Kamervragen

Alle

10 februari 2023 - 1 maart 2023

19 dagen

Het bericht 'Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: “Dweilen met de kraan open'
	Stieneke van der Graaf (CU)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open» – Omrop Fryslân (omropfryslan.nl)
2. Kamerstuk 35 925-A, nr. 76

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?

De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?

Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies.
Vraag 3

Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?

Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers.
Vraag 4

Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?

Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.

6 februari 2023 - 24 maart 2023

46 dagen

Het bericht 'Rover verrast door mogelijke weigering van Interrail op de ICE'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Rover, 3 februari 2023, «Rover verrast door mogelijke weigering van I…
2. Toezegging gedaan in commissiedebat Spoor, d.d. 7 oktober 2022.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat mensen met een zogeheten Interrail pas komende zomer inderdaad geen gebruik kunnen maken van ICE-treinen richting Duitsland?1

De NS heeft mij laten weten dat deze berichtgeving niet klopt en betreurt dat dit zo naar buiten is gekomen. NS heeft haar eigen berichtgeving aangepast in lijn hiermee. Wel heeft de NS een pakket aan tijdelijke beheersmaatregelen in ontwikkeling om de topdrukte in de ICE treinen richting Duitsland van afgelopen zomer in de zomerperiode van 2023 te voorkomen en ervoor te zorgen dat iedereen veilig en prettig kan reizen. Daarbij wordt naar verschillende scenario’s gekeken. NS verwacht medio april meer duiding hierop te kunnen geven.
Vraag 2

Zo ja, wat is uw appreciatie van dit nieuws?

Het is mijn ambitie om het internationaal treinvervoer van en naar Nederland te verbeteren. Ik zie daarom graag dat er wordt ingezet op het bieden (en uitbreiden) van vervoerscapaciteit, zodat er aan de groeiende vraag naar treinreizen richting Duitsland kan worden voldaan. De capaciteit op het spoor en van treinen is echter niet onbeperkt en kan ook niet altijd op de korte termijn zomaar worden uitgebreid.
Vraag 3

Is de NS voornemens Interrail op meer internationale treinen ongeldig te verklaren?

Het is een gezamenlijk voornemen van NS en DB om de geldigheid van Eurail/Interrail passen op andere internationale treinen tussen Nederland en Duitsland niet ter discussie te stellen.
Vraag 4

Hoeveel mensen maken gebruik van een Interrail pas op Nederlandse internationale treinen?

Dergelijke cijfers zijn bij mijn ministerie en bij NS niet bekend. NS beschouwt dit als één van de vrij reizen-kaarten en houdt daarom geen specifieke administratie voor de Interrail pas bij.
Vraag 5

Heeft de NS reizigersorganisaties geconsulteerd over deze stap? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat was het advies?

Mijn ministerie vervult geen formele rol binnen het consultatieproces tussen vervoerders en reizigersorganisaties. Desgevraagd hebben NS en Rover mij geïnformeerd dat op 31 oktober 2022 Rover is geïnformeerd over de ervaringen van NS en DB van afgelopen zomer, de noodzaak om maatregelen te nemen, alsook de destijdse denkrichtingen over maatregelen. Naar aanleiding van de berichtgeving van 3 februari jl. is wederom contact geweest. Daarbij gaf NS aan de gezamenlijke maatregelen van NS en DB nog in voorbereiding te hebben om de topdrukte van afgelopen zomer in 2023 te voorkomen. Rover heeft toen NS laten weten nauw betrokken te willen worden en mee te willen blijven denken over de inzet van het pakket aan tijdelijke maatregelen om topdrukte in ICE-treinen komend jaar te voorkomen. Rover geeft desgevraagd aan geen adviesaanvraag van NS ontvangen te hebben en op hoofdlijnen door NS over het pakket van maatregelen in een LOCOV thema-sessie op 14 maart jl. geïnformeerd te zijn. Het is aan NS om de leden van het LOCOV te informeren over besluiten ten aanzien van beheersmaatregelen.
Vraag 6

Zijn er andere spoorvervoerders (dan de NS) die grensoverschrijdende en internationale verbindingen aanbieden en die Interrailers toegang weigeren?

Ja. De Frecciarossa-trein van Trenitalia tussen Milaan en Parijs is bijvoorbeeld uitgesloten voor Eurail/Interrail pashouders, net als de Ski- en Zonthalys en de seizoentreinen van Eurostar. Daarnaast zijn er verscheidene treindiensten waar een extra toeslag bovenop de Eurail/Interrail pas nodig is, waarna deze pas als geldig vervoersbewijs wordt geaccepteerd. Ook dient een Eurail/Interrail houder regelmatig (tegen kosten) een zitplaats te reserveren. Dit is in de regel vaak van toepassing op hogesnelheidsverbindingen, intercity’s en (lokale) trajecten bediend door private partijen. De Eurostar en Thalys zijn voorbeelden van treindiensten van en naar Nederland waarvoor een extra toeslag wordt betaald. Op de Franse TGV-treinen dient een Eurail/Interrail houder bijvoorbeeld altijd tegen kosten een zitplaats te reserveren. Dergelijke afspraken worden door vervoerders gemaakt in samenspraak met Eurail.
Vraag 7

Vindt u het weren van Interrailers op ICE-verbindingen een drempelverhogende of -verlagende werking heeft op het gebruik van internationaal treinverkeer? Hoe verhoudt zich dat tot het Europese actieplan dat internationaal personenvervoer per trein moet stimuleren, o.a. door inzet op laagdrempelige toegang voor reizigers?

Net zoals de leden van uw Kamer zou ik het liefst zien dat de het internationale treinvervoer kan voldoen aan de (groeiende) capaciteitsvraag. In de praktijk is dit echt niet altijd mogelijk, omdat er belemmeringen of limieten zijn om het internationale treinvervoer nu al verder te laten groeien. Ik werk- in lijn met het Europese actieplan – samen met Europese buurlanden, vervoerders en beheerders daarom hard aan het wegnemen van de belemmeringen en stimuleren van het gebruik van internationale treinen. Tegelijkertijd is het aan individuele vervoerders om maatregelen te nemen en daarbij rekening te houden met de bedrijfseconomische afwegingen, levertijden en personeelsbeleid.
Eurail/Interrail is een mooi voorbeeld van het stimuleren van treingebruik, waarbij het voor meer mensen mogelijk wordt om eenvoudig per trein op vakantie te gaan. Daarnaast maken veel jongeren via Interrail kennis met de mogelijkheden die het Europees spoornetwerk te bieden heeft. Gemak van reizen hoort op één te staan bij dergelijke (eerste) ervaringen met internationaal treinreizen.
Vraag 8

Wat zijn de bestaande en voorgenomen afspraken rond het gebruik van Interrail in de huidige en toekomstige Hoofdrailnetconcessie?

Als concessieverlener reguleert mijn ministerie de tarieven van beschermde kaartsoorten (waaronder binnenlandse enkele reizen tweede klas vol tarief, en de binnenlandse maand- en jaar(traject)kaarten tweede klas). Voor overige reizen, zoals Eurail/Interrail, bepaalt de NS zelf de tarieven en kaartsoorten die zij hanteert. Vervoerders kunnen zich via uitgever Eurail aansluiten bij Eurail/Interrail en hebben de vrijheid om in overleg met Eurail maatregelen te nemen om vraag en aanbod te reguleren. Dit uitgangspunt ben ik ook voornemens te hanteren voor de nieuwe Hoofdrailnetconcessie.
Vraag 9

Welke maatregelen treft NS om reserveren aan te moedigen onder Interrailers in ICE treinen?

NS moedigt reizigers die een ticket voor ICE-treinen boeken via NS International aan om daar een stoelreservering bij te kopen. Reizigers die hun ticket via NS of DB bestellen, krijgen daarnaast gedurende het boekingsproces een dringend advies te zien om een zitplaats te reserveren zodra er drukte op de trein wordt verwacht.
Vraag 10

Wat zijn de mogelijkheden om, en obstakels bij, het verhogen van de frequentie naar deze bestemmingen?

Op de middellange termijn is een verhoging van de frequenties naar Duitse bestemmingen met hogesnelheidsmaterieel te verwachten. DB heeft nieuw ICE-materieel besteld dat in 2024/2025 op het spoor komt. Dat levert een mogelijke verhoging van de reizigerscapaciteit op door de inzet van langere treinen, met een mogelijke frequentieverhoging in een later stadium.
Verder wordt er momenteel gewerkt aan infrastructurele knelpunten en beschikbare capaciteit op het spoor. Zo wordt Amsterdam Centraal verbouwd om aan de verwachte reizigersgroei te kunnen voldoen en wordt er een extra derde spoor aangelegd aan de Duitse kant van de grens tussen Zevenaar en Oberhausen. Wanneer het derde spoor wordt opgeleverd biedt dit mogelijkheden voor versnelling op het traject, eventuele frequentieverhoging en het ontstaan van nieuwe treinverbindingen.
Vraag 11

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar het eventueel laten doorrijden van de ICE naar Frankfurt richting München?2

Onderzoek naar het eventueel laten doorrijden van de ICE Amsterdam-Frankfurt naar München wordt uitgewerkt door Eurolink, een samenwerkingsverband van verschillende Europese spoorpartners. ProRail is hier één van de initiatiefnemers van met de steun van mijn ministerie. Hoewel het onderzoek nog loopt, zijn er de eerste signalen dat door laten rijden van de ICE International naar München mogelijk is in de nabije toekomst wat betreft de infrastructuur. Infrabeheerders constateren in samenwerking met het Oostenrijkse SCHIG dat meer doorgaande treinpaden naar München mogelijk worden. Momenteel rijden er zeven treinen per dag op het traject Amsterdam-Frankfurt. NS International heeft ook de ambitie uitgesproken om deze rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en München aan te willen bieden en kijkt daar nu serieus naar samen met DB.

6 februari 2023 - 20 maart 2023

42 dagen

Het bericht dat het bijna niet meer rendabel is om als binnenvaartschipper te varen
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NPO Radio 1, 28 januari 2023 (https://www.nporadio1.nl/fragmenten/nie…

Vraag 1

Kent u het bericht «Bijna niet meer rendabel om als binnenvaartschipper te varen»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorstelt om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen te verhogen?

De technische eisen aan binnenvaartschepen waarnaar in het fragment van NPO Radio 12 wordt verwezen betreffen geen nieuwe eisen of voorstellen van de CCR. Het zijn eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN) waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN. Een van de technische eisen ziet inderdaad op de stahoogte in verblijven, waaronder de slaapvertrekken. Afhankelijk van het type binnenschipcertificaat (wel of geen vaart op de Rijn), loopt de overgangstermijn voor deze eis af in 2035 of 2049.
Vraag 3

Klopt het dat op een binnenvaartschip het huisrecht geldt onder het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM)?

Het klopt dat het huisrecht ook geldt voor binnenvaartschepen.
Vraag 4

In hoeverre is het voorstel om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen verplicht te verhogen een inbreuk op het huisrecht onder het EVRM?

Inmenging in de uitoefening van het huisrecht is volgens het EVRM mogelijk «voor zover bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving, noodzakelijk is in het belang van de nationale veiligheid, de openbare veiligheid of het economisch welzijn van het land, het voorkomen van wanordelijkheden en strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of de goede zeden of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen». Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) zal daaraan toetsen.
In dit geval is er sprake van een wettelijke norm. De eisen aan de verblijven, zoals die in ES-TRIN zijn afgesproken, zijn opgenomen in bijlage 1.1a van de Binnenvaartregeling en zien o.a. ook op de bescherming van de gezondheid. Voor de totstandkoming van deze eisen wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 2 en 6. Bovendien is ook voorzien in een hardheidsclausule waarop scheepseigenaren een beroep kunnen doen wanneer de toepassing van een technisch voorschrift in ES-TRIN technisch moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten vergt (zie voor nadere uitleg het antwoord op de vragen 7 en 10).
Op grond van het bovenstaande lijkt er geen sprake te zijn van een inbreuk op het huisrecht, maar de enige die daar een definitieve uitspraak over kan doen is het EHRM.
Vraag 5

Als er inderdaad een inbreuk op het huisrecht is, waarom zouden dan voor binnenvaartschepen andere regels gelden dan voor huizen?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Welke andere voorstellen doet de CCR voor bestaande binnenvaartschepen?

De overgangstermijnen voor de technische eisen zijn opgenomen in hoofdstuk 32 en 33 van de ES-TRIN (zie het antwoord op vraag 2). Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen.
Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de andere voorstellen van de CCR?

De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.).
Als de toepassing van een technisch voorschrift – na afloop van de overgangsbepalingen – in de praktijk moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten met zich brengt, kan in individuele gevallen op grond van een internationale ontheffing van de EU of de CCR een afwijking van dit voorschrift worden toegestaan. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat adviseert scheepseigenaren om van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.
Vraag 8

In hoeverre klopt het dat het hierdoor niet meer rendabel is voor een groot deel van de kleine binnenvaartschepen om te varen? Wat is hiervan de impact op de «modal shift» van het goederenvervoer naar binnenvaartschepen? Wat is hiervan de impact op de Integrale Mobiliteitsanalyse?

In theorie beschikt elk schip dat nu in de vaart is over een geldig binnenschipcertificaat dat is vernieuwd na afloop van de overgangsbepalingen van 2010 en 2015. Deze schepen voldoen dus aan alle eisen en mogen varen. In elk geval tot de volgende serie overgangsbepalingen afloopt, maar dat is pas vanaf 1 januari 2035. Dit geldt zowel voor grote als kleine schepen. Een certificaat is in beginsel geldig voor een periode van 7 jaar. Scheepseigenaren die hun binnenschipcertificaat kort vóór 1 januari 2035 verlengen (dus kort voordat de betreffende overgangsbepalingen aflopen), kunnen vervolgens weer tot eind 2041 blijven varen. Het lijkt niet logisch dat er op dit moment al consequenties worden verbonden aan zaken die pas over zo’n lange tijd spelen.
Ook al zou dat zo zijn, dan nog zijn overgangsbepalingen sowieso niet de enige reden dat het aantal (vooral kleine) schepen terugloopt. De uitstroom van kleinere schepen is al langer aan de gang en hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen, zoals vergrijzing, veroudering van schepen, ontbreken van bedrijfsopvolging, schaalvergroting, opwaardering van vaarwegen en veranderende wensen in de markt.
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen. In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn. Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard.
Het eerdergenoemde onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de effecten van het aflopen deze overgangsbepalingen op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Nog in het voorjaar van 2023 wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek. Op basis daarvan kunnen vervolgens ook inschattingen worden gemaakt of er sprake is van significante effecten op de mobiliteitsontwikkeling en bereikbaarheidsopgaven zoals genoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse.
Vraag 9

Klopt het dat u in gesprek bent met de binnenvaartsector over de voorstellen van de CCR? Wat is hiervan de stand van zaken?

Hierover vindt periodiek overleg met de binnenvaartsector plaats. Dit gebeurt voorafgaande aan de vergaderingen van de internationale technische werkgroepen van de CCR en de EU (CESNI), welke vier keer per jaar plaatsvinden.
Vraag 10

Klopt het dat u vrijstellingen kan vragen voor de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen wil de binnenvaartsector graag krijgen? Welke vrijstellingen wilt u vragen?

In 2019 is Uw Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om binnenvaartschepen die binnen de landsgrenzen varen te vrijwaren van de Europese technische eisen.3 Daarin is o.a. gewezen op de mogelijkheid van de hardheidsclausule, waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.4 Ten tijde van bovengenoemde Kamerbrief was er nog nooit een beroep op de hardheidsclausule gedaan, maar in de afgelopen jaren zijn er 2 aanvragen succesvol doorlopen. Ook aan de vervolgacties die in het slot van de Kamerbrief uit 2019 worden genoemd is gevolg gegeven. Er zijn op nationaal niveau stappen gezet in het kader van het verduidelijken van de procedure voor de hardheidsclausule. Daarnaast is de positie van het kleine schip in relatie tot de technische eisen op politiek niveau aangekaart bij de Ministers van de andere CCR-lidstaten en tijdens de plenaire vergadering van de Transportraad in december 2019.
Vraag 11

Hoe kijken andere Europese landen aan tegen de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen willen andere Europese landen vragen? Welke vrijstellingen hebben andere Europese landen gekregen?

Het is niet aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om het standpunt van andere landen publiek te maken. Er zijn, buiten de hiervoor genoemde 2 aanbevelingen op basis van de hardheidsclausule, geen andere aanvragen ingediend.
Vraag 12

Herinnert u zich uw voorstel om toiletten van bestaande pleziervaartschepen verplicht te verzegelen?

Ja.
Vraag 13

Wat is hiervan de stand van zaken?

De nota naar aanleiding van het verslag van het schriftelijk overleg is op 16 februari 2023 aan u toegezonden.
Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

1 februari 2023 - 21 februari 2023

20 dagen

Nieuwe CCR-eisen voor de binnenvaart
	Wybren van Haga (BVNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NPO Radio 1, 28 januari 2023, Bijna niet meer rendabel om als binnenschipper te varen | NPO Radio 1

Vraag 1

Bent u bekend met het fragment van NPO Radio 1 van 28 januari 2023 «Bijna niet meer rendabel om als binnenschipper te varen»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u inzicht in de impact die de nieuwe eisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft op de binnenvaart in Nederland?

De eisen waarnaar in het fragment wordt verwezen, zijn geen nieuwe eisen van de CCR. Het betreft eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN)2, waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN.
In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn.
Het onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de (economische) effecten van het aflopen van deze overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal (kleine) schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.
Vraag 3

Deelt u de mening dat transportvervoer over water zowel economisch als ecologisch te prefereren is boven transport over de weg?

Het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar spoor en water wordt gestimuleerd. Dit is onderdeel van het vigerende mobiliteitsbeleid, dat op dit punt zijn basis vindt in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst».
Vraag 4

Erkent u dat een verplaatsing van watervervoer naar de weg niet verenigbaar is met de door deze regering gesteunde «modal shift»?

Het beleid is gericht op modal shift van de weg naar spoor, water en buizen. Hiermee beoogt het kabinet een omgekeerde situatie (van spoor en water naar weg) zo veel mogelijk te voorkomen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat in Nederland onze relatie en omgang met water uniek is en niet vergelijkbaar met andere EU-landen?

