Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
857 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
23 augustus 2012 - 8 oktober 2012
Vertraging bij de verbreding van de N35 tussen Zwolle en Wijthmen
Eddy van Hijum (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. de Stentor, 06 juli 2012
  • Vraag 1

    Is het waar dat de verbreding van de N35 tussen Zwolle en Wijthmen een vertraging oploopt van elf maanden?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is de oorzaak van deze vertraging en wat gaat u er aan doen om deze tot een minimum te beperken? Wat is uw ambitie ten aanzien van de oplevering, die in oorspronkelijke planning in 2014 zou plaatsvinden?

    In 2011 is besloten om de kostenraming verder uit te werken. Uit de nieuwe kostenraming bleek dat het budget niet toereikend was. Door het toepassen van versoberingen en extra budget van de Provincie Overijssel, Zwolle en het Rijk is het budget en de kostenraming weer in evenwicht. Het proces om budget en kostenraming met elkaar in overeenstemming te brengen, heeft mede door de economische situatie enige tijd in beslag genomen, vervolgens moest overgestapt worden op de nieuwe methodiek voor geluidsonderzoek als gevolg van de 1 juli 2012 in werking getreden gewijzigde geluidwetgeving. Deze beide oorzaken leiden tot een vertraging van ongeveer 1 jaar ten opzichte van de planning zoals die was vermeld in het MIRT- projectenboek 2012. Mijn ambitie is nu om het project in 2015 op te leveren.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven of u nog steeds de ambitie heeft om de N35 op te waarderen tot een 100 km doorstroomweg (Mobiliteitsaanpak, 2008)? Kunt een actuele planning geven van de marsroute die met de regio is afgesproken om deze ambitie te realiseren?

    Met het vaststellen van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is de Mobiliteitsaanpak (2008) vervallen.
    De fasering van de aanpak van de N35 past bij de Marsroute uit 2009, waarin de regio haar visie op de opwaardering van de N35 tot stroomweg heeft verwoord. De fasering past ook bij de afspraak tussen rijk en regio om de N35 stapsgewijs per tracédeel te bezien. Voor alle deeltrajecten heb ik afspraken met de regio gemaakt, waarvoor ik u graag verwijs naar het MIRT – projectenboek 2013.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om met de regio tot afspraken te komen over een decentralisatie van het beheer van de rijksweg N35, met bijbehorende afkoopsom, zodat de regio de regie ten aanzien van de opwaardering, beheer en onderhoud zelf ter hand kan nemen?

    De N35 maakt onderdeel uit van nationale hoofdwegennet en het heeft mijn voorkeur alle wegen die onderdeel uitmaken van dit hoofdwegennet in eigendom, beheer en onderhoud van het rijk te houden.

14 augustus 2012 - 25 oktober 2012
Het bericht dat verbreding van de A9 overbodig is
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://m.nrc.nl/nieuws/2012/08/13/leegloop-op-nog-…
  • Vraag 1

    Kunt u toelichten waardoor de afname van het autoverkeer op de A9 wordt veroorzaakt en hoelang die afnemende trend al gaande is?1

    Op de A9 is van 2005 tot en met 2010 een daling gemeten van de verkeersintensiteit. Dit wordt onder andere veroorzaakt door een verschuiving van verkeer naar de A10 Oost die hier parallel aan ligt. Het totale verkeersaanbod op deze oost-west verbinding is gelijk gebleven. Vanaf 2011, na de opening van spitsstroken op de A9 in 2010, is weer een stijging van de verkeersbewegingen gemeten.

  • Vraag 2

    Kunt u toelichten waardoor u van mening bent dat op termijn de verbreding van de A9 van vier naar tien banen noodzakelijk is, op welke ramingen u zich baseert en in hoeverre deze ramingen nog overeenkomen met de huidige verkeersaantallen en economische groei?

    In het Tracébesluit SAA is een uitbreiding van zes naar tien rijstroken en een wisselstrook voorzien. De verwachting dat er in 2 030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2 030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven en toelichten wanneer de omvang van het autoverkeer op de A9 weer op dusdanig niveau is, dat verbreding zoals voorgenomen, absoluut noodzakelijk is? Kunt u aangeven op welke data u uw antwoord baseert?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om het CPB een nieuw onderzoek te laten verrichten naar de kosten en opbrengsten van uitbreiding van de A9 in de vorm van een Kosten-Baten Analyse?

    Van 2005 tot 2008 is er intensief gediscussieerd over het te kiezen alternatief voor het project SAA. Hier is ook regelmatig door mijn voorganger met uw Kamer over gesproken. Alle partijen hebben zich uiteindelijk kunnen vinden in het Stroomlijnalternatief vanwege de dubbeldoelstelling van het project SAA namelijk het verbeteren van de doorstroming op het wegennet tussen Schiphol-Amsterdam en Almere en het verbeteren van de leefbaarheid in dit gebied. Het stroomlijnalternatief kent een positieve kosten-baten ratio. Ik hecht eraan met draagvlak genomen besluiten uit te voeren conform de adviezen van de commissie Elverding en een aanvullend onderzoek is daarvoor niet nodig.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om bij het CPB op korte termijn te bespreken op welke termijn een second opinion door het CPB of een «quick scan» gereed kunnen zijn? Kunt u toelichten waarom u dat wel of niet bereid bent te doen?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Kunt u toelichten waarom er in het nieuwe plan voor de passage bij Amsterdam Zuidoost gekozen is voor minder weefvakken en een minder diepe ligging? Kunt u tevens de gevolgen aangeven die deze verandering in de plannen hebben op de doorstroming, de leefomgeving en de ontsluiting van Amsterdam Zuidoost?

    Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing. Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng.

14 augustus 2012 - 25 oktober 2012
Het bericht "Wegverbreding leeglopende A9 stuit op kritiek"
Ineke van Gent (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Trouw, 13 augustus 2012, pagina 3, «Wegverbreding leeglopende A9 stuit op kritiek
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Wegverbreding leeglopende A9 stuit op kritiek»?1

    Ja, ik ben op de hoogte van dit krantenartikel.

  • Vraag 2

    Kunt u bevestigen dat het aantal auto’s op de A9 tussen Diemen en Abcoude sinds 2005 is teruggelopen van 72 000 naar 57 000 per dag? Zo nee, hoe zien de cijfers er dan uit?

    Ja.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven hoe het aantal verkeersbewegingen zich tussen 2005 en 2012 ontwikkeld heeft op de andere wegen tussen Almere, Amsterdam en Schiphol, dus inclusief de A6, de A1 en deA10?

    Er is een stabiele stijging van het verkeer op de A6 tussen Muiden en Almere gemeten van 82 900 verkeersbewegingen per etmaal in 2005, naar 98 600 verkeersbewegingen in 2012 (+19%). Op de A1 tussen Diemen en Muiden is het aantal licht gedaald van 174 200 in 2005 naar 163 800 in 2011 (–6 %). Op de A10-Oost is een stijging gemeten van 147 100 in 2005 naar 161 600 in 2011 (+10%).

  • Vraag 4

    Ziet u in de daling in het autoverkeer in de afgelopen zeven jaar een aanleiding om de verwachting dat in 2030 168 000 auto’s over de A9 rijden (drie keer zoveel als nu) te herzien?

    De verwachting dat er in 2030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van de het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.

  • Vraag 5

    Heeft het Centraal Plan Bureau u inderdaad geadviseerd om de voor- en nadelen van uitstel van de wegverbreding van de A9 te onderzoeken? Zo ja, wat heeft u het CPB daarop geantwoord?

    Het CPB heeft niet geadviseerd om de voor- en nadelen van uitstel van de wegverbreding van de A9 te onderzoeken. In de second opinion van het CPB op de in het kader van de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere uitgevoerde kosten-batenanalyses (KBA’s) geeft het CPB aan dat de wegverbredingen in de verbinding Almere-Amsterdam (A6, A1 en A10-Oost) een hoog maatschappelijk rendement hebben. Uit diezelfde second opinion blijkt de maatschappelijke baten van de verbreding van de A9 afzonderlijk lager te zijn dan de maatschappelijke kosten. De second opinion geeft voor het totale SAA-project (A6, A1, A10-Oost en A9) een positieve KBA.
    Deze opmerking van het CPB is expliciet opgenomen in het Standpunt over de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere dat op 27 oktober 2008 naar de Tweede Kamer is gestuurd2. Daarbij is tevens aangegeven dat de hoge kosten voor een belangrijk deel betrekking hebben op de inpassingsmaatregelen (m.n. landtunnels), die de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid rond de A9 verbeteren.

  • Vraag 6

    Bent u ervan op de hoogte dat het aantal autokilometers in Duitsland al jaren stagneert? Zo ja,welke reden heeft u om aan te nemen dat deze tendens in Nederland anders zal zijn dan in Duitsland, dat qua structuur en economische ontwikkeling sterk op Nederland lijkt?

    Ik heb geen analyse die kan onderbouwen in hoeverre de Duitse situatie nu wel of niet overeenkomt met de Nederlandse. Wel heb ik doormiddel van de recente Landelijke Markt- en capaciteitsanalyse (NMCA) en de NRM goed inzicht in de verwachte vervoersbewegingen op het Nederlandse wegennet.

  • Vraag 7

    Wanneer heeft u de Kamer op de hoogte gesteld van uw voornemen de tunnel bij de A9 in een meer sobere variant aan te leggen?

    Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng. Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing.

3 augustus 2012 - 23 augustus 2012
De onveilige wegen op Goeree-Overflakkee
Magda Berndsen (D66), Kees Verhoeven (D66)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Trouw, 13 juli 2012.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Hoge dijken, donkere wegen», waarin de verkeersveiligheid van de lokale, provinciale en rijkswegen op Goeree-Overflakkee ter discussie gesteld wordt?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kloppen de opmerkingen in het artikel, waarin gesteld wordt dat op hele stukken weg de straatverlichting ontbreekt en dat op het grootste deel van het eiland vangrails ontbreken?

    De wegen in beheer bij het Rijk (N57 en N59) zijn ingericht volgens de daarvoor geldende richtlijnen in het Handboek Wegontwerp. Deze richtlijnen kunnen gezien worden als een generiek advies voor het ontwerp en voor de inrichting en uitrusting van de verschillende wegcategorieën. Verschillen in vormgeving van wegen op Goeree-Overflakkee zijn het gevolg van het feit dat wegen een verschillende functie hebben in het wegennetwerk. Het ontwerp van deze wegen is op deze functie aangepast. Zo zijn er stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen.2
    Verlichting is langs de N57 en N59 aanwezig op aansluitingen en kruispunten. Een middenberm met voertuigkering (geleiderail of barrier) wordt over het algemeen alleen toegepast bij stroomwegen. De N57 heeft de functie stroomweg voor het gedeelte N15 tot de N215 op Goeree. Het andere deel van de N57 is functioneel ingedeeld bij de gebiedsontsluitingswegen. Op dat type weg wordt in principe uitgegaan van een middenberm die moeilijk overrijdbaar is. Wegen met een moeilijk overrijdbare middenberm maken het moeilijk of nagenoeg onmogelijk om in te halen. De N59 heeft op Goeree-Overflakkee de functie stroomweg.

  • Vraag 3

    Is de beperkte inzet van verlichting, vangrails en middenbermen het gevolg van de beperkte afstemming dan wel investeringsruimte bij het grote aantal overheden die verantwoordelijkheid dragen voor de inrichting, aanleg en het onderhoud van deze wegen?

