Kamervragen

Alle

3 december 2021 - 16 december 2021

13 dagen

De extra reistijd op het traject Alkmaar – Den Haag van NS.
	Fahid Minhas (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe dienstregeling van de NS per 12 december 2021? Zo ja, wat zijn hiervan de gevolgen voor de belangrijkste trajecten in de Randstad? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bekend met de nieuwe dienstregeling voor 2022 die door NS is opgesteld. NS heeft mij geïnformeerd dat als gevolg van de nieuwe dienstregeling er op veel plekken meer treinen gaan rijden. Dat is positief voor de reiziger. Na de introductie van de eerste tienminutentrein tussen Amsterdam en Eindhoven in dienstregeling 2018 gaat NS in de dienstregeling 2022 een tweede en derde tienminutentrein rijden op het traject Arnhem – Utrecht – Schiphol en op het traject Amsterdam Zuid – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam. Tussen Dordrecht en Rotterdam gaat NS een tienminutensprinter rijden en ook tussen Driebergen-Zeist, Utrecht en Breukelen verhoogt NS de frequentie van de Sprinters. Voorts verhoogt NS de frequentie op een deel van het traject tussen Leiden, Woerden en Utrecht, waardoor er in de brede spits vier rechtstreekse verbindingen tussen Leiden en Utrecht ontstaan. Ook buiten de Randstand kent de dienstregeling 2022 een aantal verbeteringen.
Vraag 2

Hoe kijkt u naar de toename van de reistijd voor reizigers in de ochtendspits op het traject van de Kennemerlijn van Alkmaar naar Den Haag met ca 20%?

Het opstellen van de dienstregeling en het inpassen van extra treinen op de reeds intensief benutte infrastructuur is een complexe puzzel, die jaarlijks door NS moet worden gelegd. NS streeft er elk jaar naar een zo groot mogelijke verbetering voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren. Hoewel NS en ProRail gezamenlijk hun best doen om de negatieve effecten van wijzigingen tot een minimum te beperken is het niet te voorkomen dat sommige reizigers hier ook hinder van ondervinden.
NS laat weten de afgelopen jaren intensief overleg te hebben gevoerd met decentrale overheden in Noord-Holland Noord, de Vervoerregio Amsterdam, busvervoerder en reizigersorganisaties om de dienstregeling in de regio te optimaliseren. Aanleiding is de behoefte om een aantal concrete kritiekpunten op te lossen en om de dienstregeling beter op de vervoersvraag aan te laten sluiten.
NS laat weten dat dit proces heeft geresulteerd in een aantal verbeteringen in de dienstregeling 2022. Zo verhoogt NS de frequentie van de Intercity’s tussen Alkmaar en Haarlem door de treinen in de ochtend- en avondspits in beide richtingen te rijden. In het weekend verhoogt NS de frequentie van de Sprinter Uitgeest – Amsterdam – Utrecht – Driebergen-Zeist naar vier Sprinters per uur. Ook worden in de dienstregeling 2022 de aansluitingen van de trein op bus en vice versa in Hoorn hersteld, waarmee de deur-tot-deurreis van veel reizigers verbetert doordat overstappen korter worden.
In de daluren is de reistijd tussen Alkmaar en Den Haag Centraal gelijk gebleven. In de spits sluit de Intercity van en naar Alkmaar voortaan aan op de Sprinter van en naar Den Haag Centraal. NS laat weten dat het helaas niet mogelijk bleek een betrouwbare aansluiting van en naar de Intercity in te passen, reizigers zouden deze in de praktijk vaak missen. Reizigers tussen Alkmaar en Den Haag Centraal reizen in 2022 in de spits in 76 minuten tussen beide steden, ten opzichte van 67 minuten in dienstregeling 2021.
NS laat weten dat het aantal reizigers dat baat heeft bij de aanpassingen in de dienstregeling in algemene zin, en ook in Noord Holland Noord, veel groter is dan het aantal reizigers dat hiervan nadeel ondervindt. Op de Kennemerlijn profiteren circa 250 reizigers van meer spitsverbindingen. Voor enkele tientallen reizigers vanaf Alkmaar naar Den Haag neemt de reistijd echter toe.
Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het reizen per trein door de toename van deze reistijd alleen maar ontoegankelijker wordt gemaakt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre is de extra reistijd op de in het antwoord op vraag 1 genoemde trajecten, maar in het bijzonder op het traject Alkmaar–Den Haag, acceptabel terwijl parallel de ambitie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is om meer treinen te laten rijden en het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken voor reizigers?

Met de uitrol van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer maken we het mogelijk om op de drukste trajecten in Nederland elke tien minuten een trein te laten rijden om de toenemende reizigersvraag te faciliteren. Ook in de dienstregeling 2022 plukken we de vruchten van dit programma met de introductie van de tienminutentrein op het traject Arnhem – Utrecht – Schiphol en op het traject Amsterdam Zuid – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam.
Volgens NS verandert voor 82% van de reizigers de reistijd in de dienstregeling 2022 niet of nauwelijks. De reis van 170.000 reizigers per gemiddelde werkdag wordt drie tot tien minuten sneller, en die van 20.000 reizigers zelfs meer dan tien minuten. De reis van 19.000 reizigers per gemiddelde werkdag wordt drie tot tien minuten trager, en 5.000 reizigers meer dan tien minuten. In totaal is de dienstregeling 2022 daarmee een verbetering voor de reizigers, ook al kan dit voor individuele reizigers niet zo voelen.
Vraag 5

Wat is het effect van een langere reistijd op de overstap van trein naar auto, in de wetenschap dat de Randstad ook per auto vanuit Noord-Holland Noord lastig bereikbaar is (alleen via de Wijkertunnel en de Velsertunnel)?

Wat het effect zal zijn van een reistijdtoename met de trein in de spits tussen Alkmaar en Den Haag op een eventuele overstap van trein naar auto is lastig te voorspellen. De groep reizigers die er in de nieuwe dienstregeling op vooruit gaat, is groter dan de groep die reistijdnadeel heeft. Normaal gesproken zou dit leiden tot wat minder autoverkeer. Gelet op de verschillen in de omvang van de gebruikersgroepen van auto en het OV, mag in het algemeen van deze aantallen een uiterst beperkt effect op de weg worden verwacht.
Vraag 6

Kunt u aangeven waarom bij de nieuwe dienstregeling op het traject Alkmaar–Den Haag geen rekening is gehouden met de aansluiting op de sprintertreinen vanuit Haarlem?

NS laat weten dat in de dienstregeling per 2022 de aansluiting van de Intercity op de Sprinter op het traject Alkmaar–Den Haag is meegenomen. De overstap in de spits in Haarlem op de Sprinter richting Den Haag is 5 minuten.
Vraag 7

Wat is de reden dat reeds nu al op het traject Alkmaar–Den Haag de aansluiting in Haarlem bemoeilijkt wordt doordat de aankomende en vertrekkende treinen op ver uit elkaar liggende perrons aankomen en vertrekken?

NS laat weten dat er recentelijk geen perronwijziging heeft plaatsgevonden op het traject Alkmaar-Den Haag. In de dienstregeling van 2021 komt in de spits de Intercity vanuit Alkmaar aan op spoor 4 in Haarlem, 3 minuten later vertrekt de Intercity richting Den Haag vanaf spoor 6.
Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat goede aansluitingen van tram, bus, metro, maar vooral sprintertreinen op intercitytreinen de reistijd kunnen verminderen en het reisgemak optimaliseren? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen om de reistijd op de route Alkmaar–Den Haag alsnog te optimaliseren?

De reiziger is in het kader van een goede deur-tot-deur reis gebaat bij goede aansluitingen tussen de verschillende producten en vervoerders op het spoor, alsook tussen de verschillende modaliteiten.
NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling binnen de beperkingen van de infrastructuur en met inachtneming van de verplichtingen uit de concessie. Het is zoals aangegeven in antwoord op vraag 3 een complexe puzzel.
NS streeft ernaar elk jaar een zo groot mogelijke verbetering voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren. De vervoersvraag speelt daarbij een sleutelrol. Het is binnen de kaders van de concessie aan NS om de belangen van diverse groepen reizigers tegen elkaar af te wegen. Dit doet zij onder andere door raadpleging van consumentenorganisaties, decentrale overheden en regionale vervoerders. Ik zie op dit moment geen aanleiding om als concessieverlener in dit proces te treden.
Vraag 9

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

24 november 2021 - 10 december 2021

16 dagen

De NS en het mogelijke verlies van een fors deel van de Duitse treindiensten.
	Barry Madlener (PVV)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NRC, 22 november 2021 (https://www.nrc.nl/nieuws/2021/11/22/ns-verlie…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de NS mogelijk een fors deel van de Duitse treindiensten verliest?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de reden dat NS zich nog bezighoudt met buitenlandse activiteiten? Bent u van mening dat zij zich beter kan focussen op punctualiteit en inzetbaarheid op de Nederlandse spoorwegen?

De buitenlandse activiteiten van NS dienden oorspronkelijk drie doelen: earn, learn and prepare. Sinds 2003 is NS met Abellio actief in het Verenigd Koninkrijk en sinds 2008 in Duitsland. De beoogde liberalisering van de spoormarkt in Europa zette echter onvoldoende door, waardoor NS in 2017 haar strategie heeft aangescherpt. De buitenlandse activiteiten van NS moeten bijdragen aan het belang van de Nederlandse reiziger door betere internationale verbindingen en grensoverschrijdend verkeer (ook in het kader van duurzaamheid) en een positief financieel resultaat. Als aandeelhouder steun ik deze lijn.
Vraag 3

Wat kost deze buitenlandse blunder de Nederlandse belastingbetaler?

Zonder maatregelen zouden de potentiële verliezen voor Abellio kunnen oplopen van € 30 tot € 50 miljoen per jaar. Tot afloop van de laatste concessie eind 2034, zouden deze verliezen in totaal € 300 tot 500 miljoen bedragen. Daarom is Abellio overgegaan tot herstructurering. Een aantal van de daaruit voortgekomen oplossingen moeten nog door de betreffende regio’s worden geïmplementeerd en/of zijn nog onder voorbehoud van finaal akkoord van de regionale vervoersautoriteiten en/of deelstaten. Ik zal de Kamer informeren over de financiële implicaties zodra de herstructurering is afgerond. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.2
Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor het materieel dat vrijkomt door het verliezen van deze buitenlandse opdracht? Kan dit materieel ingezet worden voor de Nederlandse spoorwegen?

Het materieel van Abellio Duitsland is geleased. Het materieel wordt overgedragen aan de uitvoerder van de ingestelde «Notvergaben» (noodconcessies). Dit materieel kan daarom niet worden ingezet op de Nederlandse spoorwegen.
Vraag 5

Wordt er Nederlands personeel ontslagen? Zo ja, hoeveel Nederlandse medewerkers worden ontslagen en hoe gaat u de schade voor deze medewerkers beperken?

Nee.
Vraag 6

Zijn er nog aanvullende claims te verwachten en zo ja, welke?

De regionale vervoersautoriteiten hebben de door hun berekende schade geclaimd bij Abellio Duitsland. De Sachwalter (zaakwaarnemer) die namens de rechtbank toezicht houdt op het insolventieproces zal deze claims beoordelen en heeft deze vooralsnog betwist. Het is gebruikelijk dat dergelijke claims worden ingediend. Er zijn geen claims ingediend bij NS.
Vraag 7

Was dit eerder te voorzien en waarom greep u niet eerder in?

Abellio Duitsland kampt al enkele jaren met verliezen. De verliezen worden grotendeels veroorzaakt door externe factoren buiten de invloedsfeer van het bedrijf die ten tijde van het uitbrengen van de biedingen niet voorzienbaar waren. Nieuwe sectorcao’s zorgen voor hogere personeelskosten die niet (adequaat) gecompenseerd worden in de prijsindexmechanismen in de contracten. Ook de arbeidsduurverkorting uit de cao’s zorgt voor extra kosten, bijvoorbeeld voor werving en opleiding van extra personeel in de krappe arbeidsmarkt. Daarnaast resulteren meer spoorwerkzaamheden dan voorzien in extra kosten voor vervangend vervoer, die niet worden vergoed. Tot slot zorgt de toename in spoorwerkzaamheden ervoor dat Abellio Duitsland contractueel overeengekomen prestatieafspraken (zoals punctualiteit) niet haalt en daar boetes voor moet betalen, ook als verstoringen het gevolg zijn van natuurgeweld zoals stormen en de recente overstromingen.
Daarnaast zijn verliezen deels ook veroorzaakt door andere tegenvallers, zoals de vertraagde levering van treinmaterieel in Baden-Württemberg en extra complexiteit in de uitvoering vanwege grootschalige werkzaamheden aan de infrastructuur. Hiervoor heeft Abellio Duitsland maatregelen genomen in de vorm van kostenreductieprogramma’s.
Echter, zonder de aanpassingen van de compensatie door de regionale vervoersautoriteiten voor de onvoorziene omstandigheden blijven de activiteiten van Abellio Duitsland tot het einde van de looptijd van de contracten verlieslatend.
De omvang van de problematiek werd duidelijk toen de laatste contracten werden gemobiliseerd en operationeel werden, gedurende de periode 2018–2020. Sindsdien heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Andere vervoerders in het regionale spoorverkeer in Duitsland, zoals Transdev en Keolis hebben gelijksoortige problemen. Vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten. Keolis heeft inmiddels in overleg met de opdrachtgevers besloten haar activiteiten per 31 december a.s. te beëindigen.
NS heeft mij telkens op de hoogte gehouden over de voortgang van de gesprekken met de regionale vervoersautoriteiten. Begin mei 2021 heeft NS mij geïnformeerd dat de gesprekken niet tot het gewenste resultaat hebben geleid. Op 26 mei 2021 heb ik daarom de Minister-Presidenten en verkeersministers van de deelstaten een brief geschreven, waarin ik als aandeelhouder van NS aandacht heb gevraagd voor de situatie van Abellio Duitsland. Toen resultaten uitbleven, leek het Abellio noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen. Ik heb met deze stap ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. NS heeft mij hierover frequent op de hoogte gehouden. Op 1 oktober 2021 heeft de Duitse rechtbank de insolventieprocedure (in eigen beheer van het zittende management van Abellio Duitsland) formeel geopend. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichting waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. In drie van de vier regio’s is een oplossing gevonden. In Nordrhein-Westfalen is helaas geen oplossing gevonden en hebben de opdrachtgevers het aanbod van Abellio afgeslagen. De regionale vervoersautoriteiten schrijven op korte termijn een zogenoemde «Notvergabe» (noodconcessie) uit voor de vijf concessies in Nordrhein-Westfalen die Abellio momenteel rijdt. De activiteiten van Abellio in Nordrhein-Westfalen eindigen op 31 januari 2022. Abellio zal zich inzetten om de overgang naar de nieuwe vervoerder zo goed mogelijk te faciliteren.
Omdat de procedures nog niet volledig zijn afgewikkeld zijn de financiële uitkomsten op dit moment nog niet duidelijk. Ik zal de Kamer informeren over de financiële implicaties zodra de herstructurering is afgerond. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.3
Vraag 8

Wie is er verantwoordelijk voor deze blunder? Gaat u maatregelen treffen bij de NS? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 7.

24 november 2021 - 17 december 2021

23 dagen

Drugsgebruik in het verkeer
	Kiki Hagen (D66), Joost Sneller (D66)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Rijksoverheid, Mag ik deelnemen aan het verkeer als ik medicijnen heb…
2. Traffic Injury Prevention, 13 mei 2020, The failings of per se limits…
3. NOS, 28 september 2018, Rijden met drugs in je bloed: «Ik moet toch geld verdienen?» (nos.nl/artikel/2252518-rijden-met-drugs-in-je-bloed-ik-moet-toch-geld-verdienen).
4. SWOV, 17 maart 2020, Factsheet; Drugs en geneesmiddelen (www.swov.nl/…
5. SWOV, 17 maart 2020, Factsheet; Drugs en geneesmiddelen (www.swov.nl/…
6. AD, 20 februari 2019, Speekseltest haalt duizenden drugsgebruikers va…
7. AD, 29 juli 2020, Speekseltest verrast Gorcumse wietgebruiker: «Ik ha…

Vraag 1

Bent u bekend met de voorlichting «Mag ik deelnemen aan het verkeer als ik medicijnen heb gebruikt» op de site van de rijksoverheid?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met verschillende (internationale) onderzoeken waaruit volgt dat de mate van tetrahydrocannabinol (THC) in het bloed geen betrouwbare reflectie is van de hoeveelheid cannabis die is gebruikt en de rijvaardigheid van de gebruiker? Kunt u hierop reflecteren?2

Ja, daar ben ik bekend mee. Zo heeft de Universiteit van Maastricht recent onderzocht hoe groot de impact kan zijn van wietgebruik in het verkeer. Gebruik van cannabis kan tot vier uur na inname impact hebben op de rijvaardigheid.
De literatuurstudie van onderzoekers van Yale University, waar u naar refereert, vermeldt dat de THC-concentratie die in het bloed of speeksel wordt aangetoond geen consistente voorspeller is voor verminderde rijvaardigheid. Dit wordt toegeschreven aan de verschillende farmacokinetische eigenschappen die de stoffen bezitten. Zoals bij gebruik van elk medicijn, kunnen verschillende factoren van invloed zijn op de werking van het medicijn. Hierbij kunt u denken aan gewenning die na enkele weken of maanden kan optreden, het tijdsinterval van het gebruik, de manier van inname of de impact van de onderliggende aandoening op de persoon. Het is onmogelijk om als wetgever met al deze individuele factoren rekening te houden. Om misbruik van (medicinale) drugs in het verkeer te voorkomen, zijn daarom uniforme limieten voor gebruik in de wet vastgelegd. Deze grenswaarden zijn neergelegd in het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer en zijn vastgesteld op basis van advies van een commissie bestaande uit deskundigen op het onderzoeksgebied van rijden onder invloed uit Nederland, België en Duitsland.3 In dat advies is geconcludeerd dat er op basis van wetenschappelijk onderzoek internationaal consensus is over de grenswaarde van 3,0 microgram/L in bloed of 5,0 microgram/L in serum/plasma voor THC in relatie tot verkeersdeelname.
Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom bij alcoholgebruik in het verkeer de straf zwaarder is naarmate er meer alcohol is genuttigd, terwijl bij drugsgebruik in het verkeer een alles-of-niets-beleid geldt?3

Anders dan bij alcohol, is bij drugs niet vast te stellen in welke mate het gevaar voor de verkeersveiligheid precies toeneemt afhankelijk van de hoeveelheid van de stof in het lichaam. Daarom is de strafmaat bij drugsgebruik in het verkeer niet direct gekoppeld aan de hoeveelheid van de betreffende stof die is aangetroffen in het bloed van de bestuurder. Het NFI zal in 2022 de wetenschappelijke inzichten hieromtrent opnieuw evalueren. Wel zijn gedragsgerelateerde grenswaarden vastgesteld, waarbij overschrijding van de grenswaarden strafbaar is. Deze waarden houden in dat bij overschrijding de bestuurder recentelijk stof(fen) tot zich heeft genomen en dat deze stof(fen) een reële invloed op de bestuurder kunnen hebben met als gevolg vermindering van de rijvaardigheid.5 Indien het OM bij overschrijding van de grenswaarde besluit tot vervolging voor rijden onder invloed, is het vervolgens aan de rechter om de straf te bepalen of aan het OM zelf in geval van een strafbeschikking. In het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer is vastgelegd dat de grenswaarden voor verschillende soorten drugs lager liggen wanneer sprake is van combinatiegebruik. Bij combinaties van meerdere drugs of alcohol en drugs liggen de straffen ook hoger dan bij enkelvoudig gebruik van een drug. Daarnaast wordt in de eis van de officier van justitie rekening gehouden met het soort voertuig dat is bestuurd, alsmede met recidive.
Vraag 4

Klopt het dat iemand die op doktersrecept cannabis krijgt voorgeschreven meer cannabis in het verkeer mag gebruiken dan de wettelijke voorgeschreven grenswaarden voor gebruik in het verkeer? Zo ja, klopt het dat deze gebruiker bij overschrijding van de grenswaarden van de speekseltest niet kan volstaan met het laten zien van zijn doktersverklaring, maar mee moet naar het bureau om daar een bloedtest te doen en zijn verklaring te overhandigen? Klopt het dat de medicinale gebruiker zijn rijbewijs niet kan gebruiken tot de uitslag van de bloedtest er is, ook al kan hij dus een doktersrecept overhandigen? Hoe lang duurt het voor deze uitslag bekend is?