De transportsector is van groot belang voor de Nederlandse samenleving.
Binnen de transportsector neemt vervoer over water een belangrijke plaats in. De binnenvaart en binnenhavens dragen in belangrijke mate bij aan economische groei, welvaart en werkgelegenheid, zowel in Nederland als in Europa.
Vraag 6

Bent u bereid om het belang van de Nederlandse binnenvaart in Brussel te verdedigen tegen CCR-regelgeving uit Straatsburg en te pleiten voor een uitzondering?

Er is geen sprake van verschil in technische voorschriften van de CCR en de EU. De voorschriften zijn in geharmoniseerde vorm ondergebracht in één technische standaard (zie de beantwoording bij vraag 2). Beide regelgevende kaders, van de EU3 en de CCR4, verwijzen naar de ES-TRIN en kennen een hardheidsclausule waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.5
Het behartigen van het belang van de Nederlandse binnenvaart is altijd het uitgangspunt bij het optreden in relevante internationale gremia. Daar is echter ook input van de sector voor nodig. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat roept scheepseigenaren op van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.
Vraag 7

Maakt u zich zorgen om de Nederlandse binnenvaart?

Er moet de komende jaren het nodige gebeuren om de binnenvaart toekomstbestendig te maken. De maatregelen die daarvoor moeten worden genomen, zijn beschreven in de brief aan uw Kamer van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart.6 Deze maatregelen worden de komende maanden samen met de binnenvaartsector nader uitgewerkt in de vorm van een concrete actieagenda.
Vraag 8

Welke concrete acties gaat u ondernemen om de Nederlandse binnenvaart te beschermen tegen deze nieuwe one-size-fits-all regulering?

De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.). Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de bepalingen die vanaf 2035 in werking treden en wat het (economische) effect is van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen en de mogelijke knelpunten in dat verband. Uit dit onderzoek zal moeten blijken of aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn.

30 januari 2023 - 21 februari 2023

22 dagen

De regionale zorgen omtrent de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatiewerkzaamheden
	Chris Stoffer (SGP)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. SGPGO.nl, 26 januari 2023, https://www.sgpgo.nl/2023/01/sgp-stuurt-br…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen in de regio over de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatiewerkzaamheden in combinatie met ernstige filevorming op onder meer de N571?

Ik ben mij bewust van de regionale zorgen over de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatie werkzaamheden. Ik wil daarbij benadrukken dat de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel niet tegelijkertijd dicht gaan als gevolg van de geplande renovatie werkzaamheden.
Vraag 2

Onderkent u de zorgen zoals verwoord in de brandbrief?

Ik begrijp de zorgen uit de regio zoals verwoord in de brief. Rijkswaterstaat neemt maatregelen om de hinder te beperken. Rijkswaterstaat informeert en voert ook periodiek overleg met de betrokken gemeenten, provincies, veiligheidsregio’s, (vaar)weggebruikers en ondernemers over de hinder en de te nemen maatregelen. Ik ben zelf op 6 februari langsgegaan bij de Heinenoordtunnel en heb daar gesproken met de ondernemersvereniging uit de Hoekse Waard en Goeree-Overflakkee.
Vraag 3

Bent u voornemens overlast als gevolg van de genoemde afsluitingen zoveel mogelijk te beperken, daarbij de in de brandbrief genoemde knelpunten en zorgen in acht te nemen en de genoemde aanbevelingen in overweging te nemen?

Grote, complexe infrastructurele renovatie werkzaamheden als deze gaan onvermijdelijk gepaard met hinder voor gebruikers en omwonenden. Samen met de betrokken partijen zoekt Rijkswaterstaat naar oplossingen om de door u genoemde knelpunten en zorgen, waar dat kan te mitigeren en waar mogelijk de veroorzaakte hinder te beperken. Daarbij worden de ervaringen bij eerdere vervangings- en renovatieprojecten zoveel mogelijk gebruikt bij volgende projecten. Bij de renovatie van de Heinenoordtunnel is bijvoorbeeld gebruik gemaakt van de kennis en ervaring die is opgedaan bij de renovatie van de Velsertunnel.
Voor zowel het project Haringvlietbrug als de renovatie van de Heinenoordtunnel is een groot en divers pakket aan flankerende maatregelen voorzien en getroffen. Deze richten zich op alternatieve vervoermogelijkheden. Hierbij kan o.a. gedacht worden aan: extra openbaar vervoer (zowel trein als bus); extra capaciteit voor P+R-locaties; tijdelijke aanpassingen aan infrastructuur voor extra doorstroming; grootschalige omleidingsroutes; pendeldiensten van openbaar vervoer door de Tweede Heinenoordtunnel; een tolvrije Kiltunnel tijdens werkzaamheden; het stand-by houden van bergers in geval van snelle afhandeling bij pech en ongevallen; voorzieningen voor brandweer (dubbele oproepen aan kazernes bij brand, zodat de aanrijdtijden altijd gehaald worden), voorzieningen voor politie en ziekenwagens; aanpassingen aan verkeersregelinstallaties.
Ook zijn er gesprekken gevoerd met zeer veel ondernemers zoals zorginstellingen, landbouwbedrijven en recreatieondernemingen over hun (alternatieve) vervoersmogelijkheden. Veel ondernemers hebben momenteel al plannen en afspraken gemaakt om zich op de voorziene hinder in te stellen. De Provincie Zuid-Holland, de gemeente Hoeksche Waard en waterschap Hollandse Delta dragen financieel bij aan de kosten van de maatregelen die voor de Heinenoordtunnel worden ingezet.
Vraag 4

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat onder meer de betrokken gemeenten tijdig en volledig geïnformeerd worden over knelpunten en mitigerende maatregelen?

Vanaf de start van de projecten worden de stakeholders betrokken. De zorgpunten uit de brief van de SGP-raadsleden komen daarbij ook aan de orde. Rijkswaterstaat informeert de stakeholders periodiek en zal dat blijven doen tot het einde van het project. De gemeenten worden periodiek zowel ambtelijk als bestuurlijk geïnformeerd. Naast de periodieke overleggen worden regelmatig informatieavonden gehouden; worden webinars georganiseerd; wordt een Nederlandse website onderhouden en een internationale website in negen talen gefaciliteerd. Er wordt een digitale nieuwsbrief verspreid en ook zijn 50.000 flyers met informatie verspreid bij regionale benzinestations.
Vraag 5

Hoe wordt ervoor gezorgd dat cruciale voorzieningen als huisartsenposten en apotheek niet in de problemen komen?

Rijkswaterstaat is in gesprek met de vier betrokken veiligheidsregio en met overkoepelende hulp- en zorgorganisaties, de zogenaamde witte kolom. Met deze organisaties worden afspraken gemaakt over de te treffen maatregelen, met name in verband met de afsluiting van de Haringvlietbrug. Tijdens de afsluiting van de Heinenoordtunnel kunnen hulpdiensten gebruik blijven maken van de Tweede Heinenoordtunnel. Rijkswaterstaat verwacht op korte termijn definitieve afspraken te kunnen maken.
Vraag 6

Hoe wordt gezorgd voor het faciliteren van medische spoedtransporten naar academische ziekenhuizen?

In het periodieke zorgoverleg wordt samen met de ziekenhuizen en de ambulancediensten gezocht naar oplossingen voor de verminderde bereikbaarheid tijdens de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug. Daarbij wordt zoveel mogelijk ingezet op het verlenen van zorg op het eiland zelf en op het verlenen van de zorg aan de zijde van het eiland waar de zorg nodig is. In het maatregelenpakket dat door de veiligheidsregio’s en de witte kolom aan Rijkswaterstaat is voorgelegd zijn onder andere tijdelijk extra ambulances en extra personeel opgenomen. Hierover heeft op 8 februari een Bestuurlijk Overleg plaatsgevonden met onder meer de vier betrokken Veiligheidsregio’s. De daarin inmiddels overeengekomen afspraken en financiering worden binnenkort vastgelegd in een bestuursovereenkomst.
Vraag 7

Op welke wijze wordt gezorgd voor goede alternatieve openbaar vervoer (ov)-verbindingen met voldoende capaciteit?

De openbaar vervoerbedrijven moeten tijdens de afsluiting van de Haringvlietbrug, net als het overige verkeer, gebruik maken van de omleidingsroutes. Als de Heinenoordtunnel afgesloten wordt, is er voor het openbaar vervoer een alternatief via de Tweede Heinenoordtunnel. Omdat de klep van de Haringvlietbrug één geheel is, is er tijdens de vervanging van de klep geen verkeer over de brug mogelijk. Reizigers die van het openbaar busvervoer gebruik maken moeten rekening houden met extra reistijd. Connexxion en Arriva zullen hun dienstregelingen aanpassen. Routes, haltes en reistijden worden eveneens aangepast. De NS verhoogt de capaciteit van de treinen tussen Zeeland/West-Brabant en Rotterdam.
Vraag 8

Ziet u mogelijkheden voor de in de brandbrief genoemde pontverbinding voor landbouwverkeer tussen de Hoeksche Waard en Goeree-Overflakkee en een veerverbinding voor werknemers?

Rijkswaterstaat spant zich in om een pontverbinding voor voetgangers en fietsers te realiseren, evenals een pontverbinding voor het landbouwverkeer. Landbouwers worden daarbij meegenomen. De onderzoeken naar deze verbindingen (doelgroepen, tijden, aantal, locaties) zijn nagenoeg afgerond.
Vraag 9

Komt er voor inwoners van de Hoeksche Waard een tijdelijke vrijstelling voor de tolheffing bij de Kiltunnel aangezien deze verbinding tijdens de genoemde afsluitingen de belangrijkste ontsluitingsroute zal zijn?

Ja, zoals altijd bij afsluitingen van de Haringvlietbrug of Heinenoordtunnel zal de Kiltunnel tolvrij zijn. Rijkswaterstaat heeft dat afgekocht.

27 januari 2023 - 16 februari 2023

20 dagen

Het laten ontsnappen van giftige stoffen in de Nederlandse binnenvaart
	Caroline van der Plas (BBB)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NRC, 22 januari 2023, https://www.nrc.nl/nieuws/2023/01/22/hoofdpijn-…

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van het NRC-artikel «Binnenvaartschippers laten dagelijks giftige dampen ontsnappen. «Als je weigert, verscheuren opdrachtgevers het contract»»?1

Ja.
Vraag 2

Waarom is het zo lastig om in Nederland een verbod in te stellen op het laten ontsnappen van giftige dampen terwijl de Belgen en Duitsers wel zo´n verbod hebben?

Er is, in tegenstelling tot wat het artikel beweerd, geen sprake van een landelijk verbod op varend ontgassen in België en Duitsland. Voor wat betreft het bestaan van een ontgasverbod in deze landen is de Kamer met de Kamerbrief van 24 januari 20232 geïnformeerd. Er is een verschil tussen Nederland en Duitsland als het gaat om het ontgassingsverbod voor benzine op grond van de Benzinedistributierichtlijn van de EU. In Duitsland worden onder het Europese ontgassingsverbod voor benzine niet alleen UN 1203, maar ook nog twee andere soorten benzine gerekend: UN 1268 en UN 3475. De reden hiervoor was dat het nationale emissieplafond in Duitsland dreigde te worden doorbroken en dat er destijds extra maatregelen moesten worden genomen. Deze beide soorten benzines zullen overigens deel uitmaken van de in de verdragswijziging opgenomen eerste tranche van stoffen waarvoor het varend ontgassen in het CDNI-verdrag verboden gaat worden. Nederland heeft destijds één op één de Benzinedistributierichtlijn geïmplementeerd, zonder nationale kop. Voor wat betreft België ziet het ontgassingsverbod alleen toe op de haven van Antwerpen. Dit verbod is opgenomen in de havenpolitieverordening van de Haven van Antwerpen. Het ontgassen wordt hier slechts toegelaten op locaties die speciaal daarvoor uitgerust zijn en door het Havenbedrijf zijn erkend. Elders in België wordt net als in Nederland de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) gevolgd. Nederland is bij uitstek een binnenvaartland met veel internationaal scheepvaartverkeer. Het is dan ook van belang om binnenvaartonderwerpen, zoals de omgang met scheepsafvalstoffen waar het (varend) ontgassen onder valt, internationaal te regelen met de andere Rijnoeverstaten. Zo ontstaat er een gelijk speelveld en eenduidigheid aan regelgeving. Op initiatief van Nederland is men in het CDNI-verdrag3 gekomen tot een internationaal verbod op het varend ontgassen van de meest vervoerde stoffen. Dit verbod treedt naar verwachting medio volgend jaar in werking en regelt twee belangrijke randvoorwaarden; de rekening van de ontgassing komt bij de verlader te liggen en niet bij de schipper en het verbod regelt de komst van ontgassingsinstallaties.
Vraag 3

Is er binnen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport bekend hoe groot en hoe schadelijk de impact is van de ongeveer 15 binnenvaartschepen die dagelijks hun leidingen openen, op zowel de binnenvaartschippers als de omwonenden van waterwegen met veel binnenvaart?

Het is niet bekend hoe groot de precieze schade is die wordt veroorzaakt door het varend ontgassen. Dat het varend ontgassen schadelijk kan zijn voor mens en milieu is wel bekend. De ontgaste stoffen betreffen namelijk de zogenaamde CMR-stoffen. Deze stoffen zijn kankerverwekkend (Carcinogeen), veranderen genetische eigenschappen (Mutageen) en/of zijn gevaarlijk voor voortplanting (Reprotoxisch). Hieronder vallen met name benzines, benzeen, benzeenhoudende en overige «Zeer Zorgwekkende Stoffen» (ZZS). Daarom is ook op initiatief van Nederland een internationaal ontgasverbod binnen het CDNI-verdrag afgesproken om het ontgassen van dergelijke stoffen te verbieden.
Vraag 4

Bent u in gesprek met de opdrachtgevers die van hun schippers vragen de gassen te laten ontsnappen, hoe verlopen deze gesprekken, en wordt de angst van schippers voor gevolgen bij het weigeren van het laten ontsnappen van giftige gassen meegenomen in deze gesprekken?

Met de verladers wordt geregeld gesproken over hun aandeel in het varend ontgassen en de verantwoordelijkheid die zij hebben in het beëindigen van deze praktijk. De verladers geven aan dat zij reeds minderen met het varend ontgassen door vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren waardoor ontgassen niet nodig is. De verladers geven ook aan dat zij kunnen stoppen met het ontgassen wanneer er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Er bestaat nog verschil van inzicht in hoe de ontgassingsinfrastructuur tot stand moet komen. De wettelijke status van de afvaldampen en de omgang met de emissies van ontgassingsinstallaties zijn de punten waarover nog altijd discussie bestaat. De verladers willen voor langere tijd gebruik maken van ontgassingsinstallaties die niet aan de wettelijke milieueisen voldoen en daardoor niet kunnen worden vergund. De inzet van dergelijke installaties stuit op juridische en milieutechnische bezwaren, zoals ook uitgelegd in de Kamerbrief van 8 december 20224. De ladingdampen die aan de installatie worden afgegeven voor verwerking worden volgens Europese regelgeving gezien als afval en dienen de installaties als zodanig te worden vergund. Dat stuit al langere tijd op praktische bezwaren bij partijen. Verladers, terminals en enkele dampverwerkers zijn van mening dat het hier niet gaat om afvalverwerking en vrezen de administratieve lasten van een vergunningsaanvraag. Afvalverwerking schijnt op dit onderwerp ook een negatieve connotatie te hebben. Daarom is er tot op heden nog geen afvalvergunning aangevraagd door deze partijen. Dat is spijtig, omdat ontgassingsinstallaties juist een oplossing kunnen zijn voor een milieuprobleem. Te meer omdat er al een vergunde mobiele installatie is die wel aan de wettelijke vereisten voldoet, maar amper door de verladers wordt gebruikt en daardoor de activiteiten moet staken5.
IPO en de sector hebben het ministerie verzocht om de afvalstatus van de ladingsdampen op te heffen om deze impasse te doorbreken. Het ministerie ziet daartoe echter geen mogelijkheid op grond van het EU-recht dat bepaalt wanneer er sprake is van een afvalstof. Hierover is Europese consensus. Indien Nederland in strijd met deze regels handelt, riskeert Nederland een Europese infractieprocedure, omdat hiermee het gelijke speelveld voor andere bedrijven in het geding komt. Het andere knelpunt betreft de emissies van een aantal installaties tijdens het ontgassingsproces. Ook dit betreft een discussie die al speelde in de aanloop naar het verbod. Sommige installaties stoten meer emissies uit dan wettelijk toegestaan. Ook op dit vlak vraagt men verruiming voor de duur van een verbeterprogramma, waarna de installaties wel aan de gestelde eisen moeten voldoen. Het ministerie is zich ervan bewust dat de reeds bestaande ontgassingsinstallaties zo snel mogelijk moeten worden ingezet, maar dit moet wel zoveel als mogelijk binnen de gestelde kaders gebeuren. Die kaders zijn er namelijk ook om milieu en gezondheid te beschermen. In een bestuurlijk overleg op 9 februari jl. met IPO, Koninklijke Binnenvaart Nederland en de verladers is besproken hoe binnen de wettelijke kaders ontgassingsinstallaties kunnen worden ingezet. Er wordt een vervolgafspraak gepland op basis van enkele nader te verkennen cases en juridische opgaven. De Kamer zal spoedig hierna worden geïnformeerd over de uitkomsten.
Vraag 5

Lopen er onderzoeken en/of projecten in Nederland waardoor er op korte termijn meer ontgassingsinstallaties in Nederland kunnen komen en hoe dit goedkoper kan?

Het ministerie heeft de afgelopen jaren meerdere malen per jaar overleg gevoerd met het IPO en de verladers over de komst van ontgassingsinstallaties en de benodigde vergunningen. Dit overleg vond de afgelopen jaren plaats in de taskforce Varend Ontgassen en sinds dit jaar in de Stuurgroep Varend Ontgassen onder leiding van het ministerie. Het ministerie heeft daarnaast in 2020 geld beschikbaar gesteld voor proefontgassingen en recentelijk geld beschikbaar gesteld aan de Europese branchevereniging van dampverwerkers, zodat zij in de gelegenheid wordt gesteld om een Europese subsidie te verkrijgen voor een studieproject ten behoeve van de ontwikkeling van een ontgassingsinfrastructuur. De subsidieaanvraag is inmiddels ingediend en het ministerie neemt een deel van de benodigde onderzoekskosten voor haar rekening. Aangezien de verladers in het CDNI-verdrag aan de lat staan voor de bekostiging van de ontgassingen en het beste weten hoe de ontgassingsinfrastructuur voor hun dampen eruit moet komen te zien, ligt het doen van verdere investeringen voor mobiele en/of vaste installaties bij de verladers.
Vraag 6

Indien dit niet het geval is, wat doet u verder om oliebedrijven op hun verantwoordelijkheid aan te spreken en te sommeren om de volksgezondheid niet in gevaar te brengen?

