Vraag 1

Hoe plaatst u de landelijke storing van 16 september jongstleden in de context van uw eerdere statement tijdens de mondelinge vragen op 1 juni 2021 dat de landelijke storing van 31 mei 2021 een incident was?1 2

Het was een onaangename verrassing dat zich op 16 september jl. opnieuw een telefoniestoring voordeed waardoor het landelijke treinverkeer stil kwam te liggen. ProRail heeft mij uitgelegd dat beide incidenten – die van 31 mei jl. en die van 16 september jl. – een andere oorzaak lijken te kennen. Echter, de gevolgen voor het treinverkeer waren vergelijkbaar en uitermate onwenselijk. Daarom is van belang dat beide incidenten kritisch onderzocht worden. Per brief is uw Kamer op 30 juni jl.3 geïnformeerd over het resultaat van de analyse van ProRail naar de oorzaak en de geleerde lessen van de eerste verstoring. Zoals ik u reeds heb gemeld in mijn brief van 21 september jl.4 onderzoekt ProRail ook de oorzaak van en de manier waarop is omgegaan met de laatste verstoring. Ook laten ProRail en de provider een onafhankelijke evaluatie uitvoeren naar wat er tijdens de laatste verstoring is gebeurd bij de provider en hoe dit soort situaties in de toekomst voorkomen kan worden. Ik heb ProRail gevraagd hierover te rapporteren in de jaarlijkse rapportage impactvolle verstoringen, die onderdeel is van de reguliere jaarverantwoordingen, die ik uw Kamer altijd in het voorjaar doe toekomen.

Vraag 2

Wanneer kan ProRail de uitkomsten van het onderzoek naar de telefoniestoring van 16 september jongstleden publiceren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Welke veranderingen heeft ProRail sinds 31 mei doorgevoerd om het telefoniesysteem robuuster en minder storingsgevoelig te maken?

ProRail heeft mij laten weten dat na de verstoring op 31 mei jl. een oplossing is uitgewerkt en geïmplementeerd. Die oplossing is – zo licht ProRail toe – tweeledig. Enerzijds is voorkomen dat het traag verlopen van het synchronisatieproces kan leiden tot uitval van verbindingen. Anderzijds is de monitoring van de systemen aangepast, zodat sneller en adequater gereageerd kan worden wanneer een synchronisatieproces vertraagt.

Vraag 4

Hoe classificeert u het feit dat de eerste back-up in Rotterdam volgens ProRail niet gefunctioneerd heeft?

Een back-up is bedoeld als terugvaloptie wanneer het reguliere systeem niet werkt. Op basis van de informatie van ProRail constateer ik dat dit niet naar behoren gewerkt heeft. Dat is onwenselijk. Ik vind het belangrijk dat achterhaald wordt waarom de terugvaloptie niet direct werkte, en dat wordt gekeken hoe dit in de toekomst voorkomen kan worden.
Overigens meldt ProRail mij op basis van voortschrijdend inzicht dat de terugvaloptie in Amsterdam niet functioneerde, in tegenstelling tot eerdere berichtgeving in de media dat de terugvaloptie in Rotterdam niet functioneerde. Dit laat onverlet dat terugvalopties behoren te werken.

Vraag 5

Is er een verband tussen het niet functioneren van de eerste back-up in Rotterdam op 16 september en het niet functioneren van alle back-ups tijdens de storing op 31 mei?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Is er gedegen controle van back-ups om gedegen functionering in de toekomst te bewerkstelligen?

Vraag 7

Wat kan er gedaan worden om de periode van overschakeling van regulier systeem naar de terugvaloptie korter te maken en daardoor hinder te verkleinen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie en gemeente Utrecht: 80 km/u alternatief voor verbreding A27»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de verbreding van de A27?

Op 17 november 2020 heeft de Minister van I&W het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 vastgesteld. Hiertegen zijn beroepen ingesteld bij de Raad van State.

Vraag 3

Staat u positief tegenover het voorstel van de provincie en gemeente Utrecht om een onafhankelijke onderzoekscommissie in te stellen naar alternatieven voor de verbreding van de A27? Zo nee, waarom niet?

Over het recente voorstel van de gemeente en provincie Utrecht is contact gelegd en vinden gesprekken plaats met de regio. De regio onderschrijft de problematiek, maar heeft aangegeven de voorkeur te hebben voor een oplossing zonder verbreding van de verdiepte ligging («de bak») bij Amelisweerd. Eerder zijn veel oplossingsrichtingen onderzocht. Rijk en regiobestuurders hebben op basis daarvan (in 2010) het huidig voorkeursalternatief geselecteerd (TK10–11, 31 089, nr. 77). Op verzoek van de Tweede Kamer heeft de onafhankelijke commissie-Schoof de besluitvorming over en onderbouwing van de verbreding van de A27 bij Amelisweerd onderzocht. De conclusie van de Commissie Schoof was dat het voorkeursalternatief op zorgvuldige wijze tot stand is gekomen en dat alternatieven terecht zijn afgevallen (TK13–14, 33 750 A, nr. 70). De Commissie Schoof heeft daarbij ook een variant onderzocht voor verbreding binnen de bak bij Amelisweerd (2x6 stroken) en geconcludeerd dat deze variant onvoldoende oplossend vermogen heeft en niet leidt tot een acceptabel veiligheidsniveau (na extern oordeel Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV). In 2018 zijn door rijk en regio in een gezamenlijke bestuursovereenkomst (BOK) aanvullende afspraken gemaakt rondom het Tracébesluit.
Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt en het kabinet demissionair is, is een hernieuwd alternatievenonderzoek, of instelling van een commissie niet aan de orde.

Vraag 4

Begrijpt u dat er een wens is bij de gemeente en provincie Utrecht tot een onderzoek voor een alternatief, gezien de maatschappelijke weerstand tegen de voorgenomen verbreding en de effecten op het landschap? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van het voorstel is er contact gelegd met de provincie en gemeente Utrecht en vinden gesprekken plaats. Ik ben me ervan bewust dat er niet alleen voorstanders zijn van de verbreding, zoals dat eigenlijk onmogelijk is in een dergelijk omvangrijk en complex project als de Ring Utrecht. Met het oog op voorkomen van negatieve effecten op de omgeving en landschap worden bos en natuur gecompenseerd. Er komt meer bos en natuur terug dan er weggaat. Boscompensatie vindt zoveel mogelijk plaats in de directe omgeving van het project. Ook wordt de A27 met dit project ter hoogte van landgoed Amelisweerd over een lengte van circa 250 meter overkapt, ook wel de Groene Verbinding genoemd. De stad en het landgoed worden zo beter met elkaar verbonden. Op die manier blijven deze wegen zo goed mogelijk in het landschap passen. Door stiller asfalt en nieuwe, hogere of langere geluidschermen vindt er op veel plekken langs het tracé een afname plaats van het geluid.

Vraag 5

Hoe betrekt u de resultaten van het recente onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar de effecten van thuiswerken2 bij voorgenomen infrastructuurprojecten zoals de voorgenomen verbreding van de A27?

In de besluitvorming over infrastructuurprojecten wordt uitgegaan van de op dat moment meest actuele inzichten omtrent mobiliteit en bereikbaarheid. In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstukken II, 2020–2021, 31 305, nr. 328). Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen dan ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de verwachte stijging van thuiswerken effect heeft op de noodzaak voor de aanleg van nieuwe weginfrastructuur? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken welk effect thuiswerken heeft op het aantal vervoersbewegingen op de A27?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start is gegaan.
Het voornaamste verschil tussen de IMA-2021 en het PBL rapport is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 heeft het PBL IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Het Tracébesluit A27/A12 ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een toename van het thuiswerken betekent niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van –1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 wordt in de IMA-2021 rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. De IMA-2021 laat zien dat er zich, ook na uitvoering nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Investeringen in infrastructuur blijven nodig om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden.

Vraag 7

Bent u bereid in het licht van meer thuiswerken de alternatieven voor de verbreding van de A27, zoals verlaging van de maximumsnelheid en verbreding in de bak opnieuw te onderzoeken?

Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een hernieuwd alternatievenonderzoek is niet aan de orde.

Vraag 8

Erkent u dat infrastructurele knelpunten op de weg ook ondervangen kunnen worden door investeringen in andere modaliteiten zoals het openbaar vervoer, het spoor en de fiets?

Bij infrastructurele knelpunten wordt altijd gekeken naar de beste oplossing voor het probleem. Daarbij wordt integraal gekeken naar oplossingen (weg, OV, fiets, aanbodgerichte maatregelen). Gezien de grote bereikbaarheidsopgaven is vaak een combinatie van investeren in alle modaliteiten nodig.

Vraag 9

Wilt u deze vragen individueel beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Appartementencomplexen weigeren elektrische auto’s in garage uit vrees voor brand»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie inzake de brandveiligheid van het plaatsen van laadpalen in garages van VvE’s (Vereniging van Eigenaars)?

De brandveiligheid van parkeergarages in relatie tot oplaadpunten en elektrische auto’s heeft mijn aandacht. Volgens onderzoeksbureau CE Delft zijn elektrische auto’s niet brandgevaarlijker dan brandstofauto’s. Wel moet er bij calamiteiten bij elektrische auto’s anders gehandeld worden dan bij conventionele auto’s. Daarom kan het nodig zijn om bij de installatie van oplaadpunten een aantal extra maatregelen te nemen2.
Ik streef ernaar om eind van dit jaar een wijziging van het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (hierna: Bbl) voor te leggen aan de Tweede Kamer met daarin onder andere nieuwe eisen voor het installeren van oplaadpunten in parkeergarages. Verder werk ik (samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister voor Rechtsbescherming) aan het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars. Dit wetsvoorstel heeft als doel belemmeringen weg te nemen bij de plaatsing van oplaadpunten voor elektrische voertuigen op parkeervoorzieningen die in beheer zijn van Verenigingen van Eigenaars (hierna: VvE). Bij dit voorstel is er aandacht voor brandveiligheid. Ik verwacht deze wetswijziging medio 2022 aan de Tweede Kamer voor te leggen.
Tevens komt met ingang van 1 januari 2022 (met terugwerkende kracht naar 6 oktober 2021) een nieuwe subsidie beschikbaar voor Verenigingen van Eigenaren (VvE’s).3 Hiermee kunnen VvE’s met een eigen parkeergelegenheid subsidie aanvragen voor een advies voor het aanleggen van oplaadpunten. Het kabinet wil het appartementseigenaars makkelijker maken om elektrisch te rijden. Daarom kunnen VvE’s met subsidie advies krijgen van een adviseur. Een advies kan helpen om tot een afgewogen besluit binnen een VvE te komen. Als de brandveiligheidsadviezen worden opgevolgd, zie ik geen redenen om elektrische auto’s te weigeren in garages van VvE’s.

Vraag 3

Wat vindt u van de reactie van VvE’s om elektrische auto’s te weigeren in hun garages uit vrees voor brand?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel parkeerplaatsen zijn er van VvE’s? Hoeveel van deze parkeerplaatsen zijn inpandig?

In het kader van het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars wordt ingeschat dat er 403.200 parkeerplaatsen zijn bij VvE’s. Hierin wordt geen onderscheid gemaakt tussen inpandige parkeerplaatsen en parkeerplaatsen op een (open) gemeenschappelijke parkeergelegenheid.

Vraag 5

Hoeveel VvE’s hebben al aangegeven om elektrische auto’s te weigeren in hun garages uit vrees voor brand?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik navraag gedaan bij Stichting VvE Belang, Vereniging Eigen Huis en Vastgoedmanagement Nederland. Deze organisaties geven aan dat het inderdaad voor komt dat VvE’s elektrische auto’s in de gemeenschappelijke parkeergarage weigeren, maar dat hier geen exacte cijfers over beschikbaar zijn.

Vraag 6

Hoe vaak is er per jaar een autobrand in garages van VvE’s? Hoeveel van deze autobranden zijn van elektrische auto’s?

Het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) en Brandweer Nederland beschikken niet over cijfers van autobranden in parkeergarages, ook niet indien deze bij een VvE behoren.
Wel zijn IFV en Brandweer Nederland in 2021 een database begonnen voor alternatief aangedreven voertuigen (AAV).4 Uit deze database blijkt dat in de periode 1 januari – 20 oktober 2021 geen brandincidenten zijn geweest met elektrische voertuigen in parkeergarages. In de database worden alle incidenten met AAV’s geregistreerd waar de brandweer nodig was, waaronder ook branden met elektrische voertuigen in parkeergarages. Hierbij wordt niet afzonderlijk bijgehouden of het parkeergarages bij VvE’s betreft. Doel van deze database is te leren hoeveel incidenten er zijn, hoe ernstig ze zijn, hoe ze kunnen gebeuren en wat de brandweerinzet was.

Vraag 7

Wat is de reactie van de Brandweer en Stichting VvE Belang inzake de brandveiligheid van het plaatsen van laadpalen in garages van VvE’s?

Brandweer Nederland heeft al langer aandacht voor de brandveiligheid van parkeergarages, waaronder ook het plaatsen van oplaadpunten in parkeergarages. Hier heeft Brandweer Nederland al eerder over bericht op de eigen website, die is voorzien van de nodige achtergrondinformatie.5 Door Brandweer Nederland is samen met IFV informatie6 opgesteld ten behoeve van onder andere VvE’s. Hierin wordt aangegeven wat een VvE in elke fase van de plaatsing van laadinfrastructuur volgens de brandweer kan doen om veilig parkeren en laden mogelijk te maken.
Stichting VvE Belang is betrokken bij de website https://vveladen.nl en op deze website kunnen VvE’s de brochure «Laadoplossingen voor elektrische auto’s binnen de VvE» vinden met hierin een stappenplan voor het veilig en toekomstbestendig aanbrengen van laadinfrastructuur. Een deel van de achterban van VvE Belang is bezorgd over brandveiligheid en zeker over de kosten voor het brandveilig maken van de parkeergarage.
Ik ga er vanuit dat de initiatieven die genoemd zijn in het antwoord op vraag 2 en 3 de zorgen die bij een deel van de achterban van Stichting VvE Belang leven, zullen kunnen wegnemen.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van de aangenomen motie Koerhuis inzake het versterken van de positie van VvE’s?2

Zoals in het commissiedebat Leefbaarheid en Veiligheid van 7 oktober jl. aangegeven heb ik de Werkgroep Modernisering Appartementsrecht Nederland gevraagd een advies over de versterking van de positie van de VvE uit te brengen. Het advies wordt voor het einde van het jaar verwacht.

Vraag 9

Hoeveel VvE’s zijn er? Hoeveel VvE’s zijn er actief?

Van de 143835 VvE’s hebben 125000 VvE’s ten minste één adres met een woonfunctie8. In totaal maken 1173 890 woningen onderdeel uit van een VvE. Uit onderzoek van Companen in 20219 is gebleken dat 97% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten actief is door bijvoorbeeld te vergaderen en te sparen voor groot onderhoud. Over kleinere VvE’s zijn geen cijfers beschikbaar op basis waarvan algemene uitspraken kunnen worden gedaan.

Vraag 10

Hoeveel VvE’s staan er ingeschreven bij de Kamer van Koophandel (KvK)?

Volgens de meest recente cijfers uit 2016 staan er 100.620 VvE’s bij de KvK ingeschreven.10

Vraag 11

Hoeveel VvE’s hebben ondertussen het minimale bedrag van 0,5% van hun herbouwwaarde in hun reservefonds gehaald inzake de Wet verbetering functioneren Vereniging van Eigenaars?

Uit onderzoek van Companen in 2021 is gebleken dat 84% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten spaart voor groot onderhoud op basis van een meerjarenonderhoudsplan en 13% spaart op basis van 0,5% van de herbouwwaarde. In totaal heeft 97% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten een reservefonds voor groot onderhoud. Over kleinere VvE’s zijn geen cijfers beschikbaar op basis waarvan algemene uitspraken kunnen worden gedaan.

Vraag 12

Klopt het dat VvE’s kunnen worden verplicht tot het plaatsen van laadpalen in uw voorgenomen wetsvoorstel notificatieregeling oplaadpunten VvE's?3

Nee, dit klopt niet. In het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten voor verenigingen van eigenaars wordt de benodigde toestemming van de vergadering van eigenaars voor het plaatsen van een oplaadpunt vervangen door een kennisgeving aan de gezamenlijke appartementseigenaars dan wel het VvE-bestuur. De kennisgeving (notificatie) alleen is echter niet voldoende. Het oplaadpunt dient tevens conform de nog nader te bepalen voorwaarden door de appartementseigenaar te worden geplaatst. De appartementseigenaar dient een werkplan aan het bestuur te overleggen, waaruit blijkt dat hij voldoet aan deze voorwaarden. Het VvE-bestuur beoordeelt of dit werkplan overeenstemt met de voorwaarden van de notificatieregeling en de eventuele aanvullende voorwaarden van de VvE. De beoordeling door het VvE-bestuur of is voldaan aan de voorwaarden van de notificatieregeling of de eventuele aanvullende voorwaarden, maakt daarmee deel uit van het proces van notificatie. Een appartementseigenaar kan niet eerder tot plaatsing van het oplaadpunt overgaan tot dit proces van notificatie is doorlopen.
Overigens bestaat nu al de mogelijkheid voor een VvE om zelf basislaadinfrastructuur en/of oplaadpunten voor de gehele VvE aan te leggen. Hierin komt door de notificatieregeling geen verandering.

Vraag 13

Is het waar dat wie laadpalen in een garage plaatst, ook brandleidingen, sprinklers en hittesensoren moet aanbrengen? Wie moet deze kosten gaan betalen in uw voorgenomen wetsvoorstel?

