Vraag 1

Op welke wijze gaat u, de met een dergelijk ingrijpende afsluiting overvallen regio’s en sectoren, in de toekomst eerder betrekken bij wegafsluitingen die een enorme impact hebben op de bereikbaarheid?1 2 3

Rijkswaterstaat zet erop in om de regio en belanghebbenden al naar gelang de aard van de werkzaamheden, de hinder en urgentie steeds en tijdig te betrekken. De reguliere lijn is dat, bij gepland en dus voorzienbaar onderhoud en renovaties, de belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken via regulier overleg. Indien er acuut ingegrepen moet worden, betrekt Rijkswaterstaat de stakeholders direct in een crisisaanpak. Indien, zoals bij de Haringvlietbrug, op korte termijn ingegrepen moet worden, kunnen stakeholders slechts korte tijd van te voren worden betrokken. Deze laatste situatie zal zich de komende jaren naar verwachting vaker voordoen door de grote onderhoudsopgave waarover uw Kamer regelmatig is geïnformeerd. Gezien deze verwachting, zal Rijkswaterstaat een specifieke aanpak hiervoor opstellen. Uw Kamer zal hierover bij de Staat van de Infrastructuur worden geïnformeerd.

Vraag 2

Wat is de reden dat de eerder geschatte vertragingstijd in de avondspits als gevolg van de afsluiting naar één rijstrook en snelheidsbeperking van 50 kilometer per uur (2x1) fors hoger uitvalt? Welke aanvullende maatregelen gaat u treffen om vertragingen oplopend tot 68 minuten voor een enkele reis terug te dringen?

Vanwege de korte tijd tussen het vaststellen van de maatregelen en de geplande inwerkingstelling van de maatregelen was het niet mogelijk om de effecten van de maatregelen volledig door te rekenen. Met verkeersmodellen van de situatie zonder maatregelen en expert judgement van Rijkswaterstaat is er destijds een inschatting gedaan. De latere berekening kwam met een groter dan eerder verwacht effect voor de avondspits: 68 minuten extra reistijd voor de A29 in zuidelijke richting en 40 minuten in noordelijke richting. Op de parallelle A4/16 is de extra reistijd maximaal 20 minuten.
Voor de 2x2 verkeerssituatie is de hinder aanzienlijk minder dan bij de 2x1 verkeerssituatie. In het geval van de 2x2 verkeersituatie lijkt het erop te wijzen dat weggebruikers vooral in de avondspits op de A29 richting Bergen op Zoom rekening moeten houden met ongeveer een half uur extra reistijd bovenop de reguliere files. In de andere richting neemt de reistijd nauwelijks toe. Dat geldt ook voor de A16, in beide richtingen. Ook in de ochtendspits lijkt de extra hinder voor beide trajecten in beide richtingen nauwelijks toe te nemen. Daarbij wil ik wel opmerken dat het verkeersmodel slechts een indicatie geeft van de te verwachten extra reistijd, de situatie is uniek en daardoor lastig te voorspellen. De A29 is een drukke snelweg waar nu al geregeld files staan, ook zonder maatregelen op de brug. Rijkswaterstaat monitort de extra reistijd die ontstaat.
De verkeersbeelden van de eerste weken na de versmalling, die ook met alle regionale stakeholders steeds worden gedeeld, laten zien dat de vertraging ruim binnen de voorspelling blijft.
Om de hinder zoveel mogelijk te beperken worden, naast het beschikbaar stellen van twee versmalde rijstroken, de weggebruikers voor ze de weg op gaan gericht geïnformeerd over alternatieve routes of modaliteiten. Hiervoor worden o.a. lokale en regionale media, de Ways2Go-campagne en Flitsmeister ingezet. Ook worden weggebruikers opgeroepen om, indien mogelijk, de auto te laten staan of de spitsen te mijden. De weggebruikers die al op de weg zijn worden ook met digitale borden en via partners die reisinformatie verstrekken in de auto geïnformeerd over de verkeerssituatie (reistijden) zodat zij hun routekeuze tijdens de rit kunnen aanpassen. Een aantal bedrijven, waarvan medewerkers over de brug rijden, is benaderd met het aanbod een maatwerkadvies te geven. Een groot aantal instrumenten om maatwerkadvies te geven van onder meer de Verkeersonderneming (Zuid-Holland) is beschikbaar.
Aanvullende mogelijkheden worden in overleg met betrokkenen in kaart gebracht.

Vraag 3

Waarom laat het toepassen van twee versmalde rijstroken aan iedere zijde van de brug (2x2 variant) zo lang op zich wachten ondanks dat de problematiek met de kleppen al langer dan een jaar bekend is en beperkingen dreigde te veroorzaken?

Vraag 4

Wat is volgens Rijkswaterstaat (RWS), het Openbaar Ministerie (OM) en de politie nodig om de technisch haalbare 2x2 variant in te stellen, waarmee meer capaciteit en minder vertraging op de weg haalbaar is?

Vraag 5

Binnen welke termijn kan deze 2x2 variant ingezet worden? Is er een mogelijkheid dit te realiseren voor het einde van de zomervakantie en bent u bereid dit tot hoogste prioriteit te maken binnen RWS, OM en politie?

Vraag 6

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om het definitieve onderhoud aan de brug (beweegbare deel) naar voren te halen om zodoende sneller dit probleem op te lossen? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging zo snel mogelijk te realiseren. De planning is daarom al maximaal versneld. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.
De kosten van de geplande vervanging van het beweegbaar deel van de brug zijn gedekt binnen het programma Vervanging en Renovatie. Extra budget voor beheer en onderhoud zal voor dit object niet bijdragen aan verdere versnelling. Wel is het zo dat door onvoldoende budgetten bij beheer en onderhoud de komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich kunnen gaan voordoen. De kans is groot dat maatregelen als afzettingen en snelheidsverlagingen nodig zijn waardoor vertragingen en files toenemen. Dit betreft overigens niet alleen het hoofdwegennet, dat geldt ook voor Het hoofvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.
Rijkswaterstaat staat open voor ideeën om de veiligheid van de brug te borgen tot de vervanging van de klep. Rijkwaterstaat heeft al verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Uit een eerdere expertmeeting van Rijkswaterstaat zijn de volgende alternatieven afgewogen:

Vraag 7

Bent u bereid om een contra-expertise op te starten voor een tijdelijke versterking van het beweegbare deel om hiermee een snelle oplossing voorhanden te hebben die ruimschoots voor de definitieve vervanging en het liefst op korte termijn wordt uitgevoerd met als doel het beperken of opheffen van de hinder?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bovenstaande vragen zijn een aanvulling op de schriftelijke vragen door het lid Peter de Groot4 en de Motie Geurts/de Groot5 rondom de problematiek van de Haringvlietbrug. Kunt u bovenstaande vragen integraal beschouwen en gezien de urgentie binnen de gestelde termijn van 3 weken beantwoorden?

Het is helaas niet gelukt de beantwoording binnen de gestelde termijn van 3 weken te versturen aan uw Kamer.

Vraag 1

Bent u bekend met de reacties van Veilig Verkeer Nederland (VVN) en de Fietsersbond in De Telegraaf van vandaag op uw plannen omtrent het toelaten van allerlei hippe lichte elektrische voertuigen (LEV’s)?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?1

Ja, zij hebben deze zorgen ook geuit tijdens het consultatietraject met stakeholders bij de totstandkoming van het nieuwe nationaal toelatingskader voor Lichte Elektrische Voertuigen (LEV-kader).

Vraag 3

Snapt u de zorgen die bij deze organisaties leven over de veiligheid van «traditionele» fietsers door de explosieve toename van snelle en vaak amper hoorbare LEV’s op fietspaden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de zorgen dat uw besluit onze fietspaden vooral voor kwetsbare traditionele fietsers, zoals kinderen en ouderen, onveilig maakt? Zo nee, waar baseert u dit op? Zo ja, vanwaar dan toch uw besluit?

Bij de uitwerking van het LEV-kader is de verkeersveiligheid voorop gesteld en goed gekeken naar maatregelen die verkeersveiligheidsrisico’s kunnen beperken, zoals de wijze van toelating en de gebruikseisen. Het LEV-kader heeft als doel dat LEVs die zijn toegelaten technisch veilig zijn en veilig gebruikt kunnen worden binnen het bestaande verkeer. Het LEV-kader gaat niet alleen over nieuwe voertuigen, maar ook over bestaande voertuigen zoals e-bakfietsen. Het kader biedt spelregels welke voertuigen met welke massa, afmetingen en snelheid op welke plaats op de weg horen. Als uitgangspunt in het LEV-kader wordt gehanteerd dat LEVs (max. 25 km/uur, maximale breedte van 1,0 meter) gebruik maken van het fietspad. Er worden specifieke eisen aan het vermogen en de versnelling van LEVs gesteld waarbij het uitgangspunt is: zoveel mogelijk gelijkenis met een fiets. Hierdoor ontstaat een homogener snelheidsbeeld op het fietspad en dat draagt bij aan de verkeersveiligheid.

Vraag 5

Kunt u concreet aangeven (en dus niet volstaan met de reactie dat de Fietsersbond als stakeholder is «geïnterviewd» voor het rapport over het LEV-kader van DTV Consultants dat u onlangs naar de Kamer stuurde) in hoeverre aan de voorkant is gesproken met belangengroepen als VVN en de Fietsersbond, maar ook bijvoorbeeld seniorenorganisaties, over de wenselijkheid van uw plannen en de gevolgen voor de veiligheid op fietspaden?

In het najaar van 2019 is gestart met de ontwikkeling van het LEV-kader. Hiervoor zijn diverse onderzoeken en intensieve consultatietrajecten met een brede groep stakeholders uitgevoerd. In het voorjaar van 2020 is o.a. een online consultatie uitgevoerd, waar meer dan 60 organisaties voor waren uitgenodigd (waaronder seniorenorganisaties, zoals ANBO), die door uiteindelijk 47 stakeholders is ingevuld2. Verder zijn gedurende 2020 en 2021 diverse bijeenkomsten georganiseerd waar stakeholders hun kennis, expertise en standpunten konden inbrengen. Specifiek voor de plaats op de weg van LEVs is in het najaar van 2020 een vervolgtraject gestart met verdiepende sessies, waarover ik uw Kamer heb geïnformeerd bij het versturen van de outline van het LEV-kader3. Daarnaast heeft gedurende de uitwerking van het nieuwe toelatingskader periodiek (circa drie keer per jaar) een directeurenoverleg plaatsgevonden. VVN en de Fietsersbond namen deel aan het directeurenoverleg, maar o.a. ook de ANWB, SWOV, de VNG en de RDW.

Vraag 6

Heeft u naar aanleiding hiervan concrete stappen gezet? Zo ja, welke en waarom hebben deze blijkens het bericht van vandaag de zorgen van de betrokken organisaties allerminst weggenomen? Zo nee, waarom niet?

Mede op basis van diverse onderzoeken en input van diverse stakeholders is het nieuwe LEV-kader opgesteld dat op 13 juli jongstleden met uw Kamer is gedeeld.4 Er wordt nog nader onderzoek gedaan naar de mogelijkheden en eventuele noodzaak voor lokaal maatwerk ten aanzien van de plaats op de weg. Zoals gemeld in de Kamerbrief over het LEV-kader streef ik er naar begin volgend jaar de uitkomsten van dat onderzoek met uw Kamer te delen.

Vraag 7

Vindt u niet dat het fietspad overvol raakt? Zo nee, waar ligt voor u de grens?

Ik ben mij bewust van de grote verschillen met betrekking tot de drukte op het fietspad in Nederland. In de grote steden is het bijvoorbeeld op sommige fietspaden erg druk, terwijl de situatie op het platteland er soms heel anders uitziet. Mede door het toenemende fietsgebruik in de afgelopen jaren is drukte op het fietspad meer en meer in de maatschappelijke belangstelling komen te staan. Naast de toename van het aantal fietsers zijn er diverse andere factoren, zoals het gedrag van de gebruikers op het fietspad en de capaciteit van de fietsinfrastructuur, die bijdragen aan de drukte op het fietspad. Naast veiligheid op het fietspad is ook de veiligheid van de voetganger van belang. Deze dient niet in het gedrang te komen door LEVs. LEVs zijn dan ook niet toegestaan op voetpaden en in voetgangersgebieden. Dit maakt het een gezamenlijke opgave van Rijk, medeoverheden en maatschappelijke organisaties. Ik neem daarom drukte op het fietspad en mogelijke oplossingen voor de LEVs expliciet mee in het overleg met deze partijen over het eerdergenoemde onderzoek (zie ook het antwoord op vraag 6).

Vraag 1

Erkent u nog steeds dat de stikstofberekeningen inzake Lelystad Airport onjuist zijn? Zo ja, bent u nog steeds van mening dat de PAS-melding van Lelystad Airport gelegaliseerd kan worden? In hoeverre hangt uw antwoord op voorgaande vraag af van de kwestie of de onjuistheden verwijtbaar zijn? En in hoeverre hangt uw antwoord af van de kwestie of de berekeningen te goeder trouw zijn uitgevoerd? Kunt u de antwoorden op deze vragen nader toelichten?1

Ik ben nog steeds van mening dat de PAS melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 20193 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. Dat is ook in de beantwoording van eerdere Kamervragen4 aangegeven. In de Kamerbrief van 24 april 20205 heeft de Minister van LNV gemeld dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. De verificatie van de gegevens door het bevoegd gezag LNV vindt momenteel plaats. De veronderstelling van het bevoegd gezag is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend6. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 2

Op grond van welke argumenten komt u tot de conclusie dat de PAS-melding van Lelystad Airport te goeder trouw is gedaan?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u van de ambtelijke constatering dat het hier gaat om «wel een heel basale vergissing»?3 Bent u van mening dat dit gevolgen heeft voor de legalisering van de PAS-melding van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven is stap één van het stappenplan om meldingen te legaliseren het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. De verificatie van de gegevens door het bevoegd gezag LNV vindt momenteel plaats. Het is niet verstandig om vooruitlopend hierop uitspraken te doen over de uitkomsten van het legalisatieproces. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Klopt de constatering dat de vergunningprocedure voor Lelystad Airport is doorgezet, terwijl tot in maart jongstleden er discussie was tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit over of de fouten verwijtbaar zijn? Wat vindt u daarvan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat getallen in een aanvraag van een natuurvergunning gewoon horen te kloppen en dat de overheid hier ook de taak van het controleren van rechtmatigheid heeft?