    De aanwezigheid van verlichting, geleiderail en middenbermen op de N57 en N59 wordt niet beperkt door de investeringsruimte of afstemming tussen de verschillende overheden. Zoals bij vraag 2 is aangegeven zijn deze wegen conform de richtlijnen ingericht.
    Landelijke doelen op het gebied van verkeersveiligheid zijn vastgelegd in de Nota Mobiliteit. Dit beleid is beschreven vanuit de filosofie «decentraal wat kan, centraal wat moet». De provincie Zuid-Holland is door de Rijksoverheid aangewezen als regisseur verkeersveiligheid op Goeree-Overflakkee. Als regievoerder verkeersveiligheid moet de provincie deze rijksdoelstelling vertalen naar het provinciale niveau (de wegen in provinciaal beheer) en naar het regionale niveau (de regionale en lokale verkeersbeheerders).3 Het veilig inrichten van infrastructuur is daarbij binnen het regiegebied een gezamenlijke taak voor alle wegbeheerders (rijk, provincie, gemeenten, waterschappen). Iedere wegbeheerder behoudt echter de verantwoordelijkheid over de eigen wegen.

  • Vraag 4

    Deelt u de typering uit het aangehaalde rapport van het Intergemeentelijk Samenwerkingsverband Goeree-Overflakkee van de registratie van verkeersongevallen als «zeer summier»?

    De kwaliteit van registratie van ongevallen door de politie in ons land is sinds 2010 sterk verminderd. In de brief aan de Kamer van 13 maart 2012 (kamerstuk 29 398, nr. 27) van de Minister van Veiligheid en Justitie is aangegeven dat er afspraken met de politie zijn gemaakt om de registratie van dodelijke slachtoffers en ernstige verkeersgewonden te verbeteren. Het eerste resultaat van deze verbeterde werkwijze zal, zoals gemeld in de TK brief, begin 2013 zichtbaar worden.

  • Vraag 5

    Kunt u meer duidelijkheid geven over de cijfers voor wat betreft de verkeersveiligheid in Goeree-Overflakkee in vergelijking met andere regio’s en of er de voorbije jaren sprake is geweest van disproportioneel veel ongelukken op deze delen van de betrokken (rijks)wegen?

    Om de verkeersveiligheid op het Rijkswegennet beter te kunnen vergelijken wordt per wegvak het risicocijfer berekend. Het risicocijfer is een maat voor het aantal [ernstige] slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers. Hogere risicocijfers op het Rijkswegennet worden vooral teruggevonden op N-wegen (autowegen) verspreid over het hele land. De risicocijfers van de N57 en de N59 op Goeree-Overflakkee zijn gemiddeld, vergeleken met soortgelijke rijkswegen in andere regio’s.
    Er zijn de afgelopen jaren niet disproportioneel veel ongevallen gebeurd op Goeree-Overflakkee vergeleken met andere regio’s binnen het regiegebied van provincie Zuid-Holland. Het aandeel van Goeree-Overflakkee over de afgelopen jaren is bovendien redelijke stabiel.4

  • Vraag 6

    Worden de relevante cijfers en gegevens over de verkeersveiligheid op Goeree-Overflakkee van de verschillende betrokken partijen verzameld, zodat deze beschikbaar en toegankelijk zijn voor de betrokken overheden?

    Ja. De ongevalsgegevens worden verzameld door de politie en zijn beschikbaar voor alle overheden.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven of er aanpassingen in de verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee van Rijkswege de komende jaren zullen plaatsvinden, dan wel overwogen worden, waarmee de verkeersveiligheid verbeterd zou kunnen worden?

    Aanpassingen aan de weginfrastructuur zijn voorzien op de N57 en de N59 in het kader van het programma Meer Veilig (Meer Veilig 2). Op de N57 bij Ouddorp zullen twee rotondes worden aangelegd, terwijl over een lengte van 5 km een moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding aangebracht zal worden. Verder wordt een bocht in de N57 veiliger gemaakt. Alle aanpassingen zullen eind 2013 afgerond zijn.

  • Vraag 8

    Bent u van mening dat de komende fusie tussen de betrokken gemeenten een goede kans biedt om de verkeersinrichting van de wegen op Goeree-Overflakkee tegen het licht te houden en te beoordelen op consistentie en effectiviteit op vlak van verkeersveiligheid?

    In de fusie van gemeenten op Goeree-Overflakkee per 1 januari 2013 worden de gemeenten Goedereede, Dirksland, Middelharnis en Oostflakkee samengevoegd tot de gemeente Goeree-Overflakkee. Of deze fusie leidt tot een herziening van de verkeersinrichting van de gemeentelijke wegen op het eiland is de verantwoordelijkheid van de nieuwe gemeente. Voor de verkeersinrichting van de Rijkswegen op Goeree-Overflakkee heeft de gemeentelijke herindeling geen consequenties.

  • Vraag 9

    Bent u bereid in overleg te treden met het nieuwe gemeentelijke bestuur van de fusiegemeente Goeree-Overflakkee om mee te denken over aanpassingen ten behoeve van het verbeteren van de verkeersveiligheid op de relevante rijkswegen?

    Ja.

  • Vraag 10

    Draagt de verdeling van de bestuurlijke verantwoordelijkheid over meerdere overheden, zoals de gemeenten, provincies Zuid Holland en Zeeland, het waterschap Hollandse Delta en de Rijksoverheid bij aan de trage implementatie van een consistente en veilige verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee?

    Zie mijn antwoord op vraag 3. Elke partij draagt de verantwoordelijkheid voor zijn eigen deel, maar de bestuurlijke indeling vormt geen beletsel voor afstemming en samenwerking. Ik herken het beeld dan ook niet dat er op Goeree-Overflakkee sprake is van een trage implementatie van een consistente en veilige infrastructuur als gevolg van verdeelde verantwoordelijkheden.

  • Vraag 11

    Neemt de geschetste bestuurlijke drukte bij beheer en aanleg van de verkeersinfrastructuur op Goeree Overflakkee wel voldoende af, aangezien de provincies Zuid Holland en Zeeland, het Waterschap Hollandse Delta en de nieuwe gemeente betrokken zullen blijven bij de wegen en de verkeersinrichting en gelet op het feit dat de nieuwe gemeente buiten grenzen van de beoogde metropoolregio Rotterdam-Den Haag komt te liggen?

    In antwoord 10 heb ik aangegeven dat ik geen relatie zie tussen bestuurlijke drukte en een consistente en veilige verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee.

19 juli 2012 - 27 augustus 2012
Het convenant ‘Uitvoering Havenvisie 2030’
Attje Kuiken (PvdA)
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.portofrotterdam.com/nl/actueel/pers-en-nieuwsberichten/Pag…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de gehele inhoud van het door u getekende convenant «Uitvoering Havenvisie 2030»1 en kunt u bevestigen dat de aanleg van de Blankenburgtunnel in de Havenvisie 2030 expliciet genoemd wordt als uit te voeren bereikbaarheidsonderdeel en zodoende ook genoemd wordt in het document waar het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» onderdeel van uitmaakt?

    Ik ben bekend met de inhoud van het door mij getekende «convenant governance uitvoering havenvisie 2030» (Stcrt 2012, 15138). In dit convenant is de Blankenburgtunnel niet genoemd als uit te voeren bereikbaarheidsonderdeel. De havenvisie 2030 is in december 2011 vastgesteld door het havenbedrijf Rotterdam, de gemeente Rotterdam en Deltalinqs en bevat een uitvoeringsagenda bestaande uit 188 actiepunten.
    Met het ondertekenen van het «convenant governance uitvoering havenvisie 2030» hebben mijn ambtsgenoot van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en ik samen met de provincie Zuid-Holland de visie en ambitie van de havenvisie 2030 onderschreven. Dat doen wij omdat de ontwikkelingen in de mainport Rotterdam belangrijk zijn voor de Nederlandse economie en topsectoren zoals de logistieke sector en omdat vanuit onze beleids- en uitvoeringsverantwoordelijkheid op veel van de in de uitvoeringsagenda genoemde actiepunten betrokkenheid van het Rijk nodig is. Wel is een expliciet voorbehoud opgenomen dat gelet op de rijksverantwoordelijkheid, onder meer richting uw Kamer, op onderdelen van de uitvoeringsagenda een andere afweging gemaakt kan worden. Onze deelname aan de governance van de uitvoering betekent dus niet dat alle actiepunten uit de uitvoeringsagenda van de havenvisie zonder meer worden overgenomen. Ingrepen ten behoeve van bereikbaarheid die van belang zijn voor de ontwikkeling van de Mainport Rotterdam vragen ook onder een nieuw Kabinet steeds een zorgvuldige afweging.

  • Vraag 2

    Kunt u bevestigen dat, door het controversieel verklaren van de bestuurlijke voorkeur in het dossier Nieuwe Westelijke Oeververbinding, het uitspreken van ambities voor de aanleg van de Blankenburgtunnel dan wel de Oranjetunnel door u pas na de verkiezingen aan de orde kan zijn?

    Nee, door het controversieel verklaren geeft u als Tweede Kamer aan het dossier niet meer vóór de verkiezingen te willen behandelen. Dat betekent niet dat ik geen ambities meer mag uitspreken. Vanzelfsprekend dienen ministers wel terughoudend te zijn met uitspraken over controversieel verklaarde onderwerpen. Daarnaast is door de PVV in de Vaste Commissie voor IenM een verzoek ingediend om vóór 1 september met een integrale vergelijking te komen tussen de Blankenburgtunnel en de Oranjetunnel. Ik zal daaraan voldoen en mij daar natuurlijk ook een oordeel over vormen. Het is vervolgens aan de huidige of de nieuwe Kamer om dit al dan niet te behandelen.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het ongewenst is dat een minister een convenant ondertekent waarin een als controversieel bestempeld project, namelijk de Blankenburgtunnel, als essentiële voorwaarde is opgenomen? Zo ja, waarom heeft u het verantwoord geacht om dit convenant te tekenen? Zo nee, waarom niet?

    Met het ondertekende convenant heeft het Rijk geen standpunt ingenomen ten opzichte van de individuele actiepunten uit de Havenvisie 2030. Zoals hiervoor is aangegeven is expliciet in het convenant opgenomen dat het Rijk ten aanzien van individuele actiepunten een standpunt kan innemen dat afwijkt van de wensen van het Havenbedrijf Rotterdam.

  • Vraag 4

    Bent u bereid uw handtekening onder het convenant weg te laten halen, dan wel de verwijzing naar de controversiële tunnel te laten schrappen? Zo nee, waarom niet?

    Omdat in het convenant geen verwijzing naar de Blankenburgtunnel is opgenomen en dat ook niet is bedoeld, zie ik daartoe geen aanleiding.

17 juli 2012 - 27 september 2012
Het bericht Controle A2 op 23 juli in werking
Lilian Helder (PVV), Léon de Jong (PVV)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. de Telegraaf, 13 juli 2012.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Trajectcontrole A2 op 23 juli in werking»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat verkeersonveilige situaties met name binnen de bebouwde kom plaatsvinden? Zo ja, bent u bereid zich met de handhaving te richten op de aanpak van onveilige wegen en verkeersonveilige situaties binnen de bebouwde kom in plaats van automobilisten pesten op de snelweg? Zo neen, waarom niet?

