Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het nieuwe tracébesluit A4 Steenbergen veel langer en duurder is dan de oostelijke tracés, maar ook op veel meer weerstand stuit van de plaatselijke bevolking? Zo ja, waarom is er dan toch voor de aanleg van een westelijke variant gekozen?

De keuze tussen oostelijk of westelijk langs de kern Steenbergen is één van de belangrijkste afwegingen in het Tracébesluit A4 Dinteloord – Bergen op Zoom, gedeelte Steenbergen. Voor beide varianten zijn voor- en tegenstanders. Er is een aanvullend MER gemaakt, juist om deze afweging goed te kunnen maken. De westvariant scoort in het aanvullend MER iets gunstiger dan de oostvariant, ondermeer voor de luchtkwaliteit. Bovendien is in het aanvullend MER berekend dat de westvariant € 20 mln. goedkoper is (en dus niet duurder) dan de oostvariant. Om deze redenen, en ook vanwege het grote draagvlak in de (bestuurlijke) omgeving, is de keuze op de westvariant gevallen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat, als omwonenden een breed gedragen, constructieve bijdrage leveren die ogenschijnlijk goedkoper is en wellicht een betere uitkomst voor alle partijen biedt, dat hier te allen tijde naar gekeken moet worden? Zo ja, waarom is dit bij Steenbergen dan niet gebeurd? Zo nee, waarom niet?

Ja. Een meer oostelijk van Steenbergen gelegen alternatief is echter afgevallen vanwege de ongewenste nieuwe doorsnijding van gebieden, waaronder de ecologische hoofdstructuur. De oost-Oost-variant is als een niet redelijkerwijs te beschouwen alternatief aangemerkt; deze variant zal ik dus niet alsnog in overweging nemen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit na de discussie over knooppunt Hoevelaken, wederom een voorbeeld is waarin Rijkswaterstaat kennelijk constructieve bijdrages van omwonenden negeert en al is dit wellicht conform de huidige wet- en regelgeving toegestaan: deelt u onze mening dat dit verkeerd is en aangepast dient te worden? Zo ja, wordt deze regelgeving middels de nieuwe Tracéwet aangepast en hoe? Zo neen, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.
Als gevolg van de inspraak en ingebrachte adviezen zijn daadwerkelijk aanpassingen gedaan aan het tracé. Het betreft onder andere het toevoegen van een fietsviaduct bij de Steenbergseweg (N259) in Klutsdorp, een dwarsverbinding voor lokaal verkeer bij de Westlandse Langeweg, een aquaduct ten behoeve van de Steenbergsche Haven en het aansluiten op een te ontwikkelen ecologische verbindingszone (EVZ). De huidige Tracéwet biedt de mogelijkheid om te reageren op het milieueffectrapport en het ontwerp-tracébesluit. De nieuwe Tracéwet bevat de verplichting om ook naast de formele inspraakmomenten participatie in het besluitvormingsproces mogelijk te maken.

Vraag 4

Als gedurende het beroep bij de Raad van State alsnog gekeken wordt naar een oost-Oost variant, er geen sprake is van tijdverlies en de omwonenden alsnog het gevoel hebben dat naar hun inbreng serieus onderzoek is verricht, bent u dan daartoe bereid? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Wat is uw standpunt over de ontwikkeling van een nieuwe flitspaal (ASSET; Advanced Safety and Driver Support for Essential Road Transport)1 dat in EU-verband plaatsvindt? Hoe verloopt de besluitvorming over dit project? Wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

Het ASSET-project wordt deels gefinancierd door het Seventh Framework Programme for research and technological development (FP7) van de Europese Unie. Het betreft een onderzoeksproject dat niet direct zal uitmonden in een besluitvormend traject. Mocht er in de toekomst aanleiding zijn om deze of soortgelijke technieken in te zetten op Nederlandse wegen, dan spreekt het voor zich dat de Kamer hierover geïnformeerd wordt.

Vraag 2

Wat kan de flitspaal precies? Welke informatie kan er precies geregistreerd worden?

De in de berichtgeving beschreven 3D-camera is een hoge resolutie camera waarmee tegelijkertijd onder meer snelheid, bumperkleven en het dragen van een gordel kunnen worden waargenomen. Het Landelijk Parket Team Verkeer (LPTV) heeft nog geen ervaring met deze nieuwe techniek en is dus niet in staat (gedetailleerde) informatie of een oordeel te geven.

Vraag 3

Bestaat er in Nederland een wettelijke grondslag voor het gebruik van een dergelijke flitspaal? Zo ja, welke is dat?

Ten aanzien van een wettelijke grondslag voor het gebruik van meetmiddelen, in deze de flitspaal, geldt het volgende.
Voorop moet staan dat het meetmiddel betrouwbaar functioneert en betrouwbare resultaten genereert. Het moet voldoen aan wettelijke voorschriften, zoals gesteld bij de Regeling meetmiddelen politie en de bijbehorende bijlagen. Het Nederlands Meetinstituut (NMI) zal als bewijs van correcte werking en betrouwbare resultaten een verklaring afgeven. Het is vaste jurisprudentie dat er bij een meting die is gedaan onder de genoemde voorwaarden, sprake is van een rechtens juiste meting. Wanneer het meetmiddel niet is opgenomen in de Regeling meetmiddelen politie, betekent dat overigens niet dat de rechter het resultaat van deze meting niet mag betrekken bij zijn oordeel over het bewijs van de overtreding. Gelet op uitspraak van de Hoge Raad van 22 augustus 2000 (LJN: AA6827) dient bij betwisting van de betrouwbaarheid van de meting door de rechter te worden onderzocht of het meetmiddel voldoet aan en is gebruikt met inachtneming van de daaraan uit het oogpunt van betrouwbaarheid te stellen eisen.

Vraag 4

Zal de camera ook in Nederland ingezet worden? Zo ja, met welk doel? Wat zal de toegevoegde waarde zijn?

Uit de berichtgeving blijkt dat de ontwikkeling van de camera nog enkele jaren zal vergen. De 3D-camera speelt daarom geen rol bij de uitrol van ANPR. Of een en ander uiteindelijk tot een instrument zal leiden dat in Nederland zal worden ingevoerd valt thans niet te overzien.

Vraag 5

Hoe verhoudt het Europese project (de flitspaal zal onder andere bestaan uit een aparte camera voor de kentekens) zich met het in Nederland in te voeren systeem van Automatic NumberPlate Recognition (ANPR)?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de inzet van de flitspaal voor de privacy van de verkeersdeelnemers? Hoe verhoudt dit zich met de Wet bescherming persoonsgegevens?

De privacy zal te allen tijde worden gewaarborgd. Dat wil zeggen dat inzet van het middel, afhankelijk van het doel waarvoor het wordt gebruikt, plaats heeft onder het regime van de Wet bescherming persoonsgegevens, dan wel de Wet politiegegevens. Zie overigens het antwoord op vraag 4 en 5.

Vraag 7

Wat gebeurt er met de verzamelde gegevens? Worden die opgeslagen? Zo, ja voor hoe lang? Voor wie zijn deze beschikbaar?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kan de flitspaal verkeersagenten vervangen? Zo ja, in welke mate? Is de verkeersveiligheid hiermee gediend?

Handhavingsmiddelen zijn in beginsel complementair en kunnen de politie nadrukkelijker ondersteunen bij de uitvoering van de verkeershandhavngstaak.

Vraag 9

Bent u het er mee eens dat de meeste ongelukken zijn te wijten aan onoplettendheid, inschattingsfouten van afstanden en het verkeerd interpreteren van de intenties van medeweggebruikers? Deelt u de mening dat een 3D-camera hiervoor geen oplossing biedt? Is het dan niet beter om te investeren in het verbeteren van de rijvaardigheid dan in een boetemachine?

Uit onderzoek door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid is gebleken dat handhaving en communicatie samen 28% uitmaken van alle acties die een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Nieuwe handhavingsmiddelen zullen altijd worden beoordeeld op basis van hun toegevoegde waarde voor de verkeersveiligheid.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de berichten over de kosten van openingsfeestjes?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de bedragen die in het artikel genoemd worden bevestigen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de kosten van alle openingsevenementen van snelwegen over de afgelopen drie jaar?

Ja, ik verwijs hierbij naar de wobbeschikking die ook op internet is verschenen:
http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/wob-verzoeken/2011/04/06/wob-verzoek-kosten-openingshandelingen.html

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van alle uitgaven over 2010 van de verschillende ministeries aan dergelijke evenementen, recepties en andere representatieve bijeenkomsten?

In de financiële administratie van de ministeries worden de kosten voor evenementen, recepties en andere representatieve bijeenkomsten niet als zodanig herkenbaar vastgelegd. Het is dan ook niet mogelijk om een dergelijk overzicht op te stellen zonder dat dit gepaard gaat met grote kosten en een lange doorlooptijd.

Vraag 5

Bent u bereid (strengere) richtlijnen op te stellen voor bedragen die ministeries en andere overheidsinstanties mogen spenderen aan recepties, openingen en andere representatieve bijeenkomsten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer mag de Kamer die verwachten?

Nee, elk ministerie moet zijn eigen afweging kunnen maken voor het houden van representatieve momenten. Dit zal altijd maatwerk blijven.
Bij het aantreden van het nieuwe kabinet heeft de minister van I&M aan Rijkswaterstaat de opdracht gegeven om dit soort evenementen te versoberen. Zo blijven de openingsevenementen nog steeds een waardevol instrument naar onze omgeving, terwijl tegelijkertijd soberheid en doelmatigheid centraal staat.

