Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Een groenstrook is niet genoeg»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat één op de vijf kinderen last heeft van astma door luchtvervuiling en circa 100.000 kinderen lessen volgen op scholen naast drukke snelwegen? Hoe bent u van plan ouders te informeren over de gezondheidsgevaren van de luchtkwaliteit waaraan hun kinderen blootgesteld worden?

Het is belangrijk dat iedereen, dus ook kinderen, schone lucht kan inademen, ook op school. Vanuit het Schone Lucht Akkoord is in januari 2023 een advies uitgebracht hoe gemeenten moeten omgaan met ruimtelijke inrichting in relatie tot gevoelige bestemmingen4. Gevoelige bestemmingen zijn locaties waar mensen die gevoelig zijn voor luchtvervuiling langdurig blijven, zoals scholen en kinderdagverblijven. Gevoelige mensen zijn onder andere kinderen (<18 jaar), ouderen (>65 jaar), mensen met luchtwegaandoeningen zoals astma, mensen met hart- en vaataandoeningen, mensen met diabetes, en zwangeren (vanwege de risico’s voor de ongeboren kinderen).
De bevoegdheid voor het plaatsen van (gevoelige) bestemmingen ligt bij gemeenten. Die hebben immers de lokale kennis hierover en het is belangrijk dat zij hun GGD betrekken bij zulke besluiten. Vanuit mijn verantwoordelijkheid breng ik het SLA advies over dit onderwerp onder de aandacht van de gemeenten in Nederland zodat zij hierover in gesprek kunnen met bewoners.
Door de maatregelen in het Schone Lucht Akkoord en via inzet voor bronbeleid in nieuwe normen in Europa pakken we luchtvervuiling aan de bron aan. Het voorkomen van luchtvervuiling aan de bron leidt uiteindelijk naar de meeste gezondheidswinst.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het uitermate belangrijk is dat de luchtkwaliteit niet leidt tot ongelijke gezondheidsbescherming op basis van de welvarendheid? Welke concrete maatregelen gaat u treffen, zodat de overheid aan haar zorgplicht voldoet, en de luchtkwaliteitsplannen de gezondheid van alle Nederlanders beschermen?

Met de maatregelen in het Schone Lucht Akkoord zet ik samen met de aangesloten gemeenten en provincies stappen om de luchtkwaliteit overal te verbeteren. Wij nemen hiertoe veel concrete maatregelen die direct op de bron van vervuiling effect hebben, zoals een roettest in de APK, aanscherping van de regels voor industrie, luchtkwaliteitseisen in aanbestedingen en walstroom voor de scheepvaart. Deze maatregelen voorkomen dat emissies ontstaan en leiden tot de meeste gezondheidswinst.
In het Schone Lucht Akkoord zetten wij ons extra in voor zogenoemde hoogrisicogroepen: hoog blootgestelde groepen en hoog gevoelige groepen. Dit moet leiden tot kleinere verschillen in blootstelling tussen mensen in verschillende delen van ons land. Het SLA heeft het Advies Bescherming Hooggevoelige Groepen in januari uitgebracht en dat breng ik onder de aandacht van de gemeenten in Nederland. Gemeenten van het SLA zijn nu aan zet om beleid ter bescherming van gevoelige groepen te maken. Ik breng dit advies ook onder de aandacht van gemeenten die nog niet bij het Schone Lucht Akkoord zijn aangesloten, die niet verplicht zijn om het over te nemen. Hiermee geef ik ook invulling aan de motie Hagen5.
Ook zijn wij met het SLA bezig met pilots om een aanpak voor hoogblootgestelde gebieden uit te werken dat handvatten voor overheden moet geven om de gezondheidswinst op locaties met de hoogste belasting te borgen.

Vraag 4

Bent u van mening dat de huidige richtlijn over luchtkwaliteit en adviesafstanden voor gevoelige bestemmingen voldoende is om gezondheidsrisico’s te voorkomen?

Het huidige Besluit gevoelige bestemmingen gold sinds 2009 maar is in de praktijk weinig toegepast, vooral omdat het alleen gaat over situaties met (dreigende) overschrijdingen van de EU-normen terwijl die nu in de praktijk bijna overal worden gehaald.
Het besluit gevoelige bestemmingen vervalt met de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Daarom is in het Schone Lucht Akkoord gewerkt aan een nieuw Advies Bescherming Hooggevoelige Groepen dat januari dit jaar is uitgebracht. Hiermee kunnen gemeenten gevoelige bestemmingenbeleid invoeren en toepassen om gezondheidsrisico’s te voorkomen.

Vraag 5

In hoeverre biedt de nieuwe informatie over de schadelijkheid van lage niveaus van langdurige blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxide kansen voor aanpassingen van het huidige emissiebeleid?

Het klopt dat lagere concentraties van luchtvervuilende stoffen zoals stikstofdioxide en fijnstof meer gezondheidseffecten veroorzaken dan tot voorheen werd aangenomen. Dit hebben instituten zoals de WHO, de Gezondheidsraad en het RIVM in kaart gebracht. Daarom zijn de nieuwe WHO-advieswaarden van 2021 lager bijgesteld. De Europese luchtkwaliteitsrichtlijn wordt nu herzien, mede op basis van deze inzichten.

Vraag 6

Ziet u een mogelijkheid om wetgeving over vervanging van luchtbehandelingssystemen te herwaarderen, zodat de regels passen bij de gevoeligheid van locaties? Zo nee, waarom niet?

Schoolbesturen in het primair onderwijs zijn verantwoordelijk voor onderhoud van hun scholen en in beginsel dus ook voor het onderhoud en eventuele vervanging van luchtbehandelingssystemen. Schoolbesturen krijgen jaarlijks middelen vanuit de lumpsum, waarmee zij budget kunnen reserveren voor onderhoudswerkzaamheden aan luchtbehandelingssystemen. Veel scholen met luchtbehandelingssystemen hebben al een onderhoudscontract met installateurs die onderhoudswerkzaamheden uitvoeren. Daarnaast heeft OCW in samenwerking met Ruimte-OK een handreiking gemaakt over optimale ventilatie waar ook aandacht wordt gevraagd voor onderhoud6.

Vraag 7

Bent u van plan om gevoelige locaties op de hoogte te stellen van de GGD-richtlijn en de gezondheidsrisico’s van vervuilde lucht?

Het SLA heeft het Advies Bescherming Hooggevoelige Groepen in januari uitgebracht en dat breng ik onder de aandacht van de gemeenten in Nederland. Gemeenten zijn immers verantwoordelijk voor de inrichting van hun ruimte. Vanuit hun bevoegdheid en kennis over de lokale situaties kunnen zij actie ondernemen. Hierbij kunnen ze ook advies inwinnen bij hun GGD over de gezondheidsrisico’s bij huidige en toekomstige gevoelige bestemmingen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de Europese kwaliteitsnormen voor luchtkwaliteit niet robuust genoeg zijn om gezondheidsschade te voorkomen?

De huidige EU-richtlijn wordt nu herzien en naar verwachting worden de normen aangescherpt. Er is nog geen drempelwaarde van luchtvervuiling gevonden waaronder geen gezondheidsschade voorkomt. Zo treden er zelfs onder de WHO-advieswaarden ook gezondheidseffecten op. Daarom sturen wij met het Schone Lucht Akkoord op gezondheidswinst en houden wij daarmee zicht op het eindresultaat dat wij willen bereiken: schone en gezonde lucht voor iedereen.

Vraag 9

In hoeverre bent u bereid om zich op Europees niveau opnieuw in te zetten om de richtlijnen gelijk te stellen aan de WHO-advieswaardes?

De WHO-advieswaarden zijn leidend voor mijn beleid op luchtkwaliteit. Dit is voor mij niet hetzelfde als deze advieswaarden overnemen als Europese grenswaarden. Op 15 mei heb ik een brief7 gestuurd over de inzet van Nederland in de Raad met betrekking tot de richtlijn Luchtkwaliteit. Daarin heb ik aangegeven dat het doel is: tijdig een ambitieuze, maar haalbare richtlijn die leidt tot verdere verbetering van de luchtkwaliteit in Europa, en dus ook in Nederland.

Vraag 10

Kunt u een tijdpad schetsen waarin de WHO-normen worden behaald conform de motie van de leden Bouchallikh en Van Esch?2 Welke maatregelen kunt u nemen om te verzekeren dat het beleid nagestreefd wordt?

Mijn streven is om bij het vaststellen van de SLA-uitvoeringsagenda 2024–2030 op te nemen in welk tempo en met welke tussenstappen wij in Nederland naar de WHO-advieswaarden toe kunnen werken. Ik kan op dit moment niet vooruitlopen op dat traject.

Vraag 11

Welke concrete maatregelen kunt u treffen om de aanpak voor de luchtkwaliteitsdoelen van beleidsterreinen te harmoniseren? Hoe betrekt u in die harmonisering het onderzoek «Inventarisatie van benodigde maatregelen om WHO-advieswaarden voor luchtkwaliteit in 2030 te realiseren»3 van het RIVM, waarin de mogelijke maatregelen voor verschillende ministeries uiteen zijn gezet? Hoe werkt u in dezen met de andere ministeries samen?

Ik ben met medeoverheden en andere ministeries in gesprek over de uitkomsten van het RIVM-onderzoek naar de WHO-advieswaarden. Met hen verken ik welke aanvullende stappen we samen kunnen zetten. Ik kan daar nog niet op vooruitlopen. De resultaten neem ik op in de uitvoeringsagenda 2024–2030 van het Schone Lucht Akkoord.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om ervoor te zorgen dat alle gemeenten de middelen hebben om beleid te voeren om de doelstellingen van het Schone Lucht Akkoord te behalen?

Alle gemeenten in Nederland kunnen bij het Schone Lucht Akkoord aansluiten. Inmiddels zijn dat bijna 100 gemeenten met ongeveer de helft van de Nederlandse bevolking.
Via het Schone Lucht Akkoord kunnen gemeenten en provincies financiering voor emissieverlagende projecten aanvragen, via de Specifieke Uitkering Schone Lucht Akkoord. Ook delen de deelnemende overheden kennis en ervaringen met elkaar, om successen en voorbeelden te delen en om knelpunten bij de uitvoering te overbruggen.
Wij rapporteren elk jaar over de uitvoering van de SLA-maatregelen en elke twee jaar over het geprognosticeerde doelbereik. Op basis van die resultaten kijken wij of er extra inzet nodig is om de uitvoering en onze doelen te realiseren. De voortgangsmeting van maart 2022 liet zien dat het Schone Lucht Akkoord tot nu toe op koers ligt, mits de maatregelen volledig worden uitgevoerd en op voorwaarde dat het klimaat- en stikstofbeleid niet ongunstig voor de luchtkwaliteit wordt geformuleerd.10

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Mind-boggling» methane emissions from Turkmenistan revealed»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de methaanuitstoot van de grootste twee olie/gasvelden van Turkmenistan optelt tot een uitstoot van 366 Mton CO2-equivalenten en dat deze uitstoot dus ruim twee keer zoveel is als de totale uitstoot van broeikasgassen in heel Nederland in 2021, namelijk 172 megaton CO2-equivalenten?

De berekende 366 megaton CO2-equivalente emissies (Mton CO2-eq) van de methaanuitstoot van de grootste twee olie- en gasvelden van Turkmenistan uit het artikel is gebaseerd op een bepaalde omrekeningswaarde van het broeikaseffect van methaan naar dat van CO2. Er is hierbij gerekend met de Global Warming Potential (GWP) 20 waarde, en niet met de gebruikelijke GWP-100 waarde (waar het Nederlandse uitstootcijfer van 172 Mton CO2-eq op is gebaseerd). Rekenen met een GWP-20 waarde betekent dat het effect van broeikasgassen wordt omgerekend naar het effect van CO2 op basis van de bijdrage over een periode van 20 jaar in plaats van 100 jaar. Omdat methaan een sterk broeikasgas is met een relatief korte levensduur is het effect in de atmosfeer in vergelijking met CO2 over een periode van 20 jaar veel sterker (81 keer zo sterk) dan 100 jaar (29 keer zo sterk). Om de twee uitstootcijfers te kunnen vergelijken moeten we deze in dezelfde GWP-waarde bekijken. Op basis van de GWP-100 waarde is de Turkmeense methaanuitstoot circa 128 Mton CO2-eq en dus minder dan de nationale uitstoot van Nederland van 172 Mton CO2-eq. Dat neemt niet weg dat het nog steeds om een enorme uitstoot gaat.

Vraag 3

Deelt ui de mening dat een ambitieuze inzet op reductie van relatief eenvoudig te vermijden methaanuitstoot wereldwijd een belangrijke stap is in de internationale klimaataanpak, zoals ook overeengekomen in de Global Methane Pledge? Bent u bereid zich er voor in te zetten dit een belangrijk speerpunt te maken in de onderhandelingen bij de COP28 in de Verenigde Arabische Emiraten?

Reduceren van methaanuitstoot maakt inderdaad onderdeel uit van een effectieve internationale klimaataanpak, via de nationale klimaatplannen van landen (NDC’s) en via de Global Methane Pledge. Er zijn hierbij inmiddels al meer dan 150 landen aangesloten. Nederland zet zich er in EU-verband voor in, onder meer tijdens COP28, dat het doel van de Global Methane Pledge- het reduceren van de mondiale methaanuitstoot met 30% in 2030 ten opzichte van het niveau van 2020 – wordt gehaald. Ook zet Nederland er in zijn klimaatdiplomatie op in om meer landen zich te laten aansluiten bij de Global Methane Pledge.
Daarnaast geeft de EU financiële steun aan het Methane Alert and Response System (MARS), een initiatief van het VN-Milieuprogramma (UNEP) dat is gericht op het vroegtijdig detecteren van grote methaanemissies en het aanpakken hiervan in samenwerking met partners, zoals het International Methane Emissions Observatory (IMEO), de door UNEP gelanceerde Climate and Clear Air Coalition en bedrijven aangesloten bij het Oil and Gas Methane Partnership 2.0.

Vraag 4

Op welke wijze kan Nederland, alleen of in Europees verband, druk uitoefenen om deze methaanemissies te reduceren, wetende dat dit vrij eenvoudig en zeer kosteneffectief mogelijk is? Welke expertise kan Nederland en/of Europa inzetten om landen zoals Turkmenistan hierbij te helpen? Welke expertise is er vanuit de olie- en gassector aanwezig om dit probleem te helpen oplossen?

Het kabinet vindt het belangrijk om, met internationale partners, in kaart te brengen hoe de methaanemissies in Turkmenistan kunnen worden verminderd en of hierbij concrete assistentie kan worden aangeboden. Hiervoor is het allereerst zaak om de dialoog over methaanemissies (verder) aan te gaan met de Turkmeense autoriteiten, zoals ook reeds wordt gedaan door UNEP en de EU. Methaanemissiereductie is voor de EU een prioriteit in de energiesamenwerking met Turkmenistan, naast onder meer het bevorderen van hernieuwbare energie. Afgelopen november organiseerde de EU-delegatie in Asjchabat een conferentie over beide onderwerpen. Ter opvolging hiervan wordt gewerkt aan een gezamenlijk energieprogramma, dat volgend jaar van start moet gaan. Nederland zal deze methaan-problematiek ook opbrengen in de eigen bilaterale contacten met de Turkmeense autoriteiten en daarbij aangeven dat bij verschillende Nederlandse bedrijven expertise is voor het detecteren en tegengaan van methaanlekkages bij de productie en opslag van olie en gas, alsook in het gasleidingnetwerk.
OP 29 mei jl. heeft VS-klimaatgezant John Kerry gesproken met de Turkmeense president Serdar Berdimuhamedov over het belang van internationale samenwerking om klimaatverandering tegen te gaan, inclusief door het reduceren van methaanemissies2. VS-buitenlandminister Antony Blinken heeft dit onderwerp tevens besproken met zijn Turkmeense ambtgenoot Rashid Meredov op 24 april jl. bij diens bezoek aan Washington.3

Vraag 5

Welke rol zou de Verenigde Arabische Emiraten als gastheer en organisator van de COP28 kunnen spelen in het bewegen van Turkmenistan (en andere landen) op dit punt?

Als gastland en organisator van COP28 is de Verenigde Arabische Emiraten er veel aan gelegen om een succes te maken van COP28. Als één van de prioriteiten geeft de VAE aan dat ze de wereld op koers willen brengen naar het 1,5 graden doel en dat is niet mogelijk zonder ook methaanemissies aan te pakken. Zowel de VAE als Nederland behoren tot de ruim 150 ondertekenaars van de Global Methane Pledge en COP28 biedt een goede gelegenheid om gezamenlijk te bespreken wat er meer nodig is – zowel op politiek als technisch niveau – om op basis van dialoog en samenwerking grote bronnen van methaanemissies aan te pakken, zoals die in Turkmenistan.

Vraag 6

Bent u ook bereid de Verenigde Staten te wijzen op hun verantwoordelijkheid om methaanemissies te reduceren, aangezien de VS na Turkmenistan de grootste uitstoter van methaan is?

President Biden en EU-Commissievoorzitter Von der Leyen waren respectievelijk namens de VS en de EU gezamenlijk de initiatiefnemers van de Global Methane Pledge. Dit maakt het commitment van de VS bij methaanemissie-reductie duidelijk.

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)»?1

De strekking van dit artikel in de Volkskrant is dat de toename van de populariteit van de «sports utility vehicles» (hierna SUV/SUV’s) het gewicht van de personenauto’s in het Nederlandse wagenpark verhoogt en dat dit de daling in de (CO2-) uitstoot vertraagt. Ik herken het beeld dat auto’s steeds zwaarder worden, maar ik vind het te eenzijdig uiteengezet dat dit enkel komt door de SUV’s. Bij mijn antwoord op vraag 2 licht ik dit verder toe.

Vraag 2

Vindt u het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto een negatieve ontwikkeling?

Het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto met een verbrandingsmotor heeft een negatief effect op de CO2-uitstoot. De komst van volledig elektrische auto’s heeft echter een zeer positief effect op de CO2-uitstoot. Volledig elektrische auto’s zijn relatief ook vaak zwaarder dan auto’s met een verbrandingsmotor, dat is vooral verklaarbaar vanwege het extra gewicht van de tractieaccu. Het groter en zwaarder worden van auto’s heeft daarnaast ook een negatieve impact op de (parkeer)ruimte in woonwijken en op wegen.
Echter, ongeacht de SUV-trend is de gemiddelde voertuigmassa van alle typen personenauto’s met verbrandingsmotor toegenomen de afgelopen jaren, onder meer vanwege betere en uitgebreidere veiligheidssystemen en ook door het toepassen van elektrificatie in combinatie met verbrandingsmotoren (o.a. hybride technieken en batterijpakketten). Die laatste ontwikkeling heeft deels ook geleid tot veiligere en schonere voertuigen met een verbrandingsmotor in ons wagenpark.

Vraag 3

Wordt de daling van de totale CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark afgeremd door de groei van grotere voertuigen zoals de «Sports Utility Vehicle» (SUV)?

Het ligt in de rede om te veronderstellen dat grotere en zwaardere voertuigen meer energie verbruiken en daarmee meer CO2-uitstoten (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Omdat er geen bij wet vastgestelde definitie van een SUV is (zie mijn antwoorden op vraag 4 en 5) kunnen we alleen schattingen geven op de vraag of SUV’s de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark hebben afgeremd en zo ja, hoeveel.

Vraag 4

Hoe wordt bepaald welke voertuigen in de Europese Unie of Nederland een SUV zijn en wordt hierbij ook onderscheid gemaakt met bijvoorbeeld een «Multiple Purpose Vehicle» (MPV) ofwel een familieauto?

In de EU zijn voertuigtypes vastgelegd in de Verordening2 «Goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens». Een SUV is geen officiële Europese voertuigcategorie. In de voorgenoemde Verordening wordt wel gebruik gemaakt van de categorie «off-road vehicle (ORV)» met als Europese aanduiding «G». Voor de «multiple purpose vehicle» (MPV) bestaat er wel een aparte voertuigcategorie (carrosseriecode AF).

Vraag 5

Houdt de overheid hier data (bijvoorbeeld het aantal geregistreerde voertuigtypes) over bij?

De RDW heeft toegang tot deze informatie, maar registreert niet actief hoeveel voertuigen er van een bepaald type op de Nederlandse wegen rijden.

Vraag 6

Welke (onbenutte) mogelijkheden en instrumenten hebben de Rijkoverheid (bijvoorbeeld via belastingen), provincies (bijvoorbeeld via de opcenten) of gemeenten (bijvoorbeeld via parkeervergunningen of -tarieven) om te sturen op het gewicht of de grootte van een auto?

Het Rijk stuurt met de autobelastingen op drie manieren op het gewicht of de grootte van een auto:
De Provincies innen zogenaamde «opcenten» via de motorrijtuigenbelasting (MRB) van het Rijk. Provincies kunnen met dit instrument niet zelf differentiëren in het gewicht of de grootte van een personenauto. Zij zijn gehouden om de MRB-systematiek van het Rijk te volgen.
Gemeenten kunnen op grond van de Gemeentewet parkeertarieven en parkeervergunningen onder andere afhankelijk stellen van de ingenomen oppervlakte. Dit biedt gemeenten theoretisch de mogelijkheid om te sturen op de grootte van een auto. Voor zover mij bekend wordt dit niet toegepast door Nederlandse gemeenten. Ik acht dit ook niet als een reëel instrument vanwege de handhaving van een dergelijke differentiatie in de praktijk.

Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om de groei van grotere en zwaardere voertuigen af te remmen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe doet u dat en vindt u het instrumentarium waar naar gevraagd wordt onder vraag 6 toereikend?

Nee, als overheid sturen we via de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Dat instrumentarium vind ik toereikend. Het staat mensen vrij om uiteindelijk hun eigen keuze te maken bij de aanschaf van hun auto.

Vraag 8

Zijn er landen bij u bekend die actief sturen op het stimuleren van het bezit en gebruik van kleinere auto’s of het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s? Zo ja, hoe doen deze landen dat?

Ik heb op dit moment geen informatie of andere landen naast fiscaal beleid specifiek sturen op het stimuleren van bezit en gebruik van kleinere auto’s en het ontmoedigen van grote en zwaardere voertuigen. Op dit moment zie ik daar ook geen aanleiding toe, omdat we in Nederland naast de in het antwoord op vraag 6 geschetste maatregelen niet sturen op het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s. Als die aanleiding in de toekomst wel ontstaat, zal ik kijken naar eventuele effectieve beleidsmaatregelen van andere landen.

Vraag 9

Maakt de overheid onderscheid in voertuigtypes bij (dodelijke) verkeersongevallen? Zo ja, blijkt hieruit dat grotere voertuigen vaker of minder vaak betrokken zijn verkeersongevallen?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het bestand geregistreerde ongevallen in Nederland (BRON) wordt indien mogelijk het kenteken van de betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd dan bestaat de mogelijkheid om deze registratie te koppelen met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder de voertuigcategorie (carrosseriecode AF) en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden welk voertuig de veroorzaker van het ongeval was, en of de voertuigcategorie of het gewicht een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen achterhaald worden als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.