De Kamer heeft bij de parlementaire behandeling van de Wet drugs in het verkeer aangegeven geen onderscheid te willen maken tussen medicinaal en recreatief gebruik, omdat de verkeersveiligheid leidend moet zijn. Op basis daarvan heeft het kabinet besloten om dit onderscheid niet te maken. Bij het bepalen van de grenswaarden voor enkelvoudig gebruik is om deze reden gekeken naar de gemiddelde ongewende gebruiker. Dit geldt voor alle grenswaarden uit het Besluit, dus ook voor THC. Om die reden kan het zo zijn dat de grenswaarde voor THC overschreden wordt, maar er vanwege het gewende medicinale gebruik geen sprake is van een reële invloed op de bestuurder met als gevolg vermindering van de rijvaardigheid. Zodoende kan het zijn dat iemand die op doktersrecept cannabis gebruikt wel de grenswaarde overschrijdt maar niet strafbaar is voor rijden onder invloed. Er kan echter niet zondermeer vanuit gegaan worden – enkel op basis van een doktersrecept – dat er geen sprake is van rijden onder invloed (van een hogere dosering dan medisch voorgeschreven), al dan niet in combinatie met andere middelen. Uw Kamer is hierover eerder uitgebreid geïnformeerd in de Kamerbrief over de resultaten van de interdepartementale werkgroep Medicijngebruikers.6
In diezelfde brief is gemeld dat de werkwijze van de politie en het OM enerzijds de verkeersveiligheid borgt en anderzijds voorkomt dat medicijngebruikers ten onrechte een sanctie krijgen opgelegd.7 Door deze werkwijze komen relatief weinig medicijngebruikers in het strafproces terecht.8 Centraal bij de werkwijze staat dat de politie in beginsel controleert op drugsgebruik in het verkeer op het moment dat er aanwijzingen zijn van opvallend afwijkend rijgedrag of gevaarlijk rijgedrag. Wanneer daar sprake van is, zal bij de bestuurder een speekseltest worden afgenomen door de politie. Bij een positieve uitslag van de speekseltest, d.w.z. dat er een indicatie is van overschrijding van de wettelijke gestelde grenswaarde, wordt op het politiebureau bloed afgenomen bij de bestuurder. De bestuurder kan dan bij de politie aangeven dat hij of zij THC op voorschrift gebruikt. De politie is bevoegd op grond van artikel 162 WVW1994 om na een positieve speekseltest en daaropvolgende bloedafname een rijverbod op te leggen aan de bestuurder voor de duur van maximaal 24 uur. Dit rijverbod is bedoeld om directe verdere gevaarzetting te voorkomen en is niet gekoppeld aan de duur van het onderzoek. Het bloed wordt vervolgens in een lab onderzocht. Het bloedonderzoek is nodig om vast te stellen of de hoeveelheid stof in het lichaam daadwerkelijk de wettelijke grenswaarde overschrijdt. Wanneer de uitslag van het bloedonderzoek positief is, zal de politieagent een proces-verbaal opmaken, waarin genoteerd wordt dat de bestuurder aangeeft THC op medisch voorschrift te gebruiken. Het OM zal de bestuurder in dat geval de gelegenheid bieden om een recept9 in te sturen. Vervolgens wordt aan het NFI gevraagd of de aangetroffen concentratie van de stof in het bloed past binnen de therapeutische range van de voorgeschreven dosering en wat de effecten daarvan zijn op de rijvaardigheid. Met inachtneming van deze en alle overige feiten en omstandigheden wordt door het OM beoordeeld of de medicijngebruiker zal worden vervolgd.
Vraag 5

Hoe oordeelt u over de betrouwbaarheid van de speekseltesten die nu worden gebruikt om te achterhalen of iemand de toegestane limiet van drugs heeft overschreden? Wat vindt u ervan dat het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) stelt dat de huidige speekseltesten voor verbetering vatbaar zijn?4

De speekseltester waar de politie mee is uitgerust sinds de inwerkingtreding van de wet drugs in het verkeer in 2017 is een preselectiemiddel. Dit middel kan worden ingezet naast een psychomotorische test of een oog- en spraakfunctietest. De speekseltest laat zien of er sporen van drugs in het speeksel aanwezig zijn en geeft een indicatie of de grenswaarde daarmee overschreden wordt. Na een positieve speekseltest is een bloedonderzoek nodig om na te gaan of de wettelijk gestelde grenswaarde daadwerkelijk overschreden is en hoe hoog die overschrijding exact is. Het bloedonderzoek dient als wettig bewijs voor rijden onder invloed, de speekseltest niet. In 2021 heeft de politie wegens reguliere contractafloop de speekseltester opnieuw aanbesteed en in het najaar van 2021 in gebruik genomen. In de aanbesteding is gezocht naar een zo betrouwbaar mogelijke test. Zowel de speekseltester die de politie in gebruik heeft op dit moment, als de eerdere speekseltester voldoen volgens onafhankelijke beoordeling van het RIVM aan de daaraan gestelde vereisten met betrekking tot nauwkeurigheid en betrouwbaarheid. Voor het gebruik van de speekseltest door de politie is het voorschrift van de leverancier van de testen leidend. De politie is getraind om de speekseltest op de juiste wijze af te nemen. Rondom de ingebruikname van de nieuwe speekseltester in het najaar van 2021 is aanvullend in voorlichting en instructie over het gebruik van de speekseltest geïnvesteerd. Er zijn bij mij geen gegevens bekend over hoe vaak tests niet op de juiste wijze zouden worden afgenomen.
Verder is er op dit moment geen sprake van vervanging van de speekseltest die in 2021 is aanbesteed. De politie volgt de ontwikkelingen op het gebied van testen en testmethoden nauwlettend. Het onderzoek dat loopt naar de inzet van ademtesten ziet specifiek op de detectie van lachgas, omdat de speekseltester lachgas niet kan detecteren. Lachgas is namelijk niet te detecteren in speeksel (ook niet in bloed of urine). In opdracht van de politie is een onderzoeksvoorstel ingediend naar de detectie van lachgas in uitgeademde lucht en het vaststellen van grenswaarden voor lachgas. Dit onderzoek is mei 2021 gehonoreerd en is medio 2021 gestart. De doorlooptijd van dit onderzoek is maximaal 18 maanden. Onder meer de universiteit van Maastricht is bij dit onderzoek betrokken.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe vaak speekseltesten nu niet op de juiste wijze worden afgenomen (niet juiste temperatuur, geen gebruik van handschoenen, geen eten en drinken 10 minuten van tevoren)?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Klopt het dat er meer betrouwbare ademtesten voor het opsporen van cannabis en andere drugs in ontwikkeling zijn die het gemakkelijker maken om drugs in het verkeer te detecteren? Kunt u aangeven hoe het staat met de ontwikkeling van deze ademtesten en of, en zo ja wanneer deze testen de huidige speekseltesten gaan vervangen?5

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Klopt het dat er na een positieve speekseltest ook een onderzoek van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) naar rijgeschiktheid volgt, ook als later blijkt dat het bloedonderzoek negatief is?

Het klopt niet dat er na een positieve speekseltest een onderzoek naar de rijgeschiktheid plaatsvindt door het CBR. Pas als het bloedonderzoek uitwijst dat het drugsgebruik daadwerkelijk boven de grenswaarde ligt en er dus sprake is van een strafbaar feit, kan de politie een mededeling doen aan het CBR. Het CBR kan dan een vorderingenonderzoek drugs opleggen aan de bestuurder.
Vraag 9

Hoe vaak komt het voor dat een speekseltest positief is, maar de bloedtest later negatief? Hoe lang duurt het voordat de uitslag van een bloedtest bekend is?

Zoals in het antwoord op vraag 5, 6 en 7 vermeld, is de speekseltester een preselectiemiddel. De uitslag van de speekseltest geeft een indicatie van overschrijding van de wettelijke grenswaarde. Het bloedonderzoek is nodig om aan te tonen of er daadwerkelijk sprake is van een overschrijding en hoe hoog deze is. Sinds de inwerkingtreding van de wet Drugs in het verkeer op 1 juli 2017 tot en met 31 december 2020 zijn in totaal ca. 30.700 bloedonderzoeken drugs in het verkeer afgenomen. Ca. 19.100 van die bloedonderzoeken gaven een positief resultaat, te weten boven de wettelijk gestelde grenswaarde voor de betreffende drugs. Voor het jaar 2021- het jaar waarin de nieuwe speekseltester in gebruik is genomen – zijn nog geen cijfers beschikbaar. De termijnen voor het bloedonderzoek zijn vastgelegd in het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer. Daarin is vastgelegd dat het bloedonderzoek plaatsvindt binnen twee weken nadat het lab het bloed heeft ontvangen en dat de politie de bestuurder binnen een week na ontvangst van de uitslag informeert over de uitkomst.
Vraag 10

Is er altijd sprake van een onthouding van het rijbewijs als het onderzoek bij het CBR loopt? Hoe lang duurt het onderzoek bij het CBR?

Indien een vorderingenonderzoek drugs is opgelegd aan een bestuurder door het CBR na een positief bloedonderzoek, wordt het rijbewijs geschorst totdat het vorderingenonderzoek drugs is afgerond en de bestuurder rijgeschikt is verklaard. Het vorderingenonderzoek drugs vindt plaats nadat de bestuurder de kosten van het vorderingenonderzoek heeft betaald.
Na betaling ontvangt de bestuurder binnen vier weken een verwijzing naar een psychiater. Na het onderzoek maakt de psychiater binnen acht weken een rapport en stuurt dit naar het CBR. Het CBR stuurt meestal binnen vier weken een brief met de uitslag van het onderzoek. De formele termijn na betaling door de bestuurder is dan 16 weken. Dit is exclusief de tijd tot de betaling door de bestuurder of de tijd tussen de verwijzing naar een psychiater en de daadwerkelijke afspraak.
Zoals gemeld in de Kamerbrief Verkeersveiligheid van 26 november jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 97), wordt door het Ministerie van IenW momenteel een meer integrale aanpak van rijden onder invloed (zowel alcohol en drugs) ontwikkeld. Onderdeel van deze aanpak is om, in parallel met de educatie maatregel alcohol (EMA), ook een educatieve maatregel drugs (EMD) te ontwikkelen. Net als de EMA zou deze dan onder bepaalde voorwaarden, bijvoorbeeld bij first offenders, direct kunnen worden opgelegd. Het rijbewijs wordt dan niet geschorst.
Vraag 11

Hoe vaak leidt deze onthouding van het rijbewijs tot negatieve gevolgen voor een bestuurder, bijvoorbeeld verlies van werk en/of inkomen? Bent u van mening dat een onthouding van het rijbewijs er in dergelijke gevallen toe kan leiden dat iemand in de periode waarin hij wacht op de uitslag van de bloedtest onschuldig wordt gestraft als later blijkt dat de bloedtest negatief is? Waarom wel of waarom niet? Is hier compensatie voor?

Schorsing van het rijbewijs door het CBR vindt pas plaats op het moment dat een vorderingenonderzoek drugs wordt opgelegd ná een positief bloedonderzoek. Er is dus geen sprake van onthouding van het rijbewijs in afwachting van de uitslag van het bloedonderzoek. Het is niet bekend hoe vaak een geschorst rijbewijs leidt tot negatieve gevolgen voor een bestuurder.
Vraag 12

Bent u bekend met het bericht «Speekseltest haalt duizenden drugsgebruikers van de weg, en die moeten zwaar boeten»?6

Ja.
Vraag 13

Kunt u aangeven of specifieke drugscontroles, vergelijkbaar met wat er nu gebeurt bij alcoholcontroles (fuiken), nu worden ingezet, en zo ja hoe deze eruitzien?

De laatste jaren is de effectiviteit van fuiken afgenomen, naar verwachting door sociale media. De politie maakt daarom meer gebruik van dynamische verkeerscontroles en gebruikt de speekseltester als preselectiemiddel voor drugsgebruik indien daartoe aanleiding is. De politie controleert bij deze dynamische controles in beginsel op drugs op het moment dat er aanwijzingen zijn van opvallend afwijkend rijgedrag of gevaarlijk rijgedrag. Dat laat onverlet dat ook fuikcontroles belangrijk zijn en dat de politie er voor kan kiezen om bijvoorbeeld op de uitvalswegen van festivals te controleren op rijden onder invloed van drugs. In de praktijk gaat het vaak om alcoholcontroles, waarbij, indien daar aanleiding toe is op basis van feiten en omstandigheden, ook gecontroleerd wordt op drugs.
Vraag 14

Klopt het dat mensen worden onderworpen aan speekseltesten als zij bij controles opvallen door rijgedrag of opvallen door geur, grote pupillen of agressief gedrag? Kunt u aangeven hoe dit opsporingsbeleid te rijmen is met de aanhouding van een man die in coronatijd wiet kocht in coffeeshops, deze daar niet kon hebben genuttigd, daarna de auto instapte, goed rijgedrag vertoonde, maar daarna toch aangehouden werd door de politie?7 Kunt u aangeven hoe vaak aanhouding na het volgen van coffeeshopbezoekers plaatsvindt zonder dat sprake is van opvallend (rij)gedrag?

Staandehouding van een bestuurder kan vele redenen of oorzaken hebben, zowel in het kader van een reguliere controle als naar aanleiding van gevaarlijk, overtredend of afwijkend rijgedrag. Indien bij de staandehouding het vermoeden ontstaat dat er sprake is van het rijden onder invloed zal de politie overgaan tot nader onderzoek daarnaar. Ik doe geen uitspraken over individuele zaken, zoals de zaak waar u naar verwijst. De aantallen waar u naar vraagt, worden door de politie niet separaat geregistreerd, anders dan in een proces-verbaal indien dat uit een staandehouding (of aanhouding) volgt.
Vraag 15

Hoe garandeert u bij het opsporen en handhaven van drugs in het verkeer een balans tussen effectieve handhaving van de verkeersveiligheid aan de ene kant en een opsporingsbeleid dat gebaseerd is op objectieve, non-discriminatoire en neutrale criteria aan de andere kant?

Zoals beschreven in de beantwoording van vraag 13, vinden dynamische controles in beginsel plaats naar aanleiding van gevaarlijk, overtredend of afwijkend rijgedrag. Dit gedrag is de aanleiding voor controle. Bij fuikcontroles worden bestuurders aselectief gecontroleerd en wordt alleen indien daar aanleiding toe is op basis van feiten en omstandigheden, ook gecontroleerd op drugs.

19 november 2021 - 10 december 2021

21 dagen

De activiteiten van NS-dochter Abellio in Noordrijn-Westfalen (NRW).
	Henk Nijboer (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Aachener Zeitung, 12 november 2021, Neues Angebot von Abellio an Verk…

Vraag 1

Kent u het bericht «Neues Angebot von Abellio an Verkehrsverbünde in NRW»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het conflict tussen Abellio en de vervoersautoriteiten in NRW?

Abellio Duitsland kampt al enkele jaren met verliezen, ook in Nordrhein-Westfalen. De problemen van Abellio Duitsland staan niet op zichzelf. Meerdere treinaanbieders in Duitsland ervaren problemen met hun contracten en vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten.
Vraag 3

Hoe kan het dat Abellio een veel te laag bod heeft gedaan op de aanbesteding in NRW, waardoor zij circa 400 miljoen euro te weinig ontvangen om het treinvervoer te regelen?

De verliezen van Abellio Duitsland worden grotendeels veroorzaakt door externe factoren buiten de invloedsfeer van het bedrijf, die ten tijde van het uitbrengen van de biedingen niet voorzienbaar waren.
Vraag 4

Kunt u uiteenzetten waaruit de meerkosten voor Abellio bestaan en waarom hier geen rekening mee is gehouden?

Nieuwe sector brede cao’s, waar Abellio geen invloed op heeft, zorgen voor hogere personeelskosten. Deze zijn niet volledig gecompenseerd via de prijsindexmechanismes in de contracten. Ook de arbeidsduurverkorting uit de cao’s zorgt voor extra kosten, bijvoorbeeld voor werving en opleiding van extra personeel in de krappe arbeidsmarkt. Daarnaast resulteren meer spoorwerkzaamheden dan voorzien in extra kosten voor vervangend vervoer, die niet worden vergoed. Tot slot zorgt de toename in spoorwerkzaamheden ervoor dat Abellio Duitsland contractueel overeengekomen prestatieafspraken (zoals punctualiteit) niet haalt en daar boetes voor moet betalen, ook als verstoringen het gevolg zijn van natuurgeweld zoals stormen en de recente overstromingen. Daarnaast zijn verliezen deels ook veroorzaakt door andere tegenvallers, zoals de vertraagde levering van treinmaterieel in Baden-Württemberg en extra complexiteit in de uitvoering vanwege grootschalige werkzaamheden aan de infrastructuur. Abellio heeft getracht zoveel mogelijk de kosten te beperken, door middel van kostenreductieprogramma’s. Echter, zonder de aanpassingen van de compensatie door de regionale vervoersautoriteiten voor de onvoorziene omstandigheden blijven de activiteiten van Abellio Duitsland tot het einde van de looptijd van de contracten verlieslatend.
In 2018–2020 werd de grootte van de verliezen helder. Sindsdien heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Andere vervoerders in het regionale spoorverkeer in Duitsland, zoals Transdev en Keolis hebben gelijksoortige problemen. Vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten. Keolis heeft inmiddels in overleg met de opdrachtgevers besloten haar activiteiten per 31 december 2021 te beëindigen.
NS heeft mij op de hoogte gehouden over de voortgang van de gesprekken met de regionale vervoersautoriteiten. Begin mei 2021 heeft NS mij geïnformeerd dat de gesprekken niet tot het gewenste resultaat hebben geleid. Op 26 mei 2021 heb ik daarom de minister-presidenten en verkeersministers van de deelstaten een brief geschreven, waarin ik als aandeelhouder van NS aandacht heb gevraagd voor de situatie van Abellio Duitsland. Toen resultaten uitbleven, leek het Abellio noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen. Ik heb met deze stap ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. NS heeft mij hierover frequent op de hoogte gehouden. Op 1 oktober 2021 heeft de Duitse rechtbank de insolventieprocedure formeel geopend. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichtingen waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. Hieronder volgt een overzicht van de oplossingsrichtingen per regio. Een aantal oplossingsrichtingen is onder voorbehoud van lopende gesprekken en finaal akkoord van de regionale vervoersautoriteiten en/of deelstaten.
De activiteiten in Mitteldeutschland waren verlieslatend. De concessie in Saksen-Anhalt wordt in goed overleg met de concessieverlener eind 2023 overgedragen aan een derde. De concessie in Thüringen kan, na herstructurering van financiële afspraken minimaal kostendekkend worden uitgevoerd in de komende jaren en wordt daarom voortgezet. In Nedersaksen wordt een concessie gereden die is gelegen in het grensgebied met Nederland en naar verwachting met een licht positieve resultaatbijdrage wordt voortgezet door Westfalenbahn, een dochteronderneming van Abellio Duitsland. De concessie van Abellio in Baden-Württemberg wordt overgedragen aan de lokale vervoerder SWEG. De concessieverlener is eigenaar van deze vervoerder. Doel is om dit per 1 januari 2022 te realiseren. In Nordrhein-Westfalen is Abellio Duitsland actief met vijf concessies. In Nordrhein-Westfalen is helaas geen oplossing gevonden en hebben de opdrachtgevers het aanbod van Abellio afgeslagen. De regionale vervoersautoriteiten schrijven op korte termijn een zogenoemde «Notvergabe» (noodconcessie) uit voor de vijf concessies in Nordrhein-Westfalen die Abellio momenteel rijdt. De activiteiten van Abellio in Nordrhein-Westfalen eindigen op 31 januari 2022. Abellio zal zich inzetten om de overgang naar de nieuwe vervoerder zo goed mogelijk te faciliteren.
Vraag 5

Heeft Abellio zich op de markt van NRW begeven met dumpprijzen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Kunt u zich voorstellen dat de vervoersautoriteiten in NRW, waarvan lokale gemeenten de aandeelhouders zijn, zich onaangenaam verrast voelen als Abellio zich voor een te laag bedrag inschrijft bij een aanbesteding, verliezen lijdt, en vervolgens dreigt met een faillissement indien er geen compensatie wordt geboden?

Toen in de periode 2018–2020 de grootte van de verliezen helder werd, heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Op basis van een clausule in de contracten is Abellio van mening daar aanspraak op te kunnen maken. Met name in Nordrhein-Westfalen is hier intensief over onderhandeld. Toen resultaten uitbleven, was het voor het management van Abellio, gelet op het Duitse faillissementsrecht, noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen, omdat sprake was van een vooruitzicht op een langdurige verlieslatende situatie van de onderneming. NS heeft als aandeelhouder het management gesteund met deze stap door de vereiste financiële middelen beschikbaar te stellen. Ik heb met de financiering ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
Vraag 7

Bent u ook van mening dat deze situatie de verhoudingen tussen Nederland en NRW kan beschadigen en dat dit ten koste kan gaan van de ontwikkeling van treinverbindingen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht grote waarde aan een goede relatie met Duitsland, waaronder ook Nordrhein-Westfalen. Daarom heb ik het afgelopen jaar contact gehad met de Duitse deelstaten waar Abellio actief is. De aanwezigheid van Abellio als dochterbedrijf van NS in de Duitse grensregio kan bijdragen aan betere grensoverschrijdende verbindingen, maar is geen randvoorwaarde. NS streeft er naar om de reis voor Nederlandse reizigers over de grens naar Duitsland en naar grote steden in Duitsland aantrekkelijker te maken. NS zet zich hierop in door de informatievoorziening voor Nederlandse reizigers te verbeteren, het boeken van een reis richting Duitsland makkelijker te maken en de ambitie om nieuwe grensoverschrijdende verbindingen te realiseren invulling te geven.
Vraag 8

Hoe wordt voorkomen dat Nederlandse reizigers en belastingbetalers opdraaien voor de problemen over de grens?

De potentiële verliezen voor Abellio Duitsland zouden oplopen van € 30 tot € 50 miljoen per jaar. Tot de afloop van de laatste concessie eind 2034, zouden deze verliezen in totaal € 300 tot 500 miljoen bedragen. Daarom is Abellio overgegaan tot herstructurering. De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichting waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.2
Vraag 9

Kunt u deze vragen voor het commissiedebat Spoor, spoorveiligheid, European Rail Traffic Management System (ERTMS) en internationaal spoorvervoer van 9 december aanstaande beantwoorden?

