Vraag 1

Kunt u uw bewering1 dat er geen signalen zijn dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde, onderbouwen aan de hand van de slagingspercentages zoals die te vinden zijn op www.rijschoolgegevens.nl , aangezien deze gegevens een ander beeld laten zien?

De informatie op www.rijschoolgegevens.nl gaat over examenresultaten van rijscholen in een specifieke regio. De publicatie van de slagingspercentages van de ingeschreven rijopleiders is bedoeld als informatie voor burgers en geeft geen informatie over de kwaliteit van rijscholen. Op de site kan niet worden nagegaan of rijscholen nieuw zijn, maar wel op basis van de Kamer van Koophandel gegevens waarnaar de site verwijst. Daarom kan aan de hand van de gegevens van de website niet worden onderbouwd dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde.
Ik stel eisen aan de examens om rijinstructeur te worden en om rijinstructeur te blijven; deze gelden voor alle rijinstructeurs, zowel van nieuwe als van langdurig gevestigde rijscholen. De kwaliteit van een rijschool is afhankelijk van veel meer factoren, zoals de «klik» tussen een rijinstructeur en de aspirant bestuurder en nadere afspraken en verwachtingen. Dit allemaal kan en wil de Rijksoverheid niet regelen en kan de branche zelf regelen.

Vraag 2

Bent u het eens met de rijschoolbranche dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de Wet rijonderricht motorvoertuigen 1993 (WRM) ver onder de maat is en het in de praktijk gewoon mogelijk is om zonder geldige bevoegdheid door te gaan met lesgeven? Zo ja, hoe gaat u de handhaving en controle verbeteren? Zo nee, waar blijkt het uit dat het onmogelijk is om zonder bevoegdheid les te geven?

Mij is niet bekend dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de WRM onder de maat is en tot problemen leidt. Ik ontvang vooral brieven van individuele rijscholen die ongerust zijn over de strenge wettelijke eisen die worden gesteld op basis van de WRM. Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR dienen een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een kopie van hun WRM-bevoegdheidspas te kunnen overleggen. Hiernaast kan iedere burger op de website van IKBI opzoeken of een rijinstructeur is bevoegd. Als iemand er achter komt dat een rijinstructeur zonder WRM bevoegdheid les geeft is het belangrijk dat er aangifte wordt gedaan bij de politie.
Hiernaast kan het IBKI op grond van artikel 21 van de WRM de lesbevoegdheid van een rijinstructeur intrekken nadat zij een melding door de politie hebben ontvangen en de rijinstructeur door hun is getoetst op vakbekwaamheid.

Vraag 3

Is het ook specifiek voor de rijschoolbranche onderzocht dat het beschikken over algemene ondernemersvaardigheden de overlevingskansen van een zelfstandige rijinstructeur niet verbetert of is dit een algemene stelling van u?

Nee, het gaat hierbij om een algemene conclusie uit onderzoeken die hebben geleid tot de afschaffing van de vestigingswet in 2007. In plaats van bepaalde vakdiploma's dwingend voor te schrijven, kan men het aan de burger overlaten om te letten op keurmerken die door de brancheorganisaties zelf worden toegekend.
Keurmerken kunnen meer zeggen over de kwaliteit van rijscholen dan vakdiploma’s in het algemeen en het diploma ondernemersvaardigheid in het bijzonder.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel procent van de nieuwe rijscholen binnen twee jaar weer afhaakt en in hoeveel procent van de gevallen het hier gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering?

Zoals in het CBR jaarverslag van 2012 gemeld waren er in 2012 7.867 opleiders bij het CBR ingeschreven. Volgens informatie van het CBR waren er van de 484 opleiders die in 2012 uitgeschreven zijn, in totaal 141 opleiders twee jaar of korter ingeschreven.
Mij is niet bekend in hoeveel gevallen het gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering. Wel kan ik mededelen dat weinig UWV gerechtigden een eigen rijschool starten. Hierop is mijn ambtgenoot van SZW ook bij de beantwoording van de Kamervragen van lid Kuiken en lid Hamer ingegaan.

Vraag 5

Is het waar dat het Innovam Branchekwalificatie-instituut (IBKI) enkel een register publiceert met bevoegde rijinstructeurs en examens afneemt, maar niet optreedt als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt? Kunt u uw antwoord toelichten?

IBKI treedt ook op als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt.
IBKI geeft WRM-certificaten af waar de einddatum van de lesbevoegdheid op staat afgedrukt. Een rijinstructeur kan zich niet onttrekken aan de bijscholing. Een rijinstructeur kan slechts besluiten om geen bijscholing te volgen. De lesbevoegdheid eindigt dan van rechtswege op de datum die op het WRM-certificaat staat vermeld.
Overigens worden rijinstructeurs twee keer gewaarschuwd wanneer hun bevoegdheid dreigt te verlopen: circa 6 maanden en circa 6 weken voor einde lesbevoegdheid.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 21 mei 2013 beantwoorden?

Op een deel van de vragen ben ik tijdens het Algemeen Overleg Wegverkeer en Verkeersveiligheid reeds mondeling ingegaan. Het was niet mogelijk om de vragen voor het AO schriftelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «UWV het schip in met omscholing»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er een hoog aantal uitvallers is bij de opleiding tot rijinstructeur die via het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) wordt aangeboden?

Het aantal uitvallers bij de opleiding rijinstructeur wijkt niet af van de gemiddelde uitval bij de opleidingen in het kader van de re-integratie van uitkeringsgerechtigden.

Vraag 3

Was de selectie van de cursisten die werden toegelaten tot de opleiding voor rijinstructeur adequaat?

Ja. Alvorens de cliënt aan een opleiding begint toetst de Arbeidsdeskundige of de werkcoach de deelname aan de opleiding aan het scholingsprotocol van UWV. Nagegaan wordt of de scholing noodzakelijk is voor betrokkene, of de scholing voldoet aan de regelgeving, de kosten opwegen tegen de baten en of de cursist schoolbaar is.

Vraag 4

Wat voor maatregelen heeft het UWV genomen om opleidingskosten terug te vorderen bij de (opzettelijk) afgehaakte cursisten?

Zoals in het artikel naar voren komt heeft UWV in het kader van het handhavingsbeleid in enkele gevallen een deel van het opleidingsgeld bij de cursist teruggevorderd via de uitkering. Bij (ernstige) verwijtbaarheid van de zijde van de cursist waardoor een opleiding niet wordt afgemaakt en niet wordt meegewerkt aan de re-integratie, wordt in het kader van het reguliere maatregelenbeleid een sanctie toegepast.

Vraag 5

Klopt het bericht dat er door het faillissement van een opleidingsinstituut in één keer 500 cursisten zijn afgehaakt? Zo ja, wat is er gedaan om deze cursisten bij een ander opleidingsinstituut onder te brengen?

Het faillissement waarvan wordt gesproken speelde in 2011. Ongeveer 90 UWV-cliënten volgden ten tijde van het faillissement een door UWV ingekochte opleiding bij het instituut en via een leerbaanproject in samenwerking met een re-integratiebedrijf volgden nog eens 165 UWV-cliënten een opleiding bij het opleidingsinstituut. Met alle 255 cliënten is gesproken en is – voor zover aan de orde – met het re-integratiebedrijf en/of een andere opleider gezorgd dat zij hun opleiding konden afmaken.

Vraag 6

Hoeveel opleidingen tot rijinstructeur zijn er sinds 2008 via het UWV aangeboden en hoeveel cursisten hebben de opleiding voltooid? Is het UWV nog steeds bezig met het opleiden van nieuwe rijinstructeurs? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoeveel cursisten volgen momenteel via het UWV de opleiding tot rijinstructeur?

UWV heeft op basis van eigen onderzoek over de betrokken jaren van 391 trajecten gegevens kunnen achterhalen. Van deze 391 trajecten zijn er 144 afgesloten met een plaatsing. Hiervan waren 14 plaatsingen in zelfstandige arbeid en 130 op een arbeidsovereenkomst. De overige deelnemers zijn niet aan de slag gekomen. Het in het persartikel genoemde aantal van ca 560 deelnemers omvat naast de opleidingen rijinstructeurs, ook de opleidingen heftruckbestuurder en vrachtwagenchauffeur.
Sinds 2012 kan UWV voor WW-ers geen trajecten of opleidingen meer inkopen. De inkoop van de opleiding tot rijinstructeur voor arbeidsgehandicapten is altijd al zeer gering geweest. Gelet op de slechte arbeidsmarktsituatie voor dit beroep is er thans nog minder aanleiding dan voorheen om deze opleiding in te kopen.

Vraag 1

Bent u bekend met de tv-uitzending over de onduidelijkheid rond praatpalen langs de snelweg?1

Ja.

Vraag 2

Kunt aangeven hoeveel praatpalen er in Nederland zijn en wat de kosten van onderhoud en aanschaf zijn?

Op peildatum 6 mei 2013 staan 3323 praatpalen langs de door Rijkswaterstaat beheerde A- en N-wegen.
Kosten van onderhoud:
Kosten van aanschaf:

Vraag 3

Wat zijn de kosten van het mobiele netwerk dat nodig is voor de praatpalen?

Voor het mobiele netwerk heeft Rijkswaterstaat een connectiviteitscontract afgesloten met KPN ter waarde van € 800.000 per jaar (prijspeil 2012). Het connectiviteitscontract regelt de Draadloze communicatie Dienst voor Praatpalen (DDP), onderhoud, schadeherstel en levering van praatpalen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel keren er in 2012, 2002 en 1992 gebruik werd gemaakt van praatpalen?

Onderstaande data zijn aangeleverd door de ANWB. De ANWB kan de praatpaalmeldingen, die vanaf 2008 via het mobiele netwerk verlopen, traceren. Helaas is het niet meer mogelijk om de aantallen meldingen uit de tijd daarvoor in de systemen van de ANWB terug te vinden. De aantallen met betrekking tot de jaren voor 2008 komen uit andere, incidentele, bronnen.
1987
193.000
2004
30.958
2005
25.143
2006
21.827
2007
35.597
15.283
2008
31.655
13.419
2009
39.332
12.204
2010
47.209
10.929
2011
33.525
9.524
2012
39.655
7.394
In 2012 was het aantal praatpaaloproepen 2,5% van het totale aantal oproepen binnenland (1.567.785) bij de ANWB.

Vraag 5

Wat is het onderscheid in het soort meldingen?

Er is een groot verschil tussen het aantal meldingen en het aantal daaruit voortvloeiende hulpverleningen door de ANWB Wegenwacht. Daarvoor is een aantal verklaringen te geven:
In 2009 is het aantal meldingen extreem hoog ten opzichte van voorgaande jaren. Daarom is daarop destijds een analyse gedaan. Daaruit blijkt dat dit hoge aantal wordt veroorzaakt door:
Er is geen analyse voor handen van het relatief hoge aantal meldingen in 2010 en 2012.

Vraag 6

Klopt het dat het lopende contract voor het onderhoud en de verwerking van de gegevens met de ANWB tot 2017 loopt? Zo ja, welke afspraken zijn hierin precies gemaakt?

De vigerende overeenkomst met de ANWB loopt tot en met 31 december 2017. In de overeenkomst is bepaald dat de ANWB zorgt voor het storingsvrij en continu functioneren van een meldkamer die verbonden is met het praatpalennet en voor het doormelden van hulpvragen aan hulpdiensten, wegenwacht en andere pechhulpverleners. Rijkswaterstaat zorgt voor storingsvrij en continu functioneren van het praatpalennet, zodat de praatpaalmeldingen ook feitelijk de meldkamer van de ANWB bereiken, en voor de mogelijkheid tot verkeersveilig gebruik van praatpalen door weggebruikers.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het met nieuwe en bestaande technieken veiliger is om vanuit de auto of directe nabijheid daarvan direct hulp in te schakelen dan om daarvoor over de snelweg naar een praatpaal toe te lopen?

Ja, nieuwe en bestaande technieken kunnen bijdragen aan het verminderen van de onveiligheid. Hierbij past de opmerking dat de technieken niet altijd voorhanden en storingsvrij zijn. Ook bij andere technieken dan praatpalen blijven additionele maatregelen om de veiligheidsrisico’s te beperken noodzakelijk. Elk incident kent specifieke veiligheidsrisico’s. Denk hierbij aan de risico’s die ontstaan bij het stilvallen of stilstaan van een voertuig en de daaruit uitgestapte personen op weg naar een veilige plek en/of een praatpaal.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat met bestaande technieken zoals de gsm en nieuwe technieken in de auto zelf, zoals E-call en B-Call, een discussie gevoerd moet worden over effectiviteit en efficiency van praatpalen voordat een nieuw contract wel of niet verlengd gaat worden?