Vraag 10

Resulteert het weggebruik van een SUV tot meer uitstoot van fijnstof, bijvoorbeeld omdat de auto zwaarder is of de banden groter? Hoe zit dat met andere stoffen?

Het weggebruik van grotere en zwaardere voertuigen met verbrandingsmotor resulteert vooral in de uitstoot van meer CO2 aangezien deze voertuigen ten opzichte van kleinere modellen meer brandstof verbruiken. De grootte van een voertuig heeft niet veel invloed op de uitstoot van andere stoffen zoals dieselroetdeeltjes (Pm/Pn), stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (HC) en koolmonoxide (CO). Dit komt omdat alle moderne voertuigen met verbrandingsmotor voorzien zijn van systemen voor behandeling van uitlaatgassen zoals driewegkatalysatoren voor benzineauto’s en roetfilters en SCR-katalysatoren voor dieselauto’s. Indien de uitlaatgasnabehandeling van deze systemen goed functioneert dan is de uitstoot van vervuilende stoffen in de uitlaat zeer laag. Dit geldt voor zowel kleine, lichte als ook voor grote, zware auto’s. Elektrische auto’s hebben geen uitstoot aan uitlaat.
Bij grotere, zwaardere voertuigen en bij grotere, bredere banden komt in de praktijk gemiddeld meer bandenslijpsel en fijnstof vrij dan bij kleinere, lichtere auto’s met kleinere, smallere banden. Het Rijk adviseert automobilisten de banden goed op spanning te houden door deze elke twee maanden te controleren. Hiermee wordt onnodige slijtage voorkomen. Bovendien helpt het om in de lente en zomer niet door te blijven rijden op winterbanden, omdat deze bij hogere temperaturen harder slijten dan zomer- of allseasonbanden. Tot slot zijn nieuwe banden voorzien van een Europees bandenlabel waarop de prestaties van de band staan aangegeven. De Europese Commissie heeft aangekondigd dat op termijn ook de bandenslijtage op het label zal worden opgenomen zodat de automobilist kan kiezen voor banden die minder hard slijten.

Vraag 11

Op welke manieren stuurt de EU of Nederland op de energie efficiëntie van voertuigen? Bestaan hier normen voor? Zo nee, vindt u het wenselijk dat hier normen voor komen?

Zowel de EU als Nederland hebben maatregelen genomen om de energie-efficiëntie van voertuigen te stimuleren. Zo hebben Europese CO2-normen voor voertuigen geleid tot een daling van het brandstofverbruik. In Nederland stimuleren we energie-efficiënte voertuigen daarnaast door ons BPM-systeem en subsidiëren we elektrische auto’s, die per definitie energie-efficiënter zijn dan auto’s met verbrandingsmotor. Tot slot zorgen energielabels voor extra bewustzijn bij consumenten, zodat zij een weloverwogen keuze kunnen maken bij de aanschaf van een nieuwe auto. De genoemde maatregelen hebben de afgelopen jaren bijgedragen aan een efficiëntievergroting van voertuigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de eerste Paasvuren al dreigen te sneuvelen door de rigide stikstofregels die een eeuwenoude traditie de nek omdraaien?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat bouwers van Paas- en Vreugdevuren aan veel te ingewikkelde vergunningsaanvragen worden onderworpen waardoor Paas- en Vreugdevuren vogelvrij zijn verklaard en sneuvelen zodra 'groene moraalridders' het voor het zeggen krijgen, zoals nu in de provincie Overijssel? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?2, 3, 4

De Wet natuurbescherming schrijft voor dat er een vergunningplicht geldt indien een plan of project significant negatieve effecten op een of meer Natura 2000-gebieden veroorzaakt. Indien er sprake is van significant negatieve effecten moeten er mitigerende maatregelen worden getroffen. Provincies zijn bevoegd gezag voor de vergunningverlening.
Er heeft overleg plaatsgevonden met onder meer de provincie Overijssel. Daaruit blijkt dat deze provincie ondersteuning biedt om de ruim 200 geïnventariseerde paasvuren in deze provincie doorgang te laten vinden. De provincie heeft aangegeven dat het merendeel van deze vuren door kan gaan. Naar verwachting geldt voor 10 tot 20 vuren dat ze alleen kunnen doorgaan bij verplaatsing of verkleining.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de traditie van Paas- en Vreugdevuren het verdient om te worden beschermd? Zo ja, wat gaat u concreet doen om deze traditie te beschermen, zodat deze voor toekomstige generaties behouden blijft? Kunt u deze vragen gedetailleerd beantwoorden?

Ik deel de mening dat tradities belangrijk zijn. De leden Van der Plas en Eppink hebben het kabinet verzocht om met de provincies als bevoegd gezag in gesprek te gaan over het zo veel mogelijk toestaan van paasvuren, en gebruik te maken van de mogelijkheden die de Habitatrichtlijn en de Wet natuurbescherming biedt om rekening te houden met culturele omstandigheden (motie van de leden van der Plas en Eppink over het behoud van de traditie van Paasvuren, Kamerstuk 34 682, nr. 121, ingediend 23 februari 2023).
Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 2 moet ook bij tradities geldende wet- en regelgeving in acht worden genomen. Uit een gesprek tussen LNV en provincies is gebleken dat de betreffende provincies bereid zijn om tegemoet te komen aan initiatiefnemers zodat de vuren zo veel mogelijk door kunnen gaan. Daardoor kunnen ruim 200 Paasvuren doorgang vinden. In 10 tot 20 gevallen is dit niet mogelijk op de locatie of in de omvang die een initiatiefnemer voor ogen staat. Het is dan aan de initiatiefnemer om het vuur te verplaatsen, te verkleinen of ervan af te zien. De provincies kijken bij de uitvoering van de Wet natuurbescherming via deze weg optimaal naar de mogelijkheden om de traditie in stand te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ministerie betaalde al 15.000 euro aan actiegroep Lelystad Airport: «Dit is van de zotte»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat ervoor wordt gekozen om dwangsommen te betalen in plaats van aan het verzoek op grond van de Wet open overheid (Woo-verzoek) van Stichting Laagvliegen te voldoen? Kunt u uitleggen hoeveel capaciteit u hiervoor nodig heeft en wanneer u denkt wel genoeg capaciteit te hebben om aan het Woo-verzoek te voldoen, indien een personeelstekort daadwerkelijk de reden van de vertraging is?

Vanwege de complexiteit en de omvang van het verzoek heeft het de nodige tijd gekost te achterhalen om welke bestanden het daadwerkelijk ging. Het blijkt daarnaast niet eenvoudig om bestanden van deze omvang ter beschikking te stellen. Ik betreur het dat het langer heeft geduurd dan de daarvoor geldende wettelijke termijnen, waardoor er een dwangsom is opgelegd. Inmiddels heeft er overleg plaatsgevonden met de indieners van het Woo-verzoek. Afgesproken is dat gelet op de omvang van de bestanden deze de komende periode gefaseerd gepubliceerd zullen worden.

Vraag 3

Kunt u exact aangeven op welke manier u de Nationale Emissiereductie Commitments (NEC)-richtlijn ten aanzien van het al dan niet verplicht rapporteren over emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus interpreteert?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Hoe interpreteert u de zinsnede: «The following memo-items shall also be included: 1A3ai(ii) International aviation cruise (civil) 1A3aii(ii) Domestic aviation cruise (civil)» in de NECD 2016/2.284 review guidelines voor 2022 die op 4 maart 2022 zijn gecommuniceerd?

Voor het antwoord op de vraag of er een juridische verplichting bestaat voor het rapporteren van de luchtvaartemissies boven de 3.000 voet, moet in eerste instantie worden gekeken naar de tekst in de National Emission Ceilings (NEC) Directive (2016/2284/EU). Hierin staat in Bijlage IV dat de lidstaten hun nationale emissie-inventarissen moeten opstellen met gebruikmaking van de methoden die zijn vastgesteld door de partijen bij het LRTAP-verdrag (EMEP/EEA Reporting Guidelines). Hierin worden de landen verzocht gebruik te maken van het EMEP/EEA-richtsnoer voor de inventarisatie van emissies van luchtverontreinigende stoffen (EMEP/EEA Guidebook).
Het gebruik van de Guidelines is dus juridisch bindend, het gebruik van de Guidebook niet. In de Guidelines staat: «Cruise emissions from domestic and international aviation shall not be included in national totals. These cruise emissions should be reported separately as memorandum items in the annex I reporting template.»
Het gebruik van «should» in plaats van «shall» duidt erop dat het geen juridische verplichting betreft. Dat er vervolgens in de Review Guidelines 2022 wel met «shall» wordt gewerkt – want dat is waar de vraag aan refereert – doet hier niets aan af. De Review Guidelines zijn in opdracht van de Europese Commissie door een extern bureau opgesteld met als doel dat alle leden van het review team hetzelfde toetsingskader gebruiken. De Review Guidelines zijn niet officieel vastgesteld via comitologie en bevatten daarom ook geen bindende bepalingen. De review die in 2022 is uitgevoerd, heeft dan ook niet geleid tot een aanbeveling dat Nederland de luchtvaartemissies boven de 3.000 voet wel zou moeten rapporteren.
Los van de vraag of het rapporteren van deze emissies wel of niet juridisch verplicht is, heeft de Tweede Kamer inmiddels al de toezegging2 ontvangen dat deze emissies voortaan in de jaarlijkse emissie-inventarisatie zullen worden meegenomen. De eerstvolgende rapportage komt naar verwachting begin 2024 beschikbaar, met daarin als memo-item de emissies over 2022.

Vraag 5

Bent u bekend met de volgende alinea uit artikel 18 van de NEC-richtlijn: «De lidstaten stellen de voorschriften vast ten aanzien van de sancties die van toepassing zijn op overtredingen van nationale bepalingen die zijn vastgesteld op grond van deze richtlijn en nemen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat deze sancties worden uitgevoerd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.»?

De alinea uit artikel 18 is een standaard bepaling, waaraan lidstaten moeten voldoen, maar die niet als zodanig geïmplementeerd behoeft te worden.

Vraag 6

Hoe is artikel 18 in de Nederlandse regelgeving geïmplementeerd? Wat zijn de vastgelegde sancties en wanneer worden die toegepast?

Voor de implementatie van deze richtlijn is het Besluit uitvoering EG-richtlijn nationale emissieplafonds, van 15 november 2004, opgesteld. Hierin staat dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk is voor de uitvoering van de verplichtingen tot het opstellen en actualiseren van inventarissen en prognoses. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voert deze taak in opdracht van de Minister uit. Het besluit bevat verder geen sanctiebepalingen.
Artikel 18 verplicht ertoe te voorzien in sancties op overtreding van nationale bepalingen die zijn vastgesteld ter implementatie van de richtlijn. Artikel 18 is niet geïmplementeerd, dit is niet noodzakelijk want sanctionering geschiedt in Nederland in het kader van de geldende regelgeving (bestuurlijke herstelsancties of strafrechtelijke sanctioneringsmogelijkheden) en vergunningverlening. (Zie hierover de wijziging van het Besluit van 24 oktober 2017 tot wijziging van het Besluit uitvoering EG-richtlijn nationale emissieplafonds, Staatsblad 2017, 422.)

Vraag 7

Welke sancties heeft Nederland staan op onvolledige rapportage of het niet rapporteren van memo-items, conform de overeengekomen NEC-richtlijn Scope of Review?

Deze verplichtingen zijn gericht tot de lidstaten. Hiervoor geldt artikel 18 van de NEC-richtlijn niet. De Minister van IenW moet zorgen voor volledige rapportages. Doet de Minister van IenW dat niet, dan stelt de Europese Commissie Nederland in gebreke en kan Nederland voor het Hof van Justitie van de Europese Unie worden gedaagd.

Vraag 8

Wat als uit de rapportage van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) inderdaad blijkt dat de totale emissie van de luchtvaart aanzienlijk meer is dan waar nu vanuit wordt gegaan? Wat betekent dit voor de huidige stikstofaanpak?

Tot dusverre rapporteert Nederland alleen de emissies die op grond van de NEC-richtlijn verplicht moeten worden gerapporteerd, Dit betreffen de emissies binnen de start en landingscyclus tot 3.000 voet. De NOX-emissies boven 3.000 voet worden momenteel door het RIVM in beeld gebracht en deze emissies zullen vanaf 2024 worden toegevoegd aan de rapportage. De totale gerapporteerde NOX-emissies zullen daardoor hoger zijn dan tot dusverre is gerapporteerd.
Dit heeft geen consequenties voor de huidige stikstofaanpak. De depositiebijdrage van NOX-emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet zijn verdisconteerd in de totale deposities, omdat de berekende totale deposities worden gekalibreerd aan de hand van metingen.
Verder draagt het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet relatief beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit onderzoek van de commissie m.e.r. en het RIVM volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt3. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof4. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door het RIVM.

Vraag 9

Kloppen de berekeningen van Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) waaruit blijkt dat de bijdrage van de luchtvaart aan de totale uitstoot van stikstof in Nederland zonder afkapgrens van 3.000 voet niet twee procent maar elf procent is? Deelt u de mening dat dit een aanzienlijk verschil is?

Het RIVM berekent hoeveel stikstof van vliegtuigen in Natura 2000-gebieden in Nederland neerslaat. Het RIVM kijkt daarbij tot een hoogte van 3.000 voet (ruim 900 meter) naar de uitstoot en neerslag van vliegtuigen die landen en opstijgen van Nederlandse luchthavens. Deze vliegtuigen dragen ongeveer 0,1% bij aan de gemiddelde stikstofneerslag in Natura 2000-gebieden (ongeveer 2 mol per hectare per jaar).
De neerslag van vliegtuigen per natuurgebied is afhankelijk van de ligging ten opzichte van de luchthavens en vliegroutes en varieert van enkele tienden tot maximaal 13 mol per hectare per jaar.
Van het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet is de neerslag in Natura 2000-gebieden relatief beperkt. Uit onderzoek van de commissie m.e.r. en het RIVM volgt dat deze bijdrage ongeveer 0,01% bedraagt.5

Vraag 10

Deelt u de mening dat deze manier van berekenen, namelijk met afkapgrenzen zoals 25 kilometer of 3.000 voet, geen eerlijk beeld geeft van de bijdrage van individuele bedrijven of sectoren aan de totale uitstoot in Nederland en dat het daarmee een aanpak gebaseerd op evenredige bijdrage van iedere sector in de weg staat?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 is de depositie afkomstig van emissies boven de 3.000 voet verdisconteerd in de totale deposities en is het aandeel in de totale deposities van vliegverkeer boven 3.000 voet van en naar Nederlandse luchthavens relatief beperkt (gemiddeld 0,01%).
De maximale rekenafstand van 25 km geldt voor projectspecifieke depositieberekeningen in het kader van de toestemmingsverlening onder de Wet natuurbescherming. Voor de berekening van de totale deposities op natuurgebieden geldt geen maximale rekenafstand en wordt voor alle type bronnen landsdekkend gerekend. De berekeningen geven inzicht in het aandeel van elke sector aan de totale deposities. De maximale rekenafstand staat daarmee een evenredige en evenwichtige bijdrage van elke sector aan het oplossen van de stikstofproblematiek niet in de weg. Zie hiervoor ook de Kamerbrief van de Minister van IenW van 10 februari 20236.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «The State of Carbon Dioxide Removal»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar de conclusie uit het rapport dat er een groot gat is tussen de huidige hoeveelheid CO2-verwijdering (CDR) die voorkomt in de klimaatplannen van landen en de hoeveelheid CDR die nodig is om de klimaatdoelen van Parijs te halen?

Die conclusie is geen verrassing. Niet alleen omdat de emissiekloof een bekende zorg is in internationaal klimaatbeleid, maar ook omdat CO2-verwijdering (carbon dioxide removal, CDR) in scenario’s die voldoen aan de klimaatdoelen van Parijs vooral in de tweede helft van deze eeuw plaatsvindt. Klimaatplannen in de vorm van Nationally Determined Contributions (NDC’s) richten zich daarentegen vooralsnog op 2030, en houden daardoor niet vanzelfsprekend rekening met de benodigde investeringen op de korte termijn voor dit soort langere-termijn-maatregelen. De conclusie mag dan geen verrassing zijn, het benadrukt nog eens het belang van het dichten van de «gaten», ook dit specifieke gat.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de constatering uit het rapport dat momenteel slecht een miniem deel (0,002 GtCO2 per jaar) van CO2-verwijderingsmaatregelen bestaat uit nieuwe CDR-methoden zoals bioEnergy with Carbon Capture Storage (BECCS), biochar en Direct Air Carbon Capture and Storage (DACCS), maar dat een sterke groei van deze methoden (met tenminste een factor 30 in 2030 en factor 1300 in 2050) nodig is om de klimaatdoelen te halen?

Het is goed verklaarbaar waarom slechts een miniem deel van CO2-verwijderingsmaatregelen bestaat uit nieuwe CDR-methoden, om de eenvoudige reden dat deze methoden «nieuw» zijn ten opzichte van «conventionele» methoden, zoals bosaanplant en landbeheer. Scenario’s laten zien dat toepassing van deze nieuwe methoden vooral in de tweede helft van de eeuw nodig zal zijn. Het rapport geeft echter ook aan dat CDR geen «silver bullet» is: scenario’s die de opwarming tot ruim onder 2 graden beperken laten naast CDR ook vergaande emissiereducties zien. Er zijn scenario’s die toepassing van nieuwe CDR vermijden, maar die laten nog sterkere emissiereducties zien die nu niet haalbaar lijken. Dit zou betekenen dat 1) emissies nog verder en sneller gereduceerd dienen te worden, om afhankelijkheid van CDR en de bijbehorende risico’s zoveel mogelijk te beperken, 2) «conventionele» CDR nog verder opgeschaald dient te worden, en 3) «nieuwe» CDR extra stimulering behoeft om de nodige opschaling te realiseren. Daar zetten we in de EU ook op in, onder andere met het vrijwillige certificeringskader voor koolstofverwijdering (zie het BNC-fiche2) en de LULUCF-verordening. Hierbij moet aangemerkt worden dat de genoemde factoren (30, 1.300) indrukwekkend zijn, maar hierbij moet wel in het achterhoofd gehouden worden dat het startpunt laag ligt.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het van belang is om al in de komende tien jaar substantiële stappen te maken op het gebied van CDR/negatieve emissies om de verdere uitrol in de periode tot 2050 en verder mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit is het cruciale decennium voor klimaatbeleid, en dat geldt ook voor CDR. Dit soort ontwikkelingen vergen namelijk tijd. Wat we nu in gang zetten heeft consequenties voor wat na 2030 (on)mogelijk is. En wat er na 2030 nog kan, wordt bepaald door de voorbereiding en investeringen die we nu doen.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat de kennis en technologie voor het realiseren van negatieve emissies al aanwezig zijn, maar dat er een duidelijke beleidsvisie vanuit de rijksoverheid nodig is om snel tot grootschalige ontwikkeling te komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn denk u met een dergelijke beleidsvisie te kunnen komen?

Voor een deel van de CO2-verwijderingsmethoden is de kennis en technologie inderdaad al aanwezig, maar voor een aantal nieuwere methoden is meer onderzoek, ontwikkeling en demonstratie nodig. Zie hiervoor ook de eerder aan uw Kamer aangeboden «Quickscan behoefte naar een onderzoeksprogramma gericht op negatieve CO2-emissie»3. Ik deel de stelling dat beleidsvisie en -ontwikkeling van Rijkswege nodig is en de logische landingsplaats hiervoor is het nieuwe Klimaatplan dat in 2024 wordt vastgesteld. Ik zal uw Kamer in maart een brief sturen over de uitwerking van de beleidsagenda op Klimaatneutraliteit waarvan het beleid ten aanzien van negatieve emissies onderdeel is en de stappen die het kabinet in 2023 en 2024 zet om tot die beleidsagenda te komen. Momenteel loopt er bijvoorbeeld een onderzoek naar de rol van negatieve emissies in de transitie naar netto nul broeikasgasemissies in 2050, waarbij gekeken wordt naar zowel de behoefte aan negatieve emissies en hoe die ontwikkelt over de tijd als de mogelijke routes waarmee die negatieve emissies kunnen worden ingevuld. De resultaten van dit onderzoek zullen bijdragen aan de ontwikkeling van de beleidsvisie en daarna het instrumentarium op dit thema. Onderdeel van het beleid betreft daarbij niet alleen de inzet in Nederland op bijvoorbeeld technologieontwikkeling, maar ook de Nederlandse inzet op zowel Europees als mondiaal niveau.

Vraag 6

Kunt u in dit kader tevens inhoudelijk reageren op het manifest van de Taskforce Negatieve Emissies, waarin onder andere wordt gepleit voor de ontwikkeling van een routekaart voor negatieve emissies, ondersteuning en stimulering van de technologieën en het creëren van een markt en daarbij aangeven op welke wijze u hier samen met de sector aan gaat werken?2

Net als het manifest laat het rapport «The State of Carbon Dioxide Removal» zien dat ondersteuning en stimulering van technologieën en een markt cruciaal zijn voor de langeretermijndoelen voor CDR (het manifest en het rapport hanteren overigens wel voor een deel afwijkende definities van CDR). Een routekaart kan daarbij helpen. Er is niet één sector voor negatieve emissies, omdat er veel verschillende methoden zijn. Met alle betrokken sectoren zal ik in gesprek blijven over de nodige maatregelen. Dit doen we ook in Europees verband: we zullen zowel naar samenwerkingsmogelijkheden kijken, bijvoorbeeld rond de Noordzee, als blijven bijdragen aan het Europese certificeringskader voor koolstofverwijdering. Daarbij is het doel namelijk de inzet van hoogwaardige koolstofverwijdering te versnellen en aan te moedigen, greenwashing te beperken en zowel private als publieke financieringsmiddelen te stimuleren.

Vraag 7

Welke stappen zet u al op het gebied van beleid en concrete maatregelen om een snelle en substantiële groei van CDR/negatieve emissies richting 2030 en 2050 mogelijk te maken?

In EU-verband werken we hieraan via het vrijwillige certificeringskader voor koolstofverwijdering en de LULUCF-verordening, en mondiaal via de onderhandelingen over Artikel 6 van het Parijsakkoord. In Nederland hebben we de SDE++-regeling verbreed om niet alleen hernieuwbare energie, maar alle projecten die emissies reduceren in aanmerking te laten komen voor subsidie, waaronder bijvoorbeeld CO2-afvang en -opslag (CCS). Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen biogene en fossiele CO2.

Vraag 8

Welke rol voorziet u voor CDR/negatieve emissies in de aanvullende klimaatmaatregelen waar u dit voorjaar over zult besluiten?