    Bij de selectie van de locaties waar snelheidscontroles worden gehouden spelen de overtredingspercentages, de verkeersonveiligheid en geluids- en milieunormen een rol. Ook op het hoofdwegennet is de verkeersveiligheid gebaat bij handhaving van de maximumsnelheid. Op de autosnelwegen zijn immers ook dodelijke slachtoffers en ernstig gewonden te betreuren. Handhaving kan daarnaast bijdragen aan milieudoelstellingen van luchtkwaliteit en geluidhinder.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat een snelheidslimiet van 100 kilometer per uur op een vijfbaansweg belachelijk is? Zo ja, bent u in het belang van een goede doorstroming bereid de snelheid op de gehele A2 minimaal te verhogen naar 130 kilometer per uur en waar het kan naar 140 kilometer per uur? Zo neen, Waarom niet?

    Zoals de Minister van Infrastructuur en Milieu uw Kamer onlangs in een separate brief heeft aangegeven (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 37) zijn de mogelijkheden voor een snelheidsverhoging op dit traject heroverwogen nadat deze zomer discussie was ontstaan over de maximumsnelheid op de A2 tussen Holendrecht en Maarssen. Uit onderzoek blijkt dat op de A2 tussen Vinkeveen en Maarssen een verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h in de avond en nacht mogelijk is. De Minister van Infrastructuur en Milieu bereidt hiertoe een verkeersbesluit voor. Vanwege het nabijgelegen natuurgebied Botshol is een snelheidsverhoging op de A2 tussen Holendrecht en Vinkeveen op dit moment niet mogelijk.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om de handhaving in het verkeer te richten op verkeersveiligheid en niet op het spekken van de staatskas en derhalve te stoppen met de trajectcontroles op de A2? Zo neen, waarom niet?

    De verkeershandhaving op het hoofdwegennet is van belang voor de verkeersveiligheid en het naleven van normen voor luchtkwaliteit en geluidhinder. De trajectcontrole op de A2 was bovendien onderdeel van de afspraken die met omliggende gemeenten zijn gemaakt bij de verbreding van de A2 naar 2x5 banen. Ik ben dan ook niet bereid hiermee te stoppen. Ook na verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h in de avond en nacht blijft handhaving van de snelheidslimiet op de A2 van belang in het kader van de verkeersveiligheid en om de geluidhinder en de effecten op de naastgelegen natuurgebieden te beperken.

13 juli 2012 - 21 augustus 2012
De A4 Passage en Poorters & Inprikkers (A4 PPI)
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en de concrete I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) zijn op alle te onderscheiden wegvakken en bijbehorende knooppunten als de A4 poorters en inprikkers gerealiseerd zijn, waarbij in het model ook de A13-A16, de Blankenburgtunnel, de Rotterdamsebaan en de Rijnlandroute zijn gerealiseerd?

    In de MIRT-Verkenning Haaglanden, die heeft geleid tot het Voorkeursbesluit A4 Passage en Poorten & Inprikkers, is een groot aantal mogelijke maatregelen bekeken. Ik verwijs u hiervoor graag naar de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/MIRT_NRD_rapport-def-LR2.pdf).
    Daaruit zijn kansrijke maatregelen geselecteerd, waarvoor verkeerskundige analyses zijn gemaakt. De resultaten ervan staan in het achtergrondrapport bij de ontwerp Rijksstructuurvisie van de MIRT-Verkenning Haaglanden: «MIRT Verkenning Haaglanden; verkeerskundige analyse NRM West 2011» (http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/MIRTVerkenningHaaglanden_VerkeerskundigeAnalyseNRMWest2011.pdf).
    Op pagina 49 van deze rapportage staan de etmaalintensiteiten. Op pagina 51 en 52 staan de I/C-gegevens (voor GE-scenario) in een kaart gevisualiseerd.
    Bij deze berekeningen is uitgegaan van een infrastructuurnetwerk waarin aanpassingen zijn gerealiseerd waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden.
    De Blankenburgtunnel/Oranjetunnel en Rijnlandroute behoren hier niet toe. Dit zijn maatregelen die buiten het kader van de MIRT-Verkenning Haaglanden vallen, maar die wel van invloed kunnen zijn op het functioneren van het wegennet in de regio Haaglanden.
    Om inzicht in het effect van deze projecten op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers te krijgen, zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd voor deze projecten. De resultaten van deze gevoeligheidsanalyses voor de Blankenburgtunnel en de Rijnlandroute staan op blz. 69 en 70 van de verkeerskundige analyse NRM West 2011.
    Om efficiënt om te gaan met de onderzoeksmiddelen zijn maatregelen en combinaties van maatregelen, waarvan al bij globale analyse is gebleken dat deze niet effectief zijn, niet in deze verkeerskundige analyse meegenomen. Dit betreft onder andere de A/N54 en de A/N14.
    De A/N54 is in de MIRT-Verkenning Rotterdam Vooruit onderzocht en is geen kansrijke maatregel gebleken. Hiervoor verwijs ik u graag naar de concept Ontwerp-Rijkstructuurvisie Bereikbaarheid regio Rotterdam en NWO (http://www.rotterdamvooruit.nl/viewer/file.aspx?fileinfoID=332 ).
    De N14/A14 is niet kansrijk gebleken vanwege het ongewenste effect op de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Haaglanden, de aanzienlijke aantasting van natuurwaarden, de negatieve effecten op luchtkwaliteit en geluidshinder, en de hoge kosten (€ 2,1 miljard bij ligging op maaiveld tot € 4,8 miljard bij ondertunneling).
    Naar aanleiding van vragen in het Algemeen Overleg MIRT van 28 juni jl. heb ik voor 1 september 2012 een integrale verkeersanalyse toegezegd.
    In deze analyse zal worden ingegaan op de geschatte verkeerseffecten op het wegennet in de Zuidvleugel van een A/N54 en een A/N14.

  • Vraag 2

    Kunt u daarbij rekening houden met het feit dat hier met «concrete» I/C wordt gedoeld op de waarde in één getal en niet met een omschrijving van bijvoorbeeld: I/C ligt tussen 0,8 en 0,95?

    De I/C-verhoudingen zijn in 4 klassen onderverdeeld:
    I/C < 0,8: ruim voldoende restcapaciteit;
    I/C > 0,8: druk, voldoende capaciteit, lagere snelheden;
    I/C > 0,9: kans op congestie en wachttijd door stilstand;
    I/C = 1,0: wegvak is overbelast, structurele congestie.
    Bij een I/C < 0,9 is geen sprake van structurele congestie.
    Exacte I/C-cijfers zouden een schijnnauwkeurigheid suggereren.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en de concrete I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) zijn op alle te onderscheiden wegvakken als de A4 poorters en inprikkers niet worden gerealiseerd, waarbij in het model wel de Oranjetunnel, de A54, de Rijnlandroute, de A14 (verbinding tussen Terbregseplein met A4 iets ten noorden van Leidschenveen, bekend van de aangenomen motie (Kamerstuk 31 200 A, nr. 61)) en een verbindingsweg tussen A54 en N211 zijn opgenomen en waarin de N211 en N14 kruisingsvrij zijn gemaakt en verbeterd conform alternatief 2 van de studie A4 Passage?

    Zie mijn antwoord op vraag 1.

  • Vraag 4

    Kunt u garanderen dat alle weefvakken die benodigd zijn voor een veilige en goede inpassing van de A4 poorters en inprikkers daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden binnen het gestelde budget en volgens de geldende normen? Kunt u dit toelichten?

    Voor de (Ontwerp) Rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers is een schetsontwerp voor de maatregelen gemaakt. Hierbij is uitgegaan van de richtlijnen die aan een veilige en goede inpassing van weefvakken worden gesteld. In de ontwerpverantwoording is in tabel 2, pagina 13 beschreven dat in het huidige schetsontwerp voor de korte structuur nog 2 weefvakken niet voldoen aan de richtlijn voor turbulentieafstanden. In de planuitwerkingsfase zal het meer globale schetsontwerp worden uitgewerkt in een gedetailleerd ontwerp waar rekening gehouden zal worden met een voldoende veilige en goed inpassing.
    Op basis van het schetsontwerp is een kostenraming met een bandbreedte (onzekerheid 25%) opgesteld. De maatregelen van het schetsontwerp, zoals beschreven in de Ontwerp-Rijksstructuurvisie, zijn in deze kostenraming meegenomen. In de planuitwerkingsfase wordt de kostenraming verder aangescherpt en de bandbreedte verkleind.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven wat de verkeersgevolgen zijn op alle te onderscheiden wegvakken van de in vraag 1 a) t/m i) vermelde verbindingen als er zich een calamiteit voordoet waardoor het Prins Clausplein en/of Knooppunt Ypenburg worden afgesloten in westelijke oostelijke, noordelijke en/of zuidelijke richting en al dat verkeer noodgedwongen via de A4, Utrechtsebaan en A4 poorters en inprikkers haar weg moet vinden? Kunt u dit toelichten?

    In de verkenningenfase is gezocht naar mogelijke oplossingsrichtingen voor de bereikbaarheidsproblemen, met als doel tot een keuze voor een oplossing te komen. Een vergaande analyse van de gevolgen van calamiteiten maakt geen deel uit van de verkenning. Tijdens de Planuitwerking vindt een calamiteitenanalyse plaats en wordt in overleg met de hulpdiensten een calamiteitenplan gemaakt.

  • Vraag 6

    Kunt u toelichten op welke wijze het systeem robuuster gemaakt kan worden door minder nieuwe snelwegen uit te laten komen op de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein?

    Binnen de MIRT-Verkenning zijn geen nieuwe autosnelwegen opgenomen, die uitkomen op de knooppunten Ypenburg en/of Prins Clausplein.

  • Vraag 7

    Kunt u, mede omdat de studie «Ontwerpverantwoording»van A4 PPI in tabel 2 vermeldt dat bij de verkozen «korte variant» de beschikbare lengte van twee weefvakken kleiner is dan de benodigde lengte en bij twee wegvakken daar (nagenoeg) gelijk aan is, aangeven of er fysiek voldoende ruimte is voor de geplande weefvakken bij de aanleg van de Rotterdamse Baan en de A4 PPI, en toelichten of dit technisch haalbaar is?

    Zie mijn antwoord op vraag 4.

  • Vraag 8

    Kunt u de antwoorden op het gevraagde bij 1) en 2) ook geven met de getelde verkeersintensiteiten en de bijbehorende I/C waarden in 2006, die zijn gebruikt in de studie A4 Delft-Schiedam?

    Ik ga ervan uit dat u hiermee doelt op de verkeersintensiteiten uit 2006, zoals opgenomen in het Deelrapport Verkeer van de Trajectnota/MER A4 Delft – Schiedam Stap 2 uit april 2009.
    De op pagina 14 van dit rapport vermelde intensiteiten uit 2006 zijn bepaald aan de hand van meetgegevens van Rijkswaterstaat. Deze meetgegevens zijn specifiek gemeten voor de in het rapport opgenomen wegvakken. Ik verwijs u graag naar de website (http://www.rijkswaterstaat.nl/images/TNMER%20Stap%202%20-%20Deelrapport%20Verkeer_tcm174–250727.pdf).
    Er zijn geen gegevens van andere wegvakken voor dit jaar beschikbaar. Buiten deze wegvakken kan ik dus geen informatie over verkeersintensiteiten en I/C-waarden uit 2006 geven.

