Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
851 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
13 juli 2012 - 21 augustus 2012
De A4 Passage en Poorters & Inprikkers (A4 PPI)
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en de concrete I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) zijn op alle te onderscheiden wegvakken en bijbehorende knooppunten als de A4 poorters en inprikkers gerealiseerd zijn, waarbij in het model ook de A13-A16, de Blankenburgtunnel, de Rotterdamsebaan en de Rijnlandroute zijn gerealiseerd?

    In de MIRT-Verkenning Haaglanden, die heeft geleid tot het Voorkeursbesluit A4 Passage en Poorten & Inprikkers, is een groot aantal mogelijke maatregelen bekeken. Ik verwijs u hiervoor graag naar de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/MIRT_NRD_rapport-def-LR2.pdf).
    Daaruit zijn kansrijke maatregelen geselecteerd, waarvoor verkeerskundige analyses zijn gemaakt. De resultaten ervan staan in het achtergrondrapport bij de ontwerp Rijksstructuurvisie van de MIRT-Verkenning Haaglanden: «MIRT Verkenning Haaglanden; verkeerskundige analyse NRM West 2011» (http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/MIRTVerkenningHaaglanden_VerkeerskundigeAnalyseNRMWest2011.pdf).
    Op pagina 49 van deze rapportage staan de etmaalintensiteiten. Op pagina 51 en 52 staan de I/C-gegevens (voor GE-scenario) in een kaart gevisualiseerd.
    Bij deze berekeningen is uitgegaan van een infrastructuurnetwerk waarin aanpassingen zijn gerealiseerd waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden.
    De Blankenburgtunnel/Oranjetunnel en Rijnlandroute behoren hier niet toe. Dit zijn maatregelen die buiten het kader van de MIRT-Verkenning Haaglanden vallen, maar die wel van invloed kunnen zijn op het functioneren van het wegennet in de regio Haaglanden.
    Om inzicht in het effect van deze projecten op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers te krijgen, zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd voor deze projecten. De resultaten van deze gevoeligheidsanalyses voor de Blankenburgtunnel en de Rijnlandroute staan op blz. 69 en 70 van de verkeerskundige analyse NRM West 2011.
    Om efficiënt om te gaan met de onderzoeksmiddelen zijn maatregelen en combinaties van maatregelen, waarvan al bij globale analyse is gebleken dat deze niet effectief zijn, niet in deze verkeerskundige analyse meegenomen. Dit betreft onder andere de A/N54 en de A/N14.
    De A/N54 is in de MIRT-Verkenning Rotterdam Vooruit onderzocht en is geen kansrijke maatregel gebleken. Hiervoor verwijs ik u graag naar de concept Ontwerp-Rijkstructuurvisie Bereikbaarheid regio Rotterdam en NWO (http://www.rotterdamvooruit.nl/viewer/file.aspx?fileinfoID=332 ).
    De N14/A14 is niet kansrijk gebleken vanwege het ongewenste effect op de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Haaglanden, de aanzienlijke aantasting van natuurwaarden, de negatieve effecten op luchtkwaliteit en geluidshinder, en de hoge kosten (€ 2,1 miljard bij ligging op maaiveld tot € 4,8 miljard bij ondertunneling).
    Naar aanleiding van vragen in het Algemeen Overleg MIRT van 28 juni jl. heb ik voor 1 september 2012 een integrale verkeersanalyse toegezegd.
    In deze analyse zal worden ingegaan op de geschatte verkeerseffecten op het wegennet in de Zuidvleugel van een A/N54 en een A/N14.

  • Vraag 2

    Kunt u daarbij rekening houden met het feit dat hier met «concrete» I/C wordt gedoeld op de waarde in één getal en niet met een omschrijving van bijvoorbeeld: I/C ligt tussen 0,8 en 0,95?

    De I/C-verhoudingen zijn in 4 klassen onderverdeeld:
    I/C < 0,8: ruim voldoende restcapaciteit;
    I/C > 0,8: druk, voldoende capaciteit, lagere snelheden;
    I/C > 0,9: kans op congestie en wachttijd door stilstand;
    I/C = 1,0: wegvak is overbelast, structurele congestie.
    Bij een I/C < 0,9 is geen sprake van structurele congestie.
    Exacte I/C-cijfers zouden een schijnnauwkeurigheid suggereren.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en de concrete I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) zijn op alle te onderscheiden wegvakken als de A4 poorters en inprikkers niet worden gerealiseerd, waarbij in het model wel de Oranjetunnel, de A54, de Rijnlandroute, de A14 (verbinding tussen Terbregseplein met A4 iets ten noorden van Leidschenveen, bekend van de aangenomen motie (Kamerstuk 31 200 A, nr. 61)) en een verbindingsweg tussen A54 en N211 zijn opgenomen en waarin de N211 en N14 kruisingsvrij zijn gemaakt en verbeterd conform alternatief 2 van de studie A4 Passage?

    Zie mijn antwoord op vraag 1.

  • Vraag 4

    Kunt u garanderen dat alle weefvakken die benodigd zijn voor een veilige en goede inpassing van de A4 poorters en inprikkers daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden binnen het gestelde budget en volgens de geldende normen? Kunt u dit toelichten?

    Voor de (Ontwerp) Rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers is een schetsontwerp voor de maatregelen gemaakt. Hierbij is uitgegaan van de richtlijnen die aan een veilige en goede inpassing van weefvakken worden gesteld. In de ontwerpverantwoording is in tabel 2, pagina 13 beschreven dat in het huidige schetsontwerp voor de korte structuur nog 2 weefvakken niet voldoen aan de richtlijn voor turbulentieafstanden. In de planuitwerkingsfase zal het meer globale schetsontwerp worden uitgewerkt in een gedetailleerd ontwerp waar rekening gehouden zal worden met een voldoende veilige en goed inpassing.
    Op basis van het schetsontwerp is een kostenraming met een bandbreedte (onzekerheid 25%) opgesteld. De maatregelen van het schetsontwerp, zoals beschreven in de Ontwerp-Rijksstructuurvisie, zijn in deze kostenraming meegenomen. In de planuitwerkingsfase wordt de kostenraming verder aangescherpt en de bandbreedte verkleind.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven wat de verkeersgevolgen zijn op alle te onderscheiden wegvakken van de in vraag 1 a) t/m i) vermelde verbindingen als er zich een calamiteit voordoet waardoor het Prins Clausplein en/of Knooppunt Ypenburg worden afgesloten in westelijke oostelijke, noordelijke en/of zuidelijke richting en al dat verkeer noodgedwongen via de A4, Utrechtsebaan en A4 poorters en inprikkers haar weg moet vinden? Kunt u dit toelichten?

    In de verkenningenfase is gezocht naar mogelijke oplossingsrichtingen voor de bereikbaarheidsproblemen, met als doel tot een keuze voor een oplossing te komen. Een vergaande analyse van de gevolgen van calamiteiten maakt geen deel uit van de verkenning. Tijdens de Planuitwerking vindt een calamiteitenanalyse plaats en wordt in overleg met de hulpdiensten een calamiteitenplan gemaakt.

  • Vraag 6

    Kunt u toelichten op welke wijze het systeem robuuster gemaakt kan worden door minder nieuwe snelwegen uit te laten komen op de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein?

    Binnen de MIRT-Verkenning zijn geen nieuwe autosnelwegen opgenomen, die uitkomen op de knooppunten Ypenburg en/of Prins Clausplein.

  • Vraag 7

    Kunt u, mede omdat de studie «Ontwerpverantwoording»van A4 PPI in tabel 2 vermeldt dat bij de verkozen «korte variant» de beschikbare lengte van twee weefvakken kleiner is dan de benodigde lengte en bij twee wegvakken daar (nagenoeg) gelijk aan is, aangeven of er fysiek voldoende ruimte is voor de geplande weefvakken bij de aanleg van de Rotterdamse Baan en de A4 PPI, en toelichten of dit technisch haalbaar is?

    Zie mijn antwoord op vraag 4.

  • Vraag 8

    Kunt u de antwoorden op het gevraagde bij 1) en 2) ook geven met de getelde verkeersintensiteiten en de bijbehorende I/C waarden in 2006, die zijn gebruikt in de studie A4 Delft-Schiedam?

    Ik ga ervan uit dat u hiermee doelt op de verkeersintensiteiten uit 2006, zoals opgenomen in het Deelrapport Verkeer van de Trajectnota/MER A4 Delft – Schiedam Stap 2 uit april 2009.
    De op pagina 14 van dit rapport vermelde intensiteiten uit 2006 zijn bepaald aan de hand van meetgegevens van Rijkswaterstaat. Deze meetgegevens zijn specifiek gemeten voor de in het rapport opgenomen wegvakken. Ik verwijs u graag naar de website (http://www.rijkswaterstaat.nl/images/TNMER%20Stap%202%20-%20Deelrapport%20Verkeer_tcm174–250727.pdf).
    Er zijn geen gegevens van andere wegvakken voor dit jaar beschikbaar. Buiten deze wegvakken kan ik dus geen informatie over verkeersintensiteiten en I/C-waarden uit 2006 geven.

  • Vraag 9

    Sluiten de uitkomsten van het rekenmodel Haaglanden, dat gebruikt is bij de studies Rotterdamsebaan en A4 PPI, aan op het rekenmodel dat is gebuikt bij de studie Blankenburgtunnel? Zo nee, zijn deze verschillen relevant?

    Voor zowel de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (met als mogelijke maatregel realisatie van een Blankenburgtunnel) als A4 Passage en Poorten & Inprikkers is gebruik gemaakt van het NRM West 2011. Het NRM West 2011 is gebruikt voor prognoses op het hoofdwegennet en de aansluitingen op het stedelijke en regionaal wegennet.
    De in het NRM West 2011 gehanteerde uitgangspunten voor de prognoses voor de NWO en de A4 Passage en Poorten & Inprikkers zijn volledig identiek.
    Om uitspraken te kunnen doen over de verkeerskundige en milieueffecten op wegen in het stedelijk gebied van de agglomeratie Den Haag is voor de A4 Passage en Poorten & Inprikkers gebruik gemaakt van het voor dit stedelijk gebied gemaakte Haaglandenmodel. Gebleken is dat de prognoses van beide modellen voor 2 030 goed op elkaar aansluiten.
    Het Haaglandenmodel is ook gebruikt voor eerdere verkeersprognoses voor de Rotterdamsebaan. De uitkomsten hiervan verschillen niet significant van de aansluitende prognoses met het NRM West 2011.