Bij de voorjaarsbesluitvorming, gericht op de doelen voor 2030, wordt gebruik gemaakt van een Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO). Daarbij liggen alle opties op tafel. De mogelijkheden voor negatieve emissies buiten wat al via de SDE++ wordt gefinancierd lijken beperkt voor 2030. Voor verdere ontwikkelingen ten aanzien van CDR/negatieve emissies zal de beleidsagenda in het tweede Klimaatplan dat in 2024 wordt vastgesteld landen (zie ook vraag 5).

Vraag 9

Deelt u de mening dat dit rapport duidelijk maakt dat er ook in Nederland meer gericht beleid nodig is op het gebied van nieuwe CDR-methoden en dat daarvoor in ieder geval een langetermijndoel voor negatieve emissies en het stimuleren van negatieve-emissietechnologieën, zoals voorgesteld in de motie van de leden Bontenbal en Erkens, noodzakelijk zijn?3 Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Ik kom hierop voor het eerst bij u terug in de brief die ik in maart van dit jaar aan uw Kamer zal sturen over de uitwerking van de beleidsagenda op Klimaatneutraliteit. Ik wil er ook op wijzen dat het door u aangehaalde rapport ook concludeert dat we vanwege de onzekerheden niet te afhankelijk moeten worden van CDR en daarom volop moeten blijven inzetten op snellere, en verregaande emissiereductie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Garnalenvloot moet binnen 9 maanden aan stikstofnorm voldoen, «te snel»?»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat garnalenvissers al ruim 20 jaar onder bestaand gebruik vallen en waarom zou dat bij een nieuwe aanvraag voor de Natuurbeschermingswet 1998 (NB-wet) eenzijdig moeten worden gewijzigd?

De garnalenvisserij wordt al jarenlang consistent aangemerkt als een activiteit waarvoor steeds opnieuw een beoordeling op de effecten op de beschermde natuur moet plaatsvinden omdat zij onder andere in omvang en beschikbaar visgebied steeds (iets) wijzigt. De garnalenvisserij wordt dus niet als bestaand gebruik gezien.

Vraag 3

Wat is de bijdrage van de totale scheepvaart aan stikstofuitstoot en -depositie en wat is daarvan de bijdrage van de garnalenvloot?

De totale depositiebijdrage van de sectorgroep Scheepvaart is 51 mol/ha/jaar (ca. 3,5% van de totale depositie). Dit is de gemiddelde depositie op stikstofgevoelige natuur, berekend op basis van het gekarteerd oppervlak.
De garnalenvloot is een zeer klein deel van deze sectorgroep. Er kan geen exact getal worden gegeven voor de bijdrage van de gehele garnalenvloot.

Vraag 4

Erkent u dat het tijdspad onrealistisch is? Wat ziet u als oplossing daarvoor, ook vanuit praktisch en uitvoerbaar oogpunt?

Het huidige tijdspad is in mijn ogen realistisch en uitvoerbaar. Er zijn specifieke redenen aanwezig om te kiezen voor een dergelijke beperkte gedoogperiode om de garnalensector de ruimte te geven over te schakelen op emissiereducerende maatregelen. De nadere inhoudelijke motivatie is opgenomen in de afgegeven gedoogbeschikking.

Vraag 5

Hoe legitimeert u het overnemen van ad-hocmaatregelen op deze termijn?

Ik ben van mening dat het plaatsen van een katalysator en het afgeven van een gedoogbeschikking geen ad-hoc maatregel is maar een goede oplossing om de garnalenvloot een verduurzamingsslag te laten maken.

Vraag 6

Wil het kabinet dat de garnalenvloot met een verplichte katalysator (nog) minder stikstof maar meer ammoniak gaat uitstoten?

Volgens opgave van de fabrikant worden de motoren zo afgesteld dat er geen ammoniak uit de uitlaat komt.

Vraag 7

Waarom heeft het kabinet tot 2030 de tijd om aan de wettelijk vastgelegde stikstofdoelen te voldoen, maar moet de garnalenvloot binnen negen maanden aan deze eis voldoen?

Het betreft hierbij het verschil tussen de verantwoording van de lidstaat en projectbeoordelingen in het kader van toestemmingverlening.
De lidstaat (de rijksoverheid en provincies) is verantwoordelijk om maatregelen te treffen die nodig zijn voor de verwezenlijking van de instandhoudingsdoelstellingen (artikel 6, eerste lid, van de Habitatrichtlijn) en passende maatregelen (preventief) ter voorkoming van verslechtering van de kwaliteit van habitattypen en leefgebieden van soorten (artikel 6, tweede lid, van de Habitatrichtlijn). Voor elk plan of project geldt dat wanneer deze afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten significante gevolgen kunnen hebben voor zo'n gebied, een passende beoordeling wordt gemaakt van de gevolgen voor het gebied, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied (artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn).

Vraag 8

Is het niet eerlijker om aan de vloot verplicht te stellen dat men bij vervanging van de motor de schoonste motor van dat moment moet gebruiken met een deadline in 2030?

De inzet van een katalysator is geen opgelegde verplichting of eis vanuit de toetsing in het kader van de Wet natuurbescherming. De sector heeft er zelf voor gekozen om met de, door mij gesubsidieerde, inzet van een katalysator de vergunbare visruimte te vergroten. Ook zonder deze inzet kunnen de garnalenvissers in de Natura 2000-gebieden actief blijven (mits uiteraard vergund), maar wel beperkter.
Vissers kunnen zich laten vergunnen op een bedrijfsvoering met èn zonder inzet van de katalysator. De intentie vanuit de sector en het ministerie is wel om zoveel mogelijk garnalenvissers direct te kunnen vergunnen op een bedrijfsvoering met katalysator. Maar zij hebben dus een terugvaloptie (zonder katalysator) die zij ook kunnen aanvragen.

Vraag 9

Beseft u dat de garnalenvloot, bestaande uit circa 180 schepen, niet binnen negen maanden in zijn totaliteit terecht kan bij de scheepswerven die we in Nederland hebben en dat ook de materialen voor deze 180 schepen niet voldoende op voorraad zijn om dit binnen negen maanden te kunnen doen?

Ik ga ervan uit dat een commerciële sector die wist dat deze maatregel er aan kwam in staat is in negen maanden de schepen uit te laten rusten met een katalysator. Indien ze hier niet in slagen kan er nog wel gevist worden in de betreffende Natura 2000-gebieden (onder verwijzing naar mijn antwoord op de vragen 7 en 8), maar uiteraard ook buiten de Natura 2000 gebieden.

Vraag 10

Wat is de onderbouwing om dezelfde eisen niet aan de containerschepen die langs Natura 2000-gebieden varen op te leggen en wat vindt u van de ongelijke behandeling die daaruit voortvloeit?

De containerschepen die van en naar Nederlandse havens varen zijn opgenomen in de (natuur)vergunning van de aangaande terminal/bedrijfslocatie, tot het moment dat deze schepen zijn opgegaan in het heersende vaarbeeld. Voor dit traject geldt hetzelfde beoordelingsregime als bij de garnalenvloot. Daarbuiten is het effect van de schepen verdisconteerd in de totale (landelijke) depositie waarvoor het Rijk verantwoordelijk is.
Bij een projectbeoordeling gaat het om de mogelijke verslechtering die een project veroorzaakt (i.e. effecten die er zonder het project niet zouden zijn). De aard van de projecten maakt deze beoordeling bij industriële projecten anders dan bij de garnalenvisserij.

Vraag 11

Kunt u deze vragen voor het commissiedebat Stikstofproblematiek van 8 februari 2023 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat vindt u van de eerste versie van het Provinciaal Programma Landelijk Gebied (PPLG) dat de provincie Overijssel onlangs heeft vastgesteld?1

Ik ben blij dat de provincie Overijssel met voortvarendheid aan de slag is gegaan met haar startversie voor een provinciaal gebiedsprogramma voor het landelijk gebied. Er spreekt ambitie en urgentie uit om op 1 juli 2023 samen met gebiedspartners te komen tot een uitvoerbaar en breed gedragen gebiedsprogramma. De 1 juli-versie van het provinciale gebiedsprogramma zal, net als voor de andere provincies, getoetst worden door de ecologische autoriteit en door het Rijk integraal beoordeeld worden. In mijn brief van 25 november over de voortgang van het Nationaal Programma Landelijk Gebied heb ik dit proces toegelicht (Kamerstuk 35 334, nr. 105).

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de provincie Overijssel nu al aangeeft het doel om de stikstofuitstoot in 2030 te hebben gehalveerd niet te willen halen en het zelfs mogelijk acht dat ze het doel in 2035 nog niet hebben gehaald? Zo ja, wat vindt u hiervan?2

Nee, dat kan ik niet bevestigen. De provincie geeft blijk van gevoel van urgentie, wat aansluit bij de urgentie die het kabinet voelt. Het kabinet heeft als doelstelling dat in 2030 op 74 procent van het areaal stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden de kritische depositiewaarde niet meer overschreden is. De provincies hebben hiertoe een indicatieve provinciale stikstofopgave meegekregen. De provincie Overijssel geeft aan dat wellicht meer tijd nodig is om de provinciale doelen te halen. Het kabinet heeft eerder aangegeven, conform het advies-Remkes («Wat wel kan»)3, dat op afgesproken ijkmomenten (in 2025 en 2028) de voortgang wordt beoordeeld. Mocht dan blijken dat natuurherstel voldoende op koers ligt én er dwingende inhoudelijke redenen zijn om iets meer tijd te nemen, moet daar ruimte voor zijn. Mochten er geen dwingende inhoudelijke redenen zijn, dan is de provincie gehouden zijn doelen te halen en daar indien nodig extra inzet op te plegen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de provincie Overijssel dreigt om het landelijke stikstofbeleid niet uit te voeren, zolang het kabinet niet miljarden euro’s extra uittrekt voor de provincie? Zo ja, wat vindt u hiervan?3

Nee, dat kan ik niet bevestigen. Het kabinet voert hierover goed overleg met alle provincies, en dus ook met Overijssel, ook over de daarvoor benodigde middelen uit het transitiefonds.

Vraag 4

Onderschrijft u dat het voor de bescherming van de natuur noodzakelijk is dat provincies vasthouden aan het doel voor 2030? Zo ja, bent u bereid om aan de provincies mede te delen dat dit doel niet onderhandelbaar is? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet onderschrijft de doelen voor 2030, zowel vanuit de noodzaak om de natuur in Nederland te herstellen alsook om vergunningsverlening weer verder mogelijk te maken. Om de doelen voor natuur, klimaat en water te halen moeten we zo snel mogelijk aan de slag. Dat gevoel voor urgentie spreekt ook uit de eerste versie van het gebiedsprogramma van Overijssel. Het kabinet houdt zich vast aan het advies van Remkes. Die heeft geadviseerd om vast te houden aan het doel voor 2030 om 74% van het stikstofgevoelig areaal onder de kritische depositiewaarde (KDW) te hebben. Zoals u weet, is er een wetsvoorstel tot wijziging van de Omgevingswet in voorbereiding om de stikstofdoelstelling (omgevingswaarde) ook wettelijk te versnellen van 2035 naar 2030. Daarnaast worden er, conform het advies-Remkes, in 2025 en 2028 ijkmomenten ingebouwd. Mocht blijken dat op deze ijkmomenten natuurherstel voldoende op koers ligt én er dwingende inhoudelijke redenen zijn om iets meer tijd te nemen, dan moet hier ruimte voor zijn.

Vraag 5

Erkent u dat er een onwerkbare situatie wordt gecreëerd wanneer provincies op eigen initiatief, via het PPLG, landelijke doelen loslaten en hogere budgetten eisen en weigeren om het landelijke stikstofbeleid uit te voeren wanneer deze eisen niet worden ingewilligd?

Het kabinet is in gesprek met alle provincies over de mogelijkheden om de landelijke doelstellingen te halen met bijpassende maatregelen en middelen. Van weigering om met de opgave aan de slag te gaan, is geen sprake. Na aanlevering van de gebiedsprogramma’s zal er een integrale beoordeling plaatsvinden waaronder op doelbereik. Deze beoordeling is mede bepalend voor het beschikbaar stellen van middelen uit het transitiefonds.

Vraag 6

Wat bent u van plan om te doen wanneer meerdere provincies extra geld gaan eisen en hiermee het in het regeerakkoord afgesproken bedrag wordt overschreden?

Dan moeten de plannen worden bijgesteld om binnen de middelen die beschikbaar zijn te zorgen voor voldoende doelbereik. Naast de middelen in het Transitiefonds zijn er ook andere middelen beschikbaar, zoals het Klimaatfonds, het programma Natuur, het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid en eigen middelen van provincies.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat provincies de gestelde stikstofdoelen gaan halen om zo te voorkomen dat de natuur verder verslechtert?

Provincies en Rijk werken goed samen en houden elkaar goed op de hoogte van de voortgang. In maart en april ga ik zelf met elke provincie in gesprek over de voortgang van de provinciale gebiedsprogramma’s en het NPLG. Na aanlevering van de gebiedsprogramma’s zal er een ex ante-evaluatie op doelbereik plaatsvinden. Mede op basis hiervan zal ik door individuele afstemming en samenwerking bekijken wat er nodig is om de onontkoombare doelstellingen van het NPLG te behalen. De eerste versies van de gebiedsprogramma’s en het NPLG zullen een startpunt zijn voor een langjarig cyclisch en iteratief proces, waarin Rijk en provincies samen met gebiedspartijen aan de slag gaan met de uitvoering, van en met elkaar leren, bijstellen en bijsturen.

Vraag 8

Bent u bereid om zelf de regie en verantwoordelijkheid te nemen om de stikstofcrisis op te lossen? Zo ja, op welke wijze gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Ik neem daarin de regie door het stellen van heldere doelen, kaders, het beschikbaar stellen van generieke maatregelen en middelen en het monitoren van planvorming en planrealisatie. Indien nodig stuur ik bij. Daarbij zijn maatschappelijke partners, medeoverheden en Rijk allen vanuit hun eigen bevoegdheden verantwoordelijk voor het oplossen van de stikstofcrisis. Ik hecht eraan dat het inzetten van maatregelen zoveel als mogelijk gebiedsgericht wordt ingevuld met de gebiedspartners.

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ja, waarbij ik een keer uitstel heb gevraagd voor beantwoording.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol gaf al ruim 16 miljoen euro uit in jacht op stikstofrechten»?1

Ik ben bekend met dat bericht.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol inderdaad voor reeds 16 miljoen euro boerderijen of stikstofrechten van boerderijen heeft opgekocht?

Schiphol heeft mij bericht dat zij agrarische bedrijven (gedeeltelijk) heeft aangekocht. Op basis van indicatieve berekeningen gaat Schiphol ervan uit dat er als gevolg van deze transacties bij de door haar aangevraagde activiteiten voor de luchthaven Schiphol geen toename is van stikstofdepositie. Op het moment dat de door Schiphol uitgevraagde validatie op deze berekeningen is afgerond kan definitief worden vastgesteld of de volledige opgave is gemitigeerd of
dat er nog aanvullende externe maatregelen nodig zijn. Uiteraard zal ik dat als bevoegd gezag, nadat de passende beoordeling op dit punt is aangevuld, ook toetsen.

Vraag 3

Klopt het dat Schiphol voornemens is om nog meer boerderijen of stikstofrechten van boerderijen op te kopen?

Nee zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre zijn uw ministeries betrokken bij deze transacties? Was u hiervan op de hoogte? Is hier overleg over gevoerd, toestemming verleend of instemming gesuggereerd?

Het is belangrijk dat Schiphol voldoet aan de wet- en regelgeving en in het bezit komt van een natuurvergunning. Het handelen van Schiphol is in lijn met het uitgangspunt dat initiatiefnemers in het kader van een aanvraag om een natuurvergunning zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren, bijvoorbeeld door extern te salderen. Dit uitgangspunt heeft het kabinet ook richting initiatiefnemers, waaronder Schiphol, uitgedragen. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief van 4 oktober 2019, Kamerstuk 32 670, nr. 167). De regels die voor extern salderen gelden, zijn vastgelegd in beleidsregels (Stcrt 2020, 52486) en zijn voor alle initiatiefnemers gelijk, en gelden dus ook voor Schiphol.
Van enige betrokkenheid van de ministeries bij de transacties is geen sprake.

Vraag 5

Hoe beziet u het opkopen van boerderijen door de Schiphol Group in het licht van de aangenomen Kamermoties hierover?2

Er komt nog een afzonderlijke reactie op de moties. Zonder hierop vooruit te willen lopen, merk ik wel op dat richting Schiphol steeds is gecommuniceerd dat de luchthaven zo snel mogelijk over de vereiste natuurvergunning dient te beschikken en daarvoor, zo nodig, de nodige maatregelen dient te treffen. Schiphol heeft geen uitzonderingspositie en is steeds gewezen op haar eigen verantwoordelijkheid voor een natuurvergunning.
Niettemin herkent het kabinet de wens van de moties om meer regie te hebben over de inzet van stikstofruimte. Daarom is in de Kamerbrief van 25 november jl. aangegeven dat de insteek van het kabinet is om steviger regie te voeren op het uitgeven van stikstofruimte aan prioritaire projecten van nationaal belang, waaronder PAS-meldingen. Zo zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte en het aanscherpen van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen. Ook worden de mogelijkheden uitgewerkt om in het kader van gebiedsprocessen met voorrang te sturen op gebruik van emissieruimte en om een voorkeursrecht te vestigen op grond met een agrarische functie.
De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment in het kader van de Wet natuurbescherming is toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.

Vraag 6

Hoe en wanneer gaat u uitvoering geven aan deze Kamermoties?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Is de aankoop definitief? En zo nee, bent u voornemens hierop te handelen?

Er zijn private transacties gesloten. Ik kan daar niet in treden. Het staat Schiphol, net als andere initiatiefnemers, vrij om private transacties aan te gaan. De regels voor extern salderen zijn voor alle ondernemingen gelijk.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat Schiphol zoals aangekondigd nog meer boerderijen opkoopt, voordat er een nationale stikstofbank is, of er afspraken zijn over de verdeling van stikstofruimte?

Zie de antwoorden op vraag 5 en 7.

Vraag 9

Klopt het dat overheden die boerderijen op willen kopen in het kader van natuurherstel achter het net vissen, omdat Schiphol niet is gebonden aan de regels voor staatssteun en dus meer mag bieden?

Op dit moment is het in het kader van de Wet natuurbescherming toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Er is nu geen stikstofbank waaruit een initiatiefnemer kan putten. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.
Echter, zoals u weet willen we meer regie krijgen over de aankoop en inzet van stikstofrechten. Aan dat nieuwe beleid wordt nu gewerkt, waarbij ook de wettelijke mogelijkheden om een voorkeursrecht te vestigen worden verkend. Daarnaast zet het kabinet in op het realiseren van een stikstofbank waarin de vrijvallende stikstof wordt geregistreerd.

Vraag 10

Zo ja, vindt u het wenselijk dat een staatsbedrijf op deze manier concurreert met het algemeen belang of het overheidsbelang?

Zie antwoord op vraag 9; van oneerlijke concurrentie met overheden is geen sprake. Daarnaast staat de Minister van Financiën als aandeelhouder op afstand. Het is aan het bestuur van Schiphol om zorg te dragen voor operationele aangelegenheden. Het voldoen aan wet- en regelgeving en het aanvragen van een natuurvergunning zijn dergelijke operationele aangelegenheden.

Vraag 11

Welke andere bedrijven kopen boerderijen op om zo aan stikstofruimte te komen? Zit hier ook industrie bij? Of alleen andere landbouwbedrijven? Is hier een overzicht van?

Extern salderen is nu een gangbare wijze om een natuurvergunning te verkrijgen.
Uit de Tussenbalans extern salderen met veehouderijen, die op 25 november jl. met uw Kamer is gedeeld, is gebleken dat het grootste deel van deze transacties (meer dan 70%) binnen de agrarische sector heeft plaatsgevonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Steenwolfabriek in Roermond mag van de provincie twee keer zoveel stikstof uitstoten als andere fabrieken»?1

Ja, ik ben bekend met het artikel.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Rockwool de op twee na grootste ammoniakvervuiler van Nederland is? Zo ja, hoe beoordeelt u in dit licht het artikel en hoe verhoudt dit zich tot de nieuw aangekondigde aanpak (brief 2022D50106) van het kabinet richting de industrie in het kader van stikstofreductie?

Het klopt inderdaad dat Rockwool de op twee na grootste ammoniakuitstoter is (data voor het jaar 2020). Dit is na te gaan op de website van de Emissieregistratie (www.emissieregistratie.nl).
Het kabinet is van mening dat we in Nederland op korte termijn veel minder stikstof moeten uitstoten. Daarvoor is urgente actie nodig, en iedereen zal zijn bijdrage moeten leveren. Daarom heeft het kabinet in de brief van 10 februari jl. aan de Tweede Kamer over de Uitwerking piekbelastersaanpak en voortgang PAS-melders de aanpak piekbelasters industrie nader toegelicht2. De aanpak zal zich richten op ongeveer 35 industriële bedrijven. Met Rockwool zijn in dat kader, in samenwerking met de betrokken ministeries en het bevoegd gezag, reeds eerste verkennende gesprekken gevoerd. De bijdrage van de industrie in Nederland aan de totale stikstofdepositie op stikstofgevoelige natuur (zowel NOx als ammoniak) bedraagt rond de 2%. Zoals in de door u genoemde brief is aangegeven, vindt het kabinet dat we in Nederland op korte termijn veel minder stikstof moeten uitstoten. Daarvoor is urgente actie nodig, en iedereen, dus ook Rockwool, zal zijn bijdrage moeten leveren.

Vraag 3

Klopt het dat in februari 2020 een nieuwe omgevingsvergunning is verleend door de provincie Limburg aan Rockwool? Klopt het dat hier is gekozen om de maximale Europese norm te hanteren van maximaal 60mg/m3 ammoniak?

Voor de beantwoording van de vragen 3 tot en met 7 heb ik informatie ingewonnen bij de provincie Limburg, die als bevoegd gezag verantwoordelijk is voor de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving.
In februari 2020 is door de provincie Limburg inderdaad een nieuwe omgevingsvergunning verleend aan Rockwool. Het klopt ook dat in die vergunning de maximale Europese norm voor ammoniakuitstoot is gehanteerd voor de meeste emissiepunten.

Vraag 4

Klopt het dat in 2020 ook al gekozen had kunnen worden voor het vergunnen met een veel strengere uitstootnorm van maximaal 30mg/m3 ammoniak? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen?

