Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Eindhoven CS verdubbelen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangeklopt om te vragen om meer investeringen rondom Eindhoven Centraal Station (CS)?

Samen met ProRail wordt binnen verschillende verbanden (grensoverschrijdende verbindingen, PHS, Toekomstbeeld OV) bezien welke maatregelen nodig zijn om Eindhoven Centraal Station toekomstvast te ontwikkelen.

Vraag 3

Hoe zien de genoemde plannen met betrekking tot de upgrade van het spoorsysteem rond Eindhoven er precies uit?

Zoals door ProRail in het artikel genoemd, brengen zij de benodigde, toekomstvaste infrastructurele maatregelen voor de verbinding Eindhoven-Düsseldorf in beeld. In de brief over de analyse van de ACM t.a.v. Eindhoven-Düsseldorf2 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het feit dat de resultaten van dit onderzoek worden betrokken bij besluitvorming in het BO MIRT van dit najaar.
Daarnaast zal de toekomstige opgave voor Eindhoven Centraal Station samen met betrokken partijen, waaronder ProRail, verder worden uitgewerkt binnen Toekomstbeeld OV. Hierbij wordt rekening gehouden met zowel het nationale als het grensoverschrijdende spoornetwerk. De nadere uitwerking zal worden betrokken bij de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV, waarover ik uw Kamer dit najaar informeer.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de link die in het artikel wordt gelegd met de brainport/mainportfunctie (Kamerstuk 34 550-XIII-29), de bouw van duizenden extra woningen en de groei van het aantal arbeidsplaatsen in de regio? Ziet u het belang van een goed grensoverschrijdend spoornetwerk rondom Eindhoven CS voor de regio?

De samenhang tussen verstedelijking, groei van het aantal arbeidsplaatsen en voorziene reizigersgroei in de regio Eindhoven is van belang om de toekomstige ontwikkelingen voor Eindhoven Centraal integraal in kaart te brengen. Daarom is tijdens het BO MIRT 2019 besloten tot het starten van het MIRT-onderzoek Verstedelijking & Bereikbaarheid Brainportregio. Samen met de inzichten uit Toekomstbeeld OV, zullen de resultaten van het MIRT-onderzoek dit najaar een beeld moeten geven van de aard en omvang van de opgave.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat Eindhoven de derde hub is naast de Randstad en Zwolle, en dat hier de toekomstige economische ontwikkelingen verder zullen toenemen voor het verdienvermogen van (Zuid) Nederland? Wat zijn de meest recente ontwikkelingen op het traject Eindhoven – Düsseldorf? Wanneer is de uitkomst van deze aanbesteding bekend en wanneer gaat de eerste trein rijden?

Eindhoven is een belangrijke spoorknoop voor zowel verbindingen van/naar de Randstad als voor grensoverschrijdende verbindingen. De Brainportregio levert een substantiële bijdrage aan het verdien- en innovatievermogen van (Zuid) Nederland. Om de concurrentiepositie en het vestigingsklimaat van de Brainportregio te versterken, werken Rijk en regio samen binnen de gezamenlijke en langjarige Brainport Nationale Actieagenda (BNA). Over de voortgang van de BNA, wordt u geïnformeerd door de Staatssecretaris van EZK.
Zoals ik uw Kamer tijdens het Algemeen Overleg Spoorordening (9 september jl.) heb medegedeeld, is in juni 2020 de aanbesteding voor de verbinding Eindhoven-Düsseldorf gestart. Hiertoe heeft de Duitse vervoersautoriteit VRR de aanbestedingsdocumenten gepubliceerd. Verschillende vervoerders hebben inmiddels interesse voor de verbinding kenbaar gemaakt. Het aanbestedingsproces moet, volgens planning, leiden tot gunning voor de zomer van 2021, de treindienst zal eind 2025 starten.

Vraag 6

Gaat u in overleg met de spoorministers uit België en Duitsland om grensoverschrijdend vervoer, bijvoorbeeld via Eindhoven CS en Limburg, meer te stimuleren en beter te laten aansluiten? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Er vindt geregeld overleg plaats met mijn collega’s in België en Duitsland, niet in de laatste plaats over het verbeteren van het grensoverschrijdend spoorvervoer. Hierbij komen verschillende grensoverschrijdende verbindingen aan de orde. Samen met provincies Noord-Brabant en Limburg wordt, gezien de positie van belangrijke spoorknopen in nabijheid van de grenzen, eveneens met verschillende Duitse partijen overleg gevoerd over het stimuleren van betere aansluitingen tussen grensregio’s.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Trafikverket publiceert tender nachttrein Zweden-Brussel/Hamburg»?1

Ja.

Vraag 2

Welke kansen ziet u om de treinverbinding door te trekken van Malmö en Stockholm en Hamburg richting Amsterdam en Brussel?

In eerder onderzoek van het KIM2 naar potentiele bestemmingen voor een nachttrein vanuit Nederland is Malmö niet naar voren gekomen als potentiele bestemming, maar Kopenhagen wel. Er is contact gelegd met de Zweedse overheid met de vraag in hoeverre de nachttrein vanuit Malmö ook Nederland aan kan doen op weg naar Brussel dan wel op welke wijze Nederlanders met een overstap ook handig van deze nachttrein gebruik kunnen maken. Vanuit de Zweedse overheid begrijp ik echter dat de trein buiten Zweden en Denemarken op commerciële basis in open access zal opereren en het daarmee aan de uiteindelijke vervoerder is om de precieze lijnvoering en halteringen te bepalen. Wellicht ontstaan op later moment meer mogelijkheden om als Nederland aan te sluiten bij de ontwikkelingen, bijvoorbeeld wanneer meer duidelijkheid is over de gekozen vervoerder, en kan dan ingespeeld worden op bovengenoemde potentie van een verbinding met Kopenhagen. Daarom zal IenW in haar contacten met de Scandinavische landen blijven zoeken naar mogelijkheden om als Nederland van deze kans gebruik te maken.

Vraag 3

Bent u bereid het potentieel te verkennen van een rechtstreekse verbinding vanuit Nederland of via een goede overstap naar Zweden en dit mee te nemen in de marktverkenning van 2021 betreffende internationale spoorlijnen en het hoofdrailnet? Zo nee, waarom niet?

In het kader van Toekomstbeeld OV, het Europese platform voor internationale verbindingen en de marktverkenning naar internationale lijnen, zoals aangekondigd in mijn brief over de marktordening op het spoor3, wordt breed onderzocht welke internationale verbindingen vanuit Nederland kansrijk zijn. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de beelden die er aan de andere kant van de grens leven, zoals de recent door de Duitsers gepresenteerde visie op een Europees internationaal netwerk. Zoals toegezegd ontvangt uw Kamer voor het NO MIRT een brede voortgangsbrief over de ontwikkelingen rondom internationaal spoorvervoer voor reizigers, waarin ik nader in zal gaan op de eerder genoemde onderzoeken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit een mooie kans is om invulling te geven aan de motie Kröger/Schonis over kansen en knelpunten om nachttreinen op kansrijke corridors te laten rijden?2 Zo ja, ziet u naast deze verbinding nog meer kansen voor andere mogelijke verkenningen, zodat het nachtrailnet nog verder kan worden uitgebreid?

Het stimuleren van nachttreinen maakt onderdeel uit van mijn bredere beleid om het internationaal reizigersvervoer per trein te stimuleren, mede ook naar aanleiding van de door het lid Schonis genoemde motie. Momenteel wordt de eerdergenoemde marktverkenning naar internationale verbindingen vormgegeven, deze biedt mogelijk een kans om ook naar nieuwe verbindingen te kijken. Verder zie ik ook mogelijkheden om in het kader van het Europese platform gezamenlijk met andere lidstaten onderzoek te doen naar internationale (nacht)verbindingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grote ov-campagne moet reiziger weer in de trein en bus krijgen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
In de periode tussen de door uw Kamer gestelde vragen en de beantwoording hebben zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Zoals u wellicht al hebt vernomen is de gehele campagne op 25 september door de sector tijdelijk stilgelegd2. Met de oplopende besmettingsaantallen is door de sectorpartijen geconstateerd dat een oproep tot reizen (in welke vorm dan ook) nu niet gepast is. Ook is uw Kamer op 28 september geïnformeerd3 over nieuwe landelijke maatregelen die nodig zijn om de verspreiding van het virus te voorkomen. Onderdeel hiervan is ook een oproep aan mensen om de reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de doelstelling van de genoemde campagne om te komen tot een bezettingsgraad van 80% in het openbaar vervoer?

Ja, ik ben bekend met de doelstelling. Deze doelstelling was overigens niet een bezettingsgraad van 80% van de OV-voertuigen, maar om 80% van het aantal reizigers te vervoeren dat vóór corona met het OV reisden.

Vraag 3

Hebt u hierover in contact gestaan met de partijen achter de campagne? Zo ja, wat was de afweging om de campagne van start te laten gaan?

De campagne «Het ov is ok» is opgezet door de openbaar vervoerbedrijven. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud, maar ik heb hierover wel met hen in contact gestaan. De campagne van de sector bestaat uit twee lagen. De eerste laag laat zien dat het verantwoord is om te reizen met het OV. De tweede laag bestaat uit de voorlichtende boodschap. Het Ministerie van IenW draagt financieel bij aan de tweede, informatieve laag om reizigers er op te wijzen hoe verantwoord reizen mogelijk is en welke regels gelden voor het gebruik maken van het OV.
Sinds juli jl. is het gebruik van het openbaar vervoer weer toegestaan. Reizen in het OV kan als het verantwoord gebeurt, o.a. door drukte te mijden en alleen zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen te gebruiken. Randvoorwaarde is verder dat reizigers zich aan de regels houden, zoals het dragen van een niet-medisch mondkapje. De campagne riep mensen niet op méér te gaan reizen, maar om bij reizen die zij moeten of willen maken weer vaker voor het OV te kiezen. De campagne past binnen de maatregelen die zijn getroffen om verantwoord te reizen. U heeft in de Kamerbrief van 28 september4 jl. kunnen lezen dat Nederlanders worden opgeroepen om de reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken, waaronder dus ook met het OV.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen deze campagne? Bent u van mening dat het verstandig is momenteel op te roepen tot meer reizen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u van mening dat deze campagne botst met maatregelen om verspreiding van het coronavirus te voorkomen? Botst deze campagne niet met de dringende oproep van de overheid om zoveel mogelijk vanuit huis te werken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre wordt gemonitord wat de campagne doet met het aantal mensen dat thuiswerkt en de naleving van de coronamaatregelen?

De OV-bedrijven monitoren het aantal reizigers per dag en communiceren over de naleving van de coronamaatregelen. Ook houden de OV-bedrijven onder andere door de BOA’s toezicht op de naleving. OV-bedrijven hebben geen aparte monitor om bij te houden hoeveel mensen thuis werken.
Daarnaast wordt periodiek in kaart gebracht in welke mate er wordt thuisgewerkt. De uitkomsten hiervan geven inzicht in de mate waarin gehoor wordt gegeven aan de oproep zoveel mogelijk thuis te werken. Het effect van een individuele campagne, zoals de OV-campagne, kan hier niet uit geïsoleerd worden.

Vraag 7

In hoeverre is nagedacht wat een bezettingsgraad van 80 procent betekent voor het aantal mensen en verplaatsingen op stations? In hoeverre is op stations de 1,5 meter nog te waarborgen als de bezettingsgraad in het openbaar vervoer daadwerkelijk 80% wordt?

In het OV en perrons is het niet altijd mogelijk 1,5 m afstand te behouden, daarom heeft het kabinet in juni besloten dat het dragen van een niet-medisch mondkapje in het OV verplicht is. Ook wordt dingend geadviseerd het mondkapje te dragen op perrons en in stations.
Het faciliteren van 80% van het aantal reizigers van voor de corona-periode (niet: bezettingsgraad) is mogelijk als reizigers en vervoerbedrijven zich houden aan de gemaakte afspraken. Met name spreiding van de reizigers over de rustige tijden (en niet iedereen in de spits) is hierbij essentieel. Indien reizigers met een niet-medisch mondkapje en voldoende verspreid over de dag reizen, en zich houden aan de hygiënemaatregelen, zijn geen aanvullende maatregelen noodzakelijk. Verder voorziet het OV-protocol «Verantwoord blijven reizen in het openbaar vervoer» reeds in de afspraken en maatregelen bij drukte. Op dit moment is hier slechts incidenteel sprake van. Zoals aangegeven is de campagne stilgelegd en met de oproep van 28 september om de reisbewegingen te beperken is de 80% niet meer reëel en wenselijk.

Vraag 8

In hoeverre wordt er nagedacht over aanvullende maatregelen in het openbaar vervoer en op stations als de bezettingsgraad daadwerkelijk 80% is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u van mening dat in de campagne voldoende stil wordt gestaan bij de veiligheid van de reizigers?

Uitgangspunt voor de vervoerbedrijven is altijd, en ook bij deze campagne, verantwoord en veilig reizen voor reizigers en medewerkers. Binnen de campagne was dan ook een groot deel van de communicatie-inzet gericht op het informeren van reizigers hoe verantwoord met het ov te reizen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Strengere controle coronaregels in het OV»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe verhoudt het doel van de nieuwe campagne van OV-NL, namelijk het doen toenemen van de bezettingsgraad van het openbaar vervoer tot 80%, zich tot de aanbeveling van de overheid om zoveel mogelijk thuis te werken als het kan (wat overigens ook genoemd wordt in het geactualiseerde OV-protocol)?2 3

In de periode tussen de door uw Kamer gestelde vragen en de beantwoording hebben zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Zoals u wellicht hebt vernomen is de gehele campagne van OV-NL op 25 september jl. door de sector tijdelijk stilgelegd4. Met de oplopende besmettingsaantallen is door de sectorpartijen geconstateerd dat een oproep tot reizen (in welke vorm dan ook) nu niet gepast is. Ook is uw Kamer op 28 september geïnformeerd5 over nieuwe landelijke maatregelen die nodig zijn om de verspreiding van het virus te voorkomen. Onderdeel hiervan is een oproep aan mensen om reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.
De campagne riep mensen overigens niet op méér te gaan reizen of minder thuis te werken, maar om bij reizen die zij moeten of willen maken weer vaker voor het OV te kiezen. Het mijden van te grote drukte blijft daarbij een belangrijk uitgangspunt. De campagne sluit aan op het besluit van het kabinet dat vanaf 1 juli in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen in bus, trein, tram, metro en waddenveren weer beschikbaar zijn. Er zijn afspraken gemaakt en maatregelen getroffen om verantwoord met het OV te kunnen reizen, onder meer vastgelegd in het OV protocol «Verantwoord blijven reizen in het openbaar vervoer». De doelstelling was overigens niet een bezettingsgraad van 80% van de OV-voertuigen, maar om 80% van het aantal reizigers te vervoeren dat vóór corona met het OV reisden. Het voorkomen van drukte, goede spreiding over de dag en het dragen van een niet-medisch mondkapje bleven daarbij de uitgangspunten.

Vraag 3

Hoe verhoudt het genoemde doel zich tot het streven van de overheid de verspreiding van het coronavirus zoveel mogelijk in te dammen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het genoemde doel zich tot het streven van de overheid om, waar mogelijk, samenscholingen en mensenmassa’s te voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het genoemde doel van een toename tot 80% ook het doel van de regering?

Het streefgetal van de sector is bekend bij de regering. Het is een streven dat is afgestemd met de decentrale overheden en het ministerie (opdrachtgevers van de ov-bedrijven) in het NOVB (nationaal OV-beraad). Het uiteindelijke gezamenlijke doel is de verspreiding van het virus zoveel mogelijk te voorkomen en verantwoord reizen mogelijk te maken binnen de huidige adviezen van het kabinet, waarbij spreiding over de dag en het mijden van de spits belangrijk blijft.

Vraag 6

Wat betekent een bezettingsgraad van 80% voor de door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) genoemde risicogroepen, zoals 70-plussers?

De adviezen van het RIVM voor kwetsbare groepen zijn ongewijzigd en blijven van toepassing. Met het maatregelenpakket van 28 september jl. is de oproep aan alle mensen om reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 7

Is een bezettingsgraad van 80% haalbaar als mensen zoveel mogelijk thuiswerken?

Zoals ook aangegeven bij de beantwoording van vraag 2 betrof het streven niet een bezettingsgraad van 80% in het OV, maar was de ambitie om weer 80% van het aantal reizigers van vóór corona te vervoeren. Met de oproep van 28 september om weer zoveel mogelijk thuis te werken en zoveel mogelijk de reisbewegingen te beperken, is de doelstelling van 80% van het aantal reizigers van voor Corona op dit moment niet reëel en wenselijk. Daarom is de campagne op 25 september jl. stilgelegd.

