Kamervragen
1650 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Recent beantwoord
11 juli 2019 - 16 augustus 2019
36 dagen
Bronnen
2. Rtlz.nl, (https://www.rtlz.nl/algemeen/politiek/artikel/4769601/bew...
3. Bewonersomgevingschiphol.nl, (https://www.bewonersomgevingschiphol....
4. Bewonersomgevingschiphol.nl, (https://www.bewonersomgevingschiphol....
5. Noordhollands Dagblad, 6 maart 2019, «Geen Schipholoverleg met mes ...
6. De Stentor, 5 juli 2019, «Inspraakprocedure Lelystad Airport oneerl...
7. Parool, 30 januari 2019, «Alders adviseert «gematigde groei» Schiph...
8. Motie Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600)
9. Brief Minister van I&W: «Ontwikkeling Schiphol en hoofdlijnen Lucht...
10. Persconferentie Minister van I&W Cora van Nieuwenhuizen, Nieuwspoort, 5 juli 2019: «... we willen ook een gezond land waarin we verantwoord met de natuur omgaan en waarin we ook oog hebben voor een gezonde leefomgeving.».
11. https://nieuws.schiphol.nl/reactie-schiphol-op-kabinetsbesluit/
12. Tweet Dick Benschop, 5 juli 2019: «Het kabinet kiest voor een nieuwe aanpak waarbij gematigde groei mogelijk is als de geluidsbelasting afneemt. Goed voor het netwerk en goed voor de leefomgeving. Dat vinden we positief.»
13. Motie Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600)
14. Kamerbrief Minister van I&W: «Ontwikkeling Schiphol en hoofdlijnen ...
15. Motie Van Raan c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 445)
16. Motie Van Raan c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 445)
17. Motie Van Raan c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 445)
-
Vraag 1
Kent u de woedende en verbijsterde reacties op uw voornemen om Schiphol nog verder te laten groeien?1 2
Ik heb veel verschillende positieve en negatieve reacties gezien en gekregen op het kabinetsvoornemen om Schiphol onder strikte voorwaarden beperkte groei toe te staan.
-
Vraag 2
Wat zeggen deze reacties u over het gevoerde luchtvaartbeleid in Nederland?
Dat veel mensen zich positief dan wel negatief betrokken voelen bij de ontwikkeling van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien strijdig is met de beginselen van behoorlijk bestuur? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo is?3
Ik deel deze meningen niet. Het voornemen is zorgvuldig voorbereid en afgewogen. Zoals in de brief van 5 juli jl. staat opgenomen heeft het kabinet besloten over de systematiek voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol voor de middellange termijn. Dit betreft een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaarnota, totdat dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Daarbij geldt dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. De komende tijd ga ik met betrokken partijen in gesprek over de in de brief geschetste aanpak voor de middellange termijn. Ik zal uw Kamer over de verdere invulling hiervan dit najaar informeren.
In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Hierbij zijn alle belangen zorgvuldig afgewogen op basis van verschillende participatietrajecten, het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI). Daarnaast ga ik de komende tijd in gesprek met de delegaties van de ORS en wordt nader onderzoek verricht ten behoeve van zorgvuldige besluitvorming voor de middellange termijn. Na de afronding wordt een ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB 2) opgesteld en volgt vervolgens de formele inspraakprocedure. De voornemens voor lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt. -
Vraag 4
Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien in strijd is met het vertrouwensbeginsel, door tegenover participerende bewoners het vertrouwen te wekken dat eerst zorgvuldig zal worden onderzocht of de luchtvaart wel of niet kan groeien of juist moet krimpen, terwijl nu blijkt dat u voor groei gaat zonder onderzoek? Zo nee, waarom niet?4
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Op welke wijze gaat u recht doen aan de kritiek van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS)?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Kent u de berichten «Geen Schipholoverleg met mes op tafel»5 en «Inspraakprocedure Lelystad Airport oneerlijk, van de 164.000 verbetervoorstellen zijn er 3 toegepast»6?
Ja.
-
Vraag 7
Herinnert u zich dat voormalig voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol, Hans Alders, voordat hij zijn adviesopdracht uiteindelijk alsnog inleverde, aanvankelijk probeerde om buiten de bewoners om en rechtstreeks tegen hun wens in, met een groeiadvies te komen?7
De betrokken partijen in de ORS hebben aan het einde van vorig jaar en het begin van dit jaar intensief overleg gevoerd om tot een gezamenlijk advies te komen. Vervolgens heeft de voormalig voorzitter van de ORS een brief gestuurd met de conclusie dat: «de marges voor een gedragen advies smal waren, maar dat de meest recente ontwikkelingen binnen de ORS duidelijk hebben gemaakt dat partijen niet in staat zijn om met elkaar tot een gezamenlijk advies te komen.» Dhr. Alders heeft daarom, met inachtneming van hetgeen de verschillende partijen naar voren hebben gebracht in de diverse overleggen, als voorzitter van de ORS een verslag van de besprekingen uitgebracht.
-
Vraag 8
Erkent u dat het voor omwonenden van luchthavens in heel Nederland steeds onaantrekkelijker wordt om deel te nemen aan inspraak- en participatietrajecten als hun wensen structureel genegeerd worden bij de uiteindelijke besluitvorming? Zo nee, waarom niet?
Ik hecht aan een zorgvuldig proces en goede participatie. In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Alle belangen uit deze participatietrajecten zijn zorgvuldig afgewogen inclusief het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de RLI. Na het uitbrengen van het kabinetsbesluit heb ik op 16 juli jl. een inloopavond over de besluitvorming over Schiphol georganiseerd. Er zal ook nog een tweede inloopavond worden gepland. Daarnaast ga ik de komende periode in gesprek met de delegaties van de ORS. Pas daarna zal het zogenaamde ontwerp ? LVB 2 definitief worden opgesteld en zal de inspraakperiode worden doorlopen. De voornemens voor de lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt. Daarbij wil ik benadrukken dat het enorm wordt gewaardeerd dat iedereen tijd stopt in het participatieproces en de ingebrachte voorstellen zullen dan ook ter harte worden genomen en waar mogelijk worden verwerkt in het besluit.
-
Vraag 9
Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten hun waarde verliezen wanneer ze enkel gebruikt worden om het vinkje te kunnen zetten achter «draagvlak bij de samenleving» zonder daadwerkelijk iets te doen met de wensen van diezelfde samenleving? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid een groeiend geloofwaardigheidsprobleem hebben omdat bewoners keer op keer zwaar teleurgesteld raken over de wijze waarop ze hun wensen terugzien in het uiteindelijke beleid? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 11
Wat gaat u doen om de geloofwaardigheid van de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid te herstellen?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 12
Kunt u bevestigen dat met de door u ingezette trendbreuk -zijnde dat de volgorde van besluitvorming is omgedraaid, doordat eerst naar de brede set aan grenswaarden wordt gekeken voordat een verandering in het aantal vliegbewegingen wordt overwogen- de door u aangekondigde groei van het aantal vliegbewegingen niet gegarandeerd is?
Dat kan ik bevestigen.
-
Vraag 13
Sluit u uit dat een krimp van het aantal vliegbewegingen het mogelijke resultaat kan zijn van het correct uitvoeren van de motie Van Raan/Kröger8 waarin de Kamer de regering oproept om voor de luchtvaart grenswaarden te ontwikkelen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo ja, waarom?
De eerste jaren na 2020 vormen een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaartnota, tot dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Dit betekent concreet dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. Ook kan Schiphol zich alleen verder ontwikkelen als dit aantoonbaar veilig kan (zie ook antwoord op vraag 17). Ik zal de ILT vragen om ieder jaar te beoordelen of aan deze reductie en de regels van het stelsel is voldaan, om op basis daarvan te besluiten of voor een volgend jaar een beperkte groei van het aantal vliegtuigbewegingen is verdiend. Ook zal de ILT toe blijven zien op de veiligheidsaspecten. Daarnaast hecht ik er aan dat de hinderreductie als gevolg van bijvoorbeeld vlootvernieuwing en reductie van het aantal nachtvluchten ook gepaard gaat met concrete en zichtbare maatregelen voor de omgeving, die aansluiten bij hoe de hinder door omwonenden wordt beleefd. Daarom vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving nog dit jaar een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen (waarin wordt gekeken naar bv. hogere en/of andere aan- en uitvliegroutes, vermindering van de inzet van secundaire banen en het creëren van rustmomenten). Naast het uitvoeringsplan hinderreductie is ook verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving nodig. Daarvoor vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving een concreet voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds. Vanuit dit fonds zal bijvoorbeeld moeten worden geïnvesteerd in het aanpakken van individuele schrijnende situaties als gevolg van het vliegverkeer, het beter/verder isoleren van huizen in de directe omgeving van Schiphol en het ontwikkelen van gebieden rond Schiphol waarvoor bouwbeperkingen gelden.
Voor de lange termijn is de Luchtvaartnota in voorbereiding, de hoofdlijnen hiervan heb ik verwoord in de brief van 5 juli jl. Ter ondersteuning van het proces om te komen tot de Luchtvaartnota wordt een PlanMER uitgevoerd. In deze PlanMER wordt naar de verschillende hoekpunten (uitersten) gekeken die tezamen de hoekpunten vormen van het maatschappelijke debat. Eén van die hoekpunten is «normeren». In dit hoekpunt wordt er onderzoek gedaan naar diverse normen en grenswaarden op verschillende gebieden (ook breder t.a.v. hinder) die het toekomstige kader voor het luchtvaartbeleid kunnen vormen (conform de motie v. Raan/Kroger en motie v. Raan c.s.). Dit zou, als resultante eventueel ook kunnen leiden tot krimp. De daadwerkelijke keuze voor een beleidspakket voor de lange termijn zal gebaseerd worden op een brede afweging van effecten in de PlanMER en opgenomen worden in de Luchtvaarnota. Op deze manier wordt er invulling geven aan de moties over de introductie van grenswaarden voor leefomgeving. Bij de publicatie van de ontwerpLuchtvaartnota zal inzichtelijk gemaakt worden op basis van welk onderzoek de besluitvorming is voorbereid. -
Vraag 14
Waarom schrijft u in uw brief9 niets over krimpscenario’s voor Schiphol?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Kunt u bevestigen dat u op de persconferentie over de Schipholplannen de grenswaarde «hinder/geluidshinder» plaatste binnen het bredere begrip leefomgeving?10 Zo nee, hoe zit het dan?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 16
Erkent u dat de grenswaarde leefomgeving niet enkel bestaat uit «hinder/geluidshinder», maar ook betrekking heeft op andere grenswaarden op het gebied van onder andere de gezondheid, natuurbescherming en landschapsvervuiling? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 17
Kunt u bevestigen dat, naast de door u op de persconferentie genoemde doelstellingen rond hinderbeperking (binnen het bredere kader van grenswaarden op het gebied van de leefomgeving), ook het klimaat en de veiligheid cruciale grenswaarden bieden waarbinnen besluiten over de verandering van het aantal vliegbewegingen dienen te worden genomen? Zo nee, hoe zit het dan?
Schiphol kan alleen groeien als dat aantoonbaar veilig kan. Onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) zal moeten aantonen dat veiligheidsrisico?s integraal en structureel voldoende zijn aangepakt en of, en met welke maatregelen, de voorgenomen ontwikkeling van Schiphol zoals voorgesteld in het LVB 2 de komende jaren aantoonbaar veilig kan plaatsvinden. Dit wordt gedaan door een actualisatie van de integrale veiligheidsanalyse die het NLR eerder heeft uitgevoerd, rekening houdend met de ontwikkeling van Schiphol in de komende jaren en de maatregelen die de sector heeft genomen en nog neemt. Tevens wordt een onafhankelijke evaluatie van de implementatie van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uitgevoerd. Zowel de evaluatie als de actualisatie worden dit jaar uitgevoerd en zullen afgerond zijn voordat ik het ontwerp LVB 2 aan uw Kamer zal voorleggen. Aanvullend hierop beoordeelt de sector jaarlijks voorafgaand aan de capaciteitsdeclaratie of de gedeclareerde capaciteit veilig kan worden uitgevoerd, zoals ik heb afgesproken in het convenant veiligheidsverbetering. Ten aanzien van grenswaarden voor klimaat zie beantwoording onder 13 e.v.
-
Vraag 18
Erkent u dat uw stelling dat de luchtvaart groei zou kunnen «verdienen» door hinder te beperken een veel te smalle interpretatie is van de veel bredere waaier aan verschillende typen grenswaarden waar de luchtvaart aan moet voldoen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 19
Op welke wijze gaat u borgen dat de volledige waaier aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier zullen worden gerespecteerd?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 20
Kent u de reactie van Schiphol op uw voornemen om Schiphol te laten groeien?11 12
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 21
Is het u ook opgevallen dat in de reactie van Schiphol geen melding is gemaakt van de brede waaier aan grenswaarden waaraan de luchtvaart moet gaan voldoen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 22
Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze door u aangekondigde grenswaarden?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 23
Erkent u dat Schiphol met haar eenzijdige reactie een voorschot neemt op het mogelijk dwarsbomen van het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan/Kröger13 over het opstellen van dergelijke grenswaarden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 24
Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze aangenomen motie?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 25
Waarom schrijft u in uw brief14 niets over het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.15, waarin de Kamer de regering oproept om hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder en hiervoor voorstellen te doen ten behoeve van de Luchtvaartnota, omdat hinder in de vorm van geluid als criterium niet voldoende is om alle schade die de luchtvaart teweegbrengt te bepalen?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 26
Hoe staat het met de uitvoering van de motie Van Raan c.s.?16 Kunt u een uitgebreid overzicht verschaffen van alle stukken, scenario’s en berekeningen die momenteel op tafel liggen ten behoeve van de uitvoering van deze motie? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 27
Erkent u dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien geen recht doet aan het op correcte wijze uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.?17 Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 28
Kunt u garanderen dat deze reeds anderhalf jaar geleden aangenomen motie correct zal worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 29
Waarom heeft u gekozen voor vrijdag 5 juli 2019 als dag van het bekendmaken van uw voornemen om Schiphol te laten groeien?
5 juli is de dag dat het kabinet heeft besloten tot de voorliggende invulling van het voornemen voor de korte middellange en lange termijn. Dit besluit volgt uit een lang traject, dat is gestart met een adviesaanvraag aan de ORS over: een toekomstbestendig NNHS en een oplossing voor het wonen-vliegen vraagstuk. Toen begin dit jaar bleek dat de partijen niet tot een gemeenschappelijke advisering konden komen, heb ik gesprekken gevoerd met de betrokken partijen. Op basis van deze gesprekken heb ik de Kamer geïnformeerd over het vervolgtraject, daarbij heb ik aangeven dat ik zo snel mogelijk wil komen tot het zorgvuldig juridisch verankeren en strikt handhaven van het NNHS. Daarbij heb ik ook aangegeven voor de zomer de Kamer te informeren over de vervolgaanpak.
-
Vraag 30
Erkent u dat deze dag wel zeer ongelukkig gekozen is, kort na de publicatie van het Klimaatakkoord waar luchtvaart geen serieus onderdeel van uitmaakt én kort voor het zomerreces van de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 29.
-
Vraag 31
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Vanwege het inhoudelijk overlappen zijn sommige antwoorden samengevoegd.
20 juni 2019 - 16 augustus 2019
57 dagen
Antwoorden van de Europese Commissie op het bericht ‘Tegengaan bureaucratie exceptioneel transport’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de antwoorden van Eurocommissaris Transport Violeta Bulc op schriftelijke vragen van Europarlementariër Caroline Nagtegaal (VVD) over het bericht «Tegengaan bureaucratie exceptioneel transport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de problematiek rondom het exceptioneel transport, dat momenteel binnen Europa en per Europese lidstaat sterk verschilt?
Het is mij bekend dat de nationale regels voor het gebruik van exceptionele transporten van de openbare weg sterk van elkaar verschillen. Ieder land heeft zijn eigen technische voorschriften voor de voertuigen en veel landen hebben de afgifte van ontheffingen niet centraal (zoals in Nederland) geregeld. Een reden dat ieder land zijn eigen technische voorschriften heeft is dat de infrastructuur van verschillende landen ook anders is. Dat betekent dus ook dat bij de eisen van voertuigen daar rekening mee gehouden dient te worden.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u dat autoriteiten steeds voorzichtiger worden met het verlenen van vergunningen voor exceptioneel vervoer? Heeft u aanwijzingen dat bepaalde lidstaten daarom amper vergunningen afleveren voor exceptioneel transport? Zo ja, welke zijn dat en waarom?
Ik heb, ook van de zijde van de branche, begrepen dat het in Frankrijk, Italië en in toenemende mate in Duitsland steeds lastiger wordt een vergunning te verkrijgen. Ik begrijp dat dit vervelend is voor de branche. Zoals ik in mijn antwoord bij vraag 2 al aangaf is het verdedigbaar dat een land zelf kan bepalen welke exceptionele voertuigen worden toegelaten. Wat een land aan kan is immers sterk afhankelijk van de staat van de infrastructuur, maar ook de verkeersintensiteit. Het is dus niet overal mogelijk om alle exceptioneel vervoer toe te laten op de infrastructuur van alle landen.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de signalen uit de transportsector, dat vergunningen voor exceptioneel transport vooral vertragingen oplopen in landen als Italië en Frankrijk omdat zij hun eigen infrastructuur niet vertrouwen?
Deze signalen zijn mij bekend. Ik heb echter geen inzicht in de exacte beweegredenen van deze landen. Ik ga er vanuit dat de autoriteiten in andere lidstaten in staat zijn te beoordelen of de infrastructuur geschikt is voor het exceptioneel vervoer en dat buitenlandse vervoerders niet worden gediscrimineerd.
-
Vraag 5
Hoe beoordeelt u de constatering van de Europese Commissie dat er bij de meest recente herziening van de Richtlijn 96/53/EG inzake gewichten en afmetingen van zware vrachtwagens in 2015 en 2018 de vergunningverlening voor abnormale ladingen niet ter sprake is gekomen? Ziet u mogelijkheden om dit wel spoedig ter sprake te laten komen? Zo ja, wanneer en hoe?
De Europese richtlijn Maten en Gewichten 96/53/EC geeft voorschriften voor onbeladen voertuigen. Exceptionele voertuigen vallen buiten de scope van de richtlijn. Lidstaten hebben dus de vrijheid hierover op nationaal/decentraal niveau regels en voorschriften te bepalen, omdat zij het beste in staat zijn te beoordelen op welke wijze het exceptioneel vervoer op een verkeersveilige manier kan geschieden. Dit laat onverlet dat, gezien het economisch belang van het exceptioneel vervoer, enige harmonisatie van voorschriften m.b.t. exceptioneel vervoer in Europees verband gewenst is. Vooralsnog blijkt het echter lastig om dit onderwerp op de Europese agenda te krijgen. Ik ben bereid om te verkennen of ik in Europa medestanders kan vinden om voor harmonisatie te pleiten.
-
Vraag 6
Welke stappen kunnen concreet genomen worden om de vergunningverlening voor exceptioneel transport (en de betrouwbaarheid van infrastructuur binnen Europa) aan te kaarten, zodat Nederlandse transportbedrijven gevrijwaard blijven van handelsbarrières?
Zie vraag 5.
20 juni 2019 - 8 augustus 2019
49 dagen
Het bericht dat Rotterdam The Hague Airport straffeloos het afgesproken aantal nachtvluchten kan overschrijden |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Luchthaven kan ongestraft maximaal aantal nachtvluchten overschrijden» en «Bezwaar tegen toegenomen nachtvluchten Rotterdam The Hague Airport ongegrond»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Erkent u dat het per convenant tussen rijk, gemeenten, luchthaven en bewoners afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport (maximaal 849 starts en landingen tussen 23.00 uur en 7.00 uur) ruimschoots wordt overschreden en er daardoor nu inmiddels sprake is van circa 1.300 nachtvluchten per jaar? Zo nee, hoe zit het dan?
In de toelichting op het Aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport uit 2010 is aangegeven dat voor wat betreft het nachtverkeer op de luchthaven een strak afsprakenkader geldt. Er zijn meerdere acties uitgevoerd om hieraan invulling te geven. Zo wordt de omvang van het nachtverkeer door de luchthaven maandelijks gemonitord, zijn de luchthaventarieven in de nacht verhoogd en gaat de rijksoverheid zeer terughoudend om met gebruik van de luchthaven in de nacht. De afspraak is gemaakt om voor de nacht uit te gaan van 849 vluchten. Deze zijn dan ook (als onderdeel van de invoerset voor het MER) meegenomen bij het bepalen van de totale gebruiksruimte die de luchthaven vergund heeft gekregen. En op deze totale gebruiksruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport gehandhaafd. Afgelopen jaren hebben meer nachtvluchten plaatsgevonden dan deze streefwaarde voor het aantal nachtvluchten. De oorzaak daarvan is gelegen in het feit dat sinds 2011 de traumahelikopter gedurende de gehele nacht ingezet mag worden en het gebruik daarvan flink is toegenomen. Zo vonden in 2018 in totaal 477 nachtvluchten plaats voor redding en hulpverlening (met name door de traumahelikopter). Ten tijde van de totstandkoming van de bestuurlijke afspraak was nog niet duidelijk dat de traumahelikopter ook ’s nachts ingezet mocht worden. Het toegenomen nachtelijk gebruik dient volledig plaats te vinden binnen de totale gebruiksruimte die aan de luchthaven is vergund. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT onderbouwd een maatregel opleggen.
