Vraag 1

Deelt u de zorgen van de Algemene Rekenkamer1 over het feit dat de Nederlandse infrastructuur op veel plekken niet aan de NAVO-eisen voldoet, waardoor in geval van een militair conflict in Europa militaire transporten niet goed en snel door Nederland vervoerd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Klopt het dat er naar aanleiding van eerdere rapporten en waarschuwingen over de staat van de Nederlandse infrastructuur weinig tot niets gedaan is met deze zorgen? Zo nee, wat heeft het kabinet concreet gedaan de afgelopen jaren om opvolging te geven aan eerdere zorgen vanuit de Algemene Rekenkamer hierover? Kan per eerder rapport worden aangegeven welke concrete acties ondernomen zijn en welke budgettaire gevolgen hieraan gekoppeld waren?

Vraag 3

Deelt u de mening dat hopen op het feit dat er altijd een omrijroute is waar het transport (gedeeltelijk) overheen kan rijden erg naïef is en getuigt van slechte voorbereiding op een mogelijke oorlogssituatie waarin militair transport daadwerkelijk met grote spoed door Nederland verplaatst moet worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het, vanuit militair oogpunt, kwetsbaar is om erop te vertrouwen dat bij een conflict de infrastructurele bottlenecks in de logistieke keten niet zullen worden aangevallen?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het oplossen van de knelpunten in de militaire mobiliteit niet alleen een verantwoordelijkheid is van het Ministerie van IenW? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Wat is de reden dat het kabinet niet bereid is om extra te investeren in noodzakelijk onderhoud van bestaande infrastructuur? Kan hierbij uitgebreid toegelicht worden wat de potentiële militaire en economische gevolgen zijn van het uitstellen van noodzakelijk onderhoud?

Vraag 7

Welke concrete acties en budgettaire gevolgen verbindt het kabinet aan dit nieuwe zorgelijke rapport van de Algemene Rekenkamer?

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de te verwachten economische gevolgen zijn van één, vijf en tien jaar uitstel van noodzakelijk onderhoud en investeringen?

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de te verwachten meerkosten zijn wanneer noodzakelijk onderhoud en investeringen één, vijf en tien jaar worden uitgesteld?

Vraag 10

Hoe wordt geanticipeerd op (extra) slijtage van wegen door zwaar militair transport?

Vraag 11

Kunt u aangeven welk deel van de kosten van onderhoud een aanpassing van infrastructuur bekostigd worden door IenW en welk deel door defensie? Deelt u de mening dat noodzakelijk onderhoud van bestaande wegen in beginsel door IenW bekostigd zou moeten worden en aanpassingen specifiek voor militair transport door defensie? Zo nee, hoe kijkt u naar de verdeling van de kosten?

Vraag 12

In hoeverre anticipeert u op middelen vanuit Europa voor militaire mobiliteit? Zijn hierover reeds concrete gesprekken gevoerd en wat zijn de verwachtingen van u hierbij?

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat?

Vraag 1

Heeft u de aflevering van Kassa gezien over ontbrekend toezicht en handhaving op onbevoegde rijinstructeurs?1

Vraag 2

Herkent u de problemen met onbevoegde rijinstructeurs? Welke maatregelen zijn tot nu toe genomen om dit probleem op te lossen?

Vraag 3

Erkent u dat het al lang bekend is dat deze problemen bestaan en Roemer daarom in 2021 een rapport presenteerde?2

Vraag 4

Erkent u dat rijles van een onbevoegde rijlesinstructeur kan leiden tot gevaarlijke situaties? Is het bekend of er ongelukken zijn gebeurd met onbevoegde rijinstructeurs?

Vraag 5

Klopt het dat dit probleem niet alleen speelt bij praktijklessen, maar ook bij theorielessen, waar docenten zonder WRM-certificaat lesgeven?

Vraag 6

Klopt het dat dat bedrijven die theorielessen aanbieden zich bij het CBR kunnen inschrijven als rijschool, ook als ze dit niet zijn?

Vraag 7

Klopt het dat in de Opleidingsraad van het CBR een partij is vertegenwoordigd die werkt met theoriedocenten zonder WRM-certificaten?

Vraag 8

Hoe kan het dat bij de betrokken instanties en organisaties onduidelijk is waar mensen terecht kunnen met meldingen over onbevoegde rijlesinstructeurs? Hoe wordt dit opgelost?

Vraag 9

Worden meldingen over onbevoegde rijinstructeurs bij het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI), de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) of de politie geregistreerd? Zo ja, om hoeveel meldingen gaat dit?

Vraag 10

Hoeveel controles voert de politie jaarlijks uit op rijlesinstructeurs?

Vraag 11

Bent u bereid snel een centraal meldpunt op te zetten om inzichtelijk te krijgen wat de omvang is van de groep onbevoegde rijlesinstructeurs? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Klopt het dat volgens de plateauplanning alle maatregelen ingevoerd en wettelijk verankerd hadden moeten zijn na het vierde kwartaal van 2025? Hoe kan het dat er een vertraging van drie jaar is ontstaan?

Vraag 13

Bent u bereid om de maatregelen uit het rapport-Roemer Van rijles naar rijonderwijs eerder dan 2029 in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Kassa van 29 augustus 2026 over «phantom braking» (spookremmen), waarbij auto’s zonder aanwijsbare aanleiding plotseling en krachtig afremmen door een onterechte ingreep van het autonoom noodremsysteem (AEB)?1

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat rijhulpsystemen zoals AEB een belangrijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid, maar dat een onterechte noodremactie, zeker bij hoge snelheid, zelf tot gevaarlijke situaties kan leiden?

Vraag 3

Hoeveel incidenten en verkeersongevallen waarbij phantom braking een rol speelde, zijn bij u of de RDW bekend?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de omvang en de gevolgen van phantom braking op dit moment onvoldoende in beeld zijn, mede omdat onterechte AEB-ingrepen niet systematisch worden geregistreerd?

Vraag 5

Bent u bereid om, bijvoorbeeld via de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en/of de RDW, onderzoek te laten doen naar de omvang, oorzaken en gevolgen van phantom braking in Nederland en de Kamer over de uitkomsten te informeren?

Vraag 6

Bent u bereid te bezien hoe automobilisten een phantom braking-incident eenvoudiger en op een beter vindbare plek kunnen melden, zodat signalen van weggebruikers gebundeld worden en bijdragen aan een beter beeld van het probleem?

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de toegang van automobilisten tot voertuigdata te verbeteren, nu zij en hun rechtsbijstandsverzekeraars volgens berichtgeving soms tot aan de rechter moeten gaan om te kunnen vaststellen of er sprake was van een onterechte noodremactie?

Vraag 8

Bent u bereid, mede gelet op het onderzoek dat in Frankrijk naar aanleiding van meldingen over phantom braking is gestart, het onderwerp in Europees verband te agenderen, zodat onterechte ingrepen worden meegenomen bij de evaluatie en doorontwikkeling van de Europese eisen aan rijhulpsystemen?

Vraag 1

Hoe beoordeelt u, naar aanleiding van het bericht «Gedeputeerde Jeroen Olthof over hoe sluiting dijk Enkhuizen/Lelystad de logistieke sector in Noord-Holland treft. «We moeten nu echt samen optrekken»», de gevolgen van de aangekondigde aslast- en gewichtsbeperking op de Houtribdijk voor ondernemers, vervoerders en de bereikbaarheid van Noord-Holland en Flevoland?1

Vraag 2

Klopt het bericht van NH Nieuws dat al in 2019 bleek dat de Houtribbruggen in matige staat verkeerden, dat bij één brug sprake was van het einde van de levensduur en dat werd geadviseerd te onderzoeken of de bruggen het zwaardere verkeer nog konden dragen? Zo ja, welke afwegingen zijn naar aanleiding hiervan gemaakt over het onderhoud en de vervanging van de Houtribbruggen?2

Vraag 3

Welke toename van het vrachtverkeer verwacht u op de A6 tussen Lelystad en Almere als gevolg van de afsluiting van de Houtribdijk voor zwaar vrachtverkeer?

Vraag 4

Welke maatregelen gaat u nemen om de gevolgen van deze extra verkeersdruk voor de doorstroming en verkeersveiligheid op de A6 tussen Lelystad en Almere te beperken, mede gelet op het feit dat de voorziene verbreding van 2x2 naar 2x3 rijstroken tussen Almere-Oostvaarders en Lelystad sinds juni 2023 is gepauzeerd?

Vraag 5

Welke toename van het vrachtverkeer verwacht u op de A7 als gevolg van de afsluiting van de Houtribdijk voor zwaar vrachtverkeer?

Vraag 6

Welke lessen trekt u uit de eerdere antwoorden van de regering op vragen van het lid Krul over de verkeershinder als gevolg van de renovatie van de A7-brug bij Purmerend, waarin werd aangegeven dat Rijkswaterstaat samen met regionale partijen en het bedrijfsleven een bereikbaarheidsplan heeft opgesteld en waarbij een netwerkbrede impactanalyse is uitgevoerd?3

Vraag 7

Gaat u ook voor de gevolgen van de afsluiting van de Houtribdijk voor zwaar vrachtverkeer een bereikbaarheidsplan en netwerkbrede impactanalyse maken? Zo ja, zou u daarbij in ieder geval de gevolgen voor de A6, de A7 en het onderliggende wegennet kunnen meenemen?

Vraag 8

Hoe gaat u de provincies Noord-Holland en Flevoland, de betrokken gemeenten, veiligheidsregio’s en het bedrijfsleven betrekken bij een dergelijk bereikbaarheidsplan en een dergelijke netwerkbrede impactanalyse?

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u samen met de provincies Noord-Holland en Flevoland, de betrokken gemeenten en het bedrijfsleven nemen om gedurende de gewichtsbeperking de bereikbaarheid van de regio te waarborgen en de hinder voor inwoners en ondernemers te beperken?

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat de situatie bij de Houtribbruggen het belang onderstreept om onderhoud en vervanging van bestaande infrastructuur hoog te prioriteren, zodat bekende onderhoudsopgaven niet onnodig lang worden uitgesteld en het risico op gebruiksbeperkingen wordt verkleind?

Vraag 1

Bent u op de hoogte dat de benzineprijs met € 2,721 per liter naar een recordhoogte is gestegen en wat is uw reactie hierop?1

Vraag 2

Bent u van plan de accijnzen per direct te verlagen om automobilisten te ontlasten? Zo nee, waarom kiest u ervoor de automobilisten de exorbitante prijsstijging van brandstof zelf te laten ophoesten?

Vraag 3

Bij welke benzineprijs moet volgens u worden ingegrepen als de stijging van de adviesprijs voor benzine zich doorzet? Indien u daar geen specifiek antwoord op kan of wil geven, wilt u dan toelichten waarom?

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat brandstof voor miljoenen Nederlanders geen luxeproduct is, maar een noodzakelijke uitgave om bijvoorbeeld naar het werk, bij familie of bij (sociale) voorzieningen te komen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten hoe de adviesprijs van een liter benzine is opgebouwd en per uitsplitsing aangeven wat de regering kan doen om de kosten te drukken?

Vraag 6

Hoe legt u aan automobilisten uit dat zij inmiddels recordbedragen aan de pomp moeten betalen, terwijl de regering, dat via de btw en accijns op brandstof, miljarden binnenhaalt maar dat geld liever aan zaken zoals ontwikkelingshulp uitgeeft?

Vraag 7

Hoeveel euro ontvangt de Nederlandse overheid aan accijns en btw bij een liter benzine met een verkoopprijs van € 2,721 in totaal?

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat de huidige accijnsverlaging niet langer genoeg is en dat automobilisten meer compensatie verdienen dan ze nu krijgen? Zo ja, waarom blijven extra maatregelen dan uit? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Kunt u garanderen dat de accijns per 1 januari 2027 in elk geval niet zullen worden verhoogd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Klopt het dat vrachtverkeer als gevolg van de afsluitingen en beperkingen van onder meer de Merwedebrug, Papendrechtsebrug en Algerabrug verplicht wordt omgeleid over wegen waarop geheel of gedeeltelijk vrachtwagenheffing verschuldigd is?

Vraag 2

Hoeveel infrastructurele objecten in Nederland zijn momenteel geheel afgesloten of beperkt toegankelijk voor vrachtverkeer, en voor hoeveel van deze objecten geldt een officiële omleidingsroute die geheel of gedeeltelijk over wegen loopt waarop vrachtwagenheffing verschuldigd is?

Vraag 3

Acht u het redelijk dat vrachtverkeer eerst wordt geconfronteerd met afgesloten of beperkt toegankelijke infrastructuur, mede als gevolg van het feit dat de overheid jarenlang onvoldoende middelen heeft gereserveerd voor onderhoud, vervanging en renovatie, en vervolgens ook nog extra moet betalen voor de omweg die de overheid zelf oplegt? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom vindt u het dan aanvaardbaar dat vervoerders opdraaien voor kosten die voortvloeien uit infrastructurele tekortkomingen waarop zij geen enkele invloed hebben?

Vraag 4

Bent u bereid om officiële omleidingsroutes die noodzakelijk zijn vanwege afsluitingen of beperkingen van Rijksinfrastructuur tijdelijk uit te zonderen van de vrachtwagenheffing? Zo nee, waarom kiest u er bewust voor vervoerders voor een door de overheid veroorzaakte omweg te laten betalen?

Vraag 5

Is bij het vaststellen van de omleidingsroutes überhaupt rekening gehouden met de vrachtwagenheffing en het financiële gevolg voor vrachtverkeer? Zo ja, wat waren daar de overwegingen van en wat heeft u doen besluiten hier niets aan te doen? Zo nee, bent u het dan met mij eens dat dat een flinke tekortkoming is?

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat de vrachtwagenheffing in dergelijke gevallen niets meer is dan een ordinaire extra rekening aan het adres van vrachtwagenchauffeurs als gevolg van een overheid die jarenlang de staat van de infrastructuur genegeerd heeft? Zo ja, waarom neemt u dan geen maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Wat bent u concreet van plan om te doen om de vrachtwagenchauffeurs op korte termijn én op lange termijn, veronderstellend dat er in de toekomst meer infrastructurele objecten zullen uitvallen, te ontzien dan wel te compenseren?

Vraag 8

Kunt u naar verwachting aangeven hoeveel extra opbrengsten uit de vrachtwagenheffing worden gegenereerd doordat vrachtverkeer gebruik moet maken van officiële omleidingsroutes?

Vraag 9

Hoeveel langdurige afsluitingen of beperkingen van Rijkswegen en kunstwerken worden de komende vijf jaar verwacht waarbij vrachtverkeer moet worden omgeleid?

Vraag 10

Bent u bereid voortaan bij iedere langdurige afsluiting vooraf te beoordelen of vrachtvervoerders door de aangewezen omleidingsroute extra vrachtwagenheffing moeten betalen en de Kamer hierover te informeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nieuwe keiharde klap voor truckers: cruciale brug gaat op slot vanwege gevaarlijke scheurtjes»1?

Vraag 2

De Houtribdijk, de Merwedebrug en inmiddels meerdere andere plekken laten zien dat de staat van onze infrastructuur steeds verder verslechtert; beseft u dat het inmiddels vijf over twaalf is als het gaat om de staat van onze infrastructuur? Wanneer dringt tot u door dat hier sprake is van een serieus nationaal probleem?

Vraag 3

Hoeveel bruggen en wegen moeten er nog worden afgesloten, hoeveel vrachtwagens moeten er nog uren omrijden en hoeveel economische schade moet er nog ontstaan voordat u daadwerkelijk in actie komt?

Vraag 4

Erkent u dat de grootschalige achterstand in het onderhoud van bruggen en wegen onze economie uiteindelijk miljarden euro’s kan kosten, doordat vrachtverkeer moet omrijden, bedrijven slechter bereikbaar worden en transportkosten alsmaar blijven oplopen?

Vraag 5

Waarom is er nog altijd geen concreet noodplan om de grootste onderhoudsachterstanden zo snel mogelijk weg te werken? Bent u bereid alsnog met een plan te komen en de Kamer hierover op korte termijn te informeren?

Vraag 6

Kunt u de Kamer zo snel mogelijk duidelijkheid geven over hoe het kabinet deze onderhoudsachterstanden gaat aanpakken, voordat we opnieuw in het nieuws moeten lezen dat er nog meer cruciale routes worden afgesloten en onze economie verder in de problemen komt?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Verplichte rijhulpsystemen zitten ambulances in de weg: «Onnodige noodstop kan levensgevaarlijk zijn»»?1

Vraag 2

Hoe reageert u op de kritiek op de verplichting van Advanced Driver Distraction Warning systemen voor ambulances?

Vraag 3

Deelt u de analyse dat automatische rijhulpsystemen, die bijvoorbeeld automatisch remmen of bijsturen, ongeschikt zijn voor ambulances, omdat die in spoedgevallen juist vaak harder en op ongebruikelijke manieren moeten rijden? Zo ja, bent u bereid ervoor te zorgen dat deze systemen niet in ambulances worden ingezet? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Hoe moeten ambulances omgaan met dit soort systemen in drukke verkeerssituaties, zoals in binnensteden, waar al snel automatisch kan worden ingegrepen wanneer er bijvoorbeeld voetgangers in de buurt zijn?

