Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat Air France een nieuwe budgetluchtvaartmaatschappij wil gaan oprichten?1

Begin november 2016 heeft Air France KLM het plan «Trust Together» openbaar gemaakt, met als belangrijk onderdeel het oprichten van een nieuwe luchtvaartmaatschappij die met lagere kosten dan Air France zou gaan werken. Voor wat betreft mijn reactie verwijs ik naar de brief die Minister Dijsselbloem en ik op 3 november hebben gestuurd2 met een appreciatie van het plan «Trust Together». We hebben daarin aangegeven dat het belangrijk is dat met dit plan de inspanningen worden geïntensiveerd om bij Air France KLM kostenbesparing en productiviteitsverhoging te realiseren en dat het oprichten van de beoogde nieuwe luchtvaartmaatschappij daaraan een bijdrage kan leveren.

Vraag 2

Acht u het wenselijk dat deze nieuwe maatschappij haar besparingen voornamelijk haalt uit het bieden van soberdere arbeidsvoorwaarden? Vindt hiermee concurrentie op arbeidsvoorwaarden plaats? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Het kabinet hecht belang aan fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden in de luchtvaartsector. Binnen de wettelijke kaders is de precieze invulling van de cao-afspraken echter aan werkgevers en werknemers. Air France en werknemersorganisaties hebben een akkoord bereikt over de cao voor de nieuwe dochtermaatschappij van Air France, Joon.

Vraag 3

Klopt het dat de nieuwe luchtvaartmaatschappij continentale routes gaat aanbieden naast de eerder aangekondigde intercontinentale vluchten? Zo ja, wat betekent dit voor de routes die KLM en haar dochterondernemingen vliegen?

Het is aan Air France KLM om te bepalen op welke bestemmingen men gaat vliegen met de nieuwe luchtvaartmaatschappij Joon en daarover informatie te geven. Wat betreft de mogelijke gevolgen voor KLM wijs ik erop dat de president-directeur van Air France KLM, dhr. Janaillac heeft aangegeven dat Joon geen belemmering zal zijn voor groei van KLM.

Vraag 4

Wat gaat het plan betekenen voor de Nederlandse arbeidsmarkt in het algemeen en het Nederlandse personeel van Air France – KLM specifiek?

Zoals onder antwoord 3 genoemd heeft dhr. Janaillac aangegeven dat de oprichting van Joon geen belemmering zal zijn voor de groei van KLM. Daarnaast hebben de cao-afspraken tussen Air France en Franse werknemersorganisaties geen betrekking op de Nederlandse cao-afspraken tussen KLM en haar werknemers. Ik verwacht daarom niet dat de oprichting van Joon gevolgen zal hebben voor de Nederlandse arbeidsmarkt en het Nederlandse personeel van Air France KLM.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het door EenVandaag gelekte rapport over de relatie tussen Air France – KLM?3

Het is aan de onderneming Air France KLM om de samenwerking tussen de Franse en Nederlandse onderdelen te optimaliseren. Dit rapport kan daartoe een bijdrage leveren. KLM heeft aangegeven de komende periode gezamenlijk met Air France en Air France KLM te bepalen hoe uit het rapport lessen kunnen worden getrokken en tot verbeteringen kan worden gekomen waar nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met het probleem van het verloren gaan van grote aantallen historische scheepswrakken in de Nederlandse kustwateren, als gevolg van erosie door zeestromingspatronen? Klopt het dat er geen budget, beleid of regelgeving is dat de teloorgang van dit waardevolle Nederlandse erfgoed stopt?

In de Erfgoedbalans 2017 heb ik vastgesteld dat de problematiek van de aantasting van maritieme archeologische vindplaatsen door natuurlijke erosie aandacht behoeft.1 Immers, daar waar de kosten van regulier archeologisch onderzoek voor rekening komen van de zogenaamde «verstoorder» is er in het geval van natuurlijke erosie niemand aan te wijzen die de rekening kan betalen.
Het is niet zo dat er nu niets gebeurt. De Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) verzamelt voortdurend informatie over wraklocaties. Ook ontwikkelt de RCE samen met andere kennisinstituten, kennis over erosie en degradatie van wrakken en hoe deze kan worden tegengegaan. Daarnaast monitort de RCE de toestand van de scheepswrakken in het archeologisch rijksmonument Burgzand Noord (bij Texel) en past er fysieke beschermingsmaatregelen toe.
Diverse provincies en gemeenten zijn zeer actief als het gaat om de omgang met erfgoed onder water. De provincie Noord-Holland en de gemeente Texel zijn daar voorbeelden van, evenals de provincie Zeeland en de gemeenten Westvoorne, Rotterdam en Cuijk.
Een aantal zaken behoeft echter aandacht:
Hoewel er veel locaties in beeld zijn weten we onvoldoende over hoe waardevol die locaties zijn en de mate waarin ze bedreigd worden door natuurlijke erosie.
Bestaande wet- en regelgeveling maken niet duidelijk wie formeel verantwoordelijk is voor deze locaties.
Het zal nooit mogelijk zijn om alle locaties die niet in situ kunnen worden behouden op te graven of intensief te onderzoeken. Onderzoek onder water is daar te kostbaar voor en bovendien is het de vraag wat we met zoveel vondstmateriaal zouden moeten. Daarom is er behoefte aan een afwegingskader of stappenplan voor het maken van keuzes.
Naar aanleiding van de brief van de kustprovincies ben ik met hen in gesprek over hoe we gezamenlijk kunnen komen tot een aanpak die bovenstaande opgaven adresseert. Daarbij zullen ook gemeenten, Rijkswaterstaat en amateurkoepels (zie mijn antwoord op vragen 3 en 4) betrokken worden. We hebben afgesproken om voor het einde van 2017 tot eerste afspraken te komen.
Binnen het traject Erfgoed telt – de aan uw Kamer toegezegde herijking van de financiering van de monumentenzorg – krijgt het onderwerp natuurlijke erosie apart aandacht. Uw Kamer ontvangt in het voorjaar van 2018 een voorstel hoe het kabinet de toekomst van het erfgoedbeleid ziet waarin expliciet wordt ingegaan op het erfgoed onder water.

Vraag 2

Bent u voornemens positief te reageren op de aan u gestuurde brandbrief van de vijf kustprovincies (Groningen, Friesland, Noord-Holland, Zuid-Holland en Zeeland), waarin ze vragen om actie, bijvoorbeeld door een programmatische aanpak? Zo ja, hoe zou zo’n programmatische aanpak er uit zien? Op welke termijn kunt u actie ondernemen? Wanneer informeert u de Kamer over de aanpak? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat vrijwillige sportduikers een belangrijke rol kunnen hebben in het monitoren van de toestand van deze wrakken, het beschermen en het (deels) bergen van waardevolle en bedreigde historische voorwerpen uit de wrakken?

Vrijwilligers in de maritieme archeologie (waaronder sportduikers) kunnen naar mijn mening een waardevolle bijdrage leveren aan het behoud van ons erfgoed onder water en het vergroten van onze kennis hierover. Per brief van 7 juli 2017 heb ik de betrokken amateurkoepels uitgenodigd om te bespreken hoe een uitzonderingsbepaling in het Besluit Erfgoedwet Archeologie ten aanzien van vrijwilligers in de maritieme archeologie er concreet uit zou kunnen zien.3 Hierbij wil ik zoveel mogelijk aansluiten bij de uitzonderingsbepaling die er al is voor amateurarcheologie op het land, rekening houdend met de specifieke omstandigheden van de maritieme archeologie. Bij dit alles zal ik de uitkomsten betrekken van de evaluatie van de drie pilots die in het afgelopen jaar hebben plaats gevonden.

Vraag 4

Klopt het dat de lopende proeven met het geven van meer verantwoordelijkheid aan vrijwillige sportduikers bij het inspecteren van wrakken en het bergen van bedreigde vondsten, een succes zijn? Bent u voornemens om deze verantwoordelijkheid een permanente vorm te geven onder de nieuwe Erfgoedwet (via AMvB1)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u voornemens om de arboregels zodanig aan te passen dat samenwerking tussen professionele en vrijwillige sportduikers voor archeologische doeleinden (o.a. het beschermen van wrakken en het bergen van bedreigde vondsten) makkelijker en goedkoper wordt?

Duikarbeid is risicovol. De Arbeidsomstandighedenwet bevat verplichtingen voor het beroepsmatig duiken, onder meer met betrekking tot de deskundigheid van de duiker, de medische begeleiding, de samenstelling van de duikploeg en de kwaliteit van het duikmaterieel. Met het oog op de gezondheid en veiligheid van beroepsmatige duikers zijn aanpassingen van de verplichtingen die het veiligheidsniveau negatief beïnvloeden niet gewenst.
Ik zal samen met de Minister van SZW bezien of, en zo ja welke belemmeringen de wet met zich meebrengt voor de samenwerking tussen professionele en vrijwillige duikers en wat de mogelijkheden zijn voor een goede samenwerking.

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de professionals in de archeologie te ondersteunen? Bent u bereid een scan uit te laten voeren welke kennis- en aandachtslacunes er momenteel zijn in de archeologie?

Hoewel ik ervanuit ga dat ook deze vraag specifiek betrekking heeft op de maritieme archeologie, is dit een onderwerp dat ik in breder verband wil bezien. Ik kom hierop terug in mijn aan uw Kamer toegezegde evaluatie van de NWO «call» voor verdiepend onderzoek naar vondsten van (inter)nationaal belang. Overigens biedt de Nationale Onderzoeksagenda Archeologie reeds een overzicht van onderzoeksvragen op archeologisch gebied.

Vraag 7

Op een conferentie over ons maritiem erfgoed met de titel: «SOS! Onze schepen vergaan twee keer» op 6 juli jl. werd onder meer gesteld dat een «nationaal archeologisch museaal icoon» (zoals dat er wel is voor kunst, landschappen en gebouwd erfgoed uit de Gouden Eeuw) vooralsnog ontbreekt in ons land; bent u het hier mee eens? Erkent u dat zo’n icoon wezenlijk kan bijdragen aan het tonen van dit prachtige erfgoed aan een zo breed mogelijk publiek? Hoe ziet u de rol van museum Kaap Skil op Texel in het vertellen van het nationale verhaal over de internationale Hollandse zeevaart in de Gouden Eeuw?

Ik deel uw observatie dat Kaap Skil een belangwekkende collectie heeft opgebouwd over de zeevaart in de Gouden Eeuw en dat deze op een aansprekende wijze gepresenteerd wordt, maar ik hecht er ook aan dat dit verhaal op meerdere plekken te zien en te beleven is en dat maritieme archeologie zich niet beperkt tot de Gouden Eeuw.
In Lelystad wordt hard gewerkt aan de ontwikkeling van Batavialand, dat als museum, erfgoedpark, platform en scheepsarcheologisch depot (met ruim 30.000 objecten uit de rijkscollectie in beheer) een centrale speler moet worden als het gaat om de maritieme geschiedenis van ons land. Maar ik denk bijvoorbeeld ook aan de bij Zwammerdam gevonden Romeinse schepen die tentoongesteld zullen worden in het Archeon en aan de aandacht voor de handelsvaart in de Gouden Eeuw in bijvoorbeeld het Scheepvaartmuseum in Amsterdam, het Muzeeum in Vlissingen en op dit moment in het Nationaal Archief. Deze spreiding zorgt ervoor dat zoveel mogelijk mensen in aanraking komen met de manier waarop de inwoners van Nederland al vele eeuwen gebruik maken van de kansen die de ligging aan het water biedt en de gevaren die daarmee gepaard gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderstaand berichten?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat een JSF-toestel minder data kan opslaan dan de gemiddelde iPhone? Zo nee, waarom niet?

De genoemde artikelen hebben vooral betrekking op de invoering van de F-35 bij de Britse krijgsmacht. Het Verenigd Koninkrijk schaft de F-35B variant aan om vanaf Britse schepen te kunnen opereren. Ik kan niet ingaan op de situatie in het Verenigd Koninkrijk met betrekking tot de F-35. Nederland schaft de F-35A variant aan. Dat toestel is geschikt voor de uitvoering van de door Nederland beoogde zes hoofdmissies. Afhankelijk van het type operatie dat de F-35 moet uitvoeren, kan de dataopslagcapaciteit worden aangepast. Vanzelfsprekend is een moderne mobiele telefoon zoals een iPhone niet vergelijkbaar met een geavanceerd gevechtsvliegtuig als de F-35.
De F-35 is nog in ontwikkeling. De ontwikkelings- en testfase (System Development and Demonstration, SDD) van het F-35 programma zal naar verwachting in mei 2018 worden voltooid. De bedoeling van de SDD-fase is om technische onvolkomenheden tijdig aan het licht te brengen, zodat deze kunnen worden verholpen. Om het toestel operationeel bij de tijd te houden, wordt het gedurende de levensduur periodiek voorzien van nieuwe hard- en software.

Vraag 3

Kunt u puntsgewijs ingaan op de genoemde kritische punten in de artikelen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat Nederland beter nu kan stoppen met deze vliegende Titanic, voordat hij voor de eerste keer officieel in gebruik wordt genomen? Zo nee, waarom niet?

Integendeel. De F-35 zal voldoen aan de door Nederland gestelde eisen en zal in de komende decennia een belangrijk wapensysteem van de krijgsmacht vormen. Met de voortgangsrapportage van 15 maart jl. (Kamerstuk 26 488, nr. 431) bent u geïnformeerd over de stand van zaken van het project Verwerving F-35, waaronder de bestelling van Nederlandse toestellen. In 2019 wordt de eerste serie van acht toestellen aan Nederland geleverd.

Vraag 1

Welke informatie lag ten grondslag aan het verzoek van april 2014 van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) aan de inlichtingendiensten AIVD en MIVD om een update van de dreigingsanalyse te maken, in de context van luchthavens en veiligheid van in- en uitgaande luchtvaart, specifiek gerelateerd aan de situatie in Oekraïne (CTIVD-toezichtsrapport nr. 43, pag. 29)? Kunt u de aard en inhoud van deze informatie beschrijven?

Het verzoek betreft een reguliere aanvraag in het kader van het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding (ATb). Het Atb heeft betrekking op vitale en kwetsbare sectoren in Nederland. Het verzoek in het kader van de sector luchthavens maakt deel uit van de reguliere aanvragen – met reguliere beantwoordingstermijnen – van dreigingsanalyses in het kader van het Alerteringssysteem terrorismebestrijding. Deze aanvraag had betrekking op de veiligheid op de luchthavens in Nederland en niet op de veiligheid van het luchtruim voor de internationale luchtvaart boven Oekraïne.
Ten tijde van de aanvraag was er sprake van oplopende spanningen in Oekraïne. Aangezien spanningen in het buitenland gevolgen kunnen hebben voor vitale sectoren die zijn aangesloten op het ATb, werden dit soort algemene actualiteiten meegenomen in de reguliere aanvragen voor dreigingsanalyses. In het voorjaar van 2014 is in dit kader gevraagd naar de situatie in Oekraïne. Dit betrof naast de aanvraag voor de sector luchthavens ook gelijkluidende aanvragen voor de sectoren olie, chemie en zeehavens. Deze laatste drie aanvragen vonden plaats nog vóór de aanvraag voor de sector luchthavens
Aangezien de aanvraag van 8 april 2014 een reguliere aanvraag in het kader van het ATb-stelsel betreft die betrekking heeft op de sector luchthavens en er in de dreigingsanalyse geen informatie is verstrekt over de situatie in Oekraïne, zijn deze documenten later niet in verband gebracht met het neerhalen van vlucht MH17.

Vraag 2

Wilt u de Kamer een afschrift verschaffen van het verzoek van april 2014 van NCTV aan AIVD en MIVD om een update van de dreigingsanalyse te maken, in de context van luchthavens en veiligheid van in- en uitgaande luchtvaart, specifiek gerelateerd aan de situatie in Oekraïne (CTIVD-toezichtsrapport nr. 43, pag. 29)?

In het toezichtsrapport nr. 43 van de CTIVD staat vermeld dat de NCTV in april 2014 aan de AIVD en de MIVD vroeg om een update van de halfjaarlijkse dreigingsanalyse ten behoeve van de Atb sector luchthavens. Zoals vermeld bij het antwoord op vraag 1 betrof dit één van de aanvragen voor een update van een dreigingsanalyse die in die tijd in het kader van het ATb-stelsel zijn gedaan. Om uw Kamer een compleet beeld te geven zal ik alle hierboven genoemde aanvragen ter vertrouwelijke inzage ter beschikking stellen, alleen aan de leden van uw Kamer, tot het kerstreces 2017.

Vraag 3

Beschikte de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) zelf over dit NCTV-document bij haar onderzoek naar de vliegroutes en het vliegen over conflictgebieden (deel B), of beschikte uitsluitende de Commissie van Toezicht op de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten (CTIVD) erover? Indien de OVV daarover beschikte, op welk moment kreeg zij dit document dan?

Desgevraagd geeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid aan dat artikel 59 van de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid bepaalt dat de Raad zijn rapport openbaar maakt (lid 1) én dat onderliggende onderzoeksinformatie die niet in het rapport is opgenomen, niet openbaar is (lid 5). Informatie over de werkwijze die de Onderzoeksraad heeft gehanteerd bij de omgang met gerubriceerde informatie is te vinden in het document «MH17 Onderzoeksverantwoording» (op pagina 68 en 69).