Vraag 8

Draagt de overheid bij aan de genoemde campagne?

De campagne van de sector bestaat uit twee lagen. De eerste betreft de laag die inspeelt op het gevoel van reiziger en door tv-commercials te laten zien dat het verantwoord is om te reizen met het OV. De tweede laag bestaat uit de voorlichtende boodschap: reizigers werden door online filmpjes en banners gewezen op de maatregelen die zij zelf konden nemen (houd waar mogelijk zoveel mogelijk afstand, zet altijd een mondkapje op, en vermijd drukte) en die de sector nam (bijvoorbeeld het extra schoonmaken van voertuigen). Het Ministerie van IenW draagt financieel bij aan de tweede, informatieve laag om reizigers er op te wijzen hoe verantwoord reizen mogelijk is en welke regels gelden voor het gebruik maken van het OV.

Vraag 9

Is bij een bezetting van 80% de verplichting van het dragen van een mondkapje (samen met maatregelen als geen handen schudden en hoesten in de elleboog) het risico om corona op te lopen of verspreiden voldoende beperkt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is belangrijk dat er voldoende spreiding van het aantal reizigers over de dag plaatsvindt en dat de maatregelen (zoals het dragen van een niet-medisch mondkapje) goed worden nageleefd. Hiervoor zijn afspraken gemaakt met onderwijsinstellingen en werkgevers over spreiding. Daarnaast is in het OV-protocol afgesproken hoe op een veilige en verantwoorde manier met het OV gereisd kan worden.
Bij de beantwoording van vraag 1 heb ik een aantal recente ontwikkelingen geschetst. Door de oplopende aantallen besmettingen is besloten de gehele campagne op 25 september tijdelijk stil te leggen omdat die boodschap niet paste bij de oplopende besmettingsaantallen. Vervolgens heeft het kabinet op 28 september besloten tot een aanvullend pakket maatregelen, waaronder de oproep de reisbewegingen te beperken.

Vraag 10

Is het bij een streven naar 80% bezettingsgraad denkbaar om toch een reserveringssysteem te ontwikkelen terwijl ook nog steeds wordt verzocht om zo veel mogelijk gespreid te reizen?

Vervoerders monitoren de bezettingsgraad en nemen waar nodig maatregelen. Een reserveringssysteem is geen onderdeel van deze maatregelen. Net als alle vervoerders vind ik het belangrijk dat het openbaar vervoer goed toegankelijk is, ook voor bijvoorbeeld mensen met een beperking of zonder mobiele telefoon.
Wel experimenteert NS met een (vrijwillige) aanmeldservice, een instrument waarin samen met reizigers drukte kan worden voorkomen. Reizigers kunnen namelijk van te voren zien hoe druk een trein wordt waardoor zij de keuze hebben om een trein eerder of later te nemen als drukte verwacht wordt. NS heeft mij laten weten te onderzoeken of deze (vrijwillige) aanmeldservice nog meer onder de aandacht gebracht kan worden bij reizigers, waardoor op een klantvriendelijke manier gezamenlijk drukte kan worden voorkomen zonder negatieve impact op de toegankelijkheid van het openbaar vervoer.

Vraag 11

Welke inspanningen worden verricht om de ventilatie in het openbaar vervoer te verbeteren?

Er zijn mij geen signalen bekend waaruit blijkt dat de ventilatie in het openbaar vervoer niet voldoet. Indien blijkt dat de ventilatie niet voldoet en er niet verantwoord gereisd kan worden, worden deze voertuigen niet ingezet. Zoals bijvoorbeeld bij de buurtbus gedaan is, waarbij dan door de betrokken partijen wordt gezocht naar alternatieven en oplossingen6. Of er worden andere maatregelen genomen, zoals bijvoorbeeld het achter in de bus instappen en plaatsen van cabineschermen bij chauffeurs.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bouw nieuwe Friesenbrücke kost 96 miljoen euro en duurt zes jaar langer» van Omroep Organisatie Groningen (OOG)1 en het bericht «Provincie: geen reden om aan te nemen dat Friesenbrücke duurder en later klaar is» van RTV Noord2?

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de inhoud van het rapport van de Duitse Federale Rekenkamer over de kosten en bouwduur van de Friesenbrücke?

Vraag 3

Zijn er contacten met de Duitse collega geweest over dit rapport en de uitkomsten hiervan?

Vraag 4

Wat is uw reactie op het rapport van de Duitse Federale Rekenkamer over de kosten en bouwduur van de Friesenbrücke, waarin wordt geconcludeerd dat de brug er pas in 2030 ligt en de kosten van 30 miljoen naar 96 miljoen euro stijgen?3

Vraag 5

Wat is de invloed van dit rapport op uw eerdere voornemen van september 2020 om de bouw in 2024 klaar te hebben?

Vraag 6

Deelt u de mening dat grensoverschrijdend spoorvervoer voor Nederland en met name de grensregio’s van cruciaal belang is? Zo ja, gaat u alles op alles zetten om de Friesenbrücke alsnog binnen de gestelde termijn en de geraamde kosten te laten bouwen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u bereid de dreigende problemen rondom de bouw van de Friesenbrücke te bespreken met uw Duitse collega? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Bent u bereid, zoals u eerder hebt toegezegd, een spoortop te organiseren tussen Nederland, Duitsland en België om grensoverschrijdende knelpunten, zoals de Friesenbrücke, aan te kaarten en een oplossing te bieden? Zo ja, gaat u dat in deze kabinetsperiode nog organiseren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Wat is uw reactie op gedeputeerde Gräper, die ervan uitgaat dat de bouw volgens de planning doorgaat?

Vraag 10

Kunt u de uitspraak van gedeputeerde Gräper dat de planning doorgaat bevestigen?

Vraag 11

Hoe gaat u de Kamer en de provincie Groningen op de hoogte houden van de ontwikkelingen?

Vraag 12

Kunt u het rapport, zodra dit openbaar is, opsturen naar de Kamer inclusief uw reactie?

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 14

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat 2020 beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Intercity tussen Amersfoort en Amsterdam wordt geschrapt: voortaan met de sprinter»?1

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze intercitylijn te schrappen, terwijl u eerder heeft aangegeven dat Amersfoort een belangrijke stad in het spoornetwerk is en dat «de verbinding tussen Amersfoort en Amsterdam van groot belang is om het groeiend aantal reizigers op te vangen»?

Vraag 3

Hoeveel reizigers zitten er dagelijks in de intercity van Amersfoort Centraal naar Amsterdam Centraal en in de intercity van Almere Centrum naar Amsterdam Centraal?

Vraag 4

Heeft u in kaart gebracht welke maatregelen nodig zijn op de infrastructuur om toch de oorspronkelijke doelen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) en Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV-SAAL) te behalen; namelijk zes intercity’s en zes sprinters tussen Amsterdam Zuid en Almere, vier intercity’s tussen Amsterdam Centraal en Almere, zes sprinters tussen Amsterdam Centraal en Hilversum en behoud van de bestaande intercity’s tussen Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal respectievelijk Amsterdam Zuid?

Vraag 5

Klopt het dat met het voorgestelde dienstregelingmodel veel reizigers 5 tot 10 minuten extra reistijd krijgen per enkele reis en dat reizigers die op Amsterdam Centraal, Almere Centrum of Amersfoort Centraal overstappen om door te reizen naar verder gelegen bestemmingen zelfs met meer dan 15 minuten extra reistijd te maken kunnen krijgen? Kunt u voor de belangrijkste reisrelaties een overzicht geven van de aantallen reizigers die te maken krijgen met extra reistijd en de omvang van deze extra reistijd?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de intercity en sprinter ieder een eigen vervoermarkt bedienen en dat het daarom onwenselijk is om op de trajecten Amsterdam Centraal-Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal-Almere Centrum alleen te focussen op de sprinter?

Vraag 7

Is onderzocht hoeveel reizigers zullen afhaken op deze twee trajecten en wat dus het verschil is tussen de bruto groei en de netto groei van het aantal reizigers? Zo ja, om hoeveel reizigers gaat dit?

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel extra groei van het aantal reizigers volgens de vervoersmodellen zou zijn gerealiseerd als met het vervoersaanbod wel de oorspronkelijke doelen van PHS waren gehaald?

Vraag 9

Klopt het dat ook in het nu door u gekozen model sprake blijft van drukke treinen en het vervoersknelpunt rond Weesp dus niet volledig wordt opgelost?

Vraag 10

Waarom zijn de gemeente Amersfoort en de provincie Utrecht niet bij dit besluit betrokken?

Vraag 11

Bent u bereid het schrappen van de intercity Amersfoort – Amsterdam Centraal opnieuw te bepreken bij het landelijke spoortafelgesprek van 4 november over de toekomst van het openbaar vervoer, zodat de regio hier wel kan meepraten?

Vraag 12

Hoe schat u het gevaar in dat hiermee andere landelijke verbindingen maar ook de verbinding naar het oosten en de intercity naar Berlijn onder druk komen te staan?

Vraag 13

Hoe past dit besluit bij de noodzakelijke woningbouw en uitbreiding van de stad Amersfoort en het terugdringen van het verkeer op de A1?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Eindhoven CS verdubbelen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangeklopt om te vragen om meer investeringen rondom Eindhoven Centraal Station (CS)?

Samen met ProRail wordt binnen verschillende verbanden (grensoverschrijdende verbindingen, PHS, Toekomstbeeld OV) bezien welke maatregelen nodig zijn om Eindhoven Centraal Station toekomstvast te ontwikkelen.

Vraag 3

Hoe zien de genoemde plannen met betrekking tot de upgrade van het spoorsysteem rond Eindhoven er precies uit?

Zoals door ProRail in het artikel genoemd, brengen zij de benodigde, toekomstvaste infrastructurele maatregelen voor de verbinding Eindhoven-Düsseldorf in beeld. In de brief over de analyse van de ACM t.a.v. Eindhoven-Düsseldorf2 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het feit dat de resultaten van dit onderzoek worden betrokken bij besluitvorming in het BO MIRT van dit najaar.
Daarnaast zal de toekomstige opgave voor Eindhoven Centraal Station samen met betrokken partijen, waaronder ProRail, verder worden uitgewerkt binnen Toekomstbeeld OV. Hierbij wordt rekening gehouden met zowel het nationale als het grensoverschrijdende spoornetwerk. De nadere uitwerking zal worden betrokken bij de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV, waarover ik uw Kamer dit najaar informeer.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de link die in het artikel wordt gelegd met de brainport/mainportfunctie (Kamerstuk 34 550-XIII-29), de bouw van duizenden extra woningen en de groei van het aantal arbeidsplaatsen in de regio? Ziet u het belang van een goed grensoverschrijdend spoornetwerk rondom Eindhoven CS voor de regio?

De samenhang tussen verstedelijking, groei van het aantal arbeidsplaatsen en voorziene reizigersgroei in de regio Eindhoven is van belang om de toekomstige ontwikkelingen voor Eindhoven Centraal integraal in kaart te brengen. Daarom is tijdens het BO MIRT 2019 besloten tot het starten van het MIRT-onderzoek Verstedelijking & Bereikbaarheid Brainportregio. Samen met de inzichten uit Toekomstbeeld OV, zullen de resultaten van het MIRT-onderzoek dit najaar een beeld moeten geven van de aard en omvang van de opgave.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat Eindhoven de derde hub is naast de Randstad en Zwolle, en dat hier de toekomstige economische ontwikkelingen verder zullen toenemen voor het verdienvermogen van (Zuid) Nederland? Wat zijn de meest recente ontwikkelingen op het traject Eindhoven – Düsseldorf? Wanneer is de uitkomst van deze aanbesteding bekend en wanneer gaat de eerste trein rijden?

Eindhoven is een belangrijke spoorknoop voor zowel verbindingen van/naar de Randstad als voor grensoverschrijdende verbindingen. De Brainportregio levert een substantiële bijdrage aan het verdien- en innovatievermogen van (Zuid) Nederland. Om de concurrentiepositie en het vestigingsklimaat van de Brainportregio te versterken, werken Rijk en regio samen binnen de gezamenlijke en langjarige Brainport Nationale Actieagenda (BNA). Over de voortgang van de BNA, wordt u geïnformeerd door de Staatssecretaris van EZK.
Zoals ik uw Kamer tijdens het Algemeen Overleg Spoorordening (9 september jl.) heb medegedeeld, is in juni 2020 de aanbesteding voor de verbinding Eindhoven-Düsseldorf gestart. Hiertoe heeft de Duitse vervoersautoriteit VRR de aanbestedingsdocumenten gepubliceerd. Verschillende vervoerders hebben inmiddels interesse voor de verbinding kenbaar gemaakt. Het aanbestedingsproces moet, volgens planning, leiden tot gunning voor de zomer van 2021, de treindienst zal eind 2025 starten.

Vraag 6

Gaat u in overleg met de spoorministers uit België en Duitsland om grensoverschrijdend vervoer, bijvoorbeeld via Eindhoven CS en Limburg, meer te stimuleren en beter te laten aansluiten? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Er vindt geregeld overleg plaats met mijn collega’s in België en Duitsland, niet in de laatste plaats over het verbeteren van het grensoverschrijdend spoorvervoer. Hierbij komen verschillende grensoverschrijdende verbindingen aan de orde. Samen met provincies Noord-Brabant en Limburg wordt, gezien de positie van belangrijke spoorknopen in nabijheid van de grenzen, eveneens met verschillende Duitse partijen overleg gevoerd over het stimuleren van betere aansluitingen tussen grensregio’s.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grote ov-campagne moet reiziger weer in de trein en bus krijgen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
In de periode tussen de door uw Kamer gestelde vragen en de beantwoording hebben zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Zoals u wellicht al hebt vernomen is de gehele campagne op 25 september door de sector tijdelijk stilgelegd2. Met de oplopende besmettingsaantallen is door de sectorpartijen geconstateerd dat een oproep tot reizen (in welke vorm dan ook) nu niet gepast is. Ook is uw Kamer op 28 september geïnformeerd3 over nieuwe landelijke maatregelen die nodig zijn om de verspreiding van het virus te voorkomen. Onderdeel hiervan is ook een oproep aan mensen om de reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de doelstelling van de genoemde campagne om te komen tot een bezettingsgraad van 80% in het openbaar vervoer?

Ja, ik ben bekend met de doelstelling. Deze doelstelling was overigens niet een bezettingsgraad van 80% van de OV-voertuigen, maar om 80% van het aantal reizigers te vervoeren dat vóór corona met het OV reisden.

Vraag 3

Hebt u hierover in contact gestaan met de partijen achter de campagne? Zo ja, wat was de afweging om de campagne van start te laten gaan?

De campagne «Het ov is ok» is opgezet door de openbaar vervoerbedrijven. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud, maar ik heb hierover wel met hen in contact gestaan. De campagne van de sector bestaat uit twee lagen. De eerste laag laat zien dat het verantwoord is om te reizen met het OV. De tweede laag bestaat uit de voorlichtende boodschap. Het Ministerie van IenW draagt financieel bij aan de tweede, informatieve laag om reizigers er op te wijzen hoe verantwoord reizen mogelijk is en welke regels gelden voor het gebruik maken van het OV.
Sinds juli jl. is het gebruik van het openbaar vervoer weer toegestaan. Reizen in het OV kan als het verantwoord gebeurt, o.a. door drukte te mijden en alleen zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen te gebruiken. Randvoorwaarde is verder dat reizigers zich aan de regels houden, zoals het dragen van een niet-medisch mondkapje. De campagne riep mensen niet op méér te gaan reizen, maar om bij reizen die zij moeten of willen maken weer vaker voor het OV te kiezen. De campagne past binnen de maatregelen die zijn getroffen om verantwoord te reizen. U heeft in de Kamerbrief van 28 september4 jl. kunnen lezen dat Nederlanders worden opgeroepen om de reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken, waaronder dus ook met het OV.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen deze campagne? Bent u van mening dat het verstandig is momenteel op te roepen tot meer reizen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u van mening dat deze campagne botst met maatregelen om verspreiding van het coronavirus te voorkomen? Botst deze campagne niet met de dringende oproep van de overheid om zoveel mogelijk vanuit huis te werken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre wordt gemonitord wat de campagne doet met het aantal mensen dat thuiswerkt en de naleving van de coronamaatregelen?

De OV-bedrijven monitoren het aantal reizigers per dag en communiceren over de naleving van de coronamaatregelen. Ook houden de OV-bedrijven onder andere door de BOA’s toezicht op de naleving. OV-bedrijven hebben geen aparte monitor om bij te houden hoeveel mensen thuis werken.
Daarnaast wordt periodiek in kaart gebracht in welke mate er wordt thuisgewerkt. De uitkomsten hiervan geven inzicht in de mate waarin gehoor wordt gegeven aan de oproep zoveel mogelijk thuis te werken. Het effect van een individuele campagne, zoals de OV-campagne, kan hier niet uit geïsoleerd worden.