-
Vraag 3
Hoe verklaart u de grove overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Welke extra uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er tot nu toe gepaard gegaan met de overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?
De uitstoot van schadelijke stoffen en gassen als gevolg van het nachtelijk verkeer op Rotterdam The Hague Airport (RTHA) wordt niet specifiek in kaart gebracht. Een permanente controle op het naleven van de landelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie https://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en https://www.luchtmeetnet.nl/) als heel gedetailleerd op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl).
In Nederland gelden landelijke wettelijke grenswaarden voor stoffen uit de Wet Milieubeheer (o.a. stikstofdioxide en fijnstof). Deze worden in het geval van RTHA niet overschreden. -
Vraag 5
Erkent u dat burgers verwachten dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zal worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?
Het ministerie heeft de afgelopen jaren op meerdere momenten contact gehad met de luchthaven en de regionale overheden (verenigd in de Bestuurlijke regiegroep Rotterdam, BRR) over deze situatie. Door de luchthaven wordt conform afspraak de omvang van het nachtelijk verkeer ook gemonitord. Verder is door het ministerie in contacten met de vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV) uiteengezet hoe de situatie rond het aantal nachtvluchten is ontstaan en hoe daarmee wordt omgegaan. Daarbij is aangegeven dat de hoeveelheid nachtverkeer op de luchthaven de afgelopen jaren is toegenomen en uitkomt boven de streefwaarde van 849. Deze stijging komt voort uit een stijging van het gebruik van de traumahelikopter. Dit type vluchten is van dusdanig maatschappelijke belang dat hiervoor volgens het ministerie altijd voldoende gebruiksmogelijkheden moeten zijn.
In 2017 heb ik de BRR gevraagd naar haar standpunt ten aanzien van het aantal nachtvluchten, gelet op de toename boven het streefgetal. De BRR heeft toen aangegeven in het advies over draagvlak voor de ontwikkelingsplannen van de luchthaven hierop terug te komen. In dat advies heeft de BRR aangegeven om in het toekomstige luchthavenbesluit een maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur) door het ministerie te laten vastleggen, zodat dit aantal ook kan worden gehandhaafd. Het nachtelijk verkeer voor maatschappelijke vluchten (waaronder vluchten met de traumahelikopter) kan hier volgens de BRR van uitgezonderd worden. Ik zal deze optie dan ook serieus bezien. Verder bezie ik in de Luchtvaartnota hoe met de gebruiksmogelijkheden van maatschappelijk verkeer in relatie tot het commerciële verkeer moet worden omgegaan. -
Vraag 6
Erkent u dat door niet te handhaven op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport veel mensen het vertrouwen in dergelijke afspraken totaal hebben verloren? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zou moeten worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?
Zie mijn antwoord op vraag 5. Verder verdient vermelding dat het niet mogelijk is om te handhaven op een maximum aantal nachtvluchten indien daarvoor geen basis is in regelgeving. Dit is ook bevestigd in een uitspraak van de rechtbank3 en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State4.
-
Vraag 8
Wat is in uw ogen de waarde van een dergelijk convenant als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet kan handhaven op schending van de afspraken?
De bestuurlijke afspraak tussen ministerie en regionale overheden is destijds gemaakt na een uitgebreid traject van onderzoek naar mogelijke hinderbeperkende maatregelen. De afspraak heeft ertoe geleid dat de luchthaven maandelijks rapporteert over het nachtelijk verkeer en dat Rijk, provincie, gemeenten en luchthaven in overleg zijn en blijven over de omvang van het nachtelijk verkeer. Tegelijkertijd constateer ik de wens om gemaakte afspraken ook handhaafbaar te maken. Daarom zal ik die optie ook serieus bezien in het kader van het vast te stellen Luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport.
-
Vraag 9
Hoever bent u nog bereid om deze overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport verder te laten oplopen, voordat er naar uw inzicht alsnog moet worden ingegrepen?
Zie mijn antwoorden op de vragen 5 en 8.
-
Vraag 10
Ziet u het uitblijven van handhaving op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport als politiek-bestuurlijke dwaling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate komen omwonenden van Rotterdam The Hague Airport in aanmerking voor een schadevergoeding?
Nee, zie mijn antwoord op vraag 8 hierover.
Een schadevergoeding is niet aan de orde, omdat een toename van het nachtelijk verkeer binnen de algemene gebruiksruimte moet worden geaccommodeerd, die is vastgelegd in regelgeving. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT een maatregel opleggen. -
Vraag 11
Hoe verhoudt het in stand houden van structurele geluidsoverlast zich tot de nationale en internationale grondrechten, zoals de artikelen 6 en 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en het Europees Handvest van de grondrechten van de Europese Unie?
De hoeveelheid gebruiksruimte is vastgelegd in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam. De rechtmatigheid van de Omzettingsregeling staat niet ter discussie. Het gebruik moet binnen de vastgelegde grenswaarden voor de geluidbelasting blijven en indien deze grenswaarden overschreden worden, dan kan hierop worden gehandhaafd.
Ook moet worden benadrukt dat toegang tot de rechter verzekerd is. Een rechterlijke uitspraak met betrekking tot dit onderwerp, waaraan al gerefereerd wordt in mijn antwoord op vraag 7, bevestigt dit. -
Vraag 12
Kunt u inzichtelijk maken wat de juridische mogelijkheden zijn die de Bewoners tegen Vliegtuigoverlast (BTV) nu nog hebben?
De rechtmatigheid van regelgeving kan ter discussie worden gesteld bij de civiele rechter. Ook kan bij de ILT een verzoek om handhaving worden ingediend (zie mijn antwoord op vraag 11). Tegen de afwijzing hiervan kunnen bestuursrechtelijke rechtsmiddelen worden aangewend.
-
Vraag 13
Kunt u inzichtelijk maken welke kosten er ongeveer gepaard zullen gaan met het zetten van deze stappen?
Dat is onder meer afhankelijk van omvang of waarde van de civiele vordering die wordt ingesteld en wie de eiser, een natuurlijk- of een rechtspersoon, is. Voor de kosten hiervan kan ik verwijzen naar de (bijlage bij de) Wet griffiezaken burgerlijke zaken. In een civiele procedure geldt een verplichte procesvertegenwoordiging, tenzij het om een zaak bij de kantonrechter gaat. Ook voor het instellen van bestuursrechtelijke rechtsmiddelen wordt griffierecht geheven. Daarvoor kan ik verwijzen naar de Algemene wet bestuursrecht. Voor beroep en hoger beroep gelden verschillende tarieven. In een bestuursrechtelijke procedure geldt geen verplichte procesvertegenwoordiging. Op www.rechtspraak.nl staan alle tarieven vemeld en wordt een toelichting verstrekt bij de kosten die gepaard gaan met het aanwenden van rechtsmiddelen.
-
Vraag 14
Erkent u dat er stevige financiële barrières bestaan om deze laatste juridische stappen te zetten? Zo nee, waarom niet?
Het klopt dat het zetten van juridische stappen financiële consequenties heeft, maar ik heb geen aanwijzingen dat dit leidt tot barrières voor de toegang tot de rechtsgang.
-
Vraag 15
Deelt u de mening dat het burgers niet (schier) onmogelijk gemaakt zou mogen worden om hun gelijk te halen bij de rechter? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 14.
-
Vraag 16
Bent u bereid om financiële ondersteuning te organiseren voor de juridische strijd van burgergroepen, zoals de BTV bij het zetten van dergelijke juridische stappen? Zo nee, waarom niet?
In Nederland bestaat een systeem van gesubsidieerde rechtsbijstand. Onder bepaalde voorwaarden kan hier aanspraak op gemaakt worden. Ik zie geen aanleiding om aanvullend op dit syteem in financiële ondersteuning te voorzien.
-
Vraag 17
Kent u de berichten «ILT: last onder dwangsom voor Maastricht Aachen Airport» en «Overschrijdingen late vluchten Maastricht Aachen Airport vaak door Corendon»?3 4
Ja.
-
Vraag 18
Hoe verhoudt de situatie op Rotterdam The Hague Airport zich tot de berichtgeving dat de ILT een last onder dwangsom heeft opgelegd aan Maastricht Aachen Airport voor een ten onrechte toegestane nachtvlucht?
Maastricht Aachen Airport is tussen 23.00 uur en 06.00 uur gesloten. Op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Maastricht gelden hiervoor twee uitzonderingen:
De ILT heeft in 2018 een overtreding van de extensieregeling geconstateerd. Hierop heeft de ILT handhavend opgetreden. Een en ander is opgenomen in de recent gepubliceerde «Handhavingsrapportage Maastricht Aachen Airport gebruiksjaar 2018».
Op Rotterdam The Hague Airport zal ook gehandhaafd worden indien er wordt gevlogen in de nacht terwijl dit op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam niet is toegestaan. In de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam zijn meerdere uitzonderingen geformuleerd op grond waarvan vliegtuigen in de nacht mogen vliegen. Net als op Maastricht geldt bijvoorbeeld een uitzondering voor vluchten in nood of vluchten ten behoeve van reddingsacties of hulpverlening. -
Vraag 19
Hoe verhouden de afspraken over nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport zich tot de afspraken over nachtvluchten op de andere Nederlandse luchthavens (tijdstippen, aantallen vluchten, juridische afdwingbaarheid, aantal overschrijdingen en aard van de overschrijdingen)?
RTHA kent net als de andere luchthavens openingstijden en uitzonderingen daarop. Voor alle luchthavens gelden de uitzonderingen, zoals in antwoord 18 voor Maastricht Aachen Airport zijn beschreven. RTHA kent echter meer uitzonderingen voor gebruik in de nacht dan de andere luchthavens, omdat RTHA de formele uitwijkluchthaven voor Schiphol is. Al deze uitzonderingen zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam opgenomen. Op het gebruik van de uitzonderingen wordt door de ILT getoetst en indien nodig handhavend opgetreden.
Uiteraard geldt op RTHA net als voor de andere luchthavens een bepaalde maximale gebruiksruimte. De voorschriften hierover zullen dwingend door de ILT worden gehandhaafd. Het ontbreken van een maximum aantal nachtvluchten is niet ongebruikelijk. Op de luchthavens Maastricht en Eelde geldt een dergelijk maximum eveneens niet. -
Vraag 20
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
De vragen zijn in volgorde beantwoord.
5 juni 2019 - 8 augustus 2019
64 dagen
De impact van de vernietiging van de PAS door de Raad van State op de besluitvorming omtrent Lelystad Airport |
|
Suzanne Kröger (GL), Cem Laçin (SP), Lammert van Raan (PvdD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tegenstanders Lelystad Airport blij met stikstofuitspraak: «Hoop voor bewoners Veluwe»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de gevolgen van de Programma Aanpak Stikstof-uitspraak (PAS) van de Raad van State voor de status van Lelystad Airport als «prioritair project»?
De uitspraak van de Raad van State heeft betrekking op het Programma Aanpak Stikstof. Uit de uitspraak volgt onder meer dat het programma niet als basis voor toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht kan dienen. De reservering van ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten zoals Lelystad Airport is daarmee komen te vervallen.
Er wordt door de Minister van LNV in brede zin onderzocht op welke wijze er recht gedaan kan worden aan de bescherming van Natura 2000-gebieden en tegelijkertijd ruimte geboden kan worden aan economische ontwikkelingen. Ook wordt bezien wat de uitspraak betekent voor Luchthaven Lelystad. Zodra hierover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren. -
Vraag 3
Kunt u een volledige tijdlijn verschaffen van alle aan stikstof en PAS-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst?
De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is in het kader van het MER 2014 in beeld gebracht. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd.
Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is door de luchthaven Lelystad een melding ingediend, omdat de depositiebijdrage als gevolg van het project lager was dan de grenswaarde van 1 mol/ha/j. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. In het kader van de actualisatie van het MER in 2018 zijn ook de stikstofdepositieberekeningen geactualiseerd met de laatste versie van het rekenmodel AERIUS-Calculator. Aangezien dit leidde tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie, is Lelystad Airport opnieuw als prioritair project opgenomen (Regeling van Minister LNV 19 april 2019, nr. WJZ/19102683 tot wijziging regels toedeling en reservering ontwikkelingsruimte, Staatscourant 2019, 23195), zodat een aangepaste melding kon worden ingediend. Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een aangepaste melding ingediend bij LNV. Op dit moment wordt bezien wat de uitspraak betekent voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad. -
Vraag 4
Kunt u in dit feitenrelaas duidelijk maken welke veranderingen er exact zijn opgetreden na het wegvallen van de PAS?
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle relevante wetgeving en procedures waar, nu de PAS is weggevallen, de toekomstige besluitvorming rond Lelystad Airport op gebaseerd zal zijn?
Er moet worden voldaan aan de Wet Natuurbescherming. De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Wat de consequenties van de uitspraak van de RvS precies zijn, wordt op dit moment nog onderzocht.
-
Vraag 6
Klopt het dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, een nieuwe vergunning moet worden aangevraagd op basis van de Wet natuurbescherming? Zo nee, hoe zit het dan?
De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Dit betekent dat de uitbreiding van Lelystad Airport niet onder de vrijstelling van de vergunningplicht valt. Zoals aangegeven wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak.
-
Vraag 7
Erkent u dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, eerst nieuw onderzoek gedaan moet worden naar de stikstofdepositie in de Natura 2000-gebieden in de omgeving van Lelystad Airport en onder de laagvliegroutes? Zo nee, waarom niet?
Zoals is aangegeven is het antwoord op vraag 2, wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak. Zodra bekend is wat dit betekent voor Luchthaven Lelystad zal ik u nader informeren.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het in niemands voordeel is als er weer grote twijfels zullen ontstaan bij de kwaliteit van een luchtvaartrapport? Zo nee, waarom niet?
De onderzoeken moeten zorgvuldig worden uitgevoerd. De consequenties van de uitspraak van de Raad van State op het verdere proces worden nog in beeld gebracht. Deze zorgvuldigheid is nodig, juist om tot een goede oplossing te komen die recht doet aan de bescherming van Natura-2000 gebieden en tegelijkertijd ruimte kan bieden aan economische ontwikkelingen. Daarom heb ik uw Kamer per brief, getiteld Nota van Antwoord ingediende zienswijze ontwerpwijzigingsbesluit van 2 juli 2019, geïnformeerd dat de opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer in april 2020 niet langer haalbaar is.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het daarom belangrijk is om alle tijd te nemen die nodig is om hier een goed en gedegen onderzoek naar te verrichten? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 8.
Alle
23 oktober 2018 - 16 november 2018
24 dagen
Het bericht ‘Gehandicapte in de kou door Brussel’ |
|
Cem Laçin (SP) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Gehandicapte in de kou door Brussel»?1
Ja. In het artikel is ook de volgende reactie van mij opgenomen: «We hebben ons in Brussel tot het uiterste ingespannen om dit te voorkomen. Uiteindelijk is besloten dat een ontheffing voor personenvervoer er niet komt. Ik begrijp de frustratie hierover.» Het besluit van de Europese Commissie richt zich niet tot een gehandicapte, maar tot de bestuurder van een elektrisch taxibusje tussen 3500 en 4.250 kg waarmee mogelijk gehandicapten worden vervoerd. De bestuurder krijgt geen ontheffing om een zwaarder elektrisch taxibusje met rijbewijs B in plaats van rijbewijs D te besturen. Voor het vervoer van gehandicapten met een taxibusje met verbrandingsmotor verandert er door dit besluit overigens niets.
-
Vraag 2
Welke stappen heeft u ondernomen om dit besluit in Brussel tegen te houden en de ontheffing ook te doen gelden voor school- en gehandicaptenvervoer? Kunt u dit uitgebreid toelichten?
Op verzoek van Nederland staat de Europese Commissie bij wijze van proefproject en onder strikte (veiligheids-)voorwaarden toe om voor de duur van vijf jaar af te wijken van de geldende rijbewijsbepalingen, in dit geval de gewichtsgrens voor rijbewijs B. Het proefproject is bedoeld om ervaringen op te doen met het rijden van zwaardere nul-emissievoertuigen. Tijdens en na afloop van de proefperiode rapporteert Nederland de bevindingen aan de Europese Commissie.
Kort na het toekennen van de uitzondering voor goederenvervoer is vanuit Nederland in september 2017 contact gezocht met de Europese Commissie en gevraagd of de tijdelijke ontheffing verruimd kan worden zodat deze ook geldig is voor doelgroepen- en personenvervoer. De Europese Commissie heeft kort daarna dit verzoek afgewezen met de argumentatie dat het concurrentienadeel van minder laadvermogen bij personenvervoer geen of een veel geringere rol speelt omdat het aantal passagiers ongewijzigd blijft. De Commissie heeft wel aangeboden om nogmaals het verzoek te willen beoordelen indien ik additionele technische informatie kan overhandigen waaruit blijkt dat het hogere gewicht van elektrische voertuigen, bestemd voor personenvervoer, nadelig uitpakt voor het aantal te vervoeren personen. Vervolgens zijn twee bedrijven gevraagd om deze technische informatie te verstrekken. Op 5 maart 2018 is opnieuw een aanvraag ingediend bij de Commissie, vergezeld met de aanvullende informatie. Op 1 juni 2018 is het verzoek definitief afgewezen. -
Vraag 3
Welke redenen zijn aangevoerd om de ontheffing niet te laten gelden voor het school- en gehandicaptenvervoer, maar wel voor koeriersdiensten?
Het belangrijkste argument is de verkeersveiligheid. Dit aspect heeft de Commissie zwaarder mee laten wegen bij personenvervoer. In dat verband verwijst de Commissie naar de amendering van de rijbewijsrichtlijn 2006/126 EC, die het vanaf implementatie in nationale regelgeving permanent mogelijk maakt om voertuigen tot maximaal 4.250 kg met een alternatieve aandrijflijn met rijbewijs B te mogen besturen als de bestuurder ten minste 2 jaar rijervaring heeft. Ook hierbij geldt dat de verruiming van de gewichtsgrens enkel van toepassing is voor het vervoer van goederen.
-
Vraag 4
Waren er ook andere lidstaten die voor een meer omvattende ontheffing waren? Zo ja, wat heeft u samen met deze lidstaten ondernomen in Brussel?
Mij is niet bekend of en zo ja welke andere lidstaten liever een meer omvattende ontheffing hadden gezien. De ontheffing van rijbewijs C kwam pas in de slotfase van de onderhandelingen in beeld door een amendement van het Europees parlement. Daarbij was op dat moment geen ruimte om samen met andere lidstaten actie te ondernemen voor een meer omvattende ontheffing.
-
Vraag 5
Welke (juridische of andere) mogelijkheden zijn er voor Nederland om in beroep te gaan tegen dit besluit?
De afwijzing van mijn verzoek tot verruiming van de ontheffing is geen formeel besluit in juridische zin. Derhalve kan daartegen ook geen beroep worden ingesteld.
-
Vraag 6
Bent u van plan om nationaal maatregelen te treffen als via de Europese Commissie of een rechtsgang geen ontheffing voor het school- en gehandicaptenvervoer komt? Zo ja, welke maatregelen denkt u te kunnen treffen? Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat het school- en gehandicaptenvervoer kan blijven functioneren?
Een eventuele ontheffing van rijbewijs D voor het besturen van elektrische taxibusjes van maximaal 4.250 kg dient bij voorkeur op Europees niveau te worden gereguleerd. Mocht dat niet lukken, dan zie ik geen mogelijkheden om nationale maatregelen te treffen waarmee hetzelfde kan worden bereikt. Overigens kan het school- en gehandicaptenvervoer normaal blijven functioneren door gebruik te blijven maken van taxibusjes met een verbrandingsmotor.
-
Vraag 7
Heeft u begrip voor de bezwaren van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) en de RAI Vereniging? Bent u in gesprek gegaan en heeft u inzicht hoe groot dit probleem zal zijn als dit besluit op 1 maart 2019 in werking treedt? Zijn er voldoende chauffeurs met een D-rijbewijs in bezit die het werk kunnen overnemen?
Ik begrijp de teleurstelling van de KNV en RAI Vereniging. Zeker in de opstartfase, waarbij nog onvoldoende voertuigen beschikbaar zijn die wel onder gewichtsgrens van 3.500 kg blijven, is het frustrerend als de sector wil verduurzamen en daarbij tegen deze beperking aanloopt. Echter, ik voorzie geen acuut probleem voor het functioneren van het vervoer na 1 maart 2019, omdat dit vervoer kan worden gecontinueerd met conventionele voertuigen met een verbrandingsmotor. Daarnaast ben ik met KNV en RAI Vereniging in gesprek om te bezien op welke wijze toch de verduurzaming van het gehandicaptenvervoer plaats kan vinden.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat dat verduurzaming van het wagenpark belangrijk is, maar dat dit niet ten koste mag gaan van mensen die afhankelijk zijn van vervoer op maat om mee te kunnen doen in onze samenleving?
Ik deel de mening dat verduurzaming van het wagenpark belangrijk is. Maar in dit geval gaat de verduurzaming niet ten koste van het vervoer van mensen die er afhankelijk van zijn. Voor conventionele voertuigen blijft alles ongewijzigd.
23 oktober 2018 - 20 november 2018
28 dagen
Ryanair die basis Eindhoven sluit |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Thyssen wijst Ryanair terecht, maar kan niet ingrijpen»1 en met de Nederlandse deelname aan de alliantie voor een betere positie voor luchtvaartpersoneel?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de Eurocommissaris voor Werkgelegenheid, Sociale Zaken, Vaardigheden en Arbeidsmobiliteit, Marianne Thyssen, dat ook Ryanair zich moet houden aan nationale wet- en regelgeving aangaande het arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht op het moment dat er sprake is van arbeidscontracten die betrekking hebben op werknemers die in en/of vanuit Nederland hun werkzaamheden verrichten en in Nederland woonachtig zijn? Zo ja, bent u bereid om de Nederlandse wet- en regelgeving aangaande het arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht te handhaven? Zo nee, waarom niet?