13 juli 2012 - 21 augustus 2012
De A13 -A16
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en I/C-verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) van de volgende wegvakken zouden zijn indien de verbinding A13–A16 en de Blankenburgtunnel worden gerealiseerd:

    Met mijn brief van 19 juni 2012 (IENM/BSK-2012/94964) heb ik de Kamer reeds geïnformeerd over de gemaakte verkeersberekeningen voor de A13/16 en de Nieuwe Westelijke Oeververbinding. Ik heb daarbij aangegeven dat uit de berekeningen voor de A13/16 blijkt, dat de invloed van de aanleg van de A13/16 op de trajecten rondom Ypenburg/Prins Clausplein en de A13 beperkt is, dat op een aantal trajecten rondom Ypenburg/Clausplein en de A13 zowel zonder als met de A13/16 de reistijdstreefwaarde niet wordt gehaald en er sprake is van een verkeerstoename van 5% ter hoogte van Delft Zuid.
    Ook heb ik daarbij aangegeven dat uit de verkeersberekeningen voor de Nieuwe Westelijke Oeververbinding blijkt, dat de verkeersintensiteit bij Ypenburg/Prins Clausplein niet toeneemt na aanleg van de Blankenburgtunnel en dat de toename op de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade kleiner is dan 1%.
    De I/C-verhoudingen zijn in 4 klassen verdeeld:
    I/C < 0,8: ruim voldoende restcapaciteit;
    I/C > 0,8: druk, voldoende capaciteit, lagere snelheden;
    I/C > 0,9: kans op congestie en wachttijd door stilstand;
    I/C = 1,0: wegvak is overbelast, structurele congestie.
    Bij een I/C < 0,9 is er geen sprake van structurele congestie.
    In totaal zijn er 159 wegvakken binnen dit deel van de A13, de drie genoemde knooppunten en de Kruithuisweg. Op 153 van deze wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 en is er dus geen sprake van structurele congestie, uitgaande van het WLO-scenario Regional Communities (RC, lage economische groei) en zichtjaar 2030.
    Op 143 van de 159 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 en is er dus geen sprake van structurele congestie, uitgaande van het WLO-scenario Global Economy (GE, hoge economische groei) en zichtjaar 2030.
    Hierna worden de I/C waarden per het door uw kamer benoemde wegonderdeel beschreven.
    Dit deel van de A13 omvat in totaal 34 wegvakken.
    Op 32 van de 34 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
    Op 24 van de 34 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
    De Kruithuisweg omvat in totaal 58 wegvakken.
    Op alle wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9.
    Het Kethelplein omvat in totaal 22 wegvakken.
    Op 19 van de 22 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
    Op 18 van de 22 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
    Knooppunt Ypenburg omvat in totaal 19 wegvakken.
    Op 18 van de 19 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in zowel het RC-scenario als het GE-scenario.
    Het Prins Clausplein omvat in totaal 26 wegvakken.
    Op alle wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
    Op 25 van de 26 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
    In bijlage 1 zijn alleen de wegvakken met een I/C-waarde van 0,9 of hoger in tabelvorm weergegeven. De weergegeven I/C-waarden zijn gebaseerd op het WLO-scenario GE en zichtjaar 2030. Als ook in het RC-scenario sprake is van een I/C-waarde van 0,9 of hoger is de I/C-waarde onderstreept.

  • Vraag 2

    Kunt u toelichten of deze intensiteiten passen bij de huidige capaciteit van de wegen en knooppunten?

    Zie mijn antwoord op vraag 1.

13 juli 2012 - 14 augustus 2012
Bizarre stijging parkeertarieven
André Elissen (PVV)
Liesbeth Spies (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)
1. Consumentenbond.nl, «Parkeren op straat 15% duurder» 12 juli 2012.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Parkeren op straat 15% duurder»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bereid een halt toe te roepen aan de explosieve stijging van parkeertarieven en derhalve de regie te pakken om in heel Nederland, daar waar er betaald geparkeerd wordt, één tarief te heffen van bijvoorbeeld maximaal één euro per uur? Zo nee, waarom niet?

    De hoogte van de parkeertarieven is onderdeel van de gemeentelijke autonomie. De gemeenteraad is het best in staat op basis van de lokale situatie het juiste tarief te kiezen. Bovendien kan met de hoogte van de tarieven regulering van de parkeerdruk worden bewerkstelligd. Te hoge parkeertarieven kunnen tot minder bezoekers in een gemeente leiden. Het is dus ook in het belang van de gemeenten om de tarieven niet te hoog vast te stellen. Ik ben niet voornemens grenzen te stellen aan de hoogte van de parkeerbelasting.

  • Vraag 3

    Bent u bereid om grenzen te stellen aan de mate waarin gemeenten parkeertarieven verhogen? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat, ondanks het feit dat gemeenten momenteel zelf over de parkeertarieven gaan (op basis van de Gemeentewet), het mogelijk is om hier in de toekomst landelijk beleid van te maken? Zo nee, waarom denkt u van niet? Zo ja, deelt u de mening dat het in feite gaat om een aanpassing van de Gemeentewet en de invoering van een parkeerwet?

    Ik zie geen aanleiding om op basis van deze gegevens te komen tot een beleidswijziging met betrekking tot de gemeentelijke parkeerbelasting.

12 juli 2012 - 21 augustus 2012
De Rotterdamsebaan
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Kunt u toelichten waarom de geplande capaciteit van de Rotterdamsebaan is verkleind van grofweg 70 000 autobewegingen naar 38 000 autobewegingen per etmaal?

    De Rotterdamsebaan zal worden uitgevoerd met 2x2 rijstroken. Dit was ook het plan in 2008.
    In 2008 was de verwachting, dat circa 70 000 auto’s per etmaal gebruik zouden maken van de Rotterdamsebaan. Bij de verkeersberekeningen is destijds uitgegaan van een directe aansluiting van de Rotterdamsebaan op het Hoofdwegennet (A4 en A13) en een deels ongelijkvloerse aansluiting op het stedelijke wegennet. Gebleken is echter, dat deze verkeersintensiteit niet adequaat kan worden verwerkt op het aansluitende stedelijke wegennet dan wel daar zou leiden tot milieuknelpunten.
    Door de nu voorgenomen wijze waarop de Rotterdamsebaan wordt aangesloten op het Hoofdwegennet (op de kruising met verkeerslichten binnen Knooppunt Ypenburg) en op het stedelijke wegennet (met onder meer T-splitsing) wordt het verkeersaanbod van de Rotterdamsebaan op beide wegennetwerken in voldoende mate beperkt. Naar huidig inzicht zullen in 2020 circa 38 000 auto’s per etmaal gebruik maken van de Rotterdamsebaan.
    Wat dit betekent voor de (maatschappelijke) kosten en de baten van het project zal blijken uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van het project, waaraan de gemeente nu werkt.

  • Vraag 2

    Komt dit voort uit de hoge verkeersintensiteiten op de A4 (hoofdbaan en parallelbaan) als gevolg van de toenemende drukte op de desbetreffende weggedeelten vanwege de overige geplande projecten in de Zuidvleugel? Of door te kleine capaciteit van de wegvakken die aan weerszijden aansluiten op de Rotterdamsebaan? Kunt u dat toelichten?

    Zie mijn antwoord op vraag 1.

  • Vraag 3

    Is hier een relatie met de afmetingen van de weefvakken waarop de Rotterdamsebaan uitkomt bij de A4?

    Nee. De Rotterdamsebaan zal worden aangesloten op de kruising binnen Knooppunt Ypenburg. Na het passeren van de verkeerslichten kan het verkeer de A13 en de A4 op.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven of er fysiek voldoende ruimte is voor de geplande weefvakken bij de aansluitingen Rotterdamsebaan en toelichten of dit technisch haalbaar is?

    Ja. Er is voldoende ruimte en het is technisch haalbaar.

  • Vraag 5

    Kunt u garanderen dat alle weefvakken, die benodigd zijn voor een veilige en goede inpassing, daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden binnen het gestelde budget?

    Ja. De Rotterdamsebaan is een regionaal/lokaal project. Ik verleen een subsidie voor dit project, mits wordt voldaan aan de gestelde eisen daarbij, die zijn verwoord in de subsidievoorwaardenbrief van december 2008.
    Een verkeersveilig ontwerp is vanzelfsprekend een eis van zowel de gemeente Den Haag en het stadsgewest Haaglanden zelf als van mij.

  • Vraag 6

    Op welke drie plaatsen moet het verkeer worden gereduceerd, om te voorkomen dat de verkeersintensiteit in en buiten de Rotterdamsebaan te hoog wordt, zoals in de studie is aangegeven? Wat is het verkeerskundige effect daarvan op die plaatsen en elders?

    De verkeerscapaciteit van de Rotterdamsebaan wordt vooral bepaald door de capaciteit van het aansluitende stedelijke wegennet en de tunnel. Om een te grote verkeersstroom op het aansluitende stedelijke wegennet en/of in de tunnel te voorkomen is de vormgeving van de aansluitingen (binnen Knooppunt Ypenburg en op de Centrumring) geoptimaliseerd. De aansluitingen fungeren daarbij als de «doseerpunten» voor de tunnel en de Centrumring.

  • Vraag 7

    Bent u bereid de kosten-batenanalyse openbaar te maken?

    De Rotterdamsebaan is een regionaal/lokaal project. Het is aan de gemeente Den Haag en het Stadsgewest Haaglanden om deze al dan niet te publiceren.

3 juli 2012 - 3 oktober 2012
Het artikel 'Utrecht verbant vieze auto's uit centrum
Hanke Bruins Slot (CDA), Michiel Holtackers (CDA)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. http://www.ad.nl/ad/nl/1006/Auto/article/detail/3278360/2012/06/28/Ut…
2. Motie Holtackers/Van Veldhoven over instrumenten om de luchtkwaliteit…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Utrecht verbant vieze auto’s uit centrum»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het juridisch mogelijk voor een gemeentebestuur om bepaalde soorten personenauto’s te weren?

    Gemeenten zijn juridisch bevoegd om in het kader van de Wegenverkeerswet 1994 milieuzones in het leven te roepen. Een milieuzone kan worden aangeduid door middel van het plaatsen van verkeerstekens die zijn aangewezen in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Het plaatsen van verkeerstekens vereist een verkeersbesluit door het bevoegd gezag, in dit geval het College van Burgemeester en Wethouders. Gemeenten kunnen daarbij kiezen voor het bestaande bord C7: «Geslotenverklaring voor...» De zone zou dan gesloten worden verklaard voor alle personenauto’s. De voertuigeigenaren die aan de vereisten voldoen, krijgen een ontheffing. Bij de milieuzones voor vrachtverkeer is gekozen voor een nieuw bord in het RVV 1990 dat specifiek de milieuzone aanduidt (bord C22a). Indien de gemeente een dergelijk bord ook voor een milieuzone voor personenauto’s wenst, dan kan zij dit niet alleen en zal zij hiervoor een verzoek bij het Rijk moeten indienen. Dit is, zoals uit bovenstaande blijkt, niet strikt noodzakelijk voor het gesloten verklaren van een gebied voor personenauto’s.

  • Vraag 3

    In hoeverre is deze maatregel in lijn met het te sluiten landelijke convenant over milieuzones rond binnensteden?

    Voor milieuzones voor personenauto’s bestaat geen landelijk convenant. Sinds 2008 bestaat wel een convenant voor de milieuzones voor vrachtverkeer, het convenant «Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering». Dit is ondertekend door de toenmalige ministers van VROM, Verkeer en Waterstaat, gemeenten en bedrijfsleven. Hierin zijn uniforme afspraken gemaakt over het toegangsregime. Enkele gemeenten bezien op dit moment in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) het nut van en de noodzaak voor een milieuzone voor bestelverkeer. In 2009 is een intentieverklaring gesloten tussen genoemde partijen om zo mogelijk te komen tot een convenant voor milieuzones voor bestelverkeer, zodat deze vanaf 1 juli 2013 kunnen worden ingevoerd.

  • Vraag 4

    Op welke manier wijkt dit plan af van het plan van de gemeente Amsterdam uit 2008 om auto’s met een bouwjaar van vóór 1992 te weren?