Ik acht afbouw van de praatpalenservice op termijn mogelijk. Rijkswaterstaat zal daartoe in overleg met de ANWB het perspectief naar de toekomst uitwerken.
Mijn verwachting is dat GSM, (nu al een zeer hoge potentiële beschikbaarheid), B-call (beperkte beschikbaarheid in nieuwe auto’s) en E-call (groeiende beschikbaarheid vanaf oktober 2015) in de toekomst effectievere, efficiëntere en vooral veiliger technologieën zullen zijn om incidenten op het hoofdwegennet te melden.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 22 mei 2013?

Het opsporen van de gegevens nodig voor de antwoorden 4 en 5 heeft meer tijd gevergd dan voorzien. Beantwoording voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid van 21 mei 2013 is daardoor helaas niet mogelijk gebleken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit» en onderschrijft u de analyse en conclusies van de auteur?1

Ja, ik heb kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit», en nee, ik onderschrijf noch de hoofdlijnen van de analyse noch alle conclusies.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra woon-werkverkeer?

Nee. Allereerst zou ik ten algemene het volgende willen opmerken. De notitie van de heer Van Ommeren analyseert het welvaartsverlies. Welvaartsverlies is een breed begrip. Welvaartsverlies gaat bijvoorbeeld ook om in geld gewaardeerde externe effecten. Daarnaast ontstaat de indruk dat vooral is gekeken naar welvaartsverlies en dat in de berekeningen voorbij is gegaan aan de mogelijke welvaartswinst verbonden aan de voordelen van bijvoorbeeld verder weg wonen (meer banen bereikbaar, betere woonomgeving, meer keuze en goedkopere huizen). De berekeningen lijken eveneens voorbij te gaan aan de effecten op overheidsinkomsten. Ook is niet duidelijk of in de analyses van de heer Van Ommeren in voldoende mate gecorrigeerd is voor andere bepalende factoren dan fiscaal beleid, te weten een andere mobiliteitsbehoefte van gebruikers van de auto van de zaak, woon-werkafstand en functieniveau.
Specifiek ten aanzien van de stelling dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra woon-werkverkeer, merk ik het volgende op. In de hiervoor aangehaalde notitie is de auteur veel stelliger dan in het (blijkbaar) aan de notitie ten grondslag liggende artikel «Welfare Effects of Distortionary Fringe Benefits Taxation: The Case of Employer-Provided Cars»2. In dat artikel wordt geconstateerd dat de afstand woon-werkverkeer gemiddeld groter is ingeval de werknemer beschikt over een door de werkgever ter beschikking gestelde auto (hierna: auto van de zaak). In het artikel wordt dan ook gemeld dat dit de suggestie wekt dat een auto van de zaak een groot effect kan hebben op de afstand voor het woon-werkverkeer. In datzelfde artikel wordt op basis van een model geconstateerd dat dit een toename van het woon-werkverkeer met zich brengt van ongeveer 13%. Er zit dus enig verschil tussen een (voorzichtig) veronderstelde toename van het woon-werkverkeer met 13% en de notitie die (overigens niet onderbouwd) zeer stellig stelt dat het woon-werkverkeer sterk toeneemt met gemiddeld 16%.
In meergenoemd artikel wordt weliswaar een statistische relatie gelegd tussen de grotere woon-werkafstand en een auto van de zaak, een causaal verband wordt mijns inziens niet aangetoond.
Uit ander onderzoek blijkt een relatie tussen de hoogte van het inkomen (en daarmee het werk dat iemand doet) en de woon-werkafstand. Het wordt niet duidelijk of adequaat is gecorrigeerd voor deze inkomenseffecten. Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat ook werknemers die gebruik maken van een OV-abonnement aantoonbaar gemiddeld een grotere woonwerkafstand hebben.
Er zal ongetwijfeld een relatie aanwezig zijn tussen het hebben van een auto van de zaak en de afstand voor het woon-werkverkeer. Of dat tot een stijging van het aantal woon-werkverkeerkilometers van 16% (of zelfs 13%) tot gevolg heeft, kan niet worden bevestigd. Hetzelfde geldt voor de in de notitie daaraan gekoppelde economische schade van € 100 miljoen. Bovendien wordt in de notitie voorbijgegaan aan de reeds geldende hoge fiscale druk op de auto en het autogebruik, ook voor de auto van de zaak, zoals de motorrijtuigenbelasting, de BPM, accijnzen en de bijtelling.

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van enkele honderden miljoenen euro's veroorzaakt door de extra consumptie van grote, zware, onzuinige auto's?

Nee. Het is mogelijk dat mensen een auto van de zaak uitkiezen (of aangereikt krijgen) die duurder en groter is dan de auto die zij zelf zouden kopen. In de conclusie van de heer Van Ommeren wordt echter allereerst voorbijgegaan aan de fiscale maatregelen die in de afgelopen jaren zijn getroffen en die met name in de sector leaseauto’s heeft geleid tot een aanzienlijke toename van het aandeel (zeer) zuinige auto’s. Ten tweede wordt eraan voorbijgegaan dat het leaseautopark bestaat uit auto’s die niet ouder zijn dan vier jaar. Daarmee bevat het leaseautopark in het algemeen de schoonste auto’s. Tot slot kan er, naast de positieve effecten op het milieu, sprake zijn van andere positieve welvaartseffecten zoals minder letsel bij ongevallen en meer comfort.
Als gevolg hiervan kan niet gesteld worden dat de auto van de zaak een economische schade veroorzaakt van enkele honderden miljoenen euro’s.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat – deels publieke – programma's om de auto van de zaak minder te gebruiken weinig zoden aan de dijk zetten, zolang de huidige fiscale regeling niet veranderd wordt?

Ook deze conclusie deel ik niet. Enerzijds is duidelijk waarneembaar dat werkgevers zich steeds meer bewust worden van de kosten van een autopark, als gevolg waarvan de vraag naar leaseauto’s de laatste jaren afneemt. Ook neemt de belangstelling voor goedkopere en zuinigere auto’s toe. Anderzijds zijn er – binnen de thans geldende fiscale regelgeving – experimenten in voorbereiding en in uitvoering met mobiliteitsbudgetten voor werknemers met een auto van de zaak. De eerste resultaten zijn positief, in ieder geval waar het het reizen in de spits betreft.
Binnen de huidige fiscale regelingen zijn er voor de werkgever voldoende mogelijkheden om bepaald vervoer te stimuleren of te ontmoedigen. Sowieso heeft de werkgever de keuze om aan zijn werknemer een auto ter beschikking te stellen. Hij hoeft dat niet te doen. Hij zal zich daarin primair laten leiden door alle kosten, met inbegrip van de belastingen, die daaraan voor hem verbonden zijn. Is een auto van de zaak voor hem de meest kosteneffectieve en meest efficiënte oplossing of is dat een OV-jaarkaart of een fietsvergoeding. Binnen het gegeven dat € 0,19 per kilometer onbelast mag worden vergoed, heeft de werkgever voldoende mogelijkheden om het aantal reizen en de wijze van vervoer te beïnvloeden.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie «Internationaal gezien is er een opwaartse druk op de belastingtarieven van de auto van de zaak.»? Kunt u een overzicht geven van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België, Duitsland, Engeland en de Scandinavische landen?

De conclusie dat er internationaal gezien een opwaartse druk zou zijn op de belastingtarieven van de auto van de zaak onderschrijf ik niet. Er is mijns inziens eerder sprake van een neerwaartse druk vanwege de fiscale stimulering in geval sprake is van zuinige auto’s. Steeds meer landen baseren de fiscale behandeling van de auto van de zaak op CO2-uitstoot waarbij bij een lage uitstoot er minder belasting is verschuldigd.
Hierna is een overzicht opgenomen van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België, Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Zweden, Noorwegen en Denemarken.3 Hierbij wordt opgemerkt dat het lastig is om landen onderling op dit punt te vergelijken. Dit komt doordat de landen verschillende benaderingen kennen ten aanzien van het belasten van het privévoordeel van een auto van de zaak. In het ene geval wordt het voordeel volledig forfaitair belast (al dan niet op basis van catalogusprijs en al dan niet afhankelijk van CO2-uitstoot) terwijl in het andere geval ook wordt gekeken naar het daadwerkelijke privégebruik. Verder zijn er landen die afzonderlijk het privévoordeel ten aanzien van brandstof in de belastingheffing betrekken terwijl dit bij andere landen reeds in de bijtelling is begrepen.
Het bedrag van het belastbaar voordeel van een auto van de zaak wordt forfaitair bepaald. Dit wordt bepaald aan de hand van:
Het aantal voor persoonlijk gebruik afgelegde kilometers wordt forfaitair bepaald aan de hand van de afstand woon-werkverkeer enkele reis; bij een enkele reis afstand van ≤ 25 km is dat 5.000 km en bij een enkele reis afstand van > 25 km is dat 7.500 km.
Het aantal forfaitair afgelegde kilometers voor persoonlijk gebruik wordt vermenigvuldigd met de CO2-uitstoot per km en daarna met de CO2-coëfficiënt die hoort bij het type brandstofvoorziening.
De bijtelling bedraagt 1% van de bruto catalogusprijs van de auto per maand; per jaar bedraagt de bijtelling daarom 12% van de catalogusprijs.
De bijtelling bedraagt 0% tot 35% van de catalogusprijs. De hoogte van de bijtelling is afhankelijk van de CO2-uitstoot en het brandstoftype.
Zweden kent een erg ingewikkelde wijze van belastingheffing over het privégebruik van een auto van de zaak waarbij de belasting forfaitair wordt bepaald aan de hand van drie elementen: een lump sum bedrag en twee schematisch bepaalde bedragen die afhankelijk zijn van de catalogusprijs van de auto.
De bijtelling bedraagt op jaarbasis 30% van de catalogusprijs (tot een bedrag van ca. € 36.500,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 36.500,–.
De bijtelling bedraagt op jaarbasis 25% van de catalogusprijs (tot een bedrag van ca. € 40.000,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 40.000,–.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie dat bedrijven in kantoorpanden meer parkeerruimte aanbieden dan dat ze zouden doen als het belast zou zijn en dat het huidige fiscale regime het voor bedrijven onaantrekkelijk maakt om zuinig met ruimte om te gaan?

Nee, ook deze conclusies kan ik niet onderschrijven. De gemiddelde ondernemer heeft van nature een kostenprikkel om zuinig om te gaan met ruimte. Er bestaat in het huidige fiscale regime geen prikkel die dit onaantrekkelijk zou maken. Overigens, het feit dat op een bepaald product, bijvoorbeeld parkeerruimte, geen (bijzondere) belasting drukt, wil niet zeggen dat de overheid parkeren dus actief (fiscaal) stimuleert. De mate waarin een werkgever bereid is een parkeerplaats gratis aan te bieden dan wel daar een prijs voor te vragen wordt bepaald door de eigen afweging van de betreffende werkgever. Het aantal parkeerplaatsen wordt bovendien beïnvloed door de eisen die door de lokale overheid daaraan worden gesteld. Daarbij gaat het bovendien om eisen die per lokale overheid kunnen verschillen, in die zin dat sommige gemeenten minimumeisen stellen aan het aantal parkeerplaatsen terwijl andere gemeenten een maximum verbinden aan het aantal parkeerplaatsen. In de praktijk blijkt overigens dat steeds meer werkgevers, los van het vorenstaande, betaald parkeren invoeren en/of het verstrekken van parkeerplaatsen reguleren. Hierbij spelen, naast belangen van de eigen werknemers, in toenemende mate de kosten (hoge vierkante meter prijs van de grond) en de bereikbaarheid voor klanten/bezoekers een grote rol. Tevens is waarneembaar dat bedrijven bij verhuizingen en fusies steeds meer overgaan tot een relatieve verlaging van het aantal parkeerplaatsen, in combinatie met de invoering van het Nieuwe Werken. Dit kan overigens weer leiden tot capaciteitsknelpunten op piekmomenten waarop veel werknemers tegelijkertijd aanwezig zijn. Het is om deze reden dat in een aantal gemeenten steeds meer de parkeerproblematiek gebiedsgewijs wordt bezien. Hierbij wordt er onder meer naar gestreefd dat bedrijven van elkaars parkeerplaatsen gebruik kunnen maken en de piek bij het ene bedrijf kan worden opgevangen door een verlaagde vraag bij het andere. Dit vereist dus lokaal maatwerk en geen landelijke maatregel, fiscaal noch anderszins.

Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie «Het goedkoop aanbieden van parkeerruimte gaat waarschijnlijk gepaard met extra verplaatsingen tijdens de spits»?

In deze conclusie zit een kern van waarheid. Naarmate de prijs van een parkeerplaats daalt, kan de vraag ernaar toenemen en kan ook het autogebruik dus toenemen. Voorwaarde hierbij is dat de vraag elastisch is en de mate waarin dat het geval is zal in zekere mate afhangen van de lokale omstandigheden. Indien in de omgeving van een bedrijf de parkeerdruk laag is en men daar gratis kan parkeren, zal het beprijzen van een parkeerplaats bij de werkgever voornamelijk leiden tot een verschuiving van gebruikte bedrijfsparkeerplaatsen naar parkeerplaatsen in die omgeving en niet of nauwelijks leiden tot vermindering van de vraag. In dat geval zijn er ook geen gevolgen voor het aantal verplaatsingen in de spits. Anderzijds is het ook mogelijk dat er bij een (hogere) prijs voor een parkeerplaats meer kilometers worden gereden als gevolg van het zoeken naar een vrije dan wel gratis parkeerplaats. In dat geval heeft het beprijzen van een parkeerplaats een averechts effect.

Vraag 8

Onderschrijft u de conclusie «De lokale congestie kan worden verminderd door een maximum te stellen aan parkeernormen»?

Indien het stellen van een maximum aan parkeernormen gebeurt in gebieden die aansluiten op wegen met congestie en indien dit leidt tot een verminderd autogebruik, dan kan de lokale congestie verminderd worden. Het is echter ook mogelijk, zoals in het antwoord op vraag 7 reeds is aangegeven, dat er lokaal meer kilometers gereden zullen gaan worden, waardoor de lokale congestie kan toenemen.

Vraag 9

Onderschrijft u de hoofdconclusie van Van Ommeren: «Het belastingsysteem in Nederland heeft een extreem sterke invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven. Dit systeem stimuleert zeer sterk de auto van de zaak, maar ook het parkeren bij de werkgever, zonder dat hier goede redenen voor zijn»?

Deze hoofdconclusie kan ik niet onderschrijven. Het belastingsysteem heeft wel een invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven, maar de wijze waarop bedrijven invulling geven aan mobiliteitsmanagement wordt ook door een aantal andere factoren bepaald. Hierbij valt te denken aan:
Het belastingsysteem in Nederland heeft slechts invloed op één van genoemde factoren, de kosten, terwijl tegelijkertijd, zoals ook al aangegeven in het antwoord op vraag 4, de huidige fiscale regelgeving de werkgever voldoende mogelijkheden biedt voor een gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Bovendien bevat dit systeem onderdelen die specifiek ook een positieve invloed hebben op milieu en congestie, zoals de milieuinvesteringsaftrek. Tot slot wordt herhaald hetgeen ook al is gezegd in het antwoord op vraag 6, namelijk dat het ontbreken van een belasting op parkeerplaatsen niet betekent dat daarmee parkeerplaatsen worden gesubsidieerd.

Vraag 10

Welke beleidsmatige conclusies verbindt u aan de analyse van Van Ommeren? Onderschrijft u dat hier mogelijkheden liggen om op korte termijn tegen zeer lage maatschappelijke kosten een stevige bijdrage te leveren aan de energie- en klimaatdoelstellingen van het kabinet en tegelijkertijd milieu en leefbaarheidswinst te boeken?

Het parkeerbeleid is gedecentraliseerd. Landelijke parkeernormen zijn afgeschaft bij het verschijnen van de VINEX (vierde nota extra), omdat ze geen rekening hielden met de sterk verschillende lokale situaties. Daarin wil ik geen wijziging aanbrengen.
Wat betreft de fiscaliteit, zoals hiervoor al meermaals benadrukt, de huidige fiscale regelgeving biedt de werkgever voldoende mogelijkheden voor een gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Een werkgever kan daarmee invulling geven aan zijn betrokkenheid bij het maatschappelijk belang. Hij heeft ook, zonder dat daaraan fiscale maatregelen voor nodig zijn, voldoende mogelijkheden om een effectief parkeerbeleid te voeren en zelf, door middel van beprijzing, het parkeren op bedrijfsparkeerterreinen onaantrekkelijk te maken.

Vraag 11

Wilt u de antwoorden over conclusies waar u het niet mee eens bent motiveren?

Ja, zie de antwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bonnenregen op A4 wekt ergernis»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u uw streven naar snelle eenduidigheid in bebording langs en snelheidslimieten op de snelwegen, in het licht van de in dit artikel genoemde aantallen boetes op de A4 sinds de invoering van de trajectcontroles aldaar?

De maximumsnelheid op het gedeelte van de A4 waar de trajectcontrole staat, is al vele jaren 100 km/h. Daarnaast is de bebording op het betreffende weggedeelte in de afgelopen jaren niet gewijzigd.
Twee weken voor de start van een trajectcontrole worden borden langs het traject geplaatst waarop de start van de controle wordt aangekondigd. Tevens wordt de start van een trajectcontrole door een persbericht van het OM bekend gemaakt. Dit is ook bij de trajectcontrole op de A4 gebeurd.
De ervaring leert dat in de eerste weken na de start van een trajectcontrole relatief veel boetes worden opgelegd. Na verloop van tijd gaan automobilisten zich beter aan de maximumsnelheid houden waardoor het aantal geconstateerde overtredingen normaliseert.

Vraag 3

Bent u bereid om nog voor de zomer te stoppen met dit pesten van automobilisten, door de onduidelijkheid met betrekking tot de maximumsnelheden weg te nemen op alle snelwegen in Nederland? Zo nee, waarom niet?

De bebording van de maximumsnelheden langs snelwegen is op orde. Weggebruikers dienen zich aan de maximumsnelheid te houden.

Vraag 4

Bent u bereid de onzinboetes naar aanleiding van de ingevoerde trajectcontrole op de A4 te seponeren, totdat er eenduidigheid is? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie mijn antwoord op vraag twee en drie.

Vraag 1

Onder verwijzing naar uw brief van 28 februari 20131, waarin u aangeeft dat de uitgevoerde schouw rondom onduidelijke situaties met snelheden op de A2 tussen Vinkeveen en Abcoude niet naar de Kamer gestuurd kan worden omdat het om een videoschouw gaat, bent u bereid om deze videoschouw zichtbaar voor eenieder op de website van uw ministerie te plaatsen? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bereid de videoschouw betreffende de bebording van de maximumsnelheid op de A2 openbaar te maken. Deze videoschouw is eind december 2012 uitgevoerd en via onderstaande link voor iedereen zichtbaar.

Vraag 2

Bent u bereid dit vóór 1 mei 2013 te doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Actie ANWB tegen tolvignet België»?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat België voornemens is een tolvignet in te stellen voor de Belgische wegen? Zo ja, per wanneer zou dit tolvignet worden ingesteld?

Ja. De plannen zijn voorzien voor 2016.

Vraag 3

Deelt u de mening van de ANWB dat «wildgroei van tolsystemen en stickers om door Europa te rijden» moet worden tegengegaan? Zo nee, waarom niet? Wat kunnen de gevolgen van deze «wildgroei» volgens u zijn?

Ik ben het met de ANWB eens, dat het onwenselijk is om in Europa veel verschillende tolsystemen en vignetten te hebben. Door te werken aan meer uniformiteit in Europa, zoals met de EETS-richtlijn (European Electronic Toll Service) en de Mededeling richtsnoeren lichte particuliere voertuigen wordt beoogd, kan een wildgroei worden tegengegaan. Ik ondersteun het voornemen van de Europese Commissie om de EETS een realiteit te laten worden, waarbij tolsystemen voor vrachtwagens boven de 3,5 ton en voertuigen voor het vervoer van 9 personen of meer interoperabel moeten zijn.
Invoering van een vignet moet passen binnen het kader zoals de Europese Commissie dit heeft uiteengezet in de genoemde mededeling van 14 mei 2012. Zoals in het BNC-fiche van deze mededeling (Kamerstuk 22 122, nr. 1432) is aangegeven, hecht Nederland eraan dat een keuze voor een dergelijk systeem ook in de toekomst niet door de Commissie kan worden voorgeschreven, maar dat dit tot de volledige vrijheid en bevoegdheid van de lidstaat blijft behoren (subsidiariteit). De gevolgen voor gebruikers van de verschillende vignetten zullen meevallen, nu met de mededeling een kader wordt gegeven om de non-discriminatie en evenredigheid van de vignetten voorop te stellen. Daarbij wordt in de mededeling onder andere ingegaan op de toegankelijkheid van (informatie over) de vignetten.

Vraag 4

In hoeverre worden grenswerkers, die reeds hinder kunnen ondervinden van verschillen in regelgeving tussen Nederland en België op fiscaal gebied en ten aanzien van sociale zekerheid, verder belemmerd door het Belgisch voorstel een tolvignet in te voeren? Kunt u in uw antwoord ook ingaan op de situatie van de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, voor wie de enige verbindingsmogelijkheid met de rest van Nederland de toltunnel is?

Nieuw in de eerder bekend gemaakte plannen is dat iedereen die gebruik wil maken van de wegen in België, hiervoor zal moeten betalen. Dit zal leiden tot een lastenverzwaring. De praktische hinder zal beperkt blijven nu het aanschaffen van het vignet via internet kan en het vignet zelf elektronisch is. Vooralsnog is niet duidelijk welke wegen het betreft, aangezien de architectuur voor het wegenvignet nog niet definitief is vastgesteld.
De inwoners van grensgebieden en grenswerkers zullen meer dan de rest van Nederland met regelmaat de grens naar België oversteken. Verwacht wordt dat er een keuze aan vignetten komt, zoals een jaarvignet, een twee maandenvignet en een tien dagenvignet.
In hoeverre de inwoners van Zeeuws Vlaanderen een jaarvignet moeten kopen of beter een andere keus kunnen maken is afhankelijk van het individuele rijpatroon, de woonplaats en of er sprake is van woon-werkverkeer over de grens. Voor sommigen zal het lonen vaker gebruik te maken van de Westerscheldetunnel, terwijl anderen beter af zullen zijn met een vignet voor langere duur.

Vraag 5

Heeft u contact gehad met uw Belgische collega over de gevolgen van deze maatregel voor de inwoners van de Nederlandse regio’s die grenzen aan België? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit overleg?

Ik heb contact gehad met mijn Vlaamse collega Hilde Crevits, de Minister van Mobiliteit en Openbare Werken. We hebben elkaar op 27 februari 2013 nog gesproken. Dit gesprek ging ook over de Belgische plannen voor de invoering van een kilometerheffing en een vignet. In het gesprek is nader ingegaan op de wens van Vlaanderen dat ook Nederland een kilometerheffing invoert, opdat Nederland en België hiermee gezamenlijk kunnen optrekken. Ik heb aangegeven dat Nederland niet voornemens is een kilometerheffing in te voeren en voorts wat onze zorgen zijn omtrent het Belgische voornemen.
De Belgische plannen komen daarnaast aan de orde in de werkgroep beprijzing van de Benelux Unie. Van Belgische zijde nemen hieraan naast de federale overheid ook de 3 gewesten deel. Nederland heeft onlangs gevraagd om het plannen van een volgende bijeenkomst, die naar verwachting voor de zomer zal plaatsvinden.
Mocht uit dit overleg blijken dat er nadere ontwikkelingen rond het vignet gemeld kunnen worden, dan zal ik u daarvan uiteraard op de hoogte stellen.