Een installatie met een omvang als de installatie bij Rockwool is een zogenaamde IPPC-installatie, waarvoor regelgeving geldt op basis van de Europese Richtlijn Industriële Emissies (RIE). De te vergunnen uitstoot wordt bepaald door Europees afgestemde Beste Beschikbare Technieken (BBT). Deze zijn voor verschillende activiteiten vastgelegd in Europese referentiedocumenten (BREF’s). In de desbetreffende BREF («het maken van glas» uit 2013) staat dat de totale ammoniakemissie van de gecombineerde vormings-, uithardings- en afkoelingsfase van minerale wol tussen 30 en 60 mg/Nm3 mag liggen. Voor de ammoniakemissie van de uithardoven geldt een bandbreedte van 20–60 mg/Nm3.
Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Limburg, om te bepalen welke eis opgenomen wordt in de omgevingsvergunning. De provincie Limburg laat weten dat niet in 2020 al gekozen had kunnen worden voor het vergunnen met een veel strengere uitstootnorm van maximaal 30 mg/m3 ammoniak. Een dergelijke norm is zowel technisch, juridisch als financieel niet haalbaar en daarom niet te stellen, aldus de provincie.
Bij het verlenen van de omgevingsvergunning door de provincie aan Rockwool is met diverse zaken rekening gehouden. De provincie laat weten dat er in de vestiging in Roermond vooral constructieve steenwolproducten worden gemaakt, waarbij relatief veel bindmiddel wordt toegepast. Er zijn volgens het bedrijf geen milieuvriendelijkere bindmiddelen beschikbaar voor deze toepassing. Daarnaast zijn er zijn naast emissies van ammoniak ook emissies van formaldehyde en fenol. Die emissies zijn aan elkaar gerelateerd en beïnvloeden elkaar op verschillende wijzen («afwenteleffecten»). Er is door het bevoegd gezag gekozen voor het beperken van de milieubelasting in zijn geheel. Tenslotte gaat het om al bestaande productie-installaties, die zeer grote volumes lucht met verontreinigende stoffen in de atmosfeer brengen. Het bevoegd gezag geeft aan dat de mogelijkheden voor reducties vanuit dat perspectief zowel juridisch als financieel beperkt zijn.

Vraag 5

Klopt het dat middels de afgegeven vergunning uit 2020 toestemming is gegeven voor een fenoluitstoot van twee keer de Europese norm? Zo ja, waarom is ervoor gekozen dit te vergunnen in strijd met geldende Europese normering?

Het is juist dat de afgegeven vergunning uit 2020 voor vier van de twaalf emissiepunten van fenol een twee maal zo hoge concentratie toelaat dan is aangegeven in de Europese BBT-conclusies. Dit is conform de Europese regelgeving, omdat deze de mogelijkheid kent om toch een hogere emissie te vergunnen dan een waarde die als BBT wordt gezien, op grond van een cross media effectbeoordeling. Van die mogelijkheid is in dit geval gebruik gemaakt. De keuze door het bevoegd gezag voor de soepelere norm voor fenol heeft te maken met een integrale afweging voor de bescherming van het milieu in zijn geheel. Uit de beoordeling blijkt dat bij de vergunde fenolconcentratie de gerelateerde luchtemissies van formaldehyde en ammoniak per saldo zoveel mogelijk worden beperkt. Het bevoegd gezag heeft prioriteit gegeven aan het beperken van de uitstoot van deze twee stoffen, ook als daarbij de emissie van fenol hoger is.
Overigens heeft de provincie Limburg aan de vergunde norm voor fenol een onderzoeks- en rapportageverplichting gekoppeld. Het doel hiervan is Rockwool te bewegen om op de kortst mogelijke termijn wel aan de Europese BBT-conclusies voor fenol te gaan voldoen.

Vraag 6

Klopt het dat in het Schone Lucht Akkoord (waar ook Limburg onderdeel van uitmaakt) is bepaald dat in geval van een bandbreedte voortaan voor de meest strenge optie wordt gekozen? Hoe verhoudt dit zich tot de afgegeven vergunning voor Rockwool?

In het Schone Lucht Akkoord (SLA) hebben de aangesloten partijen in januari 2020 afgesproken dat ze in nieuwe of te wijzigen vergunningen zo laag mogelijk aan de onderkant van de BREF-bandbreedtes vergunnen. De provincie Limburg heeft zich in 2021 aangesloten bij het SLA.
De afspraak in het SLA betekent niet dat automatisch een uitstoot van maximaal 30 mg/Nm3 in de vergunning komt. De onderkant van de bandbreedte is het startpunt van het gesprek tussen het bevoegd gezag en het desbetreffende bedrijf, in dit geval de provincie en Rockwool. Het uitgangspunt van het SLA is dat het bevoegd gezag niet (meer) automatisch akkoord gaat als een bedrijf in de vergunningaanvraag een uitstoot aan de bovenkant van de bandbreedte aanvraagt. Het bedrijf moet onderbouwen waarom een techniek met een emissies die meer aan de onderkant van de bandbreedte ligt niet haalbaar zou zijn. De uiteindelijke emissie-eis die in de vergunning komt te liggen, kan dus ook bij streng vergunnen volgens het SLA hoger liggen dan de onderkant van de bandbreedte.
De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft onlangs een zienswijze ingediend op een ambtshalve wijziging om bij Rockwool wel vergunning aan de onderkant van de bandbreedte gedaan te krijgen.

Vraag 7

Klopt het dat er vergelijkbare bedrijven zijn die technieken gebruiken die resulteren in significant minder stikstofuitstoot? Bent u het met de vragenstellers eens dat deze technieken ook zouden moeten worden opgenomen in de Europese Best Beschikbare Technieken(BBT)-lijsten?

De provincie Limburg laat weten dat de productie van steenwol bij Rockwool anders is dan de productie van isolatiemateriaal bij andere producenten. Bovendien maakt Rockwool relatief veel zwaardere platen voor op daken en gevels, die aan hogere mechanische eisen moeten voldoen.
Ik ben het er mee eens dat het goed is om alle verschillende technieken op te nemen in de lijsten met Beste beschikbare Technieken.

Vraag 8

Bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor het herzien van de best beschikbare technieken voor de steenwolindustrie? Zo ja, welke concrete stappen gaat u hiervoor zetten?

Het uitgangspunt van de Europese regelgeving is dat BREF’s iedere acht jaar worden herzien. In de praktijk is deze termijn langer, doordat herzieningen van BREF’s meer tijd kosten dan aanvankelijk gedacht, en door prioritering. Daarbij komt de beperkte capaciteit bij het European Integrated Pollution Prevention and Control Bureau (EIPPCB), gehuisvest bij het Joint Research Centre (JRC) van de Europese Commissie. Het EIPPCB organiseert en coördineert de herzieningen van BREF’s.
Er vindt op Europees niveau prioritering plaats van herzieningen van BREF’s, onder andere op basis van het potentiële effect van de herziening en beschikbare capaciteit. Iedere lidstaat maakt hierin een eigen weging. Wanneer de planning van herzieningen van BREF’s in Europa besproken gaan worden, zal Nederland beoordelen welke herzieningen van BREF’s prioriteit hebben en dit inbrengen. Nederland zet zich nu al in voor onder andere de prioritering van de herziening van de BREF IJzer en Staal.
Overigens wordt een BBT-conclusie gebaseerd op de emissieniveaus van Europese referentie-installaties. Dat betekent dat als er veel referentie-installaties zijn die aan de bovenkant van een BBT-conclusie presteren, de BBT-conclusie bij een herziening niet aangepast zal worden. In het kader van de herziening van de Richtlijn Industriële emissies (RIE) wordt gekeken naar een herzieningstermijn van BREF’s die afhankelijk is van de ontwikkelingen binnen de betreffende sectoren, waardoor normen sneller scherper kunnen worden.

Vraag 9

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Rockwool over het significant terugdringen van hun stikstofuitstoot door het aanpassen van hun productieproces?

Ja, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Klopt het dat voor kleine staalwolfabrieken al sinds 2002 een norm geldt van 30mg/m3 en dat dat deze normering bij invoering van de omgevingswet zal worden aangescherpt naar 5mg/m3?

Ik ga er van uit dat in de vraag steenwolfabrieken worden bedoeld. Voor installaties die geen IPPC-installaties zijn, en dus niet onder de RIE vallen, zijn er eisen opgenomen voor de uitstoot van ammoniak in het Activiteitenbesluit onder de Wet milieubeheer. De norm voor dit soort installaties is sinds 2003 inderdaad 30 mg/Nm3 en zal met de invoering van de Omgevingswet worden verlaagd naar 5 mg/Nm3. Wel kan het bevoegd gezag via maatwerk gemotiveerd afwijken van deze emissie-eis.

Vraag 11

Bent u bereid om de normering voor grote staalwolfabrieken in lijn te brengen met de huidige normering voor kleine staalwolfabrieken (30mg/m3)?

Ik ga er van uit dat in de vraag steenwolfabrieken worden bedoeld. De norm van 30 mg/Nm3 geldt niet specifiek voor steenwolfabrieken maar voor alle bedrijven die vallen onder het Activiteitenbesluit.
Voor installaties waarmee steenwol wordt gemaakt en die in grootte vergelijkbaar zijn met Rockwool geldt de Europese regelgeving, met een bandbreedte van 30 tot 60 mg/Nm3. Deze bandbreedte is zorgvuldig vastgesteld, op grond van data van andere vergelijkbare installaties. In verband met het behoud van een gelijk speelveld in Europa en de mogelijkheid voor het bevoegd gezag om hier goed beargumenteerd op lokaal niveau afwegingen in te maken, wil ik in dit geval blijven bij de Europese normering. Een herziening van de BREF leidt uitsluitend tot scherpere BBT-conclusies als er voldoende soortgelijke Europese bedrijven zijn die op een lager emissieniveau presteren. Als er meerdere referentie-installaties zijn die op het niveau van Rockwool presteren, zal er niet veel veranderen. Bij de herziening van de RIE, die op dit moment loopt, pleit Nederland voor vergunnen aan de onderkant van de bandbreedte als uitgangspunt.

Vraag 12

Op welke manier wordt er ingezet op duurzame/circulaire alternatieven voor steenwol?

Wat betreft de bouw wordt primair ingezet op generiek beleid om de milieu-impact van de gebouwde omgeving omlaag te brengen door steeds strengere eisen te stellen in de bouwregelgeving aan de milieuprestatie van een bouwwerk3. Op die manier wordt de markt gestimuleerd om te kiezen voor het produceren en toepassen van het meer milieuvriendelijke (isolatie-)materiaal en/of bouwmethoden om die eis te kunnen halen. Op Milieucentraal.nl wordt de consument de weg gewezen bij het kiezen van isolatiemateriaal4.
Daarnaast is het streven van de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening om op 1 januari 2024 een verhoging van de subsidie voor isolatiematerialen met een (zeer) goede milieuprestatie – bijvoorbeeld bij biobased isolatiematerialen – in werking te laten treden voor de Investeringssubsidie duurzame energie en energiebesparing (ISDE), de Subsidieregeling verduurzaming verenigingen van eigenaars (SVVE) en de Subsidie verduurzaming en onderhoud huurwoningen (SVOH).

Vraag 13

Bent u bereid om in gesprek te gaan met producenten van circulaire isolatiematerialen (vlas, hennep, katoen en schapenwol) over de problemen waar zij tegenaanlopen en hoe de overheid daarbij kan helpen, bijvoorbeeld door nieuwe/aangepaste wet- en regelgeving?

Ja, over aanpassing in de bouwregelgeving vindt altijd overleg plaats met de belanghebbende partijen in de sector.

Vraag 14

Kunt u toezeggen dat de Nederlands Instituut voor Bouwecologie en Ecologie(NIBE)-classificatie voor isolatiematerialen van geëxpandeerde kurk, mycelium (schimmeldraden), grasvezel, hennepvezel, kalkhennepblokken, aerogel en VIP (Vacuüm Isolatie Panelen) zo snel mogelijk opgesteld wordt, zodat deze alternatieven daadwerkelijk doorgang kunnen vinden?

Het Ministerie van BZK heeft een financiële bijdrage verleend voor de uitvoering van een subsidieregeling voor (onder meer) leveranciers van biobased bouwproducten voor opname van hun producten in de Nationale Milieudatabase5. Deze subsidieregeling loopt tot eind 2023. Hiermee kan de milieu-impact van deze producten worden gewaardeerd in de berekening van de milieuprestatie van bouwwerken (zie het antwoord op vraag 12).
Voor de nagestreefde verhoging van subsidie voor isolatiematerialen met een (zeer) goede milieuprestatie wordt een classificatie ontwikkeld. Hierbij worden ook de ervaringen betrokken met de classificatie van het NIBE.

Vraag 15

Hoe staat het met de uitvoering van de motie De Groot c.s. over verdienmodel voor biobased bouwmaterialen (Kamerstuk 33 576, nr. 291) en de uitvoering van de motie Grinwis Boulakjar over aanpassing van het bouwbesluit (Kamerstuk 32 847, nr. 966)? Deelt u de mening dat als deze twee moties worden uitgevoerd er helemaal geen Rockwool-fabriek meer nodig is?

Over de uitvoering van deze moties bent u op de hoogte gesteld via brieven van de Minister van Economische Zaken en Klimaat6 en de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening7.
Het kabinet deelt de genoemde mening niet, omdat een duurzame economie niet bereikt kan worden met alleen de inzet van biobased materialen. Zie ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Bent u bekend met het «comply or explain»-principe dat van toepassing is op beleid- en besluitvorming voor Caribisch Nederland? Kunt u toelichten op welke wijze dit principe is toegepast op de Nationale aanpak Klimaatadaptie gebouwde omgeving? Wat was het resultaat?1

Ja, ik ben bekend met het principe van «comply or explain» dat van toepassing is op beleid- en besluitvorming voor Caribisch Nederland.
In 2016 is de Nationale Klimaatadaptatie Strategie (NAS) vastgesteld. De NAS was het Nederlandse antwoord op de oproep van de Europese Commissie om uiterlijk in 2017 een klimaatadaptatiestrategie vast te stellen. De NAS geeft een breed overzicht van de belangrijkste klimaatrisico’s voor verschillende sectoren. De gebouwde omgeving en ruimtelijke ordening zijn twee van deze sectoren. De Nationale aanpak Klimaatadaptatie gebouwde omgeving is daarmee een uitwerking van de NAS.
De NAS heeft betrekking op Europees Nederland. Daarom is er voor gekozen ook de Nationale aanpak Klimaatadaptatie gebouwde omgeving betrekking te laten hebben op Europees Nederland. De klimaatproblematiek in Caribisch Nederland is significant anders en vereist een afzonderlijk plan2. Hiervoor lopen diverse trajecten zoals eerder aan de Tweede Kamer gemeld3.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de door u geschetste problematiek als gevolg van klimaatverandering, evenzeer en misschien wel met een nog grotere urgentie geldt voor het Caribisch deel van het Koninkrijk der Nederlanden en kunt u dit antwoord nader toelichten? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet maakt zich zorgen over de gevolgen van klimaatverandering voor alle Nederlanders, dus ook die van de bewoners van Caribisch Nederland. Diverse rapporten laten zien dat Caribisch Nederland niet ontkomt aan de gevolgen van klimaatverandering (zie bijvoorbeeld ook Kamerstuk 30 825, nr. 218 over de staat van instandhouding van de natuur in Caribisch Nederland). Klimaatverandering raakt een breed spectrum van thema’s en maatschappelijke functies waarvan de belangrijkste zijn: bescherming tegen overstromingen, gevolgen van wateroverlast, droogte, zoetwatervoorziening, functioneren van netwerken, biodiversiteit.
We zullen zowel in Europees als Caribisch Nederland tijdig voorbereid moeten zijn op de gevolgen van klimaatverandering. Er zijn uiteraard verschillen in de aard van de gevolgen, waar de grootste urgentie ligt en de benodigde aanpak. Daar waar in Europees Nederland de nadruk ligt op bescherming tegen overstromingen, ligt het handelingsperspectief in Caribisch Nederland in het tijdig waarschuwen van de bewoners en het inzetten van de crisisorganisatie om voorbereid te zijn op stormen en orkanen.

Vraag 3

Kunt u nader toelichten of het vaststellen van een aanpak voor klimaatadaptatie in de gebouwde omgeving een rijkstaak of eilandelijke taak is? Kunt u dit nader toelichten?

De openbare lichamen zijn allereerst zelf verantwoordelijk voor het ontwikkelen van adaptatiestrategieën en het (ruimtelijk) sturen op een transitie naar meer weerbaarheid. Het Rijk zal de openbare lichamen hierbij ondersteunen. Dit wordt onder andere gefaciliteerd via de samenwerking op het Natuur en milieubeleidsplan 2020–2030 (NMBP) voor Caribisch Nederland, dat door zowel de openbare lichamen als BZK, IenW en LNV getekend is. In het kader van dit beleidsplan zal in 2023 een bredere beoordeling plaatsvinden van de gevolgen van klimaatverandering voor de eilanden. Ook is Bonaire voornemens om een Klimaattafel op te zetten om de gevolgen van klimaatverandering zo goed mogelijk op te vangen en een aanpak te formuleren die aansluit op de lokale context. De Minister voor Klimaat en Energie stelt hiervoor een kwartiermaker beschikbaar. Hierbij zal zowel mitigatie als adaptatie aan de orde komen. Het Rijk zal bovendien de openbare lichamen ondersteunen bij het opstellen van een adaptatiestrategie: in de vorm van klimaatscenario-ontwikkeling door KNMI en van klimaateffect-atlassen die de basis vormen voor de stresstesten en risicodialogen van de openbare lichamen. Ook is in het kader van het kennisprogramma zeespiegelstijging een quickscan gedaan naar zeespiegelstijging in Caribisch Nederland.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom u, zoals aangekondigd in de Kamerbrief, wel in overleg treedt met provincies, gemeenten en waterschappen, maar de openbare lichamen van Bonaire, Sint-Eustatius en Saba niet in het rijtje van beoogde overlegpartners zijn opgenomen?

Zie ook het antwoord van vraag 1. Omdat er voor is gekozen de Nationale aanpak Klimaatadaptatie gebouwde omgeving betrekking te laten hebben op Europees Nederland is er overleg en afstemming geweest met de koepels van provincies, gemeenten en waterschappen. Het lag niet voor de hand de openbare lichamen van Bonaire, Sint Eustatius en Saba te betrekken bij de aanpak van Europees Nederland. Uiteraard vindt er wel overleg en afstemming plaats daar waar het de specifieke problematiek van Caribisch Nederland betreft.

Vraag 5

Bent u bereid om alsnog de openbare lichamen te betrekken bij de uitwerking van de aangekondigde aanpak? Zo nee, waarom niet?

Zie ook de antwoorden van vraag 1 en 4. Het is niet passend om de openbare lichamen te betrekken bij de uitwerking van de aanpak voor Europees Nederland. Maar uiteraard wel bij de activiteiten die betrekking hebben op de specifieke problematiek in Caribisch Nederland.

Vraag 6

De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening heeft eerder dit jaar een bezoek gebracht aan Caribisch Nederland, en heeft per brief de Kamer geïnformeerd en toegezegd om een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma op te stellen voor Caribisch Nederland.2 Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de beleidsagenda Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening Caribisch Nederland, welke stappen heeft u intussen gezet en wat is het verdere tijdpad?

Van 13 tot 17 juni 2022 heeft de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening een bezoek gebracht aan Bonaire, Sint Eustatius en Saba. Tijdens dit bezoek is gesproken over de problemen op het terrein van volkshuisvesting en ruimtelijke ordening én welke maatregelen passend zouden zijn. Dit vormde de basis voor de beleidsagenda. De concept-beleidsagenda is vervolgens in afstemming met de eilandelijke overheden opgesteld. Momenteel wordt gewerkt aan een definitieve tekst. De Kamer zal de beleidsagenda Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening voor Caribisch Nederland in januari 2023 ontvangen.
Eén van de aangekondigde maatregelen in de beleidsagenda is het opstellen van een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma voor Caribisch Nederland. In de eerste helft van 2022 is een verkenning uitgevoerd naar de mogelijke inhoud van dit programma en het te voeren proces. De verkenning heeft onder andere geleid tot een voorlopige opzet met thema’s voor het programma, die is gedeeld met de departementen en de eilandbesturen. Op basis hiervan zal in de eerste helft van 2023 in samenwerking met deze partners een definitief programma worden opgesteld. Daarbij zal vanzelfsprekend ruimte zijn voor participatie en inspraak door de eilandbewoners, maatschappelijke organisaties en ondernemers. Het programma zal na de zomer van 2023 naar de Tweede Kamer worden gezonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat bewoners en bijna de voltallige gemeenteraad van Steenwijkerland de stinkende biomassacentrale Ice Bear helemaal zat zijn?1

Ik ben bekend met het artikel waarnaar u verwijst.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat biomassa een heel slechte energiebron is en dat verbranding van hout weinig energie oplevert, waardoor netto meer CO2 uit de schoorsteen komt dan bij kolen en gas?

Ik ken de zorgen die leven over de laagwaardige inzet van biogrondstoffen. Daarom geeft het kabinet voor de productie van uitsluitend elektriciteit uit houtige biogrondstoffen geen nieuwe subsidies meer af en is uw Kamer in april geïnformeerd over het stoppen met het afgeven van nieuwe subsidies voor lagetemperatuurwarmte uit houtige biogrondstoffen.2 Om te borgen dat de inzet van biogrondstoffen verantwoord en zorgvuldig gebeurt, heeft het kabinet een integraal duurzaamheidskader gepresenteerd3. Het kabinet is van mening dat biogrondstoffen een essentiële rol spelen om de afhankelijkheid van (geïmporteerde) primaire fossiele grondstoffen en minerale delfstoffen te beëindigen, bijvoorbeeld in de chemie, de bouw en bij de productie van brandstoffen voor de lucht- en scheepvaart. Daarbij geldt voor het kabinet het uitgangspunt dat alleen duurzame biogrondstoffen een bijdrage aan de transitie kan leveren en dat duurzame biogrondstoffen uiteindelijk zo beperkt en hoogwaardig mogelijk moet worden ingezet. Dit wordt onderschreven door rapporten van het IPCC, PBL en de SER. Met de Uitvoeringsagenda Biogrondstoffen wordt hier uitvoering aan gegeven.

Vraag 3

Waarom blijft de biomassacentrale Ice Bear in bedrijf, terwijl deze bewezen overlast veroorzaakt?

Voor het verbeteren van de luchtkwaliteit en het realiseren van gezondheidswinst is samenwerking tussen overheden essentieel. In het kader van het Schone Lucht Akkoord werkt het Rijk daarom samen met gemeenten en provincies aan het verminderen van luchtvervuiling. Zo is de Kamer in augustus 2022 geïnformeerd dat het Rijk de emissiegrenswaarden voor biomassacentrales aanscherpt 4. Dit zal een verwachte emissiereductie hebben op o.a. stof, stikstofoxide en ammoniak en andere stoffen die een negatieve invloed hebben op de luchtkwaliteit. Verder kan een gemeente door middel van het bestemmingsplan (straks omgevingsplan) gebieden aanwijzen waar geen of juist wel biomassacentrales geplaatst mogen worden. Het toezicht op biomassacentrales ligt bij het bevoegd gezag (in het geval van biomassacentrales de gemeente of provincie). Als het bedrijf de regels overtreedt kan het bevoegd gezag handhaven.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen loopje genomen dient te worden met de volksgezondheid van de bewoners van Steenwijkerland en omgeving? Zo ja, vindt u het aanvaardbaar dat bewoners indringende stank, nachtelijke geluidsoverlast en veel fijnstof in de omgeving van het bedrijf ervaren?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wilt u zich inspannen om deze stinkfabriek te sluiten? Zo ja, hoe gaat u dat concreet doen? Zo neen, waarom niet?