    De gemeente Utrecht stelt voor om alle dieselauto’s van euro-3 en ouder en alle benzine auto’s ouder dan euro-1 te weren. Hierbij wordt nog nagedacht over een uitzondering voor bezitters van «klassieke» oldtimers en bewoners van de binnenstad. In de gemeente Amsterdam wilde men destijds binnen de ring A10 vanaf eind 2009 auto’s op benzine of LPG ouder dan euro-1, dieselauto’s ouder dan euro-2 en andere dieselauto’s zonder roetfilter (tenzij dat niet beschikbaar was) weren. Euro-2 en euro-3 dieselauto’s zijn vrijwel nooit van een roetfilter voorzien. Per saldo komen de plannen van de gemeenten Utrecht en Amsterdam op dit punt dus redelijk overeen. Ook in Amsterdam werd voorgesteld bepaalde groepen een ontheffing te geven, bijvoorbeeld aan de categorie bezitters van oldtimers. Op 21 april 2009 heeft het College van B&W in Amsterdam besloten om geen milieuzone voor personenauto’s in te voeren. De milieuzone in Amsterdam zou overigens geografisch gezien (alles binnen de ring A10) groter worden dan de zone in Utrecht (binnenstad, stationsgebied, Jaarbeurs en enkele aangrenzende wegen).

  • Vraag 5

    Wat is uw oordeel over de evenredigheid van het weren van auto’s ten opzichte van de gewenste verbetering van de luchtkwaliteit?

    De gemeente Utrecht is zelfstandig bevoegd om een milieuzone in te stellen. De gemeente zal het belang van verbetering van de luchtkwaliteit en het belang van de automobilist tegen elkaar moeten afwegen.

  • Vraag 6

    In hoeverre vindt u het wenselijk dat luchtkwaliteitsmaatregelen rekening moeten houden met specifieke omstandigheden, zoals mensen die in de binnenstad wonen, mensen met een laag inkomen of de lokale economie?

    De gemeente Utrecht heeft hier aandacht aan besteed in haar voorstel. Het College van B&W heeft in het voorstel aangegeven een ontheffing te willen geven aan binnenstadbewoners en heeft daarnaast ook het voorstel gedaan voor een sloopregeling, waarbij voertuigeigenaren een tegemoetkoming krijgen voor de aanschaf van een nieuwer, schoner voertuig.

  • Vraag 7

    Bent u bereid deze criteria mee te nemen bij vaststelling van het convenant?

    Er is vooralsnog geen convenant voor de milieuzones voor personenverkeer in voorbereiding.

  • Vraag 8

    Wat is de relatie tussen het convenant en uitvoering van de motie Holtackers/Van Veldhoven d.d. 27 maart 2012?2

    De motie Holtackers/Van Veldhoven verzoekt de regering op nationaal niveau en in overleg met gemeenten instrumenten te ontwikkelen die gemeenten desgewenst kunnen inzetten om de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren, zoals de uitbreiding van milieuzones naar kleiner vrachtverkeer, taxi's of sterk vervuilend autoverkeer. Dit wordt meegenomen in de overleggen tussen Rijk en gemeenten in het kader van het NSL.
    Zoals genoemd in de beantwoording van vraag 7, is er geen convenant voor de milieuzones personenverkeer.

2 juli 2012 - 9 november 2012
Ambulances op de vluchtstrook
Esmé Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 2347. …
  • Vraag 1

    Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over het gebruik van de vluchtstrook door ambulances?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u uitleggen waarom lijnbussen bij structurele congestie op de hoofdrijbaan een ontheffing kunnen krijgen voor gebruik van de vluchtstrook, terwijl in deze situaties B-ritten van ambulances nog steeds in de file moeten staan en niet een dergelijke ontheffing krijgen maar per rit een verzoek moeten indienen bij de Meldkamer?

    Ik verwijs u naar mijn antwoord op de vragen van lid Slob (vergaderjaar 2010–2011, 2347, Aanhangsel).

  • Vraag 3

    Bent u ermee bekend dat een terminale kankerpatiënt in de regio Amsterdam ruim drie kwartier in de file heeft gestaan, ondanks het verzoek aan de Meldkamer om over de vluchtstrook te mogen gaan rijden met 50 km per uur?

    Om inhoudelijk een correct antwoord te kunnen geven op het genoemde incident is het van belang om over datum, tijdstip en eventueel patiëntgegevens en/of ritnummer te beschikken. De Meldkamer van Amsterdam Amstelland heeft mij laten weten niet op de hoogte te zijn van een dergelijke melding in het afgelopen jaar of van een dergelijke uitspraak van de Meldkamer.

  • Vraag 4

    Is het waar dat dit verzoek door de Meldkamer werd afgewezen omdat de verzekering een eventueel ongeluk op de vluchtstrook niet zou dekken? Zo ja, bent u bereid deze belemmering van het gebruik van de vluchtstrook weg te nemen?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Hoe vaak gebeurt het dat meldkamers een verzoek van ambulancebemanning om de vluchtstrook te gebruiken niet honoreren?

    Hoewel hierover geen exacte cijfers bestaan heeft Ambulancezorg Nederland (AZN) mij laten weten dat er geen signalen zijn dat zo’n verzoek regelmatig niet gehonoreerd wordt. Een bestuurder van een ambulance beoordeelt tijdens de rit de verkeerssituatie ter plaatse. Als, om redenen van patiëntenzorg en/of het goed uitoefenen van de opgedragen taak, of anderszins een wijziging van urgentie plaatsvindt tijdens een vervoer, gebeurt dit in overleg met de meldkamer waarna een tijd- en statuswijziging genoteerd wordt.

  • Vraag 6

    Wat zijn de resultaten van het onderzoek van de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport naar de eventuele knelpunten die er resteren en die om een oplossing vragen met betrekking tot het gebruik van de vluchtstrook door ambulances? Indien dit onderzoek nog niet is afgerond: bent u bereid dit uiterlijk in september van dit jaar naar de Kamer te sturen?

    In opdracht van VWS heeft AZN onder haar leden een enquête uitgezet over het gebruik van vluchtstroken door ambulances. De ambulancediensten vinden het wenselijk dat ambulances voor alle soorten vervoer (A1 t/m B-vervoer) over de vluchtstroken mogen rijden. De belangrijkste reden hiervoor is om ambulances zo snel mogelijk weer beschikbaar te hebben voor spoedeisend vervoer. De huidige regeling optische- en geluidssignalen 1990 maakt het nu reeds mogelijk om een besteld vervoerrit (B-rit) op te schalen naar een spoedrit (A-rit). Aanpassing van de regelgeving is dus niet aan de orde. Aangezien er wel onduidelijkheid bestaat over voorwaarden waaronder opschaling aan de orde is zal mijn collega van VWS AZN nader informeren over de reikwijdte van de regeling OGS.

11 mei 2012 - 20 juni 2012
De A13-A16
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Kunt u aangeven wat de verkeersprognoses zijn op de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein en op de A13 tussen Delft Zuid en Doenkade, als de A13/A16 wordt aangelegd? Is bij deze prognoses al rekening gehouden met de aanleg van de Blankenburgtunnel, de verlengde A4, de Rotterdamse baan en de verbreding van de A20? Is bij deze prognoses ook al rekening gehouden met de voorgenomen tolheffing op de A13/A16 en de tolheffing in de Blankenburgtunnel? Kunt u deze verkeersprognoses geven voor het hoge en het lage groeiscenario? Kunt u hierbij aangeven in welke mate de norm voor doorstroming gehaald wordt op al deze knooppunten en tot welke congestie dit zal leiden op de genoemde knooppunten en wegvakken? Kunt u aangeven of er op andere wegvakken op het snelwegennet rondom Rotterdam en Den Haag, als gevolg van de aanleg van de A13/A16, ook congestie ontstaat ten opzichte van de huidige situatie?

    De gegevens over de verkeersprognoses voor de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein en voor de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade treft u aan in bijlage 1.
    De verkeersprognoses van de A13/A16 zijn gebaseerd op berekeningen die zijn gemaakt in het kader van de Trajectnota/MER A13/16. In het toen vigerende verkeersmodel is gerekend met het zogenoemde (hoge) EC-scenario. Het rekenen met een hoog en laag scenario was in deze modelversie niet mogelijk.
    De effecten van de A4 Delft-Schiedam zijn meegenomen in deze berekeningen. In deze berekeningen is geen rekening gehouden met de effecten van de Blankenburgtunnel, de Rotterdamsebaan en de verbreding van de A20. Over deze projecten waren ten tijde van deze berekeningen nog geen besluiten genomen.
    In de gevoeligheidsanalyse voor tol is zowel de situatie zonder tolheffing als de situatie met tolheffing in beeld gebracht.
    De effecten van de Blankenburgtunnel (inclusief de verbreding A20) zijn onderzocht voor het project Nieuwe Westelijke Oeververbinding (kamerstuk 32 598 nr. 11 d.d. 23 april 2012). Hierin is rekening gehouden met de aanleg van de A13/16. Uit onderzoek blijkt dat de verkeersintensiteit bij knooppunten Ypenburg en Clausplein niet toeneemt na de aanleg van de Blankenburgtunnel. De intensiteit op de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade neemt toe met 1 000 motorvoertuigen per etmaal (< 1%). Zoals aangegeven zijn deze cijfers niet verwerkt in de Trajectnota/MER van de A13/16.
    In de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 zijn de reistijdprognoses voor de trajecten in het studie- en invloedsgebied van de A13/16 berekend. Zie bijlage 2. Hieruit blijkt, dat de invloed van aanleg van de A13/16 op de trajecten rondom Ypenburg/Prins Clausplein en de A13 beperkt is. Dit geldt ook in de situatie dat tol wordt geheven op de A13/16.
    Voor een aantal trajecten rondom Ypenburg/Clausplein en op de A13 geldt, dat de reistijdstreefwaarde zowel zonder als met de A13/A16 niet wordt gehaald. De aanleg van de A13/16 is hierop beperkt van invloed.
    Ook op andere trajecten in het studie- en invloedsgebied van A13/16 wijzigen de reistijdprognoses niet of in geringe mate door aanleg van de A13/A16. Hieruit mag geconcludeerd worden, dat er geen trajecten zijn waarop ten gevolge van aanleg A13/16 congestie ontstaat.
    Op de A20 tussen Knooppunt Kethelplein en Knooppunt Terbregseplein verbetert de reistijdfactor ten gevolge van aanleg van de A13/16 in beide richtingen fors.

  • Vraag 2

    Is het waar dat bij de brede heroverwegingen in 2010 de A13/A16 als niet-prioritair werd gezien? Kunt u toelichten wat de redenen daarvoor waren?

    Het rapport «Mobiliteit en Water» dat is opgesteld voor de Brede Heroverweging bevat voorstellen voor bezuinigingen van een onafhankelijke werkgroep. De A13/16 is in dat rapport inderdaad genoemd. In het rapport is aangegeven, dat het project A13/A16 weliswaar substantieel bijdraagt aan de doelstellingen, maar dat de kosteneffectiviteit afneemt doordat het gewenste voorkeursalternatief het beschikbare budget overstijgt. Ook wordt in het rapport genoemd dat aanzienlijke tolinkomsten verondersteld worden, die mogelijk niet realiseerbaar zijn.

  • Vraag 3

    Kunt u garanderen dat er volgens u geen verbreding van de A13 noodzakelijk is tussen Den Haag en Delft als de A13/A16 wordt aangelegd? Mocht u dat niet kunnen garanderen, kunt u dan aangeven welke kosten globaal gemoeid zijn met de noodzakelijke verbreding om de doorstroming op de A13 en de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein te garanderen?