Nee, dit is niet juist. In het wetsvoorstel is als voorwaarde voor de notificatie opgenomen dat de plaatsing van het oplaadpunt uitsluitend voor eigen rekening en risico van de notificerende individuele appartementseigenaar of groep appartementseigenaars plaatsvindt. Bij het plaatsen van een oplaadpunt dient wel onderscheid te worden gemaakt tussen eventuele kosten als gevolg van het plaatsen van het oplaadpunt (verantwoordelijkheid laadpunteigenaar) en eventuele kosten die voortkomen uit het niet op orde zijn van de algemene brandveiligheidssituatie (verantwoordelijkheid VvE). De nadere voorwaarden die gaan gelden in de notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars worden nog wettelijk vastgelegd.

Vraag 14

Waarom regelt u het plaatsen van laadpalen in garages van VvE‘s niet in het modelreglement voor splitsingsaktes van VvE’s in plaats van in een wetsvoorstel?

In artikel 28.3 van Modelreglement 2017 is reeds een notificatieregeling voor de plaatsing van oplaadpunten op privéparkeervakken opgenomen. VvE’s kunnen het eigen splitsingsreglement reeds aanpassen en zodoende de bestaande notificatieplicht- en regeling uit het Modelreglement 2017 opnemen in het splitsingsreglement. Dit is niet eenvoudig. Voor een aanpassing van de akte van splitsing is een minimale meerderheid van 4/5 van het aantal stemmen nodig indien het VvE-bestuur meewerkt. Wanneer het VvE-bestuur niet meewerkt is unanimiteit vereist. Omdat de helft van het totale aantal VvE’s uit minder dan 5 appartementsrechten bestaat12, wordt hier de facto met unanimiteit beslist. Bovendien is de instemming van 100% van de beperkt gerechtigden bij een wijziging van de splitsingsakte noodzakelijk. De wijziging van de splitsingsakte vereist een notariële akte, wat kosten met zich brengt. Daarom is de invoering van een notificatieplicht- en regeling in een wettelijke regeling gewenst, zodat iedere appartementseigenaar ongeacht het van toepassing zijnde splitsingsreglement, onder voorwaarden een oplaadpunt kan plaatsen.

Vraag 15

Deelt u mening dat VvE’s niet moeten worden verplicht tot het plaatsen van laadpalen?

VvE’s worden niet verplicht tot het plaatsen van oplaadpunten. Ik verwijs in dit verband graag naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Spoorbrug over Van Harinxmakanaal bij Leeuwarden nog wekenlang defect»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht? Kan een uitgebreide reactie worden gegeven op de situatie?

Het is betreurenswaardig dat de betreffende spoorbrug op 7 september kapot is gegaan en daarmee gedurende enkele weken hinder heeft opgeleverd voor het scheepvaartverkeer.
De spoorbrug over het van Harinxmakanaal bij Leeuwarden betreft een draaibrug en is uitgerust met een zogenaamde hefcilinder, waarmee de brug kan bewegen en opendraaien. Helaas is dit cruciale draaipunt onverwachts defect geraakt en kon de brug sindsdien niet meer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer. Voor de reparatie van de hefcilinder is deze in de nacht van 18 op 19 september uit de brug verwijderd en getransporteerd naar een gespecialiseerd bedrijf in Sneek. In de nacht van 2 op 3 oktober is de gerepareerde hefcilinder teruggeplaatst in de spoorbrug en sindsdien kan de brug weer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer.

Vraag 3

Kan u een duidelijk beeld schetsen van de aanleiding van dit defect?

De pakkingen waarin de hefcilinder is verpakt waren om nog onbekende reden gescheurd. ProRail heeft de gescheurde pakkingen inmiddels vervangen door nieuwe en betere pakkingen om zo het risico op herhaling te verkleinen. Verder onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 4

Is de planvorming voor de inspectie, het herstel en het terugplaatsen van de cilinder evenals het weer functioneel maken van de HRMK-brug inmiddels gereed?

Ja en uitgevoerd, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Wat wordt er gedaan om de herstelwerkzaamheden aan de HRMK-brug zo snel mogelijk af te ronden? Bent u hierover in gesprek met ProRail? Kunt u garanderen dat de scheepvaart zo snel mogelijk weer gebruik kan maken van de HRMK-brug en dat de hinder zo veel mogelijk beperkt zal worden?

ProRail heeft haar uiterste best gedaan de werking van de spoorbrug zo spoedig mogelijk te herstellen en heeft daarbij voortdurend in contact gestaan met het ministerie, de provincie en de gemeente. De werking van de brug is inmiddels hersteld, zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Is het inmiddels bekend hoe lang de werkzaamheden gaan duren? Wat is de snelst mogelijke datum van ingebruikname en kunt u een tijdslijn schetsen zodat de scheepvaart weet waar ze aan toe is?

De werkzaamheden zijn inmiddels afgerond, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 7

Hoe wordt er gecommuniceerd met de scheepvaart over het verloop van de situatie rondom het defect en het herstel van de HRMK-brug?

Met de scheepvaart is gecommuniceerd via de hiervoor gebruikelijke wegen van vaarweginformatie.nl en via de reguliere contacten met de vaarwegbeheerder, de provincie Friesland. Daarnaast heeft ProRail via haar website updates geplaatst zodra dit aan de orde was en was er (telefonisch) contact mogelijk met ProRail via de gebruikelijke publiekskanalen voor bedrijven en mensen die (mogelijk) hinder ondervonden.

Vraag 8

Herinnert u zich nog dat tijdens het commissiedebat Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 16 juni 2021 aandacht is gevraagd voor de verouderde spoorbrug over het Van Harnixmakanaal en u aangaf dat ProRail is gevraagd u te voorzien van de laatste informatie over de staat van de brug? Kan de u de informatie van ProRail delen?

ProRail heeft inmiddels mijn vragen hieromtrent beantwoord en de laatste informatie rondom de staat van de brug met het ministerie, de provincie en de gemeente gedeeld. Deze laatste inspectierapporten en bijbehorende duiding van ProRail kunt u terugvinden op rijksoverheid.nl2. Op basis van die informatie concludeert ProRail dat de spoorbrug technisch gezien in goede staat verkeert, maar wel zoals gebruikelijk waar nodig onderhouden moet en zal worden en indien zaken aan vervanging toe zijn, vindt dat uiteraard plaats. ProRail ziet momenteel dan ook geen noodzaak om eerder dan einde theoretische levensduur (2051) tot algehele vervanging over te gaan. Het defect raken van de hefcilinder was onverwacht en is geen gevolg van de leeftijd of de onderhoudstoestand van de brug.

Vraag 9

Ziet de u naar aanleiding van deze informatie de noodzaak een quickscan uit te laten voeren naar de mogelijkheid de brug te vervangen voor een aquaduct?

Nee. De technische staat van de betreffende spoorbrug is goed en algehele vervanging is niet nodig. ProRail geeft dan ook aan dat er geen noodzaak is een dergelijke quickscan uit te voeren. In 2019 heeft de regio reeds een quickscan laten uitvoeren naar de meerwaarde van (vroegtijdige) vervanging van de brug door een hogere brug of aquaduct. Daarbij is ook gekeken naar de (hoogwaardiger) ruimtelijke ontwikkeling die in combinatie daarmee ter plekke kan plaatsvinden.
Ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten zijn onderzocht in de kentallen KBA bij deze quickscan. De uitkomsten hiervan kwamen neer op negatieve saldo’s wanneer de brug eerder dan nodig vervangen wordt door een hogere brug of een aquaduct, respectievelijk minus € 58mln. en minus € 68 mln. Vroegtijdige vervanging weegt in principe dus niet op tegen de huidige kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 10

Wat zijn de (financiële) gevolgen van het defect voor de scheepvaart?

De provincie Friesland schat als vaarwegbeheerder dat de totale kosten van de verstoring voor betrokkenen kunnen oplopen tot in totaal zeker € 50.000 per week. Volgens ProRail overwegen enkele partijen een claim bij hen in te dienen.

Vraag 11

Hoe vaak worden bruggen als de brug over het Harinxmakanaal door ProRail geïnspecteerd, gezien de constatering dat de hefcilinder van de brug onverwachts defect is geraakt en de brug sindsdien niet meer te openen is voor scheepvaart?

Visuele inspecties van alle zogenoemde kunstwerken vinden meerdere keren per jaar plaats door inspecteurs van ProRail en de aannemer die in het gebied werkzaam is. Daarnaast vindt om de gemiddeld 7 jaar een uitgebreide inspectie plaats door een externe partij van alle bouwdelen van de brug. Bij de betreffende spoorbrug is in 2020 de meest recente uitgebreide inspectie uitgevoerd. Het defect dat is opgetreden aan de cilinder kan met dergelijke inspecties niet worden vastgesteld. Het is hiervoor nodig een cilinder volledig te demonteren uit de brug. De betreffende cilinder is in 2018 gereviseerd, er was geen reden om aan te nemen dat deze defect zou gaan.

Vraag 12

Wat zijn de (maatschappelijke) kosten van het oplossen van een dergelijke storing? En wegen die op tegen investeringen in degelijk beheer en onderhoud?

De precieze kosten van het oplossen van het defect bij de HRMK zijn nog niet bekend, deze worden opgevangen binnen het beschikbare budget voor beheer en onderhoud bij ProRail. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 9 zijn ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten onderzocht in de kentallen KBA bij de quickscan uit 2019. Het resultaat van die kentallen KBA is bij het betreffende antwoord opgenomen en houdt in dat vroegtijdige vervanging in principe niet opweegt tegen de kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 13

Hoeveel bruggen werken er, naast deze brug en de andere spoorbrug over het Van Harinxmakanaal, met een vergelijkbare hefcilinder?

In Nederland heeft ProRail 22 draaibruggen die met een hefcilinder werken. Er zijn onderling verschillen in maatvoering of technische uitvoering van de zowel de bruggen als de cilinder. Rijkswaterstaat heeft geen draaibruggen die met een hefcilinder werken.

Vraag 14

Is er noodzaak om deze bruggen ook te controleren om soortgelijke defecten te voorkomen?

De betreffende hefcilinders bij draaibruggen zijn omsloten door andere onderdelen van de brug en kunnen niet goed geïnspecteerd worden tijdens de reguliere visuele inspecties. Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 3 onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opnieuw problemen met Keolis-bussen die plotseling uitvallen»?1

Ja.

Vraag 2

Wie is de fabrikant van deze bussen? Is dat het Chinese bedrijf Build Your Dreams (BYD), waarover u in antwoord op eerdere Kamervragen schreef dat Keolis «goede ervaringen heeft met de bussen van BYD» en «onderzoek naar klanttevredenheid goede cijfers laat zien»?2 In hoeverre is die zienswijze nog steeds dezelfde?

Build Your Dreams (BYD) is de fabrikant van de bussen waar het artikel naar verwijst. BYD Auto is een autofabrikant met hoofdkwartier in Shenzhen, China. Het bedrijf produceert elektrische voertuigen zoals auto’s, bussen, fietsen en trucks.
De problemen met de Keolis-bussen zijn een vervelende kwestie. Naar aanleiding van de berichtgeving heb ik contact gehad met de provincie Overijssel (de penvoerder van de concessieverlening). Ik begrijp dat de provincie Overijssel en Keolis de problemen en de gevolgen daarvan zeer serieus nemen. Zij doen hier onderzoek naar en richten zich op een goede en snelle oplossing.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel problemen er tot dusver met bussen van de betreffende leverancier(s) in Nederland zijn geweest en van welke aard deze problemen zijn? Is op enig moment de verkeersveiligheid en/of veiligheid van inzittenden in het geding geweest? Hoeveel bussen kampen thans met defecten c.q. dienen gerepareerd te worden en wat betekent dit voor het OV-aanbod in de regio?

Voor de noodconcessie IJssel-Vecht worden 259 bussen ingezet van BYD. De noodconcessie IJssel-Vecht is het gevolg van een eerder ingetrokken gunning van de concessie. De provincie Overijssel heeft aangegeven dat binnen de noodconcessie de reeds bekende storingen door een miscommunicatie tussen de software van de accu’s en de software van de boardcomputer in januari opgelost zijn. Daarnaast zijn er storingen opgetreden in de aansturing van de motorkoeling. Dit is in totaal zeven keer bij verschillende bussen geconstateerd en heeft volgens de provincie geen enkel moment geleid tot het in geding zijn van de verkeersveiligheid en de veiligheid van de inzittenden. Uit voorzorg worden bij alle bussen in de vloot aanpassingen gedaan zodat deze storing niet meer zal optreden. Het OV-aanbod in de regio is volgens de provincie, afgezien van de zeven storingen, ongestoord voortgezet.
Navraag bij CROW (een kennisplatform voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, aanbesteden en contracteren) leert dat op andere plekken in Nederland ook vervoerders zijn die met elektrische bussen van BYD rondrijden: in totaal rijden op dit moment 310 bussen rond. Ik ben niet bekend met problemen met bussen van de betreffende leverancier in andere delen van Nederland. Binnen de programmagroep ZE (Zero Emissie) worden ervaringen uitgewisseld met de elektrische bussen, zodat zicht kan worden gehouden op eventuele verdere problemen. De programmagroep ZE is onderdeel van het Bestuursakkoord Zero Emissie Bussen uit 2016 met als doel volledig emissievrij regionaal busvervoer in 2030. Het Bestuursakkoord is gesloten tussen veertien vervoersautoriteiten en het Rijk.

Vraag 4

Klopt het dat provincies weliswaar concessieverlener zijn, maar niet zelf bussen kunnen aanbesteden c.q. eisen stellen aan (de herkomst van) het busmaterieel, omdat deze in een private transactie zijn aangekocht door de concessiehouder, namelijk Keolis, waaraan ook geen directe eisen kunnen worden gesteld?

De provincie kan bij een concessie geen eisen stellen aan de herkomst van het busmaterieel als deze in een private transactie zijn aangekocht door de concessiehouder. Dit is eerder toegelicht in de beantwoording van de Kamervragen van de leden Amhaouch en Palland (Kenmerk 2020D15890). In die beantwoording is ook aangegeven dat het wel mogelijk is om in het programma van eisen technische kenmerken van het busmaterieel op te nemen zoals toegankelijkheid, uiterlijk en duurzaamheidskenmerken van de voertuigen. Dit is ook gebeurd in de aanbesteding van de concessie IJssel-Vecht die Keolis heeft gewonnen.
In theorie zou de provincie de bussen zelf kunnen inkopen, maar in de praktijk gebeurt dit vrijwel nooit. Daarmee zou de concessieverlener taken en verantwoordelijkheden van de vervoerder naar zich toetrekken. Het is aan de aanbestedende dienst om hierin een keuze te maken.

Vraag 5

Wat zijn de mogelijkheden voor concessieverleners en nutsbedrijven om, op grond van artikel 62, vierde lid, van de Wet Personenvervoer 2000 en/of de Aanbestedingswet 2012, voorwaarden te stellen, die kunnen leiden tot uitsluiting van partijen op basis van herkomst, zoals via het verlenen van een speciale sectoropdracht? Hoe vaak wordt van deze mogelijkheden gebruik gemaakt?

In de beantwoording van de Kamervragen van de leden Amhaouch en Palland (Kenmerk 2020D15890) is ingegaan op de mogelijkheden in relatie tot deze casus. In algemene zin is het zo dat op grond van artikel 62, lid 4, van de Wet Personenvervoer 2000 vervoersbedrijven van een vervoersconcessie kunnen worden uitgesloten indien deze vervoersbedrijven gevestigd zijn in staten buiten de EU of de EER en de wederkerigheid van de toegang tot de desbetreffende markt voor personenvervoer voor vervoerders die in Nederland gevestigd zijn, niet gewaarborgd is. Op basis van de Aanbestedingswet 2012 is het niet mogelijk om in de technische specificaties van een opdracht naar een bepaalde herkomst te verwijzen voor door de concessiehouder aan te schaffen goederen of diensten. Een uitzondering geldt voor speciale-sectorbedrijven in de zin van de Aanbestedingswet 2012, zij hebben wel de mogelijkheid om een inschrijving op een opdracht voor leveringen af te wijzen indien het aandeel van de uit dergelijke derde landen afkomstige goederen meer dan vijftig procent uitmaakt van de totale waarde van de goederen waarop deze inschrijving betrekking heeft. In deze casus ging het om een private transactie door concessiehouder Keolis en niet om een speciale sectoropdracht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat sprake moet zijn van een gelijk speelveld en van eerlijke concurrentie, willen Europese en Nederlandse bedrijven eerlijke kansen krijgen ten opzichte van staatsgesteunde ondernemingen uit derde landen elders in de wereld?

Ja, ik ben het daarmee eens. Eerlijke concurrentie tussen Europese bedrijven en bedrijven uit derde landen heeft dan ook mijn bijzondere aandacht. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om situaties waarbij bedrijven met staatssteun uit derde landen de Europese markt betreden en zo op ongelijke voet concurreren met Europese spelers. Het kabinet zet zich in EU-verband dan ook actief in voor een gelijk speelveld ten opzichte van derde landen, met het doel om zowel binnen de interne markt als daarbuiten Europese en niet-Europese ondernemingen onder vergelijkbare voorwaarden met elkaar te laten concurreren. Deze inzet wordt zowel op multilateraal niveau gepleegd als via wetgevende instrumenten van de Europese Unie. Momenteel wordt gewerkt aan twee Europese wetsvoorstellen die beogen om een gelijk speelveld tussen Europese bedrijven en derde landen te borgen.
De Europese Commissie heeft in mei het wetsvoorstel buitenlandse subsidies gepresenteerd om de verstorende effecten van buitenlandse subsidies uit derde landen op de interne markt te kunnen onderzoeken, en daartegen maatregelen te kunnen nemen. Nederland zet zich hierbij in voor een effectief instrument met als doel om een gelijk speelveld en eerlijke concurrentie op de Europese interne markt te borgen (BNC-fiche wetsvoorstel buitenlandse subsidies, Kamerstuk 22 112, nr. 3126). Ook zet Nederland in op spoedige totstandkoming van het Internationaal Aanbestedingsinstrument (IPI), met het doel om meer wederkerigheid op markten voor overheidsopdrachten in derde landen te bewerkstelligen.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat het Internationaal Aanbestedingsinstrument (International Procurement Instrument, IPI), waarover de onderhandelingen naar verwachting dit najaar starten3, concreet betekent voor de openbaar vervoersconcessies die provincies verlenen en de aanbestedingen die vervoersbedrijven daarbinnen uitvoeren voor het busmaterieel?