Nee. Zoals hierboven omschreven werken het Rijk, provincies en een groot aantal gemeenten met het Schone Lucht Akkoord samen aan het permanent verbeteren van de luchtkwaliteit in Nederland. Met het duurzaamheidskader biogrondstoffen schetst de regering de kaders waarlangs bedrijven biogrondstoffen kunnen gebruiken. Het is vervolgens aan gemeentes en provincies om vergunningen te verlenen, toezicht te houden (te beoordelen in hoeverre aan de regels is voldaan) en indien nodig te handhaven op het moment dat een bedrijf de regels overtreedt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Industriële bedrijven zien uitkoop of verplaatsing om stikstof niet zitten»?1

Ja.

Vraag 2

Welke industriële bedrijven, bijvoorbeeld uit de lijst van de top 100 uitstoters van ammoniak 2), spelen zowel een belangrijke rol in de stikstofproblematiek als bij de klimaataanpak? (bijlage bij Aanhangsel handelingen 2021/22, nr. 2340.)

De stikstofproblematiek draait in de kern om de te grote stikstofdepositie op onze natuurgebieden. De industrie, inclusief de energiesector, draagt daar gemiddeld ongeveer twee procent aan bij, ondanks een aandeel in de uitstoot van tien procent. Het merendeel van de industriële stikstofuitstoot verdwijnt via de stikstofdeken naar het buitenland. Ongeveer 25 industrie- en energiebedrijven kwalificeren op grond van de gekozen benadering voor de aanpak van piekbelasters als piekbelaster.2 Het definitieve aantal bedrijven zal in april blijken zodra de drempelwaarde voor kwalificatie als piekbelaster bekend wordt gemaakt. Een aantal van die (voorlopige) 25 bedrijven wordt ook genoemd in het RIVM Briefrapport over de bijdrage aan de stikstofdepositie in de natuur vanuit de industrie, het verkeer en de consumenten3 en/of komt in de emissieregistratie naar boven als grote stikstofemittent.4 In de maatwerkaanpak van de 20 grootste CO2-emittenten, waarvan voorlopig tien bedrijven ook als piekbelaster kwalificeren, wordt naast CO2-reductie ook expliciet gekeken naar mogelijkheden tot extra en/of versnelde reductie van stikstofemissies. Op die manier kunnen deze ongeveer 35 bedrijven mogelijk een rol spelen in zowel de stikstofproblematiek als de klimaataanpak.

Vraag 3

Bij hoeveel van deze bedrijven zou met maatregelen voor de reductie van de CO2-uitstoot ook (deels) worden voldaan aan de opgave op het gebied van stikstof?

Op 10 februari jl. presenteerde het kabinet de sectordoelen, waarin een reductiedoel voor de industrie inclusief de energiesector is opgenomen van 38 procent.5 Dit doel is gebaseerd op berekeningen van het PBL van de emissie-effecten van klimaat- en luchtkwaliteitsbeleid zoals dat bekend was op 1 mei 2022. Hieronder vallen zowel generieke maatregelen, die in beginsel alle 35 bedrijven kunnen raken, als maatregelen die individuele bedrijven hebben genomen of aangekondigd. Niet inbegrepen zijn de aanpak piekbelasters industrie en de stikstofeffecten van de eventuele maatregelen die het kabinet zal nemen naar aanleiding van het IBO Klimaat. De bij het antwoord op vraag 2 genoemde 35 bedrijven kunnen met CO2-reductiemaatregelen in sommige gevallen ook NOx-reductie realiseren. Hoeveel reductie van beide emissies daadwerkelijk gerealiseerd zal worden, zal pas bekend worden zodra de betreffende (maatwerk)afspraken overeen zijn gekomen.

Vraag 4

Op welke wijze werken de Ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en van Economische Zaken en Klimaat samen om tot een geïntegreerde aanpak van de stikstof- en klimaatproblematiek te komen specifiek voor deze bedrijven? Tot welke concrete verduurzamingsprojecten heeft dat tot nu toe geleid?

De Ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en Economische Zaken en Klimaat, en ook het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, werken nauw samen op dit gebied. Dit gebeurt vanuit beide invalshoeken: klimaat en stikstof. Zo wordt in de maatwerkaanpak met de betreffende bedrijven bekeken wat het stikstofeffect van de voorgenomen klimaatmaatregelen is en of mogelijk nog grotere stikstofreductie te realiseren is. Tegelijkertijd kan de aanpak van de industriële piekbelasters aanleiding vormen om een industriebedrijf versneld te helpen verduurzamen, zodat CO2- en NOx-uitstoot versneld gereduceerd kunnen worden, zoals aangekondigd in het kader van de piekbelastersaanpak.6

Vraag 5

Welke concrete mogelijkheden ziet u om, door in te zetten op versnelde verduurzaming van deze industriële bedrijven, gelijktijdig de stikstofuitstoot en CO2-uitstoot naar beneden te brengen?

Daar waar bedrijven kunnen afstappen van het gebruik van fossiele brandstoffen of hun CO2-uitstoot kunnen afvangen en opslaan (CCS), zullen zij doorgaans hun stikstofuitstoot verminderen. Met name als de zware industrie elektrificeert dan kan dit tot die gelijktijdige reducties leiden. Cruciaal daarbij is dat de randvoorwaarden voor deze verduurzamingsslag ingevuld worden, zoals de tijdige aanleg van infrastructuur benodigd voor de energietransitie, zoals nu met de MIEK-projecten gebeurt. Het kabinet zet daarom met partners vol in op verzwaring en uitbreiding van het stroomnetwerk, bevorderen van kennisdeling, opleiding en scholing van personeel, stroomlijning van vergunningverlening en toegang tot financiering via bijvoorbeeld de VEKI-regeling, die op 15 maart opnieuw is opengesteld tot 9 januari 2024. Door het wegvallen van de bouwvrijstelling lijkt het er nu op dat projecten die noodzakelijk zijn voor de energietransitie met ongeveer een jaar worden vertraagd, omdat daarvoor op een andere manier een vergunning moeten worden verkregen – als dat al mogelijk is. Die onzekerheid en vertraging zijn moeilijk verteerbaar, omdat deze projecten niet alleen noodzakelijk zijn vanwege de klimaatproblematiek. Deze projecten zijn óók noodzakelijk voor vermindering van de stikstofemissies bij energieproductie en -gebruik, en daarmee voor het toekomstig behoud en herstel van natuurgebieden.

Vraag 6

Bent u bereid om op zo kort mogelijke termijn in overleg met deze bedrijven een plan van aanpak te ontwikkelen voor versnelde verduurzaming, waarmee een bijdrage wordt geleverd aan zowel het oplossen van de stikstofproblematiek als het klimaatvraagstuk?

Ja. Zoals aangegeven in de Kamerbrief over voortgang maatwerkafspraken van 27 februari jl. (Kamerstuk 29 826, nr. 148) ben ik al gestart met de aanpak van de 20 grootste industriële CO2-emittenten een maatwerkaanpak overeen te komen om zowel de CO2- als de stikstofuitstoot van deze bedrijven te reduceren. Daarnaast werk ik momenteel samen met onder meer de Staatssecretaris van IenW en het IPO de aanpak uit van industriële piekbelasters die niet al onder de maatwerkaanpak vallen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Boeren overtuigd van wondermiddel tegen stikstof, maar overheid (nog) niet»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het ammoniak- en stikstofreducerende middel Kopros (dat vermengd met water op de stalvloer wordt gespoten)?

Ja.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat er in Zwitserland al jarenlang succesvol met Kopros wordt gewerkt?

Het is mij bekend dat Kopros een middel is van een Zwitserse producent. In het rapport «Additieven voor dierlijke mest»2 door de HAS uit Den Bosch wordt aangegeven dat het middel 700 afnemers heeft, waarbij niet wordt aangegeven of die zich in Zwitserland bevinden.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de bevindingen van meetbureau EnviVice dat bij Nederlandse boeren, die Kopros gebruiken, een duidelijke emissiereductie is vastgesteld? Onderschrijft u de conclusie dat de ammoniakuitstoot door het gebruik van Kopros wordt gereduceerd van 13 kilo per dier per jaar naar zo’n vier kilo per dier per jaar?

Voor de beoordeling of een duidelijke emissiereductie wordt geleverd, heeft EnviVice contact gehad met Brabantse en nationale beoordelingsinstanties (Landbouw Innovatie Brabant en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)). Dat heeft (nog) geen resultaat opgeleverd. De conclusie van EnviVice over Kopros kan ik daarom (nog) niet onderschrijven.

Vraag 5

Klopt het dat ontwikkelaars van emissiereducerende technieken (stalsystemen) obstakels ondervinden om op de Regeling Ammoniak Veehouderij lijst (RAV-lijst) te komen? Waar ligt dit aan?

Zoals onlangs aangegeven in antwoord op de feitelijke vragen, is bewust gekozen voor een procedure, waarbij de zorgvuldigheid opnamens op de Rav-lijst centraal staat. Het is daarbij van belang dat er voor een definitieve emissiefactor voldoende metingen in vier verschillende praktijkstallen zijn, die verspreid over een jaar zijn uitgevoerd. Het proces van aanvragen van een proefstalfactor, het verkrijgen van de vergunningen voor de bouw van die stallen, het bouwen zelf en het meten van de stallen duurt enkele jaren. Het is daarom ook mogelijk om voorafgaand aan de metingen met een voorlopige emissiefactor3 op de Rav-lijst te komen. Hieraan zijn wel eisen verbonden, zoals het indienen van meetplannen en het toepassen van een risicofactor.
Er zijn regelingen om innovatieve ondernemers tegemoet te komen. Voor proefstallen is geregeld dat deze in principe via de regeling Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de regeling willekeurige afschrijving Milieu-investeringen (Vamil) kunnen worden gefinancierd. Ook begeleidt RVO daarbij de aanvragers intensief en kosteloos. Daarnaast zijn er subsidieregelingen zoals de Sbv (Subsidiemodules brongerichte verduurzaming stal- en managementmaatregelen), op grond waarvan ondernemers subsidie aan kunnen vragen voor het ontwikkelen en bemeten van nog niet bewezen stal- en managementmaatregelen. Ook regionaal of sectoraal, zoals voor de pluimveesector, zijn er regelingen waarbij meetkosten gesubsidieerd worden, zoals de pilot-regeling voor het meten van emissiereducerende fijnstoftechnieken van het PEV (Praktijkcentrum emissiereductie veehouderij).

Vraag 6

Waarom is Kopros nog niet aan de RAV-lijst toegevoegd? Komt dat door het enkele feit dat Kopros geen stalsysteem is, maar een middel? Bent u bereid Kopros – als onderdeel van een stalsysteem – alsnog op de RAV-lijst op te nemen?

Bijlage 1 van de Rav is bedoeld voor emissiefactoren voor huisvestingssystemen en aanverwante technieken. De toepassing van een additief of toevoegmiddel zoals Kopros kan wel hierin worden opgenomen als het onderdeel uitmaakt van een stalsysteem, waarbij het middel automatisch op de vloer gesproeid wordt. Daarbij is onder andere van belang dat de dosering geborgd wordt en de toediening gemonitord kan worden. Om te komen tot een definitieve emissiefactor en daarmee opgenomen te worden in bijlage 1 van de Rav moet de procedure, als genoemd in het antwoord op vraag 5, succesvol doorlopen worden. Uit het bericht waarnaar verwezen wordt in vraag 1 blijkt dat er sprake is van onvolledige metingen.
In bijlage 2 van de Rav zijn, als onderdeel van de afspraken in het kader van Programmatische Aanpak Stikstof (PAS), voer- en managementmaatregelen ten behoeve van vergunningverlening in het kader van de Wet natuurbescherming opgenomen. De PAS wordt echter na de uitspraak van de Raad van State in 2019 niet meer toegepast voor de Wnb-vergunningverlening. Daarom heeft na deze uitspraak ook geen uitbreiding van de maatregelen van bijlage 2 meer plaatsgevonden. Het is ook mogelijk bij de Wnb-vergunningverlening los van maatregelen in bijlage 2 van de Rav met eigen specificaties een aanvraag te doen bij het bevoegd gezag, mits de werking is onderbouwd.
Mestadditieven kunnen effect hebben op de ammoniakemissie. Op dit moment brengt Wageningen University & Reasearch (WUR) voor een selectie van potentieel veelbelovende additieven in beeld wat op basis van het werkingsprincipe de verwachting is van de effecten op de ammoniakemissie. Hierbij wordt onder andere gebruik gemaakt van het rapport genoemd in het antwoord op vraag 3. Wanneer bepaalde toevoegingen aan mest ammoniakemissiereductie weten te sorteren, kan worden ingezet op het verder stimuleren van het gebruik hiervan en kan bekeken worden hoe deze maatregelen juridisch geborgd ingezet kunnen worden.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de uitspraak van EnviVice dat «het soms lijkt alsof de overheid kleine partijen geen kans geeft met dit soort innovaties»? Zijn er nog meer van dit soort «kleine partijen» met emissiereducerende innovaties?

De claims van emissiereductie van innovaties worden beoordeeld met een gestandaardiseerde procedure. Het doel daarvan is om de emissiereducerende werking van een innovatie zo goed mogelijk vast te stellen. Dat partijen, misschien wel met name kleine partijen, die procedure als een probleem ervaren, herken ik. Daar waar het mogelijk is wordt gekeken naar vereenvoudigingen, maar deze mogen niet afdoen aan de betrouwbaarheid van de erkenning. Uit het bericht waar naar verwezen wordt in vraag 1 blijkt overigens dat sprake is van onvolledige metingen. Dan al een beoordeling uitvoeren, zou de betrouwbaarheid duidelijk verminderen.

Vraag 8

Kunt u een overzicht verstrekken van alle emissiereducerende innovaties die in het buitenland reeds tot goede resultaten hebben geleid, maar in Nederland (nog) niet zijn erkend en waarom niet?

Er is geen actueel overzicht van buitenlandse innovaties. Een buitenlandse innovatie kan in Nederland een erkenning krijgen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend. Nederland werkt er al vele jaren aan mee om dat proces makkelijker te maken door de beoordeling internationaal te harmoniseren4. In het Europese proces ter vaststelling van Beste Beschikbare Technieken wordt periodiek een beoordeling van succesvolle technieken uitgevoerd. Voor het laatst is dat gedaan in 20175.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het dertigledendebat over het advies van de heer Remkes naar aanleiding van de gesprekken over de aanpak van het stikstofprobleem?

Ja.

Vraag 1

Kunt u zich herinneren dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat u heeft verzocht het milieuzorgsysteem van Tata Steel te delen met de Kamer en dat Tata Steel hierop heeft aangegeven dat het milieuzorgsysteem niet één document is, maar een set aan o.a. maatregelen, overlegstructuren, plannen en controles en dat het milieuzorgsysteem daarom niet als geheel kan worden gedeeld?1

Ja. Tata Steel heeft uw Kamer tevens aangeboden een technische briefing over het milieuzorgsysteem te verzorgen. Zoals eerder aan uw Kamer gemeld (Kamerstuk 28 089, nr. 213) is de ISO-certificering door Tata Steel actief openbaar gemaakt. U kunt het betreffende certificaat hier vinden: https://www.tatasteeleurope.com/sites/default/files/IJmuiden%20ISO14001.pdf.

Vraag 2

Welke delen van het milieuzorgsysteem moeten, volgens de ISO14001:2015 certificering, zijn vastgelegd op papier?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de Stichting Coördinatie Certificatie Managementsystemen voor milieu en gezond en veilig werken (SCCM).
SCCM geeft aan dat de ISO 14001:2015 norm vereist dat bepaalde onderdelen van het milieumanagementsysteem moeten worden gedocumenteerd. Voor andere onderdelen kan de organisatie zelf bepalen of documentatie nodig is. De organisatie kan zelf de wijze van documentatie bepalen (op papier of digitaal). In de volgende tabel zijn de onderdelen te vinden die in ieder geval gedocumenteerd moeten worden:
Art.
Documentatievereisten ISO 14001:2015
4.3
Toepassingsgebied.
5.2
Milieubeleid.
6.1.1
Bewijsmateriaal in de omvang nodig om vertrouwen te hebben dat de processen om maatregelen te identificeren om risico’s en kansen op te pakken volgens planning worden uitgevoerd.
6.1.1
– Risico’s en kansen die moeten worden opgepakt.
– Proces(sen) dat (die) nodig is (zijn) in 6.1.1 tot en met 6.1.4, in de omvang die nodig is om erop te kunnen vertrouwen dat ze volgens planning (6.1.4) worden uitgevoerd.
6.1.2
– Milieuaspecten en daaraan gerelateerde milieueffecten.
– Criteria voor het bepalen van belangrijke milieuaspecten.
– Belangrijke milieuaspecten.
6.1.3
Complianceverplichtingen.
6.2.1
Milieudoelstellingen.
7.2
Bewijzen van competenties.
7.4.1
Bewijzen van communicatie (passend bij de situatie).
7.5.1
Informatie die de organisatie nodig acht voor de doeltreffendheid van het milieumanagementsysteem.
8.1
Bewijsmateriaal in de omvang nodig om vertrouwen te hebben dat de processen voor operationele planning en beheersing volgens planning zijn uitgevoerd.
8.2
Bewijsmateriaal in de omvang nodig om vertrouwen te hebben dat de processen voor het voorbereid zijn en reageren op noodsituaties volgens planning worden uitgevoerd.
9.1.1
Bewijsmateriaal van de resultaten van het monitoren, meten, analyseren en evalueren.
9.1.2
Bewijsmateriaal van de resultaten van de compliance-evaluatie.
9.2.2
Bewijsmateriaal van de uitvoering van het auditprogramma en de auditresultaten.
9.3
Bewijsmateriaal van de resultaten van de directiebeoordeling.
10.1
Bewijsmateriaal van:
– de aard van de afwijkingen en de vervolgens genomen maatregelen;
– de resultaten van corrigerende maatregelen.

Vraag 3

Welke delen van het milieuzorgsysteem moeten, volgens de ISO14001:2015 certificering, overlegbaar zijn aan belanghebbenden? Worden onder belanghebbenden ook omwonenden verstaan?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met SCCM. SCCM geeft aan dat de in de volgende tabel genoemde onderdelen beschikbaar dienen te zijn voor belanghebbenden.
Art.
Documentatie beschikbaar voor belanghebbenden ISO 14001:2015
4.3
Toepassingsgebied.
5.2
Milieubeleid.
Het milieubeleid wordt in de praktijk vaak een ‘milieubeleidsverklaring’ genoemd. Het is een document waarin de directie de uitgangspunten voor het milieubeleid vastlegt. Deze uitgangspunten vormen het kader voor het vaststellen van milieudoelstellingen.
Omwonenden worden volgens SCCM als belanghebbenden beschouwd.

Vraag 4

Klopt het dat Tata Steel, volgens de ISO14001:2015 certificering, in ieder geval verplicht is om aan belanghebbenden te kunnen overleggen: de beschrijving van het toepassingsbereik van het milieuzorgsysteem (par. 4.3 ISO14001:2015) en het milieubeleid (par. 5.2 ISO14001:2015)?2 Zo nee, hoe zit dit dan?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met SCCM en de certificerende instantie British Standards Institution (BSI). Zij geven aan dat dit klopt.

Vraag 5

Klopt het dat wanneer Tata Steel omwonenden géén inzage geeft in de delen van het milieuzorgsysteem waarvan het verplicht is deze aan belanghebbenden te kunnen overleggen, Tata Steel in strijd handelt met zijn ISO14001:2015 certificering? Zo ja, wat zijn de gevolgen voor een bedrijf wanneer er in strijd wordt gehandeld met zijn ISO14001:2015 certificering?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met BSI.
BSI geeft aan dat indien een gecertificeerde organisatie niet voldoet aan de eisen van de norm waarvoor de certificering is afgegeven, door de betrokken certificatie-instelling normaliter een afwijking wordt vastgesteld. De gecertificeerde partij moet op die afwijking reageren en beschrijven welke specifieke correcties en corrigerende maatregelen hij heeft toegepast of van plan is toe te passen om de geconstateerde afwijkingen binnen een bepaalde termijn weg te werken. Doet hij dit niet (of is de afwijking zo ernstig dat dit onmiddellijk gerechtvaardigd is), dan wordt het certificaat geschorst of ingetrokken. Dit geldt ook voor het al dan niet overleggen van de door de norm vereiste delen van het milieuzorgsysteem aan belanghebbenden.

Vraag 6

Kunt u de documenten die betrekking hebben op de beschrijving van het toepassingsbereik van het milieuzorgsysteem en het milieubeleid bij Tata Steel opvragen en naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Het certificaat waarop het toepassingsbereik staat vermeld, is openbaar toegankelijk (Kamerstuk 28 089, nr. 213). Over het certificaat heeft mijn organisatie navraag gedaan bij BSI. BSI geeft aan dat de entiteiten, locaties en activiteiten genoemd op alle bladzijden van het certificaat onderdeel uitmaken van de reikwijdte van het certificaat. Alle benoemde bedrijfsonderdelen en activiteiten vallen hiermee onder het ISO 14001 gecertificeerde managementsysteem.
Zoals ik in de inleiding aangaf, is door belanghebbenden beroep ingesteld tegen een handhavingsbesluit waar het toepassingsbereik nader aan de orde is. Dit is op dit moment onder de rechter.

Vraag 7

Kunt u alle documenten uit het milieuzorgsysteem die betrekking hebben op Kooksfabriek 2 bij Tata Steel opvragen en aan de Kamer sturen, met inbegrip van alle documenten die op grond van de BBT-conclusies IJzer en Staal deel dienen uit te maken van een milieuzorgsysteem? Zo nee, waarom niet?

Nee. In navolging van de eerder verstuurde memo van Tata Steel (Kamerstuk 28 089, nr. 227), geeft ook SCCM aan dat het milieuzorgsysteem niet één op zichzelf staande set van documenten en registraties is waar eenvoudig delen kunnen worden uitgehaald. De zaken die op basis van de ISO 14001-norm geregeld moeten worden inclusief de op schrift gestelde documenten uit tabel 2, zijn over het algemeen geïntegreerd in de totale bedrijfsvoering.
Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ook geen wettelijke bevoegdheden om – voor zover dat überhaupt kan – de relevante delen uit het milieuzorgsysteem te vorderen. Ik kan alleen vragen of Tata Steel de stukken vrijwillig wil verstrekken. Daarmee word ik een soort doorgeefluik tussen het bedrijf en uw Kamer zonder dat ik een formele positie heb. Dat lijkt mij onwenselijk, omdat er hierdoor onbedoeld de indruk zou kunnen ontstaan dat ik de stukken ook heb beoordeeld.
Ik raad u aan gebruik te maken van het aanbod van Tata Steel Nederland om een technische briefing te organiseren over het milieuzorgsysteem. U kunt deze vragen dan direct aan het bedrijf stellen.