Vraag 7

In hoeverre is nagedacht wat een bezettingsgraad van 80 procent betekent voor het aantal mensen en verplaatsingen op stations? In hoeverre is op stations de 1,5 meter nog te waarborgen als de bezettingsgraad in het openbaar vervoer daadwerkelijk 80% wordt?

In het OV en perrons is het niet altijd mogelijk 1,5 m afstand te behouden, daarom heeft het kabinet in juni besloten dat het dragen van een niet-medisch mondkapje in het OV verplicht is. Ook wordt dingend geadviseerd het mondkapje te dragen op perrons en in stations.
Het faciliteren van 80% van het aantal reizigers van voor de corona-periode (niet: bezettingsgraad) is mogelijk als reizigers en vervoerbedrijven zich houden aan de gemaakte afspraken. Met name spreiding van de reizigers over de rustige tijden (en niet iedereen in de spits) is hierbij essentieel. Indien reizigers met een niet-medisch mondkapje en voldoende verspreid over de dag reizen, en zich houden aan de hygiënemaatregelen, zijn geen aanvullende maatregelen noodzakelijk. Verder voorziet het OV-protocol «Verantwoord blijven reizen in het openbaar vervoer» reeds in de afspraken en maatregelen bij drukte. Op dit moment is hier slechts incidenteel sprake van. Zoals aangegeven is de campagne stilgelegd en met de oproep van 28 september om de reisbewegingen te beperken is de 80% niet meer reëel en wenselijk.

Vraag 8

In hoeverre wordt er nagedacht over aanvullende maatregelen in het openbaar vervoer en op stations als de bezettingsgraad daadwerkelijk 80% is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u van mening dat in de campagne voldoende stil wordt gestaan bij de veiligheid van de reizigers?

Uitgangspunt voor de vervoerbedrijven is altijd, en ook bij deze campagne, verantwoord en veilig reizen voor reizigers en medewerkers. Binnen de campagne was dan ook een groot deel van de communicatie-inzet gericht op het informeren van reizigers hoe verantwoord met het ov te reizen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Strengere controle coronaregels in het OV»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe verhoudt het doel van de nieuwe campagne van OV-NL, namelijk het doen toenemen van de bezettingsgraad van het openbaar vervoer tot 80%, zich tot de aanbeveling van de overheid om zoveel mogelijk thuis te werken als het kan (wat overigens ook genoemd wordt in het geactualiseerde OV-protocol)?2 3

In de periode tussen de door uw Kamer gestelde vragen en de beantwoording hebben zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Zoals u wellicht hebt vernomen is de gehele campagne van OV-NL op 25 september jl. door de sector tijdelijk stilgelegd4. Met de oplopende besmettingsaantallen is door de sectorpartijen geconstateerd dat een oproep tot reizen (in welke vorm dan ook) nu niet gepast is. Ook is uw Kamer op 28 september geïnformeerd5 over nieuwe landelijke maatregelen die nodig zijn om de verspreiding van het virus te voorkomen. Onderdeel hiervan is een oproep aan mensen om reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.
De campagne riep mensen overigens niet op méér te gaan reizen of minder thuis te werken, maar om bij reizen die zij moeten of willen maken weer vaker voor het OV te kiezen. Het mijden van te grote drukte blijft daarbij een belangrijk uitgangspunt. De campagne sluit aan op het besluit van het kabinet dat vanaf 1 juli in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen in bus, trein, tram, metro en waddenveren weer beschikbaar zijn. Er zijn afspraken gemaakt en maatregelen getroffen om verantwoord met het OV te kunnen reizen, onder meer vastgelegd in het OV protocol «Verantwoord blijven reizen in het openbaar vervoer». De doelstelling was overigens niet een bezettingsgraad van 80% van de OV-voertuigen, maar om 80% van het aantal reizigers te vervoeren dat vóór corona met het OV reisden. Het voorkomen van drukte, goede spreiding over de dag en het dragen van een niet-medisch mondkapje bleven daarbij de uitgangspunten.

Vraag 3

Hoe verhoudt het genoemde doel zich tot het streven van de overheid de verspreiding van het coronavirus zoveel mogelijk in te dammen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het genoemde doel zich tot het streven van de overheid om, waar mogelijk, samenscholingen en mensenmassa’s te voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het genoemde doel van een toename tot 80% ook het doel van de regering?

Het streefgetal van de sector is bekend bij de regering. Het is een streven dat is afgestemd met de decentrale overheden en het ministerie (opdrachtgevers van de ov-bedrijven) in het NOVB (nationaal OV-beraad). Het uiteindelijke gezamenlijke doel is de verspreiding van het virus zoveel mogelijk te voorkomen en verantwoord reizen mogelijk te maken binnen de huidige adviezen van het kabinet, waarbij spreiding over de dag en het mijden van de spits belangrijk blijft.

Vraag 6

Wat betekent een bezettingsgraad van 80% voor de door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) genoemde risicogroepen, zoals 70-plussers?

De adviezen van het RIVM voor kwetsbare groepen zijn ongewijzigd en blijven van toepassing. Met het maatregelenpakket van 28 september jl. is de oproep aan alle mensen om reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 7

Is een bezettingsgraad van 80% haalbaar als mensen zoveel mogelijk thuiswerken?

Zoals ook aangegeven bij de beantwoording van vraag 2 betrof het streven niet een bezettingsgraad van 80% in het OV, maar was de ambitie om weer 80% van het aantal reizigers van vóór corona te vervoeren. Met de oproep van 28 september om weer zoveel mogelijk thuis te werken en zoveel mogelijk de reisbewegingen te beperken, is de doelstelling van 80% van het aantal reizigers van voor Corona op dit moment niet reëel en wenselijk. Daarom is de campagne op 25 september jl. stilgelegd.

Vraag 8

Draagt de overheid bij aan de genoemde campagne?

De campagne van de sector bestaat uit twee lagen. De eerste betreft de laag die inspeelt op het gevoel van reiziger en door tv-commercials te laten zien dat het verantwoord is om te reizen met het OV. De tweede laag bestaat uit de voorlichtende boodschap: reizigers werden door online filmpjes en banners gewezen op de maatregelen die zij zelf konden nemen (houd waar mogelijk zoveel mogelijk afstand, zet altijd een mondkapje op, en vermijd drukte) en die de sector nam (bijvoorbeeld het extra schoonmaken van voertuigen). Het Ministerie van IenW draagt financieel bij aan de tweede, informatieve laag om reizigers er op te wijzen hoe verantwoord reizen mogelijk is en welke regels gelden voor het gebruik maken van het OV.

Vraag 9

Is bij een bezetting van 80% de verplichting van het dragen van een mondkapje (samen met maatregelen als geen handen schudden en hoesten in de elleboog) het risico om corona op te lopen of verspreiden voldoende beperkt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is belangrijk dat er voldoende spreiding van het aantal reizigers over de dag plaatsvindt en dat de maatregelen (zoals het dragen van een niet-medisch mondkapje) goed worden nageleefd. Hiervoor zijn afspraken gemaakt met onderwijsinstellingen en werkgevers over spreiding. Daarnaast is in het OV-protocol afgesproken hoe op een veilige en verantwoorde manier met het OV gereisd kan worden.
Bij de beantwoording van vraag 1 heb ik een aantal recente ontwikkelingen geschetst. Door de oplopende aantallen besmettingen is besloten de gehele campagne op 25 september tijdelijk stil te leggen omdat die boodschap niet paste bij de oplopende besmettingsaantallen. Vervolgens heeft het kabinet op 28 september besloten tot een aanvullend pakket maatregelen, waaronder de oproep de reisbewegingen te beperken.

Vraag 10

Is het bij een streven naar 80% bezettingsgraad denkbaar om toch een reserveringssysteem te ontwikkelen terwijl ook nog steeds wordt verzocht om zo veel mogelijk gespreid te reizen?

Vervoerders monitoren de bezettingsgraad en nemen waar nodig maatregelen. Een reserveringssysteem is geen onderdeel van deze maatregelen. Net als alle vervoerders vind ik het belangrijk dat het openbaar vervoer goed toegankelijk is, ook voor bijvoorbeeld mensen met een beperking of zonder mobiele telefoon.
Wel experimenteert NS met een (vrijwillige) aanmeldservice, een instrument waarin samen met reizigers drukte kan worden voorkomen. Reizigers kunnen namelijk van te voren zien hoe druk een trein wordt waardoor zij de keuze hebben om een trein eerder of later te nemen als drukte verwacht wordt. NS heeft mij laten weten te onderzoeken of deze (vrijwillige) aanmeldservice nog meer onder de aandacht gebracht kan worden bij reizigers, waardoor op een klantvriendelijke manier gezamenlijk drukte kan worden voorkomen zonder negatieve impact op de toegankelijkheid van het openbaar vervoer.

Vraag 11

Welke inspanningen worden verricht om de ventilatie in het openbaar vervoer te verbeteren?

Er zijn mij geen signalen bekend waaruit blijkt dat de ventilatie in het openbaar vervoer niet voldoet. Indien blijkt dat de ventilatie niet voldoet en er niet verantwoord gereisd kan worden, worden deze voertuigen niet ingezet. Zoals bijvoorbeeld bij de buurtbus gedaan is, waarbij dan door de betrokken partijen wordt gezocht naar alternatieven en oplossingen6. Of er worden andere maatregelen genomen, zoals bijvoorbeeld het achter in de bus instappen en plaatsen van cabineschermen bij chauffeurs.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Trafikverket publiceert tender nachttrein Zweden-Brussel/Hamburg»?1

Ja.

Vraag 2

Welke kansen ziet u om de treinverbinding door te trekken van Malmö en Stockholm en Hamburg richting Amsterdam en Brussel?

In eerder onderzoek van het KIM2 naar potentiele bestemmingen voor een nachttrein vanuit Nederland is Malmö niet naar voren gekomen als potentiele bestemming, maar Kopenhagen wel. Er is contact gelegd met de Zweedse overheid met de vraag in hoeverre de nachttrein vanuit Malmö ook Nederland aan kan doen op weg naar Brussel dan wel op welke wijze Nederlanders met een overstap ook handig van deze nachttrein gebruik kunnen maken. Vanuit de Zweedse overheid begrijp ik echter dat de trein buiten Zweden en Denemarken op commerciële basis in open access zal opereren en het daarmee aan de uiteindelijke vervoerder is om de precieze lijnvoering en halteringen te bepalen. Wellicht ontstaan op later moment meer mogelijkheden om als Nederland aan te sluiten bij de ontwikkelingen, bijvoorbeeld wanneer meer duidelijkheid is over de gekozen vervoerder, en kan dan ingespeeld worden op bovengenoemde potentie van een verbinding met Kopenhagen. Daarom zal IenW in haar contacten met de Scandinavische landen blijven zoeken naar mogelijkheden om als Nederland van deze kans gebruik te maken.

Vraag 3

Bent u bereid het potentieel te verkennen van een rechtstreekse verbinding vanuit Nederland of via een goede overstap naar Zweden en dit mee te nemen in de marktverkenning van 2021 betreffende internationale spoorlijnen en het hoofdrailnet? Zo nee, waarom niet?

In het kader van Toekomstbeeld OV, het Europese platform voor internationale verbindingen en de marktverkenning naar internationale lijnen, zoals aangekondigd in mijn brief over de marktordening op het spoor3, wordt breed onderzocht welke internationale verbindingen vanuit Nederland kansrijk zijn. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de beelden die er aan de andere kant van de grens leven, zoals de recent door de Duitsers gepresenteerde visie op een Europees internationaal netwerk. Zoals toegezegd ontvangt uw Kamer voor het NO MIRT een brede voortgangsbrief over de ontwikkelingen rondom internationaal spoorvervoer voor reizigers, waarin ik nader in zal gaan op de eerder genoemde onderzoeken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit een mooie kans is om invulling te geven aan de motie Kröger/Schonis over kansen en knelpunten om nachttreinen op kansrijke corridors te laten rijden?2 Zo ja, ziet u naast deze verbinding nog meer kansen voor andere mogelijke verkenningen, zodat het nachtrailnet nog verder kan worden uitgebreid?

Het stimuleren van nachttreinen maakt onderdeel uit van mijn bredere beleid om het internationaal reizigersvervoer per trein te stimuleren, mede ook naar aanleiding van de door het lid Schonis genoemde motie. Momenteel wordt de eerdergenoemde marktverkenning naar internationale verbindingen vormgegeven, deze biedt mogelijk een kans om ook naar nieuwe verbindingen te kijken. Verder zie ik ook mogelijkheden om in het kader van het Europese platform gezamenlijk met andere lidstaten onderzoek te doen naar internationale (nacht)verbindingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Plan sneltreinlijn staat al jaren stil»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe het staat met de realisatie van de spoorverbinding Groningen-Bremen, de zogeheten «Wunderline»?

De realisatie van het project ligt op schema. Gelijk met het gereedkomen van de nieuwe spoorbrug Friesenbrücke zal de eerste bouwfase van de Wunderline gereedkomen en wordt een reistijdwinst van 20 minuten gerealiseerd tussen Groningen en Leer.

Vraag 3

Acht u het herstel van de spoorbrug «Friesenbrücke» essentieel voor de aanleg van de Wunderline?

Ja, de Friesenbrücke is onderdeel van de verbinding Groningen-Leer.

Vraag 4

Verwacht u dat de Friesenbrücke binnen afzienbare termijn hersteld zal worden? Zo ja, wanneer? Zo nee, bent u in overleg met uw Duitse collega’s om ervoor te zorgen dat deze brug zo spoedig mogelijk wordt hersteld?

Het herstel van de Friesenbrücke is conform planning voorzien eind 2024.

Vraag 5

Welke obstakels ziet u voor de aanleg van het project Wunderline en het starten van de dienstregeling van Groningen naar Bremen in 2024 zoals gepland?

De benodigde werkzaamheden voor het project Groningen-Bremen liggen op schema. Aan Nederlandse zijde zal dit jaar de sneltrein Groningen-Winschoten in dienst worden gesteld en wordt door ProRail parallel gewerkt aan de (voorbereiding van) de versnelling van de trajecten Hoogezand-Zuidbroek (gereed eind 2021) en Bad Nieuweschans-grens (gereed 2023) en de spoorverdubbeling Scheemda-Winschoten (gereed eind 2024). DB Netze werkt momenteel aan de voorbereidingen voor de aanpassingen op het Duitse traject en parallel aan die voor het herstel van de Friesenbrücke, realisatie daarvan zal starten in 2023 en gereed zijn in 2024.

Vraag 6

Wanneer de dienstregeling op de Wunderline niet in 2024 kan starten, binnen welke termijn denkt u dan dat de Wunderline gerealiseerd kan worden?

Momenteel loopt het project volgens planning en is er geen sprake van een andere realisatietermijn. Dit is recent nog bevestigd door de provincie Groningen, de Nederlandse opdrachtgever van het project.

Vraag 7

Welke stappen gaat u dit jaar nog ondernemen om het project Wunderline een stap verder te brengen?

Het project Wunderline ligt op schema. In mijn antwoord op vraag 5 ziet u welke stappen hiervoor genomen worden.

Vraag 1

Klopt het dat reizen met het openbaar vervoer vanwege de coronacrisis de laatste maanden door veel Nederlanders wordt vermeden?

Tot 1 juli jl. was het OV alleen voor noodzakelijke reizen. De reizigers houden zich over het algemeen goed aan de afspraken. In het begin van de coronacrisis was het gebruik circa 15% t.o.v. 2019. Inmiddels is het gebruik gemiddeld 35% – 40% ten opzichte van 2019.

Vraag 2

Klopt het dat reizigers die de beschikking hebben tot een auto sinds de coronacrisis minder vaak reizen met het openbaar vervoer?

Sinds het begin van de coronacrisis zien we dat het OV-gebruik sterk is gedaald. De belangrijkste reden hiervoor is dat veel mensen minder zijn gaan reizen omdat ze niet meer naar kantoor of onderwijsinstelling gaan. Daarnaast is een klein deel van de OV-reizigers op dit moment overgestapt naar een andere modaliteit (auto, fiets, lopen). Dit zien we in mindere mate ook bij automobilisten waar een klein deel is overgestapt naar fiets of lopen.

Vraag 3

Klopt het dat veel studenten afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat zij geen beschikking hebben over een alternatief?

