Vraag 1

Kent u het bericht «De Westereen «bezorgd, misschien wel boos» over schrappen bushalte bij station»1?

Ja.

Vraag 2

Vindt u ook dat mensen die niet in de randstad wonen, evenveel recht hebben op goede verbindingen met het openbaar vervoer (ov) als mensen die in de randstad wonen?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat een bushalte die tot de 15 meestgebruikte haltes van Friesland behoort wordt geschrapt?

De decentrale overheden waren pre-corona en zijn ook in corona-tijd verantwoordelijk voor de keuzes die worden gemaakt in decentrale concessies voor bus, tram, metro of regionale treindiensten. Vervoerbedrijven stemmen de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). En dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt.
OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied en de (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).
De provincie Fryslân heeft mij gemeld dat het vervallen van de bushalte op 27 oktober jl. uitvoerig is besproken in de provinciale staten van Fryslân. De provincie heeft mij laten weten dat de berichtgeving over deze bushalte met betrekking tot de top 15 van Friesland onjuist is. Het gaat om de nummer 325 van de Friese ranglijst, waarbij er gemiddeld 0,5 passagier per rit instapt. Verder is de halte geen officiële of logische overstapplaats naar een breder OV-netwerk. De provincie Fryslân handhaaft de maatregel in ieder geval tot 2025 (als onderdeel van het corona-gerelateerde transitieplan). De provincie Fryslân heeft laten weten dat De Westereen dankzij voldoende bus- en treinverbindingen goed ontsloten blijft. De provincie heeft laten weten dat door de aanstaande aanpassing voor het dienstregelingsjaar 2022 een hele goede overstap mogelijk wordt gemaakt bij de treinstations Feanwalden en Buitenpost.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat bushaltes die belangrijk zijn voor scholieren, statushouders en/of forensen niet geschrapt zouden mogen worden?

OV-autoriteiten zetten zich in voor een passend OV-aanbod voor iedereen. Daarbij wordt per concessie voortdurend met de vervoerder gesproken over optimalisatie van het vervoersaanbod om vraag en aanbod zo goed mogelijk af te stemmen. Verbindingen waar minder vraag naar is kunnen worden afgeschaald zoals frequentieverlagingen op hoogfrequente lijnen, het (tijdelijk) niet meer aanbieden van scholierenlijnen, spitslijnen en spitsritten en het vervallen van lijnen in de avonduren. Deze capaciteit kan deels worden ingezet op momenten dat de vraag groter is, zoals extra ritten in de spits. De keuzes die achter deze ontwikkelingen liggen worden op decentraal niveau gemaakt. Uitgangspunt hierbij is de afspraak dat er niet grofmazig wordt afgeschaald. Gekoppeld aan de Beschikbaarheidsvergoeding OV, monitort het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gegevens van alle OV-autoriteiten over de ontwikkelingen in het aanbod. Gemiddeld over Nederland was er in 2020 en 2021, ondanks veel lagere reizigersaantallen, ongeveer 10% minder OV-aanbod ten opzichte van 2019. Deze ontwikkelingen passen binnen de gemaakte afspraken met de sector en zijn veelal een gevolg van de afgenomen vraag veroorzaakt door de coronamaatregelen. Zoals toegezegd zal uw Kamer in december over de laatste ontwikkelingen worden geïnformeerd. DOVA (Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten) zal gelijktijdig alle vervoersplannen 2022 op een centraal punt beschikbaar stellen. Uit deze plannen zal ook blijken welk OV aanbod er per concessie volgend jaar voorzien wordt.

Vraag 5

Vindt u het ook onacceptabel dat in dit geval, maar ook op veel andere plekken in Nederland haltes of verbindingen worden geschrapt wegens de coronacrisis, ondanks overheidssteun aan vervoerders die bedoeld is om de bereikbaarheid in stand te houden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om in gesprek te gaan met provincies en regionale vervoerders om te kijken hoe essentiële ov-verbindingen in de regio, onder andere voor studenten en scholieren of voor ouderen die naar het ziekenhuis moeten, behouden kunnen worden?

Ja, ik bespreek dit regelmatig in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad. In het NOVB spreek ik met vertegenwoordigers van alle regionale OV-autoriteiten en regionale vervoerders over relevante ontwikkelingen voor en het vitale belang van het Openbaar Vervoer in Nederland. Specifieke keuzes achter deze ontwikkelingen, zoals afwegingen per buslijn, worden op decentraal niveau gemaakt.

Vraag 7

Wanneer verwacht u dat het landelijk onderzoek door het CBS naar vervoersarmoede, zoals toegezegd voor dit najaar, wordt gepubliceerd?

In het commissiedebat OV en Taxi van 19 mei 2021 heeft mijn voorganger toegezegd dat het onderzoek over vervoersarmoede van PBL en CBS dit najaar naar uw Kamer zou worden gestuurd. De motie van het lid van Baarle2 over het doen van een breed onderzoek naar vervoersarmoede op basis van de CBS indicator sluit op deze toezegging aan. Het betreft een onderzoek van het PBL, gebruikmakend van CBS-data.
Het bedoelde onderzoek zal tot mijn spijt volgens het PBL niet meer dit jaar gepubliceerd worden, maar medio volgend jaar (2022). PBL geeft aan dat de reden van de vertraging ligt in her prioritering binnen het PBL vanwege onvoorzien extra werk omtrent COVID- en thuiswerkanalyses. Naar aanleiding van de motie van het lid de Hoop om beleidsopties te inventariseren om het probleem van vervoersarmoede op te pakken, heb ik het PBL gevraagd om in hun rapport ook beleidsopties op te nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grenzen van baggeren in Waddenzee nabij»? Wat vindt u van dit bericht? Kunt u aangeven wat de exacte situatie is met betrekking tot het baggeren?1

Ja. De ambitie om te komen tot duurzame bereikbaarheid is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 29 684, nr. 210). Aan het bijbehorende Uitvoeringsprogramma dat deze ambitie concreet in moet invullen wordt momenteel gewerkt.
Voor baggeractiviteiten in de Waddenzee zijn de voorwaarden vastgelegd in het Natura2000 Beheerplan Waddenzee dat in 2016 is vastgesteld. In dit plan is een maximaal baggervolume van 7,037 miljoen m3/jaar bepaald. Het deel van Rijkswaterstaat is ook vastgelegd in het Beheerplan en bedraagt 3,672 miljoen m3/jaar. Gemeenten, het Ministerie van Defensie en derden, zoals havenbedrijven zijn verantwoordelijk voor het overige baggervolume.

Vraag 2

Hoe groot is het probleem? Wat kunnen de gevolgen zijn voor de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens als de grens in 2023 zou zijn bereikt? Wat moet er gebeuren om dat te voorkomen cq. vermijden?

De bereikbaarheid van de Waddeneilanden en havens is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Vastgelegd is dat de opgave met betrekking tot bereikbaarheid is om de mobiliteit te verduurzamen en de bereikbaarheid ook op de lange termijn te blijven garanderen. Tegelijkertijd is de opgave ook om de baggerinspanningen te verminderen en de impact op natuur en milieu zo gering mogelijk te laten zijn.
Met het oog op deze opgave monitort Rijkwaterstaat de ontwikkelingen door het uitvoeren van metingen en het bijhouden van de baggercijfers. In de Jaarrapportage van Rijkswaterstaat over het vaargeulonderhoud 2016–2019 (zie Waddenzee.nl) is een prognose opgenomen op basis van de trends van afgelopen decennia. Op grond daarvan zou het in het Beheerplan opgenomen baggervolume in 2023 kunnen worden overschreden. De prognoses zijn echter onzeker. In 2020 heeft Rijkswaterstaat 3,19 miljoen m3 gebaggerd van de toegestane 3,672 miljoen m3/jaar. Op de langere termijn is echter een doorgaande stijgende trend te verwachten door het verondiepen van de Waddenzee. Medio 2022 kunnen conclusies worden getrokken over de hoeveelheden van 2021. Op basis van monitoring wordt geprobeerd een structurele overschrijding te voorkomen.
Het Natura2000 beheerplan heeft in ieder geval als voorwaarde dat bij structurele overschrijding van het totaal gemiddelde baggervolume een nieuwe beoordeling plaatsvindt van de effecten van het baggerwerk op de N2000 instandhoudingsdoelstellingen. Doordat er wordt gemonitord zal een structurele overschrijding dus voorzienbaar zijn. Dergelijke afwijkingen van het N2000 beheerplan kunnen leiden tot vergunningplicht (van een deel) van het baggerwerk gekoppeld aan voorwaarden omtrent de wijze van baggeren en verspreiding, dit ter beoordeling van het Ministerie van LNV als bevoegd gezag.

Vraag 3

Welk overleg is hierover met de betrokken bestuurders in het gebied? Wat is daaruit gekomen dan wel welk overleg gaat hierover plaatsvinden?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt een ambitie uitgesproken om minder te baggeren, en tegelijkertijd de vaargeulen op orde te houden. De Agenda is een gezamenlijke agenda van het Rijk (OCW, Defensie, LNV en IenW), Waddenprovincies, eiland- en kustgemeenten, waterschappen, natuur- en milieuorganisaties, visserij organisaties, organisaties voor recreatie en toerisme, en de samenwerkende havens. Momenteel wordt er aan een Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied gewerkt waarover ook op bestuurlijk niveau afstemming plaatsvindt in het Bestuurlijk Overleg Waddengebied. Dit Uitvoeringsprogramma zal het komende jaar worden vastgesteld. Daarnaast vindt er op bestuurlijk niveau overleg plaats met de regio in het kader van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030). Afronding van dit onderzoek vindt in 2023 plaats, zie ook vraag 6.

Vraag 4

Welke oplossingen zijn er als de grens voor het baggeren bereikt is en welke acties moeten dan worden ondernomen? In hoeverre gaan de betrokken ministeries deze acties ook daadwerkelijk tijdig ondernemen en wat is daarvan dan de planning?

Indien in de toekomst het totale gemiddelde baggervolume is bereikt zullen alle mogelijke oplossingen op tafel moeten komen om de havens en eilanden bereikbaar te houden, zie ook vraag 2. Er zal, met alle betrokken partijen, zoals het Ministerie van LNV, provincies, gemeenten, rederijen en havens, gekeken worden welke andere oplossingen er zijn om de havens en eilanden bereikbaar te houden. Te denken valt aan het anders varen (bijvoorbeeld meer op getij, kleinere schepen, scheiden van vervoersstromen) en andere vervoersoplossingen. Met het Ministerie van LNV zal het gesprek moeten worden aangegaan omtrent de kaders met betrekking tot het baggeren. Zie ook het antwoord op de vragen 6 en 9. Alle mogelijke oplossingen zullen integraal en met alle betrokken partijen moeten worden bekeken om zo uiteindelijk een keuze te kunnen maken die recht doet aan enerzijds de natuurbelangen in het Waddengebied en anderzijds er voor zorgt dat de bereikbaarheid van de havens en eilanden gegarandeerd blijft. Deze afweging zal de komende jaren met alle betrokken partijen in het kader van het Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied worden gemaakt.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van maatschappelijk en economisch belang is? Zo nee, waarom niet, aangezien de motie Aukje de Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) hierover is aangenomen?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt onderkend dat bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van groot belang is. Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang.

Vraag 6

Bent u het met de stelling eens dat het varen op getij geen acceptabele optie is in het kader van de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens? Zo nee, waarom niet?

In de Agenda voor de Wadden 2050 is de afspraak vastgelegd om eilanden en havens bereikbaar te houden. Een bijdrage hieraan is de Transitieschets «Duurzame Bereikbaarheid» Waddengebied 2050 van Programma naar een Rijke Waddenzee (PRW) dat oplossingsrichtingen schetst voor bereikbaarheid op de lange termijn. De verwachting is dat deze Transitieschets in de eerste helft van 2022 verschijnt.
In januari 2020 is het onderzoek naar de Lange Termijn Oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 (LTOA) aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In dit onderzoek zijn toentertijd drie oplossingsrichtingen geïdentificeerd. In de Kamerbrief over de LTOA is uw Kamer geïnformeerd over de keuze om één oplossing (de tunnelvariant) niet verder te onderzoeken. Dit gezien de zeer forse investerings- en instandhoudingskosten en de impact van deze oplossing op de sociaaleconomische structuur van het Waddengebied. De overige twee geïdentificeerde oplossingsrichtingen uit de LTOA worden in het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030) uitgewerkt: 1) optimalisatie van de bestaande situatie en 2) verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocatie op het vaste land van Holwerd naar Ferwert. Bij de oplossingsrichting gericht op de optimalisatie van de huidige situatie wordt met name gekeken naar andere vervoersoplossingen richting Ameland, zoals bijvoorbeeld het varen met kleinere schepen waardoor er minder diep gebaggerd hoeft te worden, zie vraag 4. De oplossingsrichting gericht op het verplaatsen van de vertrek-en aankomst locatie zal zich o.a. richten op het inzichtelijk maken wat er in Ferwert aangelegd moet om het tot een geschikte vertrek-aankomstlocatie te maken. Voor beide oplossingsrichtingen zullen ook effectonderzoeken worden uitgevoerd naar bijvoorbeeld natuur, ecologie, geluid, functionaliteit (waaronder betrouwbaarheid en frequentie van de veerverbinding) en sociaaleconomische gevolgen in het Waddengebied. Op basis van deze effectonderzoeken en een wegingskader wat binnen de VBA wordt vormgegeven, kunnen uiteindelijk de beide oplossingsrichtingen met elkaar worden vergeleken en zal er, in afstemming met de betrokken provincie Fryslân en diverse gemeenten, een keuze door mij gemaakt kunnen worden. Deze keuze over de voorkeursvariant vindt naar verwachting in 2023 plaats. Uw Kamer zal hierover dan worden geïnformeerd.

Vraag 7

Wat gaat u eraan doen om de Waddeneilanden en -havens op een vergelijkbare manier als op dit moment goed bereikbaar te houden in de nabije en verdere toekomst?

Zoals bij antwoord 6 beschreven lopen er meerdere processen rondom de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens. De uitkomsten daarvan kunnen op een positieve manier bijdragen aan het bereikbaar houden van de Waddeneilanden en -havens in de toekomst.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe Duitsland en Denemarken in het Waddengebied ervoor zorgen dat de eilanden en havens goed bereikbaar zijn en blijven en hoe ze concreet omgaan met het op diepte en breedte houden van de vaargeulen?

Een onderdeel van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 is een internationale vergelijking. De internationale vergelijking richt zich op vergelijkbare varende verbindingen van eilanden in het Waddengebied (Nederland, Duitsland en Denemarken). Aan de Duitse en Deense autoriteiten die zich met vaargeulonderhoud in het Waddengebied bezighouden, zal de vraag worden gesteld hoe zij hiermee omgaan.

Vraag 9

Klopt het dat bij Ameland dit najaar wordt gezocht naar een efficiëntere manier van baggeren, het anders verspreiden van de baggerspecie en de bagger verder weg brengen? Wanneer kunnen hiervan de uitkomsten worden verwacht en kan de Kamer daarover worden geïnformeerd?

Het antwoord onder vraag 6 schetst de meerdere acties die er voor de langere termijn lopen om de bereikbaarheid van de Waddeneilanden-en havens te blijven garanderen. Eerder is uw Kamer al geïnformeerd over het voornemen om te experimenteren met het structureel verder weg brengen van baggerspecie binnen het toen nog nieuw aan te besteden baggercontract (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In november 2021 is het nieuwe contract voor Vaargeulonderhoud Waddenzee gestart. Hierbij gaat – specifiek op het traject Holwerd-Ameland – Rijkswaterstaat al op zeer korte termijn met de nieuwe aannemer proeven uitvoeren om te proberen het baggerwerk te reduceren. Daartoe wordt onder andere een proef voorbereid waarbij baggerspecie structureel verder weg wordt gebracht. Door het verder wegbrengen binnen de Waddenzee (naar verder van de vaargeul gelegen verspreidingslocaties) zal het terugstromen van slib naar de vaargeul naar verwachting afnemen, wat een gunstig effect zal hebben op de jaarlijkse baggervolumes. De eerste resultaten van deze proeven zijn eind 2023 bekend.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de korte- en langetermijnoplossingen die zijn afgesproken met betrekking tot de bereikbaarheid van Ameland? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de vertragingen bij de veerboot Holwerd-Nes (Ameland)?

Het Open Plan Proces heeft in 2016 meerdere kortetermijnoplossingen aangedragen (Kamerstuk 31 409, nr. 108). Om de betrouwbaarheid van de veerverbinding te verbeteren, hebben rederij Wagenborg en Rijkswaterstaat de kortetermijnmaatregelen uit het Open Plan Proces uitgevoerd. De uitgevoerde maatregelen betreffen de bochtafsnijding Vloedgeul, het aanbrengen van een knip in de dienstregeling, het doorvoeren van optimalisaties in het laad-en losregime, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime. Na het uitvoeren van deze kortetermijnmaatregelen is het aantal vertragingen vanaf 2019 afgenomen. Uw Kamer is hierover eerder geïnformeerd in het verslag van een schriftelijk overleg met de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 23 635, nr. 71) en de beantwoording van vragen van de leden De Vries, Dijkstra en Ziengs (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3778).
Daarnaast worden voor de lange termijn, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 6, twee oplossingsrichtingen verder uitgewerkt in de VBA 2030. En verschijnt volgend jaar de Transitieschets Bereikbaarheid Waddengebied 2050, die handen en voeten krijgt in het kader van het Uitvoeringsprogramma Agenda voor het Waddengebied 2050. Deze stukken worden uiteraard ook met uw Kamer gedeeld.

Vraag 11

Klopt het dat de eenmalige actie bij de vaargeul Westgat (tussen Ameland en Schiermonnikoog en van belang voor de haven van Lauwersoog) van een paar jaar terug ervoor heeft gezorgd dat deze goed op diepte blijft, ondanks de eerdere scepsis? Is er een evaluatie beschikbaar? Zo ja, kan de Kamer die krijgen? En wat leert Rijkswaterstaat uit deze casus voor de toekomst, ook voor andere situaties?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio, onder aanvoering van de provincie Groningen, als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog. Vanuit de verantwoordelijkheid als beheerder heeft Rijkswaterstaat inhoudelijke expertise aan de regionale partijen geleverd. Zoals gemeld in de antwoorden op Kamervragen van de leden De Vries en Dijkstra van 14 oktober 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 651)) zal de eindevaluatie van de pilot de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat. Door de provincie Groningen is in september 2020 namens de betrokken partijen een tussenevaluatie van de pilot uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. De eindevaluatie van de pilot wordt eind dit jaar afgerond. De resultaten zullen dan door de betrokken regionale partijen openbaar worden gemaakt.