Op basis van de tekst van het voorstel voor het IPI waarover de Raad van de Europese Unie positie heeft ingenomen, kan de EU een IPI-maatregel instellen na onderzoek en wanneer consultaties met een derde land niet tot een oplossing leiden. Deze maatregel kan de vorm aannemen van een scoreopslag bij de beoordeling van de offerte door de aanbestedende dienst of in ernstige gevallen uitsluiting van de inschrijver. Wanneer een IPI-maatregel van toepassing is op een partij die meedingt naar een vervoersconcessie, dan dienen aanbestedende diensten uitvoering te geven aan de maatregel. Wellicht ten overvloede, wanneer de inkoop van busmaterieel een private transactie betreft en niet deel uitmaakt van een aanbestedingstraject, zal een IPI-maatregel niet van toepassing zijn.
De triloogonderhandelingen tussen de Raad, het Europees parlement en de Europese Commissie over het IPI moeten nog beginnen, dus de precieze uitwerking van het instrument staat nog niet vast. Zo zal de drempelwaarde voor toepassing van het instrument bij werken en concessies mogelijk nog een discussiepunt worden in de onderhandelingen. Ook is nog niet duidelijk wat voor type maatregelen, zoals een scoreopslag bij de beoordeling van een inschrijving en/of uitsluiting van offertes van partijen bij aanbestedingen, deel zullen uitmaken van het uiteindelijke instrument.
Het in antwoord 6 genoemde Europese wetsvoorstel buitenlandse subsidies richt zich op marktverstorende subsidies uit derde landen. Het voorstel bevat een ambtshalve (ex-officio) bevoegdheid voor de Europese Commissie om achteraf subsidies uit derde landen te onderzoeken in alle marktsituaties – dus niet alleen bij aanbestedingen – en hier tegen op te treden. Met deze bevoegdheid kan de Commissie ook private transacties onderzoeken. Daarnaast bevat het voorstel een meldplicht voor concentraties en inschrijvingen op aanbestedingen. De meldplicht bij concentraties en aanbestedingen houdt in dat bedrijven die subsidies uit derde landen ontvangen dat moeten melden bij de Commissie. De Commissie kan de subsidies dan onderzoeken en eventueel maatregelen opleggen.

Vraag 8

Zal het IPI straks ook door provincies kunnen worden benut, bijvoorbeeld om in hun concessie de vervoerder een verplichte toets op oneigenlijke staatssteun op te leggen, als zij het busmaterieel aanbesteden? Of kan de mogelijkheid aan provincies worden geboden om de eis stellen dat bij die aanbesteding busbouwers worden uitgesloten uit landen die niet zijn aangesloten bij de Government Procurement Agreement (GPA), de multilaterale Overeenkomst inzake overheidsopdrachten?

Provincies moeten, net als andere aanbestedende diensten, het IPI straks toepassen op inschrijvingen op een aanbesteding uit een bepaald derde land wanneer de EU een maatregel heeft ingesteld tegen dat land. Doel van het IPI is immers om wederkerigheid af te dwingen op de markt voor overheidsaanbestedingen, zodat EU-bedrijven betere toegang krijgen tot aanbestedingen in derde landen.
Zoals aangegeven in antwoord op Kamervragen van de leden Amhaouch en Palland (Kenmerk 2020D32891 en 2021D14738) is het voor Nederlandse en andere Europese aanbestedende diensten reeds mogelijk om inschrijvingen te weigeren uit derde landen die geen partij zijn bij de Government Procurement Agreement (GPA) en/of waarmee de EU geen bilaterale handelsovereenkomst heeft gesloten waarin afspraken over toegang tot de markt voor overheidsopdrachten zijn gemaakt. De mogelijkheden voor overheden om beperkingen op te nemen in de aanbesteding die zien op de private inkoop door de winnaar zijn echter beperkt. Dat is namelijk is strijd met het beginsel van non-discriminatie dat de basis is van het WTO-recht: de overheid kan op basis daarvan niet voorschrijven dat bedrijven nationale- of EU-producten voorrang moeten geven boven producten uit bepaalde andere landen. Dit is nodig om protectionisme en onnodige handelsbelemmeringen te voorkomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, kunnen er in het programma van eisen wel technische kenmerken van het busmaterieel opgenomen worden zoals toegankelijkheid, uiterlijk en duurzaamheidskenmerken van de voertuigen.

Vraag 9

Bent u bereid om met provincies, bijvoorbeeld via het Interprovinciaal Overleg, in overleg te treden over de mogelijkheid om via het IPI de kansen voor Europese aanbieders van (bijvoorbeeld elektrische of waterstof-)bussen te vergroten? Indien ja, op welke termijn?

In aanloop naar de inwerkingtreding van het IPI zullen provincies en andere aanbestedende diensten worden geïnformeerd over de werking en wijze van toepassing van het instrument. De datum van inwerkingtreding is nog niet bekend en afhankelijk van het verloop van de triloogonderhandelingen. Waar toepassing van het IPI in de toekomst leidt tot nieuwe kansen doordat derde landen nieuwe of aanvullende toegang verlenen tot hun markt voor overheidsaanbestedingen, zal het bedrijfsleven hier zoals gebruikelijk over worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer thuiswerken, minder files; is die verbreding van de weg dan wel nodig?»1 en het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) «Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit»?2

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat omdat mensen meer thuiswerken er minder sprake is van piekbelasting van wegen en dat daarom geplande investeringen in snelwegen niet meer nodig zijn?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start gaat.
In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstuk 31 305, nr. 328).4 Het voornaamste verschil tussen de twee analyses is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd.
De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
Een toename van het thuiswerken betekent echter niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van -1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat dit goed nieuws is, omdat de middelen die nu bestemd zijn voor de uitbreiding van snelwegen dan kunnen worden ingezet voor onderhoud, nog hoogwaardiger openbaar vervoer, het oplossen van vervoersarmoede en fietsinfrastructuur?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om op basis van dit rapport de zeven MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) voor snelwegen die een beroep kunnen doen op het stikstofregistratiesysteem, te weten de A27/A12 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder, te heroverwegen?

In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Overigens wil ik wel de kanttekening plaatsen dat investeringen in infrastructuur nodig blijven om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden. Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere deze zeven MIRT-projecten. Ook dan laat de IMA-2021, zoals aangegeven in het antwoord op vragen 2 en 3, zien dat er zich nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zouden deze opgaven nog veel groter zijn.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat de verbreding van de A27 na alle protesten van bewonersgroepen, de stikstofproblematiek en het verschijnen van dit PBL-rapport totaal onzinnig is?

Nee. De Ring Utrecht is één van de meest intensief gebruikte delen van het wegennet. De verwachting is dat het verkeer op de A27/A12 naar de toekomst, ondanks meer thuiswerken, verder groeit, zie ook het antwoord op vragen 3 en 4. De onderzoeken bij het Tracébesluit geven aan dat (groei van) congestie door het project in belangrijke mate wordt voorkomen. Het project draagt zo bij aan de doorstroming van doorgaand verkeer op het nationale wegennet en aan de regionale bereikbaarheid van Utrecht, waaronder ontwikkellocaties zoals Utrecht Science Park en de nieuwe woningbouwlocaties. Daarnaast zal de verkeersveiligheid op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet verbeteren. Door het scheiden van rijrichtingen komen er minder verkeersgevaarlijke situaties voor waarbij automobilisten meerdere malen van rijstrook moeten wisselen om de gewenste richting te kunnen kiezen.

Vraag 6

Deelt u de constatering dat het ook in de lijn is met de aangenomen motie van het lid Bouchallikh c.s. over het toepassen van het brede welvaartsbegrip bij het MIRT (Kamerstuk 35 570 A, nr. 66) om met dit PBL-rapport in het achterhoofd grote snelwegprojecten te heroverwegen?

Ik steun het brede welvaartsdenken. Er zijn daarom stappen gezet om dit beter in te bedden in het mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is de verbreding van de IMA-2021 ten opzichte van zijn voorganger, de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uit 2017. Naast capaciteits- en robuustheidsknelpunten kijkt de IMA-2021 ook naar bereikbaarheid, verkeersveiligheid, klimaatgevoeligheid van de netwerken en de emissies van mobiliteit van broeikasgassen, fijnstof en stikstof. Deze brede blik doet recht aan de toenemende onderlinge verwevenheid van maatschappelijke opgaven en doelstellingen in het mobiliteitsdomein, natuurlijk met behoud van de focus op mobiliteit en bereikbaarheid.
In het MIRT-proces worden nut en noodzaak van iedere investering onderbouwd. De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is daarbij een belangrijk instrument. Een MKBA verschaft inzicht in de effecten van een voorgenomen project of maatregel op de brede welvaart in Nederland. De verwachte groei van de mobiliteit (zie het antwoord op vraag 2 en vraag 3) en de onderzoeken die reeds in het MIRT-proces zijn verricht, wijzen erop dat deze projecten een positieve bijdrage leveren aan de brede welvaart. Zoals aangegeven in het antwoord op de vraag 4 geldt dat heroverwegingen niet aan demissionair kabinet zijn.

Vraag 7

Bent u bereid de ontwikkeling van deze zeven MIRT-projecten onmiddellijk stop te zetten en deze projecten door te lichten met het brede welvaartsbegrip en het PBL-rapport in het achterhoofd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Deel meldingen bij BAS verdwijnt in het ronde archief»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat meldingen gedaan bij het BAS niet waren opgenomen in de jaarrapportage? Om hoeveel procent van de meldingen ging het in dit geval?

BAS heeft op 9 september 2021 met betrekking tot de jaarrapportage 2020 een verklaring op haar website geplaatst. BAS meldt hierin dat na onderzoek is gebleken dat enkele procenten van het totaal aantal meldingen in 2020 niet goed in de jaarrapportage is verwerkt.

Vraag 3

Hoe kan het gebeuren dat meldingen, gedaan bij het BAS, kwijtraken?

BAS is een onafhankelijke stichting, in 2007 gestart op initiatief van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol. Het bestuur wordt gevormd door twee leden uit beide organisaties.
In de Jaarrapportage 2020 heeft BAS vermeld dat eind oktober 2019 de BAS website en het registratiesysteem offline is gegaan na een melding van een kwetsbaarheid in de beveiliging. De bestaande website en het registratiesysteem moesten grotendeels worden vernieuwd. Vanaf april 2020 kwam het nieuwe systeem beschikbaar voor de BAS medewerkers en vanaf juli 2020, acht maanden na het offline gaan, konden ook omwonenden er weer gebruik van maken om zelf meldingen in te dienen.
BAS geeft aan dat in de periode waarin het BAS online registratiesysteem niet beschikbaar was voor omwonenden (eerste helft 2020), meldingen via mail, telefoon en een tijdelijk webformulier konden worden ingediend. Deze meldingen dienden vervolgens allemaal (deels handmatig) door de BAS medewerkers overgezet te worden naar het nieuwe registratiesysteem. Bij het overzetten van data naar het nieuwe registratiesysteem zijn een aantal meldingen niet goed geregistreerd. Een onafhankelijk onderzoeksbureau zal dit binnenkort nader toetsen. BAS rond hiertoe momenteel de opdrachtverlening af. Streven van BAS is om de resultaten nog voor de jaarwisseling beschikbaar te hebben. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal BAS de rapportage over 2020 herzien.

Vraag 4

Op welke manieren wordt er gebruik gemaakt van de informatie van het BAS?

BAS registreert, categoriseert en analyseert meldingen van overlast van vliegverkeer, met als doel de ervaren hinder in de omgeving van Schiphol inzichtelijk te maken. BAS koppelt meldingen aan bijvoorbeeld baan- en routegebruik of specifieke vliegbewegingen en kan eventuele trends in klachtenpatronen signaleren en duiden. Op basis van deze analyses maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), gemeenten in de omgeving van Schiphol en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze rapportages dienen als input voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen.

Vraag 5

Erkent u dat er op deze wijze een vertekend beeld is ontstaan van het aantal meldingen? En wat betekent dit voor het verdere gebruik van de rapportage wanneer deze achteraf niet juist bleek?

De medewerkers van BAS hebben zich, ondanks het tijdelijk ontbreken van een online registratiesysteem, ingespannen om meldingen via andere wegen te blijven registreren en met een Jaarrapportage te komen om zo verschillende stakeholders en de omgevingspartijen van informatie te voorzien met betrekking tot de ervaren hinder van het vliegverkeer.
Ik acht een zorgvuldige registratie van meldingen van belang, waarbij fouten in het registratieproces ten alle tijden voorkomen moeten worden. Omwonenden van de luchthaven moeten er op kunnen vertrouwen dat hun meldingen correct geregistreerd worden.
BAS heeft na de melding van de omwonende eerst onderzoek gedaan naar de registratie van diens meldingen. Vervolgens is in augustus 2021 een breder intern onderzoek gedaan naar meldingen die mogelijk niet goed in het registratiesysteem terecht zijn gekomen.
Vooralsnog blijkt hieruit dat het om enkele procenten van het totaal aantal meldingen2 in 2020 gaat. Een onafhankelijk onderzoeksbureau is door BAS gevraagd die bevindingen te toetsen. Afhankelijk van de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek dient BAS haar jaarrapportage te corrigeren.
Bij een afwijking van enkele procenten op het jaartotaal aan meldingen blijven naar verwachting de algemene conclusies en aanbevelingen uit de rapportage 2020 onveranderd. Voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen vormen de algemene trends en patronen uit jaarrapportages van BAS waardevolle input. De jaarrapportages van BAS zijn niet de enige bron voor de ontwikkeling van hinderbeperkende maatregelen. Schiphol en LVNL hebben samen een uitvoeringsplan hinderreductie opgesteld. De maatregelen die hierin zijn opgenomen zijn gebaseerd op suggesties en voorstellen van bewoners, bestuurders, het Regioforum van de Omgevingsraad Schiphol, de top 20 klachten bij BAS en eigen expertise en innovaties in luchtvaarttechnieken en luchtvaartsystemen.
Aan BAS is gevraagd om het Ministerie van IenW actief te informeren over de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek. Ik zal bij herziening van de jaarrapportage door BAS uw Kamer hiervan op de hoogte stellen.

Vraag 6

Erkent u dat zo’n situatie het al zeer gebrekkige vertrouwen alleen maar verder ondermijnt?

Omwonenden moeten erop kunnen vertrouwen dat elke melding correct wordt geregistreerd en dat dat de Jaarrapportage een juiste weergave is van het aantal melders en meldingen bij BAS. Fouten in de dataregistratie dragen niet bij aan vertrouwen.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat uw voorgangster in 2017 al zei: «als dat soort fouten naar buiten komen, dan denken mensen: hé, wat is hier aan de hand? Daar worden ze achterdochtig van en dat wakkert de zorgen alleen maar aan. Het zal tijd kosten om het vertrouwen terug te winnen»?2

Ja.

Vraag 8

Bent u van mening dat het sinds 2017 gelukt is om het vertrouwen te herwinnen? Zo ja, op basis waarvan komt u tot die conclusie? Zo nee, waarom is dat niet gelukt en welke consequenties verbindt u daaraan?

Voor het herwinnen van vertrouwen is tijdige, open en transparante communicatie en participatie met de omgeving van belang. Alle inspanningen vanuit het ministerie zijn erop gericht om daar verbeteringen in te brengen. Ik noem hierbij de participatie/betrokkenheid van omgevingspartijen bij grote vraagstukken, zoals de Luchtvaartnota, Luchtruimherziening en het Hinderreductieplan van Schiphol. Een goede informatievoorziening richting de omgeving door de organisatie van informatiebijeenkomsten en actuele websites vanuit het Rijk bij voorgenomen beleid is hierin ook van belang.
Het advies van Pieter van Geel over de toekomst van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) en het advies van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van Job Cohen moeten in de toekomst bijdragen aan het herstel van vertrouwen tussen partijen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten met de kritiek op vluchten met lege vliegtuigen tussen Schiphol en Eindhoven Airport?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de omwonenden van Eindhoven Airport en Schiphol niet zitten te wachten op lege vliegtuigen die over hun woonomgeving vliegen?

Ja.

Vraag 3

Hoe past het verplaatsen van lege vliegtuigen volgens u binnen de overheidsdoelstellingen om de omgevingsoverlast en de uitstoot door de luchtvaart te reduceren?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre de betreffende vliegbewegingen naar de Griekse vliegvelden van Kos en Heraklion een structureel karakter hebben? Kunt u tevens aangeven waarom een binnenlandse stop in Nederland daarvoor nodig is?

Het uitvoeren van dergelijke vluchten heeft geen structureel karakter. Voor het seizoen 2022 gaat TUI er van uit dat het toestel weer op Eindhoven Airport gestationeerd kan worden, zodat deze zogenoemde positioneringsvluchten niet meer nodig zijn.

Vraag 5

Hoe vaak komt het op jaarbasis voor dat vliegtuigen voor toeristische vluchten vanaf of tussen Nederlandse luchthavens leeg worden verplaatst naar nabijgelegen vliegvelden?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten.

Vraag 6

Bent u bereid om afspraken te maken met vervoerders en/of reisorganisaties om deze onnodige vliegbewegingen te stoppen?