Vraag 6

Bent u bereid te bewerkstelligen dat de verschillende ministeries in het jaarverslag, om te beginnen over 2010, verantwoorden welke bedragen er aan recepties, openingen en andere representatieve bijeenkomsten uitgegeven zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze bedragen worden niet systematisch bijgehouden (zie vraag 4), het bijhouden er van zou een onevenredig grote administratieve lastendruk voor de ministeries met zich meebrengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ouderen dupe van sneeuwvrije weg»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe bereiden het Rijk en de lokale overheden zich voor op de gladheid en op welke wijze wordt er beoordeeld of er niet meer of minder (fiets)wegen en voetpaden moeten worden gestrooid en geveegd?

Op grond van de Wegenwet draagt elke wegbeheerder zelf de zorg voor het in goede en veilige staat houden van de wegen – inclusief fiets- en voetpaden – die hij in beheer heeft. Ook de gladheidsbestrijding behoort tot deze zorg. Het is dan ook de betreffende wegbeheerder die bepaalt tot welke wegen en fiets- en voetpaden de gladheidsbestrijding zich uitstrekt, op welk moment de gladheid wordt bestreden en met welke middelen dat gebeurt. Dit wordt vaak vastgelegd in een gladheidsbestrijdingsplan dat voor het winterseizoen op bestuurlijk niveau wordt vastgesteld. Zo kent Rijkswaterstaat de Visie en Richtlijnen Gladheidsbestrijding, waarin is bepaald dat met het oog op de veiligheid, de bereikbaarheid en de doorstroming gladheidsbestrijding op de volledige capaciteit van het hoofdwegennet plaats vindt.
Er zijn geen centrale spelregels voor het bepalen van de vraag op welke wegen en fiets- en voetpaden de gladheidsbestrijding door een gemeente of provincie plaats vindt. Wel zijn er richtlijnen van het CROW (het nationale kenniscentrum voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte), die door een aantal wegbeheerders worden gebruikt en die zich ook uitstrekken tot fiets- en voetpaden. Om de bekendheid van die richtlijnen te vergroten heeft Rijkswaterstaat ze afgelopen winter aan alle wegbeheerders toegezonden.

Vraag 3

Op welke wijze wordt het sneeuw- en ijsvrij houden van doorgaande rijwegen en fietspaden geëvalueerd? Voert u overleg op dit punt met IPO2 en VNG3?

Na afloop van de winter van 2009–2010 hebben Rijkswaterstaat, IPO, VNG en de Unie van Waterschappen gezamenlijk een evaluatie van de gladheidsbestrijding opgesteld, die vervolgens is besproken het Nationaal Mobiliteits Beraad. In deze evaluatie kwamen zowel de wegen als de fietspaden aan de orde. Eén van de conclusies was de gladheidsbestrijding op fietspaden met behulp van zout weinig zinvol is en dat het gebruik van pekelwater moet worden gestimuleerd. Voorafgaand aan en gedurende de winter van 2010–2011 hebben Rijkswaterstaat, de IPO en de VNG gezamenlijk de decentrale wegbeheerders meerdere keren gewezen op de mogelijkheid om met behulp van relatief goedkoop en ruimschoots beschikbaar pekelwater wegen, fietspaden en voetpaden begaanbaar te houden. Juist afgelopen winter heeft Rijkswaterstaat ten behoeve van decentrale wegbeheerders een overeenkomst gesloten met een leverancier van pekelwater, op basis waarvan zij tegen gunstige voorwaarden pekelwater konden kopen.

Vraag 4

Bent u van plan de komende tijd meer aandacht aan preventie van gladheid op stoepen en trottoirs te geven, aangezien de meeste slachtoffers zijn uitgegleden en het vooral gaat om kwetsbare ouderen?

Om de kennis bij decentrale wegbeheerders over de gladheidsbestrijding te vergroten heeft Rijkswaterstaat in 2009 het initiatief genomen om te komen tot een integrale cursus gladheidsbestrijding, waarin ook aandacht wordt besteed aan voet- en fietspaden. De eerste cursussen zijn inmiddels afgerond. Ik ben voornemens om ook de komende maanden samen met het IPO en de VNG de kennis bij decentrale wegbeheerders inzake de preventie en de bestrijding van gladheid op fiets- en voetpaden te vergroten, onder meer via het platform Wegbeheerders ontmoeten Wegbeheerders (WoW). Daarnaast hebben Rijkswaterstaat en de VNG onlangs afgesproken om samen een aantal acties te ondernemen die gericht zijn op een verdere verbetering van de gladheidsbestrijding in den brede (dus zowel op wegen, fietspaden als voetpaden).

Vraag 5

Bent u bereid hiervoor bij de volgende begroting hiervoor meer financiële middelen uit te trekken?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. is de gladheidsbestrijding een verantwoordelijkheid van de afzonderlijke wegbeheerders. Het zijn de besturen van gemeenten en provincies die op basis van financieel-economische afwegingen bepalen hoeveel budget zij toekennen aan de gladheidsbestrijding en welke prioriteit zij daarbij toekennen aan voetpaden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijden zonder spoorboekje gemangeld»1 en herinnert u zich uw brief over het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat u het voornemen heeft het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer te bevriezen door prijsstijgingen en inflatie niet meer te compenseren?

Nee, ik heb dat voornemen niet. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie die ik van het Ministerie van Financiën ontvang, wordt in principe toegevoegd aan de onderliggende programma’s en projecten. In 2010 is hierop een uitzondering gemaakt, omdat is besloten een deel van de genoemde bijstelling in te zetten voor andere problematiek.

Vraag 3

Geldt deze maatregel ook voor OV-SAAL en/of andere MIRT-projecten? Zo ja, welke?

Zie het antwoord op vraag 2. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie voeg ik zoals aangegeven in principe toe aan de onderliggende programma’s en projecten.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom u deze maatregel overweegt voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, maar kennelijk niet voor alle MIRT-projecten nu u bij het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere wel hebt besloten tot een budgetophoging van 190 miljoen euro?

Zie het antwoord op vraag 2.
De bedoelde ophoging van het budget voor de weguitbreiding heeft een andere achtergrond: hiervoor wil ik u verwijzen naar het Kamerstuk 31 089, nr. 82. Hierin wordt de Tweede Kamer geïnformeerd waarom ik besloten heb om het projectbudget van de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere met € 190 mln op te hogen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer grote gevolgen heeft aangezien veel investeringen uit dit programma pas over een paar jaar worden gedaan?

Zie het antwoord op vraag 2. Dit is niet aan de orde.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer betekent in contante waarde 2010 en wat het verschil is met budget in geval er geen sprake zou zijn van bevriezing?

Zie het antwoord op vraag 5. De eventuele omvang van het effect op het PHS budget is niet aan te geven. Dit hangt enerzijds af van de aard en omvang van het eventueel niet volledig bijstellen van de prijzen van jaar op jaar en anderzijds van het aantal jaren dat dit plaats heeft in de periode tot en met 2020. Ik wil en kan op deze situatie dan ook niet vooruit lopen.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten waarom u bij het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wel een taakstellend budget hanteert terwijl u bij de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere nog uitgaat van een marge die kan oplopen tot bijna 1 miljard euro extra investeringen?

Bij alle projecten wordt uitgegaan van een taakstellend budget. Daarbij is er ook sprake van ramingsonzekerheden. Hierbij is er geen verschil tussen wegprojecten en spoorprojecten. De bedoelde marge is niet bovengemiddeld voor deze fase waarin het wegproject verkeert.

Vraag 1

Bent u bekend met BlauwBlauw, een waarschuwingssysteem met blauwe knipperende ledverlichting aangebracht boven de achteruitkijkspiegel, die in personenauto’s waarschuwt voor een naderend hulpverleningsvoertuig?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat hulpverleners snel ter plaatse moeten zijn en dat de doorstroming van voorrangsvoertuigen bevorderd wordt als automobilisten niet alleen door zwaailicht en sirene, maar ook in hun auto extra gewaarschuwd worden?

Vanzelfsprekend ben ik van mening dat hulpdiensten snel ter plaatse moeten zijn. Over de toegevoegde waarde van een systeem als BlauwBlauw kan ik geen uitspraken doen en deze vraag valt ook buiten het beleidsterrein van mijn departement.

Vraag 3

Deelt u de mening dat na de mislukte proef met Flister, dat geen voordeel voor de voorrangsvoertuigen oplevert en alle radioverkeer in de wijde omgeving stoort, een proef met BlauwBlauw zinvol is?

Doelstelling van het Flister onderzoek was om uit te sluiten dat een dergelijk systeem een negatief effect heeft op de verkeersveiligheid. BlauwBlauw profiteert wat mij betreft van de conclusies uit het Flister onderzoek waardoor een vergelijkbare proef met BlauwBlauw niet zinvol is. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt is er geen bezwaar tegen gebruik van dergelijke systemen.

Vraag 4

Bent u bereid zo spoedig mogelijk door middel van een proef de effectiviteit van het systeem BlauwBlauw te onderzoeken?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Wilt u daarbij naast de praktische werking ook aangeven of u het voorstelbaar acht dat BlauwBlauw gratis ter beschikking wordt gesteld voor alle auto’s (personen- , bestel- en vrachtauto’s) en ingaan op de vraag of dit systeem leidt tot een aanmerkelijk lagere kostprijs voor het deel van het waarschuwingssysteem dat dient te worden geïnstalleerd in hulpverleningsvoertuigen?