Vraag 12

Klopt het dat de vaargeul naar Ameland gebaggerd wordt volgens een vaste route en er dus niet wordt «meebewogen» met de veranderende vaargeul? Zo ja, waarom gebeurt dit op deze wijze en wordt niet aangesloten bij de veranderende vaargeul? Welke gevolgen heeft dit voor de hoeveelheid baggerwerk daar?

Nee, dat klopt niet. Bij het baggeren van de vaargeul wordt steeds gestreefd naar minimalisatie van de hoeveelheid baggerwerk, onder andere door bij het vaargeulonderhoud zoveel mogelijk de natuurlijke morfologische ontwikkelingen van de geulen te volgen.

Vraag 13

Wat is de situatie met betrekking tot het diepte houden van de vaargeul Boontjes (IJsselmeer-Harlingen)? In hoeverre klopt het dat hier, ondanks de eerder genoemde aangenomen motie, het pact van Marrum en de Gebiedsagenda toch gesteggel over is? Wanneer kan hierover duidelijkheid worden gegeven?

Het Omgevingsberaad Waddengebied (OBW) heeft het Ministerie van IenW geadviseerd de passage over de vaarweg Kornwerderzand-Harlingen (Boontjes) in het ontwerp Nationaal Waterprogramma (NWP) 2022–2027 in lijn te brengen met de tekst hierover in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Voor de vaarweg Boontjes zou dit betekenen dit dat de huidige dimensies (diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m.) zou worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022–2027).
Diverse stakeholders van het Omgevingsberaad Waddengebied zijn, naar aanleiding van informatie hierover in de verzamelbrief Wadden (Kamerstuk 29 684, nr. 220) van 6 oktober 2021, met elkaar in overleg gegaan of dit de juiste vertaling was van het Pact van Marrum en de Agenda voor het Waddengebied 2050.
In het Pact van Marrum dat in 2018 door de Waddenzeehavens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN) is ondertekend, zijn partijen overeengekomen dat natuur en havens van wereldklasse een gezamenlijke stip op de horizon vormen, die ze in nauwe onderlinge afstemming willen bereiken. Daarvoor onderschrijven partijen verschillende leidende principes. Een daarvan is dat bereikbaarheid van havens gegarandeerd blijft op de huidige afmetingen (diepgang en breedte) en dat ontwikkeling is gericht op vermindering van de impact van baggeren op de natuurwaar de in zee.
Inmiddels is er overleg geweest tussen stakeholders van het OBW over de doorvertaling. Dit heeft duidelijkheid gebracht omtrent bovenbedoelde passage in het NWP en het in lijn brengen van de Agenda.
Voor de vaarweg Boontjes betekent dit dat de huidige dimensies ten aanzien van diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m. in principe worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022 tot en met 2027). De eerder met de regio afgesproken evaluatie van de onderhoudspilot van vaarweg Boontjes kan daarin echter nog wijziging brengen.
De evaluatie van de vaarweg Boontjes in 2022 zal worden uitgevoerd op de wijze zoals aangegeven door de voormalige Minister aan de hand van Kamervragen op 20 juli 2020 (Kamerstuk 3568). Bij deze evaluatie zullen niet alleen de overheden worden betrokken, maar ook de belanghebbende stakeholders, namelijk de havens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN). Op basis van de evaluatie, waarbij wordt gekeken naar de periode tot en met 2022 met een doorkijk naar de periode daarna, wordt bepaald hoe de situatie rond de Boontjes er vanaf 2023 tot en met 2027 (looptijd NWP) precies uit zal zien.
Het OBW zal schriftelijk worden geïnformeerd over, de hierboven aangegeven wijze waarop het NWP 2022–2027 in lijn wordt gebracht met de tekst in de Agenda voor het Waddengebied 2050.
De Waddenzeehavens, CWN en andere leden van het OBW geven aan de uitkomsten van deze evaluatie serieus te nemen. Bij de afweging van belangen zullen twee zaken tegelijkertijd meegewogen moeten worden, namelijk het verminderen van de impact van baggeren op de natuurwaarden en de het op orde houden van de bereikbaarheid van de haven van Harlingen via vaargeul Boontjes.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «ASV kraakt FAME-onderzoek; geen oog voor de praktijk» en «ASV: onderzoek naar FAME deugt niet»?1, 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek die vanuit de Algemeene Schippersvereeniging (ASV) klinkt over de wijze waarop het onderzoek waartoe de motie Bisschop/Alkaya (Kamerstuk 35 626, nr. 25) oproept wordt uitgevoerd?

In 2020 heb ik de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) en het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) opdracht gegeven om onderzoek uit te voeren naar de toepassing van biobrandstof in de binnenvaart. Uit dit onderzoek kwam voort dat er enkele technische risico’s waren, maar dat deze beheersbaar zijn. TNO concludeerde ook dat in de binnenvaart de laatste vijf jaar al ervaring is opgebouwd met de toepassing van biobrandstof-blends. In de sector ontstond ondanks het onderzoek toch onrust over het bijmengen van biobrandstof, wat tot de vraag om een vervolgonderzoek leidde in de motie Bisschop/Alkaya.3 Ik heb kennisgenomen van de kritiek van de ASV op dit vervolgonderzoek.
Ten eerste spreekt de ASV haar zorgen uit over de focus van het onderzoek op datgene wat schippers kunnen doen om veilig met biobrandstof te kunnen varen, in plaats van de risico’s die mogelijk onzuivere brandstof met zich meebrengt. Ik heb het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) opdracht gegeven onderzoek uit te voeren naar de risico’s van verschillende soorten biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart en hoe de reductieverplichting op een zorgvuldige wijze vormgegeven kan worden, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Hieruit zullen aanbevelingen volgen voor alle relevante betrokken partijen, inclusief overheid, schippers, brandstofleveranciers, etc. Deze aanbevelingen zullen voor het einde van het jaar door NEN met de betrokken partijen en Uw Kamer worden gedeeld.
De reductieverplichting van 6% zal per 1 januari worden ingevoerd. Besloten is echter om voor de binnenvaart de jaarlijks groeiende jaarverplichting van de REDII niet in het Besluit energie vervoer op te nemen. Hierover is Uw Kamer geïnformeerd bij de aanbieding van het Besluit energie vervoer.4
Als tweede geeft de ASV aan dat het NEN onderzoek vooral uit deskresearch zou bestaan. Naast deskresearch worden in het onderzoek praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart, en is een enquête verspreid onder binnenvaartschippers. Het Meldpunt Binnenvaart is op initiatief van BLN-Schuttevaer, CBRB, de Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche en IVR5 opgezet voor binnenvaartschippers die problemen ervaarden met biobrandstof. De enquête bedraagt onder andere vragen over de kwantiteit, kwaliteit, testen en certificaten van de getankte biobrandstof en de eventuele consequenties.
Als laatste wijst de ASV erop dat zij niet betrokken is geweest bij het onderzoek. De ASV is betrokken bij het opstellen van de onderzoeksvraag. Haar commentaar is deels verwerkt en de ASV heeft een toelichting ontvangen op de verwerking van haar commentaar. Gedurende het onderzoek heeft NEN de ASV via het algemene contactadres, zoals vermeld op de ASV website, benaderd voor het invullen van voornoemde enquête. Daarnaast zijn ook individuele schippers benaderd. Zodra het onderzoek is afgerond zullen de resultaten met de branche, waaronder ook de ASV, worden besproken.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze – en vanaf welk moment – de binnenvaartschippers zijn betrokken bij het uitgezette onderzoek?

De binnenvaartschippers zijn vanaf het begin betrokken via hun branchevertegenwoordigers, CBRB, BLN-Schuttevaer en ASV. De onderzoeksvragen zijn eerst aan hen voorgelegd. Hun commentaar daarop is deels verwerkt of gemotiveerd niet verwerkt voor het onderzoek in opdracht werd gegeven. Gedurende het onderzoek zijn ook individuele schippers benaderd door middel van de eerdergenoemde enquête. Ook is er in het onderzoek gebruik gemaakt van de ingekomen meldingen (25) bij het Meldpunt Binnenvaart.

Vraag 4

Klopt het dat het onderzoek door NEN zich hoofdzakelijk heeft beperkt tot deskresearch en dat de op handen zijnde implementatie van de herziene Richtlijn hernieuwbare Energie (REDII) hierbij een rol heeft gespeeld?

In het onderzoek worden naast deskresearch praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart en de eerdergenoemde enquête. Het onderzoek is er verder op gericht datgene te doen wat mogelijk is voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Aangezien het onderzoek niet volledig voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer kan worden afgerond, is besloten om voor de binnenvaart af te zien van de jaarverplichting uit de REDII.

Vraag 5

Deelt u de mening dat tijdsdruk geen argument mag zijn om de scope van dit door de Kamer gevraagde onderzoek smal te houden?

NEN formuleert antwoorden op de onderzoeksvragen uit de motie Bisschop/Alkaya, met de middelen die kunnen worden ingezet binnen de tijd die de motie Bisschop/Alkaya heeft aangegeven. Dat wil zeggen dat NEN onderzoek verricht met de data die zij voor de Kamerbehandeling Besluit energie vervoer konden verzamelen en ter beschikking hadden (o.a. van het Meldpunt Binnenvaart en reacties en ervaringen van schippers zelf). In een langduriger onderzoek hadden meer data verzameld kunnen worden. Ook vergt het nauwkeurig meten en analyseren van de aanwezige brandstoffen (bijv. het meten van Cloud Point, CFPP, CFBT, SMG, en gehaltes aan monoglyceriden) veel tijd. In deze setting is NEN afhankelijk van de snelheid van data-analyses en reacties van respondenten. NEN zal aangeven in haar rapport welke onderzoeksvragen nog openstaan om tot veilige toepassing van biobrandstof in scheepsmotoren te komen. Indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.

Vraag 6

Klopt het dat de insteek vanuit NEN koerst op «good housekeeping»? Zo ja bent u bereid om de onderzoekers opdracht te geven om tevens de praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen te laten onderzoeken door middel van veldonderzoek?

De praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen maken deel uit van de onderzoeksopdracht en dit zal ook in het rapport terugkomen. NEN is bezig met de beantwoording van alle vragen gesteld in de motie Bisschop/Alkaya en zal aanbevelingen doen aan alle partijen in de keten voor mogelijke vervolgstappen en oplossingen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangaf, indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.

Vraag 7

Wat gaat u verder ondernemen om het vertrouwen van de binnenvaartsector ten aanzien van dit onderzoek te herwinnen?

Ik ben en blijf in gesprek met de branche over de conclusies en aanbevelingen die uit dit onderzoek naar voren zullen komen en zal de branche blijven betrekken bij een eventueel vervolg. Ook zal ik samen met de branche de eerste jaren van een verplichting blijven monitoren.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Stad in greep van filespook»?1, «Extra rijstroken en nieuw aquaduct moeten verkeersproblemen A4 oplossen»2 en «Den Haag twijfelt aan verbreding snelweg A4»?3

Ja.

Vraag 2

Kunt u de garantie geven dat er uiterlijk in 2026 wordt aangevangen met het verbreden van de A4 en de komst van een nieuw aquaduct bij Roelofarendsveen? Kunt u een toelichting geven, met daarbij de status van de inloop- en inspraakavonden, alsmede de verdere technische uitwerking van de concrete plannen?

Op dit moment kunnen er helaas nog geen garanties gegeven worden over de planning van het aanlegprogramma snelwegen. Uw Kamer is in de MIRT voortgangsbrief van 9 juni 2021 geïnformeerd, dat onder coördinatie van het Ministerie van LNV onderzoek wordt gedaan naar maximale rekenafstanden voor verschillende emissiebronnen in alle sectoren en dat in afwachting van de resultaten geen Tracébesluiten worden genomen.
Op 9 juli heeft het Kabinet op basis van technisch-modelmatige argumenten besloten om voor alle emissiebronnen een maximale rekenafstand van 25 kilometer te hanteren. Nu de maximale rekenafstand bekend is wordt in beeld gebracht wat de gevolgen hiervan zijn voor de planning van dit project en andere projecten. Vanzelfsprekend zal uw Kamer via de gebruikelijke lijnen over de aanpassing van planningen worden geïnformeerd.
In het kader van deze en andere wegenprojecten blijven we de omgeving (betrokkenen en belanghebbenden) informeren over de voortgang van de projecten. Voorop staat dat de te nemen besluiten zullen worden uitgewerkt en onderbouwd conform de vigerende wet- en regelgeving (onder meer de Tracéwet, de Wet natuurbescherming en de Wet milieubeheer) en de omgeving hierbij zal worden betrokken.

Vraag 3

Is het, gezien het feit dat het nu al dagelijks muurvast staat, mogelijk om de verbreding van de A4 in de tijd naar voren te halen?

In 2018 is op verzoek van de regio het budget voor het project A4 knooppunt Burgerveen-N14 twee jaar naar voren gehaald, zodat er twee jaar eerder gestart zou kunnen worden met de uitvoering. De verbreding van de A4 nog verder naar voren halen is niet mogelijk, onder meer door de te doorlopen procedures die in wetgeving zijn vastgelegd en de aanbesteding van het werk.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat we, na uitspraken van de Haagse wethouder Van Asten, niet gaan terugroeien bij de verbreding van de snelweg A4?

Verbreding van de A4 is noodzakelijk. Het project A4 Haaglanden-N14 levert een bijdrage aan het oplossen van diverse knelpunten uit de File Top 50 (zie hiervoor ook het MIRT Overzicht 2022). Het ontwerpTracébesluit van 2020 is gebaseerd op de destijds vigerende verkeercijfers met zichtjaar 2030. Het blijkt dat door de extra rijstroken het verkeer beter zal doorstromen en de voertuigverliesuren aanzienlijk zullen afnemen. Ook de meest actuele verkeersberekeningen met het vigerende verkeersmodel NRM 2021 laten dit zien. Uit deze verkeersberekeningen blijkt dat het verkeer verder zal gaan toenemen richting 2040.

Vraag 5

Wat gaat u doen met de data van TomTom, waaruit blijkt dat het filespook zich verder uitbreidt? Kunt u in uw beantwoording duiden welke oplossingen u gaat bieden voor het bumper aan bumper rijden op snelwegen, alsmede het feit dat automobilisten in de rij staan om de stad in en uit te komen?

Niet alleen uit de data van TomTom blijkt dat de files weer toenemen. Ook de langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van –1% tot +31%). Deze groei is niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien.
We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarom wordt gewerkt aan een breed pallet van maatregelen om de toenemende files aan te pakken. Het ministerie investeert in de capaciteitsuitbreiding van wegen, maar bijvoorbeeld ook in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. Daarnaast zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Brug over Prinses Margrietkanaal in Kootstertille onveilig: bussen en vrachtverkeer moeten omrijden» van 7 oktober 2021 en «Wijkertunnel (A9) op slot voor vrachtverkeer» van 8 oktober 2021?1, 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de «code rood» classificering van de brug Kootstertille door Rijkswaterstaat precies betekent? Is de brug onveilig of is de brug niet veilig te verklaren?

Een inspectie naar de constructieve veiligheid van de brug eind september 2021 heeft uitgewezen dat, gezien de huidige belasting en de staat van de brug, een lastbeperking voor zwaar verkeer noodzakelijk is, om de veiligheid van de brug te kunnen blijven garanderen.
Code rood is de vertaling die de lokale media aan de ontstane situatie geeft.

Vraag 3

Waarom is er nu toch sprake van een beperking, terwijl na de aanvaring in de 2013, met ernstige schade tot gevolg, de brug na reparatie veilig gebruikt zou kunnen worden tot 2025?

Bij de aanvaring van 2013 is één van de pijlers van de brug beschadigd geraakt. Deze pijler is destijds hersteld, waarmee de brug weer in dezelfde staat was teruggebracht naar de situatie van voor de aanvaring. Destijds was de verwachting dat de brug tot aan de geplande vervanging (toen voorzien eind 2024) veilig gebruikt zou kunnen worden. Uit onderzoek is recent (eind september 2021) gebleken dat de belasting van de aanbruggen (het deel van de brug dat de hoofdoverspanning met een landhoofd verbindt) te zwaar is en dat lastbeperking noodzakelijk is om de constructieve veiligheid te blijven garanderen.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de verbinding met Noordoost-Friesland voor de landbouw en industrie nu niet alleen deze brug wordt afgesloten voor zwaar verkeer, maar ook de brug bij Skûlenboarch al langere tijd dicht is voor zwaar verkeer?

Op 11 oktober heeft RWS moeten ingrijpen met de lastbeperking om de veiligheid van de (vaar)weggebruikers te blijven garanderen. In samenwerking met de provincie Fryslân en de betrokken gemeenten is het mogelijk gemaakt dat sinds maandag 25 oktober agrarisch verkeer, bussen en het overgrote deel van het vrachtverkeer met een ontheffing via afwisselend éénrichtingsverkeer de brug kan passeren. De wachttijd via het afwisselend éénrichtingsverkeer beperkt zich tot enkele minuten. Navraag bij naastgelegen bedrijf leert dat bijna 90% van hun transporten met een ontheffing via de brug Kootstertille kunnen. De verwachting is dat dit ook voor de andere bedrijven met zwaar transport geldt.
Het deel van het zware verkeer dat niet via een ontheffing via de brug kan rijden, zal helaas nog steeds via de omrijroutes moeten rijden. Dit betreft voertuigen van 30 tot 50 ton al naar gelang de afstand tussen de twee assen van het voertuig en voertuigen zwaarden dan 50 ton. Voor hen bedraagt de extra reistijd 13 minuten.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom ervoor is gekozen om per maandag 11 oktober 2021 de ontheffingen voor de boeren in de omgeving, die zo nu en dan gebruik maakten van de brug bij Skûlenboarch, in te trekken?