Uit het arrest van het Europese Hof van Justitie van 14 september 20172 volgt dat personen met een arbeidscontract waarop het recht van toepassing is van een ander land dan dat van waaruit zij gewoonlijk werken, zich tot een rechtbank kunnen wenden in het land van waaruit zij gewoonlijk werken. Uit dit arrest volgt echter niet dat het nationale arbeidsrecht van het land van waaruit zij gewoonlijk werken van toepassing is. Wel is bepaald dat het begrip «thuisbasis» een belangrijke aanwijzing vormt om «de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt» te bepalen. Hieruit volgt dat een medewerker met als thuisbasis Nederland zich doorgaans tot de Nederlandse rechter kan wenden.
Zoals reeds aangegeven in de beantwoording op de Kamervragen3 van het lid Gijs van Dijk (PvdA) van 1 oktober jl., kunnen partijen op grond van de Europese Rome I-verordening4 een keuze maken omtrent het recht dat van toepassing is op het arbeidscontract. Echter, als door de gemaakte rechtskeuze het recht van een ander land van toepassing is, voorziet de Rome I-verordening in een bescherming van de werknemer in het land waar hij gewoonlijk werkt, doordat deze dan een beroep kan doen op gunstiger bepalingen van bijzonder dwingend (arbeids)recht. Wanneer dit van toepassing is, is te bepalen door de Nederlandse rechter.
Dit blijkt bijvoorbeeld uit de uitspraak van 5 juli jl. van het Gerechtshof Den Bosch5, waarin het Hof heeft bepaald dat bepaalde wetsartikelen omtrent ontslag van dwingend recht waren in de zin van Rome I, en dat deze meer bescherming boden dan het arbeidsrecht van het keuzeland, waaruit volgde dat deze dwingendrechtelijke bepalingen van toepassing waren op het arbeidscontract ter zake. Het is dus aan de Nederlandse rechter om te bepalen onder welke omstandigheden het Nederlandse arbeidsrecht van toepassing is, en niet aan de Nederlandse overheid. Daarnaast is het niet mogelijk om Nederlandse wetgeving te maken die bedrijven dwingt om werknemers contracten aan te bieden waarop het Nederlandse recht van toepassing is, aangezien de mogelijkheid tot rechtskeuze is vastgelegd in een Europese verordening.
Naar mijn mening zouden buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, net als de Nederlandse maatschappijen, aan de Nederlandse arbeidswetgeving moeten voldoen voor hun personeel dat gewoonlijk vanuit Nederland werkt, om oneigenlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden te voorkomen. Om dit te benadrukken het ik met de ministers van Sociale Zaken van België, Duitsland, Luxemburg en Italië op 31 oktober jl. een brief aan Ryanair topman O’Leary gestuurd, waarin wij aangegeven dat we het wenselijk vinden dat Ryanair het arbeidsrecht toepast van het land van waaruit de medewerkers gewoonlijk werken.
Met betrekking tot de socialezekerheidsbescherming bepaalt Verordening 883/2004 sinds een wijziging in 20126 dat leden van het cockpit- en cabinepersoneel vallen onder de socialeverzekeringswetgeving van de lidstaat waar hun «thuisbasis»7 zich bevindt. Dit betekent dat het Nederlands socialezekerheidsrecht van toepassing is op werknemers met een thuisbasis in Nederland. Indien werknemers op grond van het thuisbasis-beginsel van Verordening 883/2004 onder de Nederlandse socialezekerheidswetgeving vallen, is tevens de verplichting van de werkgever tot loondoorbetaling bij ziekte van toepassing8. Ik ben van mening dat de werkgever in dergelijke gevallen gehouden is aan de nationale wet- en regelgeving betreffende de socialezekerheidsbescherming, waaronder de loondoorbetalingverplichting bij ziekte, ook in het geval een dergelijke werknemer een arbeidsovereenkomst onder het recht van een andere lidstaat heeft. Een medewerker kan naar de rechter stappen wanneer deze verplichting niet nagekomen wordt. -
Vraag 3
Bent u bereid om een illegaal collectief ontslag of een illegale collectieve overplaatsing te voorkomen voordat Ryanair haar basis op vliegveld Eindhoven sluit per 5 november 2018, door de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) bij Ryanair te laten handhaven op het Nederlands recht rondom sluiting van een onderneming, waaronder op adequate informatievoorziening aan de werknemers en een sluitingsvergoeding voor het getroffen cabinepersoneel en de piloten? Zo nee, waarom niet?
Ik hecht eraan dat Ryanair zich aan de toepasselijke regelgeving houdt omtrent ontslag en overplaatsing. Ook in het geval van ontslagen en overplaatsing is het aan de Nederlandse rechter om te bepalen of het Nederlandse arbeidsrecht of ontslagrecht van toepassing is op medewerkers die gewoonlijk vanuit Nederland werken, aangezien dit een civiele kwestie is. Zo kwam uit de uitspraak van het Gerechtshof Den Bosch van 5 juli jl.9 naar voren dat Ryanair de persoonlijke omstandigheden van de werknemer in overweging had moeten nemen, en had moeten onderbouwen dat Ryanair een zwaarwichtig belang had voor de gedwongen overplaatsing. De Rechtbank van Oost-Brabant10 kwam op 1 november tot eenzelfde conclusie. 16 Ryanair piloten hebben een kort geding aangespannen tegen Ryanair naar aanleiding van de sluiting van de base in Eindhoven per 5 november jl., waarin zij de rechtbank mede vroegen Ryanair te verbieden om ze eenzijdig over te plaatsen, om hun loon door te betalen en om te zorgen dat ze bevoegd blijven om een Boeing 737 te vliegen. Ook hier concludeerde de rechter dat deze onderwerpen onder het Nederlands dwingend recht vallen. Er moet echter per geval door de rechter naar de specifieke omstandigheden gekeken worden om te bepalen of medewerkers een beroep kunnen doen op dwingrechtelijke bepalingen. De Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft hier geen toezichthoudende rol.
18 oktober 2018 - 9 november 2018
22 dagen
Het bericht ‘Langer 100 km/u op A32 bij Heerenveen’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Aukje de Vries (VVD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Langer 100 km/u op A32 bij Heerenveen»1
Ja.
-
Vraag 2
Is er sprake van een overschrijding van de geluidsnormen op het traject A32 vanaf het klaverblad in zuidelijke richting tot afslag Oranjewoud?
Nee. In mijn brief van 5 maart 2018 heb ik in reactie op vragen van de leden Dijkstra en De Vries, de geluidssituatie op het traject A32 vanaf het klaverblad in zuidelijke richting tot en met afslag Oranjewoud beschreven. Uit het nalevingsverslag Geluidproductieplafonds 2016 blijkt dat er op dit wegvak geen overschrijding of dreigende overschrijding plaatsvindt van de vastgestelde geluidproductieplafonds. Op basis van het concept nalevingsverslag 2017 is dit beeld in 2017 niet gewijzigd. Ook is er geen sprake van een saneringslocatie.
-
Vraag 3
Is het logisch om een traject waar nu 130 km/u gereden mag worden terug te brengen naar een lagere snelheid als er geen sprake is van geluidsoverschrijdingen (en/of geen sprake is van milieu of veiligheidsredenen)?
Nee. Mijn uitgangspunt is dat er op autosnelwegen een maximumsnelheid van 130 km/u geldt waar dat kan, en dat er een lagere limiet geldt waar dat nodig is vanuit oogpunt van veiligheid of milieu.2
-
Vraag 4
Zijn er andere oplossingen denkbaar om eventuele geluidsoverlast te verminderen? Welke rol kan de gemeente Heerenveen hier zelf in spelen? Geeft de gemeente Heerenveen definitief uitsluitsel over wat op stapel staat?
Uit het nalevingsverslag Geluidproductieplafonds 2016 en het concept nalevingsverslag 2017, blijkt dat er op het betreffende traject geen sprake is van een overschrijding of een dreigende overschrijding van de vastgestelde geluidsplafonds. Daarmee voldoet het traject aan de wettelijke vereisten. De gemeente kan, indien zij dat wenst en de meerkosten financiert, bovenwettelijke geluidsmaatregelen nemen. Dit heeft Rijkswaterstaat ook aan de gemeente kenbaar gemaakt. Ik heb geen bericht ontvangen van de gemeente, dat zij het voornemen heeft dergelijke maatregelen te treffen.
-
Vraag 5
Herinnert u zich de eerdere Kamervragen en uw antwoorden over stiller asfalt op de A32? Loopt de aanleg van het geluidsscherm en het stillere asfalt volgens planning?2
Ja. Dit betreft de aanleg van het geluidsscherm en het stillere asfalt rond de aansluiting Heerenveen-Centrum. Deze maatregelen zijn gerelateerd aan de aanpassing van de op- en afrittenstructuur bij deze aansluiting, en zijn onderdeel van het regionale project Heerenveen Beter Bereikbaar. De gemeente Heerenveen is verantwoordelijke voor de uitvoering van dit project. De gemeente geeft aan dat het project volgens planning verloopt.
-
Vraag 6
In hoeverre is een dergelijk verzoek van een gemeente kansrijk of in strijd met het regeerakkoord waarin helder staat dat er in Nederland geen sprake zal zijn van verlaging van maximumsnelheden, tenminste als dat niet hoeft vanwege geluids-, milieu of veiligheidseisen?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven op welke snelwegtrajecten de komende tijd de maximum snelheid juist verder kan worden verhoogd, bijvoorbeeld omdat uit actuele data blijkt dat voldaan wordt aan normen van geluid, veiligheid en uitstoot? Bent u van plan vaart te maken met ophoging naar de norm van 130 km/u waar dat kan?
Ik blijf, zoals tot nu toe ook is gebeurd, periodiek herzien op welke wegen de snelheid kan worden aangepast gebaseerd op het in antwoord 3 omschreven uitgangspunt van het snelhedenbeleid. Zodra bekend is op welke wegen de snelheid zal worden aangepast, zullen deze worden bekendgemaakt middels een ontwerpverkeersbesluit.
16 oktober 2018 - 7 november 2018
22 dagen
Misstanden in het Europese wegtransport |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Vrachtwagens in de race naar beneden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bestaat er een verschil in het aanvragen van chauffeursattesten in Europese landen? Klopt het dat chauffeursattesten in bepaalde Europese landen zeer eenvoudig te verkrijgen zijn? Zo ja, zijn de verzwaarde eisen voor het Nederlandse chauffeursattest in vergelijking met andere Europese landen nadelig voor Nederlandse vrachtwagenchauffeurs?
De voorwaarden voor de afgifte van een bestuurdersattest zijn nader neergelegd in artikel 5 van verordening 1072/2009 van de Europese wet- en regelgeving, waaraan alle lidstaten zich dienen te houden. In Nederland is er daarnaast een nadere bepaling opgenomen in de Wet Wegvervoer Goederen en de Wegenverkeerswet. Nederland stelt onder meer als eis dat de niet-EU-chauffeur in het bezit moet zijn van een geldig Nederlands of EU-rijbewijs C, voorzien van de code vakbekwaamheid (code 95). Ik ben niet bekend met de aanvraagprocedure in andere landen. Er is, voor zover ik heb kunnen nagaan, geen vergelijkend onderzoek gedaan naar de eisen die in de verschillende lidstaten worden gesteld aan aanvragen van attesten. Ik heb dan ook geen inzicht of bestuurdersattesten in bepaalde Europese landen eenvoudiger te verkrijgen zijn.
Als er al zwaardere eisen zouden gelden voor het verkrijgen van een bestuurdersattest in Nederland is dit niet nadelig voor de Nederlandse vrachtwagenchauffeur. Een Nederlandse chauffeur heeft namelijk geen bestuurdersattest nodig; het bestuurdersattest geldt alleen voor niet-EU-chauffeurs in dienst van een in een lidstaat gevestigde onderneming. -
Vraag 3
Is het correct dat er een «explosie» van aanvragen in Polen voor chauffeursattesten is? Klopt het dat de Poolse weginstantie (GITD) slechts twintig procent van de chauffeursattesten kan controleren? Bent u niet bevreesd dat door het gebrek aan controle er levensgevaarlijke situaties kunnen ontstaan, ook op de Nederlandse wegen, doordat niet-gekwalificeerde vrachtwagenchauffeurs op de Nederlandse wegen rijden?
Op basis van informele contacten tussen de NIWO en GITD rijst een soortgelijk beeld. Dit zal nog formeel worden bevestigd. Bij de afgifte van het bestuurdersattest dient door de bevoegde autoriteiten te worden gecontroleerd of voldaan is aan de Europese verplichtingen ten aanzien van vakbekwaamheid van beroepschauffeurs. In Nederland is die taak belegd bij de Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie. Onvoldoende controle bij de afgifte draagt het risico in zich dat voor niet-gekwalificeerde chauffeurs een attest wordt verstrekt. Indien deze chauffeurs worden ingezet voor internationaal vervoer kan dit in potentie negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid opleveren. Overigens is er in Nederland geen sprake van een significante stijging van het aantal aangevraagde attesten.
-
Vraag 4
Heeft u zicht op het aantal chauffeurs van buiten de Europese Unie op de Nederlandse wegen, zoals onder meer Moldaven, Wit-Russen, Oekraïners en Filipijnen? Hoeveel Nederlandse transportfirma’s hebben een dochteronderneming in Oost-Europa, waarmee zij de Nederlandse wet- en regelgeving kunnen omzeilen? Hoe beoordeelt u de zeer slechte leefomstandigheden van deze vrachtwagenchauffeurs, maar ook die vanuit Midden- en Oost-Europa, die onder contract staan van onder andere Nederlandse transportfirma’s?
Ik heb geen zicht op het aantal chauffeurs van buiten de Europese Unie dat gebruik maakt van de Nederlandse wegen. Houders van een bestuurdersattest kunnen zich net zo vrij door de Europese Unie bewegen als hun collega’s uit EU-landen. Gegevens over buitenlandse vrachtwagens in Nederland zijn wel voorhanden; deze bieden echter geen beeld van de nationaliteit van de chauffeur.
Er zijn geen CBS-cijfers over het aantal Nederlandse transportbedrijven met een dochteronderneming in het buitenland. TLN schat dat circa 100 Nederlandse transportbedrijven een vestiging in Oost-Europa hebben.
Ik ben van mening dat chauffeurs, ongeacht hun land van herkomst, onder fatsoenlijke omstandigheden moeten kunnen werken. Het uitgangspunt voor Nederland is daarbij in principe gelijk loon voor gelijk werk. -
Vraag 5
Hoe vaak heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) al opgetreden tegen de slechte leefomstandigheden? Hoe vaak vinden er controles plaats op overnachten in vrachtwagens en hoeveel boetes of waarschuwingen zijn er uitgedeeld? Vindt u het bovendien ook onwenselijk dat de Europese regels rond rij- en rusttijden en tachograaffraude massaal worden overtreden? Wat gaat u doen om de pakkans op nationaal en Europees niveau te verhogen?
Vanaf februari 2018 heeft de ILT in totaal 724 chauffeurs gecontroleerd en 165 boeterapporten opgesteld, omdat chauffeurs hun verplichte normale wekelijkse rust in de vrachtauto hebben doorgebracht.
Het overtreden van de Europese regels rond rij- en rusttijden en fraude met tachografen kan de veiligheid, gezondheid en het welzijn van chauffeurs én de veiligheid van andere weggebruikers in gevaar brengen. Dit is onwenselijk en ernstig, daarom treedt de overheid hiertegen op. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) werken nauw samen bij wegcontroles (objectinspecties) en bedrijfscontroles (administratie inspecties) om eerlijk, gezond en veilig werk in de Transportsector te bevorderen. Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever en de chauffeur om te voldoen aan wet- en regelgeving van de rij- en rusttijden en het juist gebruik van de rijtijdenkaart en tachograaf.
Met omringende landen wordt over zowel het boetebeleid als de handhavingspraktijk afgestemd, met als doel de hoogte van de boete en de pakkans in lijn te brengen. De handhaving van de rij- en rusttijden is een van de onderwerpen waarover Nederland regelmatig in overleg is met andere lidstaten, waaronder Duitsland en België. Dit onderwerp wordt besproken in Euro Control Route (ECR) en in de Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE). Nederland werkt binnen EU-verband actief mee aan regelgeving rondom de tachograaf, onder andere gericht op het verminderen van de fraudegevoeligheid ervan. -
Vraag 6
In hoeverre zijn autofabrikanten en de voedings- en retailsector, als grootverbruikers van het internationale wegvervoer, verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs? Deelt u de mening dat deze bedrijven medeverantwoordelijk zijn op grond van de Wet ketenaansprakelijkheid en de Wet aanpak schijnconstructies voor uitbuiting en onderbetaling van vrachtwagenchauffeurs? Zo ja, in hoeverre zult u deze bedrijven aanspreken op hun verantwoordelijkheid en zo nodig handhaven?
In het kader van de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid zoals opgenomen in de Wet aanpak Schijnconstructies, zijn in beginsel alle schakels die betrokken zijn binnen een keten, aansprakelijk te stellen voor de voldoening van het loon. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Hier wordt geregeld dat een werknemer die werkzaam is in de sector goederenvervoer over de weg niet alleen zijn directe werkgever kan aanspreken voor de voldoening van het loon, maar ook diens directe opdrachtgever en hogere schakels in de keten. Uiteindelijk kan de hoofdopdrachtgever worden aangesproken. Het gaat om een civielrechtelijke aansprakelijkheid, wat wil zeggen dat een werknemer zelf zijn loon moet opeisen. De ILT en de Inspectie SZW hebben hierin geen toezichthoudende rol. Overigens zal de goede opdrachtgever de kans op succesvolle loonvorderingen aanzienlijk kunnen verkleinen door bijvoorbeeld zelf waarborgen in te bouwen door middel van afspraken met de opdrachtnemers over de naleving van arbeidsvoorwaarden. Ook achteraf, bij geconstateerde misstanden, kan de opdrachtgever navraag doen bij de werkgever van de chauffeur, controle uitvoeren en eventueel bemiddelen. Op deze wijze zou hij niet alleen kunnen bijdragen aan betere arbeidsvoorwaarden op het gebied van beloning, maar ook op andere gebieden.
-
Vraag 7
Hoe staat het met de uitvoering van de moties van Gijs van Dijk en Jasper van Dijk om gelijk loon voor gelijk werk te bewerkstelligen en oneerlijke concurrentie in Europa tussen vrachtwagenchauffeurs tegen te gaan en de transportsector ook onder de detacheringsrichtlijn (96/71/EG) te laten vallen?2 3 Ziet u ook het grote risico dat de oneerlijke concurrentie voor Nederlandse vrachtwagenchauffeurs blijft bestaan zolang er geen goede regeling is en er bovendien veel buitenlandse vrachtwagenchauffeurs in slechte arbeidsomstandigheden aan het werk moeten blijven? Zo nee, waarom niet?
Het kabinet is volop bezig met deze problematiek: op dit moment is in Europa het Mobility Package onderwerp van bespreking. Met dit pakket wordt onder andere beoogd te verhelderen welke regels op vrachtwagenchauffeurs van toepassing zijn. Uitgangspunt voor Nederland is daarbij in principe gelijk loon voor gelijk werk, ook bij de toepassing van de Detacheringsrichtlijn op het wegtransport. Belangrijk is daarbij dat enerzijds de sociale bescherming van chauffeurs wordt bevorderd, en dat anderzijds het bedrijfsleven niet wordt geconfronteerd met onnodige administratieve lasten. Daarnaast zet Nederland in op een gelijk speelveld voor Nederlandse chauffeurs en bedrijven en is de handhaafbaarheid van de regels een belangrijk aandachtspunt.
-
Vraag 8
Hoe beoordeelt u het enorme verschil in minimumloon tussen Nederlandse chauffeurs en vrachtwagenchauffeurs uit Midden- en Oost-Europa? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat zij voor 250 tot 300 euro per maand in Nederland rondrijden? Vindt u het acceptabel dat belastingvrije dagpremies, dus zonder sociaal vangnet, worden misbruikt om vrachtwagenchauffeurs uit Midden- en Oost-Europa een iets hoger inkomen te geven? Vreest u niet dat Nederlandse vrachtwagenchauffeurs hierdoor volledig uit de markt worden geprijsd? Bent u bereid om dit enorme verschil in salaris op Europees niveau aan te kaarten en op te lossen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat de eenvoudigste oplossing voor de grootschalige problemen van rampzalige leefomstandigheden en de zeer slechte arbeidsvoorwaarden bestaat uit het toepassen van de nationale arbeids- en loonvoorwaarden van de plaats waar de chauffeurs werkelijk hun transportopdrachten uitvoeren? Zo nee, waarom kan een vrachtwagenchauffeur van buiten de Europese Unie dan wel in Polen onder contract staan?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 10
Bent u bereid deze vragen een voor een en voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat te beantwoorden?
Het streven is deze vragen binnen de gestelde termijn te beantwoorden, zo mogelijk voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat.
16 oktober 2018 - 9 november 2018
24 dagen
De staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen en wateroverlast Sluiskil |
|
von Martels , Joba van den Berg-Jansen (CDA) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Mag de gemeente inwoners Sluiskil laten zwemmen» en «Wateroverlast Sluiskil; Terneuzen wil wel adviseren, maar niet betalen»?1 2
Ja, deze berichten ken ik.