    Uit de verkeersberekeningen in de Trajectnota/MER A13/A16 blijkt, dat de aanleg van de A13/A16 beperkt van invloed is op de verkeersontwikkeling op de A13 tussen Ypenburg en het Kleinpolderplein. Ter hoogte van Delft Zuid is sprake van een verkeerstoename van 5%. Kortom, de huidige prognoses geven aan dat een verbreding van de A13 niet nodig is.
    Garanties voor de toekomst zijn nooit te geven. Dat is immers de reden van de periodiek door mij te maken Nationale Markt en Capaciteitsanalyses (NMCA’s). Daarmee analyseer ik op welke trajecten op langere termijn de norm voor doorstroming wel en niet wordt gehaald. Zolang daaruit geen noodzaak blijkt voor het verbreden van de A13, valt er over de kosten daarvan ook niets met zekerheid te zeggen.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven wat de toename of afname van het lokaal verkeer in Rotterdam, Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp zal zijn als de A13/A16 wordt aangelegd met tolheffing en welk effect dat heeft op het gebruik van het regionale OV in de metropoolregio, uiteengezet voor het lage en hoge groeiscenario? Kunt u dit toelichten? Als u deze gegevens niet heeft, bent u dan bereid dit uit te laten zoeken? Zo niet, waarom niet?

    In de Trajectnota/MER A13/A16 wordt een overzicht gegeven van de verkeerseffecten op de belangrijkste regionale en lokale wegen in Rotterdam, Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp. In bijlage 3 treft u een overzicht aan van de veranderingen van de intensiteiten op het onderliggend wegennet.
    In bijlage 4 wordt een beeld gegeven van de wijzigingen van het aantal voertuigkilometers op het onderliggend wegennet. Er is sprake van afname in Rotterdam Noord, Rotterdam Centrum en de Spaanse Polder en van een toename in Prins Alexander. In Lansingerland blijft de situatie nagenoeg ongewijzigd.
    In de Trajectnota/MER is op basis van een gevoeligheidsanalyse ingegaan op de vraag of er oplossingen in het openbaar vervoer denkbaar zijn, die voldoende tegemoet komen aan de projectdoelstelling. De conclusie is, dat deze oplossingen geen merkbaar effect hebben op de verkeersintensiteiten en dat de doelen van dit project daarmee niet worden gerealiseerd of (substantieel) dichterbij worden gebracht. Nader onderzoek naar het effect van de aanleg van de A13/16 (met en/of zonder tolheffing op de A13/16) op het gebruik van het regionale OV in de metropoolregio acht ik daarom niet zinvol.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven in welk stadium de verkenning naar een ondergrondse passage van het Terbregseplein zich bevond toen is besloten dat dit geen optie meer was? Kunt u toelichten wat wel en wat niet exact is onderzocht in deze?

    Een ondergrondse passage van het Terbregseplein is in het kader van de Trajectnota/MER A13/16 nooit aan de orde geweest. Wel is een verdiepte ligging in beeld geweest. Een verdiepte ligging is vergeleken met een fly-over. Hierbij is onder andere gekeken naar aspecten geluid, lucht en kosten. De meerkosten voor de verdiepte ligging ten opzichte van de fly over zijn indicatief geschat op € 200 mln.

  • Vraag 6

    Kunt u toelichten op welke wijze onderzoek is gedaan naar de haalbaarheid van een ondergrondse tunnel in plaats van de geplande landtunnel? Kunt u aangeven in welk stadium de verkenning naar een ondergrondse tunnel zich bevond toen is besloten dat dit geen optie meer was? Kunt u toelichten wat wel en wat niet exact is onderzocht in deze, waaronder ook gaarne een toelichting op de uitgangspunten ten aanzien van het prijspeil en de marktconformiteit van de kosten?

    De kostenraming van beide tunnelopties, zowel een ondergrondse tunnel als een tunnel op maaiveld, zijn opgesteld volgens de standaard systematiek kostenramingen (SSK), de uniforme kostensystematiek van de Grond- Weg- en Waterbouw (GGW) op basis van prijspeil 2007. De SSK-systematiek is gebaseerd op bedrijfseconomische prijzen. Daarbij is onder andere ingegaan op het ontwerp, de kosten de relevante milieuaspecten.
    Uit de Trajectnota/MER blijkt dat uit oogpunt van milieu er geen verschillen tussen beide tunnelopties, behoudens de effecten op de waterhuishouding. De effecten van beide opties zijn goed te ondervangen door aanvullende maatregelen (watercompensatie, aanleg nieuwe waterverbindingen). Ter voorbereiding op de bestuurlijke principeafspraken zijn ook mogelijkheden voor de inpassing van beide tunnel opties in beeld gebracht.
    Op basis van de informatie uit de Trajectnota/MER, de ingediende zienswijzen, de aanvullende studies over landschappelijke inpassing en de geactualiseerde kostenramingen op basis van prijspeil 2010 van al deze mogelijkheden is in de bestuurlijke «principeafspraken» met de Stadsregio Rotterdam van 7 december 2011 de voorkeur voor de landtunnel vastgelegd.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven wat de effecten op de leefomgeving rondom het Terbregseplein zullen zijn – te weten luchtkwaliteit, geluid, geur en horizonvervuiling – nu u heeft besloten dat er een fly-over komt over het Terbregseplein? Kunt u hierbij tevens de reeds bestaande effecten in ogenschouw nemen?

    In de Trajectnota/MER zijn de effecten voor de luchtkwaliteit en geluid beschreven van zowel de huidige situatie op het Terbregseplein als de situatie na aanleg van de A13/A16. Uit het geluidsonderzoek blijkt dat de fly-over leidt tot een grotere toename van de geluidsbelasting dan de verdiepte ligging. Hierbij is nog niet het effect van wettelijke geluidbeperkende maatregelen meegenomen. Dat gebeurt in de fase van uitwerking van het Ontwerp Tracébesluit.
    In lijn met de nieuwe geluidswetgeving voor autosnelwegen (SWUNG) is het binnenkort vast te stellen geluidsproductieplafond bij het Terbregseplein uitgangspunt. De geluidsproductie na aanleg van de A13/A16 zal niet boven dat plafond uitkomen.
    De effecten voor de luchtkwaliteit zijn voor een fly-over lager dan voor de verdiepte ligging door de grotere invloed van wind. In beide gevallen blijven de concentraties NOx en fijnstof onder de wettelijke normen.
    De effecten in termen van geur zijn zoals te doen gebruikelijk niet onderzocht. Ook de visuele effecten van een fly over het Terbregseplein zijn niet opgenomen in het MER.

  • Vraag 8

    Kunt u aangeven in welke mate volgens u bij de aanleg van de A13/A16 wordt voldaan aan het credo «niet horen, niet zien en niet ruiken»?

    Dit credo is niet mijn uitgangspunt bij infrastructuurprojecten. Bij de aanleg van de A13/A16 wordt zoals te doen gebruikelijk voldaan aan alle wettelijke eisen voor geluid, luchtkwaliteit, water, veiligheid en natuur. Door de aanvullende financiële bijdragen van het rijk en de regio worden op een tweetal trajecten de effecten verder verminderd:
    Door de aanleg van de A13/A16 door het Lage Bergse Bos in de vorm van een tunnel op maaiveld zal sprake zijn van extra geluidsreductie.
    Door de aanleg van (groene) geluidswallen langs het traject tussen de kruising met de HSL-Zuid en de tunnel op maaiveld in het Lage Bergse Bos zal daar sprake zijn van een extra geluidsreductie. Ook zal de weg daar visueel minder invloed hebben op het landschap.

  • Vraag 9

    Kunt u aangeven, indien daar sprake van is, hoeveel woningen, bedrijven, scholen, sportvoorzieningen en andere maatschappelijke voorzieningen in de metropoolregio nu te maken krijgen met lucht- en geluidswaarden die boven de maximaal toegestane normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder liggen, nu sprake is van de aanleg van de A13/A16 en eventueel daar uit voortvloeiende congestie op de A13 en de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein? Kunt u schetsen welke gevolgen dit heeft voor de omwonenden en het milieu en wat u van plan bent hieraan te gaan doen?

    Er is geen sprake van een situatie waarin woningen, bedrijven, scholen, sportvoorzieningen en andere maatschappelijke voorzieningen in de metropoolregio te maken krijgen met lucht- en geluidswaarden, die boven de maximaal toegestane normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder liggen. Er zal worden voldaan aan de wettelijk eisen voor luchtkwaliteit en geluid.

10 mei 2012 - 13 juni 2012
De negatieve gevolgen van verplichte bijscholing en praktijktoetsen zoals vastgelegd in de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM)
Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de negatieve gevolgen van de verplichte bijscholing en praktijktoetsen zoals vastgelegd in de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM)?

    Vooruitlopend op de aangekondigde evaluatie van de WRM heb ik geen oordeel of de genoemde gevolgen negatief of positief moeten worden beoordeeld.

  • Vraag 2

    Deelt u de opvatting dat tijdig bijsturen niet alleen in het verkeer, maar ook bij recente wetgeving soms nodig is om ernstige ongelukken te doen voorkomen?

    Ja, in algemene zin deel ik deze opvatting.

  • Vraag 3

    Deelt u de opvatting dat bijscholing voor rijinstructeurs van groot belang is, maar dat het gebrek aan herexamens nu leidt tot onnodig baanverlies terwijl herkansing een oplossing kan zijn? Zo nee, waarom niet?

    Ja, ik deel de opvatting dat bijscholing voor rijinstructeurs van groot belang is. Ik deel niet het beeld dat er gebrek is aan herexamens. Herkansing is ingebouwd in de praktijkbegeleiding (bijscholing). Als de tweede praktijkbegeleiding onvoldoende is, mag worden herkanst. Ongeveer 10% van de rijinstructeurs maakt gebruik van die mogelijkheid. De overige circa 90% heeft geen herexamen nodig.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven hoeveel rijinstructeurs gezakt zijn voor de bijscholing en als gevolg daarvan inmiddels hun lesbevoegdheid kwijt zijn of kwijt dreigen te raken?

    In totaal zijn er momenteel 14 864 rijinstructeurs met een geldige WRM lesbevoegdheid. Sinds de wijziging van de WRM in 2009 hebben ca. 2 458 rijinstructeurs praktijkbegeleiding afgelegd. Hiervan hebben 20 rijinstructeurs hun lesbevoegdheid verloren.
    Dit betekent dat ongeveer 1% van alle rijinstructeurs die tot nu toe de praktische bijscholing hebben gedaan hun lesbevoegdheid zijn kwijtgeraakt.

  • Vraag 5

    Wilt u, zolang de evaluatie nog niet is afgerond, de Kamer voor de zomer informeren over een mogelijke tussenoplossing waarbij veiligheid en scholing gegarandeerd zijn en voorkomen wordt dat ondernemers onnodig en disproportioneel gestraft worden? Bent u bereid om hierover in overleg met de branche en de vakbonden te treden?

    Met het oog op de veiligheid van de kandidaat-bestuurder en het overige verkeer mag mijn inziens een rij-instructeur die ongeschikt is gebleken niet nog maanden doorrijden. Het staat de gezakte rij-instructeur vrij het herintredertrajcet te volgen en via examens opnieuw zijn vakbekwaamheid aan te tonen en zijn lesbevoegdheid terug te krijgen.
    Ik heb aan uw Kamer toegezegd de motie Dijksma-Aptroot, die breed door uw Kamer is aangenomen, uit te voeren. Conform de motie ga ik de WRM nu alvast evalueren en zo nodig aanscherpen. Ik zie geen aanleiding nu al wijzigingen in de WRM door te voeren, terwijl de evaluatie van de WRM nog moet plaatsvinden.
    Zoals in mijn brief aan uw Kamer aangegeven zal ik ook deze keer de rijschoolbranche expliciet bij de evaluatie van de WRM betrekken.

