Vraag 1

Herkent u de zinnen «Indien echter uit berekeningen blijkt dat de Planologische Kernbeslissing (PKB) 1995 en het Aanwijzingsbesluit (1996) meer beperkende besluiten zijn, dan moeten deze besluiten als het meest beperkende besluit(en) worden aangemerkt. Deze uitlegging heeft mogelijk ook een impact op het door IenW voor te bereiden LVB-1» uit de «Gespreksnotitie overleg tussen LNV/Schiphol/IenW» van oktober 2020?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met deze passage? Zo nee, op welke manier, met welke onderbouwing, niet?

Ja. Eerder is de Kamer mede namens de Minister voor Natuur en Stikstof geïnformeerd2 dat Schiphol verzocht is de aanvraag voor een natuurvergunning en de bijhorende passende beoordeling aan te vullen, en in kennis gesteld3 over de uitgangspunten die bij de besluitvorming ten aanzien van de referentiesituatie zullen worden gehanteerd. Deze passende beoordeling is ook nodig om te komen tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (eerder ook wel aangeduid met «LVB-1»).

Vraag 3

Wat waren de uitkomsten van de hierboven genoemde berekeningen, kunt u deze overleggen? Zo nee, waarom niet?

De berekeningen die door de initiatiefnemer op basis van deze uitgangspunten worden gedaan zijn een onderdeel van de voorbereiding van een besluit op de aanvraag om een natuurvergunning van de Minister voor Natuur en Stikstof en de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol op voordracht door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. De besluitvorming op een vergunningaanvraag, dan wel het vast te stellen luchthavenverkeerbesluit, kent een voorgeschreven procedureverloop. Daarbij wordt zowel bij de besluitvorming over het ontwerpbesluit als over het definitief besluit verantwoording afgelegd en worden de daaraan ten grondslag liggende documenten gepubliceerd. Uiteraard zal de Kamer over de definitieve besluitvorming worden geïnformeerd.

Vraag 4

Welke opsomming van mogelijke impact kunt u geven op het door u voor te bereiden LVB-1? Geef, wanneer dat niet limitatief kan, uit oogpunt van het grote belang de drie belangrijkste (mogelijke) gevolgen en, naar uw mening, het meest waarschijnlijke gevolg.

In 2003 is de exploitatie van de luchthaven uitgebreid met de ingebruikname van de Polderbaan. Bij de aanhangige vergunningaanvraag wordt beoordeeld of de uitbreiding van het project met de vijfde baan heeft geleid tot een toename van stikstofdepositie ten opzichte van de eerdere referentiesituatie, voor zover het
Natura 2000-gebieden betreft waarvan de Europese referentiedatum vóór 2003 ligt. De mogelijkheden om een resterende stikstofopgave als gevolg van het gebruik van de Polderbaan te mitigeren kan consequenties hebben voor de besluitvorming over de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.
De effecten van het scenario waarbij de Polderbaan niet langer in gebruik kan worden genomen zijn onderzocht door een consortium van PwC/S&, Adecs Airinfra en MovingDot in het onderzoek Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol4. De impactanalyse laat het belang van de Polderbaan voor de omgeving en de hubfunctie op Schiphol zien. Met als belangrijkste gevolgen: een maximum aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen in combinatie met sluiting van de Polderbaan zou leiden tot een sterke verschuiving van de geluidhinder naar andere gebieden, met naar schatting in totaal 30.000 extra geluidgehinderden ten opzichte van de referentie. Ook schatten de onderzoekers in dat bij 500.000 vluchten op vier banen de operationele veiligheid onder druk komt te staan, zeker tijdens pieken. De onderzoekers benoemen daarnaast het risico op versnelde hubafkalving, waarbij het niet uitgesloten is dat de hub niet in stand blijft. Dan resulteert een grote krimp van het (ICA-)netwerk.
Onlangs bent u door de Minister voor Natuur en Stikstof geïnformeerd5 dat voor Schiphol geldt dat het proces van het verwerven van stikstofruimte, ook om het gebruik van de Polderbaan te mitigeren, in beginsel is afgerond. De Minister voor Natuur en Stikstof acht het aannemelijk dat de vergunning voor de exploitatie van de luchthaven Schiphol op korte termijn kan worden verleend6.

Vraag 5

Herkent u de zin «Op het luchtvaartterrein wordt slechts zo veel verkeer toegelaten dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken» uit diezelfde «Gespreksnotitie overleg tussen LNV/Schiphol/IenW» van oktober 2020?2

Ja.

Vraag 6

Klopt het dat met deze zin wordt verwezen naar een voorwaarde uit het PKB 1995? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. Deze zin verwijst naar een bepaling uit de Aanwijzing ex artikel 27 jo. Artikel 24 Luchtvaartwet van het luchtvaartterrein Schiphol (Aanwijzingsbesluit uit 1996). In dit besluit is als bepaling opgenomen (Artikel 2, lid 2): «Op het luchtvaartterrein wordt slechts zo veel verkeer toegelaten dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken.»
In het verslag van een schriftelijk overleg inzake de procedure aanvulling vergunningaanvraag Wet natuurbescherming en passende beoordeling wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is toegelicht op welke wijze de referentiesituatie dient te worden afgeleid8. Alle publiekrechtelijke beperkingen in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en/of Aanwijzingsbesluit uit 2000 bepalen de omvang van de exploitatie van de luchthaven Schiphol die is toegestaan in de referentiesituatie (voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003). Als uitgangspunt is Schiphol meegegeven dat de totale emissieruimte als gevolg van de exploitatie van de luchthaven in de referentiesituatie dient te voldoen aan alle overige bepalingen zoals opgenomen in het meest beperkend besluit. Omdat het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en het Aanwijzingsbesluit uit 2000 een beperking kennen op aantallen passagiers en tonnage vracht dient de totale emissieruimte in de referentiesituatie ook daaraan te voldoen.

Vraag 7

Kunt u uitsluiten dat het -op basis van het onder 1) en 4) gestelde- PKB 1995 niet het meest beperkende besluit is? En zo nee, kunt u bevestigen dat het -op basis van het onder 1) en 4) gestelde- PKB 1995 wel het meest beperkende besluit is? En zo ja, met welke onderbouwing kunt u dat uitsluiten en hoe zit het dan volgens u?

De referentiesituatie wordt ontleend aan hetgeen was toegestaan op de Europese referentiedatum. Als die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die toestemming de kleinere referentiesituatie. Omdat de Europese referentiedatum varieert per Natura 2000-gebied9 dat wordt geraakt door de aangevraagde activiteit, geldt per Natura 2000-gebied een datum die de toegestane referentiesituatie bepaalt. Als die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die toestemming de (kleinere) referentiesituatie. De toestemming voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003 is publiekrechtelijk ingeperkt in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 door de geluidscontouren daarin en/of door het Aanwijzingsbesluit uit 2000 tot 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002. Voor gebieden waarvan de Europese referentiedatum ligt vóór 2003 dient beoordeeld te worden welke inperking de meest vergaande is voor die gebieden. Die inperking, en de bijbehorende stikstofdepositie, vormt de referentiesituatie voor die gebieden. Daarnaast kennen het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en het Aanwijzingsbesluit uit 2000 een beperking op aantallen passagiers en tonnage vracht en dient de totale emissieruimte in de referentiesituatie ook daaraan te voldoen. In 2008 is de referentiesituatie voor de gebieden waarvan de Europese referentiedatum ligt op 7 december 2004, publiekrechtelijk ingeperkt door de 480.000 vliegtuigbewegingen, zodat dat de referentiesituatie bepaalt ten aanzien van die gebieden. De exacte omvang van de referentiesituatie, en de bijbehorende stikstofdepositie, zal moeten blijken uit de aanvulling op de passende beoordeling.

Vraag 8

Indien u bevestigt dat het PKB 1995 het meest beperkende besluit is, kunt u dat uitsluiten dat derhalve voor de referentiesituatie moet worden uitgegaan van een Schiphol met slechts 44 miljoen passagiers? Zo ja, wat is dan het aantal passagiers dat voldoet aan het meest beperkende besluit, volgens u?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Wat is de meest reële inschatting voor dit jaar in aantal passagiers op Schiphol? En welke aantallen verwacht u in 2024, 2025 en 2030?

In het halfjaarbericht van Schiphol voor 202310 wordt aangegeven dat het totaal aantal passagiers op Schiphol voor heel 2023 naar verwachting tussen de 60 en 64 miljoen zal uitkomen. Het verwachte aantal vluchten voor het gehele jaar ligt tussen de 430.000 en 445.000. Over de komende jaren kan Schiphol nog geen uitspraken doen. Dit is onder andere afhankelijk van de besluitvorming over Schiphol.

Vraag 10

Houdt Schiphol bij de ingediende vergunningaanvraag, rekening met het meest beperkende besluit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welk besluit wordt door de vergunningaanvrager dan daarvoor aangehouden? Welk besluit zou de vergunninghouder wettelijk moeten aanhouden?

Voor de ingediende aanvraag wordt voor het bepalen van de referentiesituatie uitgegaan van het meest beperkende besluit. Zie voor verdere toelichting het antwoord op vraag 7.

Vraag 11

Klopt het dat u herhaald heeft besloten dat het ontbreken van een geldige vergunning op basis van de Wet Natuurbescherming (Wnb) voor Schiphol wordt gedoogd omdat de vergunning op afzienbare tijd vergunbaar zou zijn? Zo ja, wat is de maximale termijn die u als afzienbaar ziet en kunt u het eerste moment dat u of uw rechtsvoorgangers gedoogsteun verleende noemen?

De bevoegdheid hiertoe komt aan de Minister voor Natuur en Stikstof, zijnde bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming. In het laatste besluit11 op het handhavingsverzoek ten aanzien van de luchthaven Schiphol heeft de Minister voor Natuur en Stikstof hierover recent nog een afweging gemaakt. In dat besluit heeft het bevoegd gezag geconcludeerd dat er nog steeds concreet zicht is op legalisatie. Het bevoegd gezag acht het aannemelijk dat de vergunning op korte termijn kan worden verleend. Op dit moment wordt door het bevoegd gezag het besluit opnieuw beoordeeld en een beslissing op bezwaar voorbereid.

Vraag 12

Bent u van mening dat de huidige vergunningaanvraag ook vergunbaar kan zijn als er een limiet zou gelden in de referentiesituatie van slechts 44 miljoen passagiers? Op welke manier motiveert u die mening?

De besluitvorming op een vergunningaanvraag kent een voorgeschreven procedureverloop. Daarbij wordt zowel bij de besluitvorming over het ontwerpbesluit als over het definitief besluit verantwoording afgelegd en worden de daaraan ten grondslag liggende documenten gepubliceerd. Uiteraard zal de Kamer over de definitieve besluitvorming worden geïnformeerd.

Vraag 13

Kunt u zich voorstellen dat het PKB, met een harde limiet van slechts 44 miljoen passagiers, niet het meest beperkende besluit zou kunnen zijn? Wilt u dit motiveren?

Zie antwoord onder 6 en 12.

Vraag 14

Is in het adviestraject van de Commissie m.e.r. in heden of verleden de limiet van 44 miljoen passagiers aan de orde gekomen? Zo ja, wilt u deze stukken en correspondentie dan delen met de Kamer?

Nee. De Commissie voor de m.e.r. (Commissie) heeft in het kader van het adviestraject ten tijde van de terinzagelegging van het ontwerpbesluit de informatie over de natuurreferentie beoordeeld, en daarbij kanttekeningen geplaatst12. De limiet van 44 miljoen passagiers is daarbij niet aan de orde geweest.

Vraag 15

Acht u het mogelijk dat Schiphol een Wnb vergunning kan worden toegekend als er voor de referentiesituatie moet worden uitgegaan van maximaal 44 miljoen passagiers? Zo ja, kunt u aangeven op welke manier dat zou kunnen?

De bevoegdheid hiertoe komt aan de Minister voor Natuur en Stikstof, zijnde bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming. De besluitvorming op een vergunningaanvraag kent een voorgeschreven procedureverloop. Daarbij wordt zowel bij de besluitvorming over het ontwerpbesluit als over het definitief besluit verantwoording afgelegd en worden de daaraan ten grondslag liggende documenten gepubliceerd. Uiteraard zal de Kamer over de definitieve besluitvorming worden geïnformeerd.

Vraag 16

Klopt het dat in de onder 1 en 4 genoemde gespreksnotitie de paragrafen «Belang IenW/Schiphol» en «Redeneerlijn IenW/Schiphol» de belangen van IenW/Schiphol samenvallen?

Vraag 17

Zijn de belangen van u en Schiphol in deze daarmee precies identiek? Zo ja, waar verschillen de belangen?

Vraag 18

Zou u geen eigen afwegingen moeten maken? Zo, nee, vind u dit dan staatsrechtelijk zuiver?

Vraag 19

Wat betekent dit voor de derde partij in dit overleg, zijnde LNV?

Vraag 20

Zijn er ook paragrafen die het bijvoorbeeld het belang IenW/de burger samenvatten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 21

Waar in de gespreksnotitie kunnen we concreet invullingen zien van de zo vaak gedane belofte dat er geen verslechtering mag optreden van de kwaliteit van de leefomgeving en luchtkwaliteit?

Vraag 22

Zou het niet logischer zijn dat, in plaats van dat u uw positie aan die van Schiphol koppelt, zoals duidelijk blijkt uit de kopjes van de paragrafen, de overheid zichzelf juist als één partij ziet, opstelt en als zodanig handelt?

Vraag 23

Komt er naar uw mening een moment dat u kiest voor het belang van burgers boven die van de luchtvaartsector, waarbij een nieuwe balans ontstaat? Zo ja, wanneer verwacht u -bij benadering- dat moment?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel in De Telegraaf met als titel «Rijbewijs wordt steeds duurder: «Rijles moet 70 euro per uur gaan kosten»»1?

Ja.

Vraag 2

Vindt u het acceptabel dat het halen van een rijbewijs steeds duurder gaat worden?

Het is bekend dat de prijzen voor rijlessen de afgelopen jaren zijn gestegen. De kosten zijn ook voor rijscholen de afgelopen jaren gestegen. Het is te begrijpen dat rijscholen de prijzen verhogen om hun bedrijfsvoering gezond te kunnen houden. Deze prijzen worden daarbij mede door ontwikkelingen in de markt bepaald.

Vraag 3

Wat zijn de tarieven in andere EU-landen, ondervinden zij ook hoge stijgingen en wat vindt u van het verschil tussen deze landen?

Het Ministerie van IenW heeft de tarieven 2022 in andere EU-landen onderzocht door te kijken naar de gemiddelde prijzen die een aantal landen zelf heeft ingevuld in een enquête in Europees verband. Uit de enquête blijkt dat de prijzen per lesuur in andere EU-landen vergelijkbaar zijn met die in Nederland. De gemiddelde tarieven liggen tussen de 55–75 euro. In 2022 was het gemiddelde tarief in Nederland 55 euro.
Uit gegevens over 2023 blijkt dat in de meerderheid van de lidstaten die vermeld stonden in de enquête van 2022, de kosten per lesuur zijn gestegen. Bijvoorbeeld in Frankrijk, waar de tarieven zijn gestegen van 55 euro per uur naar 65–75 euro per uur.
Het is belangrijk om op te merken dat de volledige kosten voor het behalen van rijbewijzen niet direct te vergelijken zijn met de kosten in Nederland. Dit komt doordat andere EU-landen verschillende systemen hanteren voor het behalen van een rijbewijs. Zo werkt België met een tijdelijk rijbewijssysteem, Oostenrijk heeft een terugkommoment met een bijbehorend examen, en Frankrijk en Duitsland hebben een systeem waarbij een minimum aantal lessen vereist is voorafgaand aan een toetsmoment.

Vraag 4

Hoe draagt u er zorg voor dat het halen van een rijbewijs, nu en in de toekomst, toegankelijk blijft?

De overheid heeft beperkte mogelijkheden om directe invloed uit te oefenen op de tarieven die private rijscholen hanteren.
Met de maatregelen als voorgesteld door de commissie Roemer wordt gestreef naar kwaliteitsverbetering van de rijopleiding, vermindering van de lasten door standaardisatie en versterking van het opleidingsproces. Ook faciliteert het CBR zo goed mogelijk burgers met een mentale of fysieke beperking om, waar mogelijk, zo verkeersveilig mogelijk aan het examen en vervolgens aan het verkeer te kunnen deelnemen. Voor mensen die liever in een andere taal deelnemen aan het examen is het mogelijk om dit in het Engels of met een tolk te doen. Met deze aspecten kan de overheid invloed uitoefenen op de doelmatigheid en kosteneffectiviteit van het behandelen van een rijbewijs.

Vraag 5

Bent u bereid om te kijken naar een verlaging van de tarieven van bijvoorbeeld het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) zodat een rijbewijs betaalbaarder wordt? Zo nee, welke acties neemt u om het halen van een rijbewijs goedkoper te maken?

Het CBR hanteert een tariefgestuurd organisatiemodel, waarin de kosten geïntegreerd worden in de tarieven. Het opstellen van deze tarieven is een beslissing van het CBR, waarbij voortdurend overleg met het ministerie plaatsvindt om te onderzoeken of er mogelijkheden zijn tot verdere optimalisatie. Dit is onderdeel van de gesprekken die plaatsvinden rondom de goedkeuring van de tarieven. Doelmatigheid blijft het gezamenlijke streven. Hierbij kijken we tevens naar markttrends en prijsveranderingen zoals die zich ook elders in de markt voordoen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat plattelandsbewoners onevenredig hard worden geraakt door rekeningrijden1?

Ja.