Het beoordelen en de behandeling van de aanvraag van de natuurvergunning is aan het bevoegd gezag. In het geval van Lelystad Airport is dat voorbehouden aan de Minister van LNV.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom er door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd is of er bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid was om Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject4, terwijl de criteria voor «het verifiëren van de invoergegevens» nog moesten worden bepaald? Bent u het eens met de stelling dat er niet kan worden voorgesorteerd op legalisering zolang het onduidelijk is of invoergegevens juist zijn?

De melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 20199. In de Kamerbrief van 16 december 201910 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Op dat moment kregen alle indieners van meldingen die aan deze criteria voldeden, de duidelijkheid dat ze in het legaliseringstraject mee zouden lopen. Dat gold ook voor Lelystad Airport.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat meldingen die meer dan één mol aan depositie veroorzaken buiten legalisatie vallen, terwijl Lelystad Airport er wel binnen valt?

Een verificatiecriterium voor alle meldingen betreft de hoogte van de oorspronkelijke PAS-melding. De maximale depositie mocht op het moment van de melding niet meer dan de geldende grenswaarde overtreffen. De maximale bijdrage van de melding van Lelystad Airport betrof volgens de oorspronkelijke berekening minder dan 1 mol/ha/jaar (Kamerstuk 35 600, nr. 59).

Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet-legaliseren van meldingen, omdat ze «waarschijnlijk veelal niet te goeder trouw gedaan» zijn5 een onterechte en onrechtvaardige vorm van groepsdenken is? Deelt u de mening dat van iedere PAS-melder afzonderlijk moet worden bekeken of een melding te goeder trouw is gedaan?

In de betreffende passage (wob stuk 56a, pagina 116) wordt niet gesproken over het niet-legaliseren van meldingen. Er wordt verwezen naar gemelde activiteiten waarvan de maximale bijdrage méér dan 1 mol/ha/jaar bedroeg waardoor ze niet binnen de criteria van verificatie vallen. In het stuk heeft men geprobeerd om aan te geven dat dit waarschijnlijk ook veelal bekend zal zijn bij de indieners van de melding. Zoals ik in antwoord op vraag 1 heb aangegeven is de legalisatie van de meldingen gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren van de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. In dit proces wordt onder meer getoetst of de maximale bijdrage van de oorspronkelijke PAS-melding niet meer dan de op het moment van de melding geldende grenswaarde betrof. De veronderstelling van het bevoegd gezag is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend12. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 9

Kunt u beargumenteren waarom stikstofruimte voor Lelystad Airport «topprioriteit» is6 op een moment dat de luchtvaart nog voor jaren niet op volle capaciteit zal opereren (volgens onder andere Schiphol en KLM)? En hoe verhoudt uw «topprioriteit» zich tot de noodzaak van bijvoorbeeld woningbouw, ook een prioriteit voor het kabinet? Hoe werden die verschillende prioriteiten door u gewogen, wetend dat de stikstofruimte beperkt was, is en blijft en de woningbouwopgave zeer urgent is en wetend dat daarvoor boerenfamiliebedrijven moe(s)ten stoppen?

De term topprioriteit is een ambtelijke kwalificatie die gebruikt is in een interne notitie. Bewindspersonen zijn aanspreekbaar op uiteindelijke keuzes die gemaakt worden. In de (ontwerp)Regeling tot wijziging van de Regeling natuurbescherming en de Omgevingsregeling (nieuwe versie Aerius Calculator en wijziging stikstofregistratiesysteem) van de Minister van LNV zijn de uiteindelijke keuzes ten aanzien van de criteria voor prioritering van meldingen vastgelegd.

Vraag 10

Deelt u de mening dat Lelystad Airport zich aan alle wettelijke procedures dient te houden en dat een besluit tot openstelling van Lelystad Airport alleen dan kan worden genomen als ook de natuurvergunning definitief is? Kun u uw antwoord nader toelichten?

Ik ben van mening dat iedereen zich aan de wet moet houden. Zoals ik tijdens het commissiedebat luchtvaart d.d. 24 juni 2021 heb aangegeven, moet voor de openstelling van Lelystad Airport voor groot commercieel verkeer met passagiers het wijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit worden vastgesteld en zal er een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming moeten worden verkregen door de initiatiefnemer.

Vraag 11

Bent u nog steeds van mening dat het «(technisch gezien) niet relevant» is dat de depositie van Lelystad Airport met de juiste berekeningen boven de één mol uitkomt? Wat betekent «technisch gezien» hier en op welke wijze is het wél relevant7?

Zie hiertoe het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 12

Ziet u terugkijkend op uw inspanningen tot op heden – dan wel de inspanningen die onder uw politieke verantwoordelijkheid zijn gedaan – deze als legitieme en geoorloofde inzet om tot een door u gewenste uitkomst te komen, namelijk zo spoedig mogelijke opening van Lelystad Airport, of als een uiting van een bestuurscultuur die «radicaal» anders moet? Hoe blikt u zelf terug op de gang van zaken, zoals die naar voren komt uit de openbaar gemaakte stukken, en hoe verhoudt die gang van zaken zich tot de redelijke eisen die we mogen stellen aan een transparante bestuurscultuur en een eerlijke, aan de samenleving dienstbare overheid?

De inspanningen waren gericht op uitvoering van de afspraken uit het regeerakkoord, waaronder de opening van Lelystad Airport. Daarbij heeft het kabinet de toezegging gedaan de PAS meldingen te legaliseren en zich in te spannen om te zorgen dat activiteiten niet worden belemmerd in de voortgang15.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol, het kost alleen maar geld: nieuw onderzoek legt bom onder plannen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomst van de onderliggende maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die is uitgevoerd door CE Delft2 dat een verdere groei van Schiphol tot miljarden aan maatschappelijke kosten zou kunnen leiden?

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van de onderzoeker dat de gevonden positieve en negatieve saldo’s robuust zijn3 en dat daarmee dus «groei van Schiphol slecht kan zijn voor de welvaart van Nederland»? Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, op welke manier zijn de saldo’s niet robuust?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het scenario waarbij de krimp van de luchtvaart ook een positief resultaat heeft het meest realistische scenario is, aangezien u zelf altijd beweerd hebt dat groei van de internationale luchtvaart het meest voor de hand ligt? Zo niet, hoe verhoudt het alternatieve krimp scenario zich tot het Parijs Akkoord en de groeidoelstelling van de International Civil Aviation Organization (ICAO)?

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom u niet inhoudelijk wilt reageren op de MKBA die is uitgevoerd door CE Delft?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de bevindingen uit de MKBA in grote lijnen in overeenkomst zijn met het rapport uit 2016 van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur genaamd Mainports Voorbij, dat al concludeerde dat Schiphol geen bovengemiddelde economische waarde toevoeging kende en het streven naar automatische volumegroei achterhaald is?

Nee. Het advies van de RLI uit 2016 is niet gebaseerd op een MKBA en is daarom niet als zodanig met de resultaten van het onderzoek van CE Delft te vergelijken. De essentie van het advies van de RLI was overigens dat het beleid ten aanzien van Schiphol meer onderdeel zou moeten zijn van een breder vestigingsklimaat en dat er vooral gezocht zou moeten worden naar een kritische massa (optimale omvang) van de hoeveelheid luchtvaart. In de Luchtvaartnota 2020–2050 en bij de uitwerking volgens de uitvoeringsagenda van deze nota is en wordt dit advies meegenomen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de noodzaak tot krimp van de luchtvaart niet alleen voortkomt uit de negatieve economische bijdrage van de huidige luchtvaartsector maar ook uit de noodzaak om de gezondheid van omwonenden te beschermen en om de klimaatcrisis te bestrijden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u uw beleid aanpassen om het huidige roekeloze beleid te veranderen?

Met de Luchtvaartnota 2020–2050 heeft het kabinet haar lange termijn visie op de ontwikkeling van de luchtvaart gepubliceerd. Kern van die visie is dat er gestuurd gaat worden op de ontwikkeling van de luchtvaart vanuit vier publieke belangen: veiligheid, verbondenheid, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving en duurzaamheid. De luchtvaartsector kan alleen groeiruimte verdienen als de negatieve effecten op de leefomgeving en het klimaat aantoonbaar worden verminderd. Verder is het kabinet demissionair en is de Luchtvaartnota door uw Kamer controversieel verklaard. Een aanpassing van het beleid is niet aan de orde.
Zie verder mijn antwoord op de vragen 2 tot en met 5.

Vraag 8

Gegeven die drie genoemde aspecten van de huidige luchtvaart (negatieve financiële bijdrage, gezondheidsschade en klimaatcrisis) bent u bereid om deze rapportage ook te delen met uw collega’s van Financiën, Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Economische Zaken en Klimaat om een reactie van hen te verkrijgen? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van CE Delft is openbaar, dus ook beschikbaar voor andere ministeries.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom u als reactie richting EenVandaag aangaf dat «gebruikte aannames en uitgangspunten vaak bepalend zijn voor de uitkomsten»? Probeert u daarmee twijfel te zaaien over de betrouwbaarheid van de MKBA? Zo ja, waarom doet u dat?

Het is een feit dat aannames en uitgangspunten in MKBA’s bepalend zijn voor de uitkomsten. Daarom is het van belang dat er onder deskundigen brede consensus bestaat over de aannames en uitgangspunten voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Een belangrijke stap om dit te bereiken is onlangs gezet met de publicatie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Dat is wat ik in mijn reactie heb aangegeven.

Vraag 10

Deelt u de mening dat CE Delft een zeer gerespecteerd en onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau is? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 11

Heeft u, of een van uw medewerkers, in het verleden, als opdrachtgever voor onderzoeken of rapporten, gestuurd op aannames en uitgangspunten die gebruikt werden om zo bepaalde uitkomsten te bereiken? Zo ja, bij welke onderzoeken?

Nee. Verschillen in uitgangspunten waren vaak te verklaren uit onvoldoende duidelijkheid hierover. Daarom is het van belang dat er nu een werkwijzer is.

Vraag 12

Bent u, gegeven deze nieuwe informatie, bereid zo snel mogelijk een luchtvaartnota te schrijven voor krimp van de luchtvaart in Nederland, ook aangezien de Kamer uw nota over groei van de luchtvaart controversieel heeft verklaard maar zoiets niet heeft besloten over een nota voor krimp?

Een alternatieve luchtvaartnota is niet aan de orde. Zie hiervoor mijn antwoorden op de vragen 2 tot en met 5 en op vraag 7.

Vraag 13

Deelt u de mening dat elke dag dat langer wordt volgehouden dat verdere groei van de luchtvaart mogelijk is en een drastische krimp te vermijden valt, de bedrijven in deze sector, de omwonenden van luchthavens en aanvliegroutes en de andere sectoren (waarvan luchtvaart CO2-rechten zal moeten ontlenen) onnodig in onduidelijkheid gelaten worden? Waarom doet u dat?

Met de Luchtvaartnota is juist duidelijkheid gecreëerd over de grenzen ten aanzien van de groei van luchtvaart.

Vraag 14

Deelt u de mening dat onverkort vasthouden aan het «verdiend groei»-scenario, de luchtvaart laat groeien naar 540.000 vliegtuigbewegingen en daarmee plusminus 11 megaton CO2 gaat uitstoten in 2030? Zo ja, van welke sectoren gaat u benodigde plusminus 8 megaton afhalen, daar het CO2 budget voor de luchtvaartsector, als normale sector, rond de 2,5 megaton bedraagt?

De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet dit ook. Reductiepercentages van specifieke landen of sectoren kunnen daarom niet zonder meer één-op-één op de internationale luchtvaart worden geplakt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over het voornemen van de provincie Utrecht om het bestaande aanbod van openbaar vervoer zoveel mogelijk voort te zetten?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de Kamer, in aanvulling op uw brief over de verlenging van de beschikbaarheidsvergoeding, informeren over de voortgang van uw inventarisatie bij provincies over de herstart van het openbaar vervoer?2

In de Kamerbrief van 25 juni jl. is uw Kamer geïnformeerd dat de decentrale overheden en stad- en streekvervoerders noodzakelijke maatregelen hebben geïnventariseerd om de continuïteit en kwaliteit van het vervoer te borgen en de mogelijkheden om het vervoersaanbod te optimaliseren. Die plannen gingen er van uit dat er na het derde kwartaal van 2021 geen sprake meer zou zijn van een beschikbaarheidsvergoeding. Dit scenario zou op veel plaatsen leiden tot een aanzienlijke verschraling van het OV en de dienstverlening. Met het huidige financiële kader voor 2022 kunnen de vervoerders dit nu actualiseren en in overleg met hun concessieverlener, volgens de reguliere systematiek, vertalen in vervoerplannen voor 2022. Uitgangspunt bij de vervoerplannen 2022 is dat er een passend voorzieningenniveau is, in omvang vergelijkbaar met 2021. Actualisatie van de transitieplannen vindt deze zomer plaats en de Kamer zal hier dit najaar over geïnformeerd worden.

Vraag 3

Wat is de huidige status en waarde van de op crisissituaties gebaseerde transitieplannen, nu is besloten om de beschikbaarheidsvergoeding voort te zetten?

Zie ook antwoord 2. De op crisissituaties gebaseerde transitieplannen zijn achterhaald en worden geactualiseerd.