4 mei 2012 - 16 mei 2012
Voortgang van de MIRT-verkenning Haaglanden
Ineke van Gent (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Bent u nog voornemens, ondanks uw demissionaire status, een concept-rijksstructuurvisie ter inzage te leggen voor het project A4 passage en Poorten & Inprikkers in het kader van de MIRT-verkenning Haaglanden ter vaststelling van de bestuurlijke voorkeur voor een maatregelenpakket (kosten € 576 mln), zoals in bestuurlijk overleg op 7 december 2011 met het stadsgewest Haaglanden is overeengekomen?

    Ja. Alle onderzoeken zijn definitief afgerond en besluitvorming door het Stadsgewest Haaglanden heeft plaatsgevonden.

  • Vraag 2

    Klopt het dat voor veel van de maatregelen in dit pakket de rapportages over de vervoerprognoses en milieueffecten in maart van dit jaar nog niet verstrekt waren aan de betrokken gemeenten, zodat zij geen inzicht hebben in de toename van verkeersbewegingen op rijkswegen, lokale wegen en de resulterende effecten voor geluid, luchtkwaliteit en ruimtelijke inpassing?

    Bij het uitwerken van de maatregelen en de effecten zijn de betrokken gemeenten al in een vroeg stadium betrokken. Vanaf begin 2011 toen de kansrijke alternatieven en de effecten inzichtelijk waren, zijn de gemeenten (ambtelijk en bestuurlijk) direct betrokken bij het ontwerpproces en de voorlopige resultaten uit de studies. Ook gemeenteraden zij tussentijds geïnformeerd over voorlopige resultaten via openbare en (op eigen verzoek) besloten raadsbijeenkomsten. Ter onderbouwing van de bestuurlijke afspraken van 7 december 2012 is een Resultatennota beschikbaar gesteld met de belangrijkste resultaten en argumenten. Voor het Plan-MER is begin 2012 een vrijwillig tussentijds advies gevraagd aan de Commissie voor de m.e.r.. Met het openbaar advies van de Commissie is het plan-MER afgerond, waardoor eerdere conceptversies tot nog toe niet actief verspreid zijn.
    Met het publiceren van de ontwerp-rijksstructuurvisie en de plan-MER zijn alle onderzoeksresultaten definitief en vastgelegd in de openbare documenten zodat iedereen gedurende 6 weken kennis kan nemen van de inhoud en zijn zienswijze kenbaar kan maken. Na deze procedure wordt de rijksstructuurvisie pas definitief vastgesteld.

  • Vraag 3

    Waarom onthoudt u, alhoewel er op basis van de verplichting in de MIRT Spelregels afspraken zijn om tijdens een verkenning te communiceren met relevante omgevingspartijen, de betrokken gemeenten belangrijke kennis, nu zij geen kennis hebben kunnen nemen van deze rapportages?

    Vanaf de start van de MIRT verkenning Haaglanden in 2008 zijn bestuurders, bedrijven, belangenbehartigers en bewoners intensief betrokken in de verschillende stappen van de verkenning, in lijn met Sneller & Beter.
    Hiermee is invulling gegeven aan richtlijnen uit het MIRT Spelregelkader.

  • Vraag 4

    Bent u, om de indruk weg te nemen dat «sneller en beter» gebruikt kan worden om relevante omgevingspartijen nauwelijks tijd te gunnen voor oordeelsvorming, bereid de gemeenteraden, conform het voorbeeld van de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit (zie de Handreiking MIRT-verkenning p. 28), meer tijd te gunnen een standpunt in te nemen over nut, noodzaak en wenselijkheid van het maatregelenpakket?

    De gemeenten zijn reeds betrokken via besluitvorming in het Algemeen Bestuur en Dagelijks Bestuur door het Stadsgewest Haaglanden, zoals is afgesproken in de bestuurlijke voorkeur van 7 december 2011.

  • Vraag 5

    Bent u bereid, mochten een of meerdere maatregelen op lokaal niveau belangrijke negatieve effecten hebben, deze maatregelen te heroverwegen en/of aanvullend budget ter beschikking te stellen om deze effecten te mitigeren of te compenseren? Zo nee, waarom niet?

    In de huidige kostenraming van het maatregelenpakket wordt rekening gehouden met compenserende en mitigerende maatregelen, indien bij de uitwerking van het voorkeursalternatief negatieve effecten worden geconstateerd voor natuur en milieu. In de planuitwerking wordt onderzocht op welke wijze mogelijke negatieve effecten te mitigeren of te compenseren zijn.

  • Vraag 6

    Kunt u toezeggen dat de betrokken gemeenten direct deel kunnen nemen aan de besluitvorming over de MIRT-verkenning Haaglanden? Zo nee, waarom niet?

    Een van de opdrachtgevers van de MIRT Verkenning Haaglanden is het Stadsgewest Haaglanden. Via dit lokaal verlengd bestuur zijn betrokken gemeenten vertegenwoordigd. Besluitvorming over de bestuurlijk voorkeur van de MIRT-verkenning heeft, conform de regionale spelregels en afspraken, via het Algemeen Bestuur van het Stadsgewest Haaglanden plaatsgevonden. Bij verder besluiten over de verschillende onderdelen van de MIRT Verkenning Haaglanden zal indien dat relevant is specifieke gemeenten worden betrokken.

20 april 2012 - 15 mei 2012
De verkeersveiligheid op de A44 bij Kaagburg
Arie Slob (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.rtl.nl/(/actueel/rtlnieuws/)/components…
2. http://nos.nl/artikel/363534-tien-autos-botsen-op-…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «A44 afgesloten door kettingbotsing»1 en «Tien auto’s botsen op A44»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Herkent u het beeld dat er relatief veel ongelukken plaatsvinden ter hoogte van de Kaagbrug?

    Ter plaatse van het wegvak tussen de toerit Sassenheim en de Kaagbrug is in noordelijke richting een verhoogd aantal ongevallen geregistreerd. Het aantal ongevallen is echter niet zodanig dat er sprake is van een zogenaamde black spot3.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het grote aantal ongelukken op deze locatie mede kan worden veroorzaakt door hobbels in de weg waar de brug overgaat in de weg, het smalle wegprofiel ter plaatse en de laagstaande zon die automobilisten verrast als ze boven op de brug komen?

    Er zijn geen hobbels in de weg geconstateerd. Op de Kaagbrug zijn geen vluchtstroken aanwezig en er is geen uitwijkruimte, noch aan de linker- noch aan rechterkant. Dit geeft voor de weggebruiker een versmald wegbeeld.
    Op de plek waar het ongeval heeft plaatsgevonden is vermoedelijk geen sprake geweest van verblinding door de zon. Het is wel mogelijk dat de ongevallen mede worden veroorzaakt door de ligging van de toerit Sassenheim (vlak voor de brug) in combinatie met het smalle wegbeeld op de Kaagbrug.

  • Vraag 4

    Ziet u mogelijkheden om de verkeersveiligheid ter plekke op korte termijn te verbeteren, bijvoorbeeld door het instellen van een snelheidsbeperking, het plaatsen van extra waarschuwingsborden en het wegnemen van de hobbels?

    Ik plaats op korte termijn waarschuwingsborden in verband met het versmalde wegbeeld en lokaal zal ik een snelheidsbeperking van 100 km/u instellen.
    Rijkswaterstaat onderzoekt momenteel of en waar de A44 ter hoogte van de Kaagbrug structureel kan worden aangepast.

20 april 2012 - 14 mei 2012
Vangrails
Arie Slob (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Nu.nl, 17 april 2012, http://www.nu.nl/binnenland/2788724/nederlandse…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Nederlandse vangrails verouderd»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Is het waar dat het type vangrail, dat in Nederland wordt gebruikt, nergens in Europa meer wordt toegepast?

    Het type vangrail dat in Nederland wordt toegepast wordt ook in een aantal andere landen toegepast, waaronder België en Duitsland. Dit type voldoet aan de Europese norm (prestatieklasse H2). Net als in Nederland kan in bijzondere situaties een hogere prestatieklasse gekozen worden. Echter, anders dan in Nederland wordt door Frankrijk en Duitsland op sommige locatie (bijvoorbeeld in de zijbermen) voor een lager niveau (prestatieklasse H1) gekozen.

  • Vraag 3

    Waarom kiest u er voor nieuwe en betere alternatieven alleen op risicolocaties zoals bruggen en viaducten toe te passen?

    Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 van het lid Bashir (vraagnummer 2012Z08566, zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 2487), is een vangrail met een hoger kerend vermogen niet in alle omstandigheden beter vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid.

20 april 2012 - 1 juni 2012
Het invoeren van een meldingsplicht voor buitenlandse vrachtwagenchaufeeurs om de naleving van de cabotageregels makkelijker te kunnen controleren
Farshad Bashir (SP), Paul Ulenbelt
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Spits «Registeer MOE-trucker» www.spitsnieuws.nl, 17 april 2012. …
  • Vraag 1

    Wat is uw mening over het voorstel van de brancheorganisatie in het wegtransport VERN om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te laten registreren als ze ritten in Nederland rijden?1

    Met het voorstel beoogt de VERN de regels omtrent cabotage makkelijker controleerbaar te maken. De regels met betrekking tot cabotage zijn opgenomen in het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet wegvervoer goederen (WWG) ter implementatie van verordeningen 1071/2009 en 1072/2009 (Voorstel van Wet, Kamerstukken II, 2011/2012, 33 184, nr. 2), dat nu ter goedkeuring bij de Tweede Kamer voorligt. In dit voorstel is ook de mogelijkheid tot sanctionering van overtreding van de regels opgenomen. Het is op dit moment nog niet mogelijk uitspraken te doen of een registratieplicht aan een goede controle van cabotageregels kan bijdragen. Zodra de regels omtrent cabotage in werking zijn getreden, voert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een inventariserend onderzoek uit naar cabotagevervoer in Nederland en overtreding van de voorschriften op dit terrein. Op basis van de resultaten van dit onderzoek wordt het handhavingsbeleid van de ILT ten aanzien van cabotage bepaald.
    Met het onderzoek van de ILT wordt tevens invulling gegeven aan de motie van het lid De Jong van 23 november 2011, waarin de regering verzocht wordt binnen het huidige budget prioriteit te laten stellen in de handhaving op de cabotageregeling.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat een registratie van buitenlandse vrachtwagenchauffeurs het makkelijker maakt om de cabotageregels te controleren? Zo nee, waarom niet?

    Zie het antwoord op vraag 1

  • Vraag 3

    Bent u bereid om te onderzoeken of het mogelijk is buitenlandse chauffeurs te registeren door middel van een meldingsplicht? Zo ja, op welke termijn gaat u de Kamer informeren over de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

    Na afronding van het onderzoek van de ILT, genoemd in het antwoord op vraag 1, zal ik bezien of een onderzoek naar de mogelijkheden van een registratieplicht wenselijk is. De termijn waarop dit kan is afhankelijk van het in werking treden van de wijziging van de WWG (zie het antwoord op vraag 1).

  • Vraag 4

    Is het waar dat de Belgische staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale en de fiscale fraude, de heer Crombez, een groot voorstander is van de meldplicht?

    In het Belgisch recht bestaat al een algemene meldingsplicht wanneer buitenlandse werknemers of zelfstandigen tijdelijk arbeidsprestaties komen leveren op het Belgisch grondgebied, de zogenaamde LIMOSA-melding. Ook een buitenlandse vervoersonderneming die in België een binnenlandse rit laat verrichten (cabotagerit) dient vanaf de eerste rit een melding te doen van de werknemer en alle gegevens betreffende de plaats en duur van de tewerkstelling van de betrokken werknemer. De meldplicht geldt voor cabotage, maar niet voor het internationaal transport van goederen. Op dit moment is een zaak hangende voor het Europese Hof van Justitie over de vraag of de LIMOSA-melding voor wat betreft zelfstandigen in overeenstemming is met het vrij verkeer van diensten.
    Volgens de Belgische overheid kan een meldingsplicht een goed instrument zijn om de naleving van het Belgisch arbeidsrecht bij internationaal transport en cabotage te kunnen controleren, maar is dit niet het enige instrument dat mogelijk is. Zo kan volgens de Belgische overheid een koppeling van de tachograaf aan de GPS wellicht ook een doeltreffend controle-instrument worden. Over deze koppeling wordt in Europees verband nog gesproken.