Vraag 8

Kunt u ervoor zorgen dat deze documenten zo volledig mogelijk zijn als het gaat om het beleid, de doelstellingen, de rapportages, evaluaties en benchmarks voor wat betreft het goede functioneren van de Kooksfabriek 2? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u uitsluiten dat de tenuitvoerlegging van het milieuzorgsysteem voor wat betreft Kooksfabriek 2 niet voldoet of heeft voldaan aan de daarvoor geldende normen uit de BBT-conclusies voor de ijzer- en staalindustrie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
Deze vraag heeft betrekking op details van de werking van het milieumanagementsysteem van Tata Steel. BSI kan hier in verband met de vanuit de accreditatie vereiste geheimhoudingsplicht geen antwoord op geven.

Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat de certificering van het milieuzorgsysteem niet ziet op alle werkeenheden van Tata Steel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
Het milieumanagementsysteem van Tata Steel IJmuiden B.V. is door BSI gecertificeerd op basis van de ISO 14001 norm sinds 1 januari 2004. De entiteiten, locaties en activiteiten genoemd op alle bladzijden van het certificaat maken onderdeel uit van de reikwijdte van het certificaat. Alle benoemde bedrijfsonderdelen en activiteiten vallen hiermee onder het ISO 14001 gecertificeerde managementsysteem.

Vraag 11

Kunt u uitsluiten dat er geen specifiek onderzoek naar Kooksfabriek 2 heeft plaatsgevonden bij de certificering van het milieuzorgsysteem? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
BSI heeft, volgens accreditatieregels (onder andere de norm ISO/IEC 17021), een auditprogramma voor 3 jaar opgesteld waarin ten minste jaarlijks audits plaatsvinden. De uitvoering van het auditprogramma zorgt ervoor dat binnen 3 jaar alle normeisen, processen en organisatieonderdelen van het managementsysteem worden beoordeeld. Deze audits worden uitgevoerd door middel van beoordeling van gedocumenteerde informatie, het houden van interviews met functionarissen en door observatie van activiteiten. De gebruikte auditmethode is gebaseerd op steekproeven van de activiteiten van de organisatie en is bedoeld om de naleving van vereisten van de relevante managementsysteemnorm te toetsen en de conformiteit en effectiviteit van het managementsysteem en de voortdurende relevantie en toepasbaarheid ervan voor het toepassingsgebied van de certificering te bevestigen. Kooksfabriek 2 maakt onderdeel uit van dit auditprogramma.

Vraag 12

Kunt u uitsluiten dat door de staat van onderhoud van Kooksfabriek 2 een grotere emissie van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK‘s) optreedt dan bij een optimale staat van onderhoud mogelijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Nee, ik kan dit niet uitsluiten. Gelet op mijn rol en positie heb ik hier geen zicht op. Toezicht op de emissies naar de lucht is een taak van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied houdt toezicht op de vergunningvoorschriften. Op dit moment voert de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied een monitoringsprogramma uit bij de Kooksfabriek 2, waarbij zowel diffuse als reguliere emissies worden gemeten. De uitkomsten zijn naar verwachting dit najaar beschikbaar.

Vraag 13

Kunt u uitsluiten dat het grote aantal cokesovenkamers dat buiten gebruik is onwenselijke temperatuurschommelingen veroorzaakt bij overige cokesovenkamers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Nee, dat kan ik niet uitsluiten. Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.
De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat zogenaamde «rauwe kooks» ontstaan doordat er in de cokesovenkamers een onvoldoende hoge temperatuur wordt bereikt. Hier heeft de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied recent een derde last onder dwangsom voor opgelegd3.

Vraag 14

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel het effect uit vraag 13 niet monitort en evalueert binnen zijn milieuzorgsysteem? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
Deze vraag heeft betrekking op details van de werking van het milieumanagementsysteem van Tata Steel. BSI kan hier in verband met de vanuit de accreditatie vereiste geheimhoudingsplicht geen antwoord op geven.

Vraag 15

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel niet beschikt over kwantitatieve doelstellingen, rapportages en benchmarks voor wat betreft de milieuprestaties, in het bijzonder de emissie van PAK, van Kooksfabriek 2 en het onderhoudsprogramma van deze fabriek? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ik geen wettelijke bevoegdheden om deze informatie te vorderen bij het bedrijf. Ik kan uw vraag derhalve niet beantwoorden.

Vraag 16

Kunt u uitsluiten dat binnen de sector sinds het verlenen van de huidige vergunning in 2007 nieuwe technieken zijn ontwikkeld waarmee het optreden van diffuse emissies bij Kooksfabriek 2 verder kan worden gereduceerd dan bij Tata Steel gebeurt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ik geen wettelijke bevoegdheden om deze informatie te vorderen bij het bedrijf. Ik kan uw vraag derhalve niet beantwoorden.

Vraag 17

Kunt u uitsluiten dat binnen de sector sinds het verlenen van de huidige vergunning in 2007 nieuwe technieken zijn ontwikkeld waarmee de milieuprestaties van kooksfabrieken nauwkeuriger gemonitord kunnen worden dan met een visuele kwalitatieve duiding, bijvoorbeeld door meer nauwkeurige kengetallen, metingen met inkapseling van lekkages, metingen op afstand, monitoring met camera's, monitoring met hittecamera's, meting van tracerstoffen of de geautomatiseerde verwerking van gegevens uit voornoemde bronnen met conventionele rekenmethodes dan wel door gebruik van kunstmatige intelligentie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

In een BREF-document staat beschreven wat de meest milieuvriendelijke technieken zijn die een bedrijf kan toepassen. Dit is een referentiedocument voor BBT-conclusies. Deze technieken zijn ontleend aan een aantal referentiesituaties binnen de Europese context. De meest recente BREF IJzer en Staal, waarbinnen ook de cokesproductie aan de orde komt, is verschenen in 2012. Hier staan een aantal maatregelen in waarmee milieuprestaties van cokesfabrieken geduid kunnen worden.
De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied heeft de relevante aspecten uit deze BREF voor de Kooksfabrieken nog niet geheel verwerkt in de vergunning van Tata Steel. Dit zal op korte termijn gebeuren.

Vraag 18

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel sinds 2007 heeft nagelaten de ontwikkelingen bedoeld in vraag 16 en 17 regelmatig te benchmarken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Zie het antwoord op vraag 17. Deze ontwikkelingen zijn onderdeel van de reguliere beleidscyclus, worden opgenomen in BREF-documenten en landen daarmee uiteindelijk in de vergunningen.

Vraag 19

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel sinds 2007 heeft nagelaten op basis van deze benchmarks continu verbeteringen door te voeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat het (senior) management sinds 2007 in zijn strategie goedkoop onderhoud heeft verkozen boven een voortdurend streven tot nulemissie van PAK? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ik geen wettelijke bevoegdheden om inzicht te krijgen in de bedrijfsvoering van Tata Steel. Ik kan uw vraag derhalve niet beantwoorden.

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat de meest recente rapportages van Tata Steel over de emissie van PAK, ook na de expertmeeting met het RIVM, nog altijd niet volledig, consistent en geloofwaardig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

In de inleiding heb ik mijn rol- en positie toegelicht. Toezicht op de registratie van emissies is een taak van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Zoals ik uw Kamer eerder heb gemeld, zijn door de Omgevingsdienst met Tata Steel afspraken gemaakt om de kwaliteit van de jaarlijkse emissieregistratie door Tata Steel te verbeteren, onder andere door het verbeteren van de kenmerken van emissiebronnen (Kamerstuk 28 089, nr. 242).

Vraag 22

Kunt u uitsluiten dat de meest recente rapportages van Tata Steel over de emissie van PAK nog altijd gebruik maken van berekeningen op basis van algemene kengetallen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uitsluiten dat de gebruikte kengetallen niet representatief zijn voor Kooksfabriek 2, mede in het licht van de staat van onderhoud? Op basis waarvan kunt u dit wel of niet uitsluiten?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 23

Wat is uws inziens het gevolg als Kooksfabriek 2 moet sluiten?

Op dit moment onderzoekt de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, naar aanleiding van de in het antwoord op vraag 13 genoemde last onder dwangsom, onder andere de mogelijkheid tot het intrekken van de vergunning van de Kooksgasfabrieken, voor het geval de onderneming ook deze last niet naleeft.
Daarnaast heb ik in de Expression of Principles (Kamerstuk 32 813, nr. 1082), mede naar aanleiding van de motie Hagen c.s. (Kamerstuk 28 089, nr. 239) met het bedrijf afgesproken dat er onderzoek wordt gedaan naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie voor 2030, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten zoals de Kooksfabriek 2. Dit onderzoek loopt. Ik zal uw Kamer informeren over de uitkomsten.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten over de zorgen die leven bij omwonenden van de asfaltfabriek in Deventer over de uitstoot van schadelijke stoffen?1, 2

Ja, ik ben bekend met de door u genoemde berichten.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de asfaltfabriek in Deventer bij het bevoegd gezag heeft verzocht om de uitstootnormen op te rekken, in tegenstelling tot de afspraken die al in 2016 met de sector zijn gemaakt over deze uitstoot? Wat betekent dat voor de waarde van afspraken met de asfaltfabrieken?

Binnen het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) ligt het bevoegd gezag voor de asfaltcentrales bij gemeenten en provincies: zij zijn vergunningverlener, toezichthouder en handhaver. De asfaltcentrales zijn zelf primair verantwoordelijk voor de veiligheid en voor naleving van de relevante wet- en regelgeving.
De asfaltcentrale AsfaltNu Deventer (AND) heeft een aanvraag ingediend bij het bevoegde gezag voor een tijdelijke verruiming van de emissiegrenswaarde voor benzeen, middels een maatwerkvoorschrift. Deze verruiming is gevraagd voor een periode van 18 maanden vanaf juli 2022 tot het moment dat als emissie-reducerende maatregel ofwel een actief koolfilter ofwel een indirect verwarmde zwarte trommel in gebruik is genomen. Deze beoordeling ligt bij het bevoegde gezag. Op 21 oktober 2022 heeft de omgevingsdienst IJsselland het ontwerpbesluit genomen om deze aanvraag niet te honoreren en de tijdelijke verruiming niet toe te staan. Dit ontwerpbesluit ligt momenteel ter inzage.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de controleerbaarheid van de geopperde oplossing om de productie tijdelijk te verlagen? Is het bevoegd gezag in staat om zelf luchtmetingen te doen? Klopt het dat de metingen alleen aangekondigd (en in opdracht van de asfaltfabriek) zullen plaatsvinden?

Het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving is gedecentraliseerd, in dit geval is de gemeente Deventer het bevoegde gezag. De beoordeling van het meten en monitoren van de emissies van bedrijven is aan de bevoegde gezagen.
De OD IJsselland vraagt in het kader van het houden van toezicht elke week de productieplanning op bij de asfaltcentrale AND. De asfaltcentrale AND vermeldt hierin de per dag geplande tonnages per product. De OD IJsselland controleert AND in het kader van periodieke controles en in het kader van de opgelegde last onder dwangsom conform de landelijke handhavingsstrategie (LHS).
Emissiemetingen zijn een specialisme en kunnen niet door iedere meetinstantie worden uitgevoerd. Daarom is voor het uitvoeren van emissiemetingen een accreditatie verplicht. De OD IJsselland heeft geen eigen meetdienst en de metingen in het kader van de recent opgelegde last onder dwangsom worden uitgevoerd door de luchtmeetdienst van Omgevingsdienst Regio Arnhem in opdracht van de gemeente Deventer en vinden onaangekondigd plaats.

Vraag 4

Welke opties ziet u voor zich om de uitstootnormen onaangekondigd te controleren? En bent u bereid daarover in contact te treden met de betrokken omgevingsdiensten en het RIVM?

Het RIVM beheert de gegevens van de emissieregistratie, maar heeft geen directe rol bij het meten van de uitstoot bij de asfaltcentrales. De omgevingsdienst IJsselland geeft aan dat de luchtemissie-metingen bij de asfaltcentrale alleen zinvol zijn, wanneer er op de meetdag voldoende uren achter elkaar asfalt wordt geproduceerd met een voldoende hoog gerecycled materiaal. Met de productieplanning die elke week wordt opgevraagd is de OD IJsselland in staat om onaangekondigd een meting te laten verrichten.

Vraag 5

Wat zijn de meetuitkomsten bij de asfaltfabrieken die nog incompleet waren in juli van dit jaar?3

Bij de kamerbrief van 7 juli is een bijlage gevoegd met een inventarisatie die OD NL heeft uitgevoerd bij de betreffende omgevingsdiensten naar de uitstoot van benzeen en PAK’s bij de asfaltcentrales. De gevraagde gegevens zijn afkomstig van de omgevingsdiensten. In de bijlage treft u een door OD NL geactualiseerd overzicht aan met daarin verwerkt recente gegevens over de meetuitkomsten bij de asfaltfabrieken. Dit is een continu proces en nieuwe metingen zijn aangekondigd. Dit overzicht laat ook zien dat de omgevingsdiensten met de asfaltcentrales actief in gesprek zijn en handhavingsacties inzetten om de asfaltcentrales maatregelen te laten nemen om te voldoen aan de emissienormen.

Vraag 6

Welke oplossingen worden bij andere asfaltfabrieken uitgevoerd om de bovenwettelijke uitstoot van schadelijke stoffen onder de norm te krijgen?

De beoordeling welke technische oplossingen geschikt zijn bij de asfaltcentrales, is ter beoordeling aan het betreffende bevoegde gezag. In opdracht van Omgevingsdienst NL is het adviesdocument Emissies Asfaltcentrales4 opgesteld. Met dit document zorgen de 29 omgevingsdiensten in Nederland voor een (meer) uniforme aanpak van vergunningverlening, toezicht en handhaving om de emissies van benzeen en PAK’s te beperken. In dit adviesdocument staat het toepassen van een paralleltrommel met lucht-voorverhitter of een indirect gestookte paralleltrommel genoemd als best beschikbare techniek. Tot het moment waarop de paralleltrommel is aangepast of vervangen, moeten de volgende emissiebeperkende maatregelen worden getroffen:
Uitzeven fijne fractie asfaltgranulaat;
Schoepen afstellen;
Vlam afschermen;
Beperken productievolume zwarte trommel; en
Verlaging eindtemperatuur van het asfaltgranulaat in de zwarte trommel (indicatief < 110 graden Celsius).
Daarnaast zijn er asfaltcentrales die filtratie met actief kool inzetten als «end-of-pipe» techniek.

Vraag 7

Wordt er met de herziening van het Schone Lucht Akkoord een aanpak ontwikkeld voor asfaltfabrieken? Zo nee, waarom niet?

In het kader van het Schone Lucht Akkoord heb ik de Kamer toegezegd, naar aanleiding van de nieuwe WHO advieswaarden, te verkennen welke mogelijke aanvullende activiteiten en maatregelen effectief zijn om de blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxide verder te verminderen. Daarbij kijk ik ook naar mogelijkheden binnen de industrie. In 2023 wordt de uitvoeringsagenda van het Schone Lucht Akkoord herzien.
Binnen het Schone Lucht Akkoord wordt voor industriële bedrijven onder andere gestuurd op vergunnen van zo streng mogelijk emissie-eisen (onderkant BREF-range). Er is geen aparte aanpak voor asfaltcentrales, hiervoor geldt dat ze moeten voldoen aan geldende wet- en regelgeving.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Acht boerderijen (deels) dicht voor extra stikstof door verbreding A27 en A12 bij Utrecht»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom wacht u niet de uitkomst af van het alternatief waaraan, ondanks dat er volgens het tracébesluit geen alternatief is, de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht werken, waarvoor mogelijk minder of geen stikstofruimte nodig zou zijn?

Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor loopt op dit moment een beroepsprocedure bij de Raad van State. Op dit moment ligt er geen uitgewerkt alternatief voor het huidige Tracébesluit. Omdat de procedure bij de Raad van State niet op pauze kan worden gezet in afwachting van een alternatief, wordt de procedure daar voortgezet.
Als de regio een alternatief gereed heeft, ga ik met hen in gesprek. Als het alternatief de problematiek op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid op gelijkwaardige wijze oplost kan het Tracébesluit worden aangepast.

Vraag 3

Voor welke andere projecten kan de stikstofruimte worden ingezet die nu wordt toegewezen aan de verbreding van de A27 en A12, en welke afweging zit daarachter? Waarom zet u de nu beschikbare stikstofruimte niet in voor bijvoorbeeld woningbouw, natuurherstel, PAS-melders of uitbreiding van het OV?

De stikstofruimte had ook kunnen worden ingezet voor andere IenW-projecten die stikstofruimte nodig hebben op dezelfde specifieke locaties in dezelfde specifieke Natura 2000-gebieden. Om dit preciezer te duiden, moeten eerst berekeningen en ecologische beoordelingen voor andere projecten worden uitgevoerd. Het zal in ieder geval gaan om projecten die netwerkeffecten hebben in hetzelfde gebied als de A27/A12 Ring Utrecht, zoals de A28/A1 Knooppunt Hoevelaken.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, kan de procedure bij de Raad van State niet op pauze worden gezet en was daarvoor een nadere onderbouwing nodig. Daarom is de stikstofruimte voor dit project ingezet.
Voor andere doelen (bijvoorbeeld woningbouw, natuurherstel en de legalisatie van PAS-meldingen) heeft het kabinet andere bronmaatregelen voorzien, die worden gefinancierd vanuit andere budgetten. Dat leidt nu ook tot de eerste stikstofruimte voor PAS-melders. Half september worden ontwerpbesluiten genomen om de eerste zes meldingen in Limburg te legaliseren.

Vraag 4

Welk signaal gaat er volgens u uit van het inzetten van schaarse stikstofruimte voor een zeer omstreden project, terwijl het land op slot zit en het boeren aan perspectief ontbreekt?

Ik onderschrijf de doelstellingen van het project: de doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid rond de weg verbeteren. Het project betreft het aanleggen van extra rijstroken en het scheiden van drukke, kruisende verkeersstromen. Daarnaast worden voor verbetering van de leefbaarheid rond de weg nieuwe, hogere geluidsschermen geplaatst en wordt een deel van de weg overkapt.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan de procedure bij de Raad van State niet op pauze worden gezet. In dat kader is onlangs een nadere onderbouwing opgesteld.
Bij toestemmingverlening via saldering wordt een zorgvuldige procedure doorlopen. Daarnaast is er voor 7 MIRT-projecten, woningbouw en PAS-melders de mogelijkheid om via het stikstofregistratiesysteem (SSRS) toestemming te verlenen. Op dit moment wordt ruimte uit de Saneringsregeling varkenshouderij via het SSRS gebruikt voor het legaliseren van de eerste PAS-melders. Zodoende deel ik de stelling niet dat hier een signaal vanuit gaat.

Vraag 5

Heeft u een overzicht van projecten waarvoor het Rijk de komende jaren stikstofruimte nodig zal hebben, een prioritering hiervan en een plan voor hoe het Rijk aan de benodigde stikstofruimte gaat komen? Zo ja, kunt u dit overzicht delen? Zo nee, bent u van plan of bereid om een dergelijk overzicht op te stellen?

In de MIRT-brief van juni 2022 is de werkvolgorde gegeven van aanlegprojecten waarvan op dat moment werd verwacht dat deze een beroep doen op de beperkt beschikbare stikstofdeskundigen.2 Voor deze projecten zullen als eerste stikstofberekeningen worden opgesteld en mogelijke effecten op de natuur worden beoordeeld. Als significant negatieve effecten van een project op Natura 2000-gebieden niet kunnen worden uitgesloten, zal worden gezocht naar mitigerende maatregelen.
Van andere projecten van het Rijk die niet op het terrein van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat liggen, heb ik geen overzicht.

Vraag 6

Deelt u de analyse dat het Rijk het goede voorbeeld moet geven en vol moet inzetten op stikstofreductie en de verduurzaming van onze mobiliteitssector, en dat de verbreding van de A27 en A12 hier niet in past?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet vol in op verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken.
De bereikbaarheidsproblematiek blijft echter groot, evenals de noodzaak om te werken aan het vergroten van de verkeersveiligheid en het verbeteren van de leefbaarheid rondom infrastructuur. Hierdoor blijven investeringen in het wegennet noodzakelijk. Ook het gekozen Voorkeursalternatief bestaat uit een combinatie van investeringen in weg en OV: naast een wegverbreding is ook de Uithoflijn gerealiseerd.

Vraag 7

Kunt u wetenschappelijk onderbouwen dat wegverbredingen zoals deze helpen om files op te lossen?

IenW brengt bij elk besluit voor een wegverbreding de effecten van het project in beeld. De effecten zullen bij ieder project van elkaar verschillen. De effecten van de wegverbreding in het TB A27/A12 Ring Utrecht zijn in beeld gebracht in het deelrapport MER A27/A12 Ring Utrecht Tweede Fase (2016). De kwaliteit van de gebruikte informatie voor besluitvorming over Tracébesluiten voor wegverbredingen zoals opgenomen in het MER is onafhankelijk getoetst door de Commissie voor de m.e.r. De Commissie voor de m.e.r. geeft aan dat zij in haar advies rekening houdt met actuele relevante ontwikkelingen op wetenschappelijk gebied. In 2020 is aanvullend de oplegnotitie verkeer 2020 van de A27/A12 Ring Utrecht uitgevoerd. De onderzoeken gaven aan dat de wegverbreding in het TB A27/A12 Ring Utrecht de files (congestie) op het hoofdwegennet meer dan halveert ten opzichte van de situatie zonder project. Voor het verkeersonderzoek is gebruik gemaakt van het Nederlands Regionaal Model (NRM) van Rijkswaterstaat. Op het NRM vinden onafhankelijke audits en reviews plaats. Hierin is geconstateerd dat het NRM van goede kwaliteit is en uitgaat van wetenschappelijk geaccepteerde theorieën.

Vraag 1

Bent u bekend met nieuwe rapport van NewClimate Institute (NCI) «What is a fair emissions budget for The Netherlands? How The Netherlands can integrate the principle of common but differentiated responsibilities and capabilities in their climate target»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van dit rapport dat een eerlijk klimaatdoel (fair share) voor Nederland nul uitstoot in 2030 (of zelfs negatief) is? Zo ja, welke gevolgen geeft u aan dit rapport? Zo nee, waarom niet?