Vraag 5

Heeft u signalen ontvangen dat er vergelijkbare problemen spelen bij andere hulpdiensten, zoals de brandweer en de politie? Zo ja, hoe wordt er daarbij omgegaan met dit soort systemen? Zo nee, bent u bereid om na te gaan in hoeverre dit daar ook speelt?

Vraag 6

Bent u bereid om u in te zetten voor uitzonderingen voor ambulances als het gaat om verplichtingen voor dit soort systemen?

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te treden met ambulancepersoneel over welke problemen zij ervaren met verplichte waarschuwings- en rijhulpsystemen?

Vraag 1

Was u op de hoogte van het voornemen van boerenorganisaties LTO en Farmers Defence Force (FDF) om op vrijdag 14 augustus jl. te demonstreren op meerdere snelwegen en is er sprake geweest van een formeel kennisgeving richting de lokale driehoeken?

Mij was bekend dat enkele boerenorganisaties vrijdag 14 augustus jl. zouden protesteren bij de extra vergadering van de Staten van de provincie Noord-Brabant. De gemeente ’s-Hertogenbosch is van de demonstratie in kennis gesteld.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen om deze demonstraties niet te verplaatsen, een alternatief locatie aan te bieden en/of te verbieden, gelet op het feit dat er duidelijke gronden zijn in de wet openbare manifestaties om in te kunnen grijpen bij een demonstratie in het belang van het verkeer en/of voor de bestrijding of voorkoming van wanordelijkheden?

De besluitvorming over het verbieden dan wel verplaatsen van demonstraties geschiedt krachtens de Wet openbare manifestaties door de burgemeester, doorgaans na overleg in de lokale driehoek. De gronden voor het verbieden dan wel ontbinden van een demonstratie zijn gelegen in art.2 van de Wom; ter bescherming van de gezondheid, in het belang van het verkeer en ter bestrijding of voorkoming van wanordelijkheden. Het kabinet treedt niet in de afwegingen die het lokale gezag moet maken. De burgemeester legt hierover verantwoording af aan de gemeenteraad.

Vraag 3

Wat waren de instructies voor de politie op het moment dat de demonstranten met trekkers gingen protesteren op meerdere snelwegen en er risico’s waren voor andere burgers op de weg?

Voorafgaand aan de demonstratie heeft overleg plaatsgevonden tussen het lokaal gezag (burgemeester en officier van justitie) en de politie in ‘s-Hertogenbosch. Het beleidsuitgangspunt van de lokale driehoek ’s-Hertogenbosch was duidelijk: indien men in het kader van de demonstratie met een tractor de snelweg op rijdt of de weg blokkeert, en dit evident gevaar oplevert, kan strafrechtelijk worden opgetreden. Afgesproken werd het met de tractor rijden op een snelweg in principe niet te tolereren. Vanzelfsprekend is de beslissing om tot handhaving over te gaan aan de lokale driehoek.

Vraag 4

Zijn er instructies en/of afspraken gemaakt tussen de lokale driehoeken en Rijkswaterstaat over het bovensignaleren van de wegen en/of afsluiten van de wegen? Zo niet, kunt u uiteenzetten waarom dit is niet is gebeurd?

Op 12 augustus jl. is er contact geweest tussen de eenheid Landelijke Expertise en Operaties (LX) van de politie en Rijkswaterstaat, zowel op directieniveau als op operationeel niveau. Op verzoek van de politie heeft Rijkswaterstaat de potentiële impact op het wegverkeer in beeld gebracht en toegelicht wat het handelingskader van Rijkswaterstaat is bij verstoringen van de doorstroming of van de veiligheid op het hoofdwegennet.
Voor het beheer van het hoofdwegennet zijn er vaststaande communicatiestructuren en opschalingsprocedures. De politie staat in verbinding met Verkeerscentrum Nederland (VCNL) van Rijkswaterstaat.
Rijkswaterstaat heeft inmiddels aangifte gedaan van de gepleegde overtreding waarop de vragen betrekking hebben, zoals het rijden met een tractor op de autosnelweg (in strijd met artikel 42 lid 1 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990). Rijkswaterstaat doet altijd aangifte als een snelweg moedwillig wordt geblokkeerd.

Vraag 5

Op basis van welke jurisprudentie en informatie zijn de lokale driehoeken tot de afweging gekomen dat het is toegestaan om op de snelwegen te demonstreren en zij niet zullen handhaven hierop, gelet op het feit dat dit verboden is volgens de wet? Graag een gedetailleerd overzicht.

De vraag veronderstelt dat de afweging was dat demonstreren op snelwegen is toegestaan en dat op juridische gronden is afgezien van handhaven. Dat is onjuist. Zie daarvoor het antwoord op vraag 3. De snelweg is vanwege verkeersveiligheid en doorstroming geen plek om te demonstreren. Het rijden met een tractor of trekker op de snelweg is in Nederland verboden.

Vraag 6

Welke voorbereidingen worden er getroffen om te voorkomen dat deze protesten nog verder escaleren en leiden tot nog meer (dodelijke) verkeersongelukken en/of ernstige wanordelijkheden? Graag een gedetailleerd overzicht.

De oorzaak van het noodlottige ongeval op de A59 is onderwerp van een lopend strafrechtelijk onderzoek. De politie en OM in Brabant-Oost hebben aangegeven de gebeurtenissen te evalueren.
Daarnaast heb ik de afgelopen weken overleg gehad met de (plv.) korpschef, het College van procureurs-generaal van het OM en de regioburgemeesters, ook in het Landelijk Overleg Veiligheid en Politie. Uit die overleggen is een helder statement gekomen, dat 25 augustus jl. op rijksoverheid.nl is gepubliceerd:
«Het blokkeren van een snelweg of het spoor of het veroorzaken van een file is gevaarlijk. Ook moeten hulpdiensten er altijd door kunnen. Het OM heeft op 19 augustus nogmaals bevestigd dat het demonstratierecht in beginsel niet in de weg staat aan strafrechtelijke vervolging. Gevaarzetting op een snelweg of het spoor is strafbaar, strafrechtelijk handhaven is dan ook aangewezen. Er wordt in beginsel strafrechtelijk opgetreden tegen gevaarzettend gedrag, zoals langzame verplaatsingen of het blokkeren van snelwegen of het spoor».
Bij de bezetting van de A12 door klimaatactivisten 29 augustus jl. is door de lokale driehoek van Den Haag ook overeenkomstig die lijn gehandeld.

Vraag 7

Welke strafrechtelijke stappen worden er ondernomen richting eigenaren van tractoren die bewust hun kenteken hebben afgeschermd gelet op het feit dat dit verboden is volgens de wet?

De kentekenplicht voor motorvoertuigen volgt uit artikel 36 van de Wegenverkeerswet. Daarnaast verbiedt artikel 41 lid 1 van de Wegenverkeerswet onder meer het verhinderen van de herkenning van kentekens, bijvoorbeeld door die af te plakken. Als kentekens worden afgeschermd, dan zal strafrechtelijke handhaving in beginsel aangewezen zijn. Dit uitgangspunt geldt ook voor landbouwvoertuigen die sinds 1 januari 2022 een kentekenplicht kennen. Dit feit is ook opgenomen in de OM-uitgangspunten ten aanzien de strafrechtelijke handhaving van landbouwvoertuigen op de snelwegen bij demonstraties. De vraag of (en zo ja welke) stappen concreet genomen worden, hangt telkens af van de omstandigheden van het geval. Bij het rijden met landbouwvoertuigen op de snelwegen is gezien de gevaarzetting strafrechtelijk handhaving in beginsel aangewezen. Dat geldt ook voor het afplakken van kentekens. Dat is alleen anders als de demonstratie in de vorm van het rijden op de snelweg met landbouwvoertuigen is aangemeld bij de burgemeester en deze het niet heeft verboden.

Vraag 8

Bent u nog in gesprek met organisaties die de stikstofplannen vergelijken met de jodenvervolging?1

De vergelijking die tijdens de demonstratie van 14 augustus jl. is gemaakt door een der voormannen van een boerenorganisatie is totaal ongepast. Een analogie met de holocaust trekken voert vele malen te ver. De Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur is thans niet in gesprek met de organisatie wier voorman de aangehaalde uitspraak heeft gedaan.

Vraag 9

Wat vindt u van het feit dat er stickers van davidsterren met het patroon van een rode boerenzakdoek en de letter B uitgedeeld zijn tijdens de protesten?2

De uiting van een davidster met een B erop is een evidente en ongekende schoffering aan het adres van de nabestaanden en slachtoffers van de Jodenvervolging en Holocaust gedurende de Tweede Wereldoorlog. Zoals de Minister-President op 14 augustus jl. heeft gezegd betreft dit een walgelijke en bijzonder ongepaste actie.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Alleen Nederlandse chauffeurs krijgen boete als ze over Merwedebrug rijden: «Pure concurrentievervalsing»» en kunt aangeven of het klopt dat alleen Nederlandse chauffeurs een boete krijgen als ze over de Merwedebrug rijden? Zo nee, kunt u toelichten waar de bevindingen van het AD vandaan komen en waarom deze onjuist zijn?1

Vraag 2

Bent u indien het antwoord op de vorige vraag bevestigend is bereid om het uitschrijven van bekeuringen aan Nederlandse chauffeurs te staken zolang buitenlandse chauffeurs geen bekeuring kunnen krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat louter het bekeuren van Nederlandse chauffeurs discriminatie is en dat dit past in de trend bij de overheid waarin Nederlanders overmatig worden benadeeld ten opzichte van niet-Nederlanders? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het gelijkheidsbeginsel en het discriminatieverbod vereisen dat overtreders ongeacht nationaliteit op gelijke wijze worden behandeld? Zo ja, hoe wordt daarop toegezien en hoe gaat u deze evidente discriminerende situatie oplossen?

Vraag 5

Acht u het indien buitenlandse overtreders niet of moeilijk kunnen worden beboet dan rechtvaardig dat Nederlandse ondernemers hierdoor relatief zwaarder worden getroffen?

Vraag 6

Hoe lang verwacht u dat het verbod voor vrachtverkeer op de Merwedebrug nog noodzakelijk blijft en wanneer verwacht u duidelijkheid te kunnen geven over de duur van de maatregel?

Vraag 7

Wanneer gaat u eindelijk eens (adequaat) investeren in de infrastructuur teneinde te voorkomen dat het bekeuren van vrachtwagenchauffeurs überhaupt nodig is?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Merwedebrug per direct en voor onbepaalde tijd is afgesloten voor vrachtverkeer?

Ja

Vraag 2

Wanneer werd voor het eerst geconstateerd dat het staal in de boogconstructie minder sterk was dan eerder werd aangenomen?

In voorbereiding voor werkzaamheden van het project A27 Houten – Hooipolder, waarbij een nieuwe brug naast de bestaande gebouwd gaat worden, zijn in 2025 en 2026 aanvullende herberekeningen en inspecties uitgevoerd. Hieruit bleek dat naast inspecties ook aanvullend materiaalonderzoek gewenst was. Afgelopen maanden zijn deze aanvullende onderzoeken door Rijkswaterstaat en TNO uitgevoerd. Op 16 juli zijn de voorlopige resultaten door TNO met Rijkswaterstaat gedeeld. De materiaaleigenschappen bleken slechter te zijn dan verwacht en hiermee was er noodzaak om met spoed de constructieve veiligheid van de brug opnieuw te beoordelen. Op 17 juli is op basis hiervan opgeschaald en is op zaterdag 18 juli om 17.30 uur een vrachtwagenverbod ingesteld.

Vraag 3

Wanneer bent u hierover geïnformeerd?

Ik ben op 17 juli door Rijkswaterstaat geïnformeerd.

Vraag 4

Welke onderzoeken en inspecties hebben geleid tot het besluit de brug met onmiddellijke ingang af te sluiten?

Zie beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Waarom is gekozen voor een onmiddellijke afsluiting, terwijl de inspecties al eerder hadden plaatsgevonden?

Zie beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Welke alternatieven zijn overwogen alvorens tot volledige afsluiting voor vrachtverkeer over te gaan?

Er zijn diverse opties overwogen; van volledige of gedeeltelijke afsluiting voor alle verkeer tot een relatief beperkte gewichtsbeperking. Er is overwogen om het verkeer naar 1 rijstrook terug te brengen, maar dat leverde onvoldoende gewichtsbeperking op om tot een acceptabele belasting van de brug te komen. Daarmee zou echter niet aan de constructieve veiligheid worden voldaan. Alles overwegende is er gekozen voor afsluiting voor vrachtverkeer zwaarder dan 3,5 ton en touringcars. De belasting op de brug van verkeer lichter dan 3,5 ton is relatief gering en vormt nu geen veiligheidsrisico voor de brug.

Vraag 7

Waarom mogen lijnbussen, hulpdiensten en zwaar beladen bestelbussen met aanhanger de brug nog wel gebruiken, terwijl vrachtverkeer volledig wordt geweerd? Hoe verhoudt dit zich tot de constructieve overwegingen die aan het verbod ten grondslag liggen?

Gezien de kwaliteit van het staal is de noodzaak om per direct de (zware) belasting van de brug sterk te verminderen door een vrachtwagenverbod. Bestelbussen en personenauto’s zijn minder zwaar dan veel vrachtwagens en dragen maar beperkt bij aan de belasting van de brug. Alleen lichte bestelbussen tot 3,5 ton zijn toegelaten (voertuigcategorieën N1 en M1). Nood- en hulpdiensten en lijnbussen zijn de enige uitzonderingen die wordt gemaakt, omdat dit in verhouding niet vaak voorkomt en daarmee getolereerd kan worden voor wat betreft de constructieve veiligheid.

Vraag 8

Welke technische grens is gehanteerd bij het bepalen welke voertuigen nog wel en welke niet meer over de brug mogen rijden?

De grenzen die hiervoor gebruikt worden zijn vastgelegd in de NEN8700 waarin de normen zijn vastgelegd voor de toetsing van de constructieve veiligheid in bestaande bouw en verbouw. Op basis hiervan kan bepaald worden welke gewichtsklassen van voertuigen nog toelaatbaar zijn gegeven de draagkracht van de brug.

Vraag 9

Hoe lang verwacht u dat de afsluiting zal duren?

Op dit moment worden er nadere onderzoeken uitgevoerd naar de sterkte van de brug en passende maatregelen daarbij. De resultaten tot nu toe bevestigen de eerdere conclusies dat de brug niet voldoet aan de geldende normen, en bevestigen de noodzaak van de genomen maatregelen. Duidelijkheid over de duur van de maatregelen kan gegeven worden als er genoeg zicht is op de sterkte van de brug en de maatregelen die nodig zijn om de beperkingen op te mogen heffen. Omdat de onderzoeken nog lopen is daar nu nog geen antwoord op te geven.

Vraag 10

Wanneer verwacht u de Kamer hierover nader te informeren?

Zodra daar aanleiding toe is, wordt de Kamer geïnformeerd.

Vraag 11

Hoeveel vrachtwagens maakten vóór de afsluiting dagelijks gebruik van de Merwedebrug?

Voor de afsluiting reden er tussen de 7.000 en 8.000 vrachtauto's per dag per rijrichting over de brug.

Vraag 12

Welke extra verkeersdruk verwacht u op de alternatieve routes?

Omdat het alleen een afsluiting voor vrachtverkeer is, is de verwachting dat de totale extra verkeerdruk op alternatieve routes beperkt is. Een indicatie van de extra reistijd voor het vrachtvervoer als gevolg van het omrijden op rustige momenten is tot 30–45 minuten, wat tijdens drukke momenten kan oplopen naar 45–60 minuten.

Vraag 13

Welke gevolgen heeft de afsluiting voor de doorstroming op de A15, A16, A2 en overige omleidingsroutes?

Zie vraag 12. Als er al sprake is van extra verkeerdruk, is dat op de A16 (Moerdijkbrug) en de A2 en A59. Lokale alternatieven zijn beperkt vanwege het ontbreken van een rivierovergang.

Vraag 14

Welke gevolgen heeft de toegenomen drukte op de omleidingsroutes voor de aanrijtijden van hulpdiensten in de regio? Hoe wordt de bereikbaarheid van nooddiensten geborgd?

Minimaal, zie ook beantwoording vraag 12. Met nood- en hulpdiensten is hierover afstemming. Zij kunnen gebruik blijven maken van de Merwedebrug.

Vraag 15

Welke gevolgen heeft de afsluiting voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, nu door gelijktijdige beperkingen op onder meer de N3 en de A27 het aantal geschikte routes sterk afneemt? Hoe borgt u de veiligheid én de continuïteit van dit transport?

De geschatte extra reistijd voor vrachtverkeer als gevolg van het verbod van vrachtwagens op de Merwedebrug wordt ingeschat op rustige momenten op 30–45 minuten, tijdens drukke momenten kan dit oplopen tot 45 tot 60 minuten. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is de verwachting dat dit helaas meer is, omdat – afhankelijk van de bestemming – de alternatieve verplichte routes beperkter zijn en er mogelijk verder omgereden moet worden.