  • Vraag 9

    Sluiten de uitkomsten van het rekenmodel Haaglanden, dat gebruikt is bij de studies Rotterdamsebaan en A4 PPI, aan op het rekenmodel dat is gebuikt bij de studie Blankenburgtunnel? Zo nee, zijn deze verschillen relevant?

    Voor zowel de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (met als mogelijke maatregel realisatie van een Blankenburgtunnel) als A4 Passage en Poorten & Inprikkers is gebruik gemaakt van het NRM West 2011. Het NRM West 2011 is gebruikt voor prognoses op het hoofdwegennet en de aansluitingen op het stedelijke en regionaal wegennet.
    De in het NRM West 2011 gehanteerde uitgangspunten voor de prognoses voor de NWO en de A4 Passage en Poorten & Inprikkers zijn volledig identiek.
    Om uitspraken te kunnen doen over de verkeerskundige en milieueffecten op wegen in het stedelijk gebied van de agglomeratie Den Haag is voor de A4 Passage en Poorten & Inprikkers gebruik gemaakt van het voor dit stedelijk gebied gemaakte Haaglandenmodel. Gebleken is dat de prognoses van beide modellen voor 2 030 goed op elkaar aansluiten.
    Het Haaglandenmodel is ook gebruikt voor eerdere verkeersprognoses voor de Rotterdamsebaan. De uitkomsten hiervan verschillen niet significant van de aansluitende prognoses met het NRM West 2011.

13 juli 2012 - 21 augustus 2012
De A13 -A16
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en I/C-verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) van de volgende wegvakken zouden zijn indien de verbinding A13–A16 en de Blankenburgtunnel worden gerealiseerd:

    Met mijn brief van 19 juni 2012 (IENM/BSK-2012/94964) heb ik de Kamer reeds geïnformeerd over de gemaakte verkeersberekeningen voor de A13/16 en de Nieuwe Westelijke Oeververbinding. Ik heb daarbij aangegeven dat uit de berekeningen voor de A13/16 blijkt, dat de invloed van de aanleg van de A13/16 op de trajecten rondom Ypenburg/Prins Clausplein en de A13 beperkt is, dat op een aantal trajecten rondom Ypenburg/Clausplein en de A13 zowel zonder als met de A13/16 de reistijdstreefwaarde niet wordt gehaald en er sprake is van een verkeerstoename van 5% ter hoogte van Delft Zuid.
    Ook heb ik daarbij aangegeven dat uit de verkeersberekeningen voor de Nieuwe Westelijke Oeververbinding blijkt, dat de verkeersintensiteit bij Ypenburg/Prins Clausplein niet toeneemt na aanleg van de Blankenburgtunnel en dat de toename op de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade kleiner is dan 1%.
    De I/C-verhoudingen zijn in 4 klassen verdeeld:
    I/C < 0,8: ruim voldoende restcapaciteit;
    I/C > 0,8: druk, voldoende capaciteit, lagere snelheden;
    I/C > 0,9: kans op congestie en wachttijd door stilstand;
    I/C = 1,0: wegvak is overbelast, structurele congestie.
    Bij een I/C < 0,9 is er geen sprake van structurele congestie.
    In totaal zijn er 159 wegvakken binnen dit deel van de A13, de drie genoemde knooppunten en de Kruithuisweg. Op 153 van deze wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 en is er dus geen sprake van structurele congestie, uitgaande van het WLO-scenario Regional Communities (RC, lage economische groei) en zichtjaar 2030.
    Op 143 van de 159 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 en is er dus geen sprake van structurele congestie, uitgaande van het WLO-scenario Global Economy (GE, hoge economische groei) en zichtjaar 2030.
    Hierna worden de I/C waarden per het door uw kamer benoemde wegonderdeel beschreven.
    Dit deel van de A13 omvat in totaal 34 wegvakken.
    Op 32 van de 34 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
    Op 24 van de 34 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
    De Kruithuisweg omvat in totaal 58 wegvakken.
    Op alle wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9.
    Het Kethelplein omvat in totaal 22 wegvakken.
    Op 19 van de 22 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
    Op 18 van de 22 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
    Knooppunt Ypenburg omvat in totaal 19 wegvakken.
    Op 18 van de 19 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in zowel het RC-scenario als het GE-scenario.
    Het Prins Clausplein omvat in totaal 26 wegvakken.
    Op alle wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
    Op 25 van de 26 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
    In bijlage 1 zijn alleen de wegvakken met een I/C-waarde van 0,9 of hoger in tabelvorm weergegeven. De weergegeven I/C-waarden zijn gebaseerd op het WLO-scenario GE en zichtjaar 2030. Als ook in het RC-scenario sprake is van een I/C-waarde van 0,9 of hoger is de I/C-waarde onderstreept.

  • Vraag 2

    Kunt u toelichten of deze intensiteiten passen bij de huidige capaciteit van de wegen en knooppunten?

    Zie mijn antwoord op vraag 1.

13 juli 2012 - 14 augustus 2012
Bizarre stijging parkeertarieven
André Elissen (PVV)
Liesbeth Spies (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)
1. Consumentenbond.nl, «Parkeren op straat 15% duurder» 12 juli 2012.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Parkeren op straat 15% duurder»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bereid een halt toe te roepen aan de explosieve stijging van parkeertarieven en derhalve de regie te pakken om in heel Nederland, daar waar er betaald geparkeerd wordt, één tarief te heffen van bijvoorbeeld maximaal één euro per uur? Zo nee, waarom niet?

    De hoogte van de parkeertarieven is onderdeel van de gemeentelijke autonomie. De gemeenteraad is het best in staat op basis van de lokale situatie het juiste tarief te kiezen. Bovendien kan met de hoogte van de tarieven regulering van de parkeerdruk worden bewerkstelligd. Te hoge parkeertarieven kunnen tot minder bezoekers in een gemeente leiden. Het is dus ook in het belang van de gemeenten om de tarieven niet te hoog vast te stellen. Ik ben niet voornemens grenzen te stellen aan de hoogte van de parkeerbelasting.

  • Vraag 3

    Bent u bereid om grenzen te stellen aan de mate waarin gemeenten parkeertarieven verhogen? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat, ondanks het feit dat gemeenten momenteel zelf over de parkeertarieven gaan (op basis van de Gemeentewet), het mogelijk is om hier in de toekomst landelijk beleid van te maken? Zo nee, waarom denkt u van niet? Zo ja, deelt u de mening dat het in feite gaat om een aanpassing van de Gemeentewet en de invoering van een parkeerwet?

    Ik zie geen aanleiding om op basis van deze gegevens te komen tot een beleidswijziging met betrekking tot de gemeentelijke parkeerbelasting.

12 juli 2012 - 21 augustus 2012
De Rotterdamsebaan
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Kunt u toelichten waarom de geplande capaciteit van de Rotterdamsebaan is verkleind van grofweg 70 000 autobewegingen naar 38 000 autobewegingen per etmaal?

    De Rotterdamsebaan zal worden uitgevoerd met 2x2 rijstroken. Dit was ook het plan in 2008.
    In 2008 was de verwachting, dat circa 70 000 auto’s per etmaal gebruik zouden maken van de Rotterdamsebaan. Bij de verkeersberekeningen is destijds uitgegaan van een directe aansluiting van de Rotterdamsebaan op het Hoofdwegennet (A4 en A13) en een deels ongelijkvloerse aansluiting op het stedelijke wegennet. Gebleken is echter, dat deze verkeersintensiteit niet adequaat kan worden verwerkt op het aansluitende stedelijke wegennet dan wel daar zou leiden tot milieuknelpunten.
    Door de nu voorgenomen wijze waarop de Rotterdamsebaan wordt aangesloten op het Hoofdwegennet (op de kruising met verkeerslichten binnen Knooppunt Ypenburg) en op het stedelijke wegennet (met onder meer T-splitsing) wordt het verkeersaanbod van de Rotterdamsebaan op beide wegennetwerken in voldoende mate beperkt. Naar huidig inzicht zullen in 2020 circa 38 000 auto’s per etmaal gebruik maken van de Rotterdamsebaan.
    Wat dit betekent voor de (maatschappelijke) kosten en de baten van het project zal blijken uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van het project, waaraan de gemeente nu werkt.

  • Vraag 2

    Komt dit voort uit de hoge verkeersintensiteiten op de A4 (hoofdbaan en parallelbaan) als gevolg van de toenemende drukte op de desbetreffende weggedeelten vanwege de overige geplande projecten in de Zuidvleugel? Of door te kleine capaciteit van de wegvakken die aan weerszijden aansluiten op de Rotterdamsebaan? Kunt u dat toelichten?

    Zie mijn antwoord op vraag 1.

  • Vraag 3

    Is hier een relatie met de afmetingen van de weefvakken waarop de Rotterdamsebaan uitkomt bij de A4?

    Nee. De Rotterdamsebaan zal worden aangesloten op de kruising binnen Knooppunt Ypenburg. Na het passeren van de verkeerslichten kan het verkeer de A13 en de A4 op.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven of er fysiek voldoende ruimte is voor de geplande weefvakken bij de aansluitingen Rotterdamsebaan en toelichten of dit technisch haalbaar is?

    Ja. Er is voldoende ruimte en het is technisch haalbaar.

  • Vraag 5

    Kunt u garanderen dat alle weefvakken, die benodigd zijn voor een veilige en goede inpassing, daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden binnen het gestelde budget?

    Ja. De Rotterdamsebaan is een regionaal/lokaal project. Ik verleen een subsidie voor dit project, mits wordt voldaan aan de gestelde eisen daarbij, die zijn verwoord in de subsidievoorwaardenbrief van december 2008.
    Een verkeersveilig ontwerp is vanzelfsprekend een eis van zowel de gemeente Den Haag en het stadsgewest Haaglanden zelf als van mij.

  • Vraag 6

    Op welke drie plaatsen moet het verkeer worden gereduceerd, om te voorkomen dat de verkeersintensiteit in en buiten de Rotterdamsebaan te hoog wordt, zoals in de studie is aangegeven? Wat is het verkeerskundige effect daarvan op die plaatsen en elders?

    De verkeerscapaciteit van de Rotterdamsebaan wordt vooral bepaald door de capaciteit van het aansluitende stedelijke wegennet en de tunnel. Om een te grote verkeersstroom op het aansluitende stedelijke wegennet en/of in de tunnel te voorkomen is de vormgeving van de aansluitingen (binnen Knooppunt Ypenburg en op de Centrumring) geoptimaliseerd. De aansluitingen fungeren daarbij als de «doseerpunten» voor de tunnel en de Centrumring.

  • Vraag 7

    Bent u bereid de kosten-batenanalyse openbaar te maken?

    De Rotterdamsebaan is een regionaal/lokaal project. Het is aan de gemeente Den Haag en het Stadsgewest Haaglanden om deze al dan niet te publiceren.

3 juli 2012 - 3 oktober 2012
Het artikel 'Utrecht verbant vieze auto's uit centrum
Michiel Holtackers (CDA), Hanke Bruins Slot (CDA)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. http://www.ad.nl/ad/nl/1006/Auto/article/detail/3278360/2012/06/28/Ut…
2. Motie Holtackers/Van Veldhoven over instrumenten om de luchtkwaliteit…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Utrecht verbant vieze auto’s uit centrum»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het juridisch mogelijk voor een gemeentebestuur om bepaalde soorten personenauto’s te weren?