Ja.

17 november 2021 - 25 november 2021

8 dagen

Werksfeer en problemen bij de verkeersleiding van ProRail.
	Barry Madlener (PVV)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS, 11 november 2021, «ProRail erkent onvrede en problemen bij verke…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de verziekte werksfeer bij de verkeersleiders van ProRail?1

Ik ben op de hoogte van het feit dat ProRail erkent dat er sprake is van onvrede en onrust onder verkeersleiders van ProRail.
Vraag 2

Bent u van mening dat de arbeidsvoorwaarden voor verkeersleiders voldoende aansluiten bij de cruciale rol die zij vervullen in de instandhouding van de spoorinfrastructuur? Zo nee, wat gaat u doen om de arbeidsvoorwaarden te verbeteren? Zo ja, waarom lukt het niet om nieuwe medewerkers aan te trekken?

Vanuit mijn rol als aandeelhouder vraag ik in het algemeen aandacht voor het strategische personeelsbeleid. De salariëring en arbeidsomstandigheden van personeel zijn onderdeel van dat gesprek. ProRail heeft overigens begin november besloten de bestaande groep verkeersleiders een tijdelijke compensatietoeslag te geven als blijk van erkenning en waardering voor de extra inzet en flexibiliteit. In 2020 heeft ProRail de medewerkers van de verkeersleiding een eenmalige toeslag gegeven voor hun inzet tijdens de Coronapandemie. ProRail gaat daarnaast onderzoeken hoe de toekomstige invulling van de functie van treindienstleider en verkeersleider zich gaat ontwikkelen (o.a. de functiewaardering) en hoe dit past als onderdeel van een integraal loopbaanpad. ProRail gaat dit vormgeven in gesprek met de medezeggenschap en de vakbonden. Het aantrekken van voldoende medewerkers is overigens niet alleen afhankelijk van de arbeidsvoorwaarden, maar ook van de mate waarin mensen bekend zijn met het beroep en het aantal opleidingsplaatsen, zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 3

Bent u bereid om persoonlijk in te grijpen bij ProRail en er zorg voor te dragen dat de problemen bij de verkeersleiding niet in 2023 pas opgelost zijn, maar veel eerder? Zo nee, waarom niet?

Ik heb intensief contact met ProRail over de situatie en de mogelijke oplossingen voor de ontstane problematiek. Er zijn diverse maatregelen die op korte en (middel)lange termijn moeten bijdragen aan structurele oplossing van het probleem en de borging van de verbeterde situatie. Alle maatregelen moeten eraan bijdragen dat de problematiek de komende weken en maanden minder acuut wordt, maar daarmee is het risico op het ontstaan van niet in te vullen roosterplaatsen niet meteen opgeheven. Er zijn momenteel ca. 60 vacatures en het duurt ca. 8 maanden om mensen op te leiden (dat is een maand korter dan eerder het geval was). Niet iedereen die de opleiding volgt slaagt voor de opleiding (al is het slagingspercentage inmiddels wel gestegen van 50% naar 70%). Door natuurlijk verloop zullen ook steeds nieuwe vacatures ontstaan, die ook weer opgevuld moeten worden. Hoopgevend is dat de opleidingsklassen tot en met februari 2022 vol zitten dankzij de extra inzet van ProRail op werving. Bovendien is het ProRail gelukt om het aantal geplande opleidingsplaatsen in 2022 verder te verhogen naar 140 (was 106 in 2021). Het opleiden van voldoende nieuwe mensen is een proces van lange adem en zal volgens ProRail tot medio 2023 duren. Tot die tijd kunnen verstoringen zich, zeker op korte termijn, blijven voordoen. Er vindt nu een externe toets op de maatregelen plaats.
Vraag 4

Beseft u dat door deze berichtgeving het voor potentiële medewerkers niet aantrekkelijker wordt om voor ProRail te gaan werken? Wat gaat u doen om van ProRail een aantrekkelijker werkgever te maken?

De berichtgeving is inderdaad niet positief, maar zorgt tegelijkertijd voor veel meer bewustwording over het bestaan van dit belangrijke en mooie werk. In november heeft ProRail een piek aan bezoekers op de vacature pagina’s gehad. De problemen bij verkeersleiding zijn al langer bekend. Daarom heeft ProRail al eerder verschillende maatregelen genomen om het tekort bij verkeersleiding tegen te gaan. Dit richt zich op het vergroten van de instroom van nieuw personeel en op het verbeteren arbeidsverhoudingen en medewerkerstevredenheid om huidige personeel te behouden.
Voor instroom van nieuwe mensen geldt:
Voor behoud van mensen geldt:
Vraag 5

Waarom is de continuïteit van onze spoorinfrastructuur afhankelijk van de beschikbaarheid van verkeersleiders? Bent u het eens met de stelling dat de dienstverlening op onze spoorinfrastructuur niet onderbroken mag worden zodra er een personeelstekort is? Zo nee, waarom niet?

Treindienstleiders zijn nodig voor de veilige uitvoering van het spoorvervoer in Nederland. Als een roosterdienst echt niet kan worden opgevuld, dan leidt dit ertoe dat lokaal op een of enkele lijnen een tijd geen treinen kunnen rijden, omdat anders de veiligheid niet kan worden geborgd. Zowel ProRail als ik vinden het ontstaan van dergelijke situaties erg vervelend, daarom wordt er ook hard aan gewerkt om de kans van optreden van zo’n situatie zo snel mogelijk te verminderen.
Vraag 6

Kunt u verklaren waarom de uitval van treindiensten naar aanleiding van het tekort aan verkeersleiders vooral in het oosten van Nederland plaatsvindt?

De problematiek is momenteel het grootst op de verkeersleidingspost Utrecht, waar onder andere een aantal baanvakken in het midden en oosten van Nederland worden bediend. Treindienstleiders zijn opgeleid voor specifieke baanvakken en kunnen elkaar niet zomaar op ieder baanvak vervangen. Als een dienst van een treindienstleider niet ingevuld kan worden, heeft dit dus gevolgen voor specifieke trajecten over die baanvakken. Het is helaas vaak het geval geweest dat diensten van treindienstleiders op trajecten tussen Utrecht-Arnhem en op de Valleilijn niet ingevuld konden worden. Boven op alle landelijke maatregelen neemt ProRail extra maatregelen voor de post Utrecht, waaronder een extra pool bestaande uit medewerkers van andere posten die tijdelijk fulltime bijspringen op post Utrecht.

15 november 2021 - 15 december 2021

30 dagen

Het artikel ‘Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries’
	Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
	Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Dossier Koninkrijksrelaties, 10 november 2021, https://dossierkoninkr…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de veerdienst niet op de geplande datum van start is kunnen gaan omdat de Douane en/of de Koninklijke Marechaussee de benodigde personele inzet niet, onvoldoende en/of te laat hebben voorbereid?

In de zomer van 2021 is de aanbestedingsprocedure gestart voor de veerdienst, waarbij 1 november 2021 in eerste instantie als streefdatum is gesteld voor de start van de veerdienst. Door verlenging van de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen moest de streefdatum van de start echter worden bijgesteld naar 14 november 2021. Bovendien hadden de openbare lichamen meer tijd nodig om enkele ontbrekende veiligheidscertificaten te regelen.
Het definitieve vaarschema kon daarnaast pas na de aanbestedingsprocedure worden opgesteld. De Koninklijke Marechaussee (hierna KMar) en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober 2021 geïnformeerd over het vaarschema en dat kon daarom pas op dat moment met hen worden besproken. De veerdienst is inmiddels in goed overleg tussen alle betrokken partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.
Vraag 3

Heeft er tussen de betrokken ministeries ter voorbereiding op de start van de veerdienst afstemming plaatsgevonden en waaruit bestond deze?

Ja, vanaf begin 2021 hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Economische Zaken en Klimaat onderling, alsook met de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius gesproken over de uitvoering van het project en de implementatie van de nieuwe veerdienst. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius, bestaand uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts, is verantwoordelijk voor de uitvoering van het project en heeft betrokkenen op de hoogte gehouden van de voortgang van het project. De leden van de projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius hebben in april 2021 contact gehad met de Ministeries van Defensie en Financiën over het voornemen voor de nog in te stellen veerdienstverbinding op de bovenwindse eilanden. Na succesvolle afronding van de aanbestedingsprocedure kon het definitieve vaarschema worden opgesteld en zijn ook de Ministeries van Defensie en Financiën in oktober 2021 betrokken ter afstemming over het vaarschema vanuit hun taken voor het grenstoezicht.
Vraag 4

Hoe heeft het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties invulling gegeven aan zijn rol als coördinerend ministerie?

De aanbesteding is uitgevoerd door de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius. Eind oktober ontving het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties de eerste signalen van vertraging van de beoogde startdatum van 14 november 2021. Vanuit de coördinerende rol heeft het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties overleg geïnitieerd met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om dit op te lossen en is de waarnemend Rijksvertegenwoordiger/directeur RCN betrokken in het gesprek over de uitvoering lokaal.
Vraag 5

Hoe verklaart u dat er vanuit de Rijksdienst Caribisch Nederland, waarin de betrokken diensten zijn vertegenwoordigend, niet eerder actie is ondernomen? Wat is de rol van de waarnemend Rijksvertegenwoordiger in deze geweest?

Er was niet eerder aanleiding om actie te ondernemen. Na het opstellen van het definitieve vaarschema door de projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius in oktober 2021 werd duidelijk dat de verdere voorbereiding niet voor 1 november 2021 kon worden afgerond. De waarnemend Rijksvertegenwoordiger heeft, zodra de problemen gesignaleerd werden en hier de mogelijkheid voor was, overleg gevoerd met het hoofd operaties van de KMar en de directeur van Douane Caribisch Nederland om de analyse scherp te krijgen en aldus bijgedragen aan de gezamenlijke oplossing.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de door de diensten gedane suggestie de vaartijden aan te passen aan de werktijden van de diensten geen oplossing biedt en de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beschikbaar gestelde twee miljoen euro alleen doel treft als sprake is van een betaalbaar alternatief voor de hoge vliegtarieven door een zogeheten dagrandservice te realiseren?

Het is van essentieel belang dat Caribisch Nederland goed bereikbaar is en dat reisschema´s ten behoeve van intereilandelijk vervoer worden gehanteerd die het beste werken voor de lokale bevolking en het toerisme goed bedienen. Dat is nu niet het geval; ticketprijzen voor lucht- en zeevervoer zijn hoog en de frequentie van verbindingen beperkt. Inwoners zijn voor werk, zorg, onderwijs en inkopen echter afhankelijk van vervoer naar naastgelegen eilanden. Daarnaast heeft de lokale economie baat bij eilanden die goed bereikt kunnen worden, zowel voor import van goederen als voor het toerisme.
Om de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius te verbeteren dienen zowel de verbinding via de lucht als over zee gewaarborgd te worden. Vervoer via de lucht en via de zee vullen elkaar aan, maar zondermeer kan niet worden gesteld dat zeevervoer een alternatief is voor luchtvervoer. Dat komt omdat de reistijd van vervoer per veerboot substantieel langer is dan de reistijd van vervoer per vliegtuig. Wanneer inwoners vanwege onderwijs of een medisch bezoek naar Sint Maarten moeten reizen, heeft zo’n langere reistijd gevolgen voor het leven op Saba en Sint Eustatius. Daarnaast kan een overtocht met de veerdienst mogelijk niet altijd plaatsvinden vanwege slechte weeromstandigheden. Ik deel de zorgen van uw Kamer omtrent de hoge ticketprijzen voor luchtvervoer dan ook.
Vraag 7

Bent u bereid alles in het werk te stellen om de veerdienst alsnog per 1 december of zo mogelijk eerder van start te laten gaan en welke stappen gaat u daarvoor ondernemen?

De veerdienst is inmiddels in goed overleg met alle partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.
Vraag 8

Kunt u, gezien de urgentie, deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

12 november 2021 - 15 december 2021

33 dagen

Het bericht 'Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries'
	Aukje de Vries (VVD)
	Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Henk Kamp (minister defensie) (VVD), Alexandra van Huffelen (staatssecretaris financiën) (D66), Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Dossier Koninkrijksrelaties, 10 november 2021, «Veerdienst Saba/Stati…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries»?1 Hoe beoordeelt u deze berichtgeving?

Ja.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de veerdienst Saba/Statia/Sint Maarten?

Het kabinet heeft op 24 oktober 2020 ingestemd met het voorstel van de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius voor een pilotproject veerdienst voor de duur van twee jaar2. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft hiervoor eind 2020 € 2 miljoen beschikbaar gesteld aan het openbaar lichaam Saba. Hierbij is overeengekomen dat het project door de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius wordt uitgevoerd en een deel van de middelen wordt ingezet voor inhuur van externe expertise. Het project is in de zomer van 2021 lokaal aanbesteed door de lokale projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius bestaat uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts.
In de zomer van 2021 is de aanbestedingsprocedure gestart voor de veerdienst, waarbij 1 november 2021 in eerste instantie als streefdatum is gesteld voor de start van de veerdienst. Door verlenging van de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen moest de streefdatum van de start echter worden bijgesteld naar 14 november 2021. Bovendien hadden de openbare lichamen meer tijd nodig om enkele ontbrekende veiligheidscertificaten te regelen. Het definitieve vaarschema kon daarnaast pas na de aanbestedingsprocedure worden opgesteld. De Koninklijke Marechaussee (hierna KMar) en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober geïnformeerd over het vaarschema en dat kon daarom pas op dat moment met hen worden besproken. De veerdienst is inmiddels in goed overleg tussen alle betrokken partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.
Vraag 3

Klopt het dat de veerdienst op 1 november jl. zou beginnen, maar dat dit niet is gelukt? Zo ja, wat is daarvoor de reden, wat is daarvan de oorzaak?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre klopt het dat de Douane en de Koninklijke Marechaussee niet voorbereid waren? Hoe kan het dat niet alle instanties en ministeries gereed waren op 1 november 2021? In hoeverre klopt het dat er buiten de reguliere werktijden onvoldoende personeel is om goederen en personen te controleren?

De Regeling toelating en uitzetting BES (RTU BES) stelt vast dat de grensdoorlaatposten van de zeehavens op Saba en Sint Eustatius zijn geopend van 7:00 uur tot 19:00 uur. Bredere openingstijden zouden vragen om additioneel personeel, een aangepaste planning en een aanpassing van de RTU BES. Tussen Saba en Sint Eustatius mag overigens vrij gereisd worden net zoals dat in Europees Nederland tussen gemeenten en provincies het geval is. De KMar- en douanecontroles worden op Saba uitgevoerd, wat de mogelijkheid biedt om een vaarschema te hanteren binnen de openingstijden van de grensdoorlaatposten. De Douane Caribisch Nederland kent daarnaast de mogelijkheid om ook op St. Eustatius goederencontroles uit te voeren.
De KMar en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober 2021 geïnformeerd over het vaarschema. Vervolgens is er overleg met de KMar en de Douane Caribisch Nederland geweest over het vaarschema en de benodigde bezetting van de grensdoorlaatposten. In die periode werd ook duidelijk dat enkele veiligheidscertificaten ontbraken. Mede omdat de openbare lichamen in augustus hebben besloten de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen met twee weken te verlengen, bleek de beoogde start op 1 november 2021 niet haalbaar. De veerdienst is inmiddels op 1 december 2021 gestart.
Vraag 5

Hoe kan het dat de ministeries blijkbaar onvoldoende hebben samengewerkt om de veerdienst per 1 november jl. te kunnen starten?

Vanaf begin 2021 hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Economische Zaken en Klimaat onderling, alsook met de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius gesproken over de uitvoering van het project en de implementatie van de nieuwe veerdienst. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius, bestaand uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts, is verantwoordelijk voor de uitvoering van het project en heeft betrokkenen op de hoogte gehouden van de voortgang van het project. Het definitieve vaarschema kon echter pas worden opgesteld nadat via de aanbestedingsprocedure een voorkeursrederij was geselecteerd. Na succesvolle afronding van de aanbestedingsprocedure heeft in de tweede helft van oktober 2021 overleg plaatsgevonden met de Ministeries van Defensie en Financiën over het vaarschema vanwege hun taken voor het grenstoezicht.
Na signalen van de projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius over vertraging van het project hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Economische Zaken en Klimaat, Defensie en Financiën overleg gevoerd met afgevaardigden van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius om de veerdienst zo snel mogelijk van start te laten gaan, met als resultaat dat de veerdienst vanaf 1 december 2021 vaart.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de veerdienst een betaalbaar alternatief zou moeten bieden voor het intereilandelijk vervoer en de dure vliegtarieven?

Het is van essentieel belang dat Caribisch Nederland goed bereikbaar is en dat reisschema´s ten behoeve van intereilandelijk vervoer worden gehanteerd die het beste werken voor de lokale bevolking en het toerisme goed bedienen. Dat is nu niet het geval; ticketprijzen voor lucht- en zeevervoer zijn hoog en de frequentie van verbindingen beperkt. Inwoners zijn voor werk, zorg, onderwijs en inkopen echter afhankelijk van vervoer naar naastgelegen eilanden. Daarnaast heeft de lokale economie baat bij eilanden die goed bereikt kunnen worden, zowel voor import van goederen als voor het toerisme.
Om de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius te verbeteren dienen zowel de verbinding via de lucht als over zee gewaarborgd te worden. Vervoer via de lucht en via de zee vullen elkaar aan, maar zondermeer kan niet worden gesteld dat zeevervoer een alternatief is voor luchtvervoer. Dat komt omdat de reistijd van vervoer per veerboot substantieel langer is dan de reistijd van vervoer per vliegtuig. Wanneer inwoners vanwege onderwijs of een medisch bezoek naar Sint Maarten moeten reizen, heeft zo’n langere reistijd gevolgen voor het leven op Saba en Sint Eustatius. Daarnaast kan een overtocht met de veerdienst mogelijk niet altijd plaatsvinden vanwege slechte weeromstandigheden. Ik deel de zorgen van uw Kamer omtrent de hoge ticketprijzen voor luchtvervoer dan ook.
Vraag 7

Welke problemen zijn er nog die moeten worden opgelost voor een snelle start van de veerdienst en hoe gaan deze opgelost worden?

De veerdienst is inmiddels in goed overleg met alle partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.
Vraag 8

Wanneer kan de veerdienst dan alsnog van start gaan?

Zie antwoord vraag 7.

8 november 2021 - 29 november 2021

21 dagen

Het bericht dat Verenigingen van Eigenaren (VvE) zich grote zorgen maken over een nieuwe wet waardoor bewoners laadpunten voor elektrische auto’s in ondergrondse garages kunnen afdwingen
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. BNNVARA.nl, 16 oktober 2021; Alarm VvE-besturen: Geen verplichte laadpunten e-auto in ondergrondse garage – Kassa – BNNVARA.
2. Vragen van 21 september 2021 met vraagnummer 2021Z16016

Vraag 1

Kent u het bericht «Alarm VvE-besturen: geen verplichte laadpunten e-auto in ondergrondse garage»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de berichten van VvE-besturen inzake de eventuele verplichting voor het plaatsen van laadpunten?

Het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars dat naar verwachting medio 2022 aan Uw Kamer zal worden aangeboden, bevat geen verplichting voor VvE’s om zelf oplaadpunten te plaatsen. Door de notificatieregeling wordt het eenvoudiger om oplaadpunten bij VvE’s te plaatsen en worden belemmeringen voor het kunnen voldoen aan de groeiende vraag naar oplaadpunten weggenomen.
De benodigde toestemming van de vergadering van eigenaars voor het plaatsen van een oplaadpunt wordt vervangen door een kennisgeving aan de gezamenlijke appartementseigenaars dan wel het VvE-bestuur. De kennisgeving (notificatie) alleen is echter niet voldoende. Het oplaadpunt dient tevens conform de nog nader te bepalen voorwaarden door de appartementseigenaar te worden geplaatst. VvE-belangenorganisaties worden net als bij het wetsvoorstel ook betrokken bij de vaststelling van de voorwaarden.
De appartementseigenaar dient een werkplan aan het bestuur te overleggen, waaruit blijkt dat hij voldoet aan alle voorwaarden. Hierdoor wordt de VvE betrokken bij het notificatieproces.
Het VvE-bestuur beoordeelt of dit werkplan overeenstemt met de voorwaarden van de notificatieregeling en de eventuele aanvullende voorwaarden van de VvE. De beoordeling door het VvE-bestuur of is voldaan aan de voorwaarden van de notificatieregeling en de eventuele aanvullende voorwaarden maakt daarmee deel uit van het proces van notificatie. Een appartementseigenaar kan niet eerder tot plaatsing van het oplaadpunt overgaan dan wanneer dit proces van notificatie is doorlopen.
Vraag 3

Deelt u de mening van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) dat VvE’s het laatste woord moeten hebben inzake het plaatsen van laadpalen?