Vraag 6

Zo nee, bent u voornemens deze kwestie alsnog te bespreken met uw Belgische collega? Tijdens welke gelegenheid gaat u dit doen en bent u bereid de Kamer op de hoogte te stellen van de uitkomsten van dit overleg?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel dat de forse groei van het aantal rijscholen ongewenst is en dat hiervan ook de leerling de dupe is?1

Zoals ik in mijn brief aan uw Tweede Kamer op 13 december 2012 heb aangegeven heb ik van het CBR vernomen dat er afgelopen jaren een sterke stijging is van het aantal rijscholen. Zo waren er in januari 2011 nog 6.800 opleiders, en staat de teller in maart 2013 op 7.998 opleiders. Het aantal wijzigt dagelijks.
De markt van de rijschoolbranche is een vrije markt. Zaken zoals bijvoorbeeld prijsbepaling en het aantal rijscholen zijn aan de markt. Wel stel ik eisen aan rij-instructeurs. Een rij-instructeur moet wettelijk een WRM-bevoegdheid hebben en is verplicht om binnen 5 jaar bijscholing te volgen.
Er zijn geen signalen dat de nieuwe rijscholen vaker onder de maat presteren of dat daar meer leerlingen de dupe van zijn dan bij gevestigde rijscholen.

Vraag 2

In hoeverre is de forse groei van het aantal rijscholen veroorzaakt door beleid van het Uitvoeringsorgaan Werknemersverzekeringen (UWV) om mensen op te leiden tot rijinstructeur? Was het verstandig van het UWV om zoveel extra mensen op te leiden voor de rijschoolbranche?

Het UWV geeft aan dat op basis van overzichten van ingekochte opleidingen, er geen sprake is van bovenmatige inkoop van opleidingen rijinstructeur. In algemene zin is het aantal ingekochte opleidingen en re-integratietrajecten vanaf 2011 (sterk) afgenomen omdat er geen Re-integratiebudget WW meer beschikbaar is. Vanaf begin 2012 zijn er dan ook geen opleidingen rij-instructeur meer ingekocht voor klanten met een WW-uitkering.
Voor uitkeringsgerechtigden met een arbeidsbeperking (WIA, Wajong) kan nog wel re-integratiebudget worden ingezet. Recente cijfers voor specifiek de rijschoolbranche zijn niet beschikbaar. In de periode 2008 tot begin 2011 ging het op basis van bij UWV bekende cijfers om ongeveer 30 uitkeringsgerechtigden met een arbeidsbeperking die als zelfstandig rijschoolhouder of in loondienst aan de slag zijn gegaan.
Een uitkeringsgerechtigde heeft ook de mogelijkheid om als zelfstandige te starten. Als deze mensen kiezen voor het beroep van zelfstandig rijinstructeur, beoordeelt het UWV de onderbouwing van de bedrijfsplannen, maar dient zij de beroepskeuze van de cliënt te respecteren.

Vraag 3

Is het waar dat er gemeenten zijn die nog steeds mensen begeleiden naar werk in de rijschoolbranche? In hoeverre acht u dit gezien de ontwikkelingen in deze branche verstandig?

De uitvoering van de Wet werk en bijstand is volledig gedecentraliseerd en valt onder de verantwoordelijkheid van gemeenten. De gemeenten hebben dan ook de volledige beleidsvrijheid bij de invulling van het re-integratiebeleid en de opleidingen die zij in dat kader vergoeden. Om personen duurzaam aan het werk te krijgen, houden gemeenten rekening met de situatie op de arbeidsmarkt.

Vraag 4

Bent u bereid om naar de gemeenten te communiceren dat zij voorlopig geen mensen meer via re-integratietrajecten op moeten leiden voor rijinstructeurs? Indien nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u na deze berichten nog steeds van mening dat het niet nodig is dat ondernemerschap onderdeel uitmaakt van het opleidingstraject voor rijinstructeurs, zoals u aangaf in antwoord op eerdere vragen?2 Indien u het nog steeds niet belangrijk vindt, kunt u dan uw antwoord toelichten?

Ja, ik ben nog steeds van mening dat het niet nodig is dat ondernemerschap onderdeel uitmaakt van het opleidingstraject voor rij-instructeurs. Het verplicht beschikken over een diploma «algemene ondernemersvaardigheden» is niet noemenswaardig van invloed op de overlevingskansen van een bedrijf. Dat is gebleken uit onderzoek in het kader van de voorbereiding van de deregulering van de Vestigingswet Bedrijven: ter zake de overlevingstermijn dan wel faillissementskans werd geen verschil gevonden tussen (vergelijkbare) gereguleerde en niet gereguleerde branches.

Vraag 6

In hoeverre deelt u de mening van de Bond van Autohandelaren en Garagehouders (BOVAG) die ervoor pleit om net als in Duitsland een rijschoolinstructeur na drie jaar ervaring en na het volgen van een opleiding ondernemerschap pas een eigen rijschool te laten beginnen?

Ik ben van mening dat er in de rijschoolbranche geen extra regels en daarmee ook geen extra lasten voor ondernemers moeten komen. Zie ook mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Op welke wijze gaat u er op korte termijn voor zorgen dat leerlingen niet de dupe worden van amateurs die niets van ondernemerschap afweten en amateurs die veel te goedkoop lesgeven en daardoor failliet gaan?

De eisen die ik stel aan rij-instructeurs zijn wettelijk vastgelegd in de Wet rijonderricht motorrijtuigen (WRM). Ik stel eisen aan de examens om (1) rij-instructeur te worden en aan de examens om (2) rij-instructeur te blijven. Het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) verzorgt de examens voor rij-instructeurs en publiceert het register van bevoegde rijinstructeurs.
Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR dienen een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een kopie van hun WRM-bevoegdheidspas te kunnen overleggen. Deze rijscholen werken volgens de regels in de inschrijvingsovereenkomst en het vademecum voor rijschoolhouders. In deze overeenkomst hebben de rijschoolbranche en het CBR nauwkeurig vastgelegd wat de rijschool en het CBR van elkaar mogen eisen en verwachten, in het belang van hun gezamenlijke klanten. Ook zijn de rechten van de ingeschreven rijschool en de aansprakelijkheid hierin geregeld.
Hiernaast publiceert het CBR de slagingspercentages van de ingeschreven rij-opleiders ieder kwartaal op rijschoolgegevens.nl. Op deze site staan de slagingspercentages van de bij het CBR ingeschreven rijscholen van de voorgaande vier kwartalen.
Ook geeft het CBR op haar site concrete handreikingen aan mensen die op zoek zijn naar een rijschool. Dit doen zij in de vorm van een concrete lijst met vragen die betrekking hebben op de lessen, lesvoertuigen, tarieven, instructeurbevoegdheid en regels voor rijscholen.
Zoals ik in mijn brief aan uw Tweede Kamer op 13 december 2012 heb aangegeven zet de Belastingdienst extra capaciteit in om rijscholen fiscaal te controleren en bewust frauderende rijschoolhouders krachtig aan te pakken. Dit naar aanleiding van een analyse waaruit bleek dat ongeveer 20% van de rijscholen minder omzet aangeeft dan verwacht zou mogen worden.
Naast deze activiteiten vanuit de overheid vind ik het belangrijk dat de branche zelf initiatieven ontplooit zodat de consument het vertrouwen in de rijschoolbranche weer terugwint.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat de spitsstrook op de A12 van Utrecht naar Den Haag niet open ging op maandag 18 maart 2013? Kunt u aangeven tot hoeveel overlast dit heeft geleid?1

Op maandagochtend 18 maart kon de spitsstrook A12 niet geopend worden. Reden hiervoor was dat de zogenaamde «kantelwalsborden» niet goed functioneerden. Uit oogpunt van veiligheid voor de weggebruiker heeft Rijkswaterstaat toen de spitsstrook in eerste instantie niet geopend. Dit heeft uiteindelijk een file van 8 km (ca. 25 minuten vertraging) gegeven.

Vraag 2

Klopt het dat een update van de software de oorzaak is van het dicht blijven van de spitsstrook? Zo ja, hoe vaak gebeurt dit? Zo nee, wat is dan de oorzaak?

Ja, dat klopt. In verband met aanpassingen aan de infrastructuur vinden er regelmatig updates van software plaats binnen Rijkswaterstaat. Deze updates leiden in uitzonderlijke gevallen tot het dicht blijven van een spitsstrook. Helaas is dit op 18 maart het geval geweest.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe vaak en op welke momenten kritische systemen een update van de software krijgen? Wat is uw oordeel over dat deze update vlak voor de drukke maandagochtendspits gebeurde?

De software updates vinden in de Verkeerscentrale Rhoon plaats op zondagochtend vroeg. Dit moment is bewust gekozen omdat er dan zeer weinig verkeer op de weg is en eventuele problemen dan niet of nauwelijks hinder opleveren voor de weggebruiker. Tevens wordt de zondag dan gebruikt om diverse testen uit te voeren om te controleren of de spitsstroken en andere systemen nog goed functioneren. Als uit deze testen blijkt dat een kritisch systeem niet goed functioneert, dan kan de software update worden teruggedraaid, zodat op maandagochtend de systemen alsnog goed functioneren. Na de software update van 17 maart is deze test niet goed uitgevoerd, waardoor het probleem pas op maandagochtend zichtbaar werd. Rijkswaterstaat betreurt het dat de weggebruiker hier hinder van heeft ondervonden en heeft daarom besloten de spitsstrook handmatig te openen zodat de hinder beperkt bleef tot maandagmorgen.

Vraag 4

Bent u bereid om voortaan belangrijke wijzigingen in het bedieningssysteem voor camera’s zoveel mogelijk voor het weekend te laten plaatsvinden om zodoende de overlast te beperken? Zo nee, waarom niet?

Zie de beantwoording van vraag 3.

Vraag 5

Op welk moment was duidelijk dat deze spitsstrook niet meer open zou gaan op deze ochtend? Op wat voor manier is daarna geprobeerd om «de hinder voor de weggebruiker te beperken»?2

Rond 5.00 uur in de ochtend was duidelijk dat vanwege een storing de spitsstrook niet veilig geopend kon worden. De borden die een lagere snelheid tonen bij geopende spitsstrook – een belangrijke veiligheidsmaatregel – functioneerden niet. Omdat de storing niet direct oplosbaar was, heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om een snelheidsmaatregel te plaatsen van 90 km/h waardoor rond 8.00 uur de spitsstrook alsnog veilig geopend kon worden. Deze verlate opening heeft uiteindelijk een file van 8 km gegeven. In de loop van de ochtend zijn de borden handmatig goed gezet, waardoor de spitsstrook zonder snelheidsmaatregel open kon blijven. Hierdoor heeft het verkeer in de avondspits geen extra hinder ondervonden.

Vraag 6

Zijn er weginspecteurs ingezet om taken van de camera’s over te nemen? Zo ja, op wat voor manier? Zo nee, waarom niet?

De weginspecteurs zijn niet ingezet om de taken van camera’s over te nemen omdat de camera’s naar behoren functioneerden.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe ver het staat met « het voorzien van een back-up voor kritische systemen, waaronder het bedieningssysteem voor camera’s?3

Zoals ik in mijn antwoorden op uw vragen over een back-up systeem voor verkeerscamera’s om spitsstroken open te kunnen houden bij computerstoring heb aangegeven, is er reeds een back-up systeem voor de bediening van camera's4. Daarnaast werkt Rijkswaterstaat continu aan het verbeteren van de beschikbaarheid en continuïteit van de kritieke verkeerssystemen en de bediening daarvan. Hiervoor zijn in het verleden al de nodige maatregelen getroffen die zorgen voor redundantie. Relevante aanvullende maatregelen worden dit jaar onderzocht.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe u de toekomst van de spitsstroken voor u ziet? Erkent u nog steeds het belang van een vluchtstrook om ongelukken te voorkomen zoals zaterdag 16 maart op de A2 bij Best?4 Wat zijn uw plannen om wegen te voorzien van vluchtstroken?

Spitsstroken dragen bij aan een betere doorstroming en hebben een beperkt ruimte beslag ten opzichte van een reguliere rijstrookverbreding. Vanwege deze positieve bijdrage maken spitsstroken deel uit van het programma Beter Benutten. Zo kunnen hardnekkige knelpunten in het wegennet ook in de toekomst aangepakt worden.
Het belang van de vluchtstrook wordt zeker door mij erkend. Vluchtstroken maken daarom deel uit van het basisontwerp van de autosnelwegen. Alleen na een zorgvuldige afweging tussen de verkeersveiligheid, de fysieke en de financiële ruimte, wordt besloten om op sommige trajecten in drukke tijden een vluchtstrook als rijstrook te gebruiken. Hierbij worden ten behoeve van de veiligheid altijd compenserende maatregelen getroffen zoals extra camera’s, verlaagde maximumsnelheid, signaalgevers en pechhavens.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe vaak een vluchtstrook onrechtmatig door individuele automobilisten als rijstrook gebruikt wordt? Is dit de afgelopen jaren toe- of afgenomen?

