervan gevaarlijke situaties kunnen ontstaan voert de ILT nadere inspecties uit. Overigens voert de ILT vanzelfsprekend niet alleen naar aanleiding van dergelijke meldingen inspecties uit.

Vraag 17

Hoeveel ernstige situaties, waarbij bijvoorbeeld een trein ontspoorde, zijn bij u bekend die te herleiden zijn tot de genoemde problematiek?

De ILT heeft bij het onderzoek gebruik gemaakt van twee casussen: de ontsporing op emplacement Binckhorst op 2 januari 20204 en de problematiek van de deursluitingen. Het is ILT niet bekend hoeveel ernstige situaties verder te herleiden zijn tot de genoemde problematiek.

Vraag 18

Ziet u aanleiding strengere afspraken te maken over de informatie die de NS aan bijvoorbeeld de ILT moet verschaffen ten behoeve van toezicht en handhaving in het programma van eisen (PvE) van de hoofdrailnetconcessie (HRN)? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft geen behoefte aan meer informatie. Alle bijzondere voorvallen moeten gemeld worden door middel van de daarvoor bestemde meldingskanalen. Daarnaast vindt er regelmatig overleg plaats tussen de ILT en NS op strategisch directieniveau, op tactisch niveau tussen de veiligheidsafdeling van NS en de Toezichteenheid Rail van de ILT en op operationeel niveau.

Vraag 19

Kunt u de berichtgeving in het NRC bevestigen dat actief is verhuld dat sprake was van een technisch defect, in plaats van een menselijke fout, in augustus 2021 toen een reiziger aan de buitenkant van een trein is meegesleurd met een trein?

Nee, de ILT heeft op 24 augustus 2021 via de gebruikelijke wijze deze melding van NS ontvangen. Naar aanleiding van dit incident heeft de ILT opdracht gegeven aan NS om hiervoor testen uit te voeren en om aanvullende informatie te verstrekken. Op 27 augustus 2021 heeft de ILT vastgesteld dat deze testen zijn uitgevoerd en dat de zogenaamde inklembeveiliging naar behoren en volgens de daaraan gestelde eisen heeft gefunctioneerd.

Vraag 20

Indien hier sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken, welke sancties beoogt u richting NS?

Ik heb niet kunnen vaststellen dat er sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reizigers klagen massaal over bomvolle treinen tussen Zwolle en Randstad: NS moet meer doen»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat reizigers op de spoorverbinding tussen de Randstad en Zwolle, maar ook op de verbindingen Den Haag-Schiphol en Arnhem-Utrecht te maken krijgen met overvolle treinen?

Op dit moment zijn er inderdaad meer drukke treinen op het traject tussen Zwolle en de Randstad. Dit traject is de omreisroute voor de stremming tussen Dronten en Lelystad. Om deze drukte te verlichten, verlengt NS sinds 19 september waar mogelijk treinen op dit traject. Tevens zal NS de frequentie tussen Zwolle en Amersfoort tijdelijk verhogen van 2 naar 4 intercity’s per uur per 10 oktober.
Op de genoemde trajecten Amsterdam-Eindhoven en Arnhem-Utrecht-Schiphol-Den Haag-Rotterdam zijn de treinen ook drukker. Per 3 oktober 2022 zijn de NS-treinen op deze trajecten met een grotere samenstelling gaan rijden om meer passagiers per trein te kunnen vervoeren. Hiermee verwacht NS de drukte te verminderen.

Vraag 3

In hoeverre staat u in contact met Reizigersvereniging Rover, welke inmiddels een klachtenregen heeft ontvangen over overvolle en te korte treinen?

In beginsel delen reizigersorganisaties klachten met de vervoerders zelf. Regelmatig is dat aanleiding voor een gesprek. Ook nu heeft Rover met NS contact gehad over deze klachten. Mede op basis hiervan neemt NS de maatregelen zoals hierboven genoemd.
Rover heeft de analyse van de bij hun binnengekomen klachten via het meldpunt www.volletreinen.nl ook met ons gedeeld.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat reizigers achterblijven op perrons, omdat er te korte treinen worden ingezet?

Het belang van de reiziger dient te allen tijde voorop te staan. Ik verwacht van NS dat zij zich maximaal inspant om het onnodig achterblijven van reizigers te voorkomen. Daarbij dient NS wel de veiligheid van de treinreis te borgen. Het is aan de conducteur om bij volle treinen te beoordelen of een trein op een veilige en verantwoorde manier kan vertrekken. Bij extreme drukte kan het dan ook voorkomen dat reizigers achterblijven omdat NS de veiligheid van reizigers onvoldoende kan borgen.

Vraag 5

In hoeverre kunnen de klachten worden gerelateerd aan de afgeschaalde dienstregeling van de NS op deze trajecten?

NS geeft aan dat het aantal klachten en meldingen in de eerste twee weken van september fors hoger waren dan in de laatste twee weken van augustus. NS kan niet met zekerheid zeggen welk deel van de klachten gerelateerd kan worden aan de aangepaste dienstregeling. De samenloop met de start van het schooljaar, de stakingsdag op 9 september jl. en de stremming tussen Lelystad en Dronten wegen ook mee.

Vraag 6

Is u bekend hoeveel klachten over te volle treinen bij zowel reizigersverenigingen en de NS zelf zijn binnengekomen? In hoeverre is er sprake van een toename van klachten sinds de afgeschaalde dienstregeling?

In de eerste twee weken van september werden er via de NS-app circa 1100 druktemeldingen per dag gemaakt (op circa 1 miljoen gemaakte reizen), tegenover circa 600 per dag in de laatste twee weken van augustus (op circa 700.000 gemaakte reizen). Dit betekent dat het percentage reizigers dat via de NS-app een melding over drukte maakte is gestegen van 0,08% naar 0,1% in deze periode. De klantenservice van NS heeft in de eerste twee weken van september in totaal circa 75 klachten over de zitplaatscapaciteit geregistreerd. In de laatste twee weken van augustus was dat circa 30.
Via het meldpunt www.volletreinen.nl zijn in september 1667 meldingen binnengekomen. In de maand augustus zijn 256 meldingen bij dit meldpunt binnengekomen.
Het is niet met zekerheid te zeggen welk deel van de meldingen gerelateerd zijn aan de afgeschaalde dienstregeling. Er wegen ook andere zaken mee zoals de start van het schooljaar en de stremming tussen Lelystad en Dronten.

Vraag 7

Klopt het dat reizigers ook buiten de spitsuren te maken hebben met volle treinen? In hoeverre is dit te wijten aan het inzetten van kortere treinen door de NS?

Buiten de spitsuren is het in sommige treinen inderdaad drukker dan normaal. Bij het aanpassen van de dienstregeling geeft NS aan rekening te houden met de vervoersvraag. Daardoor rijden er op dit moment ook buiten de spits kortere of minder treinen op sommige momenten, zoals in de avond en in het weekend.

Vraag 8

Weet u wat de ontwikkeling van de kans op een zitplaats is sinds de aangekondigde afschaling – in zowel de spits als daarbuiten – ten opzichte van de situatie voor de afschaling?

Volgens NS komt de zitplaatskans voor september 2022 naar verwachting uit op een iets lager niveau als in september 2019 (toen kwam de zitplaatskans uit op 93,8%). Hoe NS daadwerkelijk in september 2022 heeft gescoord op deze belangrijke indicator wordt pas medio oktober 2022 bekend.

Vraag 9

Klopt het dat reizigers tussen Noord-Nederland en Zwolle door een gestremde Hanzelijn moeten omreizen via Amersfoort Centraal en de NS hierbij niet de maximale treinlengte inzet? Hoe rijmt u dit met de ambitie van de NS om de overlast voor reizigers te beperken?

Het klopt dat reizigers moeten omreizen en dat het daardoor drukker is in de treinen tussen Zwolle en Amersfoort. De maximale lengte van de treinen is volgens NS onder andere afhankelijk van het beschikbare personeel en mogelijkheden om de planning aan te passen. Inmiddels worden treinen op dit traject verlengd en werkt NS aan een tijdelijke frequentieverhoging tussen Zwolle en Amersfoort (zie ook beantwoording vraag 2).

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat een personeelstekort niet mag leiden tot kortere treinen?

NS geeft aan dat zij genoodzaakt is om kortere treinen in te zetten als laatste redmiddel om überhaupt treinen te kunnen blijven rijden en daarmee afschaling zoveel als mogelijk te voorkomen. Ik zal NS aan het eind van het jaar beoordelen op haar prestaties, zoals opgenomen in de vervoerconcessie van het Hoofdrailnet.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat de onzekerheid van een zitplaats in de trein niet bijdraagt aan het aantrekkelijker maken van reizen met het ov?

Ik ben het met u eens dat de kans op een zitplaats in de trein bijdraagt aan een aantrekkelijke reis.

Vraag 12

Bent u bereid om – als concessieverlener én stelselverantwoordelijke – de NS te sommeren om langere of extra treinen in te zetten op de trajecten waar de dienstregeling is afgeschaald om zo het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor de reiziger?

Ik ben voortdurend met NS in gesprek om het reizen met de trein zo aantrekkelijk mogelijk te maken. In deze gesprekken spreek ik NS aan op haar verplichtingen uit de concessie om zo de hinder te beperken die reizigers ondervinden van het personeelstekort bij NS. Zoals ik op 23 augustus jl. aan uw Kamer heb gemeld heeft NS hiertoe een integrale aanpak opgesteld. Mijn ministerie houdt de uitvoering van de integrale aanpak van NS nauwlettend in de gaten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vervangen treinen zit in een impasse» dat gaat over de problemen die er zijn met de invoering van het European Rail Traffic Management System (hierna: ERTMS) voor het spoortraject van de MerwedeLingelijn?1

Ik ben bekend met de ontwikkelingen ten aanzien van de invoering van ERTMS op de MerwedeLingeLijn.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de mededeling van gedeputeerde Zevenbergen, die in een brief aan de provinciale staten van Zuid-Holland stelt dat de inbouw van het ERTMS grotere risico’s met zich meebrengt dan voorzien?2

Ik ga ervan uit dat u verwijst naar de brief van gedeputeerde Zevenbergen van 18 augustus 2022.3 Op 10 juni 2022 heb ik bovendien een brief ontvangen van gedeputeerde Zevenbergen over de risico’s van ERTMS op de MerwerdeLingelijn.4
ERTMS is een Europese verplichting die in heel Nederland wordt uitgerold. Dat heeft ook gevolgen voor treinen. Die moeten worden aangepast. De verantwoordelijkheid voor implementatie van ERTMS op de MerwedeLingelijn ligt bij de provincie Zuid-Holland.
Bij de uitrol van ERTMS komt veel kijken, zowel technisch, financieel als organisatorisch. Daarom heb ik de programmadirectie ERTMS, die als taak heeft de uitrol van ERTMS in Nederland te coördineren en regisseren, gevraagd partijen te ondersteunen bij de implementatie ervan en de kosten en risico’s te beheersen.

Vraag 3

Klopt het dat de ombouw van bestaande treinen daarmee onhaalbaar wordt en klopt het ook dat de aanschaf van nieuwe treinen daardoor wordt bemoeilijkt?

Binnen het programma ERTMS dienen zo’n 1.300 bestaande treinen van ERTMS te worden voorzien, waaronder de treinen op de MerwedeLingeLijn. Om te komen tot een verantwoorde uitrol kijkt de programmadirectie ERTMS naar doelmatigheid, maar ook naar risico’s of reizigershinder. In dit geval heeft de programmadirectie ERTMS aangegeven dat de kosten van de totale ombouw, dat is inclusief kosten van bijvoorbeeld vervangend vervoer, als ondoelmatig te beschouwen. Doelmatigheid is een van de criteria voor vergoeding van het Rijk aan de ontvangende partijen. Ik ben van mening dat een besteding van zo’n € 47 miljoen aan de ombouw van tien treinen met een beperkte resterende economische levensduur niet goed te rechtvaardigen is en ben daarom bereid mee te denken over goedkopere alternatieven. De keuze of nieuwe treinen worden aangeschaft of oude worden verbouwd, blijft echter aan de provincie in haar hoedanigheid als concessieverlener.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ombouwen van treinen in plaats van het vervangen van treinen diverse negatieve gevolgen heeft, zoals het feit dat opgeknapte treinen niet bij ieder perron geschikt zijn voor mindervaliden, de bouwer van de treinstellen relatief onervaren is met het ombouwen van treinen en dit dus langer kan duren, en het feit dat tijdens de periode van ombouwen treinstellen niet beschikbaar zijn, er daardoor minder ov-capaciteit is en reizigers wellicht kiezen voor de auto op een toch al drukke A15? Welke conclusies verbindt u hieraan?

De regionale concessieverlener en -houder zijn verantwoordelijk voor de eisen die gesteld worden aan deze treinen en gaan daarmee over de afweging of bestaand of nieuw materieel dient te worden ingezet onder ERTMS. Beide mogelijkheden kennen voor- en nadelen. Indien de provincie Zuid-Holland besluit tot de aankoop van nieuwe treinen, verwacht ik dat deze breed toegankelijk zijn en voorzien van toiletten zoals beoogd met het bestuursakkoord Toegankelijkheid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de vergoeding voor het EMTRS voor zowel de aanschaf van nieuwe treinen als voor de inbouw in bestaande treinen dient te zijn?

In de programmabeslissing ERTMS is bepaald welke bestaande treinen in aanmerking komen voor vergoeding op basis van zes criteria.5 De treinen moeten bijvoorbeeld voor 2030 over de ERTMS-baanvakken van de gekozen uitrolstrategie komen te rijden en niet te oud of te nieuw zijn. Op basis hiervan komt het huidige materieel op de MerwedeLingeLijn in aanmerking voor vergoeding van de ombouwkosten, mits doelmatig. Omdat er via de aanschaf van nieuw materieel een kosteneffectief alternatief voorhanden lijkt te zijn, heb ik in mijn brief aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland van 17 mei 2022 aangegeven bereid te zijn mee te werken aan dit alternatief.6

Vraag 6

Kunt u aangeven welke afspraken er zijn gemaakt met de provincie Zuid-Holland ten aanzien van bijdrages vanuit het Rijk voor de invoering van ERTMS op het betreffende traject?

In antwoord op vraag vijf heb ik aangegeven dat er randvoorwaarden verbonden zijn aan vergoeding en dat ombouw doelmatig moet zijn. De programmadirectie ERTMS controleert en adviseert mij en de provincie indien een regionale vervoerder in aanmerking komt voor vergoeding. Zoals vastgelegd in de «Tijdelijke regeling specifieke uitkering ERTMS regionaal personenvervoer per trein 2020–2031» kan ik bij een positief advies van de programmadirectie een bijdrage hiervoor leveren aan provincies.7 De programmadirectie ERTMS heeft negatief geadviseerd over de ombouw van de bestaande treinen. Een bijdrage aan nieuwe treinen bleek een kosteneffectief alternatief.
Op basis van deze overwegingen heb ik aan de provincie Zuid-Holland laten weten naast de volledige dekking van de projectkosten voor de inbouw van ERTMS (in bestaand of nieuw materieel) ook een deel van de netto afschrijvingskosten van het oude materieel te bekostigen in plaats van een bijdrage aan de ombouw van het bestaande materieel. Tevens verwacht ik, in de geest van het bestuursakkoord over toegankelijkheid, dat de nieuwe treinen over toiletten beschikken. Mijn bijdrage is lumpsum, waarbij de mee- en tegenvallers voor rekening en risico van de provincie Zuid-Holland zijn. Eventuele gevolgen voor de infrastructuur zijn en blijven voor mijn rekening. Of uiteindelijk gekozen wordt voor de aanschaf van nieuw materieel voor de MerwedeLingeLijn, is niet aan mij maar is een besluit van provinciale staten van Zuid-Holland.

Vraag 7

Lopen hierover nog steeds gesprekken?

Ik ben samen met de Programmadirectie ERTMS continu in gesprek met de provincie Zuid-Holland over de ERTMS-implementatie in het materieel op de MerwedeLingeLijn. Om de details van de implementatieopgave uit te werken zal dit voorlopig ook het geval blijven.

Vraag 8

Zo ja, kunt u aangeven hoe de onderhandelingen hierover verlopen?

De gesprekken verlopen in een constructieve sfeer. Alle partijen zijn erbij gebaat om op korte termijn tot een oplossing te komen. Het streven is tot een redelijke en verantwoorde bijdrage van het Programma ERTMS te komen aan de ERTMS-implementatieopgave van Zuid-Holland op de MerwedeLingeLijn.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat de provinciale staten van Zuid-Holland hierover op 12 oktober aanstaande een besluit dienen te nemen?

Ja, alle betrokken partijen zetten zich ervoor in dat dit besluit genomen kan worden en daarmee de programmaplanning ERTMS gehandhaafd blijft.

Vraag 10

Voor welke andere provincies, personenvervoerders en spoortrajecten speelt vergelijkbare problematiek inzake de invoering van ERTMS? Kunt u hiervan een overzicht verschaffen in aanvulling op uw brief van 4 mei jongstleden (Kamerstuk 33 652, nr. 84) en kunt u hierbij tevens aangeven in hoeverre dit invloed kan hebben op de kosten en de toekomstige dienstregeling?3

Voor 2030 komen de regionale concessies van Limburg, Zuid-Holland, Groningen en Fryslân in aanraking met ERTMS. Inmiddels heb ik met al deze provincies afspraken gemaakt. Uiteindelijk wordt ERTMS landelijk uitgerold en worden alle decentrale treinconcessiegebieden, personenvervoerders en spoortrajecten geraakt. Zoals ik bij de zestiende voortgangsrapportage ERTMS heb aangegeven, voert ProRail op dit moment een studie uit naar de landelijke uitrolvolgorde van ERTMS ná het huidige programma (tijdshorizon 2030/31).9
Hieruit zal een eerste beeld ontstaan wanneer andere provincies, personenvervoerders en spoortrajecten naar verwachting met ERTMS in aanraking gaan komen. Ik zal u naar verwachting in de loop van 2023 kunnen informeren over de uitkomsten van deze studie. De invloed van de ERTMS-uitrol op de kosten van de verschillende dienstregelingen is grotendeels afhankelijk van concessieafspraken; ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van toekomstige concessieonderhandelingen.

Vraag 11

Kunt u eveneens aangeven hoe het momenteel is gesteld met het dreigende gebrek aan personele capaciteit met ERTMS-kennis waarvoor u in uw brief van 4 mei jongstleden waarschuwde?