Nee, die mening deel ik niet. Om aan de laadbehoefte van elektrische auto’s te kunnen voldoen wordt in de private sector een grote behoefte aan laadinfrastructuur van elektrische auto’s verwacht.
De huidige besluitvormingsregels voor VvE’s kunnen een belemmering vormen voor de groeiende vraag van individuele appartementseigenaars naar oplaadpunten en de verduurzaming van het vervoer.2 Daarbij merk ik op dat in de huidige praktijk in artikel 28.3 van het VvE-Modelreglement 2017 reeds een notificatieregeling voor de plaatsing van oplaadpunten op privéparkeervakken opgenomen is, waarna een besluit van de vergadering van eigenaars niet meer vereist is. Het wetsvoorstel sluit hierop aan. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, wordt het VvE-bestuur middels het werkplan wel betrokken bij het proces van notificatie. Bij de notificatieregeling is er ook aandacht voor brandveiligheid.
Vraag 4

Klopt het dat gemeenten vaak geen toestemming geven aan bewoners voor het plaatsen van laadpunten op straat met als argument dat er een ondergrondse garage is waarvan die bewoners gebruik maken?

Voor het beantwoorden van deze vraag is het van belang onderscheid te maken tussen private oplaadpunten op eigen terrein en publieke oplaadpunten in de openbare ruimte. Bewoners kunnen zelf oplaadpunten plaatsen op het eigen terrein, zoals in de parkeergarage in beheer van een VvE. De gemeente is verantwoordelijk voor de plaatsing van publieke laadpunten in de openbare ruimte, zoals op straat.
VvE-gebouwen met een eigen parkeergarage liggen vaak in een stedelijk gebied. Bij de bouw krijgt de ontwikkelaar van de gemeente via een parkeernorm de opdracht om het autoparkeren voor een belangrijk deel op het eigen terrein (binnen of buiten) te organiseren. Zo wordt voorkomen dat het omliggende gebied belast wordt met extra auto’s. In betaald parkeergebied in drukke binnensteden geldt dit nog meer. De bewoners die daar een parkeergelegenheid op eigen terrein hebben, krijgen bovendien geen parkeervergunning voor de openbare ruimte. Dit staat los van het beleid voor de plaatsing van oplaadpunten en is al jaren onderdeel van het planologische beleid in de (grotere) steden.
Voor de plaatsing van publieke oplaadpunten in de openbare ruimte houden gemeenten rekening met het aantal private parkeerplekken in een gebied. Wanneer er veel eigen parkeerplekken zijn van bewoners worden minder oplaadpunten geplaatst in de openbare ruimte. Bij de publieke oplaadpunten kan en mag iedereen laden. Dat kan via de parkeervergunning of tegen betaling van het parkeertarief. Private partijen en bewoners kiezen zelf of en wanneer ze de private oplaadpunten op het eigen terrein aanleggen. Totdat de private oplaadpunten zijn geïnstalleerd, kan gebruik worden gemaakt van alternatieven, zoals publieke oplaadpunten in de buurt of elders.
Vraag 5

Herinnert u zich de vragen van het lid Koerhuis over het bericht dat appartementencomplexen elektrische auto’s weigeren in hun garages uit vrees voor brand?2

Ja. Uw vragen op het bericht dat appartementencomplexen elektrische auto’s weigeren in hun garages uit vrees voor brand zijn op 15 november 2021 beantwoord.
Vraag 6

Deelt u de mening dat dit VvE’s indirect verplicht tot het plaatsen van laadpunten in ondergrondse garages?

Nee, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 bevat het wetsvoorstel geen verplichting voor VvE’s om zelf oplaadpunten te plaatsen en wordt het VvE-bestuur betrokken bij het proces van notificatie.
Het VvE-bestuur beoordeelt of is voldaan aan de voorwaarden van de notificatieregeling en de eventuele aanvullende voorwaarden van de VvE.
Vraag 7

Bent u bereid om met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten in gesprek te gaan om een passende oplossing te vinden?

Gelet op het antwoord dat heb ik gegeven op vraag 4, acht ik het niet nodig om met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten in gesprek te gaan. Het is aan de gemeenten zelf om hun parkeerbeleid vast te stellen.

5 november 2021 - 25 november 2021

20 dagen

Het inzetten van minder treinen door tekort aan verkeersleiding personeel bij ProRail
	Habtamu de Hoop (PvdA), Bouchallikh
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS.nl, 2 november 2021, Personeelstekort ProRail verstoort treinverkeer in midden van het land | NOS)
2. website ProRail, Waarom is er een personeelstekort bij treinverkeersleiding van ProRail? | ProRail
3. website ProRail, 4 november 2021, Extra maatregelen personeelstekort Verkeersleiding | ProRail

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Personeelstekort ProRail verstoort treinverkeer in midden van het land» van de NOS d.d. 2 november 2021?1

Ja.
Vraag 2

Vindt u het ook zorgelijk dat er treinen uitvallen door personeelstekorten? Zo nee, waarom niet?

Ja. Dat is een uitermate vervelende situatie voor alle gebruikers van het spoor en ook voor de betrokkenen bij de verkeersleiding zelf.
Vraag 3

Welke maatregelen worden er genomen om dit in de toekomst te voorkomen? Welke maatregelen zijn er verder nodig?

Er worden door ProRail diverse maatregelen genomen om waar mogelijk problemen in de toekomst te voorkomen. Op korte termijn wordt waar mogelijk personeel ingezet van andere verkeersleidingsposten en wordt bestaand personeel extra opgeleid om bij te kunnen springen op de posten waar de situatie het meest nijpend is. Er wordt ook aan gewerkt om op afstand (vanuit een andere post) bij te kunnen springen en tot slot worden recent gepensioneerden en andere voormalige treinverkeersleiders waar mogelijk ingezet. Hierbij geldt dat verkeersleiders kennis moeten hebben van het specifieke traject waarvoor ze worden ingezet en niet iedereen die beschikbaar is op elke werkplek kan invallen. De (middel)lange termijn maatregelen zijn gericht op een grotere instroom van nieuwe verkeersleiders en daartoe is het werving – en selectiebudget fors verhoogd. Daarnaast wordt de opleiding voortdurend tegen het licht gehouden om zodoende beter te kunnen opleiden en de slagingskans verder te verhogen. Deze is inmiddels gegroeid van 50% naar 70%.
ProRail heeft een adviesbureau ingeschakeld om alle maatregelen voor het einde van het jaar onafhankelijk en extern te laten toetsen en waar nodig aan te scherpen. Conform de motie van de leden Amhaouch (CDA) en Boulakjar (D66) (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 42) zal ik dit onderzoek na oplevering delen met uw Kamer. Ten slotte wisselt ProRail ervaringen uit met de Brandweer, Luchtverkeersleiding en de Politie hoe om te gaan met de krappe arbeidsmarkt. Ondanks alle genomen en nog te nemen maatregelen kan niet worden uitgesloten dat de komende tijd problemen kunnen ontstaan, waarvan reizigers, vervoerders en verladers overlast zullen ervaren. ProRail verwacht in 2023 het structurele tekort te hebben opgelost.
Vraag 4

Vindt u ook dat de financiële schade door treinuitval niet in verhouding staat tot de kosten om snel meer mensen op te leiden, en financiën dus geen rol mogen spelen in het verhelpen van dit probleem? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft mij gemeld dat de opleidingscapaciteit de afgelopen jaren fors is uitgebreid (bijna verdrievoudigd). Financiële overwegingen hebben volgens ProRail geen rol gespeeld bij het opschalen van de opleidingscapaciteit.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat ProRail kampt met vergrijzingsproblematiek?2 Deelt u de mening dat het belangrijk is om jongeren te motiveren voor het vak van treinverkeersleider? Zo ja, bent u bereid om in samenwerking met ProRail te onderzoeken hoe deze groep voor dit vak kan worden gemotiveerd?

Ik ben bekend met het feit dat ProRail, net als andere sectoren, kampt met vergrijzingsproblematiek. Ik deel de mening dat het belangrijk is om jongeren te motiveren om te kiezen voor een carrière als treinverkeersleider en in mijn rol als aandeelhouder vraag ik daar actief aandacht voor. Het strategische personeelsbeleid is dan ook een terugkerend onderwerp tijdens de aandeelhoudersvergaderingen met ProRail. ProRail zet in die hoedanigheid dan ook sterk in op arbeidsmarktcommunicatie, in het bijzonder richting studenten, en benadert proactief kandidaten en legt talent pools aan zodat ze snel kunnen putten uit in ProRail geïnteresseerde kandidaten. ProRail heeft de afgelopen jaren in dit kader meer ingezet op «campusrecruitment» (interesseren, werven en selecteren van studenten). ProRail heeft hier goede ervaringen mee voor de doelgroep HBO/WO-studenten. Recent is ProRail gestart met uitbreiden van haar aanpak om ook de MBO-doelgroep aan te spreken. Hierbij ligt o.a. de nadruk op het interesseren van jongeren voor de functie van treinverkeersleider.
Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat ProRail heeft besloten treinverkeersleiders en decentrale verkeersleiders vanaf 1 december tijdelijk een compensatietoeslag te geven?3 Kunt u in samenwerking met ProRail onderzoeken of het mogelijk is om deze compensatietoeslag structureel beschikbaar te stellen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben bekend met dit besluit van ProRail. ProRail is bezig met intern onderzoek naar vraagstukken met betrekking tot de arbeidsmarkt, waaronder ook de functiewaardering van de verkeersleiders. Naar aanleiding hiervan kan ProRail besluiten nemen.
Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek gaan met ProRail en in kaart te brengen waar de financiële knelpunten liggen? Zo ja, bent u bereid om voldoende financiële hulp te bieden zodat dit probleem zo snel mogelijk verholpen wordt? Zo nee, waarom niet?

Ik heb van ProRail tot op heden geen signaal ontvangen dat de problemen met de bezetting van de verkeersleiding een financiële component hebben. Indien dat wel het geval zou zijn, ga ik daarover met ProRail in gesprek.

3 november 2021 - 25 november 2021

22 dagen

Het nieuws dat spitstreinen niet rijden vanwege het tekort aan verkeersleiders
	Mahir Alkaya
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS.nl, 2 november 2021, Personeelstekort ProRail verstoort treinverkeer in midden van het land | NOS
2. Rover.nl, 2 november 2021, Rover vraagt opheldering over gebrek treinvervoer Utrecht, Arnhem en Rhenen–Rover
3. Kamerstuk 29 984, nr. 942

Vraag 1

Bent u bekend met het uitvallen van spitstreinen als gevolg van het tekort aan treinverkeersleiders op dinsdag 2 november 2021 op de trajecten Utrecht–Arnhem, Utrecht–Rhenen en Barneveld–Ede-Wageningen?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel reizigers gemiddeld genomen gebruikmaken van deze trajecten tussen 7.00 uur en 9.00 uur?

NS heeft mij gemeld dat in de genoemde tijdsperiode circa 2.500 reizigers gebruik maken gebruik van de Sprinter tussen Utrecht en Rhenen. Voor de Intercity’s tussen Arnhem–Utrecht gaat het volgens NS om circa 7.500 reizigers. Connexxion rijdt de treindienst tussen Barneveld en Ede-Wageningen en heeft mij geïnformeerd dat in de genoemde tijdsperiode gemiddeld genomen ongeveer 1.500 reizigers gebruik maken van dat traject.
Vraag 3

Hoe kan het dat op het uitvallen van deze spitstreinen niet is geanticipeerd door vervangend busvervoer in te zetten of andere vormen van vervoer aan te bieden, aangezien het tekort aan verkeersleiders niet nieuw is?2

Treinverkeersleiders zijn opgeleid voor specifieke baanvakken en kunnen elkaar niet zomaar op ieder baanvak vervangen. Als een dienst van een treindienstleider niet ingevuld kan worden, heeft dit dus gevolgen voor specifieke trajecten over die baanvakken. Dat betekent dat het zich lastig lang vooruit laat voorspellen welk(e) traject(en) dit gaat raken en waar vervangend busvervoer zou moeten worden ingezet. Connexxion heeft op woensdag 2 november van 7.00 tot 9.00 bussen ingezet tussen Barneveld en Ede-Wageningen. NS heeft mij geïnformeerd intensief te hebben onderzocht of zij op datzelfde moment tussen Utrecht en Arnhem en tussen Utrecht en Rhenen een vervangende busdienst kon opzetten. Dat is helaas niet mogelijk gebleken. Om op een druk intercity-traject zoals Utrecht–Arnhem alle reizigers in de spits met bussen te kunnen vervoeren zouden volgens NS al gauw meer dan 70 bussen per uur nodig zijn. Deze capaciteit aan bussen en chauffeurs is meestal niet op een dergelijke korte termijn beschikbaar en levert bovendien logistieke vraagstukken op, bijvoorbeeld over de haltering van de bussen nabij de stations en het effect op de verkeersdrukte. NS geeft aan ook nadrukkelijk de mogelijkheid te hebben onderzocht om een gedeeltelijke treinvervangende busdienst op te zetten, voor die reizigers die niet via Den Bosch konden omreizen. Mede vanwege de hoge verwachte vervoersvraag, de verkeerssituatie, en het benodigde aantal bussen en chauffeurs, bleek ook dit op de korte termijn operationeel niet haalbaar.
In overleg met vervoerders heeft ProRail een tijdsschema afgesproken om hen eerder te informeren als er zicht is op een acuut bezettingsprobleem. De afspraak is dat ProRail de betreffende vervoerder(s) om 12:00 informeert en dat er om 15:30 gecommuniceerd wordt richting reizigers op welke trajecten er geen treinen rijden en dat zij de reisplanner(s) van de vervoerder(s) moet raadplegen voor een reisadvies. Op deze manier zorgt ProRail, ondanks de vervelende situatie, voor voorspelbaarheid voor vervoerders en reizigers.
Vraag 4

Acht u het veilig dat het omreisadvies van ProRail heeft geleid tot extreme drukte in de treinen op de alternatieve trajecten over Den Bosch?

NS heeft in hun communicatie naar de reiziger, middels een «rode regel» in de Reisplanner, de reiziger gevraagd om hun reis uit te stellen of om te reizen. NS laat weten dat de treinen op de alternatieve trajecten conform geplande lengte hebben gereden. Met name op het traject Den Bosch–Arnhem zijn de treinen in de ochtend druk(ker) geweest, waarbij er meerdere treinen zijn geweest waarin reizigers moesten staan. NS laat weten geen meldingen van onveilige situaties over deze treinen te hebben ontvangen. Het OV-protocol voorziet dat reizigers op een verantwoorde manier met de trein kunnen reizen. Het houden van 1,5 meter afstand in het OV in verband met COVID-19 is in het OV niet altijd mogelijk. Daarom is een mondkapje in het OV verplicht en worden reizigers in het algemeen opgeroepen drukte te vermijden en zo mogelijk buiten de ochtend- en avondspits te reizen.
Vraag 5

Wat gaat u doen om te voorkomen dat het tekort aan verkeersleiders leidt tot volgepakte treinen op het moment dat scherpere coronamaatregelen gaan gelden? Is het mogelijk om de drukte beter te spreiden?

Op het moment dat scherpere coronamaatregelen gaan gelden, ligt het in de lijn der verwachting dat dit zal leiden tot een afname van het aantal treinreizigers. Daarnaast voorziet het OV-protocol erin dat reizigers op een verantwoorde manier kunnen reizen (zie ook het antwoord op vraag 4). Om drukte te voorkomen zetten Rijk, regio en alle OV-partijen er in het algemeen op in om reizigers zo goed mogelijk over de dag en over de week te spreiden. Bijvoorbeeld door communicatie, maar ook door afspraken te maken met onderwijsinstellingen en werkgevers over hun inzet op hybride werken en het spreiden van aanvangstijden.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat naast de geïntensiveerde werving van verkeersleiders door ProRail, waarvan u ook melding heeft gemaakt in uw brief van 3 september 2021, wordt gedaan om het beroep van treinverkeersleider aantrekkelijker te maken?3

ProRail wil het vak van treindienstleider aantrekkelijker maken voor zowel nieuwe instroom als bestaande treindienstleiders.
Voor instroom van nieuwe mensen geldt:
Voor behoud van mensen geldt:
Vraag 7

Heeft u vanuit uw positie als aandeelhouder met ProRail gesproken over mogelijkheden om de salariëring en arbeidsomstandigheden van treinverkeersleiders te verbeteren? Zo nee, bent u bereid om dit op korte termijn te doen?

Vanuit mijn rol als aandeelhouder vraag ik in het algemeen aandacht voor het strategische personeelsbeleid. De salariëring en arbeidsomstandigheden van personeel maken daar onderdeel vanuit. Tijdens de aandeelhoudersvergadering van 19 november jl. heb ik opnieuw met ProRail over het strategische personeelsbeleid gesproken, in het bijzonder in relatie tot de verkeersleiding. Over de uitkomsten van de aandeelhoudersvergadering informeer ik uw Kamer via een separate brief. ProRail heeft overigens begin november besloten de bestaande groep verkeersleiders een tijdelijke compensatietoeslag te geven als blijk van erkenning en waardering voor het werk dat zij verrichten en de condities waaronder dat plaatsvindt. ProRail gaat onderzoeken hoe de toekomstige invulling van de functie van treindienstleider en verkeersleider zich gaat ontwikkelen (o.a. de functiewaardering) en hoe dit past als onderdeel van een integraal loopbaanpad. ProRail gaat dit vormgeven in gesprek met de medezeggenschap en de vakbonden.

3 november 2021 - 25 november 2021

22 dagen

Het bericht ‘Treinen vallen uit door personeelstekort bij ProRail’
	Fahid Minhas (VVD)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 2 november 2021 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/artikel/…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinen vallen uit door personeelstekort bij ProRail»? Zo ja, wat vindt u hiervan?1

Ik ben bekend met dit bericht. ProRail heeft al enige tijd te maken met personeelskrapte. Dit is uiterst vervelend voor de reizigers, vervoerders en verladers die hiermee geconfronteerd worden, maar ook voor de mensen op de verkeersleidingposten vanwege de hoge werkdruk. Daarom heb ik deze situatie al een aantal keer besproken met ProRail. In mijn brief van 3 september jongstleden heb ik u hier ook over geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 942).
Vraag 2

Heeft u in beeld hoe vaak er in de afgelopen jaren treinen niet hebben kunnen rijden als gevolg van personeelstekorten bij ProRail?

Dit was een aantal keer het geval in 2020 en vaker in 2021, waarbij dit vooral in de zomer een aantal keer kort na elkaar gebeurde (een paar dagen eind juli en een dag begin augustus) en recentelijk nog op 2, 6, 7 en 8 november. In de meeste gevallen betrof dit trajecten rondom Utrecht of de Valleilijn.
Vraag 3

Hoe staat het met de korte- en langetermijnoplossingen die worden aangedragen vanuit ProRail, zoals verschuivingen in roosters, het inzetten van gepensioneerde verkeersleiders en de wervingscampagnes voor nieuwe verkeersleiders? Wanneer verwacht u dat het personeelstekort is opgelost?

In september heb ik uw Kamer geïnformeerd over de personeelskrapte op de verkeersleidingsposten. ProRail verwacht dat deze situatie tot in 2023 duurt. ProRail zit in de tussentijd niet stil en blijft werken aan oplossingen. ProRail verzekert mij er alles aan te doen om problemen te voorkomen.
Sinds 2018 is de arbeidsmarktcommunicatie flink opgeschaald. ProRail voert een continue online wervingscampagne via sociale media zoals Facebook, LinkedIn en Instagram. Ook gebruikt ProRail banensites zoals Indeed en Jobrapido en adverteert zij via Google. Daarnaast zette ProRail in augustus en september een campagne in via NPO Start, bij de STER en was een video zichtbaar op in totaal 194 schermen op 8 grote stations. Parallel daaraan is de opleidingscapaciteit voor nieuwe verkeersleiders de afgelopen jaren steeds uitgebreid. Deze gaat bijvoorbeeld van 106 plaatsen in 2021 naar 140 geplande plaatsen in 2022. Daarbij is de opleidingsduur sinds oktober jongstleden verkort naar 8 maanden in plaats van 9 maanden. Tevens wordt de opleiding voortdurend tegen het licht gehouden om zodoende beter te kunnen opleiden en de slagingskans verder te verhogen. De slagingskans is inmiddels gegroeid van 50% naar 70%. Er is een externe opleidingsorganisatie aangetrokken en de opleidingsklassen zijn op dit moment geheel gevuld tot en met februari 2022. Er zijn 31 oud collega's, die voorheen treindienstleider of decentrale verkeersleider waren, bereid gevonden om deel te nemen in een flexibele schil om ook op korte termijn tijdelijk bij te springen als er gaten in de roosters ontstaan door uitval. Deze mensen worden nu her-opgeleid en gekeurd om te worden ingezet op hun oude werkplek. ProRail gaat ook in gesprek met organisaties zoals de Brandweer, Luchtverkeersleiding en de Politie om te onderzoeken hoe daar met personeelstekorten wordt omgegaan. De totale aanpak van de korte en middellange termijn wordt momenteel extern getoetst. Bij de brief over de aandeelhoudersvergadering van ProRail informeer ik u over het plan van aanpak van ProRail. Een aantal elementen daarin heb ik hierboven uitgelicht.
Vraag 4

Wanneer wordt dergelijk treinuitval in de concessie voor het hoofdrailnet gezien als «overmacht»?