Zie antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Hoe verloopt de samenwerking tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), Rijkswaterstaat en de omgevingsdiensten op dit gebied en hoe kan het bevorderd worden?

In de Kamerbrief6 van 24 januari wordt ingegaan op de wijze van handhaving door de ILT en hoe zij hierin samenwerkt met Rijkswaterstaat en de omgevingsdiensten. De ILT benut in haar handhaving van de verboden op varend ontgassen nu al de e-nosenetwerken van de omgevingsdiensten van een aantal provincies. Daarbij handhaaft de ILT vanuit de eigen rol primair de regelgeving uit de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN). Als de ILT bij de handhaving een overtreding constateert van een provinciaal ontgassingsverbod op basis van een e-nosemelding of door bijvoorbeeld drone-inzet, dan stelt de ILT deze gegevens aan de provincie ter beschikking voor handhaving. Dit geldt ook voor burgermeldingen van ontgassingen die bij de ILT binnenkomen. Daarnaast is de ILT bezig te bezien hoe het toezicht op de niet door e-noses gedekte vaarwegen structureel aangepakt kan worden. Daarbij spelen technische innovaties (drones, mobiele e-noses, drijvende e-noses) een rol. Rijkswaterstaat vervult met name een oog- en oorfunctie voor de ILT door middel van het afgeven van een signaal of het opmaken van een proces-verbaal van bevindingen. Door de ILT en Rijkswaterstaat wordt nu al samengewerkt – vooruitlopend op de inwerkingtreding van een internationaal verbod (CDNI) – in het kader van informatieverstrekking (ladinginformatie) ten behoeve van opvolging door de ILT.
Vraag 8

Sluit u zich aan bij de redenen die zijn voorgangers hebben gegeven waarom een landelijk verbod niet zou kunnen, zoals de Rijnvaartakte uit 1868?

Ja. Omdat volgens de op 17 oktober 1868 te Mannheim tot stand gekomen Herziene Rijnvaartakte (Trb. 1955, 161) geen belemmerende maatregelen voor de scheepvaart mogen worden genomen, tenzij alle verdragspartijen daarmee instemmen, was een internationale regeling ten aanzien van het scheepsbedrijfsafval noodzakelijk. Ingevolge artikel 1 van de Herziene Rijnvaartakte mogen op de zogenaamde Aktewateren7 in het Rijnstroomgebied alleen internationaal afgestemde maatregelen worden genomen, zodat in dit aaneengesloten vaargebied dezelfde regels zullen gelden.
Vraag 9

Wat vindt u van de uitspraken die in het verleden door oud-staatssecretaris Mansveld (PvdA) zijn gedaan over dreigende faillissementen onder reders met een verbod op het laten ontsnappen van giftige gassen? En wat vindt u van de uitspraken van oud-minister Van Nieuwenhuizen over dat een verbod technisch onmogelijk is?

De uitspraken van oud-staatssecretaris Mansveld hadden betrekking op de mogelijkheid voor het instellen van een eenzijdig nationaal verbod. Een nationaal verbod zou een aanvulling betekenen op het bestaande verbod op het ontgassen van aardoliedestillaten conform de EU benzinedistributierichtlijn EG/94/63. Bij deze regelgeving zijn het de binnenvaartschippers die de relatief hoge kosten van de ontgassing moeten dragen. Dat is zeer onwenselijk, omdat de schippers en rederijen enkel de vervoersopdracht uitvoeren en niet zelfstandig besluiten tot een ontgassing. Dat ligt bij de verladers die een dampvrije ladingtank eisen voor hun product. Daarom zijn de inspanningen van Nederland er ook op gericht geweest om een internationaal verbod af te spreken waarin dit belangrijke aspect wordt geregeld. Ook oud-minister van Nieuwenhuizen heeft zich altijd op het standpunt gesteld dat een internationaal verbod met daarin een eerlijke bekostigingsafspraak voor de schippers de enige manier is om het ontgassen effectief te verbieden.
Vraag 10

U heeft vorig jaar aangegeven geen afvaltoerisme te willen creëren in Duitsland omdat dit niet netjes zou zijn naar onze oosterburen, echter hoe zwaarwegend is de volksgezondheid in eigen land en de gezondheid van binnenvaartschippers in Nederland in de bredere en internationale discussie over het laten ontsnappen van giftige gassen?

Het ministerie hecht veel waarde aan de volksgezondheid van burgers en opvarenden. Daarom is op initiatief van Nederland een internationaal ontgassingsverbod afgesproken in het CDNI-verdrag. Kenmerkend voor verdragen is dat ze een gelijk speelveld creëren; voor iedereen gelden dezelfde regels. Nederland zou ook niet gebaat zijn bij eigenstandige implementatie van binnenvaartregelgeving door Duitsland. Het verdrag kent geen voorlopige toepassing, wat inhoudt dat het ontgasverbod niet eerder in werking kan treden dan het moment waarop het verdrag de inwerkingtreding voorschrijft.
Vraag 11

Wordt er gewerkt aan een nationaal en/of internationaal verbod en wanneer kan de Kamer hier op zijn vroegst over geïnformeerd worden?

In 2017 is in CDNI-verband besloten om het verdrag te wijzigen door het instellen van een verbod op het varend ontgassen van de meest vervoerde stoffen. Het verbod kent een invoering in drie fasen waarbij in elke fase het ontgassen van meer stoffen wordt verboden. Uiteindelijk zal vijf jaar na inwerkingtreding het ontgassen van zo’n 95% van de vervoerde stoffen zijn verboden. De eerste fase van het verbod treedt in werking zes maanden nadat de laatste verdragsstaat de verdragswijziging heeft geratificeerd. Naar verwachting zal dat eind dit jaar plaatsvinden. De eerste fase van het verbod zal dan medio volgend jaar van kracht worden. Uiteraard zal de Kamer worden geïnformeerd wanneer de laatste twee verdragsstaten (Frankrijk en Zwitserland) hebben geratificeerd. Het ministerie hanteert het uitgangspunt dat een nationaal verbod in strijd is met het doel en voorwerp van het verdrag en daarom niet mogelijk is. Artikel 18 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht bepaalt dat na ondertekening van een verdrag de ondertekenaar dient te handelen in lijn met voorwerp en doel van het verdrag. Omdat de verplichting voor het aanleggen van ontgassingsinstallaties is opgenomen in dit verdrag, zou een nationaal verbod zonder het aanleggen van ontgassingsinstallaties in strijd zijn met de bepalingen uit het verdrag.
Bovendien moet voorlopige toepassing van het ontgassingsverbod door de verdragsstaten in de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag zelf zijn geregeld, zoals in artikel 25 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht is bepaald. Daar is nu geen sprake van. Dat is ook een aanwijzing dat een vooruitlopende regeling onder dit verdrag niet mogelijk is.

26 januari 2023 - 17 februari 2023

22 dagen

Het bericht ‘Transportsector is blij, dorpen rond A7 zijn niet overtuigd van afname verkeer na opening Prinses Margriettunnel. Rijgedrag niet te voorspellen’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 24 januari 2023, https://lc.nl/friesland/fryske_m…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Transportsector is blij, dorpen rond A7 zijn niet overtuigd van afname verkeer na opening Prinses Margriettunnel. «Rijgedrag is niet te voorspellen»»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe staat het met de voortgang van het onderzoek van Rijkswaterstaat naar de oorzaak van de schade en de benodigde herstelmaatregelen?

Direct na de calamiteit is Rijkswaterstaat gestart met een onderzoek naar de wijze waarop er op een veilige manier weer verkeer door de tunnel2 zou kunnen rijden en er ook werkruimte voor vervolgonderzoek gerealiseerd kan worden. Op maandag 23 januari jl. is Rijkswaterstaat gestart met de werkzaamheden daarvoor, te weten het vervangen van een gedeelte van de bigbags met zand door stalen rijplaten en betonblokken. Deze werkzaamheden zijn inmiddels afgerond en de tunnel is maandag 6 februari gedeeltelijk opengesteld voor verkeer. Ook is er werkruimte gecreëerd om onderzoek te verrichten aan de fundering (trekstangen en ankers) van de tunnel. Het onderzoek naar de bodemgesteldheid en de grondwaterstanden is al gestart en loopt op dit moment nog. Gelijktijdig met de uitvoering van de onderzoeken naar de fundering en de bodem, onderzoekt Rijkswaterstaat verschillende herstelmethodes. Medio maart 2023 verwacht Rijkswaterstaat aan de hand van deze drie onderzoeken het herstelplan af te kunnen ronden en een keuze te kunnen maken voor een herstelmethode.
Vraag 3

Het omhoog gekomen wegdek is door het gewicht van de bigbags weer teruggezakt, in hoeverre durft u met zekerheid te stellen dat de weg niet opnieuw omhoog komt als de Prinses Margriettunnel weer geopend wordt?

Op basis van een uitgebreide stabiliteitsberekening zijn de bigbags met zand in de omhooggekomen tunnelmoot vervangen door stalen rijplaten en betonblokken. De opwaartse druk van het grondwater wordt hiermee gecompenseerd zodat de tunnelmoot op zijn plaats blijft. Deze stabiliteitsberekening is conform de geldende ontwerp en veiligheidsrichtlijnen uitgevoerd. Op alle andere moten is preventief ballast geplaatst om de bestaande fundering te ontlasten en het risico te verkleinen dat er meer moten in beweging komen. De situatie wordt via een 24/7 monitoringssysteem in de gaten gehouden. Indien nodig kan dan snel worden ingegrepen.
Vraag 4

Het niet overschrijden van de maximumsnelheid is essentieel, waarom wordt er niet direct gekozen voor een snelheidscontrole?

Het verkeer wordt vanaf de A7 in beide richtingen van twee naar één rijstrook teruggebracht, wat al een snelheidsbeperkende werking heeft. De toegestane maximumsnelheid wordt duidelijk aangegeven op verkeersborden. Er is in deze situatie, in verband met zowel de veiligheid van de weggebruiker als die van de wegwerker, bewust gekozen voor het terugbrengen van de snelheid tot 50 km/uur. In de eerste periode na de openstelling wordt het verkeer gemonitord op snelheid door Rijkswaterstaat. Mocht het nodig blijken, dan gaat Rijkswaterstaat over tot een verzoek aan het Openbaar Ministerie om een mobiele snelheidscontrole in/nabij de tunnel te plaatsen. Handhaving op snelheid en het wel of niet overgaan tot een snelheidscontrole ter plaatse is namelijk een besluit dat niet door Rijkswaterstaat, maar door het Openbaar Ministerie genomen moet worden. Ook op andere locaties op het hoofdwegennet in Nederland wordt dit zo gedaan. Daarbij is het uiteraard wel nodig dat er voldoende capaciteit beschikbaar is aan de zijde van de politie die de handhaving moet uitvoeren.
Vraag 5

Hoe is de huidige status van de omliggende bruggen, gezien het feit dat de huidige omleidingsroutes voorlopig blijven bestaan om het verkeer te spreiden?

Voor de twee Rijksbruggen, Spannenburg en Uitwellingerga, geldt dat er begin 2023 inspecties en kleine onderhoudsmaatregelen zijn uitgevoerd. Daaruit bleek dat beide bruggen groot onderhoud nodig hebben. Uitvoering daarvan kan wachten tot de omleidingsroutes zijn opgeheven. Het groot onderhoud wordt zo spoedig mogelijk daarna ingepland. Voor de brug bij Uitwellingerga geldt daarbij wel als voorwaarde dat het verkeerslicht ter plekke moet blijven staan totdat het groot onderhoud is uitgevoerd. Hierdoor gaat het wegverkeer gedoseerd en langzaam over de brug om zo het beweegbare deel van de brug zoveel mogelijk te ontzien. Rijkswaterstaat blijft beide bruggen nauwgezet monitoren zodat snel kan worden ingegrepen, mocht dat nodig zijn.
Vraag 6

Bent u, ook bij gedeeltelijke heropening van de Prinses Margriettunnel, nog steeds bereid om de staat van de omliggende bruggen sneller aan te pakken?

Zoals ik ook in de brief aan de Kamer van 13 januari jl.3 verwoordde, wordt door de calamiteit bij de Prinses Margriettunnel de kwetsbaarheid van de infrastructuur in Friesland zichtbaar. Dat is reden om voortvarend aan de slag te gaan met de aanpak van de Friese bruggen over de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Hierbij onderzoekt Rijkswaterstaat mogelijkheden om te versnellen of om bruggen tijdelijk te versterken. De gedeeltelijke heropening van de tunnel doet niets af aan deze situatie.
Vraag 7

In hoeverre zorgt de heropening van de Prinses Margriettunnel medio februari voor ontlasting van de verkeersbewegingen in de omliggende dorpen?

Zoals ook in de brief van 23 januari jl.4 aan de Kamer is aangegeven, is de verwachting dat door de gedeeltelijke opening van de A7 tussen Sneek en Joure de druk op de lokale wegen zal verminderen. De huidige omleidingsroutes blijven voorlopig bestaan om het verkeer zoveel mogelijk te spreiden. Op dit moment is niet in te schatten in hoeverre de verkeersbewegingen op de omliggende wegen exact zullen afnemen. Provincie Fryslân, gemeente Súdwest Fryslân, gemeente De Fryske Marren en Rijkswaterstaat blijven de verkeersstromen monitoren om zo te kunnen bepalen of er ingrepen nodig zijn en of omleidingsroutes al dan niet in stand moeten blijven.
Vraag 8

Sinds de afsluiting van de A7 vinden er meer verkeersongelukken plaats op de omleidingswegen, wat voor maatregelen neemt u samen met de decentrale overheden om dit zoveel mogelijk te voorkomen?

Rijkswaterstaat staat in nauw contact met provincie Fryslân, gemeente Súdwest Fryslân, gemeente De Fryske Marren en de regionale hulpdiensten. Op basis van verkeersgegevens van deze partijen is het aantal ongevallen niet significant hoger dan anders en is er geen direct verband met de afsluiting van de Prinses Margriettunnel aantoonbaar. Partijen blijven de verkeersstromen monitoren om zo in te kunnen grijpen wanneer dat vanuit veiligheid nodig is of om omleidingsroutes te kunnen optimaliseren.

23 januari 2023 - 14 februari 2023

22 dagen

Het bericht ‘De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos’.
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Trouw, 19 januari 2023, «De zakenreiziger staat te popelen om de trei…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos»?1

Ja, hier heb ik kennis van kunnen nemen.
Vraag 2

Herkent u zich in de berichtgeving dat vraag en aanbod voor internationaal reizen met de trein nog ver uit elkaar liggen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het klopt dat op sommige bestemmingen door de reiziger gewenste tijdstippen onvoldoende aanbod beschikbaar is. Op andere bestemmingen zitten treinen nog lang niet altijd vol. Het is aan de vervoerders om het aanbod zo goed mogelijk aan te laten sluiten bij de markt. Helaas zorgen verschillende uitdagingen ervoor dat vervoerders niet heel flexibel zijn hierin, bijvoorbeeld door de lange aanschaftermijnen en hoge investeringskosten voor extra materieel of de beperkte beschikbaarheid en flexibiliteit van doorgaande internationale treinpaden.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat zakenreizigers staan te popelen om meer de trein te nemen, maar het internationale treinverkeer in het huidige systeem maar moeizaam van de grond komt?

Ik ben zeer verheugd met de groeiende belangstelling van reizigers, ook in de zakelijke markt, om de trein te pakken naar internationale bestemmingen. Onderzoeken zoals die waar in het artikel naar wordt verwezen van Anders Reizen zijn wat mij betreft een extra aanmoediging voor vervoerders om zo snel mogelijk door te pakken om extra aanbod mogelijk te maken.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat er met name naar Londen niet genoeg stoelen beschikbaar zijn en er te weinig directe treinen rijden aan de rand van de dag?

Het is een positieve ontwikkeling dat steeds meer mensen de keuze maken voor de trein in plaats van het vliegtuig, ook in de zakelijke markt. Er is bijvoorbeeld veel vraag naar treindiensten naar Londen. Eurostar biedt hiervoor verschillende treindiensten aan. Eurostar heeft echter ook veel hinder ondervonden van de coronapandemie, waardoor de dienstregeling een tijd lang afgeschaald is geweest. De dienstregeling is inmiddels weer uitgebreid en Eurostar is sinds het versoepelen van de coronamaatregelen in negen maanden opgeschaald van één naar vier diensten per dag. Eurostar heeft verdere groeiambities op de route naar Nederland en is zelf in de beste positie om haar bedrijfsvoering zo in te richten dat er aan de marktvraag kan worden voldaan.
Vraag 5

Klopt het dat het beschermen van de binnenlandse treindienst door Europese lidstaten belemmerend werkt bij het uitbreiden van internationale treinreizen?

In Nederland wordt het spoornetwerk intensief gebruikt en is er slechts weinig ongebruikte capaciteit. Als een vervoerder een nieuwe (internationale) treindienst aan wil bieden, moet deze hiervoor bij ProRail een aanvraag doen voor capaciteit. De regels over capaciteit liggen vast in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur; ProRail beoordeelt op basis van deze regels of de aanvraag voor capaciteit gehonoreerd kan worden.
Het Besluit capaciteitsverdeling beoogt de samenhang van het netwerk te borgen en dit kan het resultaat hebben dat de capaciteitsaanvraag voor nieuwe internationale treindiensten niet worden gehonoreerd als deze een bedreiging vormt voor de samenhang van het netwerk. Wel is het zo dat er in de capaciteitsregels een minimum bedieningsniveau voor internationale verbindingen is vastgelegd, wat er voor zorgt dat er voldoende ruimte is voor internationale treindiensten. Voor vervoerders die een internationale treindienst willen aanbieden, is het een extra uitdaging dat er in meerdere landen capaciteit moet worden aangevraagd en dat deze treinpaden ook op elkaar moeten aansluiten.
Vraag 6

Klopt het dat de Eurostar altijd halfleeg aankomt in Brussel en vervolgens praktisch halfleeg verder rijdt naar Londen? Waar komt dit volgens u door en kunt u dit met cijfers toelichten?