Vraag 2

Hoe kunt u rekeningrijden willen invoeren als het openbaar vervoer (OV) in de meeste P10-gemeenten (netwerk van grote plattelandsgemeenten) op het platteland erbarmelijk slecht geregeld is, waardoor er geen alternatief voor de auto is? Graag een gedetailleerd antwoord.

De Staatssecretaris van IenW heeft uw Kamer op 13 juni jl. per brief geïnformeerd over het voornemen om maatregelen te onderzoeken die het regionaal OV kunnen versterken,2 conform de motie Slootweg/Kuiken3. Daarbij benadruk ik nogmaals het belang dat het kabinet hecht aan voldoende bereikbaarheid voor alle mensen in heel het land, ook in dunner bevolkte gebieden. Vanwege snel stijgende kosten en langzamer terugkerende inkomsten maken de voor het regionaal OV verantwoordelijke decentrale overheden keuzes ten aanzien van het OV-aanbod. Bij de invulling van de motie is het van belang uit te gaan van de verantwoordelijkheidsverdeling tussen de decentrale overheden en het Rijk én ook om de effectiviteit van maatregelen en het financiële kader zorgvuldig mee te wegen. Het is het streven van de Staatssecretaris om de Kamer nog voor de begrotingsbehandelingen van de Ontwerpbegroting 2024 per brief te informeren over de eventuele mogelijkheden.
Over het bieden van voldoende regionaal OV-aanbod is de Staatssecretaris van IenW daarnaast doorlopend in gesprek met de verantwoordelijke decentrale overheden. Het is aan decentrale overheden met hun vervoerders om de lokale reisvraag te bedienen en maatwerk te bieden. De provinciale staten en regionale consumentenvertegenwoordigingen zien toe op de besluiten die regionaal genomen worden. Bij de invulling van de motie Slootweg/Kuiken worden mogelijkheden verkend die het kabinet heeft bij het versterken van het regionaal OV.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de overheid niet aan de basis mag staan om ongelijkheid tussen burgers te creëren, te weten wel en geen (voldoende) aanbod van openbaar vervoer? Zo ja, hoe kan het dat bewoners op het platteland onevenredig hard op kosten worden gejaagd als rekeningrijden wordt ingevoerd door gebrek aan goed OV? Graag een gedetailleerd antwoord.

P10 neemt aan dat bewoners van plattelandsgemeenten vanwege de grotere afhankelijkheid van de auto bij invoering van BnG ook duurder uit zullen zijn dan onder de huidige motorrijtuigenbelasting. Dit blijkt niet uit onderzoeken die Staatssecretaris Van Rij en ik naar de Tweede Kamer hebben gestuurd.
De gevolgen van het invoeren van Betalen naar Gebruik zijn namelijk voor een aantal varianten voor de tariefstructuur voor landelijk en stedelijk gebied in beeld gebracht. Uit onderzoek dat Staatssecretaris Van Rij en ik op 17 november 2022 naar de Tweede Kamer hebben gestuurd blijkt dat het gemiddelde jaarkilometrage van een auto in landelijk gebied met 12.400 km per jaar iets lager is dan in sterk of zeer sterk stedelijk gebied (13.000 km per jaar).4 In de vervolgonderzoeken die op 26 juni 2023 zijn gedeeld met de Tweede Kamer wordt deze uitkomst bevestigd.5 Door het hogere autobezit betalen mensen in landelijk gebied per huishouden nu gemiddeld meer motorrijtuigenbelasting (mrb) dan in stedelijk gebied. Gegeven de bovengenoemde jaarkilometrages is het niet te verwachten dat bij invoering van Betalen naar Gebruik een lastenverschuiving optreedt van automobilisten in stedelijk gebied naar automobilisten in landelijk gebied.
Hoe de invoering van Betalen naar Gebruik precies uitpakt voor mensen in stedelijk en landelijk gebied hangt af van de precieze tariefstructuur die gekozen wordt, en de tarieven daarbinnen. Het kabinet heeft daarover nog geen besluit genomen.
Zie met betrekking tot het openbaar vervoer het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Waarom is uw beleid erop gericht om automobilisten, die al zwaar belast worden, met kilometerheffing nog meer te belasten? Graag een gedetailleerd antwoord.

De Tweede Kamer is op 1 juli 2022 geïnformeerd over de hoofdlijnen van Betalen naar Gebruik.6 In deze brief is toegelicht dat door het huidige systeem om te vormen van een belasting op bezit naar een belasting op gebruik, de lasten van automobiliteit rechtvaardiger worden verdeeld. Automobilisten die weinig rijden, gaan dan minder betalen. Zij belasten het wegennet en de omgeving immers minder dan automobilisten die meer kilometers maken. Daarbij is aangegeven dat het uitgangspunt is dat de opbrengsten van de autobelastingen in het voorziene jaar van invoering, 2030, op het niveau van 2025 blijven.

Vraag 5

Wilt u, nu het kabinet gevallen is, alle voorbereidingen en/of besluiten rondom het rekeningrijden per direct stopzetten? Graag een gedetailleerd antwoord.

De Tweede Kamer bepaalt welke onderwerpen controversieel verklaard worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Overleden bestuurder uit Zwaag zoveelste slachtoffer op de N247, automobilisten rijden te hard en halen in waar het niet mag: «Hoeveel doden moeten er nog vallen?»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja. Onze gedachten gaan uit naar de slachtoffers, hun naasten en alle betrokkenen. Het is zeer te betreuren als bij ongevallen verkeersdoden of ernstige gewonden vallen.
De N247 is een provinciale N-weg. Daarmee is deze niet in het beheer van het Rijk. Het is bij deze weg primair aan de verantwoordelijke wegbeheerder om de verkeersveiligheid te monitoren en de aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeerveiligheid te beoordelen. Het Ministerie van IenW ondersteunt de provincies om de verkeersveiligheid op de provinciale N-wegen te verbeteren, zie hiervoor het antwoord op vraag 4.

Vraag 2

Zou u willen reageren op elk van de door de dorpsraden aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeersveiligheid, zoals een oversteekplaats en het plaatselijk verlagen van de maximumsnelheid?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Zou u willen reflecteren op de vraag hoe het rijgedrag van automobilisten die verkeersonveilig gedrag vertonen op de N247 kan worden beïnvloed? Zou u alle mogelijke acties en aanpassingen op een rij willen zetten?

Alle deelnemers in het verkeer hebben de verantwoordelijkheid veilig (rij)gedrag te vertonen. Het Ministerie van IenW wil mensen daarvan bewuster maken en zet daarom in op veilig rijgedrag op de weg. Voorbeelden hiervan zijn campagnes rond afleiding in het verkeer (MONO), het niet rijden onder invloed van alcohol (Bob) en het houden aan de geldende snelheidslimiet. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan de wegbeheerder zelf om te bezien of en zo ja welke specifieke maatregelen voor de N247 genomen kunnen worden.

Vraag 4

Op welke manier heeft u contact met de provincie en de betrokken gemeenten over de verkeersveiligheid en ongevallen op de N247? Welke ondersteuning kan het Rijk de provincie, betrokken gemeenten en andere partners bieden om de verkeersveiligheid op de N247 te verbeteren?

Om de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen te verbeteren is er contact met onder meer provincies en gemeenten over de gezamenlijke uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het Ministerie van IenW helpt andere wegbeheerders door het delen van kennis en het beschikbaar stellen van financiële middelen via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid.
Het Kennisnetwerk SPV, een samenwerkingsverband van CROW en SWOV in opdracht van het Ministerie van IenW, ontwikkelt, borgt en verspreidt kennis over een risicogestuurde aanpak van de verkeersveiligheid. Dit helpt provincies en gemeenten bij het maken van een risicoanalyse en het opstellen van een uitvoeringsagenda om de grootste risico’s op het eigen wegennet in kaart te brengen en potentiële risico’s in het verkeerssysteem preventief te verminderen. Inmiddels hebben alle provincies, en ook steeds meer gemeenten, dit opgesteld.2
Het Ministerie van IenW ondersteunt medeoverheden via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid om een financiële impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. In de eerste twee tranches konden medeoverheden aanvragen doen voor een Rijksbijdrage van maximaal 50% voor infrastructurele maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Voorbeelden van mogelijke maatregelen zijn het aanbrengen van een draagkrachtige berm bij 80 km/h wegen of de aanleg van een fietsoversteek bij een kruispunt via een middeneiland. Hierbij is het aan de medeoverheden zelf om aan de hand van de lijst van maatregelen te bepalen voor welke maatregelen en voor welke wegen aanvragen worden gedaan. Een derde tranche wordt op dit moment uitgewerkt, onder meer samen met het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).

Vraag 5

Deelt u de urgentie om de N247 verkeersveiliger te maken, ook gezien het feit dat in april 2023 nog duidelijk werd dat de N247 op plek 7 staat van meest onveilige N-wegen in Nederland en een deeltraject van de N247 zelfs op plek 2 van meest onveilige deeltrajecten van N-wegen in Nederland staat, beide op basis van het aantal ongevallen? Zo ja, welke verantwoordelijkheid voelt het Rijk hier om iets aan te doen?

Zie de antwoorden op vraag 1 en vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Ook NS wil in 2025 met internationale treinen blijven rijden en doet aanvraag bij ACM»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Voor de deadline op 14 juni »23 zijn er bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) meerdere aanmeldingen door verschillende spoorvervoerders gedaan om per 2025 internationale verbindingen uit te baten. Hoe beschouwt u deze aanmeldingen?

In deze meldingen zie ik de bevestiging dat de reiziger een groter en beter aanbod aan internationale treinverbindingen kan worden geboden dan nu het geval is. Dat vervoerders kansen zien om internationale verbindingen in open toegang aan te bieden, volgt op de steeds grotere vraag vanuit reizigers naar internationale treindiensten. Zo meldden vervoerders dit jaar een forse toename van de verkoop van internationale treintickets. Meer aanbod op de internationale verbindingen geeft de reiziger meer keuzemogelijkheden tegen mogelijk gunstigere tarieven. Dat levert voor de reiziger meerwaarde op.
Ik zie het ook als een voortzetting van de stappen die diverse vervoerders de afgelopen jaren al hebben gezet om nieuw internationaal aanbod in open toegang te realiseren. Dit heeft onder meer geleid tot een groeiend aantal nachttreinverbindingen en extra Eurostardiensten naar Londen. Het is een positieve ontwikkeling voor de reiziger dat vervoerders nu met verdere initiatieven komen om nieuwe internationale treinverbindingen te realiseren en bestaande verbindingen te verbeteren. Daar waar de risico’s voor de binnenlandse dienstverlening beperkt zijn en lijnen niet bepalend zijn voor de robuustheid van het integrale netwerk in Nederland, kies ik ervoor om de initiatieven in open toegang de ruimte te geven door treindiensten niet op te nemen in de HRN-concessie. Aangezien vervoerders de betreffende verbindingen zonder overheidsconcessie willen aanbieden en – afgaande op de meldingen – voornemens zijn een vrij volledig aanbod aan de reiziger willen bieden, zie ik niet de noodzaak om deze verbindingen in de HRN-concessie op te nemen.

Vraag 3

In hoeverre gelooft u dat de aanmeldingen meerwaarde voor de reiziger kunnen opleveren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 levert meer aanbod op de internationale verbindingen de reiziger meer keuzemogelijkheden tegen mogelijk gunstigere tarieven. Dat levert voor de reiziger meerwaarde op.

Vraag 4

Kunt u een overzicht delen van alle aanmeldingen voor internationale lijnen per 2025 die bij de ACM zijn binnengekomen?

Volledigheidshalve verstrek ik u alle meldingen voor internationale en nationale treindiensten die de afgelopen maanden zijn gedaan bij de ACM. Dit overzicht heb ik eerder met uw Kamer gedeeld bij de beantwoording van de vragen van het lid Alkaya over treinen tussen Groningen en Zwolle2.
Melding
Onderneming
Verbinding
Type
(Beoogde) start dienstverlening
31-05-21
Arriva
Groningen – Schiphol
Nachttrein
20-01-23
31-05-21
Arriva
Maastricht – Schiphol
Nachttrein
16-12-22
13-12-22
Arriva
Zwolle-Groningen
Binnenlands
01-01-25
13-12-22
Arriva
Zwolle-Leeuwarden
Binnenlands
01-01-25
09-03-23
Qbuzz
Dordrecht – Rotterdam – Utrecht
Nachttrein
21-12-24
22-05-23
FlixTrain
Rotterdam – Amsterdam – Oberhausen
Binnenlands/
Internationaal
01-08-24
22-05-23
Arriva
Groningen – Amsterdam – Parijs
Binnenlands/
Internationaal
01-06-26
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Berlijn
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Parijs
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam-Eindhoven
Binnenlands
01-01-27
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Berlijn (via Hengelo/Bentheim)
Binnenlands/
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Frankfurt/Bazel
Internationaal/
(Binnenlands)
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Parijs/Londen
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Wenen/Innsbruck (NightJet)
Internationaal
01-01-25

Vraag 5

Ten tijde van uw «Kamerbrief over opvolging moties internationale verbindingen in HRN-concessie per 2025» van 20 februari 20232 waren er bij de ACM nog geen meldingen voor internationale verbindingen binnen. In dezelfde brief schetst u dat wanneer het aannemelijk is dat bepaalde internationale treindiensten in open toegang tot stand komen, het op basis van Europese spoorwetgeving niet gerechtvaardigd is om de treinverbinding in de HRN-concessie op te nemen. Hoe beïnvloeden de aanmeldingen bij de ACM de juridische mogelijkheid om de internationale verbindingen in de HRN-concessie op te nemen?

Wanneer het aannemelijk is dat hoogwaardige internationale langeafstandsdiensten in open toegang tot stand komen, is het juridisch niet houdbaar om die treindiensten in een concessie op te nemen. De opname van internationale verbindingen in een concessie dient door een lidstaat inhoudelijk goed onderbouwd te worden, zeker in het geval verbindingen beperkte vervoerskundige samenhang hebben met de andere verbindingen in die concessie. Naar verwachting zal de Europese Commissie zeer kritisch zijn op het ongefundeerd terzijde schuiven van deze internationale opentoegangmeldingen.

Vraag 6

Bent u nog steeds voornemens om de internationale verbindingen in de HRN-concessie op te nemen?

Verschillende vervoerders, waaronder NS en haar partners, hebben via een melding bij de ACM aangegeven verbindingen vanaf 2025 in open toegang aan te willen bieden. Zoals ook toegelicht in mijn brief bij de ontwerpconcessie4, kies ik er om die reden voor de verbindingen naar Parijs, Londen, Berlijn, Frankfurt, Bazel en Wenen/Innsbruck niet op te nemen in de nieuwe HRN-concessie. De reiziger krijgt daarmee naar verwachting een breder en gevarieerder aanbod dan als deze verbindingen worden opgenomen in de nieuwe HRN-concessie. De intercity naar Brussel en de kort grensoverschrijdende verbindingen Roosendaal-Antwerpen en Maastricht-Luik worden wel onderdeel van de nieuwe HRN-concessie.

Vraag 7

Volgens de procedures van de ACM kunnen de betrokken concessieverlener, concessiehouder, infrastructuurbeheerder of andere belanghebbende bevoegde autoriteit tot één maand na een aanmelding bij de ACM vragen de invloed op het economisch evenwicht te onderzoeken. Kunt u per aanmelding aangeven of dit gebeurd is?3

Als (internationale) opentoegangdiensten nadrukkelijk de binnenlandse dienstregeling op het hoofdrailnet raken, acht ik het relevant een onafhankelijk beeld van het effect van deze treindiensten op het economische evenwicht van de nieuwe HRN-concessie te verkrijgen. Om deze reden heb ik een economische evenwichtstoets aangevraagd voor het initiatief van Flixtrain tussen Rotterdam Centraal en Oberhausen, voor het initiatief van Arriva tussen Groningen en Parijs en voor het initiatief van QBuzz tussen Amsterdam en Eindhoven.

Vraag 8

Uw ministerie verzocht de ACM eerder dit jaar een dergelijk onderzoek uit te voeren naar een aanmelding van Arriva. De ACM gaf in maart aan dit onderzoek niet te kunnen uitvoeren zolang er geen definitieve keuzes over de inhoud van de nieuwe HRN-concessie zijn gemaakt. Verwacht u dat dat ook geldt voor de eerdergenoemde aanmeldingen voor internationale verbindingen?4

Het is aan de ACM om een afweging te maken over het uitvoeren van een dergelijke toets binnen de geldende Europeesrechtelijke kaders.

Vraag 9

Hoe kan ervoor worden gezorgd dat als er straks meer aanbieders van internationale verbindingen op het spoor komen, deze partijen constructieve medewerking aan elkaar verlenen en in het belang van de reiziger denken?

Aangezien internationale verbindingen in de capaciteitsverdeling van ProRail veelal in losse paden rijden en niet geïntegreerd zijn met de binnenlandse dienstregeling, zie ik voor die verbindingen mogelijkheden om hier ruimte aan verschillende vervoerders in open toegang te bieden. Deze aanbieders kunnen innovatie en vernieuwingskracht brengen en bieden de reiziger perspectief op een beter en gevarieerder aanbod. Het lijkt me in het belang van deze vervoerders om ook richting de toekomst de dienstverlening zo goed mogelijk op elkaar aan te laten sluiten. Een goede aansluiting leidt in potentie immers tot meer reizigers.

Vraag 10

In hoeverre is het verstandig om in de nieuwe HRN-concessie afspraken te maken over samenwerking van de concessiehouder met aanbieders van internationale treindiensten, zoals dat in artikel 13 van de huidige concessie ook het geval is met regionale spoorvervoerders?