Voor die brug gold al een verbod (een zogenaamde «geslotenverklaring») voor vrachtwagens en bussen. Daarbij waren ontheffingen afgegeven voor voertuigen van de gemeente en voor één agrarisch bedrijf. Zowel het verbod als de ontheffingen zijn ingetrokken en vervangen door eenzelfde lastbeperking als bij de brug Kootstertille. Zo is de situatie eenduidig geregeld en wordt het uitwijken van zwaar agrarisch verkeer naar de brug Schuilenburg minder waarschijnlijk.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom de vervanging van de brug onlangs door het rijk nog met een jaar werd uitgesteld? Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Het uitstellen van de start van de gebiedsgerichte verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg is ambtelijk besproken met de betrokken regionale partners bij een voorbereidend overleg voor het Bestuurlijk Overleg MIRT in juni jl. Bij de voorbereidende werkzaamheden om te komen tot een startbeslissing, is op basis van bijgewerkte ramingen gebleken dat er onvoldoende budget en capaciteit beschikbaar is, waardoor niet wordt voldaan aan de MIRT spelregel dat bij de start minimaal 75% van het benodigd budget beschikbaar moet zijn. Aangezien dit niet het enige deelproject is dat binnen het programma «Opwaardering Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl» (HLD) te maken heeft met budgettaire tekorten, is recent in Bestuurlijk Overleg met de regionale bestuurders de problematiek rond Groningse en Friese bruggen integraal bezien. In dit overleg is afgesproken om onder andere de brug Kootstertille met voorrang op te pakken. Voor de verdere uitkomsten van dit BO bent u separaat geïnformeerd op 16 december 2021.
De opwaardering van de hoofdvaarweg staat binnen het aanlegprogramma HLD centraal. De voornaamste kosten en urgentie worden echter bepaald door de vervanging van (onderdelen van) de bruggen die veelal (bijna) einde levensduur zijn. Indien er extra geld voor dit aanlegprogramma beschikbaar komt, zou de verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg eerder gestart kunnen worden.

Vraag 7

Bent u bereid om een contra-expertise op te starten voor een tijdelijke versterking van de brug om hiermee een snelle oplossing voorhanden te hebben die ruimschoots voor de definitieve vervanging en het liefst op korte termijn wordt uitgevoerd met als doel het beperken of opheffen van de hinder?

In het onderzoek naar de technische staat van de brug, heeft reeds contra-expertise plaatsgevonden. Door zowel Arcadis als Nebest zijn berekeningen uitgevoerd. Beide bedrijven komen tot dezelfde conclusie. Vervolgens is ook de expertise van een regionaal bedrijf nog benut, dat leidde tot een bevestiging van de conclusies die Arcadis en Nebest hebben getrokken.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is inmiddels afwisselend éénrichtingsverkeer over de brug Kootstertille ingesteld om de hinder te beperken.

Vraag 8

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat ineens werd geconfronteerd met de defecte ventilatoren in de Wijkertunnel, waardoor de keuze is gemaakt om de tunnel van de één op de andere dag af te sluiten voor vrachtverkeer?

Op 30 september en 1 oktober jl. zijn in de tunnelbuis (oostbuis) richting Alkmaar en in de tunnelbuis (westbuis) richting Amsterdam tijdens een reguliere inspectie gebreken aan ventilatoren geconstateerd. Het gaat om loszittende geluiddempende beplating en versleten lagers van motoren. Het ventilatiesysteem (langsventilatie) heeft een veiligheidsfunctie en is bedoeld om bij brand in de tunnel de rook met de verkeersrichting mee de tunnel uit te blazen en om te voorkomen dat de rook langs onder andere het plafond weer terug de tunnel in stroomt.
Om brand in de tunnel en daarmee veiligheidsrisico’s tot een minimum te beperken is besloten om tijdelijk geen vrachtwagens en touringcars toe te staan in de Wijkertunnel.

Vraag 9

Waarom is de sluiting voor onbepaalde tijd? Waarom kan er geen gerichte termijn worden gegeven?

Nader onderzoek moest uitwijzen of de ventilatoren dan wel de defecte onderdelen gerepareerd, gereviseerd of vervangen konden worden. De bewuste ventilatoren zijn niet meer in die maatvoering verkrijgbaar en toepasbaar. Ook betreft het geen standaard onderdelen en zijn deze onderdelen niet voorradig. Hierdoor was het bepalen van een hersteltermijn niet mogelijk.
Voor de tunnel is in beide richtingen inmiddels een oplossing gevonden. Richting Amsterdam zijn de oude ventilatoren van de Schipholtunnel hergebruikt, waardoor sinds 16 oktober de tunnel weer open is voor vrachtverkeer en touringcars. Richting Alkmaar is het gelukt om de ventilatoren te repareren waardoor vanaf 29 oktober de tunnelbuis weer opengesteld voor het vrachtverkeer en touringcars.

Vraag 10

Welke andere mogelijkheden waren er om een volledige afsluiting voor vrachtverkeer te voorkomen?

Rijkswaterstaat zag geen andere mogelijkheden om de veiligheid te borgen.

Vraag 11

In hoeverre worden de ondernemers en bedrijven die de dupe zijn van dit besluit van te voren meegenomen in de besluitvorming?

Ondernemers en bedrijven zijn niet meegenomen in de besluitvorming, omdat sprake is van een noodzakelijke spoedmaatregel t.b.v. de veiligheid van de weggebruiker.

Vraag 12

Worden deze ondernemers en bedrijven gecompenseerd voor eventuele extra kosten die zij moeten maken als gevolg van de afsluiting?

Het Ministerie van I&W heeft beleid met betrekking tot nadeelcompensatie. In deze beleidsregel staan de voorwaarden om in aanmerking te komen voor vergoeding van schade en de bijbehorende procedure voor het indienen van een vergoedingsverzoek. Ondernemers en bedrijven die menen in aanmerking te komen voor deze nadeelcompensatie kunnen een vergoedingsverzoek indienen. Dit betreft per verzoek maatwerk.

Vraag 13

Heeft u in beeld wat de gevolgen zijn voor het verkeer en de drukte op de weg nu deze vrachtwagens gebruik moeten maken van nabijgelegen tunnels?

Vrachtwagens en bussen werden omgeleid via de Velsertunnel, Coentunnel en Zeeburgertunnel. De afgelopen periode heeft dit niet geleid tot overmatige drukte op de omleidingsroutes. Rijkswaterstaat heeft ook extra weginspecteurs ingezet om te hoge vrachtwagens bij de naastgelegen Velsertunnel snel weg te geleiden.

Vraag 14

Zijn er meerdere vergelijkbare situaties bekend waarbij Rijkswaterstaat de defecten en/of het achterstallig onderhoud niet volledig in kaart heeft?

In het geval van de Wijkertunnel was het bekend dat de ventilatoren al eerder vervangen hadden moeten worden. Omwille van een budgettekort is dit uitgesteld naar 2023, waarmee het risico op ongepland uitvallen toenam. Dit risico is uiteindelijk ook opgetreden.
Rijkswaterstaat heeft in beeld wat de restlevensduur is van de verschillende soorten objecten op basis van bouwjaar en inspectierapporten. U bent daarover geïnformeerd in de «Staat van de infrastructuur» die vorig jaar december 2020 voor het eerst met uw kamer is gedeeld. U ontvangt binnenkort de rapportage «St4aat van infrastructuur over het jaar 2020» waarin deze gegevens wederom inzichtelijk zijn gemaakt. Over de voortgang van dit ontwikkelplan bent u op 15 december jl. geïnformeerd via de brief over de voortgang van de MIRT-projecten.
Dit inzicht voorkomt echter niet dat situaties als bij de Wijkertunnel blijven voorkomen. Zoals aangegeven in de instandhoudingsbrief van 29 oktober jl. (Kamerstuk 35 925 A nr. 14) zullen er zonder extra middelen voor instandhouding keuzes gemaakt moeten worden over de eisen die we aan de netwerkkwaliteit stellen, welk onderhoud nog wel kan worden uitgevoerd en welk onderhoud wordt uitgesteld. Dit heeft naar verwachting grote consequenties voor de bereikbaarheid en gaat gepaard met aanzienlijke hinder.

Vraag 15

Op welke wijze kan vroegtijdige communicatie naar weggebruikers worden verbeterd, in plaats van voor voldongen feiten komen te staan, zoals bij de beperkingen van de Wijkertunnel?

Rijkswaterstaat zet erop in om de regio en belanghebbenden al naar gelang de aard van de werkzaamheden, de hinder en urgentie steeds en tijdig te betrekken. De reguliere lijn is dat, bij gepland en dus voorzienbaar onderhoud en renovaties, de belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken via regulier overleg. Indien er acuut ingegrepen moet worden, zoals in het geval van de Wijkertunnel, betrekt Rijkswaterstaat de stakeholders direct in een crisisaanpak. We kunnen helaas op voorhand niet aangeven wanneer storingen of uitval plaats gaat vinden. Ik zal u binnenkort nader informeren over de hinderaanpak en hoe de omgeving daar in wordt meegenomen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat Defensie op 07 oktober 2021 een rondvlucht van grofweg 550 kilometer heeft uitgevoerd met een oude KDC-10?

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat de Minister-President aangaf dat Nederland ook in de Olympisch Spelen van het Klimaat nummer één kon zijn?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de CO2-uitstoot was van de vlucht?

De CO2 uitstoot was circa 50.540 kg.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig, naast de uitstoot van broeikasgassen, ook nog significante niet-CO2 effecten heeft die bijdragen aan de klimaatcrisis?

De omvang van niet-CO2-klimaateffecten, zoals de vorming van condensstrepen, is sterk afhankelijk van onder andere de hoogte van de emissies. De vlucht van de KDC-10 vond plaats op lagere hoogte waardoor er geen sprake is van significante niet-CO2-effecten.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe zo’n nutteloze vlucht past in de ambitie om Olympisch Kampioen Klimaat te worden?

In de cultuur van Defensie bestaat de behoefte uitdrukking te geven aan de waardering voor het belangrijke werk dat de KDC-10 heeft verricht in het belang van Nederland. De vlucht was een passend afscheid van de transporttoestellen die sinds 1995 tienduizenden veteranen naar verschillende missie- en inzetgebieden hebben gebracht en vervolgens weer naar huis hebben gevlogen. Daarnaast hebben deze toestellen onafgebroken steun geleverd en goederentransporten uitgevoerd voor deze missies. Verder zijn de toestellen van belang geweest bij de inzet van jachtvliegtuigen die door de KDC-10 veelvuldig zijn bijgetankt om de missietijd te vergroten en het aantal starts en landingen van jachtvliegtuigen, ook in Nederland, te beperken. Tot slot is het toestel veelvuldig ingezet voor crisis- en noodhulpverlening bij rampen over de hele wereld, onlangs nog voor de noodevacuatie uit Afghanistan. Dit alles leidde tot de wens passend afscheid van de toestellen te nemen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de kosten waren van deze vlucht? Was dit haalbaar en betaalbaar?

De kerosinekosten voor de afscheidsvlucht van de KDC-10 bedroegen € 7.042.
Dit past binnen het reguliere budget voor het vliegprogramma van dit toestel.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat de oproep aan de individuele burger «iedereen doet wat» tamelijk hol klinkt wanneer Defensie besluit een vervuilende en nutteloze vlucht het land door te sturen?

Dit was voor Defensie geen nutteloze vlucht. Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom het kabinet enerzijds inzet om de CO2-uitstoot enigszins te reduceren en anderzijds inzet om de CO2-uitstoot extra te verhogen?

In antwoord 5 is uitgelegd waarom Defensie belang hecht aan deze vlucht als een passend afscheid van dit vliegtuig. De KDC-10 wordt nu vervangen door een moderne Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) die stiller en zuiniger vliegt en daarmee ook minder CO2 uitstoot.

Vraag 9

Kunt u zich voorstellen dat een atleet Olympisch Kampioen zou worden wanneer deze enerzijds inzet op het fit worden en anderzijds actief inzet op het zichzelf blesseren?

De vragensteller doelt hier op twee onderling tegenstrijdige doelstellingen. Wat het verband is met de vlucht van de KDC-10 is niet duidelijk.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich dat uw ambtsvoorganger op 18 augustus 2020 de OVV verzocht heeft om naar aanleiding van de uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016, het deskundigenonderzoek en het eindvonnis in de rechtszaak (waarbij de staat voor 20% aansprakelijk is gesteld voor de onvergoede schade) nader onderzoek te doen?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de rechtbank keihard oordeelde over de Raad voor de Luchtvaart, de rechtsvoorganger van de OVV, toen zij vonniste en wel als volgt:

Ik heb kennis genomen van de uitspraak van de Rechtbank Den Haag3 in de rechtszaak over de schade van de vliegramp in Faro waarbij de Rechtbank concludeerde dat de Raad voor de Luchtvaart op onderdelen een te stellige dan wel onjuiste conclusie heeft getrokken en/of de slachtoffers en nabestaanden onjuist dan wel onvolledig heeft geïnformeerd; en bepaalde dat de Staat voor 20% aansprakelijk is voor schade van eisers voor zover deze schade nog niet is vergoed onder de vaststellingsovereenkomsten en de aansprakelijkheidslimiet van het Verdrag van Warschau niet overschrijdt. Over deze uitspraak is uw Kamer op 11 mei 2020 nader geïnformeerd (Kamerstukken 2019–2020, 24 804, nr. 130).

Vraag 3

«…de Raad [heeft] onzorgvuldig en onrechtmatig gehandeld. De Raad heeft in het onderzoek naar de oorzaken van de ramp te stellig naar voren gebracht dat een zogenaamde windshear (plotseling optredende verandering in windsnelheid en windrichting) als primaire oorzaak van het ongeval moest worden beschouwd. In het definitieve Rapport van Ongeval van de Portugese Onderzoeksraad is windshear echter niet als oorzaak erkend»?2

Ja. Zie het antwoord op vraag 10 voor een toelichting op de informatie die is overgedragen aan de OVV.

Vraag 4

Herinnert u zich dat uw ambtsvoorganger op 18 augustus 2020 expliciet scheef: «Per brief van 5 oktober 2017 is additioneel verkregen informatie van de Portugese onderzoeksinstantie overgedragen aan de OVV. Ik verzoek u ook deze informatie te betrekken in uw onderzoek.»?

De Staat was weliswaar eigenaar van het toestel, echter op het moment van het ongeval werd deze onder volledige verantwoordelijkheid van Martinair geopereerd. De Staat had hiermee geen belang bij de uitkomst van het onderzoek. Het onderzoek is uitgevoerd door de Portugese Onderzoeksraad, de Raad voor de Luchtvaart heeft overeenkomstig het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart een bijdrage geleverd aan het onderzoek.

Vraag 5

Bent u zich ervan bewust van dat de Staat als eigenaar van het toestel een belang had bij de uitkomst van het onderzoek dat werd uitgevoerd door de Raad voor de Luchtvaart, die toen onderdeel was van het ministerie?

Voor zover ik heb kunnen nagaan binnen het Ministerie van IenW zijn over bovengenoemde onderwerpen geen zaken naar voren gekomen welke niet al met de OVV zijn gedeeld ten behoeve van het onderzoek. De bij IenW bekende informatie met betrekking tot het onderzoek naar de Faro-ramp is in 2010 overgedragen aan het Nationaal Archief. Het betreft met name het archief van de Raad voor de luchtvaart en de Rijksluchtvaartdienst. Zoals ook aangeven in het antwoord op vraag 10 heeft de OVV volledige toegang gehad bij het Nationaal Archief tot de betreffende dossiers.

Vraag 6

Zijn er nog relevante zaken bekend over het ongeval (over de aanschaf en de eigendom van het vliegtuig, over de contracten waarmee Martinair het vliegtuig van de staat terug huurde, over politieke of andere bemoeienis bij het onderzoek) die wel bekend zijn bij de regering maar nog niet naar buiten gebracht zijn? Zo ja, wilt u die hierbij aan de Kamer melden?

De OVV is sinds 1 februari 2005 de rechtsopvolger van de Raad voor de Transportveiligheid, die in 1999 mede taken van de Raad voor de Luchtvaart heeft overgenomen. De Raad voor de Luchtvaart was onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de rechtsvoorganger van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In tegenstelling tot de Raad voor de Luchtvaart is de OVV opgericht als een zelfstandig bestuursorgaan onafhankelijk van mijn ministerie. Deze ZBO valt onder de ministeriële verantwoordelijkheid van de Minister van JenV.
De onafhankelijkheid van de OVV wordt mede geborgd door de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid. Deze is voor onderhavig onderzoek van toepassing als mede ook de daaronder hangende regelgeving.

Vraag 7

Hoe is geborgd dat de OVV een onafhankelijk onderzoek doet naar het handelen van de rechtsvoorganger van de OVV?

Tot het onderzoek en de daarbij te overleggen onderzoeksvraag is besloten naar aanleiding van het vragenuur in uw Kamer op 19 januari 2016. Tijdens dit vragenuur heeft de toenmalige Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu, naar aanleiding van de uitzending van EenVandaag op 16 januari 2016 over de vliegramp in Faro en vragen van Kamerlid Monasch, toegezegd bereid te zijn om de OVV te verzoeken om nader onderzoek te doen naar eventuele nieuwe feiten. Op 16 februari 2016 is uw Kamer vervolgens per brief geïnformeerd over het eveneens op 16 februari verzonden verzoek aan de voorzitter van de OVV (Kamerstuk 24 804, nr. 88). In dit kader zijn ook schriftelijke vragen beantwoord van de leden Omtzigt en Van Helvert (zie Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2040).
In het verzoek van 16 februari 2016 aan de OVV is, rekening houdend met hetgeen aan de orde is gekomen in het bovenbedoelde vragenuur van 19 januari 2016, verzocht om te onderzoeken of op basis van hetgeen in de uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016 is gepresenteerd, sprake is van nieuwe feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het toentertijd uitgevoerde ongevalsonderzoek. De OVV heeft naar aanleiding van het verzoek van 16 februari 2016 aangegeven eerst de uitkomst van het in de rechtszaak betrokken deskundigenonderzoek af te willen wachten. Na de uitspraak van de Rechtbank Den Haag heeft de OVV het nader onderzoek op verzoek van de Minister van IenW alsnog opgepakt. In dat kader heeft de OVV op 14 september 2020 aangegeven een beperkt onderzoek te zullen uitvoeren.
De OVV heeft op donderdag 18 november 2021 haar onderzoeksresultaten gepubliceerd. De OVV geeft aan dat zij om inzicht te krijgen in het uitgevoerde onderhoud, naast beantwoording van de specifieke vraag over de status van het landingsgestel, zich ook een beeld gevormd heeft over de status van het algehele onderhoud van het toestel. De OVV komt tot de conclusie dat het toestel voldeed aan alle onderhoudseisen en bij vertrek uit Amsterdam voor de vlucht naar Faro luchtwaardig was. Dit rapport heb ik ook per brief aan de Kamer op 23 november aangeboden.

Vraag 8

Heeft u de OVV gevraagd om een uitgebreider onderzoek te doen en in ieder geval ook de zaken rondom de motoren mee te nemen en het Portugese rapport, naar aanleiding van het feit dat de OVV in een brief aan u op 14 september 2020 aangaf een beperkt onderzoek te doen, alleen naar het landingsgestel en dat dat onderzoek begin 2021 klaar zou zijn?

Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6 is de OVV een zelfstandig bestuursorgaan. Met betrekking tot onderzoeksvragen heeft de OVV een onderzoeksbevoegdheid, waarbij dit orgaan zelfstandig bepaalt of en hoe zij onderzoeksvragen van de regering overneemt.
In dit geval heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de OVV het volgende verzocht (zie Kamerstuk 24 804, nr. 88): «Ik verzoek u te onderzoeken of op basis van hetgeen in betreffende uitzending van EenVandaag is gepresenteerd, sprake is van nieuwe feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het uitgevoerde ongevalonderzoek.» Hierop heeft de OVV als volgt geantwoord4: «De Onderzoeksraad zal een beperkt onderzoek doen dat is gericht op de technische vragen over het landingsgestel.»

Vraag 9

Beoordeelt u de onderzoeksvraag van het OVV als volledig of niet?

Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 8 bepaalt de OVV zelfstandig of en hoe zij onderzoeksvragen van de regering overneemt.

Vraag 10

Indien de OVV de vraag van de regering niet wilde overnemen, is daarover dan overleg geweest met de OVV en is ingestemd met de nieuwe vraag?

Ten behoeve van het onderzoek heeft de OVV de volgende informatie ter beschikking gekregen:
Ingevolge Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, kunnen de bovengenoemde stukken niet openbaar gemaakt worden.

Vraag 11

Kunt u een overzicht geven van alle stukken die de staat ter beschikking gesteld heeft aan de OVV voor dit onderzoek?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 12

Zijn er ook relevante stukken over de vliegramp, die nog niet ter beschikking gesteld zijn de OVV? Zo ja, welke?

Geen van de stukken zijn als staatsgeheim aangemerkt. Wel is bij de ten behoeve van het OVV onderzoek ter beschikking gestelde informatie, sprake van informatie die ingevolge Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid niet openbaar gemaakt kan worden. De informatie kan ik wel vertrouwelijk met uw Kamer delen als u daartoe verzoekt.

Vraag 13

Zijn er stukken staatsgeheim verklaard in deze zaak? Zo ja welke en kan de Kamer daarvan een afschrift ontvangen?

Om deze vraag goed te kunnen beantwoorden heb ik contact opgenomen met de OVV. Zij bevestigen per e-mail dat «in de loop van dit onderzoek alle betrokken partijen volledige medewerking hebben verleend».

Vraag 14

Is de OVV ooit op enig moment aangelopen tegen een beperkte medewerking van de staat in het onderzoek? Zo ja, bij wie en waarover?

De OVV heeft op 18 november 2021 de conclusies van haar onderzoek gepubliceerd.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer de OVV verwacht het onderzoek af te ronden?

De vragen zijn één voor één beantwoord. Helaas is het vanwege de benodigde afstemming niet gelukt om de vragen binnen drie weken te beantwoorden.

Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Oostenrijk een «Klimaticket» heeft gelanceerd waarmee reizigers voor € 3 per dag onbeperkt door het land kunnen reizen?1 Zo ja, wat vindt u hiervan?

Ja. Een interessant besluit, en ik ben ook benieuwd wat dit in de praktijk gaat betekenen voor het OV gebruik in Oostenrijk.

Vraag 2

Welke afwegingen hebben meegespeeld bij het invoeren van dit «Klimaticket»?

Volgens de berichtgeving is het «Klimaticket» een bouwsteen die bij moet dragen om de Oostenrijkse klimaatdoelen te realiseren. De redenering is dat het openbaar vervoer (OV) het klimaatvriendelijke alternatief voor gemotoriseerd privévervoer in Oostenrijk is. Hoe meer mensen meedoen, hoe beter het is voor het klimaat. Daarom wordt het «Klimaticket» goedkoop aangeboden. Deze OV-jaarkaart is vooral bedoeld om forensen makkelijker te laten overstappen van de auto op het OV.

Vraag 3

Wordt in Nederland ook gesproken over een soortgelijk systeem om het openbaar vervoer (ov) te stimuleren? Zo ja, welke afwegingen worden meegenomen? Zo nee, is dat in het verleden gebeurd en welke afwegingen zijn meegenomen?

Onder een andere naam kennen we in Nederland ook een initiatief waarmee onbeperkt gedurende een periode van de week gereisd kan worden: de OV-studentenkaart. Iets dergelijks is natuurlijk voor een breder publiek te maken, maar dat is niet gratis. Als we het initiatief overnemen zoals in Oostenrijk is vormgeven, dan moet er in de Nederlandse situatie naar schatting zo’n 4.000 euro per persoon door de belastingbetaler worden bijgelegd.
Uw Kamer is op verschillende momenten geïnformeerd over de mogelijkheden om OV gratis of goedkoper aan te bieden voor verschillende doelgroepen2. De relatie met het behalen van klimaatdoelen is naar mijn weten niet eerder specifiek gelegd. Uit eerdere experimenten bleek geen aantoonbaar effect op de filedruk. Mensen die reeds gebruik maken van het OV gaan meer gebruik maken van het OV.
In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werken overheden en vervoerders, met advies van de consumentenorganisaties, samen aan concessiegrensoverschrijdende onderwerpen. In het NOVB is in het verleden gesproken over goedkoop of gratis OV voor bepaalde doelgroepen, maar dit heeft niet tot landelijke afspraken geleid. Op concessieniveau bestaan er verschillende goedkope of gratis OV-kaartjes voor doelgroepen. Dit is mogelijk vanwege de decentrale tariefvrijheid. Om welke groepen het gaat is afhankelijk van de motieven bij de betreffende overheden om het OV aantrekkelijker of beschikbaar te maken voor bijvoorbeeld kinderen, mensen in de bijstand of ouderen.
Daarnaast zijn er recent zowel regionaal als nationaal (OV=OK) marketing campagnes uitgevoerd om reizigers (terug) te winnen voor het OV. Naast deze campagnes zijn er ook nieuwe abonnementen ontwikkeld die aansluiten op de nieuwe werkelijkheid. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om parttime abonnementen, meerrittenkaarten tegen gereduceerd tarief, abonnementen met korting, leeftijdskorting, samenreizen en P&R actietarieven.

Vraag 4

Wat zijn de gemiddelde tarieven van een jaar onbeperkt reizen met het ov in landen om ons heen (Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken, Verenigd Koninkrijk en Luxemburg)?

Een jaar onbeperkt met al het OV reizen tegen een vooraf afgesproken prijs is in de betreffende landen in de meeste gevallen niet mogelijk. Daarom is in onderstaande globale inventarisatie ook gekeken naar regio’s en (regionale) initiatieven voor doelgroepen.
Op het 1e klas treinvervoer na is in Luxemburg al het OV gratis voor iedereen.
In België kost een afgekocht reisrecht voor de trein (NMBS) voor 26–65 jarigen € 3.286 (2e klas) of € 5.061 (1e klas). Voor jongeren en senioren bestaan aparte tarieven. Indien men een afgekocht reisrecht voor de trein wil combineren met afgekochte reisrechten van De Lijn, MIVB en de TEC dan kost dat respectievelijk € 299, € 499 en € 323 extra. Dus in totaal circa € 4.407 euro per jaar (2e klas).
Denemarken kent alleen een landelijk afgekocht reisrecht voor ouderen. Voor circa € 7.700 per jaar is reizen door een groot deel van Denemarken mogelijk (van het noordelijkste puntje van Jutland naar Kopenhagen), maar dus niet door het hele land. Overigens heeft Denemarken wel tijdens COVID een 8-daags ticket voor vrij reizen in het land geïntroduceerd om binnenlands toerisme te stimuleren. Dit ticket kostte € 40, maar was tijdelijk te gebruiken (tijdens de schoolvakantie).
Duitsland kent geen landelijk afgekocht reisrecht voor al het OV. Wel biedt de Deutsche Bahn de zogeheten Bahncard 100 aan, die je een jaar lang onbeperkt toegang geeft tot alle treinen van alle vervoerders in Duitsland. Kosten hiervoor zijn respectievelijk € 6.812,– per jaar voor 1e klas en € 4.027,– per jaar voor 2e klas. Er zijn ook deelstaten waar voor het regionale OV afgekochte reisrechten gekocht kunnen worden. In de aan Nederland grenzende deelstaat Noordrijn-Westfalen kost een jaar onbeperkt reizen met alle OV modaliteiten (inclusief alle regiobanen) € 2.920 (2e klas) of € 4.125 (1e klas) per jaar.
Ook in het Verenigd Koninkrijk (VK) is er geen landelijk afgekocht reisrecht. Er worden door regionale aanbieders wel verschillende soorten abonnementen aangeboden, maar dan gaat het om deeltrajecten of specifieke routes. Daarnaast is het soms wel en soms niet mogelijk dat reizen met de bus al is opgenomen of kan worden bijgevoegd. Er bestaat wel een mogelijkheid om een 14-dagen pas aan te schaffen waarmee je onbeperkt met de meeste, maar niet alle, treinen door het hele VK kan reizen. Op jaarbasis kost het reizen met deze zogenaamde «All Line Rover» £ 21.268,– (2e klas) of £ 32.500,– (1e klas).
Ten slotte Frankrijk, ook hier bestaat geen landelijk afgekocht reisrecht, maar wel binnen bepaalde regio’s zoals Ile-de-France. In Ile-de-France kost een jaarkaart Navigo waarmee je onbeperkt met het OV kan reizen binnen de hele regio € 827,20. Scholieren tot 11 jaar betalen hiervoor € 24 per jaar en scholieren vanaf 11 jaar en studenten € 350,– per jaar. De Franse spoorwegen bieden wel jaarabonnementen aan maar die zijn alleen geldig op een bepaald treintraject en voor een beperkt aantal reserveringen. Zo kost een jaarabonnement met 450 reserveringen tussen bijvoorbeeld Parijs en Lyon € 6.864. Er bestaat ook een versie voor de combinatie thuiswerken/kantoor van maandag t/m donderdag en 250 reserveringen voor € 4.116.

Vraag 5

Welke voordelen zou het met zich meebrengen als in Nederland een soortgelijk systeem in werking zou zijn? Zou dit een goede manier zijn om bij te dragen aan de klimaatdoelstellingen en het bestrijden van vervoersarmoede?

Zoals ik tijdens de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op 4 november jl. heb aangegeven, in reactie op de motie van de leden Boulakjar en De Hoop, zal ik een analyse laten maken van welke (prijs)instrumenten ingezet kunnen worden om de mobiliteitsshift verder uit te breiden. Het KIM heeft mij laten weten dat de analyse in de tweede helft van 2022 gereed is en zal dan ook aangeboden worden aan uw Kamer.

Vraag 6

Wordt verwacht dat met een soortgelijk systeem in Nederland de hoeveelheid mensen die met het ov reizen significant zal stijgen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is het mogelijk in Nederland om een jaarabonnement af te sluiten die over de ov-vervoersbedrijven heen gaat? Zo nee, waarom kan dit in Oostenrijk wel en in Nederland niet?

Voor zakelijke reizigers is het mogelijk om in Nederland een OV Vrij abonnement af te sluiten dat over de vervoerbedrijven heen gaat, voor zowel trein als BTM (Bus, Tram, Metro). Voor consumenten is het sinds 1 maart 2021 niet meer mogelijk om een OV Vrij-abonnement af te sluiten. Dit omdat de vervoerders hebben besloten dit product, dat een beperkt aantal klanten kende, niet meer aan te bieden. Met een Altijd Vrij abonnement van NS kunnen consumenten wel vrij gebruik maken van alle treinvervoerders binnen Nederland. Om daarnaast ook landelijk gebruik te kunnen maken van bus, tram en metro, kunnen consumenten een netabonnement BTM aanschaffen.

Vraag 8

Wat vindt u van het feit dat op dit moment in Nederland jongeren van 11 totdat ze eventueel gaan studeren, de volledige prijs betalen in het ov?

Of een abonnement interessant voor iemand is, blijft afhankelijk van hoeveel gebruik deze persoon van het OV maakt of wil gaan maken. Bij frequent gebruik van het OV is het vaak voordelig om voor een vast bedrag per maand of jaar dan wel met korting te reizen. Hiervoor bestaan verschillende mogelijkheden voor verschillende doelgroepen, zoals jongeren en groepen. Kinderen tot en met drie jaar reizen gratis in het OV. NS biedt daarnaast het railrunner kaartje aan voor kinderen in de leeftijd 4 t/m 11 waarmee jongeren voor 2,50 euro met een volwassen begeleider kunnen reizen. Indien kinderen in deze leeftijdsklasse een persoonlijke OV chipkaart hebben dan kunnen ze met het gratis Kids Vrij abonnement onbeperkt en kosteloos met de trein reizen. Kids Vrij is ook te gebruiken in de bus, tram en metro in heel Nederland. Kinderen van 4 tot en met 11 jaar krijgen dan automatisch 34% korting.
Jongeren vanaf 12 jaar kunnen gebruik maken van de NS Jongeren dagkaart á 7,50 euro waarmee ze een dag onbeperkt gebruik kunnen maken van de trein tijdens daluren. En met bijvoorbeeld de abonnementen Altijd Vrij of Netabonnement particulier kunnen ze goedkoper reizen met bus, tram en metro.
Ook is er de samenreiskorting voor abonnementhouders waarmee tot drie medereizigers 40% korting op hun ritprijs in de daluren krijgen. Daarnaast is er het groepsticket beschikbaar; hiermee reizen voor een vaste prijs vier tot zeven personen voor 8 euro per persoon in de daluren. Dit ticket wordt ook op korte termijn beschikbaar gemaakt vanaf twee personen.
Reis je niet of zelden met het OV en ben je van plan dat te blijven doen, dan is op saldotarief reizen het voordeligst. Om inzicht te krijgen wat voor de (potentiele) reiziger het voordeligst uitpakt heeft bijvoorbeeld 9292 de OV Prijswijzer3 geïntroduceerd.

Vraag 9

Zou een familieticket, zoals onderdeel is van het Oostenrijkse «Klimaticket», in Nederland een goed middel zijn om gebruik van het ov voor scholieren en gezinnen aantrekkelijker te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid, gegeven de succesvolle implementatie van het «Klimaticket» in Wenen voordat deze in Oostenrijk landelijk werd ingevoerd, om te onderzoeken of een pilot van dit systeem in een (middel)grote stad mogelijk is en wat dit zou kosten?

Zoals ik ook heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 5 en 6, zal ik laten analyseren welke effecten de inzet van prijsinstrumenten heeft op het gebruik van het OV.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Hoe China met de Nederlandse politie meekijkt»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse politie drones van het Chinese bedrijf Da Jiang Innovations (DJI) inzet? Zo ja, voor welke taken precies? Waarom is er gekozen voor drones van dit bedrijf?

Ja. De politie heeft bij de aanschaf van de drones, via een security check, een bewuste afweging gemaakt om de drones niet voor gevoelige operaties, maar alleen voor reguliere processen in te zetten. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.
De politie besteedt structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. De drones zijn aangeschaft via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. De Aanbestedingswet 2012 biedt een aantal wettelijke gronden om een inschrijver uit te sluiten. Gezien het doel van de inzet van de drones was er geen reden om een beroep te doen op een van de uitsluitingsgronden. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.

Vraag 3

Is de aanschaf en het gebruik van drones van Da Jiang Innovations door de politie voorafgegaan door een risico- en veiligheidsanalyse? Zo ja, zijn daarbij (digitale) veiligheids- en privacyexperts geraadpleegd over het verzamelen van persoonsgegevens? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd heeft de politie bij de aanschaf van de drones een security check uitgevoerd. Daarnaast is tijdens de projectfase een gegevensbeschermingseffectbeoordeling (GEB) gedaan. Uit deze beoordeling is niet gebleken dat er sprake is van verwerking van gegevens met een hoog risico. Er wordt alleen beeldmateriaal vastgelegd, dat versleuteld wordt verzonden. Niet kan worden uitgesloten dat deze beelden, ondanks de vastgelegde schriftelijke afspraken met de leverancier, toch bij DJI en/of Chinese overheid terecht komen, omdat DJI ook (naast de politie zelf) in het bezit is van de sleutel. Om deze reden heeft de politie mitigerende maatregelen genomen. Zo worden voor operaties waar vertrouwelijkheid gegevens worden verwerkt geen DJI-producten ingezet, maar andere vormen van luchtsteun.

Vraag 4

Klopt het dat de Nederlandse inlichtingendiensten hebben geconstateerd dat China een offensief cyberprogramma heeft tegen de Nederlandse nationale belangen? Hoe beoordeelt u het gebruik van drones van Da Jiang Innovations in dat licht? Deelt u de mening dat het onwenselijk is om voor politiewerk afhankelijk te zijn van Chinese hardware/IT-producten?

In openbare stukken zoals de jaarverslagen van de AIVD en de MIVD en het Dreigingsbeeld Statelijke Actoren (2021) geven de inlichtingen- en veiligheidsdiensten en de NCTV aan dat China één van de staten is waarvan is onderkend dat ze een offensief cyberprogramma hebben dat gericht is tegen Nederlandse belangen. De Chinese overheid gebruikt cyberoperaties om inlichtingen te verzamelen ter ondersteuning van haar economische, militaire en politieke doelstellingen.
In het algemeen geldt dat het afhangt van het inzetdoel of het gebruik van een bepaalde technologie veilig (genoeg) is en of eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat genomen maatregelen proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. De politie en Rijswaterstaat hebben beide een dergelijke analyse gemaakt voordat tot de aanschaf van de drones is over gegaan. Daarnaast is door de politie de afweging gemaakt de drones niet in te zetten voor processen waarbij het gaat om vertrouwelijke informatie.

Vraag 5

Klopt het dat Chinese bedrijven volgens de Chinese wet verplicht zijn om data af te staan aan hun overheid? Deelt u de mening dat het uit veiligheidsoogpunt zeer onwenselijk is dat er door de Nederlandse overheid IT-producten worden afgenomen bij een bedrijf dat data deelt met de Chinese overheid?