Op dit moment vertrekt de trein met een gedeeltelijke bezetting vanuit Nederland vanwege beperkte capaciteit in de terminals in Amsterdam en Rotterdam. Deze beperkte capaciteit zorgt ervoor dat er momenteel vanuit Nederland geen volledige trein gevuld kan worden. De rest van de zitplaatsen in de trein wordt gevuld in Brussel en Lille en de trein rijdt daarna (vaak volledig gevuld) door naar Londen.
Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om de opstapcapaciteit van de Eurostar op korte termijn te vergroten op de Nederlandse stations? En wat is daarvoor nodig van diensten zoals de Marechaussee of de Douane?

Op Amsterdam Centraal wordt gewerkt aan het vergroten van de opstapcapaciteit. In de Kamerbrief van 4 november 2022 heb ik laten weten dat de nieuwe terminal in de Amstelpassage op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) beschikbaar zal zijn. Hierdoor zal de capaciteit op Amsterdam Centraal verhogen van 250 tot 600 reizigers per trein. Mijn ministerie verkent samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de Koninklijke Marechaussee en Eurostar wat de gevolgen zijn als de opstapcapaciteit wordt vergroot. In dat verband wordt onder andere gekeken naar benodigde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Er is op dit moment geen inzet van de douane nodig voor het realiseren van een directe treinverbinding tussen Nederland en Londen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het vergroten van het treinaanbod aan de randen van de dag positief zou kunnen bijdragen aan het aantal internationale treinreizen? Welke gesprekken gaat u daarvoor voeren met de NS, die het binnenlands treinvervoer daarop mogelijk kan aanpassen?

Ik vind het belangrijk dat het treinaanbod aansluit bij de marktvraag. Mijn ministerie voert op dit moment gesprekken met NS om afspraken te maken over de nieuwe HRN-concessie. Daarnaast blijf ik in gesprek met NS en andere vervoerders om de groeiambities op het spoor te blijven faciliteren en zo te komen tot een zo aantrekkelijk mogelijk aanbod voor de reiziger.
Vraag 9

Welke verbeteringen kan open toegang voor het internationaal treinverkeer opleveren voor het aantrekkelijker maken van internationaal reizen met de trein?

Op basis van de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang2 en andere onderzoeken naar de kansen (en bedreigingen) van open toegang vervoer (o.a. op de HSL-zuid)3 is geconcludeerd dat vanuit reizigersperspectief het internationaal langeafstandsvervoer het meest gebaat is bij vervoerders die in concurrentie met elkaar diensten ontwikkelen. Dat heb ik ook beschreven in mijn brief van 3 oktober jl. met het voorstel voor de marktordening op de internationale verbindingen per 2025.
Internationale treinen hebben veelal een beperkte binnenlandse functie aangezien sprake is van een ander segment met zijn eigen karakteristieken (internationaal product, losliggend pad, reserveringsplicht, eigen materieelomloop) waarbij minder standaardisatie en regulering nodig is, en de noodzaak van aansluiting op het bredere binnenlandse vervoerssysteem minder noodzakelijk is. Dat zorgt ervoor dat internationale vervoerders beter in staat zijn om in te spelen op de reizigersvraag. Uiteraard is dat afhankelijk van de beschikbare capaciteit op het netwerk. Door vervoerders de kans te geven hun treindiensten in open toegang aan te bieden, worden zij geprikkeld een concurrerend treinproduct te bieden dat gunstig is voor de reiziger en kan leiden tot een gevarieerder aanbod met meer keuze en lagere ticketprijzen. We zien daar al voorbeelden van in landen als Italië en Oostenrijk.
Vraag 10

Wat kunt u als Staatssecretaris doen om de belemmeringen genoemd door de Coalitie Anders Reizen op te heffen, dan wel te mitigeren?

Mijn ministerie maakt deel uit van de coalitie Anders Reizen en moedigt dan ook vervoerders aan om de belemmeringen beschreven door de coalitie weg te nemen en tracht de randvoorwaarden waarin zij opereren te verbeteren. Bedrijven geven aan dat gebrek aan stoelen, te weinig vertrek- en aankomsttijden aan de randen van de dag en onvoldoende comfort en betrouwbaarheid zakenreizen per trein in de weg staan. Voornamelijk op het traject Amsterdam-Londen spelen dergelijke obstakels. Ik ben verheugd dat Eurostar Group heeft aangekondigd per 2024 dagelijks een extra trein te gaan rijden, die waarschijnlijk gedurende de ochtenduren zal vetrekken. Zoals al eerder benoemd zal met de verbouwing van de Eurostar-terminal op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) de opstapcapaciteit worden verhoogd van 250 naar 600 passagiers per trein.
Vraag 11

Bent u bereid om met de Europese Commissie in overleg te treden, teneinde te bekijken welke belemmeringen op Europees niveau opgeheven kunnen worden om internationaal reizen met de trein aantrekkelijker te maken?

De Europese Commissie en ik delen dezelfde ambities als het gaat om het versterken van internationaal treinverkeer. Ik werk nauw samen met de Europese Commissie aan het wegnemen van belemmeringen voor de verbetering en uitbreiding van een Europees spoor netwerk. Precies om dergelijke obstakels in kaart te brengen heeft de EC een uitvraag gedaan bij lidstaten van de Europese Unie voor pilotprojecten, welke op 30 januari jl. zijn goedgekeurd. Deze pilots betreffen onder andere een studie met betrekking tot de Eurostar, alsook de beoogde nachttreinverbinding Amsterdam-Barcelona door European Sleeper. Daarnaast wordt er ook al samen toegewerkt naar een Europees ticketsysteem en vindt er structurele kennisuitwisseling plaats tussen Europese landen die zijn aangesloten bij het International Rail Passenger Platform (IRP), waar Nederland een voortrekker binnen is.

23 januari 2023 - 13 februari 2023

21 dagen

De gevolgen van de stakingen in het streekvervoer voor leerlingen speciaal onderwijs
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD)

Bronnen

1. Nationale Zorggids, 19 januari 2023.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het nieuwsbericht «Staking streekvervoer is zoveelste ramp voor leerlingen speciaal onderwijs»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de opeenstapeling van rampen voor deze leerlingen absoluut voorkomen dient te worden? Gaat u mede met het oog op het belang van deze leerlingen bij goede onderwijskansen er met voorrang alles aan doen om een oplossing voor de lange termijn naderbij te brengen?

Het is van belang dat alle leerlingen, ook die met het streekvervoer reizen, naar school kunnen. Mede daarom zijn door de Minister voor Primair en voortgezet onderwijs verschillende acties aangekondigd om het leerlingenvervoer te verbeteren. Zie hiervoor de brief naar de Kamer van 22 december 20222. Gemeenten zijn in Nederland echter verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer.
Voor leerlingen die zijn aangewezen op het openbaar vervoer is het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen in het streekvervoer en dat leerlingen daar hinder van ondervinden.
Voor leerlingen uit het (voortgezet) speciaal onderwijs en speciaal basisonderwijs is dat vaak extra vervelend, omdat het niet voor al deze leerlingen mogelijk is om met de fiets te komen.
In algemene zin hoop ik dat de partijen in het OV zo veel mogelijk rekening houden met de belangen van de reizigers en de hinder voor onder andere leerlingen zo veel mogelijk beperken. Echter, omdat er hier sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en (vertegenwoordiging van) werknemers kan ik hier geen invloed op uitoefenen. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en de leerlingen niet meer worden geconfronteerd met stakingen in het streekvervoer.
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het personeel van het streekvervoer een fatsoenlijk loon hoort te verdienen, genoeg pauzes dient te krijgen en moet kunnen rekenen op regelmatige werktijden?

Natuurlijk dienen werknemers een passend en fatsoenlijk loon te krijgen en ik vind het ook van belang dat werkgevers oog hebben voor de werkdruk van hun werknemers. Aandacht voor de werkdruk is bovendien in het belang van de werkgevers. Zij zijn erbij gebaat dat hun werknemers, in dit geval OV-personeel, hun werk goed kunnen uitvoeren.
Vraag 4

Wat kunt u doen om het stakende personeel tegemoet te komen zodat het openbaar vervoer en het streekvervoer in het bijzonder weer normaal volgens dienstregeling rijdt, omdat stakingen dan niet meer nodig zijn?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. De werkgever is daarbij gebonden aan de arbeidsomstandighedenwet die toeziet op arbeids- en rusttijden en de geldende cao-afspraken. Dit kader bepaalt de wijze waarop de werkdruk op een acceptabel niveau blijft.
De arbeidsvoorwaarden zijn in eerste instantie een zaak tussen werknemers en hun vertegenwoordigers en de werkgevers, de vervoersbedrijven. Omdat er sprake is van een arbeidsconflict over een nieuw te sluiten CAO dient de oplossing gevonden te worden tussen werkgevers en werknemers in het streekvervoer. De verantwoordelijke decentrale concessieverleners en ikzelf zijn geen partij in dit conflict. Mij past daarom terughoudendheid. Uiteraard hoop ik wel dat de partijen snel tot goede afspraken komen en snel een nieuwe CAO wordt afgesloten, en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn.
Vraag 5

Heeft u zicht op de maatschappelijke kosten van de stakingen in het streekvervoer, onder andere als gevolg van lesuitval en eventuele onveilige thuissituaties?

De impact van een OV-staking is lastig in kaart te brengen. Vaak zullen leerlingen en hun ouders proberen om op een andere manier naar school te komen, maar ik heb daar geen overzicht van. Bij de vorige staking reed volgens de vereniging werkgevers openbaar vervoer (VWOV) ongeveer 40 procent van de bussen niet en zijn een aantal regionale treinen gedeeltelijk of volledig uitgevallen. Per staking is de impact daarnaast afhankelijk van het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Ik kan daarom niet aangeven wat de maatschappelijke kosten zijn van stakingen in het streekvervoer. Wel betreur ik het, nogmaals, dat deze stakingen leerlingen treffen. Als dit gevolgen heeft voor deze leerlingen, zoals lesuitval, is het in de eerste plaats aan de scholen om dit in de gaten te houden en hierop te acteren.
Vraag 6

Hoe verhouden deze maatschappelijke kosten zich tot de omvang van de eisen van het stakende personeel?

Zoals ik in het antwoord op vraag 5 aangaf zijn de maatschappelijke kosten van de staking in het streekvervoer niet in kaart te brengen. Daarom kan ik niet aangeven wat de verhouding is tussen de maatschappelijke kosten enerzijds en de omvang van de eisen van het stakende personeel anderzijds.

19 januari 2023 - 6 februari 2023

18 dagen

Het bijna-ongeluk bij de onbewaakte spoorwegovergang in Rheden
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Omroep Gelderland, 18 januari 2023, «Trein rijdt jongetje bijna aan: …
2. https://www.prorail.nl/programmas/nabo
3. https://maps.prorail.nl/portal/apps/webappviewer/index.html?id=d44982…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht van Omroep Gelderland «Trein rijdt jongetje bijna aan: «Onbewaakte overweg snel sluiten»»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit bericht.
Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het zeer verontrustend is dat mensen in levensgevaar komen door onbewaakte overwegen?

Ja, ik vind het verontrustend dat dergelijke gevaarlijke situaties zich voordoen op Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s). Overwegen kennen in het algemeen een zeker risico, omdat er sprake is van een gelijkvloerse kruising van spoor- en wegverkeer. Bij onbewaakte overwegen is er bovendien geen sprake van actieve beveiliging (denk aan slagbomen, bellen en knipperlichten), waardoor het risico en mogelijke gevaar soms minder goed in te schatten is. Dat is de reden waarom ik ProRail de opdracht heb gegeven alle 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken middels het NABO-programma.
Vraag 3

Heeft u zicht op het aantal (bijna) ongelukken die plaatsvinden bij onbewaakte spoorwegovergangen?

Ja, ProRail en vervoerders zijn verplicht ongevallen te melden bij de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT), die daar jaarlijks over rapporteert. Deze rapportage wordt ook aan uw Kamer toegestuurd2. Naast deze verplichte registratie houden ProRail en de vervoerders ook de bijna-ongevallen bij. Voor de registratie van bijna-ongevallen geldt dat er vanaf 2019 sprake is van betrouwbare cijfers.
2018
–
6
2
2019
26
5
2
2020
29
2
1
2021
27
6
4
2022
17
1
0
Bron: ProRail1
2018
–
32
14
2019
171
43
9
2020
141
25
5
2021
151
32
9
2022
120
26
2
Bron: ProRail2
Vraag 4

Hoe kan het dat het gestelde doel om in 2023 alle Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) opgeheven te hebben niet wordt behaald, zoals blijkt uit een overzicht van ProRail waarin staat dat er spoorwegovergangen zijn die pas in 2025 gesloten worden, waaronder de Lentsesteeg in Rheden?2, 3

Zoals ik uw Kamer heb laten weten met de Kamerbrief Spoorveiligheid van 8 december jl.6, ben ik teleurgesteld dat het ProRail niet lukt om voor eind 2023 alle 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken. Voor 41 overwegen uit het NABO-programma geldt dat er een aannemelijk kans is dat deze niet voor eind 2023 kunnen worden aangepakt. De redenen hiervoor zijn, zoals in december gemeld, divers: het mislukken van aanbestedingen, ondercapaciteit bij ingenieursbureaus, materiaaltekorten, langdurige onderhandelingen om tot noodzakelijke afspraken te komen met derden, en uitkomsten vanuit ecologisch onderzoek (aantreffen beschermde flora en fauna) die een langere doorlooptijd noodzakelijk maken.
Ook de overweg aan de Lentsesteeg in Rheden zou pas na 2023 definitief worden aangepakt in verband met de langere doorlooptijd voor de realisatie van een onderdoorgang. Inmiddels begrijp ik dat ProRail en de gemeente Rheden in gesprek zijn om, in afwachting op het gereedkomen van de onderdoorgang, de overweg toch nog dit jaar alvast dicht te zetten. Een dergelijke oplossing moedig ik aan, ook bij andere overwegen waar dit een mogelijkheid is.
Vraag 5

Hoeveel NABO’s zijn er momenteel nog? Hoeveel worden er dit jaar opgeheven? En hoeveel in de jaren hierna?

Van de 180 openbare en openbaar toegankelijke overwegen uit het NABO-programma zijn er momenteel circa 110 aangepakt. Voor 2023 is het de verwachting dat er nog circa 50 NABO’s aangepakt kunnen worden.
Buiten het NABO-programma zijn er momenteel circa 90 particuliere, niet-openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet. Ook op het goederennet zijn er nog circa 400 NABO’s. Wanneer zich gelegenheid voordoet (bijvoorbeeld via werk met werk maken) worden ook deze NABO’s aangepakt. Hiermee werkt ProRail ook buiten het NABO-programma aan het opheffen van NABO’s.
Vraag 6

Bent u bereid om, in afwachting van een definitieve oplossing, te kijken naar de mogelijkheden om gevaarlijke situaties bij onbewaakte overwegen, op korte termijn veiliger te maken?

Ja, zoals gemeld in de Kamerbrief Spoorveiligheid van afgelopen december7 gaat ProRail tijdelijke veiligheids- en attentie verhogende maatregelen nemen voor de overwegen die niet tijdig kunnen worden aangepakt. Uiteraard vinden blijvende gesprekken plaats om het aantal onbewaakte overwegen dat binnen het NABO-programma na 2023 wordt aangepakt zo klein mogelijk te houden. Hierbij zal ook de nieuwe Landelijk Bemiddelaar Overwegen, mevrouw Helma Lodders, worden ingezet, in een poging om impasses in onderhandelingen met derden te doorbreken. Daarnaast heb ik uw Kamer tijdens het toegezegd om dit voorjaar met een plan van aanpak te komen voor de NABO’s en actief beveiligde overwegen.8

18 januari 2023 - 7 februari 2023

20 dagen

Het bericht 'Deskundige wil extra controles van oude tunnels na problemen in Friesland'
	Jaco Geurts (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 12 januari 2023, «Deskundige wil extra controle van oude tunnels…
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1250. …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de NOS «Deskundige wil extra controles van oude tunnels na problemen in Friesland»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsbericht willen reageren?

Ja, ik ben bekend met dat bericht. Rijkswaterstaat doet voortdurend onderzoek en monitort in het hele land alle tunnels, waaronder de tunnels die met de afzinkmethode zijn aangelegd. Daarbij worden de bewegingen van de tunnelelementen gemeten. Bij inspecties wordt vooral ingezet op het monitoren van de bekende faalmechanismen. Tot voor kort was er, bij de verdiepte toeritten aan weerszijden van de tunnel, geen bekend faalmechanisme en was er dus geen aanleiding om de toeritten naar de tunnels te monitoren.
In 2010 heeft er een calamiteit plaatsgevonden in de Vlaketunnel, waarbij eveneens het wegdek omhoog kwam. De oorzaak lag in de zoute grondwateromstandigheden en de hierdoor ontstane versnelde corrosie aan de trekankers. Gelet op de unieke omstandigheden bij de Vlaketunnel was er geen aanleiding om andere tunnels te onderzoeken.
Daarbij is in 2018, in het kader van de voorbereiding op de vervanging en renovatie opgave, onderzoek verricht naar de Heinenoordtunnel. Deze tunnel heeft een enigszins vergelijkbare constructie als de Prinses Margriettunnel. Er zijn destijds op 22 ankers trekproeven uitgevoerd. De ankers voldeden aan de gestelde normen. Ook dit onderzoek, bij eenzelfde soort tunnel, gaf dus geen aanleiding om op het punt van de trekankers een significante faalkans of onderliggend faalmechanisme te vermoeden.
Desondanks vond de calamiteit in de Prinses Margriettunnel juist plaats bij één van de toeritten, waar dus geen bestaand faalmechanisme bekend was en waar dus ook niet op werd gemonitord.
Om te kunnen concluderen wat de oorzaak was van deze calamiteit, is het noodzakelijk om nader onderzoek te doen. Pas daarna kunnen er mogelijk conclusies getrokken worden over het faalmechanisme bij de Prinses Margriettunnel alsook bij andere objecten. Dit onderzoek vindt nu plaats.
Op basis van dit onderzoek zal bepaald worden welke maatregelen er bij de Prinses Margriettunnel (en eventueel andere objecten) genomen zullen worden. Hierbij is het verstandig om ons te realiseren dat het testen van ankers een intensief werk is, waarbij de tunnels enkele dagen/ week afgesloten zullen moeten worden. Dit kan veel overlast met zich meebrengen. Om deze reden is het verstandig om eerst de conclusies van het onderzoek bij de Prinses Margriettunnel af te wachten.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de genoemde tunnels met de oude constructie zo snel mogelijk geïnspecteerd zouden moeten worden? Zou u willen voorzien in een tijdpad waaruit duidelijk wordt wanneer deze tunnels uiterlijk zijn geïnspecteerd?