Ik heb de partijen binnen het programma ERTMS onlangs gesproken, waarin ook het thema capaciteit en kennis aan de orde is gekomen. Ik vind het een zorgelijke situatie, die maar ten dele kan worden ondervangen. Direct zichtbaar is het tekort aan NS-machinisten terwijl voor ERTMS juist tijdelijk extra machinisten nodig zijn om enige flexibiliteit te bieden in de be- en bijsturing van treinen. Machinisten die voor ERTMS opgeleid worden, kunnen namelijk op die dagen niet worden ingeroosterd en zolang niet alle machinisten zijn opgeleid kunnen alleen machinisten met een ERTMS-bevoegdheid rijden op ERTMS-baanvakken.
Ook geeft de programmadirectie ERTMS bijvoorbeeld aan dat de werkzaamheden die nu zijn opgedragen aan ingenieursbureaus grenzen aan hun capaciteit. En op Europees vlak valt op dat materieelbouwers een omvangrijke en nog steeds groeiende orderportefeuille hebben, waarin Nederland maar een kleine speler is. Samen met de programmadirectie ERTMS denk ik na hoe de kennis en expertise zo goed mogelijk kan worden geborgd. Via de voortgangsrapportages ERTMS houd ik uw Kamer hierover op de hoogte.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen»?1

Vraag 2

Kunt u concreet aangeven hoe de aanwijzing van het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur als vitaal proces zich verhoudt tot de aanwezigheid van Chinese camera’s in treintoestellen, gegeven dat de Chinese overheid een offensieve cyberstrategie gericht tegen Nederland voert? Hoe beoordeelt u daarmee de aanwezigheid van Chinese camera’s binnen een Nederlandse vitale sector, kijkend naar de veiligheidsrisico’s waar onder andere de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) al eerder voor gewaarschuwd heeft? Kunt u dit toelichten?

Vraag 3

Gegeven dat bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur rekening wordt gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier, waaronder in het bijzonder het hebben van een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederland en gegeven het feit dat de leverancier in kwestie daadwerkelijk over een offensief cyberprogramma beschikt, in hoeverre zijn bovenstaande omstandigheden geïntegreerd in het meewegen van de nationale veiligheidsrisico’s door de NS? Kunt u de overwegingen hierbij toelichten?

Vraag 4

In hoeverre acht u de mitigerende maatregelen die door de NS zijn genomen zoals vastgesteld op 24 oktober jl. toereikend? Kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het wenselijk kan zijn voor de nationale veiligheid om het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) advies te laten geven over individuele producten en diensten wanneer deze worden afgenomen door aanbieders werkzaam binnen een vitale sector? Zo ja, bent u bereid om het NCSC onderzoek te laten doen naar de camera’s van Chinese makelij die de NS in bezit heeft? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Mee in de ochtendspits: «Soms Japanse toestanden, maar wat doe je eraan?»» en «Weer treinen geschrapt door personeelstekort: «Die sprinter zit zo vol, dat is niet meer leuk»»?1, 2

Vraag 2

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om de problemen op te lossen met uitvallende treindiensten, het rijden met kortere treinstellen en de grote drukte in de wagons, die als gevolg van de personeelstekorten spelen bij diverse spoorvervoerders?

Vraag 3

Deelt u de vrees dat de aanhoudende problemen in het personentreinvervoer ertoe leiden dat reizigers voorgoed het openbaar vervoer gaan mijden?

Vraag 4

Deelt u de mening dat zitplaatscapaciteit in treinen beter benut kan worden door het onderscheid tussen de eerste en tweede klas te schrappen?

Vraag 5

Heeft u overwogen om gedurende de periode dat er vanwege personeelstekorten met afgeschaalde dienstregelingen wordt gereden van vervoerders te eisen dat de eerste klas standaard toegankelijk is voor alle reizigers, ongeacht het vervoersbewijs waarover zij beschikken?

Vraag 6

Zo ja, wanneer gaat u hier werk van maken?

Vraag 1

Kunt u de onderstaande vragen afzonderlijk en zo snel mogelijk, maar uiterlijk voorafgaand aan het debat over de huidige situatie bij de NS beantwoorden?

Ja, ik stuur u de vragen voorafgaand aan de hoorzitting met NS op woensdag 19 oktober.

Vraag 2

Wat is uw appreciatie van de berichtgeving in het NRC dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van mening is dat de NS te weinig zicht heeft op gevaarlijke situaties in treinen?1

In het onderhavige geval heeft de ILT op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» een onderzoek gedaan. De ILT heeft op basis van het onderzoek geen acute veiligheidsrisico’s vastgesteld. Ook is er geen sprake van een tekortkoming of overtreding. De ILT ziet wel kwetsbaarheden in de processen omtrent veiligheid en heeft NS hierover aangeschreven. NS heeft dit signaal opgepakt. De opvolging ervan blijft de ILT in haar regulier toezicht monitoren.

Vraag 3

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek in te gelasten naar de gang van zaken sinds de eerste melding van de klokkenluider?

De ILT heeft in de afgelopen jaren zorgvuldig contact met de klokkenluider gehad. Dat heeft mede geleid tot het ILT-onderzoek. Vooralsnog zie ik geen reden om aanvullend onderzoek uit te laten voeren.

Vraag 4

Kunt u de brief en het onderzoek van 2020 en 2021 van de ILT waarin de problemen (bij de NS-directie) aan de kaak worden gesteld met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Ja, bijgevoegd bij de beantwoording van de vragen ontvangt u de brief van de ILT aan NS2 en de reactie van NS daarop3. Dergelijke brieven worden op dit moment niet actief openbaar gemaakt, maar in overleg met betrokkenen is een uitzondering mogelijk.

Vraag 5

Klopt het dat de klokkenluider heeft laten weten geen bezwaar te hebben tegen deze openbaring?

Na de recente publicatie in NRC heeft de ILT contact gezocht met de klokkenluider om te verifiëren of de klokkenluider geen bezwaar had tegen openbaarmaking. Dit heeft ertoe geleid dat de ILT de afhandelingsbrief nu openbaar maakt.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de ILT een onderzoek gericht op technische problemen waarbij mogelijk de veiligheid van treinstellen en daarmee reizigers in het geding was «te kostbaar» achtte en zodoende een kleiner en afgebakend onderzoek heeft ingelast?

De ILT heeft een zeer uitgebreid onderzoek ingesteld op het (onderhouds-)proces. Het kostenaspect heeft daarbij geen rol gespeeld. De technisch-inhoudelijke kant is door NS (driemaal) intern en door een extern bureau onderzocht en beoordeeld.

Vraag 7

Kunt u ingaan op de actuele stand van zaken met betrekking tot het onderhoud aan treinstellen?

NS heeft mij geïnformeerd dat het aantal verstoringen in de treindienst als gevolg van technische problemen in de afgelopen jaren niet toegenomen is.

Vraag 8

Zijn de in het bericht van NRC genoemde problemen inmiddels verholpen?

Op 18 juli 2022 heeft de ILT de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS ontvangen, waarin is beschreven hoe NS opvolging geeft aan de conclusies en bevindingen van de ILT. In het reguliere overleg tussen de ILT en NS worden de hierin beschreven verbetermaatregelen zorgvuldig gevolgd. De eerste verbetermaatregelen zijn in een bijeenkomst in september 2022 met de ILT gedeeld. Verder worden de vorderingen die hiermee gemaakt worden meegenomen in een reguliere audit door de ILT die begin 2023 uitgevoerd zal worden.

Vraag 9

Is er sprake van een acuut gevaar voor reizigers van de NS?

De ILT ziet geen acuut gevaar voor de reizigers van NS. Zie tevens het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Wanneer zijn bij de NS-directie de eerste signalen ontvangen dat er sprake is van nalatigheid bij het onderhoud aan de treinen? Wanneer bereikten deze signalen u?

Mijn ambtsvoorganger is begin 2020 door de klokkenluider benaderd. Omdat het hier het veiligheidsbeheersysteem van NS betreft, ligt hier een rol voor de ILT. De ILT is in het voorjaar van 2020 door NS over eerste signalen over mogelijk nalatig onderhoud geïnformeerd. Aansluitend is dit door het «Huis voor klokkenluiders» bij de ILT gemeld. Op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» heeft ILT onderzoek hiernaar uitgevoerd.

Vraag 11

Kunt u cijfers delen over de hoeveelheid treinstellen die te maken hebben gehad met onnodige vertragingen of uitval als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud?

NS heeft mij geïnformeerd dat er geen treinstellen zijn uitgevallen of onnodige vertraging hebben gehad als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de stappen die de NS sinds het signaal van de ILT heeft genomen om de processen te verduidelijken en beheersen?

NS verwijst hiervoor naar de stappen zoals beschreven in de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS aan de ILT van 18 juli 2022.

Vraag 13

Beschikt de NS inmiddels over een informatiesysteem waarmee bijgehouden kan worden welke treinen nieuwe of gereviseerde onderdelen bevatten, of welke treinen onderdelen bevatten die aan vervanging toe zijn?

NS heeft mij geïnformeerd dat zij hiervoor een softwaresysteem hebben, waarin per treinstel bijgehouden wordt wanneer welk onderhoud gepland en uitgevoerd is, inclusief geplande vervanging met nieuwe of gereviseerde onderdelen.

Vraag 14

Hoe vaak is het voorgekomen dat een volledig treintype of groep treinstellen met een te controleren onderdeel is teruggeroepen, waar mogelijk sprake was van een defect aan een enkel treinstel?

NS heeft mij geïnformeerd dat er in de periode 2021 en 2022 vijf controleacties zijn geweest die te herleiden zijn tot defecte onderdelen. Alle controleacties zijn uitgevoerd tijdens de nacht of andere rustige momenten, waardoor reizigers volgens NS geen hinder van het defect hebben ondervonden. NS informeert mij verder dat de inrichting van «tracking-and-tracing» geen verschil had gemaakt voor de doorlooptijd of kosten van de controleacties. Het door NS gebruikte softwaresysteem verschaft volgens NS voldoende informatie of slechts een enkel treinstel of alle treinstellen gecontroleerd moeten worden.

Vraag 15

Worden situaties waar bijvoorbeeld deuren spontaan open of dicht gaan of remmen vastzitten op dit moment adequaat geregistreerd?

NS heeft mij geïnformeerd dat deze situaties adequaat geregistreerd worden in het softwaresysteem.

Vraag 16

Zo ja, hoe is dat geborgd en hoe houdt u daar toezicht op?

Zie tevens het antwoord op vraag 15. Als er sprake is van een veiligheidsstoring wordt dit door NS door middel van een ingevuld formulier «melding bijzonder voorval» gemeld bij de ILT. Als op basis hiervan gevaarlijke situaties kunnen ontstaan voert de ILT nadere inspecties uit. Overigens voert de ILT vanzelfsprekend niet alleen naar aanleiding van dergelijke meldingen inspecties uit.

Vraag 17

Hoeveel ernstige situaties, waarbij bijvoorbeeld een trein ontspoorde, zijn bij u bekend die te herleiden zijn tot de genoemde problematiek?

De ILT heeft bij het onderzoek gebruik gemaakt van twee casussen: de ontsporing op emplacement Binckhorst op 2 januari 20204 en de problematiek van de deursluitingen. Het is ILT niet bekend hoeveel ernstige situaties verder te herleiden zijn tot de genoemde problematiek.

Vraag 18

Ziet u aanleiding strengere afspraken te maken over de informatie die de NS aan bijvoorbeeld de ILT moet verschaffen ten behoeve van toezicht en handhaving in het programma van eisen (PvE) van de hoofdrailnetconcessie (HRN)? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft geen behoefte aan meer informatie. Alle bijzondere voorvallen moeten gemeld worden door middel van de daarvoor bestemde meldingskanalen. Daarnaast vindt er regelmatig overleg plaats tussen de ILT en NS op strategisch directieniveau, op tactisch niveau tussen de veiligheidsafdeling van NS en de Toezichteenheid Rail van de ILT en op operationeel niveau.

Vraag 19

Kunt u de berichtgeving in het NRC bevestigen dat actief is verhuld dat sprake was van een technisch defect, in plaats van een menselijke fout, in augustus 2021 toen een reiziger aan de buitenkant van een trein is meegesleurd met een trein?

Nee, de ILT heeft op 24 augustus 2021 via de gebruikelijke wijze deze melding van NS ontvangen. Naar aanleiding van dit incident heeft de ILT opdracht gegeven aan NS om hiervoor testen uit te voeren en om aanvullende informatie te verstrekken. Op 27 augustus 2021 heeft de ILT vastgesteld dat deze testen zijn uitgevoerd en dat de zogenaamde inklembeveiliging naar behoren en volgens de daaraan gestelde eisen heeft gefunctioneerd.

Vraag 20

Indien hier sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken, welke sancties beoogt u richting NS?

Ik heb niet kunnen vaststellen dat er sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken.

Vraag 1

Bent u bekend met de kritische berichtgeving rondom de nieuwe dienstregeling van de NS?

Vraag 2

Klopt het dat NS in 2023 voornemens is 13 procent van alle treinen te schrappen en in het weekend 15 tot 20 procent te willen afschalen? Hoe gaat u voorkomen dat het niveau van de dienstverlening zo verder afglijdt?

Vraag 3

Klopt het dat het niveau van de dienstverlening op het Nederlandse spoor de laatste jaren is verslechterd en reizigers hierdoor te maken krijgen met extra reistijd, extra wachttijd en volle treinen? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Vraag 4

Bent u het ook met de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) eens dat de voorgestelde dienstregeling een aanzienlijke en langdurige verschraling van het aanbod teweegbrengt?

Vraag 5

Klopt het dat het jaarlijkse adviesoordeel van het Locov over de nieuwe dienstregeling van NS op vrijwel alle punten negatief is? Kunt u hierop reflecteren?

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat door de nieuwe dienstregeling reizigers te maken krijgen met extra reistijd en extra wachttijd en dat de kans op volle treinen toeneemt?

Vraag 7

In hoeverre is de afschaling met uw Ministerie afgestemd en was u bekend of en waarom er per traject de keuze is gemaakt om af te schalen? Kunt u dit toelichten?

Vraag 8

Waarom heeft de NS geen nieuwe dienstregeling ontworpen, maar slechts gesneden in de oude dienstregeling, waardoor er geen evenwichtige verdeling over het uur ontstaat en aansluitingen mogelijk niet meer optimaal zijn?

Vraag 9

Klopt het dat de «bakkennorm» van NS niet wettelijk is vastgelegd en dat NS de mogelijkheid heeft deze norm te versoepelen, zodat er met dezelfde hoeveelheid conducteurs meer en langere treinen kunnen worden ingezet? In hoeverre zou het versoepelen van deze norm de overlast voor reizigers kunnen beperken?

Vraag 10

Bent u ook van mening dat het schrappen van treinen in de spits op woensdag en vrijdag reizigers juist stimuleert op andere dagen te gaan reizen, waardoor de spreiding van reizigers juist slechter wordt?

Vraag 11

Ben u ook van mening dat, gezien door de huidige situatie regelmatig en soms op het laatste moment treinen uitvallen, reizigers te allen tijde en adequaat geïnformeerd dienen te worden voorafgaand aan hun reis? Hoe gaat u waarborgen dat reizigers zo min mogelijk voor verassingen komen te staan?

Vraag 12

In hoeverre bent u in gesprek met (lokale) bus- en tramvervoerders om zo de extra overstap- en reistijd te voorkomen en op te vangen?

Vraag 13

Hoe verhoudt de prijsstijging van treinkaartjes met 3 procent zich tot het afgenomen vervoersaanbod?

Vraag 14

Bent u ook van mening dat, gezien het feit dat de grote uitstroom van personeel vooral komt door vergrijzing, de NS de personeelstekorten niet tijdig lijkt te hebben gesignaleerd?

Vraag 15

Kunt u toelichten of het op een creatieve manier inzetten van personeel door NS in deze tijden van crisis kan bijdragen aan een tijdelijke oplossing? In hoeverre kan het trajectgebonden inzetten van personeel bijdragen aan een efficiëntere inzet?

Vraag 16

Bent u ook van mening dat, gezien de dreiging van een verslechtering van dienstverlening, het opstellen van een langetermijnplan om de dienstverlening te verbeteren prioriteit verdient? Zo ja, op welke manier gaat u hieraan werken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Bent u bereid om zelf ook in gesprek te gaan met consumentenorganisaties om te kijken naar de kansen voor het verbeteren van de voorgestelde dienstregeling? Zo nee, waarom niet?

Vraag 18

Kunt u deze vragen nog voor het commissiedebat over het Programma van eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie beantwoorden?

Vraag 1

Wat vindt u van de nieuwe dienstregeling van de NS?1

Vraag 2

Deelt u de opvatting van reizigers- en consumentenorganisaties dat de nieuwe dienstregeling beneden het acceptabele niveau zakt?

Vraag 3

Stemt u in met deze dienstregeling? Zo ja, waarom?

Vraag 4

Zo nee, welke stappen heeft u gezet en gaat u zetten om de dienstregeling op een acceptabel niveau te krijgen?

Vraag 5

Wat zullen volgens u de effecten op de drukte op de weg zijn van een onvoorspelbaardere treindienstregeling en vollere treinen?

Vraag 6

Welke oplossingen heeft de taskforce van NS om het personeelstekort het hoofd te bieden, waarover u eerder schreef (Kamerstuk 29 984, nr. 981), opgebracht om dit te voorkomen of op te lossen?

Vraag 7

Wat zijn tot op heden de opbrengsten van de wervingscampagne waarover u schrijft in diezelfde brief?

Vraag 8

Hoeveel mensen zijn aangetrokken door een beroep te doen op gepensioneerd personeel?

Vraag 9

Zijn de parttime contracten inmiddels uitgebreid?

Vraag 10

Wat vindt u van het idee om kantoor- en winkelpersoneel slimmer in te zetten op stations bij het in- en uitstapproces?

Vraag 11

Bent u bereid de regels aan te passen waardoor ook langere treinen kunnen rijden met één conducteur?

Vraag 12

Wat is uw appreciatie van het voorstel om een slimmere en andere dienstregeling te maken in plaats van te snijden in de bestaande, zoals het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) voorstelt?

Vraag 13

Kampen andere landen ook met personeelstekorten in het openbaar vervoer?

Vraag 14

Resulteert dit in deze landen ook tot afschaling van het openbaar vervoer en treindiensten?

Vraag 15

Welke maatregelen hebben deze landen getroffen in antwoord op personeelstekorten en welke lessen trekt u hieruit?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de toegenomen trillingsproblematiek bij Wierden door toegenomen goederenvervoer over het spoor (Twentelijn)1?