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer informeren over de vervolgacties inzake de staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen die genomen zijn sinds de leden Van den Berg en Van Helvert (beiden CDA) daar schriftelijke vragen over gesteld hebben (Documentnummer 2017Z10380, 14 juli 2017)?
In mijn antwoord op genoemde Kamervragen d.d. 14 juli 2017 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2473), heb ik meerdere acties inzake de staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen opgenomen. De stand van zaken van deze acties zet ik onderstaand uiteen:
-
Vraag 3
Wat is volgens u de oorzaak van de vochtoverlast die men in de woningen in Sluiskil ervaart?
Rijkswaterstaat heeft samen met North Sea Port en gemeente Terneuzen in 2017 een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren naar de oorzaken van de grondwateroverlast in Sluiskil. Hieruit komt naar voren dat er verspreid over Sluiskil structureel hoge grondwaterstanden voorkomen. Deze hoge grondwaterstanden zorgen voor vochtoverlast in woningen die niet bestand zijn tegen vocht. Deze woningen (bouwjaar 1940 en ouder) dateren van voor het Bouwbesluit, waarin voor wateroverlast is bepaald dat verblijfruimtes waterdicht moeten zijn.
-
Vraag 4
Deelt u de visie dat Rijkswaterstaat, de gemeente en North Sea Port een gezamenlijke verantwoordelijkheid hebben ten aanzien van de vochtproblemen die ontstaan zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn daar dan de consequenties van?
Nee, Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het peilbeheer van het kanaal, welke al sinds de jaren 60 van de vorige eeuw gehandhaafd wordt. Daarnaast is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van een deel van de waterkerende damwanden, de waterbodem en waterkeringen. Hier aan zijn geen wijzigingen doorgevoerd.
-
Vraag 5
Is er een oplossing die de vochtoverlast in alle betreffende woningen volledig kan verhelpen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u daar een inschatting van geven?
Er is niet één oplossing die de vochtoverlast in alle betreffende woningen volledig kan verhelpen. Met bouwkundige oplossingen – het vochtresistent maken van woningen – kan de bebouwing worden aangepast aan wateroverlast ten gevolge van hoge grondwaterstanden en vochtoverlast worden tegengegaan. Naast aanpassen kan ook worden gekeken naar de hoge grondwaterstand. Uit het onderzoek komt naar voren dat met het verlagen van het grondwaterpeil de grondwateroverlast maar ten dele wordt voorkomen en nieuwe schades door scheurvorming in woningen kunnen ontstaan.
-
Vraag 6
Bent u bereid in overleg te treden met de betrokken partijen opdat spoedig maatregelen worden genomen die definitief een einde maken aan deze problematiek?
Rijkswaterstaat heeft met North Sea Port en gemeente Terneuzen afgesproken dat de gemeente contact onderhoudt met betrokkenen. Binnen die afspraak zal Rijkswaterstaat niet rechtstreeks in overleg treden met betrokken partijen. Dit weerhoudt Rijkswaterstaat er niet van om, indien in de toekomst weer onderhoudsmaatregelen moeten worden uitgevoerd, mee te zoeken naar een ontwerp wat helpt bij vermindering van de grondwaterproblematiek.
9 oktober 2018 - 1 november 2018
23 dagen
De bijna helikoptercrash met tien militaire passagiers in Afghanistan in 2009 |
|
Sadet Karabulut (SP) |
|
Th.B. Bijleveld-Schouten |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich Kamervragen van 18 april 2018 over de bijna helikoptercrash in Afghanistan in 2009?1
Ja.
-
Vraag 2
Hebt u op basis van het door u betreurde feit dat de passagiers niet over het voorval mochten spreken beleidsmatige veranderingen in de communicatiemethode aangebracht? Zo ja, welke maatregelen betreft het? Zo nee, waarom niet?2
Achteraf kan worden geconstateerd dat de wijze waarop destijds met de passagiers is gecommuniceerd over de vrijgave van informatie bij hen ten onrechte de indruk heeft gewekt dat zij helemaal niet over het incident zouden mogen spreken. Dit had anders gemoeten. Defensie betreurt de onduidelijkheid die als gevolg hiervan indertijd voor de betrokkenen is ontstaan maar ziet hierin geen verband met het vigerende beleid.
-
Vraag 3
Hebt u kennisgenomen van de radioreportage van zondag 7 oktober 2018, waarin melding wordt gemaakt van de gevolgen voor de passagiers van de bijna-helikoptercrash in 2009?3 Klopt het dat de cockpit voice-recorder van het bijna gecrashte toestel zoek is? Bent u bereid een nadere zoektocht te laten uitvoeren?
De cockpit voice-recorder is niet zoek of zoek geweest maar conform procedures leeggehaald en teruggeven aan het squadron.
-
Vraag 4
Erkent u dat slechte communicatie bij kan dragen aan psychische klachten bij de betrokken van het ongeluk? Deelt u tevens de mening dat de personele nazorg van de betrokkenen is achtergebleven? Zo ja, wat bent u bereid daar aan te doen? Zo nee, waarom niet?
In algemene zin kan slechte communicatie bijdragen aan psychische klachten. De passagiers zijn na het incident opgenomen in het reguliere adaptatie- en nazorgproces behorende bij de uitzending. Terugkijkend moet worden erkend dat er destijds onvoldoende oog is geweest voor de passagiers en wat het incident bij hen heeft losgemaakt. Er had meer aandacht aan de verwerking van het incident moeten worden geschonken.
Defensie heeft de passagiers hierover benaderd. Er is voor hen een informatiebijeenkomst georganiseerd. Bij die gelegenheid zijn excuses gemaakt. Voorts is de feitelijke toedracht van het incident nader toegelicht en is hen aangeboden om eventuele vragen en zorgbehoefte(n) nu en/of in de toekomst kenbaar te maken bij de hiertoe aangewezen functionaris, opdat hieraan (verder) invulling kan worden gegeven. -
Vraag 5
Klopt het tevens dat ten tijde van de vlucht van de bijna verongelukte Cougar een andere Cougar-helikopter dit toestel begeleidde en dat de gegevens van de data voice-recorder van dit toestel niet zijn betrokken bij het onderzoek van Commissie van Onderzoek? Zo ja, waarom is dat besloten?
Het onderzoek betrof een technisch onderzoek waarbij werd vastgesteld dat beschieting van de helikopter tot schade heeft geleid hetgeen een noodlanding tot gevolg had. Gelet op de aard van het voorval en de relatie met vliegveiligheid beperkte het onderzoek zich tot feiten betrekking hebbend op planning en uitvoering van de vlucht, inclusief de na het voorval genomen acties, waaronder berging van de helikopter. Voor de volledigheid van het technische onderzoek zijn de vliegers van het tweede toestel eveneens geïnterviewd. De cockpit voice recorder van het tweede toestel heeft, evenals de cockpit voice recorder van het betrokken toestel, geen deel uitgemaakt van dit technische onderzoek, aangezien communicatie tussen de crews van beide toestellen niet oorzakelijk is gerelateerd aan het feitelijke incident.
-
Vraag 6
Is de opvatting van één van in de radiouitzending opgevoerde deskundigen juist dat een rapport van de Tijdelijke Commissie Ongevallen in Defensie in 2004 constateerde dat de diepgang van het onderzoek bij Defensie «tamelijk gering» is? Zo ja, wat zijn de gevolgen geweest van deze constatering? Zo nee, wat zijn dan de feiten?
De kritiek van de Tijdelijke Commissie Ongevallen Defensie had betrekking op de gebruikte onderzoeksmethodiek bij het onderzoek naar een bijna crash van een Apache helikopter in Afghanistan in 2004. Deze onderzoeksmethodiek heeft, ondanks dat deze niet de voorkeur genoot van de Tijdelijke Commissie Ongevallen Defensie, desalniettemin geleid tot het achterhalen van de oorzaak van de bijna crash in 2004. Sindsdien heeft de onderzoekswereld binnen de Koninklijke Luchtmacht grote stappen gezet. Inmiddels weten we dat het niet mogelijk is om één onderzoeksmethodiek voor alle voorvallen te gebruiken. Per situatie wordt gekeken naar de best passende onderzoeksmethodiek. De voorvallenonderzoeken worden voorgezeten door een human factor specialist met ruime ervaring op het gebied van (voorvallen)onderzoek. De voorzitter ziet toe op het gebruik van een juiste methodiek en voldoende diepgang in het onderzoek. Daarnaast verzorgt de voorzitter twee maal per jaar een opleiding voor nieuwe onderzoekers waarin de methodieken worden aangeleerd en organiseert de voorzitter intervisie bijeenkomsten voor alle onderzoekers om de kennis en vaardigheden op het gebied van voorvallenonderzoek te vergroten. Op deze manier wordt de kwaliteit en diepgang van de onderzoeken geborgd.
-
Vraag 7
Bent u op basis van de geconstateerde tekortkomingen van het rapport bereid een onafhankelijk onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid te laten instellen naar dit voorval, waarbij gebruik kan worden gemaakt van de data recorder gegevens van beide toestellen en alle passagiers afzonderlijk worden gehoord? Zo nee, waarom niet?
Defensie heeft geen reden om te twijfelen aan de resultaten van het onderzoeksrapport en ziet dan ook geen aanleiding voor een nieuw onderzoek. Daarnaast resulteert de onafhankelijkheid van de OVV in het gegeven dat zij zelf bepaalt welk onderzoek zij instelt en welke niet.
Ik hecht er aan in dit kader op te merken dat mede dankzij het doortastende en adequate optreden van de boordbemanning de helikopter veilig aan de grond is gezet en een crash is voorkomen.
9 oktober 2018 - 13 november 2018
35 dagen
Het bericht ‘Oproep na vliegtuigincident: wissel zwarte lijsten uit’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Oproep na vliegtuigincident: wissel zwarte lijsten uit»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat er amokmakers zijn die regelmatig in vliegtuigen onrust veroorzaken en gevaarlijke situaties voor zichzelf en anderen kunnen creëren? Welke schade kunnen zij veroorzaken en hoe valt deze schade te verhalen op dergelijke idioten die zich niet gedragen in een vliegtuig?
Het komt soms voor dat passagiers zich misdragen aan boord van een vliegtuig, waarbij zij schade kunnen veroorzaken aan andere passagiers of hun bagage. Dit gedrag kan zelfs een tussenlanding tot gevolg hebben, wat leidt tot vertraging en kosten voor de landing zelf. In het artikel van het Algemeen Dagblad ging het om letselschade aan overige passagiers. Indien het Nederlandse recht van toepassing is, zal in dat geval sprake zijn van een onrechtmatige daad door de misdragende passagier (zie artikel 6:162 van het Burgerlijk Wetboek). Degene aan wie een onrechtmatige daad kan worden toegerekend, is verplicht de schade die een ander door het letsel lijdt, te vergoeden. Komt de misdragende passagier zijn verplichting niet na, dan kan de civiele rechter worden verzocht om deze te veroordelen tot vergoeding van de schade. Ook de luchtvaartmaatschappij kan op grond van de overeenkomst die de gedupeerde passagier met hem heeft, aansprakelijk worden gesteld voor schade die is veroorzaakt aan boord van het vliegtuig. De luchtvaartmaatschappij kan vervolgens wel proberen deze schade te verhalen op de misdragende passagier.
-
Vraag 3
Hoe groot is het probleem? Hoe vaak vinden dergelijke incidenten plaats? Worden deze ergens geregistreerd? Hoe gaat dat in zijn werk?
Voorvallen met passagiers die de orde verstoren (verder: unruly passengers) moeten door Nederlandse organisaties worden gemeld aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. Het ABL verzamelt en analyseert alle meldingen om op basis daarvan trends te signaleren waarmee de luchtvaartsector de vliegveiligheid verder kan verbeteren. Jaarlijks rapporteert en publiceert het ABL over dit soort voorvallen. In 2017 zijn iets meer dan 1.000 meldingen geregistreerd over passagiers die de orde verstoren. Hierbij gaat het om agressief gedrag (39%), alcohol en/of drugsoverlast (33%) of roken aan boord (28%).
Aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden wettelijke eisen gesteld met betrekking tot (het omgaan met) ongewenste gedragingen van passagiers. De bedoelde eisen zijn onder andere gericht op de scholing van zowel vliegtuigbemanningen als grondpersoneel. Op de naleving van die eisen wordt door de Inspectie toegezien. -
Vraag 4
Waarom komt de uitwisseling van zwarte lijsten, waarop passagiers komen te staan die we niet of nooit meer in het vliegtuig willen, niet van de grond? Gaat u zich hiervoor hard maken in Europa? Kan dit op de Transportraad of elders besproken worden en kan er vanuit Nederland initiatief genomen worden? Welke belemmeringen zijn er en waarom lossen we dit probleem niet op?
Op nationaal en internationaal niveau onderneem ik actie zodat luchtvaartmaatschappijen zwarte lijsten kunnen uitwisselen om zo ordeverstorende passagiers te kunnen weren. Nederland is in het proces het aangepaste International Civil Aviation Organization (ICAO) verdrag van Tokyo over orde verstorende passagiers te ratificeren. De Minister van Buitenlandse Zaken stelt daartoe een goedkeuringswet voor. Vanwege de wereldwijde toename van problemen met unruly passengers is in 2014 in het kader van de International Civil Aviation Organization (ICAO) het Verdrag van Tokio inzake strafbare feiten en bepaalde andere handelingen begaan aan boord van luchtvaartuigen aangepast. De Minister van Justitie en Veiligheid beziet de gevolgen voor de strafwetgeving in verband met goedkeuring van het Protocol van Montreal tot wijziging van het Verdrag van Tokio.
Het aangepaste verdrag biedt meer juridische instrumenten om de problematiek van zich misdragende passagiers aan te pakken. Bij de wijziging van dit verdrag is gebleken dat de vastlegging van criteria voor de aanpak van unruly passengers complex is.
Op mijn verzoek onderzoeken de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nu parallel op nationaal niveau of zij hun intern aangelegde zwarte lijsten van orde verstorende passagiers kunnen delen. De luchtvaartmaatschappijen moeten daarvoor een aanvraag indienen bij de Nederlandse Autoriteit Persoonsgegevens. De aanvraag bij de Nederlandse Autoriteit Persoonsgegevens is een eerste noodzakelijke stap voordat verdere internationale actie door mij genomen kan worden. Wanneer er nationaal meer duidelijkheid bestaat over de mogelijkheden om zwarte lijsten te delen, zal ik vervolgens aandacht vragen voor het delen van Europese zwarte lijsten in de hiervoor aangewezen Europese gremia. Het aanleggen van Europese zwarte lijsten vergt vaststelling van gezamenlijke criteria omtrent plaatsing op de lijst, privacy vereisten en sanctiemaatregelen. -
Vraag 5
Bij wie ligt de primaire verantwoordelijkheid?
Het gebruik van zogeheten «zwarte lijsten» is thans niet wettelijk voorgeschreven. Hierdoor zijn de luchtvaartmaatschappijen zelf primair verantwoordelijk voor het aanleggen van zogeheten zwarte lijsten. Het al dan niet mogen delen van deze lijsten/informatie is in Nederland onderworpen aan wettelijke voorwaarden in verband met de privacybescherming.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat dergelijke idioten uit vliegtuigen geweerd moeten gaan worden? Wat gaan we daaraan doen? En als het op Europese schaal langer duurt, wat kunnen we als Nederland zelf, en met de luchtvaartmaatschappijen die vanuit ons land actief zijn, ondernemen?
Zie antwoord vraag 4.
9 oktober 2018 - 30 oktober 2018
21 dagen
Het bericht ‘Spanish cities grapple with invasion of electric scooters’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Martin Wörsdörfer (VVD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van artikel van L’Agence France-Presse (AFP) over Spaanse steden en de invasie van elektrische scooters en steps van 5 oktober 2018?1
Ja, ik ben bekend met dit artikel.
-
Vraag 2
Zijn er volgens u soortgelijke initiatieven bekend in Nederlandse steden, waarbij nieuwe vormen van elektrisch vervoer en elektrisch stepgebruik in overweging zijn? Zo ja, wie, wat, waar, wanneer en hoe? Hoe wordt de verkeersveiligheid hierbij gewaarborgd?
In verschillende steden in Nederland worden projecten opgezet met nieuwe vormen van elektrische vervoer. Het gaat momenteel in ieder geval om elektrische deelscooters in Rotterdam en Amsterdam. Deze voertuigen zijn toegelaten tot de openbare weg en zijn, mits gebruikt binnen de regels, veilig, ook in het gebruik. Elektrische stepjes mogen in zijn algemeenheid, afgezien van een aantal specifieke types die als bijzondere bromfiets zijn toegelaten, niet op de openbare weg worden gebruikt.
-
Vraag 3
Welke toelatingseisen gelden er momenteel voor E-steps? In hoeverre zijn toelatingseisen toegesneden op nieuwe ontwikkelingen? Wat is te verwachten als het gaat om toelatingseisen voor E-mobility voertuigen die in vele soorten en maten op de markt komen? Welke veiligheidseisen stellen we en zijn afdoende? Welke regels verdienen aanpassing?
Elektrische stepjes vallen in Nederland in de categorie bijzondere bromfietsen. Die toelatingseisen staan omschreven in de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. In mijn Kamerbrief van 21 september 20182 en in antwoord op feitelijke vragen over de Stint van 9 oktober 2018 heb ik aangeven dat ik de SWOV en de RDW heb gevraagd om met voorrang aan de slag te gaan om mij te adviseren over de wenselijkheid van een aanpassing van het kader voor toelating en veilig gebruik op de weg van licht gemotoriseerde voertuigen, voor zover deze niet al onder Europese regelgeving vallen. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid op 9 oktober jl. besloten onderzoek te doen naar de wijze waarop in Nederland bijzondere voertuigen zoals de Stint op de openbare weg worden toegelaten. Verder zal in het kader van het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid extra aandacht worden gegeven aan de groep kwetsbare verkeersdeelnemers en zal ook een mogelijke actualisering van het kader voor de toelating van nieuwe innovatieve voertuigen worden bezien.
-
Vraag 4
In hoeverre mogen gemeenten in samenwerking met commerciële partijen zelf een afweging maken, bijvoorbeeld in een afgebakend gebied? In hoeverre is experimenteerruimte mogelijk? Is daar behoefte aan? Zo nee, acht u de kans waarschijnlijk dat een aantal grote steden best interesse kan hebben? Met welke pilots zou ervaring opgedaan kunnen worden?
Het is aan gemeenten om te besluiten met welke commerciële partijen ze willen samenwerken om nieuwe vormen van elektrische mobiliteit een plek te geven. De toelating van voertuigen op de openbare weg is voorbehouden aan de RDW of, in geval van bijzondere bromfietsen, aan mij. Gemeenten kunnen niet zelfstandig besluiten om voertuigen toe te laten tot de openbare weg. Op dit moment heb ik van gemeenten geen signalen gekregen dat er behoefte is aan experimenteerruimte. Rotterdam laat bijvoorbeeld het gebruik voor de deelsteps afhangen van de toelating van deze voertuigen en opereert daarmee binnen het wettelijke kader. Omdat er op dit moment geen behoefte lijkt te zijn aan experimenteerruimte, kan ik niet vooruitlopen op welke pilots hiervoor geschikt zouden kunnen zijn.
-
Vraag 5
Neemt u deze ontwikkelingen (inclusief allerlei E-vormen van transport) mee in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?
Ja, ik neem deze ontwikkelingen mee.
9 oktober 2018 - 30 oktober 2018
21 dagen
Het bericht ‘Files en ongelukken op A50: 'Het is hard nodig dat stuk tussen Oss en Nijmegen wordt aangepakt'’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u artikel «Files en ongelukken op A50: «Het is hard nodig dat stuk tussen Oss en Nijmegen wordt aangepakt»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Op welke plek staat de A50 in de hoog- en laagscenario’s van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)? Kent de NMCA beperkingen? Zo ja, welke? Moet de NMCA-lijst niet worden uitgebreid met een aantal wegen?
De NMCA is één van de bouwstenen voor het signaleren van landelijke en regionale bereikbaarheidsopgaven. De NMCA is een verkeer- en vervoeranalyse waar alle rijkswegen in worden betrokken. Veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid maken geen onderdeel uit van de NMCA.
In de NMCA staat de A50 zowel bij een Laag als Hoog scenario met verschillende deeltrajecten genoemd. In het scenario Laag 2030 staat het traject A50 Oss Oost – Bankhoef als hoogst genoteerd op plaats 14 en in het scenario Hoog 2030 staat dit traject het hoogst genoteerd op plaats 11. In het scenario Laag 2040 staat het traject A50 Oss Oost – Ewijk het hoogst genoteerd op plaats 11 en in het scenario Hoog 2040 staat dit traject genoteerd op plaats 13. -
Vraag 3
Is het correct dat u eerder publiekelijk hebt gezegd dat de weg zeker uw aandacht heeft, maar dat het beschikbare geld onvoldoende is om ook de A50 aan te pakken? Hoeveel geld zou nodig zijn om de ergste problematiek wel op te lossen? Kunt u hierbij aangeven wat nodig is voor een totale oplossing? Welke mogelijkheden ziet u om op korte termijn verlichting te geven aan de fileproblematiek op de A50 tussen Nijmegen en Oss en andersom?
In reactie op een publicatie van het Economisch Bureau van ING naar de omvang van investeringen in het verkeer heb ik genoemd dat ik graag meer zou willen investeren indien die mogelijkheid zich voor zou doen. Hierbij heb ik de A50 tussen Nijmegen en Oss als voorbeeld genoemd.