Rijkswaterstaat heeft een inspectieprogramma waar gestructureerd wordt gekeken naar de mogelijk faalmechanismen van objecten. Het doel hiervan is in eerste instantie om te voorkomen dat er onveilige situaties ontstaan (veilig stellen) en om daar waar nodig en mogelijk preventief te handelen om te voorkomen dat acuut ingrijpen nodig is. Tot op heden is er geen aanleiding geweest om dit ook voor tunneltoeritten te doen. Omdat de calamiteit bij de Prinses Margriettunnel juist wel in één van de tunneltoeritten heeft plaatsgevonden, wordt momenteel onderzoek gedaan naar het faalmechanisme dat er voor heeft gezorgd dat Rijkswaterstaat de A7 heeft moeten afsluiten. Zodra hier meer bekend over is, kan Rijkswaterstaat bepalen of en hoe tunneltoeritten gemonitord kunnen worden.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de omschreven wijze van inspectie waarbij er door de tunnel wordt gelopen om te kijken of er drempels zijn ontstaan die kunnen wijzen op loslatende delen, niet afdoende is, in het bijzonder bij de genoemde tunnels? Zo ja, welke acties koppelt u aan die opvatting?

Tot op heden is er geen aanleiding geweest om tunnels op een andere manier te inspecteren. Enige jaren geleden is onderzoek uitgevoerd bij een soortgelijke tunnel waarbij geen faalmechanisme werd geconstateerd. Wel gaat Rijkswaterstaat verkennen of bijvoorbeeld via sensoren een eerdere voorwaarschuwing kan worden gegeven. Deze signaalsystemen worden ook gebruikt bij andere objecten zoals de Haringvlietbrug en de IJsselbruggen. Hiervoor is het nodig dat de oorzaak van de schade bij de Prinses Margriettunnel bekend is.
Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen in welke gevallen de beschreven uitgebreide manier van inspectie, het blootleggen van de ankers en het verwijderen van het wegdek en het beton, noodzakelijk is?

Of de uitgebreide manier van inspectie moet plaatsvinden, is afhankelijk van de oorzaak van het faalmechanisme bij de Prinses Margriettunnel. Dat onderzoek loopt nu. Het onderzoek bij de Heinenoordtunnel uit 2018, bestaande uit trekproeven op ankers, is uitgevoerd in het kader van de voorbereiding op de vervanging en renovatie opgave. De ankers voldeden aan de gestelde normen.
Vraag 5

Zou u inzichtelijk willen maken in hoeverre en op welke plekken de genoemde mogelijke tussenoplossing, het plaatsen van sensoren die de bewegingen van de tunnel en de tunneltoeritten monitoren, effectief zou zou kunnen zijn?

Ook hiervoor geldt dat, om te beoordelen of het plaatsen van sensoren effectief is, het nodig is dat het onderzoeksrapport wordt afgerond waaruit blijkt wat de oorzaak van de faalmechanismen is. Zo kan Rijkswaterstaat de aandacht richten op die objecten die hiervoor in eerste instantie in aanmerking komen.
Vraag 6

Zou u ook andere mogelijke tussenoplossingen op een rij willen zetten?

Naast het mogelijk plaatsen van sensoren die de bewegingen van de tunnel en de tunneltoeritten monitoren, ziet Rijkswaterstaat op dit moment geen andere tussenoplossingen. Pas als de oorzaak bekend is, kunnen andere oplossingen in beeld komen. Ook dan pas is het mogelijk om een structurele oplossing in beeld te brengen.
Vraag 7

Zou u in het licht van het genoemde nieuwsbericht opnieuw willen ingaan op de recent door de fractie van het CDA ingediende vragen over deze problematiek?2

Het lid Van der Molen (CDA) heeft op 22 december jl. vragen ingediend naar aanleiding van het bericht «Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs». De vragen hadden betrekking op de ontstane overlast voor de weggebruikers en de omgeving en de inspanningen van Rijkswaterstaat om de A7 zo snel mogelijk (deels) open te kunnen stellen. Daarbij is benadrukt dat het vooralsnog om een incident gaat en dat het belangrijk is om eerst het onderzoek naar de oorzaak van de schade af te wachten voordat definitief herstel kan plaatsvinden en te bepalen welke vervolgstappen met betrekking tot het monitoren en inspecteren van dit type tunnels nodig zijn.
Vraag 8

Wat zijn de gevolgen voor de infrastructuur nu het kabinet op diverse plekken inzet op verhogen van grondwaterstanden in Nederland?

Voor elk besluit tot peilwijziging worden eerst de mogelijke gevolgen in en om het betreffende gebied in beeld gebracht, waaronder de effecten op de fundering van infrastructuur.

18 januari 2023 - 24 januari 2023

6 dagen

De motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost
	Daniel Koerhuis (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 35 925 A, nr. 66.
2. Kamerstuk 34 244, nr. 4.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost?1

Ja, deze herinner ik mij.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken van deze motie?

Naar aanleiding van deze motie heb ik het havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een analyse van de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer te maken voor de Maasvlakte. Hieruit blijkt dat zich op termijn een knelpunt zal voordoen op het spoor in de C2-bocht2 en op emplacement Maasvlakte West. Het moment waarop dat het geval is, is afhankelijk van gehanteerde prognoses.
Zoals ik in de voortgangsbrief Spoorgoederen van 13 december jl.3 heb aangegeven, beschik ik helaas niet over de benodigde financiële ruimte voor de realisatie van de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde nieuwe infrastructuur waarmee dit knelpunt kan worden aangepakt. In plaats daarvan bespreek ik met het havenbedrijf en ProRail mogelijkheden om de beperkte resterende middelen van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte aan te wenden voor maatregelen die door partijen als meest prioritair worden beschouwd en die binnen het budget passen. Deze gesprekken zijn nog niet afgerond waarmee ik nog niet in zijn geheel aan de motie kan voldoen.
Vraag 3

Kunt u aanvullend op de spoorgoederenvervoerbrief van 13 december 2022 het onderzoeksrapport naar de Kamer sturen?

Dit rapport was ook bij mijn brief van 13 december jl. gevoegd en stuur ik nogmaals met deze brief mee.
Vraag 4

Hoe hoog scoort het spoornetwerk op de Maasvlakte in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)? Hoe verhoudt die score zich tot de prognose van de Haven van Rotterdam? Hoe staat het met de gesprekken die u daarover voert met de Haven van Rotterdam, zoals u aangeeft in uw brief van 13 december 2022?2

In de IMA scoort het spoor naar de Maasvlakte het hoogst voor wat betreft het aantal goederenpaden op het spoor. Zowel in de IMA als in de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dit het drukst bereden goederenspoor in het land. Beide prognoses verschillen echter waar het de verwachtingen betreft van de economische groei en de ontwikkeling van het goederenvervoer. Uit de prognoses van de IMA blijkt dat hier in 2030 een knelpunt bij de C2-bocht ontstaat. Volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dat al in 2024 het geval.
Naar aanleiding van de contacten die ik met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail heb, zijn verkenningen en een MIRT-onderzoek gestart.5 Momenteel bespreken we onder andere op welke manier het bestaande spoor zo efficiënt mogelijk kan worden benut, bijvoorbeeld met behulp van slimme camera’s en nieuwe technologie.
Vraag 5

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat spoorwegen van havens een probleem voor de doorstroming voor goederenvervoer vormen?

Als het op basis van de IMA verwachte aantal treinen op een traject groter is dan het beschikbare aantal goederenpaden, kan een knelpunt voor de doorstroming ontstaan.
Vraag 6

Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de spoorwegen op de Maasvlakte in de IMA?

In de IMA staat onder andere het spoor vanuit Rotterdam als voorbeeld genoemd van een traject waar het aantal goederenpaden op termijn onvoldoende is, waardoor er bij aanvullende economische groei capaciteitsknelpunten zullen optreden. Uit de onderliggende modellen blijkt dat dit moment zich volgens de IMA in 2030 zal voordoen en volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam al in 2024.
Vraag 7

Klopt het dat het probleem van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kan worden opgelost door het aanleggen van spoorbundels en aansluitingen en het elektrificeren van de bestaande spoorwegen van op de Maasvlakte?

Ja, uit de analyse en het advies van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail maak ik op dat het knelpunt ontstaat door beperkingen in de spoorcapaciteit en dat dit waarschijnlijk kan worden opgelost door aanleg van nieuwe infrastructuur.
Vraag 8

Klopt het dat het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte circa € 400 miljoen kost, dat havenbedrijf Rotterdam € 175 miljoen wil bijdragen en dat in Mobiliteitsfonds er nog circa € 30 miljoen is gereserveerd voor het spoor op de Tweede Maasvlakte?

Deze bedragen herken ik uit de analyse van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. Een kanttekening hierbij is dat dit bedragen exclusief btw zijn en dat hierin niet de volledige prijsontwikkelingen van het afgelopen jaar zijn meegenomen. De werkelijke kosten voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kunnen hierdoor hoger uitvallen dan de raming van € 400 mln.
Het bedrag op het Mobiliteitsfonds voor het spoor op de Tweede Maasvlakte is het restbudget van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte. Over de besteding daarvan ben ik in overleg met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail.
Vraag 9

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om het Rijk de resterende € 195 miljoen bij te laten dragen voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte?

Mogelijkheden hiervoor ontstaan op het moment dat het Mobiliteitsfonds hiervoor ruimte biedt. Op dit moment lukt het niet om dit bedrag in de begroting van het fonds in te passen. Zodra er aanvullende middelen voor het Mobiliteitsfonds beschikbaar komen, is een afweging nodig tussen de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde investeringen en infrastructurele knelpunten en opgaven elders in het land.
Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?

Ja, ondanks de zeer korte doorlooptijd doe ik dat.

9 januari 2023 - 13 februari 2023

35 dagen

Het bericht Garnalenvloot moet binnen 9 maanden aan stikstofnorm voldoen, 'te snel'
	Caroline van der Plas (BBB)
	Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), van der Ch. Wal-Zeggelink

Bronnen

1. NOS, 9 december 2022, «Garnalenvloot moet binnen 9 maanden aan stikstofnorm voldoen, «te snel»» (Garnalenvloot moet binnen 9 maanden aan stikstofnorm voldoen, «te snel»)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Garnalenvloot moet binnen 9 maanden aan stikstofnorm voldoen, «te snel»?»1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat garnalenvissers al ruim 20 jaar onder bestaand gebruik vallen en waarom zou dat bij een nieuwe aanvraag voor de Natuurbeschermingswet 1998 (NB-wet) eenzijdig moeten worden gewijzigd?

De garnalenvisserij wordt al jarenlang consistent aangemerkt als een activiteit waarvoor steeds opnieuw een beoordeling op de effecten op de beschermde natuur moet plaatsvinden omdat zij onder andere in omvang en beschikbaar visgebied steeds (iets) wijzigt. De garnalenvisserij wordt dus niet als bestaand gebruik gezien.
Vraag 3

Wat is de bijdrage van de totale scheepvaart aan stikstofuitstoot en -depositie en wat is daarvan de bijdrage van de garnalenvloot?

De totale depositiebijdrage van de sectorgroep Scheepvaart is 51 mol/ha/jaar (ca. 3,5% van de totale depositie). Dit is de gemiddelde depositie op stikstofgevoelige natuur, berekend op basis van het gekarteerd oppervlak.
De garnalenvloot is een zeer klein deel van deze sectorgroep. Er kan geen exact getal worden gegeven voor de bijdrage van de gehele garnalenvloot.
Vraag 4

Erkent u dat het tijdspad onrealistisch is? Wat ziet u als oplossing daarvoor, ook vanuit praktisch en uitvoerbaar oogpunt?

Het huidige tijdspad is in mijn ogen realistisch en uitvoerbaar. Er zijn specifieke redenen aanwezig om te kiezen voor een dergelijke beperkte gedoogperiode om de garnalensector de ruimte te geven over te schakelen op emissiereducerende maatregelen. De nadere inhoudelijke motivatie is opgenomen in de afgegeven gedoogbeschikking.
Vraag 5

Hoe legitimeert u het overnemen van ad-hocmaatregelen op deze termijn?

Ik ben van mening dat het plaatsen van een katalysator en het afgeven van een gedoogbeschikking geen ad-hoc maatregel is maar een goede oplossing om de garnalenvloot een verduurzamingsslag te laten maken.
Vraag 6

Wil het kabinet dat de garnalenvloot met een verplichte katalysator (nog) minder stikstof maar meer ammoniak gaat uitstoten?

Volgens opgave van de fabrikant worden de motoren zo afgesteld dat er geen ammoniak uit de uitlaat komt.
Vraag 7

Waarom heeft het kabinet tot 2030 de tijd om aan de wettelijk vastgelegde stikstofdoelen te voldoen, maar moet de garnalenvloot binnen negen maanden aan deze eis voldoen?

Het betreft hierbij het verschil tussen de verantwoording van de lidstaat en projectbeoordelingen in het kader van toestemmingverlening.
De lidstaat (de rijksoverheid en provincies) is verantwoordelijk om maatregelen te treffen die nodig zijn voor de verwezenlijking van de instandhoudingsdoelstellingen (artikel 6, eerste lid, van de Habitatrichtlijn) en passende maatregelen (preventief) ter voorkoming van verslechtering van de kwaliteit van habitattypen en leefgebieden van soorten (artikel 6, tweede lid, van de Habitatrichtlijn). Voor elk plan of project geldt dat wanneer deze afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten significante gevolgen kunnen hebben voor zo'n gebied, een passende beoordeling wordt gemaakt van de gevolgen voor het gebied, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied (artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn).
Vraag 8

Is het niet eerlijker om aan de vloot verplicht te stellen dat men bij vervanging van de motor de schoonste motor van dat moment moet gebruiken met een deadline in 2030?

De inzet van een katalysator is geen opgelegde verplichting of eis vanuit de toetsing in het kader van de Wet natuurbescherming. De sector heeft er zelf voor gekozen om met de, door mij gesubsidieerde, inzet van een katalysator de vergunbare visruimte te vergroten. Ook zonder deze inzet kunnen de garnalenvissers in de Natura 2000-gebieden actief blijven (mits uiteraard vergund), maar wel beperkter.
Vissers kunnen zich laten vergunnen op een bedrijfsvoering met èn zonder inzet van de katalysator. De intentie vanuit de sector en het ministerie is wel om zoveel mogelijk garnalenvissers direct te kunnen vergunnen op een bedrijfsvoering met katalysator. Maar zij hebben dus een terugvaloptie (zonder katalysator) die zij ook kunnen aanvragen.
Vraag 9

Beseft u dat de garnalenvloot, bestaande uit circa 180 schepen, niet binnen negen maanden in zijn totaliteit terecht kan bij de scheepswerven die we in Nederland hebben en dat ook de materialen voor deze 180 schepen niet voldoende op voorraad zijn om dit binnen negen maanden te kunnen doen?

Ik ga ervan uit dat een commerciële sector die wist dat deze maatregel er aan kwam in staat is in negen maanden de schepen uit te laten rusten met een katalysator. Indien ze hier niet in slagen kan er nog wel gevist worden in de betreffende Natura 2000-gebieden (onder verwijzing naar mijn antwoord op de vragen 7 en 8), maar uiteraard ook buiten de Natura 2000 gebieden.
Vraag 10

Wat is de onderbouwing om dezelfde eisen niet aan de containerschepen die langs Natura 2000-gebieden varen op te leggen en wat vindt u van de ongelijke behandeling die daaruit voortvloeit?

De containerschepen die van en naar Nederlandse havens varen zijn opgenomen in de (natuur)vergunning van de aangaande terminal/bedrijfslocatie, tot het moment dat deze schepen zijn opgegaan in het heersende vaarbeeld. Voor dit traject geldt hetzelfde beoordelingsregime als bij de garnalenvloot. Daarbuiten is het effect van de schepen verdisconteerd in de totale (landelijke) depositie waarvoor het Rijk verantwoordelijk is.
Bij een projectbeoordeling gaat het om de mogelijke verslechtering die een project veroorzaakt (i.e. effecten die er zonder het project niet zouden zijn). De aard van de projecten maakt deze beoordeling bij industriële projecten anders dan bij de garnalenvisserij.
Vraag 11

Kunt u deze vragen voor het commissiedebat Stikstofproblematiek van 8 februari 2023 beantwoorden?

Ja.

2 januari 2023 - 24 januari 2023

22 dagen

Het bericht ‘Geheime covid-cijfers Schiphol lagen ver boven het gemiddelde’
	Lammert van Raan (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. SchipholWatch, 29 december 2022, «Geheime covid-cijfers Schiphol lage…
2. RIVM, 30 december 2022, «COVID-19 virusdeeltjes in rioolwater» (https…

Vraag 1

Kent u het artikel «Geheime covid-cijfers Schiphol lagen ver boven het gemiddelde»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit de vrijgegeven documenten blijkt, namelijk dat Schiphol een grote rol speelde in de verspreiding van het virus binnen ons land (zoals bleek uit covidconcentraties uit 2020 in het rioolwater van Schiphol)? Zo nee, lagen deze concentraties bij Schiphol niet boven het landelijk gemiddelde gedurende de kritieke periode van maart tot juni 2020?

De hoogte van het aantal virusdeeltjes wordt bij reguliere rioolwaterzuiveringsinstallaties berekend per 100.000 inwoners. Schiphol heeft geen inwoners, maar kent vooral veel doorstroom als knooppunt van internationale reizigers, lokaal vervoer en personeel. Dat maakt Schiphol een uitzonderlijke locatie met een continu veranderende samenstelling van mensen. De grote variatie in aantallen passagiers en bezoekers van Schiphol maakt dat de gemeten virusconcentraties niet makkelijk te interpreteren zijn. De rioolcijfers op Schiphol zijn om deze redenen niet bruikbaar om te vergelijken met andere locaties en tijden. De data worden hierom ook niet getoond op het coronadashboard. Wel wordt door middel van sequencing in de gaten gehouden welke varianten Schiphol passeren. Het RIVM rapporteert hier thans ook over in de wekelijkse duiding door het COVID-19-responsteam.2
Vraag 3

Welke lessen heeft u getrokken uit deze gebeurtenissen?