Vraag 4

Is u bekend in hoeverre regionale vervoersbedrijven ondanks het voortzetten van de beschikbaarheidsvergoeding toch kiezen voor het afschalen van (minder rendabele) trajecten en dienstlijnen onder het mom van «optimalisatie»? Zo nee, bent u bereid om dit alsnog in kaart te brengen?

In de Kamerbrief van 25 juni jl. en tijdens het Tweeminutendebat OV en Taxi op 8 juli jl. heeft mijn ambtsvoorganger aangegeven dat ze met de sector afgesproken heeft dat het OV-aanbod niet verschraalt. Het is gebruikelijk dat overheden en vervoerders op concessieniveau (doorlopend) kijken naar de optimalisatie van het aanbod. Dat was voor de corona pandemie al zo en dat blijft zo.
De verwachting is dat na opheffing van de reisbeperkingen reizigers niet meteen, maar geleidelijk zullen terugkeren naar het OV. Om ondanks de onzekere ontwikkeling van de reizigersinkomsten een adequaat OV-voorzieningenniveau te kunnen bieden is duidelijkheid nodig over het financiële kader en maatwerk op concessieniveau. In het NOVB worden de ontwikkelingen in het OV gemonitord. En de Kamer wordt in het najaar over de vervoerplannen voor 2022 geïnformeerd.

Vraag 5

Hoe vaak is het voorgekomen dat provincies het afgelopen jaar zijn overgegaan tot het sluiten van noodconcessies en vallen verslechteringen uit deze concessies terug te draaien nu de voortzetting van de beschikbaarheidsvergoeding definitief is?

Een concessie is een wederzijdse overeenkomst, waar beide partijen mee in moeten stemmen. Bij het afsluiten van een concessie gelden de juridische regels uit de PSO-verordening.
Per 1 september 2020 zijn alle concessies in Nederland aangepast zodat de beschikbaarheidsvergoeding OV uitgekeerd kon worden. Daarnaast zijn er recent twee noodconcessies afgesloten door de Vervoerregio Amsterdam omdat de betreffende concessies afliepen, terwijl een nieuwe openbare aanbesteding vanwege de huidige onzekerheid door corona niet opportuun is. Het betreft de concessies Waterland en Zaanstreek. Ook over de concessiegebied Valleilijn (provincie Gelderland) vinden gesprekken plaats om een noodconcessie aan te gaan. Voor alle concessies in Nederland geldt de afspraak van een passend voorzieningenniveau, vergelijkbaar met 2021.

Vraag 6

Zijn u vervoersbedrijven bekend die niet kiezen voor het herstarten met lijndiensten die grotendeels zijn bestemd voor vervoer van scholieren en studenten?

Zie ook antwoord 4. Deze zomer worden de vervoerplannen geactualiseerd en de Kamer wordt in het najaar geïnformeerd over de vervoerplannen in 2022.

Vraag 7

Zijn u vervoersbedrijven bekend die niet kiezen voor het herstarten met door vrijwilligers bemande (buurt)bussen die tijdens de coronacrisis stil hebben gestaan vanwege gezondheidsrisico’s?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is u bekend of – en zo ja hoeveel – vervoersbedrijven in acute financiële nood verkeren? Zijn hierbij bedrijven die dreigen om te vallen?

Ik ken op dit moment geen gevallen van vervoerbedrijven met acute financiële problemen. Vorig jaar heeft het kabinet twee bedrijven die in concessie veerdiensten naar de Waddenveren verzorgen een tijdelijk lening verstrekt om acute problemen te voorkomen.
Sinds eind mei kunnen vervoerders bij hun concessieverlener een aanvraag indienen voor de beschikbaarheidsvergoeding 2021. IenW en de decentrale overheden hebben inmiddels de eerste voorschotten uitgekeerd.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe het gebruik van het openbaar vervoer zich over de laatste weken heeft ontwikkeld? Wat zijn de meest recente prognoses voor de ontwikkeling van de reizigersaantallen?

Een actueel overzicht van het aantal in- en uitstappers met de OV chipkaart is te raadplegen via www.translink.nl/library. In de monitor wordt op dag, week en maandniveau het OV-gebruik getoond en de impact van het coronavirus hierop.
In juni 2021 is het OV gebruik 59% ten opzichte van 2019. Dat is een stijging ten opzichte van de weken ervoor en is ook hoger dan de weken erna in juli toen het OV gebruik 55% was ten opzichte van dezelfde periode in 2019.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat het gebruik van het OV in Nederland in 2025 weer op het niveau van voor de coronacrisis in 2019 kan uitkomen. Voor 2022 verwacht het KiM dat het OV-gebruik nog 6% tot 14% onder het niveau van 2019 uitkomt. Het kennisinstituut veronderstelt hierbij dat na 2021 geen contact beperkende maatregelen meer gelden3.

Vraag 10

Hoe wordt, bij het beoordelen van geschrapte lijnen, onderscheid gemaakt tussen «optimalisatie» of afschaling vanwege de coronacrisis?

Vervoerders optimaliseren de dienstregeling door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt. Door een veranderd reisgedrag kan er op de ene dienst iets opgeschaald worden en op een andere afgeschaald. Dat is dus gebaseerd op het gebruik van het OV door de reizigers.

Vraag 11

Deelt u de vrees dat op basis van onder crisisomstandigheden opgestelde transitieplannen wordt gekozen voor onnodig afgeschaalde dienstverlening? Zo ja, wat valt hiertegen te beginnen?

Zie ook antwoord 2. De transitieplannen waaraan wordt gerefereerd zijn achterhaald. De transitieplannen worden nu geactualiseerd op basis van de afspraken die samenhangen met de BVOV 2022. Uw Kamer zal hier in het najaar over worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er enorm veel weerstand is tegen de jarenlange afsluiting van rijbanen op de Haringvlietbrug?1

Ja, ik ben er van op de hoogte dat de maatregelen voor hinder zorgen voor de weggebruikers. Ik betreur dit ook ten zeerste. Ik ben echter genoodzaakt om deze maatregelen te treffen tot aan de vervanging van de klep omwille van de veiligheid van de weggebruiker en de beschikbaarheid van de brug.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee wordt de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Deze maatregelen zijn per 23 augustus jl. in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat wethouders, de ANWB, forenzen en truckers enorm lange files en omleidingen voorzien?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de nieuw ontworpen klemmen die zijn aangebracht achteraf niet beter bestand waren tegen de verkeerstrillingen dan die van ervoor? Zo ja, waarom is hier onvoldoende onderzoek naar gedaan?

Het ontwerp van de nieuwe klemmen is in 2017 tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Daarbij is in de verschillende fases van het ontwerpen van de nieuwe klemmen, constant het ontwerp gevalideerd en geverifieerd. Na fabricage zijn er verschillende proeven gedaan en in 2018 zijn de klemmen aangebracht bij de brug. De nieuwe klemmen hebben echter tot onvoldoende resultaat geleid. In de klem moet de juiste voorspanning aanwezig zijn om vast te blijven zitten. De wijze van bevestiging van de klemmen is van invloed op het bereiken van de benodigde voorspanning. Momenteel wordt onderzocht of door een andere wijze van bevestiging de klemmen beter vast blijven zitten. Er is op dit moment echter nog geen zicht op een oplossing.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat er al in 2017 een mankement werd opgemerkt aan de Haringvlietbrug? Zo ja, waarom is er niet snel daarna al een gesprek geweest met belanghebbenden?

De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen welke tot stand is gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 5

Deelt u het inzicht dat het openhouden van twee rijstroken met de invoering van een trajectcontrole beter uitpakt voor de doorstroming dan het sluiten van één rijstrook? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat inzicht deel ik.

Vraag 6

Deelt u het inzicht dat de sluiting van één rijstrook voor onder andere hulpdiensten en het openbaar vervoer enorm belemmerend kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Het sluiten van één rijstrook levert inderdaad belemmeringen op voor hulpdiensten, openbaar vervoer en het overige verkeer. Om deze reden is, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken te kunnen handhaven.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat Rijkswaterstaat het indienen van een «nadeelcompensatie» voor werkgevers op zich gaat nemen? Zo ja, wat houdt die «nadeelcompensatie» in? Zo nee, hoe worden werkgevers dan gecompenseerd?

Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.

Vraag 8

Is er al nagedacht over het voordragen van een compacter renovatieplan waarbij de renovatie van de Haringvlietbrug niet over zes jaren wordt uitgesmeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan men dit plan verwachten?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging van het beweegbare deel van de brug zo snel mogelijk te realiseren. De planning is daarom al maximaal versneld. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken.
De vervanging van de klep wordt naar verwachting, uitgevoerd vanaf medio 2023. In deze periode zal de weg gedurende meerdere weken gestremd zijn voor het wegverkeer. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar geven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief aan boord is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat uit onderzoek van TNO blijkt dat er jaarlijks slechts 1 miljard euro van de benodigde 2.5 miljard euro wordt uitgegeven aan het onderhoud van infrastructuur? Zo ja, waarom is dit niet opgeschaald? Zo nee, gaat u dit bedrag opschalen?

Het TNO rapport geeft een grove indicatie van de behoefte voor vervanging en renovatie van alle infrabeheerders in Nederland. De behoefte voor het instandhouden van de netwerken in beheer van Rijkswaterstaat is geëvalueerd door Horvat en PWC/REBEL en met de Kamer gedeeld.
De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals gemeld in de brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop door files en omrijden door werk aan Haringvlietbrug: «Absurd en onaanvaardbaar»»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de eerdere signalen uit 2017, waarin duidelijk werd dat er dringend onderhoud noodzakelijk was, genegeerd en is er niet tijdig reparatie en onderhoud uitgevoerd?

De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Op basis van de signalen zijn destijds direct maatregelen getroffen. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen. Dit herontwerp is tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 3

Zijn alle alternatieven onderzocht om de reparatie sneller uit te kunnen voeren en/of met minder hinder voor het verkeer? Kunt u die alternatieven naar de Kamer sturen?

In een expertmeeting van Rijkwaterstaat zijn verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Hierbij zijn naast de gekozen maatregelen de volgende opties verkend:

Vraag 4

Hoe verantwoordt u de kosten à 53 miljoen die de transportsector door het slechte onderhoud nu moet gaan maken?

Om de veiligheid van vaarweg- en weggebruikers te kunnen borgen, de brug beschikbaar te houden voor verkeer en verdere beperkingen te voorkomen, is besloten tot deze maatregel.

Vraag 5

Bent u bereid de schade te vergoeden die belanghebbenden aantoonbaar lijden?

Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.

Vraag 6

Zijn er in Nederland meer bruggen waar bijvoorbeeld klemmen en/of platen los aan het raken zijn?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 7

Zijn er situaties denkbaar waarbij het onderhoud van bruggen in zo’n slechte staat is dat de verkeersveiligheid per direct in het geding is?

De inzet van Rijkswaterstaat is erop gericht om de verkeersveiligheid ten alle tijden de borgen. Veel bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland zijn aan het einde van de levensduur en moeten worden vervangen of gerenoveerd. Aan het einde van de levensduur neemt de kans op verstoringen toe. Tot aan een renovatie of vervanging houden we deze bruggen, tunnels en viaducten extra in de gaten door middel van periodieke inspecties of monitoring. Ook kunnen zich onverwachte omstandigheden voordoen, zoals storingen of een mankement. Soms zijn daarom ingrepen nodig om een brug veilig te kunnen blijven gebruiken, zoals nu bij de Haringvlietbrug. In zo’n geval neemt Rijkswaterstaat direct maatregelen, zoals het uitvoeren van spoedreparaties en/of het deels afsluiten van de brug of tunnel. Dit betreft overigens niet alleen bruggen, dat geldt ook voor de andere onderdelen in het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.

Vraag 8

Wanneer gaat u fors meer geld investeren in achterstallig onderhoud van onze weginfrastructuur?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) over de instandhouding van de Rijksinfrastructuur. De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in het kader van de ontwerpbegroting 2022 en in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdvaarwegennet, hoofdwegennet en hoofwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Is de veronderstelling juist dat de rijstrookbeperking alleen bedoeld is om de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur te handhaven?1

Die veronderstelling is juist. Inmiddels zijn 2 rijstroken in beide richtingen open. Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Heeft u, gelet op de grote gevolgen van de rijstrookbeperking voor de doorstroming en de bereikbaarheid van de regio Zeeland/Zuidwest Nederland, ook andere maatregelen overwogen ten behoeve van een goede handhaving van de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, zoals rijstrookversmalling middels markeringspalen of andere vormen van wegafscheiding?

Ja. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee wordt de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Deze maatregelen zijn per 23 augustus jl. in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 3

Bent u bereid te kijken naar alternatieven voor de rijstrookbeperking in aanvulling op glasheldere communicatie over snelheidscontroles, zodat beide rijstroken in dezelfde rijrichting benut kunnen blijven worden?

Ja daartoe ben ik bereid. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (35 570-A-93) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee is de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Op 23 augustus jl. is deze maatregel in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verder verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 4

Bent u bereid om snelheidsverlaging zonder rijstrookbeperking in combinatie met glasheldere communicatie over snelheidscontroles en alternatieve maatregelen voor aangepaste weginrichting enige tijd uit te proberen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom ziet u weinig ruimte voor versnelling van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging zo snel mogelijk te realiseren. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast, waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van de huidige planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen. Rijkswaterstaat ziet nu geen ruimte voor extra versnelling van de uitvoering door de veelheid van voorbereidingswerkzaamheden. De benodigde herberekening en aanpassing van het ontwerp van de klep op basis van de vigerende bouwnormen, de beschikbaarheid en levertijden van materialen en constructiedelen en de geldende termijnen bij aanbesteding zijn de belangrijkste beperkende factoren voor verdere versnelling.

Vraag 6

Hebben de (tegenvallende) uitkomst van de herberekening met betrekking tot de constructieve veiligheid van de Haringvlietbrug en het onverwachts snellere kwaliteitsverlies ook consequenties voor de beoordeling van de constructieve veiligheid van andere bruggen?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Winair bungelt aan randje faillissement»? Wat is uw reactie op dit bericht?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Wat zouden de gevolgen zijn van een faillissement van Winair voor de bereikbaarheid van de Caribische delen van het Koninkrijk, onder meer Saba?