Ja, mijn ministerie zal in zijn contacten met de luchtvaartmaatschappijen aandacht vragen voor het zoveel mogelijk beperken van deze vluchten met lege toestellen (Zie ook beantwoording vraag 4 van lid Bouchallikh (GroenLinks)).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van de heer Van den Brink (van het bewonersplatform) en de heer Melkert (luchtvaartdeskundige) om reizigers per openbaar vervoer naar het vliegtuig te vervoeren in plaats van andersom?

Het gebruik van de trein in plaats van het vliegtuig maakt onderdeel uit van het beleid. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, NS, ProRail, Schiphol en KLM hebben in november 2020 de Actieagenda Trein en Luchtvaart gepresenteerd met als doel het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart. Hierbij richten partijen zich op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. De internationale trein moet een aantrekkelijk alternatief worden voor zowel de bestemmingsverkeer reizigers (Origin – Destination reizigers) en transferreizigers. Lege vluchten tussen Schiphol en Eindhoven voorkomen door reizigers per trein van en naar Schiphol te vervoeren sluit aan bij deze doelstelling. Het is aan de luchtvaartmaatschappij om te bezien in hoeverre dit realiseerbaar is, als dit herpositionering van vliegtuigen kan voorkomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Onnodige tussenstops» op Eindhoven Airport zetten kwaad bloed bij omwonenden»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook onacceptabel dat er lege vliegtuigen vliegen van Schiphol naar Eindhoven Airport, zeker in het licht van de alarmerende boodschap van het meest recente IPCC-rapport over het klimaat?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.

Vraag 3

Hoeveel CO2-uitstoot, fijnstofemissies en geluidsoverlast wordt door deze vluchten veroorzaakt?

De omvang van de emissies hangt onder andere af van het gebruikte vliegtuig, de hoeveelheid brandstof aan boord en de vliegroute en -procedure. Indicatief gaat het hier wat betreft CO2 om een zeer gering promillage van de totale uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijkheden om deze lege vluchten op korte termijn te verbieden of op andere wijze onmogelijk te maken?

Op grond van Verordening (EU) 1008/2008) is het verboden de exploitatie van luchtdiensten binnen Europa door EU carriers (zoals TUI) afhankelijk te maken van aparte toestemmingen. Hun toestemming vloeit daarom rechtstreeks voort uit die regelgeving.
De verordening kent een uitzonderingsmogelijkheid om onder strikte voorwaarden bepaalde vluchten tijdelijk te verbieden. Artikel 20 van de verordening biedt de mogelijkheid om in geval van ernstige milieuproblemen tijdelijk de uitoefening van verkeersrechten te beperken of te weigeren, met name wanneer andere takken van vervoer een passend niveau van dienstverlening bieden. De toepassing van deze afwijkende voorziening vereist een concrete nationale grondslag en is slechts mogelijk na goedkeuring van de Europese Commissie. Het artikel schrijft verder voor dat de betrokken maatregel niet mag discrimineren, niet mag leiden tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen en niet restrictiever mag zijn dan nodig is om de problemen op te lossen.
Zoals aangegeven in de «Beantwoording Kamervragen over minicargovluchten tussen Luik en Maastricht d.d. 7 juni 2021» (Kamerstuk 2021D22117), is Frankrijk voornemens gebruik te maken van de mogelijkheid om een deel van de binnenlandse korte afstandsvluchten binnen Frankrijk, waarvoor ook een hogesnelheidsverbinding bestaat, te verbieden en heeft hiertoe nationale wetgeving in voorbereiding. Het gaat hierbij om structureel binnenlands luchtverkeer en niet om positioneringsvluchten. Frankrijk moet hiervoor nog goedkeuring krijgen van de Europese Commissie.
De ontwikkelingen in Frankrijk en de procedure bij de Europese Commissie worden nauwlettend gevolgd.

Vraag 5

Zijn er nog andere onzinvluchten, zoals in het verleden de vrachtvluchten tussen Maastricht en Luik2? Zijn er andere ondernemingen die lege vliegtuigen laten vliegen? Zo ja, om hoeveel vluchten gaat het?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten. Drie maatschappijen maken het meeste gebruik van commerciële positioneringsvluchten.

Vraag 6

Welke acties kunnen worden ondernomen door u of anderen om uit te sluiten dat dergelijke vluchten plaatsvinden, zeker gezien de disproportionele overlast die deze vluchten veroorzaken?

In onze contacten met de luchtvaartmaatschappijen zal mijn ministerie hen aanspreken op de onwenselijkheid van deze vluchten en op het belang van het zoveel mogelijk beperken ervan.

Vraag 1

Herinnert u zich uw uitspraken tijdens het tweeminutendebat van 8 juli 2021 over bezuinigingen op het openbaar vervoer, waaronder op sociale veiligheid?1

Het is mij bekend dat mijn voorganger tijdens het Tweeminutendebat OV en Taxi op 8 juli jl. heeft gereageerd op vragen over mogelijke bezuinigingen op het openbaar vervoer, waaronder op sociale veiligheid.

Vraag 2

Klopt het dat u daarin heeft gesteld dat zorgen over mogelijke bezuinigingen op verbindingen, frequenties, haltes en/of sociale veiligheid, en hogere tarieven, voorbarig zouden zijn, omdat in de transitieplannen de aangepaste beschikbaarheidsvergoedingen nog niet volledig meegenomen zouden zijn? Wat vindt u er nu van?

Met de brief van 25 juni jl.2 is uw Kamer geïnformeerd dat de plannen, die dit voorjaar zijn opgesteld door vervoerders en overheden, er nog van uit gingen dat er na het derde kwartaal van 2021 geen sprake meer zou zijn van een beschikbaarheidsvergoeding. Dit scenario zou op veel plaatsen leiden tot een aanzienlijke verschraling van het OV en de dienstverlening. Met het huidige financiële kader voor 2022 kunnen de vervoerders dit nu actualiseren en in overleg met hun concessieverlener volgens de reguliere systematiek vertalen in vervoerplannen voor 2022. De eerdere zorgen omtrent mogelijke drastische bezuinigingen waren dus gebaseerd op een voorlopig financieel kader, terwijl de constructieve gesprekken daarover nog liepen. NS werkt ook aan een transitie- en vervoersplan voor 2022 en stemt dit af met het Ministerie van IenW als concessieverlener. Actualisatie van de vervoerplannen vindt momenteel plaats. Ik zal u hier dit najaar over informeren.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich tot berichten dat bijvoorbeeld de RET werkt aan plannen om 26% te bezuinigen op de sociale veiligheid?2

Decentrale overheden en vervoerders moeten en mogen hun eigen afwegingen maken in de transitie naar een toekomstvast OV-systeem. Volgens de OV-autoriteit MRDH bevat het in augustus gepubliceerde maatregelenpakket van de RET een mix van vervoerkundige maatregelen, inzet op sociale veiligheid en besparingen op de interne bedrijfskosten. De RET heeft daarbij laten weten dat zij geen 26% op het totale budget van sociale veiligheid bezuinigt, maar 25% op een breder aantal onderdelen. De bezuiniging op het sociale veiligheid budget is hier slechts een onderdeel van. Dit maatregelenpakket is afgestemd met de MRDH, als concessieverlener. Zie verder mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 4

Bent u ook de hoogte van de nieuwe versoberde dienstregeling die op 30 augustus jl. is ingegaan? Klopt het dat de diverse spitsritten en de weekendmetro’s zijn geschrapt? Klopt het dat in Ridderkerk en Albrandswaard ingrijpende versoberingen zijn doorgevoerd?3

Volgens de verantwoordelijke OV-autoriteit, MRDH, is er per 30 augustus 2021 geen sprake van een nieuwe versoberde dienstregeling en het schrappen van spitsritten en de weekeinde metro. Ten opzichte van het pakket van maatregelen dat begin 2021 is ingevoerd zijn er per 30 augustus 2021 alleen enkele wijzigingen doorgevoerd. MRDH geeft aan dat in het plan meer metroritten zitten en op een aantal routes meer busritten in de spits, beide ten behoeve van het bieden van capaciteit voor de verwachte toename van de vervoersvraag, en op een aantal andere routes minder bus- en tramritten. De weekendmetro (vrijdag- en zaterdagnacht) rijdt in Rotterdam al niet sinds maart 2020 omdat de nachthoreca niet open is. Bij heropening daarvan wordt ook de opstart van de weekendmetro weer in overweging genomen. Volgens MRDH zijn er per eind augustus 2021 een aantal aanpassingen in de dienstregeling voor o.a. Albrandswaard en Ridderkerk. MRDH heeft laten weten d.m.v. subsidies aan gemeenten voor alternatief lokaal maatwerkvervoer te zorgen. Voor Ridderkerk betekent dat bijvoorbeeld dat er plannen zijn voor een extra buurtbus. De aanpassingen zijn door de provinciale OV-autoriteit afgestemd met de consumentenorganisaties bij MRDH.

Vraag 5

Bent u ook op de hoogte van de bezuinigingen die Hermes inmiddels heeft doorgevoerd? Klopt het dat het openbaar vervoer daar per 1 januari ingrijpend wordt afgeschaald? Klopt het dat de frequentie op diverse busdiensten gehalveerd wordt?4

Volgens de betreffende OV-autoriteit, namelijk de provincie Noord-Brabant is er bij Hermes geen sprake van een extra afschaling in 2022 t.o.v. 2021. De dienstregeling in Zuidoost-Brabant is in 2021 aangepast aan de weggevallen vraag door frequentieverlagingen toe te passen op hoogfrequente lijnen naar o.a. Eindhoven Airport en de High Tech Campus Eindhoven, het (tijdelijk) niet meer aanbieden van scholierenlijnen, spitslijnen en spitsritten en het vervallen van lijnen in de avonduren. De dienstregeling voor 2022 is zo vormgegeven dat Hermes snel en gericht kan opschalen zodra de reizigersaantallen daar aanleiding toe geven. De aanpassingen zijn door de provinciale OV-autoriteit afgestemd met het reizigersoverleg Brabant en de gemeenten.

Vraag 6

Denkt u dat het verstandig is dat er bezuinigd wordt op een veilig ov-netwerk, waarbij ov-surveillanten, boa’s, servicemedewerkers, conducteurs en cameratoezicht samen zorgen voor voldoende toezicht en een veilige reis?

De veiligheid van reizigers en het OV-personeel blijft altijd voorop staan. De vervoerders hebben laten weten te zullen zorgen voor veilig openbaar vervoer, ook na de bezuinigingen. De RET, EBS en HTM hebben in hun plannen laten weten (bezuinigings)maatregelen te nemen die zullen raken aan de omvang en de vorm van de maatregelen die worden genomen in het kader van de sociale veiligheid van openbaar vervoer. In sommige gevallen betekent dit bijvoorbeeld verminderde inzet van conducteurs, wat opgevangen zal worden door middel van o.a. cameratoezicht. Vervoerders zullen de mogelijke effecten van de door hen voorgenomen maatregelen monitoren, zodat er op tijd bijgesteld kan worden als daar behoefte aan blijkt te zijn.

Vraag 7

Hoeveel hebben ov-bedrijven inmiddels bezuinigd in de afgelopen tijd vanwege de coronacrisis? Hoeveel gaan ze nog bezuinigen in de komende periode? Wat zijn de gevolgen hiervan? Hoeveel ov-bedrijven zullen ritten afschalen?

De verantwoordelijkheid voor het regionale OV-aanbod ligt primair bij de regionale OV-autoriteiten en de vervoerders. Zij zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor een optimaal aanbod en sluiten concessies af waarin hierover afspraken zijn vastgelegd. De interne bedrijfsvoering en kostenbesparingen van de ov-bedrijven zijn een verantwoordelijkheid van het management en de aandeelhouders van deze bedrijven. Ik volg de effecten van de genoemde afspraken in de regionale concessies op het aanbod en de prestaties van het OV nauwlettend en waar nodig wordt dit besproken in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad. Het aanbod en de prestaties is immers wat de reiziger er van merkt in de dienstregeling en de geboden service. In de Kamerbrief van 25 juni jl. en tijdens het tweeminutendebat OV en Taxi op 8 juli jl. heeft mijn voorganger aangegeven dat ze met de sector een adequaat OV-voorzieningenniveau heeft afgesproken waarbij grofmazige afschaling ongewenst is. Voor het stads- en streekvervoer hebben de decentrale overheden en vervoerders dan ook noodzakelijke maatregelen geïnventariseerd om de continuïteit en kwaliteit van het vervoer te borgen en de mogelijkheden om het vervoersaanbod te optimaliseren. Als randvoorwaarde voor de optimalisatie van het aanbod heeft mijn voorganger in het NOVB afgesproken dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van het OV als duurzame mobiliteitsvorm niet in het geding mogen komen. Het is gebruikelijk dat overheden en vervoerders op concessieniveau (doorlopend) kijken naar de optimalisatie van het aanbod. Dat was voor de corona pandemie al zo en dat blijft zo. De vervoerders werken momenteel aan het actualiseren van de vervoerplannen voor 2022 en, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, informeer ik uw Kamer dit najaar hierover.

Vraag 8

Kunt u uitsluiten dat de versoberingsacties van de ov-bedrijven zullen leiden tot hogere ritprijzen? Zo nee, waarom niet?

De tarieven voor het regionale vervoer zijn een bevoegdheid van de decentrale overheden die de concessies verlenen. Het lijkt op dit moment niet voor de hand te liggen dat decentrale overheden op basis van de versoberingsacties de ritprijzen zullen verhogen. Het doel van de maatregelen is immers juist de kosten te beperken en mogelijkheden te zoeken om de dienstregelingen zo te optimaliseren dat vraag en aanbod meer met elkaar in evenwicht worden gebracht. Dat staat overigens los van de jaarlijkse indexatie van de tarieven op basis van inflatie en kostenontwikkeling.

Vraag 9

Waarom lopen de ov-bedrijven kennelijk op deze zaak vooruit? Kunt u in overleg treden met de ov-bedrijven om hun bezuinigingsplannen op te schorten, totdat volledige duidelijkheid ontstaat over de beschikbaarheidsvergoedingen? Zo nee, waarom niet?

Zie ook mijn antwoord op vraag 2. Met het huidige financiële kader voor 2022 kunnen de vervoerders hun plannen actualiseren en in overleg met hun concessieverlener volgens de reguliere systematiek vertalen in vervoerplannen voor 2022. NS werkt ook aan een transitie- en vervoersplan voor 2022 en stemt dit af met het Ministerie van IenW als concessieverlener. Actualisatie van de transitieplannen vindt momenteel plaats. Ik zal u hier dit najaar over informeren.

Vraag 10

Bent u bereid om de ov-bedrijven voor 100% te compenseren voor de al dan niet tijdelijke terugval in reizigers als gevolg van corona, ook door structureel veranderde reispatronen, bijvoorbeeld als gevolg van meer thuiswerken?

Het openbaar vervoer vervult een belangrijke rol als laagdrempelige en duurzame keuze van de reiziger in haar/zijn deur-tot-deur reis. Ook voor de langere termijn, wanneer de reizigersaantallen naar verwachting weer toenemen, moet het OV haar rol kunnen blijven pakken in de uitdagingen ten aanzien van bereikbaarheid, sociale veiligheid en duurzaamheid. De beschikbaarheidsvergoeding vergoedt tot 93%–95% van de kosten. Hiermee is en wordt grofmazige afschaling voorkomen. De vervoerders hebben het afgelopen jaar geen grote ontslagen hoeven doorvoeren en de reiziger heeft ook tijdens de coronacrisis kunnen rekenen op betrouwbaar OV. Voor de continuïteit van de OV-sector is het wenselijk dat vervoerders verliezen zo veel mogelijk kunnen beperken. Daarom is de werking van de regeling BVOV 2021 aangepast ten opzichte van 2020. Vervoerders kunnen de 5–7% kosten die niet door de regeling worden vergoed, in overleg met de concessieverleners invullen. Ook in de regeling voor 2022, waarover uw Kamer op 25 juni is geïnformeerd, is dit het geval.

Vraag 11

Deelt u de mening dat iedere compensatie die minder is dan 100%, toch zal leiden tot alternatieve compensatie door de ov-bedrijven zelf, die weer zal leiden tot bezuinigingen op verbindingen, frequenties, haltes en/of sociale veiligheid, en/of hogere tarieven?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Deelt u de mening dat u deze onwenselijke gang van zaken dient te voorkomen door de ov-bedrijven voor 100% te compenseren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gemeenten slaan alarm om volledige afsluiting A12: Ernstige gevolgen voor verkeer»?1

Ja.

Vraag 2

Is er een landelijke aanpak bij onderhoud van wegen om over te gaan op een gedeeltelijke of gehele afsluiting? Hoe vaak komt een gehele afsluiting op A-wegen voor in Nederland en wat is de reden dat er in dit geval gekozen is voor een volledige afsluiting?

Rijkswaterstaat bekijkt per project wat de beste aanpak is. Hierbij wordt een afweging gemaakt op basis van de berekende effecten voor hinder, veiligheid, efficiëntie, onderliggend wegennet etc. Onderdeel van deze werkwijze is dat Rijkswaterstaat overleg voert met de regio (wegbeheerder).
Gehele afsluitingen op A-wegen worden in Nederland vaker toegepast. In veel gevallen (ca. 100x per jaar) betreft het weekendafsluitingen. Meerdaagse afsluitingen overdag op werkdagen komen minder dan tien keer per jaar voor.
Rijkswaterstaat probeert gehele afsluiting van A-wegen zoveel mogelijk te voorkomen, maar dit is niet altijd mogelijk, zoals nu bij de A12. Afgelopen winter heeft Rijkswaterstaat op dit traject reeds noodreparaties moeten uitvoeren. Er werd een groot onderhoudscontract voorbereid, maar bij de inspectie in april jl. bleek dat er dermate veel schade aan het asfalt was, dat er zo snel als mogelijk moest worden ingegrepen. Een nieuwe winter over dit asfalt kan meer en grotere schades opleveren met meer hinder als gevolg, omdat dit werk niet gepland kan worden.
Bij de werkzaamheden op de A12 is op basis van een financiële kosten/baten analyse, model verkeersberekeningen voor het hoofdwegennet en expert judgement gekozen voor een volledige afsluiting van meerdere dagen/nachten achtereen. Bij deze aanpak kan in een kortere tijdsperiode meer werk worden verzet (de verkeersmaatregelen hoeven maar één keer op- en afgebouwd te worden), is de hinder voor de weggebruiker het kortst en kan de veiligheid voor de weggebruiker en wegwerker beter worden gegarandeerd. De werkzaamheden zijn zo gepland dat ze zo min mogelijk overlappen met werkzaamheden op andere hoofdwegen die als omrijroute dienen, of met onderliggend wegennet die van belang is voor de bereikbaarheid van de omgeving.