Scholieren en studenten maken veel meer gebruik van het openbaar vervoer dan andere groepen in de samenleving. Normaal gesproken zijn studenten en scholieren goed voor circa een derde van alle afgelegde treinkilometers in Nederland en voor bijna de helft van alle bus-, tram en metrokilometers, terwijl hun aandeel in de totale mobiliteit niet meer dan 15% is. Uit eerdere studies is ook bekend dat volwassenen (18+) die géén rijbewijs hebben, voor een groter deel van hun kilometers gebruik maken van het openbaar vervoer. Zij leggen 35%van hun kilometers af met het ov, terwijl volwassenen met rijbewijs daarmee maar 9% van hun kilometers realiseren.
De afhankelijkheid van het OV hangt af van herkomst en de bestemming en de beschikbaarheid van een alternatief (fiets, lopen of auto). Voor veel korte verplaatsingen is de fiets een goed alternatief voor het OV. Van de door MBO-, HBO- en WO-studenten gemaakte ritten, is normaal gesproken 2% van de treinritten korter dan 5 kilometer en 43% van de bus, tram en metroritten korter dan 5 kilometer.
Omdat veel studenten aangewezen zijn op het OV om hun onderwijsinstelling te bereiken en het van belang is dat alle studenten kunnen deelnemen aan de activiteiten op de onderwijsinstelling, zijn er geen specifieke beperkingen opgelegd aan studenten in het OV. Samen met de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap heb ik afspraken gemaakt met onderwijskoepels en vervoerders over aanvangs- en eindtijden van onderwijsactiviteiten. Deze afspraken hebben tot doel zoveel mogelijk reizigers veilig te kunnen vervoeren richting onderwijsinstellingen binnen de capaciteitsbeperkingen van het OV.

Vraag 4

Waarom heeft u specifiek aan studenten gevraagd om het openbaar vervoer te mijden in de spits?

De oproep om drukte te mijden en zoveel mogelijk buiten de spits te reizen geldt voor alle OV-reizigers.

Vraag 5

Heeft u voor de invoering van de beperkingen overlegd met studentenvakbonden en/of onderwijsvakbonden over het besluit om studenten te weren in de spits? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 3 is aangegeven gelden geen beperkingen voor studenten in het OV. De gemaakte afspraken zien op spreiding van onderwijsactiviteiten om zo ook spreiding in gebruik van het OV mogelijk te maken. Als uitgangspunten zijn daarbij haalbaarheid en uitvoerbaarheid gehanteerd. Studentenbonden zijn hier niet rechtstreeks bij betrokken geweest. Wel zijn het Interstedelijk Studenten Overleg (ISO) en de Landelijke Studenten Vakbond (LSVb) geïnformeerd over de aard van de afspraken, voordat deze definitief waren.

Vraag 6

Heeft u ook rekening gehouden met de positie van studenten die buiten de randstad wonen?

Door te kiezen voor spreiding van onderwijsactiviteiten en niet voor beperkingen voor studenten worden alle studenten in gelegenheid gesteld deel te kunnen nemen aan onderwijsactiviteiten. Regionaal worden de afspraken uitgewerkt tussen vervoerders en onderwijsinstellingen om rekening te kunnen houden met de regionale situatie en mogelijkheden.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het feit dat studenten onmogelijk op tijd kunnen komen bij hun stageplekken, waar geen sprake is van aangepaste roosters?

De oproep aan alle reizigers is drukte te vermijden en zo veel mogelijk buiten de spits te reizen. Deze kaders bieden de ruimte om op tijd te kunnen komen bij een stageplek.

Vraag 8

Waarom bent u van mening dat het rechtvaardig is om studenten de komende tijd te vragen minder gebruik te maken van het openbaar vervoer? Vindt u de belangen van studenten niet even zwaarwegend als die van andere reizigers in het openbaar vervoer?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Hoe weegt u de belangen van stagairs en studenten in het middelbaar en hoger beroepsonderwijs (MBO en HBO) die hun opleiding niet vanuit huis kunnen volgen?

Zie het antwoord op vragen 3 en 4.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe lang de beperkingen in het openbaar vervoer zullen gelden? Hoe lang verwacht u aan studenten te zullen vragen om het openbaar vervoer te mijden tijdens de spits?

De algemeen geldende oproep om drukte te vermijden en zo veel mogelijk buiten de spits te reizen zal gelden zo lang de situatie rond COVID-19 daar aanleiding toe geeft.

Vraag 11

Welke alternatieve vervoersmogelijkheden zijn er voor studenten als zij in september nog steeds geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer in de spits?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 12

Bent u bereid om bij de vervolggesprekken en -afspraken over het gebruik van het openbaar vervoer door studenten, ook de studentenbonden en onderwijsvakbonden tijdig te betrekken?

Indien nieuwe afspraken worden gemaakt of de gemaakte afspraken worden herzien, zal ik in overleg met de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap bezien hoe studentenbonden en/of onderwijsvakbonden op passende wijze betrokken kunnen worden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Corona jaagt ov-reizigers de deelauto in»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u het gebruik van deelauto’s op een veilige manier gaat stimuleren?

Via mijn inzet in het kader van de Green Deal Autodelen II stimuleer ik het gebruik van autodelen. Zie ook mijn antwoorden op vragen 7, 8 en 9. Om veilig gebruik van de deelauto te stimuleren tijdens de coronacrisis heeft de BOVAG, samen met deelautoaanbieders en in afstemming met het Ministerie van IenW, een sectorbreed hygiëneprotocol2 opgesteld voor de deelauto. De maatregelen uit dit protocol worden door de deelautoaanbieders gecommuniceerd met de gebruikers van de deelauto’s zodat zij de deelauto veilig kunnen gebruiken.

Vraag 3

Klopt het dat het gebruik van deelauto’s in de coronacrisis met 15% is toegenomen en dat deze toename het gevolg is van mensen die het openbaar vervoer (OV) mijden? Zo ja, deelt u de opvatting dat dit een zorgwekkende ontwikkeling is en dat we ervoor moeten zorgen dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te gaan benutten?

Verschillende aanbieders van deelauto’s, waaronder Greenwheels en Snappcar, hebben aangegeven dat het gebruik van de door hen aangeboden deelauto’s met meer dan 15 procent is gestegen. Deze bedrijven geven tevens aan dat zij hun klanten niet actief bevragen, maar uit onderzoek3 van de BOVAG blijkt dat het om een relatief kleine groep mensen gaat die momenteel het OV mijden en gebruik maken van een deelauto (20.000 a 25.000 personen). Ik deel de opvatting dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te benutten mits ze zich houden aan de afgesproken coronamaatregelen voor het OV.

Vraag 4

Valt redelijkerwijs te verwachten dat deze toename van automobiliteit gaat zorgen voor meer drukte en files op de wegen? Zo ja, bent u dan bereid een oproep te doen namens de rijksoverheid, waarin mensen duidelijk wordt gemaakt dat het OV veilig is en het gebruik ervan grote congestieproblemen op de wegen zal voorkomen?

Ik verwacht, gezien de relatief geringe omvang van deze vorm van automobiliteit, geen groot effect op de drukte en de files op de wegen.

Vraag 5

Deelt u de inschatting dat deze ontwikkeling waarschijnlijk gevolgen heeft voor de CO2-uitstoot? Bent u bereid er alles aan te doen om de groep particulieren die is overgestapt naar de auto weer in het OV te krijgen om meer CO2-uitstoot te voorkomen?

Gezien de relatief kleine groep die nu voor de deelauto kiest zal het effect op de CO2 uitstoot naar verwachting gering zijn.

Vraag 6

Deelt u de analyse van de onderzoekers dat er alleen een stijging waarneembaar is op de particuliere markt? Kunt u uw strategie toelichten bij het benaderen en overtuigen van deze particulieren om weer te kiezen voor het OV?

Wat betreft de stijging op de particuliere markt moet ik afgaan op de analyse van de klantendata van de deelautoaanbieders. Zij stellen dat de stijging zich vooral voordoet bij deelautogebruik door particulieren, niet de zakelijke rijder. Ik zie geen reden hieraan te twijfelen.
Het kabinet heeft besloten om per 1 juli a.s. een verdere opschaling van de bezetting in het OV mogelijk te maken4. Zo wordt er voor gezorgd dat er meer mensen met het OV kunnen reizen. Vanaf 1 juli vervalt het advies dat het OV alleen voor noodzakelijke reizen is, iedereen kan dus weer met het OV. Het mondkapje blijft verplicht. Ook blijft het belangrijk drukte te mijden en te spreiden en blijven we vooralsnog zoveel mogelijk thuiswerken.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het delen van auto’s ervoor kan zorgen dat minder autobezit nodig is en dat initiatieven zoals SnappCar, Buurauto en deelinitiatieven van burgercoöperaties kunnen bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen?

Ja. Zie hiervoor o.a. ook mijn inzet in de GreenDeal autodelen.

Vraag 8

Deelt u de visie dat het belangrijk is om in het beleid van de rijksoverheid consequent in te zetten op de elektrische deelauto?

Dit kabinet streeft naar 100 procent zero emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. Onze inzet binnen de Green Deal Autodelen II en de City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling, is om het proces van elektrificatie van de deelauto te versnellen.

Vraag 9

Bent u bereid te onderzoeken op welke manier het kiezen van elektrische deelauto’s gestimuleerd kan worden op platforms zoals SnappCar waar 50.000 auto’s beschikbaar worden gesteld?

Ik ben bereid om met de sector het gesprek hierover aan te gaan. Dit sluit overigens ook goed aan op mijn inzet in de GreenDeal autodelen II.

Vraag 10

Kunt u nader toelichten waarom het niet mogelijk is om de subsidie voor aanschaf van nieuwe of tweedehands elektrische auto’s ook beschikbaar te stellen voor elektrische deelauto’s van coöperaties? Op welke manier krijgen coöperaties een stimulans om een elektrische deelauto aan te schaffen?

De subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren (SEPP) is, conform de afspraken uit het klimaatakkoord, uitsluitend opgezet voor particulieren (natuurlijke personen). Coöperaties kunnen weliswaar bestaan uit particulieren maar zijn wat betreft de rechtsvorm geen natuurlijk-persoon. Bij SEPP is de natuurlijk persoon het subsidie-object. Daarom ontvangt de particulier ook zelf/persoonlijk de subsidie en niet het autobedrijf of de leasemaatschappij. De uitvoering van de subsidieregeling zou te complex worden om andere doelgroepen hieraan toe te voegen. Particulieren kunnen overigens wel hun via SEPP gesubsidieerde elektrische personenauto’s inzetten om te delen via een platform als Snappcar.
Coöperaties hebben net als alle andere natuurlijke personen en rechtsvormen wel een BPM-vrijstelling bij de aanschaf van een elektrische personenauto en zij hebben een vrijstelling op de motorrijtuigenbelasting tot 2025. Indien de coöperatie winst maakt, kunnen zij in 2020 tevens gebruik maken van het fiscale voordeel op elektrische personenauto’s via de Milieu investeringsaftrek (MIA).

Vraag 1

Klopt het dat de onbewaakte overweg in Hooghalen, waar recent een ernstig ongeval heeft plaatsgevonden, op de lijst stond van onbewaakte overwegen die zouden worden opgeheven? Kunt u aangeven wat de status is van de aanpak? Kunt u aangeven met welke partijen er in de afgelopen twee jaar overleg heeft plaatsgevonden? Welke afspraken zijn er over deze overweg gemaakt en waarom was deze nog niet opgeheven? Op welke termijn wordt deze overweg alsnog definitief afgesloten?

Ja, deze particuliere onbewaakte overweg is opgenomen in het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO). Sinds 2017 is ProRail al in gesprek met de diverse betrokkenen, waaronder de gemeente, provincie, landeigenaren en belanghebbenden, over de aanpak van deze overweg en een noordelijker gelegen onbewaakte overweg. Helaas zijn deze gesprekken nog niet afgerond. Deze onbewaakte overwegen kunnen pas worden gesloten nadat een ontsluitingsweg is aangelegd. Hier is onder andere overeenstemming voor nodig over het verwerven van de benodigde grond. Ik kan daarom geen termijn noemen waarop deze overwegen definitief gesloten kunnen worden. ProRail en de landelijk bemiddelaar onderzoeken momenteel of een tijdelijke oplossing, voor deze onbewaakte overwegen mogelijk is, zoals een tijdelijke ontsluitingsweg.

Vraag 2

Kunt u inzicht geven in de voortgang van de aanpak van alle gevaarlijke overwegen, zowel van de openbaar toegankelijke overwegen als de overwegen die op particulier grondgebied gelegen zijn, die in het kader van het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) moeten worden aangepakt en waarmee uitvoering wordt gegeven aan de motie-Van der Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 36)? Ligt u op schema met het aanpakken van alle onbewaakte overwegen in het NABO-programma? Kunt u per NABO (openbaar toegankelijk en particulier) een tijdsplanning van de verwachte uitvoering geven?

Het is mijn ambitie om vóór 2024 ca. 180 onbewaakte overwegen op te heffen of te beveiligen. Het gaat daarbij om openbaar toegankelijke en particuliere onbewaakte overwegen. Met mijn brief van 12 juli 2018 heb ik uitvoering gegeven aan de motie-Van der Graaf (Kamerstukken II, 29 893, nr. 217). Met betrekking tot de voortgang kan ik melden dat inmiddels van de 180 NABO’s er 49 (ca. 30% van het totaal) definitief zijn gesloten. Ten aanzien van de voortgang van de aanpak van de overige NABO’s geldt dat ProRail over 76 NABO’s afspraken met partijen heeft gemaakt om die aan te pakken. Voor de 55 resterende NABO’s wil ProRail nog dit jaar afspraken maken zodat ook die voor 2024 kunnen worden aangepakt. Daarbij heeft ProRail wel aangegeven dat de aanpak van NABO’s, mede door juridische en bestuurlijke complexiteit, ingewikkeld is. De betrokkenheid en medewerking van provincies, gemeentes en burgers is een belangrijke succesfactor. Bij het antwoord op vraag 5 ga ik nader in op de aanpak van de NABO’s.

Vraag 3

Hoeveel kost het onderhouden van een bestaande NABO ProRail per jaar? Kunnen deze kosten door ProRail worden ingezet bij het op redelijke wijze vergoeden van schade door de aanleg van ontsluitingswegen of herindeling van percelen, waardoor er sneller tot een oplossing kan worden gekomen? Zo nee, waarom niet?

Het onderhouden van een bestaande NABO kost ProRail jaarlijks ca. € 3.000,–. Met eventuele vrijgevallen onderhoudskosten wordt rekening gehouden in het budget voor de aanpak van NABO’s, waaronder voor eventuele financiële compensatie.

Vraag 4

Is het budget dat beschikbaar is gesteld om de gevaarlijke NABO’s aan te pakken toereikend? Klopt het dat ProRail een extra budgetaanvraag heeft gedaan bij u en dat u geen extra geld ter beschikking wilt stellen om deze gevaarlijke NABO’s veiliger te maken of op te heffen?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat het huidige budget ontoereikend is om de 180 NABO’s uit het programma aan te pakken. Ik heb daarom besloten om extra budget beschikbaar te stellen en heb uw Kamer hierover geïnformeerd in mijn brief over de ontwikkelingen op het gebied van spoorveiligheid van 16 juni jl.1

Vraag 5

Bent u bereid tot (bestuurlijke) afspraken te komen met provincies, gemeenten, grondeigenaren en ProRail om tot oplossingen en snelle afspraken te komen voor het oplossen van knelpunten bij het aanpakken van NABO’s?

Ja, het aanpakken van NABO’s kan namelijk alleen vanuit een gezamenlijke inspanning door de verschillende betrokken partijen. Dit doe ik dus samen met ProRail, decentrale overheden, recreatieve belangenorganisaties en burgers. De afgelopen periode heeft mijn ministerie, samen met de landelijk bemiddelaar, gesprekken gevoerd met diverse partijen (waaronder het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur en het Interprovinciaal Overleg) over de overwegenaanpak. Mede op basis van deze gesprekken gaan ProRail, mijn ministerie en de landelijk bemiddelaar, in die provincies en gemeentes waar NABO’s zijn, bijeenkomsten organiseren met als doel om de aanpak te versnellen en tot oplossingen te komen. Voor de landelijk bemiddelaar is hierin een belangrijke rol weggelegd. Ik heb daarom besloten om haar aanstelling met een jaar te verlengen.

Vraag 6

Bent u bereid om in deze bestuurlijke afspraken lokale overheden opdracht te geven tot het inschakelen van een onafhankelijk taxateur wiens oordeel over de te vergoeden schade door de gemeente en ProRail wordt overgenomen in het compensatie-aanbod, om op deze wijze het proces van het afsluiten van NABO’s te versnellen in gevallen waar geen overeenstemming kan worden bereikt over de te vergoeden kosten met de perceeleigenaar?