Ik vermoed dat u doelt op artikel 12 van de huidige concessie waarin de concessiehouder gevraagd wordt om constructief samen te werken met regionale spoorvervoerders. In de ontwerpconcessie voor het Hoofdrailnet vraag ik de concessiehouder om een strategie op te stellen voor de samenwerking met alle relevante sectorpartijen. In deze strategie dient ook aandacht te zijn voor de samenwerking van de concessiehouder met regionale en internationale vervoerders. Tegelijkertijd moeten we ons altijd realiseren dat een goede samenwerking in de praktijk niet alleen tot stand komt omdat hierover een bepaling in een concessie is opgenomen. Vervoerders zien zelf ook een prikkel om een aantrekkelijk aanbod voor de reiziger te bieden en daartoe de dienstverlening op elkaar aan te laten sluiten.

Vraag 11

Overweegt u in de nieuwe HRN-concessie een artikel op te nemen over samenwerking tussen de concessiehouder en aanbieders van internationale treindiensten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 10, vraag ik de concessiehouder middels een samenwerkingsstrategie inzichtelijk te maken hoe zij die samenwerking met andere (internationale) vervoerders vorm gaat geven.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u in uw beantwoording heeft gezegd dat Rijkswaterstaat zitting heeft in de escalatielijn van de pilot «knip» Weesperstraat en dat Rijkswaterstaat het mandaat heeft om in te grijpen in de uitvoering van de pilot als de verkeerssituatie hier aanleiding toe geeft?

Ja.

Vraag 3

Wat zijn voor u aanleidingen om in te grijpen in de uitvoering van de pilot?

Ik begrijp dat Amsterdam in deze pilot maatregelen onderzoekt die de leefbaarheid in de stad verbeteren. Mijn belang is dat deze pilot de doorstroming op de Ring niet hindert.

Vraag 4

Klopt het dat de Amsterdamse wethouder in het debat «knip» Weesperstraat heeft gezegd dat het beeld niet moet ontstaan dat u heel erg kan ingrijpen en dat de Weesperstraat een echte Amsterdamse weg is (ingebracht 28 juni 2023)?

Het is aan de wethouder van Amsterdam om te bevestigen of zij dit op deze wijze heeft gezegd.

Vraag 5

Hoe kan het dat de Amsterdamse wethouder een ander beeld in het debat schetst over uw mandaat om in te grijpen in de uitvoering van de pilot dan u in uw beantwoording?

Ik meen dat de wethouder hetzelfde beeld heeft als ik over de samenwerking in deze pilot. Zoals eerder aan de Kamer aangegeven2 op 3 mei jl., is met Amsterdam afgesproken dat Rijkswaterstaat kan eisen dat Amsterdam tijdelijk slagbomen op de Weesperstraat openstelt als er files op de A10 ontstaan als gevolg van de pilot. Indien dit het geval is, dan kan de pilot worden voortgezet als de drukte op de A10 is opgelost.
Als zou blijken dat Rijkswaterstaat regelmatig moet eisen dat Amsterdam de slagbomen opent, dan ga ik in gesprek met de wethouder over het aanpassen van de pilot of beëindigen van de pilot. Als Minister heb ik niet het mandaat om de pilot te beëindigen; dat mandaat ligt bij de wethouder van Amsterdam. Tot nu toe heeft die situatie zich niet voorgedaan.

Vraag 6

Kunt u de escalatielijn van de pilot, waarin Rijkswaterstaat zitting heeft, toelichten en specifiek onder welke voorwaarden Rijkswaterstaat kan ingrijpen in de uitvoering van de pilot?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangehouden motie-Eppink/Koerhuis (Kamerstuk 31 936, nr. 1074) over in overleg met de sector de omvang en samenstelling van een structureel fonds voor het verduurzamen van de luchtvaart bepalen?

Ja, ik ken de motie en heb deze destijds ontraden. Zoals al eerder aangegeven heeft het kabinet op dit moment helaas geen extra structurele middelen voor dit doel. Daarom is deze motie ontraden. Vanuit het Nationaal Groeifonds wordt met incidentele middelen geïnvesteerd in de verduurzaming van de luchtvaart. In april 2022 is vanuit het Nationaal Groeifonds in totaal 383 miljoen euro toegekend aan het project Luchtvaart in Transitie. Hiervan is 264 miljoen euro onvoorwaardelijk en 119 miljoen euro voorwaardelijk toegekend.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de coalitieafspraak om de opbrengst van de verhoging van de vliegticketbelasting deels te gebruiken voor de verduurzaming van de luchtvaart en de vermindering van leefomgevingseffecten?

De opbrengsten van de vliegbelasting gaan naar de algemene middelen van de begroting. Daaruit kunnen verduurzamingsmaatregelen gefinancierd worden.
Er is, zoals in de beantwoording van vraag 1 te lezen valt, incidenteel geld ingezet voor de verduurzaming van de luchtvaart vanuit het Nationaal Groeifonds. Er is helaas geen dekking om een deel van de opbrengsten van de vliegbelasting structureel en meer direct in te zetten voor dit doel. Uiteraard worden mogelijkheden om verduurzaming van de luchtvaart te stimuleren goed in de gaten gehouden.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat er, aangezien de vliegticketbelasting structurele inkomsten zijn, de mogelijkheid is om een structureel verduurzamingsfonds voor de luchtvaart op te richten?

Dit is op het moment niet mogelijk. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn er momenteel geen aanvullende financiële middelen beschikbaar voor dit doel.

Vraag 4

Welke stappen heeft u tot op heden genomen om een structureel verduurzamingsfonds voor de luchtvaart op te richten?

Zie antwoorden op vragen 2 en 3.

Vraag 5

Hoeveel extra opbrengst verwacht u de komende jaren, gelet op het feit dat de opbrengst van de verhoging van de vliegbelasting voor de algemene middelen is ingeboekt op 400 miljoen euro per jaar?1 Bent u voornemens om dit extra bedrag in te zetten voor de verduurzaming van luchtvaart?

In de Memorie van Toelichting bij het Belastingplan 2023 is aangegeven dat de verhoging van de vliegbelasting per 1 januari 2023 leidt tot een budgettaire opbrengst van ongeveer 354 mln. euro in 2023 en oploopt tot 416 mln. euro per jaar structureel vanaf 2025. De opbrengsten van de vliegbelasting (inclusief de verhoging van de vliegbelasting) gaan conform de startnota en begrotingsregels naar de algemene middelen.

Vraag 6

Bent u, gezien uw oordeel op de aangehouden motie-Koerhuis/Eppink – waaruit geen inhoudelijke bezwaren sprak anders dan het ontbreken van financiële dekking – bereid om een structureel verduurzamingsfonds voor de luchtvaart op te richten? Zo nee, waarom niet?

Nee. Er zijn op dit moment geen financiële middelen voor dit fonds. Er is dan ook geen nut om een fonds op te zetten: daarmee worden verwachtingen geschapen bij de luchtvaartsector die de overheid niet waar kan maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht «Onrust op Ameland door inperking veerdiensten: «Dramatisch voor de eilanders»»1

Ja, ik heb hier kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat alle Nederlanders een basisniveau van bereikbaarheid moeten kunnen genieten, zodat ze naar een begrafenis, school of ziekenhuis kunnen wanneer dat nodig is?

Ik vind het belangrijk dat alle Nederlanders binnen een redelijke tijd op de plekken kunnen komen waar zij moeten of willen zijn. Daar zet ik mij voor in.

Vraag 3

Is er bij het maken van de brief die op 23 juni naar de Kamer gestuurd werd door de Staatssecretaris contact geweest met de gemeente Ameland en andere relevante partijen? Zo ja, hoe is dit contact verlopen? Zo nee, waarom niet?

Ja, er heeft op maandag 19 juni een overleg plaatsgevonden tussen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, burgemeester Stoel van Ameland, wethouder Zonneveld van Schiermonnikoog en ondergetekende. De burgemeester van Ameland heeft daarbij zijn zorgen over de voorgestelde aanpassing van de dienstregeling ingebracht en toegelicht. Ik heb aangegeven te overwegen niet akkoord te gaan met een structurele aanpassing van de dienstregeling op Ameland, maar WPD wel toe te staan om zich te beroepen op overmacht voor de aanpassingen aan de afvaarten op de korte termijn. Op donderdag 22 juni is de burgemeester van Ameland vervolgens in kennis gesteld van hetbesluit, waar ik op 23 juni de Kamer over geïnformeerd heb.

Vraag 4

Is er bij het besluit over de inperking van veerdiensten rekening gehouden met de belangen van eilandbewoners?

Ik heb besloten niet in te stemmen met een structurele aanpassing van de dienstregeling tussen Holwert en Ameland. Ik heb daarbij de belangen van de eilandbewoners meegewogen. In afwachting van de resultaten van een vervolgonderzoek door het MARIN sta ik wel toe dat WPD gedurende zes weken een beroep doet op overmacht en op basis daarvan een dienstregeling vaart waarmee volgens WPD de veiligheid van de passagiers wordt gegarandeerd. Daarbij heb ik meegewogen dat WPD verantwoordelijk is voor de veiligheid tijdens de overtocht en dat WPD het passeren in de vaargeul Holwert-Ameland om veiligheidsredenen op dit moment niet verantwoord acht.

Vraag 5

Waarom wordt er nu aan de veiligheid van de vaargeul getwijfeld, waar daar eerder nog geen reden toe was?

WPD is van mening dat de vaargeulen – ondanks de baggerinspanningen van Rijkswaterstaat – als gevolg van morfologische ontwikkelingen onvoldoende breed en diep zijn waardoor veilig varen niet mogelijk is binnen de op dat moment geldende dienstregeling. WPD baseert dit mede op een door hen zelf uitgevraagd onderzoeksrapport. Het is uiteindelijk aan de kapiteins om ter plaatse te beoordelen of er veilig gevaren kan worden. Dat hangt af van de actuele omgevingscondities, zoals waterstand, wind, stroming en bodemligging. Rijkswaterstaat laat samen met rederij WPD een onderzoek uitvoeren naar de veilige bevaarbaarheid van de vaargeul. Er wordt o.a. onderzocht bij welke omstandigheden de veerboten elkaar veilig kunnen passeren in de vaargeul. Het onderzoek wordt uitgevoerd door het MARIN.

Vraag 6

Wat zijn de mogelijkheden om de benodigde capaciteit en transportfrequentie in stand te houden wanneer uit het onderzoek van Wagenborg en Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) blijkt dat veilig passeren in de vaargeulen niet mogelijk is?

Rijkswaterstaat laat samen met WPD een onderzoek uitvoeren naar de veilige bevaarbaarheid van de vaargeul. Er wordt o.a. onderzocht bij welke omstandigheden de veerboten elkaar veilig kunnen passeren in de vaargeul. Verder onderzoekt RWS de mogelijkheden van een alternatieve vaarroute. Wanneer deze onderzoeken zijn afgerond is er meer te zeggen over de mogelijkheden om de benodigde capaciteit en transportfrequentie in stand te houden.

Vraag 7

Hoe komt u de ondernemers en werknemers tegemoet die door deze plotselinge inperking inkomsten mislopen?

Op dit moment is daar niet in voorzien. De aandacht van het ministerie gaat nu uit naar het onderzoeken van de mogelijkheden om veilig te passeren in de vaargeul Holwert-Ameland. Rijkswaterstaat en WPD laten daarom gezamenlijk vervolgonderzoek uitvoeren door het MARIN.

Vraag 8

Is het mogelijk om een dynamische dienstregeling in het leven te roepen die de normale situatie onderscheid van de uitzonderlijke situatie van de laagst mogelijke waterstand (welke in de analyses gehanteerd wordt)? Hoe zou dit eruit kunnen zien?2

Dit is één van de vragen waar het vervolgonderzoek door het MARIN op gericht is.

Vraag 9

Kan inspraak door eilandbewoners bij toekomstige verlening van de veerconcessie juridisch geborgd worden?

De huidige vervoerconcessies voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden lopen af in april 2029. Ik ben inmiddels gestart met de voorbereidingen voor de periode vanaf 2029 en werk aan een Nota van Uitgangspunten voor nieuwe concessies. Ik neem uw suggestie daarin mee.

Vraag 10

Bent u bekend met het nieuws over de kapotte autobrug in Holwert van 29 mei 2023?

Op maandag 29 mei is gebleken dat de technische installatie aan het einde van haar levensduur was. De renovatie was gepland op 20 juni 2023. In die tussentijd is de autobrug bediend met een telekraan.

Vraag 11

Waarom werd het onderhoud aan deze cruciale infrastructuur zo lang uitgesteld dat de renovatie te laat komt?

Er is geen sprake van uitstel. De renovatie stond gepland in de nacht van 20 juni 2023.

Vraag 12

Wat gaat u doen om dergelijke onmisbare bruggen beter te onderhouden of sneller te vervangen?

RWS is vorig jaar begonnen met het project renovatie en onderhoud Friese Veerhavens. Een onderdeel hiervan is dat de auto- en voetgangersbruggen op de eilanden (Terschelling, Schiermonnikoog, Vlieland) en aan het vaste land (Holwert, Lauwersoog en Harlingen) een grote onderhoudsbeurt krijgen en dat deze weer gesteld staan voor de komende 50 jaar. De veerhaven van Ameland is drie jaar geleden gerenoveerd.

Vraag 13

Kunt u inzicht geven over het schema van vervanging en/of renovatie van de rijksautobruggen naar de Waddeneilanden?

Over drie jaar is de renovatie van de concessieterreinen afgerond.

Vraag 14

Waarom was de enige reservebrug die er in Nederland is niet beschikbaar voor Holwert?

Er is standaard een reservebrugdeel beschikbaar voor onderhoud en storingen. Dit reservedeel wordt nu ingezet tijdens het project renovatie en onderhoud veerhavens. Om op meerdere locaties gelijktijdig te kunnen werken is een tweede reservebrugdeel gebouwd en ingezet.

Vraag 15

Kunt u de optie verkennen om een extra reservebrug aan te schaffen om situaties zoals die in Holwert in de toekomst te voorkomen?

Er is reeds een tweede brugdeel in gebruik.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «165.000 vrachtwagens niet toegestaan in zero-emissiezone; RDW stuurt brief»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, ik ben bekend met het bericht en ik zal op de bevindingen reflecteren.

Vraag 2

Bent u bekend met de door de RDW recent gestuurde brieven aan ondernemers waarin staat dat veel vrachtwagens in de toekomst niet meer verschillende binnensteden in mogen?

Ja, ik ben bekend met de brief die de RDW heeft verstuurd. Dit was in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 3

Klopt het dat in deze brieven niet expliciet wordt gewezen op de mogelijkheid tot ontheffing?

Dat klopt. Het ontheffingenbeleid wordt vastgesteld door de 28 gemeenten die een zero-emissiezone gaan instellen. Er zijn nog geen definitieve afspraken gemaakt tussen de gemeenten over de verschillende type ontheffingen. De laatste beslissingen worden nu gemaakt in overleg met gemeenten en brancheorganisaties. Om onduidelijkheid te voorkomen is er voor gekozen om de ontheffingsregels niet op te nemen in de brief, omdat deze mogelijk nog kunnen wijzigen. Bij nader inzien had benoemd moeten worden dat er tevens ontheffingen beschikbaar komen en dat daar op een later moment meer duidelijkheid over komt. Dit had onrust bij de ontvangers van de brief kunnen wegnemen.
In de brief is wél aangegeven dat er een overgangsregeling is, er is gewezen op de verschillende vrijstellingen en er is verwezen naar de kentekenchecker op de website www.opwegnaarzes.nl waar per voertuig gecheckt kan worden tot wanneer deze toegang heeft tot de zero-emissiezones. Hier is een afbeelding en een QR-code aan toegevoegd om de informatie zo begrijpelijk mogelijk te maken. Deze overgangsregeling en vrijstellingen zijn overeengekomen met de ondertekenaars van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek, waaronder gemeenten en branche- en werkgeversorganisaties.

Vraag 4

Indien dit het geval is, hoe kan het zo zijn dat de RDW dergelijke brieven uitstuurt, zonder expliciete verwijzing naar de mogelijkheden voor ontheffing, slechts enkele weken nadat u in het vragenuur heeft toegezegd dat specifieke voertuigen zoals verhuiswagens, kermis- en circusvoertuigen en specifieke typen marktkramen een ontheffing krijgen?

In de brief staat expliciet vermeld dat er vrijstellingen zijn, daar vallen ook de marktkramen onder waar u aan refereert, zoals te vinden is op de webpagina waar in de brief naar verwezen wordt: www.opwegnaarzes.nl/vrijstellingen. De andere in de vraag genoemde voertuigcategorieën vallen inderdaad onder een ontheffing. Deze ontheffingen met een landelijk karakter, dat wil zeggen geldigheid in alle zero-emissiezones, zijn op 30 juni 2023 in de Staatscourant gepubliceerd. Dit type ontheffingen had expliciet in de brief opgenomen kunnen worden. Daarnaast kunnen gemeenten, onder andere aan de hand van lokaal maatwerk, een (tijdelijk) ontheffing verlenen in aanvulling op de landelijk afgesproken ontheffingen. In het kader van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek wordt hier hard aan gewerkt. Zodra deze ontheffingen en de uitwerking ervan bekend is, volgt de berichtgeving hierover deze zomer via de communicatiekanalen van gemeenten, brancheorganisaties en het Rijk.

Vraag 5

Indien dit het geval is, zou u willen toelichten wat dit zegt over de samenwerking en communicatie tussen het ministerie en de RDW?

De samenwerking met de RDW en het onderlinge contact is nauw. Bij de totstandkoming van de brieven kijken TLN en evofenedex mee.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het versturen van deze brieven, zonder expliciete verwijzing naar de mogelijkheden voor ontheffing, voor onnodige onrust bij ondernemers heeft gezorgd? Zo ja, wat gaat u eraan doen om deze onrust weg te nemen en een toekomstig soepel verloop van het proces te garanderen?