Vraag 4

Wanneer en hoe bent u geïnformeerd over het bestaan van dit NCTV-verzoek van april 2014?

Aangezien het een reguliere aanvraag in het kader van het ATb-stelsel voor de sector luchthavens betreft en er in de dreigingsanalyse geen informatie is verstrekt over de veiligheidssituatie in Oekraïne, is de Minister van Veiligheid en Justitie, zoals gebruikelijk, toentertijd niet in persoon over deze aanvraag geïnformeerd. Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Wanneer en hoe is de Ministeriele Commissie Crisisbeheersing (MCCb) op de hoogte gesteld van het bestaan van dit verzoek?

Aangezien het een reguliere aanvraag in het kader van het ATb-stelsel voor de sector luchthavens betreft en er in de dreigingsanalyse geen informatie is verstrekt over de veiligheidssituatie in Oekraïne, is dit niet gebeurd. Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Waarom heeft het kabinet het bestaan van dit verzoek van de NCTV van april 2014 en het daaruit voorvloeiende rapport niet uit eigen beweging aan de Kamer gemeld, maar werd het bestaan ervan pas duidelijk bij publicatie van het CTIVD-onderzoek in oktober 2015?

Dit is niet gebeurd, aangezien het een reguliere aanvraag in het kader van het ATb-stelsel voor de sector luchthavens betreft en er in de dreigingsanalyse geen informatie is verstrekt over de veiligheidssituatie in Oekraïne. Deze documenten zijn daarom niet in verband gebracht met het neerhalen van vlucht MH17. Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Herinnert u zich nog het Kiev-memorandum, het verslag van een bijeenkomst op 14 juli 2014 in Kiev van de regering van Oekraine en diplomaten, waarin duidelijk gewaarschuwd werd voor een onveilig luchtruim?

Ja.

Vraag 8

Herinnert u zich nog het debat over het Kiev-memorandum, dat pas in januari 2015, een half jaar na de start van het onderzoek, aan de OVV werd overgedragen en pas nadat in de openbaarheid duidelijk was geworden dat het Kiev-memorandum bestond en pas nadat de OVV er zelf om verzocht had?

Ja.

Vraag 9

Waarom zijn het verzoek van april 2014 en de daarop gemaakte analyse niet benoemd in de informatievoorziening richting Kamer, mede in het licht van het debat over het Kiev-memorandum van 14 juli 2014?

Dit is niet gebeurd, aangezien het een reguliere aanvraag in het kader van het ATb-stelsel voor de sector luchthavens betreft en er in de dreigingsanalyse geen informatie is verstrekt over de veiligheidssituatie in Oekraïne. Deze documenten zijn daarom niet in verband gebracht met het neerhalen van vlucht MH17. Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Wilt u de Kamer een afschrift doen toekomen van de halfjaarlijkse dreigingsanalyse(s) voor de burgerluchtvaart van de NCTV uit 2014, dan wel dit document / deze documenten ter vertrouwelijke inzage leggen (inclusief eventuele specifieke documenten over Oekraine die op ad hoc basis gemaakt zijn)?

Zoals aangegeven in het CTIVD-toezichtsrapport, hebben de AIVD en de MIVD in hun dreigingsanalyse van mei 2014 geen informatie verstrekt over de veiligheidssituatie in Oekraïne, omdat er op dat moment geen informatie was over personen of groeperingen in Oost-Oekraïne die een mogelijke dreiging vormden voor de burgerluchtvaart. De update van de dreigingsanalyse wordt niet ter inzage aan de Kamer voorgelegd omdat dit inzage geeft in het kennisniveau en de modus operandi van de AIVD.

Vraag 11

Welke instanties (zoals ten minste NCTV, AIVD en MIVD en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu) zijn geinformeerd over het document van 7 maart 2014 van de Organisatie voor Veiligheid en Samenwerking in Europa (OVSE), waarin werd gewaarschuwd voor de aanwezigheid van illegale wapens en mogelijke gevaren voor de luchtvaart boven Oekraïne (OVV-rapport, pag. 201 en 255)?

Het betreft een brief van de Permanent Vertegenwoordiger van Oekraïne bij de OVSE aan de OVSE-landen. Via de Nederlandse Permanente Vertegenwoordiging bij de OVSE is het document doorgestuurd naar het Ministerie van Buitenlandse Zaken. Andere instanties zijn niet geïnformeerd over dit document.

Vraag 12

Kunt u het OVSE-document van 7 maart 2014, waarin werd gewaarschuwd voor de aanwezigheid van illegale wapens en mogelijke gevaren voor de luchtvaart boven Oekraïne (OVV-rapport, pag. 201 en 255) aan de Kamer doen toekomen?

Het gaat hier om een document van een andere staat, in dit geval Oekraïne. Openbaarmaking van dit document kan derhalve alleen met toestemming van Oekraïne. In het algemeen zijn staten zeer terughoudend in het openbaar maken van diplomatieke correspondentie. Vertrouwelijkheid kan cruciaal zijn voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Het document is ter vertrouwelijke inzage aan de OVV ter beschikking gesteld. De OVV geeft de essentie van de inhoud van dit document weer in de in de vraag aangehaalde passages uit het OVV-rapport.

Vraag 13

Zijn luchtvaartmaatschappijen op de hoogte gebracht van de gevaren die beschreven staan in het OVSE-rapport van 7 maart 2014? Zo ja, welke maatschappijen en op welke wijze?

Er zijn geen luchtvaartmaatschappijen op de hoogte gebracht van de inhoud van de brief van de Permanent Vertegenwoordiger van Oekraïne bij de OVSE van 7 maart 2014. Zoals gesteld in het OVV-rapport werd in dit document -dat de permanente vertegenwoordiging van Oekraïne bij de OVSE als vertrouwelijk diplomatiek stuk verstuurde aan de delegaties van andere landen bij de OVSE- overigens niet expliciet gesproken over risico’s voor de burgerluchtvaart. Tevens had het document betrekking op de situatie ten aanzien van de Krim en niet het oostelijk deel van Oekraïne en dateerde het document van vóórdat er sprake was van een conflict in het oostelijk deel van Oekraïne en ruim voor het neerhalen van vlucht MH17.

Vraag 14

Herinnert u zich de factsheet «Vliegen boven Oekraïne», die in ICCb en MCCb is besproken en die in Wob-procedures is vrijgegeven? Sinds wanneer beschikten NCTV en andere overheidsdiensten over de informatie dat sommige luchtvaartmaatschappijen (waaronder BA, Qantas, Korean Air en Asiana Airlines) het hele luchtruim boven Oekraïne meden (graag precieze data per overheidsdienst)?

Deze informatie is voor de factsheet speciaal verzameld, na het neerhalen van vlucht MH17. Het monitoren van de vluchtroutes van luchtvaartmaatschappijen buiten het Nederlandse luchtruim is geen overheidstaak. De overheid krijgt niet automatisch informatie over vliegroutes van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 15

Beschikten NCTV en andere overheidsdiensten over de Notice to Airmen van 3 april 2014 van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA)? Kunt u precies aangeven welke overheidsdienst wanneer over deze informatie beschikte?

Een NOTAM (Notice to Airmen) is een instrument om luchtvarenden, dus vooral piloten, te informeren met praktische operationele informatie. NOTAMs zijn dan ook normaliter niet in het bezit van de overheid. Bij een vluchtvoorbereiding dient een luchtvaartmaatschappij zelf informatie te verzamelen, een risicobeoordeling te maken en te besluiten ergens wel of niet te vliegen. Een luchtvaartmaatschappij dient zelf om NOTAMs te vragen, om deze toegezonden te krijgen. Zie verder ook het OVV rapport, pagina 191. De FAA NOTAM van 3 april 2014 is op 18 juli 2014 na het neerhalen van vlucht MH17 door het Ministerie van IenM opgevraagd.

Vraag 16

Welke diensten beschikten over de verklaring van de European Civil Aviation Conference (ECAC) van 6 mei 2014 waarin staten werd opgeroepen «to prevent safety risks to international air navigation within and adjacent to the airspace under the responsibility of Ukraine»? Vanaf welk moment beschikte welke dienst over die verklaring?

ECAC kent zogenaamde DGCA-overleggen, die een aantal keren per jaar plaatsvinden. Aan deze overleggen nemen directeuren-generaal van de ministeries van Transport (in Nederland is dit het Ministerie van IenM) van alle 44 ECAC-lidstaten deel. Hier wordt over uiteenlopende internationale luchtvaartonderwerpen gesproken en besloten. Een van de onderwerpen die is ingebracht betrof het concept-statement over de erkenning van Oekraïne als soevereine staat, verantwoordelijk voor de luchtverkeersleiding boven het luchtruim in Oekraïne, in het bijzonder de Krim. De voorbereiding van dit agendapunt heeft aan Nederlandse zijde plaatsgevonden tussen de ministeries van IenM en BZ. Het verslag van dit DG-overleg en het concept-statement is door het Ministerie van IenM om die reden met het Ministerie van BZ gedeeld. Daarnaast is het met de NCTV gedeeld in verband met de agendapunten over aviation security.
Deze verklaring had alleen betrekking op het luchtruim boven de Krim en de Zwarte Zee. Na de bezetting van de Krim door Rusland continueerde Oekraïne deze verkeersleidingsinformatie vanuit een ander verkeersleidingscentrum, terwijl Rusland ook verkeersleiding begon te geven voor hetzelfde stuk luchtruim (de Krim en een deel van de Zwarte Zee). Dit leidde tot gevaarlijke situaties boven de Krim en boven delen van de Zwarte Zee. Hiervoor heeft ICAO via de State Letter op 2 april 2014 gewaarschuwd, terwijl er ook waarschuwingen uitgingen van de Network Manager (Eurocontrol) en van EASA. Dit is ook vermeld in het OVV-rapport. Die waarschuwingen dateren dus al van voor het ECAC-overleg. Tijdens het ECAC-overleg kwam Oekraïne met een presentatie over deze situatie, waarna de ECAC deze verklaring uitgaf.

Vraag 17

Herinnert u zich de beslissing op een Wob-verzoek van 27 mei 2015 inzake documenten bij en onder het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, betreffende het luchtruim van Oekraïne? Zijn alle documenten waarvan openbaarmaking geheel of gedeeltelijk zijn geweigerd ter beschikking gesteld aan de OVV ten behoeve van het onderzoek naar de vluchtroute? Zo nee, welke documenten had de OVV niet tot haar beschikking?

Ja, ik herinner mij de beslissing op het genoemde Wob-verzoek. Het is gebruikelijk dat de OVV zelf om informatie vraagt. Ten behoeve van het MH17-onderzoek heeft de OVV informatie opgevraagd en gekregen. Die vraag had geen betrekking op de documenten waar bij het Wob-verzoek om is gevraagd. De OVV heeft in het rapport melding gemaakt van de ICAO State Letter over de Krim en de Zwarte Zee van 2 april 2014.

Vraag 18

Bent u bereid de documenten (Wob-verzoek van 27 mei 2015) waarvan openbaarmaking in bedoelde procedure is geweigerd ter vertrouwelijke inzage aan de Kamer aan te bieden? Zo nee, kunt u aangeven welke gewichtige belangen van de Staat zich daartegen verzetten, gegeven de inlichtingenplicht krachtens art. 68 Grondwet?

De niet vrijgegeven informatie bestaat deels uit persoonlijke aantekeningen van medewerkers in een internationaal overleg en deels uit informatie over opvattingen van andere deelnemers. Waar het om opmerkingen van deelnemers uit andere landen ging is conform de regels van de Wob aan betrokkenen gevraagd of er bezwaar was tegen openbaarmaking. Dat bezwaar is inderdaad geuit, omdat het om persoonlijke beleidsopvattingen ging. Verwezen is naar de officiële verslagen, die wel gepubliceerd zijn. Hierbij zijn de regels van de Wob gevolgd, terwijl er wel informatie is verstrekt. Aangezien u heeft aangegeven prijs te stellen op deze documenten zal ik deze informatie namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu ter vertrouwelijke inzage leggen voor de leden van uw Kamer tot het kerstreces 2017.

Vraag 19

Wordt in bedoelde documenten (de niet openbaargemaakte documenten of delen van documenten van het Wob-verzoek van 27 mei 2015) – waaronder de persoonlijke aantekeningen van 3 juli 2014 betreffende een Eurocontrol-bijeenkomst, stukken van de Provisional Council Eurocontrol uit april en mei 2014, de «summary of discussions» van 22 mei van ECAC DGCA, alsmede het DGB-verslag van 9 mei 2014 – op enigerlei wijze melding gemaakt van mogelijke risico’s en gevaren voor (burger)luchtvaart boven Oekraïne?

Voor zover de door u bedoelde documenten op enigerlei wijze melding maken van risico’s en gevaren, had dit louter betrekking op het luchtruim boven de Krim en delen van de Zwarte Zee (zie ook het antwoord op vraag 16). Deze informatie is ook opgenomen in de ICAO State Letter van 2 april 2014, alsmede in de berichten van de Network Manager (EUROCONTROL), het EASA Safety Information Bulletin en de NOTAM van de FAA. Oekraïne, als lid van Eurocontrol en deelnemer aan ECAC, heeft tijdens bijeenkomsten nogmaals gewezen op de gevaarlijke situatie dat zowel Oekraïne als Rusland in hetzelfde luchtruim verkeersleidingsdiensten gaven, met het verzoek hier een verklaring over uit te geven. Die informatie en de verklaring hadden alleen betrekking op het luchtruim boven de Krim en delen van de Zwarte Zee. Er is geen informatie verstrekt en besproken over andere delen van Oekraïne.

Vraag 20

Hebben ambtenaren of diensten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de Minister of Staatssecretaris op enig moment (mondeling of schriftelijk) geïnformeerd over discussies binnen Eurocontrol, ECAC en EASA over mogelijke risico’s voor luchtvaart boven Oekraïne? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer en hoe?

Op de bedoelde bijeenkomsten ging het alleen over de situatie van de luchtverkeersdienstverlening in het luchtruim boven de Krim en delen van de Zwarte Zee. Er is niet gesproken over andere delen van het luchtruim van Oekraïne. Zie ook vraag 19 voor de scope van het onderwerp. Er is niet apart over deze bijeenkomsten gerapporteerd aan de Minister of Staatssecretaris, omdat sinds begin april al voldoende maatregelen waren genomen om niet meer over de Krim en delen van de Zwarte Zee te vliegen.

Vraag 21

Zijn er voorafgaand aan 17 juli 2014 meldingen gedaan in Eccairs – het informatie- en meldsysteem van EASA op grond van de toen geldende richtlijn 2003/42/EC – betreffende incidenten en voorvallen in het luchtruim van Oekraïne? Zo ja, welke incidenten betreft het en wat is er met die informatie gedaan, bijvoorbeeld door de Inspectie Leefomgeving en Transport?

Het Eccairs systeem is opgezet als een Europese databank om operationele veiligheidsincidenten en voorvallen te melden. Dat kan bijvoorbeeld door piloten, luchtvaartmaatschappijen, verkeersleiders, verkeersleidingsorganisaties en luchthavens. Het doel is een herkenning en analyse van mogelijke nieuwe veiligheidsproblemen. Het is een middel voor onderzoek en analyse om de veiligheid te verbeteren, niet om te straffen. De ILT gebruikt Eccairs met enige regelmaat als bron ten behoeve van analyse en mogelijk onderzoek naar veiligheidsproblemen.
Ongelukken en ernstige voorvallen in het Nederlandse luchtruim en waar in Nederland geregistreerde vliegtuigen bij betrokken zijn worden aan de OVV gemeld.
Er is door de ILT opnieuw gekeken of Eccairs in het voorjaar van 2014 meldingen bevatte van Oekraïne. Eccairs bevatte in die periode ook meldingen van Oekraïne, maar die betreffen normale operationele voorvallen (birdstrikes, lasers, procedurefouten, klemmende koffers, e.d.) zonder verband met de situatie rond het neerhalen van vlucht MH17. De Inspectie Leefbaarheid en Transport (ILT) heeft geen aanleiding gezien deze informatie door te geven aan andere diensten, omdat deze niet relevant was voor de Nederlandse luchtvaart dan wel voor andere diensten.

Vraag 22

Welke informatie uit Eccairs over vliegen over Oekraine is voor 17 juli 2014 gedeeld met andere diensten?

Er is geen informatie uit Eccairs gedeeld met andere diensten, omdat de informatie uit Eccairs, zoals aangegeven bij vraag 21, niet relevant was voor andere diensten.

Vraag 23

Kunt u de Kamer een afschrift doen toekomen van de afspraken die in 2013 met luchtvaartmaatschappijen zijn gemaakt over het doen uitgaan van meldingen en waarschuwingen betreffende luchtvaartveiligheid (Kamerstuk 33 997, nr. 71, vraag 11)?

Ja, de gemaakte werkafspraken zal ik u ter vertrouwelijke inzage geven, alleen voor de leden van uw Kamer, tot het kerstreces 2017.