Nee. Volgens het kabinet zijn de aangescherpte Nederlandse klimaatdoelen voor 2030 (ten minste 55% en streven naar 60%-reductie) en 2050 (klimaatneutraal oftewel netto-nul-broeikasemissies) op basis van het IPCC in lijn met het 1,5 gradendoel van het Akkoord van Parijs. Dit wordt ook ondersteund door het PBL.
Er is geen objectieve basis voor een eerlijke verdeling van de mondiale emissiereductieopgave. Wel klopt het dat volgens het klimaatverdrag uit 1992 en het Akkoord van Parijs de ontwikkelde landen het voortouw dienen te nemen. Dat hebben ze met het Kyoto protocol gedaan en doet de EU nu met haar reductiedoel van 55%-reductie in 2030 en klimaatneutraliteit in 2050. Het doel om de nationale uitstoot van broeikasgassen met ten minste 55 procent en zo mogelijk 60% in 2030 te reduceren ten opzichte van 1990 ligt significant hoger dan de wereldwijde reductie van broeikasgassen in IPCC-scenario’s voor beperking van de mondiale opwarming tot 1.5°C aan het eind van deze eeuw. Volgens die scenario’s is hiervoor in 2030 een reductie nodig van alle broeikasgassen samen van ongeveer 43% ten opzichte van 2019. Dit komt overeen met 37%-reductie t.o.v. 2010 en ca. 18%-reductie t.o.v. 1990.
Hetzelfde geldt voor het nationale en Europese doel om netto nul uitstoot van broeikasgassen in 2050 te bereiken. Volgens de IPCC-scenario’s dienen voor het 1.5°C-doel de mondiale CO2-emissies rond 2050 een netto nul niveau te bereiken, maar geldt voor alle broeikassen dat rond 2050 een reductie van 84% t.o.v. 2019 nodig is, wat neer komt op ca.76% t.o.v. 1990 (Zie IPCC AR6 WGIII, SPM, tabel SPM.1). Het doel van de EU en Nederland om in 2050 netto nul uitstoot van broeikasgassen te bereiken, oftewel 100% reductie, gaat dus aanzienlijk verder dan wat het IPCC aangeeft dat wereldgemiddeld nodig is. Daarmee zijn de Nederlandse en EU-klimaatdoelen voor 2030 en 2050 ook in lijn met de afspraak dat ontwikkelde landen, waaronder Nederland en de EU, het voortouw nemen bij de bestrijding van klimaatverandering.

Vraag 3

Onderschrijft u de methode waarlangs de conclusies van dit rapport zijn opgesteld? Zo nee, waar zit/zitten volgens u de zwakheden of fouten?

Nee. Ik zie de volgende aandachtspunten bij de methode die in het rapport is gehanteerd.
Het NCI gaat uit van het koolstofbudget dat resteert om met 67% zekerheid de mondiale temperatuurstijging tot 1,5 graden te beperken zonder overschrijding van de 1,5 graden. De haalbaarheid daarvan wordt niet met scenario-analyses onderbouwd. Het IPCC beschrijft in haar laagste scenariocategorie (C) scenario’s met geen of zeer beperkte overschrijding van de 1,5 graden (C1) en scenario’s met meer overschrijding waar ingezet wordt op netto negatieve emissies die de mondiale temperatuurstijging terug brengen tot 1,5 graden later in de eeuw (C2). Daarbij gaat het om scenario’s die uitgaan van 50% zekerheid dat het 1,5 gradendoel wordt bereikt. De analyse van scenario’s voor 1,5 graden in IPCC’s laatste assessment maakt duidelijk dat zelfs bij 50% zekerheid het zeer moeilijk is om overschrijding van de 1,5 graden nog te vermijden gezien de extreem snelle mondiale emissiereducties die dat zou vergen. Als wordt uitgegaan van de C1-categorie van IPCC dan zijn de mondiale CO2-emissies rond 2050 netto-nul en niet in 2037 zoals in de NCI-analyse.
In de berekening van het Nederlandse koolstofbudget neemt het NCI-rapport aan dat in Nederland geen netto negatieve emissies door CO2-vastlegging mogelijk zijn. Daarbij kijkt het alleen naar vastlegging in landgebruik en het gebruik van biomassa in combinatie met CCS en niet naar andere technieken zoals direct air capture (DAC). Ook wordt er niet gekeken naar mogelijkheden voor internationale samenwerking. Op basis daarvan wordt het Nederlandse koolstofbudget extra beperkt.

Vraag 4

Staat u nog achter de ambitie van het kabinet om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graad en de biodiversiteit te versterken? Zo nee, hoe is dat veranderd?2

Ja.

Vraag 5

Erkent u dat de huidige Nederlandse klimaatdoelen aantoonbaar niet in lijn zijn met belangrijke onderdelen van het Parijsakkoord? Zo nee, op welke manier onderbouwt u dat?

Nee, zie het antwoord op vraag 2

Vraag 6

Erkent u dat de uitgangspunten van dit rapport dezelfde zijn als die van het Kabinet, namelijk het onderschrijven van het Klimaatakkoord van Parijs? Zo nee, waar zit het verschil in de uitgangspunten?

Nee, zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de conclusie van NCI: «For contributing its full fair share, the Netherlands» emissions allocations need to be below zero in 2030 already and need to remain there going forward»?

Zoals in mijn antwoord op vraag 3 is aangegeven dienen de mondiale CO2-emissies rond 2050 netto-nul te zijn als wordt uitgegaan van de C1-categorie van IPCC.

Vraag 8

Klopt het dat dit rapport en het rapport van de Finse Klimaatraad over klimaatneutraliteit vergelijkbare uitgangspunten hanteren met betrekking tot het CO2-budget? Zo nee, waarom niet?3

Er zijn overeenkomsten maar ook verschillen tussen dit rapport en het rapport van de Finse Klimaatraad over klimaatneutraliteit. De beide rapporten gaan op basis van het IPCC speciale rapport over 1,5 graden uit 2018 uit van een resterend CO2-budget van 400Gton om de opwarming met 67% kans te beperken tot 1.5 graden en veronderstellen geen scenario’s met tijdelijke overschrijding van de 1,5 graden. Beide rapporten nemen ook landgebruik CO2 en niet-CO2-emissies mee in hun berekeningen, maar het is niet duidelijk in hoeverre de methoden daarvoor verschillen. Beide rapporten gebruiken verschillende verdelingsprincipes voor het berekenen wanneer nationale emissies netto nu moeten zijn.

Vraag 9

Erkent u de conclusie van NCI: «The government’s proposed target pathway of reducing emissions by 55%, 70% and 80% in 2030, 2035 and 2040, and achieve climate neutrality in 2050 exceeds the Netherlands» fair share budget by about 2400 MtCO2e, or 14 times current annual emission levels.»? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 3 en 4. Voorts wil ik erop wijzen dat de huidige reductiedoelstellingen van het kabinet volgens het PBL al grenzen aan wat uitvoerbaar is.

Vraag 10

Bent u bereid om de Nederlandse klimaatdoelen aan te scherpen middels een rechtvaardig koolstofbudget dat volledig in lijn is met het Parijsakkoord? Zo nee, waarom niet?

Nee, de huidige klimaatdoelen zijn volgens het kabinet en PBL in lijn met Akkoord van Parijs.

Vraag 11

Deelt u de conclusie dat de verschillende koolstofbudgetruimtes, en dus de tijd die nog rest gegeven de budgetruimtes, de ruimte bepalen waarbinnen de politiek heeft te handelen (mede gegeven ook de internationaalrechtelijke verdragen)? Zo nee, waarom niet?

Onder klimaatwetenschappers is het inderdaad zeer gebruikelijk om de klimaatopgave te vertalen in de beschikbare koolstofbudgetruimte. Die koolstofbudgetruimte wordt mede bepaald door de mogelijkheden van het gebruiken van negatieve emissies.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de stelling: «The Netherlands» so far have not argued why their proposed target is a fair contribution or takes up a fair share of the remaining carbon budget»? Kunt u alsnog onderbouwen waarom de huidige Nederlandse klimaatdoelen voldoen aan een minimale interpretatie van fair share?

Onder het Akkoord van Parijs heeft niet Nederland, maar de EU zich aan een Nationally Determined Contribution gecommitteerd en wordt door de EU mede namens Nederland beargumenteerd waarom de EU-bijdrage in lijn is met de afgesproken klimaatdoelstellingen en een eerlijke en ambitieuze bijdrage daaraan vormt. Daarnaast, zoals aangekondigd in het ontwerpbeleidsprogramma Klimaat, wil het kabinet met het klimaatbeleid programmeren op 60%-reductie, zodat 55% in 2030 met grote waarschijnlijkheid wordt gehaald.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het 14 keer opgebruiken van het fair share koolstofbudget zeer onrechtvaardig is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2 en 3 waarin ik aangeef dat ik de manier waarop het rapport het fair share voor nederland bepaalt niet onderschrijf.

Vraag 14

Onderschrijft u het gegeven dat het sneller opmaken van het fair share CO2-budget de overlevingskansen van volgende generaties, zowel in Nederland als daarbuiten, aanzienlijk verkleint? Zo nee, waarom niet?

Het opmaken van de koolstofbudgetruimte beperkt inderdaad de overlevingskansen van volgende generaties. In het antwoord op vraag 2 en 3 heb ik echter aangegeven dat ik de manier waarop het rapport het fair share voor Nederland bepaalt niet onderschrijf.

Vraag 15

Erkent u dat er nog steeds exportkredietverzekeringen worden verstrekt door de Nederlandse overheid voor grote fossiele brandstofprojecten in ontwikkelingslanden, en dat er nog steeds jaarlijks miljarden liters vieze brandstoffen vanuit de Nederlandse havens naar ontwikkelingslanden worden verscheept?4

Tijdens de COP26-conferentie heeft Nederland de verklaring ondertekend voor het in lijn brengen van internationale overheidssteun met de groene energietransitie («de COP26-verklaring»). De COP26-verklaring biedt, onder erkenning van de bevindingen van de IPCC en IEA’s net zero-analyse, richting voor nieuw beleid (beëindiging nieuwe directe overheidssteun aan de internationale unabated fossiele energiesector voor 1 januari 2023). Het kabinet heeft op 8 november 2021 aangegeven in overleg met stakeholders te werken aan een zorgvuldige implementatie met behoud van kennis en banen, in het bijzonder voor de exportkredietverzekering. Op 7 april en 7 juli jl. zijn brieven aan uw Kamer gestuurd, waarin de voortgang, het verdere proces en het internationale speelveld beschreven werd. Het kabinet streeft ernaar om tijdig voor COP27 een meer gedetailleerde invulling van het beleid aan uw Kamer te versturen.

Vraag 16

Op welke manieren zorgt Nederland nog meer voor een toename van CO2-uitstoot in ontwikkelingslanden? Graag een opsomming. Wanneer gaat u een eind maken aan deze schadelijke praktijken?

De binnenlandse productie en consumptie maken vaak onderdeel uit van ketens die de landsgrenzen overstijgen. In het ontwerpBeleidsprogramma (Kamerstuk 32 813, nr. 1049) geeft het kabinet aan dat er oog is voor de hele consumptie- en productieketen. De blik reikt daarmee verder dan Nederland. Het kabinet ziet ook een belangrijke inspanningsopgave om emissies in de keten te verminderen om een maximaal mondiaal klimaateffect te realiseren. Het is belangrijk dat er inzicht komt in ketenemissies, om het klimaateffect in de keten zo groot mogelijk te laten zijn en te kunnen meenemen in het instrumentarium. Dit vergt ook inzet op EU-niveau.

Vraag 17

Kunt u aangeven wat wel nodig is om wel binnen de grenzen van het fair share koolstofbudget te blijven? Graag een toelichting.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «The huge impact of private jets»1 en het artikel «Superyachts symbolize climate breakdown»?2

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de weinige gebruikers van privévliegtuigen en privéjachten zo’n gigantische klimaatvoetafdruk hebben?

Op internationaal en nationaal niveau zet de Nederlandse overheid zich in om de klimaatafdruk van de luchtvaart en de maritieme sector te minimaliseren. Dit geldt óók voor privévliegtuigen en superjachten. Omdat beide sectoren mondiaal georganiseerd en georiënteerd zijn, is het van groot belang om binnen deze sectoren internationaal samen te werken en afspraken te maken. Zonder gelijke normering kunnen partijen er gemakkelijk voor kiezen om uit te wijken naar landen die minder strenge eisen stellen aan broeikasgasemissies.
Mondiaal zet Nederland in op ambitieuze afspraken via de Internationale Burgerluchtvaart Organisatie (ICAO) en de International Maritime Organisation (IMO). Op Europees niveau wordt voor beide sectoren op dit moment gewerkt aan de voorstellen onder het Fit for 55-pakket van de Europese Commissie om de
CO2-uitstoot te reduceren. Het pakket legt daarvoor een ambitieuze architectuur neer, die op onderdelen nog wordt uitgewerkt. Nationaal heeft Nederland klimaatdoelen vastgesteld in de Luchtvaartnota3 en voor de maritieme sector is er de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Zeehavens4. In het licht van deze Europese Green Deal en de daaruit voortgekomen initiatieven, heeft het kabinet zijn commitment uitgesproken voor de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050. In lijn hiermee wil het ministerie ook voor de internationale zeevaart toewerken naar een klimaatneutrale zeevaart in 2050.

Vraag 3

Wat denkt u dat het met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid doet wanneer iedereen gevraagd wordt iets te doen, terwijl gelijktijdig een paar rijken ongestoord en onnodig een disproportionele uitstoot veroorzaken?

Via de mondiale, Europese en nationale doelstellingen zet Nederland zich in voor een rechtvaardig, uitvoerbaar en effectief klimaatbeleid met als doel bij te dragen aan het behalen van de klimaatdoelen onder het Parijsakkoord. Dat iedereen naar draagkracht bijdraagt aan verduurzaming is essentieel voor het draagvlak. Dit geldt ook voor de gebruikers van superjachten en privévliegtuigen.
Het is bekend dat privévliegtuigen en privé en superjachten per passagier relatief meer emissies veroorzaken. Vanwege het internationale karakter is het van belang om in samenwerking met andere landen te streven naar maatregelen gericht op het terugdringen van de emissies.

Vraag 4

Is u bekend dat slechts 1% van de mensen 50% van de vliegemissies veroorzaakt?3 Wat doet dit met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat denkt u dat het doet met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid dat vier uur vliegen met een privévliegtuig ongeveer evenveel CO2-uitstoot veroorzaakt als een gemiddelde Europeaan in een heel jaar?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat doet het met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid wanneer mensen zien dat de gebruikers van privéjachten en privévliegtuigen niet of nauwelijks betalen voor de gigantische (klimaat)schade die zij veroorzaken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Wat betekent het voor de geleverde inspanningen om de mobiliteitssector te verduurzamen dat de privévliegtuigsector tussen 2005 en 2019 de uitstoot met 31% zag groeien? Wat doet dit met het draagvlak?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat privévliegtuigen (met een vertrekgewicht onder 8.616 kilogram) niet onder de vliegbelasting vallen? Hoe (en waarom) is die gewichtsgrens tot stand gekomen?

De vliegbelasting is inderdaad verschuldigd per vertrekkende reiziger met een vliegtuig met een maximaal toegelaten startgewicht van meer dan 8.616 kilogram. Deze grens is tot stand gekomen uit het oogpunt van uitvoerbaarheid voor luchthavens door de aansluiting van de heffing op hun administratieve inrichting. Voor de vliegbelasting is daarmee de administratie, zoals deze door de luchthavens wordt gevoerd om diverse kosten te kunnen doorberekenen aan de luchtvaartmaatschappijen, het uitgangspunt. De grenswaarde van 8.616 kilogram is ontleend aan het gewichtscriterium dat wordt gehanteerd voor het bepalen van de geluidshoeveelheid van kleine vliegtuigen.7
Wat betreft het belasten van privévliegtuigen: de vrijstelling van accijns op kerosine is niet van toepassing bij het gebruik van plezierluchtvaartuigen.8 Plezierluchtvaartuigen zijn eigen of gehuurde vliegtuigen die niet gebruikt worden voor commerciële doeleinden. Bij pleziervluchten wordt een accijns van € 528,46 betaald per 1.000 liter kerosine, wat ertoe leidt dat privévluchten dus in veel gevallen ook onder de belastingheffing vallen. Op deze manier is het reizen per vliegtuig voor de meeste reizigers belast. Naast belastingen wordt de luchtvaart nog op andere manieren beprijsd, zie daarvoor het antwoord op vraag 15, 16, en 17. Wij onderzoeken de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart, en waar nodig aanvullend beleid te onderzoeken.

Vraag 9

Klopt het dat een reiziger (straks) wel € 24 vliegbelasting moet betalen voor een economyticket in een passagiersvliegtuig, maar niet voor het reizen in een privévliegtuig?4 Waarom vindt u dat rechtvaardig?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de vliegbelasting nu in geen verhouding staat tot de veroorzaakte vervuiling, aangezien uit het in het artikel genoemde voorbeeld blijkt dat een reiziger die vliegt van London naar New York met een economyclassticket gemiddeld genomen 313 kg CO2 uitstoot en voor diezelfde vlucht met een privévliegtuig 25.056 kg CO2?5

De uitstoot per reiziger hangt mede af van het vliegtuigtype, configuratie en de bezettingsgraad van zowel toestellen van luchtvaartmaatschappijen als privévliegtuigen. Maar in veel gevallen zal de uitstoot per reiziger in een privévliegtuig aanzienlijk groter zijn. De Nederlandse vliegbelasting kent een uniform tarief waarin verschillen in uitstoot per reiziger dus niet worden meegewogen. Maar als we kijken naar de verhouding bij beprijzing in relatie tot maatschappelijke kosten, waar CO2-uitstoot/vervuiling onderdeel van is, moeten we niet alléén naar de vliegbelasting kijken. In dat kader is het van belang om naar alle relevante belastingen en heffingen te kijken, samen met alle maatschappelijke kosten (externe kosten en infrastructuurkosten). Beprijzing vindt in de luchtvaart via verschillende manieren plaats. Onder andere via de nationale vliegticketbelasting, maar ook via het EU-emissiehandelssysteem (ETS). Daarnaast wordt er ingezet op het realiseren van een bijmengverplichting van duurzame brandstoffen. Omdat duurzame brandstoffen op dit moment nog duurder zijn dan de conventionele brandstof kerosine, zorgt een bijmengverplichting indirect ook voor een kostenverhogend effect.

Vraag 11

Wat doet het met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid wanneer de Nederlandse overheid mensen oproept om hun bandenspanning te checken en zo brandstofefficiëntie na te streven, terwijl een privéjacht als de M/Y Azzam 1 miljoen liter brandstof tankt (grofweg vijf keer de hoeveelheid brandstof die een Boeing 747 kan houden) en vele honderden liters brandstof per uur verbruikt?6

Een eerlijke verdeling van de lasten ten aanzien van het reduceren van broeikasgasemissies is van groot belang voor het draagvlak. Tegelijkertijd is de invloed van Nederland op de uitstoot van superjachten beperkt, aangezien juist deze jachten zich over de wereld bewegen. Mondiale regelgeving is nodig om de broeikasgasemissies van schepen te reduceren, inclusief superjachten.
Zoals aangekondigd in de brief van 22 november 202111 zet het kabinet zich in voor het bereiken van klimaatneutrale zeevaart in 2050. De inzet van Nederland richt zich op ambitieuze internationale afspraken, bestaande uit een combinatie van normeren en beprijzen. In de EU zijn de besprekingen over maatregelen uit het Fit for 55-pakket die de zeevaart reguleren ver gevorderd. Uw Kamer is hierover separaat geïnformeerd12. De Europese Commissie heeft ervoor gekozen snel een start te maken, waarmee 90% van de emissies van de zeevaart wordt aangepakt. Nederland zet zich ervoor in dat ook de overige schepen onder het pakket gebracht worden. Ik zet mij ervoor in om bij de huidige gesprekken over het Fit for 55-pakket ook de overige segmenten onder de werking van de maatregelen te brengen. Dit geldt ook voor superjachten.
Daarnaast zijn er op dit moment voorbereidingen gaande om de mondiale regelgeving vanuit IMO wat betreft broeikasgasemissies aan te scherpen. In de genoemde brief van 22 november 2021 aan uw Kamer werd benoemd dat Nederland ervoor wil waken dat maatregelen leiden tot een verslechtering van de concurrentiepositie en draagvlak van het Nederlandse (en Europese) bedrijfsleven. Vanuit klimaatoogpunt is een gelijke normering op mondiaal niveau van belang omdat anders weglekeffecten zullen ontstaan naar landen met minder strenge eisen wat betreft de uitstoot van broeikasgassen. Dit geldt bij uitstek ook voor superjachten. Binnen deze randvoorwaarden zal ik mij er bij de lopende internationale gesprekken voor inzetten dat er zo min mogelijk uitzonderingsposities worden gecreëerd en dat ook specifieke segmenten zoals superjachten onder de maatregelen komen te vallen.

Vraag 12

Klopt het dat, om belasting te ontwijken, veel privéjachten op papier in charter zijn, terwijl ze alleen of vooral privé gebruikt worden? Hoe staat het met de inspanningen van de Europese Commissie om belastingontwijking door eigenaren van privé of superjachten in Griekenland, Italië, Cyprus en Malta aan te pakken?

Kwantitatieve gegevens over het mogelijk toepassen van dergelijke structuren ten aanzien van jachten, bijvoorbeeld door het al dan niet ten onrechte kwalificeren als charter, zijn niet voorhanden. Het is wel bekend dat het voorkomt dat eigenaren van superjachten gebruik maken van verschillen in uitleg van de btw-richtlijn door diverse lidstaten om de btw-druk op de aanschaf en/of het bezit van een jacht zo laag mogelijk te houden. In hoeverre in een dergelijke situatie sprake is van het ontwijken van belasting dient per individueel geval te worden beoordeeld. Waar een uitvoeringspraktijk van een lidstaat binnen de grenzen van de btw-richtlijn blijft, is het voor de Europese Commissie niet mogelijk om daar tegen op te treden. Om die reden heeft de Europese Commissie een tegen een lidstaat aangespannen inbreukprocedure ingetrokken nadat betreffende lidstaat zijn uitvoeringspraktijk ten aanzien van de lease van jachten zodanig heeft aangepast dat daarmee de bepalingen van de btw-richtlijn niet onrechtmatig worden toegepast.

Vraag 13

Hoe zit het met de privévliegtuigen en zulke belastingconstructies? Welke signalen zijn er dat er constructies gebruikt worden om belasting te ontwijken?

Signalen voor dergelijke (btw-)structuren ten aanzien van privévliegtuigen komen in grote lijnen overeen met die ten aanzien van jachten. Bestrijding van eventuele belastingontwijking vergt in dat opzicht dan ook een soortgelijke benadering. Zie in dat opzicht ook de reactie op vraag 14.

Vraag 14

Wat doet Nederland om belastingontwijking met privévliegtuigen of privéjachten aan te pakken?