Vanwege het toegenomen risico op virusvarianten, zijn we extra waakzaam geworden voor specifieke of nieuwe (sub)varianten die vanuit het buitenland Nederland bereiken. Hoewel het sequencen van varianten op Schiphol al regulier werd toegepast binnen de rioolwatersurveillance, is dit voor Schiphol direct geïntensiveerd zodra het covidbeleid in China werd gewijzigd. Daarnaast wordt, zoals genoemd in de Kamerbrief van 6 januari jl.3, de mogelijkheid onderzocht om het afvalwater uit binnenkomende vliegtuigen te controleren op binnenkomende varianten. Hiermee kan een beeld van de binnenkomende varianten worden opgebouwd. Ik zal uw Kamer eind deze maand informeren over de stand van zaken hiervan.
Vraag 4

Waarom zijn de covid-concentraties in het rioolwater van Schiphol als een van de weinige niet-openbaar en niet opgenomen in het covid-dashboard?2

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Wilt u ook deze concentraties voortaan bekendmaken via het dashboard? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het aantal virusdeeltjes uit het rioolwater van Schiphol niet te vergelijken met het aantal virusdeeltjes in het rioolwater van andere gemeenten. Hierdoor is het tonen van de cijfers van Schiphol niet geschikt voor het dashboard. De rioolcijfers van alle andere RWZI’s zijn op landelijk, Veiligheidsregio, en lokaal niveau wel beschikbaar op het dashboard. De rioolwatersurveillance op Schiphol is vooral van belang voor de detectie van virusvarianten. Het RIVM rapporteert hier thans over in de wekelijkse duiding door het COVID-19-responsteam.5
Vraag 6

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de invloed van inkomend vliegverkeer op de import en verspreiding van het covid-virus en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid en de economie, gezien het er naar uitziet dat de covid-concentraties in het rioolwater van Schiphol flink hoger lagen en frequenter piekwaarden vertoonden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan op basis van de gemeten covidconcentraties geen conclusie getrokken worden over de invloed van het vliegverkeer op de verspreiding van het virus. Ik ben me er natuurlijk wel van bewust dat Schiphol een internationaal verkeersknooppunt is en varianten die in het buitenland circuleren via deze weg veelal ook Nederland bereiken. Daarom houden we hier actief zicht op de binnenkomende varianten.

23 december 2022 - 18 januari 2023

26 dagen

Het bericht dat er onrust is in de industriehaven van Harlingen omdat er miljoenen in de sluis Kornwerderzand worden geïnvesteerd maar dat vaargeul Boontjes mogelijk dichtslibt
	Daniel Koerhuis (VVD), Harry Bevers (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 10 december 2022, https://lc.nl/friesland/harling…

Vraag 1

Kent u het bericht «Onrust in Industriehaven Harlingen: miljoenen voor sluis Kornwerderzand maar vaargeul slibt mogelijk dicht»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de zorgen van de haven van Harlingen over de diepte van hoofdvaarweg Boontjes?

De zorgen van de haven zijn begrijpelijk. Als onderdeel van de evaluatie van de onderhoudspilot Verdieping Boontjes zijn verschillende ecologische en morfologische onderzoeken uitgevoerd in de Waddenzee en specifiek bij de Boontjes. Hierbij is onder meer gekeken naar de effecten van het onderhouden van deze vaargeul op de pilotdiepte van NAP-3,8m. De resultaten van deze onderzoeken zijn gedeeld met de verschillende stakeholders, waaronder de haven van Harlingen. De uitkomsten van de evaluatie worden momenteel besproken met de provincie Fryslân. Een eerste bestuurlijk overleg met Fryslân heeft op 19 december jl. plaatsgevonden. Daar is onder meer afgesproken om de conclusie van de evaluatie ook met het Omgevingsberaad Wadden te bespreken om een gezamenlijk standpunt van de verschillende stakeholders op te halen. Dit standpunt wordt meegenomen bij de beslissing over de toekomstige onderhoudsdiepte van de Boontjes. Tot dat dit besluit genomen is, zal in ieder geval de diepte van NAP-3,8m worden gehandhaafd.
Vraag 3

Wat is de relatie tussen de investering in de nieuwe sluis Kornwerderzand en de diepte van hoofdvaarweg Boontjes?

Er is geen directe relatie tussen de aanleg van een grotere sluis op Kornwerderzand en de diepte van de Boontjes. De grotere sluis heeft tot doel om het IJsselmeer voor grotere schepen toegankelijk te maken vanaf zee. Dat is ook het uitgangspunt geweest voor de Bestuursovereenkomst met Fryslân voor deze sluis. Ten tijde van het opstellen en afsluiten van deze bestuursovereenkomst was al bekend dat de onderhoudsdiepte van de vaarweg Boontjes onzeker was. Er zijn meerdere vaargeulen waar de scheepvaart gebruik van kan maken van en naar de nieuwe sluis. In de MKBA die de provincie heeft laten maken voor de verbreding van de sluis, speelden de vaargeulen in de Waddenzee, of de Boontjes in het bijzonder, geen directe rol.
Vraag 4

Hoe hoog scoort hoofdvaarweg Boontjes in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?

De IMA 2021 was gericht op het in kaart brengen van capaciteitsknelpunten op de hoofdnetwerken. Specifiek voor de binnenvaart gaat dit alleen over de hoofdvaarwegen2. De capaciteitsknelpunten zijn in kaart gebracht aan de hand van het aantal sluispassages, aangezien sluiscapaciteit het voornaamste knelpunt vormt in de binnenvaart. Voor de IMA2021 zijn de sluizen geanalyseerd die aan het hoofdvaarwegennet liggen, een dominante beroepsvaartfunctie hebben (meer dan 10.000 passages per jaar) en waarvoor nog geen capaciteitsuitbreiding stond gepland. Aangezien vaargeul de Boontjes een overige rijksvaarweg3 betreft – dus geen hoofdvaarweg – en niet aan de selectiecriteria voldoet, is deze vaargeul als zodanig niet meegenomen in de analyse van capaciteitsknelpunten.
Vraag 5

Hoe wordt het behouden van de banen van de haven van Harlingen gewogen in de IMA?

Dit is niet meegenomen, zie antwoord 4.
Vraag 6

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat een hoofdvaarweg een probleem voor de doorstroming vormt?

Naast de sluiscapaciteit zijn doorvaarthoogte en -breedte van bruggen ook onderwerp van studie geweest in de IMA2021 en is er tevens gekeken naar de aanwezigheid van ligplaatsen en overnachtingshavens.
Vraag 7

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat een hoofdvaarweg een probleem voor de vaarveiligheid vormt?

Voor de binnenvaart zijn de vaarwegen en schepen ingedeeld in zogeheten CEMT -klassen, waarbij per klasse de maximale afmetingen van een schip zijn vastgelegd. Aan de hand van de klasse van een vaarweg is voor een schipper inzichtelijk welke vaarwegen veilig bevaarbaar zijn, gelet op diepgang en manoeuvreerbaarheid van diens schip en of deze onder de bruggen door kan varen. De incidentmeldingen in de binnenvaart zijn rond de 1.000–1.200 per jaar en de incidenten betreffen meestal alleen materiële schade. Bij slechts een klein deel is reparatie van infrastructuur noodzakelijk of is sprake van aanzienlijke materiële schade aan het schip of zwaar persoonlijk letsel. Zodoende is de binnenvaart een relatief veilige modaliteit.
Vraag 8

Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor hoofdvaarweg Boontjes in de IMA?

Zie antwoord 4.
Vraag 9

Op basis waarvan heeft u eerder bepaald om hoofdvaarweg Boontjes op een diepte van 3,80m NAP te houden?

Om de bereikbaarheid van de haven Harlingen voor dieper stekende schepen te vergroten hebben het Rijk en provincie Fryslân indertijd afgesproken eenmalig een drempel in de Boontjes te verwijderen en de Boontjes tijdelijk op een diepte van de rest van de vaargeul nl. NAP-3,8m te onderhouden. Evaluatie van de onderhoudspilot zal moeten uitwijzen of de pilot succesvol is geweest en het onderhoud op een diepte van NAP-3,8m kan worden gecontinueerd of dat de onderhoudssituatie moet worden aangepast, wat kan leiden tot bijstellingen in het baggeronderhoud en dimensies. Zoals in antwoord 4 vermeld, betreft vaargeul Boontjes, anders dan in vraag 8 t/m 10 gesteld, geen hoofdvaarweg maar een rijksvaarweg.
Vraag 10

Op basis waarvan zou u na 1 januari 2023 kunnen bepalen om hoofdvaarweg Boontjes op een diepte van 3,80m NAP te houden?

Op basis van een evaluatie van de onderhoudspilot van de Boontjes zal in 2023, in afstemming met de provincie Fryslân, een besluit worden genomen over de toekomstige vaarwegdiepte van de Boontjes. Hierbij wordt ook het gezamenlijk standpunt van het Omgevingsberaad Wadden meegenomen. In dit Omgevingsberaad zijn alle stakeholders van de Waddenzee vertegenwoordigd zoals de havens, natuurorganisaties en de gemeente Harlingen.
Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor 31 december 2022, aangezien de haven van Harlingen zorgen heeft dat het baggeren van hoofdvaarweg Boontjes zal stoppen op 1 januari 2023? Indien u dit niet kunt, kunt u dan deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem in januari 2023?

Het baggeren is niet gestopt per 1 januari 2023. De planning is er op gericht deze antwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem aan te bieden.

23 december 2022 - 13 januari 2023

21 dagen

Het bericht ‘Grondwater duwt weg omhoog, A7 tussen Joure en Sneek mogelijk maanden dicht’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 16 december 2022, Grondwater duwt weg omhoog, A7 tussen Sneek en Joure mogelijk maanden dicht | RTL Nieuws.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grondwater duwt weg omhoog, A7 tussen Joure en Sneek mogelijk maanden dicht»?1

Ja.
Vraag 2

Rijkswaterstaat constateerde dat de grondankers, die het tunneldeel op zijn plaats moeten houden, zijn gebroken. Hoe heeft dit kunnen gebeuren?

De exacte oorzaak van het probleem bij de Prinses Margriettunnel is op dit moment nog niet duidelijk. Daar doet Rijkswaterstaat momenteel onderzoek naar.
Vraag 3

Klopt dat voor het herstel van de weg mogelijk maanden nodig is?

Omdat de exacte oorzaak nog onbekend is, zijn ook mogelijke oplossingen en de hersteltijd op dit moment nog niet bekend.
Vraag 4

Realiseert u zich dat de A7 een cruciale weg is voor woon-werkverkeer in Fryslan?

Ja, de A7 is een belangrijke doorgaande route voor zowel woon-werkverkeer in de regio als voor het transport van goederen.
Vraag 5

Vindt u het acceptabel als deze weg maanden lang niet toegankelijk is?

De onverwachte schade en afsluiting van deze weg is een ramp voor Friesland, het zo snel mogelijk weer in bedrijf krijgen van de weg is voor mij de grootste prioriteit. Vanwege het belang van de A7 in het verkeernetwerk van Noord-Nederland werkt Rijkswaterstaat al met de hoogste prioriteit aan het oplossen van dit acute probleem. Het kost tijd om zorgvuldig de exacte oorzaak te achterhalen en de oplossing te bepalen. De inspanning is er op gericht om die tijd zo beperkt mogelijk te houden en de Prinses Margriettunnel zo snel mogelijk weer open te stellen voor verkeer.
Vraag 6

Deelt u de mening dat er zo snel mogelijk een oplossing moet worden gevonden om deze cruciale weg weer toegankelijk te maken?

Ja.
Vraag 7

Hoe wordt in de tussentijd met de gemeente Sudwest-Fryslan en de provincie Fryslan tot een tijdelijke oplossing gekomen?

Tijdens mijn bezoek op 11 januari jl. bevestigden de lokale bestuurders de goede contacten tussen de provincie, de gemeenten en Rijkswaterstaat. Zij werken nauw samen om de overlast tot een minimum te beperken en de omleidingsroutes voortdurend zo veel mogelijk te optimaliseren. Zo zijn er bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen ingesteld om verkeer veilig door dorpen en over bruggen te laten rijden en zijn op enkele locaties verkeerslichten geplaatst om langzaam verkeer veilig over te laten steken.
Ook onderzoekt Rijkswaterstaat op dit moment de mogelijkheden om de tunnel zo snel mogelijk weer (deels) open te stellen, en zo de wegen in de directe omgeving te ontlasten. De urgentie hiervan is duidelijk maar toezeggingen of en wanneer dit gaat lukken kunnen nog niet gedaan worden, omdat eerst de oorzaak duidelijk moet zijn.

22 december 2022 - 13 januari 2023

22 dagen

Het bericht 'Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs'
	Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Friesch Dagblad, 20 december 2022: «Bruggen, viaducten en nu een aqua…
2. Trouw, 6 november 2021: «Het onderhoud aan bruggen is veel te lang ve…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in het Friesch Dagblad «Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs»1? Zo ja, zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsbericht willen reageren?

Ja.
In het artikel wordt aangegeven dat de situatie bij de Prinses Margriettunnel in de A7 achterstallig onderhoud als oorzaak zou hebben. Daarvan is in dit geval geen sprake. Het betreft hier een onverwachte calamiteit. Onderhoud en inspecties aan de tunnel hebben altijd plaatsgevonden en niets wees op een situatie zoals die nu ontstaan is. Dat de tunnel nu is afgesloten betreur ik zeer en deze situatie is erg vervelend voor de regio en weggebruikers zoals transporteurs. Rijkswaterstaat doet er dan ook alles aan om deze situatie zo snel mogelijk op te lossen.
Het verkeer wordt omgeleid over de A31 en de A32. Rijkswaterstaat heeft nauw contact met de provincie Fryslân, de gemeenten Súdwest Fryslân en De Fryske Marren en de hulpdiensten om overlast in de regio door omrijdend verkeer zoveel mogelijk te beperken. Het is echter helaas niet uit te sluiten dat het in dorpen tijdelijk drukker is door sluipverkeer.
Vraag 2

Zou u zich willen inspannen om tegelijk met de nodige reparaties ook het reguliere onderhoud aan de A7 naar voren te halen?

Rijkswaterstaat zal zich uiteraard inspannen om herstelwerkzaamheden en het in 2023 geplande reguliere onderhoud zo veel mogelijk gelijktijdig uit te laten voeren, om zo de overlast voor het verkeer en de omgeving zo beperkt mogelijk te laten zijn. Op dit moment is het echter nog niet bekend of dat ook daadwerkelijk mogelijk is, omdat het onderzoek naar de oorzaak en oplossingsrichtingen van het probleem bij de Prinses Margriettunnel nog loopt.
Vraag 3

Wat gaat u, in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie, eraan doen om overlast in de gemeenschappen, waaronder economische schade, sluipverkeer, harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties door drukte zoveel mogelijk te voorkomen?

Rijkswaterstaat werkt met de hoogste prioriteit aan het oplossen van dit acute probleem. Het kost tijd om zorgvuldig de exacte oorzaak te achterhalen en de oplossing te bepalen. De inspanning is er op gericht om die tijd zo beperkt mogelijk te houden en de Prinses Margriettunnel zo snel mogelijk weer open te stellen voor verkeer.
Tijdens mijn bezoek op 11 januari jl. bevestigden de lokale bestuurders de goede contacten tussen de provincie, gemeenten en Rijkswaterstaat.
Zij werken nauw samen om de overlast tot een minimum te beperken en de omleidingsroutesm voortdurend zo veel mogelijk te optimaliseren. Zo zijn er bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen ingesteld om verkeer veilig door dorpen en over bruggen te laten rijden en zijn op enkele locaties verkeerslichten geplaatst om langzaam verkeer veilig over te laten steken.
Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen of het probleem met ankers waarmee tunneldelen zijn vastgemaakt een breder probleem kan worden in de toekomst, ook bij andere infrastructuur?

Op dit moment is de exacte oorzaak van het probleem nog niet duidelijk. Daar doet Rijkswaterstaat momenteel onderzoek naar. Zodra de oorzaak bekend is, wordt in kaart gebracht of het een probleem is wat zich elders in Nederland voor kan doen.
Vraag 5

Wat zegt in uw ogen het feit dat dit aquaduct in principe negentig jaar zou moeten meegaan, maar er halverwege de levensduur al ernstige problemen zijn, over de urgentie en de staat van het onderhoud aan dit soort infrastructuur in Nederland?

Omdat de oorzaak van dit onverwachte probleem bij de Prinses Margriettunnel nog niet bekend is, kan nu nog niets gezegd worden over wat het mogelijk voor andere infrastructuur in Nederland kan betekenen.
Vraag 6

Zou u de Kamer willen informeren over de oorzaken van de problemen aan het aquaduct, zodra deze bekend zijn?

Ja, ik zal de Kamer zo spoedig mogelijk informeren zodra de oorzaak bekend is.
Vraag 7

Wat zegt in uw ogen het feit dat niet de inspecteur, maar een ingeschakelde aannemer het bredere probleem bij dit aquaduct constateerde, over de vraag of de inspectie van infrastructuur in Nederland voldoende en goed genoeg geregeld is?

Alle reguliere inspecties en onderhoud aan de Prinses Margriettunnel zijn tijdig uitgevoerd. Niets wees daarbij op de situatie zoals die nu is ontstaan.
Een weginspecteur van Rijkswaterstaat heeft als eerste ontdekt dat er scheuren in het asfalt van de Prinses Margriettunnel zaten. Juist door het adequate optreden van deze weginspecteur kon tijdig de weg worden afgesloten om onveilige situaties te voorkomen. Daarna kon een uitgebreidere inspectie van de Prinses Margriettunnel plaatsvinden. Op basis van de uitkomsten daarvan, zijn circa 10.000 bigbags met zand geplaatst, waardoor de situatie op dit moment stabiel is. Experts richten zich nu op het onderzoek naar de exacte oorzaak en mogelijke oplossingen.
Vraag 8

Hoe beziet u de analyse van Transport en Logistiek Nederland (TLN) over de urgente noodzaak van een overzicht van alle infrastructurele kunstwerken in Nederland en een bijbehorend programma voor planmatig beheer en onderhoud, en dat daar meer geld voor vrijgemaakt zou moeten worden?