Treinuitval is van invloed op de prestatieafspraken die zijn gemaakt met NS en ProRail in de vervoer- respectievelijk de beheerconcessie. Deze prestaties worden jaarlijks beoordeeld door mij als concessieverlener. In het geval prestaties onder het afgesproken minimale prestatieniveau liggen (zogeheten bodemwaarden) is de concessiehouder gehouden een boete te betalen, tenzij naar het oordeel van de concessieverlener sprake is van en rechtvaardigingsgrond. Situaties waarin «overmacht» een rol speelt kunnen hierbij een rol spelen. De concessie voorziet niet in een bepaling over overmacht.
Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat treinuitval -al dan niet vooraf aangekondigd- meegenomen dient te worden in de evaluatie van de prestatieafspraken met de beheerder en exploitanten van het spoornetwerk?

Ja. Treinuitval telt, ongeacht de oorzaak, mee in diverse prestatie-indicatoren, zoals reizigerspunctualiteit en aantal impactvolle verstoringen. De treinuitval kan indirect ook meetellen in andere prestatie-indicatoren zoals zitplaatskans en klantoordeel van reizigers- en goederenvervoerders over ProRail en van reizigers over NS.
Vraag 6

Kunt u verklaren waarom er bij de treinuitval op 2 november 2021 niet overal vervangende bussen zijn ingezet?

In de vervoerconcessie staat dat NS bussen moet inzetten voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is. NS kijkt daarbij vooral naar de omvang van de vervoersstroom in relatie tot operationele haalbaarheid. Om op een druk intercity-traject alle reizigers met bussen te kunnen vervoeren zouden volgens NS in een spits al gauw meer dan zeventig bussen nodig zijn. Deze capaciteit aan bussen en chauffeurs is zelden op zo’n korte termijn beschikbaar, dit was ook op 2 november het geval. Bovendien levert een dergelijke omvangrijke inzet van bussen logistieke vraagstukken op, bijvoorbeeld over de haltering van de bussen nabij de stations en het effect op de verkeersdrukte. NS wijst daarom reizigers via de Reisplanner app op de mogelijkheid per trein om te reizen, in de situatie op 2 november bijvoorbeeld via Den Bosch. De reistijd daarvan is volgens NS vergelijkbaar met de tijd die een bus er in de spits over zou doen. Ik heb enig begrip dat NS in deze situatie geen bussen heeft kunnen inzetten. Ook kan het voor de reiziger een meer comfortabele optie zijn om met de trein via een andere route te reizen, dan in een volle bus te zitten. Desondanks kan het onbevredigend zijn voor de reiziger, met name de reiziger die naar de kleinere tussengelegen stations wil reizen en niet kan omreizen. Zoals ik aan uw Kamer tijdens de begrotingsbehandeling heb toegezegd ben ik met NS in gesprek gegaan over de mogelijkheden die er – gegeven de omstandigheden – wellicht toch zijn om iets voor de reizigers tussen kleinere tussengelegen stations te betekenen bij toekomstige situaties. NS heeft mij verzekerd dat zij zo goed mogelijk gestand wil doen aan de afspraken uit de concessie ten aanzien van vervangend vervoer, nu en in de toekomst, om zodoende de reiziger ook bij verstoorde situaties zo goed mogelijk te bedienen. Er kunnen desondanks (operationele) beperkingen zijn aan de mogelijkheden daartoe, zoals ik eerder in mijn antwoord heb aangegeven.
Vraag 7

Bent u ook van mening dat reizigers moeten kunnen rekenen op goed en betrouwbaar openbaar vervoer en er daarom altijd vervangend vervoer geregeld dient te worden indien treinen uitvallen op reguliere tijden? Zo ja, op welke manier gaat u dat regelen? Zo nee, waarom niet?

Vervoerders zijn uit hoofde van hun concessie en/of de WP2000 ertoe gehouden ook in verstoorde situaties de reizigers zoveel en zo goed als mogelijk te vervoeren. Dit doen zij onder andere door de inzet van vervangend busvervoer. Niet altijd laat het aantal te vervoeren reizigers, het aantal (op korte termijn) beschikbare bussen en chauffeurs, of de logistieke situatie rondom de stations dit toe. Zoals op 2 november voor een deel van de NS-reizigers het geval was. Wanneer omreizen met de trein mogelijk is, is dat in veel gevallen een comfortabelere en snellere optie. Ik vind het belangrijk te melden dat de inzet van vervangend busvervoer met veel inspanning van alle partijen vaak ook wél lukt. Zoals in het weekend van 6, 7 en 8 november.

3 november 2021 - 19 november 2021

16 dagen

De voortdurende overlast van asielzoekers in het openbaar vervoer
	Jasper van Dijk
	Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. https://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/amp/174878/Meer-incidenten-met-asiel…

Vraag 1

Wat is uw reactie op de aanhoudende geweldsincidenten in het openbaar vervoer waar asielzoekers, veelal uit veilige landen, bij betrokken zijn?1

Allereerst hecht ik eraan te benadrukken dat ieder incident er een teveel is en dat overlast in het ov stevig wordt aangepakt. De politie en vervoerders registreren niet op nationaliteit noch op verblijfsstatus. Alleen de naam, het adres en de woonplaats van personen die betrokken zijn bij incidenten worden geregistreerd. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij incidenten in het ov asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat volgens de FNV, 50% van de ritten op de pendelbus tussen Ter Apel en Emmen uitmondt in bedreigingen? Naar welk percentage streeft u?

Indien 50 procent van de ritten op de pendelbus uitmondt in bedreigingen, vind ik dit volstrekt onacceptabel. Ik streef naar 0% met de kanttekening dat ondanks alle maatregelen, nooit alle incidenten voorkomen kunnen worden.
Vraag 3

Wat vind u ervan dat buschauffeurs te bang zijn te vragen naar entreekaartjes voor de bus?

Buschauffeurs moeten veilig hun werk kunnen doen. Indien zij uit angst voor incidenten te bang zijn om naar vervoersbewijzen te vragen vind ik dit onacceptabel.
Vraag 4

Wanneer gaat u uw politieke verantwoordelijkheid nemen als verantwoordelijke voor de opvang van asielzoekers in Nederland?

Samen met mijn collega van I&W, vervoerders en de strafrechtketen, neem ik mijn verantwoordelijkheid om overlast veroorzaakt door asielzoekers in het openbaar vervoer te bestrijden. Afhankelijk van de aard en ernst van de overlast in het openbaar vervoer kan het COA dit mee laten wegen in het besluit om een asielzoeker in de htl te plaatsen. Hierover heb ik uw Kamer bij brief op 8 november 2021 geïnformeerd.2
Vraag 5

Wanneer kan het aanwezige personeel op de betreffende bussen, treinen, stations en bushaltes rekenen op de permanente aanwezigheid van beveiligingspersoneel op uw kosten of het Rijk?

Ik heb dit jaar wederom een financiële regeling van in totaal 1 miljoen euro voor lokale maatregelen mogelijk gemaakt in de vorm van een specifieke uitkering. Gemeenten konden tot 1 oktober jl. een aanvraag indienen. Deze regeling wordt door gemeenten onder meer gebruikt voor de inzet van BOA’s of beveiligers in het ov. Ik ben voornemens om deze regeling, zolang de overlast aanhoudt, te behouden en om de komende jaren op deze manier bij te dragen aan lokale maatregelen buiten de COA-opvanglocaties. Verder bekijk ik samen met betrokken partijen zoals het Ministerie van I&W, provincies en vervoerders of extra maatregelen nodig zijn.
Vraag 6

Is het uitblijven van een permanente oplossing op dit probleem politieke onwil of onkunde?

Geen van beide. Alle betrokken partijen spannen zich in voor het bestrijden van overlast in het ov. Deze maatregelen sorteren al effect, maar we zijn er nog niet. Daarom kijk ik samen met betrokkenen wat beter kan.

29 oktober 2021 - 7 december 2021

39 dagen

Het bericht 'Meer incidenten met asielzoekers in trein Emmen-Zwolle, personeel ziek thuis'
	Fahid Minhas (VVD), Peter Valstar (VVD)
	Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Meer incidenten met asielzoekers in trein Emmen-Zwolle, personeel ziek thuis – RTV Drenthe
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 3516

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer incidenten met asielzoekers in trein Emmen-Zwolle, personeel ziek thuis»1?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het aantal incidenten op de desbetreffende treinlijn het afgelopen kwartaal met 8% is toegenomen naar 107 incidenten en het aantal A-incidenten zelfs met 62%? Zo ja, bent u het eens dat dit vraagt om extra maatregelen?

Vervoerder Arriva bevestigt de genoemde cijfers. Het aantal incidenten op de Vechtdallijn is in het afgelopen kwartaal inderdaad toegenomen en ik betreur dat zeer. Ov-personeel moet zich veilig voelen op het werk en agressie of geweld tegen ov-personeel is onacceptabel en dient (waar mogelijk strafrechtelijk) te worden aangepakt. In het geval van de Vechtdallijn heeft de vervoerder verschillende maatregelen getroffen om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen. Arriva zet toezichthoudende medewerkers in als duo’s en deze medewerkers zijn voorzien van bodycams. Ook is er extra toezichthoudend personeel ingezet voor de toegangscontroles op de perrons in Zwolle en Emmen. Daarnaast zijn er camera’s geplaatst op station Zwolle. Onlangs is aan het Ministerie van Justitie en Veiligheid toestemming gevraagd om een deel van de toezichthoudende medewerkers beperkte geweldsbevoegdheid te geven. Dit verzoek is inmiddels door het Ministerie van Justitie en Veiligheid toegekend en wordt nu verder uitgewerkt.
Voor de aanpak van de groep overlastgevende en criminele asielzoekers is een specifiek palet aan maatregelen beschikbaar gesteld door het Ministerie van Justitie en Veiligheid. Hierbij valt te denken aan overplaatsing door het COA naar de Handhaving- en Toezichtlocatie (htl), waar een gebiedsbeperking wordt opgelegd. Afhankelijk van de aard en ernst van de overlast kunnen asielzoekers die overlast veroorzaken in het openbaar vervoer met htl-plaatsing te maken krijgen, omdat dit in naar behoren te motiveren gevallen door het COA kan worden meegewogen in het besluit om iemand in de htl te plaatsen. Hierover heb ik uw Kamer bij brief op 8 november 2021 geïnformeerd.2
Middels de landelijke Top-X lijst wordt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid maandelijks in kaart gebracht wie de meest hardnekkige overlastgevende en criminele asielzoekers zijn. Zij kunnen rekenen op een individuele aanpak en staan onder verscherpt toezicht van betrokken partijen.
De komende tijd wordt met betrokken partijen besproken welke maatregelen er extra nodig zijn om overlast op de Vechtdallijn aan te pakken.
Vraag 3

Bent u het ook eens dat daarmee gemiddeld minimaal 1 incident per dag plaatsvindt en dat dat te hoog is?

Zeker. Elk incident is er een teveel en heeft impact op alle betrokkenen en collega’s. De ingezette maatregelen in het ov hebben effect, maar zullen helaas nooit alle incidenten kunnen voorkomen.
Vraag 4

Hoeveel incidenten hebben zich daar bovenop voorgedaan op de Q-Buzz lijnen 72 en 73 en de pendeldienst tussen Emmen en Ter Apel?

Qbuzz laat weten dat het gaat om gemiddeld 5 meldingen per week. Dit is gelijk aan het aantal incidenten in de voorgaande maanden. In 2017 en 2018 lag het aantal incidenten per week veel hoger met als dieptepunt eind 2018. Toen vonden er gemiddeld meer dan 50 incidenten per week plaats. Vanaf 2019 is door de vele maatregelen het aantal incidenten op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel fors afgenomen. Deze maatregelen betreffen de continue inzet van de ov-stewards op buslijn 73 en de inzet van een pendelbus.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel van de incidenten uit vraag 2 en 3 worden veroorzaakt door veiligelanders? Zo nee, wanneer gaat u dit registreren om de aard van de problemen in beeld te krijgen en gericht maatregelen te kunnen nemen?

De politie en vervoerders registreren niet op verblijfsstatus van personen die betrokken zijn bij incidenten. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij de incidenten op de Vechtdallijn asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn.
Vraag 6

Hoeveel van deze incidenten leiden uiteindelijk tot aanhoudingen of het opleggen van reisverboden?

Het is aan de vervoerder om te zorgen voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Ze hebben daarvoor verschillende maatregelen tot hun beschikking, waaronder het reisverbod. Op de Vechtdallijn heeft vervoerder Arriva ervoor gekozen om het reisverbod niet in te zetten. De reden hiervoor is dat op de trein met één steward wordt gewerkt. Deze steward zou de overtreder van een reisverbod bij het aantreffen de trein moeten uitzetten en samen wachten op de politie. Dit wordt door Arriva als onwenselijk beschouwd vanuit het oogpunt van de veiligheid van de steward. Bij het zwartrijden wordt door Arriva een uitstel van betaling (boete) uitgeschreven. In het geval de boete niet wordt betaald, wordt aangifte gedaan bij het Openbaar Ministerie. Bij ongeregeldheden in de trein kan de steward een melding doen bij de verkeersleiding, zodat de politie bij de volgende stop ter plaatse kan komen. Om de veiligheid van haar reizigers en personeel te borgen zet Arriva ook extra maatregelen in, zoals toezichthoudend personeel op de stations die zijn voorzien van bodycams, extra toegangscontroles op de perrons Zwolle en Emmen en de inzet van camera’s.
Vraag 7

Welk effect heeft de overlast door asielzoekers in het openbaar vervoer (OV) rondom Ter Apel op andere reizigers? Ziet u een afname in gebruik door andere reizigers sinds de overlast is toegenomen?

Het aantal reizigers is in lijn met de landelijke trend en is na de zomer verder toegenomen. De impact van het coronavirus en de diverse maatregelen die zijn genomen als gevolg daarvan maken dat er geen consistent beeld is met betrekking tot de reizigersaantallen op de verschillende lijnen. Vervoerders geven aan dat het daarom niet mogelijk is om onderbouwde analyses te maken waarbij er een relatie wordt gelegd tussen genoemde incidenten en de reizigersaantallen.
Vraag 8

Klopt het dat een machinist tegen zijn hoofd is geschopt en dat twee personeelsleden ziek thuis zitten omdat zij zich niet veilig genoeg meer voelen om naar werk te gaan? Wat vindt u ervan dat machinisten, buschauffeurs en stewards zich niet veilig voelen bij het uitoefenen van hun werk?

OV-personeel moet zich veilig voelen op het werk. Agressie of geweld, door wie dan ook, tegen ov-personeel is dan ook volstrekt onacceptabel. Het is triest om te horen dat medewerkers zich niet veilig voelen om hun werk uit te oefenen. Arriva geeft aan dat bij (gewelds)incidenten altijd aangifte wordt gedaan, mits de medewerker dat zelf ook wil. In het geval van de machinist is dan ook aangifte gedaan.
Vraag 9

Heeft u de dader(s) van dit geweld in beeld en gaat het hier om veiligelanders? Zo ja, is het openbaar ministerie (OM) vervolging gestart en zijn deze veiligelanders inmiddels in de Handhavings- en Toezichtlocatie (HTL) geplaatst?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 5 is op basis van incidentregistraties niet te achterhalen of de daders van het geweld asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn. Zoals u bekend kan ik niet ingaan op individuele zaken.
Zoals aangehaald in de beantwoording van vraag 2 kunnen overlastgevers in het openbaar vervoer wanneer zij asielzoeker zijn in het algemeen – afhankelijk van de aard en ernst van de overlast – met htl-plaatsing te maken krijgen.
Vraag 10

Wat doet u momenteel om geweld in het openbaar vervoer in deze specifieke regio tegen te gaan en ervoor te zorgen dat het personeel en reizigers zich weer veilig voelen? Welke maatregelen uit de toolbox zijn hiervoor ingezet en hoe vaak, wie draagt hiervan de financiële lasten?

Vervoerders zetten verschillende maatregelen in uit de Toolbox, zoals extra inzet van toezichthoudend personeel voorzien van bodycams, extra toegangscontrole op perrons en cameratoezicht op stations en in de voertuigen. Het is aan de vervoerders om een eigen afweging te maken omtrent de inzet van maatregelen. De gelden ten aanzien van sociale veiligheid in het openbaar vervoer zijn onderdeel van de verleende concessies. Voor het streekvervoer geldt dat de provincie de concessieverlener is die middelen ter beschikking stelt voor onder andere sociale veiligheid.
Voor de aanpak van overlastgevende asielzoekers is vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid in 2021 in de vorm van een specifieke uitkering (SPUK) een budget van 1 miljoen euro beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal maatregelen kunnen inzetten tegen overlastgevende asielzoekers. Gemeenten konden tot 1 oktober een aanvraag indienen om onder meer maatregelen te treffen tegen overlast veroorzaakt door asielzoekers in het openbaar vervoer. Gemeenten gebruiken de regeling onder meer voor (gedeeltelijke) financiering van de pendelbus tussen station Emmen en azc Ter Apel en de inzet van BOA’s op stations.
In Ter Apel is het Ministerie van Justitie en Veiligheid in 2019 gestart met de financiering van de pendelbus ter ontlasting van buslijn 73. In overleg met de betrokken partijen is besloten om de pendelbus ook in 2022 voort te zetten. Hiervoor heeft het Ministerie van Justitie en Veiligheid een bijdrage van € 250.000,– beschikbaar gesteld. Voor de periode van 2021–2022 heeft de gemeente Westerwolde, waar Ter Apel onder valt, een bedrag van 150.000 euro uit de SPUK-regeling ontvangen. Dit moet bijdragen aan financiering van de pendelbus.
Als gevolg van de hoge instroom is een toename aan reizigers ontstaan die via het traject Emmen-Zwolle naar het aanmeldcentrum in Ter Apel reizen. Het Ministerie van JenV heeft bij wijze van ondersteuning eenmalig 50.000 euro beschikbaar gesteld om lokaal maatregelen in te zetten om de veiligheid n.a.v. de toegenomen drukte op dit traject te borgen.
Daarnaast ontvangen alle gemeenten met een AZC een bedrag per aantal COA-bewoners vanuit het zogenaamde faciliteitenbesluit, wat zij ook vrij kunnen inzetten waaronder voor het openbaar vervoer.
Vraag 11

Herinnert u zich uw antwoord op vragen van de leden Wiersma en Minhas2, dat na deze zomer gestart wordt met het opleggen van reisverboden?

Ja. De pilot regionaal reisverbod is bedoeld om inzicht te bieden in de juridische en organisatorische mogelijkheden van het opleggen en handhaven van een regionaal reisverbod door meerdere vervoerders bij geweldsmisdrijven. In het geval van de Vechtdallijn is er geen sprake van samenloop en zou de vervoerder er zelf voor kunnen kiezen een reisverbod in te zetten. Arriva heeft hier vooralsnog niet voor gekozen. Zie ook het antwoord op vraag 6.
Vraag 12

Hoeveel reisverboden zijn sinds de start met de pilot opgelegd aan asielzoekers omdat zij zich (herhaaldelijk) hebben misdragen in het OV?

Arriva heeft nog geen reisverboden opgelegd. Zie ook de beantwoording van vraag 6 en 11.
Vraag 13

Klopt het dat het aantal boa’s en toezichthouders op de Q-Buzz lijnen 72 en 73 is afgeschaald? Zo ja, waarom?

Tot februari 2020 had lijn 73 inderdaad toezichthouders die meereden op de bus. Na diverse overleggen met de verschillende partijen, is besloten om het toezicht te concentreren op het station Emmen, omdat er vooral bij de instap op zowel lijn 73 als op de pendelbus incidenten plaatsvinden. Het betreft bijna altijd incidenten naar aanleiding van betalingsproblemen. In de bussen doen zich geen incidenten voor tijdens de rit zelf. Aan de kant van Ter Apel begeleidt het beveiligingsbedrijf Trigion bij de instap op de pendelbus en de gemeente Westerwolde bemenst de halte van lijn 73 (een km vanaf het AZC) met eigen BOA’s.
Vraag 14

Bent u bereid de stewards, machinisten en buschauffeurs, bij wijze van proef, uit te rusten met bodycams? Zo nee, bent u bereid boa’s in te zetten op de trein en perrons tussen Emmen-Zwolle?

Vervoerders hebben verschillende middelen tot hun beschikking om de veiligheid te waarborgen, zoals het inzetten van bodycams of inzetten van extra toezichthoudend personeel. Het is aan de vervoerder om te besluiten welke maatregelen ze hiervoor inzetten. Bij Arriva wordt sinds 2000 met bodycams gewerkt. Ook het toezichthoudend personeel bij Qbuzz is voorzien van bodycams. Op station Emmen en Zwolle is cameratoezicht, elke bus van lijn 72 en 73 is voorzien van camera’s en op dit moment worden ook op de pendelbus camera’s geplaatst.
Vraag 15

Op welke wijze worden gemeenten, en met name waar grote opvang- c.q. aanmeldlocatie(s) zijn, gecompenseerd of geholpen met capaciteit voor handhaving? Bent u het eens dat hieraan bijdragen door het Rijk helpt om draagvlak te behouden voor de noodzakelijke asielopvang? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoeveel extra capaciteit is nodig en bent u in staat dit ook te bieden aan gemeenten die te maken hebben met overlast?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 10 ontvangen gemeenten met een AZC een bedrag per aantal COA-bewoners (faciliteitenbesluit). Daarnaast heeft het Ministerie van Justitie en Veiligheid in 2021 een specifieke uitkering (SPUK-regeling) beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal en naar eigen inzicht maatregelen kunnen inzetten in de aanpak van overlast. Naast andere voordelen die een AZC met zich meebrengen, zoals werkgelegenheid, maken deze regelingen het voor gemeenten aantrekkelijker om een AZC te openen en het draagvlak te behouden voor het behoud van bestaande AZC’s. Handhaving en toezicht is primair een verantwoordelijkheid van de lokale gezagsdriehoek. Met het faciliteitenbesluit en de SPUK-regeling kunnen gemeenten desgewenst extra handhaving en toezicht inzetten. Op dit moment zie ik geen reden om extra middelen aan te bieden.
Vraag 16

Klopt het dat de pendeldienst tussen Emmen en Ter Apel ook in 2022 blijft rijden en dat dit voor rekening komt van het Rijk?