Vraag 16

Is onderzocht welke gevolgen de afsluiting heeft voor de bereikbaarheid van bedrijven, havens, distributiecentra en industriële locaties in de regio?

Nee, de afweging is gemaakt op basis van veiligheid. De resultaten van het materiaalonderzoek waren onverwacht en dusdanig urgent dat onmiddellijke afsluiting voor vrachtverkeer onvermijdelijk was. Laat onverlet dat het duidelijk is dat impact voor bedrijven in de nabijheid van de brug het grootst is.

Vraag 17

Bent u bekend met signalen dat individuele transportbedrijven tienduizenden euro's per week of zelfs per dag extra kosten verwachten? Hoe beoordeelt u deze signalen?

De signalen zijn mij bekend. De afsluiting van de Merwedebrug is echter niet zonder reden. De resultaten van het materiaalonderzoek waren dusdanig dat er direct ingegrepen moest worden. Daarbij is gekozen voor een maatregel die ertoe leidt dat de constructieve veiligheid van de brug kan worden gewaarborgd en de andere weggebruikers, de hulpdiensten en het openbaar vervoer nog veilig gebruik kunnen blijven maken van de brug. Transportbedrijven kunnen een beroep doen op de regeling voor nadeelcompensatie.

Vraag 18

Gaat u de economische schade voor ondernemers en de logistieke sector in kaart brengen?

In dit soort gevallen treedt de Regeling Nadeelcompensatie in werking. Partijen die schade lijden kunnen bij Rijkswaterstaat een verzoek om nadeelcompensatie indienen.

Vraag 19

Welke gevolgen verwacht u voor consumentenprijzen indien deze extra transportkosten langere tijd aanhouden?

Hierover kan ik geen uitspraken doen, omdat dit van heel veel factoren afhankelijk is.

Vraag 20

Deelt u de opvatting dat deze keer voorkomen moet worden dat compensatie voor ondernemers uitblijft, zoals dat volgens ondernemers het geval was na de afsluiting van 2016, waarbij de schade grotendeels werd afgedaan als ondernemersrisico? Op welke wijze zorgt u ervoor dat de bestaande regeling voor nadeelcompensatie ditmaal wel toereikend is voor de getroffen ondernemers?

Op grond van artikel 4:126 van de Algemene wet bestuursrecht bestaat er aanspraak op nadeelcompensatie voor zover er schade wordt geleden die uitgaat boven het normale maatschappelijke risico en die een benadeelde in vergelijking met anderen onevenredig zwaar treft. De «Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024» biedt een laagdrempelige toegang tot een beoordeling. Dat zal ook bij de huidige afsluiting het geval zijn.

Vraag 21

Bent u bereid ondernemers tegemoet te komen indien de afsluiting langdurig blijkt?

Ja. De «Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024» houdt rekening met de omstandigheden. Zo moet bij het bepalen van het normaal maatschappelijk risico worden betrokken of de afsluiting een normale of niet-normale maatregel is en ook of er sprake is van een langdurige maatregel. Een onafhankelijke commissie brengt hierover advies uit.

Vraag 22

Bent u bereid tijdelijk een uitzondering te maken op de kilometerheffing voor de extra omrijkilometers die rechtstreeks voortvloeien uit deze afsluiting?

Nee, de Wet vrachtwagenheffing biedt geen mogelijkheid voor een tijdelijke uitzondering van extra omrijkilometers. Eigenaren van vrachtwagens moeten per gereden kilometer betalen voor het gebruik van het heffingsnetwerk. Het heffingsnetwerk is vastgelegd in de wet. Verder zou een dergelijke uitzondering niet uitvoerbaar zijn. Ondernemers kunnen wel via Rijkswaterstaat een beroep doen op de wettelijk vastgelegde regeling voor Nadeelcompensatie. Overigens geldt in de periode van 1 september tot en met 31 december van dit jaar een tijdelijke verlaging van de tarieven van de vrachtwagenheffing met 22,3%. Daarmee komt het kabinet ondernemers tegemoet vanwege de hoge brandstofprijzen als gevolg van het conflict in het Midden-Oosten.

Vraag 23

Heeft Rijkswaterstaat onderzocht of gecontroleerd nachtelijk vrachtverkeer onder voorwaarden mogelijk zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Vanuit constructieve veiligheid dient de belasting op de brug te worden verminderd. Dit geldt voor zowel overdag als ’s nachts. Personenauto's vormen door hun geringe gewicht ten opzichte van vrachtwagens maar een klein percentage van de belasting op de brug door het wegverkeer. Vrachtwagens veroorzaken het grootste gedeelte van de belasting. In de nacht neemt de belasting op de brug door minder personenverkeer maar weinig af. Het toelaten van vrachtverkeer tijdens de nacht zal waarschijnlijk leiden tot meer vrachtverkeer en dus een hogere belasting. Een belasting die voor deze brug op dit moment volgens de berekeningen niet toelaatbaar is.

Vraag 24

Hoe beoordeelt u de kritiek dat de informatievoorziening en bewegwijzering in de eerste dagen onvoldoende waren?

De resultaten van het materiaalonderzoek waren onverwacht en dusdanig urgent dat onmiddellijke afsluiting voor vrachtverkeer onvermijdelijk was. De informatie over de afsluiting voor vrachtverkeer en touringcars is zo snel als mogelijk naar buiten gecommuniceerd. Het kost inderdaad enige tijd om de bebording en bewegwijzering goed op orde te krijgen. Deze is afgelopen week samen met de politie nagelopen en verder versterkt. Regelmatig wordt dit nog gecontroleerd en bezien of verdere aanpassingen noodzakelijk zijn.

Vraag 25

Welke maatregelen neemt u om sluipverkeer door dorpen en woonkernen te voorkomen?

Zie vraag 13. Omdat er plaatselijk weinig alternatieven zijn om de rivier over te steken is de verwachting dat er weinig lokaal sluipverkeer zal zijn.

Vraag 26

Welke gevolgen verwacht u van de gelijktijdige werkzaamheden aan de Papendrechtse brug, de Algerabrug en de afsluiting van de Merwedebrug voor de bereikbaarheid van Zuidwest-Nederland?

Zie ook de beantwoording van vraag 14. De gecombineerde afsluiting van de Papendrechtse en Algerabrug laat tot nu toe nog weinig effect zien op de bereikbaarheid van Zuidwest-Nederland als geheel. De verwachting op voorhand was dat de afsluiting van de Papendrechtsebrug circa 30 minuten vertraging oplevert. Aangezien de afsluiting van de Merwedebrug alleen effect heeft op het vrachtverkeer, heeft dit daarom geen aanvullend effect voor het gehele verkeersbeeld. Hierbij moet worden aangetekend dat dit beeld is opgebouwd in de relatieve rustige vakantieperiode.

Vraag 27

Waarom is de vervanging van de Merwedebrug niet eerder gerealiseerd, terwijl al langer bekend was dat vervanging noodzakelijk was?

Tijdens de vorige tijdelijke afsluiting van de Merwedebrug in het najaar van 2016 werkte IenW al volop aan de planuitwerking voor de verbreding van de A27 tussen Houten en het knooppunt Hooipolder, inclusief de vervanging van onder andere de Merwedebrug. In 2020 is het Tracébesluit A27 Houten-Hooipolder onherroepelijk geworden. Vervolgens vond tijdens en na de Covid-periode de voorbereiding van de realisatie plaats en zijn begin 2023 de reguliere onderdelen gegund. Voor de complexe en risicovolle onderdelen, waaronder de Merwedebrug, eerst een ontwerpfase plaats door de aannemer en RWS.
Over de voortgang van de A27 Houten – Hooipolder is uw Kamer regelmatig geïnformeerd. Zo is in de MIRT-brief najaar 20241 gemeld dat het programma te maken heeft met aanzienlijk hogere kosten dan eerder was voorzien. Oorzaken hiervan betreffen prijsstijgingen, huidige marktspanning, een te lage initiële raming en voortschrijdend inzichten (onder andere onderschatting complexiteit en een slechtere staat van het areaal). 11 mei jl.2 is aan uw Kamer geïnformeerd dat de ontwerpfase van de Merwedebrug West is afgerond. Dit heeft geleid tot het definitief opdragen van de uitvoeringswerkzaamheden waarmee het project formeel is overgegaan in de realisatiefase.

Vraag 28

Kan de bouw van de nieuwe Merwedebrug worden versneld nu de bestaande brug is afgesloten? Welke gevolgen heeft de eerdere fasering en versobering van het project A27 Houten-Hooipolder voor de duur van de huidige situatie?

De bestaande brug is enkel afgesloten voor vrachtverkeer, het andere verkeer blijft gewoon gebruik maken van de Merwedebrug.
In de huidige planning voor de bouw van de nieuwe Merwedebrug is reeds fors ingezet op slimme bouwfasering om met name de eerste (westelijke) brug zo snel mogelijk beschikbaar te hebben ter vervanging van de huidige brug. Deze planning resulteert naar verwachting in een openstelling van de nieuwe Merwedebrug West in 20313.
De bouw van de nieuwe brug is complex. Zeker ook omdat de nieuwe brug op korte afstand wordt gebouwd van de bestaande brug. De bouwwerkzaamheden kunnen namelijk van invloed zijn op de huidige brug (zettingen, trillingen).
Voorkomen moet worden dat de bestaande brug door de werkzaamheden beschadigd raakt. De recent bekend geworden slechtere staat van de huidige brug, vergroot de bouwcomplexiteit en legt daarmee extra druk op de bouwplanning. Zo mag ook het bouwverkeer voor de bouw van de nieuwe Merwedebrug geen gebruik maken van de bestaande brug. Dit heeft consequenties voor de bouwlogistiek. De impact wordt op dit moment onderzocht. Een verdere versnelling van de bouw ligt hiermee niet voor de hand.

Vraag 29

Welke onderhoudswerkzaamheden zijn de afgelopen tien jaar aan de Merwedebrug uitgevoerd?

De Merwedebrug heeft het einde van de technische levensduur bereikt. De onderhoudsopgave wordt dan groter en onvoorspelbaarder. De brug wordt regelmatig geïnspecteerd en daarbij geldt voor een aantal onderdelen in een verhoogd inspectieregime. De inspecties vormen de basis voor het onderhoud aan de brug. Het onderhoud betrof de afgelopen jaren zowel de verhardingen (deklagen en onderlagen) als de constructie zelf. Denk daarbij aan: reparatie en vervanging van de voegovergangen, herstel van scheuren en het verwijderen van corrosie (met name op het beweegbare deel). Ook het vervangen van de opleggingen en het conserveren van de hangerkabels is in de afgelopen periode nodig geweest om de brug beschikbaar en veilig te houden.

Vraag 30

Welke lessen zijn getrokken uit de afsluiting van de Merwedebrug in 2016 en waarom hebben deze niet kunnen voorkomen dat opnieuw een langdurige afsluiting noodzakelijk is?

Bij de huidige afsluiting van de brug zijn de rapporten en aanbevelingen van de afsluiting in 2016 bij de hand genomen. Ook toen werd de brug voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton afgesloten. De aanbevelingen hadden met name betrekking op een betere betrokkenheid van medeoverheden en andere belangrijke partijen, wat nu ook zorgvuldiger is gedaan. De aanleiding voor de afsluiting was echter verschillend: toen was er sprake van vermoeiing van de verbindingen in de brug en daar zijn ook passende maatregelen op getroffen, zoals bijvoorbeeld het aanbrengen van verstevigingen en verscherpte inspecties, zie ook beantwoording vraag 29. Het onderzoek heeft uitgewezen dat het staal van de brug een andere kwaliteit heeft dan mocht worden aangenomen.

Vraag 31

Hoeveel bruggen, tunnels, sluizen en viaducten in beheer van het Rijk bevinden zich momenteel in een staat waarbij aanvullende beperkingen of onverwachte afsluitingen niet kunnen worden uitgesloten?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Op 8 december 2025 zijn de meest recente rapportages met de Kamer gedeeld.4 De eerstvolgende Staat van de Infrastructuur wordt dit najaar gepubliceerd.
In de RWS-rapportage wordt ook gerapporteerd over kunstwerken die in een zodanige slechte staat verkeren dat gebruiksbeperkingen zijn opgelegd en/of die onder een verhoogd inspectieregime staan. In de meest recente rapportage gaat het om respectievelijk 80 objecten met een gebruiksbeperking en 104 objecten die onder een verhoogd inspectieregime staan.5 In de beleidsbrief van 24 april jl. is aangekondigd dat als we niets doen, het de verwachting is dat dit aantal in 2030 verdubbeld is. RWS stelt verschillende maatregelen in om de veiligheid op deze kunstwerken te waarborgen. Tegelijkertijd zijn de beschikbare middelen in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds en de beschikbare capaciteit helaas niet toereikend om alle opgaven en (nieuwe) ambities te bekostigen en uit te kunnen voeren. Dat betekent onvermijdelijk dat we scherpe keuzes moeten maken. Niet alles kan en niet alles kan tegelijkertijd. Over het afweegproces om te komen tot een prioritering is de Kamer van 19 juni jl. geïnformeerd.

Vraag 32

Bij hoeveel rijkskunstwerken is momenteel sprake van uitgesteld onderhoud?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Daarin wordt onder meer inzicht geboden in de locaties waar onderhoudswerkzaamheden zijn uitgesteld en waarvoor op peildatum juli 2025 nog geen uitvoering is gepland in de periode 2026–2028. Voor RWS gaat het in totaal om 136 objecten per peildatum juli 2025. Dit is overigens een momentopname; de situatie kan gedurende het jaar wijzigen.

Vraag 33

Welk bedrag is volgens u nodig om de huidige onderhoudsachterstand van Rijkswaterstaat volledig weg te werken?

De Algemene Rekenkamer heeft in haar verantwoordingsonderzoek over 2024 het tekort voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing van de netwerken van Rijkswaterstaat geraamd op € 34,5 miljard voor de periode tot en met 20385. Het betreft de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersysteem.

Vraag 34

Acht u de huidige onderhoudsbudgetten voldoende om de veiligheid, betrouwbaarheid en economische functie van de Nederlandse infrastructuur structureel te waarborgen? Zo ja, waaruit blijkt dat?

De middelen die beschikbaar zijn in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds zijn niet toereikend om alle opgaven en (nieuwe) ambities op het gebied van infrastructuur te bekostigen. Niet alles kan en niet alles kan tegelijkertijd. Dat betekent onvermijdelijk dat we scherpe keuzes moeten maken. Op 16 maart jl.6 is de Kamer geïnformeerd over de grote opgaven binnen het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds en de noodzaak om scherpe keuzes te maken; enerzijds wat we moeten en willen en anderzijds wat we kunnen met het geld dat we hebben. Over het afweegproces om te komen tot een prioritering is de Kamer op 19 juni jl.7 geïnformeerd.

Vraag 35

Bent u bereid de Kamer vóór de behandeling van de begroting Infrastructuur en Waterstaat een integraal overzicht te sturen van:

Zie beantwoording van vraag 31, 32, 33 en 34.

Vraag 36

Deelt u de opvatting dat het steeds vaker onverwacht moeten afsluiten van bruggen, viaducten en andere vitale infrastructuur erop wijst dat Nederland te lang heeft geleund op uitgesteld onderhoud? Zo nee, waarom niet?

Ja, daarom ben ik samen met de Staatssecretaris van I&W bezig met het proces rondom het afweegkader, om de basis van onze netwerken weer op orde te brengen. Daarvoor is het noodzakelijk om samen met uw Kamer scherpe keuzes te maken en te prioriteren wat nu nodig is, wat later kan en wat we niet meer doen. Zie ook beantwoording van vraag 31, 32, 33 en 24.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Merwedebrug op de A27 per direct wordt gesloten voor vrachtverkeer, omdat de constructieve veiligheid voor zwaar verkeer niet langer kan worden gegarandeerd?1

Ja.

Vraag 2

Op welk moment heeft Rijkswaterstaat voor het eerst signalen ontvangen dat de sterkte van de boogconstructie mogelijk onvoldoende was? Kunt u een tijdlijn geven van de onderzoeken, bevindingen en besluitvorming?

Bij de voorbereiding van de werkzaamheden voor het project A27 Houten – Hooipolder, waarbij een nieuwe brug naast de bestaande gebouwd gaat worden, zijn in 2025 en 2026 aanvullende herberekeningen en inspecties uitgevoerd. Hieruit bleek dat naast inspecties ook aanvullend materiaalonderzoek gewenst was. Afgelopen maanden zijn deze aanvullende onderzoeken door Rijkswaterstaat en TNO uitgevoerd. Op 16 juli zijn de voorlopige resultaten door TNO aan Rijkswaterstaat gedeeld. De materiaaleigenschappen bleken slechter te zijn dan verwacht en hiermee was er noodzaak om met spoed de constructieve veiligheid van de brug te herbeoordelen. Op 17 juli is op basis hiervan opgeschaald en is op zaterdag 18 juli 17.30 een vrachtwagenverbod ingesteld.

Vraag 3

Waren er eerder signalen bekend die aanleiding hadden kunnen zijn om maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is er pas op dit moment besloten tot een verbod voor vrachtverkeer en niet eerder gekozen voor maatregelen?