Vraag 2

Kunt u aangegeven hoeveel goederentreinen dagelijks Wierden passeren respectievelijk overdag, in de avond en in de nacht?

Vraag 3

Wat is de verwachte ontwikkeling van het aantal passages van goederentreinen bij Wierden in de komende jaren?

Vraag 4

Op welke wijze wordt de trillingsproblematiek lokaal gemonitord?

Vraag 5

Worden maatregelen genomen om de trillingsproblematiek te beperken?

Vraag 6

Kunt u aangeven welk deel van het goederenvervoer langs Wierden het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft?

Vraag 7

Om welke gevaarlijke stoffen gaat het, en hoeveel?

Vraag 8

Hoe wordt gezorgd voor open communicatie over vervoer van onder meer gevaarlijke stoffen richting gemeenten en omwonenden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nog maanden geen treinen tussen Lelystad en Dronten, kosten lopen in de miljoenen»1 en het bericht «Reizigers wachten uren op bus tussen Lelystad en Dronten: vandaag bijna geen streekvervoer»2?

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen ProRail heeft genomen om te voorkomen dat de prognose van herstel in december 2022 verschuift? Wat is de uiterste termijn dat het herstel van dit traject is afgerond?

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat het treinvervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden de laatste maanden regelmatig uitvalt, waardoor er voor reizigers geen enkel vervoer meer is? Welke maatregelen worden genomen om herhaling te voorkomen, nu de Hanzelijn maanden gesloten zal zijn?

Vraag 4

Klopt het dat u NS alleen kunt beoordelen op de zitplaatskans voor het gehele netwerk dat is opgenomen in de vervoerconcessie hoofdrailnet en dat u dit (met uitzondering van de hogesnelheidslijn (hsl)) niet voor losse trajecten kunt? Gaat u in de nieuwe concessie regelen dat NS wel beoordeeld kan worden op het disfunctioneren op een lijn?

Vraag 5

Klopt het dat momenteel in de spits veel treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal nog niet op maximale lengte rijden en dat in de daluren regelmatig treinen in de kortst mogelijke samenstelling rijden? Wat is uw mening hierover, gezien de vele klachten over drukte op dit traject op www.volletreinen.nl in zowel de spits als de daluren?

Vraag 6

Klopt het dat voor de opening van de Hanzelijn in 2012 tussen Zwolle en Amersfoort in de spits meer intercity’s reden per uur dan vandaag en dat dit mogelijk was door deze vlak achter elkaar te laten vertrekken? Gaat u, nu duidelijk is dat herstel van de infrastructuur lang gaat duren, NS vragen extra treinen in te zetten in de spits om zo de overlast voor reizigers tussen Noord-Nederland en de Randstad te beperken?

Vraag 7

Klopt het dat de intercity Dordrecht-Lelystad Centrum sinds 14 september niet meer rijdt op het hele traject vanwege de problemen met de bovenleiding op de Hanzelijn?

Vraag 8

Kunt u verklaren waarom de reizigers tot in Dordrecht te maken hebben met een halvering van het aantal intercity’s per uur en daarmee in de brede Randstad met volle treinen, terwijl in de eerste dagen van de stremming deze trein alleen uitviel tussen Lelystad Centrum en Almere Centrum? Vindt u deze impact acceptabel? Zouden extra keermogelijkheden op de infrastructuur een oplossing zijn om de impact van een dergelijke stremming te beperken?

Vraag 9

Bent u bekend met het overzicht van wijzigingen in de dienstregeling van NS als gevolg van personeelstekort op https://www.ns.nl/reisinformatie/dienstregeling? Wat vindt u ervan dat deze wijzigingen vrijwel elke dag anders zijn? Deelt u de mening dat voor het vasthouden van reizigers een betrouwbare dienstregeling een cruciale factor is?

Vraag 10

Bent u ermee bekend dat NS vrijdag 16 september 2022 meldde dat op twee trajecten minder treinen zouden rijden als gevolg van personeelstekort, terwijl dat in de praktijk zonder aankondiging vooraf op tenminste negen trajecten het geval was? Heeft u inmiddels met NS gesproken over het verbeteren van de informatievoorziening voor reizigers?

Vraag 11

Bent u ermee bekend dat op genoemde negen trajecten de meeste resterende treinen niet zijn verlengd? Wat vindt u daarvan?

Vraag 12

Zijn er wettelijke normen die langere treinen bij een lagere beschikbaarheid van personeel in de weg staan? Zo ja, ziet u mogelijkheden om tijdelijk, zolang het personeelstekort er is, daarvoor dispensatie te verlenen?

Vraag 13

Zijn er eisen in de concessie, zoals het aantal conducteurs, die langere treinen in de weg staan? Zo ja, wat doet u eraan om deze ongewenste prikkel weg te nemen? Zo nee, wat belemmert NS dan om treinen te verlengen?

Vraag 14

Bent u bereid om – als concessieverlener én stelselverantwoordelijke – de NS aan te zetten om langere of extra treinen in te zetten op de trajecten waar de dienstregeling is afgeschaald om zo het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor de reiziger?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reizigers klagen massaal over bomvolle treinen tussen Zwolle en Randstad: NS moet meer doen»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat reizigers op de spoorverbinding tussen de Randstad en Zwolle, maar ook op de verbindingen Den Haag-Schiphol en Arnhem-Utrecht te maken krijgen met overvolle treinen?

Op dit moment zijn er inderdaad meer drukke treinen op het traject tussen Zwolle en de Randstad. Dit traject is de omreisroute voor de stremming tussen Dronten en Lelystad. Om deze drukte te verlichten, verlengt NS sinds 19 september waar mogelijk treinen op dit traject. Tevens zal NS de frequentie tussen Zwolle en Amersfoort tijdelijk verhogen van 2 naar 4 intercity’s per uur per 10 oktober.
Op de genoemde trajecten Amsterdam-Eindhoven en Arnhem-Utrecht-Schiphol-Den Haag-Rotterdam zijn de treinen ook drukker. Per 3 oktober 2022 zijn de NS-treinen op deze trajecten met een grotere samenstelling gaan rijden om meer passagiers per trein te kunnen vervoeren. Hiermee verwacht NS de drukte te verminderen.

Vraag 3

In hoeverre staat u in contact met Reizigersvereniging Rover, welke inmiddels een klachtenregen heeft ontvangen over overvolle en te korte treinen?

In beginsel delen reizigersorganisaties klachten met de vervoerders zelf. Regelmatig is dat aanleiding voor een gesprek. Ook nu heeft Rover met NS contact gehad over deze klachten. Mede op basis hiervan neemt NS de maatregelen zoals hierboven genoemd.
Rover heeft de analyse van de bij hun binnengekomen klachten via het meldpunt www.volletreinen.nl ook met ons gedeeld.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat reizigers achterblijven op perrons, omdat er te korte treinen worden ingezet?

Het belang van de reiziger dient te allen tijde voorop te staan. Ik verwacht van NS dat zij zich maximaal inspant om het onnodig achterblijven van reizigers te voorkomen. Daarbij dient NS wel de veiligheid van de treinreis te borgen. Het is aan de conducteur om bij volle treinen te beoordelen of een trein op een veilige en verantwoorde manier kan vertrekken. Bij extreme drukte kan het dan ook voorkomen dat reizigers achterblijven omdat NS de veiligheid van reizigers onvoldoende kan borgen.

Vraag 5

In hoeverre kunnen de klachten worden gerelateerd aan de afgeschaalde dienstregeling van de NS op deze trajecten?

NS geeft aan dat het aantal klachten en meldingen in de eerste twee weken van september fors hoger waren dan in de laatste twee weken van augustus. NS kan niet met zekerheid zeggen welk deel van de klachten gerelateerd kan worden aan de aangepaste dienstregeling. De samenloop met de start van het schooljaar, de stakingsdag op 9 september jl. en de stremming tussen Lelystad en Dronten wegen ook mee.

Vraag 6

Is u bekend hoeveel klachten over te volle treinen bij zowel reizigersverenigingen en de NS zelf zijn binnengekomen? In hoeverre is er sprake van een toename van klachten sinds de afgeschaalde dienstregeling?

In de eerste twee weken van september werden er via de NS-app circa 1100 druktemeldingen per dag gemaakt (op circa 1 miljoen gemaakte reizen), tegenover circa 600 per dag in de laatste twee weken van augustus (op circa 700.000 gemaakte reizen). Dit betekent dat het percentage reizigers dat via de NS-app een melding over drukte maakte is gestegen van 0,08% naar 0,1% in deze periode. De klantenservice van NS heeft in de eerste twee weken van september in totaal circa 75 klachten over de zitplaatscapaciteit geregistreerd. In de laatste twee weken van augustus was dat circa 30.
Via het meldpunt www.volletreinen.nl zijn in september 1667 meldingen binnengekomen. In de maand augustus zijn 256 meldingen bij dit meldpunt binnengekomen.
Het is niet met zekerheid te zeggen welk deel van de meldingen gerelateerd zijn aan de afgeschaalde dienstregeling. Er wegen ook andere zaken mee zoals de start van het schooljaar en de stremming tussen Lelystad en Dronten.

Vraag 7

Klopt het dat reizigers ook buiten de spitsuren te maken hebben met volle treinen? In hoeverre is dit te wijten aan het inzetten van kortere treinen door de NS?

Buiten de spitsuren is het in sommige treinen inderdaad drukker dan normaal. Bij het aanpassen van de dienstregeling geeft NS aan rekening te houden met de vervoersvraag. Daardoor rijden er op dit moment ook buiten de spits kortere of minder treinen op sommige momenten, zoals in de avond en in het weekend.

Vraag 8

Weet u wat de ontwikkeling van de kans op een zitplaats is sinds de aangekondigde afschaling – in zowel de spits als daarbuiten – ten opzichte van de situatie voor de afschaling?

Volgens NS komt de zitplaatskans voor september 2022 naar verwachting uit op een iets lager niveau als in september 2019 (toen kwam de zitplaatskans uit op 93,8%). Hoe NS daadwerkelijk in september 2022 heeft gescoord op deze belangrijke indicator wordt pas medio oktober 2022 bekend.

Vraag 9

Klopt het dat reizigers tussen Noord-Nederland en Zwolle door een gestremde Hanzelijn moeten omreizen via Amersfoort Centraal en de NS hierbij niet de maximale treinlengte inzet? Hoe rijmt u dit met de ambitie van de NS om de overlast voor reizigers te beperken?

Het klopt dat reizigers moeten omreizen en dat het daardoor drukker is in de treinen tussen Zwolle en Amersfoort. De maximale lengte van de treinen is volgens NS onder andere afhankelijk van het beschikbare personeel en mogelijkheden om de planning aan te passen. Inmiddels worden treinen op dit traject verlengd en werkt NS aan een tijdelijke frequentieverhoging tussen Zwolle en Amersfoort (zie ook beantwoording vraag 2).

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat een personeelstekort niet mag leiden tot kortere treinen?

NS geeft aan dat zij genoodzaakt is om kortere treinen in te zetten als laatste redmiddel om überhaupt treinen te kunnen blijven rijden en daarmee afschaling zoveel als mogelijk te voorkomen. Ik zal NS aan het eind van het jaar beoordelen op haar prestaties, zoals opgenomen in de vervoerconcessie van het Hoofdrailnet.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat de onzekerheid van een zitplaats in de trein niet bijdraagt aan het aantrekkelijker maken van reizen met het ov?

Ik ben het met u eens dat de kans op een zitplaats in de trein bijdraagt aan een aantrekkelijke reis.

Vraag 12

Bent u bereid om – als concessieverlener én stelselverantwoordelijke – de NS te sommeren om langere of extra treinen in te zetten op de trajecten waar de dienstregeling is afgeschaald om zo het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor de reiziger?

Ik ben voortdurend met NS in gesprek om het reizen met de trein zo aantrekkelijk mogelijk te maken. In deze gesprekken spreek ik NS aan op haar verplichtingen uit de concessie om zo de hinder te beperken die reizigers ondervinden van het personeelstekort bij NS. Zoals ik op 23 augustus jl. aan uw Kamer heb gemeld heeft NS hiertoe een integrale aanpak opgesteld. Mijn ministerie houdt de uitvoering van de integrale aanpak van NS nauwlettend in de gaten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen»?1

Ja, wij zijn bekend met het bericht.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de NS duizenden nieuwe Chinese camera’s heeft besteld? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

De camera's vormen onderdeel van een Europese aanbesteding voor de modernisering van de materieelserie VIRM2/3 en een Europese aanbesteding van de nieuwbouw van de materieelserie ICNG. Deze aanbestedingen zijn gegund aan Europese treinfabrikanten, die op hun beurt voor een deel van deze levering gebruik maken van Chinese onderleveranciers.
NS heeft bij de Staatssecretaris van IenW aangegeven dat zij diverse maatregelen heeft getroffen zodat (statelijke) actoren niet van buitenaf bij de inhoud of de besturing van de camera’s kunnen komen. Eén van de maatregelen is dat deze camera’s zich bevinden in een afgesloten en beveiligd (intern) netwerk dat niet is gekoppeld aan het internet. Dit betekent volgens NS dat niemand van buitenaf bij de inhoud of besturing van de camera’s kan komen. Daarnaast heeft NS bij de Staatssecretaris aangegeven gebruik te maken van de adviezen van de rijksoverheid, zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 3

Op welke plekken heeft de NS momenteel Chinese camera’s hangen en op welke plekken komen de Chinese camera’s nog te hangen? Hoeveel Chinese camera’s hangen er op dit moment binnen treinen en op en rondom stations?

NS heeft geen camera’s van Chinese makelij op stations. Momenteel gebruikt NS camera’s van Chinese makelij alleen in een aantal type treinen. Na modernisering bevat de materieelserie VIRM 2/3 camera’s van Chinese makelij evenals de (nieuwe) materieelserie ICNG.

Vraag 4

Welke eisen gaat u opnemen in de nieuwe Hoofdrailnetconcessie ten aanzien van het gebruik van Chinese camera’s op stations en in treinen?

In het Programma van Eisen vraagt de Staatssecretaris van IenW de beoogd concessiehouder, een rol te spelen op het gebied van terrorismebestrijding, o.a. door het beschikbaar hebben van cameratoezicht in de trein. De Staatssecretaris van IenW vindt het belangrijk om de beoogd concessiehouder vrij te laten in de bedrijfsvoering, opdat zij haar kennis en expertise optimaal kan benutten. Er is daarom gekozen voor outputsturing waar het kan en inputsturing waar ik dat nodig acht met het oog op de maatschappelijke meerwaarde. Het meegeven van specificaties voor het type te gebruiken camera’s past daar niet in. Ook hanteert NS nu ook al de adviezen van de rijksoverheid, zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) vervoer van personen en goederen over (hoofd)spoorweginfrastructuur aanmerkt als vitale infrastructuur? Zo ja, hoe weegt u de aanschaf van producten en diensten van landen met een offensieve cyberstrategie gericht tegen Nederland in de vitale infrastructuur?

Ja. Voor het identificeren van vitale processen zijn de betrokken Ministers van vakdepartementen verantwoordelijk. Het proces vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur is door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangemerkt als een vitaal proces2. Dit betekent dat aanbieders van een dienst binnen dit proces kunnen worden aangemerkt als vitale aanbieder en aanbieder van een essentiële dienst (AED), waarmee ze onder het regime van de Wet bescherming netwerk- en informatiesystemen (Wbni) vallen. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat de NS camera’s inzet en aankoopt die worden gemaakt door Chinese techbedrijven die deels in handen zijn van de Chinese staat? Zo ja, in hoeverre zit het kabinet strak op de aanbestedingen uit landen met een offensief cyberprogramma (onder andere China) bij organisaties waar de overheid aandelen in heeft? Zo nee, waarom niet?

Ten aanzien van de inkoop van producten en diensten is het overheidsbeleid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen. Ter ondersteuning van dit beleid zijn er instrumenten voor de rijksoverheid, medeoverheden en vitale aanbieders ontwikkeld die organisaties handvatten bieden bij het maken van een risicoanalyse en het nemen van mitigerende maatregelen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s, waarbij het Rijk gevraagd en ongevraagd advies en ondersteuning kan bieden.
Zo wordt bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier (zoals een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederland), en met risico’s die zich kunnen voordoen het concrete gebruik van de systemen, bijvoorbeeld waar het gaat om de toegang tot systemen door derden. Daarbij kunnen als mitigerende maatregelen bijvoorbeeld strenge eisen worden gesteld door de opdrachtgever aan de (informatie)beveiliging van producten en diensten. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 7

Geeft de rijksoverheid adviezen aan derde belanghebbenden die deel uitmaken van de door de NCTV gekwalificeerde vitale infrastructuur over de aanschaf van camera’s? Zo ja, hoe zou de aanschaf van de Chinese camera’s door de NS passen in het advies van de rijksoverheid? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders zijn onder meer op basis van wetgeving, waaronder de Wbni, verplicht tot het treffen van passende maatregelen ter beveiliging van hun netwerk- en informatiesystemen (zorgplicht). Ook dienen zij inzicht te hebben in de risico’s die hun dienstverlening ten aanzien van het vitale proces kunnen raken.
Vitale aanbieders zijn daarbij zelf verantwoordelijk voor het treffen van de juiste maatregelen. Sectorale toezichthouders houden toezicht op de wijze waarop vitale aanbieders invulling geven aan deze zorgplicht.
Ten aanzien van de inkoop van producten en diensten is het overheidsbeleid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen. Ter ondersteuning van dit beleid zijn er instrumenten voor de rijksoverheid, medeoverheden en vitale aanbieders ontwikkeld die organisaties handvatten bieden bij het maken van een risicoanalyse en het nemen van mitigerende maatregelen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s, waarbij het Rijk gevraagd en ongevraagd advies en ondersteuning kan bieden.
Zo wordt bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier (zoals een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederland), en met risico’s die zich kunnen voordoen in het concrete gebruik van de systemen, bijvoorbeeld waar het gaat om de toegang tot systemen door derden. Daarbij kunnen als mitigerende maatregelen bijvoorbeeld strenge eisen worden gesteld door de opdrachtgever aan de (informatie)beveiliging van producten en diensten.
NS heeft bij de verwerving van de camera’s, in lijn met dit beleid, nationale veiligheidsrisico’s meegewogen aan de hand van het genoemde instrumentarium en hiertoe nadere maatregelen getroffen zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Klopt het bericht dat het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) nog geen negatief advies heeft gegeven over de merken Dahua en Hikvision? Zo ja, waarom is er tot op heden nog geen negatief advies gegeven? Zo nee, wat is hiervoor nodig?