Die mogelijkheid doet zich niet voor en dat betekent dat er geprioriteerd moet worden. Zoals eerder genoemd (Kamerstuk 34 775 A, nr. 56) weeg ik nieuwe investeringen op basis van de volgende criteria: is het een prioriteit uit het Regeerakkoord (1), gaat het om potentiele opgaven uit de NMCA (2) en is de regio bereid tot cofinanciering (3). Voor de A50 geldt dat deze niet in het Regeerakkoord voorkomt en evenmin in de top 10 van de NMCA staat, waardoor de prioriteit om te investeren bij andere trajecten/projecten ligt.
Desondanks ben ik wel bereid om samen met de regio te kijken naar de oorzaken en mogelijke oplossingen voor verkeershinder op de A50. Hiervoor is het nodig eerst uitgebreider onderzoek te doen. Met de regio ben ik in overleg over het starten van een dergelijk onderzoek. Bij het BO MIRT van 21 november 2018 komt dit aan de orde. -
Vraag 4
Is het aandeel van 19% op het totaal van het vrachtverkeer, waarover in het artikel gesproken wordt, relatief veel? Hoe staat dit in verhouding tot erkende goederencorridors, zoals de A15 Gorinchem–Valburg of de A67 Eindhoven–Venlo? Zit de A50 in het MIRT-programma goederencorridor? Zo nee, waarom niet? Wat zijn de criteria om in de MIRT-goederencorridor te vallen? Welke andere wegen met soortgelijke problemen op logistiek belangrijke routes zoals de A50 vallen er niet binnen?
Het gaat hier om een aandeel van 19% vrachtverkeer op het totaal aantal voertuigen dat passeert. Dit zijn 18.000 vrachtwagens per etmaal op de brug bij Ravenstein op de A50. Op de A15 bij Rotterdam is dit ca. 22.000; bij Sliedrecht ca. 17.500; bij Tiel ca. 14.000 en op de A67 bij Eindhoven ca. 36.000.
In het MIRT onderzoek goederenvervoercorridors zijn de twee belangrijkste transportcorridors van Nederland geselecteerd, corridor Oost en Zuidoost, gebaseerd op vervoerd volume. De A50 maakt geen onderdeel uit van deze oost-west verbinding. Binnen de Goederencorridor Oost wordt de A15 meegenomen, binnen Goederencorridor Zuidoost worden de A16/A58/A67 meegenomen. De overige hoofdwegen worden conform MIRT systematiek beoordeeld. -
Vraag 5
Hoeveel kosten de files op de A50 tussen Oss en Nijmegen? Kunnen deze kosten inzichtelijk gemaakt worden? Wat betekent dit voor de concurrentiepositie voor transporteurs die deze weg gebruiken?
Aan een NMCA notering zijn economische verlieskosten per jaar op basis van een gemiddelde werkdag gekoppeld. In het NMCA scenario Laag 2030 zijn voor het traject A50 Oss Oost – Bankhoef de economische verlieskosten 8,1 miljoen euro, in het NMCA scenario Hoog bedragen deze op dit traject 15,2 miljoen euro. In het NMCA scenario Laag 2040 zijn voor het traject A50 Oss Oost – Ewijk de economische verlieskosten 10,9 miljoen euro en in het scenario Hoog 2040 bedragen deze 26,6 miljoen euro. Alle transporteurs die deze verbinding gebruiken kunnen te maken hebben met verlieskosten. Voor transporteurs op dit traject is derhalve geen onderscheid te maken in de onderlinge concurrentiepositie.
-
Vraag 6
Hoe verhouden de 100.000 mensen die dagelijks passeren over de brug bij Ravenstein zich tot de bruggen in de omgeving? Is dit aantal relatief veel? Is de brug daarbij een bottleneck waardoor de ergste files ontstaan, of ligt de oorzaak elders? Wat valt te doen aan de oorzaak van de files of de knooppunten op de A50 tussen Oss en Nijmegen?
Op de brug bij Ravestein passeren per etmaal 100.000 voertuigen. De dichtstbijzijnde bruggen over de Maas in het Rijkswegennet zijn de brug in de A2 ten noorden van ’s-Hertogenbosch (2x3 rijstroken en ruim 140.000 voertuigen per etmaal) en de brug in de A73 bij Cuijk ten zuiden van Nijmegen (2x2 rijstroken en ruim 60.000 voertuigen per etmaal). Er is nog een brug over de Maas in de provinciale weg N 324 bij Grave (2x1 rijstroken met ca. 25.000 voertuigen per etmaal).
In de NMCA komen verschillende deeltrajecten naar voren. De brug is daarmee niet noodzakelijk een bottleneck. Zoals in antwoord 3 en 9 genoemd, komt in het BO MIRT van 21 november 2018 een met de regio te starten onderzoek aan de orde naar de oorzaken en mogelijke oplossingen voor verkeershinder op de A50. -
Vraag 7
Herkent u de cijfers van het aantal ongevallen sinds 2010? Zijn 1.000 ongevallen veel? Zijn ongevallen de voornaamste oorzaak van vertraging of is dat capaciteitsgebrek? Welke oorzaken van de files op de A50 tussen Oss en Nijmegen zijn u nu bekend?
Voor de monitoring van het aantal ongevallen op het hoofdwegennet maak ik gebruik van BRON. De risicocijfers op het wegvak Paalgraven-Bankhoef liggen boven het landelijk gemiddelde voor vergelijkbare autosnelwegen.
Files kunnen worden veroorzaakt door onder meer capaciteitsgebrek, weersomstandigheden, evenementen of incidenten op de weg. Nader onderzoek is nodig om de oorzaken specifiek voor dit traject in beeld te brengen. -
Vraag 8
Indien financiële middelen ontbreken, hoe kunt u samen met belanghebbenden zoals gemeenten, werkgeversorganisaties, transporteurs/verladers en de provincies Brabant en Gelderland optrekken om toch maatregelen te nemen? Is eventuele voorfinanciering door de provincies denkbaar om vaart te maken met de aanpak van de A50 tussen Oss en Nijmegen? Wordt hierover nagedacht?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Als goede doorstroming van belang is, waarom is er dan onvoldoende wegenbudget beschikbaar? Is dat de reden dat de A50 nog niet in de MIRT-verkenningen zit? Wanneer voert u bestuurlijke overleggen met de regio? En kunt u deze vragen voor het notaoverleg MIRT op 29 november beantwoorden?
Zie antwoord vraag 3.
4 oktober 2018 - 30 oktober 2018
26 dagen
Het bericht ‘Trekkerrijbewijs zorgt voor uitsluiten buitenlandse stagiaires’ |
|
Helma Lodders (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Trekkerrijbewijs zorgt voor uitsluiten buitenlandse stagiaires»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat mensen in Nederland alleen een land- en bosbouwtrekker (LBT) en een voertuig met beperkte snelheid (MMBS) mogen besturen als men een Nederlands rijbewijs heeft voor de categorie T of een Nederlands rijbewijs met de categorie B, mits afgegeven voor 1 juli 2015?
Ja, met dien verstande dat de rijbewijsplicht alleen voor het besturen van trekkers op de openbare weg geldt. Overigens mag ook met een EU rijbewijs B afgegeven voor 1 juli 2015 en (EU) rijbewijs C een land- en bosbouwtrekker (LBT) en een voertuig met beperkte snelheid (MMBS) worden bestuurd.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom personen met een rijbewijs categorie B afgegeven voor 1 juli 2015 wel een LBT en of MMBS mogen besturen en personen met een rijbewijs categorie B afgegeven na deze datum niet?
Uitgangspunt is dat voor het besturen van LBT's en MMBSen het rijbewijs T vereist is. Bestuurders die voor 1 juli 2015 een B-rijbewijs hebben gekregen, houden de bevoegdheid om daarmee LBT's en MMBSen te blijven besturen. Zij worden geacht voldoende rijervaring te hebben opgedaan om de verkeersveiligheid niet nadelig te beïnvloeden.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de situatie dat buitenlandse stagiaires, afkomstig uit een land waar men geen rijbewijs T kent, maar die wel in het bezit zijn van een rijbewijs B geen LBT of MMBS mogen besturen?
Zij mogen voor de beoefening van de besturing en bediening van landbouwwerktuigen op eigen terrein een LBT of MMBS besturen. Echter voor het rijden op de openbare weg moeten ze een in Nederland geldig rijbewijs hebben. De belangrijkste reden voor de invoering van het T-rijbewijs is het verbeteren van de verkeersveiligheid.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven welke eisen werden gesteld aan het behalen van een rijbewijs B voor 1 juli 2015 en welke na 1 juli 2015?
De eisen voor het behalen van het rijbewijs B zijn met de invoering van het T rijbewijs niet gewijzigd.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven waarom een rijbewijs B in Frankrijk gebruikt mag worden voor het besturen van een personenauto, een LBT en een MMBS en dit in Nederland alleen gebruikt mag worden voor het besturen van een personenauto, tenzij het rijbewijs behaald is voor 1 juli 2015?
De Europese Unie heeft geen regels opgesteld ten aanzien van het T-rijbewijs.
De regeling van het T-rijbewijs is daarmee een nationale aangelegenheid. -
Vraag 7
Kunt u aangeven wat het verschil in vraag 6 is tussen een rijbewijs behaald in Frankrijk voor 1 juli 2015 en na 1 juli 2015?
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven welke landen in Europa een rijbewijs T kennen?
België, Duitsland, Bulgarije, Tsjechië, Estland, Ierland, Kroatië, Luxemburg, Hongarije, Oostenrijk, Polen, Roemenië, Slovenië, Slowakije, Finland en Noorwegen hebben op hun nationale rijbewijs een categorie staan voor landbouwvoertuigen. Niet in alle landen heet dit de categorie T. De eisen aan het rij-examen voor landbouwvoertuigen verschillen per land.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat de huidige situatie een blokkade opwerpt voor buitenlandse stagiaires afkomstig uit landen waar men geen rijbewijs T kent? Zo nee, waarom niet?
Stagiaires kunnen ervaring opdoen met het werken met landbouwwerktuigen op besloten terrein.
Over het wetsvoorstel is destijds advies gevraagd aan o.a. LTO Nederland, de AOC Raad, Aequor, CUMELA Nederland, STOAS Wageningen, Vilentum Hogeschool en de SBV. Er is daarbij niet gebleken dat er mogelijke problemen zouden zijn met buitenlandse stagiaires omdat deze niet op de openbare weg zouden mogen rijden. -
Vraag 10
Deelt u de mening dat de uitwisseling van buitenlandse studenten van toegevoegde waarde is en deze blokkade opgelost zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Buitenlandse studenten kunnen voldoende werkervaring opdoen met het werken met landbouwvoertuigen op eigen terreinen. Uitgesloten wordt alleen het rijden op de openbare weg. De eis van het T-rijbewijs is in overeenstemming met het recht van de Europese Unie. De eis is non-discriminatoir en geldt voor iedereen, ongeacht nationaliteit. De eis is gerechtvaardigd om onze gezamenlijke doelstelling, het bevorderen van de verkeersveiligheid, te behalen.
4 oktober 2018 - 30 november 2018
57 dagen
Het bericht ‘Ruim duizend automobilisten onder invloed van drugs’ |
|
Antoinette Laan-Geselschap (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister veiligheid en justitie) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ruim duizend automobilisten onder invloed van drugs»?1
Ik ben bekend met het artikel. Het opleiden van opsporingsambtenaren, het uitvoeren van het bloedonderzoek en het inplannen op zitting door het OM kosten tijd en daarom duurde het een paar maanden voordat de eerste drugszaken onder de nieuwe wetgeving door de rechter behandeld werden. Tot en met september 2018 zijn inmiddels 613 van deze nieuwe zaken op zitting geweest. In de periode van oktober 2018 tot en met januari 2019 zijn nog eens 201 personen gedagvaard voor het rijden onder invloed van drugs. Van de resterende zaken is nog geen zittingsdatum bekend, naar verwachting worden die begin 2019 behandeld.
-
Vraag 2
Heeft u ook in het artikel gelezen dat er ruim 1250 automobilisten betrapt zijn die onder invloed van drugs achter het stuur zaten, dat hiervan inmiddels 250 zaken op zitting zijn geweest en dit betekent dat er nog zo’n 1000 zaken behandeld moeten worden? Gaat dit nog gebeuren? Zo ja, op welke termijn gaat dit gebeuren? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wanneer men onder invloed van cannabis achter het stuur gezeten heeft kan men volgens het artikel rekenen op een boete van 850 euro en mag men een paar maanden niet rijden. Is dit de standaard strafmaat of wordt hier ook vanaf geweken?
Als er sprake is van rijden onder invloed van cannabis, waarbij de concentratie van die stof in het bloed de grenswaarde heeft overschreden, geldt als uitgangspunt voor de strafeis tabel 4 van de Richtlijn voor strafvordering rijden onder invloed van alcohol en/of drugs en rijden tijdens een rijverbod. Deze richtlijn geeft een strafeis van 850 euro boete en 6 maanden rijontzegging voor een first offender en enkelvoudig gebruik. De maximumstraf voor rijden onder invloed van cannabis bedraagt een gevangenisstraf van drie maanden of een geldboete van de derde categorie. De rechter bepaalt de precieze hoogte van de sanctie.
In het Wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt voorgesteld de strafmaat van rijden onder invloed van drugs te verhogen van drie maanden gevangenisstraf naar een gevangenisstraf van één jaar. -
Vraag 4
In hoeverre kan de politie bij een drugstest aantonen hoeveel drugs er zijn gebruikt? Is de hoeveelheid drugs van invloed op de strafmaat?
De speekseltester is een voorselectiemiddel, dat bij een positieve uitslag een indicatie geeft welk soort drugs zijn gebruikt, maar niet hoeveel. Daarom is bloedonderzoek noodzakelijk zodat kan worden vastgesteld dat er daadwerkelijk sprake is geweest van drugsgebruik en of de wettelijke limieten voor drugs zijn overschreden.
Omdat niet duidelijk per stof vast te stellen is in welke mate het gevaar voor de verkeersveiligheid stijgt afhankelijk van de hoeveelheid van de stof (bij alcohol is dit wel mogelijk) zijn er enkel grenswaarden vastgesteld. Bij overschrijding van de grenswaarde is er sprake van strafbaar gedrag; in de afweging van een zaak is het aan de rechter om dan de straf te bepalen. Bij de strafmaat wordt daarnaast wel rekening gehouden met het feit of er sprake is van gebruik van een combinatie van soorten drugs. Bij combinaties van meerdere drugs al dan niet met alcohol liggen de straffen hoger dan bij enkelvoudig gebruik van een drug. -
Vraag 5
In hoeveel procent van de gevallen is het zo dat personen die onder invloed van drugs achter het stuur hebben gezeten een taakstraf krijgen? Is al inzicht in het aantal recidivisten dat meerdere malen is gepakt met drugs op achter het stuur? Zo ja, geven deze cijfers aan dat de strafmaat wellicht herzien moet worden?
In de periode van 1 juli 2017 tot 1 oktober 2018 is aan 512 personen door de rechter een straf opgelegd wegens overtreding van artikel 8, vijfde lid, van de Wegenverkeerswet 1994. Daarbij is in 235 gevallen een taakstraf opgelegd (46%). Er is nog onvoldoende zicht op het aantal recidivisten.
-
Vraag 6
Hoe vaak wordt er in geval van een ongeluk een drugstest gedaan? In hoeveel gevallen waarbij sprake was van een ernstig ongeval was er sprake van het onder invloed zijn van drugs?
Indien de politie aanleiding ziet om een speekseltest uit te voeren zal die indien mogelijk na een ongeluk worden uitgevoerd. De aanleiding kan gelegen zijn in het aantreffen van drugs in het voertuig, gevaarlijk rijgedrag of uiterlijke kenmerken van de bestuurder.
In 2018 is tot nu toe bij 147 ernstige ongelukken (ongelukken met letsel of dodelijke ongelukken) een speekseltest uitgevoerd. De politie ontvangt de uitslagen van het NFI, maar registreert niet afzonderlijk of het een positieve of negatieve uitslag betreft. Ik ben voornemens met de politie te spreken over mogelijkheden voor meer afzonderlijke registratie, waarbij ook dit punt aan de orde zal komen. -
Vraag 7
In tegenstelling tot alcoholgebruik, mag de politie bij drugsgebruik het rijbewijs niet meteen invorderen. Waarom mag dit niet? Bent u van plan om dit te gaan wijzigen?
De politie mag net als bij alcoholgebruik het rijbewijs invorderen bij vermoeden van ongeschiktheid wegens rijden onder invloed.
-
Vraag 8
Aangezien er momenteel veel blaastesten worden uitgevoerd door middel van fuiken, waarom wordt er op zulke momenten niet ook meteen op drugs gecontroleerd? Is de politie voornemens deze controles ook uit te voeren bij grote festivals, dance-events en andere meerdaagse evenementen waarbij het vermoeden bestaat dat drugs gebruikt worden?
Door de sociale media is de effectiviteit van fuiken afgenomen. De politie maakt daarom meer gebruik van dynamische verkeerscontroles en gebruikt de speekseltester indien daartoe aanleiding is (zie ook het antwoord op vraag 6). Dat laat onverlet dat ook fuikcontroles belangrijk zijn en dat de politie er voor kan kiezen (ook) op de uitvalswegen van festivals te controleren op rijden onder invloed van drugs. Vanwege de duur van de afname van de speekseltester zal normaliter niet iedereen kunnen worden getest op het gebruik van drugs.
-
Vraag 9
Is er momenteel genoeg handhaving binnen de politie om dit soort drugstesten uit te voeren? Deelt u de mening dat het opsporen en vervolgen van mensen die onder invloed van drugs achter het stuur zitten enorm kan bijdragen aan de verkeersveiligheid?
Het is belangrijk dat er wordt gehandhaafd op het verbod om te rijden onder invloed van drugs. Ik deel de mening dat dit kan bijdragen aan de verkeersveiligheid. Daarom is dit ook een van de prioriteiten van de teams Verkeer van de politie.
3 oktober 2018 - 10 december 2018
68 dagen
Doorvoer van militaire goederen via Schiphol en anderen Nederlandse havens |
|
Bram van Ojik (GL) |
|
Sigrid Kaag (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich de brief van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking aan de Kamer over de herziening van de Europese dual use verordening waarin de Minister onderschrijft dat robuuste «due diligence» («gepaste zorgvuldigheid») van groot belang is bij de exportcontrole van dual use goederen?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat verwacht Nederland van bedrijven die dergelijke goederen uit- dan wel doorvoeren? Omvat dit ook de verplichting om de autoriteiten te informeren over de mensenrechtenrisico’s die de uitvoer of doorvoer met zich meebrengt?
Voor de uitvoer van strategische goederen is een exportvergunning altijd noodzakelijk. In sommige gevallen is dit ook het geval bij doorvoer, afhankelijk van het feit of het militaire of dual usegoederen betreft.
Bij een aanvraag voor vergunningen wordt getoetst of het aannemelijk is dat de goederen worden ingezet voor militair eindgebruik, proliferatiedoeleinden of mensenrechtenschendingen. Indien bedrijven beschikken over een globale vergunning dienen zij bovendien in het bezit te zijn van een door de overheid goedgekeurd Internal Compliance Program (ICP). Een toets op mensenrechten-schendingen is een van de criteria op basis waarvan een ICP wordt goedgekeurd.
Indien een exporteur er kennis van draagt dat niet-vergunningplichtige goederen ingezet zullen worden ten behoeve van militair eindgebruik of proliferatie dan is hij verplicht om dit te melden bij de overheid. Daarnaast zijn er momenteel enkele regelingen van kracht in Nederland op basis waarvan uit mensenrechtenoverwegingen een verbod of een vergunningplicht is ingesteld voor de export van niet-vergunningplichtige goederen.
Exporteurs zijn daarnaast verplicht alle informatie aan te leveren, die relevant is voor de beoordeling van een aanvraag voor een exportvergunning, waaronder mogelijke risico’s op mensenrechtenschendingen.
Tevens verwacht het kabinet van exporteurs dat zij de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen naleven. Exporteurs worden hier sinds kort ook schriftelijk op gewezen wanneer zij een exportvergunning ontvangen. Een algemene verplichting om autoriteiten over mogelijke mensenrechtenschendingen te informeren bestaat als zodanig niet.
1 oktober 2018 - 31 oktober 2018
30 dagen
De oproep van Belgische minister Peeters aan Ryanair om te voldoen aan Belgisch arbeidsrecht |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de brief van de Belgische Minister van Werk, Economie en Consumentenzaken de heer Peeters aan Ryanair topman O'Leary?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe kijkt u aan tegen de praktijken van schijnzelfstandigheid bij de tewerkstellingen van piloten? Hoe kijkt u aan tegen het verplicht, vaak op zeer korte termijn en zonder verdere ondersteuning, laten emigreren van werknemers bij Ryanair op grond van discutabele criteria als onvoldoende verkoopresultaten of te vaak ziek melden?