    Gemeenten zijn juridisch bevoegd om in het kader van de Wegenverkeerswet 1994 milieuzones in het leven te roepen. Een milieuzone kan worden aangeduid door middel van het plaatsen van verkeerstekens die zijn aangewezen in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Het plaatsen van verkeerstekens vereist een verkeersbesluit door het bevoegd gezag, in dit geval het College van Burgemeester en Wethouders. Gemeenten kunnen daarbij kiezen voor het bestaande bord C7: «Geslotenverklaring voor...» De zone zou dan gesloten worden verklaard voor alle personenauto’s. De voertuigeigenaren die aan de vereisten voldoen, krijgen een ontheffing. Bij de milieuzones voor vrachtverkeer is gekozen voor een nieuw bord in het RVV 1990 dat specifiek de milieuzone aanduidt (bord C22a). Indien de gemeente een dergelijk bord ook voor een milieuzone voor personenauto’s wenst, dan kan zij dit niet alleen en zal zij hiervoor een verzoek bij het Rijk moeten indienen. Dit is, zoals uit bovenstaande blijkt, niet strikt noodzakelijk voor het gesloten verklaren van een gebied voor personenauto’s.

  • Vraag 3

    In hoeverre is deze maatregel in lijn met het te sluiten landelijke convenant over milieuzones rond binnensteden?

    Voor milieuzones voor personenauto’s bestaat geen landelijk convenant. Sinds 2008 bestaat wel een convenant voor de milieuzones voor vrachtverkeer, het convenant «Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering». Dit is ondertekend door de toenmalige ministers van VROM, Verkeer en Waterstaat, gemeenten en bedrijfsleven. Hierin zijn uniforme afspraken gemaakt over het toegangsregime. Enkele gemeenten bezien op dit moment in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) het nut van en de noodzaak voor een milieuzone voor bestelverkeer. In 2009 is een intentieverklaring gesloten tussen genoemde partijen om zo mogelijk te komen tot een convenant voor milieuzones voor bestelverkeer, zodat deze vanaf 1 juli 2013 kunnen worden ingevoerd.

  • Vraag 4

    Op welke manier wijkt dit plan af van het plan van de gemeente Amsterdam uit 2008 om auto’s met een bouwjaar van vóór 1992 te weren?

    De gemeente Utrecht stelt voor om alle dieselauto’s van euro-3 en ouder en alle benzine auto’s ouder dan euro-1 te weren. Hierbij wordt nog nagedacht over een uitzondering voor bezitters van «klassieke» oldtimers en bewoners van de binnenstad. In de gemeente Amsterdam wilde men destijds binnen de ring A10 vanaf eind 2009 auto’s op benzine of LPG ouder dan euro-1, dieselauto’s ouder dan euro-2 en andere dieselauto’s zonder roetfilter (tenzij dat niet beschikbaar was) weren. Euro-2 en euro-3 dieselauto’s zijn vrijwel nooit van een roetfilter voorzien. Per saldo komen de plannen van de gemeenten Utrecht en Amsterdam op dit punt dus redelijk overeen. Ook in Amsterdam werd voorgesteld bepaalde groepen een ontheffing te geven, bijvoorbeeld aan de categorie bezitters van oldtimers. Op 21 april 2009 heeft het College van B&W in Amsterdam besloten om geen milieuzone voor personenauto’s in te voeren. De milieuzone in Amsterdam zou overigens geografisch gezien (alles binnen de ring A10) groter worden dan de zone in Utrecht (binnenstad, stationsgebied, Jaarbeurs en enkele aangrenzende wegen).

  • Vraag 5

    Wat is uw oordeel over de evenredigheid van het weren van auto’s ten opzichte van de gewenste verbetering van de luchtkwaliteit?

    De gemeente Utrecht is zelfstandig bevoegd om een milieuzone in te stellen. De gemeente zal het belang van verbetering van de luchtkwaliteit en het belang van de automobilist tegen elkaar moeten afwegen.

  • Vraag 6

    In hoeverre vindt u het wenselijk dat luchtkwaliteitsmaatregelen rekening moeten houden met specifieke omstandigheden, zoals mensen die in de binnenstad wonen, mensen met een laag inkomen of de lokale economie?

    De gemeente Utrecht heeft hier aandacht aan besteed in haar voorstel. Het College van B&W heeft in het voorstel aangegeven een ontheffing te willen geven aan binnenstadbewoners en heeft daarnaast ook het voorstel gedaan voor een sloopregeling, waarbij voertuigeigenaren een tegemoetkoming krijgen voor de aanschaf van een nieuwer, schoner voertuig.

  • Vraag 7

    Bent u bereid deze criteria mee te nemen bij vaststelling van het convenant?

    Er is vooralsnog geen convenant voor de milieuzones voor personenverkeer in voorbereiding.

  • Vraag 8

    Wat is de relatie tussen het convenant en uitvoering van de motie Holtackers/Van Veldhoven d.d. 27 maart 2012?2

    De motie Holtackers/Van Veldhoven verzoekt de regering op nationaal niveau en in overleg met gemeenten instrumenten te ontwikkelen die gemeenten desgewenst kunnen inzetten om de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren, zoals de uitbreiding van milieuzones naar kleiner vrachtverkeer, taxi's of sterk vervuilend autoverkeer. Dit wordt meegenomen in de overleggen tussen Rijk en gemeenten in het kader van het NSL.
    Zoals genoemd in de beantwoording van vraag 7, is er geen convenant voor de milieuzones personenverkeer.

2 juli 2012 - 9 november 2012
Ambulances op de vluchtstrook
Esmé Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)
1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 2347. …
  • Vraag 1

    Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over het gebruik van de vluchtstrook door ambulances?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u uitleggen waarom lijnbussen bij structurele congestie op de hoofdrijbaan een ontheffing kunnen krijgen voor gebruik van de vluchtstrook, terwijl in deze situaties B-ritten van ambulances nog steeds in de file moeten staan en niet een dergelijke ontheffing krijgen maar per rit een verzoek moeten indienen bij de Meldkamer?

    Ik verwijs u naar mijn antwoord op de vragen van lid Slob (vergaderjaar 2010–2011, 2347, Aanhangsel).

  • Vraag 3

    Bent u ermee bekend dat een terminale kankerpatiënt in de regio Amsterdam ruim drie kwartier in de file heeft gestaan, ondanks het verzoek aan de Meldkamer om over de vluchtstrook te mogen gaan rijden met 50 km per uur?

    Om inhoudelijk een correct antwoord te kunnen geven op het genoemde incident is het van belang om over datum, tijdstip en eventueel patiëntgegevens en/of ritnummer te beschikken. De Meldkamer van Amsterdam Amstelland heeft mij laten weten niet op de hoogte te zijn van een dergelijke melding in het afgelopen jaar of van een dergelijke uitspraak van de Meldkamer.

  • Vraag 4

    Is het waar dat dit verzoek door de Meldkamer werd afgewezen omdat de verzekering een eventueel ongeluk op de vluchtstrook niet zou dekken? Zo ja, bent u bereid deze belemmering van het gebruik van de vluchtstrook weg te nemen?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Hoe vaak gebeurt het dat meldkamers een verzoek van ambulancebemanning om de vluchtstrook te gebruiken niet honoreren?

    Hoewel hierover geen exacte cijfers bestaan heeft Ambulancezorg Nederland (AZN) mij laten weten dat er geen signalen zijn dat zo’n verzoek regelmatig niet gehonoreerd wordt. Een bestuurder van een ambulance beoordeelt tijdens de rit de verkeerssituatie ter plaatse. Als, om redenen van patiëntenzorg en/of het goed uitoefenen van de opgedragen taak, of anderszins een wijziging van urgentie plaatsvindt tijdens een vervoer, gebeurt dit in overleg met de meldkamer waarna een tijd- en statuswijziging genoteerd wordt.

  • Vraag 6

    Wat zijn de resultaten van het onderzoek van de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport naar de eventuele knelpunten die er resteren en die om een oplossing vragen met betrekking tot het gebruik van de vluchtstrook door ambulances? Indien dit onderzoek nog niet is afgerond: bent u bereid dit uiterlijk in september van dit jaar naar de Kamer te sturen?

    In opdracht van VWS heeft AZN onder haar leden een enquête uitgezet over het gebruik van vluchtstroken door ambulances. De ambulancediensten vinden het wenselijk dat ambulances voor alle soorten vervoer (A1 t/m B-vervoer) over de vluchtstroken mogen rijden. De belangrijkste reden hiervoor is om ambulances zo snel mogelijk weer beschikbaar te hebben voor spoedeisend vervoer. De huidige regeling optische- en geluidssignalen 1990 maakt het nu reeds mogelijk om een besteld vervoerrit (B-rit) op te schalen naar een spoedrit (A-rit). Aanpassing van de regelgeving is dus niet aan de orde. Aangezien er wel onduidelijkheid bestaat over voorwaarden waaronder opschaling aan de orde is zal mijn collega van VWS AZN nader informeren over de reikwijdte van de regeling OGS.

11 mei 2012 - 20 juni 2012
De A13-A16
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Kunt u aangeven wat de verkeersprognoses zijn op de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein en op de A13 tussen Delft Zuid en Doenkade, als de A13/A16 wordt aangelegd? Is bij deze prognoses al rekening gehouden met de aanleg van de Blankenburgtunnel, de verlengde A4, de Rotterdamse baan en de verbreding van de A20? Is bij deze prognoses ook al rekening gehouden met de voorgenomen tolheffing op de A13/A16 en de tolheffing in de Blankenburgtunnel? Kunt u deze verkeersprognoses geven voor het hoge en het lage groeiscenario? Kunt u hierbij aangeven in welke mate de norm voor doorstroming gehaald wordt op al deze knooppunten en tot welke congestie dit zal leiden op de genoemde knooppunten en wegvakken? Kunt u aangeven of er op andere wegvakken op het snelwegennet rondom Rotterdam en Den Haag, als gevolg van de aanleg van de A13/A16, ook congestie ontstaat ten opzichte van de huidige situatie?

    De gegevens over de verkeersprognoses voor de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein en voor de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade treft u aan in bijlage 1.
    De verkeersprognoses van de A13/A16 zijn gebaseerd op berekeningen die zijn gemaakt in het kader van de Trajectnota/MER A13/16. In het toen vigerende verkeersmodel is gerekend met het zogenoemde (hoge) EC-scenario. Het rekenen met een hoog en laag scenario was in deze modelversie niet mogelijk.
    De effecten van de A4 Delft-Schiedam zijn meegenomen in deze berekeningen. In deze berekeningen is geen rekening gehouden met de effecten van de Blankenburgtunnel, de Rotterdamsebaan en de verbreding van de A20. Over deze projecten waren ten tijde van deze berekeningen nog geen besluiten genomen.
    In de gevoeligheidsanalyse voor tol is zowel de situatie zonder tolheffing als de situatie met tolheffing in beeld gebracht.
    De effecten van de Blankenburgtunnel (inclusief de verbreding A20) zijn onderzocht voor het project Nieuwe Westelijke Oeververbinding (kamerstuk 32 598 nr. 11 d.d. 23 april 2012). Hierin is rekening gehouden met de aanleg van de A13/16. Uit onderzoek blijkt dat de verkeersintensiteit bij knooppunten Ypenburg en Clausplein niet toeneemt na de aanleg van de Blankenburgtunnel. De intensiteit op de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade neemt toe met 1 000 motorvoertuigen per etmaal (< 1%). Zoals aangegeven zijn deze cijfers niet verwerkt in de Trajectnota/MER van de A13/16.
    In de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 zijn de reistijdprognoses voor de trajecten in het studie- en invloedsgebied van de A13/16 berekend. Zie bijlage 2. Hieruit blijkt, dat de invloed van aanleg van de A13/16 op de trajecten rondom Ypenburg/Prins Clausplein en de A13 beperkt is. Dit geldt ook in de situatie dat tol wordt geheven op de A13/16.
    Voor een aantal trajecten rondom Ypenburg/Clausplein en op de A13 geldt, dat de reistijdstreefwaarde zowel zonder als met de A13/A16 niet wordt gehaald. De aanleg van de A13/16 is hierop beperkt van invloed.
    Ook op andere trajecten in het studie- en invloedsgebied van A13/16 wijzigen de reistijdprognoses niet of in geringe mate door aanleg van de A13/A16. Hieruit mag geconcludeerd worden, dat er geen trajecten zijn waarop ten gevolge van aanleg A13/16 congestie ontstaat.
    Op de A20 tussen Knooppunt Kethelplein en Knooppunt Terbregseplein verbetert de reistijdfactor ten gevolge van aanleg van de A13/16 in beide richtingen fors.