Op dit moment maakt ProRail al gebruik van een onafhankelijke taxateur (uit de regio) voor het voeren van de onderhandelingen en het opstellen van de schadeloosstellingen. Ook bij de onbewaakte overwegen in Hooghalen wordt hiervan gebruik gemaakt. De hoogte van de schadeloosstelling wordt bepaald aan de hand van de (lokale) marktwaarde van de gronden en de standaard vergoedingsbedragen voor bijvoorbeeld het omrijden en de ondersteuning van deskundigen bij dit proces en het vervolg daarop. De aanbiedingen voor schadeloosstelling worden door ProRail altijd vooraf getoetst door een onafhankelijke taxateur.

Vraag 7

Kunt u de Kamer op de hoogte houden van de vorderingen van deze bestuurlijke afspraken?

Ja, ik informeer uw Kamer ieder najaar over de aanpak van overwegen via de brief over de veiligheid op het spoor. Het betreft in algemene zin de voortgang met betrekking tot het realiseren van mijn doelstelling om 180 NABO’s voor 2024 te hebben aangepakt. Ik zal daarbij tevens de eventueel gemaakte bestuurlijke afspraken betrekken.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de aanpak met hekken, die in praktijk leidt tot het meerdere keren moeten oversteken van een spoorwegovergang door een persoon voordat er een voertuig overheen kan, leidt tot schijnveiligheid en dat hier zo snel mogelijk een alternatief voor gevonden moet worden?

De vraag of hekken kunnen leiden tot schijnveiligheid hangt sterk samen met het gecontroleerd gebruik ervan door de gebruiker. Het is daarom essentieel dat hekken op de juiste manier worden gebruikt. Als dat het geval is komen de hekken juist de veiligheid ten goede, omdat gesloten hekwerken werken als een extra attentie voor de gebruiker en het voorkomt dat mensen of dieren onbewust op het spoor terechtkomen. Er is door ProRail gekeken naar alternatieven, zoals het mechanisch bedienen van landhekken. De conclusie was dat dit in de praktijk niet goed functioneerde. Het beste alternatief is daarom om de onbewaakte overwegen definitief aan te pakken, zoals met het NABO-programma wordt beoogd.

Vraag 9

Kan er op sommige plekken met aangepaste snelheid worden gereden bij onbewaakte overwegen? Zo nee, waarom niet?

Het langzamer rijden van treinen is geen goede structurele oplossing omdat een aangepaste snelheid van negatieve invloed kan zijn op de veiligheid op nabijgelegen actief beveiligde overwegen (AHOB’s). Als gevolg van een verminderende snelheid van het treinverkeer kunnen namelijk de dichtligtijden van actief beveiligde overwegen langer worden en dit vergroot (doorgaans) de kans op een incident op deze overwegen doordat de gebruiker zijn gedrag (bijv. slalommen tussen spoorbomen) hierop gaat aanpassen. Een (tijdelijk) aanpaste snelheid wordt alleen bij uitzondering toegepast wanneer ProRail dat vanwege veiligheid noodzakelijk acht.

Vraag 10

Kunt u deze schriftelijke vragen beantwoorden vóór het aankomende schriftelijk overleg Spoorveiligheid/ERTMS van 18 juni 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het Zweedse rapport «Nattågstrafik till Europa»1 en de twee deelrapporten met betrekking tot Europese nachttreinen?

Ja.

Vraag 2

Heeft er hierover contact plaatsgevonden tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Zweedse ministerie en Trafikverket? Waar bestond dat contact uit?

Ja. Het Zweedse ministerie heeft haar plannen voor dit onderzoek gepresenteerd op de high level expert meeting in Amsterdam op 15 november 2019. Sindsdien is er een aantal maal contact met het Zweedse ministerie geweest, waarin onder andere de samenvatting van het tussentijdse rapport is gedeeld.

Vraag 3

Weet u waarom de manier waarop Nederland de nachttrein naar Wenen en Innsbruck gaat subsidiëren, niet wordt genoemd in het rapport?

Nee, ik ben niet bekend met de redenen waarom de Zweden bepaalde elementen wel of niet hebben opgenomen in hun rapport.

Vraag 4

Is de subsidie voor het verlengen van deze trein naar Amsterdam alleen voor het deel Amsterdam – Zevenaar – grens of voor de hele verlenging Amsterdam-Düsseldorf, of voor de exploitatie van de route in het algemeen?

Ik ben voornemens voor het tracé Amsterdam-Zevenaar-Grens subsidie te verlenen om verlenging van de bestaande nachttreinverbinding Wenen/München – Düsseldorf naar Amsterdam mogelijk te maken.

Vraag 5

Is de manier waarop Zweden en Denemarken staatssteun willen verlenen (door middel van een concessieverlening in de eerste vier jaar, waarna deze eventueel verlengd kan worden) vergelijkbaar met de nachttrein van Amsterdam naar Wenen en Innsbruck?

Dat is afhankelijk van de wijze waarop de verbinding in zijn geheel, dus bijvoorbeeld ook in Duitsland en eventueel verder, wordt opgezet. Ik heb begrepen dat het Zweedse ministerie op basis van dit rapport nu eerst moet bepalen of en op welke wijze zij verder wil gaan met dit dossier.

Vraag 6

Is Nederland, indien het een nachtrein Malmö-Amsterdam zou worden, bereid tot een concessieverlening eventueel met subsidie?

Zoals aangegeven in mijn brief over de hoofdlijnen van het integrale besluit over de marktordening op het spoor na 20242, heeft het mijn voorkeur dat internationale verbindingen voortaan in principe in open access tot stand komen. Echter, op het moment dat ik een dienst wenselijk vind en deze anders niet of niet onder de juiste voorwaarden tot stand kan komen dan kan ik waar nodig concessieverlening overwegen. Of daar in dit geval sprake van zal zijn is nu nog niet te zeggen.

Vraag 7

Zou het feit (volgens het rapport) dat de reismarkt tussen Nederland en Zweden twee keer groter is dan tussen België en Zweden, niet een reden moeten zijn om de verbinding vanuit Malmö naar Amsterdam te halen? Is een potentieel van 1,2 miljoen reizigers genoeg voor een treinverbinding?

Het eerdere KIM-rapport over nachttreinen heeft laten zien dat er zeker potentieel is naar bijvoorbeeld Kopenhagen, één van de steden die ook opgenomen is in de mogelijke routering van een eventuele nachttrein vanuit Zweden. In Nederland zetten we nu eerst in op een tijdelijke proef met een nachttrein naar Wenen, terwijl ondertussen wordt onderzocht in het kader van de marktordening op welke wijze we internationale (nacht)treinen, bijvoorbeeld naar Noord-Europa, vanuit Nederland kunnen stimuleren. De uitkomsten van de discussie in Zweden kunnen daar ook bij gebruikt worden. Het staat vervoerders vrij om in de tussentijd zelf een nachttreinverbinding op te zetten als zij daar voldoende potentieel voor zien.

Vraag 8

Bent u, mede gezien de motie van de leden Kröger en Schonis over kansen en knelpunten om nachttreinen op kansrijke corridors te laten rijden2, bereid op zo kort mogelijke termijn met uw Zweedse collega te spreken over een nachttreinverbinding Malmö – Amsterdam?

Zeker. Er is reeds contact gelegd voor een gesprek met mijn Zweedse collega.

Vraag 9

Zou de nachttrein Malmö-Amsterdam een mooie aanloop zijn voor een HSL-verbinding tussen Stockholm en Amsterdam waarvan de Lelylijn onderdeel is?

Het Zweedse Traffikverket heeft laten uitzoeken of een nachttreinverbinding naar het Europese vasteland mogelijk en aantrekkelijk is en heeft daarbij niet gekeken naar grootschalige infrastructuurinvesteringen. Het Zweedse ministerie zal nu eerst moeten bepalen wat haar volgende stap gaat zijn, voordat er sprake is van een concreet plan voor een nachttreinverbinding inclusief bestemming, reistijd en routering. Vanuit Nederland kan ik niet vooruitlopen op deze Zweedse beslissing en eventuele volgende stappen daarin. Zie ook mijn beantwoording van vraag 7.

Vraag 10

Bent u bereid, mede gezien de EU-meerjarenbegroting 2021–2027 en de mogelijkheden van de GreenDeal, contact op te nemen met uw Europese collega's voor een HSL-lijn van Stockholm via onder andere Kopenhagen, Hamburg en Groningen naar Amsterdam?

Het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein is voor mij een hoge prioriteit, zo ook in mijn gesprekken met de Europese Commissie en de andere lidstaten. In mijn position paper4 en in de politieke verklaring5 in het verlengde daarvan, bepleit ik het idee om in corridors te gaan werken. In de komende maanden zal dan ook onderzocht worden met de verschillende Europese partners welke corridors hiervoor in aanmerking komen.

Vraag 11

Ziet u ook in dat als neveneffect de lijn Amsterdam-Berlijn, door de HSL Stockholm-Amsterdam, automatisch ook ruim twee uur sneller wordt?

Zie mijn beantwoording van vraag 9.

Vraag 12

Zou u deze vragen één voor één willen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Binnenring A10 Oost weer vrijgegeven na beschadiging spoorviaduct»?1

Ja.

Vraag 2

Was de gebrekkige staat van dit spoorviaduct bekend bij Rijkswaterstaat?

Bij dit incident gaat het om het loslaten van wandplaten die in opdracht van Rijkswaterstaat, en in afstemming met ProRail, aan het spoorviaduct zijn bevestigd. Deze wandplaten hebben geen constructieve functie en het spoorviaduct is veilig te gebruiken. De wandplaten zijn in principe onderhoudsvrij. Dat de bevestigingspunten van de voorzetwanden het hebben begeven was onverwacht. Wat we hier van leren is dat de constructie van deze wandplaten in de afgelopen jaren wel geïnspecteerd had moeten worden. De bevestiging van de platen wordt opgenomen in een inspectieprogramma.

Vraag 3

Wanneer is voor het laatst onderhoud gepleegd aan dit spoorviaduct?

Het spoorviaduct zelf is in eigendom en in beheer van ProRail en is voor het laatst in 2019 geinspecteerd door ProRail. Er is de afgelopen jaren geen onderhoud uitgevoerd. Uit de inspecties bleek dat constructief onderhoud niet noodzakelijk was. De wandplaten zijn aangebracht door Rijkswaterstaat en in principe onderhoudsvrij.

Vraag 4

Kunt u aangeven wanneer de resultaten worden verwacht van het onderzoek door Rijkswaterstaat naar de oorzaak van de beschadiging?

Het onderzoek is inmiddels afgerond. Uit dit onderzoek blijkt dat het geen constructief probleem was maar een montagefout. Dat wil zeggen dat de platen die zijn gevallen niet goed waren bevestigd. De overige platen zijn geïnspecteerd waarbij de hoeken van de resterende wandplaten kwetsbaar bleken. Hierop is besloten om de betreffende platen met extra bevestigingsmateriaal (zekeringsconstructie) vast te zetten, waarmee het risico weggenomen is.

Vraag 5

Wat is de huidige onderhoudsstaat van andere, vergelijkbare, bruggen, wegen en viaducten in Nederland?

Er is onderzocht of dit risico zich voor kan doen bij andere (spoor)viaducten of gelijksoortige constructies. Hieruit blijkt dat bij de vergelijkbare constructies met voorzetwanden bij Rijkwaterstaat en ProRail vanuit de inspectieprogramma’s één geval bekend is waaraan later dit jaar, zoals gepland, onderhoud uitgevoerd moet worden.

Vraag 6

Is bij u bekend of op dit moment meer wegen of kunstwerken met veiligheidsrisico's te kampen hebben?

De bruggen en viaducten in beheer bij het Rijk worden regelmatig geïnspecteerd en onderhouden. Rijkswaterstaat en ProRail nemen ook altijd actie als de veiligheid in het geding is. Desondanks is definitief herstel soms niet direct mogelijk en worden er beheersmaatregelen genomen, zoals het beperken van het gebruik.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het voor de verkeersveiligheid van cruciaal belang is dat het onderhoud van wegen en kunstwerken in orde dient te zijn? Zo ja, hoe waarborgt u een goede en veilige staat van Nederlandse wegen en kunstwerken?

Deze mening deel ik. Om hiervoor te zorgen hebben Rijkswaterstaat en ProRail een uitgebreid inspectieprogramma voor (spoor)wegen en kunstwerken, zodat de middelen voor instandhouding op de juiste plekken besteed worden.

Vraag 8

Is de onderhoudsachterstand aan bruggen en sluizen, die de Algemene Rekenkamer in 2019 heeft gesignaleerd, inmiddels ingehaald?

Zoals u in de jaarverantwoording heeft kunnen lezen is het volume aan uitgesteld onderhoud afgelopen jaar wederom toegenomen. N.a.v. vragen van uw Kamer hierover heb ik aangegeven dat ik de ontwikkeling van het volume aan uitgesteld onderhoud zal meenemen in de bredere vraagstuk over de toekomstige opgave voor de instandhouding van de Rijksinfrastructuur.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer (OV) een publieke dienst is en dat we moeten zorgen dat deze voor mensen zoveel mogelijk bereikbaar blijft?

Ik vind het belangrijk dat iedereen die is aangewezen op het openbaar vervoer daar gebruik van kan maken. Daarom zet ik samen met de sector alles op alles om er voor te zorgen dat juist de mensen die aangewezen zijn op het OV ook onder de huidige omstandigheden op een veilige en verantwoorde manier met het OV kunnen reizen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de term «pretreiziger» geen recht doet aan al die mensen die er voor kiezen om van het OV gebruik te maken, omdat ze geen auto hebben en/of omdat ze bewust kiezen voor de milieuvriendelijkste vorm van vervoer?

Zoals u weet ben ik groot liefhebber en voorstander van het reizen met het openbaar vervoer. Door de COVID-19 maatregelen was de capaciteit in het OV in de periode vóór 1 juni helaas zeer beperkt. Sinds 1 juni rijdt de NS met een maximale inzet van materieel en personeel en een zo normaal mogelijke dienstregeling. Samen met de alle partijen in de OV-sector doe ik er alles aan om het OV beschikbaar te houden voor de mensen die hier op aangewezen zijn.

Vraag 3

Is bij het vaststellen van het OV-protocol vooral gekeken naar de belangen van de OV-bedrijven, forenzen en werkgevers of naar de belangen van iedereen in het OV?

Het protocol is een gezamenlijk document dat door alle vervoerders, concessie-verlenende overheden, ProRail, in aanwezigheid van reizigersorganisatie Rover en de vakbonden, in het Nationaal OV Beraad (NOVB) is vastgesteld. Het protocol maakt stapsgewijs meer mobiliteit weer mogelijk, waarbij veiligheid en gezondheid van het OV-personeel en de reiziger voorop staat. Alle belangen zijn hierbij meegewogen.

Vraag 4

Zijn behalve werkgevers, vakbonden en reizigersorganisaties ook vertegenwoordigers van studenten en mensen met een beperking betrokken bij het maken van de afspraken over het OV? En zijn de studentenbonden betrokken bij de afspraken over collegetijden?

Vanaf 1 juni rijdt NS met een maximale inzet van materieel en personeel een zo normaal mogelijke dienstregeling en is ook de NS reisassistentie weer volledig beschikbaar. Daarmee kunnen alle reizigers met een auditieve, visuele en motorische beperking weer gebruik maken van de gebruikelijke NS reisassistentie, dus ook reizigers met een hand bewogen rolstoel die op de brug of op de plank een duwtje nodig hebben om in de trein te komen.
Hoe toegankelijkheid verder wordt gewaarborgd voor deze groep is onderwerp van gesprek in de werkgroep OV-protocol. In samenspraak met belangenbehartigers van mensen met een beperking bekijkt die werkgroep welke impact het protocol heeft op het reizen van mensen met een beperking in het OV en of eventueel aanvullende maatregelen nodig zijn om de toegankelijkheid van het OV op peil te houden. Mijn inzet hierbij is dat wordt uitgegaan van gelijkwaardigheid in de uitvoering van de maatregelen van het OV-protocol en dat het voorzieningenniveau voor mensen met een beperking zo veel mogelijk terug gaat naar het niveau van voor de crisis. Hoe dit uitgewerkt wordt, zal ik aan uw Kamer laten weten in de brief die ik heb toegezegd bij het notaoverleg openbaar vervoer, infrastructuur en corona van 28 mei jongstleden.

Vraag 5

Wordt de spreiding van studenten in het OV bereikt middels gespreide aanvangstijden van onderwijsinstellingen of met beperkingen van de OV-studentenkaart?