  • Vraag 5

    Is het waar dat de Nederlandse belastingdienst miljoenen euro's per jaar misloopt door ontduiking van de EU-regels voor internationaal transport? Zo ja, in hoeverre is dit volgens u te ondervangen door het invoeren van een meldplicht voor buitenlandse chauffeurs?

    Op dit moment is niet bekend in hoeverre er overtreding plaatsvindt van regels omtrent cabotage. Hierover ontstaat meer duidelijkheid, als de ILT het inventariserend onderzoek heeft uitgevoerd. Het is daarom niet te zeggen hoeveel de Nederlandse Belastingdienst aan inkomsten misloopt en in hoeverre een meldplicht van chauffeurs dit zou kunnen ondervangen.

20 april 2012 - 14 mei 2012
Vangrails die niet bestand zijn tegen zware vrachtwagens
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Telegraaf, «Vangrails zijn te zwak», 17 april 2012.
  • Vraag 1

    Is het waar dat de oude vangrails in de middenberm niet meer bestand zijn tegen de moderne zware vrachtwagens?1

    De vangrails op de autosnelwegen in Nederland voldoen aan de Europese norm (prestatieklasse H2)2. Rijkswaterstaat heeft dit als minimumniveau vastgesteld. Vangrails met een hoger kerend vermogen zijn in het algemeen minder veilig voor personenauto’s, omdat de kans groter is dat een personenauto bij botsing met de vangrail meer schade heeft dan wel weer op de rijbaan terecht komt. Alleen in uitzonderlijke situaties waarin een doorbraak extra risico’s met zich meebrengt (zoals bij fly-over en buisleidingen in de middenberm) wordt daarom gekozen voor een minder botsvriendelijke vangrail met een hoger kerend vermogen.
    Ook de vangrails van oudere datum voldoen aan de Europese normen. De leeftijd is van de vangrails is niet bepalend voor het kerend vermogen. De vangrails worden regulier onderhouden en vervangen bij bijvoorbeeld verbreding van de weg of na beschadiging door een ongeval.

  • Vraag 2

    Hoe vaak is in het afgelopen jaar een vrachtwagen door één van de vangrails heen geschoten? Is het waar dat trucks gemiddeld eens per maand dwars door stalen vangrails op de autosnelwegen heen schieten? In hoeveel gevallen had dit (zware) gewonden of doden tot gevolg?

    In het afgelopen jaar (2011) zijn er 8 ongevallen geregistreerd waarbij een vrachtwagen tegen, door of over de vangrail is gereden. Hierbij waren 3 doden en 3 ziekenhuisgewonden.

  • Vraag 3

    Wat vindt u van de oproep van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid om te onderzoeken of de vangrails nog wel voldoen? Bent u bereid om te onderzoeken waar de vangrails niet meer voldoen? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten hiervan verwachten? Zo nee, waarom niet?

    Bij de keuze van de vangrail is de veiligheid van alle weggebruikers onder alle condities van belang. Daarom kiest Rijkswaterstaat standaard voor vangrails in de prestatieklasse H2. Ik heb dit in antwoord op vraag 1 toegelicht.
    Ik acht het gevraagde onderzoek vooralsnog niet nodig gelet op het vigerende beleid ten aanzien van de toepassing en instandhouding van vangrails. Uiteraard zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de SWOV om hun standpunt te bespreken.

  • Vraag 4

    Hoe ver bent u met het motorvriendelijk maken van de vangrails? Bent u bereid om de vangrails in de middenberm te vervangen door vangrails die én bestand zijn tegen zware vrachtwagens én motorvriendelijk zijn? Zo niet, waarom niet?

    Conform de gemaakte afspraken met de Nederlandse verenigingen van motorrijders KNMV en MAG zijn de bestaande vangrails op de meest risicovolle plaatsen inmiddels van een motorvriendelijke afscherming voorzien. Ook bij nieuwe aanleg van vangrails wordt conform deze afspraken gehandeld. De keuze voor het type vangrail dat gebruikt wordt is toegelicht in het antwoord op vraag 1.

6 april 2012 - 23 april 2012
De aanbesteding van autoberging voor de periode 1 april 2013 tot maart 2016
Charlie Aptroot (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de aanbesteding door Stichting Incident Management Nederland van de autoberging op Nederlandse wegen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Waarom wordt de te behalen aanrijdtijd 's nachts verhoogd van 20 naar 25 minuten en het percentage ritten dat binnen deze normtijd moet worden uitgevoerd verlaagd van 90% naar 80%?

    De Stichting Incident Management Nederland streeft namens haar opdrachtgevers voor de komende jaren naar een verdere verhoging van de kwaliteit van het bergingswerk op het hoofdwegennet. Dit komt tot uiting in het belonen van prestaties die ver boven de norm liggen. Bergers die structureel boven de norm presteren krijgen een prijsvoordeel bij de eerstvolgende aanbesteding. Hiermee wordt het bestaande systeem van negatieve sancties aangevuld met een systematiek van positieve prikkels.
    Gedurende de nachtelijke uren is de verkeersintensiteit laag. Hierdoor heeft een incident in de nacht een beperkt effect op de verkeersveiligheid en doorstroming, in tegenstelling tot een incident tijdens de spitsperioden. In verband hiermee wordt een differentiatie aangebracht in de normtijden voor de nachtelijke uren en tijdens de spitsperioden. Door het verlagen van de eisen voor de aanrijdtijden voor de nachtelijke uren in combinatie met het verhogen van de prestatienorm voor alle ritten naar 95% om in aanmerking te komen voor een beloning, zullen de bergers hun inspanningen concentreren op de tijdstippen waarop de filedruk het hoogst is. Dit levert voor de weggebruiker de meeste winst op.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat dit strijdig is met het beleid bij incidenten de weg zo snel mogelijk vrij te maken?

    Nee. De nu gestelde norm is realistisch. Een zwaardere norm zou onevenredige kosten en inspanningen vanuit de bergingssector vragen. Deze kosten worden vervolgens voor ongevallen doorbelast aan de verzekerden en voor pechverplaatsingen aan de belastingbetaler.
    De meeste incidenten betreffen pechverplaatsingen en lichte aanrijdingen, waarbij buiten de spitsen geen extra filevorming zal optreden. Bij zwaardere aanrijdingen zit de aanrijdtijd van de berger (met de opgenomen normtijd) niet op het kritische pad van de afhandeling van het incident. De weggebruiker zal dan ook na aanpassing van de norm geen verslechtering van de doorstroming ondervinden.

  • Vraag 4

    Zou het niet juist nodig zijn om aanrijdtijden te verlagen en het percentage ritten dat binnen deze normtijd moet worden uitgevoerd te verhogen om files en de kans op ongevallen te verminderen?

    De bergingsbedrijven realiseren momenteel een gemiddelde aanrijdtijd van minder dan 14 minuten. Hierbij ligt de focus op de spitsperiodes omdat dan de meeste incidenten plaatsvinden en files gemakkelijk ontstaan. In de nieuwe bergingsovereenkomsten is de mogelijkheid opgenomen om, op trajecten waar extra aandacht nodig is omdat er naar verwachting veel incidenten zijn, een stand-by bergingsvoertuig in te zetten. Een verdere aanscherping van de reguliere aanrijdtijd lijkt mij dan ook niet zinvol.

  • Vraag 5

    Bent u bereid in te grijpen en de aanbesteding door Stichting Incident Management Nederland te laten aanpassen, dus kortere aanrijdtijden en een hoger percentage ritten binnen de normtijd?

    Nee, ik zie op basis van de gestelde normen en de prestaties die door de bergingsbedrijven worden geleverd, geen aanleiding tot ingrijpen in de aanbesteding.

28 maart 2012 - 15 mei 2012
De noodzaak van tunnels bij spoorwegovergangen
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. «Strijd om gevaarlijke spoorwegovergang», Hart van Nederland, SBS6, 22:50 uur.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat de spoorwegovergangen aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum en Vennewatersweg in Heiloo nu al respectievelijk 24 en 15 minuten per uur dicht zijn? Bent u zich er tevens van bewust dat, na de invoering van Programma Hoogfrequent Spoor, deze dichtligtijden zelfs zullen oplopen tot respectievelijk 40 en 30 minuten per uur en dat dit zal leiden tot nog langere files?1

    De betreffende overwegen zijn mij bekend. De overweg Beverwijkerstraatweg in Castricum is expliciet genoemd in de voorkeursbeslissing PHS van 4 juni 2010 (Kamerstuk 32 404, nr.1). De overweg Vennewatersweg in Heiloo maakt onderdeel uit van de eerste tranche gehonoreerde aanvragen subsidie Spoorse Doorsnijdingen.
    Ik herken de door u genoemde dichtligtijden niet. ProRail is in opdracht van IenM dichtligtijden aan het meten. De overwegen op de PHS corridors worden als eerste bekeken. Er is door IenM een onderzoek gestart naar de effecten van hogere treinfrequenties op de bereikbaarheid bij overwegen. Zoals aangegeven in antwoord op vragen bij de begrotingsbehandeling 2012 (zie antwoorden op een vraag van de PvdA-fractie van 23 november 2012), zal dit onderzoek behulpzaam zijn om te komen tot een set algemeen toepasbare criteria om te bepalen of de lokale bereikbaarheid bij een overweg onacceptabel wordt aangetast.
    Bij het onderzoek zal een mogelijke methodiek worden bepaald, waarmee de effecten op bereikbaarheid objectief in kaart kunnen worden gebracht. Met deze methodiek kan vervolgens worden bepaald welke overwegen moeten worden aangepakt vanuit de optiek van bereikbaarheid en de te verwachte dichtligtijden.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat deze langere files, naast tot ernstig verminderde leefbaarheid, zullen leiden tot een onacceptabele blokkade voor politie, brandweer en ambulance? Zo nee, waarom niet?

    Zie het antwoord op vraag 1. Ik ben bezig om samen met ProRail een methodiek te ontwikkelen; voor dit specifieke geval heb ik gezien de nog lopende onderzoeken dan ook nog geen mening.

  • Vraag 3

    Onderschrijft u het belang van het spoedig aanleggen van een tunnel bij de beide spoorwegovergangen in Castricum en Heiloo? Zo niet, waarom niet?

    Zie het antwoord op vragen 1 en 2. De aanpak van de overweg Beverwijker-straatweg in Castricum in het kader van PHS is afhankelijk van de bereidheid van de regionale partijen tot medefinanciering.
    Voor de overweg Vennewatersweg geldt dat de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», reeds in 2006 een uitkering is toegezegd van € 2 773 403,– (prijspeil 2006). Deze eenmalige uitkering gaat uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. De gemeente Heiloo heeft daarbij recht op het genoemde bedrag indien het project conform de aanvraag wordt uitgevoerd. Verder geldt dat het project voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd. De aanvang van de werkzaamheden dient in ieder geval voor 2017 plaats te vinden. De hier beschreven werkwijze geldt overigens voor alle uitkeringen in het kader van de regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen.