Tijdens overleg tussen J&V, Qbuzz, gemeente Westerwolde en de provincies is de wens uitgesproken dat de pendelbus in 2022 zal blijven rijden. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid heeft toegezegd € 250.000,– hieraan bij te dragen.
Vraag 17

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling van Justitie & Veiligheid, en één voor één, beantwoorden?

Met het oog op de zorgvuldigheid en de noodzaak tot afstemming met alle betrokken partijen, is het helaas niet gelukt om de vragen voor de begrotingsbehandeling te beantwoorden.

28 oktober 2021 - 7 december 2021

40 dagen

De toename van incidenten met asielzoekers in de Nederlandse treinen.
	Barry Madlener (PVV), Geert Wilders (PVV)
	Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. WNL, 27 oktober 2021 (https://wnl.tv/2021/10/27/treinpersoneel-schrij…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Treinpersoneel schrijft brandbrief na toename incidenten met asielzoekers: «Er wordt naar ze gespuugd»»?1

Ja.
Vraag 2

Wat gaat u doen om het treinpersoneel, nu en in de toekomst, te beschermen tegen criminele asielzoekers?

De veiligheid van reizigers en personeel moet te allen tijde geborgd worden. Overlastgevend of gewelddadig gedrag, door wie dan ook, is dan ook volstrekt onacceptabel. In alle gevallen van overlast kan aangifte worden gedaan die kan leiden tot strafrechtelijke maatregelen, ongeacht of de overlastgever een Nederlander of asielzoeker is, ofwel op andere titel in Nederland verblijft. Vervoerders geven aan dat in principe altijd aangifte wordt gedaan, maar de werknemer moet het wel zelf willen. In het specifieke geval van de Vechtdallijn zijn door de vervoerder extra maatregelen genomen voor de veiligheid van de reizigers en personeel. Arriva zet extra toezichthoudende medewerkers in als duo’s. Deze medewerkers zijn voorzien van bodycams. Ook is er toezichthoudend personeel ingezet voor de toegangscontroles op de perrons in Zwolle en Emmen en zijn er camera’s geplaatst op station Zwolle. Onlangs is door Arriva bij het ministerie Justitie en Veiligheid toestemming aangevraagd om een deel van de toezichthoudende medewerkers beperkte geweldsbevoegdheid te geven. Dit verzoek is inmiddels door Justitie en Veiligheid toegekend en wordt nu verder uitgewerkt. Het is aan de vervoerder om ervoor te kiezen de maatregelen voor veiligheid van reizigers en personeel verder uit te breiden, bijvoorbeeld door veiligheidsteams en/of boa’s mee te laten reizen op de treinen.
Vraag 3

Wanneer gaat u de treinen bemannen met bijvoorbeeld veiligheidsteams, boa’s en/of politie om de veiligheid van het treinpersoneel maar ook de reiziger te kunnen garanderen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u inmiddels met de vervoerder in gesprek om de situatie veiliger te maken? Zo nee, waarom niet?

Ja, met alle betrokken partijen wordt gesproken over welke maatregelen nog extra ingezet kunnen worden. Al zullen nooit alle incidenten kunnen worden voorkomen.
Vraag 5

Bent u bereid om dit asieltuig linea recta naar het land van herkomst te sturen? Zo nee, waarom niet?

Zoals vermeld in de beantwoording van eerdere vragen van uw Kamer, biedt het veroorzaken van overlast in het openbaar vervoer wettelijk gezien onvoldoende grond om over te gaan tot afwijzing van een asielaanvraag en tot directe uitzetting. Deze wettelijke regels en de daarin opgenomen normen vloeien voort uit Europese richtlijnen. Indien sprake is van een (bijzonder) ernstig misdrijf en een strafrechtelijke veroordeling daarvoor, dan wordt dit wel meegenomen in de beoordeling van de asielaanvraag.2
Vraag 6

Wanneer gaat u de Nederlandse inwoner beschermen en de grenzen sluiten voor asielzoekers?

Zoals eerder aangegeven is het kabinet van mening dat het sluiten van de Nederlandse grenzen geen realistische, laat staan een structureel wenselijke oplossing is voor het complexe migratievraagstuk.3 Dat laat onverlet dat elke vorm van overlast en criminaliteit volstrekt onacceptabel is. Samen met onder meer het COA, de DT&V, de IND, de politie, het Openbaar Ministerie en gemeenten zet het Ministerie van Justitie en Veiligheid in op een harde aanpak. Zie hiervoor ook de toolbox met maatregelen die op 10 november 2020 met uw Kamer is gedeeld.4 In het kader van de aanpak van overlastgevende asielzoekers zijn vier ketenmariniers aangesteld. Zij hebben de taak aan te sturen op een gezamenlijkezero-toleranceaanpak van overlastgevende en criminele asielzoekers en een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen. Dit geldt ook voor de aanpak van overlast in het ov.

28 oktober 2021 - 14 december 2021

47 dagen

De ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking.
	Bouchallikh , Lisa Westerveld (GL)
	Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NH Nieuws, 24 oktober 2021 (Mindervalide reizigers hebben last van kapotte liften: «Dan maar weer naar huis» – NH Nieuws)
2. Brabants Dagblad, 19 oktober 2021 (Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem | Brabant | bd.nl)

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Mindervalide reizigers hebben last van kapotte liften: «Dan maar weer naar huis»»1 en «Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem»2?

Ja.
Vraag 2

Kunt u toelichten welke concrete stappen er nu genomen worden om het openbaar vervoer toegankelijker te maken?

Ik deel de mening dat het OV in beginsel toegankelijk moet zijn voor alle mensen met een beperking. Daarom werkt ProRail in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking (MIRT Programma Toegankelijkheid Stations). Dit is een omvangrijke opdracht die uiterlijk in 2030 gereed is. Op dit moment is het dus zo dat nog niet alle stations toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. Over de voortgang van dit programma heb ik uw Kamer 28 juni 2021 geïnformeerd met de toezending van het Actualisatierapport Toegankelijkheid Spoor 2021.3
Specifiek voor de stations langs de Maaslijn (Nijmegen-Roermond) geldt dat nog niet alle perrons geschikt zijn om zelfstandig in- en uit de trein te stappen. De perrons op de stations Nijmegen Heijendaal, Cuijk, Venray en Vierlingsbeek moeten namelijk nog worden aangepast. De verwachting is dat de aanpassingen uiterlijk 2024 gerealiseerd zullen zijn.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer te allen tijde toegankelijk moet zijn voor mensen met een beperking? Zo ja, waarom is dit bij kleine stations zoals Boxmeer en Cuijk niet het geval?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u rapporteren over de voortgang van de motie van het lid Van der Graaf c.s. over toegankelijkheid van het vervoer als basisvoorziening (Kamerstuk 24 170, nr. 213)? Tegen welke knelpunten loopt u aan bij het uitvoeren van deze motie?

Inmiddels wordt er gewerkt aan een Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV4, waarin een brede groep betrokkenen op landelijk en regionaal niveau concrete afspraken maken over het (verder) verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, zoals het lid Van der Graaf in haar motie vraagt. Uw Kamer zal over de uitkomst van dit bestuursakkoord worden ingelicht.
Vraag 5

Kunt u de ov-bedrijven oproepen om machinisten of ander personeel te verzoeken reizigers in een rolstoel te allen tijde te assisteren bij het betreden of verlaten van het voertuig, ongeacht of dit invloed heeft op vertraging in de dienstregeling? Zo ja, hoe gaat u controleren of er gehoor wordt gegeven aan deze oproep? Zo nee, waarom niet?

De werkwijze van machinisten en ander personeel is afhankelijk van de afspraken die er zijn tussen concessieverlener en vervoerder. Zelf ben ik concessieverlener op het hoofdrailnet. De uitvoering van reisassistentie moet met aandacht worden verricht om de veiligheid te kunnen garanderen. Bij NS worden mensen opgeleid om deze handelingen soepel en in een goed tempo te verrichten. Ik heb naar aanleiding van uw suggestie nagevraagd bij NS wat het zou betekenen wanneer ik machinisten of ander personeel bij NS zou vragen om reizigers in een rolstoel te allen tijde te assisteren bij de in- en uitstap ongeacht of dit invloed heeft op vertraging in de dienstregeling. NS geeft aan dat dit een groot effect zal hebben op de betrouwbaarheid van de dienstregeling. Deze werkwijze kan leiden tot aanzienlijke vertragingen en uitval van andere treinen en is daarom niet realistisch. Op tijd rijden en voldoende inzet van treinen zijn ook belangrijk en daarom is de door u voorgestelde werkwijze helaas niet haalbaar.
Vraag 6

Wat vindt u ervan dat mensen met een beperking die gebruikmaken van een rolstoel of scootmobiel altijd in het tussenstuk van de trein moeten zitten?

Het heeft mijn voorkeur dat reizigers met een rolstoel en scootmobiel kunnen reizen naast de andere reizigers. Voor sprinters geldt dat – enkele per eind 2021 uit te faseren treinen uitgezonderd – reizigers die gebruikmaken van een rolstoel of scootmobiel plaats kunnen nemen tussen de andere reizigers. Bij de intercity’s nemen reizigers met een rolstoel of scootmobiel plaats op het balkongedeelte van de trein. Met de introductie van de nieuwe intercity’s zullen zij ook de mogelijkheid krijgen om plaats te nemen in het reizigerscompartiment.
Voor de regionale treinen geldt dat een rolstoel of scootmobiel meestal niet door het gangpad van de coupé kan, waardoor mensen op het tussenstuk moeten blijven.
Vraag 7

Kunt u in kaart brengen op welke stations in Nederland mensen die gebruikmaken van een rolstoel niet zelfstandig de trein kunnen betreden of verlaten door de breedte van de spleet tussen het perron en de trein? Zo ja, kunt u van deze stations een plan opstellen hoe deze zo snel mogelijk rolstoeltoegankelijk worden? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 werkt ProRail in opdracht van het ministerie aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking (MIRT Programma Toegankelijkheid Stations). Deze omvangrijke opdracht is uiterlijk in 2030 gereed. In bijlage 5 van het Actualisatierapport is een overzicht opgenomen waaruit blijkt welke stations eind 2020 toegankelijk zijn gemaakt.5 Voor de stations die nog niet toegankelijk zijn is aangegeven wanneer deze toegankelijk worden gemaakt.
Vraag 8

Kunt u een andere oplossing aandragen aan deze gedupeerde reizigers als de liften of andere voorzieningen niet werken waar zij afhankelijk van zijn? Zo ja, zou dit dan kunnen in de vorm van aanvullend openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor de concessieverlening voor de decentrale treinlijnen ligt bij de desbetreffende provincies. Op stations waar alleen Arriva als vervoerder halteert, zijn, een enkele uitzondering daargelaten, geen liften aanwezig. Perrons zijn dan rechtstreeks bereikbaar vanaf de weg of de stoep. In de uitzonderlijke situatie dat dat iemand wel tegen (lift)problemen aanloopt, wordt naar maatwerk gezocht. Arriva geeft aan dat in zulke gevallen het personeel actief meezoekt naar een acceptabele oplossing.
Vraag 9

Hoe worden ervaringsdeskundigen betrokken bij het signaleren en oplossen van problemen rondom toegankelijkheid in het openbaar vervoer? Welke stappen kunt u zetten om de vertegenwoordiging van ervaringsdeskundigen te verbeteren?

Het ministerie heeft een uitgebreid netwerk van ervaringsdeskundigen die actief – en zo vroeg mogelijk in het proces – betrokken worden bij de vorming van beleid rondom toegankelijkheid. Op decentraal niveau worden de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (Rocov’s) betrokken bij beslissingen over toegankelijkheid. Rocov’s vertegenwoordigen alle reizigers, onder wie ook mensen met een beperking. Steeds vaker zijn ook mensen met een beperking lid van een Rocov. Over versterking van ervaringsdeskundigheid in de Rocov’s wordt gesproken in het kader van het voorgenomen bestuursakkoord over toegankelijkheid van het openbaar vervoer.
Vraag 10

Kunt u in kaart brengen hoeveel liften er op stations in Nederland vaker kampen met storingen? Kunt u in gesprek gaan met onderhoudsbedrijven om te zien wat zij nodig hebben om toekomstige storingen te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Het aantal liften dat vaker kampt met storingen fluctueert. Volgens ProRail zijn er op dit moment ongeveer een tiental liften die regelmatig te maken hebben met wateroverlast. Met onder andere gemeentes en bouwaannemers is ProRail structurele oplossingen aan het uitwerken. Inmiddels zijn alle liften voorzien van een monitoringssysteem. Dit wordt in 2022 in gebruik genomen. Hierdoor worden storingen sneller gedetecteerd, waardoor sneller aan een oplossing kan worden gewerkt. Ook kunnen door dit monitoringssysteem reizigers beter geïnformeerd worden over de werking van de liften.
Vraag 11

Kunt u de gemeentelijke vervoersbedrijven oproepen om informatie over defecte liften en andere voorzieningen voor mensen met een beperking nauwkeuriger te actualiseren om toekomstige teleurstellingen te voorkomen? Zo ja, op welke termijn kan men verwachten dat deze informatie op een actuele en nauwkeurige wijze gedeeld wordt? Zo nee, waarom niet?

Informatievoorziening is voor mensen met een beperking essentieel om te beoordelen of zij een reis kunnen maken. In de gesprekken met partijen over het voorgenomen bestuursakkoord wordt dit inzicht door alle partijen gedeeld. De stadsvervoerders zijn ook vertegenwoordigd in deze gesprekken en ik zal hen en de betrokken decentrale ov-autoriteiten aansporen om dit op een zo kort mogelijke termijn goed te regelen.

26 oktober 2021 - 14 december 2021

49 dagen

Het bericht ‘Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Brabants Dagblad, 19 oktober 2021 (Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem | Brabant | bd.nl)

Vraag 1

Kent u het bericht «Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem»?1

Ja.
Vraag 2

Vindt u de geschetste situatie in dit bericht ook onacceptabel?

Het is heel vervelend wanneer mensen in het OV drempels ervaren. ProRail werkt in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking, zodat zij zoveel mogelijk zelfstandig kunnen reizen (MIRT Programma Toegankelijkheid Stations). Dit programma loopt tot 2030. De perrons op de stations Nijmegen Heijendaal, Cuijk, Venray en Vierlingsbeek moeten nog worden aangepast (station Boxmeer is wel reeds aangepast). De aanpassingen zullen naar verwachting uiterlijk 2024 gerealiseerd zijn. Dat desondanks niet iedereen altijd mee kan betreur ik, maar is soms te verklaren op basis van specifieke omstandigheden. Naast de perrons en het materieel is namelijk een relevante factor dat rolstoelen vele vormen en maten kunnen hebben. In het antwoord op vraag 4 ga ik hier nader op in.
Vraag 3

Zijn er, voor zover u weet, meer stations in Nederland waar mensen in een rolstoel niet fatsoenlijk geholpen worden?

De situatie waarin rolstoelgebonden mensen niet met de trein meekunnen, vind ik onwenselijk. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 werkt ProRail in opdracht van het ministerie aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking. Op decentrale stations rijden over het algemeen treinen die zelfstandig toegankelijk zijn; de combinatie van een aangepast perron en een zelfstandig toegankelijke trein maakt dat de meeste mensen in een rolstoel zonder ondersteuning mee kunnen. Zoals in antwoord op vraag 2 en 4 gesteld, zijn desondanks niet alle rolstoelen hiervoor geschikt. Op een deel van deze stations is reisassistentie aanwezig.
Reisassistentie is echter niet op alle decentrale trajecten (wettelijk) verplicht, omdat de treinen een (in beginsel) toegankelijke instap hebben. Ook is reisassistentie op dit moment niet door alle concessieverleners verplicht gesteld in het kader van de huidige lopende concessies. Hierdoor kan het voorkomen dat er geen hulp voorhanden is. Voor een overzicht van de aanwezigheid van reisassistentie op decentrale trajecten, verwijs ik naar het Actualisatierapport Toegankelijkheid Spoor 2021.2
Ik bereid momenteel een Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV voor met decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, ProRail en belangenbehartigers voor mensen met een beperking3. Hier spreken we over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie op regionale trajecten. Uw Kamer wordt over de uitkomst van deze gesprekken geïnformeerd.
Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat je ook in een rolstoel zelfstandig met de trein moet kunnen reizen, overal in Nederland?

Ik ben het ermee eens dat rolstoelgebruikers zoveel mogelijk zelfstandig met de trein moeten kunnen reizen. Ondanks alle inspanningen om de stations toegankelijk te maken kan het – nu en in de toekomst – toch voorkomen dat iemand door bijvoorbeeld de aard van de specifieke rolstoel niet zelfstandig mee kan. Zo variëren de maten van de wielen per rolstoel en dat heeft invloed op de manier waarop mensen de trein betreden of verlaten. Vanwege die verschillen is er geen garantie dat álle rolstoelen zelfstandig mee kunnen in de trein, ook als het perron en het materieel zijn aangepast. In die situaties kan reisassistentie ervoor zorgen dat ook deze reizigers mee kunnen met de trein. Zoals gesteld spreken we in het kader van het voorgenomen Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV met decentrale ov-autoriteiten en vervoerders over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie op regionale trajecten. Uw Kamer wordt over de uitkomst van deze gesprekken geïnformeerd.
Vraag 5

Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met Arriva om ervoor te zorgen dat mensen in een rolstoel zelfstandig kunnen reizen via alle stations waar Arriva stopt, en de Kamer te informeren over de uitkomst?

Ja, ik heb hierover reeds contact gehad met Arriva, de provincie Limburg (als concessieverlener) en ProRail. De komende jaren zal ProRail nog een aantal stations aanpassen. Soms blijft er echter een iets grotere opening over tussen treeplank en perronrand, bijvoorbeeld doordat het perron in een boog ligt. Dat is helaas niet altijd te voorkomen. Voor dergelijke situaties spreek ik met de betrokken partijen over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie.

26 oktober 2021 - 12 november 2021

17 dagen

Het bericht ‘Vliegverkeer Schiphol blaast zorgelijk veel ultrafijnstof de lucht in’
	Kiki Hagen (D66)
	Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Trouw, 21 oktober 2021 (https://www.trouw.nl/economie/vliegve…
2. TNO, 29 september 2021 (https://nieuws.schiphol.nl/download/1093199/t…
3. Up in the Sky, 16 september 2021 (https://www.upinthesky.nl/2021/09/1…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen», dat in opdracht van Schiphol door TNO is uitgevoerd?1, 2

Ja.
Vraag 2

Hoe oordeelt u over de vele zorgen die mensen werkzaam op Schiphol hebben, vooral op de platforms, omtrent de gezondheidsrisico’s die ontstaan door het ultrafijnstof, zoals een grotere kans op astma-aanvallen, hartritmeveranderingen en – bij langdurige blootstelling – ook hart-, vaat- en longziekten, waar de Gezondheidsraad voor waarschuwde?3

Schone lucht is van levensbelang, voor iedereen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat neemt de zorgen van zowel mensen die werkzaam zijn op Schiphol als de omwonenden van de luchthaven zeer serieus.
Dat heeft er onder meer toe geleid dat in de Luchtvaartnota is opgenomen dat het Rijk als doel stelt dat de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart verminderen en dat wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving rond luchthavens.
Ten aanzien van luchtkwaliteit wordt in de Luchtvaartnota aangegeven dat wordt aangesloten bij de ambitie van het Schone Lucht Akkoord. Het doel van het Akkoord is een permanente verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland om gezondheidswinst te realiseren. Het Rijk, provincies en een groot aantal gemeenten streven samen naar een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van 2016 voor de gezondheidseffecten afkomstig van binnenlandse bronnen.
Specifiek voor ultrafijn stof heeft het ministerie in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof uit de luchtvaart, juist omdat daarover weinig bekend is. In het eerste kwartaal van 2022 zal het RIVM zijn eindrapportage publiceren, waarna het ministerie zal bezien wat de conclusies van het RIVM betekenen voor het beleid en mogelijk te nemen maatregelen.
Verder is op verzoek van het Ministerie van IenW het advies van de Gezondheidsraad opgesteld, dat in de vraag wordt genoemd. In de brief van 15 september 20214, waarmee de Staatssecretaris van IenW het advies van de Gezondheidsraad aan de Kamer heeft aangeboden, constateert de Staatssecretaris dat een deel van de aanbevelingen in het advies in lijn zijn met maatregelen die reeds in gang zijn gezet voor de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord, het Klimaatakkoord, de stikstofaanpak en de Luchtvaartnota. Als voorbeeld wordt het onderzoek op Schiphol naar duurzaam taxiën genoemd. Ook geeft hij aan welke aanvullende acties naar aanleiding van het advies van de Gezondheidsraad worden genomen, zoals het voor de industrie investeren in meer kennisopbouw over de bijdrage van specifieke bronnen, de verwachte ontwikkeling hiervan en mogelijke aangrijpingspunten voor beleid.
De zorg van platformmedewerkers op Schiphol over gezondheidseffecten van ultrafijn stof, heeft ertoe geleid dat het Ministerie van IenW aan het RIVM heeft gevraagd om zich te buigen over de mogelijkheden voor een gezondheidsonderzoek voor die werknemers. Per brief van 1 oktober 20215 is het rapport van het RIVM aan de Kamer aangeboden en is aangegeven dat de sectorpartijen nu bezien hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken. Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en zal eind 2021 de Kamer informeren over vervolgstappen.
Vraag 3

Klopt het dat gedurende de metingen voor dit onderzoek Schiphol voor slechts 60% operationeel was? Kan op basis van dit onderzoek de werkelijke uitstoot van Schiphol bepaald worden, als ware de luchthaven 100% operationeel? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is voor de mensen die werkzaam zijn op Schiphol en omwonenden? Zo nee, bent u bereid om Schiphol nogmaals hetzelfde onderzoek te laten doen als de luchthaven volledig operationeel is?