Uit een onderzoek dat Rijkswaterstaat in 2008 heeft laten uitvoeren blijkt dat misbruik van een vluchtstrook als rijstrook niet of nauwelijks voorkomt.

Vraag 10

Bent u bereid om vluchtstroken te voorzien van een extra opvallende waarschuwing in het geval er een blokkade op de vluchtstrook is om zodoende extra te wijzen voor het gevaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op wat voor manier gaat u dat doen?

Reguliere vluchtstroken worden standaard niet voorzien van een extra opvallende waarschuwing. Hiervoor ziet Rijkswaterstaat geen aanleiding en bovendien is dat in de huidige situatie niet mogelijk omdat vluchtstroken standaard niet uitgerust worden met signaalgevers.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht waaruit blijkt dat er problemen zijn bij de aanleg van de A4 Midden-Delfland?1

Ja. Ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Kunt u garanderen dat de problemen bij de aanleg van de A4 niet zullen leiden tot het niet nakomen van de afspraken over de inpassing van de A4 zoals die zijn vastgelegd in het convenant Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS convenant, d.d. 23 juni 2006), het tracébesluit (2 september 2010) of de bestuurlijke overeenkomst IODS (2 september 2010)? Zo nee, waarom niet?

Ja. De oplossing zal niet leiden tot het niet nakomen van de afspraken als vastgelegd in het tracébesluit en de IODS overeenkomsten.

Vraag 3

Kan een noodzakelijke aanpassing van het ontwerp van de weg door de nu ontstane problemen aangewend worden om te bezien of een verdergaande inpassing van de weg mogelijk is? Overweegt u daarbij de optie van een gehele verdieping? Zo nee, waarom niet en aan welke aanpassingen denkt u wel?

Nee. De technische oplossing zal passen binnen het vastgestelde tracébesluit en de bestuurlijke overeenkomst IODS.

Vraag 4

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat aangeeft dat de aanwezigheid van de zandpalen onbekend was en ze bij toeval nu ontdekt zijn, terwijl hier in een rapport uit 1979 en in een rapport van augustus 2012 al melding van gemaakt wordt?

Na melding van de aannemer in juni 2012 dat hij zandpalen aantrof is nader onderzoek verricht. Daarbij is een rapport uit 1979 boven tafel gekomen. In het rapport van augustus 2012 wordt naar het rapport uit 1979 verwezen.

Vraag 5

Brengen de ontstane problemen extra kosten met zich mee? Zo ja, hoeveel, en hoe en door wie wordt dit gefinancierd?

Er wordt onderzoek verricht naar de beste oplossing. Ik heb daarom nog geen raming van de kosten. Over de oplossing en de kosten worden nadere afspraken met de aannemer gemaakt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reducing the € 45 billion health cost of air pollution from lorries»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de zorgkosten als gevolg van de luchtverontreiniging door HGV’s dienen te worden verlaagd? Zo nee, waarom niet?

Emissies van (vracht)verkeer dragen bij aan de gezondheidsschade die wordt veroorzaakt door luchtverontreiniging. Dat is reden om deze emissies structureel aan te pakken. Dat gebeurt door in EU-kader grenzen te stellen aan de uitstoot via de uitlaatgassen. De betrokken «Euro»-eisen zijn in de afgelopen jaren stapsgewijs aangescherpt. Een volgende aanscherping voor vrachtwagens (Euro VI) is per 31 december 2012 van kracht geworden voor nieuwe types vrachtwagens en zal per 31 december 2013 van kracht zijn voor alle nieuw verkochte vrachtwagens.

Vraag 3

Deelt u de mening van de European Environment Agency (EEA) dat de zorgkosten als gevolg van luchtverontreiniging door HGV’s, geschat op € 43 tot 46 miljard per jaar, zouden moeten worden opgenomen in de prijzen van goederen? Zo nee, waarom niet?

In het milieubeleid geldt als algemeen uitgangspunt dat «de vervuiler betaalt». In aanvulling op de Euro-eisen aan de uitstoot worden vrachtwagens belast voor het gebruik van de weginfrastructuur.
In Nederland geldt specifiek voor zware vrachtvoertuigen boven de 12 ton de BZM (Belasting zware motorrijtuigen), beter bekend als «het Eurovignet». Nederland heeft met België, Denemarken, Luxemburg en Zweden een Eurovignetverdrag gesloten en deze landen heffen gezamenlijk het Eurovignet. Het Eurovignet wordt gedifferentieerd op basis van indeling in euroklasse en in het regeerakkoord is hieromtrent afgesproken dat het Eurovignet verder word toegespitst op schonere vrachtwagens. Voor een wijziging van de tariefstructuur is een verdragwijziging nodig. Hierover vindt in de loop van 2013 overleg plaats met de andere verdragslanden.
Het Eurovignet wordt geheven binnen het kader van de Eurovignetrichtlijn. Bij de wijziging van de Eurovignetrichtlijn in 2011 is een begin gemaakt met het internaliseren van een deel van de externe kosten, te weten de schade die ontstaat door luchtverontreiniging en geluidshinder. De Europese Commissie dient uiterlijk op 16 oktober 2015 een rapportage op te stellen over de effecten van deze richtlijn.

Vraag 4

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de totale zorgkosten van luchtverontreiniging als gevolg van wegtransport € 3,689 miljard bedragen, waarbij € 1,734 miljard euro voor rekening komt van de HGV’s? Zo nee, waarom niet?

Bij de berekening is uit gegaan van algemeen geaccepteerde aannames over de ernst, omvang en kosten van gezondheidseffecten door deeltjes- en gasvormige luchtverontreiniging. Deze aannames zijn ook onderbouwd in het door de WHO ondersteunde «Clean Air for Europe»-programma. Er is dan ook geen aanleiding om uit te gaan van misrekeningen. Alhoewel over de monetaire waardering van ziekte en sterfte discussie mogelijk blijft, zijn de cijfers als «benchmark» in Europa breed aanvaard. Wel moet onderscheid gemaakt worden tussen de waardering van verloren levensjaren en «zorgkosten». De genoemde geldbedragen slaan op het geheel van de gezondheidsschade en bestaan voor bijna 75% uit verloren levensjaren en voor ruim 15% uit verloren gezonde levensjaren door chronische bronchitis en andere luchtwegaandoeningen. Circa 9% bestaat uit de kosten van arbeidsverzuim en nog geen 1% uit kosten van medicijnen en ziekenhuisopname (de zorgkosten in engere zin). Met name over de waardering van verloren levensjaren bestaat discussie.

Vraag 5

Bent u bereid om precies uit te zoeken wat de schadelijke effecten zijn van HGV’s voor de volksgezondheid in Nederland, in termen van aantal vroegtijdige extra sterftegevallen dan wel het gemiddeld verlies in levensverwachting?

Het RIVM berekent jaarlijks het aantal vroegtijdige sterfgevallen ten gevolge van acute blootstelling aan verhoogde luchtverontreiniging en het gemiddelde levensduurverlies ten gevolge van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor de gehele Nederlandse bevolking. Ten gevolge van acute blootstelling overlijden naar schatting jaarlijks ca. 3000 mensen enkele weken tot maanden eerder dan anders het geval zou zijn geweest. De langdurige blootstelling veroorzaakt naar schatting gemiddeld voor de Nederlandse burger een levensduurverlies van ca. 11 maanden. In aansluiting bij de internationale benadering speelt in dergelijke berekeningen van de gezondheidseffecten de blootstelling aan PM2.5 een overheersende rol.

Vraag 6

Bent u bereid uit te zoeken welk aandeel HGV’s in Nederland hebben in de totale luchtverontreiniging, uitgesplitst naar fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2)? Zo nee, waarom niet?

Het aandeel van HGV’s aan de gemiddelde concentraties van PM10, PM2.5 en NO2 in Nederland is respectievelijk 2,0%, 2,7% en 16,4%. In de grote agglomeraties is de bijdrage aan de gemiddelde concentratie iets groter (respectievelijk 2,3%, 2,9% en 18,6%).

Vraag 7

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de zorgkosten van Euroklasse III HGV’s gemiddeld 7,1 eurocent per km zijn en in Amsterdam zelfs gemiddeld 8,1 cent per km, terwijl de zorgkosten van Euroklasse IV HGV’s gemiddeld respectievelijk 4,4 en 4,9 cent per km zijn? Zo nee, waarom niet?

Bij de EEA berekeningen is uitgegaan van internationaal algemeen geaccepteerde aannames. Zie ook antwoord 4.

Vraag 8

Hoeveel HGV’s van Euroklasse III en lager zijn er nog in het wagenpark in Nederland?

De HGV’s van Euroklasse III en lager maken ca. 52% uit van het Nederlandse vrachtwagenpark.

Vraag 9

Welke stappen bent u bereid te nemen om het wagenpark van logistieke bedrijven zodanig te vernieuwen dat zij geen gebruik meer maken van HGV’s van Euroklasse III en lager, maar enkel nog van Euroklasse VI, V en VI?

In de afgelopen jaren zijn door de rijksoverheid al veel maatregelen genomen om het wagenpark schoner te maken. Voor vrachtwagens en bussen is veel subsidiegeld gestopt in het voorzien van bestaande voertuigen van emissieverminderende voorzieningen (roetfilters) en de stimulering van de aanschaf van de schoonste vrachtwagens (Euro V, EEV).
Medio 2012 is het subsidieprogramma voor de stimulering van nieuwe Euro VI-voertuigen gestart; hiervoor is € 40 mln. gereserveerd. Vanaf 31 december 2013 mogen Euro V-voertuigen niet meer geleverd worden. Verder is Nederland één van de deelnemers in het Eurovignet (zie ook het antwoord op vraag 3). Daarnaast hebben decentrale overheden verschillende maatregelen genomen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Eén van de belangrijkste voorbeelden hiervan is de milieuzone voor vrachtverkeer in binnensteden en op de Maasvlakte. De toegangseisen op de Maasvlakte verschillen van die van milieuzones in binnensteden. Op de Maasvlakte geldt vanaf 1 januari 2014 dat alle vrachtauto's met dieselmotor die nieuw op kenteken zijn gezet vanaf 1 januari 2013 over een Euro VI motor moeten beschikken. Vrachtauto's die vóór 1 januari 2013 nieuw op kenteken zijn gezet mogen niet ouder zijn dan zeven jaar. In binnensteden hebben diesel vrachtauto’s met Euro IV motor of hoger en met Euro III motor met gecertificeerd roetfilter die jonger zijn dan acht jaar toegang tot de milieuzone. Per 1 juli 2013 wordt deze eis aangescherpt naar alleen euro IV vrachtauto’s of hoger.
Ook bij aanbestedingen door overheden en contracten met leveranciers kunnen eisen worden gesteld aan het gebruikte wagenpark.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, gezien de toenemende kennis over de schadelijke effecten van luchtverontreiniging voor de volksgezondheid, er binnen Europa strengere wetgeving nodig is?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u zich daar voor inzetten en welke concrete maatregelen stelt u voor?

De Europese Commissie werkt momenteel aan de herziening van het EU-beleid en de EU-regelgeving met betrekking tot luchtverontreiniging en luchtkwaliteit. Eind 2013 hoopt de Commissie nieuwe voorstellen te presenteren. Nederland draagt hieraan bij middels WHO-bijeenkomsten ter evaluatie van de huidige kennis over gezondheidseffecten en via expertbijeenkomsten van de Europese Commissie. Het kabinet zet zich in voor verdere reductie van emissies en van blootstelling aan luchtverontreiniging. De wijze waarop en via welke maatregelen zal in belangrijke mate samenhangen met nieuwe Europese afspraken over het EU-bronbeleid. Het is belangrijk dat de daarin nagestreefde ambitie een Europees gedeelde ambitie zal zijn, omdat anders het gelijke Europese speelveld ontbreekt en de Nederlandse concurrentiepositie wordt aangetast.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het ongeluk met een vrachtwagen op de A1 op donderdagochtend 28 februari jl.?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het ongeluk op de A1 bij Hoevelaken waarbij een vrachtwagen door één van de beide in de middenberm aanwezige vangrails is heen gereden.