Rijkswaterstaat rapporteert in de rapportage Staat van de Infrastructuur3 over de actuele toestand van het areaal. Op 30 november jl. heeft uw Kamer de laatste versie van deze rapportage ontvangen. Deze rapportage onderbouwt ook de eerdere boodschappen die met uw Kamer in de diverse instandhoudingsbrieven zijn gedeeld: het areaal nadert op delen het einde van de levensduur en voor een deel van de objecten is deze al overschreden. Daarnaast staat de levensduur onder druk omdat de kunstwerken in het verleden niet zijn ontworpen op de huidige omstandigheden en veranderd gebruik, zoals meer en zwaarder verkeer en grotere schepen. Dit speelt niet alleen op de RWS-netwerken maar ook op infrastructuur van andere beheerders.
Het is dan ook goed dat in het Coalitieakkoord deze problematiek is erkend en middelen beschikbaar zijn gesteld. De genoemde € 1,25 miljard is daarbij bestemd voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van onze wegen, bruggen, viaducten, vaarwegen én spoor en voor het onderhoud en renoveren en vervangen ervan in de toekomst.
Tegelijk met de rapportage Staat van de Infrastructuur is het door Rijkswaterstaat opgestelde prognoserapport Vervanging en Renovatie aan uw Kamer toegezonden.4 Het prognoserapport geeft een eerste globaal beeld van de objecten die komende periode aan vernieuwing toe zijn. Daarbij is ook een inschatting gegeven van de bijbehorende budgetbehoefte voor de looptijd van de investeringsfondsen (Mobiliteitsfonds en Deltafonds) en doorkijk naar 2050.
In het beleidsprogramma IenW 20225 is aangegeven dat er, ondanks de extra middelen uit het Coalitieakkoord, keuzes moeten worden gemaakt over prestatieniveaus voor instandhouding en nieuwe eisen aan de infrastructuur op het gebied van klimaatadaptatie, circulariteit en cyberveiligheid. De extra middelen uit het coalitieakkoord zijn niet toereikend om al onze wensen en ambities (tegelijk) te realiseren. In maart ontvangt u, voorafgaand aan het Commissiedebat strategische keuzes bereikbaarheid van 30 maart 2023, nadere informatie over het basiskwaliteitsniveau dat voor het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem wordt nagestreefd, zoals aangekondigd in de brief van 11 november «Basiskwaliteitsniveau Rijkswaterstaat netwerken».6
De Nelson Mandelabrug betreft een gemeentelijke brug, de Merwedebrug wordt vervangen in het kader van het MIRT-project A27 Houten-Hooipolder.
Vraag 9

Zou u de voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht dat er in het coalitieakkoord weliswaar 1,25 miljard euro is vrijgemaakt voor onderhoud, maar dat dit bedrag bij lange na niet genoeg is om het achterstallige onderhoud aan wegen, bruggen en tunnels volledig aan te pakken?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Zou u de voorgaande twee vragen ook willen beantwoorden in het licht van recente voorvallen zoals het instortingsgevaar bij de Nelson Mandelabrug in Zoetermeer, maar ook de eerdere acute sluiting van de Merwedebrug bij de A27, en het aanhoudende pleidooi van de Tweede Kamer voor meer urgentie en een structurele aanpak van onderhoud, zoals ook verwoord in het opinieartikel van Kamerlid Jaco Geurts: «Het onderhoud aan bruggen is veel te lang verwaarloosd: ook in Nederland staan ze op instorten.»?2

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 11

Wat gaat u eraan doen om het proces waaraan Rijkswaterstaat nu bezig is: het grondig analyseren en permanent in beeld brengen van de staat van de infrastructuur en de kunstwerken die in beheer zijn bij Rijkswaterstaat, te bespoedigen?

Zoals bij het antwoord op vraag 10 al is aangegeven, heeft uw Kamer onlangs de rapportage Staat van de Infrastructuur ontvangen. Deze rapportage beschrijft een zo compleet mogelijk en feitelijk beeld van de actuele technische toestand van het areaal van de drie door Rijkswaterstaat beheerde netwerken. Het beeld is echter nog niet volledig. Aandachtpunten zijn het op orde krijgen van de areaaldata en de herijking van de prestatieafspraken. Deze worden opgepakt binnen het kader van het ontwikkelplan Assetmanagement.
Vraag 12

Deelt u in het licht van de voorgaande vragen de opvatting dat het instellen van een nationale aanjager, als gezicht van onze «infraveiligheid» en al het onderhoud aan de Nederlandse infrastructuur om die veiligheid te bereiken, een raadzame stap is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals ook aangegeven in antwoord 1, is er in de situatie bij de Prinses Margriettunnel in de A7 geen sprake van achterstallig onderhoud. Het betreft hier een onverwachte calamiteit. Onderhoud en inspecties aan de tunnel hebben altijd plaatsgevonden en niets wees op een situatie zoals die nu ontstaan is. De toegevoegde waarde van een nationale aanjager naar aanleiding van deze casus wordt daarom momenteel niet gezien.

21 december 2022 - 20 januari 2023

30 dagen

Belemmeringen in het gebruik van elektrische voertuigen, terwijl we dit gebruik juist willen stimuleren
	Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Hoe kijkt u aan tegen de ontwikkeling dat er steeds meer elektrische voertuigen in ontwikkeling zijn en op de markt komen, die zich niet zo makkelijk laten categoriseren en in feite tussencategorieën vormen tussen auto, motor, fiets en dergelijke? Zou u deze vraag willen beantwoorden in het licht dat deze tussencategorieën niet in de wet- en regelgeving zijn opgenomen?

De diversiteit aan elektrische en elektrisch ondersteunde voertuigen neemt toe. Voor de verkeersveiligheid is het belangrijk eisen te stellen aan deze voertuigen en aan het gebruik ervan.
Voor de eisen aan het voertuig geldt in beginsel Europese regelgeving, zoals de Europese verordening betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (Verordening (EU) nr. 168/2013). Een relatief klein deel valt vanwege de kenmerken van het voertuig buiten Europese voertuigkaders. In die gevallen is het aan de lidstaten om regels te stellen ten aanzien van toelating van voertuigen tot het verkeer op de weg. Nederland hanteert de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen (hierna: de Beleidsregel) voor voertuigen die buiten het toepassingsbereik van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen. De werking en inhoud van deze beleidsregel is vergelijkbaar met de Europese Verordening (EU) nr. 168/2013.
Op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie van het nationale kader voor lichte elektrische voertuigen (het LEV-kader) in wet- en regelgeving. Het LEV-kader kan voor wat betreft de eisen aan het voertuig worden beschouwd als opvolger van de Beleidsregel. In het bij de Kamer aanhangige wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 en enige andere wetten in verband met het laten vervallen van de mogelijkheid tot het aanwijzen van bijzondere bromfietsen en het mogelijk maken van implementatie van het kader voor lichte elektrische voertuigen1 wordt voorgesteld dat een goedkeuring door de RDW nodig is in plaats van een aanwijzing. Daarnaast wordt in het LEV-kader een goedkeuring vereist voor grote elektrisch ondersteunde bakfietsen die zijn bedoeld voor het vervoer van goederen of personen. De voertuigcategorieën in het LEV-kader zijn zo gekozen dat voertuigen die buiten de reikwijdte van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen en na inwerkingtreding van het voornoemde wetsvoorstel een goedkeuring nodig hebben om op de weg te mogen worden gebruikt, in één van de categorieën van het LEV-kader vallen.
Zodoende borgen we de verkeersveiligheid met een «sluitend» systeem zonder tussencategorieën die buiten wet- of regelgeving vallen.
Vraag 2

Zou u de voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht dat we het gebruik van deze elektrische voertuigen willen stimuleren, maar dat gebruikers van in het bijzonder voertuigen die erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, in de praktijk en in de wet- en regelgeving aanlopen tegen belemmeringen in het gebruik ervan, zoals de Virtos, de LEF (die eerst de naam E-one had) en de Carver S+?

Zoals ook in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is er sprake van een «sluitend» systeem aan voertuigcategorieën. Om een voertuig op de weg te mogen gebruiken moet het zijn goedgekeurd en aan de voor die categorie gestelde eisen voldoen, dan wel van goedkeuring zijn vrijgesteld. Dit systeem is kaderstellend en doet in zichzelf geen uitspraken over de wenselijkheid van het stimuleren van het gebruik.
De eisen die aan het gebruik en de gebruiker van een voertuig worden gesteld variëren per voertuigcategorie. Bij voertuigtoelating geldt dat een doorontwikkeling van een bestaand voertuig tot een nieuw voertuig goedkeuring vergt. Ten behoeve van de goedkeuring bepaalt degene die de aanvraag van een goedkeuring doet onder welke categorie dit gebeurt. Daarmee bepaalt de aanvrager aan de hand van welke technische eisen dat voertuig dan wordt beoordeeld en dus ook welke gebruikseisen gelden voor dat voertuig na goedkeuring.
Ter illustratie: een fabrikant past zijn elektrische fiets (die valt in de categorie fiets) zodanig aan dat de trapondersteuning niet stopt bij 25 km/u maar bij 45 km/u. Dan is het niet langer een fiets, maar een speed-pedelec (die valt in de categorie bromfiets). Hiervoor gelden andere voertuigeisen en gebruikerseisen dan voor fietsen. Om op een fiets te rijden is geen rijbewijs nodig, terwijl voor een speed-pedelec een rijbewijs AM nodig is.
Vraag 3

Zou u op een rij willen zetten op welke elektrische voertuigen, die binnen dergelijke tussencategorieën vallen, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zicht heeft?

Aangezien Nederland een sluitend systeem van voertuigcategorieën kent zoals toegelicht bij vraag 1, is er geen sprake van tussencategorieën. Hieronder zijn daarom de voorgestelde rijbewijseisen voor bijzondere bromfietsen, voor iedere categorie van het LEV-kader, en voor de specifieke merken voertuigen, genoemd in vraag 2, geschetst. De voertuigen waarin examens mogen worden afgelegd staan voor elke categorie beschreven in de Europese rijbewijsrichtlijn2 en geïmplementeerd in het Reglement rijbewijzen. Met nationale regels kunnen hier nog aanvullende eisen voor worden gesteld. Daarin is ook bepaald dat het CBR beoordeelt of een voertuig geschikt is voor het examen. Zo mag niet op een speed-pedelec examen worden gedaan.3
De Carver S+, die in vraag 2 is aangehaald, is een Europees typegoedgekeurd voertuig in categorie L5e. Hiervoor geldt rijbewijs A of B (indien rijbewijs B voor 19 januari 2013 is behaald).
Binnen het LEV-kader is voor categorie 2 voor het rijbewijs AM gekozen, aangezien het om relatief zware voertuigen gaat die een groter risico vormen voor de bestuurder, inzittenden en medeweggebruikers. Voor personen die in bezit zijn van een Nederlands rijbewijs A (motorrijbewijs) of B (autorijbewijs) geldt al dat zij het rijbewijs AM automatisch bijgeschreven krijgen.
Vraag 4

Zou u per elektrisch voertuig in een dergelijke tussencategorie inzichtelijk kunnen maken welk rijbewijs er nodig is, en waarom specifiek dat rijbewijs nodig is en andere categorieën van het rijbewijs kennelijk minder geschikt zijn?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Zou u per elektrisch voertuig in een dergelijke tussencategorie inzichtelijk willen maken of dit voertuig ook gebruikt mag worden bij het afleggen van het rijexamen? Zou u daarbij willen aangeven waarom ervoor is gekozen om dit voertuig hiervoor wel of niet toe te staan?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Hoe wordt er in de gaten gehouden of bepaalde doorontwikkelingen van voertuigen ervoor zorgen dat een andere categorie rijbewijs voor dat type voertuig meer op zijn plaats is? Zou u de criteria voor deze afwegingen inzichtelijk willen maken?

De rijbewijseis volgt uit de rijbewijsrichtlijn, die verwijst naar de voertuigcategorie. De categorisering van een voertuig gebeurt via indelingscriteria, die veelal Europees bepaald worden. Voor elke categorie voertuig is bepaald welk rijbewijs gepast is om de verkeersveiligheid te borgen. Daarmee kan worden vastgesteld dat iemand over de benodigde rijvaardigheid beschikt om het voertuig te besturen. Dit is ook geïllustreerd in het antwoord op vraag 2. Als de categorisering van voertuigen wordt aangepast is een mogelijk gevolg dat een (ander) rijbewijs nodig is. Aanpassingen van voertuigcategorieën kan om diverse redenen nodig zijn, zoals technologische ontwikkelingen of nieuwe inzichten op basis van (ongevals)data. Een doorontwikkeling van een voertuig kan er ook toe leiden dat deze tot een andere voertuigcategorie gaat behoren met bijbehorende rijbewijseisen.
Vraag 7

Zou u twee voorbeelden kunnen geven van het proces en de criteria zoals genoemd in de voorgaande vraag; één waarbij een bepaalde doorontwikkeling voor de benodigdheid van een ander type rijbewijs heeft gezorgd en één waarbij op basis van de genoemde criteria is besloten dat dit niet nodig was? Zou u deze voorbeelden willen uitwerken op een manier die inzichtelijk maakt hoe dit proces verloopt en op welke manier deze criteria worden toegepast?

De rijbewijseis van een voertuigcategorie kan worden aangepast als de huidige rijbewijseis de verkeersveiligheid onvoldoende borgt. Op basis van het rapport «Veilig toelaten op de weg» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid4 is dit voor het LEV-kader gebeurd. De aanbevelingen in dit rapport waren aanleiding om met experts en belangenorganisaties in gesprek te gaan of de eisen passend zijn en over eventuele aanpassingen. Over dit proces is ook uw Kamer geïnformeerd.5 Concreet betekent dit dat bij de implementatie van het LEV-kader een rijbewijs AM nodig is voor het besturen van bijvoorbeeld een BSO-Bus, waar tot nu toe voor bijzondere bromfietsen, waaronder de BSO-Bus, geen rijbewijs vereist is. In het geval van de e-bike heeft dit niet geleid tot het invoeren van een rijbewijs. Voor dit voertuig blijft de situatie, wat betreft het rijbewijs, gelijk.
Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een deel van de genoemde elektrische voertuigen erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, terwijl er een rijbewijs benodigd is voor een ander categorie voertuig?

Zoals in bovenstaande beantwoording is gesteld worden er bepaalde eisen gesteld aan voertuigen in een bepaalde categorie. Waar het voertuig op lijkt is hierin geen criterium. Daarnaast kan voor het besturen van een brommobiel een speciaal brommobiel examen worden gedaan, waarmee ook alleen een rijbewijs voor het brommobiel (AM4) kan worden behaald. Met dat rijbewijs mag geen personenauto of bromfiets worden bestuurd. Daarvoor zijn respectievelijk een rijbewijs B of AM nodig.
Vraag 9

Welke mogelijkheden zijn er om wet- en regelgeving zo in te richten dat er voor het besturen van elektrische voertuigen die erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, ook het bezit van een B-rijbewijs afdoende is? Zou u deze vraag willen beantwoorden in het licht van vraagstukken op het gebied van het acceleratievermogen, de wendbaarheid, de balans van het voertuig, de plaats op de weg, de zichtbaarheid voor andere weggebruikers, en niet in de laatste plaats de verkeersveiligheid?

De wet- en regelgeving is zo ingericht dat de rijbewijscategorie volgt uit de voertuigcategorie. Als een elektrisch voertuig een auto is, dan moet de gebruiker in het bezit zijn van een B-rijbewijs. Als een elektrisch voertuig op een auto lijkt, maar onder de voertuigcategorie «brommobielen» valt, dan is een AM-rijbewijs afdoende. In Nederland wordt het rijbewijs AM automatisch bijgeschreven als iemand in bezit is van een Nederlands rijbewijs B. Het motorvermogen en aantal wielen (gerelateerd aan de balans van het voertuig) zijn indelingscriteria. Per voertuigcategorie zijn er eisen aan de stuurinrichting (gerelateerd aan de wendbaarheid) en verlichting. Voor de verschillende voertuigcategorieën wordt ook de plaats op de weg bepaald. Gecombineerd moeten de voertuigindeling, technische eisen en gebruikerseisen de verkeersveiligheid borgen.
Vraag 10

Welke mogelijkheden zijn er om de L2e- en de L5e-categorieën voor lichte voertuigen weer toe te voegen aan de regeling willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL) en de Milieu-investeringsaftrek (MIA)-regelingen en een subsidie voor de L-categorie in te voeren, zodat verschillende elektrische voertuigen die op een auto lijken, of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, niet tussen wal en schip vallen of dreigen te vallen omdat deze twee fiscale stimuleringsmaatregelingen vanaf 2022 niet meer van kracht zijn en deze lichte voertuigen niet onder de nieuwe subsidieregeling vallen?

In de vraagstelling wordt gerefereerd aan voertuigen die op een auto lijken, of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken en die niet tussen wal en schip dienen te vallen door niet meer van kracht zijn van stimuleringsmaatregelen. De MIA en Vamil bieden verschillende mogelijkheden voor voertuigen in de L-categorie. Elektrische motorfietsen (L3e en L4e), kleine elektrische bezorgauto’s (L7e) en speed-pedelecs (L1e-B) komen voor steun via deze regelingen in aanmerking.
Driewielige bromfietsen (L2e) en elektrische driewielige motorrijtuigen (L5e) komen sinds 2022 niet meer in aanmerking. Elektrische varianten van dergelijke kleine lichte vervoersmiddelen zijn bij aanschaf nauwelijks duurder dan de equivalenten met verbrandingsmotor en worden steeds concurrerender. Gekeken naar de «total costs of ownership» van deze voertuigen is in steeds minder gevallen sprake van een onrendabele top voor ondernemers die overbrugd dient te worden. Daarom wordt door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een subsidie als minder doeltreffend en efficiënt geacht.
Vraag 11

Deelt u de opvatting dat het goed zou zijn als er vaart gemaakt zou worden met de ontwikkeling van het zogenaamde Lichte Elektrisch Voertuigen (LEV) -kader?

Ja. Ik vind het belangrijk dat de implementatie van het LEV-kader in wet- en regelgeving voortvarend, zorgvuldig en ordentelijk verloopt. Ik verwacht in 2023 ook de aanpassingen van algemene maatregelen van bestuur voor de implementatie van het LEV-kader, zoals het kentekenen van bijzondere bromfietsen en de gebruikerseisen voor LEVs, aan uw Kamer te kunnen sturen in het kader van de voorhangprocedure.