Nee, zie beantwoording van vraag 2: op 16 juli 2026 is uit onderzoek gebleken dat de constructieve sterkte van de brug beneden de toelaatbare norm kwam.

Vraag 4

Hoe kan het dat nu blijkt dat het staal van de brug minder sterk is dan eerder werd aangenomen? Is sprake van nieuwe onderzoeksmethoden, nieuwe inzichten of eerdere mogelijke onjuiste aannames?

Bij de Merwedebrug was i.v.m. de voorbereiding voor de werkzaamheden van de bouw van de nieuwe Merwedebrug materiaalonderzoek nodig. Uit dit materiaalonderzoek is gebleken dat de sterkte van het staal van de brug aanmerkelijk minder is dan verwacht en waarmee dus ook geen rekening gehouden was.

Vraag 5

Welke lessen zijn er getrokken toen de Merwedebrug in 2016 moest worden afgesloten voor vrachtverkeer vanwege haarscheurtjes in de constructie? En hoe kan het dat die maatregelen kennelijk onvoldoende waren om een nieuwe ingrijpende maatregel te voorkomen?

Bij de huidige afsluiting van de brug zijn de rapporten en aanbevelingen van de afsluiting in 2016 bij de hand genomen. Ook toen werd de brug voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton afgesloten. De aanbevelingen hadden met name betrekking op een betere betrokkenheid van medeoverheden en andere belangrijke partijen, wat nu ook zorgvuldiger is gedaan. De aanleiding voor de afsluiting was echter verschillend: toen was er sprake van vermoeiing van de verbindingen in de brug waardoor scheurtjes waren ontstaan en daar zijn toen ook passende maatregelen op getroffen, zoals het aanbrengen van verstevigingen en verscherpte inspecties. Uit het hiervoor genoemde onderzoek blijkt dat het staal van de brug een andere kwaliteit heeft dan verwacht en waarmee dus ook geen rekening mee gehouden was.

Vraag 6

Welke gevolgen van deze afsluiting verwacht u voor de bereikbaarheid van Midden- en Zuid-Nederland, de logistieke sector, de economie en ondernemers?

Omdat het alleen een afsluiting voor vrachtverkeer is, is de verwachting dat het effect op de bereikbaarheid van Midden- en Zuid-Nederland als geheel beperkt zal zijn, hoewel dit voor ondernemingen in de nabije omgeving van de brug een groter effect kan hebben. Voor het vrachtverkeer is de inschatting dat de extra reistijd als gevolg van de afsluiting op rustige momenten 30–45 minuten zal bedragen en de extra reistijd tijdens drukke momenten kan oplopen tot 45 tot 60 minuten voor 7.000 tot 8.000 vrachtwagens per dag per rijrichting over de brug.

Vraag 7

Bent u het met eens met de stelling dat er aanvullende maatregelen moeten worden genomen om de hinder voor weggebruikers, omwonenden en transportbedrijven en de economische schade te beperken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden hiervoor genomen? Welke alternatieve routes zijn er beschikbaar en zijn die voldoende toegerust voor de extra verkeersdruk?

Door het vrachtwagenverbod moet vrachtverkeer gebruikmaken van alternatieve routes. Personenauto's en ander verkeer kunnen de brug blijven gebruiken. Lijnbussen en hulpdiensten vallen niet onder het verbod voor vrachtverkeer. Deze uitzondering is noodzakelijk om de bereikbaarheid van de regio te waarborgen. Met het weren van vrachtverkeer wordt de verkeersdruk van zware voertuigen sterk verminderd, terwijl het openbaar vervoer beschikbaar blijft voor reizigers en de hulpverlening op peil blijft.
Vrachtverkeer wordt omgeleid via de A15, A16 en A59 of via de A15, A2 en A59. Het vervoer van gevaarlijke stoffen maakt gebruik van de A2. De alternatieve routes zullen naar verwachting het extra aanbod aankunnen. Door werkzaamheden onder andere aan de Papendrechtsebrug en omleidingen voor het vrachtverkeer moeten weggebruikers rekening houden met drukte op de Nederlandse wegen, waardoor de reistijd kan oplopen. We monitoren de verkeerssituatie en nemen waar nodig aanvullende verkeersmaatregelen. Ondernemers kunnen eventueel een beroep doen op de regeling voor nadeelcompensatie.

Vraag 8

Welke verkeersmaatregelen worden getroffen om sluipverkeer en overbelasting van omliggende wegen en bruggen te voorkomen?

Zie beantwoording van vraag 7. Lokale alternatieven zijn beperkt vanwege de grote rivieren die dat niet toestaan, waardoor sluipverkeer naar verwachting beperkt zal blijven.

Vraag 9

Is onderzocht of tijdelijke versterkingsmaatregelen of tussentijdse reparaties mogelijk zijn om (een deel van) het vrachtverkeer eerder weer veilig over de Merwedebrug te laten rijden? Zo ja, welke mogelijkheden zijn onderzocht en waarom zijn deze wel of niet uitvoerbaar? Zo nee, bent u bereid de mogelijkheid van tijdelijke versterkingsmaatregelen of tussentijdse reparatie te verkennen?

Met de constatering dat de staalkwaliteit van de brug minder sterk is dan eerder werd aangenomen, is een eenvoudige versterking of reparatie vrijwel zeker niet genoeg: de brug als geheel is te zwak. Op dit moment worden er nadere onderzoeken uitgevoerd naar de sterkte van de brug en passende maatregelen daarbij. De resultaten tot nu toe bevestigen de eerdere conclusies dat de brug niet voldoet aan de geldende normen, en bevestigen de noodzaak van de genomen maatregelen. Duidelijkheid over de duur van de maatregelen kan gegeven worden als er genoeg zicht is op de sterkte van de brug en de maatregelen die nodig zijn om de beperkingen op te mogen heffen. Omdat de onderzoeken nog lopen is daar nu nog geen antwoord op te geven.

Vraag 10

Hoe vaak zal de Merwedebrug de komende periode worden geïnspecteerd en welke criteria worden gehanteerd om te beoordelen of aanvullende beperkingen noodzakelijk of juist versoepelingen mogelijk zijn?

Op dit moment worden er nadere onderzoeken uitgevoerd naar de sterkte van de brug en passende maatregelen daarbij.

Vraag 11

Welke bruggen kunnen met vergelijkbare problemen te maken krijgen vanwege constructie of materiaal? Bent u bereid dit in kaart te brengen en kun u hiervan een overzicht geven, inclusief de eventuele verkeersbeperkingen die worden voorzien?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Op 8 december 2025 zijn de meest recente rapportages met de Kamer gedeeld.2 De eerstvolgende Staat van de Infrastructuur wordt dit najaar gepubliceerd.
In de RWS-rapportage wordt ook gerapporteerd over kunstwerken die in een zodanige slechte staat verkeren dat er gebruiksbeperkingen zijn opgelegd en/of die onder een verhoogd inspectieregime staan. In de meest recente rapportage gaat het om respectievelijk 80 objecten (waarvan 72 bruggen en viaducten) met een gebruiksbeperking en 104 objecten (waarvan 72 bruggen en viaducten) die onder een verhoogd inspectieregime staan.3

Vraag 12

Zijn de huidige inspectie- en monitoringsprogramma's van Rijkswaterstaat voldoende om dit soort problemen tijdig te signaleren? Zo ja, hoe verklaart u dat deze maatregel nu alsnog onverwacht noodzakelijk blijkt?

Bij instandhouding spelen altijd onzekerheden. Er is veel in beeld, maar niet alles is voorspelbaar. Alle kunstwerken worden periodiek geïnspecteerd (regulier inspectieprogramma) en er vinden tijdens regulier onderhoud schouwen plaats. Indien nodig zullen aanvullende technische inspecties en herberekeningen worden uitgevoerd of monitoring plaatsvinden. Uitkomst van een inspectie of herberekening kan, zoals bij de Merwedebrug, onverwacht slechter zijn dan verwacht en dan zijn acute maatregelen noodzakelijk. Bij de Merwedebrug is dit aan het licht gekomen na materiaalonderzoek bij de voorbereiding voor de werkzaamheden van de bouw van de nieuwe Merwedebrug, zie ook beantwoording vraag 2.

Vraag 13

Welke gevolgen heeft deze situatie voor de planning van de vervanging van de Merwedebrug? Is versnelling in uw ogen mogelijk en wenselijk?

In de huidige planning voor de bouw van de nieuwe Merwedebrug is reeds fors ingezet op slimme bouwfasering om met name de eerste (westelijke) brug zo snel mogelijk beschikbaar te hebben ter vervanging van de huidige brug. Deze planning resulteert naar verwachting in een openstelling van de nieuwe Merwedebrug West in 20314.
De bouw van de nieuwe brug is complex. Zeker ook omdat de nieuwe brug op korte afstand wordt gebouwd van de bestaande brug. De bouwwerkzaamheden kunnen namelijk van invloed zijn op de huidige brug (zettingen, trillingen). Voorkomen moet worden dat de bestaande brug door de werkzaamheden beschadigd raakt. De recent bekend geworden slechtere staat van de huidige brug, vergroot de bouwcomplexiteit en legt daarmee extra druk op de bouwplanning. Zo mag ook het bouwverkeer voor de bouw van de nieuwe Merwedebrug geen gebruik maken van de bestaande brug. Dit heeft consequenties voor de bouwlogistiek. De impact wordt op dit moment onderzocht. Een verdere versnelling van de bouw ligt hiermee niet voor de hand.

Vraag 14

Verwacht u dat vergelijkbare acute verkeersbeperkingen de komende jaren vaker zullen voorkomen vanwege de verouderde staat van Nederlandse bruggen en viaducten? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dergelijke situaties zoveel mogelijk te voorkomen en welke invloed heeft dit op het net vastgestelde afweegkader?

Ja. In de beleidsbrief van 24 april jl. is aan de Kamer onder meer gemeld dat in juli 2025 er 80 kunstwerken waren met (gewichts- of doorvaart-) beperkingen voor de Rijkswegen en de Rijksvaarwegen. Daarbij is aangekondigd dat als we niets doen, het de verwachting is dat dit aantal in 2030 verdubbeld is. Het kabinet heeft zich als doel gesteld om de negatieve trend van meer en/of langer durende beperkingen als gevolg van achterstanden in het onderhoud deze kabinetsperiode te doorbreken.
In het afweegproces5 vormen constructieve en waterveiligheid het vertrekpunt voor de verdere prioritering van de instandhoudingsopgaven en de ontwikkelingsopgaven binnen het MIRT.

Vraag 15

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de uitkomsten van het aanvullende onderzoek, de voortgang van eventuele tijdelijke maatregelen en de gevolgen voor de bereikbaarheid en de planning van de vervanging van de Merwedebrug?

Zodra daar aanleiding toe is, wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd.

Vraag 1

Kunt u de Kamer een actueel overzicht geven van alle rijkskunstwerken waarvan de veiligheid (mogelijk) onder druk staat?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Op 8 december 2025 zijn de meest recente rapportages met de Kamer gedeeld1. De eerstvolgende Staat van de Infrastructuur wordt dit najaar gepubliceerd.
In de RWS-rapportage wordt ook gerapporteerd over kunstwerken die in een zodanige slechte staat verkeren dat gebruiksbeperkingen zijn opgelegd en/of die onder een verhoogd inspectieregime staan. In de meest recente rapportage gaat het om respectievelijk 80 objecten met een gebruiksbeperking en 104 objecten die onder een verhoogd inspectieregime staan.2
In de ProRail-rapportage is aangegeven dat de algemene staat van de Nederlandse spoorweginfrastructuur gemiddeld genomen wordt beoordeeld als «ruim voldoende». De technische prestaties zijn beheersbaar, de betrouwbaarheid is goed en de veiligheid van de assets blijft geborgd. Ondanks de beoordeling «ruim voldoende» laat de ontwikkeling over de afgelopen vijf jaar een neerwaartse trend zien. Daarnaast verwacht ProRail dat de opgave in de komende tien tot vijftien jaar verder zal toenemen, met name voor (beweegbare) bruggen, bovenleidingsystemen, tunneltechnische installaties en beveiligingssystemen (in samenhang met ERTMS-programma).

Vraag 2

Hoeveel bruggen verkeren in een vergelijkbare situatie als de Merwedebrug?1

Zie beantwoording vraag 1. In juli 2025 waren er 80 kunstwerken (waarvan 72 bruggen en viaducten) met (gewichts- of doorvaart)beperkingen voor de Rijkswegen en de Rijksvaarwegen. In de beleidsbrief van 24 april jl. is aan de Kamer daarbij onder meer aangekondigd dat als we niets doen, het de verwachting is dat dit aantal in 2030 verdubbeld is. Het kabinet heeft zich als doel gesteld om de negatieve trend van meer en/of langer durende beperkingen als gevolg van achterstanden in het onderhoud deze kabinetsperiode te doorbreken.
In het afweegproces4 vormen constructieve en waterveiligheid het vertrekpunt voor de verdere prioritering van de instandhoudingsopgaven en de ontwikkelingsopgaven binnen het MIRT.

Vraag 3

Is het geld dat van nieuwe aanleg naar onderhoud is verschoven voldoende om alle noodzakelijke werkzaamheden uit te voeren?

Nee, ondanks de schuif van middelen van aanleg naar instandhouding en de investeringen van het huidige en vorige kabinetten zijn de beschikbare middelen in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds helaas niet toereikend om alle opgaven en (nieuwe) ambities te bekostigen. In totaal is er sprake van een tekort van € 80 miljard tot 2040. Het kabinet heeft zich als doel gesteld om de negatieve trend van meer en/of langer durende beperkingen als gevolg van achterstanden in het onderhoud deze kabinetsperiode te doorbreken. Daarin zijn scherpe, maar noodzakelijke keuzes nodig. Over het afweegproces is de Kamer op 19 juni jl. geïnformeerd.

Vraag 4

Heeft u volledig en voldoende inzicht in de technische staat van alle rijksbruggen en -viaducten? Zo nee, hoe gaat u dit verbeteren?

Naast de objecten die al onder een verhoogd inspectieregime staan, worden alle kunstwerken periodiek geïnspecteerd (regulier inspectieprogramma) en er vinden tijdens regulier onderhoud schouwen plaats. Indien nodig worden aanvullende technische inspecties en herberekeningen uitgevoerd. Dit inspectieprogramma van Rijkswaterstaat voldoet aan gangbare eisen die gesteld worden aan een inspectieprogramma en is zeer vergelijkbaar met inspectieprogramma's van andere beheerders. Volledigheid is niet te garanderen, maar door het uitvoeren van het inspectieprogramma is er voldoende inzicht in de staat van het areaal.

Vraag 5

Hoeveel bruggen en viaducten worden op dit moment extra gecontroleerd vanwege mogelijke veiligheidsproblemen?

Zie beantwoording vraag 2. In de jaarlijkse rapportage over de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat is aangegeven dat er 104 objecten zijn die onder een verhoogd inspectieregime staan, waarvan 72 bruggen en viaducten.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat de komende jaren meer bruggen onverwacht moeten worden afgesloten of beperkt?

Nee, zie beantwoording vraag 2 en 4.

Vraag 7

Welke economische schade ontstaat als belangrijke bruggen tijdelijk dicht moeten voor vrachtverkeer of ander verkeer?

De economische schade hangt af van vele factoren, zoals de beschikbaarheid van economische alternatieven, de waarde van de getroffen economische activiteiten, etc. Reistijdverlies is een belangrijke indicator waarover jaarlijks wordt gerapporteerd, zie daarvoor de rapportage rijkswegennet 2025.5
Daarnaast heeft het Kennisinstituut Mobiliteit van IenW in 2023 onderzoek gedaan naar de maatschappelijke kosten als gevolg van files. Deze zijn voor het hoofdwegennet berekend op circa € 2,7–3,5 miljard euro per jaar6. Een meer gedetailleerd inzicht van de economische schade als gevolg van de andere gevraagde factoren valt niet te geven.

Vraag 8

Is er genoeg personeel en capaciteit bij Rijkswaterstaat en bouwbedrijven om alle noodzakelijke onderhouds- en vervangingsprojecten op tijd uit te voeren?

De instandhoudingsopgave is groter dan de beschikbare capaciteit bij Rijkswaterstaat en aannemers. Zoals in het meerjarenplan instandhouding 1 juli 2025 is gemeld ziet Rijkswaterstaat kansen om de productie verder te verhogen.7
De middelen die beschikbaar zijn in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds en de beschikbare capaciteit in de uitvoering en markt (door onder andere schaarse arbeidskrachten) zijn helaas niet toereikend om alle opgaven en (nieuwe) ambities op het gebied van infrastructuur te bekostigen en uit te voeren. Niet alles kan en niet alles kan tegelijkertijd. Dat betekent onvermijdelijk dat we scherpe keuzes moeten maken. Op 16 maart jl. is de Kamer geïnformeerd over de grote opgaven binnen het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds en de noodzaak om die scherpe keuzes te maken: enerzijds wat we moeten en willen en anderzijds wat we kunnen met het geld dat we hebben. Over het afweegproces om te komen tot een prioritering is de Kamer van 19 juni jl. geïnformeerd.