Vraag 24

Waarom is het parlement pas op 22 februari 2016 over het bestaan van deze afspraken geïnformeerd (Kamerstuk 33 997, nr. 71)?

Het gaat hierbij om werkafspraken tussen overheidspartijen gericht op onderlinge informatie-uitwisseling en gezamenlijke communicatie naar niet-overheidspartijen. Deze afspraken zijn algemeen van aard en hebben niet specifiek betrekking op Oekraïne. In antwoord op de vragen van de vaste commissie voor Buitenlandse Zaken heeft het kabinet in haar brief van 22 februari 2016 een volledig beeld willen geven van de gevraagde informatierelatie tussen overheid en luchtvaartmaatschappijen. Eerder werden deze afspraken ook al genoemd in de Kamerbrief over de veiligheidssituatie voor de luchtvaart in relatie tot de Sinaï van 11 november 2015 (Kamerstuk 24 804 nr. 87).

Vraag 25

Is op enig moment geëvalueerd of de afspraken over luchtvaartveiligheid zijn nagekomen in relatie tot de veiligheid van het luchtruim in Oost-Oekraïne en MH17/KL4103?

De in 2013 gemaakte afspraken hadden geen relatie met de veiligheid van het luchtruim in Oost-Oekraïne. De afspraken zijn wel geactualiseerd, uitgebreid en formeel vastgelegd in het Convenant inzake de deling van dreigingsinformatie. Bij dit convenant zijn ook de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen betrokken. Hierover is de Kamer op 30 juni 2016 per brief (Kamerstuk 24 804, nr. 90) geïnformeerd.

Vraag 26

Wanneer zijn die afspraken geactualiseerd? Kunt u een kopie van de geactualiseerde afspraken aan de Kamer doen toekomen?

Deze afspraken zijn geactualiseerd, uitgebreid en formeel vastgelegd in het Convenant inzake de deling van dreigingsinformatie. Bij dit convenant zijn ook de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen betrokken. Hierover is de Kamer op 30 juni 2016 per brief (Kamerstuk 24 804, nr. 90) geïnformeerd.

Vraag 27

Wanneer heeft de OVV de beschikking gekregen over de afspraken tussen de ministeries van Buitenlandse Zaken en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de NCTV en de luchtvaartmaatschappijen over veilig overvliegen?

Desgevraagd geeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid aan dat onderliggende onderzoeksinformatie die niet in het rapport is opgenomen, op grond van artikel 59 van de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid niet openbaar wordt gemaakt (zie ook het antwoord op vraag 3).

Vraag 28

In de rapporten van OVV en CTIVD wordt gesteld dat diensten geen aanleiding zagen luchtvaartmaatschappijen te waarschuwen voor een concrete dreiging, en dat luchtvaartmaatschappijen voorafgaand aan 17 juli 2014 zelf ook niet om informatie hebben gevraagd; in voetnoot 175 van het OVV-rapport wordt gesteld dat KLM op grond van «informele contacten» met Nederlandse inlichtingendiensten en andere luchtvaartmaatschappijen geen dreiging had geconstateerd; op welke informele contacten wordt hier gedoeld? Wanneer vonden die contacten plaats en met wie? Welke informatie is er toen gedeeld of besproken? Was er sprake van «meldingen» of «waarschuwingen»? Bestaan er verslagen van bedoelde contacten?

De AIVD heeft een accountmanager burgerluchtvaart. Zijn voornaamste taak is het onderhouden van een uitgebreid relatienetwerk met partijen in de Nederlandse burgerluchtvaartsector. Het gaat hierbij onder andere om relaties met de security managers van KLM. Dit relatienetwerk heeft als doel wederzijdse informatieverstrekking te bevorderen. Deze «informele contacten» betreffen ongedocumenteerde gesprekken. De AIVD had op basis van beschikbare informatie geen concrete dreiging onderkend tegen de burgerluchtvaart boven Oost-Oekraïne en dus was er geen sprake van meldingen of waarschuwingen.
De MIVD heeft geen wettelijke taak om onderzoek te doen naar de veiligheid van buitenlands luchtruim in relatie tot burgerluchtvaart, maar geeft concrete aanwijzingen van dreigingen tegen de burgerluchtvaart (als «bijvangst» van andere onderzoeksactiviteiten) door aan de NCTV. In het OVV-rapport (bijlage T, blz. 148) wordt aangegeven dat de MIVD informeel contact heeft met de KLM en in deze relatie, vraag gestuurd, ongerubriceerde informatie verstrekt die van belang kan zijn voor de veiligheid van de burgerluchtvaart. Van deze informele contacten zijn geen gespreksverslagen opgemaakt. De veiligheidssituatie in Oost-Oekraïne en de mogelijke dreiging die daarvan zou kunnen uitgaan voor de burgerluchtvaart is in deze informele contacten in de periode voorafgaand aan het neerhalen van vlucht MH17 nooit ter sprake gekomen. De MIVD beschikte ook niet over aanwijzingen die wezen op een concrete dreiging tegen de burgerluchtvaart boven Oost-Oekraïne. Er zijn geen meldingen of waarschuwingen uitgegaan van de MIVD over de veiligheid van de burgerluchtvaart boven Oost-Oekraïne.

Vraag 29

Kunt u deze vragen één voor één – en waar het deelvragen betreft per deelvraag – beantwoorden binnen de reguliere termijn?

De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen?

Beheer en onderhoud van het Nederlandse deel van het kanaal van Gent naar Terneuzen is ondergebracht bij Rijkswaterstaat, gemeente Terneuzen, havenbedrijf Zeeland Seaports en derden. Rijkswaterstaat renoveert momenteel 5 km oever, zodat de oevers en damwanden blijven voldoen aan de huidige veiligheidseisen. Het renovatieproject – vervanging van een aantal damwanden die aan het einde van hun technische levensduur zijn – wordt eind 2017 afgerond.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de damwand van het Kanaal van Gent naar Terneuzen bij Sluiskil grote roestgaten heeft?

Ter hoogte van Sluiskil is een deel van de damwand in beheer bij Rijkswaterstaat en een deel bij Zeeland Seaports. Zoals ik aangaf in het antwoord op vraag 1, vervangt Rijkswaterstaat een aantal damwanden die aan het eind van hun technische levensduur zijn. Zo ook een deel ten zuiden van Sluiskil. Voor het overige deel van de door Rijkswaterstaat beheerde damwand bij Sluiskil zijn mij geen concrete aanwijzingen bekend dat de damwand roestgaten heeft.
Zeeland Seaports voert momenteel onderzoek uit naar de staat van de bij hen in beheer zijnde damwand bij Sluiskil. De resultaten van het onderzoek worden eind augustus verwacht.

Vraag 3

Wanneer is onderhoud aan deze damwand gepland?

Rijkswaterstaat toetst in 2018–2019 de regionale keringen aan de huidige veiligheidsnorm. De volgende onderhoudscyclus aan oevers en damwanden in beheer van Rijkswaterstaat wordt ingepland vanaf medio 2022. In 2017 vinden baggerwerkzaamheden plaats om te voldoen aan het vereiste vaarwegprofiel. Zeeland Seaports zal voor de bij hen in beheer zijnde damwand, naar aanleiding van de uitkomsten van in antwoord 2 genoemd onderzoek, de meest urgente zaken in het vierde kwartaal van 2017 aanpakken. Minder urgente zaken staan gepland medio 2018. Tevens voert Zeeland Seaports momenteel onderzoek uit in verband met de technische levensduur van hun damwand. De resultaten van dit onderzoek worden binnen enkele maanden verwacht. Op basis daarvan zal Zeeland Seaports haar renovatieproject inplannen.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de grote wateroverlast voor mensen die achter de damwand wonen?1

Ik ben op de hoogte van de wateroverlast van bewoners aan het kanaal ter hoogte van zijkanaal B te Sluiskil en neem hun problemen serieus. De oorzaak van de problemen is nog niet duidelijk. Rijkswaterstaat, gemeente Terneuzen en Zeeland Seaports hebben als beheerders in het gebied eerder dit jaar gezamenlijk het initiatief genomen voor een onderzoek naar oorzaak, effect en mogelijke oplossingen, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheden, te weten peilbeheer, grondwaterbeheer en damwandbeheer. Het onderzoek start nog deze maand. Zodra de onderzoeksresultaten bekend zijn (gepland eind oktober 2017) worden deze gedeeld met de bewoners.

Vraag 5

Welke contacten zijn er vanuit Rijkswaterstaat of Zeeland Seaports geweest over de schade aan vastgoed en gezondheid van mensen?

Sinds de zomer van 2016 heeft Rijkwaterstaat gesprekken gevoerd met enkele bewoners over ingediende klachten. Dit heeft geresulteerd in het hierboven genoemde gezamenlijke onderzoek naar de waterproblematiek te Sluiskil.

Vraag 6

In welke stadium verkeren de plannen over het verbreden van het kanaal bij Sluiskil om de bocht voor grotere zeeschepen te vergemakkelijken?

Momenteel zijn er geen plannen voor of initiatieven tot het aanpassen en/of verbreden van het kanaal van Gent naar Terneuzen. De nieuwe sluis Terneuzen wordt nu gerealiseerd; oplevering is voorzien in 2022. In de dimensionering van de nieuwe sluis is rekening gehouden met mogelijke doorvaart van grotere schepen in de toekomst. Daarmee is het ontwerp van de sluis toekomstvast.

Vraag 7

Bent u bereid om in overleg te treden met de gemeente Terneuzen, zodat eigenaren van woningen weten in hoeverre zij nog moeten investeren in hun woningen met wateroverlast, terwijl zij over een aantal jaren wellicht moeten verhuizen in verband met de verbreding van het kanaal?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van het feit dat het schommelen van het waterpeil in het kanaal gevolgen heeft voor het grondwaterpeil achter de damwand? Wat voor invloed heeft dit op uw beleid ten aanzien van het wijzigen van het waterpeil in het Kanaal van Gent naar Terneuzen?

Het eerder genoemde onderzoek neemt het eventuele effect van het kanaalpeil mee als te onderzoeken onderdeel bij het vinden van oorzaken en oplossingen van de wateroverlast.

Vraag 9

Welke afspraken zijn met de Belgische overheid gemaakt over de hoogte van het waterpeil in het kanaal?

Met de Belgische overheid zijn operationele afspraken gemaakt over het beheersen van het waterpeil op het kanaal. Het peil wordt beheerst binnen de marge van +1,88mNAP tot +2,38mNAP. In perioden van piekneerslagen en verhoogde afvoeren uit Vlaanderen kan het voorkomen dat kortstondig peil overschrijdingen plaatsvinden hoger dan +2,38mNAP. Het overtollig water uit Vlaanderen wordt dan mede via het kanaal afgevoerd.

Vraag 10

Hebben de Belgische en Nederlandse autoriteiten deze afspraken in de afgelopen zes maanden goed nageleefd?

Ja, deze afspraken zijn goed nageleefd.

Vraag 11

Bent u bereid om de met reden geannoteerde wijzigingen in het waterpeil van het Kanaal van Gent naar Terneuzen in de afgelopen zes maanden met de Kamer te delen?

Ja. Het afgelopen half jaar is de fluctuatie van het waterpeil binnen de afgesproken marges gebleven, behoudens een periode van 8 uur op 14 januari 2017 waarin een overschrijding plaats heeft gevonden tot gemiddeld 2,40m+NAP waar 2,38m+NAP is afgesproken. In het bij antwoord 4 genoemde onderzoek dat deze maand start, zal de analyse van de waterstanden van de afgelopen periode een onderdeel zijn.
De waterstanden zijn te volgen via https://waterinfo.rws.nl/#!/details/publiek/waterhoogte-t-o-v-nap/1311/Waterhoogte___20Oppervlaktewater___20t.o.v.___20Normaal___20Amsterdams___20Peil___20in___20cm.

Vraag 12

Kunt u aangeven wie juridisch verantwoordelijk is voor (de staat van) de damwanden, het waterpeil in het kanaal, de wateroverlast als gevolg van schommelingen in het waterpeil in het kanaal, schade als gevolg van kanaalwater aan huizen en aan gezondheid, alsmede de waardedaling van de woningen in Sluiskil?

Een deel van de damwanden is in beheer bij Rijkswaterstaat en een ander deel is in beheer en onderhoud bij Zeeland Seaports. Rijkswaterstaat is als beheerder van het kanaal verantwoordelijk voor het waterpeil. Het gezamenlijke onderzoek richt zich op de oorzaken van de wateroverlast en de mogelijke verbanden met geconstateerde schade en andere effecten.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat onervaren en ongewapende burgers paspoortcontrole zullen uitvoeren op Schiphol?1

Het is niet correct dat de grens op Schiphol nu bewaakt zou worden door burgers. De grensbewaking wordt uitgevoerd door daartoe opgeleide en bevoegde Marechaussees. Zoals eerder beschreven bij de beantwoording van vragen2 loopt er thans een pilot met één reservist. Deze reservist is militair, niet bewapend, maar beschikt wel over de basiskennis voor de uitvoering van de grensbewakingstaak. Deze reservist kan alleen worden ingezet voor de paspoortcontrole en opereert altijd samen met een ervaren gewapende collega.
Zoals eerder geformuleerd bij de beantwoording van vragen op 17 augustus jl. staat voorop dat er geen concessies worden gedaan aan de veiligheid.

Vraag 2

Bent u van mening dat onervaren personen met een 6-weekse cursus kunnen worden omgevormd tot goed getrainde grensbewakers? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat de veiligheid op Schiphol gegarandeerd blijft met de inzet van deze «reservisten nieuwe stijl»? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat met de door het kabinet in de voorjaarsnota aangekondigde € 20 miljoen vooral reeds bestaande capaciteit wordt betaald in plaats van dat er extra marechaussees worden aangetrokken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Met de voorjaarsnota 2017 heeft het kabinet incidenteel € 7,5 miljoen extra voor 2017 en structureel € 20 miljoen vanaf 2018 beschikbaar gesteld voor de grensbewakingstaak van de Koninklijke Marechaussee, onder andere op luchthavens. Hierover is uw Kamer geïnformeerd in de brief van de Minister en de Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie van 29 november 2016 (Kamerstuk 30 176, nr. 33) en in mijn brief van 23 juni 2017 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2196). Met dit toegezegde geld zijn vanaf juni 2017 135 fte ingezet en komen daar vanaf 2018 65 fte bij. Het gaat om extra capaciteit. De 65 fte kunnen vanwege de wervingsprocedure en het opleidingstraject niet eerder dan 2018 worden ingezet. Met dit totaal van 200 extra fte wordt een begin gemaakt met het structurele herstel van de balans tussen de vraag naar en het aanbod van KMar-capaciteit. Om gehoor te geven aan de moties van het lid Verhoeven en de leden Tellegen en Recourt worden thans beleidsopties uitgewerkt voor de noodzakelijke inzet van de KMar vanaf 2018 op de luchthavens en de maritieme grensbewaking.

Vraag 5

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel extra menskracht, dus niet het verlengen van contracten van reeds aangestelde mensen, de € 20 miljoen impuls zal toevoegen aan de marechaussee?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoeveel van de extra aangestelde marechaussees zullen ingezet worden om de drukte op Schiphol te verlichten? Hoe verhoudt dit zich tot de uitspraak van Schiphol-directeur Nijhuis die stelt 400 tot 500 extra mensen nodig te hebben?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Zijn er nog meer maatregelen die u gaat nemen of voornemens bent om te nemen om de drukte op Schiphol de baas te blijven?

Ik heb op 8 mei en 22 juni jl. gesprekken gevoerd met de president-directeur van Schiphol, de president-directeur van KLM en de voorzitter van de belangenvereniging van luchtvaartmaatschappijen in Nederland, BARIN. Uw Kamer is daarover geïnformeerd3. Op 22 juni jl. is afgesproken dat de partijen verder spreken over investeringen en acties voor de periode 2018–2020.
Dit leidt tot een gemeenschappelijk plan, waarover de sector wordt geconsulteerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de problemen op en rond de Haringvlietbrug?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat automobilisten uit frustratie, tijdens een stroomstoring, de slagboom op de Haringvlietbrug hebben gedemonteerd?

Ja, dit is op 30 juni 2017 gebeurd naar aanleiding van een storing in het elektrisch systeem dat de aansturing van de slagbomen op de Haringvlietbrug verzorgt.

Vraag 3

Kunt u zich de frustratie van de automobilisten voorstellen als tijdens de spits de weg geblokkeerd wordt door een stroomstoring en er ogenschijnlijk niets gebeurt om het probleem te verhelpen? Zo nee, waarom niet?