Winair is de enige lijnvluchtaanbieder die reguliere vluchten aanbiedt naar Saba en Sint Eustatius. Mocht Winair failliet gaan, dan vinden er (voorlopig) geen lijnvluchten plaats naar deze eilanden, hooguit charters. Daarmee komt de bereikbaarheid van Caribisch Nederland onder druk te staan.

Vraag 3

Wat zouden de gevolgen van een faillissement van Winair in financiële zin zijn voor Nederland?

Nederland heeft 10.000 aandelen in Winair (7,95%) met een nominale waarde van USD 560.000 die kosteloos zijn verkregen en daarom voor € 0 op de balans staan. Afschrijving ervan zou de balans dus niet beïnvloeden. De hangar van Winair geldt als onderpand als het bedrijf de hypothecaire lening van USD 3 mln., die zij met de Nederlandse Staat afsloot in 2020, niet kan terugbetalen. De boekwaarde is getaxeerd op USD 6 mln., en de executiewaarde op USD 4,5 mln. Daarom is de verwachting dat bij een faillissement van Winair de hangar voldoende opbrengt om de lening terug te betalen. Indien Winair failliet gaat, is inzet van de rijksoverheid mogelijk nodig om te zorgen dat Saba en Sint Eustatius bereikbaar blijven.

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat Winair van groot belang is voor de verbindingen tussen en naar de Caribische delen van het Koninkrijk?

Winair is op dit moment de enige luchtvaartmaatschappij die reguliere verbindingen verzorgt tussen Sint Maarten en Saba; en tussen Sint Maarten en Sint Eustatius.

Vraag 5

In hoeverre klopt het dat Winair opnieuw in onderhandeling is met Nederland voor aanvullende financiële steun? Wat is de financieringsbehoefte voor de komende periode? Wat is de stand van zaken met betrekking tot Winair en de eventuele onderhandelingen en welke voorwaarden worden daar dan eventueel aan verbonden? En hoe wordt, indien er aanvullende steun zou komen, geborgd dat het geld goed wordt ingezet, en is er dan ook weer sprake van onderpand?

Winair heeft een steunverzoek ingediend bij de Nederlandse Staat. Dat is door het Ministerie van EZK behandeld middels het daarvoor opgestelde afweegkader steunverzoeken individuele bedrijven. Het EZK-projectteam dat zich hiermee bezighoudt, meldde in juni 2021 dat Winair een financieringsbehoefte heeft van enkele miljoenen Amerikaanse dollars. Het is primair aan de grootaandeelhouder Sint Maarten om steun te overwegen. Op dit moment is steun vanuit Nederland (nog) niet aan de orde. Vanwege het Nederlandse belang in de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius houden wij een vinger aan de pols.

Vraag 6

Welke financiële steun heeft Winair in de afgelopen tijd, in verband met de coronacrisis, vanuit Nederland ontvangen, en eventueel ook in de periode pre-corona? Hoe is dit geld ingezet? Hoe is gewaarborgd dat dit geld op een goede manier is ingezet? Waarom was dit geld uiteindelijk niet voldoende? Hoe zit het met het luchthavengebouw van Winair als onderpand? Hoe is de governance en bestuur geregeld van Winair, ook vanuit de positie als beleidsdeelneming vanuit Nederland?

Winair heeft – sinds Nederland de staatsdeelneming in 2010 ten dele van het land Nederlandse Antillen overnam tot aan december 2020 – nooit geld van de Nederlandse overheid ontvangen. Dat kunt u ook terugzien in het Jaarverslag Staatsdeelnemingen. In december 2020 besloot de rijksoverheid om – naar aanleiding van de COVID-19-pandemie – wel noodsteun te verstrekken in de vorm van een hypothecaire lening, zodat het bedrijf zijn voornaamste schuldeisers en de salarissen van zijn personeel kon betalen. Deze noodsteun is verstrekt vooruitlopende op een definitieve financieringsoplossing. Het is primair aan de grootaandeelhouder Sint Maarten om steun te bieden. Een beslissing over Nederlandse steun heeft het kabinet nog niet genomen.
Winair heeft van de Nederlandse overheid behalve de hypothecaire lening geen verdere COVID-steun ontvangen. De hangar dient als onderpand voor de hypothecaire lening.
Informatie over de governancestructuur van Winair wordt jaarlijks gepubliceerd in het jaarverslag staatsdeelnemingen. Voor de volledigheid heb ik de bevoegdheden van het Rijk als aandeelhouder als bijlage toegevoegd.

Vraag 7

Welke toekomstvisie heeft dan wel ziet u voor beleidsdeelneming Winair?

Op dit moment evalueer ik de staatsdeelneming in Winair. Naar aanleiding daarvan wordt bezien of dit instrument nog altijd het meest geschikt is om het publieke belang van de bereikbaarheid van Caribisch Nederland te borgen. Zodra daarover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren. Naar verwachting is dit later dit jaar.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van de plannen voor de ferryverbinding tussen de bovenwindse eilanden, die medio 2021 van start zou gaan? Welke vertraging heeft dit opgelopen door de coronacrisis?

Het aanbestedingstraject voor de veerdienst is inmiddels door Saba en Sint Eustatius gestart. Eventueel geïnteresseerde marktpartijen hebben zes weken de tijd om een voorstel in te dienen. De verwachting is dat medio augustus de selectie kan plaatsvinden en dat vervolgens het aanbestedingstraject kan worden afgerond. Het project heeft door de coronacrisis hoofdzakelijk vertraging opgelopen doordat onduidelijk was wanneer de reisbewegingen dermate zouden aantrekken dat het opportuun zou zijn om de veerdienst op te starten.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat de ferryverbinding van start kan gaan, zodra de eilanden weer open gaan, zodat het toerisme weer volop van start kan gaan?

Of de veerdienst daadwerkelijk van start kan gaan is met name afhankelijk van het vinden van een geïnteresseerde en geschikte marktpartij om de veerdienst te exploiteren. Indien het aanbestedingstraject succesvol verloopt en een geschikte kandidaat zich aandient, is de verwachting dat in november/december dit jaar de veerdienst van start kan gaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Klopt het dat automobilisten die hun stekkerauto aan een snellader opladen bij een DC snellaadstation vaak veel minder energie krijgen geleverd dan waarvoor zij betalen? Zo ja, hoe kan dat en waar blijkt dit uit?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Klopt de constatering van het Nederlandse Meetinstituut (NMi) dat als fabrikanten geen rekening houden met het energieverlies en de meetmethode niet goed is gecertificeerd de consument extra onkosten zouden kunnen krijgen?

Fabrikanten en exploitanten van laadpalen, waaronder snelladers, zijn nu al gebonden aan bepalingen in algemene consumentenwetgeving. Op grond daarvan is een handelaar verplicht om aan de consument te leveren waarvoor deze betaalt en de consument moet voorafgaand, tijdens en na het laden worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid kWh die geleverd wordt. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Consumenten die zich zorgen maken kunnen zich met klachten wenden tot de leverancier, de rechter en/of de toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM). Uit controles van de ACM2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 4

Hoe gaat u om met deze informatie gezien het feit dat door de toename in het gebruik van elektrische auto’s de verwachting is dat er heel snel meer snelladers bij zullen komen?

Mijn voorkeur gaat uit naar op Europees niveau geharmoniseerde regelgeving met betrekking tot de metrologische aspecten van laadpalen. Ook de laadpuntexploitanten zelf pleiten hiervoor in Europees verband. Nederland levert een actieve bijdrage aan de ontwikkelingen op mondiaal (OIML: Organisation Internationale de Métrologie Légale) en Europees niveau. Op dit moment is een aanbeveling van OIML in een vergevorderd stadium en komen nieuwe normen voor gelijkstroom-meters beschikbaar. Ik geef het volgende kabinet in overweging om, zodra er internationale overeenstemming is over de te stellen eisen, te bezien of het mogelijk en wenselijk is deze alvast in nationale regelgeving te verankeren.

Vraag 5

Waarom zijn er net als bij brandstofpompstations geen regels opgesteld over levering zodat duidelijk is hoeveel stroom de snellader daadwerkelijk levert?

Laadpalen vallen onder de Metrologiewet wat betreft de gebruikte meters. Voor de meters in wisselstroomlaadpalen (het merendeel van de huidige publieke laadpalen) zijn onder de Metrologiewet reeds eisen gedefinieerd. De Metrologiewet verwijst hiervoor naar de eisen in de Europese meetinstrumentenrichtlijn. Voor gelijkstroom zijn de eisen nog in ontwikkeling. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 moeten handelaren op grond van de bestaande (consumenten)regelgeving consumenten leveren waarvoor deze betalen en duidelijke, eenvoudige en niet misleidende informatie verstrekken over de prijs en de hoeveelheid.

Vraag 6

Hoe kijkt u er tegen aan dat Duitsland nu het enige land is dat een wettelijk kader heeft over energieleveranties bij snelladers? Hoe beoordeelt u dit wettelijk kader?

Ik geef de voorkeur aan Europees geharmoniseerde regelgeving. Het zal naar verwachting nog de nodige tijd vergen voordat deze Europese regelgeving daadwerkelijk van kracht wordt. Wel ga ik ervan uit dat er dit jaar nog duidelijkheid ontstaat over de te stellen eisen. In de discussie over de te stellen eisen worden het wettelijk kader van Duitsland en de achterliggende overwegingen meegenomen.

Vraag 7

Bent u bereid om in Europa te pleiten voor een Europees wettelijk kader? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, hoe kijkt u aan tegen een nationaal wettelijk kader?

Ja, daartoe ben ik bereid. Met betrekking tot de metrologische aspecten van laadpalen draagt Nederland momenteel al actief bij aan de ontwikkeling van een Europees wettelijk kader. Omdat Europese regelgeving niet op korte termijn te verwachten is, geef ik het volgende kabinet in overweging om, zodra er internationale overeenstemming is over de te stellen eisen, te bezien of het mogelijk en wenselijk is deze alvast in nationale regelgeving te verankeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Herkent u de beschrijving die het Nederlands Meetinstituut doet waarin wordt geschetst dat bij snelladers minder energie wordt geleverd door energieverlies dan waarvoor wordt betaald?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Is dit een probleem dat zich alleen bij snelladers voordoet of ook in grotere of kleinere mate bij andere laadpalen zoals onder meer publieke laadpalen?

Zoals hierboven aangegeven zie ik momenteel geen aanleiding om te concluderen dat er een probleem is bij snelladers. Publieke laadpalen voor regulier (langzamer) laden leveren meestal wisselstroom en bevatten dan meters waaraan op grond van de Metrologiewet eisen worden gesteld. Ook hier treden omzettingsverliezen op ten gevolge van de noodzakelijke omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom; in dit geval niet in de laadpaal, maar in de auto zelf. De consument betaalt, net als bij snelladen, voor de energie die daadwerkelijk is afgenomen.

Vraag 4

Hoe groot is het verlies dat elektrische rijders hierdoor hebben geleden de afgelopen jaren? Of is het de Charge Point Operator die dit verlies voor eigen rekening neemt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 wordt het onvermijdelijke verlies bij omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom bij snelladers door de laadpuntexploitanten verrekend in de kWh-prijs en betalen rijders voor de energie die daadwerkelijk geleverd wordt. De door de exploitanten genoemde verliezen van gemiddeld genomen minder dan 1% tussen laadpunt en auto zijn gering te noemen en laten zich moeilijk kwantificeren door de veelheid aan systemen die in gebruik zijn.

Vraag 5

Zorgt deze problematiek ervoor dat er onder de bijna negen miljoen autorijders in Nederland wantrouwen is tegen elektrisch laden? En zorgt dat ervoor dat autorijders weifelen om een (tweedehands) elektrische auto te kopen?

Nee, zoals hierboven is toegelicht betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Rijders van elektrische auto’s hebben uiteraard behoefte aan transparante laadprijzen, hiervoor geldt wet- en regelgeving. Uit controles van de Autoriteit Consument en Markt (ACM)2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat er aan de laadpaal volledige transparantie moet zijn over afgifte van energie en opname door het voertuig, zoals bij het tanken van brandstof?

Ja, er bestaat ook reeds wet- en regelgeving over prijstransparantie bij opladen en over het meten van elektrische energie voor huishoudelijk gebruik, handelsgebruik of licht industrieel gebruik. Algemene consumentenwetgeving brengt met zich mee dat de klant voorafgaand, tijdens en na het laden eerlijk moet worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Dit valt onder het toezicht van de ACM.

Vraag 7

Welke mogelijke oplossingen ziet u voor dit probleem, waarbij de oplossing vooral moet zorgen dat er steeds meer nieuwe en tweedehands elektrische auto’s beschikbaar komen voor iedere portemonnee? Ook in het licht van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur?