Vraag 3

Op basis van welke argumenten is er gekozen voor een volledige afsluiting versus een gedeeltelijke afsluiting?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat bedraagt de extra reistijd ten gevolge van de afsluiting en het volgen van omleidingsroutes?

Uit modelberekeningen van het hoofdwegennet blijkt dat de extra reistijd op kan lopen tot 60 minuten in de spits. Dit betreft een modelberekening, de praktijk kan altijd anders uitvallen.

Vraag 5

Zijn de getroffen gemeenten en sectoren betrokken bij de keuze van een volledige wegafsluiting, die een enorme impact heeft op de bereikbaarheid? Welk overleg is hier de afgelopen weken nog over geweest? Hoe zorgt Rijkswaterstaat ervoor dat, ook in de toekomst, de rest van Nederland vroegtijdig en volledig geïnformeerd wordt over het afsluiten van deze en andere belangrijke verkeersaders?

In zijn algemeenheid betrekt Rijkswaterstaat haar omgeving bij het afsluiten van belangrijke verkeersaders en wordt de omgeving op verschillende manieren geïnformeerd over grootschalige werkzaamheden en de te verwachten hinder. Rijkswaterstaat heeft van verschillende gemeenten bezorgde signalen ontvangen. Rijkswaterstaat begrijpt de bezorgdheid en neemt de signalen serieus. Daarom zal bij de Staat van de Infrastructuur, die uw Kamer in december a.s. zal ontvangen, beter inzichtelijk worden gemaakt welke grootschalige werkzaamheden per regio gepland staan. Rijkswaterstaat hecht er grote waarde aan de omgeving vroegtijdig te betrekken bij grootschalige werkzaamheden. In de recente bestuurlijke overleggen MIRT is dit ook een specifiek agendapunt en wordt de hinderaanpak jaarlijks geagendeerd. Op basis van de afspraken in deze bestuurlijke overleggen wordt momenteel de hinderaanpak vernieuwd. De ervaringen uit dit project zullen hierbij worden betrokken. Uw Kamer wordt hierover dit jaar geïnformeerd.
De werkzaamheden waren gepland van 20 tot 30 augustus, een relatief verkeersluwe periode, om zo de verkeershinder zoveel mogelijk te beperken. Vanwege conflicterende werkzaamheden op het onderliggend wegennet, waaronder de N228, heeft Rijkswaterstaat op verzoek van stakeholders besloten de werkzaamheden te verplaatsen. Daarnaast maakte de veiligheidsregio zich zorgen vanwege evenementen in de regio.
Rijkswaterstaat heeft daarop in juni een expertsessie georganiseerd met de provincies Utrecht en Zuid-Holland, gemeenten (wegbeheerders in de regio), hulpdiensten, Veiligheidsregio’s en politie. Conclusie van deze sessie was dat de regio een lichte voorkeur heeft voor uitvoering in de herfstvakantie, maar dat alle andere opties (van 9 aaneengesloten dagen) tussen zomer en herfst ook acceptabel waren.
Vervolgens heeft Rijkswaterstaat in een bestuurlijk overleg met de omgeving afgesproken alle opties onderling af te wegen. In deze afweging viel de herfstvakantie als optie af omdat 1) de werkzaamheden zouden interfereren met andere werkzaamheden van Rijkswaterstaat en daardoor de benodigde omleidingsroutes (noord via A2, A9 en A4 en zuid via A2, A27 en A15) niet beschikbaar zouden zijn of te zwaar belast zouden worden en 2) dat hoe dichter het najaar nadert, de kwaliteit van het asfalt steeds meer onder druk komt te staan, vanwege de vaak slechtere weersomstandigheden. Bij het verwerken van asfalt moet namelijk rekening worden gehouden met de combinatie van wind, regen en temperatuur. Algemeen geldt dat hoe slechter de weersomstandigheden zijn, hoe meer de kwaliteit van het asfalt onder druk komt te staan.
Daarmee zou de kans op uitloop van werkzaamheden groter worden. Conclusie van deze afweging was dat dat deze werkzaamheden van de zomer van 2021 naar eind september 2021 (zie ook antwoord 7 en 8) zijn verplaatst. Er zijn dan geen werkzaamheden op het onderliggend wegennet die conflicteren met de omleidingsroutes.
Vanaf medio juni is overleg gevoerd met de gemeenten om de werkzaamheden en benodigde verkeersmaatregelen verder af te stemmen. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat ook bestuurlijk regelmatig contact gehad. Daarnaast is met diverse grote logistieke organisaties en bedrijven, zoals TLN, Snel Shared Logistics, Jongeneel, Evofenedex, Jumbo en Westfort eveneens contact geweest. Ook zijn en worden omwonenden en weggebruikers geïnformeerd over de geplande werkzaamheden op de A12 en de te verwachten hinder. Dit gebeurt via diverse kanalen, zoals persberichten, advertenties in lokale weekbladen, social media, berichtgeving in online navigatieapps en informatieborden langs de weg.
Tijdens de werkzaamheden aan de A12 wordt dagelijks gemonitord op veiligheid en verkeersmanagement en wordt hierop geanticipeerd en indien nodig bijgestuurd.

Vraag 6

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om bij dit onderhoud voor zowel de omliggende regio’s als Rijkswaterstaat de beste optie te bepalen? Ook in relatie tot andere wegwerkzaamheden in de regio?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is er geanalyseerd wat de gevolgen zijn van de volledige afsluiting voor het onderliggende wegennet en de verkeersveiligheid rondom bijvoorbeeld scholen, winkelgebieden en wijken binnen de bebouwde kom?

De gegevens van de verkeersstromen op het onderliggend wegennet zijn niet beschikbaar, omdat de wegbeheerders hier niet over beschikken. Daarom is met gebruikmaking van de lokale kennis geanalyseerd wat de gevolgen zijn van de negendaagse afsluiting van de A12 voor de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. Uit deze analyses is gebleken dat op het onderliggend wegennet onvermijdelijk langere reistijden zullen ontstaan. Om de te verwachten drukte op het onderliggend wegennet enigszins op te vangen, zijn in overleg met de wegbeheerders (gemeenten en provincies) beheersmaatregelen vastgesteld, zoals inzet van verkeersregelaars, monitoring met motoren en informatie via bebording en tekstkarren. Ook worden weggebruikers vooraf geïnformeerd over de afsluiting dit gedeelte van de A12, zodat zij niet verrast worden als de werkzaamheden begonnen zijn. Dit gebeurt via diverse kanalen, zoals persberichten, advertenties in lokale weekbladen, social media, berichtgeving in online navigatieapps en informatieborden langs de weg.

Vraag 8

Is er geanalyseerd in hoeverre het onderliggend wegennet de drukte, de doorstroom en de zwaarte van het verkeer kunnen opvangen? En wat zijn de conclusies die getrokken kunnen worden uit de resultaten van deze analyse(s)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op welke manier moeten de aangrenzende bedrijven omgaan met de afsluiting? Is er sprake van hulp en compensatie?

Het zal onvermijdelijk zijn dat aangrenzende bedrijven tijdens de uitvoering van de werkzaamheden geconfronteerd worden met langere reistijden. Bedrijven die menen recht te hebben op compensatie voor geleden inkomstenderving, kunnen hierover terecht op de website van Rijkswaterstaat voor meer informatie: https://www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/contact/schade-en-compensatie

Vraag 10

De A12 heeft vier rijstroken, waarom is er niet voor de altijd toegepaste Duitse methode gekozen van een 2x2 afsluiting waardoor gedurende de werkzaamheden twee rijstroken beschikbaar blijven?

Voor de A12 is ook gekeken naar de zogenaamde Duitse methode. Hierbij worden beide rijrichtingen over één rijbaan geleid. Deze methode is technisch niet mogelijk, omdat de rijbanen op de A12 tussen Woerden en Nieuwerbrug op twee gescheiden weglichamen liggen met daartussen een circa 70 m brede diep liggende middenberm met veel bomen. De oversteek van de ene naar de andere rijbaan is daardoor niet mogelijk zonder ingrijpende maatregelen (o.a. bomenkap).

Vraag 11

Waarom is er niet voor gekozen dergelijk groot onderhoud in de zomervakantie van 2021 te laten plaatsvinden? Is er een mogelijkheid om de werkzaamheden te verplaatsen naar een volgende vakantieperiode, bijvoorbeeld de zomer van 2022?

Zie ook het antwoord bij vraag 5 en 6. Vanwege de slechte technische staat van dit gedeelte van de A12 is op korte termijn, voor winter 2021, onderhoud nodig en kunnen de geplande werkzaamheden niet verder in de tijd worden opgeschoven. De slechte technische staat van dit gedeelte heeft te maken met het einde van de levensduur van het asfalt dat er ligt. In de winter van 2020–2021 zijn 15 schademeldingen gedaan, het hoogste aantal in de afgelopen drie jaar. Het gaat om schadeclusters, waarbij de gaten in het asfalt ongeveer 16 centimeter diep waren. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties en kan schade veroorzaken aan voertuigen. Uitstel tot een later moment heeft daarnaast ook financiële consequenties, omdat de aannemer al is gestart met de voorbereidingen voor de uitvoering van deze werkzaamheden.

Vraag 12

Welke andere mogelijkheden zijn er om een volledige afsluiting van negen dagen, waarvan het grootste gedeelte doordeweeks plaatsvindt, te voorkomen?

Andere door Rijkswaterstaat onderzochte mogelijkheden zijn: uitvoeren in 6 weekendafsluitingen, 3x4 dagen (verlengd weekend), of 2x5 dagen (extra verlengd weekend). Bij deze opties wordt dan meer in het weekend gewerkt, maar de totale duur van de hinder is dan uiteindelijk meer dan bij de aaneengesloten afsluiting van de A12. Daarnaast moet bij het plannen van onderhoud rekening worden gehouden met werkzaamheden in zowel het areaal van Rijkswaterstaat als op het onderliggend wegennet. Er kan niet op teveel plekken tegelijk worden gewerkt, omdat dit de bereikbaarheid verder onder druk zet. Hierdoor zijn bovengenoemde opties afgevallen. Het vaker op- en afbouwen van verkeersmaatregelen zorgt er bovendien voor dat we de veiligheid voor de weggebruiker en wegwerker minder goed kunnen garanderen en de kosten hoger worden.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één, en ruimschoots voor de start van de afsluiting en werkzaamheden beantwoorden?

In het kader van leesbaarheid en duidelijkheid zijn sommige vragen samengevoegd. De inhoudelijke beantwoording van de vragen is zo volledig als mogelijk opgesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rapport over Caribische luchtvaart al twee jaar in onderste la ministerie I&W»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de vragenstellers dat een goede connectiviteit van Caribisch Nederland van groot publiek belang is?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de conclusie van de commissie Hartman dat er op een aantal routes binnen Caribisch Nederland sprake is van zogenaamde «dunne routes», waarbij commerciële luchtvaartmaatschappijen niet altijd voldoende connectiviteit kunnen garanderen?

Het klopt dat er sprake is van dunne routes. Het is om die reden dat de Nederlandse Staat sedert 2010 middels staatsdeelneming in de luchtvaartmaatschappij Winair probeert luchtvervoer op de meest dunne routes (naar Saba en Sint Eustatius) in stand te houden. Het instrument staatsdeelneming heb ik de afgelopen periode geëvalueerd. Ik onderzoek nu of en op welke wijze ik uitvoering kan geven aan de aanbevelingen uit de evaluatie. In dat kader verken ik onder meer de mogelijkheid van een openbaredienstverplichting op de routes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius. De evaluatie, inclusief de opvolging die daaraan wordt gegeven wordt momenteel met de meest betrokken departementen besproken. Zodra dit is afgerond zal ik u de evaluatie en beleidsreactie doen toekomen.

Vraag 4

In hoeverre bent u van mening dat de Nederlandse overheid een rol heeft om de connectiviteit op peil te houden als marktpartijen hier niet in slagen?

Nederland heeft een verantwoordelijkheid richting Caribisch Nederland als het gaat om het bereikbaar houden van deze bijzondere Nederlandse gemeenten.

Vraag 5

Kunt u nader uiteenzetten wat er is gedaan met de aanbevelingen uit het rapport van de commissie Hartman?

Het SEO-rapport dat in opdracht van de commissie Hartman is opgesteld, is met uw Kamer gedeeld in maart 2019 (Kamerstuknummer 31 936, nr. 581). Zoals destijds gemeld, hebben de vier Koninkrijkslanden tezamen besloten deze adviezen niet over te nemen. Even daarvoor was er een nieuwe airline op de benedenwinden gevestigd. In de tussentijd heb ik de situatie gemonitord, en middelen beschikbaar gesteld om een pilot naar een veerverbinding te starten. Naar aanleiding van de evaluatie naar de staatsdeelneming verken ik op dit moment de mogelijkheid van een openbaredienstverplichting op de routes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius. Dat was ook één van de aanbevelingen van de commissie Hartman.

Vraag 6

Kunt u een laatste stand-van-zaken delen over het ingediende steunverzoek van Winair?

Het is in principe aan Sint Maarten om haar nationale luchtvaartmaatschappij te ondersteunen.

Vraag 7

Kunt u delen wanneer u precies verwacht de evaluatie van de staatsdeelneming in Winair in het licht van het bredere connectiviteitsvraagstuk te hebben afgerond? Kunt u toezeggen deze evaluatie in elk geval af te ronden voordat eventuele nieuwe steun zal worden besproken?

De evaluatie is afgerond. De evaluatie, inclusief de opvolging die daaraan wordt gegeven wordt momenteel met de meest betrokken departementen besproken. Zodra dit is afgerond zal ik u de evaluatie en beleidsreactie doen toekomen.

Vraag 8

Kunt u een laatste stand-van-zaken delen over de voortgang op het aanbestedingstraject voor de veerdienst?

Het aanbestedingstraject verloopt volgens planning. De ambitie is om de veerdienst voor het eind van het jaar te laten starten.

Vraag 9

Welke andere alternatieven overweegt u om de connectiviteit op peil te houden en/of te verbeteren, bijvoorbeeld door de inzet van andere luchtvaartmaatschappijen zoals EZ Air en SMX Airways?

Allereerst loopt natuurlijk een onderzoek naar veerverbindingen op Saba en Sint Eustatius. Naar aanleiding van de evaluatie van de staatsdeelneming verken ik bovendien de mogelijkheid om een openbaredienstverplichting op te leggen op de routes tussen Sint Maarten en Saba/Sint Eustatius. Bovendien onderzoek ik of en zo ja hoe de vestigingseisen voor luchtvaartmaatschappijen kunnen worden versoepeld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «IJzeretende bacterie gevonden in Kanaal van Gent naar Terneuzen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat deze MIC-bacterie een potentieel groot risico kan vormen voor onder andere schepen en dammen? Hoe groot beoordeelt u dit risico?

Als bij stalen schepen en damwanden hoge concentraties voorkomen van bacteriën die MIC (microbiologically influenced corrosion) veroorzaken, kan dit een risico vormen voor de staalconstructies. Hoge concentraties van deze micro-organismen kunnen ontstaan onder bepaalde condities, zoals stilstaand water, een hogere temperatuur van het water of de aanwezigheid van geschikte voedingsstoffen, bijvoorbeeld als gevolg van een lozing.
Vlaanderen gaat verkennen onder welke condities dergelijke bacteriën in de haven van Zelzate zijn gaan woekeren. Rijkswaterstaat stelt hierbij haar kennis en kunde beschikbaar en stemt regelmatig af met Vlaanderen om zo de meest recente informatie te verkrijgen. Daarnaast gaat Rijkswaterstaat op een aantal nog nader te bepalen locaties op het Nederlandse deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen gerichte inspecties uitvoeren, om te onderzoeken of er schade als gevolg van MIC is ontstaan. Dit onderzoek wordt naar verwachting in oktober van dit jaar afgerond. Zodra de uitkomsten van de onderzoeken bekend zijn, kan ik het risico beoordelen of MIC op het Nederlandse deel van het kanaal is ontstaan en maatregelen nodig zijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven of reeds bekend is of de bacterie ook al aan de Nederlandse kant van het kanaal zit? Zo niet, kunt u toezeggen hiernaar zo spoedig als mogelijk een onderzoek te laten verrichten?

Er zijn mij op dit moment geen signalen bekend, dat in het Nederlandse deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen sprake is van schade veroorzaakt door bacteriën.
Dit soort bacteriën is standaard aanwezig in al het oppervlaktewater. Het is nog onbekend waardoor de bacterie in de haven van Zelzate is gaan woekeren en of deze condities zich ook in het Nederlands deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen voordoen. Rijkswaterstaat zal participeren in het onderzoek dat Vlaanderen heeft aangekondigd en zelf gerichte inspecties uitvoeren.

Vraag 4

Indien de bacterie reeds aanwezig is in Nederland, kunt u uiteenzetten welke stappen gezet kunnen worden om de schade van zijn aanwezigheid zoveel mogelijk te beperken? In hoeverre wordt hiervoor de samenwerking opgezocht met België?