Het is niet aan mij om een oordeel te vellen over de prijsstelling van een systeem als BlauwBlauw. Een gezonde marktwerking lijkt mij hier op zijn plaats waarbij de hulpdiensten zelf de afweging maken tussen de kosten en de baten.

Vraag 6

Zo ja, kunt u de Kamer direct na de proef over de resultaten informeren, op welke termijn is dit mogelijk?

Zie de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 7

Bent u bereid om bij een geslaagde proef de mogelijkheid te bieden voor invoering van dit systeem, waarbij daadwerkelijke invoering aan hulpverleningsdiensten en particulier initiatief wordt overgelaten?

Vanuit mijn verantwoordelijkheid is er geen regelgeving dat gebruik van BlauwBlauw verbiedt. Wat mij betreft is invoering van een dergelijk systeem dus gewoon al mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State over het wegaanpassingsbesluit A1 ’t Gooi?1

Ja, ik ben bekend met deze tussenuitspraak.

Vraag 2

Hoe heeft dit kunnen gebeuren? Wat zijn nu uw vervolgstappen?

Op 2 maart 2011 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State een tussenuitspraak gedaan in het kader van het Wegaanpassingsbesluit (WAB) A1 ’t Gooi. De Raad van State heeft geoordeeld dat op één na alle beroepsgronden falen. Op dat resterende punt heeft de Raad van State geoordeeld dat het akoestisch onderzoek gebruik heeft gemaakt van gedateerde verkeersgegevens.
Door gebruik te maken van de «bestuurlijke lus» biedt de Raad van State mij de mogelijkheid om dit binnen twaalf weken te herstellen en zo nodig het WAB te wijzigen dan wel in plaats daarvan een ander besluit te nemen. Totdat er een einduitspraak is, ligt de zaak dus nog onder de rechter.
Het gevolg van de tussenuitspraak is dat de openstelling van de A1 ’t Gooi is vertraagd. Met welke termijn is afhankelijk van de verdere behandeling van de zaak door de Raad van State. Het groot onderhoud dat tegelijkertijd met de aanleg van de spitsstroken zou worden uitgevoerd, wordt afgerond. De aanleg van de markering van de spitsstrook, de pechhavens en de geluidmaatregelen worden voorlopig uitgesteld.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de dertig projecten uit de Spoedaanpak? Gaat het lukken om de oorspronkelijke doelstelling te halen, namelijk tien afgeronde projecten en bij alle projecten «de schop de grond in» vóór mei 2011? Zo nee, waarom niet?

Het doel van de tien openstellingen hebben we in maart 2011 gehaald. Door de tussenuitspraak van de Raad van State over het WAB A1 ’t Gooi wordt deze schop in de grond niet gehaald. Dit moment is nu afhankelijk van het verdere verloop van de beroepsprocedure.
Over de stand van zaken van de andere Spoedaanpak projecten meld ik u in de Voortgangsrapportage Spoedaanpak en Tracéwetprojecten die u in mei 2011 ontvangt.

Vraag 4

Kunt u aangeven, voor de projecten waar nog geen onherroepelijk besluit is genomen, waarom dit nog niet is gebeurd en wanneer u een onherroepelijk besluit verwacht?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel beroepsprocedures er voor deze projecten nog lopen bij de Raad van State? Verwacht u ook bij andere projecten nog vertraging hierdoor?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Wat is de professionele achtergrond van de voorzitter en de twee andere betaalde leden van de door u benoemde commissie «versobering inpassing aanlegprogramma Hoofdwegennet»?1 Hebben zij ook een politieke achtergrond? Zo ja, welke?

Alle leden hebben een civieltechnische achtergrond en hebben jarenlang ervaring in het ontwerpen en realiseren van infrastructuur. Zij hebben geen politieke achtergrond.
De betaalde leden hebben brede ervaring op het terrein van kostenbeheersing en het toetsen van ontwerpen en ramingen. Op basis van die ervaring zijn zij als leden voor deze commissie geselecteerd.

Vraag 2

Hoeveel uren zullen de leden van deze commissie per week besteden aan de opdracht?

Voor de periode tot november 2011 zal de voorzitter in totaal voor ca. 80 uur aan werk verrichten en de overige leden in totaal ca. 200 uur per lid.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de vergoeding van de voorzitter van deze commissie omgerekend naar een jaarinkomen (op basis van 36 uur per week) veel meer bedraagt dan twee keer de Balkenende-norm? Kunt u tevens bevestigen dat de vergoeding van de twee andere betaalde leden van deze commissie omgerekend naar een jaarinkomen veel hoger is dan de Balkenende-norm?

Ik heb bij het instellen van een uurvergoeding van de voorzitter en de twee andere betaalde leden het maximumuurtarief voor externe inhuur buiten de zogeheten mantelcontracten, zoals dat per 1 januari 2011 geldt voor de organisaties van het rijk, in acht genomen.
In de brief van de Staatssecretaris van BZK aan uw Kamer van 5 juli 20102 is de berekeningswijze toegelicht op basis waarvan het maximum uurtarief kan worden berekend. Het maximum uurtarief is gebaseerd op de maximum bruto bezoldiging, zoals opgenomen in het wetsvoorstel voor de Wet normering uit publieke middelen bekostigde bezoldiging topfunctionarissen (WNT). Voor 2010 bedraagt het maximumuurtarief voor externe inhuur (afgerond) € 225 per uur.

Vraag 4

Kunt u toelichten om welke reden de leden van deze commissie zoveel meer dan de minister-president verdienen? Werken zij ook harder dan de minister-president?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze wordt toegezien op nuttige besteding van deze duur betaalde uren?

Zoals gebruikelijk bij externe opdrachten wordt toegezien op de kwaliteit van het geleverde werk. De commissie levert een tussenrapportage en een eindrapport. Op basis daarvan wordt de kwaliteit van het geleverde werk en de doelmatigheid van de bestede uren gecontroleerd en beoordeeld.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de hoge vergoeding van de leden van deze commissie buitengewoon pijnlijk is vanwege de opdracht van de commissie, namelijk dat zij versoberingmogelijkheden moet onderzoeken?

De vergoeding is gebaseerd op het maximum uurtarief voor externe inhuur buiten de zogeheten mantelcontracten, zoals verwoord in antwoord 3. Ik begrijp de gevoeligheid in deze. Ik wil voorkomen dat er ophef ontstaat over de hoogte van de vergoeding, waardoor het goede werk door de commissie wordt belemmerd. De voorzitter ziet af van deelname aan de commissie. Het voorzitterschap zal door één van de overige leden worden ingevuld, tegen het lagere uurtarief zoals gemeld in het besluit.

Vraag 7

Is het mogelijk alsnog maatregelen te treffen om vergoeding van de voorzitter en de twee andere betaalde leden van deze commissie onder de Balkenende-norm te laten vallen? Zo ja, bent u bereid hiertoe actie te ondernemen? Zo niet, om welke reden niet?

Zie antwoord onder 6.

Vraag 8

Hebt u ook andere commissies ingesteld met leden die meer verdienen dan de Balkenende-norm? Bent u bereid hiervan een overzicht aan de Kamer te sturen?

Zoals aangeven in mijn antwoord op vraag 3 wordt voor het bepalen van het uurtarief van extern ingehuurde leden van commissies de berekeningswijze in acht genomen zoals die is opgenomen in de brief van de Staatssecretaris van BZK van 5 juli 2010.
Recent heb ik geen raden of commissies ingesteld waarvan de voorzitter of leden een vergoeding ontvangen die niet in lijn is met de nu geldende regelgeving en normering. Ik voer een nadere inventarisatie uit om te kunnen uitsluiten dat er commissies zijn ingesteld, bijvoorbeeld vóór juli 2010, waarbij de vergoeding niet in lijn is met de nu geldende normering. Mocht blijken dat dit het geval is dan zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 9

Bent u bereid toe te zeggen dat bij benoemingen in de toekomst de Balkenende-norm zal worden gehanteerd? Zo niet, om welke reden niet?

Bij het instellen van een commissie houd ik mij aan de daarvoor geldende regelgeving en normering.

Vraag 1

Is het waar dat er een financieel tekort bestaat bij het project herinrichting van knooppunt Hoevelaken van 150 a 300 mln. en dat aan de regio is meegedeeld dat u van mening bent dat de afslag Hoevelaken kan verdwijnen?