Zoals hierboven is toegelicht, betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Daarnaast blijkt uit de brandstofprijsvergelijking van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) dat elektrische auto’s gemiddeld voordeliger in gebruik zijn dan andere brandstofauto’s.4 Verder zijn in het Klimaatakkoord afspraken gemaakt over de stimulering van verkoop van nieuwe en tweedehands elektrische voertuigen, zoals fiscale voordelen en subsidie op de aanschaf. Uitvoering van deze afspraken moet leiden tot 100% nieuwverkoop van emissievrije voertuigen in 2030. In het kader van Nationale Agenda Laadinfrastructuur worden daarnaast vele acties ondernomen om te zorgen voor een landelijk dekkend en toekomstbestendig laadnetwerk.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat wielerwegwedstrijden nog steeds onder druk staan en dit probleem steeds groter lijkt te worden, omdat er een gebrek is aan beschikbare capaciteit voor de begeleiding van wielerkoersen bij het Team Motorondersteuning van de Landelijke Eenheid van de politie én bij de regionale eenheden?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de tekorten bij de politie er niet toe zouden moeten leiden dat wielerwegwedstrijden ingekort of geannuleerd dreigen te worden, maar dat naar andere oplossingen gezocht moet worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De organisatie van een wielerkoers is een samenspel tussen onder andere de organisator, de vergunningverlener en de politie. Om vanuit het perspectief van de veiligheid de wensen van de organisatoren en de mogelijkheden van de politie op elkaar te laten aansluiten is de afgelopen jaren regelmatig overleg geweest en is onderzoek gedaan naar knelpunten en oplossingen om wielerkoersen veilig te kunnen organiseren.
Bij de voorbereiding op concrete koersen is de politie altijd bereid mee te denken over oplossingen zodat de koers doorgang kan vinden. Te denken valt aan het aanpassen van de route of meer inzet van statische verkeersregelaars. Dit soort overleg tussen de organisatoren en de politie heeft tot goede afspraken geleid over de inzet van de politie bij de Binckbank Tour, de Ladies Tour en de Amstel Gold Race.
In het algemeen geldt dat de politie de afgelopen periode door de inzet bij de Covid-19 pandemie zwaar onder druk staat. De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de burgemeesters opgeroepen om de politie de komende periode rust te gunnen om te kunnen herstellen van deze grote inspanningen en terughoudend te zijn met het toestaan van evenementen. Ook wielerrondes vallen hieronder.

Vraag 3

Wat is de voortgang van de gesprekken die u hierover heeft gehad of nog zult hebben met de politie, de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) en NOC*NSF, om te komen tot de uitvoering van een maatregelenpakket over de inzet van politie bij wielerkoersen?

De belangrijkste regierol voor de uitvoering van de zogenaamde no-regret maatregelen ligt bij de KNWU. Politie, KNWU en organisatoren zijn constructief met elkaar in overleg om deze maatregelen uit te voeren.

Vraag 4

Bespreekt u bij uw gesprekken met de politie, KNWU en NOC*NSF tevens of er oplossingen te vinden zijn om de begeleiding van wielerwedstrijden te laten uitvoeren door goed opgeleide, gecertificeerde Motor-Verkeersregelaars, zodat de politie minder belast hoeft te worden? Kunt u uw antwoord toelichten? Zo nee, waarom niet?

Alle betrokken partijen treffen eerst een aantal andere maatregelen, zoals ook naar voren komt uit het onderzoek. Zo kan met voldoende statische verkeersregelaars en verkeersmaatregelen de inzet van politiemotorrijders gereduceerd worden. Daarnaast zal conform de motie van leden Alkaya en Heerema van 8 juli 20214 bezien worden of een pilot uitgevoerd kan worden om te onderzoeken of er met deze maatregelen kan worden bijgedragen aan een oplossing voor deze problematiek.
De effecten van dit alles moeten eerst bezien worden voordat een inzet van burger motorbegeleiders als verkeersregelaars overwogen kan worden die verder gaat dan thans mogelijk is binnen de huidige wet- en regelgeving.

Vraag 5

Wordt ook overwogen of een wielerkaravaan een officiële juridische status op de openbare weg kan krijgen waarbinnen de Motor-Verkeersregelaars ook bepaalde, in de Wegenverkeerswet vastgelegde, bevoegdheden krijgen? Onderschrijft u dit advies, zoals ook is weergegeven in het rapport van Mobycon? Zo nee, waarom niet? Wat is hierop tegen? Welke voortgang wordt op dit punt gemaakt en op welk moment kunnen er resultaten worden verwacht? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals hierboven geantwoord zijn er verschillende mogelijkheden om een wielerwedstrijd veilig te organiseren, is de politie altijd bereid daarover mee te denken en zijn de KNWU, organisatoren en de politie met elkaar in gesprek om tot oplossingen te komen. Alle betrokken partijen hebben de aanbevelingen uit het onderzoek onderschreven. Zoals aan Uw Kamer bij voortgangsbrief verkeersveiligheid van 14 december 2020 gemeld, is afgesproken eerst de zogenaamde no-regret maatregelen uit het rapport uit te voeren.
De no-regret maatregelen zijn als volgt:
Veel koersen hebben door de Covid-19 pandemie niet kunnen plaatsvinden en de politie zal de komende tijd vanwege de noodzaak tot herstel na de corona-pandemie wellicht minder kunnen leveren dan normaal. Zoals toegezegd, worden de no-regret maatregelen uitgevoerd. Deze inzet is erop gericht om aan het einde van het wielerseizoen 2022 het effect van deze no-regret maatregelen in beeld te hebben. Echter, omdat vanwege COVID-19 wielerkoersen in 2021 niet hebben plaatsgevonden of anders georganiseerd zijn, kan het zijn dat het nog niet mogelijk is een goed representatief beeld voor de evaluatie te krijgen. De voorbereidingen voor het onderzoek naar de gedoogsituatie omtrent verkeersregels tijdens wielerwedstrijden zetten we zo spoedig mogelijk in gang.

Vraag 6

Bent u bekend met de brief van het Landelijk Platform Motor-Verkeersregelaars (LP-MVR)?4 Wat is uw reactie op het voorstel om voor de korte termijn tot een oplossing te komen, bijvoorbeeld door onder toezicht van de Politieacademie een gereguleerde pilot te houden, waardoor wedstrijden in de nabije toekomst doorgang kunnen blijven vinden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om op korte termijn tot oplossingen te komen voor de inzet van motorondersteuning bij wielerwedstrijden in 2021? Bent u bereid zich hiervoor in te zetten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «De F-35 fersteurt it libben fan Friezen: stress en sliepeleazens, besite ûnmooglik»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat volgens de enquête van Omroep Friesland 35% van alle Friezen en 57% van de Friezen rondom vliegbasis Leeuwarden, het geluid van de F-35 «heel erg» als overlast ervaren?

Ik ben mij bewust van het feit dat mensen zich storen aan het geluid van overvliegende straaljagers. We ontkomen er echter niet aan dat Defensie moet oefenen en trainen zodat haar personeel en vliegtuigen klaar zijn voor haar grondwettelijke taken. Eén van die taken is bijvoorbeeld het beschermen van het Nederlandse luchtruim met de Quick Reaction Alert (QRA). Om overlast te vermijden oefenen we al zoveel als mogelijk boven de Noordzee, verplaatsen we oefeningen naar het buitenland en maken we gebruik van simulatoren. Oefenen en trainen boven land is echter ook noodzakelijk, los van het feit dat we moeten starten en landen vanaf vliegbases in het land.
De vliegbasis Leeuwarden heeft in 2020 ruim 1300 klachten ontvangen, waarbij circa 50% van de klachten afkomstig is van een kleine groep melders. Dit is een sterke stijging ten opzichte van 2019. In 2020 is er door de COVID-19 crisis meer in Nederland geoefend door reisrestricties naar het buitenland. In het hele land zien we daardoor een stijging van het aantal klachten van vliegbewegingen. Melders ondervinden hinder van het geluid of van de gevlogen route van jachtvliegtuigen. Van iedere melding wordt, indien van toepassing, gecheckt of binnen de geldende regelgeving is gevlogen. Dit blijkt nagenoeg altijd het geval, maar dit doet niets af aan het gevoel of de beleving van de melder. Dat gevoel is meestal niet weg te nemen. Geluidsbeleving is afhankelijk van allerlei factoren en omstandigheden, ook persoonlijke omstandigheden. De confrontatie met nieuw geluid, zoals dat van een nieuwe straaljager, en gewenning aan geluid kunnen de geluidsbeleving beïnvloeden. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is dan het geluid van de F-16. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil (in geluid) ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A)».

Vraag 3

Deelt u de mening dat elke klacht wegens slapeloosheid en stress er één te veel is?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 2 reeds aangegeven, ben ik me goed bewust van het feit dat mensen hinder kunnen ervaren van overvliegende straaljagers. Defensie zet zich in om de overlast te minimaliseren (zie ook het antwoord op vraag 5, 7 en 8).

Vraag 4

Hoe kan het dat Defensie zich aan de geluidsnormen houdt, maar dat toch zo veel mensen zo veel overlast ervaren?

De geluidsnormen limiteren de hoeveelheid geluid die op jaarbasis geproduceerd mag worden, maar dat neemt niet weg dat er wel geluid geproduceerd wordt en dat dit geluid tot overlast kan leiden. Geluidsnormen geven geen ondergrens aan van wat alle mensen toelaatbaar vinden of accepteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet het aantal decibel, maar de ervaring van de omwonenden centraal hoort te staan in het vaststellen van de geluidnorm?

Rond elke luchthaven is sprake van een grens aan de toelaatbare geluidsbelasting. Voor militaire luchthavens is een geluidzone vastgesteld en buiten deze zone is de grens van de toelaatbare geluidsbelasting 35 Ke (Kosteneenheden). Dat is de norm die we in Nederland hanteren en waar Defensie zich ook aan houdt. Jaarlijks wordt met berekeningen gecontroleerd of deze norm al dan niet is overschreden. Over de geluidsbelasting rondom de vliegbases wordt jaarlijks gerapporteerd. Deze rapportages worden gepubliceerd op de websites van Defensie en van de Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbases. In vervolg op de motie-Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) zijn er rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen geluidsmeetnetten gerealiseerd. Deze metingen zijn openbaar en hebben als doel een beeld te geven van de betrouwbaarheid van de geluidsberekeningen die resulteren in een geluidscontour. Daarnaast worden ervaringen van de omwonenden meegenomen in de COVM’s van de desbetreffende vliegbases. Deze ervaringen worden door Defensie serieus genomen en waar mogelijk verwerkt in andere procedures en afspraken om de overlast te beperken.
Het Ministerie van Defensie bereidt zich voor op de overstap van Ke (Kosteneenheden) naar Lden (Level day evening night) als geluidsbeoordelingsmaat voor de militaire luchthavens, waarover ik uw Kamer in december 2020 over heb geïnformeerd (Kamerstuk 35 674, nr. 3). De Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) drong de laatste jaren aan op voortgang in de transitie van Ke naar Lden, omdat Lden geldt als de maat die een betrouwbaarder beeld geeft van de geluidhinder. Uitgangspunt is een gelijkwaardige overgang, waarbij de overgang geen nadelige consequenties heeft voor de militaire operaties, noch voor de omgeving.

Vraag 6

Bent u bereid de geluidsnormen te heroverwegen?

Een andere geluidsnorm maakt het geluid niet anders en ook de mate van hinder niet, die is namelijk niet afhankelijk van de geluidsnorm. Defensie heeft de huidige geluidscontouren nodig om gereed (geoefend en getraind) te zijn voor de uitoefening van haar grondwettelijke taken en zal zich daarbij houden aan de vergunde geluidscontouren.

Vraag 7

Hebt u persoonlijk gesproken met omwonenden over de overlast? Zo nee, bent u bereid dit op korte termijn te doen?

Ik heb zelf meermaals gesproken met vertegenwoordigers van omwonenden van de diverse vliegbases over geluidsoverlast. Rondom iedere vliegbasis is een Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) ingericht waar vertegenwoordigers van omwonenden, gemeenten en provincies zitting in hebben, naast vertegenwoordigers van Defensie en de desbetreffende vliegbasis. De COVM bespreekt met enige regelmaat het onderwerp geluidsoverlast en eventuele maatregelen die genomen kunnen worden om overlast te verminderen. Daarnaast is Defensie in gesprek met de auditcommissies van de geluidsmeetnetten die operationeel zijn rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De auditcommissie van de vliegbasis Leeuwarden zal mij na de zomer informeren over de bevindingen van één jaar meten van de F-35 operaties aldaar.

Vraag 8

Welke mogelijke maatregelen zouden er genomen kunnen worden om de overlast te beperken?

De F-35 opereert nu ruim anderhalf jaar vanaf vliegbasis Leeuwarden. De afgelopen periode stond vooral in het teken van het opdoen van ervaring met het opereren van de F-35 vanaf vliegbasis Leeuwarden. Defensie is zeker bereid om te zoeken naar mogelijkheden om de hinder te beperken, bijvoorbeeld door het aanpassen van vliegprocedures tijdens start en landing. Ik zie verder ruimte in het optimaliseren van onder meer vliegbanen en -profielen; een proces dat reeds enige tijd per vliegbasis door tussenkomst van de COVM en auditcommissies gaande is. De luchtmacht en de omgeving hebben hiervoor tijd nodig om samen uit te zoeken wat nu met dit nieuwe toestel het optimum is waarbij de ervaren overlast voor de omgeving als geheel zo laag mogelijk is.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er geen bezwaar en beroep mogelijk is tegen de omzettingsregeling van Groningen Airport Eelde, omdat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betreft waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeien? Zo nee, hoe zit dit dan?1

De Omzettingsregeling luchthaven Eelde is gebaseerd op artikel X van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (hierna: RBML).2 Artikel X van de RBML is opgenomen in artikel 1 van bijlage 2 bij de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb), ook wel de «negatieve lijst» genoemd. Er is met de omzettingsregeling geen sprake geweest van verandering van activiteiten of een ingreep op de luchthaven ten opzichte van de situatie met het aanwijzingsbesluit dat door de omzettingsregeling is vervangen. Door in de omzetting uit te gaan van het invoerscenario waarmee de geluidszone van het aanwijzingsbesluit is bepaald, is de maximale geluidsruimte van de luchthaven niet veranderd. Ook is er geen sprake geweest van wijzigingen van de start- of landingsbanen van de luchthaven. Tenslotte zijn de ruimtelijke beperkingen voor de omgeving van de luchthaven gelijk gebleven, omdat de geluidszones in de aanwijzing zijn omgezet in beperkingengebieden met dezelfde beperkingen als de situatie bij het aanwijzingsbesluit.
Gezien het feit dat de omzettingsregeling daarmee een één op één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betrof waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeiden is in de wet RBML bepaald dat tegen de omzettingsregeling geen mogelijkheid van een bezwaarschriftprocedure of een beroep op de bestuursrechter openstaat. Tegen het aanwijzingsbesluit, dat één op één is omgezet in de omzettingsregeling, heeft wel de mogelijkheid tot bezwaar en beroep opengestaan. Ook tegen het nieuw vast te stellen luchthavenbesluit voor Groningen Airport Eelde (GAE) staat de mogelijkheid van beroep open.