In algemene zin kan worden gesteld dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. China kent daarnaast wetgeving die (buitenlandse) bedrijven dwingt om gegevens te delen met de overheid. Dit wordt ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans».2
Zoals in het Dreigingsbeeld Statelijke Actoren (DBSA)3 beschreven, is een toenemende afhankelijkheid van buitenlandse technologie een gegeven, aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren. Wel bestaat het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.4 Bij elke casus moet worden bezien hoe risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.
Als hulpmiddel bij het uitvoeren van een dergelijke risicoanalyse en het nemen van eventuele mitigerende maatrelen is eind 2018 instrumentarium ontwikkeld dat organisaties helpt bij het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s bij de inkoop- en aanbesteding van producten en diensten. Het instrumentarium is ter beschikking gesteld binnen de rijksoverheid en medeoverheden, alsmede aan organisaties die onderdeel zijn van de vitale processen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s.
De DJI-drones die Rijkswaterstaat op dit moment gebruikt zijn in 2017 aangeschaft ten behoeve van een pilot. Het genoemde instrumentarium was toen nog niet beschikbaar. Voor de politie geldt dat toen de inkoop startte, dit instrumentarium nog niet was geïmplementeerd in de inkoopprocedures. Ook achteraf gezien – wanneer het genoemde instrumentarium wel zou zijn gebruikt – zou de uitkomst van het inkoopproces niet anders zijn geweest. Rijkswaterstaat en de politie verwerken immers geen vertrouwelijke gegevens met de DJI-drones.
Rijkswaterstaat en de politie maken voor de lopende en toekomstige aanbestedingen met een mogelijk risico voor de nationale veiligheid wel gebruik van het instrumentarium.

Vraag 6

Wordt er bij het inzetten van drones van Da Jiang Innovations door de politie gebruikgemaakt van eigen software of gebruikt de politie DJI-bedrijfssoftware? Bent u op de hoogte van de veiligheidsrisico’s van het gebruik van DJI-software? Gebruikt de politie speciale overheidsdrones?

De politie gebruikt de besturingssoftware van DJI, maar er wordt geen gebruik gemaakt van de DJI-besturingsapp. De politie gebruikt geen speciale overheidsdrones. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vragen 5 en 7.

Vraag 7

Bent u bereid om preventieve maatregelen te nemen die de risico’s op Chinese spionage beperken? Bent u bereid hiervoor onderzoek te laten doen naar het gebruik door de politie van drones van Da Jiang Innovations? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in de beantwoording van vraag 5 omschreven, bestaat het risico dat met technologische toeleveringen digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.
Risico’s voor de nationale veiligheid kunnen met name ontstaan wanneer deze technologie de Nederlandse vitale infrastructuur raakt, of wanneer deze technologie raakt aan gevoelige kennis en informatie. Zoals gezegd is dit in het geval van de politie niet het geval. Een aanvullend risico kan ontstaan als er betrokkenheid is van leveranciers uit bepaalde landen die via nationale wet- en regelgeving gedwongen kunnen worden tot medewerking aan inlichtingenactiviteiten. De risico’s voor de nationale veiligheid worden verder vergroot als het landen betreft die een offensief cyberprogramma voeren tegen de Nederlandse belangen en wanneer (technische) mogelijkheden om risico’s te adresseren niet voorhanden zijn.
Bij elke casus moet worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.
Ik zie, gezien de stappen die de politie al heeft gezet, geen aanleiding om een onderzoek in te stellen.

Vraag 8

Hoe beschouwt u het feit dat Defensie vanwege veiligheidsrisico’s reeds geen gebruik meer maakt van DJI-drones? Hoe beschouwt u in dat licht het gebruik van DJI-producten door de politie?

Het hangt af van het inzetdoel of een bepaald type drone veilig (genoeg) is. Het uitgangspunt is dat eventuele risico’s per casus in kaart moeten worden gebracht. Defensie heeft besloten om geen gebruik meer te maken van Chinese drones voor operationele taken, maar wel voor luchtopnames van trainingen of evenementen. Defensie heeft daarin haar eigen afweging gemaakt.
Bij de aanschaf van de drones heeft de politie, via een security check, een bewuste afweging gemaakt om drones niet voor gevoelige operaties, maar alleen voor reguliere processen in te zetten. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat drones van DJI sinds 2020 niet meer gebruikt worden door de Verenigde Staten vanwege veiligheidszorgen en dat Japan dit overweegt? Hoe beoordeelt u dit? Heeft u hierover contact gehad met de VS en Japan? Zo nee, bent u bereid hierover contact op te nemen?

Nederland is eind 2020 door de VS geïnformeerd dat DJI op de entity list van het Bureau of Industrial Security van het Department of Commerce is geplaatst. In de publiekelijk beschikbare listing geven de VS aan dat zij DJI zien als een mogelijk risico voor de Amerikaanse buitenlandse politieke belangen.5 Hierbij wijzen zij op de rol van o.a. DJI bij het mogelijk maken van mensenrechtenschendingen in China door hoogtechnologische surveillance en het exporteren van deze technologie naar derde landen waar repressieve regimes aan de macht zijn.
Japan verbiedt geen producten van specifieke landen of bedrijven maar heeft aanbestedingsrichtlijnen opgesteld voor gebruik van IT-producten door overheidsinstanties. Wanneer deze worden ingezet voor publieke veiligheid en orde, kritieke infrastructuur en het uitvoeren van reddingsacties, dient de Japanse overheid mogelijke risico’s in kaart te brengen. Sinds april 2021 vallen drones ook binnen deze richtlijnen. Nadien zijn drones die als «hoog risico» worden aangemerkt zo snel mogelijk vervangen. Ook worden maatregelen getroffen om dataveiligheid van drones te garanderen.
Nederland ziet het gebruik van Chinese technologie niet als absoluut risico. Het inzetdoel van de technologie en de mogelijkheid om mitigerende maatregelen te treffen zijn bepalend of het verantwoord is om gebruik te maken van een bepaalde technologie.

Vraag 10

Is er binnen de NAVO of de EU gesproken over de veiligheid van het gebruik van deze drones? Gebruiken NAVO-bondgenoten en EU-lidstaten deze drones voor politie-, militaire of andere doeleinden?

Overwegingen rondom de veiligheid van het gebruik van dit type drones is een nationale aangelegenheid waarover in NAVO-verband niet wordt gesproken. Ook in EU-verband is niet gesproken over het gebruik van dit type drones. Het is het kabinet niet bekend welke andere NAVO-bondgenoten en EU-lidstaten deze drones gebruiken. NAVO zelf beschikt in ieder geval niet over dit type drones.

Vraag 11

Zijn er Europese landen die drones van een bedrijf uit een EU-lidstaat of OESO-land inzetten voor vergelijkbare taken als waar de Nederlandse politie de DJI-drones voor inzet? Zo ja, kunt u aangeven welke landen dit zijn en uit welke landen de bedrijven komen die ook drones in deze categorie produceren?

Het is het kabinet niet bekend welke drones er in andere Europese landen worden gebruikt.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u het risico dat China de data van drones gebruikt voor het analyseren van Nederlandse (vitale) infrastructuur? Deelt u de inschatting van experts dat deze informatie zeer interessant is voor China?

Zoals gezegd worden de drones door de politie niet ingezet bij processen waarbij het gaat om vertrouwelijke informatie of vitale infrastructuur.
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.6
Zoals ook in mijn antwoord op vraag 4 gegeven moet bij elke casus worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. Verder verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 13

Ziet u een gevaar van het gebruik van DJI-drones voor bijvoorbeeld Oeigoeren in Nederland, gezien het feit dat China gezichtsherkenningssoftware gebruikt om Oeigoeren te onderdrukken en ook de diaspora in Nederland onder druk zet?

Er zijn voor zover mij bekend momenteel geen aanwijzingen dat China de DJI-drones kan en zal gebruiken om bepaalde minderheidsgroepen in Nederland te monitoren. Mocht dit in de (nabije) toekomst wel het geval zijn, dan is er naar het oordeel van het kabinet sprake van ongewenste buitenlandse inmenging en heeft het kabinet verschillende instrumenten tot haar beschikking, zoals uiteengezet in de brief van 16 maart 2018 over de aanpak ongewenste buitenlandse inmenging.7
De politie kan tijdens demonstraties DJI-drones inzetten ten behoeve van de handhaving van de openbare orde en veiligheid. Tot op heden heeft de politie drones ingezet tijdens Coronaprotesten, Black Lives Matter-demonstraties, boerenprotesten en het Woonprotest in Rotterdam. In het kader van de mitigerende maatregelen rondom het gebruik van Chinese drones heeft de korpsleiding van de politie besloten om bij bijvoorbeeld demonstraties voor de rechten van Oeigoeren andere luchtsteunmiddelen te gebruiken, bijvoorbeeld een helikopter of een militaire drone.

Vraag 14

Heeft u in algemene zin diplomatiek contact met China over de dataveiligheid van Chinese technologie voor Nederlandse gebruikers? Zo ja, wat is hierbij de Nederlandse inzet?

Ja, Nederland spreekt in verschillende verbanden, waaronder binnen de VN, met China over dataveiligheid. Centraal hierbij staat de bescherming van privacy, zoals de naleving van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG), bescherming van mensenrechten en het tegengaan van ongepaste toegang van overheden tot datagegevens. Zoals aangegeven in de notitie «Nederland-China: Een nieuwe balans» staat het kabinet achter striktere handhaving en sterker uitdragen van bestaande standaarden en normen, zoals de Europese regelgeving op het gebied van data, privacy en productveiligheid. Wat Nederland betreft dient China zich eveneens aan deze afspraken te conformeren.

Vraag 1

Klopt het dat de politie gebruikmaakt van drones van het Chinese merk Da Jiang Innovations? (DJI)1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de overwegingen geweest om te kiezen voor deze drones?

De politie heeft de drones aangeschaft via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. In een aanbesteding wordt getoetst of op een inschrijver de wettelijke uitsluitingsgronden van de Aanbestedingswet van toepassing zijn. De Aanbestedingswet 2012 biedt geen basis om producten van het bedrijf DJI uit te sluiten. Ook op de Nederlandse leverancier waren/zijn geen uitsluitingsgronden van toepassing. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.

Vraag 3

Klopt het dat het Ministerie van Defensie deze drones niet gebruikt, omdat ze deze te riskant vinden? Zo ja, wat zijn de overwegingen van Defensie?

Bij de aanschaf van een systeem beoordeelt Defensie de wijze waarop dit systeem zal worden ingezet. Indien daar vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bij wordt vergaard geldt het Defensie Beveiligingsbeleid. Daarin is beschreven hoe deze informatie dient te worden behandeld. Dat betekent dat er beveiligingsmaatregelen worden geïmplementeerd om risico’s te mitigeren. De zwaarte van deze maatregelen is gekoppeld aan het niveau van het te beschermen belang en de risico’s in en rondom het systeem. Dat kan betekenen dat voor de behandeling van vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bepaalde systemen niet mogen worden ingezet als de risico’s te groot worden ingeschat.
In algemene zin kan worden gezegd dat Chinese dronefabrikanten een risico kunnen vormen omdat hun data op servers in China kunnen staan waarvan de beveiliging lastig is vast te stellen. De beheerders van die data kunnen bijvoorbeeld verplicht worden om data te leveren aan de overheid. Daarom is gebruik van dergelijke drones voor Defensie meestal niet mogelijk bij operationeel optreden. Dit sluit niet uit dat deze drones gebruikt worden voor andere doeleinden binnen Defensie, bijvoorbeeld voor het maken van luchtopnames van trainingen of evenementen. Voor operationele doeleinden beschikt Defensie over militaire drones die voldoen aan de gestelde beveiligingseisen.

Vraag 4

Klopt het dat de politie toegeeft dat er niet uitgesloten kan worden dat dronedata op Chinese servers belanden? Zo ja, waarom worden er dan alsnog extra van deze drones aangeschaft?

De politie heeft de berichten, die er vanaf het begin waren, waarin hiervan melding werd gemaakt niet kunnen verifiëren. De politie heeft hierop besloten de DJI-drones alleen in te zetten tijdens reguliere operaties. Dit zijn operaties waarbij geen vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 5

Is er onderzoek gedaan door ICT-experts of de app die bij de drones hoort, toegang kan geven tot de telefoons van de agenten die hem gebruiken? Zo nee, waarom niet?

Een dergelijk onderzoek is niet aan de orde omdat de politie geen gebruik maakt van een app voor de bediening van DJI-drones. Voor de bediening van drones maakt de politie gebruikt de van zogeheten Smart Controllers van DJI. Deze Smart Controllers zijn stand-alone en bevatten de complete bediening inclusief een beeldscherm. Op deze Smart Controller staat de besturingssoftware om het toestel te besturen.

Vraag 6

Bent u bereid nader te onderzoeken of er politiedata gelekt zijn naar de Chinese fabrikant? Zo nee, waarom niet?

Ik zie, gezien de stappen die de politie al heeft gezet op dit gebied (zoals benoemd in antwoord 4 en 5), geen aanleiding om een nader onderzoek in te stellen. Er is tot op heden geen blijk geweest van een datalek. De politie is overigens verplicht ieder datalek direct te melden bij de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 7

Zijn er afspraken tussen de politie en DJI? Zo ja, kunnen die openbaar worden gemaakt?

De politie heeft alleen contact met DJI voor de instelling van het geofencingsysteem. Dit systeem zorgt ervoor dat de drones niet kunnen opstijgen in de zogenaamde no-fly zones (gebieden waar niet mag worden gevlogen met drones). De politie heeft ontheffing voor veel no-fly zones. DJI heeft op verzoek van de politie deze instellingen aangepast.
Naar aanleiding van de Europese aanbesteding is er een raamovereenkomst gesloten met een Nederlandse leverancier die de DJI-drones conform deze overeenkomst levert aan de politie. In deze raamovereenkomst zijn de diverse (contract)afspraken vastgelegd, waaronder afspraken over data-security.

Vraag 8

Was u en/of de politie op de hoogte van de vele datalekken en onderzoeken rondom DJI? Zo nee, hoe kan dit?

De politie was op de hoogte van de berichten waarin werd gesproken over de mogelijkheid dat data weglekken naar Chinese servers. De politie heeft deze berichten echter niet kunnen verifiëren. Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Waarom vaart de politie op eigen expertise als het gaat om dataverzameling via externe leveranciers? Waarom is die expertise niet ingezet bij de technologie van kentekenscanners die ook aan gezichtsherkenning bleken te doen?

De politie besteedt structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. Zo wordt een risico- en veiligheidsanalyse uitgevoerd door de informatiemanagement-functionaris en wordt indien van toepassing een gegevensbeschermingseffectbeoordeling (GEB) uitgevoerd. Ook is in dit geval een security check uitgevoerd voor aanschaf van de drones.
Ten aanzien van het tweede deel van de vraag: de ANPR-camera’s van de politie zijn niet uitgerust met gezichtsherkenningstechnologie.

Vraag 10

Kunt u een overzicht geven van welke overheidsinstanties nog meer gebruikmaken van technologie van dit bedrijf en voor wat voor werkzaamheden?

Een dergelijk overzicht is niet beschikbaar. Er is tot op heden geen aanleiding geweest om dat te inventariseren.

Vraag 11

Waarom zijn er geen Rijksbrede afspraken over het gebruik van technologie geproduceerd door bedrijven uit andere landen? Bent u bereid alsnog met Rijksbreed beleid hiervoor te komen? Zo nee, waarom niet?

Eind 2018 is instrumentarium ontwikkeld dat organisaties helpt bij het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s bij de inkoop- en aanbesteding van producten en diensten. Dit dient als hulpmiddel bij het uitvoeren van een risicoanalyse en het nemen van eventuele mitigerende maatregelen. Het instrumentarium is ter beschikking gesteld binnen de rijksoverheid en medeoverheden, alsmede aan organisaties die onderdeel zijn van de vitale processen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s. Op dit moment zie ik geen reden tot aanscherping van het staande beleid.

Vraag 12

Begrijpt u het advies van hoogleraar Oerlemans dat het nu de tijd is om goed na te denken over overheidsbevoegdheden op het gebied van cybersecurity en na te denken over wat hij checks and balances noemt? In hoeverre is dat al gebeurd in de afgelopen jaren, in integrale zin?2

Ja, dat is een begrijpelijk advies. Het nadenken over overheidsbevoegdheden en de «checks and balances» daaromtrent is een continu proces. In dit kader wijs ik graag op de Kamerbrief «Uitkomsten verkenning wettelijke bevoegdheden digitale weerbaarheid en beleidsreacties WODC-rapporten» van 3 februari 2021.3 Hierin wordt onder andere ingegaan op het Nederlandse cybersecuritystelsel en interventiemogelijkheden van de overheid in geval van digitale dreigingen en incidenten. Deze brief illustreert dat er binnen het kabinet continue aandacht is voor het vraagstuk rond overheidsbevoegdheden op gebied van cybersecurity. Dit is een proces dat nooit af is, en ik deel dan ook de visie van hoogleraar Oerlemans dat dit ook in het nieuwe kabinet continue aandacht vereist. Dit betreft overigens een ander vraagstuk dan het inkoopvraagstuk dat in de voorgaande vragen centraal staat.

Vraag 13

Denkt u dat als dit grondig was gedaan er niet met spoed een wetsvoorstel gemaakt moest worden voor de NCTV? Zo nee, waarom niet?

Het wetsvoorstel waar dhr. Oerlemans in het artikel aan refereert betreft het voorstel voor een Wet verwerking persoonsgegevens coördinatie en analyse terrorismebestrijding en nationale veiligheid. Dit wetsvoorstel, dat op 9 november jl. aan uw Kamer is gestuurd, beoogt de juridische grondslag voor specifieke analyse- en coördinatiewerkzaamheden te verankeren die de NCTV namens de Minister van Justitie en Veiligheid uitvoert op het terrein van de nationale veiligheid en terrorismebestrijding en waarbij de verwerking van persoonsgegevens noodzakelijk wordt geacht. Ik heb daar in de brieven van 13 april 20214 en 21 mei 20215 uitvoerig aandacht aan besteed. Dit wetsvoorstel bevat geen specifieke overheidsbevoegdheden op het gebied van cybersecurity.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Chinese drones van Nederlandse politie en Rijkswaterstaat mogelijk onveilig»1 en «Politie gebruikt Chinese drones die mogelijk onveilig zijn»2?

Ja.

Vraag 2

Hoe reageert u op de stelling dat data van politiedrones en de drones van Rijkswaterstaat kunnen wegvloeien naar Chinese servers?

In algemene zin kan worden gesteld dat een toenemende afhankelijkheid van buitenlandse technologie een gegeven is, zoals ook gesteld in het Dreigingsbeeld statelijke actoren (DBSA), aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren. Wel bestaat het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen. Bij elke casus moet daarom worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. Per casus kan deze analyse anders uitvallen. Ook bij de inkoop van drones bij de politie en Rijkswaterstaat is deze afweging gemaakt en zijn risico-mitigerende-maatregelen getroffen.
Rijkswaterstaat heeft in 2017 de drones aangeschaft voor een pilot. Conform de toenmalige inkoopvoorwaarden van Rijkswaterstaat zijn – voorafgaand aan de aanschaf voor de pilot – diverse maatregelen genomen om te voorkomen dat data mogelijk op Chinese servers kunnen belanden. Zo maakt Rijkswaterstaat geen gebruik van de in het artikel genoemde DJI-besturingsapp en worden de beelden op een externe geheugenkaart opgeslagen. De informatie op deze geheugenkaarten wordt op de eigen servers en bij een Nederlandse cloud-opslag bewaard en uitgelezen.
De politie heeft op grond van de berichten dat data kunnen weglekken naar Chinese servers besloten de DJI-drones alleen in te zetten tijdens reguliere operaties. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet voor operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt. Daarnaast heeft de politie eveneens beschermende maatregelen getroffen. Zo wordt geen gebruik gemaakt van de DJI-besturingsapp.