  • Vraag 2

    Is het waar dat bij de brede heroverwegingen in 2010 de A13/A16 als niet-prioritair werd gezien? Kunt u toelichten wat de redenen daarvoor waren?

    Het rapport «Mobiliteit en Water» dat is opgesteld voor de Brede Heroverweging bevat voorstellen voor bezuinigingen van een onafhankelijke werkgroep. De A13/16 is in dat rapport inderdaad genoemd. In het rapport is aangegeven, dat het project A13/A16 weliswaar substantieel bijdraagt aan de doelstellingen, maar dat de kosteneffectiviteit afneemt doordat het gewenste voorkeursalternatief het beschikbare budget overstijgt. Ook wordt in het rapport genoemd dat aanzienlijke tolinkomsten verondersteld worden, die mogelijk niet realiseerbaar zijn.

  • Vraag 3

    Kunt u garanderen dat er volgens u geen verbreding van de A13 noodzakelijk is tussen Den Haag en Delft als de A13/A16 wordt aangelegd? Mocht u dat niet kunnen garanderen, kunt u dan aangeven welke kosten globaal gemoeid zijn met de noodzakelijke verbreding om de doorstroming op de A13 en de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein te garanderen?

    Uit de verkeersberekeningen in de Trajectnota/MER A13/A16 blijkt, dat de aanleg van de A13/A16 beperkt van invloed is op de verkeersontwikkeling op de A13 tussen Ypenburg en het Kleinpolderplein. Ter hoogte van Delft Zuid is sprake van een verkeerstoename van 5%. Kortom, de huidige prognoses geven aan dat een verbreding van de A13 niet nodig is.
    Garanties voor de toekomst zijn nooit te geven. Dat is immers de reden van de periodiek door mij te maken Nationale Markt en Capaciteitsanalyses (NMCA’s). Daarmee analyseer ik op welke trajecten op langere termijn de norm voor doorstroming wel en niet wordt gehaald. Zolang daaruit geen noodzaak blijkt voor het verbreden van de A13, valt er over de kosten daarvan ook niets met zekerheid te zeggen.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven wat de toename of afname van het lokaal verkeer in Rotterdam, Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp zal zijn als de A13/A16 wordt aangelegd met tolheffing en welk effect dat heeft op het gebruik van het regionale OV in de metropoolregio, uiteengezet voor het lage en hoge groeiscenario? Kunt u dit toelichten? Als u deze gegevens niet heeft, bent u dan bereid dit uit te laten zoeken? Zo niet, waarom niet?

    In de Trajectnota/MER A13/A16 wordt een overzicht gegeven van de verkeerseffecten op de belangrijkste regionale en lokale wegen in Rotterdam, Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp. In bijlage 3 treft u een overzicht aan van de veranderingen van de intensiteiten op het onderliggend wegennet.
    In bijlage 4 wordt een beeld gegeven van de wijzigingen van het aantal voertuigkilometers op het onderliggend wegennet. Er is sprake van afname in Rotterdam Noord, Rotterdam Centrum en de Spaanse Polder en van een toename in Prins Alexander. In Lansingerland blijft de situatie nagenoeg ongewijzigd.
    In de Trajectnota/MER is op basis van een gevoeligheidsanalyse ingegaan op de vraag of er oplossingen in het openbaar vervoer denkbaar zijn, die voldoende tegemoet komen aan de projectdoelstelling. De conclusie is, dat deze oplossingen geen merkbaar effect hebben op de verkeersintensiteiten en dat de doelen van dit project daarmee niet worden gerealiseerd of (substantieel) dichterbij worden gebracht. Nader onderzoek naar het effect van de aanleg van de A13/16 (met en/of zonder tolheffing op de A13/16) op het gebruik van het regionale OV in de metropoolregio acht ik daarom niet zinvol.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven in welk stadium de verkenning naar een ondergrondse passage van het Terbregseplein zich bevond toen is besloten dat dit geen optie meer was? Kunt u toelichten wat wel en wat niet exact is onderzocht in deze?

    Een ondergrondse passage van het Terbregseplein is in het kader van de Trajectnota/MER A13/16 nooit aan de orde geweest. Wel is een verdiepte ligging in beeld geweest. Een verdiepte ligging is vergeleken met een fly-over. Hierbij is onder andere gekeken naar aspecten geluid, lucht en kosten. De meerkosten voor de verdiepte ligging ten opzichte van de fly over zijn indicatief geschat op € 200 mln.

  • Vraag 6

    Kunt u toelichten op welke wijze onderzoek is gedaan naar de haalbaarheid van een ondergrondse tunnel in plaats van de geplande landtunnel? Kunt u aangeven in welk stadium de verkenning naar een ondergrondse tunnel zich bevond toen is besloten dat dit geen optie meer was? Kunt u toelichten wat wel en wat niet exact is onderzocht in deze, waaronder ook gaarne een toelichting op de uitgangspunten ten aanzien van het prijspeil en de marktconformiteit van de kosten?

    De kostenraming van beide tunnelopties, zowel een ondergrondse tunnel als een tunnel op maaiveld, zijn opgesteld volgens de standaard systematiek kostenramingen (SSK), de uniforme kostensystematiek van de Grond- Weg- en Waterbouw (GGW) op basis van prijspeil 2007. De SSK-systematiek is gebaseerd op bedrijfseconomische prijzen. Daarbij is onder andere ingegaan op het ontwerp, de kosten de relevante milieuaspecten.
    Uit de Trajectnota/MER blijkt dat uit oogpunt van milieu er geen verschillen tussen beide tunnelopties, behoudens de effecten op de waterhuishouding. De effecten van beide opties zijn goed te ondervangen door aanvullende maatregelen (watercompensatie, aanleg nieuwe waterverbindingen). Ter voorbereiding op de bestuurlijke principeafspraken zijn ook mogelijkheden voor de inpassing van beide tunnel opties in beeld gebracht.
    Op basis van de informatie uit de Trajectnota/MER, de ingediende zienswijzen, de aanvullende studies over landschappelijke inpassing en de geactualiseerde kostenramingen op basis van prijspeil 2010 van al deze mogelijkheden is in de bestuurlijke «principeafspraken» met de Stadsregio Rotterdam van 7 december 2011 de voorkeur voor de landtunnel vastgelegd.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven wat de effecten op de leefomgeving rondom het Terbregseplein zullen zijn – te weten luchtkwaliteit, geluid, geur en horizonvervuiling – nu u heeft besloten dat er een fly-over komt over het Terbregseplein? Kunt u hierbij tevens de reeds bestaande effecten in ogenschouw nemen?

    In de Trajectnota/MER zijn de effecten voor de luchtkwaliteit en geluid beschreven van zowel de huidige situatie op het Terbregseplein als de situatie na aanleg van de A13/A16. Uit het geluidsonderzoek blijkt dat de fly-over leidt tot een grotere toename van de geluidsbelasting dan de verdiepte ligging. Hierbij is nog niet het effect van wettelijke geluidbeperkende maatregelen meegenomen. Dat gebeurt in de fase van uitwerking van het Ontwerp Tracébesluit.
    In lijn met de nieuwe geluidswetgeving voor autosnelwegen (SWUNG) is het binnenkort vast te stellen geluidsproductieplafond bij het Terbregseplein uitgangspunt. De geluidsproductie na aanleg van de A13/A16 zal niet boven dat plafond uitkomen.
    De effecten voor de luchtkwaliteit zijn voor een fly-over lager dan voor de verdiepte ligging door de grotere invloed van wind. In beide gevallen blijven de concentraties NOx en fijnstof onder de wettelijke normen.
    De effecten in termen van geur zijn zoals te doen gebruikelijk niet onderzocht. Ook de visuele effecten van een fly over het Terbregseplein zijn niet opgenomen in het MER.

  • Vraag 8

    Kunt u aangeven in welke mate volgens u bij de aanleg van de A13/A16 wordt voldaan aan het credo «niet horen, niet zien en niet ruiken»?

    Dit credo is niet mijn uitgangspunt bij infrastructuurprojecten. Bij de aanleg van de A13/A16 wordt zoals te doen gebruikelijk voldaan aan alle wettelijke eisen voor geluid, luchtkwaliteit, water, veiligheid en natuur. Door de aanvullende financiële bijdragen van het rijk en de regio worden op een tweetal trajecten de effecten verder verminderd:
    Door de aanleg van de A13/A16 door het Lage Bergse Bos in de vorm van een tunnel op maaiveld zal sprake zijn van extra geluidsreductie.
    Door de aanleg van (groene) geluidswallen langs het traject tussen de kruising met de HSL-Zuid en de tunnel op maaiveld in het Lage Bergse Bos zal daar sprake zijn van een extra geluidsreductie. Ook zal de weg daar visueel minder invloed hebben op het landschap.

  • Vraag 9

    Kunt u aangeven, indien daar sprake van is, hoeveel woningen, bedrijven, scholen, sportvoorzieningen en andere maatschappelijke voorzieningen in de metropoolregio nu te maken krijgen met lucht- en geluidswaarden die boven de maximaal toegestane normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder liggen, nu sprake is van de aanleg van de A13/A16 en eventueel daar uit voortvloeiende congestie op de A13 en de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein? Kunt u schetsen welke gevolgen dit heeft voor de omwonenden en het milieu en wat u van plan bent hieraan te gaan doen?

    Er is geen sprake van een situatie waarin woningen, bedrijven, scholen, sportvoorzieningen en andere maatschappelijke voorzieningen in de metropoolregio te maken krijgen met lucht- en geluidswaarden, die boven de maximaal toegestane normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder liggen. Er zal worden voldaan aan de wettelijk eisen voor luchtkwaliteit en geluid.

10 mei 2012 - 13 juni 2012
De negatieve gevolgen van verplichte bijscholing en praktijktoetsen zoals vastgelegd in de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM)
Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de negatieve gevolgen van de verplichte bijscholing en praktijktoetsen zoals vastgelegd in de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM)?

    Vooruitlopend op de aangekondigde evaluatie van de WRM heb ik geen oordeel of de genoemde gevolgen negatief of positief moeten worden beoordeeld.

  • Vraag 2

    Deelt u de opvatting dat tijdig bijsturen niet alleen in het verkeer, maar ook bij recente wetgeving soms nodig is om ernstige ongelukken te doen voorkomen?