  • Vraag 4

    Waarom heeft u maar 50% van de geraamde 25 miljoen euro voor de spoortunnel in Castricum toegezegd? Vindt u ook niet dat het resterende bedrag van 12,5 miljoen euro voor de gemeente Castricum (met een begroting van ongeveer 55 miljoen euro) onredelijk hoog is?

    Het door u genoemde bedrag herken ik niet. Met de gemeente Castricum is in het kader van de planuitwerkingsfase van PHS de uitwerking opgepakt van de aanpak van de overweg «Beverwijkerstraatweg». Deze overweg is expliciet benoemd in de voorkeursbeslissing PHS. De door de gemeenteraad meest kansrijk geachte varianten worden nu verder uitgewerkt, inclusief een kostenraming. IenM is bereid de maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren, zoals aangegeven in antwoord op vraag 1. Het resterende bedrag hoeft niet alleen van de gemeente Castricum te komen. In bepaalde situaties kan het aan de orde zijn dat een gemeente de financiële bijdrage echt niet kan opbrengen. Ik zal in deze specifieke situaties in overleg met de betrokken gemeente en provincie bezien hoe daarmee kan worden omgegaan, zodat hiervoor – binnen de beschikbare middelen – op maat gesneden afspraken worden gemaakt.

  • Vraag 5

    Waarom heeft u slechts 2,8 miljoen van de geraamde 11,5 miljoen euro voor de spoortunnel in Heiloo toegezegd? Deelt u de mening dat dit bedrag ook voor de gemeente Heiloo een onredelijk grote opgave is?

    Het door u genoemde bedrag komt (afgerond) overeen met de bijdrage die de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen» heeft ontvangen.
    De gemeente Heiloo heeft in 2006 in haar aanvraag een complete en sluitende raming van de investeringskosten voor de tunnel Vennewatersweg moeten indienen. Hierop is de maximum bijdrage van 25% voor de eenmalige uitkering ook gebaseerd. Hierbij geeft de gemeente Heiloo aan, conform de destijds ingediende aanvraag, dat de overige 75% wordt opgebracht door de gemeentelijke exploitaties van de bestemmingsplannen Zandzoom en Zuiderloo. De exploitaties zijn op 11 juli 2005 door de gemeenteraad vastgesteld. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is de uitvoering van het project voor eigen rekening en risico van de gemeente. IenM kan geen verantwoordelijkheid dragen voor het achterblijven van de gemeentelijke exploitaties van bestemmingsplannen.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om meer bij te dragen aan deze tunnels en met de beide gemeenten hierover in overleg te treden? Zo niet, waarom niet ?

    Voor de overweg Beverwijkerstraatweg is IenM in het kader van PHS bereid maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4, zal ik indien er sprake is van een bijzondere situatie, nagaan of er maatwerkafspraken kunnen worden gemaakt.
    Voor de overweg Vennewatersweg zie het antwoord op vraag 3. De uitkering in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», ging uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. Verder geldt dat het project in het kader van Spoorse Doorsnijdingen voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd.

  • Vraag 7

    Wat vindt u ervan dat de provincie Noord-Holland geen financiële bijdrage wil leveren aan de spoortunnels in Castricum en Heiloo, terwijl andere provincies zoals Noord-Brabant wel hun gemeentes met soortgelijke problemen te hulp schieten?

    IenM zal met alle betrokken gemeenten en provincies in gesprek gaan, ook de provincie Noord Holland.
    Ik steun het pleidooi van de beide gemeenten dat de provincie Noord Holland eveneens meefinanciert. Immers, de aanpak van overwegen maakt deel uit van een pakket maatregelen om hoogfrequent spoorvervoer op het traject Amsterdam – Alkmaar te bieden; deze betere bereikbaarheid per spoor is ook in het belang van de provincie, hetgeen door de provincie ook is bepleit voor de voorkeursbeslissing van PHS uit juni 2010.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om spoedig in overleg te treden met de provincie Noord-Holland om te kijken welke mogelijkheden voor een bijdrage vanuit de provincie er zijn? Zo niet, waarom niet? Zo ja, kunt u de Tweede Kamer informeren over de uitkomsten hiervan?

    Zie het antwoord op vraag 7. Aangezien dit een vraagstuk voor meerdere gemeenten en provincies betreft en ik een algemeen geldende aanpak wil, zal ik de uitkomst meenemen in de achtste voortgangsrapportage PHS die in het vierde kwartaal 2012 zal worden gezonden aan uw Kamer.

28 maart 2012 - 18 april 2012
Een te smalle brug voor grote voertuigen in Westenvoort
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Vrijdag 24 februari 2012, Nederland 3, item «een brug te smal» van het VARA-programma Kanniewaarzijn.
2. http://www.nu.nl/binnenland/2772603/oplossing-smal…
  • Vraag 1

    Heeft u ook enorm gelachen om de uitwerking van uw beleid, zoals te zien was in het item «een brug te smal» van het VARA-programma Kanniewaarzijn?1

    Nee.

  • Vraag 2

    Is het waar, dat de aanvullende hoge randen waarmee de brug versmald is, zijn geplaatst op basis van één enkel incident? Zo ja, was deze maatregel dan niet overdreven?

    Nee, de barriers zijn geplaatst omdat duidelijk was geworden dat de constructie van het inspectiepad het gewicht van voertuigen niet kon dragen. Deze barriers moesten voorkomen dat voertuigen op het naastgelegen inspectiepad zouden komen, met het risico er doorheen te zakken. Het incident in 2006 heeft de noodzaak hiervoor ook in de praktijk laten zien. Later bleek dat de tijdelijke barriers door zware voertuigen aan de kant werden gedrukt. Daarom zijn deze tijdelijke barriers bij de recente renovatiewerkzaamheden vervangen door barriers die vast staan.

  • Vraag 3

    Wat vindt u van de suggestie «zet uw tractor op een dieplader en rijd om over de A12» die is gedaan aan de boeren?

    Ik ken deze uitspraak niet.

  • Vraag 4

    Waarom is er al 300 000 euro verspild aan lapmiddelen, zoals verkeersregelaars en aanpassingen aan verkeerslichten? Kunt u het exacte bedrag van de gemaakte kosten noemen en dit nader specificeren?

    De brug kon door de inzet van verkeersregelaars door brede (landbouw)voertuigen gebruikt blijven worden in de tijd dat alternatieven onderzocht werden. De kosten hiervoor bedragen tot op heden ongeveer € 145 000. De verkeersregelinstallatie maakt deel uit van het alternatief waar ik met de gemeenten op ben uitgekomen. De kosten hiervoor zijn ongeveer € 50 000.

  • Vraag 5

    Is het waar dat u de aanvullende hoge randen langs de brug nu wil vervangen door lagere barrières en aan weerszijden van de brug verkeerslichten wilt plaatsen?2 Zo ja, wat gaat dit nou weer kosten en kunnen hierna de grote voertuigen wel tegelijk de brug oprijden? Zo niet, wat gaat u dan doen en hoeveel kosten zijn daarmee gemoeid?

    Ja, de plaatsing van de zogenaamde schamprand en de verkeerslichten aan weerszijden van de brug maken onderdeel uit van het gekozen alternatief. Over de precieze vormgeving van de schamprand is Rijkswaterstaat nog in overleg met de gemeenten en daarom zijn de kosten nog niet duidelijk. De kosten voor de verkeersregelinstallatie bedragen ongeveer € 50 000 en zullen door mijn ministerie worden betaald. De verkeersregelinstallatie maakt het mogelijk dat brede (landbouw)voertuigen gebruik kunnen blijven maken van de brug, zonder dat zij vast komen te staan door breed tegemoetkomend verkeer.

  • Vraag 6

    Is het niet veel goedkoper en beter om de aanvullende hoge randen helemaal te verwijderen, zoals dat vroeger het geval was? Zo niet, waarom niet?

    De schamprand moet voorkomen dat motorvoertuigen het inspectiepad oprijden. Dit inspectiepad is uitsluitend ontworpen en gebouwd voor het dragen van personen. De gemeenten Arnhem en Westervoort hebben Rijkswaterstaat daarom verzocht om, na het weghalen van de barriers, deze schamprand te plaatsen.

  • Vraag 7

    Welke lessen hebt u uit de problemen met deze brug getrokken en hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat er weer enorm veel geld verspild wordt?

    Het is belangrijk om dingen goed te doen en het overheidsgeld doelmatig en efficiënt in te zetten. Het is daarbij van belang dat iedereen daarin zijn of haar verantwoordelijkheden neemt.

16 maart 2012 - 11 april 2012
De verbreding van de N35 tussen Wierden en Nijverdal
Sander de Rouwe (CDA), Eddy van Hijum (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Is het waar dat u de Twentse gemeenten en de provincie Overijssel heeft laten weten dat de verbreding van de N35 tussen Wierden en Nijverdal vertraging oploopt (kenmerk RWS/DON-2012/2036)?

    De leden van de stuurgroep N35 Nijverdal Wierden, waarin zowel het rijk als de provincie Overijssel, regio Twente en de gemeenten zitting hebben, hebben gezamenlijk geconcludeerd, dat de planning die uitgaat van een tracé- besluit voor eind 2013 los zal moeten worden gelaten. Wat dit betekent voor de planning van het project tot en met de openstelling is nog onbekend.

  • Vraag 2

    Is het waar dat de oorzaak van deze vertraging ligt in een overschrijding van de geraamde kosten van 80 mln euro, of spelen er ook andere zaken een rol?

    Ja. Een andere reden voor de aanpassing in de planning is het feit dat lopende de verkenning bleek dat de afstemming met het waterwingebied (VITENS) in de fase voor de verkenning niet afdoende was. De N35 mag niet, zoals eerder verondersteld, het waterwingebied raken.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven hoe groot de overschrijding van het budget is en waardoor deze precies wordt veroorzaakt?

    De precieze overschrijding is nog niet bekend, maar de inschatting is nu dat dit meerdere tientallen miljoenen euro’s zullen zijn. De omvang en oorzaken worden nader in kaart gebracht. Er is al wel een eerste beeld. De eerdere raming van de provincie, op basis waarvan het beschikbare budget is bepaald, was een globale raming. De huidige raming is een eerste volledige raming die voldoet aan de daarvoor gestelde eisen.
    De verschillen tussen de beide ramingen hebben onder andere betrekking op BTW, vastgoedkosten, engineering- en tenderkosten en een meer uitgewerkte risicoanalyse.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven hoe de kosten van de verbreding van het betreffende weggedeelte van twee naar vier rijstroken (over circa 7 kilometer) zich verhouden tot de kosten van vergelijkbare verbredingen elders in het land?

    Vergelijkbare verbindingen zijn onder andere de N35 Zwolle-Wijthmen en de N18 voor het deel Groenlo – Enschede. De ramingen van deze projecten zijn wat detailniveau (planvormingsfase) en kosten door bodemsamenstelling vergelijkbaar.
    De gemiddelde kosten per kilometer liggen voor deze twee trajecten tussen de € 12 en € 15 mln.
    De bouwkosten bij Nijverdal – Wierden (7,7 km) zijn naar verwachting hoger doordat binnen een relatief kort traject drie ongelijkvloerse aansluitingen zijn voorzien. Daarnaast zijn de vastgoedkosten (aan te kopen percelen/gebouwen) bij Nijverdal- Wierden hoger dan bij de N35 Zwolle-Wijthmen omdat het tracé voor een deel gebruik maakt van de bestaande N35. Langs dit deel van de bestaande N35 is veel lintbebouwing aanwezig.