Ik kan mij de frustratie wel voorstellen als je als weggebruiker lang, ogenschijnlijk onnodig, moet wachten.
Het eigenhandig verwijderen van onderdelen van weginfrastructuur (vooral ten behoeve van de veiligheid) is echter onverantwoord en kan tot gevaarlijke situaties leiden. Dit is natuurlijk niet toegestaan. Rijkswaterstaat heeft in de pers afkeurend gereageerd op deze actie.
Op het moment van verwijderen van de slagboom was nog niet bekend wat de oorzaak van de storing was. Door het eigenhandig verwijderen van de slagboom hadden de betrokken automobilisten vrijdagmiddag zichzelf en andere weggebruikers in gevaar kunnen brengen. Een reden van storing had kunnen zijn dat het brugdek, hoewel al helemaal naar beneden, nog niet vergrendeld was. Dat betekent dat het brugdek plotseling omhoog kan komen. Ook duurde hierdoor het oplossen van de storing nog langer, zeker voor de scheepvaart, omdat de monteur zijn testen niet kon uitvoeren.
Overigens was er op vrijdag 30 juni geen sprake van een vergrendelingsstoring, maar zoals gezegd een elektrische storing aan de slagbomen. Er heeft zich geen gevaarlijke situatie voorgedaan naar aanleiding van het verwijderen van de slagboom.

Vraag 4

Zo ja, bent u van mening dat de Haringvlietbrug tijdens de spits zo weinig mogelijk open moet om de doorstroming van het wegverkeer zoveel mogelijk te garanderen, zoals in het artikel wordt gesuggereerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?

De Haringvlietbrug wordt alleen buiten de ochtend- en avondspits geopend.

Vraag 5

Bent u van mening dat, mocht er een storing optreden, op de Haringvlietbrug of andere vergelijkbare wegen waarbij er beperkte alternatieve routes zijn, de storing binnen een half uur verholpen moet worden of tijdelijk verholpen moet worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat bereiken?

Rijkswaterstaat heeft met aannemers afgesproken dat op het hoofdwegennet en hoofdvaarwegennet de aanrijtijden naar storingen maximaal drie kwartier is. Vervolgens is de tijd om de storingen te verhelpen 2 uur na storingsmelding. Het verkeer wordt zo lang via afgesproken routes omgeleid.
Om de drie kwartier aanrijtijd te halen kan de monteur een beroep doen op assistentie door weginspecteurs van Rijkswaterstaat en de politie om vervolgens gebruik te kunnen maken van o.a. vluchtstroken en ander calamiteiten-voorzieningen.
In het geval van de storing op de Haringvlietbrug op 30 juni is te laat voor de mogelijkheid van verkeersbegeleiding gezorgd, zodat de monteur niet binnen drie kwartier aan de slag kon.
Het verhelpen van storingen binnen een half uur is om logistieke redenen niet te realiseren. Wel maakt Rijkswaterstaat naar aanleiding van dit incident aanvullende werkafspraken met aannemers om hen, in geval van file, sneller op locatie te krijgen.

Vraag 6

Zijn er de afgelopen maanden meerdere problemen geweest op en rond de Haringvlietbrug? Zo ja, welke en hebben die problemen geleid tot gevaarlijke situaties? Zo ja, welke en hoe is met die gevaarlijke situaties omgegaan?

Allereerst, bij Rijkswaterstaat staat veiligheid voorop. Zolang een weg of brug niet veilig is, wordt die niet vrijgegeven voor verkeer. Ten tweede zijn storingen en incidenten niet uit te sluiten.
Op 24 mei en 30 juni zijn er elektrische storingen geweest aan twee verschillende slagbomen. Naar aanleiding van deze storingen is de stroomtoevoer en werking van alle slagbomen op een later moment geïnspecteerd en getest. De resultaten van de testen waren positief.
Op 12 mei en 1 juni zijn er twee – andere – slagbomen door verkeer aangereden en beschadigd. Deze slagbomen zijn vervangen door nieuwe bomen. Na aanrijdingen wordt de werking van de nieuwe slagboom altijd, voor het weer in dienst gaan, zorgvuldig getest. De gedemonteerde slagboom was overigens onbeschadigd, en is na terugplaatsing, getest en weer in dienst gesteld.
Op 7 juni jl. raakte één van de voegovergangsplaten van de Haringvlietbrug in de A29 los. Als gevolg van verkeer en wind is de losgeraakte plaat gaan bewegen en heeft daarbij twee voertuigen geraakt. Eén automobilist is voor onderzoek naar het ziekenhuis vervoerd. De voegovergang is vervolgens gerepareerd. Nader onderzoek heeft uitgewezen dat een deel van de bevestigingsconstructie van de voegovergangen in slechte staat is en niet voldoende sterk is om de krachten van het verkeer op te nemen. Momenteel worden de verbindingen periodiek vastgezet. Na de tijdelijke reparatie die meteen is uitgevoerd volgt in het najaar een definitieve reparatie.
Daarnaast worden beperktere werkzaamheden aan brugklep en rijdekverbindingen gepland. Uit inspecties is gebleken dat reparaties aan het wegdek nodig zijn. Als onderdeel van nadere inspecties en als veiligheidsmaatregel hangt Rijkswaterstaat in afwachting van de reparatie uit voorzorg netten op onder de brug. Onderdelen van verbindingen zouden los kunnen raken en in het water vallen.
Zoals aan u gemeld in de brief «Onderhoud Strategische bruggen Hoofdwegennet», RWS 2017/26031, moet ook de constructieve veiligheid van de stalen hoofddraagconstructie van het vaste deel van de Haringvlietbrug nader beoordeeld worden. Het voorlopig oordeel is om binnen ca. 15 jaar maatregelen te nemen.

Vraag 1

Kunt u inzichtelijk maken welke uitvoerings- en administratieve kosten er gemoeid zijn met het onderzoek door de Staat naar fraude bij een bedrijf in handen van de Staat en de verrekening van de boete op de winstuitkering aan de Staat? Zo nee, waarom niet?1

ACM heeft het onderzoek vanuit haar verantwoordelijkheid als zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) uitgevoerd. Een ZBO valt niet onder direct gezag van een Minister. Ik heb geen inzicht in de uitvoerings- en administratieve kosten van ACM rond specifieke onderzoeken.
Het dividend van NS aan de staat is gebaseerd op een percentage (pay out ratio) van de netto winst, waarvoor de afgelopen jaren 35% is gehanteerd. De boete van ACM zorgt voor een even zo grote verlaging van de winst en daarmee zonder nadere afspraken met NS ook voor een verlaging van de dividenduitkering, te weten 35% van het boetebedrag.

Vraag 2

Worden de boete en de kosten in rekening gebracht van, of meegenomen in het strafrechtelijk proces tegen, de verantwoordelijk bestuurders? Zo ja, kunt u inzichtelijk maken wie welk deel betaalt? Zo nee, waarom niet?

De boete van ACM betreft een bestuurlijke boete op grond van een overtreding van artikel 24 van de Mededingingswet en artikel 102 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) en staat los van het strafrechtelijke proces. Deze boete is opgelegd aan de onderneming NS. Het strafrechtelijk proces valt onder de verantwoordelijkheid van het Openbaar Ministerie.

Vraag 3

Acht u de ontstane situatie rondom de aanbesteding in Limburg als een teken dat aanbestedingen en marktwerking in het openbaar vervoer eigenlijk niet mogelijk zijn? Zo ja, welke stappen gaat u nemen of heeft u genomen? Zo nee, waar ligt volgens u dan de oorzaak van dit frauduleus handelen?

Bij de aanbesteding in Limburg is veel misgegaan doordat de Governance, Risk & Compliance organisatie binnen NS onvoldoende op orde was en de integriteitscultuur op onderdelen zwak was. In reactie hierop zijn sinds 2015 door NS diverse stappen gezet om herhaling van de in 2015 vastgestelde onregelmatigheden te voorkomen. Binnenkort informeer ik u nader over de stand van zaken van de maatregelen die NS heeft getroffen. 2
Tevens zijn de regels voor het aanbieden van diensten en dienstvoorzieningen door de implementatie van herschikkingsrichtlijn in 2015 in Nederlandse wetgeving aangescherpt. ACM moet nu vooraf goedkeuring verlenen aan de hoogte van de kosten die NS in rekening wil brengen aan andere vervoerders voor het gebruik van bepaalde diensten en voorzieningen (bijvoorbeeld het gebruik van wachtruimtes voor medewerkers) en aan de voorwaarden voor toegang tot de diensten en voorzieningen, die transparant en non-discriminatoir moeten zijn.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen «Geen geld voor verbreding snelweg Weert–Eindhoven»1

Ja. Het rapport van Goudappel is meegenomen in de beslissing. Bij spitsmijden wordt gehandeld volgens de brief die ik heb gestuurd als reactie op de moties uit het VAO spitsmijden van 7 juli 2016 (Kamerstuk 29 398 nr. 538).

Vraag 2

Heeft u voor het innemen van uw standpunt nog gekeken naar de conclusies uit het onderzoek in het kader Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) inzake de A2 Weert–Eindhoven van 30 november jl. en de door de Kamer aangenomen moties inzake toekomstige spitsmijdenprojecten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat conform de uitspraak van de Kamer het rechtstreeks uitkeren van geld aan automobilisten in ruil voor het mijden van de spits alleen nog zou zijn toegestaan bij spitsmijdenprojecten waarbij sprake is van grote werkzaamheden? Zo ja, welke grote werkzaamheden zijn tussen Weert en Eindhoven aan de orde?

Ja ik deel deze gedachte. De programmaraad van het programma Smartwayz.nl heeft opdracht gegeven voor het uitwerken van een pakket No Regret maatregelen die op relatief korte termijn kunnen worden uitgerold die de problematiek op en om de A2 verlichten. Op dit moment worden verschillende maatregelen uitgewerkt. Indien spitsmijden in de definitieve uitwerking van het MIRT-traject wordt opgenomen zal de door de Kamer gestelde voorwaarden ook voor dit project van toepassing zijn.

Vraag 4

Deelt u nog steeds uw standpunt dat de periode waarbij een deelnemer rechtstreeks een beloning uitgekeerd kan krijgen gemaximeerd dient te worden tot drie maanden? Zo ja, op welke wijze wordt daaraan gestalte gegeven bij de A2 tussen Weert en Eindhoven?

Ja dit standpunt deel ik. Deelnemers bij nieuwe spitsmijdenproject worden sinds de Kamermotie (nr. 519) maximaal drie maanden geldelijk beloond. Deze voorwaarde geldt ook voor een eventueel toekomstig spitsmijdenproject op de A2 tussen Weert en Eindhoven.

Vraag 5

Deelt u de conclusies van dat MIRT-onderzoek dat «Op de A2 tussen Weert en Eindhoven elke werkdag files staan, dat vooral in de ochtendspits richting Eindhoven sprake is van structurele congestie en dat naast de weggebruikers ook de betrokken gemeenten en provincies hiervan de negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid van Zuid-Nederland ondervinden»?

Het afgelopen jaar is het MIRT onderzoek A2 Weert Eindhoven uitgevoerd. Dit onderzoek maakt onderdeel uit van het Programma SmartwayZ.NL. Het MIRT-onderzoek is in nauwe samenwerking uitgevoerd tussen de betrokken regiopartijen en het rijk. In de Programmaraad SmartwayZ.NL van 14 juni 2017 was dit onderzoek geagendeerd. De Programmaraad bestaat uit vertegenwoordigers van rijk, regionale overheden, marktpartijen en kennisorganisaties. De provincies Brabant, Limburg en enkele gemeenten zijn in de Programmaraad vertegenwoordigd. Het Regionaal Bestuurlijk Overleg, waarin gemeenten langs de A2 Weert-Eindhoven zijn vertegenwoordigd heeft een adviserende functie naar de Programmaraad. Op deze wijze is de regio bij de besluitvorming betrokken.
Uit het onderzoek komt naar voren dat er op werkdagen in de ochtendspits structureel files staan op de A2 in de richting Eindhoven. Op het onderliggend wegennet en in de woonkernen in de omgeving van de A2 is daardoor sprake van sluipverkeer. Het Regionaal Bestuurlijk Overleg heeft op basis hiervan geadviseerd een verkenning te starten. Hoewel uit het onderzoek blijkt dat op de A2 congestie optreedt, blijkt uit de NMCA ook dat er (landelijk en) in de regio Zuid-Nederland grotere mobiliteitsknelpunten zijn dan de A2 tussen Weert en Eindhoven, waarbij op andere trajecten grotere economische verlieskosten optreden. De A2 Weert Eindhoven komt daardoor ondanks optredende files, niet in de top-50 van knelpunten uit de NMCA terecht. De economische verlieskosten kunnen effectiever worden beperkt door elders knelpunten aan te pakken. In de Programmaraad SmartwayZ.nl is daarom afgewogen nu geen verkenning door het rijk te laten starten voor een verdergaand maatregelenpakket op de A2. Aan de hand van de periodieke monitoring van de economische en mobiliteitsontwikkelingen in de regio zal vanuit de doelstellingen van het programma worden bezien waar in de regio de prioriteit gelegd moet gaan worden en welke maatregelen gepast zijn. Wel heeft de programmaraad Smartwayz.nl besloten tot uitvoering van een no regret pakket waarmee de problematiek op en om de A2 wordt verlicht. Hiervoor wordt geld vrij gemaakt.

Vraag 6

Om welke redenen heeft u niet gekozen voor de optie van verbreding, die naast de optie van gedragsbeïnvloeding is onderzocht in het kader van het MIRT? Heeft u voor dat besluit draagvlak bij de betrokken gemeenten en provincies? Zijn budgettaire redenen daarbij leidend geweest?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Op basis van welke overwegingen, anders dan financiële, zijn een extra rijstrook bij Valkenswaard, het toevoegen van spitsstroken of het verbreden van het complete traject in beide richtingen, nu afgevallen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Hoe is het mogelijk dat tussen Weert en Eindhoven elke dag een file staat, maar dat het bij uw berekeningen niet als knelpunt dat opgelost moet worden wordt gesignaleerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het voor Brainport Eindhoven, maar ook voor de logistieke hotspot Venlo, alsmede voor de bereikbaarheid van de Chemelot Campus, de Maastricht Health Campus en de Smart Services Hub in Heerlen, kortom voor een belangrijk deel van de Nederlandse economie, van groot belang is dat rond Eindhoven doorgereden kan worden?

Het programma SmartwayZ.NL is gestart om te zorgen dat de bereikbaarheid van de regio rond Eindhoven op termijn gewaarborgd blijft, juist met het oog op het belang van de economie van deze regio. Daarnaast vormt deze regio een belangrijke schakel in de logistiek tussen Rotterdam en het achterland. Binnen het programma wordt afgewogen welke investeringen het meest bijdragen aan de economische ontwikkelingen van (Zuid) Nederland.

Vraag 10

Deelt u de mening dat er door de geografische vorm van Limburg geen alternatief is voor automobilisten en truckers als het op de A2 tussen Weert en Eindhoven vast staat?

De A2 tussen Weert en Eindhoven is in veel gevallen de kortste route door Zuidoost Brabant. Er zijn alternatieve routes, maar daarbij moet wel rekening gehouden worden met een langere reistijd. Een verbreding maakt deze verbinding wel robuuster, maar lost dit probleem bij incidenten niet op.

Vraag 11

Wat gaat u ondernemen tegen het overmatige sluipverkeer, als gevolg van de vele files op de A2 tussen Weert en Eindhoven, in veel woonkernen langs de A2, zoals in Leende?

Als onderdeel van het No Regret pakket worden maatregelen tegen sluipverkeer uitgewerkt. De programmaraad Smartwayz.nl heeft hier budget voor beschikbaar gesteld.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wachten op kaart van de tachograaf»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de beschreven problemen met het nieuwe digitale loket van keuringsinstantie KIWA (KIWA-loket) voor tachograafkaarten, dat sinds 17 mei jl. operationeel is? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, waarom niet?

Ja, Kiwa heeft problemen ondervonden bij de migratie naar een nieuwe digitale omgeving voor de aanvraag van tachograafkaarten. Dit betekende dat een aantal chauffeurs langer dan gebruikelijk moest wachten op hun tachograafkaart. Ik vind dit vervelend, zeker voor ondernemers en chauffeurs die hier hinder door hebben ervaren.

Vraag 3

Hoeveel klachten zijn er inmiddels binnengekomen over de bereikbaarheid en verwerking van het KIWA-loket, al dan niet via organisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN)?

Bij Kiwa zijn 138 klachten binnengekomen die betrekking hadden op het nieuwe aanvraagsysteem en de bereikbaarheid. Bij het Meld- en Informatiecentrum van de Inspectie Leefomgeving en Transport zijn in diezelfde periode 50 meldingen over de uitgifte van de tachograaf kaarten ontvangen. Hierbij kan het zijn dat een chauffeur zowel bij Kiwa als bij ILT een melding heeft gedaan.

Vraag 4

Wat zijn de oorzaken van de problemen en welke stappen zijn er inmiddels ondernomen? Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport KIWA bijvoorbeeld aangesproken op de geconstateerde problemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen dan wel afspraken zijn er gemaakt? Klopt het dat KIWA zelf inmiddels haar excuses heeft aangeboden?