Vanwege de Europese dimensie vergt het bestrijden van eventuele belastingontwijking een gezamenlijke Europese inspanning van de belasting- en douaneautoriteiten van lidstaten en de Europese Commissie. Waar wordt gehandeld binnen de grenzen van de Europese regelgeving zijn de mogelijkheden voor bestrijding van belastingvriendelijke structuren beperkt. Mogelijke gevallen van belastingontwijking worden binnen de Belastingdienst beoordeeld door de Coördinatiegroep Constructiebestrijding en worden, indien daartoe aanleiding bestaat en voor zover juridisch mogelijk, bestreden. In voorkomende gevallen vinden multilaterale controles plaats waarbij wordt samengewerkt met de belastingautoriteiten van andere lidstaten en informatie wordt uitgewisseld. In communautair verband vraagt Nederland aandacht voor deze problematiek in het kader van Eurofisc, waarbinnen lidstaten eventuele (ongewenste) belastingstructuren, trends en mogelijke fraudesignalen in een vroegtijdig stadium met elkaar en de Europese Commissie delen en bespreken.

Vraag 15

Welke mogelijkheden ziet u om het zwaar vervuilende gebruik van privévliegtuigen en privéjachten te ontmoedigen? Welke van die mogelijkheden bent u bereid op te pakken?

Zoals beschreven in de Luchtvaartnota13 zet het kabinet zich voor de gehele luchtvaart in op maatregelen die bijdragen aan vergroening, zoals gebruik van duurzame brandstoffen en inzet van (hybride)elektrische vliegen. De CO2-uitstoot van uit Nederland vertrekkende vluchten is in 2030 gelijk aan 2005, in 2050 minimaal gehalveerd ten opzichte van 2005 en in 2070 nul. Hiervoor wordt een pakket instrumenten en maatregelen uitgewerkt, waaronder het CO2-plafond.
Nationaal streven we de doelen na om per 2030 14% van de brandstoffen duurzaam bij te mengen en per 2050 fossielvrij te vliegen. In 2050 mag de gehele binnenlandse burgerluchtvaart geen CO2 meer uitstoten. Daarbij zet Nederland in op een internationale rol als koploper op het gebied van (hybride)elektrisch vliegen en voor de ontwikkeling van waterstofvliegtuigen. De huidige ontwikkelingen rondom elektrische en waterstofvliegtuigen zijn gericht op de kleinere tot middelgrote vliegtuigen en voor de korte tot middellange afstand (tot maximaal 3.500 km). De inzet voor de klimaattransitie van de zeevaart is toegelicht in het antwoord op vraag 11.
De nationale inzet is voor Nederland ook de lijn in de onderhandelingen rondom de verschillende Fit for 55- pakket voorstellen14, waarin op Europees niveau wordt samengewerkt om de CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren. Onder dit pakket is voorgesteld om de Richtlijn energiebelastingen (ETD) te herzien en daarmee de grondslag te verbreden naar de brandstoffen voor de luchtvaart. Over kerosine voor niet-commerciële luchtvaart wordt al accijns geheven, dat verandert met deze herziening niet. Ook betalen niet-commerciële vluchten die jaarlijks meer dan 1.000 ton CO2 uitstoten voor hun uitstoot onder het EU-emissiehandelssysteem (ETS). Onder het RefuelEU-voorstel – de Europese bijmengverplichting – worden brandstofleveranciers verplicht om duurzame brandstoffen bij te mengen op EU-luchthavens. Luchtvaartexploitanten worden daarbij ook verplicht om duurzame brandstoffen te tanken. Daarbij geldt voor luchtvaartexploitanten een uitzondering wanneer zij minder dan 500 vluchten op jaarbasis uitvoeren. Privévliegtuigen en klein zakelijk verkeer (business aviation) zijn niet generiek uitgezonderd van deze verplichting. De uitzondering maakt nog onderdeel uit van de onderhandelingen in de Triloog fase. Nederland heeft tijdens de onderhandelingen ingezet op het zo ver mogelijk beperken van deze uitzondering.
Vanwege het feit dat het RefuelEU-voorstel de verplichting tot het bijmengen bij de brandstofleveranciers legt, zal ook het privé en zakelijk verkeer op EU-luchthavens15 in de praktijk waarschijnlijk enkel brandstoffen kunnen kopen die bijgemengd zijn met duurzame brandstoffen.
De superjachten waaraan in het artikel wordt gerefereerd, vallen onder het MARPOL-verdrag Annex VI, het internationale verdrag dat emissies van zwavel en NOx regelt. Volgens dit verdrag moeten nieuwe superjachten voldoen aan de strenge Tier III regelgeving omtrent de uitstoot van NOx als zij in een emissiecontrolegebied varen, zoals de Noordzee. Daarnaast moeten deze jachten voldoen aan de zwavelnormering voor brandstoffen. Verder wordt in de herziening van de Richtlijn energiebelastingen voorgesteld om brandstof voor de scheepvaart te belasten, wat gesteund wordt door het kabinet. Zoals genoemd in het antwoord op vraag 11 zal ik aandacht vragen voor de jachten binnen de broeikasgasmaatregelen die bij IMO in ontwikkeling zijn en ervoor pleiten dat zij geen uitzondering kunnen krijgen op de maatregelen.
Vanuit Nederland zijn er weinig mogelijkheden om superjachten extra te belasten. De jachten zijn in veruit de meeste gevallen in buitenlands bezit en geregistreerd in buitenlandse, vaak niet-Europese registers. Zoals in het antwoord op vraag 11 aangegeven, zet ik daarom in op het aanscherpen van internationale regelgeving, met aandacht voor behoud van een gelijk speelveld.

Vraag 16

Welke mogelijkheden ziet u om de zware vervuiling bij het gebruik van privévliegtuigen en privéjachten rechtvaardiger te belasten? Welke van die mogelijkheden bent u bereid op te pakken?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Bent u bereid zich in te spannen om nationaal en/of binnen de Europese Unie te komen tot een drastische inperking van de CO2-impact van privévliegtuigen en privéjachten? Zo nee, hoe legt u dat uit aan de mensen van wie u inzet vraagt om het klimaatbeleid ten uitvoer te brengen?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 18

Bent u bereid om bilateraal met Malta in overleg te gaan, aangezien er meer dan 1.000 superjachten (privéjachten) in Malta geregistreerd staan, om te bezien hoe belastingontwijking met superjachten tegengegaan kan worden?

Nederland heeft weinig invloed op het registerbeleid van Malta. Malta is gehouden aan de kaders die door de EU gesteld zijn. Malta bewegen om haar regels aan te scherpen, zal weinig invloed hebben op de eigenaren van superjachten. Zelfs wanneer bilateraal overleg met Malta tot aanpassing zou leiden, en de kans daarop is bijzonder gering, kunnen de eigenaren van superjachten gemakkelijk de registratie van hun schepen aanpassen en voor een niet-EU-vlag kiezen, met voordeligere voorwaarden. Ik acht de hierboven genoemde inzet op internationale regelgeving, zoals in de antwoorden op de voorgaande vragen toegelicht, daarom vele malen effectiever.

Vraag 19

Bent u bereid om bilateraal met Malta in overleg te gaan, aangezien er meer dan 1.000 superjachten (privéjachten) in Malta geregistreerd staan, om te bezien hoe de klimaatimpact van deze superjachten aangepakt kan worden?

Het terugdringen van emissies van superjachten zal voornamelijk door internationale afspraken en verdragen moeten plaatsvinden. Scheepseigenaren kunnen namelijk hun jachten gemakkelijk onder andere scheepsregisters brengen, die minder eisen stellen wat betreft broeikasgasemissies. Daarom richt ik mijn inzet op het maken van ambitieuze internationale afspraken.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de motie Omtzigt/Boswijk/Van Campen (Kamerstuk 33 576, nr. 273) met zeer grote meerderheid is aangenomen in juni 2022 en dat het dictum luidde: «verzoekt de Minister van Landbouw en de Minister voor Stikstof een aantal werkbezoeken te brengen aan agrariërs die tegen de Duitse grens aan wonen en vervolgens aan de Kamer voor het eind van de zomer voorstellen te doen hoe de verschillen aan de grens zo klein mogelijk gemaakt worden, en gaat over tot de orde van de dag.»

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de situatie in het Natura 2000-gebied «Bergvennen & Brecklenkampse Veld (gemeente Dinkelland)» – dat tegen de grens met Duitsland aan ligt –, waar aan de Nederlandse kant landbouwactiviteiten fors worden beperkt en grond wordt vernat en waar aan Duitse kant diepe sloten liggen en nieuwe varkensstallen gebouwd worden?

Ja, ik ben bekend met het feit dat er natuurherstelmaatregelen uitgevoerd gaan worden in en rondom het Natura 2000-gebied Bergvennen & Brecklenkampse Veld. Hiervoor wordt door de provincie Overijssel, samen met de gebiedspartners, een Natura 2000-beheerplan en Provinciaal Inpassingsplan opgesteld. De maatregelen die voortvloeien uit deze plannen kunnen leiden tot beperkingen voor landbouwactiviteiten en vernatting. Het kabinet herkent zich niet in de kwalificatie «fors». Een deel van de gronden behoudt de bestemming «agrarisch», al dan niet met een beperking (hoofdzakelijk vanwege vernatting).
Het is bekend dat er aan de Duitse kant diepe sloten liggen die hydrologische effecten hebben voor het Natura 2000-gebied. Om die reden zijn er ook herstelmaatregelen (onder andere het verondiepen van sloten) aan Duitse zijde in het beheerplan opgenomen, om de doelstellingen voor Bergvennen & Brecklenkampse Veld te kunnen behalen. Hierover vinden constructieve gesprekken plaats met de betreffende grondeigenaren en Duitse overheden. Er wordt maximale inzet gepleegd om de maatregelen aan Duitse zijde uit te voeren.
Wanneer bekend is dat er door Duitse overheden bestemmingsplannen worden voorbereid die uitbreiding mogelijk maken van agrarische bedrijven die negatieve effecten kunnen hebben op het Natura 2000-gebied, dan wordt daar door de provincie Overijssel, vanuit de wettelijke verantwoordelijkheid voor natuurbeleid, op geacteerd (bijvoorbeeld door het indienen van een zienswijze en het verzoek om een milieueffectrapportage).

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de verschillen aan de Duitse en Nederlandse kant van de grens zijn en hoe de samenwerking verloopt bij het natuurbehoud?

De samenwerking met Duitsland (deelstaat Nedersaksen) verloopt goed. De Landkreis Grafschaft Bentheim en de Gemeinde Nordhorn stellen zich constructief op tijdens overleggen en zijn bereid om de middelen in te zetten die zij hiervoor tot hun beschikking hebben om de maatregelen aan Duitse zijde uit te voeren. Het verschil is dat er alleen voor het Nederlandse grondgebied een Provinciaal Inpassingsplan kan worden opgesteld.

Vraag 4

Klopt het dat zelfs als alle Nederlandse stikstofdepositie wordt voorkomen, de Kritische DepositieWaarde (KDW) voor dit gebied toch nog wordt overschreden?

Het klopt dat er binnen het Natura 2000-gebied Bergvennen & Brecklenkampse Veld op sommige plekken habitattypen zijn waarop de depositie veroorzaakt door buitenlandse emissies hoger is dan de KDW. Dit geldt bijvoorbeeld voor de zwakgebufferde vennen (H3130).

Vraag 5

Bent u het eens dat in grensgebieden niet alleen invloed op KDW vanuit het buitenland is te verwachten, maar ook invloed op de beheermaatregelen?

Behalve dat een deel van de uitgestoten stikstof buiten de landgrenzen neerslaat, kunnen ook andere drukfactoren een grensoverschrijdend karakter hebben. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan verdroging, doordat het hydrologisch systeem een gebied beslaat dat ook in het buitenland gesitueerd is. Wanneer een gebied aan beide kanten van de grens gelegen is, zal ook het beheer binnen het buitenlandse deel van de gebiedsbegrenzing plaatsvindt van invloed zijn op de natuurkwaliteit in het gebied.

Vraag 6

Gezien het feit dat u in uw Kamerbrief DGS/22300439 van 15 juli aangeeft, dat door in onder andere grensgebieden naast stikstofreductie in te zetten op beheermaatregelen, het brede doel van een gunstige staat van instandhouding kan worden gehaald, of dichterbij gebracht, ondanks dat de KDW in die gebieden wordt overschreden (door invloed van stikstof uit het buitenland): op welke wijze worden deze beheermaatregelen in samenspraak met Duitsland uitgevoerd en hoe ziet de invloed van het grensgebied op deze maatregelen, bijvoorbeeld bij de in vraag 2 omschreven gewenste vernatting van het gebied, terwijl aan de Duitse kant vlakbij de grens diepe sloten liggen?

In het ontwerpbeheerplan (onderdeel van het Provinciaal Inpassingsplan) is onder andere opgenomen dat de ontwatering aan de oostzijde van het gebied zal worden teruggedrongen. Dat vergt dus ook het aanpakken van de ontwateringssloten aan Duitse zijde. Het ontwerpbeheerplan is in goed overleg met de Duitse partners tot stand gekomen.

Vraag 7

Kunt u vertellen hoe de samenwerking verloopt en hoe de verschillen/overeenkomsten zijn aan beide zijden van de grens bij het grensoverschrijdende Natura 2000-gebied Aamsveen (gemeente Enschede)?

Er wordt sinds enkele jaren samengewerkt bij het grensoverschrijdend hoogveenherstel, in het Nederlandse Natura 2000-gebied Aamsveen en het Duitse Natura 2000-gebied Amtsvenn-Hündfelder Moor. Deze gebieden vormen samen één hydrologisch samenhangend hoogveensysteem. Daarom is het belangrijk dat er grensoverschrijdende samenwerking plaatsvindt.
Er vinden al vele jaren gesprekken plaats tussen de Duitse en de Nederlandse gebiedsbeheerders. Vanaf 2019 hebben deze gesprekken meer richting gekregen in de vorm van een Europese «LIFE-subsidie» aanvraag. LIFE is het Europese subsidie-instrument voor projecten op gebied van natuur, milieu en klimaat. De samenwerking heeft in de loop van de jaren steeds meer vorm gekregen, waarbij het leren van elkaar en het begrijpen van de verschillen in werkwijzen en mogelijkheden een terugkerend thema is. Wanneer de LIFE-aanvraag wordt goedgekeurd, biedt dit een uitgelezen kans om de samenwerking te consolideren en te intensiveren.
De situatie in Duitsland is op verschillende punten anders dan in Nederland. Zo is in Duitsland het vergunningentraject wat nodig is voor natuurherstel een zeer zwaar traject, dat al snel 2 jaar kan duren, waarvoor zeer grondige en gedetailleerde berekeningen worden gevraagd. Ook financieel zijn er verschillen: investeren in natuurherstel kan in Nederland met diverse beschikbare budgetten, terwijl men aan Duitse zijde het veel meer van bijvoorbeeld de LIFE-aanvraag moet hebben.

Vraag 8

De rapportage van een Natura 2000-gebied tussen Nederland en Duitsland kent een groot verschil: in Nederland wordt vooral gewerkt met de KDW als indicator, in Duitsland is vooral de staat van de natuur van belang en wordt stikstof vaak helemaal niet genoemd, in de beheerplannen die in Nederland per gebied zijn opgemaakt, worden voorkomende flora en fauna en hun staat van instandhouding uitgebreid beschreven; kunt u deze verschillen in Nederlandse en Duitse aanpak verklaren en aangeven waarom in Nederland alleen wordt gestuurd op stikstof en waarom de informatie uit de beheerplannen per gebied niet gebruikt wordt als indicator voor een gebied?

De bedoelde rapportage is het standaardgegevensformulier (SDF), de administratie over de Natura 2000-gebieden in de Europese database. In het SDF wordt per habitattype en soort aangegeven wat het belang is van het gebied voor dat habitattype of die soort. In grote lijnen is Europees vastgelegd hoe dit belang bepaald moet worden, de lidstaten hebben veel vrijheid in details van de bepaling. Heel wezenlijk verschilt de beoordeling van Nederland en Duitsland niet voor vergelijkbare habitattypen. Bij de invulling van het belang van het gebied speelt ook in Nederland de KDW slechts een beperkte rol, het vormt één van de onderdelen van het bepalen van de zogenoemde behoudsstatus van het habitattype in het gebied. De behoudsstatus is weer één van de drie onderdelen op basis waarvan het belang van het gebied bepaald wordt. Voor de volledige methodiek die gebruikt is voor de invulling van het belang van gebieden voor habitattypen zie https://edepot.wur.nl/314180.

Vraag 9

Kunt u verklaren waarom het Wooldse Veen (gemeente Winterswijk), wat gedeeltelijk in Nederland en gedeeltelijk in Duitsland ligt, aan de Nederlandse kant wordt geclassificeerd als zorgelijk, omdat de neerslag aan stikstof te hoog is, terwijl aan de Duitse kant de staat van instandhouding wordt geclassificeerd als goed?

Er zijn mij geen documenten bekend waarin staat dat het Nederlandse deel van het Wooldse veen «zorgelijk» zou zijn en het Duitse deel «goed». De enige vergelijking die mogelijk is, is via het in antwoord 8 genoemde SDF. Daarin komt echter het oordeel «zorgelijk» niet voor, want dat bevat alleen het belang van het gebied voor de betreffende habitattypen en soorten.

Vraag 10

Kunt u begrijpen waarom boeren in Winterswijk het Korenburgerveen hebben uitgeroepen tot Duits grondgebied, omdat de regels in Duitsland veel minder streng zijn en zij onder die regels hun activiteiten veel beter kunnen voortzetten dan onder de Nederlandse regels? (bron: De Gelderlander, 27 juni 2022, Boeren bombarderen Korenburgerveen tot Duits grondgebied: «Daar gelden andere stikstofregels»https://www.gelderlander.nl/winterswijk/boeren-bombarderen-korenburgerveen-tot-duits-grondgebied-daar-gelden-andere-stikstofregels~a919ef1e)

Ik kan mij voorstellen dat de verschillen in beleid tussen Nederland en Duitsland kan leiden tot onbegrip. Nederland heeft echter, net zoals alle EU-lidstaten, de ruimte, maar ook de plicht om de implementatie van richtlijnen op terreinen als natuur, klimaat en water eigenstandig vorm te geven om zo aan de internationale verplichtingen te voldoen. Het feit dat lidstaten hier een eigenstandige bevoegdheid hebben, alsook de verschillen in onder andere juridische en ecologische omstandigheden, maken dat er ook verschillen (zijn) ontstaan in beleid om aan deze internationale verplichtingen te kunnen blijven voldoen.

Vraag 11

Als in Nederland alle mogelijke beheermaatregelen zijn uitgevoerd, kan dan geconcludeerd worden dat het uiterste is gedaan, ondanks dat de KDW niet is gehaald en zijn we hier dan klaar, gezien het feit dat de stikstofbijdrage uit Duitsland voor het Wooldse Veen hoger is dan de KDW van het gebied toelaat?

Voor het realiseren van instandhoudingsdoelstellingen zal een combinatie nodig zijn van maatregelen die gericht zijn op het orde brengen van milieucondities (zoals stikstofbronmaatregelen) en natuurherstelmaatregelen. Dit zal een continue inzet vragen.

Vraag 12

Specifiek voor grensgebieden: hoe wordt de staat van instandhouding hier vastgesteld en hoe kunnen instandhoudingsdoelen hier behaald worden? Hoe vindt monitoring plaats en hoe wordt dat gerapporteerd en openbaar gemaakt?

De staat van instandhouding van soorten of habitattypen wordt op landelijk niveau vastgesteld, niet op gebiedsniveau. Op gebiedsniveau wordt vastgesteld of instandhoudingsdoelstellingen worden gehaald (en of verslechtering wordt voorkomen). Instandhoudingsdoelstellingen kunnen in zijn algemeenheid in grensgebieden gerealiseerd worden door het nemen van passende maatregelen om verslechtering tegen te gaan en het nemen van instandhoudingsmaatregelen om daarmee tegemoet te komen aan de ecologische vereisten van de soorten en habitattypen waarvoor het gebied is aangewezen. Gedeputeerde staten zijn verantwoordelijk voor het treffen van die maatregelen. Wanneer het gaat om grensgebieden is er doorgaans sprake van samenwerking en afstemming met het betreffende buurland.
Op gebiedsniveau wordt door de voortouwnemer binnen een beheerplan de monitoring voor een gebied in detail uitgewerkt en ingepland voor de beheerplanperiode. Daarnaast wordt er op basis van de Wet stikstofreductie en natuurverbetering tussentijds gemonitord en zo nodig bijgestuurd om te voldoen aan de resultaatsverplichtingen voor stikstofreductie.
Het is aan de voortouwnemers zelf op welke wijze zij deze gegevens ontsluiten. De monitoring op gebiedsniveau is momenteel echter nog beperkt, waardoor natuurgegevens op gebiedsniveau nog incompleet zijn. De monitoring was tot nu toe in belangrijke mate gericht op monitoring van de natuurkwaliteit op landelijk niveau. Samen met de provincies werk ik daarom, als onderdeel van het Programma Natuur, aan een doorontwikkeling van de natuurmonitoring. Mede ter uitvoering van de motie-Van Campen c.s. (kenmerk 2022D15964), zal daarbij ook ingezet worden op een publiekvriendelijke ontsluiting van monitoringsgegevens. Ook worden de monitoringsgegevens gebruikt voor de natuurdoelanalyses, die per Natura 2000-gebied inzichtelijk maken in welke mate de instandhoudingsdoelstellingen worden gerealiseerd.

Vraag 13

Op welke wijze wordt het beheer van een Natura 2000-gebied gecontroleerd?

Provincies en Rijkswaterstaat (en in één geval het Ministerie van Defensie) zijn voortouwnemers voor het beheerplan van een Natura 2000-gebied. Zij zorgen voor de opstelling van het beheerplan, de uitvoering van de maatregelen en de monitoring van de resultaten. Het beheerplan wordt door de voortouwnemer geëvalueerd en na een looptijd van zes jaar vernieuwd.

Vraag 14

Bent u bereid om met de boeren, bestuurders, Kamerleden en (na afloop) pers op ten minste deze drie locaties in gesprek te gaan deze zomer?

Op 22 augustus 2022 zal ik een werkbezoek brengen aan drie locaties langs de grens met Duitsland. Hier zal ik in gesprek gaan met boeren, bestuurders en Kamerleden. Na afloop zal ik op elke locatie de pers te woord staan.

Vraag 15

Kunt u uw bereidheid om in gesprek te gaan zo spoedig mogelijk melden en wilt u vertellen welke grensregio’s u gaat bezoeken in het kader van de motie, voordat u begint met het afleggen van de werkbezoeken?

In het licht van alle onrust maken we tijdens de voorbereiding van werkbezoeken, op advies van de veiligheidsdiensten (politie en beveiligingsdienst binnen het ministerie), de exacte locaties niet openbaar. We kunnen deze locaties, zodra deze bekend zijn, delen met de vragenstellers en de leden van de vaste Kamercommissie, zodat zij tijdig op de hoogte zijn.