Vraag 9

Welke maatregelen zijn noodzakelijk (conform moties Heutink) om sneller, makkelijker en goedkoper te kunnen aanbesteden om te zorgen dat we sneller meters kunnen maken?2

Rijkswaterstaat werkt met een portfolioaanpak waarmee gelijksoortige objecten gebundeld naar de markt worden gebracht. Hiermee wordt het aantal aanbestedingen verminderd (makkelijker), worden tenderkosten en planvoorbereidingskosten bespaard (goedkoper) en worden leren en innoveren tijdens de looptijd van het portfolio gestimuleerd (beter). Rijkswaterstaat maakt zoveel mogelijk gebruik van de mogelijkheden die de aanbestedingswet biedt en werkt met de best passende contractvormen om de samenwerking met de markt en daarmee het tempo in de uitvoering hoog te houden. Mogelijk biedt de herziening van de Europese aanbestedingsregels hiervoor aanvullende aanknopingspunten.

Vraag 10

Waarom beschikt de Kamer nog altijd niet over een openbaar overzicht van de technische staat en de risico’s van alle rijksbruggen, zodat zij samen met u kan beoordelen waar de grootste veiligheids- en bereikbaarheidsrisico’s liggen?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Dit wordt ook altijd aan de Kamer toegezonden.

Vraag 11

Gaat het kabinet nu eindelijk zorgen dat onze infrastructuur niet nog verder achteruit holt en eens flink investeren in infrastructuur?

Ja, dat is wat we aan het doen zijn met de basis weer op orde brengen. Hierover is de Kamer 19 juni jl. geïnformeerd9.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spectaculair: rechters vinden verkeersboetes te hoog, mogelijk gevolgen voor kabinetsbeleid» van het AD d.d. 3 juli 2026?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de recente uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland en de daarin opgenomen rechtsoverwegingen waaruit blijkt dat de verhoging van de boetebedragen uit 2024 en 2025 onverbindend is verklaard wegens strijd met het evenredigheidsbeginsel?2

Ja.

Vraag 3

Hoe reflecteert u op het oordeel van drie kantonrechters dat de verhogingen van de verkeersboetes in 2024 en 2025 onredelijk zijn en neerkomen op verkapte belastingheffing bij verkeersovertreders?3

De rechtspraak laat een wisselend beeld zien. In enkele recente zaken heeft de kantonrechter inderdaad geoordeeld dat het besluit waarmee de verkeersboetes in 2024 en 2025 zijn verhoogd onverbindend is in verband met strijd met het evenredigheidsbeginsel. De in deze zaken opgelegde verkeersboetes zijn daarom verlaagd naar het niveau in 20234. In verschillende andere zaken hebben rechters echter geoordeeld dat de verhogingen van de verkeersboetes niet onrechtmatig waren en dat geen sprake is van strijd met het evenredigheidsbeginsel.5 De komende tijd moet blijken hoe andere (hogere) rechters tegen deze materie aan kijken. Ik zal deze ontwikkelingen nauwlettend volgen.
Ten aanzien van «détournement de pouvoir» kan worden opgemerkt dat het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden, de hoogste rechter voor verkeerszaken die worden afgedaan op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, eerder heeft geoordeeld dat met de verhoging van de sanctietarieven per 1 maart 2024 niet is gehandeld in strijd daarmee of met het specialiteitsbeginsel.6 Ook heeft het hof in deze zaak geoordeeld dat het bedrag van de opgelegde sanctie in redelijke verhouding staat tot de aard en de ernst van de onderhavige gedraging, zodat ook hier geen sprake is van strijd met het evenredigheidsbeginsel.7

Vraag 4

Hoe beoordeelt u, in het licht van het voorgaande, de kritiek dat de overheid daarmee haar boekje te buiten gaat wanneer zij een wettelijke bevoegdheid voor verkeersveiligheid inzet voor een ander, oneigenlijk budgettair doel, oftewel détournement de pouvoir?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

In hoeverre acht u uw beleid rechtsstatelijk houdbaar, nu de overheid burgers met steeds hogere verkeersboetes aanspreekt op naleving van de wet, terwijl diezelfde overheid deze boetes mede inzet als begrotingsinstrument en daarmee volgens meerdere rechters (on)geschreven regels, zoals het evenredigheidsbeginsel, schendt?4

Zoals in het antwoord op de vragen 3 en 4 is aangegeven laat de rechtspraak nog een wisselend beeld zien. Het is zaak om het verdere verloop van rechtelijke procedures eerst af te wachten.

Vraag 6

Waarom heeft u geen dragende juridische motivering gegeven voor de verhouding tussen de verhoogde boetes op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna: Wahv) en boetes voor commune delicten, terwijl zowel het Openbaar Ministerie als de Raad van State nadrukkelijk op deze disbalans heeft gewezen?

Ik heb eerder meerdere malen erkend dat er sprake is van een disbalans tussen de Wahv-boetes en de boetes voor commune delicten en dat deze disbalans onwenselijk is. De benodigde bezuinigingen om de disbalans op te lossen, acht dit kabinet op dit moment niet wenselijk.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het maatschappelijk moeilijk uitlegbaar is dat foutparkeren op een gehandicaptenplaats kan leiden tot een hogere boete dan een geldboete die in de strafrechtpraktijk regelmatig wordt opgelegd voor mishandeling? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de meest recente Oriëntatiepunten voor straftoemeting en LOVS-afspraken (juli 2026) geldt voor een eenvoudige mishandeling die bestaat uit een droge klap of schop (met alleen pijn en geen letsel) als oriëntatiepunt een geldboete van € 700,–.9 Voor het onterecht parkeren op een gehandicaptenparkeerplaats die specifiek is toegekend aan een bepaald kenteken (voor het parkeren voor de eigen woning of voor de werkplek) is het boetebedrag € 500,–. Voor het onterecht parkeren op een algemene gehandicaptenparkeerplaats geldt een boete van € 400,–. Het bezetten van een parkeerplaats voor een minder valide persoon beperkt direct de mobiliteit van mensen met een beperking. Een stevige normstelling en een hoge boete is derhalve en in algemene zin op zijn plaats.

Vraag 8

Hoe gaat u nu voorkomen dat een wettelijke bevoegdheid die bedoeld is voor verkeersveiligheid, normhandhaving en bestraffing van verkeersovertredingen, wordt ingezet voor het dichten van begrotingsgaten?

Zoals ik reeds eerder meerdere malen heb toegezegd zal ik de verkeersboetes niet beleidsmatig verhogen en enkel jaarlijks indexeren. In het kader van de beleidsreactie op de evaluatie van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) bekijk ik momenteel welke mogelijkheden er zijn om te waarborgen dat verkeersboetes ook in de toekomst primair worden ingezet als instrument voor verkeersveiligheid en niet als begrotingsmiddel.

Vraag 9

Kunt u de verhoging van de verkeersboetes in 2024 en 2025 uitsplitsen naar aard en hoogte, waarbij per boetecategorie inzichtelijk wordt gemaakt welk deel voortvloeit uit inflatiecorrectie en welk deel uit een beleidsmatige keuze, en hoeveel deze beleidsmatige verhogingen exact hebben opgeleverd voor de staatskas?

De verhoging van de verkeersboetes op grond van de Wahv bedroeg in 2024 10%. Daarvan was 5,7% inflatiecorrectie en 4,3% een beleidsmatige aanvullende verhoging. Deze beleidsmatige verhoging heeft extra opbrengsten van (bij benadering) ongeveer 37 miljoen euro opgeleverd. De strafrechtelijke verkeersboetes zijn in dat jaar enkel geïndexeerd op basis van de inflatie van 5,7%. In 2025 zijn de verkeersboetes, zowel de Wahv-boetes als de strafrechtelijke verkeersboetes, enkel met 3,2% geïndexeerd.
Bij eerdere beleidsmatige verhogingen van de verkeersboetes, zijn ook de strafrechtelijke tarieven altijd met hetzelfde percentage verhoogd.

Vraag 10

Kunt u vervolgens uiteenzetten hoe deze extra opbrengsten budgettair zijn verwerkt, waaraan zij zijn besteed en welk concreet maatschappelijk of verkeersveiligheidseffect daarmee is bereikt?

Alle ontvangsten op grond van de Wahv zijn onderdeel van de Rijksbegroting. Er is geen nadere specificatie waaraan deze zijn besteed.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u het risico dat ook andere rechters de verhogingen van 2024, 2025 en 2026 exceptief gaan toetsen en onverbindend verklaren wegens strijd met het evenredigheidsbeginsel?

Het is niet aan mij om daar op vooruit te lopen. De rechtspraak laat tot nu toe een wisselend beeld zien. Vanzelfsprekend volg ik deze ontwikkeling nauwlettend. Ik verwijs hiervoor ook naar het antwoord op de vragen 3 en 4.

Vraag 12

Bent u zich ervan bewust dat, wanneer deze zaken uiteindelijk bij het gerechtshof of de Hoge Raad terechtkomen en ook daar wordt geoordeeld dat de verhogingen van de verkeersboetes uit 2024 en 2025 in strijd zijn met het evenredigheidsbeginsel, dit kan dwingen tot verlaging van de hoogte van verkeersboetes in Nederland?

Ja. Zie ook het antwoord op de vragen 3 en 4 ten aanzien van het huidige beeld van de rechtspraak.

Vraag 13

Op 3 juli 2026 heeft de advocaat-generaal bij het parket van de Hoge Raad advies uitgebracht. Hij stelt dat Wahv-verhogingen door hun afschrikwekkende en bestraffende karakter niet kunnen worden afgedaan als louter incassomaatregel. Hoe rechtvaardigt u dat deze verhogingen automatisch worden opgelegd zonder de rechtsbescherming die hoort bij een criminal charge onder Artikel 6 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens?5

De conclusie van de advocaat-generaal is een advies aan de Hoge Raad. De prejudiciële vraag over de ophogingen bij Wahv-boetes is momenteel in behandeling bij de Hoge Raad. De vraag of de ophogingen in strijd zijn met artikel 6 EVRM en – indien deze vraag bevestigend wordt beantwoord – welke eventuele gevolgen dit heeft voor de inrichting van de rechtsbescherming moet dus nog worden beantwoord.

Vraag 14

Welke concrete maatregelen neemt u naar aanleiding van de uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland en de conclusie van de advocaat-generaal bij de Hoge Raad?

Ik vind het belangrijk om te benadrukken dat de uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland en de conclusie van de advocaat-generaal op twee verschillende aspecten zien. Waar de uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland raken aan de hoogte van verkeersboetes zelf, gaat de conclusie van de advocaat-generaal over de verhogingen van verkeersboetes bij niet-tijdige betaling van een verkeersboete.
Los van de toezegging dat ik de verkeersboetes niet beleidsmatig zal verhogen (zie ook het antwoord op vraag 8), onderneem ik naar aanleiding van de uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland nu geen stappen. Zoals eerder in het antwoord op vragen 3 en 4 aangegeven laten de uitspraken nog een wisselend beeld zien. Ik acht het van belang om eerst af te wachten hoe andere (hogere) rechters tegen deze materie aan kijken en wil daar niet op vooruitlopen.
Wat betreft de conclusie van de advocaat-generaal bij de Hoge Raad geldt het volgende. De Hoge Raad heeft de vraag als gezegd op dit moment in behandeling. Na de uitspraak van de Hoge Raad kan de procedure bij de rechtbank Den Haag, die de prejudiciële vraag heeft gesteld, worden voortgezet.
Er kan niet vooruit worden gelopen op rechterlijke uitspraken. Zoals eerder aangegeven in de beantwoording van vraag 18 van de feitelijke vragen van de VKC JenV naar aanleiding van het rondetafelgesprek op 15 april jl. bereiden het CJIB en het Ministerie van Justitie en Veiligheid zich wel voor op mogelijke scenario’s. Als de uitkomst van de procedure helder is, zal uw Kamer nader worden geïnformeerd over de eventuele implicaties en hoe dit wordt opgepakt.

Vraag 15

Bent u bereid om, mede naar aanleiding van deze rechterlijke uitspraken, met een integraal voorstel te komen om verkeersboetes, verhogingen en aanmaningskosten proportioneel te maken en te voorkomen dat verkeersboetes mensen onnodig in problematische schulden duwen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op de vragen 3 en 4 is aangeven, laat de rechtspraak nu nog een wisselend beeld zien. De komende tijd moet blijken hoe andere (hogere) rechters tegen deze materie aan kijken. Zoals u weet zie ik op dit moment ook geen mogelijkheden voor wijzigingen in het verkeersboetebeleid. De benodigde bezuinigingen hiervoor acht dit kabinet op dit moment niet wenselijk.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit artikel?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat België buurlanden laat opdraaien voor het gebruik van hun wegen?

Het voornemen is om een wegenvignet voor alle gewestwegen (autosnelwegen en N-wegen) in België in te voeren voor alle motorvoertuigen met minstens vier wielen en met een technisch toelaatbare maximummassa van niet meer dan 3,5 ton. Het wegenvignet zal gelden voor Belgische en buitenlandse automobilisten. Het wegenvignet zal verkrijgbaar zijn als jaarvignet (kosten € 90–125, afhankelijk van de uitstoot van het voertuig) maar ook voor kortere gebruiksperioden (bijvoorbeeld een dagvignet voor € 8,10–€ 11,25 of maandvignet voor 17,10–23,75). Uit de verkoop van het wegenvignet aan buitenlandse automobilisten verwacht Vlaanderen op jaarbasis € 130 miljoen aan extra overheidsinkomsten. Voor Nederlandse automobilisten die gebruik maken van het Belgische wegennet betekent dit een lastenverzwaring die ik betreur en waarover ik mijn zorgen heb gedeeld met de verantwoordelijke bewindspersoon in Vlaanderen.
De autobelastingen zijn in België een gewestelijke bevoegdheid. Vlaanderen, Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk gewest werken aan de invoering van één gezamenlijk wegenvignet. De Vlaamse regering heeft onlangs een principebesluit genomen over de invoering van het gezamenlijke wegenvignet én een hervorming van de Vlaamse autobelastingen (verkeersbelasting). De plannen voor het wegenvignet dienen in de drie gewestelijke parlementen goedgekeurd te worden. De plannen voor de Vlaamse verkeersbelasting worden alleen in het Vlaamse parlement behandeld. De parlementaire behandeling kan nog wijzigingen meebrengen.
Voor fossiele personenauto’s (uitgezonderd leaseauto’s) koppelt Vlaanderen de invoering van een wegenvignet budgettair gezien aan een hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting. Daarmee wordt beoogd de aanpassingen voor Vlaanderen (wegenvignet en verkeersbelastingen) in 2027 globaal budgetneutraal in te voeren. Voor individuele automobilisten kan dit in de praktijk wisselend uitpakken. Afhankelijk van het type auto kan het totale bedrag dat een Vlaamse autobezitter in de nieuwe situatie kwijt is (verkeersbelasting en wegenvignet) ongeveer gelijk zijn aan, maar ook meer of minder zijn dan in de huidige situatie met uitsluitend verkeersbelasting. Voor Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk gewest is vooralsnog onbekend of wordt voorzien in een soortgelijke aanpassing van de autobelastingen.
Binnen de geldende Europese kaders mag er geen sprake zijn van discriminatie van buitenlandse voertuigen ten opzichte van binnenlandse voertuigen (artikel 7, tweede lid, van Richtlijn 99/62/EG). Uit jurisprudentie van het Hof van Justitie van de EU blijkt dat eigen inwoners niet volledig mogen worden gecompenseerd voor de kosten die zij maken voor het aanschaffen van een wegenvignet. De Europese Commissie zal de voorgenomen invoering van het wegenvignet en de in Vlaanderen voorgenomen hervorming van de verkeersbelasting in samenhang moeten bezien om te beoordelen in hoeverre dit voldoet aan het non-discriminatiebeginsel. Vanuit Nederland zal ik hier ook scherp op toezien en daar waar nodig het gesprek aangaan met België en/of de Europese Commissie.

Vraag 3

Beseft u zich dat Nederland dit ook kan doen en u zodoende meer geld kan binnenhalen om de grote tekorten op uw ministerie te verkleinen?

Ook in Nederland worden met tolheffing overheidsinkomsten gegenereerd, waarmee ook van buitenlandse weggebruikers een bijdrage wordt ontvangen. In Nederland betalen Nederlandse en buitenlandse vrachtwagens via de vrachtwagenheffing voor het gebruik van een deel van het wegennet. Ook is er sprake van tijdelijke tolheffing op de A24 (Blankenburgverbinding). Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Bent u bereid om in navolging van België ook een vignet voor buitenlandse weggebruikers te introduceren? Zo ja, per wanneer zou dit mogelijk zijn? Zo nee, bent u dan in ieder geval bereid om een kosten-batenanalyse te laten uitvoeren?