Bacteriën die in hoge concentraties MIC kunnen veroorzaken zijn standaard aanwezig in het oppervlaktewater. Rijkswaterstaat inspecteert regelmatig haar areaal. Daar waar MIC wordt geconstateerd, kunnen verschillende maatregelen worden getroffen en worden belanghebbende partijen op de hoogte gebracht. Indien mogelijk worden de omstandigheden waaronder de bacterie gaat woekeren tenietgedaan. Tevens kan kathodische bescherming worden toegepast op stalen onderdelen. Dit is een methode om metaal te beschermen tegen corrosie door het aanbrengen van een klein elektrisch spanningsverschil.
Het onderzoek naar de oorzaak van het woekeren van de bacterie in de haven van Zelzate wordt in samenwerking met Vlaanderen uitgevoerd. Eventuele maatregelen zullen indien nodig in samenwerking met het Vlaamse departement Mobiliteit en Openbare Werken, de Vlaamse Milieumaatschappij en de Vlaamse Waterweg worden getroffen.

Vraag 5

Indien de bacterie nog niet aanwezig is, hoe groot acht u het risico dat deze zich zal verspreiden naar de Nederlandse kant van het kanaal en op welke termijn?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Is het een optie om, gezien de mogelijke grote economische schade en veiligheidsrisico’s, het kanaal te sluiten tot meer informatie bekend is over de verspreiding van de bacterie? Zo nee, waarom niet?

Het sluiten van het kanaal is geen optie, vanwege de essentiële functie die het kanaal heeft voor de waterafvoer en scheepvaart voor zowel Nederland als België. Bovendien zijn andere maatregelen voorhanden, zoals verwoord in mijn antwoord op vraag 4, waardoor een sluiting van het kanaal niet nodig is.

Vraag 7

Heeft u reeds contact opgenomen met uw Belgische collega om te bezien hoe de verspreiding kan worden ingedamd door passende maatregelen aan de Belgische kant van het kanaal? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke afspraken zijn gemaakt?

Er is een goede samenwerking tussen Rijkswaterstaat en de bij vraag 4 genoemde Belgische instanties om de oorzaak van het woekeren van de bacterie in de haven van Zelzate in beeld te brengen en eventuele maatregelen te treffen. Om deze reden is er nu geen aanleiding om hierover contact op te nemen met mijn Belgische collega. Indien dit in de toekomst toch nodig blijkt, zal dit contact uiteraard alsnog worden gelegd.

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de verlenging van het Europees Diploma van de Raad van Europa voor de Oostvaardersplassen en Nationaal Park Weerribben-Wieden?1, 2

Ja.

Vraag 2

Bent u ook verheugd met de tweede verlenging van het Europees Diploma voor zowel de Oostvaardersplassen als de Weerribben-Wieden en deelt u de mening dat dit goed nieuws is voor de natuur? Deelt u de mening dat deze erkenning van alle inspanningen van de betrokken natuurorganisaties zeer waardevol is?

Ja.

Vraag 3

Deelt u het streven van de betreffende natuurorganisaties om deze natuurgebieden ook na 2029 in aanmerking te laten komen voor het Europees Diploma?

Ja.

Vraag 4

Deelt u de aanbeveling van de Raad van Europa dat de ontwikkeling en ingebruikname van Lelystad Airport de natuurkwaliteit van de Oostvaardersplassen en Nationaal Park Weerribben-Wieden niet in gevaar moet brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat deze aanbeveling nóg een extra argument is om Lelystad Airport niet te openen?

Aan de Europese Diploma’s voor de Oostvaardersplassen en Nationaal Park Weerribben-Wieden is de voorwaarde verbonden dat de ontwikkeling en het gebruik van Lelystad Airport de doelen of de kwaliteit van deze Natura 2000-gebieden niet in gevaar mag brengen. Deze voorwaarde sluit volledig aan bij de uitgangspunten die leidend zijn geweest bij de routeontwikkeling van en naar de luchthaven.3 Zo is er geen route ontworpen boven de Oostvaardersplassen, en geldt, net als voor andere Natura 2000-gebieden, een minimum vlieghoogte van 3.000 voet. Hier bovenop is het voor Nationaal Park Weerribben-Wieden mogelijk gebleken om tegemoet te komen aan opmerkingen in de zienswijzeprocedure, en zijn routeoptimalisaties doorgevoerd waardoor het wachtgebied is verplaatst en de bocht om dit gebied is verruimd. Hierdoor kan een naderend vliegtuig zoveel mogelijk gelijkmatig dalen met minder motorvermogen, op een minimum vlieghoogte van 6.000 voet.4 In het kader van de actualisatie van het Milieu Effect Rapport (MER)5 bij het wijzigingsbesluit heeft een onafhankelijk bureau de effecten van Lelystad Airport op natuur onderzocht. Hierin wordt geconcludeerd dat de tijdelijke aansluitroutes plaatsvinden op een hoogte van 6.000 voet en hoger, en dat de conclusie (uit het eerdere MER 2014) dat er geen sprake zal zijn van de aantasting van de natuurlijke kenmerken van de Natura 2000-gebieden daarom niet verandert.

Vraag 6

Kan men er op vertrouwen dat, ondanks kwalijke recente berichtgeving rondom de prioritering van Lelystad Airport3, de natuurkwaliteit daadwerkelijk de hoogste prioriteit heeft voor het gehele kabinet? Zult u er alles aan doen om de verlenging van het Europees Diploma mogelijk te maken?

De besluitvorming met betrekking tot Lelystad Airport is controversieel verklaard. Wel wil ik opmerken dat de verplichting tot het beschermen en behouden van Natura 2000-gebieden volgt uit Europese richtlijnen. Het Europees Diploma voor natuurgebieden van de Raad van Europa wordt verleend aan de terreinbeheerders van de betreffende gebieden. Desgewenst kan de overheid ze daarbij steunen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «CBR krijgt achterstand van honderdduizenden examens niet weg»?1

Ja.

Vraag 2

Wat heeft u gedaan om de lange wachtlijsten te verkorten en waarom heeft dit niet gewerkt?

Zoals aangegeven in onder meer mijn Kamerbrief van 23 maart2 en de daaropvolgende maandrapportages «corona-inhaalslag examens» heeft het CBR een Taskforce opgericht die tot doel heeft de examens die door de twee lockdownperiodes geen doorgang hebben kunnen vinden (ruim 700.000 theorie- en praktijkexamens) zo spoedig mogelijk in te halen en de opgelopen reserveringstermijnen terug te dringen. Het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname is in overleg met het Ministerie van IenW tot stand gekomen.
De doelstelling van dit plan is dat in januari 2022 de reserveringstermijn voor het eerste B-praktijkexamen 10–14 weken is en aan het einde van 2022 7 weken (de afgesproken norm). Uit de maandrapportage van juli blijkt dat de huidige gemiddelde reserveringstermijn voor het eerste praktijkexamen gemiddeld 7,6 weken bedraagt. Indien nodig heeft het CBR noodmaatregelen achter de hand om dit doel te bereiken. Het CBR concludeert dat het nu niet nodig is deze noodmaatregelen in te zetten.

Vraag 3

Gaat u ingrijpen bij het CBR? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke wachttijden vindt u acceptabel en wanneer denkt u dat deze wachttijden zullen worden gehaald?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is de mogelijke impact op de verkeersveiligheid door de achterstanden bij het CBR?

Dit verband is er niet. Bij de totstandkoming van de noodmaatregelen heeft het CBR overigens als voorwaarde gehanteerd dat deze ook niet van invloed mogen zijn op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Bent u bereid om 75-plussers opnieuw dispensatie te verlenen inzake de geldigheid ten aanzien van een verlopen rijbewijs?

Er is geen relatie tussen de in te halen examens en de beoordeling van de medische rijgeschiktheid van 75-plussers. De gemiddelde reactietermijn van het CBR in het traject voor de beoordeling van de medische rijgeschiktheid bedroeg eind juli één week. In 100% van de gevallen wordt de afgesproken KPI gehaald dat mensen binnen 28 dagen een reactie van het CBR ontvangen. De rapportage over de stand van zaken bij de Klantenservice en de divisie Rijgeschiktheid wordt ieder kwartaal met uw Kamer gedeeld.

Vraag 7

Bent u van plan om strengere eisen aan rijscholen te stellen, zodat zij niet van lage slagingspercentages een verdienmodel kunnen maken?2

Dit vraagstuk hangt samen met de uitwerking van het advies «Van rijles naar rijonderwijs» waarover het volgende kabinet zal besluiten. Eén van de aandachtsgebieden daarbij is de kwaliteit van en het toezicht op rijscholen.

Vraag 8

Wat gaat u, in samenwerking met het CBR, doen om het dalende slagingspercentage van 53 procent te verhogen?

Voor de lockdown lag het slagingspercentage op 50,4%. Na de herstart van de dienstverlening begin maart lag dit iets hoger en in juli op 53,0%. Uit de cijfers van het CBR blijkt dat sprake lijkt van een lichte opwaartse trend dankzij de inspanningen van de rijscholenbranche, maar voorzichtigheid met betrekking tot deze ontwikkeling blijft geboden.
Aanvullend daaraan heeft het CBR de top tien meest gemaakte fouten bij examens gedeeld met rijscholen. Ook wordt op dit moment, in samenwerking met het CBR en de rijschoolbranche, een pilot voor collegiale toetsing ontworpen door het ministerie. Naar verwachting start deze in het najaar van 2021 en eindigt deze in het voorjaar van 2022. Doel van deze pilot is leerlingen zo goed mogelijk voorbereid aan het examen te laten beginnen en zo de slagingspercentages verder te verhogen.

Vraag 9

Bent u bereid om een tweede organisatie te benoemen die rijexamens mag afnemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Door de lockdowns heeft het CBR zijn dienstverlening tijdelijk moeten staken. Dat is de oorzaak van de oplopende reserveringstermijnen voor examens. Deze zijn niet veroorzaakt door de wijze waarop het CBR zijn (wettelijke) taken uitvoert.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gratis geld, en nog laat KLM haar flexwerkers spartelen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel medewerkers de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) hebben (moeten) verlaten sinds het begin van de coronacrisis, uitgesplitst naar vaste en flexibele contracten én naar flexkrachten die werkten via een uitzendbureau en flexkrachten die in dienst waren van KLM zelf?

Het is voor mij niet mogelijk om alle gevraagde informatie te verstrekken, omdat ik daarover niet beschik. Het volgende antwoord is gebaseerd op de informatie die KLM wel openbaar heeft gemaakt.
KLM heeft aangegeven in 2020 afscheid te hebben genomen van 3.450 medewerkers die via een uitzendorganisatie of met een contract voor bepaalde duur bij KLM werkzaam waren. Daarnaast hebben ruim 2.600 medewerkers met een vast dienstverband gebruik gemaakt van de door KLM aangeboden vrijwillige vertrekregelingen. Waar de vrijwillige vertrekregelingen en het Sociaal plan van toepassing zijn en voorzien in vergoedingen of begeleiding, is dat aan de medewerkers aangeboden. Door natuurlijk verloop is in 2020 het aantal arbeidsplaatsen met 500 medewerkers teruggebracht.

Vraag 3

Hoeveel van al deze medewerkers hebben een vertrekregeling, ontslagvergoeding en/of begeleiding van werk naar werk aangeboden gekregen (en geaccepteerd)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u de volledige subsidieaanvraag voor het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering voor ontslagen werknemers (EFG), die KLM in samenwerking met uw ministerie heeft ingediend als cofinanciering voor het sociaal plan, met ons delen?

Aangehecht treft u de aanvraag van KLM2 aan waarbij de gedeeltes die bedrijfsvertrouwelijke gegevens bevatten onzichtbaar zijn. Daarnaast heeft de Europese Commissie ook een uittreksel van de aanvraag gepubliceerd. Daarin treft u informatie aan over de aanleiding, de beoogde aantallen getroffen medewerkers en de activiteiten waarvoor subsidie wordt aangevraagd

Vraag 5

Hoe is deze subsidieaanvraag tot stand gekomen? Welke partijen zijn geconsulteerd en op welk moment? Klopt het dat vakbonden niet zijn geraadpleegd, terwijl de subsidieaanvraag zou vermelden van wel?

KLM heeft het initiatief genomen om een EGF aanvraag in te dienen. KLM heeft in mei 2020 contact opgenomen met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). Dit contact vond plaats nadat de eerste contouren van het reorganisatieplan van KLM bekend waren en KLM aangekondigd had dat in totaal 4.500 tot 5000 fte aan banen zou verdwijnen.
KLM is de sociale plannen in het kader van de reorganisatie met zijn sociale partners overeengekomen. KLM geeft aan de vakbondsvertegenwoordigers in december 2020 voorafgaand aan indiening van de EGF aanvraag over deze aanvraag te hebben geïnformeerd. In de EGF-aanvraag zelf staat niks over het raadplegen van de vakbonden over deze aanvraag.

Vraag 6

Wat zijn de precieze voorwaarden om voor subsidie uit het EFG in aanmerking te komen? Is het juist dat de subsidieaanvraag gedaan door KLM en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid alleen ziet op KLM-personeel met een vast contract en niet op personeel met een flexibel contract?

KLM heeft haar aanvraag ingediend onder de oude EGF Verordening (1309/2013). Ten tijde van het voorbereiden en indienen van de aanvraag was nog niet duidelijk hoe de nieuwe Verordening eruit zou komen te zien.
De oude verordening (1309/2013) had als voorwaarde dat de aanvraag betrekking heeft organisaties die te maken hebben met een massaontslag, dat wil zeggen 500 man ontslagen personen. Deze ontslagen moeten samenhangen met grote veranderingen in de wereldhandelspatronen als gevolg van een wereldwijde economische crisis. Ook de COVID-19 pandemie geldt als een dergelijke crisis.
Onder de huidige verordening (2021/691) is sprake van massaontslag bij 200 personen. Ook de reikwijdte van de verordening is uitgebreid, de ontslagen dienen het gevolg te zijn van grote herstructureringen, die veroorzaakt worden door uitdagingen die te maken hebben met globalisering.
Een verdere voorwaarde in beide Verordeningen is dat de ontslagen binnen een referentieperiode vallen. Bij één onderneming dienen de ontslagen binnen een periode van vier maanden plaats te vinden. Bij een aanvraag vanuit een sector dienen de ontslagen binnen een periode van negen maanden te hebben plaatsgevonden in één of twee aan elkaar grenzende provincies.
Een EGF-aanvraag wordt ingediend door de lidstaat en niet het bedrijf of de sector. Nederland verleent als lidstaat geen cofinanciering van maatregelen.
Het is juist dat de aanvraag van KLM om ondersteuning vanuit het EGF voor het van werk naar werk begeleiden enkel zag op medewerkers met een vast contract en dus niet op personeel met een tijdelijk contract bij KLM of personeel met een flexibel contract bij een uitzendbureau.
Voor medewerkers met een flexibel contract bij een uitzendbureau is sprake van een verschil in voorwaarden tussen de oude en de huidige Verordening. In de oude Verordening 1309/2013 vielen medewerkers met een flexibel contract bij een uitzendbureau niet onder het begunstigdenbegrip van de Verordening. Op basis van de huidige Verordening 2021/691 vallen ook medewerkers met een flexibel contract bij een uitzendbureau onder het begunstigdenbegrip op basis van art. 3, lid 1 en art. 5, onder d.
Zowel onder de oude als nieuwe Verordening valt personeel met een tijdelijk contract onder de reikwijdte van de EGF-regeling. Niettemin heeft KLM voor dit personeel waarvan het contract afliep geen EGF aangevraagd. Ook dit heeft te maken met de voorwaarden van het EGF. De bijdrage van het EGF is bedoeld voor bovenwettelijke activiteiten die getroffen medewerkers helpen bij het vinden van een nieuwe baan. Om in aanmerking te komen voor steun vanuit het EGF moet een bedrijf namelijk een gecoördineerd pakket aan dienstverlening bieden dat, in de Nederlandse situatie, door het bedrijf zelf gecofinancierd moet worden. Wanneer een werkgever geen gecoördineerd pakket aan dienstverlening aanbiedt, dan kan ook geen aanspraak gemaakt worden op steun vanuit het EGF. Het ontvangen van een transitievergoeding na afloop van een contract (ten behoeve van omscholing of de mogelijkheid om een eigen bedrijf te kunnen beginnen) is onvoldoende om te kunnen spreken van een gecoördineerd pakket van individuele dienstverlening.

Vraag 7

Indien ja, waarom is hiervoor gekozen? Was het mogelijk geweest ook voor medewerkers met een flexibel contract subsidie aan te vragen? Zijn er medewerkers, ongeacht contractvorm, die hierdoor vergoeding of begeleiding zijn misgelopen? Indien ja, om hoeveel mensen gaat het?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat luchthaven Schiphol voor te ontslaan personeel heeft afgezien van een subsidieaanvraag uit het EFG, omdat de subsidieregeling «verouderd, administratief bewerkelijk en complex» zou zijn? Indien ja, was u hiervan op de hoogte en bij betrokken? Wat vindt u van deze uitkomst?

De heer Benschop heeft in zijn brief van 4 juni 2021 in antwoord op de door mevrouw Jongerius verzonden brief geschreven dat het Sectorfonds Luchtvaart van oordeel is dat het EGF verouderd, administratief bewerkelijk en complex is. Het Sectorfonds Luchtvaart heeft geadviseerd dat er alternatieve regelingen (ESF, NLLD) zijn die toegankelijker zijn en hetzelfde of een beter effect hebben.
Schiphol heeft zich laten adviseren door het Sectorfonds Luchtvaart, hier was het Ministerie van SZW niet bij betrokken.
Verder heeft Minister Koolmees kennisgenomen van de brief van de heer Benschop, maar was hij hier niet bij betrokken. Tijdens het Commissiedebat Formele Raad op 9 juni 2021 heeft Minister Koolmees toegezegd om contact op te nemen met de heer Benschop en het regionale mobiliteitsteam van de gemeente Haarlemmermeer.