Ik begrijp dat dit tot onrust heeft geleid bij ondernemers. Ik doe er alles aan om hen zo goed als mogelijk te blijven informeren en begeleiden in de transitie naar zero-emissie vervoer. Zodra we in overleg met brancheorganisaties en gemeenten de laatste beslissingen gemaakt hebben over de definitieve ontheffingen die beschikbaar komen en de uitwerking ervan, zal ik deze informatie delen met de sector. Ook zal ik in de komende brieven die via de RDW verstuurd worden duidelijke melding maken van de mogelijkheid van ontheffen en welke type ontheffingen er komen.

Vraag 7

Zou u de voortgang van de totstandkoming van het landelijke loket voor ontheffingen willen toelichten?

De RDW is op dit moment bezig met een uitvoeringstoets. Naar verwachting staat het Centraal loket voor ontheffingen medio juni 2024 online.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kritiek op gemeente Amsterdam die nieuwe vuilniswagens op diesel koopt vanwege overvol elektriciteitsnet»?1

Ja, ik heb hier kennis van genomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Gemeenten spelen een cruciale rol bij de transitie naar een emissieloze reinigingsbranche. Zij hebben als opdrachtgever en/of uitvoerder invloed op de aanbestedingen en uitvoering.
In het convenant Duurzame Voertuigen en Brandstoffen in de Reinigingsbranche, dat ook is ondertekend door de gemeente Amsterdam, zijn afspraken gemaakt over de verduurzaming van onder andere vuilniswagens. Omdat Amsterdam een koploper is met zijn ambitie om een emissievrije stad te worden en tegelijkertijd zeer beperkte netcapaciteit heeft, worden voortdurend verschillende oplossingen voor het tekort aan netcapaciteit op het net gezocht. Voor de gemeentewerf waarvandaan deze vuilniswagens gaan rijden, is door de gemeente geen oplossing gevonden om het tekort aan netcapaciteit op te lossen. Daarom hebben zij nu voor diesel vuilniswagens gekozen. Hoewel ik dit liever anders had gezien, is de keuze aan de gemeente Amsterdam. De gekozen voertuigen vallen onder de overgangsregeling voor de zero-emissiezones die we samen met gemeenten en brancheorganisaties hebben opgesteld. Zoals ook in het artikel gesteld, blijft de ambitie van Amsterdam om in 2030 louter uitstootvrij transport te hebben binnen de zero-emissiezone overeind staan.

Vraag 3

Herinnert u zich uw toezegging dat u gemeenten ondernemers niet laat verplichten om elektrische bedrijfswagens te rijden als het elektriciteitsnet vol is en de laadinfrastructuur niet voldoende is?2

Ja, dat herinner ik mij.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat gemeente Amsterdam hierdoor laat zien dat de gestelde deadline op basis van het reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 om vanaf 2025 een emissieloze zone in te richten voor bedrijfswagens van ondernemers niet wordt gehaald?

Amsterdam maakt gebruik van de in samenspraak met gemeenten en brancheorganisaties opgestelde overgangsregeling. De uitdaging rond de realisatie van voldoende netcapaciteit voor een specifieke gemeentewerf staat de invoering van zero-emissiezones in den brede niet in de weg.

Vraag 5

Bent u bereid om gemeente Amsterdam te vragen om af te zien van het plan om vanaf 2025 een emissieloze zone in te richten voor bedrijfswagens van ondernemers?

Nee. Op 18 juli hebben de verantwoordelijke wethouders een brief gestuurd naar de gemeenteraad van Amsterdam om hun overwegingen bij deze aanbesteding toe te lichten. Ook kondigen zij in de brief aan dat er niet 37 maar 27 voertuigen aanbesteed zullen worden omdat zij voor deze 10 voertuigen extra laadvoorzieningen beschikbaar hebben gevonden.
Daarnaast heeft de Minister voor Klimaat en Energie uw Kamer op 13 juni 2023 geïnformeerd over de realisatie van laadinfrastructuur voor vrachtwagens (Kamerstuk 31 305, nr. 406). In deze brief staan de maatregelen uiteengezet waarmee het kabinet wil zorgen voor voldoende laadinfrastructuur voor het (zware) wegtransport. Met zijn brief van 22 juni 2023 heeft de Minister voor Klimaat en Energie uw Kamer geïnformeerd over netcapaciteit, de versnelling van de energietransitie en de noodzaak van flexibiliteit (Kamerstuk 29 023, nr. 443). Het aanpakken van netcongestie is een belangrijke voorwaarde om de transitie naar emissieloze mobiliteit te laten slagen. Het kabinet werkt hier samen met medeoverheden, netbeheerders en marktpartijen hard aan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Goederenvervoer loopt massaal vast: economische schade naar recordhoogte»?1

Ja, daar hebben wij kennis van genomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de economische schade door vertragingen in het goederenvervoer op de weg, vaarwegen en het spoor in 2022 is gestegen naar een recordhoogte van 1,7 miljard euro?

Vertragingen in ons mobiliteitssysteem leiden tot maatschappelijke en economische schade. Het onderzoek dat de Logistieke Alliantie heeft laten uitvoeren, laat dit maar weer eens zien. Het maakt ook duidelijk dat voor ons mobiliteitssysteem een goede infrastructuur belangrijk is. Samen met vele partners wordt daaraan gewerkt.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de uitkomsten van het onderzoek dat is uitgevoerd door Panteia in opdracht van de Logistieke Alliantie en dit tegen het licht houden van zowel het huidige goederenvervoerbeleid, als uw brief over visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer d.d. 7-4-2023?

De knelpunten die in het rapport van Panteia worden geïdentificeerd, zijn herkenbaar. De knelpunten voor wegen zijn ontleend aan de bij het ministerie bekende filetop. Voor vaarwegen zijn de knelpunten voortkomend uit wachttijden en stremmingen bij sluizen en bruggen bekend. Deze komen op hoofdlijnen overeen met knelpunten benoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA; Kamerstuk 31 305, nr. 328).
Voor spoorwegen benoemt de rapportage knelpunten voortkomend uit vertragingen op – met name – de Brabantroute. Daarbij geeft men aan dat deze samenhangen met doorvoer tussen België en Duitsland en met het omleiden van treinen die vanwege de bouw van een derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen geen gebruik kunnen maken van de Betuweroute. Alhoewel deze bouwwerkzaamheden nog enige jaren voortduren, mag verwacht worden dat de noodzaak om treinen om te leiden op termijn zal verminderen.
Omtrent de becijfering van de economische schade valt op dat bij de schadeberekening voor wegen ook allerlei gerelateerde kosten (onder andere van uitwijken en onbetrouwbaarheid) en indirecte kosten worden meegenomen. Bij vaar- en spoorwegen is daartoe geen poging gedaan. Daarmee is er enige disbalans in de becijfering van de economische schade tussen de beschouwde modaliteiten.
Meer specifiek in het perspectief van de brief over de visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer laat de analyse de urgentie zien van de noodzaak om goederenvervoer, waar mogelijk meer dan nu gebeurt, over spoor te doen plaatsvinden dan over de weg. Met een dergelijke «modal shift» kan de druk op sommige knelpunten in het wegennet enigszins verminderd worden. In het Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer wordt bezien binnen welke kaders groei van het spoorgoederenvervoer mogelijk is en wat hiervoor nodig is.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er binnen de huidige beleidsaanpak voor het toekomstbestendiger maken van het spoorgoederenvervoer knelpunten ontstaan op belangrijke goederencorridors?

Niet alles kan tegelijk. De huidige beleidsaanpak richt zich op het verbeteren van de Havenspoorlijn, de uitrol van ERTMS, het mogelijk maken van een treinlengte van 740 meter en studie naar een Goederenroutering Noordoost Europa (GNOE). Deze dossiers, die elk een eigen tijdshorizon kennen, creëren nieuwe kansen voor het spoorgoederenvervoer. Voor het wegnemen van knelpunten op de door de onderzoekers benoemde goederencorridors geldt dat hiervoor op dit moment geen middelen beschikbaar zijn.
Voor de Goederenvervoercorridor Oost is de aanleg van het Derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen van groot belang. Onze Duitse partners zijn hier volop mee aan de slag. In voortgangsrapportages omtrent het spoorgoederenvervoer wordt uw Kamer regelmatig hierover geïnformeerd.

Vraag 5

Heeft u in beeld of de noodzakelijke herstelwerkzaamheden deze knelpunten zullen opheffen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, welke investeringen zijn hier nog meer voor nodig?

Voor zover de beschreven knelpunten op belangrijke goederencorridors herstel vergen, zijn deze gelegen op de Havenspoorlijn. ProRail heeft de daarvoor benodigde herstelwerkzaamheden in uitvoering. Naar verwachting zijn deze in de loop van volgend jaar afgerond.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe u gaat waarborgen dat het investeringsprogramma van het Rijk – het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) – zo snel mogelijk wordt uitgevoerd om te voorkomen dat de kosten voor het goederenvervoer in de toekomst nog verder zullen stijgen?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid op 30 maart jl. en in de MIRT-brief aan de Kamer van 23 juni jl. is de Kamer geïnformeerd over de noodzakelijke herprioritering binnen het Mobiliteitsfonds als gevolg van een opeenstapeling van problematiek (Kamerstuk 36 200 A, nr. 65 en Kamerstuk 36 200 A, nr. 78). Dit heeft als consequentie dat 17 MIRT-projecten voorlopig gepauzeerd worden; andere projecten blijven doorgang vinden. De gepauzeerde opgaven blijven, gelet op hun belang voor de bereikbaarheid, behouden in het MIRT-overzicht en mijn inzet is erop gericht deze projecten zo snel als mogelijk weer op te starten. Dat kan op het moment dat er voldoende ruimte is: financiële, personele en stikstofruimte. In samenwerking met de regio’s bezien we op welke wijze gepauzeerde projecten goed voorbereid kunnen worden op een toekomstige herstart. Voor de komende jaren wordt prioriteit gegeven aan de grote instandhoudingsopgaven van de netwerken. Op die manier kunnen we blijven doorwerken aan de bereikbaarheid in Nederland.
Voor spoor geldt dat de instandhoudingsbehoefte momenteel herijkt wordt en extern gevalideerd. Over het basiskwaliteitsniveau en te maken afwegingen die hieruit kunnen volgen, is te verwachten dat de Kamer begin volgend jaar geïnformeerd wordt.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u een potentiële kostenstijging voor het goederenvervoer in de toekomst uiteindelijk maximaal gaat proberen te dempen?

De inzet is uiteraard om de economische schade voor het goederenvervoer zoveel mogelijk te beperken. Dit begint echter bij het handhaven van een basiskwaliteitsniveau voor alle netwerken. Pas daarna is de aanpak van knelpunten aan de orde. Daarbij moeten we realistisch zijn. Op dit moment is er binnen het Mobiliteitsfonds geen financiële ruimte voor beleidsintensiveringen. Op het moment dat er weer voldoende financiële, personele en stikstofruimte is, is mijn inzet om nu gepauzeerde (vaar-)wegprojecten weer zo snel als mogelijk is op te starten.

Vraag 8

Hoe rijmt u de conclusie van het onderzoek dat naast investeringen in onderhoud, er ook nog steeds een grote behoefte is aan aanpassingen en uitbreidingen van de infrastructuur met het feit dat de beschikbare middelen en capaciteit door uw ministerie alleen zullen worden ingezet voor onderhoudsprojecten?

De noodzaak dat naast investeringen in onderhoud ook investeringen in aanpassingen en uitbreiding van infrastructuur nodig zijn, onderschrijven wij. De aanlegprojecten die nu gepauzeerd worden, zijn van belang om huidige knelpunten op te lossen en gelet op de groei van mobiliteit zullen deze projecten ook in de toekomst nodig blijven. De opeenstapeling van diverse problematiek heeft echter geleid tot het moeten maken van scherpe en pijnlijke keuzes, namelijk het pauzeren van een deel van het aanlegprogramma bij wegen en vaarwegen. Er is echter geen sprake van afstel van deze projecten: op het moment dat er weer sprake is van voldoende financiële, personele en stikstofruimte, zullen de projecten weer gefaseerd opgestart worden.

Vraag 1

Staat u nog altijd achter het streven dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn?

Vraag 2

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van de situatie dat het huidige stimuleringspakket tot 2025 wordt doorgetrokken? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

In mijn Kamerbrief1 van 11 april jl. over de invulling van de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025, heb ik de Kamer meerdere doorrekeningen van verschillende stimuleringspakketten gestuurd. De variant van het Formule E-team2 (FET), waarbij geen normering van de zakelijke markt is toegepast maar uitsluitend bestaande stimuleringsmaatregelen worden doorgezet na 2025, komt uit op een ingroeipercentage van 81% emissieloze auto’s in de nieuwverkopen in 2030 (zie sheet 199 en verder). In het wagenpark (incl. exporteffecten) zijn er 897.000 extra emissieloze auto’s in 2030. Het totale emissieloze autopark groeit van 1,54 mln. in het basispad naar 2,44 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 3

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van het stimuleringspakket vanaf 2025? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

Het stimuleringspakket van het kabinet dit voorjaar bevat geen aanvullende maatregelen om de verkoop van nieuwe elektrische auto’s te bevorderen. De verwachting is dat de ingroei van nieuw verkochte emissieloze personenauto’s vergelijkbaar is met de uitkomsten van de Klimaat- en Energieverkenning van 2022 (KEV22) en uitkomt op ongeveer 60%. In totaal komen er ca. 51.000 extra gebruikte emissieloze auto’s in het wagenpark bij en groeit het totale EV-park van 1,54 mln. in het basispad KEV22 naar 1,59 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend gebruikte batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 4

Wat is de huidige total cost of ownership (TCO) van een elektrische auto en hoe vergelijkt die met de TCO van een nieuwe fossiele auto? Hoe is deze vergelijking onder het voorgestelde stimuleringspakket per 2025?

Op basis van de door het Formule E-team opgestelde handleiding voor de berekening van de huidige total cost of ownership (TCO) blijkt dat particuliere elektrische auto’s in de segmenten A tot en met C (kleinere tot middenklasse auto’s) een negatieve TCO kennen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine (zie bijlage rapport «Handreiking Total cost of ownership (TCO)- berekening voor personenauto’s, juni 2023»). Dit komt onder andere door de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) die een elektrische auto vanaf 2026 moet betalen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine wat het gevolg is van het technische meergewicht van de accu van een elektrische auto. Hierdoor moet een elektrische auto tussen de € 200 en € 500 per jaar meer MRB betalen dan een vergelijkbare auto op benzine. Het bij voorjaarsnota vastgesteld stimuleringspakket is meegenomen bij deze TCO-berekening, de TCO kijkt namelijk 4 jaar vooruit. In dit pakket is een aanschafsubsidie voor gebruikte elektrische auto’s opgenomen. Over andere maatregelen zoals de MRB-gewichtscorrectie of stimuleringsmaatregelen voor nieuwe elektrische auto’s zijn geen afspraken gemaakt. Verwacht wordt dat mede hierdoor de nieuwverkoop van elektrische auto’s in 2025 en 2026 daalt ten opzichte van 2024 waardoor ook de tweedehandsmarkt moeilijker op gang komt. In 2030 is daarmee naar verwachting 60% van alle nieuw verkochte auto’s volledig elektrisch en ca. 15% van het gehele personenwagenpark.
Een gunstige TCO van een elektrische auto ten opzichte van een auto met fossiele verbrandingsmotor is een belangrijke voorwaarde. Wanneer niet aan de voorwaarde wordt voldaan zal de overstap niet zo snel worden gemaakt. Wanneer wel aan deze voorwaarde is voldaan, betekent dit echter niet dat de overstap ook daadwerkelijk gemaakt zal worden. Dat zien we ook nu bijvoorbeeld al bij de aanvragen voor nieuwe elektrische auto’s (EV’s) binnen de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP). In mijn antwoord op vraag 8 ga ik nader op de SEPP in. Het blijkt dat de aankoopbeslissing van een auto niet alleen een pure rationele economische afweging is maar dat er tevens aan randvoorwaarden voor de transitie moet worden voldaan als ook de specifieke situatie van een consument van belang is. Voorbeelden zijn:

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de afspraak om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom?

Conform de motie Nijboer c.s. van 1 juli 2021 over de vergelijking van de «Total Cost of Ownership» in de showroom en online is een Handreiking TCO Berekening (zie bijlage) met de partijen opgesteld en passen sommige partijen op hun website de vergelijking toe.
Ik heb recent ingestemd met een onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Dit onderzoek moet uitwijzen of realisatie van de afspraak, om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom, nog nodig is. Ik verwacht de Kamer uiterlijk in het eerste kwartaal van 2024 te kunnen informeren over de uitkomst van het onderzoek.

Vraag 6

Klopt het dat het inzichtelijk maken van de TCO in praktijk – ondanks de gepubliceerde handreiking – nog weinig gebeurt? Vindt u een verplichting noodzakelijk?

Ik heb geen betrouwbare data over het inzichtelijk zijn van de TCO in de praktijk. Daarom stem ik in met een door het Formule E-Team (FET) voorgesteld onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Het onderzoek moet aantonen of in de showroom en online in de huidige situatie al voldoende informatie beschikbaar is over de totale kosten van eigendom (TCO) van nieuwe personenauto’s waarop de consument eenvoudig zelf een geïnformeerde aanschafkeuze kan maken. Mocht de consument zich bij gebrek aan bruikbare data in onvoldoende mate kunnen voorbereiden op de indicatieve gebruikskosten zal ik – zoals ook in de afspraak opgenomen – bij het uitblijven van een concrete toezegging van de branche de optie van een wettelijke verplichting gaan uitwerken.