Vraag 2

Hoe kan het dat door de vangrails heen gereden wordt?

In een enkel geval kan door de vangrails worden heen gereden. Dit wordt niet zozeer bepaald door de voertuigsoort die is betrokken maar vooral door de soms zeer ongunstige omstandigheden waaronder de vangrail door het voertuig is geraakt.
De vangrails in Nederland voldoen aan de eisen die volgens Europese normen aan dit soort afschermingvoorzieningen kan worden gesteld. Voor autosnelwegen in Nederland is uit oogpunt van acceptabele risico’s en kosteneffectiviteit voor het hoog kerend vermogen H2 uit deze normen gekozen. Het hoog kerend vermogen is getest met aanrijdingen door een personenauto en een autobus van 13 ton. Ook zwaardere voertuigen kunnen door vangrails met een prestatieklasse H2 nog worden gekeerd. De afloop wordt sterk bepaald door de omstandigheden waaronder de aanrijding heeft plaatsgevonden.
De keuze voor de prestatieklasse H2 van de vangrail is mede gebaseerd op de betrokkenheid van de verschillende voertuigsoorten bij ongevallen met vangrails.
Uit ongevallenanalyses, die voor de Nederlandse omstandigheden zijn uitgevoerd, is gebleken dat zware vrachtauto’s relatief weinig bij bermongevallen zijn betrokken.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich met uw antwoord op vragen tijdens het algemeen overleg Verkeersveiligheid d.d. 30 januari jl. over de kwetsbaarheid van vangrails, waarin u hebt aangegeven dat er geen problemen zijn met vangrails en dat deze zelfs geschikt zijn voor de zogeheten langere en zwaardere vrachtwagens (LZV’s)?

Tijdens het algemeen overleg verkeersveiligheid d.d. 30 januari j.l. heb ik aangegeven dat de in Nederland geldende prestatieklasse voor zwaardere voertuigen volstaat. Dit op grond van de bij vraag 2 genoemde overwegingen die hebben geleid tot de keuze van het kerende niveau voor vangrails in Nederland.
Mijn verwachting is dat de toename van het aandeel LZV’s tot een zeer geringe verschuiving in de betrokkenheid van zware voertuigen bij bermongevallen zal leiden. Bovendien zijn er extra veiligheidseisen gesteld aan de LZV’s en aan de LZV-chauffeur.

Vraag 4

Zijn de Nederlandse vangrails berekend op het Europese voornemen om het maximumgewicht van een voertuig op de weg te verhogen van 38 ton naar 44 ton?

Ik acht het niet noodzakelijk van de zwaarste voertuigen en de ongunstigste inrijdcondities uit te gaan. Uit het oogpunt van acceptabele risico’s en kosteneffectiviteit vind ik het verantwoord om voor autosnelwegen te volstaan met de in Nederland nu geldende prestatieklasse voor vangrails.

Vraag 1

Bent u bekend met het transitokenteken voor de doorvoer van niet-gekentekende voertuigen?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat dit kenteken in de praktijk vanwege de strenge eisen nauwelijks wordt gebruikt? Zo nee, waarom niet?

Het transitokenteken is ontwikkeld voor het vervoer van voertuigen, die geen Nederlands kenteken hebben, van het ene land naar het andere land door Nederland heen. Het transitokenteken heeft per 1 januari 2007 het 7-daagse kenteken vervangen, dat veel problemen opleverde bij (her)registratie in andere landen en erg fraudegevoelig was. In 2012 is het transitokenteken circa 800 keer verstrekt. Mijn inschatting is dat het merendeel van de doorvoer van voertuigen met behulp van een trailer gebeurt. Hierbij is voor de door te voeren voertuigen geen kenteken nodig.
Een transitokenteken wordt niet administratief verstrekt, zoals sommige bedrijven graag zouden zien, maar alleen nadat de RDW het voertuig fysiek heeft geïdentificeerd en, als deze geen geldige buitenlandse APK heeft, heeft onderworpen aan een technische controle. Daarnaast moet ook worden aangetoond dat het voertuig voldoet aan de toelatingseisen. Hiermee wordt de verkeersveiligheid gewaarborgd en ervoor gezorgd dat er geen gestolen voertuigen worden doorgevoerd. De RDW heeft een efficiënte procedure ingericht voor het verkrijgen van een transitokenteken, namelijk als een voertuig voor de middag wordt gecontroleerd is het transitokenteken om 15.00 uur dezelfde dag gereed in Veendam. Deze kan worden opgehaald of via de post verzonden (dan is deze de volgende dag bij de aanvrager).

Vraag 3

Deelt u de constatering dat andere landen een eenvoudigere procedure voor de uitvoer van niet-gekentekende voertuigen kennen, waardoor de Nederlandse exportbedrijven een concurrentienadeel hebben? Zo nee, waarom niet?

Het is mij bekend dat de toelatingseisen voor het verkrijgen van een kenteken voor de doorvoer van niet-geregistreerde voertuigen per lidstaat kunnen verschillen, omdat de eisen niet Europees zijn geharmoniseerd. Het is dus mogelijk dat in andere lidstaten eenvoudigere procedures worden gehanteerd. Dit kan consequenties hebben voor de concurrentiepositie van de Nederlandse branche. Vanwege het grote belang dat ik hecht aan de verkeersveiligheid en diefstalbestrijding acht ik het eventuele verschil gerechtvaardigd.

Vraag 4

Deelt u de constatering dat doorvoerbewijzen uit andere landen vaak minder zware veiligheidseisen met zich meebrengen en dit daarom ten koste kan gaan van de Nederlandse verkeersveiligheid? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik bij vraag 3 heb aangegeven zijn de eisen voor het verkrijgen van een doorvoerbewijs niet Europees geharmoniseerd, waardoor het mogelijk is dat in andere lidstaten voor voertuigen een doorvoerbewijs kan worden verkregen dat aan minder strenge veiligheidseisen voldoet. Indien dergelijke voertuigen door Nederland rijden brengt dit een gering risico voor de verkeersveiligheid met zich mee. Hier valt helaas weinig aan te doen, omdat wij voertuigen die zich in het internationale verkeer bevinden geen belemmeringen mogen opleggen.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met de sector te onderzoeken of er tot een eenvoudigere, snellere en kostenefficiëntere wijze van het afgeven van transitokentekens kan worden gekomen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben zeker bereid met de sector te onderzoeken of de procedures nog sneller en beter kunnen, maar teruggaan naar het verleden met administratieve verstrekking is vanwege fraude geen optie. De eventuele aanpassing moet passen binnen de randvoorwaarden van de verkeersveiligheid en de bestrijding van voertuigdiefstal in Nederland en in het buitenland.

Vraag 1

Kent u de berichten «Dronken buschauffeur rijdt door na botsing» en «Dronken buschauffeur na ongeluk ontslagen»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat een werkgever niet op de hoogte wordt gesteld van het feit dat een werknemer, die beroepsmatig in het bezit van een geldig rijbewijs moet zijn, dat rijbewijs niet meer heeft? Zo ja, waarom is dat zo? Zo nee, hoe is dit dan wel geregeld?

Ten aanzien van het verstrekken van gegevens omtrent invordering, inneming en teruggave van het rijbewijs en ontzegging van de rijbevoegdheid vermelden het Reglement Rijbewijzen, het Privacyreglement Centraal Rijbewijzen- en Bromfietscertificatenregister en het Besluit aanwijzing Stichting Waarborgfonds Motorverkeer voor ontvangen van gegevens uit het rijbewijsregister een aantal personen of instanties aan wie de Dienst Wegverkeer inlichtingen verstrekt. Werkgevers worden in al deze regelingen niet genoemd. De politie mag op grond van de Wet politiegegevens (Wpg) en het Besluit politiegegevens alleen politiegegevens verstrekken aan limitatief genoemde derden. Werkgevers staan daarbij niet genoemd.
Het Openbaar Ministerie kan op grond van de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens en de daarop gebaseerde Aanwijzing Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens strafvorderlijke gegevens over verdachten of veroordeelden verstrekken aan bepaalde instanties, waaronder werkgevers in de vervoerssector. Voorwaarde hierbij is wel dat uit het strafdossier blijkt van feiten en omstandigheden die twijfels doen rijzen over het behoorlijk beroepsmatig functioneren van de verdachte of veroordeelde. Er moet van geval tot geval worden beoordeeld of er aanleiding is van deze bevoegdheid gebruik te maken.

Vraag 3

Is het in het kader van het inlichten van een werkgever relevant of het rijbewijs door de politie is ingevorderd, door de officier van Justitie is ingenomen dan wel door de rechter de rijbevoegdheid is ontzegd? Zo ja, op welke wijze en waarom?

Als de politie een rijbewijs invordert dat wordt daarvan een proces-verbaal ingezonden naar de officier van justitie. Deze beslist over inhouding dan wel teruggave van een rijbewijs. Voor het verstrekken van gegevens die bij de politie of het Openbaar Ministerie berusten verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2.
Ontzeggingen van de rijbevoegdheid die zijn opgelegd door de strafrechter kunnen alleen door de voorzitter van de rechtbank aan derden worden verstrekt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de bescherming van de verkeersveiligheid en de veiligheid van passagiers voorrang dient te hebben boven de bescherming van de persoonlijke levenssfeer van degene van wie de rijbevoegdheid is ingevorderd, ingenomen of ontzegd? Zo ja, hoe gaat u hier gevolg aan geven? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt is dat iemand waarvan het rijbewijs is ingenomen geen voertuig bestuurt. Een persoon die toch achter het stuur wordt aangetroffen begaat een misdrijf. De verkeersveiligheid, de veiligheid van passagiers en de bescherming van de persoonlijke levenssfeer zijn allen belangrijke aspecten. Het Openbaar Ministerie en de rechter beoordelen in een individuele zaak wat het zwaarst moet wegen, en houden daarbij rekening met alle relevante omstandigheden. Als het Openbaar Ministerie aanleiding ziet om de werkgever in te lichten heeft het deze bevoegdheid. Zie het antwoord op vraag 2. Gelet hierop zie ik geen aanleiding om bijvoorbeeld een algemene meldplicht aan werkgevers in het leven te roepen.

Vraag 5

Houdt de rechter bij het opleggen van een onvoorwaardelijke rijontzegging rekening met de omstandigheid dat iemand zijn rijbewijs nodig heeft voor zijn werk en is dit belang daarmee reeds meegewogen bij het desalniettemin opleggen van de rijontzegging?

De rechter betrekt in zijn afweging bij het opleggen van een straf of maatregel onder meer de gevolgen daarvan voor de te veroordelen persoon, gelet op diens persoonlijke omstandigheden. Wanneer ter zitting de mogelijkheid van een onvoorwaardelijke rijontzegging als sanctie aan de orde komt, is het gegeven dat iemand zijn rijbewijs nodig heeft voor zijn werk in dit verband een relevante omstandigheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Brandweer vreest loze meldingen autoalarm», over het in-car alarmeringssysteem eCall, dat bij ongevallen automatisch de hulpdiensten waarschuwt en waarover bij hulpdiensten in Friesland onduidelijkheid heerst?1

Ja.

Vraag 2

Zijn de hulpdiensten voldoende geïnformeerd en voorbereid op de invoering van het eCall-systeem? Zo nee, welke stappen gaat u ondernemen om de hulpdiensten voor te bereiden op de invoering van het eCall-systeem?

Tot nu toe is er nog geen Europees voorstel tot verplichting van eCall. Ik verwacht een dergelijk voorstel overigens wel voor de zomer. Samen mijn collega van VenJ werk ik nu al (in het HeERO project) aan technische specificaties, ontwerp en organisatie van het toekomstige eCall systeem. De hulpdiensten worden hier actief bij betrokken. Op 6 december 2012 is een eerste informatiesessie voor de hoofden van de meldkamers geweest. Ik wil u overigens aangeven dat de verantwoordelijkheid voor het ontvangen en afhandelen van eCall noodoproepen («112-meldingen») bij mijn collega van het Ministerie van Veiligheid en Justitie berust.

Vraag 3

Klopt het dat het eCall-systeem direct wordt gekoppeld aan de 112-alarmcentrale en dat er geen andere centrales (bijvoorbeeld de centrale van de autoproducent of de ANWB) als intermediair worden ingeschakeld?