Voor de aanpassingen aan het Knooppunt Hoevelaken en de aanliggende wegvakken is een referentieontwerp gemaakt. De basis voor dat ontwerp is het Voorkeursalternatief, dat eind 2009 in bestuurlijk overleg met de regio is afgesproken. De raming van dit ontwerp blijkt inderdaad fors hoger te liggen dan het beschikbare budget. Inmiddels wordt met behulp van Value Engineering bekeken welke ontwerpuitgangspunten en functionaliteiten behouden moeten/kunnen worden, en waarop concessies moeten/kunnen worden gedaan. De regiopartijen zijn voor dit proces uitgenodigd.
Ik weet dat met name de gemeenten Amersfoort en Nijkerk sterk opteren voor behoud van de aansluiting Hoevelaken. Deze aansluiting ligt echter op heel korte afstand van het knooppunt Hoevelaken. Na de noodzakelijke aanpassingen aan het knooppunt is er voor de gebruikers van een aansluiting Hoevelaken op de huidige locatie te weinig weglengte (200 meter) om meerdere rijstroken op te kunnen schuiven om zodoende de gewenste rijrichting op te gaan. Dat levert een verkeersonveilige situatie op, die bovendien gevoelig is voor congestie. Om dit probleem op de huidige locatie op te lossen zijn meerdere kunstwerken nodig. Daardoor wordt handhaving van de aansluiting op de huidige locatie erg kostbaar. Dit wordt momenteel geraamd op € 70 mln (een «normale» aansluiting kost € 20–25 mln). In het referentie-ontwerp is om deze reden geen aansluiting Hoevelaken opgenomen.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe deze forse overschrijding is ontstaan?

In de uitwerking van het Voorkeursalternatief hebben eisen van technische, verkeerskundige en verkeersveiligheidsaard geleid tot een (veel) uitgebreider ontwerp dan was voorzien bij de vaststelling van het Voorkeursalternatief. Vooral de situatie op de A28 bij Amersfoort is complex. Hier zitten vier aansluitingen en het knooppunt dicht op elkaar, wat veel wevend verkeer oplevert. Daarom is in het referentie-ontwerp een robuuster verkeerssysteem met hoofd- en parallelbanen (extra kunstwerken) opgenomen.

Vraag 3

Kan hieruit worden afgeleid dat u afstand neemt van de mening van uw ambtsvoorganger dat er voldoende redenen zijn om de afslag Hoevelaken te behouden?

In 2000 is het zogenaamd Vathorst-convenant getekend door regio en rijk. In dat convenant staat dat de aansluiting Hoevelaken gesloten wordt. In mei 2009 heeft mijn ambtsvoorganger (bij de opening van de aansluiting Vathorst) gezegd dat het openhouden of afsluiten van de aansluiting Hoevelaken afhangt van de variant die in de planstudie Knooppunt Hoevelaken wordt gekozen. Hij heeft ook gezegd dat als de regio de aansluiting open wil houden, de regio dat moet aangeven. In het BO MIRT van november 2009 is door regio en rijk afgesproken dat in de 2e fase van de planstudie Knooppunt Hoevelaken onderzocht zal worden of de aansluiting Hoevelaken behouden kan blijven. Uit dat onderzoek blijken de gegevens waarop ik mijn standpunt heb gebaseerd zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb beschreven.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor het onderliggend wegennet en de thans al zwaar belaste aansluiting A1/A30 als de afslag Hoevelaken verdwijnt?

De reconstructie van knooppunt Hoevelaken en de verbreding van de aanliggende weggedeelten betekent een aanzienlijke verschuiving van het autoverkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet. Daarmee wordt het onderliggend wegennet ontlast en het sluipverkeer verminderd. Uit onderzoek naar de (resterende) verkeersbelasting van het onderliggend wegennet blijkt dat dat op bepaalde plekken alsnog zwaar belast is. Het wel of niet realiseren van een aansluiting Hoevelaken heeft hier natuurlijk invloed op, maar uit het onderzoek blijkt dat de aansluiting niet effectief is voor het daadwerkelijk oplossen van geconstateerde knelpunten op het onderliggend wegennet. Daar zijn maatregelen op het onderliggend wegennet zelf voor nodig.

Vraag 5

Klopt het dat u in het kader van de planstudie A28 al op korte termijn de afrit Hoevelaken vanuit de richting Zwolle en Amsterdam wilt afsluiten? Bent u bereid deze maatregel in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat klopt. In het kader van het spoedwetproject A28 Utrecht–Amersfoort wordt de verbindingsboog vanuit de richting Utrecht naar de richting Apeldoorn verbreed. Het verkeer dat vanuit de richtingen Amsterdam en Zwolle komt en de afrit Hoevelaken wil nemen, moet dan 3 rijstroken wisselen om de afrit te kunnen bereiken. Voor deze weefbewegingen is te weinig weglengte beschikbaar, omdat de aansluiting Hoevelaken op korte afstand van het knooppunt ligt. Op de verbrede verbindingsboog wordt meer autoverkeer voorzien, waardoor het weven van dit verkeer zal leiden tot een verkeersonveilige situatie die ook gevoelig is voor congestie. Daarom wordt het gebruik van de afrit Hoevelaken voor dit verkeer afgesloten. Vanuit de richting Utrecht kan de afrit Hoevelaken voorlopig wel gebruikt worden. Omwille van de verkeersveiligheid ben ik niet bereid deze maatregel in te trekken.

Vraag 6

Is het waar dat u geen maatregelen, heeft opgenomen in de voorlopige ramingen voor de herinrichting van het knooppunt Hoevelaken, die bijdragen aan de doorstroming van het hoofdwegennet en de leefbaarheid van de regio (geluid, lucht, natuur en inpassing)?

In de raming van het nu voorliggende ontwerp zitten maatregelen die de doorstroming van het autoverkeer op het hoofdwegennet in het studiegebied verbeteren. Dit betreft aanpassingen aan het knooppunt zelf (het vervangen van twee van de bestaande klaverbladbogen door fly-overs) en verbreding van de aansluitende weggedeelten (de A1 tussen de aansluitingen Bunschoten en Barneveld en de A28 tussen de aansluitingen Nijkerk en Maarn). Ook zijn in de raming de kosten voor benodigde inpassingsmaatregelen opgenomen (geluidwering, luchtkwaliteit, natuur). De kosten van het handhaven van de aansluiting Hoevelaken zitten niet in de projectraming. Ook verdergaande inpassingsmaatregelen, zoals verdiepte liggingen, zitten niet in het voorliggend ontwerp en dus ook niet in de raming.

Vraag 7

Is het waar dat u weigert de ramingen vrij te geven aan de regio voor deze maatregelen zoals verdiepte of verhoogde ligging van de A28 ter hoogte van Schuilenburg-De Schammer en/of park Randenbroek/Heiligenberg en/of Nimmerdor/Den Treek, of «dive-unders» in plaats van «fly-overs» in knooppunt Hoevelaken, maar de regio wel verzoekt om door middel van «Value Engineering» te komen tot een goedkoper pakket?

Nee. Eind februari is de raming van het referentie-ontwerp na zorgvuldige interne controle beschikbaar gesteld aan de provincie en de betrokken gemeenten als input voor de Value Engineering. Voor de «dive-unders» wordt momenteel de kosteninformatie verzameld.

Vraag 8

Vindt u deze houding passen bij een goede en efficiënte samenwerking van overheden en bij de adviezen van de commissie Elverding?

Zie 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het nu voor de regio onmogelijk is om op een zorgvuldige wijze aan de inwoners van de betreffende gemeenten, omwonenden van de A28 en knooppunt Hoevelaken en gebruikers van de afslag, uit te leggen dat er een streep gaat door de oorspronkelijke ambities en dat goede bereikbaarheid van het hoofdwegennet ten koste zal gaan van lokale bereikbaarheid, geluid, luchtkwaliteit, natuur en inpassing?

De regio is van harte uitgenodigd om deel te nemen aan het proces van Value Engineering. RWS heeft de regio inmiddels uitgebreid voorgelicht over doel en opzet daarvan. Voorlopig hebben we alleen nog geconstateerd dat de uitwerking van het Voorkeursalternatief zoals vastgelegd in het referentie-ontwerp niet binnen het beschikbare budget gerealiseerd kan worden. Andere conclusies kunnen op dit moment niet getrokken worden.

Vraag 10

Bent u bereid alle ramingen voor de herinrichting van knooppunt Hoevelaken zo spoedig mogelijk aan de regio beschikbaar te stellen?

zie 7.

Vraag 11

Bent u bereid de markt te consulteren om te kijken of er goede oplossingen kunnen worden gevonden waarbij afslag Hoevelaken behouden blijft?

Over de zin van vroegtijdige marktconsultatie in de planstudie Knooppunt Hoevelaken is recent overlegd met de regio en de markt. Bij deze partijen bestaat het nodige enthousiasme voor het verkennen van een dergelijke stap. Ik ben momenteel aan het verkennen wat een vroegtijdige marktconsultatie betekent voor het proces en de organisatie van het project. Als we het marktspoor opgaan, kan het behouden blijven van de aansluiting Hoevelaken daarvan onderdeel uitmaken, bijvoorbeeld van het pakket van te onderzoeken wensen.

Vraag 12

Bent u bereid in de studie naar de herinrichting van knooppunt Hoevelaken ook de problematiek van de aansluiting A1/A30 bij Barneveld integraal mee te nemen en daarbij het doortrekken van de A30 naar de oude rijksweg Voorthuizen en een afslag van de A30 naar de A1 richting Apeldoorn, waardoor de stoplichten kunnen verdwijnen, te betrekken?

Nee, de aansluiting A1/A30 is geen onderdeel van de planstudie Knooppunt Hoevelaken.

Vraag 13

Ziet u mogelijkheden om de afslag Hoevelaken en de genoemde optimaliseringen rond knooppunt A1/A30 te financieren uit de middelen die beschikbaar worden gesteld via de komende tweede tranche benutting?

De benuttingsmaatregelen zullen voornamelijk bedoeld zijn om de beschikbare capaciteit optimaler te gebruiken zodat de verkeersdoorstroming verbetert en de reistijden korter worden. De door u genoemde punten passen daar niet in.