Vraag 3

Om welke redenen maakt Defensie geen gebruik van deze drones?

Bij de aanschaf van een systeem beoordeelt Defensie de wijze waarop dit systeem zal worden ingezet. Indien daar vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bij wordt vergaard geldt het Defensie Beveiligingsbeleid. Daarin is beschreven hoe deze informatie dient te worden behandeld. Dat betekent dat er beveiligingsmaatregelen worden geïmplementeerd om risico’s te mitigeren. De zwaarte van deze maatregelen is gekoppeld aan het niveau van het te beschermen belang en de risico’s in en rondom het systeem. Dat kan betekenen dat voor de behandeling van vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bepaalde systemen niet mogen worden ingezet als de risico’s te groot worden ingeschat.
In algemene zin kan worden gezegd dat Chinese dronefabrikanten een risico kunnen vormen omdat hun data op servers in China kunnen staan waarvan de beveiliging lastig is vast te stellen. De beheerders van die data kunnen bijvoorbeeld verplicht worden om data te leveren aan de overheid. Daarom is gebruik van dergelijke drones voor Defensie meestal niet mogelijk bij operationeel optreden. Dit sluit niet uit dat deze drones wel gebruikt worden voor andere doeleinden binnen Defensie, bijvoorbeeld voor het maken van luchtopnames van trainingen of evenementen. Voor operationele doeleinden beschikt Defensie over militaire drones die voldoen aan de gestelde beveiligingseisen.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat Defensie de drones onveilig vindt, maar dat tegelijkertijd de politie en Rijkswaterstaat toch gebruik maken van deze drones?

Het hangt af van het inzetdoel of een bepaald type drone veilig (genoeg) is. Zoals aangegeven bij het antwoord op vragen 2 en 3 is het uitgangspunt dat eventuele risico’s per casus in kaart moeten worden gebracht. Defensie heeft besloten om geen gebruik te maken van Chinese drones voor operationele taken. Defensie heeft daarin haar eigen afweging gemaakt, zoals toegelicht in antwoord 3.
Rijkwaterstaat maakt met de drones beelden die geen vertrouwelijke informatie opleveren, bijvoorbeeld voor incidentmanagement op het water. Als een schip olie heeft verloren kan Rijkswaterstaat een drone inzetten om de olievlek te lokaliseren en de bestrijding ervan doelgericht aan te kunnen pakken. Sinds kort worden bij wijze van proef ook bij de inspectie van het areaal, bijvoorbeeld bruggen en viaducten, drones ingezet. Op deze manier kan een inspectie een stuk veiliger en met minder hinder voor de (vaar)weggebruiker worden uitgevoerd omdat er geen mensen en groot materieel aan te pas komen. Dit levert ook geen vertrouwelijke informatie op.
Zoals gezegd in het antwoord op vraag 2 gebruikt de politie de drones alleen voor het reguliere proces.

Vraag 5

Is er contact geweest tussen de politie, Rijkswaterstaat en Defensie over de aanschaf van deze drones? Zo nee, waarom niet?

Voorafgaand aan het gebruik van drones bij Rijkswaterstaat is er contact geweest tussen Rijkswaterstaat en Defensie om te kijken of de drones van Defensie bruikbaar waren voor de taken van Rijkswaterstaat. Dit contact was gericht op kennisdeling en ging niet specifiek over de aanschaf van de betreffende Chinese drones door Rijkswaterstaat.
Tussen politie en Defensie zijn er in ieder geval twee contactmomenten geweest waarbij de politie inkooporganisatie met Defensie heeft overlegd over de aankoop van drones en de overwegingen die Defensie hanteert bij de keuze voor drones.

Vraag 6

Welke eisen zijn er gesteld bij de aanbesteding van deze drones?

In 2017 is Rijkswaterstaat, middels een pilot, gestart met het gebruik van drones voor incidentenafhandeling. Belangrijke eisen die door Rijkswaterstaat gesteld zijn onder andere weerbestendigheid, compactheid en snelle inzetbaarheid. Ook is gekeken naar dataveiligheid; eisen daarbij zijn o.a. dat de beelden niet op de server van de fabrikant moeten worden opgeslagen en dat bij een crash de beelden niet door derden kunnen worden uitgelezen. De DJI-drone was het enige type dat aan de eisen van Rijkswaterstaat voldeed. Nu de meerwaarde in de pilotfase is aangetoond zal komend jaar een aanbesteding worden gestart voor de aanschaf van drones. Bij de aanbesteding wordt rekening gehouden met mogelijke risico’s.
In het programma van eisen, dat onderdeel is van de aanbestedingsstukken van de politie, zijn eisen gesteld ten aanzien van onderhoud, training en dataveiligheid. Ten aanzien van dataveiligheid zijn 6 eisen gesteld. Een voorbeeld daarvan is dat de gegevens gedurende transport en opslag zijn beveiligd. De aanbestedingsstukken zijn destijds gepubliceerd op TenderNed.

Vraag 7

Is dataveiligheid meegenomen als eis bij de aanbesteding van deze drones? Zo ja, waarom is er dan toch gekozen voor deze drones? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd in het antwoord op vraag 6 is bij de aanschaf van de drones in 2017 ook gekeken naar dataveiligheid. In de berichtgeving in de media wordt daarnaast de DJI besturings-app als risico genoemd. Deze app kwam ook bij de securitycheck als aandachtspunt naar voren, Rijkswaterstaat maakt dan ook geen gebruik van deze app voor de besturing van drones, maar zet hiervoor standalone controllers in.
De politie heeft de eisen ten aanzien van dataveiligheid opgenomen in de aanbestedingsdocumenten, zie ook het antwoord op vraag 6. De politie heeft gekozen voor een Nederlandse leverancier van de DJI-drones die kon voldoen aan de eisen zoals genoemd in de aanbestedingsdocumenten en daarnaast de beste prijs-kwaliteitverhouding bood. Als gevolg van de uitkomsten van de security-check maakt ook de politie geen gebruik van de DJI-besturingsapp.

Vraag 8

Waren er alternatieven die niet gemaakt zijn door Chinese bedrijven? Zo ja, welke? Zo ja, waarom is er niet gekozen voor de aanschaf van deze drones?

De meeste dronefabrikanten komen uit China en de Verenigde Staten, een enkele uit de EU. DJI is wereldmarktleider en kan tegen commercieel aantrekkelijke condities drones leveren die aan de eisen van de politie voldoen. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.
Rijkswaterstaat en de politie besteden structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. De aanschaf van drones loopt via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. In een aanbesteding wordt getoetst of op een inschrijver de wettelijke uitsluitingsgronden van de Aanbestedingswet van toepassing zijn. Er was destijds geen grond en geen reden om DJI-drones uit te sluiten.

Vraag 9

Hoelang is het bij de politie bekend dat er mogelijk data van deze drones op Chinese drones terecht kwam?

De politie was al voor de start van het aanbestedingstraject op de hoogte van de berichten dat data van DJI-drones kunnen weglekken naar de Chinese overheid. De politie heeft deze berichten niet kunnen verifiëren. Deze berichten vormden voor de politie wel aanleiding om contact te zoeken met Defensie. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 5 is toen kennis uitgewisseld over de aankoop van drones en de overwegingen die Defensie hanteert bij de keuze voor drones.

Vraag 10

Waarom ging de politie door met de inzet van deze drones, terwijl ze wist dat er risico’s waren op het gebied van dataveiligheid?

Zie het antwoord op vraag 4. De afweging die destijds is gemaakt, geldt nog steeds.

Vraag 11

Waar laat Rijkswaterstaat de veiligheid van drones controleren en inspecteren?

Rijkswaterstaat controleert zelf de vlieg- en dataveiligheid. Indien nodig schakelt Rijkswaterstaat voor de vliegveiligheid een Nederlands servicecenter in.

Vraag 12

Waarom besteedt Rijkswaterstaat de inspectie van drones uit aan derden?

Zoals in het antwoord op vraag 11 gemeld inspecteert Rijkswaterstaat de drones zelf.

Vraag 13

Hoe kan het dat de inspectie van de drones, die door Rijkswaterstaat wordt uitbesteed, tot andere conclusies kwam dan Defensie, het Amerikaanse leger, Synaktic en Checkpoint?

In het antwoord op vraag 4 is uitgelegd dat de beelden van de drones geen vertrouwelijke informatie opleveren. Iedere organisatie maakt op basis van het inzetdoel een eigen afweging. Wat betreft het uitvoeren van inspecties van onze drones verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Wanneer bent u op de hoogte gesteld van de mogelijke onveilige drones bij de politie en Rijkswaterstaat?

Rijkswaterstaat gebruikt de DJI-drones alleen voor operaties waarbij geen vertrouwelijke informatie wordt verwerkt en heeft daarnaast de nodige voorzorgsmaatregelen getroffen. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 4 gebruikt de politie de drones alleen voor het reguliere proces. Voor beide organisaties is er daarom geen aanleiding geweest om hun verantwoordelijke Minister op de hoogte te stellen voordat hier aandacht voor ontstond in de media.

Vraag 15

Wat heeft u gedaan, toen u op de hoogte werd gesteld van het gebruik van onveilige drones door de politie en Rijkswaterstaat?

Naar aanleiding van de aandacht in de media zijn wij door respectievelijk Rijkswaterstaat en de politie geïnformeerd over de veiligheid van de drones en de afwegingen die zijn gemaakt ten aanzien van het gebruik in relatie tot het inzetdoel. Naast de reeds getroffen maatregelen en de gebruikelijke controles en inspecties, zien wij op dit moment geen aanleiding voor aanvullende maatregelen.

Vraag 16

Maakt de politie nog steeds gebruik van deze drones? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Ja, de politie maakt nog steeds gebruik van deze drones voor de processen die zijn beschreven in het antwoord op vraag 2. Op basis van de informatie die de politie heeft verstrekt ziet de Minister van Justitie en Veiligheid geen aanleiding om de politie te vragen haar beslissing te heroverwegen.

Vraag 17

Maakt Rijkswaterstaat nog steeds gebruik van deze drones? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Rijkswaterstaat maakt nog gebruik van de DJI-drones. Alles afwegende, de maatregelen die Rijkswaterstaat genomen heeft en het toepassingsgebied van de drones (de beelden die met de drone gemaakt worden), is er voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat nu geen reden hiermee te stoppen.

Vraag 18

Bent u het ermee eens dat de privacy van burgers juist door de politie bewaakt moet worden en dat het dus onwenselijk is als de politie gebruikmaakt van zulke onveilige drones?

De politie mag bij de uitvoering van haar taken op grond van artikel 3 Politiewet 2012 niet meer dan een beperkte inbreuk maken op de persoonlijke levenssfeer.3 Voor een meer dan beperkte inbreuk moet de politie een beroep doen op bijzondere bevoegdheden op grond van het Wetboek van Strafvordering. De politie zet de DJI-drones alleen in voor reguliere processen. Deze processen vallen wat betreft het maken van inbreuk maken op de persoonlijke levenssfeer binnen de kaders van artikel 3 Politiewet 2012. Ten aanzien van het inzetdoel wordt in het antwoord op vraag 4 aangegeven dat de drones niet worden gebruikt voor operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 19

Bent u bereid om met de politie in gesprek te gaan over het niet meer gebruiken van deze drones?

Nee, zoals in de voorgaande antwoorden wordt beargumenteerd ziet de Minister van Justitie en Veiligheid daar geen reden toe.

Vraag 20

Bent u het ermee eens dat het cruciaal is dat informatie over onze infrastructuur niet in handen komt van China?

Een open economie, een open wetenschappelijk klimaat en vrijhandel liggen sinds jaar en dag aan de basis van het Nederlandse verdienvermogen en onze sterke positie. Nederland profiteert van de kansen en mogelijkheden die dit biedt. Hierdoor kan Nederland gebruik maken van hoogwaardige materialen, technologie en kennis die in het buitenland – waaronder in China – wordt ontwikkeld.
Ook voor de vitale infrastructuur is het wenselijk dat gebruik wordt gemaakt van kwalitatief hoogwaardige producten en diensten. Aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren, is een afhankelijkheid van buitenlandse technologie dan ook een gegeven. Naast de genoemde kansen, bestaat echter ook het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.4
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.5Zoals ook in het antwoord op vraag 2 wordt benoemd, moet bij elke casus worden bezien hoe risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.

Vraag 21

Bent u bereid om met Rijkswaterstaat in gesprek te gaan over het niet meer gebruiken van deze drones?

Gelet op het huidige toepassingsgebied van drones, de meerwaarde die deze inzet in praktijk heeft en de door Rijkswaterstaat genomen maatregelen is er voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat geen aanleiding om nu hierover in gesprek te gaan met Rijkswaterstaat.

Vraag 22

Kunt u terugkoppelen aan de Kamer wat er uit de gesprekken met de politie en Rijkswaterstaat is gekomen?

Mochten wij alsnog aanleiding zien om hierover in gesprek te gaan met de politie en/of Rijkswaterstaat, dan zullen wij uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Klopt het dat op dit moment een voertuig kan worden overgeschreven op een andere naam als iemand de kentekenkaart + de meldcode kan overleggen bij de RDW, en dat daarbij niet gecontroleerd wordt hoe iemand in het bezit is gekomen van de kentekenkaart en de meldcode?

De tenaamstellingsprocedure (overschrijving) is gebaseerd op het overleggen van de i) kentekenkaart, ii) de tenaamstellingscode1 (niet de meldcode2 zoals in de vraag vermeld) en iii) een legitimatiebewijs. De RDW controleert hierbij niet hoe iemand aan de kentekenkaart en tenaamstellingscode is gekomen.
De tenaamstellingscode wordt enkel verstrekt aan de geregistreerde eigenaar/houder. Bij een overschrijving na overlijden kan het voorkomen dat de tenaamstellingscode niet kan worden getoond. In dit geval is een verklaring van erfrecht nodig om bij de RDW een vervangende tenaamstellingscode aan te vragen. Hierdoor kunnen erfgenamen die niet in bezit zijn van de tenaamstellingscode toch een voertuig overschrijven.

Vraag 2

Erkent u dat het huidige systeem problematisch is wanneer bijvoorbeeld de oorspronkelijke eigenaar komt te overlijden en een andere persoon, zonder toestemming van de rechthebbende, de kentekenkaart + de meldcode gebruikt om het voertuig over te schrijven op een andere naam?

Zoals ook bij vraag 1 gemeld hoeft de aanvrager geen meldcode aan te leveren bij een overschrijving. Hiervoor is een tenaamstellingscode nodig. Deze wordt alleen verstrekt aan de geregistreerde eigenaar/houder en zou dus alleen in bezit moeten zijn van de rechthebbende. Bij overlijden kan dit alleen tot problemen leiden indien iemand onrechtmatig deze tenaamstellingscode vervreemdt – bijvoorbeeld uit het huis van de overledene. Omdat bij overschrijving van een voertuig de gegevens van het identiteitsbewijs worden vastgelegd is deze persoon traceerbaar indien deze persoon de tenaamstellingscode onrechtmatig heeft verkregen.
Indien een voertuig door een kwaadwillende onterecht is tenaamgesteld, kan dit civielrechtelijk worden hersteld, evenals dat bij andere onterecht verkregen bezittingen moet gebeuren. De RDW mengt zich niet in een geschil tussen de erfgenamen. Als het voertuig door de rechter wordt toegewezen aan de rechtmatige erfgenaam kan er op basis van de rechterlijke uitspraak worden tenaamgesteld bij de RDW. Ik acht in dit geval het systeem niet problematisch.

Vraag 3

Wat doet de RDW precies met de melding van overlijden van de geregistreerde eigenaar/houder van een voertuig die zij automatisch via de Basisregistratie Personen krijgt? Wat vindt u van het idee bij een dergelijke melding automatisch een blokkade op te werpen zodat overschrijving alleen plaats kan vinden wanneer naast de kentekenkaart en de meldcode ook verklaring van Erfrecht wordt overlegd? Bent u bereid deze problematiek met de RDW te bespreken en de Kamer verslag te doen van de uitkomsten van dat gesprek?

De RDW krijgt automatisch een melding van het overlijden van een persoon die geregistreerd staat als eigenaar/houder van een voertuig, via de Basisregistratie Personen (BRP). De RDW stuurt de erfgenamen vervolgens een brief waarin staat dat als door verkoop iemand anders eigenaar van het voertuig wordt, het kenteken binnen een week op naam van de nieuwe eigenaar moet worden gezet. Als iemand het voertuig erft, dient het voertuig binnen vijf weken op naam te worden gezet. Dit geldt ook als de partner van de overledene het voertuig houdt.
Na drie maanden volgt een herinneringsbrief. Als de overleden persoon geregistreerd blijft als eigenaar/houder van het voertuig dan vervalt de tenaamstelling drie maanden na de herinneringsbrief. Daarvan stuurt de RDW een besluit naar de erfgenamen. Dit gebeurt vanwege de verantwoordelijkheid voor het voldoen van de voertuigverplichtingen. Dit proces borgt dat het voertuig niet op naam van de overledene blijft staan.
Ik ben er geen voorstander van om een blokkade voor overschrijving op te werpen na overlijden. In de eerste plaats omdat dit een eventueel probleem maar ten dele oplost. De RDW ontvangt pas een melding als aangifte van overlijden is gedaan. Dat kan tot zes dagen na het overlijden. Dat betekent dat er altijd nog de mogelijkheid bestaat voor kwaadwillenden om het voertuig snel over te schrijven. Daarnaast levert het eisen van een verklaring van erfrecht kosten op voor de nabestaanden. De kosten van een verklaring van erfrecht variëren tussen de € 150 en € 950. Ook vergt een verklaring van erfrecht veel administratieve belasting en tijd, oplopend tot enkele maanden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de staking die vandaag werd gehouden door servicemedewerkers van de NS?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de voorgenomen sluiting van 17 van de 36 ticketservicebalies en de inkrimping van de tijden waarop service wordt verleend?