Vraag 7

Wat zijn de verwachte prijsontwikkelingen van een gemiddelde elektrische auto tot 2030, zowel in de nieuwverkopen als tweedehands markt?

In de figuur op de volgende pagina is de verwachte prijsontwikkeling van de bruto catalogusprijzen van nieuwe elektrische en benzineauto’s opgegeven. In het midden en hogere midden segment C en D worden emissieloze auto’s rond 2025–2026 naar verwachting concurrerend qua aanschafprijs. In de lagere segmenten A en B is het prijsverschil ten nadele van EV nog aanwezig in 2025–2030. De BPM voor fossiele auto’s is immers relatief laag in de lagere segmenten A en B. Bovendien hebben de onderste segmenten relatief lage gemiddelde jaarkilometrages, waardoor EV’s op TCO-niveau minder gunstig zijn (zie ook het eerdere antwoord op vraag 4). Mogelijk vertragen de gestegen batterijprijzen deze verwachte prijsontwikkelingen nog met ca. 1 jaar.
In de figuur hieronder zijn de verwachte restwaardes van gebruikte elektrische en benzineauto’s weergegeven. Op basis van een bewerking van restwaarde ontwikkelingen in samenwerking met RVO/Autotelex (2023) en prijsontwikkelingen uit Carbontax (Revnext) is een inschatting gemaakt van het verschil in restwaarde tussen EV en de benzineauto. Dit is gedaan op basis van een representatieve selectie van auto’s per segment. De restwaarde is niet gelijk aan de aanschafprijs van een occasion, maar er is voor deze beantwoording aangenomen dat deze in principe dezelfde procentuele marge bevat en dus geen impact heeft op het geschetste beeld.
De restwaarde is de inruilwaarde die de eerste eigenaar van een EV krijgt.
Er is een verschil tussen de actuele en verwachte toekomstige restwaarde:
Uit de figuur op de vorige pagina is op te maken dat tot 2030 de gemiddelde prijzen van een 4 jaar oude occasion EV nog boven de prijzen van benzineauto’s liggen.
Kanttekeningen: niet alle occasions zijn 4 jaar oud. De occasionmarkt groeit sinds opkomst van EV rond 2016 en bestaat uit steeds meer cohorten (met oudere voertuigen). De getoonde restwaardes zijn daarnaast nog onzeker door:

Vraag 8

Is een daling waarneembaar in de benutting van de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP), het aantal nieuw verkochte elektrische auto’s of de «order intake» sinds de aankondiging van het nieuwe stimuleringspakket vanaf 2025, zoals sommige media berichten?

Ja, sinds het begin van 2023 is er ten opzichte van 2022 een forse daling4 waarneembaar in de aanvragen voor nieuwe particuliere elektrische personenauto’s tot € 45.000,– in de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP). Momenteel laat ik daarom onderzoek uitvoeren naar de oorzaak van deze stagnatie. Ik verwacht dit najaar de uitkomsten van deze studie met de Kamer te kunnen delen.
Particulieren kunnen een subsidieaanvraag indienen zodra het koop- of leasecontract getekend is. Dit betreft dus een daling in de «order intake». Wanneer de auto is afgeleverd, is dit effect pas terug te zien in de nieuwregistraties. Levertijden kunnen lang oplopen. Ca. 6,5% van de aanvragen uit de eerste helft van 2022 waren begin juni 2023 nog niet afgeleverd.

Vraag 9

Zo ja, ziet u een relatie met het nieuwe pakket of wijt u dat aan andere factoren? Zo nee, is dat te wijten aan de lange levertijden van eerder aangeschafte auto’s, zoals onder andere de RAI beweert?

De lagere verkoopcijfers zijn een ongewenste ontwikkeling in mijn streven dat vanaf 2030 alle nieuwe verkochte auto’s volledig elektrisch zijn. Daarom laat ik momenteel een onderzoek uitvoeren naar de mogelijke redenen hiervoor. Dan kan ik mijn beleid daarop afstemmen. Het is wel zo dat de verkoopcijfers al voor de voorjaarsbesluitvorming aanzienlijk lager waren dan vorig jaar. Ik verwacht de Kamer in het najaar de resultaten van dit onderzoek te kunnen aanleveren.

Vraag 10

Voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s zorgt de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit?

Het is onbekend voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit zorgt. Werkgevers met 100 of meer medewerkers mogen immers zelf bepalen hoe zij de werkgebonden personenmobiliteit verduurzamen. Dit kan door inzetten van (nieuwe) elektrische auto’s, maar kan ook door medewerkers (meer) gebruik te laten maken van de (elektrische) fiets of het openbaar vervoer of door hen te stimuleren om vaker thuis te werken. Uit de verplichte rapportages, die werkgevers per 2024 jaarlijks moeten indienen, zal gaan blijken of werkgevers hun CO2 uitstoot omlaag brengen. Werkgevers worden niet verplicht tot het aanschaffen van nieuwe elektrische auto’s van de zaak. De keuzes die werkgevers rond verduurzamen maken, zijn af te leiden uit het jaarlijkse werkgeversonderzoek.

Vraag 11

Kunt u ingaan op de verwachte ontwikkeling van de tweedehands markt voor elektrische auto’s? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de verwachte groei tot 2025, tot 2030 en daarna? Verwacht u dat deze markt in 2025 groot genoeg is om de aangekondigde subsidieregeling ter simulering van tweedehands elektrische auto’s volledig te benutten?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven groeit met het huidig voorgestelde pakket de omvang van het EV-wagenpark naar verwachting naar 1,59 mln. EV’s in 2030. In 2030 zijn er naar verwachting circa 940.000 EV’s in particulier bezit en 650.000 in zakelijk bezit. Naarmate het aandeel EV’s in de nieuwverkopen toeneemt, zal de doorstroom van EV’s op de tweedehandsmarkt enkele jaren later verder toenemen. Doordat ook in andere Europese landen het wagenpark elektrificeert, zal ook een toenemend aandeel in de import elektrisch zijn. De jaarlijkse vraag naar tweedehands EV’s stijgt naar verwachting tussen 2025 en 2030.
Wanneer alsnog gekozen zou worden voor het stimuleringspakket zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, dan zou dit zelfs tot 850.000 extra EV’s in het wagenpark in 2030 kunnen leiden. Hiermee zou de occasionmarkt sneller op gang komen en zouden tweedehands EV’s sneller beschikbaar komen voor een grotere groep mensen.
De benutting van de subsidiebudgetten hangt mede af van de vormgeving van de regeling (subsidiehoogte per auto, leeftijdseis occasion EV, wel of geen cap op de nieuwprijs). Uitgaande van een subsidiehoogte tussen € 1.000 en € 1.500 in 2025–2029 kunnen er in 5 jaar tijd circa 350.000 tot 500.000 EV’s gesubsidieerd worden met een subsidiebudget van € 528 mln. Naar verwachting is de tweedehandsmarkt voor EV’s groot genoeg om het gehele budget te benutten.

Vraag 12

Hoeveel tweedehands elektrische auto’s exporteert en importeert Nederland op jaarbasis? Welk effect heeft het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 daar naar verwachting op?

In 2022 zijn er 18.132 (volledig) elektrische auto’s geïmporteerd tegenover een export van 4.452. Nederland importeert momenteel dus meer occasion elektrische auto’s dan dat het jaarlijks exporteert. Zie onderstaande figuur 57 uit het Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s, feiten, cijfers en ontwikkelingen, Editie 2023. Het rapport is als bijlage bij deze Kamervragen opgenomen.
Het is onzeker wat het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 gaat betekenen voor de im- en export. Met name het ontbreken van de gewichtscorrectie in de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor emissieloze auto’s is hier naar verwachting bepalend voor, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 13.

Vraag 13

Wat zijn de jaarlijkse kosten van de EV-gewichtcorrectie in de motorrijtuigenbelasting en hoe ontwikkelt die zich tot 2030?

Zoals in de antwoorden van de Minister voor Klimaat en Energie op eerdere Kamervragen van GroenLinks5 aangegeven, leidt de transitie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar volledig emissieloze voertuigen in het basispad uit de Klimaat- en Energieverkenning 2022 (KEV2022) tot additionele inkomsten voor het Rijk in de MRB (prijspeil 2021) tot 2030 die zijn weergegeven in de tabel hieronder. Overigens leidt dezelfde transitie tot derving bij andere heffingen.
Bron: sheet 132 van de bijlage met doorrekeningen behorende bij de Kamerbrief Invulling aan de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025 voorleggen aan de Kamer (Kamerstuk 31305–402)

Vraag 14

Hoe ziet het (fiscale) stimuleringsbeleid voor elektrische auto’s eruit in Duitsland, Frankrijk, Italië, Zweden en België?

In het in de bijlage opgenomen onderzoeksrapport van FIER is een uitgebreide vergelijking van het Nederlandse stimuleringsbeleid voor EV’s ten opzichte van diverse andere Europese landen opgenomen. Het is de vraag in hoeverre Nederland haar internationale koploperspositie zonder aanvullend stimuleringsbeleid de komende jaren weet vast te houden. De belangrijkste stimuleringsmaatregelen per land zijn als volgt:
Duitsland verstrekt zowel subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. Het bedrag varieert tussen de € 2.250 en € 6.750. Ook maximaal 1 jaar oude EV’s komen in aanmerking voor subsidie. Deze subsidie is gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 65.000,–. In Duitsland hoeven EV’s geregistreerd tussen 2016 en 2020 tien jaar lang geen motorrijtuigenbelasting (MRB) te betalen en EV’s geregistreerd tot 2025 zijn vrijgesteld van MRB tot 2030. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik. Hierbij hanteren ze een hogere korting voor EV’s met een catalogusprijs van € 60.000,– en een lagere korting voor EV’s die duurder zijn dan € 60.000,–.
Frankrijk verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 11.000. Alleen particulieren komen in aanmerking voor subsidie van € 1.000 op een gebruikte EV. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 47.000,–. Particulieren met lagere inkomens en inwoners van Low Emission Zones kunnen extra subsidies ontvangen. Afhankelijk van de regio betalen EV’s geen tot 50% van het benzinetarief aan MRB. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximum van € 1.800 per jaar. Bedrijven hebben nog enkele fiscale voordelen (korting in CO2-heffing).
Italië verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 7.500. Italië verstrekt geen subsidies op gebruikte EV’s. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 35.000,–. Particulieren met lagere inkomens kunnen extra (sloop)subsidies ontvangen. In Italië hoeven EV’s tot 5 jaar oud geen MRB te betalen en EV’s ouder dan 5 jaar betalen 75% t.o.v. auto’s met een verbrandingsmotor. Auto’s van de zaak kennen geen bijtelling bij privégebruik dus een korting voor EV’s is niet van toepassing.
Zweden is sinds november 2022 gestopt met het verstrekken van subsidies voor EV’s. EV’s krijgen wel een (zwaar) gereduceerd tarief in de MRB. EV’s van de zaak ontvangen de helft aan korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximale catalogusprijs van € 30.550. Naast de MRB-korting zijn EV’s vrijgesteld van een jaarlijkse bezitsbelasting van € 170.
België kent geen nationale subsidies voor EV’s. Sommige steden bieden wel subsidies aan. Emissieloze personenauto’s betalen in Vlaanderen geen aanschafbelasting en in Wallonië en Brussel tussen de € 62 en € 4.960. In Vlaanderen zijn emissieloze personenauto’s vrijgesteld van de MRB en in Wallonië en Brussel hebben zij een verlaagd tarief. Auto’s van de zaak hebben een CO2-gebaseerde bijtelling bij privégebruik tot een minimumbedrag van € 1.400 per jaar. Bedrijven mogen de jaarlijkse autokosten van auto’s met een verbrandingsmotor tussen juli 2023 en 2030 steeds minder fiscaal aftrekken. EV’s hebben tot 2026 een hogere fiscale aftrekbaarheid en dalen per 2030 naar het oude niveau van kostenaftrek. Op deze wijze probeert België bedrijven te stimuleren de overstap naar EV’s te bewerkstelligen.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het onderzoek dat een directe treinverbinding tussen Groningen en Bremen op korte termijn niet is uit te voeren?1

In mijn brief over internationaal spoorvervoer d.d. 7 juli jl. heb ik u geïnformeerd over de laatste stand van zaken ten aanzien van de Wunderline.2 Voor de Wunderline wordt hard gewerkt aan het realiseren van bouwstap 1 waarmee een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd per 2024. Daarnaast werken de Duitse partners aan het herstel van de Friesenbrücke. Verwachting is dat deze projecten op tijd gereed zijn om per dienstregeling 2025 de treindienst tussen Groningen en Leer weer te kunnen hervatten en wel met 17 minuten minder reistijd dan voorheen. Waar de provincie Groningen het tekort op bouwstap 1 heeft weten op te lossen door een aanpassing in de scope, wordt er rondom de tekorten voor bouwstap 2 nog steeds onderzoek gedaan en discussie gevoerd over hoe verder te gaan, bijvoorbeeld door alternatieve of goedkopere invulling van bouwstap 2. Helaas is het niet mogelijk gebleken om een directe trein tussen Groningen en Bremen, eerder benoemd als een mogelijke bouwstap 3, voor 2036 te realiseren en daarmee als alternatieve invulling voor bouwstap 2 te zien. De projectpartijen beraden zich daarom verder hoe de verbinding na bouwstap 1 stapsgewijs verbeterd kan worden.

Vraag 2

Bent u bereid het Verdrag tussen Nederland en Koninkrijk Hannover inzake spoorverbinding Harlingen – Leeuwarden – Groningen – Leer uit 1864 en het Verdrag tussen de Bondsrepubliek Duitsland en het Koninkrijk der Nederlanden volgens de regeling van de spoorweggrensovergangen uit 1966 in herinnering te brengen bij de deelstaat Nedersaksen en de Bondsrepubliek Duitsland om de noodzaak en het belang van deze spoorverbinding met Duitsland te benadrukken?

Dit is niet nodig, omdat Duitsland en Nedersaksen het belang van deze spoorverbinding meer dan voldoende onderstrepen. Als het gaat om totale investeringen zowel in het spoor als in de Friesenbrücke dan ligt het zwaartepunt van de investeringen in de Wunderline volledig in Duitsland. Daarmee tonen de Duitse partijen duidelijk hun inzet op dit project.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het uitblijven van een oplossing voor de verbinding tussen Groningen en Bremen zich verhoudt tot de inspanningsverplichting uit het «Europese Witboek Transport 2050» voor de verbetering van het grensverkeer per spoor?

De partijen zetten zich goed in voor de genoemde inspanningsverplichting met het onderhanden werk aan bouwstap 1 en de voortdurende samenwerking met de betrokken partijen om conform de afspraken uit 2019 ook na bouwstap 1 de verbinding stapsgewijs te blijven verbeteren.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om het uitgangspunt uit het Witboek transport 2050, dat regeringen obstakels die een hoogwaardige dienstverlening op de infrastructuur in de weg staan moeten wegenemen, op de verbinding tussen Groningen en Bremen? Kunt u deze inspanningen intensiveren?

Samen met de provincie Groningen is er regulier contact met Nedersaksen over de voortgang van het project Wunderline en de tijdige realisatie van de Friesenbrücke. Alle betrokken partijen onderschrijven het belang van de Wunderline en spannen zich in om met elkaar te kijken welke verdere stappen gezet kunnen worden.

Vraag 5

Hoe heeft u, samen met de provincie Groningen, regie genomen om te komen tot een spoorverbinding naar Bremen, zonder conflicten met de scheepvaart? Welke opties zijn hiervoor in kaart gebracht?

Conflicten met de scheepvaart rondom de Friesenbrücke spelen zich af op Duits grondgebied. Het is dan ook aan de Duitse partners om hierover tot afspraken te komen, waarbij vanuit de Nederlandse partners aandacht is gevraagd voor het belang van de Wunderline. Door Deutsche Bahn is een openingsregime bedongen van 20 minuten voor de nieuwe Friesenbrücke, dat is 4 minuten ruimer dan voorheen. De dienstregeling van de Wunderline na bouwstap 2 is hierbij als uitgangspunt genomen, waarmee er voldoende ruimte is om met twee treinen per uur de Friesenbrücke te passeren.

Vraag 6

Welke regelgeving leidt volgens u tot de beperkte openstelling van de nieuwe brug voor het treinverkeer tot 20 minuten per uur? Welke instantie vormt het bevoegd gezag?

Het betreft hier een contract tussen Deutsche Bahn en het Wasser- und Schifffahrtsamt. Daarbij is de genoemde openingstijd voldoende voor de vastgestelde dienstregeling van de Wunderline na bouwstap 2.

Vraag 7

Welke maatregelen kunnen getroffen worden om de sluitingstijd van de brug te verkorten?

Deutsche Bahn heeft in overleg met het Wassen- und Shiffahrtsamt de benodigde brugopeningstijden voor bouwstap 1 en bouwstap 2 bedongen. Er is momenteel geen zicht op verdere verkortingen. Deze zijn op dit moment ook niet noodzakelijk.

Vraag 8

Wilt u zich bij het bevoegd gezag inspannen voor wijziging van deze sluitingstijden ten gunste van het treinverkeer?

Op dit moment is er geen noodzaak voor verdere wijzigingen. Mocht die er wel zijn, dan zal daar via de Wunderline-overleggen aandacht voor gevraagd worden bij de Duitse projectpartners die verantwoordelijk zijn voor de afspraken met het Wasser- und Shiffahrtsamt.

Vraag 9

Welke infrastructurele aanpassingen zijn nodig op station Groningen om de treinen voldoende ruimte te geven om te kunnen keren?