Ik hecht eraan dat in de luchtvaartsector sprake is van fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden en dat het overtreden van wet- en regelgeving actief wordt aangepakt. Samen met de ministeries van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Financiën heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vorig jaar onderzoek gedaan naar schijnzelfstandigheid bij luchtvaartmaatschappijen. Hieruit komt naar voren dat de Belastingdienst een goed beeld heeft van de wijze waarop de verschillende arbeidsrelaties tussen in Nederland woonachtige piloten en in het buitenland gevestigde luchtvaartmaatschappijen eruitzien. Als er sprake is van een dienstbetrekking terwijl de piloot in zijn aangifte inkomstenbelasting aangeeft zelfstandig te zijn, wordt dit door de Belastingdienst gecorrigeerd en wordt er – daar waar nodig – ook geprocedeerd. Een voorbeeld hiervan is een uitspraak van de Rechtbank Gelderland op 17 januari 20172.
Ook hecht ik eraan dat bedrijven zich bij overplaatsing van personeel aan de relevante wetgeving houden. Bij een gedwongen overplaatsing is het van belang dat de werkgever de persoonlijke omstandigheden van de werknemer in overweging neemt en onderbouwt dat hij een zwaarwichtig belang heeft voor een gedwongen overplaatsing, zoals volgt uit de uitspraak van het Gerechtshof Den Bosch van 5 juli 20183. -
Vraag 3
Is het wat u betreft in het kader van het «homebase»-principe, als bedoeld in de Europese verordeningen ter zake, mogelijk dat werknemers terwijl zij in Nederland wonen en werken, onder Iers arbeidsrecht te werk worden gesteld?
Het arbeidsrecht en het socialezekerheidsrecht dat van toepassing is op cockpit- of cabinepersoneel dat zijn thuisbasis in Nederland heeft, wordt mede bepaald door twee Europese verordeningen:
Op grond van de Europese wetgeving is het mogelijk dat op het arbeidscontract van cockpit- of cabinepersoneel dat in Nederland woonachtig is het arbeidsrecht van een andere lidstaat van toepassing is. De Rome I-verordening gaat uit van de mogelijkheid dat partijen een keuze kunnen maken omtrent het recht dat van toepassing is op het arbeidscontract.
Uit een arrest van het Europese Hof van 14 september 20176 volgt dat personen met een arbeidscontract waarop het recht van toepassing is van een ander land dan dat van waaruit zij gewoonlijk werken, naar een rechtbank kunnen stappen in het land van waaruit zij gewoonlijk werken. In dit arrest is ook bepaald dat het begrip «thuisbasis» een belangrijke aanwijzing vormt om «de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt» te bepalen. Hieruit volgt dat een medewerker met als thuisbasis Nederland doorgaans naar de Nederlandse rechter kan stappen.
Als op basis van een door partijen gemaakte rechtskeuze het recht van een ander land van toepassing is, voorziet de Rome I-verordening toch nog in een zekere bescherming van de werknemer in het land waar hij gewoonlijk werkt, doordat deze dan een beroep kan doen op gunstiger bepalingen van bijzonder dwingend recht. De rechtskeuze kan er namelijk niet toe leiden de werknemer de bescherming van deze bepalingen verliest. Wanneer dit van toepassing is, is te bepalen door de Nederlandse rechter. Dit was bijvoorbeeld het geval in de uitspraak van 5 juli 2018 van het Gerechtshof Den Bosch, waarin het hof heeft bepaald dat bepaalde wetsartikelen omtrent ontslag van dwingend recht waren in de zin van Rome I, en dat deze meer bescherming boden dan het arbeidsrecht van het keuzeland, waaruit volgde dat deze dwingendrechtelijke bepalingen van toepassing waren op het arbeidscontract in zake. Het is dus aan de Nederlandse rechter om te bepalen onder welke omstandigheden het Nederlandse arbeidsrecht van toepassing is, en niet aan de Nederlandse overheid.
In Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappijen moeten aan de Nederlandse arbeidswetten voldoen die een goede bescherming bieden aan hun medewerkers die vanuit Nederland werken. Dit zou naar mijn mening ook zo moeten zijn voor cockpit- en cabinepersoneelsleden in dienst bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, die gewoonlijk vanuit Nederland werken, om oneigenlijke concurrentie door bedrijven ten koste van de bescherming van hun werknemers te voorkomen.
Met betrekking tot de socialezekerheidsbescherming bepaalt Verordening 883/2004 sinds een wijziging in 20127 dat leden van het cockpit- en cabinepersoneel vallen onder de socialeverzekeringswetgeving van de lidstaat waar hun «thuisbasis»8 zich bevindt. Dit betekent dat Nederlands socialezekerheidsrecht van toepassing is op werknemers met een thuisbasis in Nederland. Op basis van vaste rechtspraak van het Europees Hof valt een verplichting tot loondoorbetaling bij ziekte onder het bereik van de Verordening 883/2004.9 Indien het cockpit- en cabinepersoneel op basis van hun thuisbasis in Nederland sociaal verzekerd is, is tevens de verplichting tot loondoorbetaling bij ziekte van toepassing.
Ik ben van mening dat de werkgever in dergelijke gevallen gehouden is aan de nationale wet- en regelgeving betreffende de socialezekerheidsbescherming, waaronder de loondoorbetalingverplichting bij ziekte, ook in het geval een dergelijke werknemer een arbeidsovereenkomst onder het recht van een andere lidstaat heeft. Een medewerker kan naar de rechter stappen wanneer deze verplichting niet nagekomen wordt. -
Vraag 4
Bent u van mening dat Ryanair zich moet houden aan nationale wet- en regelgeving aangaande het Nederlandse arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht op het moment dat er sprake is van arbeidscontracten die betrekking hebben op werknemers die in en/of vanuit Nederland hun werkzaamheden verrichten en in Nederland woonachtig zijn?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat, indien door of namens een werknemer in Nederland sociale zekerheidspremies worden afgedragen, het niet zo kan zijn dat het eventuele recht op een uitkering wordt beperkt door op de arbeidsovereenkomst Iers recht van toepassing te verklaren, waardoor bijvoorbeeld bij ziekte de werkgever het salaris niet doorbetaald en het UWV de betreffende werknemer terugverwijst naar de werkgever gezien diens verplichting tot loondoorbetaling gedurende de eerste twee jaar van ziekte?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Bent u benaderd door uw Belgische collega, de Minister van Werk, Economie en Consumentenzaken, om Ryanair topman O'Leary hierop aan te spreken? Bent u ook bereid om een brief naar Ryanair topman O'Leary te sturen met de boodschap dat het Nederlandse arbeidsrecht onverkort moet gelden op werknemers die voor Ryanair werkzaam zijn en die voldoen aan het criterium dat zij in en/of vanuit Nederland hun werkzaamheden verrichten?
Momenteel bereid ik met enkele andere EU-lidstaten een brief aan Ryanair topman O’Leary voor. Hierin wordt aangegeven dat wij het wenselijk vinden dat Ryanair het arbeidsrecht toepast van het land van waaruit de medewerkers gewoonlijk werken.
-
Vraag 7
Welke mogelijkheden ziet u, mede in het licht van het tegengaan van oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden en de daarmee gepaard gaande race naar beneden in de luchtvaart, om Ryanair maar ook andere bedrijven te dwingen om werknemers met als thuisbasis Nederland arbeidscontracten aan te bieden waarop het Nederlandse arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht van toepassing is? Bent u bereid daar actief beleid op te voeren en daarop te gaan handhaven?
Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3, 4 en 5, is het Nederlandse socialezekerheidsrecht reeds van toepassing op werknemers met thuisbasis Nederland. Daarnaast is het aan de Nederlandse rechter om te bepalen of het Nederlandse arbeidsrecht van toepassing is op een arbeidscontract, niet aan de Nederlandse overheid. Gezien de mogelijkheid van rechtskeuze in arbeidscontracten die partijen hebben op basis van de Rome I-verordening, is het niet mogelijk om Nederlandse wetgeving te maken die bedrijven dwingt om werknemers contracten aan te bieden waarop het Nederlands recht van toepassing is.
Nederland is in gesprek met andere landen om deze problematiek op Europees niveau aan te pakken. Zo heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat zich tijdens de Aviation Summit die op 3 en 4 oktober plaatsvond in Wenen met de transportministers uit België, Denemarken, Frankrijk, Duitsland en Luxemburg achter een verklaring geschaard waarin de Europese Commissie wordt opgeroepen om concrete en effectieve maatregelen te nemen op het gebied van het verzekeren van gezonde en eerlijke concurrentie binnen de Europese luchtvaarsector en om sociale dumping te voorkomen. Ook kan worden gedacht aan coördinatie tussen verschillende lidstaten op dit gebied of eventuele wetgeving over het toepasselijke recht.
27 september 2018 - 17 oktober 2018
20 dagen
De berichten ‘Frankrijk wil tolvignet voor vrachtwagens’ en ‘Franse minister wil tolvignet voor buitenlandse vrachtwagens’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Frankrijk wil tolvignet voor vrachtwagens»1 en het nieuwsbericht «Franse Minister wil tolvignet voor buitenlandse vrachtwagens»?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe passen de aangekondigde maatregelen van de Franse Minister in het EU-beleid, waar juist eenduidigheid het uitgangspunt is en een ratjetoe aan stickers, ontheffingen, kastjes en vignetten vermeden moet worden?
Op dit moment hebben diverse landen in de EU een vignet voor vrachtvoertuigen. Nederland heft met Denemarken, Zweden en Luxemburg het zogenaamde Eurovignet voor vrachtvoertuigen boven 12 ton. Het Verenigd Koninkrijk heeft met ingang van 1 april 2014 nog een vignet voor vrachtvoertuigen vanaf 12 ton ingevoerd, de zogenaamde heavy goods vehicle (HGV) levy. Estland heeft op 1 januari 2018 nog een vignet ingevoerd voor vrachtvoertuigen. De plannen van Frankrijk zijn in zoverre niet geheel afwijkend van wat in andere landen te vinden is.
Binnen de EU geldt de Eurovignetrichtlijn waarin een kader wordt gegeven voor wegbeprijzing voor vrachtvoertuigen. Met de huidige richtlijn kan zowel een vignet als een op afstand gebaseerde heffing worden ingevoerd. -
Vraag 3
Wat is uw mening over de eerste ideeën van de Franse regering?
De invoering van wegbeprijzing en het instrument dat daarbij wordt gekozen is een nationale keuze. Dit moet wel in overeenstemming gebeuren met het EU recht ter zake, in het bijzonder de Eurovignetrichtlijn. Binnen de EU is het niet toegestaan een vignet in te voeren dat enkel van toepassing is op voertuigen uit andere landen.
-
Vraag 4
Hoe denkt u op te komen voor de belangen van de Nederlandse transporteurs die gebruik maken van de Franse snelwegen?
Als een Frans vignet zal worden ingevoerd, zal ik er scherp op toezien dat onze Nederlandse transporteurs niet gediscrimineerd worden.
-
Vraag 5
Is er een vergelijking mogelijk met Duitsland waar de EU de Duitsers op de vingers heeft getikt vanwege hun tolplannen?
In beide gevallen betreft het een vignet dat recht geeft om met een voertuig gedurende een bepaalde tijd gebruik te maken van het wegennet. Er zit evenwel een duidelijk verschil in het Europese rechtskader. Binnen de EU geldt de Eurovignetrichtlijn waarin een kader wordt gegeven voor wegbeprijzing voor vrachtvoertuigen. Deze richtlijn is echter niet van toepassing op personenvoertuigen. Nu er momenteel geen nadere Europese regels voor vignetten voor personenvoertuigen zijn, gelden de basisbeginselen van het EU-recht, dat een maatregel niet discriminerend mag zijn of het vrije verkeer mag verstoren. Het Duitse vignet voor personenvoertuigen wordt dus getoetst aan die basisbeginselen. Een eventueel Frans vignet voor vrachtvoertuigen zal door de Europese Commissie, als hoeder van het Europees recht, worden getoetst aan de Eurovignetrichtlijn.
-
Vraag 6
In hoeverre kunnen we er als Nederland zelf last van krijgen als de plannen uit het regeerakkoord over een Maut voor vrachtwagens uitgevoerd gaan worden en het buitenland kritiek zal leveren? In hoeverre communiceren wij met buurlanden over onze plannen over een Maut en wat vinden zij daarvan?
Het is onwaarschijnlijk dat andere landen tegen de invoering van een vrachtwagenheffing in Nederland zullen reageren.
Het Nederlandse voornemen is volledig in lijn met de reeds gerealiseerde kilometerheffingen voor vracht in de buurlanden Duitsland en België. Zoals in het regeerakkoord staat, zal zoveel mogelijk bij de systemen van die landen worden aangesloten. Om aan te sluiten bij de bestaande praktijk heb ik ook het rapport «Internationaal onderzoek kilometerheffing vracht» laten opstellen, hetgeen recentelijk bij de Verzamelbrief wegvervoer en verkeersveiligheid aan u is gestuurd. -
Vraag 7
Wanneer kan het Franse idee multilateraal of bilateraal besproken worden en in welk gremium? Gaat u dat ook doen, bijvoorbeeld op een aankomende milieu of Transportraad? Hoe gaat u de Kamer over eventuele overleggen met de Franse Minister informeren? Wilt u de Kamer hier uiterlijk voor het komende AO Transportraad over informeren?
Op dit moment gaat het om een voornemen dat in de media wordt genoemd en is er geen nader concreet plan. Het ligt daarom voor de hand om dit vooral bilateraal met Frankrijk te bespreken wanneer er daadwerkelijk een plan wordt ingediend.
27 september 2018 - 5 oktober 2018
8 dagen
Het in Nederland houden van het vliegend cultureel erfgoed De Catalina. |
|
Aartsen , Remco Dijkstra (VVD), Thierry Aartsen (VVD) |
|
Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de naderende verkoop van het historische vliegtuig De Catalina aan een Amerikaanse partij en daarmee het vertrek van dit stuk historisch cultureel erfgoed naar het buitenland?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het vliegtuig De Catalina vliegend cultureel erfgoed is en behouden zou moeten worden voor Nederland en het Nederlandse publiek? Zo nee, waarom niet?
Historische vliegtuigen maken onderdeel uit van het mobiele erfgoed, dat op zijn beurt valt onder de definitie van cultureel erfgoed uit de Erfgoedwet. Het betreffende toestel heeft echter geen beschermde status op grond van de Erfgoedwet.
Er moeten voortdurend keuzes worden gemaakt ten aanzien van het behoud van cultureel erfgoed. In dit geval tussen behoud in Nederland of daarbuiten. Ik heb begrip voor de wens om het toestel voor Nederland te behouden en voor de betekenis die dit type vliegtuig in onze historie heeft gehad, onder meer in voormalig Nederlands Indië. Tegelijkertijd constateer ik dat dit specifieke exemplaar zijn sporen heeft verdiend in de Tweede Wereldoorlog in dienst van
de Amerikaanse marine. Daarmee is dit exemplaar ook van bijzondere betekenis voor de militaire geschiedenis van Amerika en dit is ook de reden voor de interesse van de Amerikaanse koper. Het «publiek» is daarmee niet uitsluitend een Nederlands publiek. Ook daar moeten we begrip voor hebben. Ik wijs er tevens op dat er zich in de collectie van het Nationaal Militair Museum te Soesterberg een Nederlands Catalina-exemplaar bevindt, zij het in niet-vliegende staat. Dit exemplaar heeft voor de Nederlandse Marine Luchtvaartdienst (MLD) gevlogen in voormalig Nederlands Indië. Ook dit feit nuanceert de stelling dat het toestel, dat in de Amerikaanse belangstelling staat, op voorhand koste wat kost in Nederland zou moeten blijven. -
Vraag 3
Bent u bereid om het gesprek aan te gaan met de eigenaar van De Catalina, die het vliegtuig ook het liefst in Nederland wenst te behouden, en de vele organisaties zoals de Erfgoedvereniging Heemschut, de Koninklijke Stichting Defensiemusea en de Nationale Federatie Historische Luchtvaart om te kijken hoe dit cultureel erfgoed in Nederland te houden is? Zo nee, waarom niet? Bent u op de hoogte dat de Koninklijke Stichting Defensiemusea en de Nationale Federatie Historische Luchtvaart een aanbod hebben gedaan om de onderhoudskosten op zich te nemen hetgeen de kansen voor behoud verhoogt?
Ik heb met de bovengenoemde partijen overlegd over de vraag wat de mogelijkheden tot behoud van het toestel voor Nederland zijn. Ik heb daarbij aangegeven dat een inspanning vanuit het Rijk alleen zinvol is als er voldoende belangstelling is bij andere partijen die tot uitdrukking komt in een bijdrage aan de aankoop en de garantie dat het vliegtuig door hen wordt onderhouden en geëxploiteerd.
Recentelijk heb ik een gezamenlijk verzoek van de Vereniging Heemschut, de Koninklijke Stichting Defensiemusea (KSD, waar ook het Nationaal Militair Museum onderdeel van uit maakt), de Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL) en de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (SKHV) gekregen om het nationale aankoopfonds aan te wenden voor aankoop van het vliegtuig. Hierin wordt aangegeven dat de SKHV bereid is de verantwoordelijkheid voor de exploitatie op zich te nemen. Voor een bijdrage in de aankoop van het toestel zijn tot nu toe echter geen partijen gevonden. -
Vraag 4
Welke (financiële) mogelijkheden ziet u om dit vliegtuig in Nederland te behouden? Bent u bereid om hierin samen op te trekken met haar collega van Defensie?
In april van dit jaar heb ik op een verzoek van de Stichting Exploitatie Catalina om een financiële bijdrage voor de aankoop van het toestel gewezen op de mogelijkheden voor financiële ondersteuning bij het Mondriaan Fonds. De partijen zijn daarvan op de hoogte. Tot op heden is echter geen verzoek ingediend. Het Mondriaan Fonds fungeert tevens als loket voor verzoeken voor bijdragen uit het nationaal aankoopfonds. Het Mondriaan Fonds adviseert mij over dergelijke aanvragen. Er moet dan wel een goede aanvraag worden ingediend door een erfgoedinstelling met een collectie, met informatie over onder meer de financiering, exploitatie, cultuurhistorische waarde en positie van het toestel in de context van de Collectie Nederland en een taxatierapport. Het Mondriaan Fonds heeft aangegeven zo nodig een spoedprocedure te kunnen volgen, waarbij in zeer korte tijd een besluit of advies kan worden afgegeven.
Ik heb tevens contact gehad met mijn ambtscollega van Defensie. Zij heeft laten weten geen mogelijkheden te zien voor een financiële bijdrage aan de investeringskosten. -
Vraag 5
Bent u bereid snel actie te ondernemen om verlies van dit erfgoed voor Nederland te voorkomen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben bereid om actie te ondernemen, maar ben daarbij afhankelijk van de bereidheid van de betrokken partijen om met een goed voorstel te komen en dit in te dienen bij het Mondriaan Fonds. Pas dan kan ik een besluit nemen. Ik zie geen reden om deze zorgvuldigheid hier niet te betrachten.
Alles overziend moeten we ook serieus rekening houden met het scenario dat het toestel niet voor Nederland behouden kan blijven.
25 september 2018 - 17 oktober 2018
22 dagen
Het bericht ‘ministerie dendert door met vliegtaks’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Helma Lodders (VVD) |
|
Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66), Snel |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ministerie dendert door met vliegtaks»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u reageren op dit bericht? Hoe verhoudt dit artikel zich tot het «driesporenbeleid» uit het regeerakkoord, waarbij allereerst ingezet wordt op een Europese aanpak?
In het regeerakkoord is afgesproken dat wordt ingezet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd. De opbrengst van de vergroening wordt teruggesluisd naar lagere lasten voor burgers en bedrijven.
Uit de financiële bijlage bij het regeerakkoord volgt verder dat met de beprijzing in de vorm van een belasting op luchtvaart in 2021 een opbrengst van € 200 mln. moet worden gerealiseerd. Of de vormgeving van deze belasting op luchtvaart uiteindelijk zal volgen uit Europese regelgeving of Europese coördinatie (spoor 1), uit een heffing op basis van vervuiling en lawaai door de vliegtuigen (spoor 2) of uit een belasting per ticket afhankelijk van de te reizen afstand (spoor 3), volgt uit de uitkomst van het proces dat nu zorgvuldig wordt doorlopen.
Parallelle uitwerking van deze sporen is noodzakelijk om een vorm van belasting op luchtvaart per 2021 te kunnen introduceren. Voor een ordentelijk wetgevingsproces is tijd nodig. Verder heeft ook de Belastingdienst voldoende tijd nodig om de wetgeving te implementeren. Om te kunnen garanderen dat de budgettaire afspraken die zijn gemaakt in het regeerakkoord worden gehaald, is het noodzakelijk om al met de uitwerking van alle drie sporen te starten. Dat betekent dat het nodig is om ook capaciteit in te zetten voor de vormgeving van een nationale vliegbelasting en tijdig in gesprek te gaan met de luchthavens. -
Vraag 3
Welke inspanningen heeft u binnen de Europese Unie (EU) geleverd om tot een Europese aanpak op vliegbelasting te komen? Hoe verlopen de gesprekken in Europees verband en bilateraal? Kan uitgebreid worden ingegaan op de laatste stand van zaken?
Voor de uitwerking van het eerste spoor, de Europese route, zijn inmiddels verschillende stappen gezet, waarbij zowel wordt ingezet op een Europese vliegbelasting als op coördinatie tussen EU-lidstaten.