Het introduceren van een vignet voor uitsluitend buitenlandse weggebruikers past niet binnen geldende Europese kaders (zie ook het antwoord op vraag 2) en is daarom niet mogelijk. Het Centraal Planbureau heeft in het onderzoek «Keuzes in Kaart 2027–2030» de budgettaire en economische effecten van de invoering van een vignet voor binnen- en buitenlandse personen- en bestelauto’s reeds in beeld gebracht. Hieruit blijkt dat de invoering van een vignet met een prijs van jaarlijks 100 euro voor alle personenauto’s en bestelauto’s die gebruik maken van het Nederlandse wegennet in 2030 circa € 1,4 miljard aan overheidsinkomsten oplevert. Dit betekent een lastenverzwaring voor gezinnen (€ 800 miljoen), bedrijven (€ 200 miljoen) en het buitenland (€ 400 miljoen)2.

Vraag 5

U laat het toch niet gebeuren dat ze ons óók op infrastructuur voorbij gaan streven, net als op het asieldossier waar België al slimmer is dan uw kabinet?

Ik zie dit niet als «voorbijstreven» en zie geen relatie met het door u genoemde asieldossier.

Vraag 1

Bent u bekend met het probleem dat door de sluiting van de Papendrechtsebrug (N3) vanwege onderhoud het doelgroepenvervoer (Wet Maatschappelijke Ondersteuning-, jeugdhulp- en leerlingenvervoer) tussen Papendrecht, Sliedrecht en Dordrecht negen maanden lang moet omrijden via de A15 en A16, wat leidt tot meer arbeids- en benzinekosten voor het doelgroepenvervoer?

Ja. De renovatie van de brug heeft impact op alle gebruikers van de brug in het gebied.

Vraag 2

Bij wie ligt de verantwoordelijkheid om de hogere kosten voor het doelgroepenvervoer vanwege (langdurig) onderhoud aan wegen en bruggen te dragen? Is dat bij de vervoerders, bij de gemeenten, bij de schoolbesturen of bij Rijkswaterstaat?

Bij werkzaamheden door Rijkswaterstaat ligt de verantwoordelijkheid voor de hogere kosten bij de weggebruikers. Hogere uitvoeringskosten door omleidingen behoren doorgaans tot het ondernemersrisico van de vervoerder. Zij kunnen bij de werkzaamheden rondom de Papendrechtsebrug een beroep doen op de nadeelcompensatieregeling, waarbij door een onafhankelijke commissie zal worden getoetst of het nadeel zo groot is dat compensatie gerechtvaardigd is.

Vraag 3

Wordt doelgroepenvervoer als onderdeel van de «witte kolom» gezien die over de noodbrug bij de Papendrechtsebrug mag? Zo nee, waarom niet en vindt u dat dat in het belang van de doelgroepen wel zou moeten?

Doelgroepenvervoer maakt geen onderdeel uit van de witte kolom. De noodbrug waaraan u refereert in het geval van de Papendrechtsebrug betreft het fietspad op de Baanhoekbrug (een spoorbrug) dat beschikbaar wordt gemaakt als calamiteitenroute voor prioritaire doelgroepen. Dat zijn de nood- en hulpdiensten en de spoed-/acute zorgvervoersbewegingen (denk aan verloskundigen en specialisten van het ziekenhuis). Tijdens de afsluiting van de Papendrechtsebrug is het fietspad op de Baanhoekbrug niet beschikbaar voor fietsers.
In overleg met de veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid, de voor het project ingestelde zorgtafel en de drie omliggende gemeenten is besloten dat de overgebleven capaciteit aan vervoersbewegingen over de calamiteitenroute van de Baanhoekfietsbrug gebruikt zal worden voor leerlingenvervoer passend onderwijs en (jeugd)hulpverlening. Dit is naar schatting zo’n 40% van het huidige totaal dagelijkse doelgroepenvervoer. Afspraken over het gebruik van de brug binnen en buiten de spitsblokken wordt verder uitgewerkt in de taskforce Doelgroepenvervoer Drechtsteden. In overleg met ouders, scholen en de vervoerders wordt door de gemeenten besloten wie over de brug kan rijden en voor wie een andere oplossing gevonden kan worden.

Vraag 4

Speelt dit probleem ook op andere plekken in het land? Zo ja, hoe groot is dit probleem en wat zijn de totale kosten die hiermee gemoeid zijn?

Bij werk aan de infrastructuur past Rijkswaterstaat de methodiek slim plannen, slim bouwen, slim reizen toe. Met slim reizen wordt ingezet op alternatieve reismogelijkheden voor de reiziger. Dat betekent wel dat de reiziger doorgaans meer reistijd heeft. De omvang van extra kosten voor de reiziger wordt niet bijgehouden.
In de voorbereidingen van de werkzaamheden wordt zo snel mogelijk in overleg getreden met bestuurlijke partners en belanghebbenden om waar mogelijk rekening te houden met de specifieke problematiek van verschillende doelgroepen.

Vraag 5

Vindt u dat Rijkswaterstaat bij langdurig onderhoud standaard rekening zou moeten houden met de gevolgen voor het doelgroepenvervoer en voorafgaand aan het begin van het onderhoud een plan moet hebben waarmee de gevolgen voor het doelgroepenvervoer worden geminimaliseerd? Zo ja, hoe gaat u daarvoor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat doet Rijkswaterstaat ook in de verschillende fasen van de voorbereiding van het project, waarbij vele belanghebbenden, op de weg, de vaarwegen en in de omgeving oplossingen nodig hebben voor hun mobiliteit. Helaas heeft niet alleen Rijkswaterstaat, maar ook veel andere infrabeheerders veel projecten tegelijkertijd in uitvoering in dichtbevolkte gebieden, waardoor het aantal alternatieve routes en oplossingen vaak beperkt is. In de uitvoering past Rijkswaterstaat een pakket hindermaatregelen toe waarbij het doel is de hinder zoveel mogelijk te beperken tegen proportionele kosten.

Vraag 6

Welke opties ziet het kabinet voor een oplossing waarbij het doelgroepenvervoer niet voor hogere kosten komt te staan vanwege grote omleidingen bij afsluitingen wegens onderhoud? Ziet het kabinet mogelijkheden voor compensatie?

Als gevolg van de werkzaamheden en projecten aan de infrastructuur zullen gebruikers onvermijdelijk te maken krijgen met hinder en extra kosten. Met de inzet van de instrumenten uit de Hinderaanpak1 probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel als mogelijk te beperken binnen de daarvoor beschikbare budgetten. Zie voor compensatie verder het antwoord onder vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het AD-artikel «Waarom pakt de politie het misbruik van witte kentekenplaten niet aan?»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat bestuurders van auto’s met een buitenlands kenteken de wegenbelasting, BPM én APK-verplichtingen ontlopen?

In de motorrijtuigenbelasting (hierna: mrb) en de belasting op personenauto's en motorrijwielen (hierna: bpm) geldt het uitgangspunt dat motorrijtuigen worden belast in de lidstaat waar de houder zijn gewone verblijfplaats heeft. Personen die hun gewone verblijfplaats buiten Nederland hebben, zoals toeristen en andere tijdelijke bezoekers, zijn vrijgesteld van Nederlandse mrb en bpm. Deze vrijstelling vloeit voort uit Richtlijn 83/182/EEG betreffende belastingvrijstellingen bij tijdelijke invoer van voertuigen.2 Deze richtlijn berust op wederkerigheid tussen de lidstaten. Evenzo betalen Nederlandse ingezetenen die tijdelijk in een andere lidstaat verblijven in beginsel hun voertuigbelastingen in Nederland en niet in de lidstaat die zij slechts tijdelijk bezoeken.
Voor de Nederlandse ingezetenen met een voertuig worden in de mrb en bpm twee groepen onderscheiden. De eerste groep betreft Nederlandse ingezetenen die op grond van de Wegenverkeerswet 1994 verplicht zijn hun voertuig in het Nederlandse kentekenregister in te schrijven. Die verplichting geldt voor iedere Nederlandse ingezetene die eigenaar of houder is van een motorrijtuig.3 Voor deze groep wordt de mrb automatisch geheven van degene op wiens naam het voertuig in het kentekenregister is geregistreerd.
De tweede groep betreft Nederlandse ingezetenen die gebruik maken van een in het buitenland geregistreerd voertuig dat eigendom is van een in het buitenland woonachtige of gevestigde persoon. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een buitenlandse huurauto of leaseauto, een voertuig van een buitenlandse werkgever of een voertuig dat ter beschikking is gesteld door een in het buitenland wonende eigenaar. Deze voertuigen zijn uitgezonderd van de Nederlandse kentekenregistratieplicht omdat zij zich bevinden in het zogenoemde «internationaal verkeer».4 Het gebruik van deze voertuigen is in Nederland niet aan een wettelijke termijn gebonden. Voor deze groep wordt de mrb en bpm geheven van degene die het motorrijtuig met buitenlands kenteken feitelijk gebruikt op de Nederlandse weg. De belastingaangifte daarvoor moet worden gedaan voorafgaand aan het gebruik van de Nederlandse weg.
Het is dus niet juist dat bestuurders van voertuigen met een buitenlands kenteken de mrb en bpm ontlopen. Wel is de handhaving van de verplichtingen voor de tweede groep complexer dan bij voertuigen die zijn opgenomen in het Nederlandse kentekenregister. Bij voertuigen met een Nederlands kenteken zijn de houder, het voertuig en het moment waarop de belastingplicht ontstaat rechtstreeks bekend uit het kentekenregister. Bij voertuigen met een buitenlands kenteken ontbreken deze gegevens. Als de belastingplichtige niet zelfstandig aangifte heeft gedaan, moet de belastinginspecteur vaststellen dat deze persoon het voertuig feitelijk ter beschikking heeft, dat gebruik wordt gemaakt van de Nederlandse weg en dat geen vrijstelling van toepassing is. Juist het vaststellen van deze feiten maakt de handhaving aanzienlijk arbeidsintensiever.
In dit verband wordt opgemerkt dat voor een voertuig met een buitenlands kenteken doorgaans motorrijtuigenbelasting is verschuldigd in de lidstaat waar het voertuig is geregistreerd. De veronderstelling dat met een buitenlands kenteken in het geheel geen belasting wordt betaald, is daarom onjuist. De potentiële fiscale voordelen van een buitenlands kenteken moeten in dat licht worden bezien. Bovendien kan het rijden met een buitenlands kenteken, als gevolg van het ontbreken van harmonisatie van de motorrijtuigenbelasting binnen de Europese Unie, leiden tot een dubbele fiscale last. Afhankelijk van de wijze waarop de verschillende lidstaten hun motorrijtuigenbelasting vormgeven, kan de heffing van motorrijtuigenbelasting in Nederland ertoe leiden dat voor hetzelfde voertuig tweemaal een belastingdruk ontstaat: in Nederland en in de lidstaat van registratie. Dergelijke situaties van dubbele belasting zijn, bij gebrek aan harmonisatie op Unieniveau, niet in strijd met het Unierecht.
Voor wat betreft voertuigen uit andere EU-lidstaten ontlopen deze de APK-plicht niet. Deze auto’s hebben namelijk een APK-plicht in het land van registratie. Elke lidstaat ziet erop toe dat voertuigen die in die lidstaat zijn geregistreerd, periodiek worden gekeurd door erkende controlecentra in die lidstaat. De minimale keuringsfrequentie is Europees vastgelegd.

Vraag 3

Hoeveel boetes zijn de afgelopen vijf jaar uitgeschreven met betrekking tot voertuigen die te lang zijn blijven rijden met een buitenlands kenteken?

Het gaat hier om kentekenhouders met een buitenlands kenteken die Nederlands ingezetene zijn. Zij maken dus deel uit van de eerste groep zoals benoemd in het antwoord op vraag 2. In principe moet iemand zijn kenteken omzetten als hij of zij in Nederland komt wonen. Voor het strafrecht wordt, net als bij het omwisselen van een rijbewijs, aangesloten bij 185 dagen in Nederland geregistreerd of dat op een andere manier kan worden gereconstrueerd dat iemand al langer dan 185 dagen in Nederland woont. De reden hiervoor is dat op een andere manier niet kan worden aangetoond dat de betrokkene hier zijn of haar gewone verblijfplaats heeft en dan kan aangeven dat hij of zij nog steeds op en neer rijdt naar het land waar het voertuig vandaan komt en onder de uitzondering van het internationaal verkeer valt.
Onderstaande tabel bevat het aantal boetes van de feitcode waar het niet tijdig omzetten van een in het buitenland geregistreerd voertuig en het rijden met een Nederlands voertuig zonder geldig kenteken onder valt. Deze categorieën kunnen niet gesplitst worden. Kanttekening hierbij is dus dat de feitcode van de boete ziet op meer overtredingen dan alleen de overtreding voor het niet tijdig omzetten van een in het buitenland geregistreerd voertuig. Daarmee zijn onderstaande aantallen hoger dan het daadwerkelijke aantal feiten dat te lang is blijven rijden met een buitenlands kenteken.
3.067
3.428
1.811
7.677
4.259

Vraag 4

Heeft u zicht op het aantal langdurig in Nederland verblijvende arbeidsmigranten die niet geregistreerd staan in de Basisregistratie Personen?

De 47% uit het aangehaalde onderzoek6 betreft een schatting van het aantal niet-geregistreerde migranten uit Midden- en Oost-Europa in 2009–2010 en stamt uit een tijd waarin de huidige Basisregistratie Personen (hierna: BRP) nog niet bestond. Het gaat hierbij om personen die destijds niet voorkwamen in de registers van de GBA (Gemeentelijke basisadministratie persoonsgegevens, met gegevens over inwoners van Nederland en uit Nederland geëmigreerden) en het UWV. Dus nee, deze verhouding is niet indicatie voor Nederland an sich. De wet BRP trad op 6 januari 2014 in werking en pas toen openden de RNI-loketten (Registratie Niet-Ingezetenen) waar niet-ingezetenen zich kunnen laten registreren in de BRP. Uitgifte van identificerende nummers aan niet-ingezetenen verliep voor die tijd via de Belastingdienst en was niet gekoppeld aan de BRP (destijds nog GBA).
Als we kijken naar het huidige BRP-stelsel zien we het volgende. Arbeidsmigranten schrijven zich over het algemeen in de BRP in als ingezetene of niet-ingezetene. Arbeidsmigranten die zich niet registeren, hebben geen BSN en betalen daarom het anoniementarief van 52% over hun salaris. Dit is een sterke financiële prikkel om in te schrijven.
Naar verwachting schrijft een gedeelte van de groep EU-gedetacheerden en arbeidsmigranten die illegaal of zwart werkt zich in het geheel niet in de BRP in als ingezetene of niet-ingezetene, omdat zij het BSN niet gebruiken voor werk. Hoe groot de groep exact is die zich niet inschrijft, is onbekend.
Bij langdurig verblijf in Nederland is de arbeidsmigrant verplicht zich als ingezetene te laten registreren.7 Dat gebeurt niet altijd, onder meer door illegale huisvesting, een gebrek aan kennis of omdat arbeidsmigranten dit zelf niet willen.8 In 2024 stonden 236.400 werkende EU-burgers (excl. Nederlanders) als niet-ingezetene in de BRP geregistreerd.
Een deel daarvan is terecht: het gaat onder meer om grenswerkers die in het buitenland wonen en om seizoenswerkers die kort in Nederland zijn en daarom is inschrijving als ingezetene niet vereist. Van deze groep werken zo’n 63.000 EU-burgers langer dan zes maanden aaneengesloten in Nederland, terwijl zij niet in Duitsland of België wonen (dit sluit grenswerkers uit). Zij hadden zich daarom vermoedelijk als ingezetene moeten inschrijven en zijn dus onjuist geregistreerd. Mogelijk is deze groep groter. Afgezet tegen de in totaal 728.600 EU-burgers die eind 2024 in Nederland werkten, gaat het om ten minste 8,6%. Het is belangrijk om hierbij te benoemen dat aantallen en percentages sterk afhankelijk zijn van de gehanteerde definitie van «de arbeidsmigrant.»
Het kabinet vindt het zicht op arbeidsmigranten essentieel. Daarom werkt de Staatssecretaris van BZK samen met de Minister van SZW aan een breed pakket aan maatregelen om de registratie van arbeidsmigranten in de BRP te verbeteren.9

Vraag 5

Gelet op het feit dat volgens het rapport «Onderzoek opgave arbeidsmigratie in de provincie Zuid-Holland» het aantal niet geregistreerde arbeidsmigranten maar liefst 47% van het totaal zou kunnen zijn: is deze verhouding indicatief voor Nederland an sich?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke criteria worden gebruikt om vast te stellen of er bij een auto sprake is van «duurzaam gebruik» in Nederland, waarbij een Nederlands kenteken verplicht is?

Duurzaam gebruik wordt in de Wegenverkeerswet 1994 niet gebruikt om te bepalen of iemand een Nederlands kenteken aan moet vragen. Om vast te stellen of iemand een Nederlands kenteken nodig heeft, of dat een uitzondering geldt, is de vraag of een voertuig zich in het internationale verkeer bevindt. Volgens het Verdrag inzake wegverkeer bevindt een voertuig zich in het internationale verkeer in Nederland wanneer een voertuig:
Cruciaal in deze definitie is wat het betekent waar iemand «gewoonlijk» zijn woonplaats heeft. Er moet dus worden aangetoond dat iemand in Nederland woonachtig is. Daarvoor kunnen de criteria worden gebruikt zoals BRP-registratie, waar iemand woont, waar iemand werkt, waar zijn gezin woont, hoe vaak iemand naar het buitenland gaat en of diegene daar nog een huis heeft.