Vraag 1

Is het waar dat de carpoolplaatsen Sleeuwijk Tol Oost, Sleeuwijk Tol West en Hank langs de rijksweg A27 elke dag al vroeg in de ochtendspits vol staan?

Ja. De carpoolplaatsen op Sleeuwijk Tol Oost, Sleeuwijk Tol West en Hank staan rond zes uur vol.

Vraag 2

Deelt u de mening dat meer parkeerplaatsen op deze locaties kunnen bijdragen aan het verminderen van de filedruk op de brug bij Gorinchem en het stimuleren van het Openbaar Vervoer op de corridor Breda–Utrecht?

Ik ben verheugd dat er veel gebruik wordt gemaakt van de betreffende carpoolplaatsen. Echter, gezien het grote aantal voertuigen dat dagelijks in de spits op dit weggedeelte rijdt, zijn naast carpoolplaatsen ook andere maatregelen nodig om de filedruk te verminderen. Daarom wordt onderzocht of het mogelijk is het betreffende weggedeelte de komende jaren te verbreden.

Vraag 3

Bent u bereid de capaciteit van deze carpoolplaatsen op korte termijn aan te passen aan de vraag?

Zie voor tijdelijke maatregelen het antwoord op vraag 4. Als structurele oplossing zet ik in op verbreding van de weg. Na openstelling van de weg kan ik bezien of extra permanente carpoolplaatsen nog nodig zijn.

Vraag 4

Bent u bereid extra carpoolplaatsen te realiseren, gezien de jarenlange overlast die ontstaat door de werkzaamheden ter verbreding van de rijksweg A27?

De maatregelen die genomen worden om de overlast die ontstaat door de wegwerkzaamheden te beperken worden later bepaald. Voor- en nadelen van de mogelijk te nemen maatregelen worden in samenwerking met de lokale overheden afgewogen. In een integraal plan zullen de maatregelen worden vastgelegd, die de doorstroming op de A27 tijdens de werkzaamheden bevorderen. Tijdelijke carpoolplaatsen kunnen daar onderdeel van uitmaken.

Vraag 5

Beschikt u over een overzicht van de bezettingsgraden van carpoolplaatsen langs de Nederlandse snelwegen? Zo ja, kunt u deze naar de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk overzicht te maken?

Het overgrote deel van de carpoolplaatsen is in beheer bij decentrale wegbeheerders. Ik beschik daarom niet over een dergelijk overzicht. Ik zal in een brief over het plan Beter Benutten nader terugkomen op het optimaal benutten van de weg, waaronder carpoolplaatsen.

Vraag 6

Bent u bereid in uw komende besluit over de verbreding van de brug bij Gorinchem een ruimtelijke reservering in de middenberm te maken voor een spoorlijn Breda-Utrecht, om zo in de toekomst honderden miljoenen te besparen op de eventuele aanleg van deze spoorlijn?

In het BO-MIRT in mei 2010 is de afspraak gemaakt, dat de provincie Noord-Brabant een ontwerpstudie naar het «niet onmogelijk maken» van een mogelijk toekomstige spoorlijn A27 Breda–Utrecht maakt. Hierbij wordt ook gekeken naar synergievoordelen bij de brug van Gorinchem. Dit onderzoek geeft invulling aan de motie, die in de Tweede Kamer over dit onderwerp is aangenomen. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek af en zal dit meewegen in mijn besluit.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat op dit moment langs de rijksweg A4 bij Leiderdorp een mysterieus reclamebord met zwarte en witte vlakken staat, een zogeheten Quick Response-code?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat deze code alleen met een smartphone ontcijferd kan worden en dat rijdende automobilisten de telefoon moeten pakken om de boodschap te ontcijferen? Deelt u de mening dat dit tot levensgevaarlijke situaties kan leiden?

Rijkswaterstaat hanteert als richtlijn dat een object wat niet relevant is voor de rijtaak de aandacht maximaal twee seconden mag vasthouden.
Wanneer een bestuurder besluit een foto van dit object te maken wordt in de eerste plaats de regel betreffende het gebruik van een mobiele telefoon in de auto overtreden. Daarnaast zal naar alle waarschijnlijkheid de aandacht meer dan twee seconde van het verkeer zijn afgeleid waardoor de verkeersveiligheid negatief beïnvloed kan worden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit soort borden niet langs een (autosnel-)weg hoort? Zo nee, waarom niet?

Gelet op hetgeen ik aangeef in mijn antwoord op vraag twee ben ik van mening dat dit bord niet thuis hoort langs de snelweg.

Vraag 4

Bent u bereid om onmiddellijk actie te ondernemen en dit bord vandaag nog (te laten) verwijderen? Zo nee, waarom niet?

Aangezien het bord op het grondgebied van de gemeente Leiderdorp staat heb ik geen bevoegdheid om dit bord te verwijderen. Desondanks heb ik de eigenaar van het bord, ontwikkelaar Bohemen, bereid gevonden om het bord te verwijderen.

Vraag 5

Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat borden als deze langs de (autosnel-)wegen geplaatst worden?

Het staande beleid van Rijkswaterstaat is dat er geen commerciële uitingen zijn toegestaan binnen de eigen beheergrenzen. Een uitzondering hierop vormen borden met een vooraanduiding voor tankstations en de merkaanduiding. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de plaatsing van objecten op het eigen grondgebied.
Binnen mijn departement wordt momenteel gewerkt aan een beleidskader «afleiding». Dit kader beschrijft criteria om van (geplande) objecten langs auto(snel) snelwegen vast te stellen of zij de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden. Met objecten worden in dit kader o.a. gebouwen, windturbines, billboards en kunstobjecten bedoeld. Wanneer objecten de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden is dit een grond voor Rijkswaterstaat om een aanvraag voor een vergunning te weigeren. Wanneer het object buiten het beheergebied van Rijkswaterstaat wordt gerealiseerd, zoals in deze casus het geval is, zal dit beleidskader worden gebruikt om een standpunt in te nemen richting de betreffende decentrale overheid.
Dit beleidskader zal besproken worden met de VNG en mijn verwachting is dat het rond de zomer wordt vastgesteld waarna het aan alle gemeenten over wiens grondgebied een auto (snel) weg loopt wordt aangeboden.

Vraag 1

Wat uw reactie op de uitzending van Argos over de gevolgen van de liberalisering van het goederenvervoer in Europa?1

Ik heb kennis genomen van deze uitzending.

Vraag 2

Bent u bekend dat er Oost- Europese chauffeurs met buitenlands gekentekende voertuigen in Nederland actief zijn in binnenlands vervoer? Zo ja, is het ook bekend dat er ver beneden het minimumloon uitbetaald worden? Zo nee waarom niet?

Op grond van verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (de zogenaamde Rome I-verordening), zijn ook op chauffeurs met buitenlands gekentekende voertuigen die in Nederland actief zijn in binnenlands vervoer, de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag van toepassing.
Een stelselmatige overtreding van de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag is mij niet bekend. Wel wordt op dit moment door de inspectiediensten naar aanleiding van een recente controle in de Waalhaven onderzocht in hoeverre er sprake is van onjuiste toepassing van de regels met betrekking tot internationaal transport. Hierbij is mogelijk ook sprake van overtredingen door Nederlandse bedrijven die buitenlandse chauffeurs gebruiken voor uitsluitend vervoer binnen Nederland.

Vraag 3

Is het waar dat naleving van de cabotagerichtlijn in Nederland niet gecontroleerd wordt? Zo ja, wat gaat u daaraan doen? Zo nee, waaruit blijkt dat?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 4

Is het waar dat het niet bestraffen op overtreding van de richtlijn in de praktijk betekend dat de omstreden oorspronkelijke versie van de dienstenrichtlijn voor het beroepsgoederenvervoer in Nederland is ingevoerd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 5

Heeft de controle op naleving van de cabotagerichtlijn prioriteit bij de inspectiediensten? Ze nee, waarom niet? Zo ja, waar blijkt dat uit? Hoeveel sancties zijn er op overtredingen opgelegd? Hebben de inspectiediensten voldoende capaciteit om effectief de naleving van de cabotage richtlijn te controleren? Zo ja, wat zijn de inspectieresultaten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 6

Bied de wet voldoende mogelijkheden of effectief te controleren op cabotage? Zo nee, bent u bereid om de wet aan te passen?

Het is inderdaad nodig om de wetgeving aan te passen. Het wetsvoorstel wordt in de tweede helft van 2011 ingediend.
Wellicht ten overvloede kan ik opmerken dat de dienstenrichtlijn niet van toepassing is op vervoer.

Vraag 7

Op welke wijze dient de cabotage richtlijn 1072/2009 in Nederland geïnterpreteerd te worden t.a.v. de drie ritten in zeven dagen, na zeven dagen terug naar land van herkomst, of enkel de grens over en Nederlands dan weer beladen binnenrijden?

De EU-Verordening 1072/2009 heeft betrekking op vervoerders die in de EU of in een andere lidstaat van de Europese Economische Ruimte gevestigd zijn. De verordening schrijft inderdaad voor dat voor voertuigen van deze vervoerders de lidstaat na 3 cabotageritten na eerste lossing weer moeten verlaten ofwel moeten deze voertuigen de lidstaat binnen zeven dagen na de eerste lossing weer verlaten hebben. Het voertuig behoeft niet te terug te keren naar zijn vestigingsstaat en kan na het verlaten van Nederland op basis van zijn communautaire vergunning weer goederen naar Nederland vervoeren. De termijn van zeven dagen begint dan weer te lopen na de eerste lossing.