Voor het laten rijden van een directe trein per 2036, zal op station Groningen meer perroncapaciteit moeten worden gecreëerd om de trein te laten keren. Dat komt in de praktijk neer op een extra keerspoor of meer perronruimte.

Vraag 10

Welke mogelijkheden zijn er om de benodigde infrastructurele aanpassingen op te pakken tijdens de huidige verbouwing van station Groningen?

Die werkzaamheden waren destijds niet bekend en zijn dus niet meegenomen in het ontwerp voor de huidige verbouwing. Deze kunnen in deze late fase van de huidige verbouwing ook niet meer worden meegenomen.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van dit onderzoek voor de haalbaarheid van de financiering van de Lelylijn uit het TEN-T, nu de internationale component van deze spoorlijn verder onder druk komt te staan?

Er zijn geen gevolgen. Zoals ik uw Kamer eerder gemeld heb, vinden er eerst nog onderhandelingen plaats binnen Europa over de TEN-T-status van Amsterdam-Groningen-Bremen. Pas daarna kan een aanvraag ingediend worden voor financiering.

Vraag 12

Onder welke voorwaarden zou een MIRT-onderzoek naar de Wunderline opgestart kunnen worden?

Een MIRT-onderzoek naar de Wunderline is wat mij betreft niet aan de orde. De Wunderline is een project in uitvoering. Er is reeds in de periode 2016 tot begin 2019 met behulp van EU CEF-t subsidieonderzoek gedaan naar de realisatie van de Wunderline. De maatregelen zijn bekend. In het MIRT-onderzoek Lelylijn wordt daarnaast gekeken naar de internationale component van deze lijn. Een MIRT-onderzoek Wunderline levert daarom naar mijn mening geen nieuwe informatie op.

Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u om het Wunderline-project verder te ondersteunen en een aantrekkelijke internationale verbinding naar Bremen en Hamburg te realiseren? Welke inzet gaat u plegen om de Wunderline daadwerkelijk en zo snel mogelijk te realiseren, ten minste eerder dan 2036?

Met het werk aan bouwstap 1 zal per 2025 de treinverbinding tussen Groningen en Leer en Bremen hervat kunnen worden met een 17 minuten kortere reistijd dan voor de aanvaring met de Friesenbrücke. Met de partijen wordt ondertussen gesproken welke verdere stappen gezet kunnen worden. Vanuit het Ministerie van IenW is nog ca. € 5 mln. beschikbaar voor bouwstap 2. In het MIRT-onderzoek Lelylijn wordt daarnaast gekeken naar de internationale component van deze lijn op de langere termijn.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Dit mocht niet in rapport: «NS en ProRail weer samenvoegen»»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel.

Vraag 2

Is de conclusie, uit het artikel, juist dat het opnieuw samenvoegen van de NS en ProRail niet in het rapport mocht worden opgenomen?

Het artikel «Dit mocht niet in rapport: «NS en ProRail weer samenvoegen»» stamt uit 2014, net als het rapport «Beter en Meer». Dit rapport is in 2014 gedeeld met de Tweede Kamer, tezamen met de validatie die het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft laten uitvoeren2. Over dit rapport en over de keuze uit 1995 om een splitsing aan te brengen tussen het spoorbedrijf NS en de beheerder ProRail is uitvoerig met de Tweede Kamer gesproken. Het is voor mij tien jaar na dato niet meer mogelijk te achterhalen of er door NS en ProRail voor deze discussie relevante conclusies niet zijn opgenomen in het rapport. Aangezien de splitsing heeft plaatsgevonden in 1995 en het rapport stamt uit 2014 was er op dat moment sprake van een reeds gevestigde situatie waarbij NS en ProRail al geruime tijd functioneerden als separate organisaties.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het persoonlijke memo van Bierman?

Nee, ik heb recentelijk niet kennisgenomen van het memo uit 2014.

Vraag 4

Bent u bereid om dit memo en de conclusie opnieuw te beoordelen en deel uit te laten maken van het adviesrapport? Zo nee, waarom niet?

Er is op dit moment geen aanleiding tot een fusie van NS en ProRail. Beide organisaties functioneren in hun relatie naar behoren, zoals ook is geconstateerd in de midterm reviews van de vervoers- en beheerconcessie uit 20203. Daarnaast heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in 2014, als systeemverantwoordelijke en als concessieverlener van de vervoers- en beheerconcessie, maatregelen genomen om ProRail en NS gelijkgericht aan te sturen, welke effect hebben gehad op de prestaties van en samenwerking tussen beide organisaties. Ik zie bij een fusie daarom geen meerwaarde voor de reiziger. Ik focus mij dan ook liever op het verbeteren van het OV-product, bijvoorbeeld door te werken aan een nieuwe concessie voor het HRN en door het op orde houden van de spoorweginfrastructuur.

Vraag 5

Waarom mocht de conclusie van Bierman niet worden opgenomen in het rapport?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 2, is het voor mij tien jaar na dato niet meer mogelijk te achterhalen of er door NS en ProRail voor deze discussie relevante conclusies niet zijn opgenomen in het rapport.

Vraag 6

Bent u bereid om de conclusies van de heer Bierman alsnog zelf te beoordelen en uw oordeel naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuws dat de inkrimping van Schiphol in november 2024 ruim 13.000 banen gaat kosten en 2 miljard euro aan toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie1?

Ja, het SEO-rapport en de berichtgeving daarover in het Parool is bekend.

Vraag 2

Hoe gaat de verloren 2 miljard euro aan toegevoegde waarde worden opgevangen?

In het SEO-onderzoek staan de effecten op de werkgelegenheid in het Schipholcluster en toeleverende sectoren centraal. De werkgelegenheidseffecten zijn bepaald met het SEO-arbeidsmarktmodel. Het model vertaalt de werkgelegenheidseffecten ook naar effecten op de toegevoegde waarde. Het onderzoek becijfert dat er door het Hoofdlijnenbesluit Schiphol2 gemiddeld 13.100 à 13.300 mensen minder werkzaam kunnen zijn in het Schipholcluster en bij toeleveranciers. Hierdoor wordt 2,0 à 2,1 miljard euro minder productie (toegevoegde waarde) gegenereerd.
Aan de andere kant laat SEO ook zien dat, als er minder mensen werken bij het Schipholcluster, een deel van het personeel elders aan de slag gaat. Daardoor zijn de netto effecten (op de gehele Nederlandse economie) aanzienlijk kleiner dan de bruto effecten. Het verlies aan toegevoegde waarde wordt opgevangen doordat mensen elders aan de slag gaan.

Vraag 3

Wat wordt er gedaan voor de 13.000 werknemers die volgend jaar hun baan kwijtraken?

In de aanloop naar het Hoofdlijnenbesluit is onderzoek gedaan naar de brede, maatschappelijke effecten van een afname van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Hierbij is gekeken naar de netto werkgelegenheidseffecten. Een consortium onder leiding van PwC heeft geconcludeerd dat er een klein negatief effect op de netto werkgelegenheid kan zijn indien er sprake is van frictie op de arbeidsmarkt.4
SEO verwacht dat bij een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen er initieel 1400 tot 5400 mensen werkloos worden, afhankelijk van de economische omstandigheden. Net als PwC verwacht SEO dat nagenoeg iedereen die initieel zijn baan verliest, opnieuw een baan vindt. De werkloosheidsduur is gemiddeld zes maanden. Dit wordt ook bevestigd in de (openbare) onderzoeken, uitgevoerd door onder andere Decisio onderliggend aan het consultatiedocument van de Balanced Approach-procedure. Hierin wordt een vergelijkbare conclusie getrokken.5
Op basis van deze drie onderzoeken is de verwachting van het ministerie dat het netto effect van het Hoofdlijnenbesluit beperkt is van omvang en dat in de huidige krappe arbeidsmarkt mensen snel een andere baan vinden. Het is aan werkgevers en werknemers om goede afspraken te maken over de ondersteuning hierin. In de volgende voortgangsbrieven zal de Kamer op de hoogte worden gehouden over de inspanningen van het Ministerie en de werkgevers op Schiphol om de negatieve werkgelegenheidseffecten van het Hoofdlijnenbesluit zoveel mogelijk te beperken. Dit is conform de toezegging aan het lid Alkaya (SP) zoals gedaan in het Commissiedebat van 27 juni jl.

Vraag 4

Wordt er een omscholingsfonds opgericht om ervoor te zorgen dat zij gemakkelijker een nieuwe baan kunnen vinden? Zal dit soepeler verlopen dan bij de omscholing van het personeel in de steenkolensector2?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom wordt er geen werk gemaakt van de uitbereiding van Lelystad Airport voor groot vliegverkeer? Hoeveel van het personeel dat in november 2024 dreigt te worden ontslagen, zou bij de uitbereiding voor groot vliegverkeer op Lelystad Airport aan het werk kunnen?

Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022 kan niet eerder dan medio 2024 een besluit worden genomen over de opening van Lelystad Airport6. Hiervoor dient Lelystad Airport te beschikken over een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming en moet er een oplossing worden gevonden voor de laagvliegroutes.

Vraag 6

Bent u bekend met de melding van de topman van vliegtuigmaatschappij EasyJet dat er bij een inkrimping van het aantal vliegtuigen grotere vliegtuigen worden ingezet3? Hoe verhoudt dit zich met het doel om de geluidsoverlast en uitstoot te verminderen?

De berichtgeving van het AD is bekend. Op dit moment worden verschillende maatregelen die de hinder op Schiphol reduceren in kaart gebracht. Op basis van de reacties op de in het consultatiedocument voorgestelde maatregelen, inclusief eventuele alternatieve maatregelen wordt een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen bekeken, evenals andere maatregelen om het geïdentificeerde geluidsdoel te halen. In de analyses daartoe wordt ook rekening gehouden met de impact van verandering in de vloot door een beperking van de capaciteit.

Vraag 7

Waarom kiest u voor de inkrimping van het aantal vluchten en niet voor innovatie, waardoor de geluidsoverlast en uitstoot daadwerkelijk vermindert?

Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol geschetst werkt het kabinet aan een betere balans tussen Schiphol en de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. Hiervoor is een forse reductie van geluid nodig. Op korte termijn is innovatie in de vorm van vlootvernieuwing geen alternatief. Op dit moment wordt gekeken naar alle verschillende maatregelen die de hinder op Schiphol reduceren. Daarbij wordt gekeken naar reductie van het aantal vliegtuigbewegingen en andere maatregelen om het geluidsdoel te halen.
Ook andere maatregelen, waaronder isolatie, leiden niet tot een toereikend effect op korte termijn. Ook voor de toekomst, onder het normenstelstel waar de komende vijf jaar aan wordt gewerkt, staat voorop dat een gedeelte van de geluidswinst blijvend ten goede moet komen van de omgeving.

Vraag 8

Heeft u de bereidheid om de inkrimpingsplannen, die dus tot massaontslag leiden, alsnog per direct te prullemanderen? Zo neen, waarom kiest u ervoor om duizenden mensen de bijstand in te jagen?

Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. Op basis van meerdere onderzoeken is het niet de verwachting van het ministerie dat er duizenden mensen de bijstand in worden gejaagd (zie onderbouwing antwoord 2 en 3).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van het bovenstaande bericht?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat er een binnenlandse vlucht, van slechts negentien minuten en zonder passagiers aan boord, wordt afgelegd (van Schiphol Airport naar Groningen Airport) om de Koning (die op dat moment op werkbezoek in Westerbork was) op te halen voor een vervolgvlucht naar Madrid?

Op 12 juni 2023 is het regeringsvliegtuig met een delegatie ten behoeve van het werkbezoek aan verschillende waterstofprojecten in Spanje vertrokken vanaf Schiphol. Met een tussenlanding in Groningen waar onder andere de Koning is ingestapt, is het vliegtuig vervolgens doorgevlogen naar Spanje. De vlucht is derhalve niet zonder passagiers afgelegd en was de meest geschikte keuze voor het vervoer naar Spanje.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de Koning de afstand van Westerbork naar Schiphol Airport niet op een andere manier heeft afgelegd, zoals middels het openbaar vervoer (een reis van slechts drie uur) of de auto (een reis van slechts twee uur)?

De afweging over de inzet van het regeringsvliegtuig wordt altijd gemaakt waarbij onder andere efficientie, veiligheid, kosten, duurzaamheid en beschikbaarheid bij de keuze worden betrokken. De mogelijkheden van alternatieve manieren van vervoer naast de inzet van het vliegtuig worden hierbij gewogen. Deze afweging heeft geleid tot de conclusie dat dit de meest geschikte keuze was voor het vervoer van de Koning naar Spanje. Dat die afweging moet plaatsvinden, wordt benadrukt in het onlangs vernieuwde vluchtaanvraagformulier voor het regeringsvliegtuig.2

Vraag 4

Vindt u het in een tijd van hevige klimaatverandering en groeiende armoede uitlegbaar dat er binnenlandse vluchten afgelegd worden om het vervoer van de Koning te regelen? Graag een toelichting.

Zoals hierboven toegelicht wordt een afgewogen keuze gemaakt over de inzet van het regeringsvliegtuig.

Vraag 5

Kunt u iedere vraag afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht dat de N9 te smal, te saai en te gevaarlijk is?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de brandbrief van gemeente Schagen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug over de N9?2

Ja, ik ben bekend met de brandbrief van de VVD-fractie van de gemeente Schagen. Op 24 mei heb ik deze brief overhandigd gekregen en 22 juni jl. is de beantwoording verstuurd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug niet overzichtelijk zijn voor wandelaars en fietsers en dat de voorrangsregels niet duidelijk zijn voor iedereen?

De verkeersveiligheidsrisico’s op de oversteekplaatsen bij de Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug zijn bekend. Daarom voert het Rijk hier maatregelen uit vanuit de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid van de Rijks-N-wegen. Maatregelen op de N9 zijn onderdeel van de eerste tranche verkeersveiligheidsmaatregelen afkomstig uit deze € 200 miljoen, waaronder ook de maatregelen op de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug. Het gaat daar om de volgende maatregelen:
De maatregelen hebben betrekking op de opstelvakken en oversteekplaatsen die ten westen van de twee bruggen zijn gelegen aan de N9 en in het beheer van Rijkswaterstaat. De bruggen zijn in het beheer van de provincie Noord-Holland en worden ook door hen bediend. De wegen op de bruggen en aan de oostkant van de bruggen zijn in het beheer van de gemeente Schagen. Het realiseren van verkeersveiligheidsmaatregelen op de bruggen is dan ook de verantwoordelijkheid van de gemeente.

Vraag 4

Hoeveel zou het kosten om de stopstrepen, de zebrapaden en de markeringen duidelijker zichtbaar te maken en om de bebording voor de maximumsnelheid, de zebrapaden en de voorrangsregels duidelijker te maken?

De te treffen verkeersveiligheidsmaatregelen genoemd bij antwoord 3 zijn onderdeel van het pakket aan snelle uitvoerbare verkeersveiligheidsmaatregelen voor de N9. De totale kosten bedragen € 1 miljoen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de opstelplaatsen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug te klein zijn voor wandelaars en fietsers?

Ja. Zoals beantwoord op vraag 3 zijn de verkeersveiligheidsrisico’s op deze oversteekplaatsen bekend. RWS heeft geconstateerd dat bij de oversteekplaats bij de Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug de opstelplekken voor fietser te krap zijn om zich veilig op te stellen. Daarnaast zijn de markeringen en bebording aan verduidelijking toe. Met de geplande maatregelen (zie de beantwoording op vraag 3) wordt de verkeersveiligheid op deze delen van de N9 verbeterd. Daarmee zal het risico op ongevallen lokaal verminderen.

Vraag 6

Hoeveel zou het kosten om de opstelplaatsen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug groter te maken?

Zie antwoord bij vraag 4.

Vraag 7

In hoeverre zouden de hiervoor genoemde maatregelen de in uw beantwoording genoemde verkeersveiligheid van de N9 verbeteren?

De verkeersveiligheidseffecten van de maatregelen zijn door Arcadis in het verkeersveiligheidsonderzoek N93 bepaald aan de hand van een risicobeoordeling. Op delen verbetert de verkeersveiligheid en daalt de risicoklasse. Fietsers en voetgangers kunnen veiliger opstellen en oversteken, waardoor het risico op aanrijdingen met gemotoriseerd verkeer zal afnemen. De groep weggebruikers die met een te hoge snelheid beide kernen passeren zal naar verwachting afnemen, door het duidelijker aangeven van de snelheidslimiet ter plaatse. De maatregelen verkleinen het risico.

Vraag 8

In hoeverre zou u de regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen 2022–2023 kunnen gebruiken voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N9?3

De middelen die via de regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen door het Rijk beschikbaar zijn gesteld, zijn bedoeld om een impuls te geven aan de verkeersveiligheid. Medeoverheden (provincies, gemeenten en waterschappen) kunnen een aanvraag indienen voor een Rijksbijdrage van maximaal 50% voor infrastructurele maatregelen waarvan is bewezen dat deze de verkeersveiligheid verbeteren.
Daar waar het wegbeheer van de N9 een verantwoordelijkheid is van de provincie Noord-Holland en/of de gemeente Schagen is een Rijksbijdrage van maximaal 50% mogelijk. Een voorwaarde voor een Rijksbijdrage is dat de te treffen verkeersveiligheidsmaatregelen onderdeel uitmaken van de menukaart van maatregelen die op de 50 km/u wegen kunnen worden aangevraagd. Een deel van de maatregelen die in de brief van gemeente Schagen worden genoemd, zoals het aanpassen van de bebording, aanbrengen van stopstrepen en het opfrissen van de markering maakt geen onderdeel uit van de menukaart voor 50 km/u wegen. Zowel de gemeente Schagen als de provincie Noord-Holland hebben tijdens de eerste twee tranches van de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid geen maatregelen aangevraagd voor de betreffende kruispunten.
Indien de gemeente Schagen ook in aanmerking wenst te komen voor een bijdrage uit de derde tranche van de regeling stimulering verkeersveiligheids-maatregelen (voorzien voor medio 2024), dan zal er gekeken worden welke maatregelen binnen de menukaart passend kunnen zijn.