Vraag 7

In hoeverre is handhaving op «duurzaam gebruik» realistisch aangezien het langdurig, individueel, anderszins onopvallend gedrag betreft?

Het is inderdaad moeilijk aan te tonen dat iemand in Nederland woonachtig is. Dat zal vooral moeten blijken uit het verhoor van de verdachte. Iemand hoeft pas zijn kenteken om te wisselen als hij in Nederland woonachtig is, maar hier zijn geen harde handvatten voor waarop de handhavers kunnen acteren. Er zal dus per geval moeten worden gereconstrueerd aan de hand van de informatie die de handhavers hebben.

Vraag 8

In hoeverre wordt handhaving bemoeilijkt door het feit dat voertuigregistratie, fiscale afhandeling en de signalering van overtredingen allemaal bij andere instanties liggen?

Het is met name complex om duidelijk te krijgen of een bestuurder in overtreding is. Dit moet per casus aangetoond worden door de betrokken instanties. Bij een staandehouding van een bestuurder van een voertuig met buitenlands kenteken op de Nederlandse weg door de politie, kan door de politie niet eenvoudig worden vastgesteld of de bestuurder voldoet aan alle wettelijke verplichtingen. De politie moet vaststellen of (1) de bestuurder feitelijk woonachtig is in Nederland (2) het voertuig zich rechtmatig in het internationaal verkeer bevindt of dat een Nederlands kenteken moet worden gevoerd en (3) of de verschuldigde belastingen zijn voldaan dan wel dat een fiscale vrijstelling van toepassing is. Deze aspecten vragen om nauwe samenwerking met betrokken instanties en zijn arbeidsintensief en bewerkelijk.

Vraag 9

Bij wie ligt de bewijslast bij een mogelijke overtreding? Wanneer is het aannemelijk genoeg dat er sprake is van een voertuig met «duurzaam gebruik» om te handhaven op het kenteken?

In het strafrecht ligt de bewijslast bij politie en OM. Iemand is onschuldig totdat het tegendeel is bewezen. Er moet worden aangetoond dat iemand zijn kenteken had moeten omwisselen, omdat hij in Nederland woonachtig is.

Vraag 10

Heeft u zicht op hoeveel geld de overheid misloopt door gebrekkige handhaving wat betreft het langdurig gebruik van buitenlandse kentekens?

Er zijn in de systemen van de Belastingdienst geen gegevens beschikbaar waarmee de omvang van eventuele misgelopen belastinginkomsten als gevolg van het gebruik van buitenlandse kentekens kan worden vastgesteld. Wel zijn de volgende gegevens beschikbaar.
In de periode 1 januari 2022 tot en met 25 juni 2026 zijn er 18.122 aangiften bij de Belastingdienst opgevoerd voor motorrijtuigen met buitenlandse kentekens. In deze periode zijn er ook 11.957 beëindigd, bijvoorbeeld omdat het motorrijtuig inmiddels een Nederlands kenteken heeft of niet meer in Nederland gebruik maakt van de weg. Op 25 juni 2026 zijn er 6.156 lopende aangiften voor de motorrijtuigenbelasting voor motorrijtuigen met buitenlandse kentekens.
Het aantal aangiften voor de belasting van personenauto’s en motorrijwielen ziet er als volgt uit:
2022
582
2023
559
2024
520
2025
479
2026 (tot 18 mei)
230
In de volgende tabel staat het aantal signalen dat de Belastingdienst heeft ontvangen sinds 2022 omtrent het gebruik van de Nederlandse weg door Nederlandse ingezetenen met een motorrijtuig met buitenlands kenteken, waarbij geen aangifte voor bpm of mrb is gedaan.
BPM
1.627
2.265
2.125
1.913
7.930
MRB
1.344
1.905
1.793
1.605
6.647

Vraag 11

Is het mogelijk de handhavingsketen te stroomlijnen zonder extra administratieve lasten te creëren voor zowel bedrijven als overheidsinstanties?

In zowel het straf- als het bestuursrecht zal de handhaving en de bewijsbaarheid van de overtreding lastig blijven. Het is, zoals eerder benoemd, namelijk lastig om aan te tonen of iemand in Nederland woont of niet.

Vraag 12

In hoeverre ziet u kansen om met ANPR-systemen en (bestaande) verkeerscamera’s signalering en dus handhaving te vereenvoudigen?

Het probleem zit hem niet in de handhaving en inzet van ANPR, maar op het kunnen aantonen dat iemand een Nederlands kenteken had moeten hebben. Daarom zullen de ministeries van IenW en Financiën, samen met het Ministerie van JenV en de betrokken ketenpartners, verkennen wat er nodig is om de handhaving te vereenvoudigen.».

Vraag 13

Bent u bekend met het plan «Zo werkt arbeidsmigratie voor iedereen»?3

Ja.

Vraag 14

Bent u bereid om uitvoering te geven aan het eerste punt onder hoofdstuk 2.1 waar gevraagd wordt om een dekkend registratiesysteem voor arbeidsmigranten, gekoppeld aan het BRP?

Dit kabinet zet in op een brede set aan maatregelen om de registratie van arbeidsmigranten te verbeteren en zo te zorgen voor een dekkend registratiesysteem. In de kamerbrief van 9 september 2025 is uw kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken omtrent de aanpak voor verbetering van de registratie van arbeidsmigranten.11 Er wordt gewerkt aan het verbeteren van de registratie door het Ministerie van BZK en het Ministerie van SZW. Het registreren van contactgegevens en tijdelijke verblijfsadressen in Nederland van niet-ingezetenen is een belangrijke maatregel om deze ongewenste situatie aan te pakken. Daarnaast wordt onder meer een bevorderings-, vergewis- en (optionele) meldplicht geïntroduceerd voor uitleners, met als beoogde inwerkingtreding 1 januari 2027.

Vraag 15

Bent u het met ons eens dat een dergelijk systeem zou kunnen helpen bij de handhaving rondom het «duurzaam gebruik» van auto’s in Nederland die desondanks met een buitenlands kenteken blijven rijden?

Het is van belang dat iedereen die in Nederland woont in het BRP staat ingeschreven, zodat ze aangesproken kunnen worden op het registreren van hun voertuig in Nederland. Als je beter zicht hebt op wie in Nederland woont, draagt dat hieraan bij.

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) om de praktijkexamens in Maastricht, Kerkrade en Urmond per 1 januari 2027 te centraliseren in Sittard-Geleen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het CBR dit besluit tot centralisatie intern heeft genomen zonder overleg met de actiegroep van ruim 100 rijschoolhouders uit Zuid-Limburg? Zo ja, waarom heeft hierover geen overleg plaatsgevonden?

Het CBR stelt dat het besluit onderdeel is van een bredere herziening van de huisvesting en exameninfrastructuur. Het is aan het CBR zelf, als zelfstandig bestuursorgaan, om invulling te geven aan de wijze waarop stakeholders worden betrokken bij voorgenomen wijzigingen. In het gehele traject heeft het CBR gesprekken gevoerd met verschillende betrokken partijen in de regio.
Vertegenwoordigers van de Rijscholen zijn eerder geïnformeerd over de huisvestingsstrategie van het CBR. Daarbij is niet expliciet de situatie in Zuid-Limburg besproken. Na het indienen van de vergunningaanvraag voor de nieuwe locatie in Sittard/Geleen zijn informatiebijeenkomsten voor rijscholen georganiseerd. De afgelopen maanden is meermaals gesproken met een actiegroep van rijschoolhouders uit Limburg, die is opgericht na de bekendmaking van de huisvestingsplannen van het CBR in Zuid-Limburg.

Vraag 3

Heeft het CBR onderzocht of alternatieve examenlocaties binnen de gemeenten Maastricht, Kerkrade en Urmond beschikbaar waren? Zo nee, waarom niet?

Het CBR heeft verschillende scenario’s onderzocht, waaronder de mogelijkheid van alternatieve locaties. Daarbij zijn onder meer goede bereikbaarheid, voldoende parkeergelegenheid en de mogelijkheid om voldoende valide examenroutes te rijden belangrijke criteria. Het CBR heeft uiteindelijk gekozen voor Sittard-Geleen vanwege de centrale ligging en omdat deze locatie voldeed aan de criteria voor huisvesting van het CBR. Centraal daarbij staat dat de reistijden binnen de landelijk norm blijven die voor alle huisvesting van het CBR geldt. Voor een praktijklocatie betekent dit dat 95% van de kandidaten en rijscholen – onder normale omstandigheden – binnen 30 minuten op een praktijklocatie moet kunnen zijn. Die norm wordt gehaald met de nieuwe locatie.

Vraag 4

Erkent u dat het sluiten van deze examenlocaties kan leiden tot hogere kosten voor zowel rijschoolhouders als examenkandidaten, onder meer door extra brandstofkosten en hogere lesprijzen? Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze gevolgen te beperken?

Wijzigingen in examenlocaties kunnen (negatieve) gevolgen hebben voor de reistijd en kosten voor sommige rijschoolhouders en kandidaten. Aan de andere kant, zal dit voor andere rijschoolhouders en kandidaten weer positieve gevolgen hebben.
Het CBR is verantwoordelijk voor de organisatie van examens en dient daarbij een zorgvuldige afweging te maken tussen bereikbaarheid, kwaliteit en doelmatigheid. Dit besluit voldoet aan de landelijke normen die het CBR stelt om zijn dienstverlening te waarborgen en levert ook voordelen op voor de dienstverlening door het CBR in Limburg. Zo leidt één examenlocatie tot een efficiëntere inzet van examinatoren, een breder aanbod van alle type examens op één locatie en ruimere openingstijden. Ook zijn de afstanden in Zuid-Limburg vergelijkbaar met de bereikbaarheid van andere (centrale) CBR-locaties in het land. Het besluit draagt bij aan het behoud en de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening van het CBR, wat de examenkandidaten ten goede komt. Ik zie daarom voor het CBR geen reden tot maatregelen om de gevolgen te beperken.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat deze centralisatie in een regio als Zuid-Limburg extra nadelige gevolgen kan hebben, mede gezien de kwetsbare sociaaleconomische positie van een deel van de inwoners?

Het is van belang dat publieke dienstverlening voor inwoners toegankelijk blijft, ook in regio’s waar bereikbaarheid en sociaaleconomische omstandigheden extra aandacht vragen. Het CBR weegt de regionale effecten zorgvuldig mee in de afweging over de inrichting van de dienstverlening.
In dit geval heeft het CBR door (externe) analyses laten zien dat zij binnen de transparante en aanvaardbare normen blijven zoals deze gelden voor de CBR locaties in heel Nederland (zie ook het antwoord op vraag 3). In het geval van Zuid-Limburg blijft de dienstverlening van CBR op hetzelfde niveau en is er geen sprake van krimp voor wat betreft het aantal medewerkers of het aantal examens dat wordt afgenomen.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze keuze van het CBR zich tot het kabinetsbeleid om publieke voorzieningen en rijksdiensten regionaal toegankelijk en gespreid te houden, zoals verwoord in onder meer het rapport «Elke Regio Telt!»?

Het niveau van dienstverlening van het CBR blijft gelijk in Zuid-Limburg (zie ook het antwoord op vraag 5). Door verplaatsing krijgen kandidaten en opleiders meer keuzemogelijkheid voor de dag en het tijdstip waarop zij examen willen doen. Het CBR kan elke dag alle specialisaties aanbieden. Daarnaast blijft het CBR binnen de norm voor wat betreft reisafstanden de in heel Nederland geldt.
Zoals aangegeven in de beantwoording op eerdere vragen van lid Wijen-Nass1 door de Minister van BZK, is er geen sprake van verschraling van de dienstverlening. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u als Minister om hierop te sturen, en bent u bereid die in dit geval in te zetten?

Zie het antwoord op vraag 5 en 6. Het CBR is een zelfstandig bestuursorgaan met een eigen verantwoordelijkheid voor de uitvoering van zijn wettelijke taken en de inrichting van de bedrijfsvoering. Zolang het CBR binnen de aanvaarbare normen blijft voor huisvestinglocaties, zie ik geen noodzaak om hier op bij te sturen. Dat is hier ook het geval.

Vraag 8

Klopt het dat het CBR voornemens is om op termijn ook de examenlocaties in Venlo en Weert te concentreren in Roermond? Zo ja, op welke termijn en waarom?

Het CBR heeft aangegeven dat voortdurend wordt gekeken naar de toekomstbestendigheid van het locatiebestand. Ook voor de regio Venlo, Weert en Roermond geldt dat CBR kijkt naar lopende huurcontracten en toekomstbestendige huisvesting in de regio waarbij ook overleg met de regio plaatsvindt. Over eventuele toekomstige wijzigingen ten aanzien van Venlo, Weert en Roermond zijn op dit moment door het CBR nog geen definitieve besluiten genomen.

Vraag 9

Bent u bereid zich in te spannen om ten minste één van de huidige examenlocaties in Maastricht of Kerkrade te behouden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3, 4 en 6. Dit is de verantwoordelijkheid van het CBR en zolang zij zich houden aan de criteria, zie ik geen rol voor IenW.

Vraag 10

Hoeveel praktijk- en theorie-examenlocaties heeft het CBR momenteel in Nederland? Hoeveel locaties zijn de afgelopen tien jaar gesloten, en hoeveel locaties zullen volgens de huidige plannen nog sluiten?

Het CBR heeft op dit moment 53 praktijklocaties, waarvan 17 in combinatie met een theorie-examencentrum en 3 zelfstandige theorie-examenlocaties (Roermond, Breda en Arnhem). Tien jaar geleden betrof het aantal praktijklocaties 54 en het aantal theorie-examencentra 20. Het CBR kijkt voortdurend naar de toekomstbestendigheid van de huisvesting, over verdere ontwikkelingen zijn nog geen definitieve besluiten genomen (zie ook het antwoord op vraag 8)

Vraag 11

Erkent u dat verdere concentratie van examenlocaties negatieve gevolgen kan hebben voor de kwaliteit en toegankelijkheid van rijopleidingen, bijvoorbeeld door minder vertrouwdheid met examenroutes en extra druk op kandidaten en rijscholen? Hoe weegt u daarbij mee dat Zuid-Limburg juist relatief hoge slagingspercentages kent ten opzichte van sterk gecentraliseerde stedelijke regio’s?

Ik ben blij met de hoge slagingspercentages in Zuid-Limburg. Dat geeft aan dat daar goede rijscholen zijn die hun vak verstaan en het geven van rijles zeer serieus nemen. Dat verandert niet door een concentratie van CBR-locaties. Ik begrijp de zorgen die leven onder rijschoolhouders en kandidaten over de mogelijke effecten van verdere concentratie van examenlocaties. Echter, daarbij dienen zowel de belangen van kandidaten alsook de uitvoerbaarheid voor het CBR zorgvuldig te worden gewogen. Het is uiteraard wel belangrijk een evenredige spreiding van examenlocaties door het land te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dreigt de kaasschaaf voor de A27? Regio vreest nieuwe knelpunten en stilvallen van woningbouw»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat, door oplopende kosten, delen van het project A27 Houten–Hooipolder zijn uitgesteld, versoberd of heroverwogen? Zo ja, welke onderdelen betreft dit precies?

In de MIRT-brief najaar 2024 is gemeld dat het programma A27 Houten-Hooipolder te maken heeft met aanzienlijk hogere kosten dan eerder was voorzien. In de MIRT-brief van voorjaar 20252 is aangegeven dat – als gevolg van deze oplopende kosten – keuzes gemaakt moeten worden. Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder wordt er prioriteit gegeven aan het uitvoeren van de werkzaamheden die onvermijdelijk zijn; het gaat om de vervanging van de Merwedebruggen en de Hagesteinsebruggen (beide einde levensduur).
Programmaonderdelen die gericht zijn op de doorstroming, worden gefaseerd in de tijd waarbij de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (beperken van flessenhalzen) als eerste worden uitgevoerd. Het gaat hier bijvoorbeeld om de wegverbreding tussen Everdingen en Gorinchem en de aanleg van Merwedebrug Oost.
Werkzaamheden die reeds gestart zijn, worden doorgezet (knooppunt Hooipolder en aansluiting Groote Haar). Dit betekent echter ook dat andere onderdelen van het programma op een later moment worden uitgevoerd. Concreet gaat het hier om de capaciteitsuitbreiding van de Houtensebrug3 en de vervanging van de Keizersveerbruggen en aansluitende infrastructuur.
Inmiddels is de ontwerpfase van de Merwedebrug West en van de Hagesteinsebruggen afgerond. Daarmee is er meer inzicht gekomen in de planning van het programma. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031 en de Hagesteinsebruggen naar verwachting in 2034. Per separate brief (11 mei 20264) is de Kamer nader geïnformeerd over de over de laatste ontwikkelingen bij het programma A27 Houten-Hooipolder (inclusief planning en financiën).