Aangezien voor Europese regelgeving de Europese Commissie het initiatiefmonopolie heeft, heb ik op 20 februari jl. in een brief aan Eurocommissaris Moscovici voor belastingzaken (in kopie verstuurd aan de Eurocommissarissen Bulc voor Vervoer en Cañete van Klimaatactie en Energie) de positie van Nederland geschetst en de Europese Commissie uitgenodigd het initiatief te nemen tot voorstellen op het gebied van belasting op luchtvaart. Op 5 maart jl. heb ik mijn brief mondeling bij de heer Moscovici toegelicht. In zijn antwoord geeft de heer Moscovici aan dat hij nadenkt over hervorming van EU-regelgeving met betrekking tot vliegbelastingen, waarbij hij rekening wil houden met de evaluatie van de Richtlijn energiebelastingen, de doelen van het vervoerbeleid en het klimaatbeleid van de EU en de positie van lidstaten. Daarnaast is hij van mening dat, gezien de beperkte zittingsduur van de huidige Europese Commissie, zijn opvolger in een betere positie is om na te denken over actie op het gebied van de vliegbelasting. Het is dus van belang om dit onderwerp op de agenda van de nieuwe Europese Commissie te zetten. Daarom blijven wij actief in gesprek met de Europese Commissie om te pleiten voor een Europese belasting op luchtvaart. Uiteraard agenderen ook de voor infrastructuur en klimaat verantwoordelijke bewindspersonen een mogelijke vliegbelasting waar dit geëigend is.
Naast een Europese vliegbelasting zet ik in op coördinatie tussen lidstaten met als doel gezamenlijk in Brussel op te trekken. De ervaringen in de diverse lidstaten met nationale vliegbelastingen leiden tot een waardevolle uitwisseling van kennis en informatie en vergroot de kans om te komen tot afspraken. Daarvoor zijn op verschillende niveaus bilaterale contacten gelegd met andere lidstaten, waaronder de landen in de nabijheid van Nederland. Daarnaast heeft Nederland een belasting op luchtvaart geagendeerd voor de vergadering van de EU-High Level Working Party on Taxation van 28 februari jl. en de andere lidstaten uitgenodigd tot coördinatie op dit dossier.
Nederland heeft op 12 juni jl. een eerste bijeenkomst op ambtelijk niveau georganiseerd met Duitsland, Zweden, het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Ierland. Het was een zeer geslaagde bijeenkomst, waarbij veel informatie is uitgewisseld over de overeenkomsten en verschillen tussen vliegbelastingen in andere landen. Ook is een goed fundament gelegd voor samenwerking in de toekomst. De komende periode zullen wij doorgaan met het initiëren van dergelijke bijeenkomsten. Daarnaast hebben wij ook bilaterale contacten met Frankrijk en België over mogelijke coördinatie op het gebied van een belasting op luchtvaart. Dit is een bewerkelijk proces dat naar verwachting een lange adem vereist. -
Vraag 4
In welke overleggen hebben u of andere bewindspersonen reeds de vliegtaks besproken? Wordt de vliegtaks ook regelmatig geagendeerd in internationaal overleg van de voor infrastructuur verantwoordelijke bewindspersonen, zo ja, wanneer dan? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Welke landen hebben positief gereageerd? Hoe verloopt het opvolgen van die positieve reactie?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Welke plannen maakt de u om in gezamenlijk verband met de positief gestemde landen een vliegtaks op te zetten?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
Hoe verloopt het proces rond het opzetten van een belasting op vervuilende vliegtuigen? Kan uitgebreid op deze stand van zaken worden ingegaan?
Zoals eerder aangegeven zetten wij parallel in op alle drie de sporen. Wij hebben een uitgebreid onderzoek laten doen naar de effecten van een vliegbelasting, waarbij alle drie de sporen zijn onderzocht. In de fiscale vergroeningsbrief bent u geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek.2
Daarnaast was een belasting op luchtvaart onderwerp van consultatie van 5 juli 2018 tot en met 5 september 2018 (https://www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting). In deze consultatie is een aantal vragen voorgelegd over de verschillende varianten van een vliegbelasting, die van belang zijn voor de keuze welk spoor verder wordt uitgewerkt. Op de internetconsultatie zijn 2332 reacties ontvangen. Daarvan zijn 1460 reacties openbaar. Een aantal reacties is ook per brief naar betrokken bewindspersonen gestuurd. Van het totaal aantal reacties is circa 82% afkomstig van particulieren en circa 18% van (personeel van) bedrijven. Dit zijn zowel bedrijven binnen de luchtvaartsector, de reissector als ook hele andere sectoren zoals natuur en milieuorganisaties, koepelorganisaties, omwonendenorganisaties en enkele decentrale overheden. Een aantal van deze organisaties heeft een gezamenlijke reactie gestuurd. Zo is er één reactie vanuit de gezamenlijke natuur- en milieuorganisaties. Ook hebben verschillende organisaties, waaronder de Nederlandse Vereniging Luchtvaart Technici, de Vereniging Nederlandse Cabinepersoneel en Stichting Natuur en Milieu, kant-en-klare antwoorden op hun website aangeboden. Circa 67% van de reacties waarbij een bedrijfsnaam is vermeld, komt van KLM of werknemers van KLM. Uit de reacties komt een gemengd beeld naar voren, van zowel uitgesproken voorstanders als uitgesproken tegenstanders van een vliegbelasting. De reacties duiden niet op een uitgesproken voorkeur voor een variant van een vliegbelasting die het kabinet zou moeten uitwerken.
Bij de verdere uitwerking richten wij ons op alle drie de sporen. De aandacht voor het Europese spoor zal dus niet verslappen. Ook nadat het kabinet een nadere keuze heeft bepaald voor een eventuele nationale belasting zullen wij onverkort op alle niveaus blijven inzetten op de verdere ontwikkeling van het Europese spoor. -
Vraag 8
Hoe voorkomt u dat de aandacht op een nationale vliegtaks afleidt van de aandacht die ingezet zou kunnen worden om te komen tot een duurzame internationale oplossing?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u het ermee eens dat een internationale oplossing bij een belangrijk vraagstuk als het duurzame vluchtvervoer te verkiezen is?
Ja.
-
Vraag 10
Hoe wordt de luchtvaartsector, waar direct en indirect meer dan 300.000 banen mee zijn gemoeid, betrokken bij het overleg omtrent de vliegbelasting? Kunt u de Kamer meenemen in het proces van overleg en de Kamer inlichten over de rol die u daarbij toedicht aan de vliegtuigsector? Zijn er reeds slimme invullingen besproken met de sector?
De inbreng van de luchtvaartsector is geborgd via de verschillende informatiebijeenkomsten voor de stakeholders. Daarnaast was een belasting op luchtvaart onderwerp van consultatie van 5 juli 2018 tot en met 5 september 2018 (https://www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting). In deze consultatie is een aantal vragen voorgelegd over de verschillende varianten van een vliegbelasting, die van belang zijn voor de keuze welk spoor verder wordt uitgewerkt. Daarnaast zijn er contacten met de luchthavens over meer technische details om te verzekeren dat een vliegbelasting, ongeacht de variant, aansluit op de administratieve systemen van de luchthavens. De informatie die hieruit voortvloeit nemen wij mee bij de uitwerking van de verschillende sporen en mogelijk ook de uiteindelijke keuze. Als het kabinet een keuze heeft gemaakt voor een verder uit te werken nationale belasting zal ik uw Kamer hierover informeren.
-
Vraag 11
Heeft de sector zelf alternatieven aangedragen? Zo ja, welke?
In de internetconsulatie en de stakeholdersbijeenkomsten hebben wij gevraagd om met andere (sub-)varianten te komen dan die al zijn onderzocht in het onderzoek naar de effecten van een vliegbelasting. Hieruit zijn geen wezenlijk nieuwe varianten naar voren gekomen.
-
Vraag 12
Hoe voorkomt u het, hoogstwaarschijnlijk onterechte, beeld dat leeft bij de sector dat er slechts gericht wordt op het «derde spoor» uit het regeerakkoord, te weten een nationale vliegtaks, ten koste van het eerste en het tweede spoor?
Conform het regeerakkoord wordt ingezet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. In het regeerakkoord is aangegeven dat indien beide sporen onvoldoende opleveren per 2021 een vliegbelasting zal worden ingevoerd. Bij alle drie de sporen is het uitgangspunt dat de belasting per 2021 leidt tot een opbrengst van € 200 miljoen (prijspeil 2017). Het kabinet maakt dit najaar een keuze welke variant in nationale wetgeving kan worden uitgewerkt en onderzoekt daarbij of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen dan wel een ticketbelasting realiseerbaar is en hoe deze kan worden vormgegeven. Het voornemen is dat de inwerkingtreding van de voorgestelde belasting plaatsvindt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Dit geeft de nodige flexibiliteit. Als in 2019 of 2020 blijkt dat beter kan worden gekozen voor een andere uitwerking, hoeft een wetsvoorstel niet in werking te treden. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als er tussen het aannemen van de wet en de beoogde ingangsdatum tot Europese afspraken wordt gekomen.
-
Vraag 13
Hoe wordt het dubbelen van belastingen en het uit de markt prijzen van Nederland, waarvan uiteindelijk alleen de Nederlander de negatieve consequenties voelt, voorkomen?
Er is geen sprake van het dubbelen van belastingen. Het internationale vliegverkeer wordt momenteel niet betrokken in de heffing van brandstofaccijns en btw. Andere vormen van vervoer, zoals het wegverkeer, worden wel belast met generieke belastingen als btw en accijns.
Soms wordt gesteld dat de vliegbelasting zou dubbelen met de luchthavengelden die luchtvaartmaatschappijen betalen. De luchthavengelden zijn geen belasting, maar een vergoeding (prijs) die de luchtvaartmaatschappijen betalen voor de diensten van de luchthaven en worden onder meer gebruikt voor investeringen in infrastructurele projecten op de luchthaven. Deze luchthavengelden zijn afhankelijk van vele parameters, waaronder gewicht en geluidsklasse. Daarmee is geen sprake van een dubbeling van belastingen.
Voor de volledigheid merk ik op dat de luchtvaartsector wel te maken heeft met kosten voor CO2uitstoot via het EU ETS en met het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem CORSIA. Beide systemen beprijzen de CO2 uitstoot van de luchtvaart. Over de positie van luchtvaart binnen het EU ETS na 2023 zal nog Europese besluitvorming plaatsvinden. Deze systemen, de luchthavengelden en de vliegbelasting verhogen de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen, maar van een dubbeling van belastingen is geen sprake.
Tot slot kan nog worden opgemerkt dat van het «uit de markt prijzen» van Nederland geen sprake is, zoals ook blijkt uit het onderzoek van CE Delft.3
24 september 2018 - 19 november 2018
56 dagen
Barrières voor Europese trekvissen |
|
van Kooten-Arissen |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het nieuwsbericht «De Europese zalm, paling en steur stoten te vaak hun kop tegen een dam» en het daarin aangehaalde onderzoek?1
Ja.
-
Vraag 2
Was u bekend met de in het onderzoek «Dam Removal, a viable solution for the future of our European rivers» beschreven positieve effecten van het weghalen van overbodige barrières in waterwegen voor flora en fauna?
Ja.
-
Vraag 3
Wat is de situatie in Nederland? Hoeveel barrières zijn er in de Nederlandse wateren en hoeveel van deze barrières zijn anno 2018 niet strikt noodzakelijk?
De Rijn, via de Waal en de IJssel, kent geen barrières. Via Rotterdam is de zee zonder hindernis te bereiken. Er zijn barrières bij de Haringvliet en de scheiding tussen IJsselmeer en Waddenzee. Bij IJmuiden is er een barrière met de zeesluis en in de Maas en de Neder-Rijn zijn diverse stuwen aangebracht. De Nederlandse delen van de Westerschelde en de Eems hebben geen stuwen en keringen. Alle barrières zijn strikt noodzakelijk vanwege functies als waterveiligheid, voldoende (zoet) water en scheepvaart. Ook in het regionale watersysteem zijn er op tal van plaatsen stuwen en keringen, noodzakelijk voor een adequaat waterbeheer, waarvoor de beheersverantwoordelijkheid bij de waterschappen is belegd.
Een fysieke barrière in de vorm van een sluis, stuw of gemaal betekent overigens niet dat op deze plek geen vis zou kunnen migreren. Op veel plekken zijn in de afgelopen jaren reeds voorzieningen getroffen om vismigratie te faciliteren, of zijn deze ingrepen voor de komende periode voorzien. Hiermee geeft Nederland volgens afspraak invulling aan de doelstellingen zoals die voortkomen uit de Kaderrichtlijn Water en andere internationale afspraken met betrekking tot vrije vismigratie. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe de besluitvorming rondom het aanleggen, slopen of onderhouden van zulke waterwerken plaatsvindt?
Nieuwe waterstaatswerken, zoals dammen, komen alleen tot stand na zorgvuldige afweging van alle belangen. De waterbeheerder stelt daarvoor een projectplan op. Daartegen staat bezwaar en beroep open. Bij het vaststellen van een projectplan worden verschillende belangen, waaronder ook het belang van het watersysteem als leefgebied voor vissen en de kosten, afgewogen. Bij de afweging wordt rekening gehouden met diverse Europese kaders, zoals de Vogel- en Habitatrichtlijn en de Kaderrichtlijn Water. Voor het slopen van een waterstaatswerk geldt hetzelfde.
Het onderhoud van waterstaatswerken gebeurt ook door de waterbeheerder. Dit zijn veelal feitelijke handelingen. Als geen wijziging wordt gebracht in de vorm of constructie van het waterstaatswerk, is daarvoor geen projectplan vereist. Bij grootschalig onderhoud/renovatie worden de nieuwe inzichten op het gebied van vispasseerbaarheid meegenomen. -
Vraag 5
Hoe zit de verantwoordelijkheidsverdeling tussen het Rijk, de provincies en de waterschappen eruit?
Het Rijk is verantwoordelijk voor het nationale beleidskader voor het waterbeheer. De provincie is verantwoordelijk voor het regionale beleidskader en de vertaling van het nationale beleidskader naar het regionale niveau. Ook houden de provincies toezicht op de waterschappen.
De waterbeheerders zijn verantwoordelijk voor het operationele waterbeheer. Het Rijk (Rijkswaterstaat) beheert de Rijkswateren, waaronder de grote rivieren. De waterschappen zijn verantwoordelijk voor het beheer van regionale wateren. Dit beheer omvat ook het beheer van waterstaatswerken, zoals dammen. Het beheer moet zijn gericht op een veilig en doelmatig gebruik. -
Vraag 6
Kunt u aangeven wat het huidige beleid is omtrent barrières in de Nederlandse wateren en wat het beleid is omtrent overbodige barrières in deze wateren?
Het huidige beleid omtrent barrières in de Nederlandse wateren is gericht op het mitigeren van de negatieve effecten op de passeerbaarheid voor vis. Dit is mede ingegeven door Europese verplichtingen vanuit de Habitatrichtlijn, de Aalverordening en de Kaderrichtlijn Water. Figuur 5a in het stroomgebiedbeheerplan Rijn (bijlage bij Kamerstuk 31 710, nr. 45) geeft de ontwikkeling van de optrekbaarheid voor vis voor een deel van het stroomgebied.
-
Vraag 7
Bent u voornemens zoveel mogelijk barrières weg te nemen om de waterkwaliteit, de leefomgeving en de flora en de fauna te verbeteren? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord bij vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u voornemens terughoudend om te gaan met het plaatsen van nieuwe barrières? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord bij vraag 4.
-
Vraag 9
Bent u voornemens deze grensoverschrijdende problematiek bij uw Europese collega’s onder de aandacht te brengen, zodat dit verholpen kan worden en vispopulaties zich kunnen versterken? Zo nee, waarom niet?
De problematiek van vismigratie is op stroomgebied-niveau aan de orde in de internationale commissies voor de Rijn, Maas en Schelde. Op Europees niveau is het een onderwerp dat in het overleg rond de implementatie van de Europese kaderrichtlijn water aan de orde komt. Hiermee is de internationale afstemming en coördinatie geborgd en vindt het overleg tussen waterbeherende overheden over genoemde onderwerpen in deze gremia reeds plaats.
-
Vraag 10
Klopt het dat er nog altijd gevist mag worden nabij migratiehotspots zoals de sluizen bij Kornwerderzand en Den Oever?
Bij Kornwederzand en Den Oever vindt visserij plaats. Ter bescherming van migrerende vissoorten zijn daarbij een aantal voorwaarden van kracht. Hierop ben ik in de beantwoording van de vragen van het lid De Groot (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nrs. 694 en 695) reeds nader ingegaan. In deze beantwoording heb ik ook toegelicht dat uit eerder onderzoek is gebleken dat de impact van de bestaande visserij op migrerende vissoorten in de kustzone en in de omgeving van in- en uittrekpunten beperkt is.
-
Vraag 11
Klopt het dat er in de toekomst gevist mag worden voor de ingang van het Haringvliet en de aan te leggen vismigratierivier in de Afsluitdijk?
Zie hiervoor de beantwoording van de Kamervragen van het lid De Groot (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nrs. 694 en 695).
-
Vraag 12
Hoe legitimeert u de kosten van zulke projecten, respectievelijk 80 miljoen euro voor de migratierivier in de Afsluitdijk en 27 miljoen euro voor het openstellen van het Haringvliet, als het nagestreefde doel zo direct teniet gedaan wordt?2
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Klopt het dat Nederland door de buurlanden kritisch is aangesproken op haar rol in het faciliteren van vismigratie? Zo ja, wat is uw reactie daarop?
Met name binnen het internationale overleg rond de Rijn is veel aandacht voor vismigratie en het herstel van de zalmpopulatie in die rivier. Aangezien het Haringvliet een belangrijke trekroute is voor zalm, zijn de vorderingen van het openen van de Kier Haringvliet met grote belangstelling gevolgd in de internationale Rijncommissie. Toen er in het verleden sprake van was de Haringvliet dicht te laten, is Nederland daar inderdaad kritisch op aangesproken. Nederland heeft daarin overigens geen unieke positie. Ook partijen in de Bovenrijn zijn en worden aangesproken op het wegnemen van barrières. Ook is er aandacht voor andere soorten van beïnvloeding van vismigratie, zoals de effecten van visserij en van predatie door bijvoorbeeld aalscholvers.
-
Vraag 14
Acht u het huidige Nederlandse beleid waarbij rondom migratiehotspots gevist mag worden nog houdbaar gegeven het feit dat de gezamenlijke Rijnlanden meer dan 600 miljoen euro geïnvesteerd hebben om de rivier weer toegankelijker te maken voor migrerende vissen? Zo ja, kunt u dit uitleggen? Zo nee, welke acties gaat u hieraan verbinden?3
Zoals ik in de beantwoording van de vragen het lid De Groot (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nrs. 694 en 695) heb toegelicht blijkt uit onderzoek dat de impact van de bestaande visserij op migrerende vissoorten in de kustzone en in de omgeving van in- en uittrekpunten beperkt is.
-
Vraag 15
Klopt het dat een visverbod rondom het Haringvliet er niet gekomen is, omdat enkele vissers geweigerd hebben de gemaakte afspraken te onderschrijven?
Zie hiervoor de beantwoording van de vragen van het lid De Groot (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 694).
-
Vraag 16
Kunt u uitleggen waarom, democratisch gezien, het weigeren van enkele vissers reden kan zijn om geen afspraken te maken?
Zoals ik in de beantwoording van de vragen het lid De Groot (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 694) heb aangegeven is nooit sprake geweest van een situatie waarin overeenstemming bestond tussen vissers, ngo’s en overheden over vrijwillige beperkingen in de visserij bij de Haringvlietsluizen. Er was slechts sprake van een voorstel van vissers en ngo’s om tegen betaling door de overheid een aantal jaren de visserij te beperken. Dit verzoek tot betaald stilliggen op kosten van de overheid werd daarbij ook niet door alle vissers gedragen.
-
Vraag 17
Acht u het wenselijk dat de gezamenlijke inspanning van meerdere landen ter waarde van meer dan 600 miljoen euro teniet gedaan wordt door de starheid van enkele vissers? Zo ja, waarom? Zo nee, hoe gaat u dit oplossen?
Zie hiervoor de beantwoording van de vragen van het lid De Groot (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nrs. 694 en 695).
-
Vraag 18
Bent u bereid te komen tot een visverbod in de omgeving van migratiehotspots? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe en op welke termijn gaat u dat regelen?
Zie antwoord vraag 17.
24 september 2018 - 2 november 2018
39 dagen
Groeiplannen van Eindhoven Airport en de gevolgen voor de natuur |
|
Esther Ouwehand (PvdD), Lammert van Raan (PvdD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Uitbreiding Eindhoven Airport lijkt onmogelijk», «Werd een kritisch rapport over de groei van vliegveld Eindhoven verzwegen? en «Rek in milieuregels rond Eindhoven Airport»?1 2 3
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat, in de context van de toch al enorme milieuvervuiling in Oost-Brabant, alle voorliggende groeiscenario’s van Eindhoven Airport gepaard zullen gaan met een toename van de uitstoot van o.a. koolstofdioxide, stikstof en (ultra)fijnstof? Zo nee, waarom niet?