Het klopt dat het meetprogramma is uitgevoerd op een moment dat Schiphol niet volledig operationeel was. Zoals bekend, heeft de COVID19-crisis voor een aanzienlijke vermindering van het vliegverkeer gezorgd en duurt het mogelijk nog meerdere jaren voordat het gebruik van Schiphol terug is op het niveau van vóór de crisis.
Het is van belang dat het meetprogramma toch is uitgevoerd, omdat een indicatie is verkregen van de concentraties ultrafijn stof op de luchthaven bij het huidig gebruik ervan. Had Schiphol gewacht tot het vliegverkeer weer op het 2019-niveau zit, dan hadden we dat inzicht voorlopig nog niet gehad.
In het TNO-rapport wordt uitgebreid aandacht besteed aan de relatie tussen het aantal vliegtuigbewegingen en de resultaten van de metingen.
Er staat onder meer dat het aantal vliegtuigbewegingen tijdens de meetperiode gemiddeld 60% lager was dan tijdens dezelfde periode in 2019. Er zijn echter volgens TNO verschillen in de bezetting van de verschillende start- en landingsbanen en pieren. Zo wordt aangegeven dat het aantal vliegtuigbewegingen in de ochtend bij bepaalde pieren 25 tot 30% lager is dan in 2019 en dat er op de Kaagbaan meer vluchten dan in 2019 worden afgehandeld. Het eerste is volgens Schiphol het gevolg van het tijdelijk uit gebruik nemen van pieren, waardoor het verkeer op een beperkt aantal pieren is geconcentreerd.
TNO geeft aan dat de nodige voorzichtigheid is geboden wanneer de nu gemeten concentraties ultrafijn stof zouden worden vertaald naar een 100% capaciteit van Schiphol. Een verhoging van de capaciteit betekent namelijk niet zonder meer dat de concentratieniveaus in dezelfde mate toenemen. Dit is onder andere afhankelijk van de spreiding van het aantal vluchten gedurende de dag en de bezetting van de start- en landingsbanen en de pieren, aldus TNO. Met andere woorden als de gemiddelde capaciteit weer 100% in plaats van de 40% tijdens de meetperiode, betekent dat niet dat de concentraties dan ook 2,5 keer zo hoog worden als is gemeten. Het verkeer is namelijk nu geconcentreerd op drie pieren, maar bij vol gebruik van de luchthaven zullen álle pieren weer in gebruik worden genomen.
Verder constateert TNO dat de geschatte bijdrage van Schiphol op de gemeten concentraties aan ultrafijn stof op twee meetstations in de omgeving van Schiphol gemiddeld 20 tot 30% lager ligt dan in de periode 2017–2018.
Het meten op het luchthaventerrein zelf is op grond van de ARBO wetgeving een eerste verantwoordelijkheid van de werkgever. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM over een gezondheidsonderzoek onder medewerkers en ze betrekken daarbij de rapportage van het TNO-meetprogramma. Daar hoort ook de afweging bij of aanvullende metingen noodzakelijk of gewenst zijn als het aantal vliegtuigbewegingen verder gaat toenemen.
Vraag 4

Vindt u de vergelijking van Schiphol met een drukke weg treffend als de gemeten waarden uit het onderzoek tot stand gekomen zijn, terwijl de luchthaven op 60% van de capaciteit opereerde?

In het TNO-rapport wordt ingegaan op de relatie tussen de capaciteit op Schiphol en de concentraties ultrafijn stof op het luchthaventerrein.
In het TNO-rapport is tevens een literatuuroverzicht gegeven van gemeten ultrafijnstofconcentraties in steden, op luchthavens (vooral naast start- en landingsbanen) en in woonkernen rondom luchthavens. In dat overzicht is de vergelijking met een drukke straat gemaakt. Het staat de onderzoekers uiteraard vrij om een dergelijke vergelijking te maken als zij menen dat die verantwoord is.
Vraag 5

Deelt u de analyse dat aangezien de verbranding van koolstoffen (duurzaam of fossiel) tot de uitstoot van (ultra)fijnstof leidt, alleen inzetten op duurzame brandstoffen niet genoeg is voor het terugdringen van de uitstoot van ultrafijnstof? Zo ja, welke mogelijkheden voor het terugdringen van deze uitstoot ziet u verder? Zo nee, waarom niet?

Er zijn verschillende mogelijkheden om de uitstoot van ultrafijn stof terug te dringen, zoals ook is aangegeven in het advies van de Gezondheidsraad. Eén daarvan is het inzetten van duurzame brandstoffen, zoals in de vraag is aangegeven. Een andere mogelijkheid is het ontwikkelen van meer efficiënte en schonere vliegtuigmotoren. Ook het verminderen van het gebruik van motoren op de luchthaven is een mogelijkheid, bijvoorbeeld door vliegtuigen niet op hun eigen motoren te laten rijden tussen de banen en de pieren, maar door ze te slepen met elektrische of hybride voertuigen. Op die manier wordt minder brandstof door de vliegtuigmotoren verbrand en komen minder emissies vrij. Voor het invoeren van dit zogeheten duurzaam taxiën heeft Schiphol een stappenplan opgesteld.6
Verder streeft Schiphol ernaar om de grondoperatie, zijnde alle activiteiten op de luchthaven, uitgezonderd het starten en landen, uiterlijk in 2030 geheel emissievrij te laten plaatsvinden, om ook daarmee de emissie van ultrafijn stof te reduceren. Dit wordt gedaan door efficiënter met energie om te gaan, grondmaterieel te elektrificeren, de aanleg van walstroom bij gates, te zoeken naar alternatieven voor fossiel gas en waar mogelijk de overstap te maken naar hernieuwbare energie.
Vraag 6

Wat wordt er nu door u en door Schiphol gedaan om de uitstoot van ultrafijnstof te verlagen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zal het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 rapporteren over de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. Op basis daarvan wordt bezien wat de consequenties zijn voor het beleid.
Vooruitlopend op de eindrapportage van het RIVM-onderzoek heeft Schiphol al diverse activiteiten geheel of gedeeltelijk gerealiseerd (zoals walstroom en elektrificeren van platformverkeer) en zijn nieuwe activiteiten in gang gezet. Zie hiervoor het antwoord op vraag 5 en de informatie over het Actieplan ultrafijnstof op de site van Schiphol.7
Vraag 7

Wat is nodig om het actieplan ultrafijnstof van Schiphol uit 2019 versneld uit te voeren, zodat werknemers eerder worden beschermd tegen schadelijke stoffen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM voor gezondheidskundig onderzoek van werknemers. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken.
Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en daarbij zal onder meer aan de sector worden meegegeven dat men op basis van de resultaten van het meetprogramma dient te bezien of, en zo ja, welke maatregelen versneld kunnen worden uitgevoerd om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te beperken. Eind 2021 zal de Kamer worden geïnformeerd over vervolgstappen.
Vraag 8

Wat kan er op de korte termijn extra gedaan worden om de uitstoot van ultrafijnstof op luchthavens te verlagen?

Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.
Vraag 9

Heeft de uitkomst van het onderzoek van TNO invloed op de voorgenomen proefprojecten met betrekking tot woningbouw rondom luchthavens?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, rapporteert het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 over de gezondheidseffecten voor omwonenden van de blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart.
Op basis van die rapportage wordt onder meer bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven in het algemeen en de locaties van proefprojecten in het bijzonder.
Overigens maakt het aspect luchtkwaliteit wel onderdeel uit van het recent geopende «Fieldlab geluidadaptief bouwen» in Hoofddorp.8 Het fieldlab is onderdeel van een onderzoek van de TU Delft in samenwerking met AMS Institute. De gemeente Haarlemmermeer, de Ministeries van IenW en BZK en de Stichting Leefomgeving Schiphol ondersteunen het initiatief financieel. De pilot loopt twee tot drie jaar. Bij deze pilot zullen in het tweede jaar ook groenoppervlakken worden toegevoegd. Naast het effect van die oppervlakken op de geluidbelasting wordt ook het effect op de luchtkwaliteit onderzocht.
Groenoppervlakken en verneveld water kunnen namelijk kleine stofdeeltjes (fijnstof/ultrafijn stof) afvangen, omdat die deeltjes blijven kleven aan de planthaartjes en/of druppels. Vervolgens worden de stofdeeltjes naar de oppervlakte afgevoerd via regen. De resultaten van het fieldlab kunnen uitwijzen of de groenoppervlakken op die manier de luchtkwaliteit ten goede zullen komen.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om woningen rondom luchthavens te bouwen in het licht van de ultrafijnstofniveaus die uit het onderzoek van TNO blijken?

Het TNO-onderzoek was op het luchthaventerrein van Schiphol gericht, want de metingen zijn alleen op dat terrein uitgevoerd.
Het meerjarig onderzoekprogramma van het RIVM naar de gezondheidseffecten van omwonenden door ultrafijn stof uit de luchtvaart richt zich op de omgeving van de luchthaven. Binnen dat programma is tussen mei 2017 tot augustus 2018 een uitgebreid meetprogramma uitgevoerd.
Op basis van de eindrapportage van het RIVM in het eerste kwartaal van 2022, zal worden bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven.
Vraag 11

Deelt u de mening dat de buitenruimte bij een woning, in de zin van het kunnen openzetten van een raam en het buiten zijn in de tuin of op het balkon, van groot belang is voor het wooncomfort en dat dit rondom Schiphol onmogelijk is zonder gezondheidsrisico’s? Kunt u uw standpunt hierover toelichten?

Overal waar (economische) activiteiten worden uitgevoerd, heeft dat effect op de luchtkwaliteit en dus op de gezondheid. Dat geldt voor industriële activiteiten, wegverkeer, veehouderij, scheepvaart, luchtvaart, enz. Ook binnenshuis hebben bepaalde activiteiten invloed op de luchtkwaliteit, zoals houtstook. Het geldt in steden, in dorpen, op het platteland, langs snelwegen, in luchthavenregio’s, enz. In Nederland is het zo goed als onmogelijk om te leven zonder gezondheidsrisico’s.
Het is de taak van de overheid om die risico’s weer zover het mogelijk is te beperken. Dan gaat het niet alleen om ultrafijnstof maar om alle luchtverontreinigende stoffen. Daar zijn de afgelopen decennia flinke stappen in gezet. Met de Luchtvaartnota ingezet op verdere verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Specifiek voor onderzoek naar ultrafijn stof loopt het RIVM-onderzoek naar de gezondheidseffecten daarvan uit de luchtvaart. Dat onderzoek heeft IenW in gang gezet, juist omdat er nog weinig bekend is over de gezondheidseffecten van ultrafijn stof. Met dit onderzoek loopt Nederland in de wereld voorop. In het eerste kwartaal van 2022 volgt de eindrapportage van dat onderzoek en wordt vervolgens bezien of extra maatregelen nodig zijn.
Vraag 12

Kunnen deze vragen voor het commissiedebat Luchtvaart van 9 november aanstaande beantwoord worden?

Het is niet gelukt deze vragen voor 9 november te beantwoorden.

25 oktober 2021 - 18 november 2021

24 dagen

Het bericht ‘De Westereen 'bezorgd, misschien wel boos' over schrappen bushalte bij station’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Westereen «bezorgd, misschien wel boos» over schrappen bushalte bij station – Leeuwarder Courant (lc.nl)

Vraag 1

Kent u het bericht «De Westereen «bezorgd, misschien wel boos» over schrappen bushalte bij station»1?

Ja.
Vraag 2

Vindt u ook dat mensen die niet in de randstad wonen, evenveel recht hebben op goede verbindingen met het openbaar vervoer (ov) als mensen die in de randstad wonen?

Ja.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat een bushalte die tot de 15 meestgebruikte haltes van Friesland behoort wordt geschrapt?

De decentrale overheden waren pre-corona en zijn ook in corona-tijd verantwoordelijk voor de keuzes die worden gemaakt in decentrale concessies voor bus, tram, metro of regionale treindiensten. Vervoerbedrijven stemmen de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). En dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt.
OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied en de (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).
De provincie Fryslân heeft mij gemeld dat het vervallen van de bushalte op 27 oktober jl. uitvoerig is besproken in de provinciale staten van Fryslân. De provincie heeft mij laten weten dat de berichtgeving over deze bushalte met betrekking tot de top 15 van Friesland onjuist is. Het gaat om de nummer 325 van de Friese ranglijst, waarbij er gemiddeld 0,5 passagier per rit instapt. Verder is de halte geen officiële of logische overstapplaats naar een breder OV-netwerk. De provincie Fryslân handhaaft de maatregel in ieder geval tot 2025 (als onderdeel van het corona-gerelateerde transitieplan). De provincie Fryslân heeft laten weten dat De Westereen dankzij voldoende bus- en treinverbindingen goed ontsloten blijft. De provincie heeft laten weten dat door de aanstaande aanpassing voor het dienstregelingsjaar 2022 een hele goede overstap mogelijk wordt gemaakt bij de treinstations Feanwalden en Buitenpost.
Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat bushaltes die belangrijk zijn voor scholieren, statushouders en/of forensen niet geschrapt zouden mogen worden?

OV-autoriteiten zetten zich in voor een passend OV-aanbod voor iedereen. Daarbij wordt per concessie voortdurend met de vervoerder gesproken over optimalisatie van het vervoersaanbod om vraag en aanbod zo goed mogelijk af te stemmen. Verbindingen waar minder vraag naar is kunnen worden afgeschaald zoals frequentieverlagingen op hoogfrequente lijnen, het (tijdelijk) niet meer aanbieden van scholierenlijnen, spitslijnen en spitsritten en het vervallen van lijnen in de avonduren. Deze capaciteit kan deels worden ingezet op momenten dat de vraag groter is, zoals extra ritten in de spits. De keuzes die achter deze ontwikkelingen liggen worden op decentraal niveau gemaakt. Uitgangspunt hierbij is de afspraak dat er niet grofmazig wordt afgeschaald. Gekoppeld aan de Beschikbaarheidsvergoeding OV, monitort het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gegevens van alle OV-autoriteiten over de ontwikkelingen in het aanbod. Gemiddeld over Nederland was er in 2020 en 2021, ondanks veel lagere reizigersaantallen, ongeveer 10% minder OV-aanbod ten opzichte van 2019. Deze ontwikkelingen passen binnen de gemaakte afspraken met de sector en zijn veelal een gevolg van de afgenomen vraag veroorzaakt door de coronamaatregelen. Zoals toegezegd zal uw Kamer in december over de laatste ontwikkelingen worden geïnformeerd. DOVA (Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten) zal gelijktijdig alle vervoersplannen 2022 op een centraal punt beschikbaar stellen. Uit deze plannen zal ook blijken welk OV aanbod er per concessie volgend jaar voorzien wordt.
Vraag 5

Vindt u het ook onacceptabel dat in dit geval, maar ook op veel andere plekken in Nederland haltes of verbindingen worden geschrapt wegens de coronacrisis, ondanks overheidssteun aan vervoerders die bedoeld is om de bereikbaarheid in stand te houden?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid om in gesprek te gaan met provincies en regionale vervoerders om te kijken hoe essentiële ov-verbindingen in de regio, onder andere voor studenten en scholieren of voor ouderen die naar het ziekenhuis moeten, behouden kunnen worden?

Ja, ik bespreek dit regelmatig in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad. In het NOVB spreek ik met vertegenwoordigers van alle regionale OV-autoriteiten en regionale vervoerders over relevante ontwikkelingen voor en het vitale belang van het Openbaar Vervoer in Nederland. Specifieke keuzes achter deze ontwikkelingen, zoals afwegingen per buslijn, worden op decentraal niveau gemaakt.
Vraag 7

Wanneer verwacht u dat het landelijk onderzoek door het CBS naar vervoersarmoede, zoals toegezegd voor dit najaar, wordt gepubliceerd?

In het commissiedebat OV en Taxi van 19 mei 2021 heeft mijn voorganger toegezegd dat het onderzoek over vervoersarmoede van PBL en CBS dit najaar naar uw Kamer zou worden gestuurd. De motie van het lid van Baarle2 over het doen van een breed onderzoek naar vervoersarmoede op basis van de CBS indicator sluit op deze toezegging aan. Het betreft een onderzoek van het PBL, gebruikmakend van CBS-data.
Het bedoelde onderzoek zal tot mijn spijt volgens het PBL niet meer dit jaar gepubliceerd worden, maar medio volgend jaar (2022). PBL geeft aan dat de reden van de vertraging ligt in her prioritering binnen het PBL vanwege onvoorzien extra werk omtrent COVID- en thuiswerkanalyses. Naar aanleiding van de motie van het lid de Hoop om beleidsopties te inventariseren om het probleem van vervoersarmoede op te pakken, heb ik het PBL gevraagd om in hun rapport ook beleidsopties op te nemen.

14 oktober 2021 - 6 december 2021

53 dagen

Het bericht ‘Grenzen van baggeren in Waddenzee nabij’
	Aukje de Vries (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Friesch Dagblad d.d. 7 oktober 2021

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grenzen van baggeren in Waddenzee nabij»? Wat vindt u van dit bericht? Kunt u aangeven wat de exacte situatie is met betrekking tot het baggeren?1

Ja. De ambitie om te komen tot duurzame bereikbaarheid is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 29 684, nr. 210). Aan het bijbehorende Uitvoeringsprogramma dat deze ambitie concreet in moet invullen wordt momenteel gewerkt.
Voor baggeractiviteiten in de Waddenzee zijn de voorwaarden vastgelegd in het Natura2000 Beheerplan Waddenzee dat in 2016 is vastgesteld. In dit plan is een maximaal baggervolume van 7,037 miljoen m3/jaar bepaald. Het deel van Rijkswaterstaat is ook vastgelegd in het Beheerplan en bedraagt 3,672 miljoen m3/jaar. Gemeenten, het Ministerie van Defensie en derden, zoals havenbedrijven zijn verantwoordelijk voor het overige baggervolume.
Vraag 2

Hoe groot is het probleem? Wat kunnen de gevolgen zijn voor de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens als de grens in 2023 zou zijn bereikt? Wat moet er gebeuren om dat te voorkomen cq. vermijden?

De bereikbaarheid van de Waddeneilanden en havens is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Vastgelegd is dat de opgave met betrekking tot bereikbaarheid is om de mobiliteit te verduurzamen en de bereikbaarheid ook op de lange termijn te blijven garanderen. Tegelijkertijd is de opgave ook om de baggerinspanningen te verminderen en de impact op natuur en milieu zo gering mogelijk te laten zijn.
Met het oog op deze opgave monitort Rijkwaterstaat de ontwikkelingen door het uitvoeren van metingen en het bijhouden van de baggercijfers. In de Jaarrapportage van Rijkswaterstaat over het vaargeulonderhoud 2016–2019 (zie Waddenzee.nl) is een prognose opgenomen op basis van de trends van afgelopen decennia. Op grond daarvan zou het in het Beheerplan opgenomen baggervolume in 2023 kunnen worden overschreden. De prognoses zijn echter onzeker. In 2020 heeft Rijkswaterstaat 3,19 miljoen m3 gebaggerd van de toegestane 3,672 miljoen m3/jaar. Op de langere termijn is echter een doorgaande stijgende trend te verwachten door het verondiepen van de Waddenzee. Medio 2022 kunnen conclusies worden getrokken over de hoeveelheden van 2021. Op basis van monitoring wordt geprobeerd een structurele overschrijding te voorkomen.
Het Natura2000 beheerplan heeft in ieder geval als voorwaarde dat bij structurele overschrijding van het totaal gemiddelde baggervolume een nieuwe beoordeling plaatsvindt van de effecten van het baggerwerk op de N2000 instandhoudingsdoelstellingen. Doordat er wordt gemonitord zal een structurele overschrijding dus voorzienbaar zijn. Dergelijke afwijkingen van het N2000 beheerplan kunnen leiden tot vergunningplicht (van een deel) van het baggerwerk gekoppeld aan voorwaarden omtrent de wijze van baggeren en verspreiding, dit ter beoordeling van het Ministerie van LNV als bevoegd gezag.
Vraag 3

Welk overleg is hierover met de betrokken bestuurders in het gebied? Wat is daaruit gekomen dan wel welk overleg gaat hierover plaatsvinden?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt een ambitie uitgesproken om minder te baggeren, en tegelijkertijd de vaargeulen op orde te houden. De Agenda is een gezamenlijke agenda van het Rijk (OCW, Defensie, LNV en IenW), Waddenprovincies, eiland- en kustgemeenten, waterschappen, natuur- en milieuorganisaties, visserij organisaties, organisaties voor recreatie en toerisme, en de samenwerkende havens. Momenteel wordt er aan een Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied gewerkt waarover ook op bestuurlijk niveau afstemming plaatsvindt in het Bestuurlijk Overleg Waddengebied. Dit Uitvoeringsprogramma zal het komende jaar worden vastgesteld. Daarnaast vindt er op bestuurlijk niveau overleg plaats met de regio in het kader van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030). Afronding van dit onderzoek vindt in 2023 plaats, zie ook vraag 6.
Vraag 4

Welke oplossingen zijn er als de grens voor het baggeren bereikt is en welke acties moeten dan worden ondernomen? In hoeverre gaan de betrokken ministeries deze acties ook daadwerkelijk tijdig ondernemen en wat is daarvan dan de planning?