Het aanvraagsysteem voor tachograafkaarten is donderdag 11 mei 2017 vanaf vijf uur in de avond tot woensdag 17 mei tot twaalf uur in de middag niet beschikbaar geweest vanwege de overgang naar een nieuw digitaal aanvraagsysteem. Kiwa heeft hier tijdig over gecommuniceerd via haar website. De brancheorganisaties en ook ILT zijn vooraf geïnformeerd. Het aanvraagproces is volledig gedigitaliseerd.
De problemen deden zich voor bij aanvragen die vlak voor 12 mei 2017 waren ingediend en er waren chauffeurs die moesten wennen aan het nieuwe aanvraagportaal.
De aanvragen van chauffeurs die vlak voor 12 mei 2017 een volledige aanvraag hadden ingediend werden niet goed overgezet in het nieuwe digitale systeem. De verdere afhandeling van die aanvragen is hierdoor vertraagd. De aanvragen die vanaf woensdag 17 mei 2017 correct in het nieuwe systeem zijn ingevoerd, zijn volgens de geplande procedure verwerkt.
Het nieuwe aanvraagportaal is erop gericht het indienen van een aanvraag makkelijker en efficiënter te maken. Verschillende chauffeurs gaven echter bij de start van het nieuwe systeem aan problemen te ondervinden met het gebruik van het systeem. De vele vragen aan de kantenservice van Kiwa over het systeem maakte dat de wachttijden voor beantwoording van een vraag opliepen en chauffeurs minder snel geholpen werden.
De problemen met het overzetten van aanvragen naar het nieuwe aanvraagsysteem zijn inmiddels verholpen.
De ILT heeft Kiwa aangesproken op de geconstateerde problemen. Kiwa heeft maatregelen getroffen om een dergelijke situatie in de toekomst te voorkomen. Dit betreft onder andere inhuur van extra expertise gedurende de implementatieperiode van nieuwe ICT-applicaties en betere communicatie voorafgaand en bij eventuele problemen aan belanghebbenden. Kiwa heeft in een mededeling aan de brancheorganisaties en aan ILT gemeld dat ze de vertraging en het ongemak voor de chauffeurs betreurt.

Vraag 5

Hoeveel chauffeurs/bedrijven zijn er tot op heden gedupeerd door de problemen bij het KIWA-loket? Wat vindt u ervan dat mogelijk honderden chauffeurs hierdoor het gevaar lopen dat ze (tijdelijk) thuis moeten blijven zitten? Klopt het dat KIWA aangeeft dat er door haar toedoen geen chauffeurs thuis (dreigen) komen te zitten door het niet tijdig leveren van een bestuurderskaart? Zo ja, betekent dit dat alle problemen zijn opgelost en waarom is de communicatie hier dan niet op aangepast?

Een groep van 52 chauffeurs had vlak voor 12 mei 2017 een aanvraag voor een nieuwe tachograafkaart ingediend en werd geconfronteerd met de migratieproblemen zoals beschreven in het antwoord op vraag 4. De kaarten zijn hierdoor niet binnen de, tussen ILT en Kiwa afgesproken, streeftermijn van 10 dagen afgegeven. Het klopt dat Kiwa aangeeft dat de kaarten binnen de wettelijke termijn van vier weken zijn verleend. De problemen met het overzetten van de aanvragen naar het nieuwe digitale aanvraagsysteem zijn verholpen. Kiwa heeft hiervoor haar excuses aangeboden en gezien de hinder die betrokkenen hiervan hebben ondervonden, vind ik dat terecht.
Om te voorkomen dat chauffeurs tijdelijk thuis moeten blijven informeert Kiwa standaard drie maanden voor het verlopen van de kaart de betreffende chauffeur. In deze brief staat onder meer vermeld dat de kaart alvast aangevraagd kan worden en dat de nieuwe kaart pas in gaat één dag na het verlopen van de oude kaart.
Kiwa heeft door middel van berichtgeving op haar website op 29 mei 2017 gecommuniceerd over de slechte bereikbaarheid van haar telefonische klantenservice. Daarnaast heeft Kiwa op 15 juni 2017 een mededeling over de digitale tachograafkaarten op haar website geplaatst en verzonden naar de brancheorganisaties en aan de ILT. In deze mededeling staat vermeld dat de problemen met het aanvraagsysteem zijn opgelost.

Vraag 6

Klopt het dat per 1 januari 2017 een nieuw tarievenstelsel zou ingaan, waarbij ook de prijs van de tachograafkaarten naar beneden zou worden gebracht? Wat is de stand van zaken van de ontwikkeling van dit nieuwe tarievenstelsel? Welke uitgangspunten worden er gehanteerd? Welke consultatie heeft er inmiddels plaatsgevonden? Wat is het tijdpad van verdere invoering van een nieuw tarievenstelsel?

Samen met de Staatssecretaris werk ik aan een nieuw tarievenstelsel voor de ILT en Kiwa Register. De Staatssecretaris heeft u op 7 juni jl. geïnformeerd over de nieuwe regeling tarieven Infrastructuur en Milieu.2 De totstandkoming van een uniforme tariefregeling voor verkeer en vervoer zal gefaseerd plaatsvinden. De eerste fase betreft het in aantal terugbrengen van de huidige regelingen tot één regeling en het introduceren van een nieuwe opbouw van de tarieven. De invoering van de eerste fase geschiedt opbrengstneutraal. De volgende fase betreft het kostendekkend maken van de tarieven. De eerste fase vergt meer tijd dan voorzien. Naar verwachting zal de nieuwe regeling dit jaar ter consultatie aan de sector worden voorgelegd, opdat de regeling volgend jaar voor de zomer in werking kan treden. Het tarief van de tachograafkaarten maakt onderdeel uit van dit traject.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat het ongeluk in Harlingen het debat over onbewaakte spoorwegovergangen op scherp stelt?1.

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de overgang bij Sanpoort-Zuid en welke planning heeft ProRail voor ogen?

Van ProRail heb ik vernomen dat zij afspraken heeft gemaakt met de gemeente Velsen om twee overwegen in Santpoort-Zuid op te heffen. De zuidelijke -niet actief beveiligde- overweg wordt opgeheven, nadat een parallelweg in noordelijke richting naar de beveiligde overweg (Wustelaan) is aangelegd en de verplaatsing van het bedrijf van de grondeigenaar is gerealiseerd. ProRail bereidt momenteel de aanleg van de parallelweg voor en verwacht dat deze begin volgend jaar in gebruik kan worden genomen. Vervolgens kan ook de bouw van het te verplaatsen bedrijf starten. Naar verwachting is de verplaatsing van het bedrijf een jaar later gereed, waarna de zuidelijke overweg wordt opgeheven. Het bestemmingsplan dat de verplaatsing van het bedrijf mogelijk maakt is onherroepelijk.
Voor de noordelijke van de twee overwegen, uitgerust met een Waarschuwingsinstallatie Landelijk Overpaden (WILO) maar zonder bellen en slagbomen, is het plan deze op te heffen nadat de genoemde parallelweg is aangelegd en er overeenstemming is over het opheffen van het recht van overpad. Gelet op het aantal betrokken partijen en de verschillende belangen betreft het een lokaal proces dat zorgvuldig moet worden doorlopen. Dit kost tijd.

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat er spoedig een einde dient te komen aan de onveilige situatie in Sanpoort-Zuid vanwege het feit dat de overgang circa 50 keer per dag door ruiters gebruikt wordt terwijl er 10 treinen per uur rijden? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat is ook de reden dat ProRail het onder antwoord 2 vermelde proces doorloopt.

Vraag 4

Klopt het dat de opheffing van de overgang wordt geblokkeerd door buren, maar dat ProRail en gemeente bereid en voornemens zijn om een onteigeningsprocedure te starten? Zo ja, wanneer start die onteigeningsprocedure?

Van ProRail heb ik vernomen dat voor de zuidelijke overweg geldt dat er overeenstemming is voor het opheffen van deze overweg, zodra het bedrijf is verplaatst. Op de noordelijke overweg is sprake van meerdere rechthebbenden, waarmee ProRail nog in overleg is. Op de uitkomst daarvan kan ik niet vooruitlopen.

Vraag 5

Klopt het dat ProRail tot overeenstemming is gekomen met de betrokken agrarische grondeigenaar om de Niet Actief Beveiligde Overweg (NABO) te sluiten, maar dat de gemeente benodigd is om te zorgen voor beschikbare grond opdat de agrariër delen van zijn bedrijf kan verplaatsen? Zo nee, wat is dan wel de situatie?

Dit klopt niet. Er is geen planologische belemmering voor het sluiten van de NABO, aangezien de benodigde grond voor bedrijfsverplaatsing en de parallelweg in eigendom is van de partij die het bedrijf wil verplaatsen. Er zijn op dit moment geen belemmeringen voor aanvraag van de bouwvergunning, waardoor -na realisatie van de parallelweg- de bouw van het bedrijf kan starten.

Vraag 6

Klopt het dat partijen elkaar in de greep houden en dat een dispuut over woningbouw en ruilverkaveling nu een obstakel vormt om snel te komen tot een oplossing voor deze overweg?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Ziet u, of ProRail, andere belemmeringen om te komen tot een spoedige afronding? Zo ja, welke?

Vraag 8

Op welke manier draagt u bij aan een spoedige oplossing, aangezien het oplossen van NABO’s voor u een prioritair dossier is?

Vraag 9

Hoe bijzonder is een dergelijke situatie? Komen dergelijke casussen vaker voor bij pogingen om overwegen te beveiligen of te sluiten ten behoeve van de veiligheid?

Vraag 10

Bent u bereid een daadkrachtige bemiddelaar aan te wijzen teneinde dit dossier op korte termijn succesvol af te ronden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chauffeur dood door blokkade Calais»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze levensgevaarlijke situatie voor chauffeurs direct moet worden opgelost?

Ik ben van mening dat de (verkeers-)veiligheid van chauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. Zoals u weet heeft de Franse overheid in het najaar van 2016 het migrantenkamp in Calais ontruimd, mede omdat de situatie op de wegen rond het kamp niet langer houdbaar was. De Franse overheid doet er nu alles aan om te voorkomen dat deze situatie terugkeert en heeft aandacht voor de situatie in Calais, die lijkt te veranderen. Zo heeft de Franse Minister van Binnenlandse Zaken Gerard Collomb op 23 juni jl. een bezoek gebracht aan Calais, onder andere aan de haven van Calais en de installaties voor de controle van vrachtwagens. De Minister heeft volgens informatie van het Franse Ministerie van Binnenlandse zaken beloofd de politiemacht te vergroten met 2 eenheden, dat is ongeveer 140 extra agenten, om zo de veiligheid te verhogen en te voorkomen dat de migranten opnieuw kampen opzetten.

Vraag 3

Wanneer heeft u voor het laatst contact gehad met uw collega’s in de Transportraad over dit onderwerp? Wat is toen uit dat overleg gekomen?

De situatie in Calais leek het afgelopen half jaar stabiel. Er was daarom geen aanleiding voor mij en mijn collega’s om hierover in de Transportraad te spreken.

Vraag 4

Wanneer heeft u voor het laatst contact gehad met uw Franse ambtsgenoot over deze situatie? Wat is er toen uit dat gesprek gekomen?

Zoals aangegeven in zijn brief aan de Tweede Kamer van 18 november jl. is er in het najaar regelmatig contact geweest over de stand van zaken rond de ontruiming van het kamp in Calais tussen de Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie en zijn Franse collega. De situatie die recentelijk is ontstaan door het weer toenemende aantal migranten in Calais heeft de alle aandacht van de Franse overheid en volgens de informatie die ik ontvangen heb reageert de Franse overheid alert (zie antwoord 2).

Vraag 5

Welke signalen heeft u ontvangen over de wederom toenemende ongeregeldheden bij Calais?

Mede naar aanleiding van het ongeval met de Poolse chauffeur van een bestelwagen hebben Franse transportorganisaties hun zorgen uitgesproken over het toenemend aantal migranten bij Calais. Ze hebben aan de lokale en nationale overheden gevraagd om maatregelen te treffen ter bescherming van de transportsector.

Vraag 6

Vindt u ook dat de gevaren die voor de dood van de Poolse chauffeurs hebben gezorgd ook op de loer liggen voor Nederlandse chauffeurs?

Ik betreur het zeer dat bij een hindernis die migranten hadden opgesteld een bestuurder van een bestelwagen met Poolse nummerplaat om het leven is gekomen, nadat deze was ingereden op één van de drie geblokkeerde vrachtwagens. Gevaarlijke situaties op de weg rondom Calais kunnen in principe iedereen treffen. Ik heb overigens begrepen dat de Franse politiemacht zal worden uitgebreid (zie antwoord vraag 2) en dat de Franse autoriteiten de verlichting op de A16 zullen verbeteren.

Vraag 7

Heeft u een overzicht van de schade van 2015 tot heden die Nederland heeft geleden als gevolg van de «Jungle van Calais? Komt die schade overeen met de schade die ondernemersorganisatie Transport en Logistiek Nederland in 2015 had geschat?

De exacte schade die Nederland heeft geleden als gevolgen van de problematiek in Calais is niet bekend. Ook ik moet hierbij afgaan op de schattingen, zoals die door TLN gemaakt zijn.

Vraag 8

Is er een rol voor de Beneluxunie of voor het Beneluxparlement weggelegd rondom dit vraagstuk, aangezien de transportsectoren in de drie landen dezelfde problematiek in Calais zullen ervaren?

Zoals aangegeven lijkt de Franse overheid alert te reageren op het weer toenemend aantal migranten in Calais. Ik zie daarom op dit moment geen rol voor de Beneluxunie of het Beneluxparlement.

Vraag 9

Welke acties gaat u ondernemen om te zorgen dat de Nederlandse transportsector zo weinig mogelijk hinder ondervindt van deze situatie in Frankrijk?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

In hoeverre vindt u dat Frankrijk in gebreke is gebleven, omdat de situatie in Calais na jaren nog steeds voor zodanige problemen leidt dat zelfs een vrachtwagenchauffeur is overleden?

Zoals gemeld in de antwoorden op vraag 2, 4 en 6, blijkt dat de Franse overheid op dit moment alle aandacht heeft voor de problematiek in Calais en maatregelen heeft genomen om de veiligheid te vergroten.

Vraag 1

Heeft u het bericht «Slechte staat bruggen speelt verkeer parten» gelezen?1.

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de bruggen om Rotterdam zo slecht zijn onderhouden dat de kans op een storing en daarmee een totaal verkeersinfarct met de dag groeit? Zo nee, wat is dan volgens u de staat van onderhoud van deze bruggen?

Dit bericht klopt niet. De bruggen om Rotterdam, in beheer bij het Rijk, worden adequaat onderhouden. Desondanks zijn bruggen kwetsbare schakels in het netwerk.
De kwetsbaarheid is het gevolg van toegenomen drukte en zwaarte (meer én zwaarder) van het verkeer waardoor de belasting van de bruggen zwaarder is geworden. Veel van deze bruggen zijn bovendien meer dan 50 jaar oud. Tijdens de bouw is destijds geen rekening gehouden met de huidige belasting. De toegenomen belasting van de bruggen kan leiden tot vervroegde, noodzakelijke renovaties of vervangingen. Met de mogelijkheid van een toename van het aantal storingen en incidenten dienen we rekening te houden. Rijkswaterstaat werkt hard om de hinder die hieruit voortkomt zoveel mogelijk te beperken.
De meeste bruggen om Rotterdam zijn «beweegbaar» en hebben een belangrijke functie voor het intensieve verkeer over het water. Beweegbare bruggen zijn meer gevoelig voor storingen en incidenten.
In het kader van adequaat onderhoud voert Rijkswaterstaat dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en visuele instandhoudinginspecties een keer per zes jaar uit aan de bruggen. Daarnaast vinden eventuele detailonderzoeken plaats, bijvoorbeeld bij voorgenomen weguitbreidingen. Op grond van de resultaten wordt een onderhoudsprogramma vastgesteld.
Bij einde levensduur zijn renovatie of vervangingen noodzakelijk. Hiervoor heb ik een vervangings- en renovatie programma ingesteld dat de komende decennia zijn beslag zal krijgen. In dit programma is ook een aantal bruggen om Rotterdam opgenomen. Voor werkzaamheden aan bruggen wordt steeds een globale planning opgesteld. Deze planning is flexibel. Soms kan het efficiënt zijn om werkzaamheden uit te stellen.
Zeer recentelijk heb ik de Kamer bij brief van 10 juli 2017, kenmerk RWS-2017/26031 geïnformeerd over de stand van zaken van het beheer en onderhoud van de grote strategische bruggen op het hoofdwegennet.

Vraag 3

Klopt het beeld dat juist rond Rotterdam de bruggen in een slechte staat van onderhoud zijn? Zo nee, wat is het juiste beeld? Zo ja, wat is de oorzaak daarvan?

Nee, dat beeld klopt niet. Zie antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kent u het genoemde onderzoek van ingenieursbureau Sweco? Wat is uw visie op dat onderzoek? Deelt u conclusie dat als één of meerdere bruggen tijdens de spits uitvallen praktisch al het verkeer in Rotterdam stilstaat?