Het NCSC geeft geen advies over individuele producten of diensten. Het NCSC raadt organisaties aan om risicomanagement te implementeren in hun organisatie en dit ook toe te passen bij het aanschaffen van producten en diensten. De risico’s die verbonden zijn aan bepaalde producten of diensten zijn erg afhankelijk van hoe een product of dienst wordt ingezet bij een individuele organisatie. Om daar duidelijkheid over te krijgen adviseert het NCSC om een specifieke risicoanalyse uit te voeren. Hiermee kan op basis van dreigingen, de te beschermen belangen, nationale veiligheidsoverwegingen en mogelijke maatregelen een risicoafweging worden gemaakt. Daardoor kan een passend pakket aan weerbaarheidsmaatregelen geïmplementeerd worden. Vitale aanbieders zijn hier zelf verantwoordelijk voor.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat miljoenen Nederlanders worden gefilmd door omstreden Chinese camera’s waarvan niet duidelijk is wat er met deze beelden wordt gedaan? Zo ja, welke stappen bent u bereid te zetten om ervoor te zorgen dat deze Chinese camera’s er niet komen?

De toepassing van camera’s in de openbare ruimte en op stations hebben een rol in het borgen van veiligheid voor het publiek dat daar aanwezig is. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft NS diverse maatregelen getroffen zodat statelijke actoren niet van buitenaf bij de inhoud of de besturing van de camera’s kunnen komen.
Nederland en de EU spreken in verschillende verbanden, waaronder binnen de VN, met China over dataveiligheid. Centraal hierbij staat de bescherming van privacy, zoals de naleving van de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG), bescherming van mensenrechten en het tegengaan van ongepaste toegang van overheden tot datagegevens. Zoals aangegeven in de Notitie3 «Nederland-China: Een nieuwe balans» staat het kabinet achter striktere handhaving en sterker uitdragen van bestaande standaarden en normen, zoals de Europese regelgeving op het gebied van data, bescherming van persoonsgegevens en privacy en productveiligheid.
Op grond van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) gelden er regels voor de verwerking van persoonsgegevens, zo ook wanneer de verwerking plaatsvindt door middel van camerabeelden. Het is aan de verwerkingsverantwoordelijke om deze wettelijk verplichte regels in acht te nemen. Daartoe behoort dat de verwerking van persoonsgegevens goed is beveiligd. Ook staat de AVG de doorgifte van persoonsgegevens aan derde landen niet dan onder strikte voorwaarden toe. Doorgifte is namelijk slechts toegestaan op grond van een van de wettelijke bepalingen uit hoofdstuk V van de AVG. Aangezien voor China geen door de Europese Commissie genomen adequaatheidsbesluit bestaat, waarin wordt besloten dat dit land een passend beschermingsniveau waarborgt, kan structurele doorgifte van persoonsgegevens alleen plaatsvinden voor zover er door de verwerkingsverantwoordelijke «passende waarborgen» worden geboden. Het is aan de Autoriteit Persoonsgegevens (AP), de toezichthouder op de AVG, om erop toe te zien dat er passende waarborgen zijn getroffen. Als dit niet het geval is heeft de AP onder meer de bevoegdheid om boetes op te leggen, maar ook om de verwerking te verbieden.

Vraag 10

Wanneer kan de Kamer de uitvoering van de aangenomen motie Rajkowski en Van Weerdenburg (Kamerstuk 26 643, nr. 830) en de uitvoering van de overgenomen motie Rajkowski c.s. (Kamerstuk 26 643, nr. 874) verwachten?

Zoals verzocht in de overgenomen motie4 Rajkowski c.s. zal de Kamer nog voor het kerstreces geïnformeerd worden over de verzochte richtlijn voor de rijksoverheid en haar leveranciers, om producten of diensten van organisaties en bedrijven uit landen met een offensieve cyberagenda gericht tegen Nederland uit bepaalde aanbestedingen te kunnen weren. Hierin wordt ook meegenomen de toezegging aan de Kamerlid Rajkowski voor een onderzoek over hoe dit zou kunnen, zoals gedaan in het debat met de Commissie Digitale Zaken over de digitale overheid, datagebruik en algoritmen, digitale identiteit van 22 maart 2022. Op 5 april 2022 is de motie5 van de leden Rajkowski en Van Weerdenburg aangenomen die het kabinet verzoekt een scan uit te voeren op de aanwezigheid van apparatuur of programmatuur van organisaties uit landen met een tegen Nederland gerichte offensieve cyberagenda in de vitale infrastructuur. Op dit moment wordt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid, in samenwerking met de betrokken departementen, verkend op welke manier opvolging kan worden gegeven aan de deze motie.

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het bericht dat de NS vrijdag 9 september in het hele land geen treinen liet rijden als gevolg van een aangekondigde regionale staking?

Ik vind het vanuit het perspectief van de reiziger onwenselijk dat er op 9 september jl. de gehele dag geen treinen van NS reden.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat dit bijzonder schadelijk is voor de aantrekkelijkheid van het treinproduct?

Ik ben het met u eens dat dergelijke uitval van treinen niet bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van het treinproduct.

Vraag 3

Bent u bereid om vanuit uw gezamenlijke verantwoordelijkheid als aandeelhouder en concessieverlener partijen op te roepen in gesprek te blijven en de impact van acties als gevolg van het conflict op de reiziger te minimaliseren?

Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO. Verdere stakingen zijn op dit moment van de baan. De Minister van Financiën en ik hebben laten weten dat wij blij zijn dat er een onderhandelingsresultaat is gekomen. De Minister van Financiën benadrukt in haar rol als aandeelhouder dat de verantwoordelijkheid voor de loononderhandelingen bij de Raad van Bestuur van NS ligt. De Minister en ik hebben gedurende het proces nauw contact met NS gehad over de voortgang van de onderhandelingen. Wij hebben bij NS de wens uitgesproken om de impact voor de reiziger zo klein mogelijk te houden.

Vraag 4

Waarom werd er nu wel op nationaal niveau afgeschaald, terwijl bij een vergelijkbare staking eerder het op nationaal niveau afschalen van de dienstregeling als gevolg van een regionale staking niet noodzakelijk was?

Het stakingsgebied van de staking op 9 september jl. was groter dan bij de eerdere regionale stakingen, waardoor ook de impact op de stakingen op de rest van het land groter was. Bovendien kreeg NS bij de eerdere regionale stakingen te maken met volle perrons, treinen die op het laatste moment uitvielen en reizigers die daardoor strandden. Daardoor gaf NS aan dat zij geen veilige, verantwoorde en betrouwbare dienstregeling kon garanderen.

Vraag 5

Welke gebieden vallen nu wel onder het actiegebied die bij de eerdere staking in de Randstad niet onder het actiegebied vielen, aangezien de NS stelt dat het actiegebied nu groter is?

Op 29 augustus jl. betrof het stakingsgebied de regio Noord-West met de standplaatsen Almere, Alkmaar, Amsterdam incl. Watergraafsmeer, Den Helder, Haarlem, Hoorn, Enkhuizen, Schiphol (inclusief Ringlijn) en Zaandam. Op 9 september jl. betrof het stakingsgebied de regio’s Noord-West en West, waarmee het eerder genoemde stakingsgebied werd uitgebreid met de standplaatsen Den Haag (inclusief Binckhorst), Dordrecht, Rotterdam, Leiden en onderhoudsbedrijf Leidschendam bij.

Vraag 6

Hoe zorgt deze grotere actieradius er concreet voor dat er landelijk geen treinen kunnen rijden?

Een groter stakingsgebied betekent dat meer medewerkers kunnen staken. Daarmee is de impact op de dienstregeling in de rest van het land groter. Medewerkers die een standplaats in het stakingsgebied hebben rijden treinen door het hele land. Doordat pas op het laatste moment bekend wordt welke medewerker staakt, worden in het hele land reizigers geconfronteerd met treinen die last minute uitvallen of juist blijven staan. Het gevolg daarvan is volle perrons, wat zorgt voor onveilige situaties, en gestrande reizigers.

Vraag 7

Welke criteria hanteert de NS bij de afweging om landelijk geen treinen te laten rijden?

NS maakt de afweging of zij al dan niet een veilige, verantwoorde en betrouwbare dienstregeling kan garanderen. Zoals ik heb toegezegd in het commissiedebat Openbaar Vervoer en Taxi van woensdag 14 september jl., zal ik NS vragen te reflecteren op de stakingen en om de redenen voor de landelijke uitstraling van de staking op 9 september nog eens op een rij te zetten. Deze zal ik met uw Kamer delen.

Vraag 8

In welke mate spelen prestatiecriteria of -afspraken daar een rol in?

NS laat weten dat prestatiecriteria- en of afspraken, anders dan die zien op veiligheid, geen rol spelen in haar afweging om landelijk geen treinen te laten rijden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vervangen treinen zit in een impasse» dat gaat over de problemen die er zijn met de invoering van het European Rail Traffic Management System (hierna: ERTMS) voor het spoortraject van de MerwedeLingelijn?1

Ik ben bekend met de ontwikkelingen ten aanzien van de invoering van ERTMS op de MerwedeLingeLijn.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de mededeling van gedeputeerde Zevenbergen, die in een brief aan de provinciale staten van Zuid-Holland stelt dat de inbouw van het ERTMS grotere risico’s met zich meebrengt dan voorzien?2

Ik ga ervan uit dat u verwijst naar de brief van gedeputeerde Zevenbergen van 18 augustus 2022.3 Op 10 juni 2022 heb ik bovendien een brief ontvangen van gedeputeerde Zevenbergen over de risico’s van ERTMS op de MerwerdeLingelijn.4
ERTMS is een Europese verplichting die in heel Nederland wordt uitgerold. Dat heeft ook gevolgen voor treinen. Die moeten worden aangepast. De verantwoordelijkheid voor implementatie van ERTMS op de MerwedeLingelijn ligt bij de provincie Zuid-Holland.
Bij de uitrol van ERTMS komt veel kijken, zowel technisch, financieel als organisatorisch. Daarom heb ik de programmadirectie ERTMS, die als taak heeft de uitrol van ERTMS in Nederland te coördineren en regisseren, gevraagd partijen te ondersteunen bij de implementatie ervan en de kosten en risico’s te beheersen.

Vraag 3

Klopt het dat de ombouw van bestaande treinen daarmee onhaalbaar wordt en klopt het ook dat de aanschaf van nieuwe treinen daardoor wordt bemoeilijkt?

Binnen het programma ERTMS dienen zo’n 1.300 bestaande treinen van ERTMS te worden voorzien, waaronder de treinen op de MerwedeLingeLijn. Om te komen tot een verantwoorde uitrol kijkt de programmadirectie ERTMS naar doelmatigheid, maar ook naar risico’s of reizigershinder. In dit geval heeft de programmadirectie ERTMS aangegeven dat de kosten van de totale ombouw, dat is inclusief kosten van bijvoorbeeld vervangend vervoer, als ondoelmatig te beschouwen. Doelmatigheid is een van de criteria voor vergoeding van het Rijk aan de ontvangende partijen. Ik ben van mening dat een besteding van zo’n € 47 miljoen aan de ombouw van tien treinen met een beperkte resterende economische levensduur niet goed te rechtvaardigen is en ben daarom bereid mee te denken over goedkopere alternatieven. De keuze of nieuwe treinen worden aangeschaft of oude worden verbouwd, blijft echter aan de provincie in haar hoedanigheid als concessieverlener.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ombouwen van treinen in plaats van het vervangen van treinen diverse negatieve gevolgen heeft, zoals het feit dat opgeknapte treinen niet bij ieder perron geschikt zijn voor mindervaliden, de bouwer van de treinstellen relatief onervaren is met het ombouwen van treinen en dit dus langer kan duren, en het feit dat tijdens de periode van ombouwen treinstellen niet beschikbaar zijn, er daardoor minder ov-capaciteit is en reizigers wellicht kiezen voor de auto op een toch al drukke A15? Welke conclusies verbindt u hieraan?

De regionale concessieverlener en -houder zijn verantwoordelijk voor de eisen die gesteld worden aan deze treinen en gaan daarmee over de afweging of bestaand of nieuw materieel dient te worden ingezet onder ERTMS. Beide mogelijkheden kennen voor- en nadelen. Indien de provincie Zuid-Holland besluit tot de aankoop van nieuwe treinen, verwacht ik dat deze breed toegankelijk zijn en voorzien van toiletten zoals beoogd met het bestuursakkoord Toegankelijkheid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de vergoeding voor het EMTRS voor zowel de aanschaf van nieuwe treinen als voor de inbouw in bestaande treinen dient te zijn?

In de programmabeslissing ERTMS is bepaald welke bestaande treinen in aanmerking komen voor vergoeding op basis van zes criteria.5 De treinen moeten bijvoorbeeld voor 2030 over de ERTMS-baanvakken van de gekozen uitrolstrategie komen te rijden en niet te oud of te nieuw zijn. Op basis hiervan komt het huidige materieel op de MerwedeLingeLijn in aanmerking voor vergoeding van de ombouwkosten, mits doelmatig. Omdat er via de aanschaf van nieuw materieel een kosteneffectief alternatief voorhanden lijkt te zijn, heb ik in mijn brief aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland van 17 mei 2022 aangegeven bereid te zijn mee te werken aan dit alternatief.6

Vraag 6

Kunt u aangeven welke afspraken er zijn gemaakt met de provincie Zuid-Holland ten aanzien van bijdrages vanuit het Rijk voor de invoering van ERTMS op het betreffende traject?

In antwoord op vraag vijf heb ik aangegeven dat er randvoorwaarden verbonden zijn aan vergoeding en dat ombouw doelmatig moet zijn. De programmadirectie ERTMS controleert en adviseert mij en de provincie indien een regionale vervoerder in aanmerking komt voor vergoeding. Zoals vastgelegd in de «Tijdelijke regeling specifieke uitkering ERTMS regionaal personenvervoer per trein 2020–2031» kan ik bij een positief advies van de programmadirectie een bijdrage hiervoor leveren aan provincies.7 De programmadirectie ERTMS heeft negatief geadviseerd over de ombouw van de bestaande treinen. Een bijdrage aan nieuwe treinen bleek een kosteneffectief alternatief.
Op basis van deze overwegingen heb ik aan de provincie Zuid-Holland laten weten naast de volledige dekking van de projectkosten voor de inbouw van ERTMS (in bestaand of nieuw materieel) ook een deel van de netto afschrijvingskosten van het oude materieel te bekostigen in plaats van een bijdrage aan de ombouw van het bestaande materieel. Tevens verwacht ik, in de geest van het bestuursakkoord over toegankelijkheid, dat de nieuwe treinen over toiletten beschikken. Mijn bijdrage is lumpsum, waarbij de mee- en tegenvallers voor rekening en risico van de provincie Zuid-Holland zijn. Eventuele gevolgen voor de infrastructuur zijn en blijven voor mijn rekening. Of uiteindelijk gekozen wordt voor de aanschaf van nieuw materieel voor de MerwedeLingeLijn, is niet aan mij maar is een besluit van provinciale staten van Zuid-Holland.

Vraag 7

Lopen hierover nog steeds gesprekken?

Ik ben samen met de Programmadirectie ERTMS continu in gesprek met de provincie Zuid-Holland over de ERTMS-implementatie in het materieel op de MerwedeLingeLijn. Om de details van de implementatieopgave uit te werken zal dit voorlopig ook het geval blijven.

Vraag 8

Zo ja, kunt u aangeven hoe de onderhandelingen hierover verlopen?

De gesprekken verlopen in een constructieve sfeer. Alle partijen zijn erbij gebaat om op korte termijn tot een oplossing te komen. Het streven is tot een redelijke en verantwoorde bijdrage van het Programma ERTMS te komen aan de ERTMS-implementatieopgave van Zuid-Holland op de MerwedeLingeLijn.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat de provinciale staten van Zuid-Holland hierover op 12 oktober aanstaande een besluit dienen te nemen?

Ja, alle betrokken partijen zetten zich ervoor in dat dit besluit genomen kan worden en daarmee de programmaplanning ERTMS gehandhaafd blijft.

Vraag 10

Voor welke andere provincies, personenvervoerders en spoortrajecten speelt vergelijkbare problematiek inzake de invoering van ERTMS? Kunt u hiervan een overzicht verschaffen in aanvulling op uw brief van 4 mei jongstleden (Kamerstuk 33 652, nr. 84) en kunt u hierbij tevens aangeven in hoeverre dit invloed kan hebben op de kosten en de toekomstige dienstregeling?3

Voor 2030 komen de regionale concessies van Limburg, Zuid-Holland, Groningen en Fryslân in aanraking met ERTMS. Inmiddels heb ik met al deze provincies afspraken gemaakt. Uiteindelijk wordt ERTMS landelijk uitgerold en worden alle decentrale treinconcessiegebieden, personenvervoerders en spoortrajecten geraakt. Zoals ik bij de zestiende voortgangsrapportage ERTMS heb aangegeven, voert ProRail op dit moment een studie uit naar de landelijke uitrolvolgorde van ERTMS ná het huidige programma (tijdshorizon 2030/31).9
Hieruit zal een eerste beeld ontstaan wanneer andere provincies, personenvervoerders en spoortrajecten naar verwachting met ERTMS in aanraking gaan komen. Ik zal u naar verwachting in de loop van 2023 kunnen informeren over de uitkomsten van deze studie. De invloed van de ERTMS-uitrol op de kosten van de verschillende dienstregelingen is grotendeels afhankelijk van concessieafspraken; ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van toekomstige concessieonderhandelingen.

Vraag 11

Kunt u eveneens aangeven hoe het momenteel is gesteld met het dreigende gebrek aan personele capaciteit met ERTMS-kennis waarvoor u in uw brief van 4 mei jongstleden waarschuwde?