Vraag 9

Vindt u dat Nederland in het algemeen en KLM en Schiphol in het bijzonder optimaal gebruik hebben gemaakt van de mogelijkheden die het EFG biedt, om mensen aan het werk te houden en/of aan het werk te krijgen? Heeft Nederland naar uw oordeel kansen laten liggen, waar luchtvaartpersoneel de dupe van is geworden?

Vanuit het Ministerie van SZW wordt ondersteuning geboden bij aanvragen voor een bijdrage uit het EGF van werkgevers of sectoren. Het initiatief om gebruik te maken van het EGF ligt bij de werkgever of sector. Op basis van een database3 van de Europese Commissie is te zien dat Nederland in de periode 2006–2020 na Spanje het meeste aantal EGF aanvragen ingediend heeft. In totaal is ongeveer € 35,2 miljoen aan steun vanuit het EGF ontvangen, waarmee Nederland op de 10e plaats staat.

Vraag 10

Wat zijn de mogelijkheden om alsnog een nieuwe, aanvullende subsidieaanvraag voor het EFG te doen, waarmee met name ontslagen medewerkers met een flexibel contract alsnog kunnen rekenen op een vergoeding en/of begeleiding van werk naar werk?

Indien wordt voldaan aan de voorwaarden (200 ontslagen binnen een referentieperiode van 4 maanden bij één bedrijf of binnen negen maanden binnen een bepaalde sector in één of twee aangrenzende provincies), dan kan ook een aanvraag ingediend worden voor werknemers met een flexibel contract. Het is niet mogelijk om voor werknemers met een flexibel contract die aan het begin van de COVID-19-crisis (maart tot en met mei 2020) waren ontslagen nu nog een aanvraag in te dienen.

Vraag 11

Wie zou zich volgens u verantwoordelijk moeten voelen voor het goed van werk naar werk begeleiden van werkenden in de flexibele schil van een bedrijf?

De verantwoordelijkheid voor het van werk naar werk traject ligt bij werkgever en werknemer. De overheid biedt ondersteuning, bijvoorbeeld – samen met andere partijen – via de regionale mobiliteitsteams.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het meest recente zware verkeersongeval op de N50 tussen Zwolle en Kampen?1, de tweede in zeven dagen en de zoveelste in een reeks zware ongevallen, waarbij meerdere gewonden en doden te betreuren vielen?

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er sinds 2010 (!) al acht moties zijn ingediend met betrekking tot de aanpak van de N50, waarvan een aantal is aangenomen door de Tweede Kamer?

Ja. Verkeersveiligheid staat altijd voorop en de inspanningen zijn er onder andere op gericht om invulling te geven aan de aangenomen moties. De afgelopen jaren is, mede naar aanleiding van de moties, maximaal ingezet om de verkeersveiligheid en de doorstroming van de N50 te verbeteren:

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom de N50 in de afgelopen elf jaar nog steeds niet is verbreed?

Bij bezuinigingen op het Infrastructuurfonds is het project Kampen-Kampen-Zuid in 2013 geschrapt. Dit is destijds gebaseerd op een afweging van de bijdrage van het project aan de doelen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), te weten: doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Alle projecten zijn destijds in overleg met de betrokken regio’s tegen het licht gehouden.
Voor het tracé Kampen-Kampen-Zuid werd – tot het oordeel van de Raad van State inzake stikstof – gewerkt aan de totstandkoming van het (ontwerp)Tracébesluit om dit deel te verbreden naar 2x2 rijstroken met een fysieke rijbaanscheiding, zodat de doorstroming en de verkeersveiligheid verbetert. In de MIRT-voortgangsbrief van 9 juni dit jaar2 bent u geïnformeerd dat voor onder andere voor de N50 Kampen-Kampen-Zuid geen (ontwerp)Tracébesluit kan worden vastgesteld vanwege de stikstofproblematiek. Op dit moment wordt in beeld gebracht wat de gevolgen van het kabinetsbesluit over de maximale rekenafstand bij stikstofberekeningen zijn voor de planning en capaciteitsbehoefte van dit project en andere projecten.3

Vraag 4

Kunt u daarbij elke overweging of besluit om de weg niet versneld aan te pakken op een rij zetten?

In het verleden zijn reeds maatregelen voor de verkeersveiligheid en doorstroming op de N50 genomen en ook de komende periode worden maatregelen uitgevoerd. Zie voor een overzicht van de getroffen maatregelen vraag 2. Hiernaast wordt op dit moment geïnventariseerd hoe invulling gegeven kan worden aan de motie van het lid Geurts4 om een onderzoek te starten naar de aanhoudende ongevallen op de N50 en te bezien op welke wijze infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden. Bij de uitwerking van dit onderzoek zal ook gebruik worden gemaakt van al bestaande onderzoeken, zoals de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA)5, 6 of onderzoeken die afronding naderen, zoals het landelijke onderzoek van Rijkswaterstaat naar fysieke rijbaanscheiding, waar de N50 ook onderdeel van is.
Met betrekking tot de aanpak van het wegvak Kampen-Kampen-Zuid is:

Vraag 5

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u van mening dat door het handelen van de overheid met betrekking tot de N50 al jaren gespeeld wordt met verkeersveiligheid en mensenlevens?

Nee. Verkeersveiligheid heeft altijd de aandacht vanuit het Rijk en daarom zijn de afgelopen jaren maatregelen getroffen op de N50 ter verbetering van de verkeersveiligheid. Zoals hierboven gemeld, wordt op dit moment geïnventariseerd hoe invulling gegeven kan worden aan de motie van het lid Geurts om een onderzoek te starten naar de aanhoudende ongevallen op de N50 en te bezien op welke wijze infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden. Bij de uitwerking van dit onderzoek zal ook gebruik worden gemaakt van al bestaande onderzoeken, zoals de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA) of onderzoeken die afronding naderen, zoals het landelijke onderzoek van Rijkswaterstaat naar fysieke rijbaanscheiding, waar de N50 ook onderdeel van is. Binnenkort wordt multidot-markering aangebracht ter verbetering van de verkeersveiligheid. Ook de geplande verbreding tussen Kampen en Kampen-Zuid verbetert de verkeersveiligheid.

Vraag 7

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u van mening dat een stikstofcrisis belangrijker is dan verkeersveiligheid en/of mensenlevens, aangezien na jaren praten, onderzoeken en uitstellen de stikstofcrisis inmiddels de meest recente reden is dat de N50 niet versneld aangepakt zou kunnen worden?

De vertraging van projecten wegens de stikstofproblematiek, waaronder de N50 Kampen-Kampen-Zuid, heeft uiteraard de volle aandacht. Het Rijk streeft ernaar om, ondanks de stikstofproblematiek, zoveel mogelijk werkzaamheden doorgang te laten vinden. Voorbeelden hiervan zijn de aanbreng van multidot-markering (zie antwoord vraag 6 en 7) en de uitwerking van de motie Geurts (zie vraag 4 en 5). Om verdere vertraging van de projecten te voorkomen, is het van groot belang om besluiten te nemen die juridisch houdbaar zijn. Om deze reden wordt momenteel met grote zorgvuldigheid onderzocht wat de gevolgen zijn voor de planning en de capaciteitsbehoefte van het kabinetsbesluit over de maximale rekenafstand bij stikstofberekeningen.

Vraag 9

Zo nee, bent u bereid nu dan toch hoge prioriteit te geven aan het verbreden van de N50, ondanks de stikstofcrisis en bent u bereid om daarvoor een rechtszaak te riskeren?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Indien de stikstofcrisis niet de (enige) oorzaak is van het niet versneld aanpakken van de N50, kunt u aangeven welke (andere) oorzaken dit dan wel heeft?

Buiten de stikstofproblematiek speelt ook de budgettaire krapte een rol bij het niet (versneld) aanpakken van de N50. De kosten voor instandhouding zullen de komende jaren een steeds grotere druk leggen op de beschikbare investeringsruimte van het Mobiliteitsfonds, waardoor momenteel maar zeer beperkt nieuwe investeringsbeslissingen genomen kunnen worden. Over de tekorten op het budget voor instandhouding verwijs ik u onder andere naar de Kamerbrief d.d. 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 61).7

Vraag 12

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Welke maatregelen neemt u op korte termijn om de verkeersveiligheid te verbeteren op de N50?

Zie hiervoor ook antwoord 2. De huidige planning is om op korte termijn een multidot-markering aan te brengen op het enkelbaans gedeelte van de N50 tussen Kampen en de Ramspolbrug. Hiermee worden weggebruikers gewaarschuwd tegen onbewuste overschrijding van de middenas. Hiernaast wordt momenteel ook gewerkt aan een onderzoek naar de verkeersveiligheid op de N50 (n.a.v. motie van het lid Geurts, zie ook beantwoording vraag 4 en 5).

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

In het kader van leesbaarheid, duidelijkheid en samenhang zijn sommige vragen samengevoegd. De inhoudelijke beantwoording van de vragen is zo volledig als mogelijk opgesteld.

Vraag 15

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie en de verkeersveiligheid, beantwoorden voor 1 september 2021?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Hoe kunt u garanderen dat er sprake is van een evenwichtige belangenafweging terwijl de Nederlandse Staat ook aandeelhouder is van luchthaven Schiphol en KLM en dus een direct financieel belang heeft bij de opening van Lelystad Airport?1

Bij de besluitvorming over Lelystad Airport heeft de regering zich aan wettelijke procedures te houden die zijn vastgesteld om de belangen van burgers en ondernemers te beschermen. Aan de procedure met betrekking tot de legalisatie van meldingen heb ik mij bij de uitvoering van mijn taak als bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming te houden. Deze taak staat los van politieke afwegingen en overheidsdeelneming in de Naamloze Vennootschappen van luchthavens. In haar rol van aandeelhouder laat de Staat de bedrijfsvoering aan het bedrijf zelf; het bedrijf geeft uitvoering aan het strategisch plan van de onderneming.

Vraag 2

Hoe verantwoordt u, gezien het feit dat de agrarische sector in Nederland volledig wordt uitgekleed vanwege de stikstofproblematiek, het openen van een vliegveld dat dus nog niet in werking is of was ten tijde van de PAS-uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019 terwijl dat vliegveld een aanzienlijke bijdrage gaat leveren aan stikstofdepositie in Nederland?2

Het is een politiek besluit om het vliegveld te openen. Om dat te kunnen besluiten, is voor luchthaven Lelystad een toekenning van stikstofruimte nodig. Het legaliseren van de melding is een van de manieren waarop dat mogelijk is.

Vraag 3

Kunt u het feit dat de stikstofruimte uit de Warme Sanering Varkenshouderij volledig gebruikt lijkt te worden voor Lelystad Airport en zo het gevoel bevestigt dat leeft in de agrarische sector dat de sector moet wijken voor andere economische belangen en het stikstofbeleid dus helemaal niet gaat over natuurverbetering, ontzenuwen of toelichten?

Bij de toebedeling van ruimte uit de Warme Sanering Varkenshouderij wordt gekeken voor welke meldingen geldt dat de beschikbare ruimte de stikstofdepositie-effecten afdekt. Op basis daarvan wordt gekeken welke meldingen met deze ruimte gelegaliseerd kunnen worden. Vanwege de locatie van de effecten van deze maatregel is het technisch onmogelijk de melding van Lelystad met deze maatregel te legaliseren. Het is dus onjuist dat stikstofruimte uit de Warme Sanering Varkenshouderij gebruikt zal worden voor het legaliseren van Lelystad Airport.

Vraag 4

Hoe denkt u nog draagvlak in de agrarische sector te krijgen voor stikstofmaatregelen?

Ik heb veelvuldig contact met verschillende landbouworganisaties en individuele boeren. Uit die gesprekken komt steeds naar voren dat de stikstofproblematiek complex is. Het vraagt zowel van het kabinet als van de sectororganisaties veel inspanning om gedragen oplossingen te vinden en tegelijkertijd perspectief voor de lange termijn te creëren.

Vraag 5

Welke argumenten heeft u om op deze wijze invulling te geven aan legalisatie voor Lelystad Airport terwijl agrarische bedrijven nog minstens 2 jaar moeten wachten?

Bij het bepalen van welke melding gebruik mag maken van stikstofruimte, is een systematiek ingericht waar de opgave met objectieve criteria wordt ingevuld, zoals het al dan niet hebben van een handhavingsverzoek. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen verschillende sectoren. Deze systematiek is uitgebreid beschreven in de (ontwerp)Regeling tot wijziging van de Regeling natuurbescherming en de Omgevingsregeling (nieuwe versie Aerius Calculator en wijziging stikstofregistratiesysteem).

Vraag 6

Hoe gaat u het gebrek aan vertrouwen in een rechtvaardig stikstofbeleid oplossen?

De overbelasting van natuur door stikstof is een feit. Ik heb veelvuldig contact met verschillende landbouworganisaties en individuele boeren. Uit die gesprekken komt steeds naar voren dat de stikstofproblematiek complex is. Het vraagt zowel van het kabinet als van de sectororganisaties veel inspanning om gedragen oplossingen te vinden en tegelijkertijd perspectief voor de lange termijn te creëren.

Vraag 7

Hoe gaat u waarborgen dat er via de correcte wegen, op democratische wijze, afwegingen worden gemaakt, gezien het feit dat uit het WOB-besluit blijkt dat er voortdurend, via appjes en mailtjes, gezocht wordt naar manieren om buiten de wet om te opereren zoals via een ander rekenmodel voor Lelystad Airport en zelfs een beroep op de bevoegdheid van de Minister om af te wijken van de wet en de 30% afroming niet voor Lelystad Airport te laten gelden?

Bij de besluitvorming over Lelystad Airport heeft de regering zich aan wettelijke procedures te houden, die zijn vastgesteld om de belangen van burgers en ondernemers te beschermen. Aan de procedure met betrekking tot de legalisatie van meldingen heb ik mij bij de uitvoering van mijn taak als bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming te houden. De ambtelijke advisering verliep en verloopt binnen de kaders van de wet.

Vraag 8

Hoe komt u bij de stellingname dat Lelystad Airport te goeder trouw de melding in het kader van de Programma Aanpak Stikstof (PAS) heeft gedaan terwijl verderop in de stukken valt te lezen dat andere PAS-melders die bij nader inzien boven de 1 mol depositie uitkwamen NIET te goeder trouw zullen hebben gehandeld, gezien het feit dat uit de gegevens blijkt dat «te goeder trouw» onderwerp van gesprek is?

De veronderstelling van het bevoegd gezag is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Verder is het voor het bevoegd gezag niet mogelijk om vast te stellen of dat al dan niet terecht is. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces. In de passage over dit onderwerp (wob stuk 56a, pagina 116) wordt verwezen naar gemelde activiteiten waarvan de maximale bijdrage meer dan 1 mol/ha/jaar bedroeg.

Vraag 9

Wat rechtvaardigt deze verdachtmaking naar andere melders en wat rechtvaardigt het idee dat Lelystad Airport wel te goeder trouw heeft gehandeld?

Zoals ik in de beantwoording van vraag 8 toelicht, de veronderstelling van het bevoegd gezag isdat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend3.

Vraag 10

Waarom ging het proces gewoon door terwijl bekend was dat de stikstofberekeningen niet klopten?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 (Kamerstuk 35 334, nr. 82) heb ik aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog actueel zijn. De verificatie van de gegevens door het bevoegd gezag (LNV) vindt momenteel plaats.

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden en wel vóór 1 september 2021?

Ik heb de vragen één voor één beantwoord. Het is niet gelukt de beantwoording voor 1 september te versturen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Mogelijk meer vluchten met besmette passagiers dan gedacht?»1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat uit Canadese cijfers blijkt dat in de maand juli op 36 procent van de vluchten uit Amsterdam naar Canada een besmet persoon aan boord heeft gezeten?

De Canadese overheid publiceert op haar website een overzicht van alle vluchten waarop een positief geteste passagier heeft gezeten. In zijn onderzoek heeft data-analist Bart Bolkestein op deze cijfers een analyse toegepast en komt op het getal 36%. De methode van Bolkestein ken ik niet. Het bericht en de conclusie van de analyse heb ik uit de media vernomen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat dit percentage fors hoger is dan de berekening van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), dat uitgaat van 9 procent?

Door NLR en RIVM is gezamenlijk een studie uitgevoerd2, in het vervolg NLR/RIVM-studie genoemd. De NLR/RIVM-studie heeft het besmettingsrisico in vliegtuigen uitgaande van één besmettelijke passagier aan boord onderzocht. De onderzoekers van NLR/RIVM is gevraagd te kijken naar het risico van besmetting door aerosolen op vluchten met positief geteste passagiers. Dit was ook de strekking van de motie: het onderzoeken van de ventilatie in het vliegtuig. De analyse van de heer Bolkestein zat niet in de scope van dit onderzoek omdat deze pas verscheen nadat het NLR onderzoek al gereed was.
Voor de schatting in het rapport van NLR/RIVM voor het aantal vluchten met een besmette passagier zijn test-eigenschappen en SARS-CoV-2 prevalentie van begin juni 2021 gebruikt. Bovendien richtte de studie van NLR/RIVM zich op mogelijke besmettingsrisico’s gedurende de vlucht via inademen van aerosolen. Besmetting via grotere druppels, via contact met besmette oppervlakken, tijdens andere fasen van het transport als inchecken, boarding, etc. maakten geen onderdeel uit van dit onderzoek.

Vraag 4

Hoe verklaart u dit verschil?