Ja. Duidelijk is dat een (fictieve) stremming van de A20, de A16 of de A15 tot forse hinder en vertragingskosten leidt.
Toch laat het model ook zien dat het netwerk met alternatieve verbindingen er voor zorgt dat Rotterdam bereikbaar blijft. Juist daarom heb ik de afgelopen kabinetsperiode ingezet op nieuwe verbindingen (Blankenburgverbinding, A16 Rotterdam) om de robuustheid van het Hoofdwegennet rond Rotterdam te vergroten waarmee de economische groei en toenemende mobiliteit worden gefaciliteerd.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de bouw- en transportorganisaties dat een scenario waarbij Rotterdam getroffen wordt door een omvangrijk verkeersinfarct niet ondenkbeeldig is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate speelt de slechte staat van onderhoud van de bruggen daarbij een rol?

Storingen en stremmingen zijn niet altijd te voorkomen. Een gelijktijdige stremming van twee bruggen komt echter zelden voor. Ondertussen wordt met verkeersmanagement gezorgd dat bij een stremming de regio bereikbaar blijft. Rotterdam heeft verschillende alternatieve routes en vervoerswijzen. Samen met regionale partners werk ik binnen de Verkeersonderneming aan de bereikbaarheid van de regio en het aanpakken van verstoringen binnen het netwerk. Zoals gezegd, werk ik met de aanleg van de Blankenburgverbinding en de A16 Rotterdam aan het verder robuust maken van het Hoofdwegennet rond Rotterdam.
De rol hierbij van de onderhoudstoestand van de bruggen om Rotterdam heb ik in vraag 2 beantwoord.

Vraag 6

Deelt u de conclusies uit het rapport dat er gemiddeld 4 tot 5 miljoen euro filekosten per dag worden gemaakt als de Van Brienenoordbrug voor zowel personenauto- als vrachtverkeer is afgesloten? Hoe verhouden dergelijke kosten zich tot de kosten van goed en tijdig onderhoud?

Als gevolg van de stremming van de brug voor zowel personenauto- en vrachtautoverkeer ontstaat er schade voor particulieren en bedrijfsleven. De hoogte van het in het rapport genoemde bedrag is zeker een overschatting omdat een deel van de gebruikers in de praktijk het tijdstip, de vervoerswijze of de reis als geheel zullen aanpassen.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen «Apart klasje zou voldoende moeten zijn» inzake het behoud van station Valkenburg door de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM)?1.

Ja.

Vraag 2

Deelt u de overtuiging dat de ZLSM een belangrijke waarde in het aanbod van toeristisch-recreatieve voorzieningen in de regio Limburg is vanwege de cultuurhistorische aspecten van deze museumspoorlijn?

Ik kan mij voorstellen dat de ZLSM in het totaal van toeristisch-recreatieve voorzieningen een waardevolle rol vervult en ook dat cultuurhistorische aspecten daar in positieve zin aan bijdragen, maar het is aan de lokale of regionale overheden om af te wegen in welke mate de ZLSM in een behoefte voorziet en welk belang daaraan moet worden toegekend.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het besluit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om de ZLSM niet langer toe te staan via het hoofdspoor het station van Valkenburg te bedienen?

Ja, ik heb kennis genomen van het besluit van de ILT. De ZLSM had een ontheffing aangevraagd van de verplichting dat machinisten, die over het hoofdspoor rijden, over een machinistenvergunning moeten beschikken. Dit verzoek is door de ILT niet gehonoreerd, omdat de Europese machinistenrichtlijn (2007/59/EG) en nationale wetgeving hiervoor geen opening biedt.
Daarnaast verkeerde de ZLSM in de veronderstelling dat zij voor het baanvak Schin op Geul – Valkenburg vrijgesteld is van de verplichting om over een veiligheidscertificaat te beschikken. Om die reden heeft de ZLSM het veiligheidscertificaat, dat tot eind 2016 geldig was, laten verlopen en geen nieuwe aangevraagd. Het Besluit bedrijfsvergunning en veiligheidscertificaten kent inderdaad een vrijstellingsbepaling, maar die is niet van toepassing op de situatie bij Schin op Geul.

Vraag 4

Wat vindt u van het bericht dat de aanleiding voor het ILT-standpunt niet een nieuwe onveilige situatie is, maar enkel een interpretatie van wijziging in de wet- en regelgeving?

Er is geen sprake van wijziging van regelgeving of interpretatie daarvan. Het besluit van de ILT komt voort uit een verzoek van de ZLSM. De ZLSM had aan de ILT verzocht of haar personeel, anders dan voorheen, zonder machinistenvergunning treinen mocht besturen op het hoofdspoor. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb aangegeven, biedt de wetgeving geen mogelijkheid om een dergelijke ontheffing te verlenen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat uit het langjarige gebruik van het baanvak, met alle bijbehorende veiligheidsmaatregelen, blijkt dat er geen enkele directe aanleiding is om tot een wijziging bij Valkenburg te komen?

Mits de veiligheid voldoende is geborgd, is het mogelijk dat de ZLSM met historische spoorvoertuigen van het baanvak Schin op Geul – Valkenburg gebruik maakt. Er hebben zich op dit baanvak geen wijzigingen voorgedaan en er is daarom geen enkele aanleiding om andere eisen te stellen dan voorheen. Dat heeft de ILT dan ook niet gedaan.
Om over het hoofdspoor (Schin op Geul – Valkenburg) te kunnen rijden heeft ZLSM een veiligheidscertificaat nodig en moet zij kunnen beschikken over machinisten met een machinistenvergunning. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb aangegeven heeft de ZLSM het veiligheidscertificaat eind 2016 laten verlopen en geen nieuwe aangevraagd.

Vraag 6

Is het u bekend dat ook de medegebruiker van het spoor (Arriva) geen problemen heeft met dit medegebruik, gelet op het feit dat Arriva en de ZLSM zelfs nauw samenwerken in het productaanbod en recreatieve arrangementen?

Ja. Onder bepaalde voorwaarden is het zeker mogelijk dat meerdere partijen van dit baanvak gebruik maken. Dit is niet anders dan op andere delen van hoofdspoor. ProRail verzorgt de treindienstleiding voor al het spoorverkeer op het hoofdspoor.

Vraag 7

Deelt u de gedachte dat het toch mogelijk moet zijn om een jarenlange veilige bediening van Valkenburg als het oudste station van Nederland met een museumspoorlijn te blijven continueren?

Ja, het is en blijft mogelijk om net als in het verleden met historische spoorvoertuigen over het baanvak Schin op Geul – Valkenburg te rijden. Omdat dit baanvak hoofdspoor is, moet de ZLSM net als in het verleden daarvoor beschikken over een veiligheidscertificaat en gebruik maken van machinisten die in het bezit zijn van een machinistenvergunning.

Vraag 8

Is het u bekend dat ProRail haar bezwaren tegen het gebruik van de spoorlijn door de ZLSM bij de ILT heeft ingetrokken? Zo ja, werpt dat een ander licht op de zaak?

Ja, het is mij bekend dat ProRail haar bezwaren heeft ingetrokken. Dit maakt geen verschil, omdat er nog steeds geen sprake is van een functioneel afgescheiden spoor. Dat is voorwaarde om een ontheffing te kunnen verlenen voor de verplichting van het rijden met machinisten met een machinistenvergunning.

Vraag 9

Is de conclusie juist dat de kern van het probleem lijkt te zijn dat in Nederland de regelgeving voor machinisten strenger is geworden dan Europees is afgesproken en dat er geen differentiatie meer in machinistenvergunning bestaat? Betekent dat dat een ZLSM-machinist die een klein stukje op het hoofdspoor naar Valkenburg rijdt aan dezelfde opleidingseisen moet voldoen als machinisten die op het hoofdspoor rijden en alles moeten weten over bijvoorbeeld tunnelbeveiliging in Rotterdam en Schiphol, ERTMS, enz.?

Deze conclusie is niet juist. Nederland heeft de Machinistenrichtlijn beleidsarm geïmplementeerd. Dat wil zeggen dat er in de Spoorwegwet geen aanvullende eisen worden gesteld. De Machinistenrichtlijn bestaat overigens al vanaf 2007. Iedere machinist die op een hoofdspoorweg rijdt, moet een machinistenvergunning hebben. De machinistenvergunning is een persoonsgebonden document, waarmee de machinist kan aantonen dat hij een opleiding tot machinist succesvol heeft afgerond en over de benodigde algemene vakkennis beschikt. De specifieke vakkennis, zoals tunnelbeveiliging en ERTMS, valt onder het eveneens persoonsgebonden bevoegdheidsbewijs. Machinisten van de ZLSM hoeven alleen te beschikken over de kennis van het materieel en de infrastructuur, voor zover dat op hen van toepassing is.

Vraag 10

Kunt u zich voorstellen dat de onder 9 bedoelde «zware machinistenvergunning» voor een vrijwilligersorganisatie als de ZLSM, die op hoofdspoor nooit verder rijdt dan ca. 4 km tussen Schin op Geul en Valkenburg, onwerkbaar is?

Ik kan mij voorstellen dat het voor een vrijwilligersorganisatie moeilijk is om over voldoende gekwalificeerde machinisten te beschikken. Daarom heb ik de ZLSM voorgesteld om met erkende opleidingsinstituten te verkennen of er «een klasje» kan worden gevormd voor machinisten die voor museumorganisaties rijden.
Voor machinisten die voor museumorganisaties over bijzonder spoor rijden, is het niet nodig een machinistenvergunning te hebben. De spoorweg Schin op Geul – Kerkrade is zo’n bijzondere spoorweg. Hier wordt maximaal 40 km/uur gereden.
Op het hoofdspoor tussen Schin op Geul en Valkenburg is de baanvaksnelheid hoger (100 km/uur) en rijden ook andere vervoerders. Uit oogpunt van de veiligheid worden daaraan zwaardere eisen gesteld.

Vraag 11

Klopt het dat de ILT ook zelf aan u heeft gevraagd om meer duidelijk op dit vlak?2.

Ja, de ILT heeft inderdaad eind 2016 over dit onderwerp een toezichtsignaal opgesteld. Het overleg hierover is nog gaande.

Vraag 12

Bent u bereid te komen tot een spoedige aanpak van deze problematiek rondom de casus ZLSM, zodat dit tot een voor alle partijen bevredigende oplossing kan worden gebracht?

Er heeft een overleg plaatsgehad met de koepelorganisatie Historisch Railvervoer Nederland en met de voorzitter van de ZLSM. Deze gesprekken zijn in constructieve sfeer verlopen en afgesproken is dat de ZLSM op korte termijn een nieuw veiligheidscertificaat zal aanvragen. De verwachting is dat het certificaat begin 2018 en mogelijk eerder kan worden verstrekt.
Met betrekking tot de machinistenvergunning is afgesproken dat ZLSM gaat onderzoeken of het mogelijk is om bij een erkende onderwijsinstelling een opleiding te krijgen die past bij de ervaring en voorgenomen inzet van de machinisten van de ZLSM.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «IFKS: comedy met Europese regels» in de Leeuwarder Courant d.d. 12 juni 2017?1 Wat vindt u van het bericht?

Ik heb kennis genomen van dat artikel. Het is vervelend om te zien dat de toepassing van de regelgeving tot onrust leidt in de sector. Ik ben er echter van overtuigd dat er voor de betrokken schepen een heldere en werkbare overgangsregeling bestaat.

Vraag 2

Zijn er andere categorieën van historische schepen en/of organisaties die problemen hebben met de Europese regels? Zo ja welke? Met welke regels? Komt dit door een recente aanpassing van regels of door een besluit van Nederland om te gaan handhaven?

Het artikel maakt melding van enerzijds de regels betreffende het certificaat van onderzoek (CvO) en anderzijds de verplichting om te zijn voorzien van AIS.
De regels met betrekking tot het CvO volgen uit de Europese richtlijn 2006/87/EG. Het gaat hier dus niet om een recente aanpassing van de regels. Van handhaving is bovendien nog geen sprake. De uiterlijke termijn voor certificering loopt conform artikel 8 van de richtlijn op 30 december 2018 af. Pas na die tijd zal worden gehandhaafd.
De richtlijn regelt dat schepen van een CvO moeten worden voorzien om aan te tonen dat zij aan bepaalde technische veiligheidsvoorschriften voldoen. Voor veel categorieën van schepen bestond die verplichting daarvoor ook al. Sommige categorieën van schepen werden pas met de inwerkingtreding van de richtlijn certificaatplichtig. Eén van deze categorieën is de categorie pleziervaartuigen, waaronder ook de wedstrijdskûtsjes vallen waarover we het hier hebben. Daarbij is bovendien bepaald dat als zij zich voor 1 januari 2019 laten certificeren, zij niet aan de technische eisen hoeven te voldoen, mits zij geen klaarblijkelijk gevaar vormen. Ook andere historische schepen die als pleziervaartuig worden gebruikt, kunnen op deze manier worden gecertificeerd.
De verplichting om te zijn voorzien van AIS vloeit voort uit regelgeving van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en is op 1 december 2014 van kracht geworden op de Rijn. Sinds 1 januari 2016 geldt de verplichting op alle Nederlandse binnenwateren.

Vraag 3

Hoeveel (wedstrijd-)skûtsjes zijn groter dan 20 meter? Klopt het dat er skûtsjes zijn, die ingekort worden om onder de 20 meter te blijven?

In het artikel wordt gesproken van twintig van de zestig wedstrijdskûtsjes. Ik neem aan dat hier wordt gedoeld op de skûtsjes die deelnemen aan de wedstrijden van de IFKS. Ik beschik niet over informatie over de skûtsjes die deelnemen aan de wedstrijden van de SKS. De stelling dat sommige schippers hun skûtsje laten inkorten komt van de IFKS. Ik heb geen reden om daaraan te twijfelen.

Vraag 4

Wat zijn de kosten (incidenteel en structureel) voor een skûtsje om een Certificaat van Onderzoek te verkrijgen? Wat zijn de kosten (incidenteel en structureel) voor een skûtsje om aan de Automatic Identification System-verplichting te voldoen?

Voorafgaand aan de eerste afgifte van een CvO dient een inspectie plaats te vinden. De kosten voor inspectie van een binnenvaartschip zijn tijdafhankelijk omdat de keuringsinstellingen op uurloonbasis werken. Afhankelijk van de bevindingen zullen aan de schepen reparaties of aanpassingen moeten worden uitgevoerd. Al naar gelang het aantal noodzakelijke aanpassingen en reparaties vergt dat meer tijd en worden daarmee de kosten hoger. Normaalgesproken beginnen de kosten voor de certificering bij € 1.000,-. Afhankelijk van de bevindingen kan dit bedrag oplopen. Zoals ik onder vraag 2 al aangaf, worden skûtsjes die zich tijdig laten certificeren alleen getoetst aan het begrip klaarblijkelijk gevaar en hoeven zij niet aan alle technische eisen te voldoen. Bovendien voldoen zij al aan de wedstrijdreglementen van de IFKS en de SKS. Ik verwacht daarom dat de kosten voor de certificering niet hoog zullen oplopen.
Een certificaat van onderzoek moet iedere zeven jaar worden verlengd. Ook voorafgaand aan de verlenging dient een inspectie plaats te vinden. Aangezien het schip dan al bekend is bij de keuringsinstelling, is te verwachten dat de kosten dan zo’n dertig procent lager zullen uitvallen. De kosten voor het installeren van AIS liggen rond de 3000 Euro.

Vraag 5

In hoeverre is er overleg geweest met onder andere de Iepen Fryske Kampioenskippen Skûtsjesilen2, zoals wordt aangegeven in het artikel? Wat is er uit het overleg gekomen?

Naar aanleiding van Kamervragen van de leden De Boer, Duisenberg en De Vries van 1 juni 2016, heeft overleg plaatsgevonden tussen mijn ministerie en de IFKS. Hierin zijn de verschillende opties besproken om de skûtsjes te certificeren. Een schriftelijke bevestiging van mijn ministerie heeft enige maanden op zich laten wachten en hierover heeft de IFKS bij brief van 28 januari 2017 een klacht ingediend. Voor het lange uitblijven van het definitieve antwoord heeft mijn ministerie excuses aangeboden aan de IFKS.
Daarnaast heeft de IFKS bij Rijkswaterstaat geïnformeerd naar de mogelijkheden om ontheffing te krijgen van de AIS-plicht. Hier is vastgesteld dat de wet nu geen mogelijkheden tot ontheffing biedt. Ik acht het ook niet wenselijk om dat te veranderen. De essentie van de AIS plicht is juist dat elk schip met een lengte van 20 meter of langer die aan het scheepvaartverkeer op de binnenwateren deelneemt een AIS heeft vanwege de verhoging van de veiligheid.

Vraag 6

Welke afspraken zijn er gemaakt? Klopt het dat is geconstateerd dat er geen sprake is van «klaarblijkelijk gevaar»? Wat betekent dit voor een eventuele handhavingsinzet? Welk overleg heeft er verder met eigenaren van historische schepen plaatsgevonden in het afgelopen jaar en wat is daaruit gekomen?