Vraag 2

Is er toetsing geweest door onafhankelijke deskundigen op de stelling dat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting betrof zonder nieuwe rechtsgevolgen? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom is dit niet gebeurd?

Nee, dit is niet gebeurd. Wel is het wetsvoorstel RBML integraal getoetst. Het «Meldpunt voorgenomen regelgeving» heeft de milieueffecten van het wetsvoorstel en het overgangsrecht bekeken. Daarnaast heeft het milieu en Natuurplanbureau (MNP) een ex ante evaluatie op het wetsvoorstel uitgevoerd. Het MNP heeft onder andere geconcludeerd dat het nieuwe stelsel meer mogelijkheden biedt om geluidsoverlast en risico’s te beheersen dan het toenmalige stelsel. Tot slot is het wetsvoorstel voor advies aan de Raad van State voorgelegd.

Vraag 3

Klopt het dat de omzettingsregeling op de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht is geplaatst, op basis van artikel IV van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML), en dat dit RBML-artikel is vervallen per 25 april 2013? Wat betekent dit voor de mogelijkheden om in beroep te gaan?

Met de inwerkingtreding van artikel IV van de RBML in 2009 is de negatieve lijst van de Awb gewijzigd en zijn de omzettingsregelingen (artikel X RBML) op deze lijst geplaatst. Op dat moment had artikel IV zijn werking gedaan en was «uitgewerkt». Artikel IV kon daarom vervallen en dat is met de Wet tot wijziging van de Crisis- en herstelwet gedaan. De omzettingsregelingen staan dus sinds 2009 op de negatieve lijst en dat is nog steeds het geval.

Vraag 4

Bent u bereid om de omzettingsregeling uit de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht te halen, zodat alsnog bezwaar en beroep mogelijk wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, hiertoe zie ik geen aanleiding. De overwegingen om geen beroep open te stellen tegen de omzettingsregeling zijn nog steeds valide. Het zou ook niet tot gevolg hebben dat beroep mogelijk wordt aangezien de omzettingsregelingen al jaren geleden zijn vastgesteld en de termijn voor het instellen van bezwaar en beroep bij de bestuursrechter volgens de artikelen 6:7 en 6:8 van de Awb zes weken na bekendmaking van het besluit bedraagt. De omzettingsregeling zal worden opgevolgd door een luchthavenbesluit. Voor het nog vast te stellen luchthavenbesluit voor GAE staat de mogelijkheid van beroep wel open.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat in de omzettingsregeling het normenstelsel voor de geluidsruimte anders is dan in het aanwijzingsbesluit, aangezien er in het aanwijzingsbesluit onderscheid werd gemaakt tussen de kleine en grote luchtvaart bij de geluidshandhaving (Bkl- en Ke-zones) en er in de omzettingsregeling geen sprake meer is van afzonderlijke geluidshandhaving voor grote en kleine luchtvaart (Lden-grenswaarden in handhavingspunten)? Zo nee, hoe zit dit dan?2

Ja, het is correct dat met de in 2009 in werking getreden wet RBML een nieuwe geluidssystematiek in werking is getreden. De nieuwe geluidsnormering is voortgekomen uit de binnen de Europese Unie bestaande wens diverse vormen van geluid (o.a. door luchtverkeer) meer uniform te berekenen en te kunnen vergelijken. Binnen de Europese Unie is geconstateerd dat de verschillende lidstaten voor de aanpak van diverse geluidbronnen een afwijkende aanpak hadden en bij vliegtuiggeluid verschillende dosismaten worden gebruikt om de geluidbelasting rond luchthavens te meten respectievelijk te berekenen. In Europees verband is daarom in de Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai4een uniforme dosismaat voor geluid vastgesteld voor de geluidbelasting van luchtvaart, industrie en weg- en spoorwegverkeer. Met de Wet RBML is gekozen om bij deze Europese ontwikkeling aan te sluiten. Om die reden is in het Besluit burgerluchthavens het gebruik van de Europese dosismaat Lden voor al het geluid van startende en landende vliegtuigen rond alle burgerluchthavens voorgeschreven. Deze dosismaat heeft de specifieke Nederlandse geluidsmaten Kosteneenheid (Ke) voor de grote luchtvaart en de maat geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bkl) die apart voor de kleine luchtvaart is ontwikkeld vervangen,
In de omzettingsregeling zijn de geluidszones gebaseerd op Ke en Bkl vervangen door een aantal handhavingspunten met grenswaarden voor geluid in Lden. Deze grenswaarden zijn berekend volgens het rekenvoorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting uit de Regeling burgerluchthavens. Wel zijn de 35 Ke en de 47 Bkl-geluidszone uit het aanwijzingsbesluit in de omzettingsregeling gehandhaafd als ruimtelijk beperkingengebied.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat het niet precies een één-op-één omzetting betreft, aangezien het normenstelsel van het aanwijzingsbesluit en de omzettingsregeling niet hetzelfde zijn? Zo ja, hoe zijn de twee verschillende normenstelsels precies hetzelfde, met precies dezelfde geluidshinder, onder dezelfde omstandigheden?

Met de Wet RBML is expliciet gekozen voor een nieuw geluidstelsel. Voor verdere duiding van de één op één omzetting en verschillen tussen de geluidstelsels verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1 en 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de verdeling (in percentages) is van de geluidsruimte zoals die bij de omzetting is berekend voor de kleine luchtvaart (voormalig Bkl) en de grote luchtvaart (voormalig Ke), waarbij voor de grote luchtvaart een onderverdeling wordt gemaakt tussen helikopterbewegingen van maatschappelijk belang en overige grote luchtvaart?

In het aanwijzingsbesluit is uitgegaan van een invoerset met in totaal 69.100 vliegtuigbewegingen. Hiervan is ca. 85 procent klein verkeer, ca. 13 procent groot verkeer en iets meer dan 2 procent helikopterverkeer. Van deze laatste wordt in het aanwijzingsbesluit ca. 0.4 procent gekwalificeerd als «spoed». In de omzettingsregeling is deze invoerset als geheel gebruikt om de grenswaarden in de handhavingspunten (in Lden) te bepalen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 betekent dit dat de beschikbare geluidsruimte bij de omzetting niet is veranderd. In de praktijk kan de realisatie van het verkeer op de luchthaven afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling. Het uitgangspunt van de handhavingssystematiek blijft in alle gevallen dat de totale geluidbelasting volgend uit de realisatie de grenswaarden in de handhavingspunten niet mag overschrijden. Omdat de geluidsbelasting van het groot verkeer over het algemeen hoger is dan van klein of helikopter verkeer is er binnen de omzettingsregeling ruimte om in plaats van groot verkeer meer klein verkeer af te wikkelen. Andersom (meer groot verkeer in plaats van klein verkeer) is deze ruimte beperkt.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat deze percentages volledig uitwisselbaar zijn, zolang de percentages opgeteld onder de 100% blijven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het normenstelsel in de omzettingsregeling dus «uitruil» van de geluidsruimte mogelijk maakt tussen kleine en grote luchtvaart, zodat een niet uitgevoerde vakantievlucht bijvoorbeeld kan worden ingeruild voor een veelvoud aan lesvluchten? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is er met RBML één uniforme dosismaat voor geluid, de Lden, geïntroduceerd die de geluidsmaten Ke en Bkl voor respectievelijk het grote en het kleine luchtverkeer heeft vervangen. Er heeft geen wijziging plaatsgevonden in de geluidsruimte voor het vliegverkeer. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 kan het vliegverkeer op de luchthaven in de praktijk afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat, omdat het normenstelsel voor de geluidsruimte onder de omzettingsregeling anders is dan onder het aanwijzingsbesluit, er onder de omzettingsregeling meer geluidshinder mogelijk kan zijn dan onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u uitsluiten dat er gebieden zijn rondom Groningen Airport Eelde waar, als gevolg van bovengenoemde uitruil, omwonenden te maken krijgen met meer vliegtuiggeluid dan er maximaal mogelijk was onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom het toch een één-op-één omzetting wordt genoemd?

Voor het principe van de één op één omzetting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1, 5 en 6. De totale geluidruimte is met de vaststelling van de omzettingsregeling hetzelfde gebleven. Lokaal kan er een verschuiving in de geluidsbelasting optreden gezien de systematiek die met grenswaarden in handhavingspunten in Lden anders is dan met geluidzones in Ke en Bkl.

Vraag 12

Bent u van mening dat het samenvoegen van de geluidsruimte van kleine en grote luchtvaart tot één eenheid, de Lden, een juiste schatting mogelijk maakt van het aantal omwonenden dat hinder ondervindt van het geluid van kleine vliegtuigen, met name lesvliegtuigen?

Ja. Zoals reeds aangegeven is de geluidruimte voor het vliegverkeer gezamenlijk hetzelfde gebleven. Om hinder onder omwonenden te voorkomen, zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde bovendien beperkingen gesteld aan het gebruik van de luchthaven via onder andere de openingstijden, een verbod op het uitvoeren van circuitvluchten met straalvliegtuigen en een begrenzing van het militair verkeer en worden beperkingen gesteld aan de ruimtelijke ontwikkeling binnen de beperkingengebieden. Deze beperkingen zijn rechtstreeks overgenomen uit het aanwijzingsbesluit.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 moet er voor Eelde een luchthavenbesluit worden vastgesteld. In aanloop naar het luchthavenbesluit vind ik het van belang dat de luchthaven samen met belanghebbenden in de regio de gewenste ontwikkeling van de luchthaven gaat verkennen. In dit traject kunnen bijvoorbeeld ook verdere hinderbeperkende maatregelen met betrekking tot lesvluchten worden verkend. Ook kan worden bezien of het wenselijk is om in het luchthavenbesluit aanvullende operationele maatregelen ten aanzien van dit specifieke verkeer vast te leggen.

Vraag 13

Kunt u uitsluiten dat de uitruil van geluidsruimte kan leiden tot meer stikstofuitstoot? Zo ja, hoe wordt dat geborgd? Zo nee, hoe wordt dat gecompenseerd?

De vluchten die plaatsvinden vanaf Groningen Airport Eelde vallen binnen de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming die door de provincies Groningen en Drenthe is verleend aan de luchthaven. De effecten van de vluchten op onder andere de stikstofdepositie zijn beoordeeld bij de verlening van de vergunning. Het huidige aantal vluchten op Eelde ligt substantieel lager dan de vergunde situatie.

Vraag 14

Op welke manier voorzien de huidige vergunning(-en), indien de uitruil van geluidsruimte leidt tot meer stikstofuitstoot, in het toestaan van die stikstofuitstoot of zijn nieuwe vergunningen nodig?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chauffeurs balen van uitblijven oplossing voor onveilige bussen: «Gemeenten en provincies blijven maar naar elkaar verwijzen»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de overlast in het openbaar vervoer (OV) tussen Emmen en Ter Apel door veiligelanders blijft aanhouden? Hoeveel gevallen van overlast door veiligelanders vindt momenteel plaats in het OV? Op welke trajecten vindt deze overlast vooral plaats?

De politie en vervoerders registreren niet op verblijfsstatus van personen die betrokken zijn bij incidenten. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij de incidenten in het openbaar vervoer tussen Emmen en Ter Apel asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn.
Overlast in het openbaar vervoer tussen Emmen en Ter Apel speelt vooral op en rond de buslijn 73 van Qbuzz. Het overgrote deel van de meldingen betrof betalingsproblemen. Op dit moment gaat het om gemiddeld 5 meldingen per week. In 2017 en 2018 lag het aantal incidenten per week veel hoger met als dieptepunt eind 2018. Toen vonden er gemiddeld meer dan 50 incidenten per week plaats. Het betrof voornamelijk betalingsproblemen.
Vanaf 2019 is door de vele maatregelen het aantal incidenten op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel fors afgenomen. Deze maatregelen betreffen de continue inzet van de OV-stewards op buslijn 73 en de inzet van een pendelbus. Ook op de Vechtdallijn tussen Emmen en Zwolle wordt overlast ervaren. Ook hier hebben de incidenten voornamelijk betrekking op betalingsproblemen. Ik benadruk ook hier graag het belang van het doen van aangifte in het geval van crimineel gedrag.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat de inzet van middelen in het OV om overlastgeving door asielzoekers tegen te gaan nog onvoldoende effectief is? Zo nee, waarom niet?

Overlast veroorzaakt door asielzoekers is een maatschappelijk probleem, dat zich ook in het openbaar vervoer manifesteert. Op de lijn naar Ter Apel kampt het OV-personeel en de reiziger daardoor met een gevoel van onveiligheid en dat is onacceptabel. Iedere vorm van overlast is dan ook onacceptabel. Om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen worden door vervoerders extra maatregelen getroffen door op de betreffende lijnen reis-en verblijfsverboden op te leggen, camera’s te installeren, toegangscontroles en extra toezichthoudend personeel op de in te zetten. Ook wordt er gewerkt met bodycams en is er extra aandacht voor opleidingen voor medewerkers. De ingezette maatregelen in het openbaar vervoer sorteren effect, maar zullen nooit alle incidenten kunnen voorkomen. Daarom zijn de ketenmariniers continu met betrokken partijen zoals vervoerders, politie, COA en het Ministerie van I&W in gesprek om te bezien hoe de aanpak van overlast in het openbaar vervoer nog beter kan.

Vraag 4

Zijn er in Europees verband initiatieven waar Nederland van kan leren bij het aanpakken van dergelijke overlastproblematiek?