Vraag 8

Wordt er door de inspectiediensten gecontroleerd op de verklaring van dienstbetrekking / verklaring van terbeschikkingstelling? Zo ja, hoe vaak hebben deze controles plaatsgevonden in 2010? Zo nee, waarom niet?

De verklaring van dienstbetrekking heeft alleen betrekking op Nederlandse vervoerders.
Chauffeurs van buiten de Europese Unie in dienst van EU vervoerders dienen te beschikken over een bestuurdersattest. Controle hierop maakt deel uit van reguliere inspecties.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft 2010 16 000 wegcontroles uitgevoerd waarbij er 97 overtredingen betrekking hadden op de dienstbetrekking. Verder zijn in 2010 zijn ruim 700 bedrijfsinspecties gehouden, waarbij in 3 gevallen is vastgesteld dat de eis van dienstbetrekking werd overtreden.

Vraag 9

Heeft de controle op de verklaringen ter beschikkingstelling prioriteit bij de inspectiediensten en hebben de inspectiediensten voldoende mankracht om hierop te controleren?

Dergelijke controles hebben geen bijzondere prioriteit en worden meegenomen in de reguliere inspecties.

Vraag 10

Controleert de inspectie bij bedrijfscontroles op de eis van dienstbetrekking in samenwerking met de tachograafschrijven en arbeidscontracten? Wat zijn de resultaten? Zo nee waarom niet?

Ja. Zie antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Is het waar dat overtreding van de eis van dienstbetrekking / terbeschikkingstelling niet gesanctioneerd is? Zo ja wat gaat u daaraan doen? Zo nee, waaruit blijkt dat?

De Minister van Infrastructuur en Milieu kan bij overtreding van de eis van dienstbetrekking een last onder bestuursdwang of een last onder dwangsom opleggen. Ik verwijs in dit verband naar artikel 5.2, eerste lid, van de Wet wegvervoer goederen. De overtreding van de eis van dienstbetrekking kan niet strafrechtelijk worden gehandhaafd. Het aangenomen amendement van het kamerlid Roefs, tot handhaving van de eis van dienstbetrekking (Kamerstukken II 2007/08, 30 896, nr. 15), bevat namelijk geen strafbaarstelling via de Wet op de economische delicten.

Vraag 12

Hoe moet «het niet meer betrouwbaar zijn» uit art. 2. 11 sub 6 van de Wet wegvervoer goederen (Wwg) geïnterpreteerd worden? Betekend overtreding van de eis van dienstbetrekking ook intrekking van de vergunningen, dit gezien het feit dat het betrouwbaar zijn een van de drie pijlers is met betrekking tot de intrekking van de vergunningen?

Het aangenomen amendement van het kamerlid Roefs heeft ertoe geleid dat de nadere uitwerking van de eis van betrouwbaarheid niet alleen via de door het Ministerie van Veiligheid en Justitie afgegeven Verklaring, bedoeld in artikel 2.10, maar ook via artikel 2.11 van de Wet wegvervoer goederen plaatsvindt. Een vervoerder verliest bij een onherroepelijk geworden veroordeling of sanctie wegens overtreding van de eis van dienstbetrekking zijn betrouwbaarheid hetgeen de intrekking van de communautaire vergunning tot gevolg heeft.

Vraag 13

Is het waar dat de Kiwa de verklaringen van terbeschikkingstelling verstrekt zonder daarop het terbeschikkingstellingnummer te vermelden? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

Ja, de afhandeling van de aanvragen van de verklaringen van ter beschikkingstelling gebeurt elektronisch. De verklaringen ter beschikkingstelling worden per mail verstuurd aan de instelling die een beschikking terbeschikkingstelling heeft ontvangen. Om in de toekomst mogelijk misbruik van deze formulieren te voorkomen, worden voor 1 juli 2011 de bedrijfsgegevens van de onderneming die de beschikking krijgt, met het beschikkingsnummer op het formulier vermeld.

Vraag 14

Is het waar dat er in het goederenvervoer gewerkt wordt met valselijk opgemaakte verklaringen dienstbetrekking / ter beschikkingstelling en dat dit met zich mee brengt dat er in Nederland Oost- Europese chauffeurs worden uitgebuit? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om paal en perk te stellen aan deze uitbuiting?

Hiervoor heb ik geen concrete aanwijzingen ontvangen.

Vraag 15

Bent u van mening dat het doel van de verklaring dienstbetrekking / terbeschikkingstelling, het beschermen van de rechtspositie van de chauffeurs, op deze wijze effectief is? Zo nee, wat bent u van plan om daaraan te doen?

Bij de Kamerbehandeling van het wetsontwerp Wet wegvervoer goederen is aan de Kamer toegezegd dat deze zomer de Wet wegvervoer goederen op dit punt zal worden geëvalueerd en dat op basis daarvan de noodzaak en de effectiviteit van de verklaring dienstbetrekking / terbeschikkingstelling zal worden beoordeeld.

Vraag 16

Aan welke opleidingseisen dient een buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te voldoen indien er gereden wordt met een Nederlands gekentekend voertuig?

Zie antwoord op vraag 17.

Vraag 17

Aan welke opleidingseisen dient een vrachtwagenchauffeur te voldoen indien er met een buitenlands gekentekend voertuig vervoer wordt verricht op de binnenlandse markt?

Chauffeurs uit een EU lidstaat of onderdanen die in dienst zijn van een in de EU gevestigde onderneming dienen onafhankelijk van hun nationaliteit conform de Europese Richtlijn 2003/59 (vakbekwaamheid van beroepsbestuurders) opgeleid te zijn.
Chauffeurs uit niet EU lidstaten die in dienst zijn van een in de EU gevestigde onderneming dienen conform de EU-Verordening 1072/2009 in het bezit te zijn van een attest waarmee wordt aangetoond dat deze chauffeurs op wettige wijze ingezet worden met inachtneming van de arbeidsvoorwaarden en voorwaarden inzake beroepsopleiding voor bestuurders die in deze lidstaat zijn vastgesteld.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat Amstelveen het akkoord over de tunnel in de A9 opblaast?1

Zoals uit de bestuursovereenkomst blijkt kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. De gemeente Amstelveen heeft aan mij aangegeven met de betrokken partijen opnieuw te willen onderhandelen over de hoogte van de bijdrage van Amstelveen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de uitspraken van het Amstelveense stadsbestuur over de economische crisis en de dalende huizenprijzen zich verhouden tot uw eerdere opmerking dat de netto investering van Amstelveen uitkomt op 0 euro?2 Deelt u de opvatting van de gemeente Amstelveen dat zij een bijdrage van 100 miljoen niet kan opbrengen omdat zij dit niet meer terugverdienen?

Amstelveen wil door middel van gebiedsontwikkeling rond de A9 hun bijdrage aan de tunnel financieren. Inmiddels heeft Amstelveen aangegeven dat door diverse recente ontwikkelingen de gebiedsontwikkeling minder zal gaan opbrengen dan eerder verwacht. Ik kan op basis van de mij beschikbare informatie geen goed beeld vormen over de recente verwachtingen ten aanzien van de opbrengsten van de gebiedsontwikkeling in zijn huidige vorm. Ik doe hier dus ook geen uitspraken over.

Vraag 3

Is het feitelijk mogelijk dat de Stroomlijnovereenkomst3 opgezegd wordt doordat één van de ondertekenende partijen zich terugtrekt? Zo ja, wat betekent de (eventuele) terugtrekking van Amstelveen voor het restant van deze overeenkomst? Zo nee, hoe kunnen nieuwe inzichten dan tot nieuwe maatregelen leiden?

Zoals ook uit mijn antwoord op vraag 1 blijkt, kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. Wel kan de bestuursovereenkomst worden aangepast indien alle betrokken partijen het hier over eens zijn.

Vraag 4

Deelt u het uitgangspunt dat waar het Rijkswegen betreft het ook een Rijksverantwoordelijkheid is om te zorgen voor een goede inpassing? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u zorgen voor de gewenste inpassing nu Amstelveen niet bereid is om 100 miljoen euro mee te betalen?

Het is een rijksverantwoordelijkheid om bij rijksinfrastructuurprojecten voor een zodanige inpassing te zorgen dat aan de wettelijk verplichte milieunormen wordt voldaan. Volgens het Regeerakkoord betaalt het Rijk bij de inpassing van rijksinfrastructuur alleen de meest kosteneffectieve maatregelen om te voldoen aan de wettelijke vereisten. Daarnaast staat er in het Regeerakkoord dat er afspraken komen met provincies en grote gemeenten over het meebetalen aan infrastructuur, in elk geval voor bovenwettelijke inpassingen. Ten aanzien van de tunnel in de A9 zijn in een bestuursovereenkomst de oplossingsrichting en de kostenverdeling vastgelegd. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om deze bestuursovereenkomst te herzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een wegverbreding zonder een goede inpassing geen doorgang kan vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke vertraging loopt de wegverbreding nu op?