Ik heb de partijen binnen het programma ERTMS onlangs gesproken, waarin ook het thema capaciteit en kennis aan de orde is gekomen. Ik vind het een zorgelijke situatie, die maar ten dele kan worden ondervangen. Direct zichtbaar is het tekort aan NS-machinisten terwijl voor ERTMS juist tijdelijk extra machinisten nodig zijn om enige flexibiliteit te bieden in de be- en bijsturing van treinen. Machinisten die voor ERTMS opgeleid worden, kunnen namelijk op die dagen niet worden ingeroosterd en zolang niet alle machinisten zijn opgeleid kunnen alleen machinisten met een ERTMS-bevoegdheid rijden op ERTMS-baanvakken.
Ook geeft de programmadirectie ERTMS bijvoorbeeld aan dat de werkzaamheden die nu zijn opgedragen aan ingenieursbureaus grenzen aan hun capaciteit. En op Europees vlak valt op dat materieelbouwers een omvangrijke en nog steeds groeiende orderportefeuille hebben, waarin Nederland maar een kleine speler is. Samen met de programmadirectie ERTMS denk ik na hoe de kennis en expertise zo goed mogelijk kan worden geborgd. Via de voortgangsrapportages ERTMS houd ik uw Kamer hierover op de hoogte.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat het spoor van het Rijk is?1

Ja, voor wat betreft de hoofdspoorwegen is dat het geval.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de wijze van besturing van dat spoor wordt ingevuld door de vervoerder, maar dat het beoordelen van de vraag – of die besturing efficiënter kan worden ingevuld of op een manier die beter is voor de reiziger (bijvoorbeeld bij grote verstoringen) – primair aan het Rijk en ProRail is en niet aan de NS?

Ik interpreteer dit als een vraag naar de verantwoordelijkheidsverdeling tussen ProRail, NS en het Rijk. NS is als vervoerder verantwoordelijk voor een goede dienstverlening aan de reiziger. In de concessie voor het hoofdrailnet heb ik als concessieverlener met NS afspraken gemaakt over de kwaliteit van de dienstverlening. Eén van de afspraken is dat verstoringen zoveel mogelijk moeten worden voorkomen. In de concessie zijn tevens afspraken gemaakt over de wijze waarop NS tijdens verstoringen moet handelen. Met NS heb ik ook afspraken gemaakt over het opstellen en uitvoeren van de dienstregeling. Daarbij valt te denken aan afspraken over de minimale bediening van stations, aansluiting van de dienstregeling op de verwachte vervoersvraag en de wijze waarop decentrale overheden en consumentenorganisaties bij de ontwikkeling van de dienstregeling moeten worden betrokken. Het opstellen van de dienstregeling is, met inachtneming van deze en andere eisen, de verantwoordelijkheid van NS. Net als het hierop (efficiënt) inrichten van haar eigen bedrijfsvoering.
ProRail is als infrastructuurbeheerder verantwoordelijk voor het adequate beheer van de spoorweginfrastructuur, waaronder de verdeling van de capaciteit van de hoofdspoorweginfrastructuur (die door onder andere vervoerders wordt aangevraagd) en het leiden van het verkeer over de hoofdspoorweginfrastructuur. Ook met ProRail zijn op dit moment in de beheerconcessie afspraken gemaakt over verstoringen. Een belangrijk element van de afspraken met NS en ProRail is dat zij samenwerken om verstoringen zoveel mogelijk te voorkomen en, indien verstoringen toch optreden, samenwerken om die adequaat op te lossen. Ik kan op basis van de concessies met NS en ProRail sturen op de naleving van de gemaakte afspraken. Ik treed periodiek met NS en ProRail in overleg over de uitvoering van de respectievelijke concessies, onder meer aan de hand van prestatie-indicatoren waarvoor bodem- en streefwaarden gelden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat ProRail verbeteringsmogelijkheden ziet voor een snellere opstart na grootschalige verstoringen door een sterkere eenvoudiger besturing van het netwerk en een sterkere focus op de regio daarbij?

ProRail heeft drie aanbevelingen geformuleerd voor het structureel verbeteren van de opstart van de treindienst van NS bij impactvolle verstoringen, op basis van gesprekken met diverse (regionale) vervoerders. De aanbeveling zoals deze in de vraag verwoord is, herken ik niet geheel uit het rapport. Uit de context leid ik af dat het gaat over de aanbeveling om de reguliere landelijke dienstregeling en de hieraan gerelateerde inzetplannen voor personeel en materieel te vereenvoudigen. Vereenvoudiging van de dienstregeling houdt in het opknippen van lange trajecten in kortere trajecten en het ontvlechten van treinseries die elkaar nu kruisen. De inzetplannen voor personeel en materieel kunnen – zo luidt de aanbeveling – vereenvoudigd worden door een meer lijnsgebonden inzet van materieel en vooral ook personeel.
Het vereenvoudigen van de reguliere landelijke dienstregeling en de hieraan gerelateerde inzetplannen voor personeel en materieel zou kunnen bijdragen aan het sneller opstarten van de treindienst van NS na (grootschalige) verstoringen. NS erkent dit, maar stelt dat een «opgeknipte» dienstregeling voor de reiziger in reguliere omstandigheden leidt tot een reistijdverslechtering en toename in het aantal overstappen. Ik vind dat de reiziger moet kunnen rekenen op een goede reguliere dienstregeling. Ik vind het dan ook belangrijk om te voorkomen dat de reguliere dienstregeling voor de reiziger suboptimaal wordt in een poging om de reiziger in geval van een verstoring (een uitzondering dus) optimaler te kunnen vervoeren.
Dat laat onverlet dat er mogelijk vereenvoudigingsmogelijkheden zijn die geen ingrijpende en reizigersonvriendelijke wijzigingen aan de dienstregeling vergen. Ik heb NS daarom gevraagd kritisch te bezien welke (reizigersvriendelijke) vereenvoudigingsmogelijkheden zij wél kan doorvoeren die ook kunnen bijdragen aan een snellere opstart na verstoringen.2

Vraag 4

Bent u van mening dat het gegeven dat NS de genoemde aanbeveling bij vraag 3 als «niet aanvaardbaar» beschouwt meegenomen kan worden in uw afwegingen, maar het oordeel of dit wel of niet aanvaardbaar is, niet bij de NS ligt maar bij de eigenaar van het spoor (het Rijk)?

Zoals ik heb aangegeven in het antwoord op vraag 2 stuur ik NS en ProRail aan op grond van outputgeoriënteerde prestatie-indicatoren. Het opstellen van de dienstregeling en de daarbij behorende inzetplannen voor materieel en personeel is – met inachtneming van de verplichtingen uit de concessie – de verantwoordelijkheid van NS. Als concessieverlener verlang ik dat NS hierbij het reizigersbelang voorop zet. In mijn antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven dat ik NS heb gevraagd om kritisch te bezien welke (reizigersvriendelijke) vereenvoudigingsmogelijkheden zij wél kan doorvoeren die ook kunnen bijdragen aan een snellere opstart na verstoringen.

Vraag 5

Bent u bereid om ProRail te verzoeken om haar conclusie en aanbeveling rondom eenvoudiger besturing en een meer regionale focus van het netwerk nader uit te werken, zodat helder wordt hoe en op welke wijze die vereenvoudigde besturing uitvoerbaar is en op welke termijn dat haalbaar is?

Het opstellen van de dienstregeling is – met inachtneming van de eisen uit de vervoerconcessie – de verantwoordelijkheid van NS, niet van ProRail. Ik zie geen aanleiding om ProRail of NS te vragen om de aanbeveling nader uit te werken.

Vraag 6

Bent u bereid om daarin een nader onderscheid te maken tussen intercitylijnen en sprinterlijnen en daarbij de ontwikkeling van corridors te betrekken?

In mijn antwoord op vraag 5 geef ik aan dat ik geen aanleiding zie om ProRail of NS te vragen om de aanbeveling nader uit te werken. Wel heb ik NS gevraagd om kritisch te kijken naar wat er wél mogelijk is aan (reizigersvriendelijke) vereenvoudigingsmogelijkheden. NS is daarnaast bezig met de opvolging van de aanbevelingen uit de evaluaties van de IT-storing op 3 april jl. NS onderzoekt alternatieve dienstregelingen na (grootschalige) verstoringen die mogelijk in de toekomst kunnen zorgen voor het continueren van een treindienst (in beperkte vorm) na verstoringen. Drie van de onderzochte alternatieven betreffen plannen voor sprinterdiensten. De overige drie betreffen zogenoemde «pendelplannen».

Vraag 7

Bent u van mening dat de uit het regionaal spoor geleerde lessen hierbij betrokken moeten worden?

Ik heb NS gevraagd om de uit het regionaal spoor geleerde lessen te betrekken bij de uitwerking van de plannen voor de voornoemde sprinterdiensten en pendelplannen.

Vraag 8

Heeft u reizigersorganisaties om een reactie en advies gevraagd over het ProRail-rapport? Zo ja, wat was hun reactie? Ze nee, bent u bereid om dat advies alsnog te vragen?

ProRail heeft reizigersorganisatie Rover gesproken over verbetermogelijkheden die zij vanuit reizigersperspectief ziet, ter voorbereiding op het onderzoek waarvoor ProRail in gesprek ging met (regionale) vervoerders. De uitkomsten van het onderzoek van ProRail zijn gepresenteerd in een themasessie met de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov (Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer).
De Wet personenvervoer 2000 verplicht mij als concessieverlener in een aantal situaties om advies te vragen aan consumentenorganisaties. Het gaat om de situaties waarin een concessie verleend of gewijzigd wordt. Hiervan was geen sprake. Daarom heb ik de consumentenorganisaties ook niet om een formeel advies gevraagd. Omdat ik veel waarde hecht een aan goede betrokkenheid van de consumentenorganisaties bij de uitvoering van de concessies, heb ik wel opgeroepen om hen goed mee te nemen bij de uitvoering van het onderzoek. Zij zijn zowel voorafgaand aan als na afloop van het onderzoek van ProRail betrokken geweest.

Vraag 9

Wat vindt het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) van het huidige besturingssysteem van de NS?

In contacten met mijn ministerie heeft reizigersorganisatie Rover zich kritisch geuit ten aanzien van de reactie van NS op de aanbeveling om de reguliere dienstregeling en bijbehorende inzetplannen voor materieel en personeel te vereenvoudigen. Gezien de verschillen in de standpunten van Rover en NS moedig ik beide partijen aan om met elkaar in gesprek te gaan.

Vraag 10

Bent u bereid om in het programma van eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie eisen op te nemen waarmee u de NS – zo nodig – kunt dwingen om eventuele instructies van het Rijk op dit punt op te volgen?

De concessiehouder dient zich uiteraard te houden aan de concessie-eisen. Ik stuur daarbij op output waar het kan en alleen op input waar het maatschappelijke noodzaak is. De komende periode werk ik aan een ontwerpconcessie, die ik ook zal delen met uw Kamer.

Vraag 11

Bent u tevens bereid om te onderzoeken of en in welke mate decentralisatie van spoorlijnen kan bijdragen aan een betere regionale afstemming bij verstoringen, bijvoorbeeld doordat vervangend busvervoer dan sneller geregeld kan worden vanwege multimodale netwerken en aanbieders, maar ook vanwege een beperktere omvang van de benodigde busvloot?

Decentralisatie zie ik niet direct als oplossing voor een betere regionale afstemming bij verstoringen. Uit onderzoek blijkt namelijk dat afstemming in een gedecentraliseerde context eerder meer dan minder aandacht vraagt (eenmeting Limburg)3. Er zullen dan immers aanvullende afspraken moeten worden gemaakt tussen meerdere concessieverleners en vervoerders over wie het vervangend vervoer organiseert, voor welke reizigers en onder welke voorwaarden. Mijn aanname is bovendien dat ook in een gedecentraliseerde context eenzelfde hoeveelheid reizigers van A naar B gebracht moeten worden. Het lijkt me daarom niet aannemelijk dat een kleinere busvloot nodig is om vervangend vervoer te organiseren. Ik wil ook het beeld wegnemen dat een regionale vervoerder in allerijl beschikking kan hebben tot een eigen busvloot. Deze zijn immers gebonden aan allerlei concessieafspraken met regionale overheden. Daarom ben ik niet overtuigd van de noodzaak om dit te onderzoeken vanuit de invalshoek van een betere regionale afstemming bij verstoringen.

Vraag 12

Kunt u deze vragen gedetailleerd en een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat kunt u vanuit uw positie als aandeelhouder betekenen in het cao-conflict tussen NS en haar medewerkers?

De cao-onderhandelingen zijn een aangelegenheid tussen de raad van bestuur van NS en de bonden.
Als aandeelhouder vind ik het belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. Dit verwacht ik ook van NS. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 2

Steunt u de salariseisen van de stakende NS-medewerkers?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u zich inbeelden dat het met de huidige inflatie zeer moeilijk is om rond te komen van de lonen die NS-werkers ontvangen, terwijl zij bovendien onder zeer hoge werkdruk hun werk moeten doen?

De hoge inflatie is ontzettend zorgelijk. De stijgende prijzen zorgen ervoor dat mensen die het al moeilijk hadden aan het eind van de maand rond te kunnen komen, het nog moeilijker krijgen. Om de pijn hiervan te dempen heeft het kabinet eerder al aanvullende middelen vrijgemaakt voor koopkrachtmaatregelen. Daarbovenop zal het kabinet nog meer maatregelen treffen, deze zullen op Prinsjesdag bekend worden gemaakt.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat medewerkers in het openbaar vervoer van cruciaal belang zijn?

Ja. Het openbaar vervoer moet robuust en betrouwbaar zijn. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie. De medewerkers in het openbaar vervoer zijn daarbij van cruciaal belang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat juist staatsdeelnemingen voorop moeten lopen in het tonen van goed werkgeverschap?

Ja. Binnen de mogelijkheden die ik als aandeelhouder heb, vraag ik van de deelnemingen een voorbeeldrol te vervullen op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO). Binnen MVO komen onder andere aspecten terug die zich richten op goed werkgeverschap richting werknemers.

Vraag 6

In hoeverre heeft de slechte financiële positie van de NS als gevolg van de coronacrisis een rol gespeeld bij het stranden van de onderhandelingen tussen de bonden en de werkgever?

Een solide financiële positie is van belang voor een onderneming om in haar continuïteit te voorzien en zo haar activiteiten op de korte en lange termijn uit te kunnen voeren. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Dit moet in ogenschouw worden genomen bij de afwegingen die NS heeft gemaakt in de onderhandelingen met de bonden, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 7

Bent u momenteel in gesprek met NS over haar financiële situatie en zo ja, wat zou u kunnen betekenen om deze te verbeteren?

Ik volg de financiële situatie bij NS nauwgezet en ben hierover in continue dialoog met de onderneming. Sinds het uitbreken van COVID-19 heb ik geen dividend laten uitkeren en ik heb met NS de afspraak gemaakt dat er pas weer dividend wordt uitgekeerd als NS een gezonde financiële positie heeft.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een uurloon van 15 euro per uur het minimum zou moeten zijn voor medewerkers van staatsdeelnemingen?

De hoogte van het uurloon van medewerkers van staatsdeelnemingen is een bedrijfsmatige afweging, waar het bestuur van de deelneming verantwoordelijk voor is. Binnen de mogelijkheden die ik als aandeelhouder heb, vraag ik echter van de deelnemingen een voorbeeldrol te vervullen op het gebied van MVO. Binnen MVO komen onder andere aspecten terug die zich richten op goed werkgeverschap richting werknemers.

Vraag 9

Zo ja, wat gaat u doen om dit bereiken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u een overzicht verschaffen van de staatsdeelnemingen waar medewerkers in dienst zijn die minder dan 15 euro per uur verdienen?

Als aandeelhouder beschik ik niet over informatie over het uurloon van medewerkers van de deelnemingen. Dit betreft bovendien vaak (bedrijfs)vertrouwelijke informatie.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat u heeft gedaan om de motie Alkaya cs. ten uitvoer te brengen?1

In het schriftelijk overleg staatsdeelnemingen2 ben ik ingegaan op de resultaten van de aangenomen motie Alkaya c.s. van 3 februari 2022.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat het zeer zorgelijk is dat de NS de dienstregeling met 10% tot 20% gaat afschalen? Zo nee, waarom niet?1

Als aandeelhouder en als concessieverlener vinden wij het erg vervelend dat de reiziger te maken krijgt met deze frequentieverlaging als gevolg van het personeelstekort. Wij verlangen van NS dan ook dat zij er alles aan doet om de problematiek op te lossen en de hinder voor de reiziger in de tussentijd zo goed als mogelijk te beperken. Zoals gecommuniceerd, gaat NS er op dit moment vanuit dat eind dit jaar 10% minder treinen zullen rijden dan in 2019. NS houdt er rekening mee dat dit kan oplopen tot circa 13 tot 15% minder treinen dan in 2019, wanneer de instroom van nieuw personeel achterblijft bij de uitstroom en het effect van de genomen maatregelen om extra medewerkers te werven minder is dan verwacht. NS geeft aan evenwel verdere afschalingen niet bij voorbaat uit te kunnen sluiten omdat de personeelsproblematiek met veel onzekerheden is omgeven.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat dit in de aangepaste dienstregeling betekent dat er op sommige trajecten op bepaalde dagen 30% tot 50% minder treinen zullen worden ingezet? Wat zijn hiervan de gevolgen?

NS heeft bij de aanpassing van de dienstregeling geprobeerd om zo goed als mogelijk aan te sluiten bij de (veranderde) reizigersvraag. Doordat trajecten verschillen in frequentie en in capaciteit, kunnen er verschillen zijn in de maatregelen per traject. Op een traject dat normaliter relatief veel overcapaciteit kent, kan volgens NS meer worden afgeschaald dan op een minder ruim gepland traject. Op trajecten waar al met een lagere frequentie werd gereden is er minder ruimte om af te schalen. Ook zijn de tekorten van het personeel niet altijd gelijkmatig verdeeld over het land. De trajecten die worden afgeschaald sluiten volgens NS zo veel mogelijk aan op de veranderende reizigerspatronen. Omdat de hoofdconducteurs-tekorten in het weekend het grootste zijn, stelt NS er niet aan te ontkomen om ook in het weekend de dienstregeling aan te passen. Minder treinen betekent met name een lager bedieningsniveau en treinen met een hogere bezetting. In sommige gevallen betekent het ook een langere reistijd of vaker overstappen. NS blijft alle stations bedienen waar NS normaal gesproken ook treinen rijdt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat wanneer NS op bepaalde trajecten minder treinen laat rijden, de treinen die dan nog wel rijden zo lang mogelijk moeten zijn (bijvoorbeeld: op de trajecten Utrecht-Den Haag, Utrecht-Rotterdam en Amsterdam-Den Haag/Rotterdam waar op sommige dagen overdag de helft van het aantal intercitytreinen en sprinters wordt geschrapt en er dan slechts één treinstel ingezet wordt)? Welke concrete afspraken gaat u hierover als concessieverlener maken met NS?