Vraag 9

In hoeverre zou u de schuif van de MIRT-gelden kunnen gebruiken voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N9?4

De schuif met MIRT-gelden biedt geen ruimte voor nieuwe investerings-beslissingen. Met de schuif kunnen instandhoudingsopgaven en aanlegprojecten in (naderende) realisatie die reeds te maken hebben met tegenvallers en prijsstijgingen doorgaan. We werken aan de verbetering van de verkeersveiligheid op de N9 met de maatregelen die gepland staan in tranche 1 van de € 200 miljoen voor Rijks-N-wegen uit het coalitieakkoord. Voor de N9 is in totaal € 4 miljoen beschikbaar voor diverse verkeersveiligheidsmaatregelen. Zie voor de investeringen in de N9 ook de beantwoording van vraag 3. Naast de maatregelen in de beantwoording van vraag 3 verleent het Rijk, ook vanuit de € 200 miljoen, een subsidie zodat regionale partijen een turborotonde kunnen aanleggen bij de kruising met de N9 en de Kogendijk.

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat MIRT van 5 juli 2023?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Den Haag zet streep door extra NS-treinen in Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Welke belemmeringen ziet u om in de nieuwe vervoersconcessie voor het hoofdrailnetwerk extra intercity’s door de Nederlandse Spoorwegen (NS) te laten rijden op het traject Groningen-Zwolle?

Uiterlijk in augustus 2023 bied ik de ontwerpconcessie aan uw Kamer aan. In de ontwerpconcessie wordt het volume van de concessie gespecificeerd. Het volume van de concessie en de financiële omvang hangen samen. Het uitgangspunt van het kabinet is om de nieuwe concessie binnen de huidige financiële kaders uit te voeren.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de noordelijke provincies en reizigersorganisatie Rover dat er veel behoefte is aan extra intercityverbindingen op dit traject?

Extra intercityverbindingen tussen de Randstad en Groningen zouden de OV-bereikbaarheid van Groningen, Assen en Zwolle vergroten en bijdragen aan een beter OV-product in Noord-Nederland. Een verbeterd aanbod kan leiden tot groei van het OV-gebruik en bijdragen aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Noord-Nederland. Uiteraard sta ik in algemene zin achter verbeteringen in het vervoerproduct, wanneer dat aansluit bij de reizigersvraag en past binnen de (financiële) kaders.

Vraag 4

Welke technische of infrastructurele belemmeringen zijn er om met vier intercity’s per uur te gaan rijden?

Op de bestaande infrastructuur kan logistiek gezien een passende dienstregeling gereden worden met vier intercity’s per uur in de brede spits en buiten de spits drie intercity’s per uur in verband met goederentreinen. Voorwaardelijk is dat de infrastructuur hiervoor geschikt is. Bij structurele toevoeging van extra treinen is het waarschijnlijk noodzakelijk om maatregelen te nemen om de infrastructuur passend te houden, bijvoorbeeld op het gebied van tractie energievoorziening, overwegen en/of baanstabiliteit. Onderzoek is nodig om inzichtelijk te maken welke maatregelen noodzakelijk zijn en wat de kosten daarvan zijn.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de zorgen die leven bij de provincies Groningen, Drenthe en Friesland over uw plannen om van het noorden een proeftuin voor het openbaar vervoer te maken?2

Vooropgesteld herken ik me op geen enkele manier in het beeld dat er plannen zouden zijn om van het noorden een proeftuin voor het openbaar vervoer te maken. Voor mij staat voorop dat elke reiziger een goed, betrouwbaar en voorspelbaar reisproduct krijgt aangeboden, in welk landsdeel dan ook.
Het artikel gaat in op het voornemen van Arriva om op de baanvakken Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle stoptreindiensten in open toegang te exploiteren3. Ik ben over dit initiatief onder andere in gesprek met de provincies, en dan in het bijzonder over de betekenis van dit initiatief voor de treindiensten die ik opneem in de voorgenomen concessie. Uiteraard betrek ik de inbreng van de provincies bij mijn uiteindelijke besluit.

Vraag 6

Kunt u uitleggen wat uw motivatie is om te experimenteren met marktwerking op het spoor en kunt daarbij tevens aangeven waarom Noord-Nederland is gekozen als laboratorium?

Zoals tevens aangegeven in het antwoord op vraag 5 is geenszins sprake van een proeftuin of laboratorium. Voor mij staat voorop dat elke reiziger een goed, betrouwbaar en voorspelbaar reisproduct krijgt aangeboden, in welk landsdeel dan ook. Deze zomer stuur ik u de ontwerpconcessie, waarin ook duidelijk wordt welke treindiensten ik wil opnemen op de baanvakken in Noord-Nederland. Op dat moment ga ik graag met uw Kamer in gesprek over de betekenis en gevolgen van dit besluit.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onlogisch is om dochterondernemingen van buitenlandse staatsbedrijven toegang te geven tot het Nederlandse spoor als NS, voor 100 procent in handen van de overheid, interesse heeft om meer treinen te laten rijden?

Op zichzelf juich ik toe dat vervoerders bereid zijn om financieel risico te dragen om de reiziger van een goede dienstverlening te voorzien. In die zin zie ik zeker potentiële meerwaarde in het toestaan van meerdere vervoerders op het Nederlands spoor. Tegelijkertijd is het mijn rol om te borgen dat de reiziger verzekerd blijft van het beste product, waaronder een betrouwbaar, samenhangende en hoogfrequente dienstverlening. Daartoe heb ik ook het voornemen om een samenhangende HRN-concessie te verlenen.

Vraag 8

Wat is volgens u de meerwaarde van het verlenen van open toegang als overheden daarna geen zeggenschap meer hebben over het geleverde aanbod en de prestaties van vervoerders op het spoor?

De keuze voor de onderhandse gunning van de nieuwe HRN-concessie is van belang om een samenhangend netwerk te behouden die de reiziger een hoogfrequent, kwalitatief en betrouwbaar treinproduct biedt qua lijnvoering, dienstregeling en overstaptijden. Deze zekerheid wil ik blijven bieden aan de reiziger richting de toekomst. Daarom blijf ik een belangrijke rol zien voor het concessie-instrument.
Tegelijkertijd zie ik ook dat er vervoerders zijn die aanvullende treindiensten willen aanbieden die voor de reiziger meerwaarde kunnen bieden. Niet in alle gevallen vind ik dat er een noodzaak is om direct zeggenschap te hebben over treindiensten. Bovendien kent sturing met concessies voor de internationale verbindingen zijn beperkingen, omdat ik juridisch slechts tot aan de grens bevoegd ben. Overigens blijven de wettelijke eisen gelden voor alle vervoerders zowel in open toegang als onder een concessie, zoals op het gebied van toegankelijkheid.

Vraag 9

Kunt u zo spoedig mogelijk een volledig overzicht geven van de aanvragen die Arriva, Qbuzzz en FlixTrain recent hebben ingediend voor toegang op het Nederlandse spoor?

Volledigheidshalve verstrek ik u alle meldingen die de afgelopen maanden zijn gedaan bij de ACM en die interactie hebben met het besluit dat ik neem over de ontwerpconcessie.
31-05-21
Arriva
Groningen – Schiphol
Nachttrein
20-01-23
31-05-21
Arriva
Maastricht – Schiphol
Nachttrein
16-12-22
13-12-22
Arriva
Zwolle-Groningen
Binnenlands
01-01-25
13-12-22
Arriva
Zwolle-Leeuwarden
Binnenlands
01-01-25
09-03-23
Qbuzz
Dordrecht – Rotterdam – Utrecht
Nachttrein
21-12-24
22-05-23
FlixTrain
Rotterdam – Amsterdam – Oberhausen
Binnenlands/
Internationaal
01-08-24
22-05-23
Arriva
Groningen – Amsterdam – Parijs
Binnenlands/
Internationaal
01-06-26
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Berlijn
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Parijs
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam-Eindhoven
Binnenlands
01-01-27
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Berlijn (via Hengelo/Bentheim)
Binnenlands/
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Frankfurt/Basel
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Parijs/Londen
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Wenen/Innsbruck (NightJet)
Internationaal
01-01-25

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Bepalen drempelwaarde piekbelasters-aanpak» van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), waarin een lijst staat met bedrijven uit de sectoren «industrie en energievoorziening» die bovenin de lijst van 3.001 piekbelasters vallen?1

Ja. Dit onderzoek is in opdracht van het Ministerie van LNV uitgevoerd en vormt de basis voor de gekozen drempelwaarde van de aanpak piekbelasting.

Vraag 2

Is het u ook opgevallen dat «Schiphol», dat in eerdere lijsten tweede stond, niet op de lijst van 30 grootste piekbelasters in 2019 en 2020 (coronajaar) voorkomt?

De bedrijven uit tabel 2 van voornoemde rapportage zijn alle bedrijven uit de sectoren Industrie en Energievoorziening die in 2019 en/of in 2020 voldoen aan de drempelwaarde. Bedrijven uit de sector Verkeer en Vervoer, waar Schiphol onderdeel van uitmaakt, zijn niet betrokken bij het opstellen van deze tabel.
Bij de eerdere lijst waarnaar verwezen wordt, de top 100 grootste uitstoters van stikstofoxiden, is geen onderscheid gemaakt tussen sectoren.

Vraag 3

Valt Schiphol onder de definitie «industrie en energievoorziening», die het RIVM in het rapport hanteert? Kunt u de definitie geven?

Schiphol valt in de Emissieregistratie onder de sector Verkeer en Vervoer en is om die reden niet betrokken bij het opstellen van de tabel met bedrijven uit de sectoren industrie en energievoorziening. Meer informatie over de verdeling in sectoren en bijbehorende definities is te vinden in het methoderapport van de Emissieregistratie2.

Vraag 4

Welke andere bedrijven of hubs vallen buiten de definities en zijn dus niet meegenomen in de lijst van grootste piekbelasters?

Tabel 2 uit het onderzoek bevat alleen bedrijven uit de sectoren Industrie en Energie, zoals ingedeeld door de Emissieregistratie. De Emissieregistratie onderscheidt in totaal 14 sectoren waaronder, naast industrie, energie en landbouw bijvoorbeeld ook Verkeer en Vervoer of de Bouw. Omdat de aanpak piekbelasting zich richt op ondernemingen in de landbouw, industrie of energiesector, zijn bedrijven die actief zijn in de overige sectoren geen onderdeel van het RIVM-rapport. Meer informatie over de verdeling in sectoren is te vinden op de website van de Emissieregistratie3. Voor deze andere sectoren worden ook maatregelen getroffen onder andere vanuit de duurzaamheidsopgave. In het kader van het wegverkeer zet het kabinet met een (breed) pakket aan (inter)nationale en lokale maatregelen bijvoorbeeld in op een verdere daling van stikstofemissies in het wegverkeer. Voorbeelden hiervan zijn de voortdurende aanscherping van de Europese emissienormen NOX voor nieuwe voertuigen en Europese CO2 normen voor wegvoertuigen. De industrie moet voldoen aan vergunningeisen of eisen die vastgelegd zijn in algemene regels, gebaseerd op beste beschikbare technieken (BBT). De aanpak piekbelasting voor de industrie is hier aanvullend op. Daarnaast geldt voor een deel van de industrie het Europese emissiehandelssysteem voor broeikasgassen ETS.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel depositievracht Schiphol had in 2019 en 2020 en met welke twee punten op figuur 1 overeenkomt?

Een exact inzicht in de depositievracht is nu niet beschikbaar. Gezien de omvang van de activiteiten op het terrein van Schiphol en het aantal vliegbewegingen van en naar de luchthaven, is de verwachting dat Schiphol in beide jaren voldoet aan de drempelwaarde van de aanpak piekbelasting.

Vraag 6

Klopt het dat Schiphol en het luchtverkeer in het Aerius-model geen enkele depositie op de Veluwe veroorzaken omdat er een afkapgrens is, verder dan 25 kilometer van de bron is er geen depositie meer, en omdat luchtverkeer boven de 900 meter niet meetelt in het Aerius-model?

Dat klopt niet. De maximale rekenafstand van 25 kilometer geldt voor berekening van de depositiebijdrage van een individuele bron of een individueel project. In de totale (landelijke) depositie die het RIVM jaarlijks berekent, worden alle emissiebronnen, ook de luchtvaart, landsdekkend doorgerekend. Dit betekent dat ook de depositiebijdrage van luchtvaart op de Veluwe is berekend. Daarbij worden de emissies van luchtvaart betrokken tot een hoogte van 3.000 meter. Daaraan liggen inhoudelijke argumenten ten grondslag die zijn toegelicht op de website van het RIVM4. Het RIVM kalibreert de totale berekende deposities aan de hand van metingen. Deze kalibratie betekent dat de beperkte deposities die afkomstig zijn van emissies boven de 3.000 voet, zijn verdisconteerd in de totale deposities die RIVM rapporteert.
Ik hecht eraan te benadrukken dat het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet relatief beperkt bijdraagt aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit een rapport van de Commissie m.e.r. en het RIVM5 volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof6. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door het RIVM.

Vraag 7

Kent u de berekeningen dat tussen de 70 en 92 procent van de stikstofdepositie van de luchtvaart wereldwijd en in Nederland dus buiten de modellen blijft?2

Ja, ik ben bekend met de studie. In deze studie van de TU Delft is de bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdeposities in beeld gebracht, waarbij onderscheid is gemaakt tussen de depositiebijdrage van wereldwijde emissies in de LTO-cyclus (Landing Take-Off) en de emissies buiten de LTO-cyclus (cruise)8.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 betrekt RIVM in de berekeningen de emissies van vliegverkeer binnen de LTO-cyclus tot een hoogte van 3000 voet. Dit betekent niet dat de bijdrage van de luchtvaart boven 3.000 voet buiten beeld blijft in de gerapporteerde deposities, aangezien het RIVM de berekende deposities kalibreert aan de hand van metingen.
Door het RIVM is in 2020, ten behoeve van het Advies luchtvaartsector van het Adviescollege Stikstofproblematiek9, voor de situatie in Nederland in beeld gebracht wat de depositiebijdrage is van vliegverkeer tot 3.000 voet (LTO-fase) en boven 3.000 voet (non-LTO). Hieruit blijkt dat vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens tot een hoogte van 3.000 voet gemiddeld 0,1% bijdraagt aan de gemiddelde deposities in Nederland. De depositiebijdrage van overig vliegverkeer boven 3.000 voet (hoofdzakelijk Europees en mondiaal vliegverkeer van vliegtuigen die niet in Nederland landen of opstijgen) is door het RIVM ingeschat op ongeveer 0,9%.

Vraag 8

Hoeveel procent van de depositie die het luchtverkeer in Nederland veroorzaakt blijft volgens u buiten de modellen? Kunt u daar een zo nauwkeurig mogelijke schatting van maken?

In de totale (landelijke) depositie die het RIVM jaarlijks berekent en rapporteert zijn de deposities afkomstig van alle luchtvaartemissies verdisconteerd. Er blijft dus niets buiten de modellen, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Hoeveel stikstofdepositie, in 2019, 2020, 2021 en 2022, veroorzaakt de luchtvaart volgens het Aerius-model op Natura 2000-gebied de Veluwe?

In de RIVM-berekeningen van de totale depositie op Natura 2000-gebieden is 2020 het meest actuele jaar. Voor de jaren 2021 en 2022 zijn nog geen gegevens beschikbaar.
Uit de RIVM-berekeningen blijkt dat de activiteiten op Nederlandse luchthavens en de vliegbewegingen van en naar deze luchthavens tot een hoogte van 3.000 voet in 2018 gemiddeld 2,3 mol/ha/jaar (ca. 0,1%) bijdroegen aan de totale gemiddelde deposities op de Veluwe. In 2019 was dit 2,5 mol/ha/jaar (ca. 0,1%) en in 2020 1,6 mol/ha/jaar (ca. 0,1%). De meest actuele data is te raadplegen op de website van het RIVM10.

Vraag 10

Hoeveel stikstofdepositie, in 2019, 2020, 2021 en 2022, veroorzaakt de luchtvaart in het echt op Natura 2000-gebied de Veluwe?

De berekende depositiebijdragen op de Veluwe zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 zijn de berekende bijdragen van vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens tot een hoogte van 3.000 voet.
In het eerdergenoemde rapport van de Commissie m.e.r. en het RIVM11 is aangegeven dat de emissie boven de 3.000 voet van het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens een depositie binnen Nederland veroorzaakt die kleiner is dan 10% van de depositie veroorzaakt onder de 3.000 voet door datzelfde vliegverkeer. In dit rapport is ook aangegeven dat er geen modellen beschikbaar zijn om de depositiebijdrage van vliegtuigemissies boven 3.000 voet lokaal voldoende betrouwbaar in beeld te brengen.

Vraag 11

Bent u, met het oog op natuurherstel, geïnteresseerd in de echte stikstofdepositie of in de stikstofdepositie van het Aerius-model?

De daadwerkelijke situatie in de natuur is altijd leidend. Mede daarom zijn er in Nederland ruim driehonderd meetpunten in Natura 2000-gebieden. De met het model berekende waarden worden geijkt aan de meetresultaten om de feitelijke situatie zo goed mogelijk weer te geven.

Vraag 12

Denkt u dat dat de natuur wordt beïnvloed door de theoretische stikstofdepositie van het Aerius-model of door echte stikstofdepositie?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Wat is de reden dan, dat Schiphol niet voorkomt in het RIVM-rapport?