In de eerder genoemde klachtbrief heeft de IFKS zich op het standpunt gesteld dat zij ervan uit mag gaan dat skûtsjes die:
langer zijn dan 20 meter;
vrijwel uitsluitend worden gebruikt voor zeilwedstrijden, en
zich laten certificeren voor 1 januari 2019
kunnen worden gecertificeerd als pleziervaartuig met een beroep op artikel 8 van richtlijn 2006/87/EG, onder voorwaarde dat zij aan de technische eisen uit de Omschrijving Scheepsuitrusting IFKS voldoen. Mijn ministerie heeft bij monde van de ILT bevestigend geantwoord op deze stelling. Dit is ook aan de SKS gecommuniceerd. Of er sprake is van klaarblijkelijk gevaar moet per individueel geval door de keuringsinstelling worden beoordeeld. Handhaving is pas aan de orde vanaf 1 januari 2019.
Ten aanzien van AIS heeft Rijkswaterstaat aan de IFKS meegedeeld dat er geen wettelijke mogelijkheid bestaat om ontheffing te verlenen van de AIS-plicht. Skûtsjes kunnen zich naar de wedstrijden laten slepen. Het gesleepte schip hoeft dan geen AIS te hebben. Nemen zij vervolgens deel aan de wedstrijd, dan is evenmin AIS nodig, mits de wedstrijd plaatsvindt in een van het verkeer afgesloten gebied. Voor skûtsjes die uitsluitend voor wedstrijden worden gebruikt kan dit een optie zijn.

Vraag 7

Zijn er meer organisaties die een ontheffing hebben aangevraagd, nu bekend is dat de IFKS ontheffing heeft aangevraagd voor de Certificaat Van Onderzoek-verplichting en de eerdergenoemde Automatic Identification System-verplichting? Zo ja, welke organisaties zijn dat?

De IFKS heeft mij nu bij brief laten weten ontheffing te willen van de CvO-plicht. Eveneens hebben zij aangegeven ontheffing te willen van de AIS-plicht. Verzoeken van andere organisaties zijn mij niet bekend.

Vraag 8

Wat zijn de mogelijkheden om een dergelijke ontheffing te verlenen? Op welke gronden kan een ontheffing worden verleend?

Zoals eerder werd aangegeven is ontheffing van de AIS-plicht niet mogelijk. Hiervoor ontbreekt een wettelijke basis. Een ontheffing van de CvO-plicht is evenmin mogelijk. Hooguit kan in bijzondere gevallen ontheffing worden verleend van bepaalde technische eisen.

Vraag 9

Bent u bereid om een uitzondering te maken c.q. een ontheffing te verlenen voor deze historische schepen en/of andere historische schepen? Zo nee, waarom niet?

Voor het verlenen van een ontheffing ontbreekt zowel voor de CvO-plicht als de AIS-plicht een wettelijke basis. Zoals ik onder 2 en 6 al schreef is er voor wedstrijdskûtsjes een heldere en werkbare overgangsregeling. Deze geldt waar het gaat om de CvO-plicht ook voor andere historische schepen. Zij kunnen zich laten certificeren als pleziervaartuig. Doen zij dit voor 31 december 2018, dan hoeven zij alleen aan te tonen dat zij geen klaarblijkelijk gevaar vormen.
Schepen groter dan 20 meter vallen hoe dan ook onder de AIS-plicht als zij deelnemen aan het verkeer. Vanuit het oogpunt van verkeersmanagement en -veiligheid acht ik het onwenselijk om één of meer categorieën van deze verplichting uit te zonderen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Plan van Aanpak en Europese miljoenen aanleg truckparkings op komst»1 en «Bewaakte parking Hazeldonk» nog lang niet klaar»?2

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe groot het tekort aan parkeerplaatsen langs de verschillende snelwegen – internationale corridors – in Nederland is? Wilt u daarbij per weggedeelte aangeven wat het huidige aantal parkeerplaatsen is en wat het benodigde aantal is? Kunt u aangeven of daarbij ook voldoende plaatsen zijn voor Ecocombi’s/Lange Zware Vrachtvoertuigen?

Als bijlage bij deze brief treft u de meest recente overzichtskaart aan waarop de capaciteit en de bezetting van truckparkeergelegenheden langs snelwegen en N-wegen is aangegeven. Deze kaart geeft inzicht in zowel de omvang van de parkeerplaatsen, als in de verhouding tussen vraag en aanbod. Indien de vraag hoger is dan het aanbod wordt dit aangegeven met een zwart rondje om het gekleurde bolletje.
Op netwerkniveau zijn er voldoende parkeergelegenheden, maar chauffeurs hebben een voorkeur voor gratis parkeren. Vandaar dat langs druk bereden corridors er regelmatig sprake is van overbezetting op de verzorgingsplaatsen.
Voor zo ver bij mij bekend is er voldoende parkeergelegenheid voor ecocombi’s/Lange Zware Vrachtauto’s. Dit is mogelijk op de langsparkeervakken (net zoals dit door het exceptioneel transport wordt gedaan) die zowel op reguliere verzorgingsplaatsen als op solitaire verzorgingsplaatsen aanwezig zijn. Het aantal ecocombi’s op verzorgingsplaatsen is niet groot omdat dit vervoer nog niet internationaal toegestaan is. Meestal kan men binnen Nederland van bedrijf naar bedrijf rijden en daar de wettelijke rust houden.

Vraag 3

Klopt het dat verzorgingsplaatsen veel gebruikt worden voor het stallen van voertuigonderdelen zoals opleggers en aanhangwagens, en dat chauffeurs er langdurig parkeren in afwachting van nieuwe ritopdrachten? Zo ja, hoe groot is dergelijk misbruik van de parkeerplaatsen en in hoeverre zijn hierin verschillen waar te nemen tussen Nederland, België en Luxemburg?

Het stallen van lege voertuigonderdelen komt relatief weinig voor; langdurig parkeren in afwachting van een nieuwe rit komt regelmatig voor.
Aanhangwagens en opleggers worden soms tijdelijk op verzorgingsplaatsen gestald als bijvoorbeeld vrachtwagens de steden inrijden of een andere oplegger ophalen en deze naar een locatie brengen. Als een weginspecteur constateert dat er een aanhangwagen of oplegger staat, wordt er een stikker op het voertuig aangebracht. Na de wettelijke termijn van 3 dagen kan de aanhangwagen of oplegger weggesleept worden. De meeste voertuigonderdelen zijn binnen deze termijn al opgehaald. Het aanbrengen van dergelijke stickers heeft eveneens een generieke preventiewerking.
Langdurig parkeren van complete vrachtwagens, gedurende een weekend of langer, komt regelmatig voor. Door dit oneigenlijk gebruik van verzorgingsplaatsen ontstaat met name langs druk bereden corridors een tekort aan parkeerplaatsen voor chauffeurs die (kort) willen rusten. Rijkswaterstaat of politie kan hier niet op handhaven, aangezien er geen wettelijke parkeerduurbeperking is.
Op de betaalde particuliere truckparkeerplaatsen langs het onderliggend wegennet is vaak nog voldoende ruimte om te parkeren. Vandaar dat ik blijf zeggen dat chauffeurs die langere tijd willen parkeren of rusten dit beter kunnen doen op een private truckparking langs het onderliggendwegennet. Zo zijn de verzorgingsplaatsen beschikbaar voor de korte rust, waar ze feitelijk voor bedoeld zijn, en bovendien staan de langparkeerders beveiligd, wat diefstal voorkomt.
Ik heb geen gegevens over hoe de situatie in België en Luxemburg is ten aanzien van het langdurig stallen van voertuigen of onderdelen daarvan op een verzorgingsplaats langs het hoofdwegennet.

Vraag 4

Is het juist dat de wetgeving en de handhaving op de rusttijden van (internationale) chauffeurs in Duitsland, België en Frankrijk strenger is dan in Nederland? Zo ja, kunt u de verschillen in wetgeving en handhaving precies aangeven en in hoeverre is dit beleid tussen de verschillende landen Europees afgestemd?

Binnen de EU geldt in alle lidstaten de rij- en rusttijden Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer. In Frankrijk en Duitsland is in aanvulling hierop nationale wetgeving van kracht die het verblijf in de cabine tijdens de normale weekendrust van 45 uur verbiedt. België baseert een dergelijk verbod rechtstreeks op de rij- en rusttijden verordening. Over de juistheid van deze uitleg van de verordening zijn door de Belgische Raad van State aan het Hof van Justitie van de Europese Unie prejudiciële vragen gesteld. Het Europese Hof van Justitie heeft in deze kwestie nog geen prejudiciële beslissing genomen. Wanneer het Hof uitspreekt dat de huidige verordening een verbod op het verblijf van de normale wekelijkse rust in de cabine bevat zal Nederland dat ook gaan handhaven. Het is mij niet bekend of Frankrijk, Duitsland en België hun beleid met elkaar hebben afgestemd.
Ik vind het belangrijk dat wij binnen Europa een level playing field bereiken en de interne markt versterken. Ik ben van mening dat dit op Europees niveau moet worden opgepakt, als onderdeel van het Mobility Package van de Europese Commissie, waar ik recent met u over gesproken heb. Ik zet mij hierbij in voor een eenduidige interpretatie van de wet- en regelgeving en harmonisatie van de handhaving. In dat kader zal ik mij dan ook niet verzetten tegen een verbod op de weekendrust in de vrachtwagencabine. Hoewel ik namelijk van mening ben dat een vrachtwagencabine comfortabel genoeg is om te overnachten, mits er voldoende voorzieningen op de parkeerplaats zijn wil ik in Nederland geen extra belasting op de verzorgingsplaatsen als gevolg van een verbod in de ons omringende landen. Nederland vindt het bereiken van een level playing field belangrijk en draagt daarom in het kader van de onderhandelingen van de voorstellen van het mobility package het standpunt van een verbod op het verblijf van de normale wekelijkse rust in de cabine uit.

Vraag 5

Heeft u signalen dat het onder 3 genoemde misbruik is toe- of afgenomen doordat chauffeurs uitwijken naar buurlanden vanwege de minder strenge wetgeving en handhaving? Is het gevoerde en beoogde beleid hierover besproken tussen Nederland, België en Luxemburg? Zo ja, wat is hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom niet?

Tot nu toe heb ik geen signalen ontvangen dat chauffeurs uitwijken naar Nederland om deze controles te vermijden.
Er is overleg tussen de handhavingsdiensten van de verschillende landen waarbij ook dit onderwerp is geagendeerd. Aan deze brede afstemming nemen Nederland, België en Luxemburg deel.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke wijze het Benelux Comité van Ministers en de Interparlementaire Beneluxraad een rol zou kunnen spelen in het tegengaan van de structurele tekorten aan parkeerplaatsen?

Ik ben van mening dat initiatieven om te komen tot uitbreiding van het aantal bewaakte truckparkings primair aan de markt zijn. Europese subsidies kunnen hierbij stimulerend werken. Ik zet me daarvoor in. Momenteel speelt de Benelux een rol bij het inzetten van Intelligente Transportsystemen om informatie over de bezetting van parkeerplaatsen te optimaliseren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Wat kan en mag op de Spiegelwaal is nog steeds niet helder»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat (RWS) heeft toegezegd dat er vóór de zomer van 2017 helderheid zou komen over de bestemming en de regels rondom het gebied van de Spiegelwaal? Zo ja, waarom is er dan nog steeds onduidelijkheid over? Zo nee, wanneer kunnen we dit verwachten?

Sinds de opening voor het publiek in maart 2016 heeft de Spiegelwaal een nautische functie en gelden er regels voor gebruik van de Spiegelwaal.
Op de Spiegelwaal zijn de publiekrechtelijke regels van het Rijnvaartpolitiereglement en hoofdstuk 8 van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) van toepassing. Deze gelden voor zowel varen als zwemmen en hebben tot doel om gevaarlijke situaties met zwemmers en scheepvaart te voorkomen.
Onder andere om te bezien hoe deze regels en de ontwikkeling van het (nieuwe) feitelijke gebruik van de Spiegelwaal zich tot elkaar verhouden, is afgesproken om 2016 als een «proefjaar» te beschouwen.
Over de vragen wat er in dit nieuwe buitendijkse gebied qua feitelijk gebruik mogelijk is, welke praktische afspraken hierbij horen en hoe de privaatrechtelijke aspecten van het gebruik van de Spiegelwaal en het omliggende terrein worden geregeld, is de afgelopen periode overlegd tussen gemeente Nijmegen, het Rijksvastgoedbedrijf en Rijkswaterstaat. Dit overleg heeft geleid tot een concept-samenwerkingsovereenkomst en een concept-gebiedsontwikkelplan.
Het streven is om deze documenten en de daarin gemaakte, praktische afspraken begin juli op bestuurlijk niveau te accorderen.

Vraag 3

Klopt het dat RWS in 2016 een «proefjaar» heeft gehouden om te kijken naar de juiste invulling van het gebied rondom de Spiegelwaal? Zo ja, wat zijn de bevindingen van RWS van dit «proefjaar» in 2016 en welke consequenties kunnen daaraan verbonden worden? Zo nee, welke stappen heeft RWS dan wél ondernomen met betrekking tot de invulling van het gebied?

Ja, 2016 is door Rijkswaterstaat, in samenspraak met de gemeente Nijmegen en het Rijksvastgoedbedrijf, aangemerkt als «proefjaar», omdat niet bij voorbaat kon worden voorzien welke ontwikkelingen zouden plaatsvinden en wenselijk zouden zijn.
Eind 2016 hebben het Rijk (Rijkswaterstaat en het Rijksvastgoedbedrijf) en gemeente Nijmegen gezamenlijk het proefjaar geëvalueerd met gebruikers, provincie en politie. In het voorjaar van 2017 is hierover bestuurlijk overleg gevoerd met gemeente Nijmegen.
Een belangrijke constatering is dat de Spiegelwaal en het omliggende gebied veel wordt gebruikt door zwemmers en dat de Spiegelwaal ook gebruikt wordt voor andere activiteiten zoals roeien en kanoën.
Deze, voor de Spiegelwaal nieuwe functies, die soms vanuit de optiek van veiligheid lastig met elkaar te verenigen zijn, vragen om nadere praktische afspraken tussen alle betrokken overheden, te weten de provincie, de gemeente en het Rijk.
Bij deze praktische afspraken kan worden gedacht aan het aanbrengen van een fysieke scheiding («ballenlijn») tussen het deel waar mag worden gezwommen en het deel waar mag worden geroeid. Ook kan worden gedacht aan het plaatsen van borden en gezamenlijke afspraken rond toezicht en handhaving.
De betrokken overheden zijn voornemens in juli van dit jaar deze praktische afspraken met elkaar vast te stellen. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat u in beantwoording op schriftelijke vragen aangeeft dat RWS en de gemeente Nijmegen met het project «Ruimte voor de Waal» op constructieve wijze invulling gaan geven aan de uitwerking van de Spiegelwaal?2 Zo ja, hoe kan het dat er 1,5 jaar na dato nog steeds geen concrete invulling aan dit gebied is gegeven? Zo nee, hoe moeten uw antwoorden op vraag 1 en 2 in de genoemde beantwoording dan worden geïnterpreteerd?

Ja. Zoals ook aangegeven is in antwoord op vraag 3 heeft er in het afgelopen jaar constructief overleg plaatsgevonden over de wijze waarop het nieuwe gebruik van de Spiegelwaal en omliggende gebied op een verantwoorde en veilige wijze kan plaats vinden.

Vraag 5

Bent u bereid om u op korte termijn in te spannen voor een constructief overleg tussen de gemeente Nijmegen en RWS, met als doel zo snel en zo goed mogelijk duidelijke regelgeving voor de Spiegelwaal te implementeren? Zo nee, waarom niet?

Ja, met dien verstande dat duidelijke regelgeving reeds bestaat en overleg over de praktische toepassing ervan reeds plaatsvindt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat recreatie op de Spiegelwaal veel veiliger is dan recreatie aan en op de hoofdstroom van de Waal? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 7

Erkent u, met het oog op de veiligheid van de duizenden recreanten die aankomende zomer gebruikmaken van de Spiegelwaal, het belang van duidelijke regelgeving voor dit gebied? Zo ja, wilt u er zorg voor dragen dat deze regelgeving er komt vóórdat de schoolvakanties in de regio van start gaan? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Bent u bekend met het artikel «Reddingsbrigade wil aan de slag met toezicht rond Spiegelwaal»?3

Ja.

Vraag 9

Erkent u het belang van de veiligheid van de verschillende soorten recreanten op de Spiegelwaal? Zo ja, erkent u daarmee ook het belang van een reddingsbrigade rondom de Spiegelwaal? Zo nee, waarom niet?

Ja, hiertoe strekken de regels van het Rijnvaartpolitiereglement en het Binnenvaartpolitiereglement. Rijkswaterstaat, provincie Gelderland en gemeente Nijmegen overleggen over de toepassing hiervan op de Spiegelwaal.
Een reddingsbrigade kan bijdragen aan de veiligheid van de verschillende soorten recreanten. De ideeën van de reddingsbrigade zullen moeten passen binnen de kaders van de afspraken tussen rijksoverheid, provincie en gemeente Nijmegen over het gebruik en beheer van het gebied.

Vraag 10

Klopt het dat de reddingsbrigade medewerking heeft aangeboden voor het organiseren van onder andere een strandwacht? Zo ja, waarom heeft zowel de gemeente als RWS hier weinig gehoor aan gegeven?