De spreiding wordt bereikt door middel van gespreide aanvangs- en eindtijden van de onderwijsactiviteiten. Verder blijft ook voor studenten de algemene oproep om zo veel mogelijk te lopen of gebruik te maken van de fiets en drukte te vermijden.

Vraag 6

Hoe ziet de begeleiding eruit van reizigers met een beperking? Krijgen zij dezelfde extra service als gebruikelijk? Hoe verhouden afstandsregels zich tot deze mensen? Mogen hulpmiddelen zoals rolstoelen, looprekjes, aangepaste fietsen enzovoort wel mee?

Omwille van de veiligheid van medewerkers in het OV waren tijdelijk maatregelen nodig waardoor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV werden beperkt. In het OV-protocol dat ik op 14 mei heb vastgesteld1, is opgenomen dat dit protocol voor iedere reiziger van toepassing is, dus ook de reiziger met een beperking. Voor deze laatste doelgroep wordt in overleg met vervoerders en belangenbehartigers van mensen met een beperking goed vinger aan de pols gehouden en waar nodig zullen aanvullende maatregelen worden genomen om de toegankelijkheid van het OV te borgen.
NS Reisassistentie is per 1 juni weer volledig beschikbaar, dus ook als dit betekent dat iemand met een hulpmiddel hulp nodig heeft om in of uit de trein te komen. Voor vervoer door NS geldt voorts dat alle hulpmiddelen voor mensen met een beperking die voorheen mee mochten in de treinen van NS ook nu mee mogen in de NS-treinen. Ook fietsen die door mensen met een beperking worden gebruikt als hulpmiddel mogen nog steeds mee in de treinen van NS.

Vraag 7

Als er, om in- en uitstappen te versimpelen, geen fietsen meer mee mogen in de trein, kan dan de OV-fiets standaard worden toegevoegd als reisproduct voor alle OV-chipkaart-houders? Is het mogelijk om af te spreken dat OV-fietsen tijdelijk ook op een ander station mogen worden ingeleverd?

Het huren van een OV-fiets kan altijd door iedereen op de persoonlijke OV-chipkaart worden toegevoegd (middels eenmalige registratie op het persoonlijke OV-chip account). Mensen kunnen op bijna 300 locaties maximaal twee fietsen huren per account. Het inleveren van fietsen bij een ander station dan waar die fiets is gehuurd is mogelijk, maar hier zijn wel kosten aan verbonden (€ 10 per keer). Aan het terugbrengen van fietsen naar hun oorspronkelijke locatie zijn namelijk ook voor NS kosten verbonden, is logistiek complex en vraagt capaciteit. De inzet is er momenteel op gericht om alle fietsenstallingen weer te openen, inclusief de servicepunten. Met de vervoerders is afgesproken om lopende de maand juni te evalueren, en te kijken of en wanneer het weer mogelijk zou kunnen worden om de fiets in de trein mee te nemen.

Vraag 8

Is er gekeken naar de inzet van touringcars en andere vervoersmiddelen om het reguliere OV te ontlasten? Welke andere manieren ziet u om de capaciteit in het OV te vergroten?

In samenwerking tussen vervoerders, ProRail, concessieverleners, reizigersorganisaties en vakbonden is het OV protocol opgesteld om maatregelen in de OV sector vast te leggen. Hierin is afgesproken dat vervoerders met de maximale inzet van materieel en personeel streven naar een zo normaal mogelijke dienstregeling per 1 juni. Met maatwerkoplossingen zorgen vervoerders ervoor dat vraag en capaciteit maximaal op elkaar aansluiten. Indien nodig maken vervoerders hier ook gebruik van de inzet van andere touringcars om de capaciteit te vergroten.

Vraag 9

Welke maatregelen wilt u nemen om het gebruik van de (elektrische) fiets te stimuleren om het OV te ontlasten?

De belangrijkste maatregel om het OV te ontlasten is het inzetten op spreiding. Door goed te spreiden wordt piekdrukte voorkomen en kunnen er door de dag heen meer mensen op een veilige manier van het OV gebruik maken.
Ten aanzien van de (elektrische) fiets zet ik het huidige fietsbeleid voort, gericht op meer mensen op de fiets naar het werk. Daarnaast maak ik afspraken met onderwijsinstellingen om het OV te ontlasten. Ik heb dit al gedaan voor de onderwijssectoren die (nu en binnenkort) open zijn: leerlingen komen zoveel mogelijk te voet of op de fiets naar school. Met VNO-NCW en MKB-Nederland ben ik in gesprek over spreiden van drukte op (lokale) wegen naar diverse bestemmingen zoals horeca. Fietsstimulering maakt onderdeel uit van deze gesprekken. In communicatie-uitingen vanuit het Rijk wordt zoveel mogelijk gestuurd op lopen en fietsen.

Vraag 10

Klopt het, dat op dit moment mensen met een beperking maar zeer beperkt ondersteuning krijgen via Reisassistentie? Deelt u de mening dat dit onwenselijk is? Op welke manier wordt de toegankelijkheid van het OV voor mensen met een beperking gewaarborgd? Wanneer komen er aanvullende afspraken binnen het OV protocol zodat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk blijft?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Op welke wijze gaat straks toezicht gehouden worden op het gebruik van verschillende type mondkapjes in het openbaar vervoer?1

Vervoerders maken gebruik van hun bevoegdheden op grond van de Wet personenvervoer 2000 om aanwijzingen te geven aan passagiers van het openbaar vervoer. Handhaving zal in de praktijk plaatsvinden door de toezichthouders op grond van deze wet. Zij zullen niet toezien op het specifieke type. Wel moet het gaan om een mondkapje. Sjaals en dergelijken zijn niet toegestaan.

Vraag 2

Klopt het dat het u in gesprek bent (geweest) met de Stichting Koninklijk Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) over het ontwerpen van een richtlijn voor het gebruik van mondmaskers in het openbaar vervoer?

Ja. NEN heeft aangeboden om aanbevelingen te maken voor niet-medische mondkapjes voor reizigers in het OV. NEN heeft deze aanbevelingen gedupliceerd op 19 mei.

Vraag 3

Klopt het dat NEN met voorschriften komt die voorschrijven dat de in het openbaar vervoer te gebruiken mondmaskers pertinent niet voorzien mogen zijn van een CE-markering?

NEN stelt aanbevelingen op voor niet-medische mondkapjes zonder CE-markering. Deze aanbeveling kan verkopers en gebruikers helpen om kwalitatief goede bescherming aan te bieden en toe te passen. Voor gebruik in het OV gaat het nadrukkelijk om niet-medische mondkapjes. Medische mondkapjes blijven voor de zorg, deze hebben een CE markering. Ik verwacht dat op korte termijn ook op Europees niveau dergelijke specificaties zullen worden gepubliceerd.

Vraag 4

Waarom spreekt u met NEN en anderen over het gebruik van niet-gecertificeerde mondmaskers in het openbaar vervoer? Zijn minimale eisen aan de kwaliteit van mondmaskers niet juist belangrijk om mensen tegen verspreiding van het coronavirus te beschermen?

CE-markeringen duiden op een medisch mondkapje, wat voorbehouden is aan de zorg. Indien een mondkapje in serieproductie op de markt aangeboden wordt, geldt de Europese richtlijn Algemene productveiligheid en productaansprakelijkheid. Voor in serieproductie op de markt aangeboden mondkapjes geldt ook, dat als de mondkapjes op enigerlei wijze chemische stoffen bevatten, deze mondkapjes ook moeten worden getoetst aan de REACH Verordening. Er zijn dus wel minimale eisen waarop een mondkapje moet voldoen.

Vraag 5

Klopt het dat NEN in het voorstel stelt dat de niet-medische maskers, die gebruikt dienen te worden in het openbaar vervoer, geen vorm van bescherming geven als persoonlijk beschermingsmiddel of medisch hulpmiddel? Kunt u uw antwoord toelichten?

Niet-medisch mondkapjes bij reizigers zijn niet ter bescherming van de reiziger zelf, maar van de anderen om hem/haar heen. Het niet-medisch mondkapje is bedoeld voor gebruik door gezonde mensen, die geen klinische symptomen van een infectie hebben en/of vertonen en die niet in contact komen met mensen met dergelijke symptomen.
Het dragen van een niet-medisch mondkapje is ter aanvulling op de hygiënische maatregelen om overdracht van COVID-19 te voorkómen in een situatie waarin de 1,5 meter afstand niet aangehouden kan worden en waar geen triage kan plaatsvinden.

Vraag 6

Waarom mogen mondmaskers in het openbaar vervoer de reiziger niet beschermen? Welk nut dient een mondkapje in het openbaar vervoer als deze geen gekende beschermende werking mag hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoe denkt u de veiligheid en gezondheid van reizigers en ov-personeel te kunnen beschermen als reizigers geen gebruik mogen maken van mondmaskers met CE-markering?

Zie mijn antwoord op vraag 5. Met werkgevers in het OV is overleg geweest over mondkapjes voor werknemers. Als regel voor werknemers in het OV geldt dat professioneel geproduceerde niet-medische mondkapjes gebruikt worden, waarbij goede aansluiting op de mond, neus en kin vereist is.

Vraag 8

Als het zo is dat CE-gemarkeerde mondmaskers massaal te koop zijn bij supermarkten en in andere winkels, waarom zijn deze maskers dan nog steeds niet beschikbaar voor álle zorgverleners die hier preventief gebruik van willen maken?

Mondkapjes met CE-markering blijven voorbehouden aan de zorg. Het is niet de bedoeling dat deze te koop zijn bij supermarkten en in andere winkels. Verwijzingen naar medisch gebruik vind ik potentieel misleidend voor consumenten omdat deze claims op producten niet altijd waargemaakt worden. Het is dan ook primair de verantwoordelijkheid van verkopers om deze maskers niet aan te bieden. Over de beschikbaarheid van persoonlijke beschermingsmiddelen in de zorg heb ik uw Kamer meer uitgebreid in de brief van 20 mei geïnformeerd.

Vraag 9

Ligt het, gezien de verplichting om vanaf 1 juni aanstaande mondkapjes in het openbaar vervoer te gebruiken, niet voor de hand dat betrouwbare mondkapjes gratis van overheidswege worden verstrekt? Zo nee, waarom niet?

Nee, mensen zijn zelf verantwoordelijk voor het aanschaffen van een mondkapje. Om de mondkapjes zo betaalbaar mogelijk te maken, heeft de Minister van Financiën de btw op mondkapjes gereduceerd tot 0% tot in ieder geval september.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het debat over de ontwikkelingen rondom het coronavirus op woensdag 20 mei aanstaande? Wilt u deze vragen afzonderlijk antwoorden in plaats van deze te beantwoorden in de update brief?

Ik heb uw vraag zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Onderzoek: Met hyperloop binnen half uur van Amsterdam naar Brussel», waarin wordt beschreven dat met de aanleg van een hyperloopverbinding de reistijd tussen Amsterdam en Brussel tot minder dan een half uur verkort kan worden?1

Ja.

Vraag 2

Ziet ook u kansen om op termijn een hyperloopverbinding tussen Amsterdam en Brussel te realiseren? Zo ja, kunt uiteenzetten hoe snel zo’n verbinding gerealiseerd kan worden op basis van het onderzoek uitgevoerd door de provincie Noord-Holland?

Nee, niet op korte of middellange termijn. Er liggen al verschillende verbindingen zoals de HSL-Zuid en er moet nog veel ontwikkeld worden voordat de eerste persoon met de hyperloop kan reizen. Zie voor verdere toelichting ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe het staat met het opzetten van de hyperlooptestbaan in de provincie Groningen?

Zoals u weet heeft in 2017 de toenmalige Minister een onderzoek naar hyperloop laten doen door TNO en dit aan uw Kamer gezonden. Sindsdien heb ik steeds het standpunt ingenomen dat een investering in de verdere ontwikkeling van een hyperloop-concept grotendeels door private partijen gedaan zou moeten worden. Samenwerking tussen internationale hyperlooppartijen onderling en bijvoorbeeld potentieel leveranciers en aannemers kan daarbij ook bijdragen. Het gaat om grote investeringen waarbij interoperabiliteit vanaf de start belangrijk is. Een hyperloop werkt alleen wanneer er in Europa hetzelfde systeem gebruikt wordt. Wij hebben ons als Nederland daarom ook hard gemaakt voor standaardisering- en certificeringscomités op EU-niveau. Die zijn er mede door onze inspanning gekomen.
Ambtelijk zijn er sindsdien door IenW en EZK gezamenlijk twee overleggen met mogelijke partners en investeerders in een hyperloop-ecosysteem gehouden. Tot dusverre heeft dat nog niet geleid tot voldoende commitment om ook een bijdrage vanuit het Rijk te rechtvaardigen. Insteek is om na een nieuwe ronde van gesprekken over mogelijkheden en omvang van private investeringen in een ecosysteem rond een testtraject in Groningen in de komende maanden te bezien of dit die situatie verandert.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat de hyperloop op termijn een goed alternatief voor korteafstandsvluchten in Europa kan bieden? Zo ja, ziet u mogelijkheden om een tijdpad te geven voor het aanleggen van een hyperloopverbinding van Amsterdam naar andere Europese steden?

Het is prematuur om daarover uitspraken te doen. Hyperloop lijkt een aantrekkelijk systeem, ook met het oog op reductie van CO2 en de verduurzaming van lange afstand transport, maar is nog verre van realiteit.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Politie deelt video van man die geslachtsdeel laat zien in trein», «Ruim 200 meldingen seksuele intimidatie in ov» en «Seksuele intimidatie in het OV: de «treinrukker» is overal»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u meer inzicht in het aantal incidenten van seksuele intimidatie in de trein en op het perron?

Zoals ik in antwoord op de Kamervragen van de leden Kuiken en Van den Hul (beiden PvdA)3 heb aangegeven, zijn er door de vervoerders in 2019 circa 200 incidenten geregistreerd met betrekking tot seksuele intimidatie. Het gaat hierbij om seksuele intimidatie in de breedste zin van het woord inclusief verbale intimidatie, schennispleging en aanranding. Wanneer er melding wordt gemaakt van seksuele intimidatie in het vervoer, zal de vervoerder het incident registreren en afhankelijk van de situatie, de politie inschakelen of op een andere manier opvolging geven aan het incident. Omdat incidenten niet altijd gemeld worden, of omdat de reiziger direct aangifte doet bij de politie, is het beeld bij de vervoerders mogelijk niet compleet. De politie heeft op dit moment geen aanvullende cijfers met betrekking tot seksuele intimidatie specifiek in de trein en op het perron.

Vraag 3

Worden reizigers in de trein en op de stations voorgelicht over wat ze kunnen doen indien zij worden lastiggevallen? Is er advies aan reizigers? Wat zijn de instructies aan medewerkers om hier zo goed mogelijk mee om te gaan? Is er inzicht in welke situaties (avonden of alleen in een coupé) relatief tot de grootste incidenten leiden?

Er is geen specifiek advies op het gebied van seksuele intimidatie. Vervoerders en ProRail zetten zich wel actief in om ongewenst gedrag te voorkomen. Vervoerders werken daarbij nauw samen met de politie. In zijn algemeenheid informeren vervoerders reizigers in situaties die als onveilig worden beleefd. Zo kunnen reizigers die worden lastig gevallen dat melden via de informatie- en alarmzuilen op stations, de conducteurs en 112. NS richt zich daarnaast op verbeteringen
voor de reiziger, zoals nieuwe treinen met transparante zichtlijnen en camera’s. Daarnaast heeft NS onlangs een proef gehouden met het kunnen melden van incidenten (niet zijnde 112-meldingen) in de trein via een SMS/Whatsapp alert. Aan medewerkers worden geen specifieke instructies gegeven. Zij worden getraind om naar de situatie te handelen. Bij vervoerders is bekend welke situaties tot de grootste incidenten leiden. Dat wordt ook gedeeld met de politie. NS zet op risicolocaties en op late uren extra veiligheid- en servicemedewerkers in.

Vraag 4

Is de NS bekend met de aanpak en het beleid van andere buitenlandse en internationale vervoerders met betrekking tot seksuele intimidatie in de trein en op het station, of is er op dit gebied sprake van samenwerking? Zo nee, waarom niet?

De NS werkt, onder andere op het gebied van veiligheid, nauw samen met buitenlandse en internationale vervoerders. Er vindt ook uitwisseling van kennis tussen vervoerders plaats. NS heeft hierin een voortrekkersrol, maar maakt ook gebruik van de «best practices» van andere vervoerders. Daarnaast is NS lid van het verbond van Europese railvervoerders en het samenwerkingsverband tussen railvervoerders en spoorwegpolitie met 32 leden uit 25 landen. In dit verband worden ontwikkelingen met betrekking tot het voorkomen van incidenten en handelingen bij incidenten – waaronder ook seksuele intimidatie – gevolgd, geïmplementeerd en ontwikkeld.