NS houdt bij het aanpassen van de dienstregeling rekening met de verwachte reizigersvraag op de verschillende trajecten, om ondanks de personeelstekorten het aanbod zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de vraag. Vervolgens monitort NS dagelijks de bezetting van de treinen, door o.a. OV-chipkaart data en druktemeldingen via de app. Wanneer de capaciteit niet toereikend, is zal NS indien mogelijk de materieelinzet aanpassen. De ruimte die daarvoor is, wordt in de huidige situatie vooral bepaald door de beschikbaarheid van het benodigde personeel om langere treinen te rijden. Als concessieverlener reken ik NS jaarlijks af op onder meer de prestatie-indicatoren Zitplaatskans HRN en HSL en Klanttevredenheid. NS is er – mede in dit licht – veel aan gelegen om de vervoerscapaciteit en vervoersvraag zo goed als mogelijk op elkaar aan te laten aansluiten.

Vraag 4

Bent u bereid om de Kamer de komende periode periodiek te informeren over de stand van zaken met betrekking tot de dienstverlening van NS en hierbij in te gaan op de voortgang van de acties van NS om extra personeel te werven en om periodiek aan te geven op welke trajecten waar NS minder treinen laat rijden er knelpunten ontstaan in de capaciteit? Zo nee, waarom niet?

Wij zullen uw Kamer informeren bij relevante ontwikkelingen ten aanzien van het afschalen van de dienstregeling vanwege personeelstekorten bij NS. NS informeert de reiziger over wijzigingen aan de dienstregeling en de exacte trajecten en momenten waarop deze toezien.

Vraag 5

Op welke wijze gaat NS reizigers tijdig en adequaat informeren over de inkrimping van de dienstregeling?

NS heeft op de dag van de bekendmaking klanten die geabonneerd zijn op haar nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd over de aanstaande afschaling. In de NS-app is een melding geplaatst over de afschaling in het najaar. NS verwijst in haar uitingen zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar de actuele situatie op het spoor zichtbaar is. De wijzigingen die per 5 september ingaan zijn in de reisplanner verwerkt. De wijzingen die in december 2022 ingaan worden naar verwachting in oktober verwerkt in de reisplanner.

Vraag 6

Erkent u dat het openbaar vervoer een essentiële publieke dienstverlening is en dat de bereikbaarheid van mensen met het openbaar vervoer zo groot mogelijk moet zijn om vervoersongelijkheid te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Wij erkennen dat openbaar vervoer een essentiële publieke dienstverlening is. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt nieuwe en bestaande woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie.

Vraag 7

Is er zicht op welke effecten de afgeschaalde dienstregeling zal hebben op het autogebruik in Nederland? Hoe groot zal de toename zijn? Deelt u de opvatting dat de verschraling van het openbaar vervoer een zeer slechte zaak is voor het stimuleren van duurzaam vervoer?

In algemene zin betekent de afschaling van de dienstregeling dat reizen per trein wat minder aantrekkelijk wordt. Minder treinen betekent een lager bedieningsniveau en treinen met een hogere bezetting, in sommige gevallen betekent het ook een langere reistijd of vaker overstappen. Dat leidt tot vraaguitval. De vraag welke effecten dit zal hebben op het op het autogebruik heb ik als concessieverlener voorgelegd aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Het KiM schat in dat het aantal autokilometers van een autobestuurder door de afschaling van de treindienstregeling in het najaar van 2022 met 0,07% toeneemt en in 2023 met 0,1%. Omdat reizigers die niet meer met de trein gaan, niet allemaal overstappen op de auto en omdat de auto een veel groter marktaandeel heeft dan de trein, is de stijging van het autogebruik als gevolg van de afschaling van de treindienstregeling procentueel gezien beperkt. Het KiM merkt op dat deze eerste inschatting een globale is, gebaseerd op vereenvoudigende aannames en daarom met onzekerheid omgeven. Iedere frequentieverlaging kan namelijk een ander effect hebben op reistijden, waarvoor voor een diepgaandere analyse op trajectniveau zou moeten worden gekeken. In het najaar komt er een nieuwe prognose van het KiM voor het openbaar vervoer inclusief de effecten van deze afschaling.

Vraag 8

Wat gaat u concreet doen om het gebruik van het openbaar vervoer de komende periode juist te stimuleren in plaats van te laten gebeuren dat het openbaar vervoer nog verder wordt afgeschaald en reizigers (noodgedwongen) voor de auto zullen gaan kiezen?

Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Afschalingen ten gevolge van personeelstekorten kunnen daarmee echter niet worden voorkomen. NS heeft een integrale aanpak opgesteld om de prangende personeelsproblematiek te mitigeren. Hieronder vallen maatregelen als het verlagen van sollicitatiedrempels, maatregelen geënt op het terugdringen van ziekteverzuim en het digitaliseren en verkorten van opleidingen. Als aandeelhouder en als concessieverlener voeren wij met NS indringende gesprekken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zullen wij blijven voortzetten zolang de problemen niet zijn opgelost.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat de NS heeft aangegeven dat het mogelijk is dat er in 2023 tot wel 15% tot 20% minder treinen ten opzichte van 2019 gaan rijden? Bent u in gesprek met NS om ervoor te zorgen dat dit scenario voorkomen wordt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1, gaat NS er op dit moment vanuit dat eind dit jaar 10% minder treinen te rijden dan in 2019. NS houdt er rekening mee dat dit kan oplopen tot circa 13 tot 15% minder treinen dan in 2019. Daarbij heeft NS ook de winstwaarschuwing gegeven dat zij niet bij voorbaat kan aangeven dat er geen verdere afschaling nodig zal zijn. Het is erg vervelend dat de reiziger te maken krijgt met frequentieverlagingen. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 9 voeren wij als aandeelhouder van NS en als concessieverlener indringende gesprekken over de personeelsproblematiek bij NS en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld, met als doel om de duur en omvang van de problematiek zoveel als mogelijk te beperken. Ook hebben wij benadrukt dat wanneer er sprake is van afschaling, dat dit goed afgestemd dient te worden met andere vervoerders om zo de overlast voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 10

Erkent u dat het kabinet als aandeelhouder medeverantwoordelijk is voor het functioneren van de NS en dat het oplossen van de personeelstekorten en het realiseren van een volwaardige dienstregeling een gedeelde verantwoordelijkheid is? Wat heeft u de afgelopen periode concreet gedaan als concessieverlener en als enig aandeelhouder om te voorkomen dat de dienstverlening aan reizigers fors wordt beperkt?

De arbeidsmarkt is momenteel uitzonderlijk krap. In het tweede kwartaal stonden er 143 vacatures open tegenover 100 werklozen2. De krapte is terug te zien in verschillende sectoren, waaronder de OV-sector. Daar leidt het tot een vermindering van de inzet van openbaar vervoer. Ook NS heeft hier helaas mee te maken. De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van NS. Om de toestroom van personeel te versnellen en personeel te behouden heeft NS veel acties ondernomen, maar helaas resulteert dit nog niet in een toereikend effect. Uiteraard maak ik mij, als aandeelhouder, zorgen over de huidige situatie en wil ik dat deze zo snel als mogelijk wordt opgelost. Als aandeelhouder heb ik hiertoe meerdere keren opgeroepen en ben over dit onderwerp frequent in gesprek met NS. Daarnaast moedig ik NS aan om alle acties te ondernemen die nodig zijn om meer personeel aan te trekken.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het van groot belang is om zo snel mogelijk tot goede afspraken te komen met NS om het personeelstekort op te lossen? Aan welke eisen van het personeel van NS is de NS bereid te voldoen en aan welke eisen niet? Hoe ver liggen de bonden en de NS op dit moment uit elkaar? En welke invloed kunt u daarop uitoefenen?

De onderhandelingen met de bonden over het loon van de medewerkers van NS en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden zijn een verantwoordelijkheid van de raad van bestuur. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 12

Erkent u ook dat – gelet op de financiële situatie van NS – loonsverhogingen voor het personeel van NS alleen mogelijk zijn als het kabinet extra middelen beschikbaar stelt? Waarom gebeurt dat nog niet? Hoe staat dat in verhouding tot de oproep van de Minister van Financiën en andere leden van het kabinet dat werkgevers de lonen moeten verhogen om de koopkracht te vergroten? Dient u niet het goede voorbeeld te geven?

Als aandeelhouder van NS heb ik geen beperkingen opgelegd aan de raad van bestuur in de onderhandelingen. Als aandeelhouder vind ik het belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap, en dit ook van NS te verwachten. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO. Op dit moment ligt de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn om deze belangen te borgen niet voor.

Vraag 13

Hoe staan deze ontwikkelingen in verhouding tot de boodschap in de Nota Deelnemingenbeleid dat deelnemingen een belangrijke rol spelen in de energie- en klimaattransitie? Ziet u daarbij niet een belangrijke voorbeeldrol voor het Rijk als enig aandeelhouder van NS?

Zoals aangegeven in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 spelen deelnemingen een steeds grotere rol in de energietransitie. Voornamelijk Gasunie en Tennet transformeren zich naar cruciale bedrijven in ons nieuwe energiesysteem en investeringen van deze bedrijven zijn voorwaardelijk voor het slagen van de energietransitie. NS heeft ook een belangrijke rol te spelen in de energietransitie. De overstap van reizigers van trein naar auto heeft immers een positieve klimaatimpact. Daarom vind ik, als aandeelhouder, het heel belangrijk dat NS weer snel een volledige dienstregeling kan rijden. Wanneer ik als aandeelhouder hierbij kan helpen treed ik hierover met NS in gesprek.

Vraag 14

Gaat u extra middelen beschikbaar te stellen om betere arbeidsvoorwaarden, waaronder loonsverhogingen, voor het personeel van NS en het spoedig werven van extra personeelsleden mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in de beantwoording op vraag 11 uiteengezet, zijn de onderhandelingen met de bonden over de arbeidsvoorwaarden een verantwoordelijkheid van de raad van bestuur van NS. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO. Vanuit mijn aandeelhoudersrol heb ik geen beperkingen opgelegd aan de raad van bestuur in de onderhandelingen. Daarbij vind ik het, als aandeelhouder, belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. Ik verwacht dit, als aandeelhouder, ook van NS. Tevens is ook de continuïteit van de onderneming van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op dit moment ligt de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn om deze belangen te borgen niet voor.

Vraag 15

Kunt u een stand van zaken geven met betrekking tot de problemen die deze zomer spelen op het internationale spoor? Wat wordt er concreet gedaan om de regelmatige uitval, het gebrek aan capaciteit en het soms overslaan van de stations Utrecht Centraal en Arnhem Centraal door ICE-treinen tussen Nederland en Duitsland zo veel mogelijk te beperken? Welke acties gaan er de komende periode verder nog ondernomen worden om de betrouwbaarheid en de capaciteit van het internationaal spoorvervoer te verbeteren? Welke rol speelt u hier als concessieverlener en hoe is uw contact hierover met uw Duitse collega’s?

Thalys heeft deze zomer door materieelproblemen de dienstregeling moeten aanpassen. In de periode van 4 – 30 september rijdt Thalys op de route Amsterdam-Brussel-Parijs van dinsdag tot en met donderdag 12 keer per dag (i.p.v. 14 keer per dag) naar Brussel, waarvan er 10 (i.p.v. 11) doorrijden naar Parijs. Op vrijdag rijden er 14 (i.p.v. 15) ritten naar Brussel, waarvan er 12 doorrijden naar Parijs. Reizigers met een reservering op een betrokken trein krijgen een alternatieve trein aangeboden. Vanaf 1 oktober kan Thalys naar verwachting weer de reguliere dienstregeling rijden.
In de afgelopen zomerperiode was de drukte in de treinen richting Duitsland, op de perrons, goed te merken. Door een combinatie van veel (meer) reizigers, minder lange treinen en ook uitval van treinen kon het soms opeens heel druk worden op de stations die de ICE en IC Berlijn aandoen. Zo druk zelfs dat NS besloten heeft in een aantal gevallen vanuit veiligheidsoverwegingen stations op het traject van de ICE over te slaan.
Daarbij heeft NS, net als DB, te maken met minder personeel door ziekte en vanwege de krappe arbeidsmarkt; niet alleen op de trein, maar zeker ook in de werkplaatsen. Daardoor waren er met name in de maand juli en ook begin augustus minder treinstellen beschikbaar dan NS voor haar internationale dienstverlening nodig had.
NS International en DB hebben met man en macht alles eraan gedaan om de beschikbare treinstellen zoveel mogelijk in te zetten op het traject tussen Nederland en Duitsland. Dit is een enorme puzzel. Het goede nieuws is dat een aantal treinstellen met «langdurige defecten» inmiddels terug in dienst is gekomen en inmiddels voor een duidelijke stabilisering van de dienstverlening heeft gezorgd. Dat betekent minder overstappen voor reizigers en een langere trein (zoals gepland weer twee stellen in plaats van één stel) naar Basel.

Vraag 16

Kunt u een stand van zaken geven met betrekking tot het plan van aanpak van NS om zorg te dragen voor zo veel mogelijk vervangend busvervoer bij werkzaamheden en/of grootschalige verstoringen? Welke acties zijn ondernomen en tot welk resultaat heeft dit geleid?

Ook de busmaatschappijen met wie NS samenwerkt bij werkzaamheden en grote verstoringen kampen momenteel met een personeelstekort. Naar aanleiding van de capaciteitsproblemen is NS in gesprek gegaan met haar leveranciers. Dit heeft geleid tot aangescherpte afspraken waardoor NS bij geplande verstoringen eerder geïnformeerd wordt indien een leverancier verwacht niet 100% van de gevraagde bussen te kunnen leveren. NS heeft hierdoor meer tijd om op een andere wijze reizigersperspectief te bieden. In het uiterste geval kan dat ook een negatief reisadvies betreffen. Tevens hebben de leveranciers hun capaciteit vergroot door o.a. het aantrekken van chauffeurs uit het buitenland.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, wij hebben alle vragen afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Maakt u zich ook grote zorgen over de aangekondigde afschaling van de dienstregeling van de NS?

De aangekondigde afschaling van de dienstregeling draagt niet bij aan het versterken van een robuust en betrouwbaar openbaar vervoernetwerk, daar maak ik mij dan ook zorgen over.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het patroon van (aankomende) verschraling van het openbaar vervoer in Nederland?

Het openbaar vervoer moet robuust en betrouwbaar zijn. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie. Verschaling van het OV is in dat licht ongewenst. De afgelopen periode is het OV onder druk komen te staan. Enerzijds als gevolg van COVID-19, de daaraan gerelateerde terugloop in het aantal reizigers en daarmee ook de inkomsten voor vervoerders. Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Op dit moment heeft het OV, net als vele andere sectoren, ook te kampen met de gevolgen van de krapte op de arbeidsmarkt. Om deze te beteugelen, en de impact van het personeelstekort voor de reizigers te minimaliseren, zijn de vervoerders aan zet. Ik verwacht dat zij dan ook alles in het werk stellen om het OV op peil te houden, en om de personeelsproblematiek zo spoedig mogelijk te bezweren.

Vraag 3

Hoe gaat u erop toezien dat mensen gewoon met de trein naar werk, school of het ziekenhuis kunnen reizen?

Als concessieverlener zal ik NS blijven aanspreken op de naleving van haar verplichtingen uit de concessie en over het beperken van hinder voor de reiziger als gevolg van de personeelskrapte. Daarnaast zal ik NS aan het einde van het jaar ook beoordelen, volgens gebruikelijke wijze, op haar prestaties. Zoals ook aangegeven in mijn brief van 23 augustus jl.1 houdt mijn Ministerie – samen met het Ministerie van Financiën – vinger aan de pols voor wat betreft de uitvoering van de integrale aanpak van NS waarmee zij haar personeelsproblematiek wil beteugelen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat betere arbeidsvoorwaarden, waaronder een significant hoger loon, voor het NS-personeel noodzakelijk is om verdere verschraling te voorkomen? Bent u bereid hierop toe te zien?

Om nieuw personeel te kunnen aantrekken zijn verschillende zaken belangrijk. Het loon is daarbij één van de onderdelen. De onderhandelingen hierover met de bonden en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden zijn een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van NS. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.
Recentelijk heb ik – samen met het Ministerie van Financiën – indringend met NS gesproken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zal ik, samen met de Minister van Financiën, blijven voortzetten.

Vraag 5

Vindt u ook dat de overheid de verantwoordelijkheid heeft om als werkgever het goede voorbeeld te geven in loonafspraken, in het licht van de recente oproep van het kabinet aan werkgevers om lonen te verhogen?

De Minister van Financiën, als aandeelhouder, geeft aan het belangrijk te vinden dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. De Minister van Financiën verwacht dit ook van NS. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 6

Is het kabinet als aandeelhouder van de NS bereid om aanvullende middelen beschikbaar te stellen voor loonsverhogingen?

Zoals hierboven aangegeven zijn de onderhandelingen over de arbeidsvoorwaarden een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van NS. Op dit moment is de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn niet aan de orde.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat afschaling van de dienstregeling van de NS met 10 tot 15 procent onacceptabel is voor de bereikbaarheid van veel steden en dorpen?1

Afschaling van de dienstregeling is wat ons betreft zeer onwenselijk vanuit het perspectief van de reiziger, die hier hinder van gaat ondervinden. Als concessieverlener voor het hoofdrailnet verwacht ik van de concessiehouder dat NS alles in het werk stelt om conform afspraak treinen te laten rijden, de impact van het personeelstekort voor de reiziger te minimaliseren, en om de geboden vervoerscapaciteit zo goed als mogelijk aan te laten sluiten op de reizigersvraag.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het belang van de reiziger voorop dient te staan bij het aanbieden van goed openbaar vervoer, maar dat niet het geval is bij een dergelijke afschaling?

Als concessieverlener voor het hoofdrailnet ben ik het met u eens dat te allen tijde het belang van de reiziger voorop dient te staan. NS heeft veel maatregelen genomen, aan zowel de vraag- als aanbodzijde. Dit heeft geleid tot een forse vermindering van het tekort, maar het blijkt niet voldoende om de instroom van personeel te vergroten en de tekorten aan met name conducteurs op te lossen. NS geeft daarbij aan dat zij al lange tijd veel vragen van hun personeel en gezien de hoge ziekteverzuimcijfers het nu cruciaal is dat zij lucht krijgen om erger te voorkomen. Dit maakt dat NS zich genoodzaakt ziet om als laatste redmiddel aanpassingen in de dienstregeling door te voeren om een stabiele en betrouwbare uitvoering van de treindienst te garanderen en ad-hoc treinuitval te voorkomen.

Vraag 3

Kunt u toelichten welke gesprekken u met de NS en andere vervoerders heeft gevoerd om een dergelijk grote afschaling te voorkomen?