Ja, zie voor wat betreft Rijkswaterstaat het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Bent u bereid ervoor te zorgen dat de Nijmeegse reddingsbrigade betrokken wordt bij het overleg tussen de gemeente en RWS over de Spiegelwaal? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 12

Hoe gaat u er in toekomstige vergelijkbare situaties elders in Nederland, waarbij er sprake is van (grote) veranderingen in het watergebruik ten gevolge van o.a. nieuwe of anders aangelegde waterwegen, voor zorgen dat er sneller duidelijkheid komt over het gebruik van eventueel nieuw ontstaan (recreatie)gebied?

Het introduceren van nieuwe gebruiksfuncties in een gebied vraagt ook bij toekomstige situaties, hoewel nooit helemaal vergelijkbaar, een zorgvuldige afweging, mede met het oog op de reeds in het betreffende gebied aanwezige gebruiksfuncties. Deze afweging zal steeds samen met de betrokken overheden moeten worden gemaakt en zorgvuldigheid gaat hier boven snelheid.

Vraag 13

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en voorafgaand aan het Algemeen overleg Water voorzien op 21 juni 2017?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Voor 2050 nog geen nieuwe bruggen in de Afsluitdijk»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat het nog wel zes jaar duurt voordat de beweegbare delen van de bruggen in de Afsluitdijk vervangen worden? Zo ja, wat is de oorzaak van de vertraging en kan de vertraging nog op een andere wijze worden ingelopen?

Ja, dat klopt. Er is overigens geen sprake van vertraging. De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken is voorzien tussen 2023 en 2025. Op basis van recent onderzoek naar de technische staat van de brug zal nog in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.

Vraag 3

Klopt het dat de volledige bruggen, inclusief de funderingen, niet voor 2050 vervangen zullen worden? Zo ja, wat is dan de oorzaak van de vertraging en kan die vertraging nog op een andere wijze worden ingelopen?

Het onderzoek zoals gemeld bij antwoord twee geeft geen noodzaak voor een volledige vervanging vóór 2050. Er is geen sprake van een vertraging.

Vraag 4

Kunt u een inschatting maken van het aantal storingen dat tussen nu en 2050 zal plaatsvinden, aangezien juist die nieuwe bruggen een einde zouden moeten maken aan de vele storingen?

Nee, zo’n inschatting kan ik niet maken. Op basis van het hiervoor genoemde onderzoek zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd (aanpassen hydraulische installaties, aanpassen tandwielkast, corrigeren van spelingen in aandrijf- en loopwerksystemen, en verleggen van kabels). Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Overigens hebben zich in de periode van midden juli 2016 tot eind april 2017 aan beide bruggen geen storingen met gevolgen voor het (vaar)wegverkeer voorgedaan. Uiteraard kunnen storingen aan de bruggen en/of sluizen nooit helemaal worden uitgesloten.

Vraag 5

Kunt u ook een inschatting maken van de (maatschappelijke) kosten die die storingen met zich meebrengen onder meer voor het bedrijfsleven?

De economische schade van dit soort storingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 6

Klopt het dat veel storingen door temperatuurverschillen ontstaan? Zo ja, kunt u aangeven welk percentage van de geprognotiseerde storingen door temperatuurverschillen ontstaan?

Storingen kunnen verschillende oorzaken hebben. De twee recente storingen zijn beide te wijten aan temperatuurverschillen. Ik kan geen uitspraak doen over het aantal te verwachte storingen en dus ook niet over de aard daarvan. Wel zijn er maatregelen getroffen om storingen ten gevolge van temperatuurverschillen te voorkomen. Zo wordt er eerder en langer gekoeld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Genoeg van Faalsluitdijk»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van dit bericht? Herkent u zich in de genoemde kritiek en zorgen?

Ik vind het vervelend dat weg- en vaarweggebruikers hinder ondervinden van de storingen. Daarom heb ik ook maatregelen genomen om de storingen als gevolg van warmte te kunnen ondervangen door het koelregime uit te breiden.
In de afgelopen jaren zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd om storingen van een andere aard te doen verminderen, zoals het vervangen van het besturings- en bedieningssysteem en het vervangen van de rij-ijzers (voegovergangen bij bruggen). Verder zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd (aanpassen hydraulische installaties, aanpassen tandwielkast, corrigeren van spelingen in aandrijf- en loopwerksystemen, en verleggen van kabels). Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Overigens hebben zich in de periode van midden juli 2016 tot eind april 2017 aan beide bruggen geen storingen met gevolgen voor het (vaar)weg verkeer voorgedaan. Uiteraard kunnen storingen aan de bruggen en/of sluizen nooit helemaal worden uitgesloten.

Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van deze storing en de storing aan de brug bij de Lorentzsluis eind april van dit jaar?

Op 29 april en op 22 mei 2017 wilde de noordbrug in de A7 op de Afsluitdijk bij Kornwerderzand na een brugdraaiing niet meer in de eindstand terug. Door de zonkracht en de daarmee gepaard gaande hogere temperaturen was de bovenkant van de brug sterk opgewarmd. Daarbij waren het water en de grond nog relatief koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelde. Hierdoor vervormde de brug, waardoor deze niet kon sluiten.

Vraag 4

Klopt het dat een van de oorzaken de warmte is? Zo ja, waarom is dan bijvoorbeeld niet eerder begonnen met koelen, want de warmte was toch voorspeld? En hoe wordt dan de komende periode geanticipeerd op warm weer om afsluitingen te voorkomen? Zo nee, wat zijn dan de oorzaken?

Ja dat klopt. De zonkracht en de daarmee gepaard gaande hogere temperaturen warmt de bovenkant van de brug op. Het water en de grond zijn nog relatief koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelt. Hierdoor vervormt de brug. Om deze vervorming tegen te gaan, wordt de brug gekoeld met water.
Op beide dagen, 29 april en 22 mei jl., liep de temperatuur dermate snel op, dat helaas niet tijdig is begonnen met koelen. Sinds 23 mei koelt Rijkswaterstaat de bruggen bij Kornwerderzand continu tussen 9.00 en 21.00 uur. Dit is vroeger en langer dan voorheen. Deze maatregel blijft van kracht zolang dit nodig is.

Vraag 5

Is er nu een monteur stand-by voor storingen, zoals in 2016 bij de werkzaamheden bij Den Oever en Kornwerderzand wel het geval was? Zo nee, waarom niet? En hoe verhoudt zich dit tot de werkzaamheden aan de Stevinsluizen- en Lorentzsluizencomplex, die in de beantwoording van eerdere schriftelijke vragen zijn aangekondigd, waardoor er mogelijk net als in 2016 een instabiele situatie kan ontstaan?2

Nee, er is momenteel voor storingen geen stand-by inzet van een monteur. De recente problemen hadden te maken met het koelen van de brug. Om dit soort problemen te verhelpen is geen monteur nodig. De maatregelen van andere aard die in 2016 en begin 2017 zijn uitgevoerd, maken dat de stand-by inzet van een monteur niet nodig is.

Vraag 6

Bent u nu ook weer bereid om een monteur stand-by te zetten om de hersteltijd van storingen te verkorten? Zo nee, waarom niet? Of bent u bereid andere maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment is de stand-by inzet van een monteur niet nodig, aangezien het hier om het koelen van de brug gaat. Mocht de situatie wijzigen dan bekijk ik
welke maatregelen nodig zijn. Daar zou de stand-by inzet van een monteur onderdeel van kunnen zijn.

Vraag 7

Welke oplossingen zijn er voorhanden om de problemen en storingen met de bruggen en/of sluizen op korte termijn op te lossen? En welke oplossingen zijn er nodig om de problemen structureel op te lossen volgens Rijkswaterstaat (RWS)? Wanneer kunnen de problemen en storingen opgelost zijn c.q. worden?

Rijkswaterstaat koelt de bruggen bij Kornwerderzand continu tussen 9.00 en 21.00 uur. Dit is vroeger en langer dan voorheen. Deze maatregel blijft van kracht zolang dit nodig is. Preventief koelen van de brug(gen) is een beproefde methode voor het voorkomen van storingen door warmte.
Verder blijkt uit recent onderzoek dat rond 2020 nog één keer een reparatieronde uitgevoerd moet worden aan de stalen bovenbouw van de bruggen. In 2023–2025 moet de totale bovenbouw (inclusief bewegingswerken) vernieuwd worden.

Vraag 8

Hoe houdbaar en werkbaar is het om de bruggen met onder meer koelen en eventueel een monteur stand-by houden te laten blijven werken tot 2050, wanneer de vervanging van de bruggen gepland is?

Zoals aangegeven in het antwoord bij vraag zeven is het preventief koelen van de brug(gen) een beproefde methode voor het voorkomen van storingen door warmte. Uit recent onderzoek is gebleken dat de werking van de bruggen met een aanpassing van het onderhoudsregime en koelen bij warmte tot 2023 in stand gehouden kan worden. In de periode rond 2020 volgt nog één keer een reparatieronde aan de stalen bovenbouw (het rijdek). Tussen 2023–2025 zal de bovenbouw (inclusief de bewegingswerken) moeten worden vervangen.
De aard van de recente storing leidt niet tot stand-by inzet van een monteur, aangezien het hier om het koelen van de brug gaat. Hiervoor is geen monteur nodig.

Vraag 9

Welke werkzaamheden zijn en worden er nog gedaan, gelet op de de antwoorden van vorig jaar waarin werd gesteld dat in 2017 en 2018 aan beide sluiscomplexen verdere werkzaamheden zouden plaatsvinden? Met welk doel en in hoeverre lossen zij de problemen op?

Begin 2017 is het rij-ijzer aan de westkant van de noordbrug bij Kornwerderzand vervangen. Hierdoor is ruimte ontstaan waardoor de brug bij warmte in de lengterichting kan uitzetten. De werkzaamheden zoals het uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van de hydraulische installaties aan de zuidbrug zijn in voorbereiding.
Overige werkzaamheden die in 2017 en 2018 zullen worden uitgevoerd, en waar in de antwoorden van juni 2016 naar wordt verwezen, betreffen renovatie van de betonconstructie. Deze betonconstructie heeft geen relatie tot eventuele storingen.

Vraag 10

Wat is de planning van de aanpak van de bruggen? Is de planning en aanpak gewijzigd ten opzichte van de beantwoording van bovengenoemde schriftelijke vragen? Zo ja, op welke punten? En in hoeverre is er een mogelijkheid tot het versnellen van de aanpak van de bruggen?

Rond 2050 is gehele vervanging van de bruggen voorzien. Dit is de uitkomst van een recent uitgevoerd onderzoek. Op basis van dit zelfde onderzoek zal nog in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Verder zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd. Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.

Vraag 11

Hoe zit het met de staat (van onderhoud) van de bruggen? Is hier onderzoek naar verricht en zijn hier rapporten van beschikbaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kan de Kamer de conclusies van deze rapporten ontvangen? In hoeverre gaan de bruggen in de praktijk daadwerkelijk nog mee tot 2050? Kan hierbij ook worden ingegaan op de resultaten van de inspecties en risicoanalyses die door RWS zijn uitgevoerd (zie ook de beantwoording van de bovengenoemde schriftelijke vragen)?

Ja, er is onderzoek geweest naar de staat van de bruggen. Het resultaat en de conclusies zijn deels al verwoord in het antwoord bij vraag 10. Deze conclusies zijn gebaseerd op uitgevoerd technisch onderzoek en hierbij behorende risicoanalyses.
Het eerste advies is om een aantal verbetermaatregelen uit te voeren om de betrouwbaarheid van de werking van de bruggen voor de korte termijn te verbeteren (zie hiervoor het antwoord op vraag 10). Het tweede advies is om in 2020 nog één reparatieronde uit te voeren aan de stalen brugdekken. Het vervangen van de bovenbouw van de bruggen (en bewegingswerken) in de periode 2023–2025 is het derde advies. Deze periode geeft het minste risico op het toenemen van storingen (niet beschikbaarheid) en daarmee op het uitvoeren van tussentijdse reparaties (extra kosten en hinder). Uitvoering in een latere periode verhoogd het risicoprofiel.
Tenslotte wordt aanbevolen om het standaard onderhoud te intensiveren tot het niveau dat bij de ouderdom van de brug hoort en om de ontwikkelingen te monitoren van de conditie van het beton (vermoeiing) in de bruggen en sluizen.

Vraag 12

Wat is de (financiële) schade voor het bedrijfsleven van de storingen in de afgelopen jaren?

De economische schade van dit soort storingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Toerist genept met autohuur»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat Nederlandse autohuurders in het buitenland vaak misleid worden met allerlei extra kosten, zoals aanvullende verzekeringen, brandstof en zogenaamde schade?

Ik vind dat consumenten in geen geval misleid mogen worden ten aanzien van bijkomende kosten bij de aanschaf van producten of diensten.

Vraag 3

Op welke manier zou de transparantie kunnen worden vergroot, zodat transparant wordt wat huren van een auto in het buitenland in totaal kost? Is het hierbij mogelijk dat autoverhuurders standaard moeten aangeven wat in de prijs is inbegrepen en welke schades niet zijn gedekt, zodat de autohuurder prijzen kan vergelijken en gelijk een goede afweging kan maken voordat hij gaat boeken?

Op basis van de bestaande consumentenregels moeten aanbieders, die in Europa producten of diensten aanbieden aan consumenten, altijd duidelijk de prijzen vermelden bij het aanbod. Wanneer er nog variabele, onvermijdbare kosten bij de prijs komen, dan moeten aanbieders dat duidelijk, direct naast de prijs, vermelden. Ook moeten aanbieders duidelijke informatie geven over belangrijke kenmerken van het aanbod, zoals de voorwaarden, de verzekeringen en de borg. Voor consumenten is het onder meer belangrijk om te weten welke schades wel en welke niet worden gedekt voor de betreffende prijs en wat de hoogte van het eigen risico is. De autoverhuurder moet de consument hierover dan ook duidelijk informeren. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) houdt in Nederland toezicht op de naleving van deze regels. Op grond van de richtlijn verzekeringsdistributie2 moeten vanaf 23 februari 2018 autoverhuurbedrijven die zijn gevestigd in de Europese Unie een standaardinformatiedocument aan de consument verstrekken, waarin onder meer een samenvatting van de verzekeringsdekking en de uitgesloten risico’s dienen te zijn opgenomen.

Vraag 4

Op welke manier wordt er toezicht gehouden op de voorwaarden en oneerlijke of onduidelijke kosten? Is het huidige toezicht volgens u voldoende?

De ACM heeft de mogelijkheid om in Nederland onderzoek te doen naar bedrijven die oneerlijke of onduidelijke kosten of voorwaarden hanteren. In het geval van autoverhuur in het buitenland heeft de ACM geparticipeerd in een zogeheten «Joint Action» binnen het samenwerkingsverband van consumentenautoriteiten (de zogenaamde Consumer Protection Cooperation (CPC)). Deze samenwerking was er op gericht om ervoor te zorgen dat consumenten overal in de EU een auto kunnen huren en daarbij eerlijk worden behandeld. Begin dit jaar heeft de Europese Commissie in een persbericht3 hierover aangegeven dat consumenten dankzij de maatregelen van de Europese Commissie en de nationale consumentenorganisaties kunnen profiteren van betere voorwaarden bij autoverhuurbedrijven, waaronder over de prijs en alle onvermijdelijke kosten, de belangrijkste verhuurdiensten en de aanvullende verzekering. De ACM heeft mij desgevraagd laten weten dat het algemene beeld is dat de transparantie van aanbiedingen van bedrijven betrokken bij het Europese traject is verbeterd. Niettemin zijn er af en toe signalen waaruit blijkt dat er bedrijven zijn die de regels niet goed naleven, zowel voor wat betreft de transparantie voor en tijdens het boeken, als ter plekke, wanneer de auto wordt opgehaald bij de lokale verhuurder. Omdat deze signalen veelal buitenlandse aanbieders raken, stuurt de ACM in geval van collectieve overtredingen, zoals misleidende informatie of misleidende omissies, een handhavingsverzoek aan de lidstaat waar het bedrijf is gevestigd. Deze lidstaat is verplicht hieraan gevolg te geven. Aan consumenten zelf geeft de ACM via de website van ConsuWijzer tips voor het huren van een auto, bijvoorbeeld over hoe zij problemen kunnen voorkomen door een eventuele discussie met de lokale verhuurder goed voorbereid aan te gaan. Ook worden consumenten gewaarschuwd zelf goed op te letten voor en tijdens het boekingsproces, met name als het gaat om mogelijk te lage aanbiedingsprijzen waar nog verplichte kosten bijkomen. Op dit moment zie ik geen noodzaak tot het nemen van andere maatregelen aangezien de in Europees verband getroffen maatregelen hebben gezorgd voor transparantere aanbiedingen en voorwaarden bij de autoverhuurbedrijven. Daarnaast heeft de Europese Commissie aangegeven dat zowel zij als de nationale consumentenautoriteiten nauwlettend zullen blijven toezien op de markt voor autoverhuur.

Vraag 5

Kunt u de stand van zaken geven over effecten van de maatregelen die de Europese Commissie en consumentenorganisaties vorig jaar namen om de misstanden in de autohuur binnen de Europese Unie terug te dringen? Zijn er volgens u meer maatregelen nodig om misstanden tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 4.