Vraag 5

Gebruikt de NS de kennis en expertise van het landelijk coördinatie Centrum seksueel geweld om het beleid rondom seksuele intimidatie in de trein en op de stations te verbeteren? Werken zij samen met dit centrum om gedegen beleid rondom seksuele intimidatie op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen specifieke samenwerking tussen NS en het Centrum Seksueel Geweld. Als vervoerder heeft NS een belangrijke taak in het borgen van sociale veiligheid. NS werkt nauw samen met andere specialistische organisaties. De kennis van deze organisaties wordt verwerkt in trainingen van NS personeel (toezichthouders en Boa’s). Per situatie wordt een handelingsperspectief geboden. Het thema seksuele intimidatie komt geregeld aan de orde in deze trainingen. Het kennisniveau van de trainers en het eigen kennisinstituut (NS Leercentrum) is op peil. Daarnaast draag NS er zorg voor dat de laatste inzichten in de handelingsperspectieven voor het personeel verwerkt zijn. Voor de NS is hiermee de kennis voldoende gewaarborgd.
Het Centrum Seksueel Geweld biedt laagdrempelig multidisciplinaire hulp aan slachtoffers van seksueel geweld (aanranding en verkrachting. Ook bij de NS is het Centrum Seksueel Geweld goed bekend. Via een landelijk telefoonnummer en de recent gemoderniseerde website is hulp en kennis beschikbaar. Daarnaast is in november 2019 de overheidscampagne watkanmijhelpen.nl gestart die meerjarig aandacht zal vragen voor mensen die kort geleden seksueel geweld hebben meegemaakt. Ook is langs die weg breed bekend gemaakt welke organisaties slachtoffers welke hulp kunnen bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Franse treinfabrikant Alstom neemt treinentak Bombardier over»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de geplande overname van Bombardier door Alstom, als versterking van Alstoms internationale concurrentiepositie? Zou u graag zien dat andere Europese bedrijven dit voorbeeld volgen, om beter te kunnen concurreren met »gigabedrijven» uit Azië en de Verenigde Staten?

Het kabinet heeft normaliter geen direct inzicht in de specifieke afwegingen die bedrijven maken om al dan niet samen te gaan. Fusies en overnames kunnen mogelijk leiden tot kostenbesparingen, nieuwe mogelijkheden voor innovatie of het versterken van de (internationale) concurrentiepositie van de betrokken bedrijven. Schaal- en/of synergievoordelen kunnen ook de consument ten goede komen. Tegelijkertijd is het van belang dat er in sectoren voldoende concurrentie blijft, omdat dit anders kan leiden tot hogere prijzen, lagere kwaliteit en verminderde prikkels om te innoveren.
Aangezien Nederland vooral een afnemer is van de bij deze concentratie betrokken bedrijven profiteert Nederland voornamelijk als de overname leidt tot een gunstigere prijs-kwaliteitverhouding. Als de overname leidt tot verminderde concurrentie zal de overname naar verwachting nadelig zijn voor Nederlandse afnemers en daarmee ook voor Nederlandse consumenten. Het is aan mededingingsautoriteiten om per casus te beoordelen of een overname leidt tot een significante beperking van de mededinging.

Vraag 3

Denkt u dat deze overname het gevolg is van het Frans-Duitse «Manifest voor een Europese Industriepolitiek», dat Frankrijk en Duitsland vorig jaar presenteerden? Bent u, in lijn met de kabinetspositie internationale concurrentiekracht van 14 mei 2019 en de «China-strategie» van 15 mei 2019, nog steeds van mening dat Europese samenwerking en investeringen in brede technologie te verkiezen zijn boven het creëren van «Europese kampioenen» via het mededingingsbeleid?

Welke redenen ten grondslag liggen aan een overname is aan betrokken bedrijven. Betrokken bedrijven proberen naar eigen zeggen hun positie te versterken om de concurrentie met partijen van buiten de EU beter aan te kunnen.
Ik ben in dit kader sinds mei vorig jaar niet veranderd van mening dat een stevig en politiek onafhankelijk mededingingstoezicht cruciaal is om te bewaken dat afnemers (zoals in dit geval de NS) niet geconfronteerd worden met te hoge prijzen, afnemende kwaliteit en een gebrek aan innovatie als gevolg van een gebrek aan concurrentie. Een sterk mededingingsinstrumentarium en gezonde concurrentie vormen de basis voor de Europese welvaart. Om de Europese concurrentiekracht te versterken is het naar de mening van het kabinet verstandiger om in te zetten op het verzorgen van een gelijk speelveld voor Europese bedrijven en het verstevigen van het Europese innovatiebeleid dan een eenzijdige focus te leggen op het kunstmatig creëren van Europese kampioenen via versoepeling van de mededingingskaders (waardoor fusies en overnames significante nadelige gevolgen kunnen hebben voor de concurrentie op de interne markt). Daarnaast garandeert een fusie of overname niet automatisch een Europese kampioen: het samenvoegen van bedrijven is immers niet altijd een succes gebleken.

Vraag 4

Hoe kansrijk acht u de overname van Bombardier door Alstom, wetende dat de toezichthouders een vergelijkbare overname van Siemens door Alstom vorig jaar hebben afgekeurd? Had u liever gezien dat deze overname destijds was doorgegaan en tot een fusie van twee Europese bedrijven had geleid?

De beoordeling van de overname zal door de Europese Commissie als onafhankelijk toezichthouder gemaakt worden. Ik onthoud mij hierover van commentaar. De fusiepoging tussen Alstom en Siemens is destijds door de Europese Commissie geblokkeerd omdat er significante mededingingsbezwaren werden geconstateerd. Daarmee zou de fusie van de twee Europese bedrijven naar verwachting nadelig zijn geweest voor Nederlandse afnemers (zoals de NS) en daarmee ook voor Nederlandse consumenten.

Vraag 5

Wat betekent een overname van Bombardier door Alstom voor het Europese treinverkeer en de Europese spoorindustrie? Verwacht u net als de Franse Minister van Financiën dat de overname zal leiden tot een «opwaardering» van de Europese spoorindustrie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u inschatten of deze overname gevolgen heeft voor de Nederlandse economie? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Is uw verwachting dat dergelijke overnames of pogingen daartoe in de komende tijd vaker zullen voorkomen? Hoe moet de Europese Unie (EU) daar volgens u mee omgaan?

De sterke opkomst van onder andere Chinese bedrijven kan voor marktpartijen een aanleiding zijn om samen te willen gaan om op mondiaal niveau beter te kunnen concurreren. In de meeste gevallen zal dit vanuit mededingingsoptiek ook geen problemen opleveren. Tegelijkertijd is het kabinet van mening, zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 3, dat dergelijke fusies en overnames niet mogen leiden tot een significante beperking van de mededinging op de interne markt, waar afnemers en consumenten de nadelen van ondervinden. Het kabinet is dan ook geen voorstander van het versoepelen van het Europese concentratietoezicht. Om de Europese concurrentiekracht te versterken is het naar de mening van het kabinet verstandiger om in te zetten op een gelijk speelveld voor bedrijven op de Interne Markt en het verstevigen van het Europese innovatiebeleid.

Vraag 8

Welke mogelijkheden, anders dan in het mededingingsbeleid, ziet het kabinet om de internationale concurrentiepositie van zowel Nederlandse als Europese bedrijven te versterken, naast de inzet om met nieuw EU-toezicht te komen tot een gelijk speelveld voor ondernemingen?

In de kabinetspositie Europese concurrentiekracht2 is de visie van het kabinet uiteengezet op de wijze waarop de concurrentiepositie van de EU versterkt moet worden. In deze kabinetspositie is aangegeven dat de EU moet inzetten op het versterken van de Interne Markt, het moderniseren, maar niet verruimen van de mededingingsregels, een modern industriebeleid en een gelijk speelveld. Voor dit laatste punt wordt o.a. gekeken naar multilaterale en bilaterale handelsakkoorden, handelsdefensieve maatregelen, betere bescherming van intellectueel eigendom, het door u benoemde voorstel voor een Level Playing Field instrument (LPFi exportkredietverstrekking en hethet International Procurement Instrument (IPI) en).

Vraag 9

Wat vindt u van de situatie in het Verenigd Koninkrijk (VK), waar de regering in gesprek is met een Chinees staatsbedrijf over aanleg van een hogesnelheidsspoorlijn, dat claimt dit sneller en goedkoper te kunnen dan tot dusver door het VK gepland en begroot? Zijn er naar u weet Europese spelers die dit project ook hadden kunnen doen? Indien ja, welke? Hoe kijkt u naar deze ontwikkeling? Acht u het voorstelbaar dat China op deze wijze ook in Nederland en elders op het Europese vasteland voet aan de grond krijgt?2

Het Verenigd Koninkrijk is bezig uit te zoeken welke partij(en) de betreffende hogesnelheidslijn het beste kan (kunnen) aanleggen. In dit kader heb ik begrepen dat de betrokken instanties geïnteresseerd zijn om te horen hoe de China Railway Construction Corporation (CRCC) denkt hieraan een bijdrage te kunnen leveren. CRCC heeft niet meegedaan in de oorspronkelijke aanbesteding. Ik heb geen inzicht in de exacte aanbestedingsvoorwaarden die het VK gesteld heeft en waarom CRCC daar niet direct aan heeft meegedaan. Op dit moment wordt het project in het VK door Europese bedrijven uitgevoerd, zoals o.a. Balfour Beatty, Carillion, Costain, en Arup.
Het is aan individuele aanbestedende diensten om af te wegen of zij een partij uit een derde land, zoals CRCC, toelaten tot aanbestedingen. China is immers geen partij bij het Government Procurement Agreement. Dat betekent dat een in China gevestigd bedrijf uitgesloten mag worden bij aanbestedingen.
Nederland pleit voor een gelijk speelveld tussen Europese bedrijven en bedrijven uit derde landen. Specifiek op het gebied van aanbestedingen pleit Nederland daarnaast voor wederkerigheid. Dat houdt in dat Nederland wil dat Europese bedrijven in eerlijke concurrentie kunnen opereren met bedrijven uit derde landen, en dat Europese bedrijven in gelijke mate toegang hebben tot de markt voor overheidsopdrachten in derde landen als omgedraaid. In dit verband zet Nederland in EU-verband in op de totstandkoming van een effectief International Procurement Instrument.4 Daarover lopen op dit moment onderhandelingen binnen de EU. Nederland wil bovendien een gelijk(er) speelveld bevorderen door het creëren van een zogenaamd Level Playing Field Instrument.5

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de status van het vierlandenverdrag en het securityverdrag met betrekking tot de EuroStar trein naar Londen?

In de brief van 22 januari jl.1 is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van het vierlandenverdrag van Frankrijk, Verenigd Koninkrijk (VK), België en Nederland inzake de grenscontroles. In deze brief is aangegeven dat de onderhandelingen zijn afgerond en dat de Minsterraad heeft ingestemd met de ondertekening van dit verdrag. Ook de onderhandelingen van het beveiligingsverdrag zijn afgerond en de ministerraad heeft ingestemd met de ondertekening van dit verdrag. Samen met Frankrijk, het VK en België wordt nu gezocht naar een geschikt moment voor ondertekening van de betreffende verdragen. De inzet is dat de ondertekening van de verdragen in ieder geval voor 30 april 2020 zal plaatsvinden. Ondertekening van beide verdragen zal naar verwachting gelijktijdig plaatsvinden.
Daarnaast is recent politieke overeenstemming bereikt over het bilaterale verdrag van Nederland en het VK over de grenscontroles. Op basis van deze overeenstemming worden de ministerraden in Nederland en het VK gevraagd om in te stemmen met de ondertekening van het verdrag.

Vraag 2

Bent u bekend met de berichten dat er geen of onvoldoende Marechaussee beschikbaar zou zijn om een derde dagelijkse EuroStar naar Londen te laten rijden? Klopt dit?

De berichten dat er geen of onvoldoende KMar capaciteit beschikbaar zou zijn, zijn bekend. Het rijden van extra rechtstreekse treinen tussen Amsterdam en Londen en daarvoor benodigde grenscontroles vraagt aanvullende inzet van de KMar, de Nederlandse politie en de UK Border Force. Daarbij is reeds sprake van verhoogde druk op de KMar en politie. Op dit moment is er conform het oorspronkelijke uitgangspunt en afspraak met Eurostar en NS voorzien in de benodigde capaciteit voor de twee rechtstreekse verbindingen. Voor de extra treinen zal extra capaciteit van de KMar nodig zijn voor de uitvoering van de grenscontroles. Op dit moment worden de nodige voorbereidingen door de overheid getroffen om de benodigde extra capaciteit voor de grenscontroles van de twee treinen zo spoedig mogelijk te leveren.

Vraag 3

Welke bestuurlijke of praktische obstakels aan de kant van de Nederlandse overheid zijn er nog, die een rechtstreekse dienstregeling tussen Amsterdam en Londen in de weg staan? Wat zou een uitbreiding van de dienstregeling in de weg staan?

Als het vierlandenverdrag en het bilaterale verdrag van Nederland en het VK over de grenscontroles en het beveiligingsverdrag zijn ondertekend, zijn er vanuit de Nederlandse overheid geen bestuurlijke obstakels voor de realisatie van de rechtstreekse verbinding Amsterdam-Londen.
Wel zullen de terminals op Amsterdam en Rotterdam Centraal gereed moeten zijn om Schengenconforme grenscontroles uit te voeren. Dit is een verantwoordelijkheid van Eurostar en de NS. Eurostar geeft aan dat de terminal op Amsterdam Centraal op 30 april 2020 gereed zal zijn en de terminal op Rotterdam CS op 18 mei 2020.

Vraag 4

Hoe staat het met de praktische uitvoering van de moties Kröger-Ziengs met betrekking tot de EuroStar?1

In de brieven van 3 april 20183 en van 20 september 20194 bent u over de uitvoering van de moties Kröger-Ziengs geïnformeerd. In de brief van 3 april is aangegeven dat voor de realisatie van de directe treinverbinding de modificatie van het tripartite verdrag van 1993 tot een vierlandenverdrag de gewenste vorm is voor de internationale afspraken tussen de landen. In de brief van 20 september jl. is aangegeven dat Nederland, mede naar aanleiding van de motie Ziengs en Kröger, met de overige landen de vraag heeft onderzocht of het mogelijk is om de verdragen, in afwachting van de uiteindelijke inwerkingtreding, voorlopig toe te passen. Het is daarbij gebleken dat het niet voor alle verdragspartijen mogelijk is om het vierlandenverdrag inzake grenscontroles en het beveiligingsverdrag voorlopig toe te passen. Nederland zal echter zowel het vierlandenverdrag inzake grenscontroles, het beveiligingsverdrag als het bilaterale verdrag met het VK over grenscontroles voorlopig toepassen, met dien verstande dat de bepalingen van de verdragen waar uitvoeringswetgeving voor nodig is, van de eenzijdige voorlopige toepassing worden uitgesloten. Dit zal geen belemmering zijn voor de start van de directe service tussen Nederland en Londen.
Ten aanzien van het beveiligingsverdrag is tussen de verdragspartijen reeds overeenstemming bereikt over het feit dat dit verdrag ook voorlopig zal worden toegepast door België en het VK. Frankrijk zal zich in de tussenliggende periode houden aan de regels van het oude beveiligingsverdrag, dat in 1993 werd gesloten tussen België, het VK en Frankrijk. Daarnaast zal het bilaterale verdrag met het VK ook door het VK voorlopig worden toegepast.

Vraag 5

Hoe staat het met de toezeggingen gedaan in de brief van 20 december 2018 en het debat op 6 februari 2019, waarin er is beloofd dat er voldoende capaciteit bij de Koninklijke Marechaussee zou worden gerealiseerd ten behoeve van de EuroStar?2

In de brief van 20 december jl. en debat van 6 februari jl. is aangegeven dat extra treinen gevolgen hebben voor de capaciteit van de KMar, de Britse grenswachters en de politie. Ook is aangegeven dat de capaciteit van de KMar en de politie vanwege de verschillende taken onder druk staat. In de brief is ook aangegeven dat de overheid het voornemen daar waar mogelijk zal faciliteren. In dat verband zal de overheid ook zorgdragen voor de benodigde extra capaciteit van de KMar om de grenscontroles van de twee extra treinen uit te voeren. Bevordering van internationaal spoorvervoer sluit immers aan bij het kabinetsbeleid om spoorvervoer als volwaardig en duurzaam alternatief te positioneren ten opzichte van het vliegverkeer op de korte afstand.