21 december 2022 - 16 januari 2023

26 dagen

De motie Koerhuis/Van der Molen om de ratificatie van het luchtvaartverdrag Qatar op te schorten
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 21 501–08, nr. 885.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Koerhuis/Van der Molen om de ratificatie van het luchtvaartverdrag Qatar op te schorten?1

Ja2
Vraag 2

Wat betekent het in de praktijk dat de ratificatie is opgeschort?

Het EU-Qatar luchtvaartverdrag is op 27 oktober 2022 stilzwijgend goedgekeurd. De volgende stap in het ratificatietraject is dat Nederland het secretariaat-generaal van de Raad van de Europese Unie in kennis stelt van de voltooiing van deze goedkeuringsprocedure. Als invulling van de motie zal deze stap niet genomen worden in afwachting van het corruptieonderzoek. Als blijkt dat er niet langer reden is om de ratificatie aan te houden, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.
Vraag 3

Klopt het dat, ondanks het opschorten van de ratificatie, het luchtvaartverdrag Qatar al tijdelijk in werking is getreden op grond van het EU-verdrag?

Ja, het aanhouden van de ratificatie staat los van de voorlopige toepassing van het EU-Qatar luchtvaartverdrag. Die voorlopige toepassing is overeengekomen tussen de partijen en vastgelegd in het derde lid van artikel 29 van het verdrag. Zoals ook in de toelichtende nota3 bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag aangegeven, wordt het verdrag vanaf de datum ondertekening, 18 oktober 2021, voorlopig toegepast. Dit betekent dat de Europese Unie en de staat Qatar het verdrag vanaf die datum voorlopig toepassen, en verder die lidstaten van de Europese Unie die een voorlopige toepassing kennen, waaronder Nederland.
Overeenkomstig artikel 15 van de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen (Rgbv) heeft de Minister van Buitenlandse Zaken de voorlopige toepassing bij brief van 8 november 2021 aan de Eerste en Tweede Kamer medegedeeld.4 In de Kamerbrief van 31 oktober jl. over luchtvaartverdragen5 is het principe van de voorlopige toepassing van EU-luchtvaartverdragen nader toegelicht.
Vraag 4

Wat betekent het in de praktijk dat het luchtvaartverdrag Qatar al tijdelijk in werking is getreden?

Dit betekent onder meer dat het gemengd comité, waar vertegenwoordigers van de verdragspartijen de uitvoering van het verdrag afstemmen, ingesteld is. Op 22 juni 2022 is dit comité voor de eerste keer bijeengekomen. Binnen het comité is onder andere gesproken over financiering van Qatar Airways en de initiatieven die Qatar en Qatar Airways hebben ondernomen om de luchtvaart te verduurzamen. Een volgende bijeenkomst van het gemengd comité is voorzien voor de zomer van 2023. Zoals aangegeven in het Commissiedebat Luchtvaartveiligheid van 15 september 2022 zal Nederland de Europese Commissie verzoeken om in dit gemengd comité de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden onder de aandacht te brengen.
Zoals vermeld in de toelichtende nota bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag is de voorlopige toepassing in het economische belang van Nederland. Dit in verband met de verruiming van de luchtvaartbetrekkingen met Qatar, maar vooral met het oog op de bepalingen met betrekking tot eerlijke concurrentie en de instrumenten die het EU-Qatar luchtvaartverdrag biedt om gelijke concurrentievoorwaarden te handhaven en sancties in te kunnen stellen wanneer er sprake is van schending van die bepalingen. Verder is het in het belang van Nederland dat de bepalingen inzake de veiligheid en beveiliging van de luchtvaart, sociale aspecten en milieubescherming voorlopig worden toegepast.
De voorlopige toepassing betekent ook dat aangewezen luchtvaartmaatschappijen op basis van het EU-Qatar luchtvaartverdrag vluchten uit mogen voeren. Zoals uiteengezet in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Luchtvaartverdragen op 21 december jl. is voor een 5-tal lidstaten van de Europese Unie, waaronder Nederland, een 5-stappenplan onder de punten 2 en 7 e van bijlage 1 bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag vastgelegd over markttoegang om plotselinge en/of ingrijpende markteffecten te voorkomen. Op routes tussen Qatar en de overige lidstaten van de Europese Unie geldt vanaf de «baseline» een ongelimiteerd aantal vluchten per week.
Voor Nederland betekent dit dat luchtvaartmaatschappijen op dit moment, tot het IATA winterseizoen 2023/2024:
Om deze toegestane frequenties uit te kunnen voeren, moeten luchtvaartmaatschappijen ook over de benodigde slots beschikken. Luchtvaartmaatschappijen kunnen geen slots opeisen bij de slotcoördinator op basis van de frequenties zoals overeengekomen in het EU-Qatar luchtvaartverdrag.
Vraag 5

Hoeveel extra vluchten voert Qatar uit sinds het luchtvaartverdrag Qatar tijdelijk in werking is getreden? En vanaf welke luchthavens? Kunt u een overzicht sturen van de vluchten vanaf Schiphol en de regionale luchthavens?

Routes
Routes
Baseline
Per 7 juni 2019
Stap 1
Per IATA winter 2020/2021
Stap 2
Per IATA winter 2021/2022
Stap 3
Per IATA winter 2022/2023
Stap 4
Per IATA winter 2023/2024
Stap 5
Per IATA winter 2024/2025
Passagiers
Passagiers
Toegestaan
Naar/van punten in Qatar en Amsterdam
10
12
14
14
17
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van punten in Qatar en Amsterdam
7
7
7
10
Toegestaan
Naar/van alle andere punten tussen NL en Qatar
7
7
14
17
21
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van alle andere punten tussen NL en Qatar
–
–
–
–
Vracht
Vracht
Toegstaan
Naar/van alle punten tussen NL en Qatar
10
14
14
17
21
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van alle punten tussen NL en Qatar
7 (AMS)
7 (AMS)
1 (MAA)
8 (AMS)
6 (MAA)
11 (AMS)
4 (MAA)
Daarnaast heeft Qatar Airways sinds de voorlopige toepassing van het EU luchtvaartverdrag met Qatar op ad hoc basis toestemming verkregen om in het winterseizoen 2021/2022 6 additionele wekelijkse vrachtvluchten uit te voeren vanaf Maastricht Aachen Airport. Deze toestemming is gebaseerd op het vigerende liberale beleid ten aanzien van Maastricht Aachen Airport dat in meer ruimte voorziet bij het verkrijgen van verkeersrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen ter versterking van zowel de regionale economie als het verbindingennetwerk van Nederland.
Vraag 6

In hoeverre kan Qatar al aanspraak maken op extra historische slotrechten, op basis van het luchtvaartverdrag Qatar dat al tijdelijk in werking is getreden?

Op grond van de EU slotverordening kan door luchtvaartmaatschappijen op gecoördineerde luchthavens binnen de Europese Unie historische aanspraak gemaakt worden op slots als ze in een serie (van tenminste vijf) voor 80% of meer zijn gevlogen in een bepaald IATA zomer- of winterseizoen. Dan is er een historische reeks voor het volgende vergelijkbare seizoen ontstaan.
Als Qatar Airways op een gecoördineerde luchthaven binnen de Europese Unie slots toegewezen heeft gekregen en deze volgens de slotcoördinator naar behoren heeft gebruikt dan kan Qatar Airways het eerstvolgende vergelijkbare seizoen aanspraak maken op dezelfde slotreeks(en). De specifieke capaciteitsdeclaratie van de desbetreffende gecoördineerde luchthaven binnen de Europese Unie is daarbij wel randvoorwaardelijk. Deze capaciteitsdeclaratie is een weergave van alle beschikbare capaciteit rekening houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. Uit de capaciteitsdeclaratie blijkt hoeveel slots er beschikbaar zijn voor het betreffende seizoen. Er kunnen niet meer slots toegewezen worden door de onafhankelijke slotcoördinator dan de beschikbare capaciteit toelaat, ook niet als luchtvaartmaatschappijen zich beroepen op een historische aanspraak.
Vraag 7

In hoeverre kan Nederland voorkomen dat Qatar al aanspraak kan maken op extra historische slotrechten, gezien het huidige en toekomstige slotbesluit voor Schiphol?

De onafhankelijke slotcoördinator beoordeelt (per seizoen) of een luchtvaartmaatschappij wel of niet historische aanspraak kan maken op slotreeksen (voor het eerstvolgende vergelijkbare seizoen). De overheid heeft daar geen invloed op. De slotcoördinator moet slots verdelen op basis van de verdeelregels en basisbeginselen (neutraal, transparant en non-discriminatoir) van de EU slotverordening. Aan deze basisbeginselen kan Nederland op grond van het kabinetsbesluit Schiphol geen afbreuk doen door bijvoorbeeld Qatar Airways historische rechten te ontzeggen. De slotcoördinator ontwikkelt op dit moment – in lijn met de basisbeginselen van de slotverordening – een reductiemethodiek ter voorbereiding op de inwerkingtreding van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te reduceren.
Vraag 8

Hoe lang kan het maximaal duren voordat het luchtvaartverdrag Qatar tijdelijk in werking kan treden?

Het verdrag treedt in werking nadat de Europese Unie en haar individuele lidstaten alsmede Qatar het verdrag hebben geratificeerd. Daarbij dienen alle benodigde parlementaire goedkeuringsprocedures doorlopen te worden en die nemen, net als in Nederland, geruime tijd in beslag. Op het moment dat alle partijen elkaar in kennis hebben gesteld van de voltooiing van hun nationale goedkeuringsprocedures treedt het verdrag in werking op de eerste dag van de tweede maand van de daaropvolgende maand. Voor het doorlopen van alle procedures valt geen termijn te geven. In het algemeen kan het bij een EU-luchtvaartverdrag jaren duren voordat er sprake is van inwerkingtreding. Zo is het luchtvaartverdrag tussen de Europese Unie en haar lidstaten en Israël op 10 juni 2013 ondertekend en vanaf die datum voorlopig toegepast, en is het verdrag op 2 augustus 2020 in werking getreden.
Vraag 9

Welke juridische mogelijkheden heeft Nederland om, naast de ratificatie, ook de tijdelijke inwerkingtreding van het luchtvaartverdrag Qatar en de extra vluchten van Qatar op te schorten?

Artikel 29 van het EU-Qatar luchtvaartverdrag geeft partijen de ruimte om het verdrag voor wat betreft de bepalingen die tot de nationale bevoegdheid behoren voorlopig toe te passen als hun interne procedures daarin voorzien. Als er geen voorlopige toepassing zou worden overeengekomen in het verdrag zouden de bepalingen met betrekking tot bijvoorbeeld eerlijke concurrentie en de
instrumenten die het EU-Qatar luchtvaartverdrag biedt om gelijke concurrentievoorwaarden te handhaven en sancties in te kunnen stellen, pas bij inwerkingtreding van het verdrag van kracht worden.
Zowel de Europese Unie als Nederland zijn overgegaan tot voorlopige toepassing van het verdrag. Eenzijdige opschorting van de voorlopige toepassing door Nederland zou er voor Nederland toe leiden dat het verlenen van markttoegang tot het luchtruim van Nederland aan de hand van het uitwisselen van verkeersrechten op basis van het EU-Qatar luchtvaartverdrag wordt stilgelegd.
Het kabinet is van mening dat in het licht van rechtszekerheid een onderzoek van het Europees Parlement naar corruptie geen reden is voor opschorting van de voorlopige toepassing van het verdrag. Het opschorten van de voorlopige toepassing van de bepalingen in het EU-Qatar luchtvaartverdrag is namelijk een zeer verregaande maatregel. Er moet daarbij ook rekening worden gehouden met verplichtingen ten opzichte van derden die zijn ontstaan als gevolg van de voorlopige toepassing. Derden zouden daar nadeel van kunnen ondervinden.
Zoals ook blijkt uit de toelichtende nota bij het verdrag is de regering van oordeel dat in het EU-Qatar luchtvaartverdrag rechtstreeks rechten worden toegekend aan de door Qatar aangewezen luchtvaartmaatschappijen, in onder meer artikel 2, eerste lid, onder a) (verlening van rechten) en artikel 3, eerste lid, onder a) en d) (exploitatievergunning), en het overgangsrecht vastgelegd in punt 7 van Bijlage 1 van het verdrag.
Na het opschorten van de voorlopige toepassing van het EU-Qatar luchtvaartverdrag door Nederland zou een Qatarese luchtvaartmaatschappij een gerechtelijke procedure kunnen instellen tegen de Nederlandse staat met een beroep op deze bepalingen.
Het corruptieonderzoek binnen het Europees Parlement loopt nog. Dat wil de regering afwachten voordat er andere stappen worden overwogen.
Ook van belang om te vermelden is dat het EU-Qatar luchtvaartverdrag Nederland een aantal belangrijke extra waarborgen biedt ten opzichte van het bilaterale luchtvaartverdrag met Qatar, onder andere op het gebied van eerlijke concurrentie en financiële transparantie, maar ook door de instelling van het gemengd comité waar in de beantwoording op vraag 4 aan wordt gerefereerd. Opschorting van de voorlopige toepassing kan daarmee in het nadeel van Nederland werken.
Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?

Ja

20 december 2022 - 23 januari 2023

34 dagen

Het nieuws dat er grote verschillen worden gemeten in overlast van vliegverkeer
	Mahir Alkaya (SP)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omroep West, 16 december 2022: «Waarom zeggen Schiphol en gemeenten elk iets anders over geluidsoverlast?».

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Waarom zeggen Schiphol en gemeenten elk iets anders over geluidsoverlast?»?1

Ja.
Vraag 2

Is het voor u herkenbaar dat het aantal klachten over geluidsoverlast van Schiphol in de regio Leiden sterk is toegenomen?

Ja. Uit de jaarrapportage van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) over het jaar 2021 (https://bezoekbas.nl) valt al af te leiden dat het aantal klachten met betrekking tot het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 omhoog is gegaan en dat met name in de regio Leiden het aantal klachten is toegenomen ten opzichte van 2020. Ook blijkt uit de jaarrapportage dat het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 het hoogst is van alle banen van Schiphol.
Vraag 3

Zo ja, wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken hiervan?

Dit kan opgemaakt worden uit informatie die is te vinden op de site van BAS2. Zo blijkt dat het aantal landingen vanuit het zuiden naar de Kaagbaan verhoudingsgewijs (circa 62%) hoger was dan in 2020. Juist de landingsroutes die daar de meeste hinder veroorzaken, lopen over de regio Leiden. De toename in aantal landingen op de preferente Kaagbaan in 2021 was in belangrijke mate het gevolg van de overheersend noordoostelijke wind in dat jaar. Voor de veiligheid landen vliegtuigen bij voorkeur tegen de wind in. Bij noordoostenwind heeft de Kaagbaan hiervoor de gunstigste oriëntatie. Ook de Omgevingsdienst noemt deze omstandigheid als verklarende factor voor het hogere aantal klachten3.
Vraag 4

Wat vindt u van de grote verschillen in waarneming tussen het meldpunt Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) en de Omgevingsdienst enerzijds en Schiphol/Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) anderzijds?

De verschillen zijn te verklaren uit de verschillende methoden die de Omgevingsdienst en LNVL gebruiken en de gebruiksdoelen ervan. LVNL maakt gebruik van radartracks (door radar geregistreerde werkelijke vliegpaden), terwijl BAS en de Omgevingsdienst gebruik maken van geluidmetingen van de meetnetten van NOMOS en Sensornet (door meetposten in de omgeving geregistreerde werkelijke geluidniveaus van passerende vliegtuigen). Dat blijkt ook uit de reacties van LVNL en de Omgevingsdienst in het artikel van Omroep West. LVNL telt de vliegbewegingen die werkelijk over een gebied zijn gegaan, door na te gaan of de horizontale projectie van de radartrack over het gemeentegebied loopt. Een meetpost kan daarentegen elke vliegbeweging meetellen, waarvan bij een meetpost geluid is gemeten. NOMOS en Sensornet maken daarbij ieder gebruik van andere methoden om te bepalen of het gemeten geluid afkomstig kan zijn van een vliegtuig. Afhankelijk van de methode kan een meting dan juist wel of niet aan een vliegtuigbeweging worden toegekend. Het is mogelijk dat naast de vluchten boven de gemeente ook de vluchten die niet recht over het gemeentegebied voeren worden meegeteld als de methode daar niet voor corrigeert.
Vraag 5

Hoe zijn die verschillen volgens u te verklaren?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Op welke meetgegevens baseert u als verantwoordelijk Minister uw beleid?

Voor Schiphol wordt gebruik gemaakt van geluidberekeningen, niet van geluidmetingen. Dit is niet alleen bij Schiphol het geval, maar bij alle luchthavens in Nederland en mondiaal omdat een prognose van geluideffecten alleen kan met geluidberekeningen, niet met geluidmetingen. Het gaat immers om een voorspelling van de toekomst. De ILT handhaaft op basis van berekende geluidbelastingen op basis van werkelijke (via radartracks gemeten) vliegtuigbewegingen. In het rekenmodel wordt gebruik wordt gemaakt van officiële geluidmetingen; de metingen van NOMOS worden gebruikt om de geluidrekensystematiek te valideren en te verbeteren. Geluidmetingen zijn ook benodigd voor de geluidcertificatie van vliegtuigen en deze worden toegepast in het rekenmodel. Daarnaast worden geluidmetingen onder meer gebruikt om belanghebbende partijen te informeren over de werkelijke geluidniveaus. Deze werkwijze is conform de aanbevelingen die door het RIVM zijn gedaan in het kader van de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid».
Vraag 7

Waren de sterke afwijkingen in meetgegevens reeds bij u of uw ministerie bekend en zo ja, hoe lang?

Van sterke afwijkingen in meetgegevens is geen sprake. Zoals toegelicht in antwoord op vragen 4 en 5 gaat het om verschillende soorten meetgegevens die niet zonder meer met elkaar vergelijkbaar zijn.
Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat luchtvaart van 25 januari aanstaande?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2488 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

10 februari 2023 - 1 maart 2023

19 dagen

Stieneke van der Graaf (CU)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

6 februari 2023 - 24 maart 2023

46 dagen

Lisa van Ginneken (D66)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

6 februari 2023 - 20 maart 2023

42 dagen

Daniel Koerhuis (VVD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

1 februari 2023 - 21 februari 2023

20 dagen

Wybren van Haga (BVNL)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

30 januari 2023 - 21 februari 2023

22 dagen

Chris Stoffer (SGP)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9