De voorgenomen sluiting van 15 van de 36 vaste servicebalies betreft een operationele verantwoordelijkheid van NS4. NS wil met het voorgenomen besluit het serviceaanbod en de inzet van NS personeel beter laten aansluiten op de veranderende behoefte van de reiziger die steeds meer digitaal zijn zaken doet en steeds minder aan de balie. Het aantal stations waarop het gewijzigde serviceaanbod al van toepassing is zal daardoor toenemen van 237 tot 253. Volgens NS wordt er gemiddeld genomen de helft van de tijd geen gebruik gemaakt van een balie van NS. Aan sommige balies is er gemiddeld drie kwartier per uur geen reiziger. Het is daarom begrijpelijk dat NS kritisch kijkt naar de eigen inzet van personeel, op een manier die zowel efficiënt is als aansluit bij de behoefte van de reiziger.

Vraag 3

Heeft NS de voorgenomen wijzigingen met u overlegd? Zo ja, wat is uw reactie geweest?

Het voornemen voor het aanpassen van de dienstverlening op stations betreft een operationele verantwoordelijkheid van NS. Ik heb kennisgenomen van het voorstel van NS.

Vraag 4

Deelt u de mening dat servicebalies en de aanwezigheid van medewerkers essentieel zijn voor een klantvriendelijk en veilig aanbod van spoorvervoer?

Zoals ook in de antwoorden op Kamervragen van de leden Laçin, Van Dijk en Alkaya is aangegeven5, is de veiligheid en veiligheidsbeleving van reizigers en personeel in het openbaar vervoer van groot belang. Reizigers en personeel moeten zich veilig voelen in het ov en op de stations. Aanwezigheid van personeel op stations draagt bij aan een gevoel van veiligheid. Dit kan echter ook op andere manieren worden ingevuld, bijvoorbeeld door de gerichte inzet van Veiligheids- en Serviceteams, en cameratoezicht.
Ook hebben NS en ProRail in de afgelopen jaren de veiligheid op stations verbeterd door de invoering van 24-uurs camerabewaking met een bemenste veiligheidscentrale en informatie- en alarmzuilen. De verwachting is daarom dat de wijzigingen niet direct zullen leiden tot een lager gevoel van veiligheid op de stations.
Conform de afspraken die zijn vastgelegd in de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet wordt NS afgerekend op het borgen van de veiligheid van de reizigers én het personeel in de trein en op stations. Ook heb ik in de vervoersconcessie met NS heldere (prestatie)afspraken gemaakt over bijvoorbeeld de klanttevredenheid. Als het gaat om de gevolgen van de sluiting voor de sociale veiligheid en klanttevredenheid houd ik dus een stevige vinger aan de pols.

Vraag 5

Deelt u de mening dat praatpalen en apps geen volwaardige vervanging zijn van fysiek aanwezige servicemedewerkers?

Het is belangrijk dat de reiziger goed wordt geholpen op de plekken en momenten waarop zij dat nodig hebben. Steeds vaker is dat online, maar soms blijft menselijke hulp gewenst. Bijvoorbeeld wanneer reizigers minder digitaal vaardig zijn of behoefte hebben aan menselijk contact. Dat kan op de stations waar NS servicemedewerkers of een OV Service en Tickets winkel aanwezig blijft. Voor alle overige stations, of buiten de openingstijden van de servicebalies en Service en Tickets winkels, kan dat ook 24 uur per dag en 7 dagen in de week via de servicezuil, telefonische hulp bij kaartverkoopautomaten en via de NS Klantenservice (en internet en mobiele applicatie).

Vraag 6

Wat betekent het verdwijnen van de servicestations voor reizigers die minder mobiel zijn en reisassistentie nodig hebben? Erkent u dat deze dienstverlening op (middel)grote stations niet kan worden uitbesteed, gezien de complexiteit van dat proces?

Ook reizigers die minder mobiel zijn moeten probleemloos kunnen reizen met de trein. NS geeft aan dat het verdwijnen van servicebalies geen invloed hoeft te hebben op de reisassistentie voor reizigers die minder mobiel zijn. NS maakt hiervoor al enkele jaren ook gebruik van een derde partij; die derde partij verzorgt al langer reisassistenties op onbemenste stations en waar nodig op bemenste stations (buiten de werktijden van servicemedewerkers en bij pieken in de aanvragen). Als gevolg van het verdwijnen van servicebalies zal deze derde partij vaker worden ingezet.
Inmiddels is gebleken dat vanwege de voorgenomen sluiting van een aantal servicebalies, er nu reeds minder NS-personeel beschikbaar is op die stations. Dat heeft in een aantal gevallen geleid tot haperingen in de reisassistentie. NS heeft aangegeven dit zeer te betreuren. NS zet vanaf 18 oktober, in aanvulling op de dienstverlening door de servicemedewerkers, waar nodig via de derde partij extra mensen in om dit te ondervangen. Dit doet NS totdat de reisassistentie door de derde partij (op stations zonder bemensing) of door het NS-personeel (op stations met bemensing) op de gebruikelijke manier kan worden gegarandeerd.
Ik houd met NS de vinger aan de pols om ervoor te zorgen dat de reisassistentie zowel nu als in de toekomst geboden wordt op het gewenste hoge niveau.

Vraag 7

Wat betekent het verdwijnen van de servicestations voor de opvang en begeleiding van reizigers bij calamiteiten en grootschalige vertragingen?

Er verandert niets aan de reisbegeleiding en assistentie bij calamiteiten en grootschalige vertragingen. Op stations waar volgens de plannen de aanwezigheid van servicemedewerkers is voorzien, blijven zij reizigers voorzien van informatie en begeleiden zij reizigers in hun reis. Bij een calamiteit of omvangrijke vertraging geldt dezelfde werkwijze zoals die nu ook geldt op de meeste (onbemenste) stations. Afhankelijk van de situatie worden medewerkers van Veiligheid & Service, servicemedewerkers van een ander station of NS-vrijwilligers ingezet.

Vraag 8

Bent u ermee bekend dat een aanzienlijk deel van de reizigers niet vertrouwd is met digitale dienstverlening? Hoe wordt deze doelgroep voortaan geassisteerd bij het reizen?

Ook reizigers die minder digitaal vaardig zijn moeten probleemloos kunnen reizen met de trein. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 5 biedt NS op verschillende manieren hulp aan deze groep reizigers.

Vraag 9

Deelt u de vrees van de NS-medewerkers en vakbonden dat het weghalen van servicemedewerkers zorgt voor meer werkdruk bij overig NS-personeel en handhavingsdiensten?

Het is aan NS om bij voornemens of beslissingen over haar eigen bedrijfsvoering eventuele gevolgen voor medewerkers goed in kaart te brengen en hierover met hen, de vakbonden en de ondernemingsraad in gesprek te treden.

Vraag 10

Kunnen extra toegangspoorten en cameratoezicht volgens u zorgen voor evenveel veiligheid op stations als de aanwezigheid van servicemedewerkers?

Graag verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 11

Wat betekent de voorgenomen serviceversobering voor de werkgelegenheid bij NS?

NS heeft mij laten weten zich maximaal in te zetten om mensen binnen en buiten NS naar ander werk te begeleiden. Ook konden betrokken NS medewerkers afgelopen periode gebruik maken van een vertrekregeling. NS laat weten dat veel servicemedewerkers hier gebruik van hebben gemaakt.

Vraag 12

Bent u bereid om er bij de NS-directie op aan te dringen de voorgenomen bezuinigingen op service op stations te heroverwegen, serieus in gesprek te gaan met de vakbonden en zo een verdere escalatie van het conflict bij NS te voorkomen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 valt het voorgenomen besluit van NS om een aantal servicebalies te sluiten onder de operationele verantwoordelijkheid van NS. Ik houd binnen de kaders van de concessie waarin afspraken zijn opgenomen over bijvoorbeeld klanttevredenheid en sociale veiligheid, stevig de vinger aan de pols.

Vraag 13

Bieden de gesprekken over concessieverlening of voortzetting van de beschikbaarheidsvergoeding een mogelijkheid om ook afspraken te maken over service op stations?

De afstemming van de inzet van NS personeel op de behoefte van de reiziger valt zoals eerder aangegeven onder de operationele verantwoordelijkheid van NS. Het is niet wenselijk om in die verantwoordelijkheid te treden als concessieverlener, ook niet via de beschikbaarheidsvergoeding voor het OV in Nederland.

Vraag 1

Hoe plaatst u de landelijke storing van 16 september jongstleden in de context van uw eerdere statement tijdens de mondelinge vragen op 1 juni 2021 dat de landelijke storing van 31 mei 2021 een incident was?1 2

Het was een onaangename verrassing dat zich op 16 september jl. opnieuw een telefoniestoring voordeed waardoor het landelijke treinverkeer stil kwam te liggen. ProRail heeft mij uitgelegd dat beide incidenten – die van 31 mei jl. en die van 16 september jl. – een andere oorzaak lijken te kennen. Echter, de gevolgen voor het treinverkeer waren vergelijkbaar en uitermate onwenselijk. Daarom is van belang dat beide incidenten kritisch onderzocht worden. Per brief is uw Kamer op 30 juni jl.3 geïnformeerd over het resultaat van de analyse van ProRail naar de oorzaak en de geleerde lessen van de eerste verstoring. Zoals ik u reeds heb gemeld in mijn brief van 21 september jl.4 onderzoekt ProRail ook de oorzaak van en de manier waarop is omgegaan met de laatste verstoring. Ook laten ProRail en de provider een onafhankelijke evaluatie uitvoeren naar wat er tijdens de laatste verstoring is gebeurd bij de provider en hoe dit soort situaties in de toekomst voorkomen kan worden. Ik heb ProRail gevraagd hierover te rapporteren in de jaarlijkse rapportage impactvolle verstoringen, die onderdeel is van de reguliere jaarverantwoordingen, die ik uw Kamer altijd in het voorjaar doe toekomen.

Vraag 2

Wanneer kan ProRail de uitkomsten van het onderzoek naar de telefoniestoring van 16 september jongstleden publiceren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Welke veranderingen heeft ProRail sinds 31 mei doorgevoerd om het telefoniesysteem robuuster en minder storingsgevoelig te maken?

ProRail heeft mij laten weten dat na de verstoring op 31 mei jl. een oplossing is uitgewerkt en geïmplementeerd. Die oplossing is – zo licht ProRail toe – tweeledig. Enerzijds is voorkomen dat het traag verlopen van het synchronisatieproces kan leiden tot uitval van verbindingen. Anderzijds is de monitoring van de systemen aangepast, zodat sneller en adequater gereageerd kan worden wanneer een synchronisatieproces vertraagt.

Vraag 4

Hoe classificeert u het feit dat de eerste back-up in Rotterdam volgens ProRail niet gefunctioneerd heeft?

Een back-up is bedoeld als terugvaloptie wanneer het reguliere systeem niet werkt. Op basis van de informatie van ProRail constateer ik dat dit niet naar behoren gewerkt heeft. Dat is onwenselijk. Ik vind het belangrijk dat achterhaald wordt waarom de terugvaloptie niet direct werkte, en dat wordt gekeken hoe dit in de toekomst voorkomen kan worden.
Overigens meldt ProRail mij op basis van voortschrijdend inzicht dat de terugvaloptie in Amsterdam niet functioneerde, in tegenstelling tot eerdere berichtgeving in de media dat de terugvaloptie in Rotterdam niet functioneerde. Dit laat onverlet dat terugvalopties behoren te werken.

Vraag 5

Is er een verband tussen het niet functioneren van de eerste back-up in Rotterdam op 16 september en het niet functioneren van alle back-ups tijdens de storing op 31 mei?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Is er gedegen controle van back-ups om gedegen functionering in de toekomst te bewerkstelligen?

Vraag 7

Wat kan er gedaan worden om de periode van overschakeling van regulier systeem naar de terugvaloptie korter te maken en daardoor hinder te verkleinen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie en gemeente Utrecht: 80 km/u alternatief voor verbreding A27»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de verbreding van de A27?

Op 17 november 2020 heeft de Minister van I&W het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 vastgesteld. Hiertegen zijn beroepen ingesteld bij de Raad van State.

Vraag 3

Staat u positief tegenover het voorstel van de provincie en gemeente Utrecht om een onafhankelijke onderzoekscommissie in te stellen naar alternatieven voor de verbreding van de A27? Zo nee, waarom niet?

Over het recente voorstel van de gemeente en provincie Utrecht is contact gelegd en vinden gesprekken plaats met de regio. De regio onderschrijft de problematiek, maar heeft aangegeven de voorkeur te hebben voor een oplossing zonder verbreding van de verdiepte ligging («de bak») bij Amelisweerd. Eerder zijn veel oplossingsrichtingen onderzocht. Rijk en regiobestuurders hebben op basis daarvan (in 2010) het huidig voorkeursalternatief geselecteerd (TK10–11, 31 089, nr. 77). Op verzoek van de Tweede Kamer heeft de onafhankelijke commissie-Schoof de besluitvorming over en onderbouwing van de verbreding van de A27 bij Amelisweerd onderzocht. De conclusie van de Commissie Schoof was dat het voorkeursalternatief op zorgvuldige wijze tot stand is gekomen en dat alternatieven terecht zijn afgevallen (TK13–14, 33 750 A, nr. 70). De Commissie Schoof heeft daarbij ook een variant onderzocht voor verbreding binnen de bak bij Amelisweerd (2x6 stroken) en geconcludeerd dat deze variant onvoldoende oplossend vermogen heeft en niet leidt tot een acceptabel veiligheidsniveau (na extern oordeel Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV). In 2018 zijn door rijk en regio in een gezamenlijke bestuursovereenkomst (BOK) aanvullende afspraken gemaakt rondom het Tracébesluit.
Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt en het kabinet demissionair is, is een hernieuwd alternatievenonderzoek, of instelling van een commissie niet aan de orde.

Vraag 4

Begrijpt u dat er een wens is bij de gemeente en provincie Utrecht tot een onderzoek voor een alternatief, gezien de maatschappelijke weerstand tegen de voorgenomen verbreding en de effecten op het landschap? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van het voorstel is er contact gelegd met de provincie en gemeente Utrecht en vinden gesprekken plaats. Ik ben me ervan bewust dat er niet alleen voorstanders zijn van de verbreding, zoals dat eigenlijk onmogelijk is in een dergelijk omvangrijk en complex project als de Ring Utrecht. Met het oog op voorkomen van negatieve effecten op de omgeving en landschap worden bos en natuur gecompenseerd. Er komt meer bos en natuur terug dan er weggaat. Boscompensatie vindt zoveel mogelijk plaats in de directe omgeving van het project. Ook wordt de A27 met dit project ter hoogte van landgoed Amelisweerd over een lengte van circa 250 meter overkapt, ook wel de Groene Verbinding genoemd. De stad en het landgoed worden zo beter met elkaar verbonden. Op die manier blijven deze wegen zo goed mogelijk in het landschap passen. Door stiller asfalt en nieuwe, hogere of langere geluidschermen vindt er op veel plekken langs het tracé een afname plaats van het geluid.

Vraag 5

Hoe betrekt u de resultaten van het recente onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar de effecten van thuiswerken2 bij voorgenomen infrastructuurprojecten zoals de voorgenomen verbreding van de A27?

In de besluitvorming over infrastructuurprojecten wordt uitgegaan van de op dat moment meest actuele inzichten omtrent mobiliteit en bereikbaarheid. In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstukken II, 2020–2021, 31 305, nr. 328). Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen dan ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de verwachte stijging van thuiswerken effect heeft op de noodzaak voor de aanleg van nieuwe weginfrastructuur? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken welk effect thuiswerken heeft op het aantal vervoersbewegingen op de A27?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start is gegaan.
Het voornaamste verschil tussen de IMA-2021 en het PBL rapport is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 heeft het PBL IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Het Tracébesluit A27/A12 ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een toename van het thuiswerken betekent niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van –1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 wordt in de IMA-2021 rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. De IMA-2021 laat zien dat er zich, ook na uitvoering nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Investeringen in infrastructuur blijven nodig om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden.

Vraag 7

Bent u bereid in het licht van meer thuiswerken de alternatieven voor de verbreding van de A27, zoals verlaging van de maximumsnelheid en verbreding in de bak opnieuw te onderzoeken?

Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een hernieuwd alternatievenonderzoek is niet aan de orde.

Vraag 8

Erkent u dat infrastructurele knelpunten op de weg ook ondervangen kunnen worden door investeringen in andere modaliteiten zoals het openbaar vervoer, het spoor en de fiets?

Bij infrastructurele knelpunten wordt altijd gekeken naar de beste oplossing voor het probleem. Daarbij wordt integraal gekeken naar oplossingen (weg, OV, fiets, aanbodgerichte maatregelen). Gezien de grote bereikbaarheidsopgaven is vaak een combinatie van investeren in alle modaliteiten nodig.

Vraag 9

Wilt u deze vragen individueel beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Appartementencomplexen weigeren elektrische auto’s in garage uit vrees voor brand»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie inzake de brandveiligheid van het plaatsen van laadpalen in garages van VvE’s (Vereniging van Eigenaars)?

De brandveiligheid van parkeergarages in relatie tot oplaadpunten en elektrische auto’s heeft mijn aandacht. Volgens onderzoeksbureau CE Delft zijn elektrische auto’s niet brandgevaarlijker dan brandstofauto’s. Wel moet er bij calamiteiten bij elektrische auto’s anders gehandeld worden dan bij conventionele auto’s. Daarom kan het nodig zijn om bij de installatie van oplaadpunten een aantal extra maatregelen te nemen2.
Ik streef ernaar om eind van dit jaar een wijziging van het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (hierna: Bbl) voor te leggen aan de Tweede Kamer met daarin onder andere nieuwe eisen voor het installeren van oplaadpunten in parkeergarages. Verder werk ik (samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister voor Rechtsbescherming) aan het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars. Dit wetsvoorstel heeft als doel belemmeringen weg te nemen bij de plaatsing van oplaadpunten voor elektrische voertuigen op parkeervoorzieningen die in beheer zijn van Verenigingen van Eigenaars (hierna: VvE). Bij dit voorstel is er aandacht voor brandveiligheid. Ik verwacht deze wetswijziging medio 2022 aan de Tweede Kamer voor te leggen.
Tevens komt met ingang van 1 januari 2022 (met terugwerkende kracht naar 6 oktober 2021) een nieuwe subsidie beschikbaar voor Verenigingen van Eigenaren (VvE’s).3 Hiermee kunnen VvE’s met een eigen parkeergelegenheid subsidie aanvragen voor een advies voor het aanleggen van oplaadpunten. Het kabinet wil het appartementseigenaars makkelijker maken om elektrisch te rijden. Daarom kunnen VvE’s met subsidie advies krijgen van een adviseur. Een advies kan helpen om tot een afgewogen besluit binnen een VvE te komen. Als de brandveiligheidsadviezen worden opgevolgd, zie ik geen redenen om elektrische auto’s te weigeren in garages van VvE’s.