Nederland hoeft hierin geen keuze te maken. Beide opties zijn mogelijk en zullen waarschijnlijk ook naast elkaar gebruikt gaan worden. Dit moet nog verder uitgewerkt worden. Opzet van het door Europa voorgestelde eCall systeem is dat er rechtstreeks contact is tussen het voertuig en de alarmcentrale. Er wordt echter niet voorgeschreven of dat direct via 112 of via een particuliere alarmcentrale gaat. In het HeERO-project gebruikt Nederland een directe koppeling met de 112-centrale.

Vraag 4

Zal het aantal meldingen aan 112-alarmcentrales met de invoering van het eCall-systeem toenemen? Zo ja, zijn de 112-alarmcentrales voldoende toegerust voor een toename van het aantal meldingen?

Het eCall systeem is een toevoeging aan de bestaande mogelijkheden om de hulpdiensten te informeren door automatisch een melding te genereren als de auto een zwaar ongeval heeft gehad. Dit zijn bijvoorbeeld gevallen waarin de inzittenden zelf niet in staat zijn om 112 te bellen. Juist in deze gevallen kan het gebruik van eCall de aanrijtijden van hulpdiensten verkorten (gemiddeld ca. 4 minuten). Zelfs als eCall verplicht wordt zal het nog een aantal jaren duren voordat het hele wagenpark hiermee uitgerust zal zijn. Dit betekent dat in de eerste jaren de eCall meldingen nog beperkt zullen zijn en dat de ervaring zal leren of aanvullende maatregelen nodig zullen zijn.

Vraag 5

Stuurt het eCall-systeem bij elk ongeval automatisch een melding naar de alarmcentrale dat er een ongeval heeft plaatsgevonden of maakt het eCall-systeem een onderscheid in de zwaarte van het ongeval?

Er is nog niet Europees vastgelegd aan welke eisen een systeem precies moet voldoen om «eCall systeem» te mogen heten. Deze eisen zullen (net als alle voertuigeisen) uiteindelijk worden vastgelegd in zogenaamde typegoedkeuringseisen. Onderdeel daarvan is dat er alleen een melding wordt gegenereerd als de auto een zwaar ongeval heeft gehad, waarbij bijvoorbeeld de airbag is geactiveerd of extreem hoge vertragingen worden gemeten. Dit om activering bij bijvoorbeeld parkeerschade e.d. te voorkomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wij willen mét geleidehond de taxi in kunnen!»?1

Ja, ik heb het artikel gelezen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het weigeren van blinden en slechtzienden in taxi’s, op grond van het niet willen meenemen van een geleidehond, onaanvaardbaar is? Zo neen, waarom niet?

Ik vind het zeer ongewenst en ongepast dat een taxichauffeur weigert een (blinden)geleidehond mee te nemen. Het vervoeren van een blindengeleidehond is immers onderdeel van de dienstverlening door de taxichauffeur resp. het taxibedrijf.
Vooraf een rit bij een taxibedrijf bestellen voorkomt dat de klant voor onaangename verrassingen komt te staan. Wordt een klant met een blindengeleidehond dan toch geweigerd, dan kan hij een klacht indienen bij het taxibedrijf of bij het Landelijk Klachtenmeldpunt Taxivervoer.

Vraag 3

Uit het artikel in het Algemeen Dagblad blijkt dat 80% van de weigeraars dit doet op basis van het feit dat de hond volgens de islamitische regels een onrein dier is; waarom buigt u voor deze vorm van islamitische discriminatie?

De Taxiwet geeft gemeenten de bevoegdheid aanvullende kwaliteitseisen te stellen aan het locale straattaxivervoer. In de taxiverordening van de gemeente Amsterdam is vastgelegd dat taxichauffeurs geen ritten mogen weigeren, ook geen ritten met blindengeleidehonden. Ook de gemeente Den Haag heeft een dergelijke bepaling opgenomen in de concept taxiverordening. Op deze wijze kunnen gemeenten dus eisen dat klanten met blindengeleidehonden niet worden geweigerd, op straffe van sancties.

Vraag 4

Bent u alsnog bereid te gaan handhaven of anders met een wetsvoorstel te komen waarin wordt geregeld dat blindengeleidehonden niet in taxi’s mogen worden geweigerd? Zo neen, waarom niet?

Een wettelijke verplichting acht ik niet nodig. Zoals ik in mijn antwoord van 22 januari 2013 (Kamerstuk II 31 521, nr. 67) op eerdere vragen van de Tweede Kamer heb aangegeven ben ik van mening dat de nationale regelgeving samen met de aanvullende eisen die gemeenten kunnen stellen voldoende zijn.
Wel zal ik de gemeenten nadrukkelijk wijzen op de mogelijkheid die de Taxiwet biedt aanvullende eisen aan het taxivervoer te stellen. Zo kan elke gemeente in ons land eisen dat blindengeleidehonden in taxi’s worden meegenomen. Ik zal een krachtig beroep op de gemeenten doen en hen sterk aanmoedigen van die mogelijkheid gebruik te maken.

Vraag 1

Kunt u een reactie geven op de kritiek1 van de Federatie Historische Automobiel- en Motorfiets Clubs (FEHAC) dat de opstellers van het Planbureau voor de Leefomgeving verkeerde cijfers hebben gebruikt, waardoor het aantal gereden kilometers met oldtimers een half miljard kilometer te hoog is ingeschat?

Op 22 januari heeft het PBL op zijn internetsite2 een reactie gegeven op de kritiek van de FEHAC. Aan de hand van een puntsgewijze notitie laat het PBL zien dat de conclusies van de PBL-studie nog stevig overeind staan. De conclusie dat oldtimers in 2011 ongeveer 1,5 miljard kilometers aflegden is gebaseerd op cijfers van het CBS3. Het CBS heeft dit becijferd op basis van gegevens van de RDW over het oldtimerpark in Nederland en kilometerstanden van de Stichting Nationale Auto Pas (NAP). In de bijgevoegde tabel worden de gegevens van deze CBS-publicatie voor zover het oldtimers betreft weergegeven.

Vraag 2

Acht u het noodzakelijk dat het Planbureau voor de Leefomgeving haar rapport verbetert, zodat er een goed en reëel beeld is van de invloed van oldtimers op het milieu?

Nee. De cijfers zijn gebaseerd op de meest nauwkeurige, beschikbare CBS informatie en geven daarmee een reëel beeld van de invloed van oldtimers op het milieu.

Vraag 3

Wat is de belangrijkste reden achter het voorstel uit het regeerakkoord om dagelijks gebruik van oldtimers te gaan belasten? Is dit om het gebruik te ontmoedigen om zo de luchtkwaliteit te verbeteren of gaat het voornamelijk om meer belastinggeld binnen te halen?

In het regeerakkoord is opgenomen dat de vrijstelling in de motorrijtuigenbelasting voor oldtimers vanuit milieuoverwegingen en budgettaire overwegingen wordt afgeschaft. Het aantal oldtimers is de afgelopen jaren substantieel toegenomen. Op 1 januari 2008 waren er nog 215.000 oldtimer-personenauto’s, begin 2012 waren er bijna 90.000 meer. Dat is een groei van 40% in vier jaar. Ook worden – vooral jonge – oldtimers voor het dagelijks vervoer gebruikt, mede ingegeven door de vrijstelling. Het budgettaire beslag van de vrijstelling bedroeg in 2011 nog € 158 mln, maar was in 2013 al opgelopen naar € 222 mln. Zonder aanpassing van de regeling zou het budgettaire beslag € 243 mln in 2014 bedragen. Dit ondanks het feit dat op 1 januari 2012 de leeftijdsgrens is verhoogd van 25 jaar naar 30 jaar en ouder, waarbij de voertuigen die op 31 december 2011 al 25 jaar of ouder waren, de vrijstelling konden behouden. Een inperking van de vrijstelling levert daarmee in financieel moeilijke tijden een substantiële bijdrage aan het verminderen van de financiële problematiek.

Vraag 4

Is bij de opbrengst van € 156 miljoen door het schrappen van de van de MRB-vrijstelling voor oldtimers rekening gehouden met het logische gevolg dat veel bezitters van een oldtimer als gevolg van deze maatregel de auto voor een groot deel van het jaar zullen schorsen? Kunt u de opbrengst nader onderbouwen?

Ja, bij het ramen van de budgettaire opbrengst is rekening gehouden met een toename van het aantal geschorste voertuigen. Er is van uitgegaan dat gemiddeld ongeveer 30% van de oldtimers die nu niet geschorst zijn, straks wel geschorst zullen worden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de uitvoering van de moties, waaronder de motie Bashir2 die vraagt om de MRB-vrijstelling voor mensen die de oldtimer hobbymatig gebruiken in stand te houden, niet mag leiden tot een algemene verhoging van de MRB? Zo nee, waarom niet?

De motie Bashir, ingediend bij de behandeling van het Belastingplan 2013, verzoekt de regering om de Tweede Kamer in het voorjaar van 2013 een aantal voorstellen te doen, waardoor dagelijks gebruik van de oldtimer wordt ontmoedigd, maar de mrb-vrijstelling voor mensen die de oldtimer hobbymatig gebruiken, in stand kan worden gehouden. De intentie is om de budgettaire derving beperkt te houden. Op basis van onder andere deze motie is een aantal alternatieven besproken in overleg met de oldtimerbranche (FEHAC, KNAC, FOCWA, ANWB, RAI en BOVAG). Zoals meegedeeld in de brief van 24 april 2013 aan de Tweede Kamer is overeenstemming bereikt over een alternatief voor de in het regeerakkoord aangekondigde volledige afschaffing van de vrijstelling MRB voor oldtimers.5 Dit alternatief zal worden meegenomen in het Belastingplan 2014 en zal binnen het totaalpakket aan maatregelen worden gedekt.

Vraag 1

Bent u er van op de hoogte dat het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR), in verband met de weersomstandigheden, examens voor het motorrijbewijs A deze week heeft geannuleerd en dat dergelijke besluiten van het CBR bindend zijn?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat hierdoor kandidaten onder de 24 jaar niet meer, vóór het ingaan van de nieuwe regeling op 19 januari 2013, hun motorrijbewijs A kunnen halen en deze groep daardoor extra kosten moet maken omdat het oude theorie-examen en de behaalde bijzondere oefeningen niet meer geldig zijn? Kunt u aangeven om hoeveel kandidaten dit gaat?

Het theorie-examen is 1,5 jaar geldig, het praktijkexamen, dat uit twee delen bestaat, één jaar. Als het tweede deel van het praktijkexamen wegens weers-omstandigheden wordt uitgesteld, dan kan dat kosteloos worden ingehaald. Dit geldt voor alle kandidaten, ongeacht de leeftijd.
Jongeren vanaf 18 jaar konden onder de oude regeling het motorrijbewijs A-beperkt halen. Daarmee kon 2 jaar later automatisch het rijbewijs A-zwaar verkregen worden, zonder aanvullende examens.
Na de inwerkingtreding van de derde rijbewijsrichtlijn op 19 januari 2013 is het niet meer mogelijk rijbewijzen oude stijl te halen, dus ook niet rijbewijs A-beperkt. Jongeren tot 24 jaar kunnen momenteel uitsluitend rijbewijs A1 halen. A1 is geldig voor lichte motoren (125 cc en maximaal 11 kW); voor een zwaarder type motor
moet eerst twee jaar praktijkervaring op een A1 motor worden opgedaan en praktijkexamen A2 worden gedaan. Met rijbewijs A2 kan na 2 jaar op dezelfde wijze worden doorgestroomd naar rijbewijs A.
Dit systeem van getrapte instroom betekent voor jongeren dat de weg naar een rijbewijs voor zware motoren (A) langer is geworden. Bovendien moeten zij meer examens afleggen dan onder de oude regeling.
Naast het systeem van getrapte instroom bestaat ook de mogelijkheid directe toegang tot rijbewijs A te krijgen. Die weg staat open voor jongeren vanaf 24 jaar. Voor de volledigheid meld ik u dat ik onlangs heb besloten ook de directe toegang tot rijbewijs A2 in te voeren voor jongeren vanaf 20 jaar. De wetgeving en de uitvoeringspraktijk worden hierop aangepast.
Bij directe instroom moeten theorie- en praktijkexamen worden gedaan.
Volgens de opgave van het CBR zijn 999 jongeren onder de 24 jaar gedupeerd door de uitval van motorrijexamens in januari.

Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat jongeren onder de 24 jaar, die alleen nog moesten opgaan voor hun praktijkexamen voor motorrijbewijs A, nu gedwongen worden examen te doen voor motorrijbewijs A1 en pas als ze 24 jaar zijn examen kunnen doen voor motorrijbewijs A, dan wel pas twee jaar na het behalen van motorrijbewijs A1 examen kunnen doen voor motorrijbewijs A2?

De aanscherping van de toegang tot de rijbewijzen voor de zwaardere motoren maakt deel uit van de derde rijbewijsrichtlijn en is bedoeld om de veiligheid van deze kwetsbare groep verkeersdeelnemers te verhogen. De regels van de richtlijn zijn bindend. Zij laten mij geen ruimte hiervan af te wijken.
Voor deze verandering zijn de kandidaten in een vroegtijdig stadium gewaarschuwd door het CBR. Het CBR heeft sinds begin vorig jaar uitgebreide voorlichting gegeven over de nieuwe wetgeving en heeft gewaarschuwd niet te lang te wachten met het reserveren van de praktijkexamens vanwege de grote drukte in de aanloop naar de inwerkingtreding van de nieuwe regeling en het risico van slecht weer in januari.

Vraag 4

Bestaat er een hardheidsclausule bij het CBR voor enerzijds kandidaten die buiten hun schuld om geen examen hebben kunnen doen en anderzijds specifiek voor deze situatie waarin sprake is van wijzigende regelgeving? Zo nee, bent u bereid in overleg met het CBR tot een regeling te komen waardoor de kandidaten die deze week door de weersomstandigheden geen examen hebben kunnen doen alsnog onder de oude regelgeving examen kunnen doen? Bent u bereid om in overleg met het CBR te komen tot een meer algemene hardheidsclausule voor dit soort situaties?

Een hardheidsclausule die eruit bestaat dat onder de nieuwe regeling tijdelijk nog rijbewijzen oude stijl worden afgegeven is juridisch niet mogelijk. De richtlijn biedt daar geen ruimte voor. Een dergelijke overgangsregeling zou bovendien praktisch niet uitvoerbaar zijn geweest vanwege de verregaande aanpassingen aan de geautomatiseerde systemen en de software van de uitvoerende organisaties (RDW en gemeenten) die daarvoor nodig zouden zijn geweest.
Ik ben bereid om de kandidaten voor het motorrijbewijs onder de 24 jaar die vanwege de weersomstandigheden in januari geen examen konden doen, financieel tegemoet te komen in de extra kosten die zij onder de nieuwe regeling hebben als zij een zwaarder rijbewijs willen halen. Ik heb het CBR verzocht dit verder uit te werken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat 1766 rijexamens niet door konden gaan vanwege de sneeuw?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel examens voor het motorrijbewijs er in januari 2013 door de sneeuwoverlast zijn uitgesteld?

Er zijn in totaal 1288 rijexamens voor het motorrijbewijs uitgesteld.

Vraag 3

Deelt u de mening dat examens voor het motorrijbewijs die vóór 19 januari 2013 gepland stonden maar uitgesteld zijn door de sneeuwoverlast, toch onder de oude regeling moeten vallen (vanaf 19 januari 2013 treden de nieuwe regels voor het motorrijbewijs in werking, als gevolg van de derde Europese rijbewijsrichtlijn), ondanks het feit dat de examens pas na 19 januari 2013 kunnen worden ingehaald? Zo nee, waarom niet?

Het is juridisch niet mogelijk om na 19 januari 2013 door te gaan met het afnemen van examens en het afgeven van rijbewijzen onder de oude regeling. Dit heeft te maken met de systematiek van het Europese recht. De oude regels zijn vanaf die datum overruled door de regels van de richtlijn en daarmee onverbindend geworden.
Maar ook als een overgangsregeling juridisch wel mogelijk zou zijn geweest, dan zou de uitvoering daarvan zeer complex zijn geworden omdat het rijbewijs uitgiftesysteem volledig geautomatiseerd is. De software zou aangepast moeten worden om een nieuwe doelgroep in het systeem toe te voegen. Dat is een tour de force omdat voorkomen moet worden dat deze systeemaanpassing het reguliere uitgifteproces verstoort. Aan de betrouwbaarheid daarvan worden hoge eisen gesteld, ook omdat het rijbewijs een identificatiebewijs is. Aanpassing van de sofware betekent dan ook het maken van een functioneel ontwerp, bouwen van de aanpassing, testen en een integrale ketentest. Dit kan maanden duren en komt daarmee te laat voor de huidige groep examenkandidaten.
Om de examenkandidaten zoveel mogelijk te accommoderen vóór 19 januari heeft het CBR al in een vroeg stadium maximaal ingezet op goede voorlichting. Zo heeft het CBR sinds begin vorig jaar uitgebreid gecommuniceerd over de nieuwe wetgeving, via de website en rechtstreeks met potentiële examenkandidaten en rijscholen. Daarbij is steeds gewaarschuwd niet te lang te wachten met het reserveren van de praktijkexamens vanwege de grote drukte in de aanloop van de inwerkingtreding van de richtlijn en het risico van slecht weer in januari. Ook heeft het CBR speciale voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd met rijschoolhouders, politie en brancheorganisaties. In 2012 hebben zich 72% meer kandidaten voor een examen aangemeld dan in 2011. Het CBR heeft in het laatste half jaar 8000 uur overwerk ingezet om de verwachte piek voor 19 januari op te vangen.
Desondanks ben ik bereid te laten onderzoeken of het mogelijk is de gedupeerde motorrijders financieel tegemoet te komen in de kosten die zij hebben doordat zij onder de nieuwe regeling komende jaren extra examens moeten afleggen ten opzichte van de oude regeling. Ik denk daarbij aan gratis examens. Ik heb het CBR verzocht deze optie op zeer korte termijn verder uit te werken.

Vraag 4

Bent u bereid hierover snel duidelijkheid te verschaffen door deze vragen het liefst binnen een paar dagen te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het door onder meer de Stichting Hoevelaken Bereikbaar & Leefbaar (SHBL) ingebrachte alternatief voor behoud van de afrit Hoevelaken door deze oostwaarts te verplaatsen?1

Ja, ik ben bekend met dit alternatief van de SHBL, maar dit alternatief heeft de SHBL niet aangedragen in haar zienswijze. Het is een nieuw alternatief dat de SHBL heeft ingebracht nadat het Wegaanpassingsbesluit is vastgesteld (14 november 2012). De reactie in de Nota van Antwoord en de «Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» betreft daarom niet het door u aangehaalde alternatief.
Tijdens de informatieavond (op 3 december 2012) over het vastgestelde Wegaanpassingsbesluit (november 2012) heeft RWS de Stichting het podium geboden om hun verhaal plenair te delen met de aanwezigen. Daarnaast heeft er op vrijdag 14 december een gesprek tussen de Stichting en Rijkswaterstaat plaatsgevonden, waarin de SHBL het nieuwe alternatief naar voren heeft gebracht.

Vraag 2

Klopt het dat dit alternatief € 1 mln. extra kost ten opzichte van het huidige voorstel, waarin de afrit verdwijnt?

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan uitgewerkt in de belangenafweging en Nota van Antwoord. De € 1 mln. is gebaseerd op het alternatief zoals beschreven in de belangenafweging en Nota van Antwoord en dit bedrag is dus alleen gebaseerd op het verplaatsen van de afrit Hoevelaken en niet ook de toerit.

Vraag 3

Klopt het dat dit alternatief volgens de Nota van Antwoord A28 Utrecht-Amersfoort verkeerskundig vrijwel even goed scoort als het huidige voorstel waarin de afrit verdwijnt?2

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan uitgewerkt in de Nota van Antwoord en in de Belangenafweging. De conclusies ten aanzien van de verkeerskundige scores zijn gebaseerd op het alternatief zoals beschreven in de Nota van Antwoord en in de Belangenafweging.

Vraag 4

Kunt u aangeven waar deze verkeerskundige score op is gebaseerd en of hierbij ook is gekeken naar de verkeerskundige effecten op het onderliggend wegennet? Deelt u de mening dat dit alternatief op het onderliggend wegennet aanmerkelijk beter scoort? Waarom stelt u in de Nota van Antwoord dat het een nadeel is dat het verkeer bij dit alternatief te maken krijgt met een onlogische situatie omdat verkeer eerst te maken krijgt met een invoeger en daarna pas met een uitvoeger? Bent u ermee bekend dat deze volgorde bij tal van afslagen in Nederland voorkomt, waaronder bij de vele klaverbladen, en dit daar geen enkel probleem is?

Omdat de vragen 2, 3 en 4 betrekking hebben op het nieuwe alternatief van SHBL, waarnaar u verwijst in vraag 1, en dit nieuw ingebrachte alternatief geen onderdeel uitmaakt van de Nota van Antwoord/»Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» is het nu niet mogelijk een antwoord te geven op de vragen ten aanzien van het onderliggend wegennet en de in- en uitvoeger op het hoofdwegennet.

Vraag 5

Klopt het dat de benodigde grond voor het verplaatsen van de afrit volledig in handen is van Rijkswaterstaat of andere Rijksonderdelen en het eigendom van de grond dus geen reden voor vertraging kan zijn als dit alternatief wordt gekozen?

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan is uitgewerkt in de Nota van Antwoord/Belangenafweging. Het alternatief zoals beschreven in de Nota van Antwoord/Belangenafweging past niet binnen de gronden van I&M, het betreft gronden van het Rijksvastgoed- en Ontwikkelingsbedrijf (RVOB), onderdeel van het Ministerie van Financiën. Het betreft grond in verpachte staat.

Vraag 6

Klopt het dat voor dit alternatief ook geen aanpassing van het onderliggend wegennet nodig is, omdat de huidige aansluiting bij de Amersfoortsestraat (Hogeweg) behouden kan blijven?

Zie beantwoording onder vraag 8.

Vraag 7

Wat is de functie van de wettelijke vrijwaringsruimte langs een spoorlijn? Welke instantie ziet hier op toe? Wat is uw rol in deze? Bestaat er ook een procedure voor ontheffing?

Op grond van deze wettelijke bepaling wordt uitgesloten dat er gebouwen binnen de begrenzing van de hoofdspoorweg worden opgericht. Het doel van deze bepalingen is de veiligheid en de onbelemmerde beschikbaarheid van de spoorweg te garanderen. De publiekrechtelijke bevoegdheid is aan ProRail verstrekt (mandaat).
De spoorwegwet kent een procedure voor ontheffing en vergunning. Conform artikel 21 en 22 Spoorwegwet mag niet zonder ontheffing door of vanwege de Minister van Infrastructuur en Milieu worden gebouwd, respectievelijk werken of werkzaamheden worden uitgevoerd die in strijd zijn met de Spoorwegwet. Conform artikel 19 en 20 Spoorwegwet is het verboden zonder vergunning, verleend door of namens de Minister van Infrastructuur en Milieu, op, in, boven of onder de spoorweg leidingen, werken,andere inrichtingen of beplantingen aan te brengen,te doen aanbrengen, of te hebben, dan wel daarmee verband houdende werkzaamheden uit te voeren of te doen uitvoeren.

Vraag 8

Uw vragen 6 en 8 spitsen zich toe op de impact van het nieuwe alternatief van de SHBL om de zuidelijke toe- en afrit Hoevelaken richting het oosten te verplaatsen. De impact hiervan zal groter zijn dan het meegenomen alternatief in de «Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» van het verschuiven van alleen de zuidelijke afrit Hoevelaken en niet de toerit.

Vraag 9

Bent u bereid alsnog af te zien van de afsluiting van de afslag Hoevelaken A1 voor verkeer uit Amsterdam en Zwolle?

Naar aanleiding van de inspraakreacties op het ontwerpbesluit zijn samen met de regio, de mogelijkheden onderzocht om afrit Hoevelaken vanuit de richtingen Zwolle en Amsterdam open te houden. Reële mogelijkheden daarvoor, zonder grote risico’s en verdere vertraging, zijn echter niet gevonden. Ik zie dan ook geen aanleiding om de beslissing ten aanzien van de afrit Hoevelaken zoals is vastgelegd in het Wegaanpassingsbesluit A28 Utrecht – Amersfoort te heroverwegen. Mocht overigens in het beroep van SHBL de nieuwe alternatieve oplossing worden aangedragen, dan zal de Raad van State zich in de procedure hierover buigen.