Het RIVM-rapport is opgesteld ter onderbouwing van de drempelwaarde voor de aanpak piekbelasting. Deze aanpak richt zich op ondernemingen uit de landbouw en uit de industrie. Het Ministerie van LNV heeft hiervoor het RIVM gevraagd de stikstofdepositie van alle veehouderijen en industriële bedrijven in Nederland van hoog naar laag te sorteren. De depositie van het 3001ste bedrijf bepaalt de maat die gebruikt is voor het bepalen van de drempelwaarde.
Het doel van dit onderzoek was dus vooral het kunnen bepalen van een drempelwaarde. Hierbij is ervoor gekozen om naast de veehouderijen alleen industriële bedrijven te betrekken, omdat daarvoor in algemene zin de beste emissiegegevens voorhanden zijn via de Emissieregistratie. Dit is ook in lijn met het advies van de heer Remkes12.
Omdat de aanpak piekbelasting zich richt op bedrijven uit de landbouw en uit de industrie, zijn bedrijven binnen de sector Verkeer en Vervoer, waar luchtvaart onder valt, dus niet betrokken in het rapport. Dat neem niet weg dat binnen deze sector ook wordt gewerkt aan reductie van stikstofemissies. Dit gebeurt onder andere via het steeds verder aanscherpen van internationale emissienormen en beprijzing. Specifiek voor luchtvaart kiest het kabinet voor een aanpak waarmee geluidsoverlast en de uitstoot van onder meer stikstof en ultrafijnstof wordt verminderd. Er wordt een sectorbrede aanpak uitgewerkt gericht op een stapsgewijze reductie van de stikstofuitstoot door de luchtvaart.
Schiphol heeft een plan uitgewerkt om de stikstofuitstoot te beperken, onder andere door de elektrificatie van de grondoperaties. Met de reductie van het aantal vliegtuigbewegingen waartoe het kabinet in juni 2022 heeft besloten, wordt een extra stap gezet in de beperking van die uitstoot, naast andere maatregelen die nodig zijn voor het verminderen van de stikstofdepositie en het verkrijgen van een natuurvergunning.

Vraag 14

Is er overleg geweest over Schiphol, KLM en/of luchtvaart in het RIVM-rapport tussen RIVM en ministeries, zoals het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV)? Zo ja, kunt u beschrijven hoe en als er schriftelijke documenten over bestaan, die aan de Kamer doen toekomen?

Er is geen overleg geweest tussen het RIVM en de betrokken ministeries over het al dan niet betrekken van Schiphol in het rapport. Het Ministerie van LNV heeft een aanpak piekbelasting voor de agrarische sector en industrie ontwikkeld en de uitvraag bij het RIVM daarop gebaseerd.

Vraag 15

Herinnert u zich de toezegging om alle stikstofruimte die is opgekocht door ministeries, staatsbedrijven en publiekrechtelijke rechtspersonen de afgelopen drie jaar voor 1 juli 2023 aan de Kamer te doen toekomen en wilt u die toezegging gestand doen?

Ik heb aangegeven dat deze informatie-uitvraag wordt meegenomen in de evaluatie extern salderen, die op dit moment wordt uitgevoerd. Als de evaluatie is afgerond, zal ik de Kamer over de resultaten informeren. Naar aanleiding van toezeggingen aan de heer Omtzigt13 en de heer Boswijk14 heb ik een deel van de informatie versneld uitgevraagd. Deze heb ik in de voortgangsbrief stikstof met de Kamer gedeeld.15

Vraag 16

Kunt u de concept stikstofvergunning en de concept milieuvergunning van Schiphol aan de Kamer doen toekomen en aangeven wat de stand van zaken is rondom beiden?

Ik ben het bevoegd gezag voor de aanvraag van Schiphol voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming. Vanwege de mogelijke negatieve gevolgen van stikstof voor Natura 2000-gebieden, is stikstofdepositie één van de facetten waarop de aanvraag om een natuurvergunning wordt getoetst. De ontwerpvergunning heeft in het kader van een zienswijzeprocedure ter inzage gelegen van 16 februari tot en met 29 maart 2021 en is nog steeds voor een ieder te raadplegen16.
De ingediende zienswijzen en een advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage waren voor mij aanleiding om Schiphol te verzoeken de ingediende aanvraag aan te vullen. Een afschrift van dit aanvullingsverzoek heeft uw Kamer ontvangen17. Schiphol heeft aan dit verzoek voldaan. De ingediende aanvullingen worden op dit moment zorgvuldig getoetst. Besluitvorming over de aanvraag zal zo spoedig mogelijk maar met de vereiste zorgvuldigheid plaatsvinden.
De (aanvullingen op de) passende beoordeling voor de door Schiphol aangevraagde natuurvergunning en alle relevante onderliggende informatie worden openbaar gemaakt zo spoedig mogelijk nadat een definitief besluit op de aanvraag is vastgesteld. Daarover wordt de Kamer op dat moment geïnformeerd.

Vraag 17

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat op Schiphol wel concentratiemetingen voor ultrafijnstof (UPF) worden uitgevoerd, die iets zeggen over de blootstelling van (platform)medewerkers, maar dat zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), zoals benzeen en formaldehyde niet worden gemeten?

Ja, Schiphol voert (op dit moment) concentratiemetingen uit naar UFP, niet naar ZZS1. Schiphol geeft aan dat hieraan prioriteit is gegeven, omdat uit eerdere oriënterende metingen naar bepaalde stoffen van de ZZS-lijst (bijvoorbeeld PAK’s en benzeen) naar voren is gekomen dat de concentraties van deze stoffen zich ruim onder de arbogrenswaarden bevinden.
Dat prioriteit wordt gegeven aan UFP betekent niet dat andere stoffen uit beeld zijn. Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3.

Vraag 2

Wordt er op een andere wijze onderzoek gedaan naar de blootstelling van (platform)medewerkers aan ZZS uit de uitlaatgassen of aan andere schadelijke stoffen? Zo nee, is hier vanuit het voorzorgsbeginsel van de werkgever geen verplichting toe?

Schiphol heeft desgevraagd aangegeven dat het Institute for Risk Assessment Sciences van de Universiteit Utrecht (IRAS) in opdracht van Schiphol en het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies (voorheen genaamd de Taskforce stoffen) een blootstellingsonderzoek aan het vormgeven is om inzicht te krijgen in blootstelling van platformmedewerkers aan ultrafijn stof (UFP) gedurende een werkdag. Het Samenwerkingsverband is momenteel met het IRAS in gesprek om te bezien of stoffen die als ZZS zijn aangemerkt, afkomstig van vliegtuigmotoren, onderdeel kunnen zijn van dit blootstellingsonderzoek.
Volgens de Arboregelgeving is de werkgever verantwoordelijk voor het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan alle stoffen die gevaarlijk voor de gezondheid kunnen zijn. Vervolgens moeten maatregelen worden getroffen om blootstelling aan die stoffen weg te nemen of tot het minimale te beperken. Als stoffen kankerverwekkende, mutagene of reprotoxische eigenschappen hebben, gelden strengere eisen. Voor deze stoffen geldt dat werkgevers verplicht zijn maatregelen te nemen om blootstelling aan deze te stoffen tot het minimum te beperken. Ook als de werkelijke blootstelling lager is dan is toegestaan volgens de wettelijke grenswaarde voor die stoffen. Om werkgevers te helpen zijn de stoffen die die eigenschappen in elk geval hebben, vastgelegd in de SZW-lijst2. De voorbeelden die u noemt, benzeen en formaldehyde, zijn beide opgenomen in de SZW-lijst als kankerverwekkend. Zeer zorgwekkende stof (ZZS) is overigens geen begrip in de Arboregelgeving, maar komt uit de milieuregelgeving.
De Arbeidsinspectie eist als onderdeel van het eerste eisenpakket aan Schiphol en aan de werkgevers van platformmedewerkers het opstellen van een volledige Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E) en een Plan van Aanpak. Daar horen de bovenstaande verplichtingen bij: vaststelling van de aard, mate en duur van blootstelling en het nemen van maatregelen conform de arbeidshygiënische strategie. De Arbeidsinspectie eist ook in meer detail wat (een deel van) die maatregelen moeten zijn en verbindt daar termijnen aan.

Vraag 3

Klopt het dat er voor medewerkers in de industrie blootstellingsnormen voor ZZS zijn en arboregels die de gezondheid van werknemers moeten beschermen?

De term ZZS komt niet voor in de Arboregelgeving, maar is een milieu-term die slaat op uitstoot naar de lucht, niet op blootstelling van medewerkers. Voor wat betreft blootstelling van werkenden aan gevaarlijke stoffen gelden er concrete normen op basis van de Arboregelgeving, namelijk grenswaarden. Voor veel stoffen zijn wettelijke grenswaarden vastgesteld. De werkgever is verplicht deze te gebruiken bij de invulling van zijn arboverplichtingen. De stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgesteld komen vaak, maar niet per definitie overeen met stoffen op de ZZS-lijst.
Als er geen wettelijke grenswaarde is vastgesteld voor een stof, is de werkgever verplicht zelf een niveau vast te stellen waarbij blootstelling geen gezondheidsschade oplevert en die te gebruiken voor zijn arbobeleid. Voor kankerverwekkende en mutagene stoffen geldt dat, als het technisch niet mogelijk is om blootstelling volledig te voorkomen door het wegnemen van de bron van de blootstelling, de blootstelling altijd tot het technisch zo laag mogelijk niveau moet worden gebracht.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat een veilige werkomgeving een universeel recht is en ook voor medewerkers van een luchthaven vergelijkbare blootstellingsnormen zouden moeten gelden?

Ja, daar bestaat geen verschil van mening over: werkenden in ons land hebben recht op een gezonde en veilige werkomgeving. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, gelden voor alle bedrijven dezelfde blootstellingsnormen. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de Arbowet- en regelgeving.

Vraag 5

Kunt u er, mogelijk na overleg met uw collega’s van VWS en SZW, voor zorgen dat ook Nederlandse luchthavens blootstellingsonderzoek gaan doen bij platformmedewerkers aangaande ZZS?

Het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan gevaarlijke stoffen van werknemers is de verantwoordelijkheid van de betreffende werkgevers. De Arbowet verplicht hen hiertoe.
Schiphol heeft aangegeven regelmatig contact te hebben met de regionale luchthavens om hen bij te praten over de status en aanpak van het programma vliegtuig- en dieselmotoremissies op Schiphol. Daar waar Schiphol informatie en/of kennis kan delen, ervaringen kan uitwisselen of samen met andere luchthavens kan optrekken, wordt dat gedaan. De regionale luchthavens hebben over deze materie ook onderling contact.
Een kort overzicht:
Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, wordt met IRAS bezien of stoffen die als ZZS zijn aangemerkt, onderdeel kunnen worden van het blootstellingsonderzoek op Schiphol. Het resultaat hiervan zal worden gedeeld met de regionale luchthavens.
De Kamer wordt op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen op dit gebied.

Vraag 6

Kan parallel hieraan alvast bekeken worden hoe blootstelling aan schadelijke stoffen verminderd zou kunnen worden en wat er juridisch nodig is om dit te realiseren?

Zoals in de Kamerbrief van 22 december 2022 over luchtvaartemissies3 is opgenomen, is begin 2022 door de sector een Taskforce opgericht rond de aanpak van blootstelling van medewerkers aan UFP. Die aanpak is verbreed naar andere emissies. Vandaar ook de naamsverandering naar Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies. Dit Samenwerkingsverband zet in op maatregelen zoals het terugdringen van APU-gebruik en langere pushback, welke conform de eisen van de Arbeidsinspectie binnen nu en de komende jaren zullen worden gerealiseerd.
Wat de juridische borging betreft, schrijft de Arbowetgeving regels voor en liggen er (ontwerp)eisen van de Arbeidsinspectie, beide gericht op minimalisatie van de blootstelling aan schadelijke stoffen.
Voor de langere termijn is in het Duurzame luchtvaartakkoord vastgelegd dat op Schiphol in 2030 zero carbon emissions voor de grondgebonden activiteiten geldt. Dat heeft tot gevolg dat platformpersoneel dan niet meer blootgesteld wordt aan gevaarlijke stoffen uit die grondgebonden activiteiten.
Daarnaast is afgesproken dat in 2030 duurzaam taxiën de standaardoperatie is op Schiphol, wat zorgt voor een verdere vermindering van de uitstoot van gevaarlijke stoffen door vliegtuigen. Ook zal op termijn de inzet van alternatieve brandstoffen tot minder uitstoot leiden.

Vraag 7

Is bekend in hoeverre zorgen over gezondheid en arbeidsomstandigheden meespelen bij het tekort aan werknemers op Schiphol? Zou het vooruitzicht op verbetering Schiphol een aantrekkelijkere werkgever kunnen maken?

Het is niet bekend in hoeverre deze zorgen invloed hebben op de arbeidskrapte op Schiphol. Samen met de luchthaven en vakbonden zijn de Ministeries van IenW en van SZW in gesprek over verbeteringen van de arbeidsomstandigheden op Schiphol. Er zijn sinds 2022 dan ook verschillende ontwikkelingen ingezet met betrekking tot arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden en gezondheid. Zo zijn er (tijdelijke) toeslagen gegeven, rustruimtes verbouwd en wordt er onderzocht of het verminderen van het aantal grondafhandelingsbedrijven een positief effect heeft op de arbeidsomstandigheden.
Een gezonde werkplek met goede werkomstandigheden kan, evenals goede arbeidsvoorwaarden, een positieve invloed hebben op het aantrekken van nieuwe werknemers. Het is hierbij primair aan de werkgevers om ervoor te zorgen dat de arbeidsomstandigheden naar behoren zijn en om nieuwe werknemers aan te trekken.

Vraag 8

Kunt u reageren op het bericht dat de FNV uit de «Taskforce Vliegtuiguitstoot» is gestapt?1 Heeft de vakbond gelijk in haar bewering dat werkgevers al vele jaren weten dat vliegtuiguitstoot schadelijk is, maar men de erkenning daarvan op de lange baan schuift om aan claims te ontkomen?

Het is belangrijk dat de uitstoot van schadelijke stoffen op Schiphol wordt teruggedrongen, dat is iets dat de volle aandacht heeft van de rijksoverheid.
Het vertrek van de FNV uit het Samenwerkingsverband wordt betreurd. Het was van toegevoegde waarde dat werknemers daarin vertegenwoordigd waren. De onafhankelijk voorzitter van de begeleidingscommissie van het Samenwerkingsverband heeft laten weten dat hij eerder geen signalen heeft gehad dat de FNV overwoog zich terug te trekken en de argumentatie van de FNV hiervoor niet herkent.
De Minister van SZW heeft tijdens het CD Gezond en veilig werken op 15 juni 2023 aangegeven dat ze in gesprek gaat met de FNV en Schiphol. Dit onder meer om meer kleuring te krijgen van de uitspraak van de FNV over het door de werkgevers op de lange baan schuiven van erkenning van de schadelijkheid van vliegtuiguitstoot.

Vraag 9

Bent u van plan om de drie eisen van de FNV over te nemen en uit te voeren dan wel uitvoering af te dwingen?

De Minister van SZW gaat in gesprek met de FNV en Schiphol, onder meer over de door de FNV genoemde onafhankelijkheid van de uit te voeren onderzoeken.
Daarnaast heeft de FNV aangegeven versnelling te willen in de plannen voor het creëren van een gezonde werkomgeving. Op dit punt zijn de termijnen relevant die de Arbeidsinspectie in haar eerste pakket eisen aan Schiphol en de afhandelingsbedrijven stelt. Op korte termijn, binnen enkele maanden, moeten de werkgevers op Schiphol zorgen voor een volledige RI&E samen met een Plan van Aanpak. Ook moeten zij hun werknemers een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek aanbieden, waarin wordt gekeken naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan vliegtuiguitstoot en dieselmotoremissie. Schiphol en de afhandelingsbedrijven hebben aan de Arboregels en de eisen van de Arbeidsinspectie te voldoen binnen de gestelde termijnen. Anders krijgen de bedrijven een boete.

Vraag 10

Verwacht u schadeclaims door gezondheidsschade van werknemers op Schiphol? Wie is volgens u aansprakelijk? Treft de overheid blaam voor gezondheidsschade doordat regelgeving achterbleef en handhaving tekortschoot?

In de Arbowet- en regelgeving is geregeld dat de werkgever verantwoordelijk is voor een gezonde en veilige werkomgeving. Op naleving van de verplichtingen uit de Arbowet wordt toegezien door de Arbeidsinspectie.
In de civielrechtelijke arbeidsverhouding tussen een werknemer en een werkgever is het mogelijk dat de werknemer de werkgever aansprakelijk stelt voor schade die hij/zij heeft opgelopen tijdens de uitvoering van de werkzaamheden. De beoordeling hiervan geschiedt aan de hand van artikel 7:658 van het Burgerlijk Wetboek. De civiele rechter beoordeelt dergelijke aansprakelijkheidsclaims. Dit staat los van de instrumenten van de Arbeidsinspectie.
Er was en is geen sprake van achterblijvende regelgeving. Er bestond altijd al de verplichting op grond van de Arbowetgeving om blootstelling van werknemers aan gevaarlijke stoffen te voorkomen dan wel zoveel mogelijk te beperken. De werkgevers waren hier dus al aan gehouden.
Zoals gezegd is het belangrijk dat iedereen veilig en gezond moet kunnen werken. Iedereen die misstanden, onveilige of ongezonde arbeidsomstandigheden tegenkomt, kan laagdrempelig en eenvoudig een melding doen bij de Arbeidsinspectie.5 Dat kan ook anoniem.