In het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), waar NS en de stad- en streekvervoerders aan deelnemen, wordt geregeld gesproken over het OV-aanbod en maatregelen om dit op peil te houden. Als concessieverlener voor het hoofdrailnet voer ik daarnaast doorlopend met NS gesprekken over haar prestaties op het hoofrailnet en naleving van de vervoersconcessie. Recentelijk heb ik – samen met het Ministerie van Financiën – indringend met NS gesproken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zal ik, samen met de Minister van Financiën, blijven voortzetten zolang de problemen niet zijn opgelost.
Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Afschalingen ten gevolge van personeelstekorten kunnen daarmee echter niet worden voorkomen.

Vraag 4

Heeft u de regio’s geïnformeerd over de aankomende afschaling? Immers, afschaling heeft vrijwel altijd gevolgen voor de bereikbaarheid van regio’s.

De regionale overheden zijn door NS per brief geïnformeerd over de aankomende afschaling. Ook loopt er momenteel bij de regio’s een adviesaanvraag over de aanpassingen in dienstregelingsjaar 2023. In diverse regio’s vinden gesprekken plaats om de regionale impact van deze afschalingen nader te bespreken. In mijn gesprekken met NS heb ik als concessieverlener benadrukt dat NS de afschaling ook goed dient af te stemmen met andere vervoerders om zo de overlast voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken. Ik ga er vanuit dat NS hieraan opvolging geeft.

Vraag 5

Op welke wijze zijn reizigersorganisaties en het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) betrokken bij dit afschalingsbesluit?

Gegeven de meer structurelere aard van de aanpassingen van de dienstregeling 2023 is NS een adviesprocedure gestart voor de consumentenorganisaties in het Locov en de decentrale overheden aan de landsdelige OV-tafels.

Vraag 6

Kunt u vanuit uw stelselverantwoordelijkheid toelichten welke gaten de plannen van NS veroorzaken in de verschillende regio’s en bent u van plan om regiovervoerders te vragen om bij te springen om die gaten te dichten?

NS geeft aan dat zij zich inspant om ondanks het tekort aan personeel de vervoersvraag zo goed mogelijk te accommoderen. Op dit moment is de verwachting dat NS voldoende capaciteit zal bieden voor de – als gevolg van corona veranderde – vervoersvraag. Er worden op dit moment dan ook geen grote structurele capaciteitsknelpunten voorzien. NS kan niet uitsluiten dat bij onverwachte drukte de capaciteit incidenteel niet toereikend is. NS monitort de reizigersvraag continu en actualiseert voorspellingen voortdurend. Beide ministeries zullen deze monitoring nauwlettend volgen en daarover het gesprek voeren.

Vraag 7

Wat zijn volgens u de redenen dat de NS haar zaken niet op orde heeft, terwijl de NS behoort tot een van de grootste werkgevers van Nederland. In hoeverre heeft dit te maken met directiebesluiten waarover u als aandeelhouder heeft moeten besluiten?

NS kampt met een personeelstekort. Dit heeft verschillende oorzaken. Ten eerste is er onvoldoende instroom van gekwalificeerd personeel. Dit komt door uitzonderlijk krappe arbeidsmarkt. In het tweede kwartaal stonden er in Nederland 143 vacatures open tegenover 100 werklozen.2 Hier heeft helaas ook de OV-sector mee te maken. Ten tweede heeft NS te maken met een hoog ziekteverzuim, omdat er tijdens de coronacrisis veel (flexibiliteit) gevraagd is van het NS-personeel. Als laatste, is er sprake van een hoge uitstroom van personeel als gevolg van onder andere (vervroegd) pensioen. Deze problemen spelen niet alleen bij NS, ook andere vervoerders hebben hiermee te maken en zijn genoodzaakt tot het afschalen van de dienstregeling.
De Raad van Bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van NS. Om de toestroom van personeel te versnellen en personeel te behouden heeft NS veel acties ondernomen, maar helaas resulteert dit nog niet in een toereikend effect. Als aandeelhouder heb ik, de Minister van Financiën, bevoegdheden op het vlak van investeringen, benoemingen, beloningen en de financiële positie. Ik zie geen direct verband tussen besluiten die ik, als aandeelhouder, op dit vlak heb genomen en de huidige problemen rondom de personeelstekorten bij NS.

Vraag 8

Wat is uw reactie op het VVMC-commentaar dat er treinen vertrekken zonder een conducteur aan boord? Hoe staat dit in verhouding tot de afspraken vanuit de hoofdrailnet (HRN)-concessie in relatie tot de veiligheid van reizigers?

De veiligheid van reizigers en personeel staat altijd voorop. Onder normale omstandigheden vertrekt een trein van NS daarom niet zonder hoofdconducteur. In zeer uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld als een conducteur onderweg ziek wordt en niet meer verder kan reizen, dan kan de machinist onder voorwaarden de taak van chef trein overnemen. De machinist voert dan het vertrekproces uit conform de voorschriften. Er wordt dan gereden naar het eerstvolgende station waar treinpersoneel de taak van chef van de trein weer kan overnemen. Dit gebeurt alleen bij overmacht en als de veiligheidsnormen in acht kunnen worden genomen. NS heeft een intern meldpunt voor het personeel om verschillende soorten onveiligheid te melden. Als door het VVMC of door personeelsleden onveilige situaties worden ervaren, dan is het verzoek om deze concrete situaties zo spoedig mogelijk te melden via het daarvoor gebruikelijke meldpunt.

Vraag 9

Wat kan een wijziging in het besturingsmodel, bijvoorbeeld het op een andere manier inrichten van de dienstregeling en meer efficiëntie in de operatie, doen om het personeelsinzet efficiënter en de dienstregeling robuuster te maken?

Het opstellen van de dienstregeling en daarbij behorende inzetplannen voor materieel en personeel is, met inachtneming van de bedieningseisen uit de concessie, de verantwoordelijkheid van NS. De verantwoordelijkheid voor het zo efficiënt mogelijk inrichten van haar bedrijfsvoering en ten aanzien van de efficiënte inzet van personeel is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van NS zelf. Als concessieverlener en aandeelhouder verlangen wij evenwel dat zij hierbij het reizigersbelang voorop zet, en in het adresseren van het personeelstekort doorlopend kritisch beziet welke (reizigersvriendelijke) optimalisatiemogelijkheden zij in haar bedrijfsvoering kan doorvoeren die kunnen bijdragen aan een goede uitvoering van de hoofdrailnet concessie. Wij verlangen van NS dat zij daarbij openstaat voor de suggesties, ideeën en proposities van derden, en ook geen heilige huisjes schuwt.
NS laat weten de afgelopen tijd de materieelinzet als gevolg van de personeelstekorten verder te hebben geoptimaliseerd. Volgens NS heeft dit een substantiële efficiëntieslag opgeleverd, waardoor een zo ruim mogelijke dienstregeling kan worden gereden met het beschikbare personeel. NS geeft aan dat zij naar verdere optimalisaties blijft zoeken.

Vraag 10

Wat kan de NS leren van regionaal openbaar vervoer?

NS stelt doorlopend mogelijkheden te onderzoeken om haar dienstverlening te optimaliseren, door te kijken naar onder andere de inrichting van de dienstregeling, en de efficiëntie van inzet van personeel en materieel. Hierbij haalt NS kennis van buiten naar binnen door onder andere (internationale) benchmarks, door te participeren in onderzoeksprogramma’s en door samenwerking met universiteiten. Met regionale vervoerders wordt samengewerkt in NOVB en OV-NL verband. In het programma Toekomstbeeld OV (TBOV) onderzoekt NS samen met onder andere de regionale vervoerders verschillende vervoersconcepten voor de toekomst. In het kader van het ATO-programma (Automated Train Operation) werkt NS samen met Arriva en ProRail aan het beproeven van rangeren op afstand. Het is ook goed om te blijven beseffen dat het rijden van een integraal hoofdrailnetwerk op onderdelen een andere complexiteit kent (als gevolg van bijvoorbeeld een grotere verwevenheid van de dienstregeling) dan het rijden van regionale lijnen, waardoor niet alle lessen één op één over te nemen zijn. Bovendien liggen aan beide producten andere concessies met andere verplichtingen ten grondslag.

Vraag 11

Wat doet NS daarin concreet, welke stappen zet de NS of heeft de NS gezet om te leren van elders?

NS voert een terugkerende (internationale) benchmark over haar prestaties uit, participeert in onderzoekstrajecten en werkt samen met andere vervoerders, bedrijfsleven en universiteiten. NS werkt in OV-NL en NOVB verbanden samen met regionale vervoerders. NS werkt samen met Arriva en ProRail aan beproevingen in kader van het ATO-programma. In het programma Toekomstbeeld OV studeert NS samen met (o.a.) regionale vervoerders op verschillende vervoersconcepten. Ook op gebied van werving en personeelsbeleid stelt NS komende tijd te kijken welke lessen er te leren zijn van andere (regionale) vervoerders.

Vraag 12

Welke rol ziet u voor uzelf om daarin te sturen als concessiehouder en als aandeelhouder?

Wij vinden dat NS alles eraan moet doen om de huidige personeelstekorten te voorkomen. Wanneer regionale OV-partijen hier goede proposities voor hebben, zullen we NS aansporen om deze te bestuderen en wanneer gepast ook door te voeren. Uitwisseling van best practices tussen vervoerders, bijvoorbeeld in NOVB of OV-NL verband moedigen wij aan. Het initiatief hiervoor ligt in eerste instantie bij vervoerders zelf.

Vraag 13

Welke prikkels heeft de NS om de problematiek goed op te lossen binnen de huidige concessie en welke (veel) steviger prikkels komen er in de volgende concessie om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen?

In de huidige HRN concessie stuur ik als concessieverlener op prestaties zoals zitplaatskans en klanttevredenheid. Als het afgesproken prestatieniveau niet wordt gehaald door NS kan een sanctie volgen indien sprake is van verwijtbaarheid. Later deze maand bied ik, als concessieverlener, het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie aan uw Kamer waarin de eisen zijn opgenomen waar de beoogd concessiehouder aan moet voldoen.

Vraag 14

Klopt het dat regionale vervoerders worden gestraft als zij de dienstregeling niet naar behoren rijden door verwijtbaar rituitval? Bent u van plan een dergelijke bepaling op te nemen in de nieuwe HRN-concessie die voor de NS gaat gelden?

De verantwoordelijke decentrale concessieverlener heeft in sommige gevallen de mogelijkheid om de financiële bijdrage aan de vervoerder naar beneden bij te stellen. Dit is afhankelijk van de gemaakte afspraken in de regionale concessie. Een lagere exploitatiebijdrage vanuit de decentrale overheid is bijvoorbeeld denkbaar wanneer het geboden OV-aanbod structureel ondermaats is gebleken en de vervoerder te verwijten is. Zoals ik bij de beantwoording van vraag 13 heb aangegeven, zal ik als concessieverlener voor het hoofdrailnet deze maand het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie aan uw Kamer aanbieden waarin de eisen zijn opgenomen waar de beoogd concessiehouder aan moet voldoen.

Vraag 15

Welke gevolgen heeft de afschaling voor de aard en omvang van de nieuwe HRN-concessie, nu blijkt dat de NS de huidige dienstregeling niet eens kan rijden?

Daar kan ik als concessieverlener nu nog geen uitsluitsel over geven. Ik ga er vooralsnog vanuit dat de huidige afschaling niet structureel van aard is. In mijn overleg met NS als beoogd concessiehouder over de aard en omvang van de nieuwe concessie zal het personeelstekort en afschaling worden meegewogen. Over de uitkomst hiervan wordt uw Kamer bij aanbieding van de ontwerp concessie-overeenkomst geïnformeerd.

Vraag 16

Bent u bereid te overwegen of decentralisatie van bepaalde regionale lijnen kan bijdragen aan het betrouwbaar en robuust houden van de treindienstregeling in Nederland?

Voor beantwoording van deze vraag verwijs ik als concessieverlener naar de brief die ik uw Kamer in september stuur met het uitgangspuntenkader decentralisatie. Die brief wordt gelijktijdig met het Programma van Eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie verstuurd.

Vraag 17

Wat betekent de aangepaste dienstregeling voor de garantie die u heeft afgegeven ter verlenging van de Beschikbaarheidsvergoeding OV?

De aangepaste dienstregelingen zijn in beginsel niet van invloed op de rijksregelingen voor OV. Bij de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) in 2022 en in de nog op te stellen regeling voor het transitievangnet OV (TVOV) in 2023 moeten concessieverleners verklaren dat de vervoerder voldaan heeft aan de eis over het voorzieningenniveau. Voor de BVOV in 2022 betekent deze eis dat het OV-aanbod minimaal vergelijkbaar moet zijn als het voorzieningenniveau in 2021. Voor het TVOV in 2023 zal deze eis betekenen dat er voldoende, veilig en betrouwbaar OV geboden moeten worden. We onderzoeken hoe de aangepaste dienstregeling doorwerkt in de BVOV, maar de kans is aanwezig dat dit financiële consequenties heeft.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chaos na opnieuw «computerblunder» bij ProRail. «Het back-up systeem moet gewoon werken»»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht «Chaos na opnieuw «computerblunder» bij ProRail. «Het back-upsysteem moet werken»».

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat dit de derde grote storing – in twee jaar tijd – is in een digitaal systeem dat ervoor moet zorgen dat treinen goed en veilig kunnen rijden?

Bij het werken met digitale systemen is het helaas onvermijdelijk dat er soms storingen optreden. ProRail zet zich in om de impact van die storingen zo minimaal mogelijk te houden. Ik vind het onwenselijk dat het treinverkeer langdurig last ondervindt van storingen in digitale systemen. Ik bevraag ProRail, en ook NS, kritisch op de oorzaken, gevolgen en oplossingen.

Vraag 3

Kunt u toelichten welke acties u heeft ondernomen na de eerdere grote verstoringen op het spoornetwerk?

De opeenvolging van storingen is mij uiteraard niet ontgaan. Voor de storingen die zich hebben voorgedaan geldt echter dat elke storing een andere oorzaak kent en/of dat ze in verschillende systemen voorkwamen. Er is dus geen verband tussen de storingen. In mei 2021 en september 2021 stoorde het INTtel-systeem waarmee contact mogelijk is tussen machinisten en de verkeersleiders van ProRail. Hoewel dit telefoniestoringen betroffen in hetzelfde systeem, was de oorzaak een andere. Beide storingen zijn op een dusdanige manier verholpen dat ProRail aangeeft dat vergelijkbare storingen niet opnieuw kunnen leiden tot landelijke uitval van het systeem.2 Op 3 april 2022 vond een IT-storing plaats bij NS waardoor NS-treinen langdurig niet konden rijden.3 Ik informeer uw Kamer parallel aan deze brief over de onafhankelijke evaluatie van die storing.4 De storing op 31 juli jl. betrof een ICT-storing in een systeem van ProRail in verkeersleidingpost Rotterdam. Door de storing konden de verkeersleiders van deze post geen treinen meer lokaliseren in het betreffende bediengebied en het treinverkeer in dit gebied om veiligheidsredenen moest worden stilgelegd. In dit laatste geval beperkte de storing zich tot het bediengebied van de Rotterdamse verkeersleidingpost terwijl de andere genoemde storingen landelijke systemen troffen.
Ik realiseer mij dat het voor een treinreiziger of goederenvervoerder in de praktijk geen verschil maakt dat storingen een verschillende oorzaak kennen, omdat het effect – geen treinverkeer – voor hen hetzelfde is. Daarom vind ik het van belang om breder te kijken dan enkel naar de individuele storingen. Ik ben al in gesprek met ProRail en NS om te bezien in hoeverre we storingen in digitale systemen in het algemeen kunnen voorkomen en – als een storing onverhoopt toch optreedt – hoe de impact daarvan op het treinverkeer beperkt kan blijven.

Vraag 4

Klopt het dat ook bij deze storing het back-upsysteem niet heeft gefunctioneerd?

Dat is inderdaad het bericht dat ProRail kort na de storing heeft verspreid. Zij heeft mij laten weten dat de back-up van het uitgevallen systeem functioneerde, maar dat een van de applicaties die verbinding moet maken met dat systeem niet omschakelde naar de back-up. De applicatie bleef proberen verbinding te maken met het uitgevallen systeem, wat uiteraard mislukte. Al met al was er in de praktijk dus geen werkende terugvaloptie terwijl terugvalopties, vanzelfsprekend inclusief de omschakelfunctie, behoren te werken.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat in 2015 een stresstest is uitgevoerd naar de ICT-systemen van ProRail? Welke lessen zijn daaruit geleerd? En hadden de verstoringen van 2021 en 2022 in dat licht voorkomen kunnen worden?

In 2016 heeft adviesbureau Gartner in opdracht van ProRail getoetst of de ICT-systemen van ProRail goed op orde waren. In de jaarverantwoording over 2016 heeft ProRail dit een «APK-keuring» genoemd. ProRail rapporteerde toen dat het adviesbureau concludeerde dat de ICT-systemen robuust zijn. Alle aanbevelingen met betrekking tot de ICT die nodig is voor de logistiek om treinen te rijden zijn naar aanleiding van dit onderzoek doorgevoerd, zoals een upgrade van het datacenter op verkeersleidingpost Kijfhoek.
Alleen de systemen van ProRail zijn meegenomen in de «APK-keuring». ProRail laat weten dat de storingen in het licht van de aanbevelingen niet voorkomen hadden kunnen worden. Vergelijkbaar met de APK-keuring van een auto kan een bestuurder ondanks zorgvuldige controles autopech krijgen. Dat is vervelend voor een bestuurder en in het geval van de hier beschreven storingen vervelend voor de gebruikers van het spoor. Ik vind het belangrijk dat ProRail hiervan leert om toekomstige storingen te voorkomen of sneller op te lossen. ProRail zet zich daar ook voor in.

Vraag 6

Bent u bereid om een nieuwe stresstest te laten uitvoeren naar de kwetsbaarheid van vitale systemen die ervoor moeten zorgen dat het spoornetwerk robuust en betrouwbaar is voor reizigers?

Ik heb deze vraag in samenhang bezien met de onafhankelijke evaluaties van de IT-storing bij NS – welke uw Kamer parallel ontvangt – en gesprekken met ProRail. Op basis daarvan zie ik op dit moment geen aanleiding om ProRail en NS te vragen om een «APK-keuring» uit te voeren. Voor NS volgen hiervoor voldoende verbeterpunten uit de evaluatie van Bell Labs. Met ProRail heb ik gesprekken gevoerd over de opvolging van de storing op 31 juli jl., waaruit geen noodzaak blijkt voor een nieuwe «APK-keuring».