Europese initiatieven specifiek voor de aanpak van overlastgevende asielzoekers in het openbaar vervoer zijn zowel bij mij, mijn collega van I&W en de vervoerders niet bekend. Wel worden (wetenschappelijke) Europese vergelijkingen gemaakt voor sociale veiligheid. Deze hebben echter een bredere context zoals samenleving, wonen, onderwijs en werk. Vervoerders geven aan dat juist de aanpak in Ter Apel een voorbeeld is van een goede regionale samenwerking in de keten, waarbij continu wordt ingespeeld op snel veranderde situaties.

Vraag 5

Welke middelen uit de toolbox zijn sinds de beantwoording van de eerdere vragen van de leden Ziengs en Becker ingezet om overlast in het OV aan te pakken?2 Hoe staat het met de bekendheid van de diverse mogelijkheden uit de toolbox en hoe wordt de inzet van deze mogelijkheden beoordeeld door lokale bestuurders? Hoe wordt de taakvervulling door de ketenmariniers beoordeeld door de betrokken vervoersbedrijven en gemeenten om deze overlast aan te pakken?

In november 2020 hebben de ketenmariniers de bestaande maatregelen tegen overlastgevende asielzoekers gebundeld in een zogenaamde toolbox die handvatten biedt in de aanpak van overlastgevende asielzoekers.3 In hoofdstuk vier van de toolbox staan bestaande maatregelen tegen overlast in het openbaar vervoer opgenomen, zoals het opleggen van reis- of verblijfsverboden, het gebruik van camera’s en de inzet van toezichthoudend personeel. De toolbox is mede tot stand gekomen in afstemming met Arriva en de NS en is breed verspreid onder partijen die een rol spelen in de aanpak van overlast, waaronder vervoerders.
De ketenmariniers adviseren betrokken partijen desgewenst over de inzet van maatregelen. Hoe de maatregelen in de toolbox beoordeeld worden door lokale bestuurders en hoe de taakvervulling van de ketenmariniers door hen wordt beoordeeld kan het beste worden beantwoord door de lokale bestuurders zelf. Vervoerders geven aan de samenwerking met- en de inzet van de ketenmariniers te waarderen, al hebben de gesprekken volgens hen niet tot een structurele oplossing geleid in het OV rondom Ter Apel. Vanuit de ketenmariniers wordt de samenwerking als goed ervaren en de ontvangen terugkoppeling over de toolbox is dat dit document wordt gezien als een handig en bruikbaar naslagwerk.

Vraag 6

In de eerdere beantwoording op schriftelijke vragen van Ziengs en Becker is aangegeven dat wordt gekeken naar een pilot voor een regionaal vervoersverbod in het OV. Wat is de status van deze pilot? Zijn in het kader van deze pilot verboden opgelegd? Wat zijn de eerste ervaringen met die pilot?

In Oost-Nederland hebben de vervoerders Keolis, Arriva, Transdev en de NS een plan van aanpak opgesteld voor een pilot met het invoeren van een regionaal reisverbod. Dit reisverbod geldt voor een ruimer gebied dan alleen voor de desbetreffende OV-lijn. Het doel van deze pilot is om inzicht te bieden in de juridische mogelijkheden voor het opleggen van een regionaal reisverbod door meerdere vervoerders. De pilot zal in ieder geval gaan gelden op een tweetal treinlijnen, te weten Arnhem-Winterswijk en Enschede-Wierden. Vervoerders onderzoeken op dit moment of de pilot ook voor de hele regio Overijssel en Gelderland kan gaan gelden, waaronder ook de treinlijn Emmen-Zwolle. Er is een onafhankelijke projectleider aangesteld. Om aan de voorwaarden van de AVG en de proportionaliteiteisen te kunnen voldoen is een aparte juridische werkgroep ingesteld. De verwachting is dat de pilot na de zomer kan worden gestart. Op dit moment zijn er dan ook nog geen regionale reisverboden opgelegd.

Vraag 7

Wordt er vanuit het ministerie, naast het OV-verbod dat na de zomer wordt gestart, ook naar andere maatregelen gekeken om de overlast in het OV te stoppen? Zo ja, welke maatregelen worden overwogen om in te zetten?

Zoals beschreven in mijn antwoord op vraag 3 zetten vervoerders verschillende maatregelen in om de veiligheid voor de reizigers en medewerkers in het openbaar vervoer te waarborgen. Ook heeft de gemeente Westerwolde na afloop van de proef met de pendelbus vanuit mijn departement geld ontvangen om tot het einde van 2021 de inzet van de pendelbus te kunnen continueren. Vanuit mijn departement is in 2021 tevens een budget van 1 miljoen euro beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal maatregelen kunnen inzetten tegen overlastgevende asielzoekers. Gemeenten kunnen dit budget ook aanwenden om maatregelen te treffen tegen overlast veroorzaakt door asielzoekers in het openbaar vervoer. Zo zullen de gemeenten Boxmeer, Venray, Nijmegen, Grave en St. Anthonis de regeling gebruiken om BOA’s in te zetten, onder meer in het openbaar vervoer. Daarnaast onderzoek ik momenteel of overlastgevend gedrag op buslijn 73 tussen station Emmen en Ter Apel zou kunnen leiden tot plaatsing in de speciale Handhaving- en Toezichtlocatie voor overlastgevers in Hoogeveen.

Vraag 1

Bent u bekend met deze berichten?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat onderzoek op basis van een Rotterdamse pilot heeft aangetoond dat in twee maanden tijd maar liefst 16.000 keer de geluidsnormen fors werden overschreden door een relatief selecte groep verkeersaso’s?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat bewoners, ondernemers, winkelend publiek en uitgaanspubliek vierentwintig uur per dag geteisterd worden door de bewust veroorzaakte herrie, vaak tientallen decibels boven de toegestane grens, door bijvoorbeeld knallende uitlaten, toeteroptochten en grove snelheidsovertredingen van patserwagens binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik inderdaad. Daarom gelden er ook verschillende regels om geluidsoverlast door motorvoertuigen tegen te gaan. Voordat een personenauto of motorfiets wordt toegelaten tot de weg, moet dat voertuig een (type)goedkeuring doorlopen. Deze typegoedkeuring is op Europees niveau vastgelegd en bevat gedetailleerde eisen aan geluidproductie en de wijze van meten. Eenmaal toegelaten dient een motorvoertuig altijd te voldoen aan de zogenaamde «permanente eisen» uit de Regeling voertuigen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen, die zijn afgeleid uit Europese Regelgeving4. Daarnaast is in artikel 57 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) opgenomen dat er geen onnodig geluid mag worden geproduceerd met een voertuig (zoals onnodig slippen, gas geven, remmen). Daarnaast is het onnodig claxonneren verboden in artikel 28 RVV.
De politie handhaaft op het te veel geluid produceren door verkeersdeelnemers. Dat gebeurt zowel in situaties waarin een verkeersdeelnemer onnodig geluid produceert als door te meten of het voertuig voldoet aan de permanente eisen. Daarbij is het van belang dat bij grootschalige en structurele overlast afspraken gemaakt worden in de lokale driehoek over de aanpak hiervan.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat, onder andere naar aanleiding van de genoemde pilot, momenteel in G4-verband wordt gewerkt aan apparatuur, de zogeheten lawaaiflitsers en kentekenherkenning, die specifiek voor dit doel kan worden ingezet?

Ja.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is wanneer steden met behulp van dergelijke techniek verlost kunnen worden van het herhaaldelijke wangedrag van deze groep automobilisten? Zo nee, waarom niet?

Daar waar de inzet van innovatieve middelen de handhaving kan versterken, is dat zeker wenselijk. Er lopen momenteel verschillende pilots om innovatieve handhavingsmiddelen te testen. Het voordeel van handhaving met digitale middelen is dat de pakkans hierdoor enorm wordt vergroot. Het is een efficiënte manier van handhaven. Hierdoor kan de fysieke handhavingscapaciteit op andere trajecten of overtredingen worden gericht. Het is echter wel van belang dat de handhavingsmiddelen voldoende betrouwbaar zijn, voldoen aan de eisen conform de regeling meetmiddelen politie en gecertificeerd zijn door het NMi. Op dit moment is het nog niet mogelijk om met een zogenaamde akoestische flitspaal het gemeten geluid te koppelen aan het specifiek voertuig dat dit geluid veroorzaakt. Dit komt onder andere omdat er vaak ook sprake is van omgevingsgeluid. Hierdoor kan momenteel een dergelijke flitspaal niet gecertificeerd worden om als handhavingsmiddel gebruikt te kunnen worden. Het is nog de vraag of dit in de toekomst wel het geval zal zijn. Bovendien werkt bij de aanpak van een beperkte groep overlastplegers een dadergerichte aanpak over het algemeen goed. Er moet daarom niet alleen gefocust worden op het opleggen van een bekeuring, al dan niet met behulp van een flitspaal. Ik heb begrepen dat hier in de driehoek in Rotterdam ook al over is gesproken.

Vraag 6

Bent u bereid proactief en welwillend werk te maken van de hiervoor noodzakelijke wetswijziging en hierbij intensief op te trekken met de betrokken gemeenten? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam heeft aangegeven dat er een wetswijziging nodig is zodat de kentekengegevens van voertuigen waarmee straks met een akoestische flitspaal wordt geconstateerd dat ze de geluidsnormen overschrijden, met de politie gedeeld kunnen worden. Als er in de toekomst een flitspaal ontwikkeld wordt die voldoet aan de technische eisen om door het NMi gecertificeerd te kunnen worden, is nog niet duidelijk bij wie die in het beheer zullen komen. Dit kan bijvoorbeeld bij de gemeenten zijn of bij OM of politie. Gemeenten zijn reeds bevoegd om zelf te handhaven op artikel 28 en 57 van het RVV, echter voor digitale handhaving is toestemming van het OM noodzakelijk. Afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden, zal duidelijk worden of een wetswijziging noodzakelijk is. Daarnaast zal bekeken moeten worden wie deze flitspalen zal gaan bekostigen en of hiervoor geld beschikbaar is. Aangezien het hier gaat om overlast en niet om verkeersveiligheid, kan dit niet uit het verkeershandhavingsbudget van het OM worden betaald.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de Korrewegbrug is geramd door een schip?

Ja.

Vraag 2

Wat is hiervan de oorzaak?

Over de oorzaak van de aanvaring kan ik nog geen uitspraken doen in afwachting van het lopende politieonderzoek.

Vraag 3

Klopt het dat de laatste jaren steeds vaker bruggen worden geramd door schepen in het Noorden? Kunt u een overzicht geven van het aantal ongevallen sinds 2000?

Op de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl (HLD) gebeuren relatief meer aanvaringen dan op andere hoofdvaarwegen. Zoals ik in het beleidskader Maritieme Veiligheid1 heb aangegeven, bestaat de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl uit kanalen met oude bruggen waar geleidelijk aan steeds grotere schepen zijn gaan varen en daardoor is hier sprake van een hoger risico op aanvaringen. Ik werk daarom samen met de provincies Fryslân en Groningen aan het verbeteren van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl.
Sinds 2000 zijn er ongeveer 30 aanvaringen op de HLD geweest. De meest recente aanvaringen zijn de aanvaring van de brug bij Aduard (31 mei 2021), de Fonejachtbrug bij Garijp (30 mei 2021), de Gerrit Krolbrug in Groningen (15 mei 2021) en de Paddepoelsterbrug (september 2018).

Vraag 4

Kunt u de oorzaken uitsplitsen? Hoe kan het dat schippers telkens tegen essentiële bruggen aanvaren en daarmee zoveel overlast en schade veroorzaken, is dit niet te voorkomen?

Incidenten op hoofdvaarwegen kunnen verschillende oorzaken hebben: bedienfouten, verouderde infrastructuur, technische mankementen en/of een fout van de schipper. Ieder incident staat op zichzelf. Het verbeteren van de nautische veiligheid vraagt daarmee om een aanpak op de verschillende oorzaken van incidenten.
Aanvaringen met bruggen kunnen ernstige schade opleveren aan deze kunstwerken en leiden tot stremmingen van de vaarweg en van kruisende wegen en railverbindingen. De effecten daarvan op omwonenden en gebruikers zijn ongewenst.
Om de nautische veiligheid op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl te verbeteren, neem ik de volgende maatregelen:

Vraag 5

Deelt u de mening dat het veel overlast geeft nu deze belangrijke bruggen eruit liggen?

Zeker.

Vraag 6

De Paddepoelsterbrug, ook over het Van Starkenborghkanaal, ligt er al jaren – namelijk sinds 2018 – uit; wanneer is die eindelijk gerepareerd?

Zoals ik in antwoord op Kamervragen van het lid Schonis in oktober 2020 heb aangegeven, heb ik in overleg met de regio, omwonenden en belanghebbenden gekozen voor nieuwbouw van de Paddepoelsterbrug. Dit omdat bij reparatie van de Paddepoelsterbrug de nautisch onveilige situatie in stand zou blijven met het risico op nieuwe aanvaringen.
Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. voer ik samen met de gemeente en de provincie Groningen gesprekken met de omwonenden en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers. Hierna zal ik in overleg met de regionale bestuurders bezien hoe de motie Laçin af te doen. Na besluitvorming over de motie Laçin kan de gemeente Groningen met de realisatie van een nieuwe oeververbinding starten.

Vraag 7

Ook de spoorverbinding tussen Groningen en Leer ligt eruit na een aanvaring met een schip dat over de Eems bij Weener een ongeluk kreeg; dat is al sinds 2015; wanneer is dat eindelijk opgelost?

Vraag 8

Hoe lang gaat het duren voordat alle bruggen eindelijk gerepareerd zijn?

Voor wat betreft de Paddepoelsterbrug verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.
Bij de Gerrit Krolbrug wordt nog onderzocht of reparatie haalbaar is. Ook wordt er bij de Gerrit Krolbrug, in samenwerking met de gemeente Groningen, gekeken naar mogelijke alternatieve oplossingen in het licht van de lopende Planuitwerking naar vervanging van de brug. De start van de realisatie is op dit moment in 2024 voorzien.