Ik ben van mening dat de inwoners van Nederland een inpassing dienen te krijgen die voldoet aan de wettelijke (milieu)normen. Het ontwerp van de tunnel in de A9 door Amstelveen voldoet hier ruimschoots aan. De discussie met de gemeente Amstelveen richt zich op de hoogte van de financiële bijdrage van Amstelveen aan de tunnel in de A9. Daarom beïnvloed deze discussie de planning van het project niet.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat u zich onverkort houdt aan het Meest Milieuvriendelijke Alternatief, zodat de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid in Amstelveen verbeteren?4 Zo nee, waarom niet?

Zoals uit mijn eerdere antwoorden ook blijkt, ben ik zoals de zaken er nu voor liggen niet voornemens om in te zetten op een aanpassing van de huidige afspraken in de Bestuursovereenkomst.

Vraag 7

Kunt u de bewoners in Amstelveen garanderen dat er geen wegverbreding van de A9 komt die tot meer overlast leidt? Zo nee, waarom niet?

De nieuwe tunnel in de A9 betekent een grote verbetering van de leefbaarheid in Amstelveen. Veel mensen in Amstelveen zullen profiteren van het feit dat de A9 straks niet meer dwars door Amstelveen loopt. Echter bij een project met de omvang van de Wegverbreding Schiphol-Amsterdam-Almere kan ik niet garanderen dat niemand er op achteruit zal gaan. Uiteraard wordt aan de wettelijke vereisten voldaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de publicaties in de Telegraaf1 en in het Financieel Dagblad2 over de ergernis bij vooral kleinere bedrijven over het door werknemers moeten bijhouden van een rittenadministratie om geen bijtelling te krijgen voor privégebruik van een bestelauto?

Ja, ik ben bekend met de genoemde publicaties en ik begrijp de ergernis over de rittenregistratie die nodig is om geen bijtelling te krijgen voor privégebruik van een bestelauto. Ik ben dan ook bereid om alles in het werk te stellen om die ergernis weg te nemen, met andere woorden te kijken naar de mogelijkheden om die rittenregistratie af te schaffen.
Overigens bestaat er al een aantal mogelijkheden om de rittenregistratie niet toe te hoeven passen. Als de bestelauto door aard of inrichting (nagenoeg) uitsluitend geschikt is voor het vervoer van goederen of er geldt een verbod voor werknemers om privé gebruik te maken van de bestelauto dan wel er sprake is van een bestelauto die buiten werktijd niet gebruikt kan worden, is er geen sprake van bijtelling en hoeft er ook geen rittenregistratie te worden bijgehouden. Er hoeft eveneens geen rittenregistratie te worden bijgehouden ingeval er sprake is van afkoop vanwege doorlopend afwisselend gebruik door verschillende werknemers. Uit de berichtgeving leid ik echter af dat deze bijzondere regelingen voor de bestelauto’s niet in alle gevallen voldoende soelaas bieden. Dat betreur ik.
Ik zal dan ook de mogelijkheden onderzoeken om te komen tot een regeling voor bestelauto’s waarin een rittenregistratie niet langer noodzakelijk is. Het gaat dan met name om de werknemers die hun bestelauto voor minder dan 500 kilometer privé per jaar gebruiken, maar geen gebruik (kunnen) maken van voornoemde bijzondere regelingen. Ik ga dat doen in overleg met de sector. Daarbij zal ik ook kijken naar de bijtelling voor de bestelauto van de ZZP-er.
Bij de uitwerking van een regeling waarbij de rittenregistratie achterwege kan blijven, kan ik echter niet voorbij gaan aan de mogelijke budgettaire effecten van een dergelijke regeling. Dergelijke budgettaire effecten dienen generiek dan wel specifiek binnen de groep van bestelauto’s te worden opgevangen, bijvoorbeeld door het aanpassen van tarieven in de motorrijtuigenbelasting (MRB) of het aanpassen van de belasting van personenauto´s en motorrijwielen (BPM). Het overleg met de sector en de vereiste zorgvuldigheid, met name vanwege de samenhang tussen de verschillende belastingmiddelen, brengen met zich dat ik enige tijd nodig heb voor de uitwerking van een nieuwe regeling. Om die reden kan ik u in deze beantwoording helaas geen pasklare oplossing aanbieden. Wel zeg ik u toe dat ik in de zogenoemde autobrief die begin juni aan uw Kamer zal worden aangeboden een of meer alternatieve regelingen zonder rittenregistratie aan u zal voorleggen.

Vraag 2

Begrijpt u deze ergernis en bent u bereid naar budgettair neutrale alternatieven te kijken, voor in ieder geval bestelauto’s?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo ja, welke alternatieven ziet u en welke alternatieven bent u bereid te realiseren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kent u het bericht dat agenten verkeersboetes te hoog vinden in verhouding tot andere boetes?1 Wat is uw reactie op deze gevoelens?

Ja. Ik kan mij indenken dat in bepaalde specifieke omstandigheden de voorgeschreven boetes als hoog worden ervaren. In het sanctiestelsel moet echter een afweging worden gemaakt tussen het rekening houden met de omstandigheden van het geval, de consistentie in de opgelegde sancties, en de administratieve hanteerbaarheid. Ik verwijs verder naar mijn antwoord op vragen 3 tot en met 5. Mijn inzet is om ervoor te zorgen dat «hufterigheid» in het verkeer zwaarder bestraft wordt.

Vraag 2

Is het waar dat voor winkeldiefstal soms boetes uitgedeeld worden van 50 euro? In wat voor soort situaties gebeurt dit? Wat is de beleidslijn voor de hoogte van boetes in dit soort situaties?

De beleidslijn van het Openbaar Ministerie inzake diefstal van winkelgoederen met een waarde tot en met 50 euro is dat er een boete van 170 euro wordt opgelegd. Bij diefstal van winkelgoederen met een waarde tussen de 50 en 120 euro bedraagt de boete 290 euro. De zwaarte van de straf neemt nog verder toe bij hogere waardes van goederen. Van deze beleidslijn kan de officier van justitie slechts gemotiveerd afwijken, bijvoorbeeld indien sprake is van een bijzondere verschijningsvorm van het delict of naar aanleiding van de persoon van de dader. Indien de diefstal leidt tot een rechtszaak dan kan vanzelfsprekend ook de rechter tot een andere strafmaat besluiten, rekening houdend met de omstandigheden van het geval.

Vraag 3

Op welke manier wordt gewogen hoe de verhouding is tussen de hoogte van de boete en de zwaarte van de overtreding?

De Aanwijzing kader voor strafvordering van het College van procureurs-generaal beschrijft de systematiek van het stelsel van richtlijnen voor strafvordering. De richtlijnen vormen één samenhangend geheel, hetgeen gerealiseerd is door enerzijds de ernst van de verschillende delicten ten opzichte van elkaar te positioneren, anderzijds door de factoren die een rol spelen bij de beoordeling telkens op eenzelfde wijze te hanteren. Bij vermogensdelicten, zoals winkeldiefstal, wordt de hoogte van de straf bepaald door een aantal factoren. Naast de waarde van de gestolen goederen gaat het erom of sprake is van medeplegen, medeplichtigheid, een poging, recidive, en de eventuele schade. Voor ieder van deze factoren wordt een vaststaande verzwaring of verlichting van de straf toegepast.

Vraag 4

Wanneer krijgt de Kamer het naar aanleiding van de motie-Van der Staaij c.s.2 toegezegde onderzoek naar aanpassing van de verkeersboetes toegestuurd?3 Zou met het onderzoek naar aanpassing van de verkeersboetes naar aanleiding van deze motie niet in belangrijke mate tegemoetgekomen kunnen worden aan de kritiek op de verhouding tussen de verschillende boetes?

Ik zal de Kamer medio 2011 berichten over de manier waarop ik invulling wil geven aan de motie. Mijn voorstel zal inderdaad ingrijpen op de verhouding tussen de verschillende boetes, waarbij ook andere boetes dan verkeersboetes zullen worden betrokken.

Vraag 5

Bent u bereid om in uw standpunt over de voorstellen van het Openbaar Ministerie voor aanpassing van de boetes ook een vergelijking te maken met de hoogte van andere boetes dan verkeersboetes, zodat een evenwichtige afweging van de hoogte van de boetes mogelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u het eens met de brief van de voormalige minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit van 2 maart 2011, waarin zij toezeggingen doet ten aanzien van de gemeente Katwijk?1

Rijk, provincie en gemeente zijn al geruime tijd in een constructief overleg over het oplossen van de verkeersproblematiek rondom Katwijk.
Het probleem van de verkeersdrukte in Katwijk heeft zowel te maken met het sluiten van de Cantineweg in 2009 als met het doortrekken van de Westerbaan. Voor wat betreft het eerste zijn provincie als bevoegd gezag en gemeente aan zet om een nieuwe tijdelijke openstelling te realiseren. Op dit punt wordt geen belemmering opgelegd door het ministerie van EL&I.
Wat betreft het doortrekken van de Westerbaan onderstreep ik de afspraken die zijn vastgelegd in de brief van mijn voorganger aan u van 24 februari 2010. Ik ben bereid de begrenzing van het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide aan te passen op een wijze die de realisatie van de rondweg mogelijk maakt. Voorwaarde hierbij is dat provincie in samenwerking met de gemeente een ecologisch deugdelijk onderbouwd en gedragen voorstel doet, waaruit blijkt dat de instandhoudingsdoelstellingen gewaarborgd blijven.
Zoals recent besproken in het overleg op 21 februari met gemeente en provincie, behoeft het thans voorliggende voorstel nog nadere uitwerking. Ik zie dat, gezien de mogelijkheden in het gebied, met vertrouwen tegemoet. Ik verwacht dat de begrenzing van het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide kan worden aangepast. Dat is mijn nadrukkelijke inzet.