In het kader van de gezamenlijke verkenning van Rijk en regio naar de toekomst voor Eindhoven Airport zijn de voorbije maanden onderzoeken uitgevoerd aan de hand van vier hypothetische scenario’s, variërend van geen verdere groei (scenario 1) tot een toename van het aantal vliegtuigbewegingen van 55.000 vliegtuigbewegingen in 2030 tot 100.000 (scenario’s 2 tot en met 4) in 2030. Deze scenario’s vormen nadrukkelijk géén beleidsopties voor besluitvorming, maar zijn louter bedoeld als analysekader om inzicht te krijgen in verwachte effecten bij een verondersteld aantal vliegtuigbewegingen. Op de website van de Uitvoeringstafel Eindhoven Airport (samenopdehoogte.nl) zijn alle onderzoeken gepresenteerd. Hieruit blijkt o.a. dat voor de emissie van koolstofdioxide veroorzaakt door vliegverkeer bij scenario 1 een afname te zien is. Dit houdt verband met prognoses waarbij de gemiddelde grootte van vliegtuigen in 2030 gelijk is aan die in 2019 en dat in 2030 60% van de vloot vervangen zal zijn met nieuwe en zuinigere toestellen.4 Bij de scenario’s 2 tot en met 4 is sprake van een toename van de uitstoot. Ook voor stikstof geldt dat bij scenario 1 een afname te zien is en dat bij de scenario’s 2 tot en met 4 sprake is van een toename van de uitstoot. Bij fijnstof waren geen verdere gegevens van technologische ontwikkelingen voorhanden. Hierdoor is in scenario 1 geen afname te zien tussen 2019 en 2030 ondanks dat het aantal vliegtuigbewegingen gelijk blijft. Bij de overige scenario’s is voor fijnstofemissie sprake van een toename. Ten aanzien van stikstofdepositie is bij de scenario’s 2 tot en met 4 sprake van een toename.
Naast de effecten van vliegverkeer zijn ook de effecten van de landzijdige bereikbaarheid onderzocht. De stikstofemissies van het landzijdig transport in de regio Eindhoven ten gevolge van Eindhoven Airport bedragen in 2019 ongeveer een kwart van de emissies van de luchtvaart. Doordat de stikstofemissies van auto’s sneller dalen dan die van vliegtuigen, nemen ze in de meeste scenario’s af. Alleen in scenario 4 nemen deze emissies toe. De CO2-emissies van het landzijdig transport bedragen in 2019 ongeveer het dubbele van de CO2-emissies van vliegtuigen. In de periode tussen 2019 en 2030 blijven ze afhankelijk van het scenario ongeveer gelijk (in scenario 2) aan 2019 of nemen toe met maximaal 86% (in scenario 4). -
Vraag 3
Onderschrijft u dat daarmee alle voorliggende groeiscenario’s van Eindhoven Airport haaks staan op onze verplichting om Natura 2000-gebieden te beschermen?
Op basis van de indicatieve berekeningen die zijn uitgevoerd voor de hypothetische groeiscenario’s kunnen geen conclusies worden getrokken over de effecten op de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden en ook niet over de (on)mogelijkheden van de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Op dit moment heeft geen besluitvorming plaatsgevonden over de verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport. Mocht eventueel in de toekomst op basis van een zorgvuldig proces besloten worden tot groei en helder is wat die uitbreiding omvat, dan komt opname van de uitbreiding van Eindhoven Airport als prioritair project in het Programma Aanpak Stikstof (PAS) aan de orde. Niet eerder dan dat moment kunnen de concrete stikstofdepositie-berekeningen worden uitgevoerd.
Het PAS wordt regelmatig geactualiseerd. Op dat moment bestaat de mogelijkheid om prioritaire projecten (zoals bijvoorbeeld uitbreiding van vliegvelden, wegen, havens, industrie of grote woonwijken) toe te voegen, te wijzigen of af te voeren. Daarnaast worden ook andere uitgangspunten geactualiseerd, zoals nieuwe inzichten op het gebied van emissiefactoren. Vervolgens wordt de totale depositieruimte opnieuw bepaald en getoetst aan de wettelijke kaders waarmee de kwaliteit van de voor stikstof gevoelige natuur wordt geborgd. Via bronmaatregelen neemt de stikstofdepositie in Nederland af. Met de uitvoering van herstelmaatregelen wordt bereikt dat – ook zolang er nog sprake is van een situatie van overbelasting door stikstofdepositie – de kwaliteit van de voor stikstof gevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten behouden blijft. Dankzij de bron- en herstelmaatregelen kan er ruimte voor nieuwe ontwikkelingen beschikbaar worden gesteld. -
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat uitbreiding van Eindhoven Airport bovendien niet mogelijk is vanwege een gebrek aan «ontwikkelruimte» in het Programma Aanpak Stikstof (PAS)?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt de voorgenomen uitbreiding van Eindhoven Airport zich tot de bescherming van Natura 2000-gebieden krachtens de Vogel- en Habitatrichtlijn?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Wat zijn de kritische depositiewaarden in de Natura2000-gebieden Maasduinen, Leenderbos, Groote Heide en De Plateaux, Weerter en Budelerbergen en Ringselven, de Veluwe, Rijntakken, Brabantse Wal, Savelsbos, Bemelerberg en Schiepersberg, De Wieden, Lieftinghsbroek, Brunssummerheide, Geuldal, Vecht- en Beneden Reggegebied? Wat zijn de feitelijke depositiewaarden in deze gebieden?
Het PAS bestaat uit een generiek deel, het Programma Aanpak Stikstof en een gebiedsspecifiek deel, de gebiedsanalyses. Voor alle stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden die zijn opgenomen in het PAS is een gebiedsanalyse opgesteld. Daarin is de in vraag 6 en 7 gevraagde informatie terug te vinden. Uit de gebiedsanalyses blijkt dat voor alle gebieden is beoordeeld dat er wetenschappelijk gezien redelijkerwijs geen twijfel is dat de instandhoudingsdoelstellingen op termijn kunnen worden gehaald en dat verslechtering wordt voorkomen. De gebiedsanalyses (en het PAS) staan op de website van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV): https://www.synbiosys.alterra.nl/natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=pas&deel=0
-
Vraag 7
Welke effecten op de natuur hebben deze overschrijdingen van de grenswaarden voor de stikstofdepositie?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Hoelang is de herstelperiode nu al voor de beschermde natuursoorten en hoelang gaat de herstelperiode worden als de extra depositie door de uitbreiding van Eindhoven Airport er nog eens bovenop komt?
Voor elk voor stikstof gevoelig habitattype en leefgebied in een overbelast Natura 2000-gebied is in de gebiedsanalyses met de beste, beschikbare kennis en gegevens een oordeel gegeven over het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen met drie opeenvolgende PAS-tijdvakken van elk zes jaar. Het eerste PAS-tijdvak van zes jaar (2015–2021) richt zich op behoud en het tweede en derde PAS-tijdvak tevens op verbetering van de kwaliteit en/of uitbreiding van de oppervlakte van de habitattypen of leefgebieden in de gevallen waarin dit een doelstelling is. Dit wijzigt niet op het moment dat een eventuele uitbreiding van Eindhoven Airport wordt opgenomen als prioritair project. Zie verder het antwoord op vraag 3, 4 en 5.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven wat de beschikbare «ontwikkelruimte» per bij vraag 6 genoemde Natura2000-gebied is voor prioritaire projecten? Hoe verhoudt zich deze tot de extra vervuiling veroorzaakt door uitbreiding Eindhoven Airport?
De gereserveerde ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten verschilt per hectare. In de gebiedsanalyses is per gebied beschreven hoeveel ontwikkelingsruimte er op dit moment gemiddeld beschikbaar is voor het gehele eerste PAS-tijdvak (2015–2021).
Zie verder de beantwoording van de vragen 3,4 en 5. -
Vraag 10
Erkent u dat het, terwijl het Europese Hof zich binnenkort zal uitspreken over de systematiek van het PAS, zeer onlogisch zou zijn de vervuilende uitbreiding van Eindhoven Airport in een al zwaar overbelast gebied te faciliteren door het aan te wijzen als prioritair project?
De uitspraak van het Europees Hof komt naar verwachting op 7 november 2018 en in navolging daarvan zal de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State einduitspraak doen. Zie verder het antwoord op vraag 3,4 en 5.
-
Vraag 11
Klopt het dat bij het publiceren van de rapporten over Eindhoven Airport op de website «Samen op de hoogte» het kritische milieurapport van Royal HaskoningDHV, waaruit kan worden opgemaakt dat groei van Eindhoven Airport om milieuredenen niet mogelijk is, aanvankelijk niet op de website is geplaatst? Zo ja, waarom is een dergelijk kritisch rapport langer achtergehouden dan de andere rapporten?
Het betreffende rapport over stikstofdepositie is niet achtergehouden. De rapporten over de vijf deelonderwerpen die onderdeel uitmaakten van de gezamenlijke analysefase zijn op 3 september jl. op de website van de Uitvoeringstafel Eindhoven Airport (samenopdehoogte.nl) geplaatst. Omdat het onderzoek van de gemeente Eindhoven geen onderdeel uitmaakte van dit pakket aan gezamenlijke onderzoeken is het toen per abuis niet geplaatst op die website. De gemeente Eindhoven heeft het rapport op 7 september jl. openbaar gemaakt en het rapport is vervolgens in het raadsinformatiesysteem van de gemeente geplaatst. Vervolgens is het rapport alsnog op de website van de Uitvoeringstafel geplaatst. Alle rapporten vormen bouwstenen voor het vervolg.
-
Vraag 12
Erkent u dat deze gang van zaken – het achterhouden van kritische rapporten en het mogelijk verlenen van uitzonderingen op milieuregels – wederom de suggestie wekt dat groei van de luchtvaart structureel wordt verkozen boven het beschermen van natuur en omwonenden? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik deel dit niet. Er zijn geen kritische rapporten achtergehouden. Het door de gemeente Eindhoven uitgevoerde onderzoek is op 7 september jl. openbaar gemaakt en daarna op de site van de Uitvoeringstafel geplaatst. Zie verder het antwoord op vraag 11. Evenmin deel ik de suggestie dat de groei van de luchtvaart structureel wordt verkozen boven het beschermen van natuur en omwonenden. Voor het bepalen van de toekomstige ontwikkeling van Eindhoven Airport volg ik, in nauwe samenspraak met de regio, een zorgvuldig proces. Als vernieuwend onderdeel daarvan hebben Rijk en regio besloten tot de uitvoering van een Proefcasus Eindhoven Airport die begin oktober van start gaat. De proefcasus moet in beeld brengen hoe een toekomstbestendige duurzame luchthaven kan worden ontwikkeld, die een economische meerwaarde heeft en waarbij een betere leefomgeving en luchtkwaliteit een belangrijk uitgangspunt is. Groei vormt daarbij een ontwerpvariabele, maar is géén uitgangspunt. Bij dit proces zullen omwonenden, belangenorganisaties, bedrijfsleven en betrokken overheden nauw worden betrokken.
-
Vraag 13
Welke invloed hebben de nu uitgebrachte rapporten op het vervolg van het proces omtrent de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2019?
Alle onderzoeken, ook die in opdracht van de gemeente Eindhoven zijn uitgevoerd, vormen bouwstenen voor het vervolg. Tijdens de Proefcasus Eindhoven Airport zal, mede na participatie van de omgeving, per onderwerp duidelijk worden of en zo ja wanneer vervolgonderzoek zal worden uitgevoerd.
24 september 2018 - 22 oktober 2018
28 dagen
Het bericht ‘Minister geeft geen extra geld voor Noordelijke Randweg Utrecht’ |
|
von Martels , Matthijs Sienot (D66) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Minister geeft geen extra geld voor Noordelijke Randweg Utrecht» (NRU)?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe u de afspraak uit het regeerakkoord over de NRU gaat uitvoeren?
In het regeerakkoord staat dat we «met de regio aan de slag gaan met de NRU».
In 2010 is in het Voorkeursbesluit Ring Utrecht besloten de NRU op te waarderen en hiervoor heeft IenW een rijksbijdrage van € 168 mln (prijspeil 2018) beschikbaar gesteld. Er bestaat reeds een passend plan van aanpak waarvoor in 2015 een voorkeursbesluit is genomen door de gemeente Utrecht. Dit PVA past binnen alle randvoorwaarden, de financiële kaders en de wettelijke norm voor geluidmaatregelen, die in 2010 gezamenlijk zijn vastgesteld.
De gemeente vraagt aan IenW of er nog verdere steun gegeven kan worden aan een aanvullende wens van de gemeente om 2 extra kruisingen verdiept aan te leggen in plaats van de geplande fly- overs. Er is hierover na een aantal ambtelijk gevoerde overleggen, een bestuurlijk overleg geweest op 30 augustus met de wethouder en de gedeputeerde. Aangezien IenW al substantieel bijdraagt (€ 168 mln) aan dit gemeentelijk project, heb ik aangegeven geen verdere mogelijkheid te zien om dit bedrag verder aan te vullen. Wel heb ik het aanbod gedaan om de gemeente te ondersteunen bij de zoektocht naar alternatieve mogelijkheden.
De gemeente heeft aangegeven met het huidig plan verder te gaan en is voornemens vast te houden aan de geplande uitvoering 2020–2025.
Ik neem kennis van de extra wensen ten aanzien van de inpassing van de NRU en de vraag voor een extra rijksbijdrage (meerkosten zijn € 90 mln), maar ik heb de middelen niet voorhanden. Temeer daar de gevraagde extra maatregelen niet bijdragen aan de doorstroming van het HWN of nodig zijn vanuit de wettelijke normen. Deze maatregelen zijn daarmee bovenwettelijk. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe u van plan bent door te gaan met de aanleg van ontbrekende schakels in het wegennet, zoals de ring Utrecht, waarover al in 2008 afspraken tot stand zijn gekomen vanuit een landelijke noodzaak van doorstroming en bereikbaarheid van Midden-Nederland?
In 2007 is onder de titel «VERDER, Mobiliteit in Midden-Nederland» inderdaad afgesproken om gezamenlijk (Rijk-regio) te investeren in verbetering van de mobiliteit in Midden-Nederland. Daartoe is een programmatische aanpak ontwikkeld waarbij op alle modaliteiten (OV, fiets, OWN en HWN) maatregelen zijn uitgewerkt. De startnotitie Ring Utrecht (2008), onderdeel van dit pakket, markeerde de start van een planprocedure waarbij werd gestudeerd op verbetering van doorstroming, veiligheid en leefbaarheid op de Ring. De uitkomst van de onderzoeken wees uit dat voor de doorstroming de aanpak van de A27 primair nodig was en dat de NRU hier maar beperkt aan bijdraagt.
In 2010 is in het Voorkeursbesluit Ring Utrecht besloten om de gemeente de verantwoordelijkheid te geven voor de opwaardering van haar eigen weg, de NRU, conform de daartoe geëigende planprocedure (bestemmingsplan). Het huidige plan van aanpak dat voorligt voorziet hierin en past binnen de financiële kaders en de wettelijke norm voor geluidmaatregelen. Hiervoor heeft IenW een rijksbijdrage van € 168 mln beschikbaar gesteld (en daarnaast € 110 mln voor de Uithoflijn).
Het ministerie heeft de verantwoordelijkheid genomen voor de opwaardering van de HWN-delen uit het voorkeursalternatief (A27, A12 en stukje A28). -
Vraag 4
Kunt u aangeven in hoeverre er nu is voldaan aan het verzoek in de unaniem aangenomen motie-Sienot c.s.2 om zo snel mogelijk tot een akkoord te komen met de regio Utrecht over de noodzakelijke investeringen voor de NRU, mede in het licht van het feit dat de gemeente en de provincie hiervoor extra middelen hebben gereserveerd?
Er ligt een uitvoeringsplan voor de NRU waarbij het mogelijk is om de uitgangspunten te verwezenlijken binnen het beschikbare budget. Bovenwettelijke maatregelen (de extra aanvullende wensen van de gemeente) in dit gemeentelijk project zullen door de regio gefinancierd moeten worden, zoals dit overal in het land het geval is.
Ik ben in gesprek gegaan met de wethouder en de gedeputeerde om te verkennen of er nog andere mogelijkheden zijn. In dit gesprek heb ik aangegeven geen mogelijkheden te zien voor verdere financiële rijksbijdrage in dit gemeentelijk project. -
Vraag 5
Kunt u de stappen en het tijdpad toelichten waarbinnen u de motie en afspraak over de NRU in het regeerakkoord gaat uitvoeren? Zo nee, waarom kunt u dit niet?
De gemeente heeft aangegeven over te gaan tot uitvoering van het projectplan. Daarmee wordt aan de afspraak uit het regeerakkoord voldaan. Afgesproken is dat de NRU in 2020–2025 uitgevoerd wordt en dat de uitvoering afgestemd wordt met de uitvoering van de Ring Utrecht (2020–2026). Op deze manier blijft de overlast van de gelijktijdige uitvoering van beide projecten waarbij mogelijk rijstroken afgesloten worden, beperkt.
-
Vraag 6
In welke mate sluit uw voorgenomen inzet aan bij de geest van de doelen uit de startnotitie (2008) dat het project de doorstroming van de regio Midden-Nederland verbetert en knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit, geluidshinder, natuur en verkeersveiligheid niet doet toenemen en waar mogelijk de situatie zelfs verbetert?
Het Tracébesluit Ring Utrecht voorziet in verbetering van de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit, geluidshinder, natuur en verkeersveiligheid.
Daarmee worden de belangrijkste doorstromingsknelpunten aangepakt.
24 september 2018 - 16 oktober 2018
22 dagen
Het voorstel van de Europese Commissie om de uitbreiding van de vissersvloten in overzeese territoria te subsidiëren |
|
van Kooten-Arissen |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het voorstel van de Europese Commissie om de uitbreiding van vissersvloten in overzeese territoria te subsidiëren?1 Kunt u aangeven hoe u tegenover dit voorstel staat?
Ja. De Commissie heeft van 2 augustus tot 27 september 2018 een publieke consultatie gehouden over de wenselijkheid om met het oog op visserij in de ultraperifere gebieden de richtsnoeren voor het onderzoek van staatssteun in de visserij- en aquacultuursector te amenderen. Het betreft hier een voornemen tot wijziging.
Vlootvernieuwing kan slechts gesteund worden in specifieke gevallen en onder stringente voorwaarden. In de ultraperifere gebieden is vis een belangrijke voedselbron. Wanneer de lokale vloot door modernisering beter toegerust wordt om die vis op een veiligere manier, met minder kwaliteitsverlies, minder dierenleed en/of minder biodiversiteitsverlies te vangen zou staatssteun voor die modernisering – zonder vergroting van de vangstcapaciteit – acceptabel kunnen zijn. -
Vraag 2
Acht u het gezien de huidige wereldwijde overbevissing (eenderde van alle visbestanden wordt overbevist) wenselijk dat de vangstcapaciteit verder vergroot zou worden? Zo ja, waarom?2
Dat acht ik niet wenselijk.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het voornemen om de vangstcapaciteit te vergroten niet te rijmen valt met het streven van de Europese Unie om in 2020 een einde te hebben gemaakt aan overbevissing? Zo nee, waarom niet?
De Europese Commissie heeft geen concreet voornemen geuit om de vangstcapaciteit te vergroten. Dit voorstel heeft daarom ook geen directe relatie met het voornemen van de Europese Unie in het kader van overbevissing.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat door het subsidiëren van de visserij de bevolking meebetaalt aan het veroorzaken van dierenleed en het versnellen van het biodiversiteitsverlies? Acht u dat wenselijk? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom?3
Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 5
In het licht van het feit dat zowel de Europese Unie als het Koninkrijk der Nederlanden zich hebben gecommitteerd aan de Sustainable Development Goals (SDG’s), hoe valt dit plan volgens u te rijmen met Sustainable Development Goal (SDG) 14, waarin staat dat: «By 2020, prohibit certain forms of fisheries subsidies which contribute to overcapacity and overfishing, eliminate subsidies that contribute to illegal, unreported and unregulated fishing and refrain from introducing new such subsidies, recognizing that appropriate and effective special and differential treatment for developing and least developed countries should be an integral part of the World Trade Organization fisheries subsidies negotiation»?4
Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 3.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het subsidiëren van meer vangstcapaciteit per definitie bijdraagt aan de totstandkoming van overcapaciteit en daarom volgens SDG 14 verboden moet worden? Zo nee, waarom niet?
Vlootvernieuwing zal gekoppeld moeten worden aan voorschriften die de bestaande vangstcapaciteit in stand houden of reduceren. In dat geval is er geen reden om het subsidiëren van vlootvernieuwing op voorhand te verbieden.
-
Vraag 7
In hoeverre voldoet Nederland al aan het in vraag 5 geciteerde SDG-doel?
Het Nederlandse uitgangspunt bij het verlenen van visserijsubsidie is dat de subsidieverlening niet mag bijdragen aan overbevissing of een toename van de totale vangstcapaciteit van de vloot tot gevolg mag hebben. Subsidies die bijdragen aan illegale, ongemelde en ongereglementeerde visserij acht ik destructief. Het verstrekken van dergelijke subsidies is evident niet aan de orde.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven welke subsidies Nederland kent die bijdragen aan overbevissing of het creëren van meer vangstcapaciteit?
Er zijn mij geen Nederlandse subsidies bekent die bijdragen aan overbevissing of het creëren van meer vangstcapaciteit.
-
Vraag 9
Bent u voornemens, mochten dergelijke subsidies bestaan, deze te beëindigen? Zo nee, waarom niet?
Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 8.
-
Vraag 10
Bent u van plan zich in stevige bewoording uit te spreken tegen dit voorstel van de Europese Commissie? Zo nee, waarom niet?
De Europese Commissie heeft de zelfstandig bevoegdheid om richtsnoeren inzake staatssteun vast te stellen, er is daarbij geen sprake van codecisie. Wel houdt de Commissie openbare raadplegingen en raadpleegt zij de lidstaten in de vergaderingen van het Adviescomité inzake Staatssteun. Dit voorstel tot wijziging is besproken in Adviescomité inzake Staatssteun van 20 september 2018. In dit comité zijn kritische vragen gesteld door Nederland over de milieu-impact van dit voorstel en de verhouding ervan met de Europese subsidiespelregels.