Vraag 6

Kan er gereserveerde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee die tijdelijk elders niet nodig is, niet tijdelijk naar de EuroStar, indien nodig?

Zie antwoord 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitsland houdt snellere trein Amsterdam-Berlijn tegen»?1

Ja, ik ben met dit bericht bekend.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de optie van het schrappen van station Bad Bentheim inderdaad niet onderzocht is? Kunt u tevens bevestigen dat de optie van het schrappen van station Rheine niet onderzocht is? Zo ja, kunt u motiveren waarom het schrappen van deze stations niet (meer) is onderzocht?

De provincie Overijssel en een aantal Duitse regionale overheden hebben de grensoverschrijdende bereikbaarheid per spoor van het Euregiogebied onderzocht2, waarbij één van de onderzoeksonderwerpen de treinverbinding Amsterdam – Berlijn was. In dit onderzoek ging het niet om het versnellen van de verbinding Amsterdam – Berlijn, maar om het verbeteren van de spoorse bereikbaarheid van het Euregiogebied. Hierbij hoort volgens de regio het halteren op de stations Bad Bentheim en Rheine. Het Ministerie van IenW is niet betrokken geweest bij de afwegingen en opzet van dit regionale onderzoek. Het staat de regionale overheden uiteraard vrij om zelfstandig onderzoek uit te voeren naar OV verbindingen die zij interessant achten.
In de quick scan «Verbetering trein verbinding Amsterdam – Berlijn», waar ik samen met het Duitse Ministerie van Transport en Digitale Infrastructuur opdrachtgever van ben geweest, zijn alle opties met betrekking tot hoeveelheid stops en reistijd afgewogen. Er zijn verschillende routeopties in beeld gebracht met verschillend stoppatroon; zo ook varianten waarbij Bad Bentheim en/of Rheine worden overgeslagen3. Deze quick scan heb ik vorig jaar naar uw Kamer verzonden4.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat dit het gevolg is van mogelijke beïnvloeding door de genoemde Duitse steden?

Nee dit kan ik niet. Zoals hierboven beschreven is mijn Ministerie niet betrokken geweest bij de opzet van dat onderzoek en de afwegingen die hierin zijn gemaakt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dergelijke beïnvloeding zeer onwenselijk is?

Zoals bij antwoord 2 omschreven is mijn Ministerie niet betrokken geweest bij de opzet van dat onderzoek en de afwegingen die hierin zijn gemaakt. Daarom kan ik geen oordeel vormen of er sprake is geweest van beïnvloeding. Ik heb de Provincie Overijsel wel om informatie gevraagd naar aanleiding van de berichtgeving. Zie verder antwoord 5.

Vraag 5

Heeft u hierover contact gezocht met de opdrachtgever voor het onderzoek, de provincie Overijssel? Zo nee, bent u voornemens dit alsnog te doen? Zo ja, bevestigen zij in dit contact dat er sprake is geweest van beïnvloeding?

Ja, ik heb na de berichtgeving contact gezocht met de provincie Overijssel. De Provincie Overijssel was penvoerder namens de regionale opdrachtgevende partijen. Zij geven aan dat de scope van het onderzoek is vastgesteld door de projectpartners waarbij de stations Bad Bentheim en Rheine in alle onderzoeksvarianten worden bediend. Zij herkennen zich niet in het beeld dat nu geschetst wordt over een mogelijke beïnvloeding van de onderzoeksresultaten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een snellere verbinding Amsterdam–Berlijn van belang is om de trein daadwerkelijk een goed alternatief te laten zijn voor het vliegen tussen deze steden?

Met de huidige reistijd is de intercity Berlijn niet voor alle reizigers een voldoende aantrekkelijk duurzaam alternatief voor de korte afstandsreis. Daarom vinden mijn Duitse counterpart en ik het van belang om de reistijd tussen onze twee hoofdsteden te verkorten. Door de verbinding te versnellen werken we aan een aantrekkelijk duurzaam alternatief voor de reiziger tussen Amsterdam en Berlijn. De groeicijfers van de verbinding Amsterdam – Berlijn, 20% groei in 2019 t.o.v. 20185, sterken mijn motivatie om mij in te blijven zetten voor versnelling.

Vraag 7

Ziet u de grote obstakels in de versnelling van het traject Amsterdam–Berlijn door het overslaan van bepaalde stations?

Ik zie het versnellen door overslaan van enkele haltes als een optimalisatiestap die mogelijk lijkt op de huidige verbinding, zoals in de quick scan is onderzocht. Belangrijke notie hierbij is wel dat de huidige IC Amsterdam – Berlijn een samenstelling is van twee nationale lijnen die slim aan elkaar zijn gekoppeld. Stations overslaan, in zowel Nederland als Duitsland, geeft uiteraard de vervolgvraag hoe deze stations dan bediend kunnen worden voor de binnenlandse vervoersvraag. Het bedieningsniveau moet op orde blijven. Het goed blijven betrekken van de regio bij het overslaan van stations is hierin een randvoorwaarde. Zie verder antwoord 9.

Vraag 8

Bent u van plan de huidige situatie te bespreken met de Duitse Minister van Transport en digitale infrastructuur? Zo nee, waarom niet?

Over de vervolgstappen op de eerdergenoemde quick scan ben en blijf ik met mijn Duitse collega in overleg, zie verder antwoord 9.

Vraag 9

Wat bent u van plan te doen om de snellere verbinding Amsterdam–Berlijn alsnog te realiseren?

Uit de nadere uitwerking van de quick scan Berlijntrein blijkt dat per dienstregeling 2024 een reistijdwinst van een half uur op de huidige route tussen Amsterdam en Berlijn kansrijk is. Met de regio is tijdens het BO MIRT 2019 afgesproken ons hiervoor in te zetten. Komend jaar werken we met de Duitse partners verder om tot een gezamenlijke inzet te komen voor de versnelling per dienstregeling 2024 gezien er mogelijk maatregelen nodig zijn in de dienstregeling (overslaan van haltes), nieuw materieel en/of kleine infrastructurele aanpassingen. Het streven is om deze aanpak komende maanden vorm te geven met mijn Duitse collega en vervolgens de Kamer hierover te informeren.
Verdere versnelling van de verbinding naar Berlijn op de lange termijn, waarbij grootschalige infrastructurele maatregelen noodzakelijk zijn, wordt in het Toekomstbeeld OV 2040 onderzocht. Komend najaar worden de resultaten van dit lange termijn onderzoek met de Kamer gedeeld.
Hierbij geldt dat alle routeopties volwaardig worden afgewogen conform de toezegging tijdens het AO internationaal spoor (6 februari 2019) en de motie van lid Amhaouch (Kamerstuk 29 984, nr. 819). Dit is zo ook gecommuniceerd in de MIRT-brief van afgelopen november6.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de reconstructie van het onderzoekscollectief Spit in opdracht van Vers Beton, OPEN Rotterdam, WOS Media en SCHIE over het proces rondom de ombouw van de Hoekse Lijn?1

Het artikel geeft een overzicht van de stappen die zijn gezet om tot de realisering van de metroverbinding Schiedam Centrum–Hoek van Holland te komen.
Het Rijk is verantwoordelijk voor de aanleg en het beheer van de hoofdspoorwegen. De provincies en vervoerregio’s zijn verantwoordelijk voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorwegen. Dat zijn de tram-, metro- en lightrailverbindingen. Ook zijn zij verantwoordelijk voor de concessieverlening van de vervoerdiensten over de lokale spoorwegen en de gedecentraliseerde treindiensten op hoofdspoorwegen.
Tot 3 april 2017 was het Rijk verantwoordelijk voor het beheer van de hoofdspoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) voor de concessieverlening van de gedecentraliseerde treindienst Rotterdam–Schiedam–Hoek van Holland. Op 3 april 2017 is het eigendom van de spoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland overgegaan naar de gemeente Rotterdam en is deze spoorweg aangewezen als lokale spoorweg onder de Wet lokaal spoor. Daarmee is ook de verantwoordelijkheid voor het beheer en de ombouw gedecentraliseerd. Vanaf 3 april 2017 draagt het Rijk dus geen enkele verantwoordelijkheid meer voor de zogenaamde «Hoekse Lijn». Uw Kamer is over de overgang van de Hoekse lijn naar lokaal spoor en het overgaan van eigendom van Rijk naar de gemeente Rotterdam op 4 december 2012 (Kamerstuk 33 400 A, nr. 20) resp. op 25 januari 2018 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 982) geïnformeerd.
De realisatie van de Hoekse Lijn als metrolijn was een wens van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. De betrokkenheid van het Rijk was de medewerking aan de overdracht van de hoofdspoorweg, het aanwijzen van de verbinding als lokale spoorweg, het doen van een financiële bijdrage in het kader van het Actieprogramma Regionaal OV (€ 35 miljoen) en het compenseren voor de kosten die MRDH heeft gemaakt voor het verwerven van de spoorweg (€ 18,3 miljoen).
Zoals ik in de brief van 25 januari 2018 heb aangegeven heeft de spoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland lange tijd een nationale functie gehad. Vanwege de bootdiensten van en naar Engeland kreeg de spoorweg zelfs een internationaal karakter, dat met de opkomst van de luchtvaart en de opening van de Kanaaltunnel in belang inboette. De laatste boottrein reed in 2006 en sindsdien diende de Hoekse Lijn uitsluitend een lokaal belang. Om die reden en omdat de treindienst voor NS verlieslatend was, is de exploitatie in 2007 gedecentraliseerd. Metropoolregio Rotterdam Den Haag (voorheen Stadsregio Rotterdam) treedt sindsdien op als concessieverlener. In 2007 gaf de regio aan de spoorweg tot metro om te willen bouwen en bij Schiedam Centrum te koppelen aan de bestaande metrolijn. Het ministerie wilde toen eerst de ervaringen met Randstadrail afwachten voordat ze hier aan medewerking wilde verlenen. De ervaringen van Randstadrail waren na verloop van tijd zeer positief te noemen. De reizigersaantallen van Randstadrail overtroffen de prognoses. Het concept van het omzetten van een verlieslatende spoorweg in een succesvolle metrolijn bleek te werken. Dat was reden voor het ministerie om in 2012 bereid te zijn om de Hoekse Lijn onder de werking van de Wet lokaal spoor te brengen, waarbij de risico’s en verantwoordelijkheden van de te realiseren metroverbinding bij de Stadsregio kwamen te liggen. Vanaf dat moment zijn de voorbereidingen voor de ombouw begonnen.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken op welke momenten – vanaf de start van het project – gekozen volksvertegenwoordigers, zowel lokaal, provinciaal als landelijk, de mogelijkheid hebben gehad om daadwerkelijk in dit project in te grijpen, bij te sturen of het te stoppen?

Zie antwoord op vraag 1. Uw Kamer is over de voorgenomen omzetting van de spoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland in een metrolijn op 4 december 2012 geïnformeerd (Kamerstuk 33 400 A, nr. 20).
Naar mijn weten is de Hoekse Lijn regelmatig in de gemeenteraden van Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis besproken. In elk geval zijn daar de wijzigingen van de bestemmingsplannen ten behoeve van de realisering van de Hoekse Lijn aan de orde geweest. De kostenoverschrijding was ook regelmatig onderwerp van debat. Voor verdere informatie over de besluitvorming op decentraal niveau verwijs ik u graag naar de betreffende gemeenten.

Vraag 3

Bent u van mening dat dit project voldoende beïnvloed kon worden door gekozen volksvertegenwoordigers en dat daarmee de democratische legitimiteit van dit project voldoende gewaarborgd is geweest? Kunt u uw antwoord toelichten, ook in het kader van de enorme kostenoverschrijding?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Ziet u overeenkomsten in het (besluitvormings)proces rondom de Hoekse Lijn en andere regionale infrastructurele megaprojecten met forse kostenoverschrijdingen zoals de Noord-Zuidlijn en de Uithoflijn? Zo ja, welke overeenkomsten ziet u en wat zou daaraan voor de toekomst volgens u aan moeten veranderen? Zo nee, waarom niet?

De overeenkomsten die ik tussen de drie projecten zie is dat de uitgaven van alle drie hoger zijn geworden dan vooraf begroot en om die reden regelmatig onderwerp van debat waren in de betrokken raden. Voor de toekomst geldt dat van deze projecten geleerd moet worden en dan vooral of goed in beeld is gebracht wat de risico’s zijn m.b.t. de kostenramingen om zodoende tot een realistisch en inzichtelijk beeld van de kosten te komen. Dit is nodig om de betrokken raden in staat te stellen een afgewogen besluit over het realiseren van dergelijke projecten te kunnen maken.
Een andere overeenkomst die ik zie is dat zowel de Hoekse Lijn als de Uithoflijn en de Noord-Zuidlijn vervoerkundig succesvol zijn. Zo is het gebruik van de Hoekse Lijn op werkdagen gestegen van 15.000 reizigers per dag per trein in 2017 naar gemiddeld 27.000 reizigers per werkdag per metro in november 2019. De RET dacht deze aantallen pas na 2 tot 3 jaar na de opening van de metrodienst te bereiken. Ook liggen de reizigersaantallen in het weekend hoger dan bij de rest van het metronetwerk.

Vraag 5

Kunt u een compleet overzicht maken van alle kosten, zowel in de voorbereidings-, de uitvoerings- als de opleveringsfase, inclusief de aanschaf van materieel en schadevergoedingen, die gemoeid zijn met de ombouw van de Hoekse Lijn? Kunt u daarbij het totaalbedrag uitsplitsen per bestuurslaag en organisatie, en op welk moment (democratische) besluitvorming over de bedragen heeft plaatsgevonden?

Zie ook het antwoord op vraag 1. Over informatie over alle kosten van dit decentrale project en over de momenten waar op de (democratische) besluitvorming heeft plaatsgevonden verwijs ik u naar de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Het Rijk was bij de daadwerkelijke ombouw niet betrokken.

Vraag 6

Zijn er afspraken met Koninklijke Vopak N.V. gemaakt omtrent schadevergoedingen bij vertragingen die zijn opgetreden bij het ombouwen van de Hoekse Lijn? Zo ja, welke afspraken zijn dat, waar zijn deze afspraken vastgelegd, hoe zijn deze afspraken tot stand gekomen, om welke bedragen gaat het, door wie worden deze bedragen betaald, hoe is dat bedrag tot stand gekomen en zijn er nog andere bedrijven die een soortgelijke afspraak hebben rondom de Hoekse lijn, de Noord-Zuidlijn of de Uithoflijn? Zo nee, waarom wordt er dan een schadevergoeding betaald aan Koninklijke Vopak N.V.?

Zie het antwoord op de vragen 1 en 5.

Vraag 7

Wat is er precies gebeurd naar aanleiding van de auditrapporten over 2016, 2017 en 2018 die in de reconstructie worden genoemd en een onthutsend beeld schetsen over de voortgang van het project en de kosten die daarmee gepaard gaan?

Zie het antwoord op vraag 1. Het Rijk is niet betrokken geweest bij deze auditrapporten.

Vraag 8

Kunt u alle auditrapporten die zijn opgesteld rondom het proces van de ombouw van de Hoekse Lijn inzichtelijk maken? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het op antwoord vraag 7.

Vraag 9

Waarom is er bij de levering van materiaal niet gekozen voor een leverancier die bewezen technologie kon leveren, ook gelet op de ervaringen die zijn opgedaan met het debacle met de Fyra?

Zie het antwoord op vraag 1. Het Rijk is niet bij betrokken geweest bij de keuze voor een leverancier.

Vraag 10

Waarom is de ombouwplanning van vijf maanden nooit aangepast naar aanleiding van de kritiek die aannemers hebben geuit over de haalbaarheid van deze termijn nog voor het daadwerkelijk ombouwen was begonnen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 11

Wat is de aangewezen rekenkamer om zaken die op stadsregio- ofwel metropoolregioniveau spelen te onderzoeken? Heeft een rekenkamer een verslag uitgebracht over de gang van zaken rondom de Hoekse Lijn? Zo ja, kunt u dat verslag delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 12

Welke andere openbaar vervoerprojecten hebben geen doorgang kunnen plaatsvinden door de enorme kostenoverschrijding van de Hoekse Lijn? Welke bezuinigingen op openbaar vervoer hebben plaatsgevonden als gevolg van de kostenoverschrijdingen?

Er zijn geen nationale openbaar vervoerprojecten beïnvloed door de ontwikkelingen bij de ombouw van de Hoekse Lijn. Ik ben niet op de hoogte welke afwegingen de regio heeft gemaakt om de kostenoverschrijding te bekostigen.