  • Vraag 5

    Wat betekent de vertraging voor de strakke planning van de verbreding, die onderdeel uitmaakt van de Crisis- en herstelwet? Deelt u de mening dat juist in deze tijd geplande projecten snel moeten worden uitgevoerd om ook de werkgelegenheid in de bouw te stimuleren?

    Ik deel uw standpunt ten aanzien van het snel uitvoeren van de in de Crisis- en herstelwet opgenomen projecten. Ik betreur het dat de besluitvorming voor dit project niet binnen de termijn van de CHW kan worden afgerond.

  • Vraag 6

    Welke stappen gaat u zetten om de verbreding – waarop in de Kamer al geruime tijd wordt aangedrongen – alsnog zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen?

    Rijk en regio hebben afgesproken om eind april, na nadere analyse van de kostenraming, afspraken te maken over het vervolg van het project.

  • Vraag 7

    Welke concrete afspraken zijn er inmiddels gemaakt met de regio over de verkenning naar verdere opwaardering van de N35 tussen Wythmen en Nijverdal, die u in december 2011 op aandringen van de Kamer heeft toegezegd?

    In december 2011 heb ik toegezegd dat ik een MIRT-Onderzoek zal uitvoeren naar het traject van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal. Inmiddels is overleg gestart met de provincie Overijssel over de aanpak van het MIRT-Onderzoek.

7 maart 2012 - 21 maart 2012
De verlichting op het hoofdwegennet
Liesbeth van Tongeren (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Is het waar dat u voornemens bent om te gaan experimenteren met het doven van de straatverlichting op delen van het hoofdwegennet? Zo ja, kunt u aangeven wat deze experimenten behelzen?

    Zoals aangegeven in de begroting zal de verlichting worden uitgezet op (die delen van) wegen waar de intensiteit van het gebruik van de weg dit toelaat. Dit om de budgetbehoefte van het beheer en onderhoud van het hoofdwegennet in balans te brengen met de investeringsambities. Dit sluit aan bij mijn brief van 16 december 2010 waarin ik de Kamer informeer over energiezuinige verlichting op het wegennet en de bewuste afweging die daarbij gemaakt wordt om een object al dan niet te verlichten («aan waar het moet, uit waar het kan»).
    Op wegen zonder rijtaakverzwarende omstandigheden wordt de verlichting vanaf de zomer uitgezet tussen 23.00 en 05.00 uur. Uit onderzoek blijkt dat deze maatregel geen aantoonbaar negatief effect op de verkeersveiligheid heeft. Mitigerende maatregelen zijn dan ook niet nodig. Overigens is Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid betrokken bij de validatie van dit onderzoek.
    Daarnaast is Rijkswaterstaat momenteel aan het inventariseren op welke delen van het hoofdwegennet en onder welke condities de verlichting verdergaand gedoofd kan worden.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat het verlagen van een bestaand verlichtingsniveau blijkt te leiden tot een toename van het aantal ongevallen? Houdt u hier bij eventuele experimenten rekening mee, bijvoorbeeld door gebruikmaking van straatverlichting die via sensoren aanspringt als er een voertuig nadert?

    Ik ben bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat het verlagen van een bestaand verlichtingsniveau blijkt te leiden tot een toename van het aantal ongevallen. Bij de vormgeving van de maatregelen wordt de veiligheid daarom kritisch bezien, zoals u ook kunt afleiden uit de beantwoording van vraag 1.

  • Vraag 3

    Herinnert u zich dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (I&M) op 23 november 2011 bij de begrotingsbehandeling van I&M meldde dat hij «binnenkort» de eerste resultaten verwachtte van het experiment met ledverlichting langs de A44? Wat zijn die eerste resultaten?

    De eindrapportage van de proef met ledverlichting langs de A44 wordt binnenkort verwacht, dan heb ik ook de eerste resultaten.

  • Vraag 4

    Herinnert u zich dat de staatsecretaris tijdens diezelfde begrotingsbehandeling van I&M zei dat Rijkswaterstaat «als een bok op de haverkist» zit als het gaat om ledverlichting langs snelwegen? Kunt u aangeven in welke tempo en met welke ambitie u de tienduizenden lichtpunten langs 1200 kilometer Rijksweg van ledverlichting gaat voorzien?

    Ja, dat kan ik mij herinneren.
    Tijdens het AO Duurzaam van 14 februari 2012 is aan de staatssecretaris gevraagd in welk tempo de uitrol van ledverlichting plaatsvindt. Hierop antwoordde hij dat het tempo varieert van object tot object; dit is afhankelijk van het vervangingsritme.
    Dit antwoord is nog steeds geldig. Als armaturen vervangen moeten worden, wordt gekozen voor ledverlichting indien de extra investering binnen 10 jaar wordt terugverdiend en het technisch uitvoerbaar is.

22 februari 2012 - 26 maart 2012
De mogelijke aanleg van een vrije busbaan op de A27 t.b.v. hoogwaardige openbaarvervoerverbinding (HOV) het Gooi
Ineke van Gent (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het besluit van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland van 20 december 2011 betreffende het voorkeurstracé van en het provinciaal inpassingsplan voor HOV het Gooi en de wens van de Provincie Noord-Holland en de regio om tot de aanleg van een vrije busbaan op de A27 te komen ten behoeve van HOV het Gooi?

    Ja.

  • Vraag 2

    Onderschrijft u het belang van HOV het Gooi voor de bereikbaarheid van het Gooi?

    Ik vind dit project een goed initiatief van de regio en het is goed om te zien dat de regio voortgang boekt met de realisatie van HOV in het Gooi. Ik probeer de regio hierin ook te ondersteunen. Op dit moment wordt door de betrokken regio (provincies en gemeenten), in overleg met Rijkswaterstaat een voorstel uitgewerkt voor verdere optimalisering van de doorstroming van de bus op de A27. Dit voorstel zal conform de BO-MIRT afspraak van najaar 2011 uiterlijk in het voorjaar van 2012 gereed zijn.

  • Vraag 3

    Wordt er bij de geplande verbreding van de A27 rekening gehouden met HOV het Gooi? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

    Voor het deel van de A27 ten noorden van knooppunt Eemnes is geen verbreding voorzien. In het MIRT-project «A27/A1 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes – aansluiting Bunschoten» wordt de A27 vanaf Utrecht-Noord tot aan het knooppunt Eemnes verbreed naar 2x3 rijstroken. In dit project is in de middenberm een ruimtelijke reservering opgenomen voor een eventuele toekomstige 4e rijstrook of een eventuele busbaan (HOV baan).

  • Vraag 4

    Ziet u mogelijkheden om tegelijk met de verbreding van de A27 een vrije busbaan te realiseren tussen de spoorkruising van de A27 in Hilversum en afslag 35 bij Huizen? Zo ja, wat heeft u nodig om dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

    Tussen knooppunt Eemnes en Huizen wordt geen uitbreiding van de A27 voorzien. Ten zuiden van knooppunt Eemnes wordt de A27 wel verbreed, met een reservering voor een HOV-baan in de middenberm. Voor dit project is inmiddels een Ontwerp-Tracébesluit vastgesteld.

  • Vraag 5

    Is het, in het geval dat u geen mogelijkheden ziet voor een vrije busbaan, mogelijk een ruimtelijke reservering voor een vrije busbaan tussen de spoorkruising van de A27 in Hilversum en afslag 35 bij Huizen op te nemen in de plannen voor de verbreding van de A27? Zo ja, wat heeft u nodig om dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

    De betrokken gemeenten en de provincie Noord-Holland zullen dit project in hun ruimtelijke plannen opnemen. Dat is voldoende om HOV ‘t Gooi te kunnen realiseren.

11 januari 2012 - 31 januari 2012
Het artikel 'Animo onder jongeren voor rijles met 16,5 jaar valt tegen'
Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.nrc.nl/nieuws/2011/12/31/animo-van-jong…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Animo onder jongeren voor rijles met 16,5 jaar valt tegen»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er minder animo onder jongeren is voor het halen van het vroege rijbewijs dan verwacht? Wat zijn hiervan de gevolgen en oorzaken?

    Zoals u weet heb ik met het CBR afgesproken dat zij voor 2toDrive een instroommodel hanteren. Zij nemen, rekening houdend met het actueel aantal reserveringen voor praktijkexamens, gefaseerd extra examinatoren aan. Zij realiseren hiermee medio 2012 de benodigde maximumcapaciteit van 800 examens per week. In januari 2012 heeft het CBR capaciteit begroot voor zo’n 400 examens en toetsen voor 2toDrive kandidaten. Momenteel zijn er voor januari ruim 370 examens en toetsen gereserveerd. Ik vind het twee maanden na de start van 2toDrive nog te vroeg om conclusies te trekken over de animo bij jongeren voor 2toDrive. Ik concludeer op grond van het bovenstaande wel dat het aantal kandidaten voor 2toDrive toeneemt en dit aantal zich conform verwachting ontwikkelt.

  • Vraag 3

    Hoeveel jongeren hebben inmiddels examen gedaan en met welke slagingspercentages? Hoeveel examens zijn inmiddels aangevraagd? Is dit conform de verwachtingen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de opvatting dat voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid een grote deelname van jongeren zeer gewenst is?

    Ik deel uw opvatting dat een hoog aantal deelnemers gewenst is voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zoals ik bij vraag 2 en 3 heb aangegeven, verloopt de instroom van kandidaten in het experiment 2toDrive conform verwachting. Ik zie momenteel dan ook geen aanleiding om extra maatregelen te nemen. Een te hoog aantal deelnemers heeft immers als nadeel dat de reserveringstermijnen voor de examens bij het CBR oplopen. Uiteraard houd ik goed vinger aan de pols. Mocht het aantal kandidaten in de loop van het experiment afnemen, bezie ik of ik aanvullende maatregelen neem door bijvoorbeeld TeamAlert te vragen om extra communicatiemiddelen richting de jongeren in te zetten.

  • Vraag 5

    Onderneemt u nadere stappen om deelname aan het experiment begeleid rijden te vergroten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om jongeren die voor de startdatum 17 jaar zijn geworden alsnog toe te laten in het experiment «2todrive»?

    Er zijn twee redenen waarom ik deze groep niet alsnog de mogelijkheid biedt om het praktijkexamen bij het CBR op de leeftijd van 17 af te leggen. Allereerst omwille van de verkeersveiligheid. Ik verwacht dat deze jongeren met het behaalde rijbewijs nauwelijks tot niet onder begeleiding zullen rijden, maar vanaf de 18e verjaardag meteen zelfstandig gaan rijden. Dat terwijl we weten: hoe jonger, hoe onveiliger. De eerste maanden na het behalen van het rijbewijs zijn het meest risicovol. Het toelaten van alle 17 jarigen staat daarmee haaks op de doelstelling van 2toDrive: via het opbouwen van rijervaring voordat men zelfstandig gaat rijden verbeteren van de verkeersveiligheid onder jonge beginnende bestuurders. Vandaar dat ik de examenleeftijd voor deze groep op 18 jaar laat. De tweede reden is de capaciteit bij het CBR. We weten dat momenteel zo’n tienduizend jongeren die op de startdatum al 17 jaar waren, reeds rijles volgen. Zoals u in mijn antwoord op vraag 2 en 3 kunt zien, leidt het toelaten van deze grote groep tot het oplopen van de reserveringstermijnen bij het CBR en past dit niet bij de afspraken die hierover met het CBR zijn gemaakt. Zoals ik u eerder heb aangegeven is het verder tijdelijk uitbreiden van de capaciteit bij het CBR voor het afnemen van examens van deelnemers aan 2toDrive een onacceptabel financieel risico voor het CBR, omdat voor deze examinatoren na afloop van het eerste jaar van het experiment geen werk is in het regulier afnameproces.