    Ja, in algemene zin deel ik deze opvatting.

  • Vraag 3

    Deelt u de opvatting dat bijscholing voor rijinstructeurs van groot belang is, maar dat het gebrek aan herexamens nu leidt tot onnodig baanverlies terwijl herkansing een oplossing kan zijn? Zo nee, waarom niet?

    Ja, ik deel de opvatting dat bijscholing voor rijinstructeurs van groot belang is. Ik deel niet het beeld dat er gebrek is aan herexamens. Herkansing is ingebouwd in de praktijkbegeleiding (bijscholing). Als de tweede praktijkbegeleiding onvoldoende is, mag worden herkanst. Ongeveer 10% van de rijinstructeurs maakt gebruik van die mogelijkheid. De overige circa 90% heeft geen herexamen nodig.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven hoeveel rijinstructeurs gezakt zijn voor de bijscholing en als gevolg daarvan inmiddels hun lesbevoegdheid kwijt zijn of kwijt dreigen te raken?

    In totaal zijn er momenteel 14 864 rijinstructeurs met een geldige WRM lesbevoegdheid. Sinds de wijziging van de WRM in 2009 hebben ca. 2 458 rijinstructeurs praktijkbegeleiding afgelegd. Hiervan hebben 20 rijinstructeurs hun lesbevoegdheid verloren.
    Dit betekent dat ongeveer 1% van alle rijinstructeurs die tot nu toe de praktische bijscholing hebben gedaan hun lesbevoegdheid zijn kwijtgeraakt.

  • Vraag 5

    Wilt u, zolang de evaluatie nog niet is afgerond, de Kamer voor de zomer informeren over een mogelijke tussenoplossing waarbij veiligheid en scholing gegarandeerd zijn en voorkomen wordt dat ondernemers onnodig en disproportioneel gestraft worden? Bent u bereid om hierover in overleg met de branche en de vakbonden te treden?

    Met het oog op de veiligheid van de kandidaat-bestuurder en het overige verkeer mag mijn inziens een rij-instructeur die ongeschikt is gebleken niet nog maanden doorrijden. Het staat de gezakte rij-instructeur vrij het herintredertrajcet te volgen en via examens opnieuw zijn vakbekwaamheid aan te tonen en zijn lesbevoegdheid terug te krijgen.
    Ik heb aan uw Kamer toegezegd de motie Dijksma-Aptroot, die breed door uw Kamer is aangenomen, uit te voeren. Conform de motie ga ik de WRM nu alvast evalueren en zo nodig aanscherpen. Ik zie geen aanleiding nu al wijzigingen in de WRM door te voeren, terwijl de evaluatie van de WRM nog moet plaatsvinden.
    Zoals in mijn brief aan uw Kamer aangegeven zal ik ook deze keer de rijschoolbranche expliciet bij de evaluatie van de WRM betrekken.

4 mei 2012 - 16 mei 2012
Voortgang van de MIRT-verkenning Haaglanden
Ineke van Gent (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u nog voornemens, ondanks uw demissionaire status, een concept-rijksstructuurvisie ter inzage te leggen voor het project A4 passage en Poorten & Inprikkers in het kader van de MIRT-verkenning Haaglanden ter vaststelling van de bestuurlijke voorkeur voor een maatregelenpakket (kosten € 576 mln), zoals in bestuurlijk overleg op 7 december 2011 met het stadsgewest Haaglanden is overeengekomen?

    Ja. Alle onderzoeken zijn definitief afgerond en besluitvorming door het Stadsgewest Haaglanden heeft plaatsgevonden.

  • Vraag 2

    Klopt het dat voor veel van de maatregelen in dit pakket de rapportages over de vervoerprognoses en milieueffecten in maart van dit jaar nog niet verstrekt waren aan de betrokken gemeenten, zodat zij geen inzicht hebben in de toename van verkeersbewegingen op rijkswegen, lokale wegen en de resulterende effecten voor geluid, luchtkwaliteit en ruimtelijke inpassing?

    Bij het uitwerken van de maatregelen en de effecten zijn de betrokken gemeenten al in een vroeg stadium betrokken. Vanaf begin 2011 toen de kansrijke alternatieven en de effecten inzichtelijk waren, zijn de gemeenten (ambtelijk en bestuurlijk) direct betrokken bij het ontwerpproces en de voorlopige resultaten uit de studies. Ook gemeenteraden zij tussentijds geïnformeerd over voorlopige resultaten via openbare en (op eigen verzoek) besloten raadsbijeenkomsten. Ter onderbouwing van de bestuurlijke afspraken van 7 december 2012 is een Resultatennota beschikbaar gesteld met de belangrijkste resultaten en argumenten. Voor het Plan-MER is begin 2012 een vrijwillig tussentijds advies gevraagd aan de Commissie voor de m.e.r.. Met het openbaar advies van de Commissie is het plan-MER afgerond, waardoor eerdere conceptversies tot nog toe niet actief verspreid zijn.
    Met het publiceren van de ontwerp-rijksstructuurvisie en de plan-MER zijn alle onderzoeksresultaten definitief en vastgelegd in de openbare documenten zodat iedereen gedurende 6 weken kennis kan nemen van de inhoud en zijn zienswijze kenbaar kan maken. Na deze procedure wordt de rijksstructuurvisie pas definitief vastgesteld.

  • Vraag 3

    Waarom onthoudt u, alhoewel er op basis van de verplichting in de MIRT Spelregels afspraken zijn om tijdens een verkenning te communiceren met relevante omgevingspartijen, de betrokken gemeenten belangrijke kennis, nu zij geen kennis hebben kunnen nemen van deze rapportages?

    Vanaf de start van de MIRT verkenning Haaglanden in 2008 zijn bestuurders, bedrijven, belangenbehartigers en bewoners intensief betrokken in de verschillende stappen van de verkenning, in lijn met Sneller & Beter.
    Hiermee is invulling gegeven aan richtlijnen uit het MIRT Spelregelkader.

  • Vraag 4

    Bent u, om de indruk weg te nemen dat «sneller en beter» gebruikt kan worden om relevante omgevingspartijen nauwelijks tijd te gunnen voor oordeelsvorming, bereid de gemeenteraden, conform het voorbeeld van de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit (zie de Handreiking MIRT-verkenning p. 28), meer tijd te gunnen een standpunt in te nemen over nut, noodzaak en wenselijkheid van het maatregelenpakket?

    De gemeenten zijn reeds betrokken via besluitvorming in het Algemeen Bestuur en Dagelijks Bestuur door het Stadsgewest Haaglanden, zoals is afgesproken in de bestuurlijke voorkeur van 7 december 2011.

  • Vraag 5

    Bent u bereid, mochten een of meerdere maatregelen op lokaal niveau belangrijke negatieve effecten hebben, deze maatregelen te heroverwegen en/of aanvullend budget ter beschikking te stellen om deze effecten te mitigeren of te compenseren? Zo nee, waarom niet?

    In de huidige kostenraming van het maatregelenpakket wordt rekening gehouden met compenserende en mitigerende maatregelen, indien bij de uitwerking van het voorkeursalternatief negatieve effecten worden geconstateerd voor natuur en milieu. In de planuitwerking wordt onderzocht op welke wijze mogelijke negatieve effecten te mitigeren of te compenseren zijn.

  • Vraag 6

    Kunt u toezeggen dat de betrokken gemeenten direct deel kunnen nemen aan de besluitvorming over de MIRT-verkenning Haaglanden? Zo nee, waarom niet?

    Een van de opdrachtgevers van de MIRT Verkenning Haaglanden is het Stadsgewest Haaglanden. Via dit lokaal verlengd bestuur zijn betrokken gemeenten vertegenwoordigd. Besluitvorming over de bestuurlijk voorkeur van de MIRT-verkenning heeft, conform de regionale spelregels en afspraken, via het Algemeen Bestuur van het Stadsgewest Haaglanden plaatsgevonden. Bij verder besluiten over de verschillende onderdelen van de MIRT Verkenning Haaglanden zal indien dat relevant is specifieke gemeenten worden betrokken.

20 april 2012 - 15 mei 2012
De verkeersveiligheid op de A44 bij Kaagburg
Arie Slob (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.rtl.nl/(/actueel/rtlnieuws/)/components…
2. http://nos.nl/artikel/363534-tien-autos-botsen-op-…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «A44 afgesloten door kettingbotsing»1 en «Tien auto’s botsen op A44»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Herkent u het beeld dat er relatief veel ongelukken plaatsvinden ter hoogte van de Kaagbrug?

    Ter plaatse van het wegvak tussen de toerit Sassenheim en de Kaagbrug is in noordelijke richting een verhoogd aantal ongevallen geregistreerd. Het aantal ongevallen is echter niet zodanig dat er sprake is van een zogenaamde black spot3.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het grote aantal ongelukken op deze locatie mede kan worden veroorzaakt door hobbels in de weg waar de brug overgaat in de weg, het smalle wegprofiel ter plaatse en de laagstaande zon die automobilisten verrast als ze boven op de brug komen?

    Er zijn geen hobbels in de weg geconstateerd. Op de Kaagbrug zijn geen vluchtstroken aanwezig en er is geen uitwijkruimte, noch aan de linker- noch aan rechterkant. Dit geeft voor de weggebruiker een versmald wegbeeld.
    Op de plek waar het ongeval heeft plaatsgevonden is vermoedelijk geen sprake geweest van verblinding door de zon. Het is wel mogelijk dat de ongevallen mede worden veroorzaakt door de ligging van de toerit Sassenheim (vlak voor de brug) in combinatie met het smalle wegbeeld op de Kaagbrug.

  • Vraag 4

    Ziet u mogelijkheden om de verkeersveiligheid ter plekke op korte termijn te verbeteren, bijvoorbeeld door het instellen van een snelheidsbeperking, het plaatsen van extra waarschuwingsborden en het wegnemen van de hobbels?

    Ik plaats op korte termijn waarschuwingsborden in verband met het versmalde wegbeeld en lokaal zal ik een snelheidsbeperking van 100 km/u instellen.
    Rijkswaterstaat onderzoekt momenteel of en waar de A44 ter hoogte van de Kaagbrug structureel kan worden aangepast.

20 april 2012 - 14 mei 2012
Vangrails
Arie Slob (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Nu.nl, 17 april 2012, http://www.nu.nl/binnenland/2788724/nederlandse…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Nederlandse vangrails verouderd»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Is het waar dat het type vangrail, dat in Nederland wordt gebruikt, nergens in Europa meer wordt toegepast?

    Het type vangrail dat in Nederland wordt toegepast wordt ook in een aantal andere landen toegepast, waaronder België en Duitsland. Dit type voldoet aan de Europese norm (prestatieklasse H2). Net als in Nederland kan in bijzondere situaties een hogere prestatieklasse gekozen worden. Echter, anders dan in Nederland wordt door Frankrijk en Duitsland op sommige locatie (bijvoorbeeld in de zijbermen) voor een lager niveau (prestatieklasse H1) gekozen.

  • Vraag 3

    Waarom kiest u er voor nieuwe en betere alternatieven alleen op risicolocaties zoals bruggen en viaducten toe te passen?

    Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 van het lid Bashir (vraagnummer 2012Z08566, zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 2487), is een vangrail met een hoger kerend vermogen niet in alle omstandigheden beter vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid.