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat er – ook nadat bleek dat de storing langer zou duren dan gedacht – geen vervangend busvervoer voor reizigers is geregeld?

Ik betreur het dat reizigers zelf vervangend vervoer hebben moeten regelen om op hun bestemming te komen. NS heeft laten weten dat zij zich genoodzaakt zag om reizigers te adviseren om zelf vervoer te regelen, omdat vervangend vervoer zoals bussen en taxi’s niet of nauwelijks beschikbaar was. Uiteindelijk zijn er toch nog bussen ingezet, op de trajecten Rotterdam-Breda en Dordrecht-Roosendaal, om een aantal laatste gestrande reizigers alsnog op hun bestemming te brengen.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat de betrouwbaarheid van het spoornetwerk er niet bij gebaat is als reizigers geen vervangend vervoer krijgen aangeboden in dit soort situaties?

Het geheel voorkomen van hinder en extra reistijd bij verstoringen is niet mogelijk, maar de reiziger moet er wel op kunnen vertrouwen dat het zijn of haar plek van bestemming kan bereiken. Om de betrouwbaarheid van het spoornetwerk te borgen vraag ik NS dan ook in verstoorde situaties de reizigers zo veel en zo goed als mogelijk (vervangend) te vervoeren voor zover dit redelijkerwijs verwacht kan worden.5

Vraag 9

Welke (aanvullende) afspraken over vervangend vervoer gaat u maken met NS in de nieuwe hoofdrailnetconcessie, teneinde te voorkomen dat reizigers aan hun lot worden overgelaten bij grote storingen?

In september zal ik uw Kamer het Programma van Eisen (PvE) voorleggen voor de nieuwe Hoofdrailnetconcessie. Daarin staan ook eisen over het vervangend vervoer.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat veel duidelijker gecommuniceerd moet worden wanneer reizigers recht hebben op compensatie en dat NS hierover beter en actiever moet communiceren tijdens storingen?

Ik ben het met u eens dat NS duidelijk naar de reiziger moet communiceren wat de regels zijn omtrent compensatie. In de onafhankelijke evaluatie naar de IT-storing van 3 april jl. heb ik de wijze waarop NS communiceert naar de reiziger, onder andere over compensatie, laten meenemen. Zoals in de beantwoording van vraag 2 en 3 aangegeven informeer ik uw Kamer na het zomerreces over de uitkomsten van de onafhankelijke evaluatie.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het verzet tegen de komst van de Noordtak, een extra spoorlijn van de Betuweroute dat Twente en de Achterhoek zal doorsnijden, snel groeit?

Ik ben ermee bekend dat er onrust bestaat in de regio’s Achterhoek en Twente over de mogelijke komst van een noordelijke aftakking van de Betuweroute. Dat is voor mij dan ook de aanleiding geweest om in februari van dit jaar een bezoek te brengen aan beide regio’s om daar ook met bewoners in gesprek te gaan.

Vraag 2

Wat is de status van de Noordtak? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Op 24 juni is de opgave, afbakening en omgevingsnotitie (hierna: OAO-notitie) voor de Goederenroutering Noordoost-Europa naar uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 23 645, nr. 765), nadat deze op de Landelijke Openbaar Vervoer en Spoortafel – waaraan ook de regionale bestuurders zitting hebben – is vastgesteld. Dit rapport is samen met vertegenwoordigers van de sector, de omwonenden, het bedrijfsleven en andere belanghebbenden opgesteld. We hebben met elkaar de opgave in kaart gebracht, inzicht gekregen in alle (soms tegenstrijdige) belangen en er is een richting beschreven voor een mogelijke eerste vervolgstap. Daarbij is de conclusie dat de nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa nader uitgediept moeten worden alvorens over oplossingen en tracés te praten.
Bij mijn eerdergenoemde bezoek aan de regio Achterhoek in februari van dit jaar heb ik aangegeven dat het een reële optie is dat de Noordtak er niet komt. Zo sta ik er nog steeds in. In die zin ondersteunt het rapport dit standpunt: de noodzaak van een eventuele nieuwe goederenroute is nog onvoldoende vastgesteld.
Er zal een bestuurlijk overleg worden gepland waarbij besproken wordt wat er nog verder onderzocht moet worden en hoe we dat gaan doen. In het najaar moet daar dan meer duidelijkheid over zijn. Dit onderwerp zal ook met uw Kamer worden besproken. Voor mij is het in ieder geval belangrijk dat ook dit vervolgonderzoek een gezamenlijk proces zal zijn met betrokkenheid van belanghebbenden.

Vraag 3

Heeft u, nu bewoners zich massaal tegen de komst van de Noordtak keren, de bereidheid om rust, ruimte en natuur in de Achterhoek en Twente te koesteren en zich in te zetten voor het behouden van natuurgebieden, landgoederen en cultuurlandschappen? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals ook in mijn beantwoording op vraag 2 aangegeven is de komst van de Noordtak absoluut niet zeker. Nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa moeten nader uitgediept worden alvorens over oplossingen en tracés te praten.

Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat Twente en de Achterhoek door de stikstofhoax, de aanhoudende bevolkingsgroei en de komst van wind- en zonneparken al enorm onder druk staan? Zo ja, wat gaat u, samen met bewoners doen, om dit gebied te ontlasten? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Het kabinet is zich ervan bewust dat grote delen van Nederland geconfronteerd worden met grote ruimtelijke opgaven, zoals klimaat, landbouw, natuur, woningbouw en energie. Met de door de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening gelanceerde Programma NOVEX pakt het Rijk samen met de provincies, gemeenten en waterschappen deze bredere ruimtelijke puzzel op. Het programma volgt hierin twee sporen: regie per provincie en in de NOVEX-gebieden. De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening heeft uw Kamer recent dit programma doen toekomen (Kamerstuk 34 682, nr. 100).

Vraag 5

Deelt u de mening dat er volop alternatieven zijn voor de Noordtak, zoals de binnenvaart en het beter benutten van de huidige Betuwelijn? Zo ja, wilt u het plan van de Noordtak per direct prullemanderen?

De in mijn antwoord op vraag 1 genoemde OAO-notitie – opgesteld samen met vertegenwoordigers vanuit zowel de sector, omwonenden, bedrijfsleven als andere belanghebbenden – concludeert dat nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa nader uitgediept moeten worden. Ik zal met belanghebbenden bespreken wat er precies nog verder moet worden onderzocht en hoe we dit gaan doen. De uitkomsten hiervan wil ik eerst afwachten, alvorens conclusies te trekken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen».

Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat één van de oorzaken van het ongeluk het uitstellen van onderhoudswerkzaamheden is?

Ja, in het rapport van ProRail concludeert zij dat één van de oorzaken het niet tijdig uitvoeren van onderhoud door de aannemer in 2012 en 2016 is waarmee de levensduur van het betrokken spoorgedeelte zou zijn verlengd. ProRail concludeert niet dat de vervanging niet uitgesteld had mogen worden, maar wel dat het inspectieregime van de aannemer en het toetsingsregime van ProRail ontoereikend zijn geweest. Voor de instandhouding van het spoor tot de uitgestelde vervanging heeft ProRail te veel vertrouwd op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties. De aannemer had onder andere in 2020 een integrale inspectie moeten uitvoeren.

Vraag 3

Zijn er meer locaties bekend waar al meer dan 10 jaar geen uitgebreide beoordeling van het spoor is gedaan?

Nee, op dit moment zijn bij ProRail geen gebieden bekend waar al meer dan 10 jaar geen beoordeling van het spoor is gedaan. Deze beoordeling bestaat uit verschillende onderdelen. ProRail is verantwoordelijk voor het beheren van de infra van het spoor. Het gaat om ca. 7.000 km spoor, ca. 6300 wissels, ca. 2400 overwegen en ca 11.600 seinen. Om hier een goede uitvoering aan te geven heeft ProRail contracten met onderhoudsaannemers die bepaalde gebieden onderhouden op basis van prestatieafspraken, zogeheten Prestatie Gericht Onderhoud (hierna PGO). De PGO-aannemer is verplicht een risicoanalyse uit te voeren en in combinatie met de specifieke eisen die gelden voor de spoorinfrastructuur wordt er een inspectie- en onderhoudsplan opgesteld. De PGO-aannemer is hierbij verplicht om minimaal eenmaal per jaar aan te tonen dat de spoorinfrastructuur voldoet aan de vastgestelde eisen conform het PGO-contract (de beoordeling van de infra). ProRail heeft als opdrachtgever de verplichting om de uitgevoerde onderhoudsactiviteiten en inspectieresultaten «steekproefsgewijs» te verifiëren en valideren, en om actie te ondernemen bij eventuele afwijkingen of als de risico’s niet voldoende zijn beheerst. Verder maakt ProRail gebruik van meettreinen waarmee zij de staat van het spoor in beeld brengt en waarvan zij de data ter beschikking stelt aan PGO-aannemers als extra input voor hun inspectie- en onderhoudsplannen.

Vraag 4

Klopt het dat meettreinen, treinen die de actuele stand van het spoor meten, de rails in Groningen sinds 2008 niet meer hebben onderzocht?

Ja, de sporen waarop deze ontsporing in Groningen heeft plaatsgevonden waren sinds 2008 niet meer door een meettrein gemeten. Dat had te maken met de «permanente» opstelling van treinen op dit spoor, waardoor een meting door een meettrein niet mogelijk was. De overige doorgaande sporen zijn wel gemeten door een meettrein. In dit geval had een fysieke inspectie moeten plaatsvinden van de sporen die ontoegankelijk waren voor een meettrein om de risico’s te kunnen inschatten en eventuele maatregelen te nemen, maar dat is niet op tijd gebeurd.

Vraag 5

Wat is de gebruikelijke frequentie waarop meettreinen het spoor inspecteren?

De inspectiefrequentie door een meettrein is afgestemd op de snelheid waarmee op de rails wordt gereden en de belasting van het spoor en/of wissels. Er zijn sporen die slechts één keer per jaar worden gemeten. Er zijn ook sporen die meer frequent, tot vier keer per jaar, worden gemeten. De inspectiefrequentie voor de spoorgeometrie is weergegeven op de kaart onder het antwoord van vraag 7, die afkomstig is van ProRail en tevens is te vinden op de website van ProRail2.

Vraag 6

Zijn er meer spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen gereden heeft?

Ja, als het gaat om de inzet van meettreinen maakt ProRail een weloverwogen keuze waar wel (en met welke frequentie) en waar niet gemeten wordt met een meettrein, en waar in dat geval een fysieke inspectie toereikend is. Redenen waarom niet met de meettrein wordt gemeten zijn onder andere de lage snelheid (< 40 km/uur), de geringe mate van gebruik (gepasseerd jaarlijkse tonnage), logistieke redenen («permanent» opgestelde treinen) of technische redenen (de lengte van het spoor is te kort om te kunnen meten).

Vraag 7

Bent u bereid de Kamer een overzicht te verschaffen van spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen heeft gereden?

Ja, op onderstaande kaart, die tevens te vinden is op de website van ProRail2, is te zien op welke sporen de meettrein niet rijdt.
Waar en hoe vaak meet de (geometrie) meettrein in 2022

Vraag 8

Is het u bekend dat ProRail aangeeft dat zij als het gaat om de instandhouding van het spoor, te veel vertrouwt op «het proces van de aannemer en inspecties»? Deelt u die mening? Zo ja, bent u van plan dit proces anders in te richten?

Ja, op pagina 9 van haar rapport schrijft ProRail: «Voor het – tot de vervanging – in standhouden van het spoor vertrouwt ProRail te veel op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties.» Het rapport van ProRail gelezen hebbende, deel ik die mening. Het is nu aan ProRail om haar processen tegen het licht te houden en waar nodig en mogelijk procesverbeteringen door te voeren. Dit doet zij in een programma dat is gericht op de aantoonbaarheid van de veilige berijdbaarheid van het spoor. ProRail legt momenteel de laatste hand aan een herijking van het programmaplan. Het is van groot belang dat ProRail hier zorgvuldig opvolging aan geeft, omdat het gaat om de veiligheid van de spoorgebruikers en ik van ProRail verwacht dat zij goed zicht heeft op de staat van het spoor. De ILT houdt daarom toezicht op de voortgang van de uitvoering van het programmaplan door ProRail. Ook is met ProRail afgesproken dat zij mij, als verlener van de beheerconcessie aan ProRail, over de uitvoering van het programma informeert via de jaarverantwoording.
Ik vertrouw erop de vragen hiermee voldoende te hebben beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Invalide reiziger uit ongenoegen over defecte lift»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail verantwoordelijk is voor het liftonderhoud op stations? Zo ja, kunt u aangeven hoe de samenwerking tussen ProRail en NS is vormgegeven als het gaat om de toegankelijkheid van stations?

Het klopt dat ProRail verantwoordelijk is voor het liftonderhoud op stations.
ProRail is daarbij verantwoordelijk voor het toegankelijk maken van stations. Dat doen zij met het Programma Toegankelijkheid Stations. Op de stations voert NS Stations in opdracht van ProRail het dagelijks onderhoud uit. Het gaat hierbij om zaken als de dagelijkse schoonmaak maar ook registreren en verhelpen van storingen.

Vraag 3

Heeft u in beeld hoeveel liften er op treinstations momenteel slecht of niet werken en hoeveel perrons daardoor niet toegankelijk zijn voor mindervaliden of andere reizigers die noodgedwongen gebruik moeten maken van een lift om het perron te bereiken?

Volgens ProRail waren er op 22 juni 19 niet of slecht werkende liften op 18 verschillende stations, waarvan een paar liften niet werkten vanwege vervangingen van de liftinstallaties. In totaal zijn er ongeveer 450 liften op stations. Het merendeel van de liften werkt dus naar behoren. Liften die in storing staan, worden in opdracht van ProRail zo spoedig mogelijk gerepareerd.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoeveel klachten er worden ingediend over het aantal defecte liften op stations en hoe dit zich heeft ontwikkeld in de afgelopen jaren?

ProRail heeft tussen 1 januari 2022 en 1 april 2022 56 meldingen binnengekregen en van 1 april 2022 tot 28 juni 2022 70 meldingen. In totaal zijn er dus tot nu toe in 2022 126 meldingen binnengekomen. In 2021 heeft ProRail in totaal 147 meldingen over defecte liften ontvangen.

Vraag 5

Heeft u in beeld hoelang de reparatieduur bedraagt voor een defecte lift? Zo ja, welke kansen ziet u om de reparatieduur van defecte liften te versnellen?

In de afspraken die ik met ProRail heb gemaakt is afgesproken dat een defecte lift gemiddeld binnen ongeveer 4 uur gerepareerd moet zijn. Dat wordt gezien de huidige problematische leveringen van onderdelen, personeelstekorten en vandalisme in veel gevallen niet gehaald. ProRail zoekt hard naar oplossingen om de reparatieduur te versnellen. Zo wordt gekeken naar alternatieven om langdurige stilstand te voorkomen, bijvoorbeeld reparatie met onderdelen uit oude liften.

Vraag 6

Klopt het dat reizigersorganisatie Rover – naar aanleiding van veel klachten over liftstoringen – een oproep heeft gedaan aan ProRail om defecte liften binnen 24 uur te repareren? Hoe kan het dat ProRail geen gehoor heeft gegeven aan deze oproep?

Rover heeft in november 2021 inderdaad een oproep op haar website geplaatst waarin gepleit wordt om de liften binnen 24 uur gerepareerd te hebben. Zoals bij vraag 5 aangegeven dient een defecte lift binnen ongeveer 4 uur gerepareerd te zijn. Als gevolg van een tekort aan onderdelen en personeel wordt dit in veel gevallen helaas niet gehaald, maar wordt hard gewerkt om defecten weer sneller op te kunnen lossen.

Vraag 7

Klopt het dat ProRail nog steeds te maken heeft met een tekort aan onderdelen, waardoor defecte liften niet adequaat kunnen worden gerepareerd en het weken tot soms enkele maanden duurt voordat een lift gerepareerd wordt? Zo ja, welke stappen heeft ProRail inmiddels gezet om dit tekort op te vangen?

Het klopt dat ProRail te maken heeft met problemen met de levering van onderdelen. Zoals aangegeven bij vraag 5 is ProRail hard op zoek naar oplossingen om de reparatieduur te versnellen, bijvoorbeeld door de reparatie van onderdelen uit oude vervangen liften om zo een voorraad onderdelen op te bouwen. Die onderdelen kunnen dan in de toekomst snel worden gebruikt voor reparaties aan andere liften.

Vraag 8

In hoeverre wordt er alternatief vervoer aangeboden aan reizigers die te maken krijgen met defecte liften, zodat zij hun reis kunnen vervolgen?

Reizigers die te maken krijgen met een defecte lift kunnen bellen met NS Klantenservice. NS kijkt dan samen met de reiziger hoe de eindbestemming toch bereikt kan worden, bijvoorbeeld via een (voor de reiziger gratis) taxi.

Vraag 9

Kunt u toelichten of trapliften een oplossing kunnen zijn om defecte liften tijdelijk op te vangen en zo reizigers met een lichamelijke beperking hun reis te laten continueren?

ProRail heeft onderzocht of tijdelijke trapliften een oplossing kunnen zijn bij de vervanging van liften of roltrappen op stations. Helaas is gebleken dat dit om verschillende redenen geen goede oplossing biedt, bijvoorbeeld omdat mensen in een rolstoel deze vaak niet kunnen gebruiken en er ook twijfels zijn of iedereen deze trapliften veilig en juist kan en durft te gebruiken.

Vraag 10

Welke stappen gaat u zetten om de stations met slecht of niet werkende liften toegankelijker te maken voor de reiziger?

Slecht of niet werkende liften hebben vervelende gevolgen voor reizigers, zeker wanneer zij een motorische beperking hebben. Er zijn echter vaak geen of alleen zeer kostbare alternatieven om stations toegankelijk te maken. Daarom zet ProRail zich er voor in om de liftstoringen zoveel mogelijk te voorkomen en defecten zo snel als mogelijk op te lossen. Zo wordt gewerkt aan een monitoringssysteem in alle liften, waarmee een liftstoring vrijwel direct wordt gedetecteerd. Verwacht wordt dat het monitoringssysteem eind dit jaar in alle liften gereed is. Deze informatie kan hopelijk op termijn ook in de reisplanner beschikbaar worden, zodat reizigers al bij het plannen van hun reis worden geïnformeerd over een eventuele defecte lift.