Vraag 3

Kunt u aangeven wat op dit moment de actuele kostenraming van het project A27 Houten–Hooipolder is, hoe deze zich verhoudt tot eerdere ramingen en welke oorzaken ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen?

Het beschikbare budget bedraagt in het MIRT 2026 € 2.998 mln. Om de onvermijdelijke onderdelen en de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (zie antwoord 2) uit te kunnen voeren bedraagt de aanvullende dekking circa € 1.850–1.970 mln.5.
Oorzaken die ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen betreffen prijsstijgingen, huidige marktspanning, een te lage initiële raming en voortschrijdende inzichten (onder andere onderschatting complexiteit en een slechtere staat van het areaal).
Gezien de grote omvang van dit aanvullende bedrag zijn er verschillende scenario’s (bijvoorbeeld een geheel nieuw ontwerp of de renovatie van de bestaande Merwedebrug) onderzocht en zorgvuldig tegen elkaar afgewogen. Geen van deze opties leverde echter de beoogde kostenbesparing op zonder fors in te boeten op het beoogde resultaat. Dat resultaat moet worden bereikt gegeven het feit dat het traject één van de belangrijkste noord-zuid verbindingen van Nederland vormt. Het betreft een grote noodzakelijke vernieuwingsopgave van vitale infrastructuur (o.a. verouderde Merwedebrug en Hagesteinsebrug). Ook is er sprake van acute infrastructurele knelpunten op het tracé, die verder toenemen als gevolg van de groeiende mobiliteit.

Vraag 4

Welke scenario’s voor fasering, versobering of bezuiniging worden momenteel onderzocht? Kunt u per scenario aangeven wat de gevolgen zijn voor capaciteit, doorstroming, verkeersveiligheid, leefbaarheid en uitvoeringstermijn?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Uitgangspunt blijft om het hele Tracébesluit uit te voeren en de meest urgente onderdelen als eerste op te pakken.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat het uitstellen van de vervanging of aanpassing van onderdelen zoals de Keizersveerbrug, de Houtensebrug en knooppunt Gorinchem ertoe kan leiden dat nieuwe of blijvende knelpunten ontstaan op het traject A27? Zo nee, waarom niet?

Bij de prioritering is de afweging zodanig gemaakt dat de kans op knelpunten zo klein mogelijk is, zie beantwoording vraag 2. Daarbij blijft het belangrijk dat het gehele programma (Tracébesluit) uiteindelijk wordt uitgevoerd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u in het bijzonder de betekenis van de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem voor de doorstroming op de A27, gelet op het feit dat dit traject behoort tot de grootste fileknelpunten van Nederland?

Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder is de Merwedebrug met gedeeltelijke aanpak van knooppunt Gorinchem de grootste flessenhals. Bovendien heeft de Merwedebrug einde technische levensduur bereikt en is vervanging op korte termijn noodzakelijk. Dat is de reden dat dit onderdeel van het programma met prioriteit wordt uitgevoerd.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat een gedeeltelijke aanpak van de A27, waarbij cruciale flessenhalzen onvoldoende worden meegenomen, het risico vergroot dat publiek geld wordt geïnvesteerd zonder dat de beoogde filevermindering daadwerkelijk wordt gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat deel ik niet. Uiteindelijk wordt het hele Tracébesluit uitgevoerd, maar wordt de uitvoering langer over de tijd verspreid. De belangrijkste flessenhalzen worden hierbij als eerste aangepakt. Zie ook vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de verwachte effecten zijn van de huidige onzekerheid rond de A27 op de filedruk bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, zowel tijdens de werkzaamheden als in de eindsituatie indien onderdelen worden geschrapt of uitgesteld?

Voor de doorstroming is de Merwedebrug de grootste flessenhals op de A27 tussen Houten en Hooipolder. De bestaande Merwedebrug heeft einde levensduur bereikt. Naast de bestaande Merwedebrug zal de nieuwe Merwedebrug West worden gebouwd. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031. Tijdelijk zal deze brug gebruikt worden in twee richtingen. Na de sloop van de bestaande brug zal de Merwedebrug Oost (capaciteitsuitbreiding) worden gebouwd. De precieze planning van de Merwedebrug Oost is nog niet bekend. Dit is afhankelijk van de vervanging van de objecten Steenenhoek en Palenweg die momenteel nader wordt uitgewerkt. De vermindering van de filedruk is hiermee afhankelijk van het moment van openstellen van Merwedebrug Oost. Bij een latere opstelling van Merwedebrug West zal het bestaande knelpunt erger worden als gevolg van autonome groei (langdurigere spitsperiode). Het positieve effect van de verbreding van Gorinchem-Everdingen zal pas bij openstelling van Merwedebrug Oost zijn bereikt. Daarnaast zal er een risico zijn van terugslag van de file op de A27 over knooppunt Gorinchem.
De filedruk tijdens de uitvoering van m.n. het gedeelte Everdingen-Gorinchem zal fors zijn, hiervoor zijn de nodige nacht-, weekend- en zomerafsluitingen gepland (link planning werkzaamheden).

Vraag 9

Welke gevolgen verwacht u van verdere vertraging of versobering voor de bereikbaarheid van Gorinchem en de omliggende regio, zowel voor bewoners als voor goederenvervoer, hulpdiensten en regionale economie?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal er langer sprake zijn van hinder door de files op het traject met gevolgen voor de bereikbaarheid.

Vraag 10

Erkent u dat de aanhoudende onzekerheid over de A27 negatieve gevolgen kan hebben voor woningbouw, bedrijventerreinen en andere ruimtelijke ontwikkelingen in de regio, juist op een plek waar bereikbaarheid een essentiële randvoorwaarde is? Zo ja, hoe weegt u dat mee?

De Tweede Kamer is op 11 mei 2026 geïnformeerd over de stand van zaken van het programma A27 Houten-Hooipolder. Met deze brief wordt duidelijkheid gegeven over de planning van realisatie van dit programma. De inzet is en blijft om uiteindelijk het gehele Tracébesluit te realiseren. Zie tevens de beantwoording vraag 2 voor de onderdelen die prioriteit krijgen.

Vraag 11

Kunt u concreet aangeven welke woningbouw- en economische ontwikkelingen langs het traject A27 Houten–Hooipolder geraakt kunnen worden door uitstel of versobering van het project?

De A27 Houten-Hooipolder is vooral een belangrijke verbindingsroute tussen het noorden en zuiden van Nederland en als ontsluiting van het rivierengebied. Deze vertraging heeft vooral hiervoor gevolgen.

Vraag 12

Welke gevolgen heeft de huidige onzekerheid voor de ontwikkeling van openbaarvervoermaatregelen in de corridor, waaronder de snelle busverbinding tussen Breda, Gorinchem en Utrecht en de aanleg van overstappunten?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal de OV-verbinding tussen Breda en Utrecht langer hinder ondervinden van de files op het traject. Hierbij blijft het uitgangspunt dat tijdens de werkzaamheden de weg en vaarweg zoveel mogelijk beschikbaar blijven voor verkeer.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u de toename van sluipverkeer op gemeentelijke en provinciale wegen als gevolg van aanhoudende congestie op de A27? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Helaas zal de regio als gevolg van de gefaseerde uitvoering op diverse plekken langer last blijven houden van het sluipverkeer bij hinder op de A27. In het programmabudget zijn middelen gereserveerd voor een beperkte passende hinderaanpak; deze worden al sinds de start van het programma ingezet en de hinderaanpak blijft van toepassing nu uitvoering van het programma langer duurt. Rijkswaterstaat voert landelijk verkeersmanagement uit in afstemming met de regio. Doel van Rijkswaterstaat hierbij is om automobilisten op de snelweg te houden en sluipverkeer te voorkomen.

Vraag 14

In hoeverre zijn de betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden, waaronder Slimme Aanpak A27, betrokken bij de keuzes die nu worden gemaakt over planning, budget en scope?

Met de leden van de Bestuurlijke Advies Groep (BAG) (betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden) is na het faseringsbesluit van mei 2025 afgesproken om de effecten van het faseringsbesluit inzichtelijk te maken. Ook is aan de leden van de BAG gevraagd proactief mee te denken over mogelijke beheersmaatregelen en meekoppelkansen. Hiervoor zijn werkateliers gepland. Het is de ambitie om rond de zomer concrete voorstellen te bespreken in de BAG en hierover vervolgens afspraken te maken.

Vraag 15

Bent u bereid op korte termijn met de regio in overleg te treden over een integrale oplossing voor het gehele traject, inclusief de knelpunten bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem? Zo ja, op welke termijn?

Voor de belangrijkste werkzaamheden binnen het programma A27 Houten-Hooipolder (o.a. Merwedebrug West en Hagesteinsebruggen) is de Tweede Kamer per brief is geïnformeerd over de stand van zaken. Direct hierna worden de regionale bestuurders geïnformeerd over de stand van zaken. Duidelijkheid over de aanpak van de werkzaamheden voor de langere termijn (o.a. Houtensebrug en Keizersveerbruggen) is afhankelijk van nieuwe besluitvorming binnen het Mobiliteitsfonds. Vanuit het programma is regelmatig contact met de regio over de voortgang van het programma, maar na de zomer zal ik ook zelf hierover in gesprek gaan met de regio.

Vraag 16

Kunt u de Kamer vóór de komende begrotingsbehandeling of een ander eerstvolgend relevant debat een geactualiseerde planning sturen, inclusief duidelijkheid over budget, scope, fasering en oplevermomenten van de verschillende deelprojecten?

De Tweede Kamer is op 11 mei per brief geïnformeerd over de stand van zaken. Over de voortgang van het programma wordt de Tweede Kamer op de reguliere momenten geïnformeerd.

Vraag 17

Welke maatregelen bent u bereid te treffen om te voorkomen dat het project zodanig wordt versoberd dat hardnekkige fileknelpunten, waaronder bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, in stand blijven?

Met het afronden van de ontwerpfase en het definitief opdragen van de Merwedebrug West wordt een grote stap gezet in het programma A27 Houten-Hooipolder. De Merwedebrug vormt namelijk het grootste knelpunt tussen Houten en Hooipolder.
Het besluit om het werk aan de Merwedebrug West op te dragen (gunnen), kan niet langer uitgesteld worden om het afgesproken traject met de aannemerscombinatie binnen de gemaakte afspraken af te ronden. Uitstel van het besluit leidt tot vertraging van de start van de uitvoering en verandering van de voorwaarden waaronder het werk zou kunnen worden uitgevoerd. Dit zou leiden tot hogere kosten, een langere duur en grotere risico’s. Op 23 juni 2026 vindt het Commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid plaats, waarin het afweegproces voor de brede prioritering binnen het Mobiliteitsfonds en Deltafonds met de Tweede Kamer besproken wordt. De begrotingsregels schrijven voor dat meerkosten van dekking worden voorzien. De meerkosten voor de Merwedebruggen worden voor nu gedekt uit de Ring Utrecht, het besluit voor de definitieve dekking loopt mee in dit afweegproces. Er dient geprioriteerd te worden over de volle breedte van de opgaven, het MIRT en de fondsen. Zie hiervoor de brief die ik samen met de Staatssecretaris naar de Tweede Kamer heb gestuurd (Kamerbrief 36800-A-39, d.d. 16 maart 2026).

Vraag 18

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang van het project, de kostenontwikkeling en de bestuurlijke afstemming met de regio?

De Tweede Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de voortgang van de MIRT-projecten via Kamerbrieven die voorafgaand aan de commissiedebatten MIRT aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het zogenoemde «social leasing»-programma in Frankrijk,1 waarbij huishoudens met een lager inkomen tegen een sterk gereduceerd maandbedrag een elektrische auto kunnen leasen?

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zou dit type maatregel ook in Nederland kunnen bijdragen als instrument om huishoudens te beschermen tegen stijgende brandstofprijzen en tegelijkertijd de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen?

De invoering van een dergelijke maatregel zou vooral kunnen helpen om huishoudens met een lager inkomen op een gerichte manier te beschermen tegen de stijgende brandstofprijzen en om de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen.
Bij het «social leasing»-programma uit Frankrijk wordt het leasen van een volledig elektrische auto (EV) sterk goedkoper gemaakt. Alleen huishoudens die onder een bepaalde inkomensgrens vallen (lage inkomens) en die een minimale hoeveelheid kilometers naar hun werk moeten reizen met een auto kunnen aanspraak maken op de regeling. In Nederland zou een vergelijkbare regeling gericht kunnen worden op huishoudens met een inkomensgrens van 23.000 per jaar. Deze huishoudens worden momenteel het meest getroffen door de hoge brandstofprijzen. Met de introductie van een soortgelijke regeling zou voor deze inkomensgroep een gemiddeld voordeel van € 91,– per maand (€ 1.092,– per jaar) bereikt worden. Op het ogenblik wordt bezien of (en hoe) een dergelijke regeling uitvoerbaar is, omdat er een controle vereist is op zowel het inkomen als de reisafstand van huis naar werk.

Vraag 3

Hoe zou een dergelijke regeling bij kunnen dragen aan de betaalbaarheid van mobiliteit voor lagere inkomens, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, de versnelling van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en een rechtvaardige energietransitie?

Door een dergelijke maatregeling te richten op lagere inkomens wordt mobiliteit voor deze groep Nederlanders betaalbaarder en voorspelbaarder (door de onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen) gemaakt. Wel moet een keuze gemaakt worden over de afbakening van de groep (inkomensgrens). Daarnaast is een inkomenscheck nodig en een check op reisafstand, waarvan op het ogenblik wordt bezien of een dergelijke check uitvoerbaar is en zo ja hoe.
De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt, bij gebruik maken van deze regeling, voor deze inkomensgroep minder. Het is afhankelijk van de totale budgettaire omvang van een dergelijke maatregel en de afbakening van de doelgroep wat uiteindelijk het totale effect is op de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Versnelling van elektrificatie wordt bereikt doordat een groep die eerder fossiel zou rijden overstapt op elektrisch rijden. In het Franse voorbeeld gaat het om kleinere auto’s (a/b segment) die nu nog beperkt aanwezig zijn in het totale wagenpark. Als dit wordt overgenomen zou het aantal kleinere EV’s toenemen, wat na verloop van tijd ook een positieve uitwerking heeft op de beschikbaarheid van dit type auto’s op de tweedehands markt.
Een rechtvaardige energietransitie kan worden bereikt door in een dergelijke maatregel gericht lagere inkomens als doelgroep aan te merken. Deze groep kan dan, ondanks de normaliter hogere aanschafkosten van een EV, toch profiteren van de voordelen zoals de lagere gebruikerskosten.

Vraag 4

Hoe zou een eventuele Nederlandse variant van sociale leasing organisatorisch kunnen worden vormgegeven, bijvoorbeeld in samenwerking met leasemaatschappijen, aanbieders van deelmobiliteit en andere mobiliteitsaanbieders, en hoe kan daarbij worden voortgebouwd op bestaande Nederlandse regelingen en initiatieven?

Onderzoek naar een Nederlandse variant op het social leasing programma vindt plaats binnen het Formule E-Team (FET). In samenwerking met het FET is destijds de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) ontwikkeld die de mogelijkheid bood voor een subsidie op leasing. De regeling is in 2024 komen te vervallen. Onderzocht moet worden wat de mogelijkheden zijn om de regeling opnieuw te activeren en zodanig aan te passen dat een inkomensgrens en een minimale reisafstand meegenomen kan worden in het beoordelingsproces. Gerichte ondersteuning van lage inkomens voor de gestegen energiekosten vraagt in de uitvoering om een inkomenstoets, bezien moet worden of het mogelijk is om aansluiting te vinden bij een al bestaande toets.

Vraag 5

Welke bestaande Nederlandse regelingen (zoals subsidies of fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen) zouden eventueel kunnen worden aangepast of gecombineerd om een vergelijkbare vorm van sociale leasing mogelijk te maken?

Er zijn op dit moment geen stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer in de particuliere markt meer actief in Nederland.
Wel wordt op het ogenblik een (inkomensafhankelijke) sloopvervangingsregeling van een fossiele auto voor een tweedehands EV uitgewerkt. Deze regeling gaat begin 2027 van start. Verschillen tussen deze regeling en een mogelijke social lease regeling zijn de afbakening van de doelgroep en het benodigde budget. Social lease is vooral gericht op de laagste inkomens en bij social lease kunnen ook mensen meedoen die eerder geen auto in het bezit hadden (bijv. financieel autolozen2 De sloopvervangingsregeling is gericht op de lage middeninkomens die in bezit zijn van een oude auto. Als dit niet het geval is, kan niet worden meegedaan aan de regeling. Na inruil van de oude auto ontvangt de aanvrager een bedrag dat gebruikt moet worden voor de aanschaf van een tweedehands elektrische auto. Beide maatregelen richten zich op verschillende doelgroepen en kunnen naast elkaar worden uitgevoerd.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of, onder welke voorwaarden, en op welke wijze een vergelijkbaar systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s, gericht op huishoudens met een lager inkomen die afhankelijk zijn van de auto voor woon-werkverkeer, ook in Nederland overwogen zou kunnen worden als onderdeel van eventuele maatregelen ter compensatie van stijgende brandstofprijzen?

Ja.