20 april 2012 - 1 juni 2012
Het invoeren van een meldingsplicht voor buitenlandse vrachtwagenchaufeeurs om de naleving van de cabotageregels makkelijker te kunnen controleren
Paul Ulenbelt (SP), Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Spits «Registeer MOE-trucker» www.spitsnieuws.nl, 17 april 2012. …
  • Vraag 1

    Wat is uw mening over het voorstel van de brancheorganisatie in het wegtransport VERN om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te laten registreren als ze ritten in Nederland rijden?1

    Met het voorstel beoogt de VERN de regels omtrent cabotage makkelijker controleerbaar te maken. De regels met betrekking tot cabotage zijn opgenomen in het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet wegvervoer goederen (WWG) ter implementatie van verordeningen 1071/2009 en 1072/2009 (Voorstel van Wet, Kamerstukken II, 2011/2012, 33 184, nr. 2), dat nu ter goedkeuring bij de Tweede Kamer voorligt. In dit voorstel is ook de mogelijkheid tot sanctionering van overtreding van de regels opgenomen. Het is op dit moment nog niet mogelijk uitspraken te doen of een registratieplicht aan een goede controle van cabotageregels kan bijdragen. Zodra de regels omtrent cabotage in werking zijn getreden, voert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een inventariserend onderzoek uit naar cabotagevervoer in Nederland en overtreding van de voorschriften op dit terrein. Op basis van de resultaten van dit onderzoek wordt het handhavingsbeleid van de ILT ten aanzien van cabotage bepaald.
    Met het onderzoek van de ILT wordt tevens invulling gegeven aan de motie van het lid De Jong van 23 november 2011, waarin de regering verzocht wordt binnen het huidige budget prioriteit te laten stellen in de handhaving op de cabotageregeling.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat een registratie van buitenlandse vrachtwagenchauffeurs het makkelijker maakt om de cabotageregels te controleren? Zo nee, waarom niet?

    Zie het antwoord op vraag 1

  • Vraag 3

    Bent u bereid om te onderzoeken of het mogelijk is buitenlandse chauffeurs te registeren door middel van een meldingsplicht? Zo ja, op welke termijn gaat u de Kamer informeren over de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

    Na afronding van het onderzoek van de ILT, genoemd in het antwoord op vraag 1, zal ik bezien of een onderzoek naar de mogelijkheden van een registratieplicht wenselijk is. De termijn waarop dit kan is afhankelijk van het in werking treden van de wijziging van de WWG (zie het antwoord op vraag 1).

  • Vraag 4

    Is het waar dat de Belgische staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale en de fiscale fraude, de heer Crombez, een groot voorstander is van de meldplicht?

    In het Belgisch recht bestaat al een algemene meldingsplicht wanneer buitenlandse werknemers of zelfstandigen tijdelijk arbeidsprestaties komen leveren op het Belgisch grondgebied, de zogenaamde LIMOSA-melding. Ook een buitenlandse vervoersonderneming die in België een binnenlandse rit laat verrichten (cabotagerit) dient vanaf de eerste rit een melding te doen van de werknemer en alle gegevens betreffende de plaats en duur van de tewerkstelling van de betrokken werknemer. De meldplicht geldt voor cabotage, maar niet voor het internationaal transport van goederen. Op dit moment is een zaak hangende voor het Europese Hof van Justitie over de vraag of de LIMOSA-melding voor wat betreft zelfstandigen in overeenstemming is met het vrij verkeer van diensten.
    Volgens de Belgische overheid kan een meldingsplicht een goed instrument zijn om de naleving van het Belgisch arbeidsrecht bij internationaal transport en cabotage te kunnen controleren, maar is dit niet het enige instrument dat mogelijk is. Zo kan volgens de Belgische overheid een koppeling van de tachograaf aan de GPS wellicht ook een doeltreffend controle-instrument worden. Over deze koppeling wordt in Europees verband nog gesproken.

  • Vraag 5

    Is het waar dat de Nederlandse belastingdienst miljoenen euro's per jaar misloopt door ontduiking van de EU-regels voor internationaal transport? Zo ja, in hoeverre is dit volgens u te ondervangen door het invoeren van een meldplicht voor buitenlandse chauffeurs?

    Op dit moment is niet bekend in hoeverre er overtreding plaatsvindt van regels omtrent cabotage. Hierover ontstaat meer duidelijkheid, als de ILT het inventariserend onderzoek heeft uitgevoerd. Het is daarom niet te zeggen hoeveel de Nederlandse Belastingdienst aan inkomsten misloopt en in hoeverre een meldplicht van chauffeurs dit zou kunnen ondervangen.

20 april 2012 - 14 mei 2012
Vangrails die niet bestand zijn tegen zware vrachtwagens
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Telegraaf, «Vangrails zijn te zwak», 17 april 2012.
  • Vraag 1

    Is het waar dat de oude vangrails in de middenberm niet meer bestand zijn tegen de moderne zware vrachtwagens?1

    De vangrails op de autosnelwegen in Nederland voldoen aan de Europese norm (prestatieklasse H2)2. Rijkswaterstaat heeft dit als minimumniveau vastgesteld. Vangrails met een hoger kerend vermogen zijn in het algemeen minder veilig voor personenauto’s, omdat de kans groter is dat een personenauto bij botsing met de vangrail meer schade heeft dan wel weer op de rijbaan terecht komt. Alleen in uitzonderlijke situaties waarin een doorbraak extra risico’s met zich meebrengt (zoals bij fly-over en buisleidingen in de middenberm) wordt daarom gekozen voor een minder botsvriendelijke vangrail met een hoger kerend vermogen.
    Ook de vangrails van oudere datum voldoen aan de Europese normen. De leeftijd is van de vangrails is niet bepalend voor het kerend vermogen. De vangrails worden regulier onderhouden en vervangen bij bijvoorbeeld verbreding van de weg of na beschadiging door een ongeval.

  • Vraag 2

    Hoe vaak is in het afgelopen jaar een vrachtwagen door één van de vangrails heen geschoten? Is het waar dat trucks gemiddeld eens per maand dwars door stalen vangrails op de autosnelwegen heen schieten? In hoeveel gevallen had dit (zware) gewonden of doden tot gevolg?

    In het afgelopen jaar (2011) zijn er 8 ongevallen geregistreerd waarbij een vrachtwagen tegen, door of over de vangrail is gereden. Hierbij waren 3 doden en 3 ziekenhuisgewonden.

  • Vraag 3

    Wat vindt u van de oproep van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid om te onderzoeken of de vangrails nog wel voldoen? Bent u bereid om te onderzoeken waar de vangrails niet meer voldoen? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten hiervan verwachten? Zo nee, waarom niet?

    Bij de keuze van de vangrail is de veiligheid van alle weggebruikers onder alle condities van belang. Daarom kiest Rijkswaterstaat standaard voor vangrails in de prestatieklasse H2. Ik heb dit in antwoord op vraag 1 toegelicht.
    Ik acht het gevraagde onderzoek vooralsnog niet nodig gelet op het vigerende beleid ten aanzien van de toepassing en instandhouding van vangrails. Uiteraard zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de SWOV om hun standpunt te bespreken.

  • Vraag 4

    Hoe ver bent u met het motorvriendelijk maken van de vangrails? Bent u bereid om de vangrails in de middenberm te vervangen door vangrails die én bestand zijn tegen zware vrachtwagens én motorvriendelijk zijn? Zo niet, waarom niet?

    Conform de gemaakte afspraken met de Nederlandse verenigingen van motorrijders KNMV en MAG zijn de bestaande vangrails op de meest risicovolle plaatsen inmiddels van een motorvriendelijke afscherming voorzien. Ook bij nieuwe aanleg van vangrails wordt conform deze afspraken gehandeld. De keuze voor het type vangrail dat gebruikt wordt is toegelicht in het antwoord op vraag 1.

6 april 2012 - 23 april 2012
De aanbesteding van autoberging voor de periode 1 april 2013 tot maart 2016
Charlie Aptroot (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de aanbesteding door Stichting Incident Management Nederland van de autoberging op Nederlandse wegen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Waarom wordt de te behalen aanrijdtijd 's nachts verhoogd van 20 naar 25 minuten en het percentage ritten dat binnen deze normtijd moet worden uitgevoerd verlaagd van 90% naar 80%?

    De Stichting Incident Management Nederland streeft namens haar opdrachtgevers voor de komende jaren naar een verdere verhoging van de kwaliteit van het bergingswerk op het hoofdwegennet. Dit komt tot uiting in het belonen van prestaties die ver boven de norm liggen. Bergers die structureel boven de norm presteren krijgen een prijsvoordeel bij de eerstvolgende aanbesteding. Hiermee wordt het bestaande systeem van negatieve sancties aangevuld met een systematiek van positieve prikkels.
    Gedurende de nachtelijke uren is de verkeersintensiteit laag. Hierdoor heeft een incident in de nacht een beperkt effect op de verkeersveiligheid en doorstroming, in tegenstelling tot een incident tijdens de spitsperioden. In verband hiermee wordt een differentiatie aangebracht in de normtijden voor de nachtelijke uren en tijdens de spitsperioden. Door het verlagen van de eisen voor de aanrijdtijden voor de nachtelijke uren in combinatie met het verhogen van de prestatienorm voor alle ritten naar 95% om in aanmerking te komen voor een beloning, zullen de bergers hun inspanningen concentreren op de tijdstippen waarop de filedruk het hoogst is. Dit levert voor de weggebruiker de meeste winst op.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat dit strijdig is met het beleid bij incidenten de weg zo snel mogelijk vrij te maken?

    Nee. De nu gestelde norm is realistisch. Een zwaardere norm zou onevenredige kosten en inspanningen vanuit de bergingssector vragen. Deze kosten worden vervolgens voor ongevallen doorbelast aan de verzekerden en voor pechverplaatsingen aan de belastingbetaler.
    De meeste incidenten betreffen pechverplaatsingen en lichte aanrijdingen, waarbij buiten de spitsen geen extra filevorming zal optreden. Bij zwaardere aanrijdingen zit de aanrijdtijd van de berger (met de opgenomen normtijd) niet op het kritische pad van de afhandeling van het incident. De weggebruiker zal dan ook na aanpassing van de norm geen verslechtering van de doorstroming ondervinden.

  • Vraag 4

    Zou het niet juist nodig zijn om aanrijdtijden te verlagen en het percentage ritten dat binnen deze normtijd moet worden uitgevoerd te verhogen om files en de kans op ongevallen te verminderen?

    De bergingsbedrijven realiseren momenteel een gemiddelde aanrijdtijd van minder dan 14 minuten. Hierbij ligt de focus op de spitsperiodes omdat dan de meeste incidenten plaatsvinden en files gemakkelijk ontstaan. In de nieuwe bergingsovereenkomsten is de mogelijkheid opgenomen om, op trajecten waar extra aandacht nodig is omdat er naar verwachting veel incidenten zijn, een stand-by bergingsvoertuig in te zetten. Een verdere aanscherping van de reguliere aanrijdtijd lijkt mij dan ook niet zinvol.

  • Vraag 5

    Bent u bereid in te grijpen en de aanbesteding door Stichting Incident Management Nederland te laten aanpassen, dus kortere aanrijdtijden en een hoger percentage ritten binnen de normtijd?

    Nee, ik zie op basis van de gestelde normen en de prestaties die door de bergingsbedrijven worden geleverd, geen aanleiding tot ingrijpen in de aanbesteding.