Vraag 2

Erkend u het belang van een permanente verbinding tussen de Westerbaan en de Meeuwenlaan voor de gemeente Katwijk en de provincie Zuid-Holland?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de gemeente de benodigde compenserende maatregelen heeft getroffen om de instandhoudingdoelen in het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide te waarborgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de verkeersdruk in een woonwijk bijna is verdubbeld doordat de rondweg niet gerealiseerd kan worden, met als gevolg dat er onveilige situaties ontstaan in de woonwijk? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u de grens van het Natura 2000-gebied de Meijendel & Berkheide nabij de Westerbaanweg terugbrengen naar de oorspronkelijke grens van het gebied conform de toezegging van de voormalig minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit waardoor ruimte ontstaat voor het tracé van de Westerbaan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Hoe gaat u de toezegging van de voormalige minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit op korte termijn uitvoeren, nu de gemeente Katwijk en de provincie Zuid-Holland de vereiste ecologische onderbouwing hebben geleverd, zodat de Gemeente Katwijk verder kan met de procedures voor de realisatie van de rondweg?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Kunt u toezeggen het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide net als andere stikstof gevoelige gebieden pas definitief aan te wijzen als de Programmatische Aanpak Stikstof gereed is?

De toezegging zal worden geformaliseerd met het definitieve aanwijzingsbesluit voor het gebied Meijendel & Berkheide. De afspraken in het regeerakkoord over de decentralisatie van het natuurbeleid, de herijking van de EHS, de bezuinigingen op het natuurbeleid en de voortgang van de PAS hebben invloed op het moment waarop weer tot definitieve aanwijzing kan worden over gegaan. Ik verwacht dit besluit niet eerder dan rond de zomer vast te kunnen stellen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Telegraaf «Agressief weggedrag stipt op één»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat agressieve bestuurders keihard moeten worden aangepakt? Zo ja, wat gaat u en kunt u doen tegen agressief rijgedrag? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Welke concrete maatregelen gaat dit kabinet nemen om de genoemde ergernissen aan te pakken en hoe wilt u deze gaan handhaven?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de focus van de verkeerspolitie meer moet liggen op het aanpakken van deze tien punten in plaats van het uitvoeren van mobiele flitscontroles en controles op foutief parkeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving in de Telegraaf «Wilde staking van busbestuurders»?1

Ja. Chauffeurs van Connexxion hebben op woensdag 2 februari 2011 gedurende een uur het werk neergelegd.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat dit het vierde geval van mishandeling van buschauffeurs van Connexxion is in tien dagen te Almere?

Ik betreur dat dit soort incidenten plaatsvinden. Het is ingrijpend voor het slachtoffer, maar ook voor collega’s. Daarnaast komt de wettelijke vervoersplicht (Wet Personenvervoer 2000) van vervoerders in het geding en waardoor de toegang tot/aanspraak op het recht van burgers op vervoer in de knel komt. Dat is onacceptabel.

Vraag 3

Welke maatregelen heeft Connexxion genomen om haar reizigers en het personeel te beschermen en het geweld in bussen tegen te gaan?

Kern van de aanpak is het lokale veiligheidsarrangement openbaar vervoer (LVA). Gemeente, Connexxion, NS, KLPD en regiopolitie maken samen praktische afspraken over de aanpak.
Extra toezicht, goede camerasystemen, afspraken over opvolging bij incidenten en gerichte controleacties maken al deel uit van de aanpak. In een spoedoverleg met alle partners van het LVA zijn bovenop deze afspraken een aantal extra acties afgesproken, zoals een schouw van de busbanen, nog betere afstemming van inzet van BOA’s en politie, een analyse van de incidenten e.d. Daarnaast heb ik op 24 februari 2011 met verschillende partijen vanuit de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer een convenant getekend met 60 man extra toezicht in een aantal regio’s, waaronder Amsterdam- Almere.

Vraag 4

Wat is uw mening over het voornemen om een levenslang busverbod in te voeren bij dergelijke geweldsdelicten tegen OV-personeel in Flevoland en bent u bereid dit landelijk in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Een reisverbod behoort op basis van de wet Personenvervoer 2000 al tot de mogelijkheden. Een aanvulling op dit reisverbod, één van de maatregelen van de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer, is er op gericht om overtreding van zo een verbod automatisch strafbaar te stellen, ligt voor in uw Kamer als onderdeel van de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat 20102. Een levenslang busverbod beschouw ik echter als disproportioneel en daarmee weinig realistisch.

Vraag 5

Zijn in het belang van de veiligheid voor de reizigers en medewerkers op iedere Connexxion bus in Almere bijzondere opsporingsambtenaren (BOA) aanwezig? Zo ja, waarom hebben deze kennelijk niet ingegrepen? Zo nee, waarom niet?

Connexxion heeft mij gemeld dat niet op iedere bus in Almere buitengewone opsporingsambtenaren aanwezig zijn. De opsporingsambtenaren van Connexxion worden ingezet op plaatsen en tijden waar dat het meest nodig is. Dat is onder andere in de avond en in het weekend. Ook worden gezamenlijke toezichtacties gehouden met politie en andere vervoerders. Nogmaals voor de komende tijd komen er in het kader van de pilot vanuit de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer 30 buitengewone opsporingsambtenaren en 30 toezichthouders in de verschillende concessiegebieden, waaronder Amsterdam-Almere, bij.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Minder hard rijden op A16 en A58»?1

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat er projecten bestaan die er kennelijk op gericht zijn om de maximumsnelheden op het hoofdwegennet te verlagen, terwijl de kabinetsambitie er toch echt op gericht is om de maximumsnelheden op het hoofdwegennet te verhogen?

Vraag 3

Is het waar dat het verlagen van de maximumsnelheid op de A16 en A58 niet bijdraagt aan het verkorten van de files maar zelfs leidt tot aanmerkelijk meer files en gevaarlijke situaties?

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze proef niet in het belang is van de automobilist en per direct moet worden gestopt?

Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk te beginnen met het verhogen van de snelheden op de wegen in plaats van de snelheden te verlagen?

Vraag 6

Kunnen de A16 en A58 niet eerder in aanmerking komen voor het verhogen van de maximum snelheid naar 130 km/h? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het gegeven dat ambulancediensten in Zuid Holland van de provincie niet standaard gebruik mogen maken van alle busbanen wanneer er niet met spoed (A1 en A2) wordt gereden?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie dat bestuurders van ambulances, ervaren en verantwoorde weggebruikers die zich onder moeilijke omstandigheden keihard inzetten voor de goede zaak, bij de uitvoering van hun werk over minder mogelijkheden beschikken dan bijvoorbeeld een taxichauffeur?

Ambulances zonder optische en geluidsignalen zijn wegvoertuigen die zich aan de verkeersregels moeten houden. Ambulances met optische en geluidsignalen zijn zogenaamde voorrangsvoertuigen. Deze voertuigen mogen afwijken van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) voor zover de uitvoering van hun taak dit vereist. Dit houdt onder meer in dat voorrangsvoertuigen gebruik mogen maken van busbanen. Ambulances beschikken als voorrangsvoertuig derhalve over meer mogelijkheden van weggebruik dan taxi’s. Taxi’s mogen geen gebruik maken van busbanen in beheer bij een provincie, waarop het woord «BUS» of «LIJNBUS» is aangebracht, tenzij gedeputeerde staten een ontheffing daartoe hebben verleend.

Vraag 3

Deelt u de mening dat ambulances een ontheffing zouden moeten krijgen om ook buiten noodgevallen overal in Nederland te rijden (en stil te staan) waar ze willen, o.a. ook op busbanen? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om de wet aan te passen zodat ambulances in heel Nederland kunnen rijden (en stil kunnen staan) waar de bestuurder dat op basis van aanwijzingen van de meldkamer en op basis van eigen vakmanschap dat nodig acht? Zo nee, kunt u dan duidelijk onderbouwen waarom u vindt dat er restricties voor ambulances zouden moeten gelden?

Nee. De huidige wetgeving voldoet. Zie voorts het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke bepalingen gelden voor andere hulpdiensten, zoals brandweer en politie? Heeft de provincie ook voor hun de bevoegdheid om beperkingen op te leggen of zij al dan niet over de busbaan mogen rijden? Is bij u bekend of dat ook het geval is, zo ja waar?

Voor hulpdiensten geldt dat deze alleen gebruik mogen maken van busbanen met de aanduiding «BUS» of «LIJNBUS» als de uitoefening van hun taak dit vereist en bij het voeren van optische en geluidssignalen. Op grond van het RVV hebben gedeputeerde staten de discretionaire bevoegdheid ontheffing te verlenen voor het rijden op een provinciale busbaan. De provincie Zuid Holland maakt alleen in uitzonderingsgevallen hiervan gebruik.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het beter zou zijn om de provincies deze mogelijkheden om restricties op te leggen te ontnemen en hier landelijk beleid van te maken?

Nee. Gedeputeerde staten kunnen het beste beoordelen wanneer en waar in de regio ontheffingen van het rijden op een provinciale busbaan verleend dienen te worden.