Indien in de toekomst het totale gemiddelde baggervolume is bereikt zullen alle mogelijke oplossingen op tafel moeten komen om de havens en eilanden bereikbaar te houden, zie ook vraag 2. Er zal, met alle betrokken partijen, zoals het Ministerie van LNV, provincies, gemeenten, rederijen en havens, gekeken worden welke andere oplossingen er zijn om de havens en eilanden bereikbaar te houden. Te denken valt aan het anders varen (bijvoorbeeld meer op getij, kleinere schepen, scheiden van vervoersstromen) en andere vervoersoplossingen. Met het Ministerie van LNV zal het gesprek moeten worden aangegaan omtrent de kaders met betrekking tot het baggeren. Zie ook het antwoord op de vragen 6 en 9. Alle mogelijke oplossingen zullen integraal en met alle betrokken partijen moeten worden bekeken om zo uiteindelijk een keuze te kunnen maken die recht doet aan enerzijds de natuurbelangen in het Waddengebied en anderzijds er voor zorgt dat de bereikbaarheid van de havens en eilanden gegarandeerd blijft. Deze afweging zal de komende jaren met alle betrokken partijen in het kader van het Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied worden gemaakt.
Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van maatschappelijk en economisch belang is? Zo nee, waarom niet, aangezien de motie Aukje de Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) hierover is aangenomen?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt onderkend dat bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van groot belang is. Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang.
Vraag 6

Bent u het met de stelling eens dat het varen op getij geen acceptabele optie is in het kader van de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens? Zo nee, waarom niet?

In de Agenda voor de Wadden 2050 is de afspraak vastgelegd om eilanden en havens bereikbaar te houden. Een bijdrage hieraan is de Transitieschets «Duurzame Bereikbaarheid» Waddengebied 2050 van Programma naar een Rijke Waddenzee (PRW) dat oplossingsrichtingen schetst voor bereikbaarheid op de lange termijn. De verwachting is dat deze Transitieschets in de eerste helft van 2022 verschijnt.
In januari 2020 is het onderzoek naar de Lange Termijn Oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 (LTOA) aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In dit onderzoek zijn toentertijd drie oplossingsrichtingen geïdentificeerd. In de Kamerbrief over de LTOA is uw Kamer geïnformeerd over de keuze om één oplossing (de tunnelvariant) niet verder te onderzoeken. Dit gezien de zeer forse investerings- en instandhoudingskosten en de impact van deze oplossing op de sociaaleconomische structuur van het Waddengebied. De overige twee geïdentificeerde oplossingsrichtingen uit de LTOA worden in het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030) uitgewerkt: 1) optimalisatie van de bestaande situatie en 2) verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocatie op het vaste land van Holwerd naar Ferwert. Bij de oplossingsrichting gericht op de optimalisatie van de huidige situatie wordt met name gekeken naar andere vervoersoplossingen richting Ameland, zoals bijvoorbeeld het varen met kleinere schepen waardoor er minder diep gebaggerd hoeft te worden, zie vraag 4. De oplossingsrichting gericht op het verplaatsen van de vertrek-en aankomst locatie zal zich o.a. richten op het inzichtelijk maken wat er in Ferwert aangelegd moet om het tot een geschikte vertrek-aankomstlocatie te maken. Voor beide oplossingsrichtingen zullen ook effectonderzoeken worden uitgevoerd naar bijvoorbeeld natuur, ecologie, geluid, functionaliteit (waaronder betrouwbaarheid en frequentie van de veerverbinding) en sociaaleconomische gevolgen in het Waddengebied. Op basis van deze effectonderzoeken en een wegingskader wat binnen de VBA wordt vormgegeven, kunnen uiteindelijk de beide oplossingsrichtingen met elkaar worden vergeleken en zal er, in afstemming met de betrokken provincie Fryslân en diverse gemeenten, een keuze door mij gemaakt kunnen worden. Deze keuze over de voorkeursvariant vindt naar verwachting in 2023 plaats. Uw Kamer zal hierover dan worden geïnformeerd.
Vraag 7

Wat gaat u eraan doen om de Waddeneilanden en -havens op een vergelijkbare manier als op dit moment goed bereikbaar te houden in de nabije en verdere toekomst?

Zoals bij antwoord 6 beschreven lopen er meerdere processen rondom de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens. De uitkomsten daarvan kunnen op een positieve manier bijdragen aan het bereikbaar houden van de Waddeneilanden en -havens in de toekomst.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe Duitsland en Denemarken in het Waddengebied ervoor zorgen dat de eilanden en havens goed bereikbaar zijn en blijven en hoe ze concreet omgaan met het op diepte en breedte houden van de vaargeulen?

Een onderdeel van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 is een internationale vergelijking. De internationale vergelijking richt zich op vergelijkbare varende verbindingen van eilanden in het Waddengebied (Nederland, Duitsland en Denemarken). Aan de Duitse en Deense autoriteiten die zich met vaargeulonderhoud in het Waddengebied bezighouden, zal de vraag worden gesteld hoe zij hiermee omgaan.
Vraag 9

Klopt het dat bij Ameland dit najaar wordt gezocht naar een efficiëntere manier van baggeren, het anders verspreiden van de baggerspecie en de bagger verder weg brengen? Wanneer kunnen hiervan de uitkomsten worden verwacht en kan de Kamer daarover worden geïnformeerd?

Het antwoord onder vraag 6 schetst de meerdere acties die er voor de langere termijn lopen om de bereikbaarheid van de Waddeneilanden-en havens te blijven garanderen. Eerder is uw Kamer al geïnformeerd over het voornemen om te experimenteren met het structureel verder weg brengen van baggerspecie binnen het toen nog nieuw aan te besteden baggercontract (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In november 2021 is het nieuwe contract voor Vaargeulonderhoud Waddenzee gestart. Hierbij gaat – specifiek op het traject Holwerd-Ameland – Rijkswaterstaat al op zeer korte termijn met de nieuwe aannemer proeven uitvoeren om te proberen het baggerwerk te reduceren. Daartoe wordt onder andere een proef voorbereid waarbij baggerspecie structureel verder weg wordt gebracht. Door het verder wegbrengen binnen de Waddenzee (naar verder van de vaargeul gelegen verspreidingslocaties) zal het terugstromen van slib naar de vaargeul naar verwachting afnemen, wat een gunstig effect zal hebben op de jaarlijkse baggervolumes. De eerste resultaten van deze proeven zijn eind 2023 bekend.
Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de korte- en langetermijnoplossingen die zijn afgesproken met betrekking tot de bereikbaarheid van Ameland? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de vertragingen bij de veerboot Holwerd-Nes (Ameland)?

Het Open Plan Proces heeft in 2016 meerdere kortetermijnoplossingen aangedragen (Kamerstuk 31 409, nr. 108). Om de betrouwbaarheid van de veerverbinding te verbeteren, hebben rederij Wagenborg en Rijkswaterstaat de kortetermijnmaatregelen uit het Open Plan Proces uitgevoerd. De uitgevoerde maatregelen betreffen de bochtafsnijding Vloedgeul, het aanbrengen van een knip in de dienstregeling, het doorvoeren van optimalisaties in het laad-en losregime, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime. Na het uitvoeren van deze kortetermijnmaatregelen is het aantal vertragingen vanaf 2019 afgenomen. Uw Kamer is hierover eerder geïnformeerd in het verslag van een schriftelijk overleg met de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 23 635, nr. 71) en de beantwoording van vragen van de leden De Vries, Dijkstra en Ziengs (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3778).
Daarnaast worden voor de lange termijn, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 6, twee oplossingsrichtingen verder uitgewerkt in de VBA 2030. En verschijnt volgend jaar de Transitieschets Bereikbaarheid Waddengebied 2050, die handen en voeten krijgt in het kader van het Uitvoeringsprogramma Agenda voor het Waddengebied 2050. Deze stukken worden uiteraard ook met uw Kamer gedeeld.
Vraag 11

Klopt het dat de eenmalige actie bij de vaargeul Westgat (tussen Ameland en Schiermonnikoog en van belang voor de haven van Lauwersoog) van een paar jaar terug ervoor heeft gezorgd dat deze goed op diepte blijft, ondanks de eerdere scepsis? Is er een evaluatie beschikbaar? Zo ja, kan de Kamer die krijgen? En wat leert Rijkswaterstaat uit deze casus voor de toekomst, ook voor andere situaties?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio, onder aanvoering van de provincie Groningen, als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog. Vanuit de verantwoordelijkheid als beheerder heeft Rijkswaterstaat inhoudelijke expertise aan de regionale partijen geleverd. Zoals gemeld in de antwoorden op Kamervragen van de leden De Vries en Dijkstra van 14 oktober 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 651)) zal de eindevaluatie van de pilot de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat. Door de provincie Groningen is in september 2020 namens de betrokken partijen een tussenevaluatie van de pilot uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. De eindevaluatie van de pilot wordt eind dit jaar afgerond. De resultaten zullen dan door de betrokken regionale partijen openbaar worden gemaakt.
Vraag 12

Klopt het dat de vaargeul naar Ameland gebaggerd wordt volgens een vaste route en er dus niet wordt «meebewogen» met de veranderende vaargeul? Zo ja, waarom gebeurt dit op deze wijze en wordt niet aangesloten bij de veranderende vaargeul? Welke gevolgen heeft dit voor de hoeveelheid baggerwerk daar?

Nee, dat klopt niet. Bij het baggeren van de vaargeul wordt steeds gestreefd naar minimalisatie van de hoeveelheid baggerwerk, onder andere door bij het vaargeulonderhoud zoveel mogelijk de natuurlijke morfologische ontwikkelingen van de geulen te volgen.
Vraag 13

Wat is de situatie met betrekking tot het diepte houden van de vaargeul Boontjes (IJsselmeer-Harlingen)? In hoeverre klopt het dat hier, ondanks de eerder genoemde aangenomen motie, het pact van Marrum en de Gebiedsagenda toch gesteggel over is? Wanneer kan hierover duidelijkheid worden gegeven?

Het Omgevingsberaad Waddengebied (OBW) heeft het Ministerie van IenW geadviseerd de passage over de vaarweg Kornwerderzand-Harlingen (Boontjes) in het ontwerp Nationaal Waterprogramma (NWP) 2022–2027 in lijn te brengen met de tekst hierover in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Voor de vaarweg Boontjes zou dit betekenen dit dat de huidige dimensies (diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m.) zou worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022–2027).
Diverse stakeholders van het Omgevingsberaad Waddengebied zijn, naar aanleiding van informatie hierover in de verzamelbrief Wadden (Kamerstuk 29 684, nr. 220) van 6 oktober 2021, met elkaar in overleg gegaan of dit de juiste vertaling was van het Pact van Marrum en de Agenda voor het Waddengebied 2050.
In het Pact van Marrum dat in 2018 door de Waddenzeehavens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN) is ondertekend, zijn partijen overeengekomen dat natuur en havens van wereldklasse een gezamenlijke stip op de horizon vormen, die ze in nauwe onderlinge afstemming willen bereiken. Daarvoor onderschrijven partijen verschillende leidende principes. Een daarvan is dat bereikbaarheid van havens gegarandeerd blijft op de huidige afmetingen (diepgang en breedte) en dat ontwikkeling is gericht op vermindering van de impact van baggeren op de natuurwaar de in zee.
Inmiddels is er overleg geweest tussen stakeholders van het OBW over de doorvertaling. Dit heeft duidelijkheid gebracht omtrent bovenbedoelde passage in het NWP en het in lijn brengen van de Agenda.
Voor de vaarweg Boontjes betekent dit dat de huidige dimensies ten aanzien van diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m. in principe worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022 tot en met 2027). De eerder met de regio afgesproken evaluatie van de onderhoudspilot van vaarweg Boontjes kan daarin echter nog wijziging brengen.
De evaluatie van de vaarweg Boontjes in 2022 zal worden uitgevoerd op de wijze zoals aangegeven door de voormalige Minister aan de hand van Kamervragen op 20 juli 2020 (Kamerstuk 3568). Bij deze evaluatie zullen niet alleen de overheden worden betrokken, maar ook de belanghebbende stakeholders, namelijk de havens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN). Op basis van de evaluatie, waarbij wordt gekeken naar de periode tot en met 2022 met een doorkijk naar de periode daarna, wordt bepaald hoe de situatie rond de Boontjes er vanaf 2023 tot en met 2027 (looptijd NWP) precies uit zal zien.
Het OBW zal schriftelijk worden geïnformeerd over, de hierboven aangegeven wijze waarop het NWP 2022–2027 in lijn wordt gebracht met de tekst in de Agenda voor het Waddengebied 2050.
De Waddenzeehavens, CWN en andere leden van het OBW geven aan de uitkomsten van deze evaluatie serieus te nemen. Bij de afweging van belangen zullen twee zaken tegelijkertijd meegewogen moeten worden, namelijk het verminderen van de impact van baggeren op de natuurwaarden en de het op orde houden van de bereikbaarheid van de haven van Harlingen via vaargeul Boontjes.

13 oktober 2021 - 9 november 2021

27 dagen

De uitvoering van onderzoek naar de mogelijke risico’s van biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart
	Mahir Alkaya
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Binnenvaartkrant, 11 oktober 2021, ASV kraakt FAME-onderzoek: geen oog voor de praktijk – Binnenvaartkrant
2. Schuttevaer, 5 oktober 2021, ASV: onderzoek naar FAME deugt niet | Schuttevaer

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «ASV kraakt FAME-onderzoek; geen oog voor de praktijk» en «ASV: onderzoek naar FAME deugt niet»?1, 2

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek die vanuit de Algemeene Schippersvereeniging (ASV) klinkt over de wijze waarop het onderzoek waartoe de motie Bisschop/Alkaya (Kamerstuk 35 626, nr. 25) oproept wordt uitgevoerd?

In 2020 heb ik de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) en het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) opdracht gegeven om onderzoek uit te voeren naar de toepassing van biobrandstof in de binnenvaart. Uit dit onderzoek kwam voort dat er enkele technische risico’s waren, maar dat deze beheersbaar zijn. TNO concludeerde ook dat in de binnenvaart de laatste vijf jaar al ervaring is opgebouwd met de toepassing van biobrandstof-blends. In de sector ontstond ondanks het onderzoek toch onrust over het bijmengen van biobrandstof, wat tot de vraag om een vervolgonderzoek leidde in de motie Bisschop/Alkaya.3 Ik heb kennisgenomen van de kritiek van de ASV op dit vervolgonderzoek.
Ten eerste spreekt de ASV haar zorgen uit over de focus van het onderzoek op datgene wat schippers kunnen doen om veilig met biobrandstof te kunnen varen, in plaats van de risico’s die mogelijk onzuivere brandstof met zich meebrengt. Ik heb het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) opdracht gegeven onderzoek uit te voeren naar de risico’s van verschillende soorten biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart en hoe de reductieverplichting op een zorgvuldige wijze vormgegeven kan worden, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Hieruit zullen aanbevelingen volgen voor alle relevante betrokken partijen, inclusief overheid, schippers, brandstofleveranciers, etc. Deze aanbevelingen zullen voor het einde van het jaar door NEN met de betrokken partijen en Uw Kamer worden gedeeld.
De reductieverplichting van 6% zal per 1 januari worden ingevoerd. Besloten is echter om voor de binnenvaart de jaarlijks groeiende jaarverplichting van de REDII niet in het Besluit energie vervoer op te nemen. Hierover is Uw Kamer geïnformeerd bij de aanbieding van het Besluit energie vervoer.4
Als tweede geeft de ASV aan dat het NEN onderzoek vooral uit deskresearch zou bestaan. Naast deskresearch worden in het onderzoek praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart, en is een enquête verspreid onder binnenvaartschippers. Het Meldpunt Binnenvaart is op initiatief van BLN-Schuttevaer, CBRB, de Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche en IVR5 opgezet voor binnenvaartschippers die problemen ervaarden met biobrandstof. De enquête bedraagt onder andere vragen over de kwantiteit, kwaliteit, testen en certificaten van de getankte biobrandstof en de eventuele consequenties.
Als laatste wijst de ASV erop dat zij niet betrokken is geweest bij het onderzoek. De ASV is betrokken bij het opstellen van de onderzoeksvraag. Haar commentaar is deels verwerkt en de ASV heeft een toelichting ontvangen op de verwerking van haar commentaar. Gedurende het onderzoek heeft NEN de ASV via het algemene contactadres, zoals vermeld op de ASV website, benaderd voor het invullen van voornoemde enquête. Daarnaast zijn ook individuele schippers benaderd. Zodra het onderzoek is afgerond zullen de resultaten met de branche, waaronder ook de ASV, worden besproken.
Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze – en vanaf welk moment – de binnenvaartschippers zijn betrokken bij het uitgezette onderzoek?

De binnenvaartschippers zijn vanaf het begin betrokken via hun branchevertegenwoordigers, CBRB, BLN-Schuttevaer en ASV. De onderzoeksvragen zijn eerst aan hen voorgelegd. Hun commentaar daarop is deels verwerkt of gemotiveerd niet verwerkt voor het onderzoek in opdracht werd gegeven. Gedurende het onderzoek zijn ook individuele schippers benaderd door middel van de eerdergenoemde enquête. Ook is er in het onderzoek gebruik gemaakt van de ingekomen meldingen (25) bij het Meldpunt Binnenvaart.
Vraag 4

Klopt het dat het onderzoek door NEN zich hoofdzakelijk heeft beperkt tot deskresearch en dat de op handen zijnde implementatie van de herziene Richtlijn hernieuwbare Energie (REDII) hierbij een rol heeft gespeeld?

In het onderzoek worden naast deskresearch praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart en de eerdergenoemde enquête. Het onderzoek is er verder op gericht datgene te doen wat mogelijk is voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Aangezien het onderzoek niet volledig voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer kan worden afgerond, is besloten om voor de binnenvaart af te zien van de jaarverplichting uit de REDII.
Vraag 5

Deelt u de mening dat tijdsdruk geen argument mag zijn om de scope van dit door de Kamer gevraagde onderzoek smal te houden?

NEN formuleert antwoorden op de onderzoeksvragen uit de motie Bisschop/Alkaya, met de middelen die kunnen worden ingezet binnen de tijd die de motie Bisschop/Alkaya heeft aangegeven. Dat wil zeggen dat NEN onderzoek verricht met de data die zij voor de Kamerbehandeling Besluit energie vervoer konden verzamelen en ter beschikking hadden (o.a. van het Meldpunt Binnenvaart en reacties en ervaringen van schippers zelf). In een langduriger onderzoek hadden meer data verzameld kunnen worden. Ook vergt het nauwkeurig meten en analyseren van de aanwezige brandstoffen (bijv. het meten van Cloud Point, CFPP, CFBT, SMG, en gehaltes aan monoglyceriden) veel tijd. In deze setting is NEN afhankelijk van de snelheid van data-analyses en reacties van respondenten. NEN zal aangeven in haar rapport welke onderzoeksvragen nog openstaan om tot veilige toepassing van biobrandstof in scheepsmotoren te komen. Indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.
Vraag 6

Klopt het dat de insteek vanuit NEN koerst op «good housekeeping»? Zo ja bent u bereid om de onderzoekers opdracht te geven om tevens de praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen te laten onderzoeken door middel van veldonderzoek?

De praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen maken deel uit van de onderzoeksopdracht en dit zal ook in het rapport terugkomen. NEN is bezig met de beantwoording van alle vragen gesteld in de motie Bisschop/Alkaya en zal aanbevelingen doen aan alle partijen in de keten voor mogelijke vervolgstappen en oplossingen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangaf, indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.
Vraag 7

Wat gaat u verder ondernemen om het vertrouwen van de binnenvaartsector ten aanzien van dit onderzoek te herwinnen?

Ik ben en blijf in gesprek met de branche over de conclusies en aanbevelingen die uit dit onderzoek naar voren zullen komen en zal de branche blijven betrekken bij een eventueel vervolg. Ook zal ik samen met de branche de eerste jaren van een verplichting blijven monitoren.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2634 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

3 december 2021 - 16 december 2021

13 dagen

Fahid Minhas (VVD), Rudmer Heerema (VVD)

Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

24 november 2021 - 10 december 2021

16 dagen

Barry Madlener (PVV)

Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

24 november 2021 - 17 december 2021

23 dagen

Kiki Hagen (D66), Joost Sneller (D66)

Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

19 november 2021 - 10 december 2021

21 dagen

Henk Nijboer (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)

Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

17 november 2021 - 25 november 2021

8 dagen

Barry Madlener (PVV)

Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6