Zie het antwoord bij vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat het NLR-onderzoek, op basis waarvan u in juni geen aanleiding zag tot aanpassing van de maatregelen voor vliegreizigers, geen rekening houdt met de deltavariant van het virus?2

In de studie is uitgegaan van de oorspronkelijke virusvariant. Het ligt voor de hand dat besmettelijkere varianten ook in het vliegtuig overeenkomstig besmettelijker zullen zijn. Er is nu nog onvoldoende kennis over bijvoorbeeld aan hoeveel virusdeeltjes van de deltavariant iemand blootgesteld moet worden om een virusinfectie te krijgen en mogelijk ziek te worden.

Vraag 6

Klopt het dat het NLR het besmettingsrisico van direct contact tussen reizigers tijdens de vlucht niet heeft meegenomen in haar onderzoek?

Dat klopt. De studie richtte zich op mogelijke besmettingsrisico’s via inademing van aerosolen.

Vraag 7

Klopt het dat het NLR-onderzoek uitgaat van een verplichte PCR-test voor alle reizigers, terwijl voor veel bestemmingen een antigeen-sneltest voldoende is?

Voor de schatting van het aantal vluchten met een besmettelijke passagier is gerekend met een PCR-test binnen een tijdsbestek van 72 uur of een antigeen test binnen een tijdsbestek van 24 uur tussen testen en boarden.

Vraag 8

Klopt het dat het risico op een vals-negatieve test bij een antigeen-sneltest veel hoger is dan bij een PCR-test?

Een antigeen-test heeft een lagere gevoeligheid dan een PCR test. Het verschil in gevoeligheid wordt deels gecompenseerd door de tijd tussen testen en boarden te beperken tot 24 uur voor de antigeentest.

Vraag 9

Wist u dat het zo druk is op Schiphol dat beveiligers zeggen de anderhalve meter niet te kunnen handhaven? Zo nee, acht u dit niet belangrijke informatie? Zo ja, waarom heeft u geen maatregelen genomen om te handhaven?

De maatregelen om besmetting te voorkomen gelden ook op luchthavens. Aanvullend geldt op de luchthaven en in het vliegtuig een mondkapjesplicht, omdat niet altijd en overal anderhalve meter afstand gegarandeerd kan worden, bijvoorbeeld bij het fouilleren.
Schiphol heeft op ons verzoek in haar communicatie op de luchthaven nadrukkelijk en nog sterker gewezen op de anderhalve meter-regel, zowel naar alle passagiers als naar de medewerkers.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het niet handhaven van de anderhalve meter de kans vergroot dat iemand in de tijd tussen de verplichte test en de vlucht besmet raakt? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie antwoord bij vraag 9.

Vraag 11

Houdt u bij hoeveel besmette personen aan boord van een vliegtuig hebben gezeten, zoals de Canadese overheid doet? Zo nee, op basis van welke cijfers weet u of uw beleidsmaatregelen voldoende zijn om besmettingsrisico’s in de luchtvaart te minimaliseren?

Er wordt gerapporteerd hoeveel mensen met een positieve testuitslag een recente reishistorie melden. Ook worden de resultaten van het bron- en contactonderzoek (BCO) gerapporteerd4. Het BCO laat zien dat het onderwerp «Vlucht» in 0,3% van de besmettingen als mogelijke setting wordt genoemd.
Daarnaast voert de GGD Kennemerland namens de vijf regio’s waar zich een internationale luchthaven bevindt de vliegtuigcontactonderzoeken (VCO) uit, het bron- en contactonderzoek voor vliegtuigpassagiers. Indien blijkt dat een passagier mogelijk besmet in het vliegtuig heeft gezeten, worden personen die rondom deze passagier hebben gezeten benaderd om in quarantaine te gaan en/of zich te laten testen. Indien het om buitenlandse passagiers gaat, kan het RIVM dit via een evenknie in het buitenland doorgeven.

Vraag 12

Deelt u de mening van Rui Roosien, onderzoeker bij het NLR, dat de onderzoeksresultaten van data-analist Bolkestein van belang kunnen zijn bij de inschatting van besmettingsrisico’s? Zo nee, waarom niet?

De data van de heer Bolkestein hebben betrekking op een ander deel van de «besmettingsketen» dan waar de NLR/RIVM-studie over gaat. Alle informatie voor, tijdens en na de vlucht kan relevant zijn. De studie van NLR/RIVM is gericht op besmetting via inademing van aerosolen tijdens de vlucht.

Vraag 13

Waarom bent u niet bereid aanvullend onderzoek te doen naar besmettingsrisico’s in de luchtvaart naar aanleiding van de berekening van data-analist Bolkestein, op basis van de Canadese cijfers?

De RIVM/NLR-studie berekent de risico’s via inademing van aerosolen in scenario’s waar een besmettelijke passagier aan boord is gekomen. Dat risico is relatief laag gebleken. Op basis van de beschikbare informatie, waaronder BCO- en VCO- rapportages blijkt op vluchten relatief weinig verspreiding van het coronavirus plaats te vinden. Ook eerdere rapporten (o.a. van de Amerikaanse overheid, Boeing en Airbus) laten zien dat de ventilatiesystemen ervoor zorgen dat de kans op besmetting relatief laag is. Dit besmettingsrisico wordt verder verkleind door de geldende mitigerende maatregelen, waaronder de testverplichting, het dragen van mondkapjes, het verkleinen van contactmomenten en het gebruik van een gezondheidsverklaring. Op dit moment ligt aanvullend onderzoek naar besmettingsrisico’s in de luchtvaart niet in de rede.

Vraag 14

Bent u bereid om, net als de Canadese overheid, het aantal besmette personen aan boord van vluchten van en naar Nederland te gaan registreren? Bent u bereid hiervoor testen na thuiskomst verplicht te maken?

Zie het antwoord op vraag 11 en 13. Er wordt bijgehouden in hoeverre personen besmet aan boord van een vliegtuig hebben gezeten. Reizigers uit gele gebieden binnen de EU, en alle gebieden buiten de EU, dienen zich voorafgaand aan hun reis te testen. Er geldt een dringend advies om je de dag na aankomst en vijf dagen na aankomst te (laten) testen.

Vraag 15

Deelt u de mening van data-analist Bolkestein dat de huidige inzichten in COVID-19 in de luchtvaart achterhaald of beperkt zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier kunt u overtuigend aantonen dat dit wel het geval is?

Het NLR/ RIVM onderzoek over verspreidingsrisico’s van COVID-19 in vliegtuigen richtte zich op besmettingsrisico’s via aerosolen in de periode waarin nog geen sprake was van de deltavariant. Het is bekend dat de deltavariant besmettelijker is. Het is echter niet zo dat de inzichten in COVID-19 in de luchtvaart daarmee achterhaald zijn. Op basis van de huidige maatregelen is er een goed inzicht in de risico’s van vliegen. Deze risico’s zijn, mede vanwege de systemen van luchtfiltering en luchtverversing, lager dan de verspreidingsrisico’s in veel andere situaties. Daarbij helpen maatregelen als de testverplichting, de gezondheidsverklaring en het gebruik van een mondneusmasker het risico verder te mitigeren. Per 8 augustus is het reizigersbeleid aangepast, waardoor de testverplichting ook geldt voor reizigers uit gele gebieden binnen de EU en voor alle landen buiten de EU. Ook dit maakt het risico van besmetting in vliegtuigen lager.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het van groot belang is om goed zicht te hebben op besmettingsrisico’s in de luchtvaart, juist met het oog op de opkomst van virusvarianten die door onze vaccinatiebescherming heen kunnen breken? Zo nee, waarom niet?

Het inzicht dat het risico om tijdens de vlucht besmet te raken via inademing van aerosolen beperkt is maar niet nul wordt door verschillende studies, inclusief de NLR/RIVM studie, en epidemiologische studies bevestigd. Dat er bij (internationaal) reizen een risico is op import/export van varianten is ook bekend; dit gaat echter niet alleen om besmettingsrisico’s in de luchtvaart/tijdens de vlucht.

Vraag 17

Bent u bereid vanaf nu extra maatregelen te nemen om de import en export van het virus via de luchtvaart te minimaliseren? Zo ja, wat gaat u doen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet ziet op dit moment onvoldoende aanleiding ten opzichte van het huidige beleid ten aanzien van testen, de gezondheidsverklaring van de passagier, triage, mondkapjes aan boord en de verklaring van de quarantaineplicht. De situatie wordt vanzelfsprekend goed gevolgd. Indien op een later moment blijkt dat strengere maatregelen noodzakelijk zijn, zal het kabinet zich hierover buigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Aviation is as sustainable now as it will be in your lifetime»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling «Aviation Is as Sustainable Now as It Will Be in Your Lifetime« zoals verwoord en onderbouwd in het artikel? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom niet?

Nee, ik deel deze stelling niet. Het artikel benoemt niet het volledige palet aan verduurzamingsmaatregelen dat genomen kan worden om de klimaatimpact van de luchtvaart terug te dringen. Ook wordt de bijdrage van diverse maatregelen gebagatelliseerd. Vooral op het vlak van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Dit komt niet overeen met de analyse van het kabinet, de Europese Commissie of van de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Toepassing van duurzame luchtvaartbrandstoffen is een belangrijke manier om de CO₂- uitstoot van de luchtvaart in de sector te reduceren. Om deze reden zal ik mij actief inzetten voor de invoering van een Europese bijmengverplichting.

Vraag 3

Wanneer is volgens u een brandstof een Sustainable Aviation Fuel (SAF)?

Een duurzame luchtvaartbrandstof ofwel Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een brandstof die de uitstoot van CO₂-emissies reduceert ten opzichte van het gebruik van fossiele kerosine. Op EU niveau is hierbij de Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED) leidend. Zo moet een luchtvaartbrandstof onder andere een CO₂-emissie reductie in de keten van ten minste 50% (of hoger) opleveren ten opzichte van fossiele kerosine om gekenmerkt te worden als duurzame luchtvaartbrandstof. Ook beperkt de EU via de RED het soort grondstoffen dat ingezet mag worden voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Ook nationaal hanteren we de definitie van de RED voor duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Vraag 4

Is een brandstof met 10% minder uitstoot een SAF?

Zie de antwoorden op de vragen 3, 8 en 9.

Vraag 5

Acht u het gebruik van de term Sustainable Aviation Fuel, of in het Nederlands «duurzame» kerosine, wenselijk in overheidscommunicatie, gegeven het een term is die door bedrijven en (luchtvaart)belangenvertegenwoordigers (onterecht) in verband wordt gebracht met uitstootvrije of zero-emission luchtvaart?2

In communicatie van de overheid worden consequent de termen «reduceren» en «verminderen» gebruikt wanneer er gesproken wordt over duurzame luchtvaarbrandstoffen. Duidelijk is op deze manier dat «duurzaam» gebruikt wordt in de context van vermindering van de netto CO₂-uitstoot en er geen sprake is van afwezigheid van CO₂-uitstoot. Ook wordt gesproken over bijmengpercentages, zodat helder is dat alleen het bijgemengde deel duurzaam is. Hoe hoger het bijmengpercentage, hoe duurzamer de totaal aanwezige brandstof aan boord van een vliegtuig.
De term SAF is bovendien een door zowel publieke als private internationale instanties veel gebruikte en geaccepteerde term ter omschrijving van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Die brandstoffen reduceren CO2-emissies ten opzichte van het gebruik van fossiele kerosine en dienen te voldoen aan aanvullende criteria ten aanzien van de gebruikte grondstoffen. De Europese Commissie, evenals de European Aviation Safety Agency (EASA), hanteert de term Sustainaible Aviation Fuel ofwel SAF (en de bijhorende CO2-reductie) in het kader van de Europese verordening voor een bijmengverplichting van duurzame luchtvaartbrandstoffen. De International Civil Aviation Organisation (ICAO), een gespecialiseerde organisatie onder de Verenigde Naties (VN) voor de internationale luchtvaart, hanteert ook structureel de term SAF om duurzame luchtvaartbrandstoffen te beschrijven die CO₂ reduceren ten opzichte van fossiele kerosine.

Vraag 6

Hoe voorkomt u dat termen als «duurzame» kerosine en Sustainable Aviation Fuel onterecht in verband worden gebracht met uitstootvrije of zero-emission luchtvaart?

Door hier als overheid consistent over te communiceren. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om Nederlandse bedrijven en partijen die op een misleidende wijze over Sustainable Aviation Fuel communiceren, hierop aan te spreken? Zo nee, waarom niet, als daarmee een misverstand in stand wordt gehouden?

Indien een bedrijf onjuiste informatie adverteert, dan kan hiervoor een klacht bij de Reclame Code Commissie ingediend worden.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat onder het uitstoot reductieplan van de internationale luchtvaartsector brandstoffen die 10% minder broeikasgas uitstoten in aanmerking komen als middel om uitstoot te reduceren (onder het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA))?3

Daarover is op ICAO niveau nog geen besluit genomen.

Vraag 9

Is een brandstof die onder CORSIA gebruikt mag worden ook automatisch een Sustainable Aviation Fuel?

Nee, ICAO refereert hiernaar als «CORSIA eligible fuels» ofwel brandstoffen die geschikt zijn voor toepassing onder CORSIA.

Vraag 10

Wanneer CORSIA spreekt over 10% minder uitstoot bedoelt men dan 10% minder uitstoot per liter brandstof, 10% minder uitstoot per opgewekte energie-eenheid of heeft men een ander referentiekader? Zo ja, welk ander referentiekader?

Hierbij wordt gerefereerd naar 10% minder CO2-uitstoot in de gehele brandstofketen van productie tot gebruik, ten opzichte van de gemiddelde uitstoot van de gehele keten van productie tot gebruik van fossiele kerosine.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat met het bijmengen van meer biobrandstoffen in traditionele fossiele brandstoffen de energiedichtheid van de (gemengde) brandstof per liter terugloopt?

De energiedichtheid van bij te mengen brandstoffen is nagenoeg gelijk aan fossiele kerosine. Op EU niveau wordt zelfs een iets hogere energiedichtheid voor duurzame luchtvaartbrandstoffen aangenomen dan voor fossiele kerosine.4

Vraag 12

Kent u de Fuel Economy Guide 2020 (een publicatie van de Amerikaanse Environmental Protection Agency en het Department of Energy)?4

Ja.

Vraag 13

Deelt u de stellingen uit bovenstaande publicatie over het toenemende brandstofgebruik bij toenemende bijmenging van biobrandstoffen? «Vehicles will go 3%-4% fewer miles per gallon on E10 and 4%-5% fewer miles per gallon on E15 than on 100% gasoline (...) FFVs5 typically experience a 15%-27% drop in fuel economy when operating on E85 instead of regular gasoline due to ethanol’s lower energy content»? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, ik deel deze bevinding met betrekking tot autoverkeer. Voor de energiedichtheid van duurzame luchtvaartbrandstof verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 14.

Vraag 14

Zijn de cijfers zoals de Amerikaanse overheid die publiceert voor het (bio)brandstofverbruik voor autoverkeer vergelijkbaar met wat te verwachten is in de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Nee. Alle luchtvaartbrandstoffen moeten voldoen aan strenge kwaliteitseisen. Deze zijn vastgelegd in de mondiaal toegepaste standaarden. Standaard ASTM D7566 regelt dat biobrandstoffen voldoen aan dezelfde eisen als fossiele kerosine, die op hun beurt zijn vastgelegd in ASTM D1655. Die eisen betreffen ook de energiedichtheid, die gelijk moet zijn voor duurzame en fossiele luchtvaartbrandstoffen.

Vraag 15

Hoeveel klimaatwinst (uitgedrukt in equivalenten Koolstofdioxide (CO2)) wordt er volgens u geboekt wanneer een vliegtuig gaat vliegen op een brandstof die 10% minder broeikasgas per liter zou uitstoten maar voor het opwekken van dezelfde hoeveelheid energie wel 3% tot 27% meer liters brandstof gaat verbruiken?

Bij de berekening van de reductie van CO₂-emissies wordt reeds rekening gehouden met de verschillen in energie-inhoud per liter van brandstoffen. Bij duurzame luchtvaartbrandstoffen dient de reductie, gerekend over de gehele productie-en gebruiksketen, ten minste 50% te bedragen t.o.v. de fossiele referentie. De energie-inhoud van duurzame luchtvaartbrandstoffen is per liter nagenoeg gelijk aan die van fossiele kerosine. Zie ook de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig dat met biobrandstoffen vliegt niet alleen meer liters brandstof nodig heeft voor dezelfde hoeveelheid energie maar door het toegenomen gewicht van die extra brandstof ook nog eens meer energie in totaal nodig heeft voor dezelfde vlucht?

Nee. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig met meer (bio)brandstof aan boord meer energie nodig heeft voor dezelfde vlucht en dus de facto inefficiënter vliegt? Hoe is dat te rijmen met het streven van International Civil Aviation Organization (ICAO) om vliegtuigen elk jaar 2% efficiënter te laten vliegen?

Nee, deze aanname is onjuist. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 18

Op welke manier wordt voorkomen dat door deze rekentruc (zogenaamd minder uitstoot per liter maar meer liters verbranden) het aantal liters, de hoeveelheid energie die verbruikt wordt, en de uitstoot in de luchtvaart nog verder gaan stijgen?

Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het rekenen van biobrandstoffen als CO2 neutraal al problematisch is maar nu helemaal niet meer vol te houden is? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 20

Loont het naar uw mening om op deze manier (wederom) met belastinggeld de luchtvaart te helpen? Ditmaal om een zogenaamd duurzaam systeem op te tuigen dat zeer fraudegevoelig is, grote risico’s kent voor de voedselzekerheid, inefficiënt is qua energiegebruik en ook nog eens geen broeikasgasreductie oplevert? Zo ja, waarom?

Wat betreft de energiedichtheid van duurzame luchtvaartbrandstof verwijs ik u naar de antwoorden op de vragen 11 en 14. Voor de voorschriften voor duurzame brandstoffen verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3.