Vraag 9

Zo langzamerhand ontstaat bij de leden van de PvdA de indruk dat het kabinet het allemaal niet zoveel interesseert, omdat de bruggen toch maar in Groningen liggen en niet in de Randstad, beseft u zich wel dat u voor alle Nederlanders in het kabinet zit?

Het onderzoeken van de mogelijkheden voor herstel of vervanging van een brug na een aanvaring kost helaas tijd. Ik begrijp dat snelheid wenselijk is, echter als een brugdek van een lage brug aangevaren is, levert dit enorme schade op aan de brug en het bewegingswerk. Ook als herstel mogelijk is, dan kost dit vanwege de overspanning van een dergelijke brug en andere technische randvoorwaarden, minimaal anderhalf jaar. Indien herstel niet mogelijk of juist zeer onveilig is, zoals bij de Paddepoelsterbrug, dan is enkel vervanging mogelijk met de reguliere doorlooptijden van planvorming en realisatie tot gevolg. Daarvoor gelden voor heel Nederland dezelfde procedures. Ik ben in goed overleg met de regionale partners over de ontstane situatie en de mogelijke oplossingen daarvan.

Vraag 10

Bent u eindelijk bereid de bruggen zo spoedig mogelijk te (laten) repareren, zodat ook in de provincie Groningen mensen fatsoenlijke verbindingen hebben en hun werk, sport en vrienden kunnen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 6 en 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de waarschuwing van Bouwend Nederland voor «Belgische toestanden» op de weg in verband met het vooruitschuiven van Beheer & Onderhoud projecten door een budgetstop?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat voor de rest van het jaar geen contracten voor beheer en onderhoud meer op de markt gezet zullen worden?

Nee, dit klopt niet. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan in voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft.

Vraag 3

Hoe waardeert u dat in het licht van het feit dat ook verschillende nieuwbouwprojecten vanwege de stikstofproblematiek uitgesteld worden?

De stikstofproblematiek is inderdaad breed en raakt vele activiteiten. Gezamenlijk wordt door Rijk en provincies gewerkt aan een oplossing hiervoor zodat ook nieuwbouwprojecten die nu stilliggen weer kunnen worden opgestart. U wordt hier door de Minister van LNV periodiek over geïnformeerd.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke contracten voor beheer en onderhoud door de budgetstop niet meer aanbesteed zouden kunnen worden?

Er is geen sprake van een budgetstop. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan in voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opschorten van deze contracten zich tot de aanbevelingen van experts dat de komende jaren meer in plaats van minder geïnvesteerd moet worden in beheer, onderhoud en renovatie?

RWS sluit nog steeds contracten. De afgelopen jaren hebben de Staatssecretaris en ik het vervangen, renoveren en onderhouden van de infrastructuur al een forse impuls gegeven. Wij hebben aanvullende budgetten beschikbaar gesteld en middelen naar voren gehaald om te zorgen dat meer onderhoud aan de netwerken kan worden uitgevoerd. Hierover hebben wij uw Kamer met diverse brieven geïnformeerd2. Met de financiële impulsen is het beschikbare budget de afgelopen jaren toegenomen en het zal in 2022–2023 nog verder stijgen. Hiermee is het beschikbare budget in historisch perspectief gezien hoog.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het doorzetten van beheer en onderhoud van groot belang is om de bouwsector door te kunnen laten draaien, ondanks de PFAS-, stikstof- en Corona-problematiek?

Ja. Het aanleggen en onderhouden van de infrastructuur in Nederland is essentieel voor een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland, nu en in de toekomst. Daarbij komt dat een goed functionerende Grond-, weg- en waterbouw (GWW) sector zorgt voor veel werkgelegenheid en belangrijk is voor de economie. Het is in het belang van Nederland deze bedrijven economisch vitaal te houden.
Zo heb ik bij vertraging op aanlegprojecten middelen naar voren gehaald voor het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden, zodat er geen geld op de plank blijft liggen. Daarnaast heb ik in het kader van Corona verschillende maatregelen getroffen om de gevolgen voor de markt te mitigeren, zoals het versnellen van betalingen, waarover ik uw Kamer in april 2020 heb geïnformeerd.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke Rijksinfrastructuur en -kunstwerken op dit moment niet (volledig) gebruikt kunnen worden vanwege storingen door achterstallig onderhoud?

In het jaarverslag van het Infrastructuurfonds (Kamerstuk 35 830 A nr. 1) is een overzicht opgenomen van de omvang van het uitgesteld onderhoud en het (beperkte) deel daarvan dat achterstallig is. Hieronder volgt een overzicht van langer durende beperkingen (langer dan enkele uren of dagen). Er is geen direct causaal verband te leggen tussen het uitgestelde onderhoud en de beperkingen en verstoringen. Door het treffen van verkeersmaatregelen zoals het instellen van een aslastbeperking, snelheidsbeperking of een afsluiting wordt gezorgd dat de netwerken veilig gebruikt kunnen blijven worden:

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het komende commissiedebat MIRT (op 16 juni 2021)?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Alarm Bouwend Nederland, Belgische gatenweg dreigt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat het geld op is voor nieuwe opdrachten voor beheer en onderhoud van weg- en waterbouw en hierdoor 17.000 banen op de tocht staan? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, wat klopt er niet?

Nee, het geld voor nieuwe opdrachten is niet op. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan de voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft. Nu in 2021–2023 juist meer budget voor onderhoud beschikbaar is dan in voorgaande jaren herkent RWS niet dat 17.000 banen op de tocht zouden staan.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen het voorstel van Bouwend Nederland dat de schotten tussen de verschillende potten moeten worden weggehaald om zo de sector aan de gang te houden en onderhoud niet uit te stellen?

Het heeft grote consequenties om budget dat bestemd is voor nieuwe (aanleg)projecten, in te zetten om de budgettaire spanning bij beheer en onderhoud op te vangen. Het inzetten van deze gelden bij projecten die reeds in realisatie zijn, betekent dat deze projecten daadwerkelijk moeten worden gestopt. Los van de kapitaalvernietiging die dat met zich meebrengt, is dat veelal niet mogelijk vanwege de juridische en/of bestuurlijke afspraken die aan deze projecten ten grondslag liggen. In het bestuurlijk overleg MIRT zijn over deze projecten met de decentrale overheden bestuurlijke afspraken gemaakt, denk hierbij bijvoorbeeld aan Kornwerderzand en de A50 Bankhoef-Paalgraven. Deze zijn daarna in het Nota overleg MIRT met uw Kamer besproken. Dat geldt ook voor aanlegprojecten die weliswaar nog niet juridisch en/of bestuurlijk zijn gecommitteerd, maar in een eerder stadium verkeren. In de spelregels MIRT is bepaald dat om deze projecten door te kunnen zetten 75% van het benodigde budget beschikbaar moet zijn. Demografische ontwikkelingen (zoals de Nederlandse bevolking die in 2040 groeit naar 19 miljoen inwoners) en de economische ontwikkeling leiden tot een stevige groei aan mobiliteit en bereikbaarheidsvragen die om oplossingen vragen. Voor verschillende nieuwe aanlegprojecten die moeten beschermen tegen water op de langere termijn geldt eenzelfde noodzaak.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat voor soort onderhoud met onmiddellijke ingang is stopgezet dat goed is voor 450 miljoen euro per jaar en kunt u hierbij aangeven op projectniveau om welk onderhoud het precies gaat?

Deze stellingen in het krantenartikel zijn niet juist. Er is geen werk met onmiddellijke ingang stopgezet. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de situaties dat de Haringvlietbrug niet meer open kan door achterstallig onderhoud en eerder bijvoorbeeld de Merwedebrug dicht ging omdat deze niet meer veilig zou zijn? Ziet u een structureel probleem ontstaan?

Het is vervelend als er storingen ontstaan en mensen daar hinder door ondervinden. Om het benodigde kwaliteitsniveau voor een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland vast te houden zal een steeds groter deel van de fondsen besteed moeten worden aan de instandhouding van de netwerken. Om de veiligheid te borgen investeert RWS in constructieve maatregelen en indien nodig in andere beheersmaatregelen. Die opgave is een forse taak die de komende decennia veel aandacht vraagt. De afgelopen jaren heb ik samen met de Staatssecretaris uw Kamer geïnformeerd over de toenemende instandhoudingsopgave. Parallel aan deze Kamerbrief wordt uw Kamer per separate brief geïnformeerd over de laatste stand van zaken.

Vraag 6

Kunt u aangeven of het klopt dat provincies en gemeenten stevig bezuinigen op onderhoud van hun wegen en kades? Zo ja, hoe groot zijn deze bezuinigen ongeveer?

De decentrale overheden hebben een zelfstandige verantwoordelijkheid voor de infrastructuur in hun beheer. De afwegingen die zij hierbij maken zijn aan de gemeenten en provincies.
Voor verbeteringen van de infrastructuur of betere benutting van de infrastructuur zijn er diverse gezamenlijke programma’s en kunnen decentrale overheden een beroep doen op specifieke regelingen van I&W, bijvoorbeeld ten aanzien van digitalisering of op het terrein van verkeersveiligheid.
Met betrekking tot het door u aangehaalde onderzoek van Eén Vandaag, merk ik op dat het kabinet met medeoverheden afspraken heeft gemaakt over compensatie van de extra kosten en inkomstenderving als gevolg van corona, zo is voor 2020 ruim € 1,8 mld. beschikbaar gesteld (35 420, nr.207).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen het onderzoek van EenVandaag in samenwerking met de VNG «Gemeenten in problemen door coronacrisis» uit mei 2020 dat 41% van de gemeenten verwacht dat zij (verder) zal moeten bezuinigen op wegen en fietspaden?2

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven of u een land voorziet dat steeds meer achter de feiten aan gaat lopen rond onderhoud en beheer van de infrastructuur? Zo ja, wat wilt u daar aan gaan doen?

Met de eerdere brieven over instandhouding is gemeld dat een steeds groter deel van de fondsen besteed zal moeten worden aan de instandhouding van onze netwerken. Dit heeft enerzijds te maken met de leeftijd van de infrastructuur: sinds medio vorige eeuw is in hoog tempo een groot deel van onze infrastructuur aangelegd. Bij het onderhoud komen soms nieuwe feiten naar voren, zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer door (autonome) ontwikkelingen zoals klimaatverandering en bodemerosie. En we stellen andere en hogere eisen aan de infrastructuur. Cybersecurity en de wens om duurzaam en circulair te bouwen, leiden ook tot extra opgaven. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is op verschillende momenten besloten om geld naar voren te halen, zo is uw Kamer eind 2020 geïnformeerd over het besluit om zowel in 2022 als in 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om voor 2022 en 2023 nog meer budget in te zetten voor instandhouding, in aanvulling op de kasschuiven die reeds eerder zijn doorgevoerd. Dit wordt op Prinsjesdag in de ontwerpbegroting zichtbaar. Voor de periode na 2023 zal het nieuwe Kabinet een nadere afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken.

Vraag 9

Bent u bereid om in samenwerking met provincies en gemeenten een actieplan op te stellen om ervoor te zorgen dat een inhaalslag wordt gemaakt rond beheer en onderhoud van de Nederlandse infrastructuur?

Iedere overheid heeft zijn eigen taken en verantwoordelijkheden. Uiteraard trekken we samen zeer goed op om van elkaar te leren en waar mogelijk werkzaamheden af te stemmen of te combineren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Waarom de benzineprijs blijft stijgen: «Het wordt nog erger»»?1

Ja.

Vraag 2

Realiseert u zich dat Nederlanders de hoogste prijs voor brandstof ter wereld betalen? Vindt u ook dat dit volledig onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Op basis van openbare bronnen blijkt dat Nederland voor wat betreft de benzine in de hoogste regionen zit als het gaat om de brandstofprijs. Voor diesel geldt dat de prijs in bijvoorbeeld Frankrijk, Italië, België, Finland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Zweden hoger is. De prijs van brandstof is opgebouwd uit een aantal elementen: de kostprijs van de brandstof, de accijns en de btw. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de autobrandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Deze stijging heeft zich ook bij onze buurlanden voorgedaan. De groei van de brandstofprijzen aan de pomp is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.

Vraag 3

Waarom moeten Nederlanders de hoogste brandstofprijs ter wereld betalen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat deze hoge prijzen negatieve gevolgen kunnen hebben voor de koopkracht van Nederlanders?

De koopkracht van de Nederlanders is afhankelijk van een groot aantal factoren. Een daarvan is het prijsniveau van de brandstoffen ten opzichte van het reële inkomen. Het kabinet onderkent dat de hogere brandstofprijzen invloed kunnen hebben op de totale koopkracht.

Vraag 5

Kunt u deze absurd hoge bedragen nog met droge ogen uitleggen aan de pompstationhouder in de grensregio?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wat zijn de financiële consequenties voor kleine ondernemers in de grensstreek die inkomsten mislopen vanwege deze hoge brandstofprijzen?

Indien afnemers besluiten elders hun auto te tanken dan kan dat inderdaad financiële consequenties hebben voor de ondernemers in de grensstreek.

Vraag 7

Zijn er mogelijk gevaarlijke situaties ontstaan doordat veel mensen maximaal 240 liter brandstof (in jerrycans) over de grens vervoeren?

De grens van 240 liter brandstof (in jerrycans van maximaal 60 liter) is algemeen geaccepteerd en vastgelegd in internationale regelgeving (Overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg). Kleinere hoeveelheden worden daarin vrijgesteld. Er zijn mij geen gegevens bekend die er op wijzen dat deze regels worden overtreden waardoor gevaarlijke situaties zouden ontstaan.

Vraag 8

Bent u bereid om eindelijk de veel te hoge belastingen op autobrandstoffen te verlagen voor de Nederlanders? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is niet voornemens de belastingen op brandstoffen te verlagen. De prijs van brandstof wordt bepaald door de fabrikanten/leveranciers. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de brandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Dit is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.