Vraag 3

Wat vindt u van de reactie van VvE’s om elektrische auto’s te weigeren in hun garages uit vrees voor brand?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel parkeerplaatsen zijn er van VvE’s? Hoeveel van deze parkeerplaatsen zijn inpandig?

In het kader van het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars wordt ingeschat dat er 403.200 parkeerplaatsen zijn bij VvE’s. Hierin wordt geen onderscheid gemaakt tussen inpandige parkeerplaatsen en parkeerplaatsen op een (open) gemeenschappelijke parkeergelegenheid.

Vraag 5

Hoeveel VvE’s hebben al aangegeven om elektrische auto’s te weigeren in hun garages uit vrees voor brand?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik navraag gedaan bij Stichting VvE Belang, Vereniging Eigen Huis en Vastgoedmanagement Nederland. Deze organisaties geven aan dat het inderdaad voor komt dat VvE’s elektrische auto’s in de gemeenschappelijke parkeergarage weigeren, maar dat hier geen exacte cijfers over beschikbaar zijn.

Vraag 6

Hoe vaak is er per jaar een autobrand in garages van VvE’s? Hoeveel van deze autobranden zijn van elektrische auto’s?

Het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) en Brandweer Nederland beschikken niet over cijfers van autobranden in parkeergarages, ook niet indien deze bij een VvE behoren.
Wel zijn IFV en Brandweer Nederland in 2021 een database begonnen voor alternatief aangedreven voertuigen (AAV).4 Uit deze database blijkt dat in de periode 1 januari – 20 oktober 2021 geen brandincidenten zijn geweest met elektrische voertuigen in parkeergarages. In de database worden alle incidenten met AAV’s geregistreerd waar de brandweer nodig was, waaronder ook branden met elektrische voertuigen in parkeergarages. Hierbij wordt niet afzonderlijk bijgehouden of het parkeergarages bij VvE’s betreft. Doel van deze database is te leren hoeveel incidenten er zijn, hoe ernstig ze zijn, hoe ze kunnen gebeuren en wat de brandweerinzet was.

Vraag 7

Wat is de reactie van de Brandweer en Stichting VvE Belang inzake de brandveiligheid van het plaatsen van laadpalen in garages van VvE’s?

Brandweer Nederland heeft al langer aandacht voor de brandveiligheid van parkeergarages, waaronder ook het plaatsen van oplaadpunten in parkeergarages. Hier heeft Brandweer Nederland al eerder over bericht op de eigen website, die is voorzien van de nodige achtergrondinformatie.5 Door Brandweer Nederland is samen met IFV informatie6 opgesteld ten behoeve van onder andere VvE’s. Hierin wordt aangegeven wat een VvE in elke fase van de plaatsing van laadinfrastructuur volgens de brandweer kan doen om veilig parkeren en laden mogelijk te maken.
Stichting VvE Belang is betrokken bij de website https://vveladen.nl en op deze website kunnen VvE’s de brochure «Laadoplossingen voor elektrische auto’s binnen de VvE» vinden met hierin een stappenplan voor het veilig en toekomstbestendig aanbrengen van laadinfrastructuur. Een deel van de achterban van VvE Belang is bezorgd over brandveiligheid en zeker over de kosten voor het brandveilig maken van de parkeergarage.
Ik ga er vanuit dat de initiatieven die genoemd zijn in het antwoord op vraag 2 en 3 de zorgen die bij een deel van de achterban van Stichting VvE Belang leven, zullen kunnen wegnemen.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van de aangenomen motie Koerhuis inzake het versterken van de positie van VvE’s?2

Zoals in het commissiedebat Leefbaarheid en Veiligheid van 7 oktober jl. aangegeven heb ik de Werkgroep Modernisering Appartementsrecht Nederland gevraagd een advies over de versterking van de positie van de VvE uit te brengen. Het advies wordt voor het einde van het jaar verwacht.

Vraag 9

Hoeveel VvE’s zijn er? Hoeveel VvE’s zijn er actief?

Van de 143835 VvE’s hebben 125000 VvE’s ten minste één adres met een woonfunctie8. In totaal maken 1173 890 woningen onderdeel uit van een VvE. Uit onderzoek van Companen in 20219 is gebleken dat 97% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten actief is door bijvoorbeeld te vergaderen en te sparen voor groot onderhoud. Over kleinere VvE’s zijn geen cijfers beschikbaar op basis waarvan algemene uitspraken kunnen worden gedaan.

Vraag 10

Hoeveel VvE’s staan er ingeschreven bij de Kamer van Koophandel (KvK)?

Volgens de meest recente cijfers uit 2016 staan er 100.620 VvE’s bij de KvK ingeschreven.10

Vraag 11

Hoeveel VvE’s hebben ondertussen het minimale bedrag van 0,5% van hun herbouwwaarde in hun reservefonds gehaald inzake de Wet verbetering functioneren Vereniging van Eigenaars?

Uit onderzoek van Companen in 2021 is gebleken dat 84% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten spaart voor groot onderhoud op basis van een meerjarenonderhoudsplan en 13% spaart op basis van 0,5% van de herbouwwaarde. In totaal heeft 97% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten een reservefonds voor groot onderhoud. Over kleinere VvE’s zijn geen cijfers beschikbaar op basis waarvan algemene uitspraken kunnen worden gedaan.

Vraag 12

Klopt het dat VvE’s kunnen worden verplicht tot het plaatsen van laadpalen in uw voorgenomen wetsvoorstel notificatieregeling oplaadpunten VvE's?3

Nee, dit klopt niet. In het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten voor verenigingen van eigenaars wordt de benodigde toestemming van de vergadering van eigenaars voor het plaatsen van een oplaadpunt vervangen door een kennisgeving aan de gezamenlijke appartementseigenaars dan wel het VvE-bestuur. De kennisgeving (notificatie) alleen is echter niet voldoende. Het oplaadpunt dient tevens conform de nog nader te bepalen voorwaarden door de appartementseigenaar te worden geplaatst. De appartementseigenaar dient een werkplan aan het bestuur te overleggen, waaruit blijkt dat hij voldoet aan deze voorwaarden. Het VvE-bestuur beoordeelt of dit werkplan overeenstemt met de voorwaarden van de notificatieregeling en de eventuele aanvullende voorwaarden van de VvE. De beoordeling door het VvE-bestuur of is voldaan aan de voorwaarden van de notificatieregeling of de eventuele aanvullende voorwaarden, maakt daarmee deel uit van het proces van notificatie. Een appartementseigenaar kan niet eerder tot plaatsing van het oplaadpunt overgaan tot dit proces van notificatie is doorlopen.
Overigens bestaat nu al de mogelijkheid voor een VvE om zelf basislaadinfrastructuur en/of oplaadpunten voor de gehele VvE aan te leggen. Hierin komt door de notificatieregeling geen verandering.

Vraag 13

Is het waar dat wie laadpalen in een garage plaatst, ook brandleidingen, sprinklers en hittesensoren moet aanbrengen? Wie moet deze kosten gaan betalen in uw voorgenomen wetsvoorstel?

Nee, dit is niet juist. In het wetsvoorstel is als voorwaarde voor de notificatie opgenomen dat de plaatsing van het oplaadpunt uitsluitend voor eigen rekening en risico van de notificerende individuele appartementseigenaar of groep appartementseigenaars plaatsvindt. Bij het plaatsen van een oplaadpunt dient wel onderscheid te worden gemaakt tussen eventuele kosten als gevolg van het plaatsen van het oplaadpunt (verantwoordelijkheid laadpunteigenaar) en eventuele kosten die voortkomen uit het niet op orde zijn van de algemene brandveiligheidssituatie (verantwoordelijkheid VvE). De nadere voorwaarden die gaan gelden in de notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars worden nog wettelijk vastgelegd.

Vraag 14

Waarom regelt u het plaatsen van laadpalen in garages van VvE‘s niet in het modelreglement voor splitsingsaktes van VvE’s in plaats van in een wetsvoorstel?

In artikel 28.3 van Modelreglement 2017 is reeds een notificatieregeling voor de plaatsing van oplaadpunten op privéparkeervakken opgenomen. VvE’s kunnen het eigen splitsingsreglement reeds aanpassen en zodoende de bestaande notificatieplicht- en regeling uit het Modelreglement 2017 opnemen in het splitsingsreglement. Dit is niet eenvoudig. Voor een aanpassing van de akte van splitsing is een minimale meerderheid van 4/5 van het aantal stemmen nodig indien het VvE-bestuur meewerkt. Wanneer het VvE-bestuur niet meewerkt is unanimiteit vereist. Omdat de helft van het totale aantal VvE’s uit minder dan 5 appartementsrechten bestaat12, wordt hier de facto met unanimiteit beslist. Bovendien is de instemming van 100% van de beperkt gerechtigden bij een wijziging van de splitsingsakte noodzakelijk. De wijziging van de splitsingsakte vereist een notariële akte, wat kosten met zich brengt. Daarom is de invoering van een notificatieplicht- en regeling in een wettelijke regeling gewenst, zodat iedere appartementseigenaar ongeacht het van toepassing zijnde splitsingsreglement, onder voorwaarden een oplaadpunt kan plaatsen.

Vraag 15

Deelt u mening dat VvE’s niet moeten worden verplicht tot het plaatsen van laadpalen?

VvE’s worden niet verplicht tot het plaatsen van oplaadpunten. Ik verwijs in dit verband graag naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Spoorbrug over Van Harinxmakanaal bij Leeuwarden nog wekenlang defect»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht? Kan een uitgebreide reactie worden gegeven op de situatie?

Het is betreurenswaardig dat de betreffende spoorbrug op 7 september kapot is gegaan en daarmee gedurende enkele weken hinder heeft opgeleverd voor het scheepvaartverkeer.
De spoorbrug over het van Harinxmakanaal bij Leeuwarden betreft een draaibrug en is uitgerust met een zogenaamde hefcilinder, waarmee de brug kan bewegen en opendraaien. Helaas is dit cruciale draaipunt onverwachts defect geraakt en kon de brug sindsdien niet meer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer. Voor de reparatie van de hefcilinder is deze in de nacht van 18 op 19 september uit de brug verwijderd en getransporteerd naar een gespecialiseerd bedrijf in Sneek. In de nacht van 2 op 3 oktober is de gerepareerde hefcilinder teruggeplaatst in de spoorbrug en sindsdien kan de brug weer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer.

Vraag 3

Kan u een duidelijk beeld schetsen van de aanleiding van dit defect?

De pakkingen waarin de hefcilinder is verpakt waren om nog onbekende reden gescheurd. ProRail heeft de gescheurde pakkingen inmiddels vervangen door nieuwe en betere pakkingen om zo het risico op herhaling te verkleinen. Verder onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 4

Is de planvorming voor de inspectie, het herstel en het terugplaatsen van de cilinder evenals het weer functioneel maken van de HRMK-brug inmiddels gereed?

Ja en uitgevoerd, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Wat wordt er gedaan om de herstelwerkzaamheden aan de HRMK-brug zo snel mogelijk af te ronden? Bent u hierover in gesprek met ProRail? Kunt u garanderen dat de scheepvaart zo snel mogelijk weer gebruik kan maken van de HRMK-brug en dat de hinder zo veel mogelijk beperkt zal worden?

ProRail heeft haar uiterste best gedaan de werking van de spoorbrug zo spoedig mogelijk te herstellen en heeft daarbij voortdurend in contact gestaan met het ministerie, de provincie en de gemeente. De werking van de brug is inmiddels hersteld, zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Is het inmiddels bekend hoe lang de werkzaamheden gaan duren? Wat is de snelst mogelijke datum van ingebruikname en kunt u een tijdslijn schetsen zodat de scheepvaart weet waar ze aan toe is?

De werkzaamheden zijn inmiddels afgerond, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 7

Hoe wordt er gecommuniceerd met de scheepvaart over het verloop van de situatie rondom het defect en het herstel van de HRMK-brug?

Met de scheepvaart is gecommuniceerd via de hiervoor gebruikelijke wegen van vaarweginformatie.nl en via de reguliere contacten met de vaarwegbeheerder, de provincie Friesland. Daarnaast heeft ProRail via haar website updates geplaatst zodra dit aan de orde was en was er (telefonisch) contact mogelijk met ProRail via de gebruikelijke publiekskanalen voor bedrijven en mensen die (mogelijk) hinder ondervonden.

Vraag 8

Herinnert u zich nog dat tijdens het commissiedebat Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 16 juni 2021 aandacht is gevraagd voor de verouderde spoorbrug over het Van Harnixmakanaal en u aangaf dat ProRail is gevraagd u te voorzien van de laatste informatie over de staat van de brug? Kan de u de informatie van ProRail delen?

ProRail heeft inmiddels mijn vragen hieromtrent beantwoord en de laatste informatie rondom de staat van de brug met het ministerie, de provincie en de gemeente gedeeld. Deze laatste inspectierapporten en bijbehorende duiding van ProRail kunt u terugvinden op rijksoverheid.nl2. Op basis van die informatie concludeert ProRail dat de spoorbrug technisch gezien in goede staat verkeert, maar wel zoals gebruikelijk waar nodig onderhouden moet en zal worden en indien zaken aan vervanging toe zijn, vindt dat uiteraard plaats. ProRail ziet momenteel dan ook geen noodzaak om eerder dan einde theoretische levensduur (2051) tot algehele vervanging over te gaan. Het defect raken van de hefcilinder was onverwacht en is geen gevolg van de leeftijd of de onderhoudstoestand van de brug.

Vraag 9

Ziet de u naar aanleiding van deze informatie de noodzaak een quickscan uit te laten voeren naar de mogelijkheid de brug te vervangen voor een aquaduct?

Nee. De technische staat van de betreffende spoorbrug is goed en algehele vervanging is niet nodig. ProRail geeft dan ook aan dat er geen noodzaak is een dergelijke quickscan uit te voeren. In 2019 heeft de regio reeds een quickscan laten uitvoeren naar de meerwaarde van (vroegtijdige) vervanging van de brug door een hogere brug of aquaduct. Daarbij is ook gekeken naar de (hoogwaardiger) ruimtelijke ontwikkeling die in combinatie daarmee ter plekke kan plaatsvinden.
Ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten zijn onderzocht in de kentallen KBA bij deze quickscan. De uitkomsten hiervan kwamen neer op negatieve saldo’s wanneer de brug eerder dan nodig vervangen wordt door een hogere brug of een aquaduct, respectievelijk minus € 58mln. en minus € 68 mln. Vroegtijdige vervanging weegt in principe dus niet op tegen de huidige kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 10

Wat zijn de (financiële) gevolgen van het defect voor de scheepvaart?

De provincie Friesland schat als vaarwegbeheerder dat de totale kosten van de verstoring voor betrokkenen kunnen oplopen tot in totaal zeker € 50.000 per week. Volgens ProRail overwegen enkele partijen een claim bij hen in te dienen.

Vraag 11

Hoe vaak worden bruggen als de brug over het Harinxmakanaal door ProRail geïnspecteerd, gezien de constatering dat de hefcilinder van de brug onverwachts defect is geraakt en de brug sindsdien niet meer te openen is voor scheepvaart?

Visuele inspecties van alle zogenoemde kunstwerken vinden meerdere keren per jaar plaats door inspecteurs van ProRail en de aannemer die in het gebied werkzaam is. Daarnaast vindt om de gemiddeld 7 jaar een uitgebreide inspectie plaats door een externe partij van alle bouwdelen van de brug. Bij de betreffende spoorbrug is in 2020 de meest recente uitgebreide inspectie uitgevoerd. Het defect dat is opgetreden aan de cilinder kan met dergelijke inspecties niet worden vastgesteld. Het is hiervoor nodig een cilinder volledig te demonteren uit de brug. De betreffende cilinder is in 2018 gereviseerd, er was geen reden om aan te nemen dat deze defect zou gaan.

Vraag 12

Wat zijn de (maatschappelijke) kosten van het oplossen van een dergelijke storing? En wegen die op tegen investeringen in degelijk beheer en onderhoud?

De precieze kosten van het oplossen van het defect bij de HRMK zijn nog niet bekend, deze worden opgevangen binnen het beschikbare budget voor beheer en onderhoud bij ProRail. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 9 zijn ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten onderzocht in de kentallen KBA bij de quickscan uit 2019. Het resultaat van die kentallen KBA is bij het betreffende antwoord opgenomen en houdt in dat vroegtijdige vervanging in principe niet opweegt tegen de kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 13

Hoeveel bruggen werken er, naast deze brug en de andere spoorbrug over het Van Harinxmakanaal, met een vergelijkbare hefcilinder?

In Nederland heeft ProRail 22 draaibruggen die met een hefcilinder werken. Er zijn onderling verschillen in maatvoering of technische uitvoering van de zowel de bruggen als de cilinder. Rijkswaterstaat heeft geen draaibruggen die met een hefcilinder werken.

Vraag 14

Is er noodzaak om deze bruggen ook te controleren om soortgelijke defecten te voorkomen?

De betreffende hefcilinders bij draaibruggen zijn omsloten door andere onderdelen van de brug en kunnen niet goed geïnspecteerd worden tijdens de reguliere visuele inspecties. Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 3 onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opnieuw problemen met Keolis-bussen die plotseling uitvallen»?1

Ja.

Vraag 2

Wie is de fabrikant van deze bussen? Is dat het Chinese bedrijf Build Your Dreams (BYD), waarover u in antwoord op eerdere Kamervragen schreef dat Keolis «goede ervaringen heeft met de bussen van BYD» en «onderzoek naar klanttevredenheid goede cijfers laat zien»?2 In hoeverre is die zienswijze nog steeds dezelfde?

Build Your Dreams (BYD) is de fabrikant van de bussen waar het artikel naar verwijst. BYD Auto is een autofabrikant met hoofdkwartier in Shenzhen, China. Het bedrijf produceert elektrische voertuigen zoals auto’s, bussen, fietsen en trucks.
De problemen met de Keolis-bussen zijn een vervelende kwestie. Naar aanleiding van de berichtgeving heb ik contact gehad met de provincie Overijssel (de penvoerder van de concessieverlening). Ik begrijp dat de provincie Overijssel en Keolis de problemen en de gevolgen daarvan zeer serieus nemen. Zij doen hier onderzoek naar en richten zich op een goede en snelle oplossing.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel problemen er tot dusver met bussen van de betreffende leverancier(s) in Nederland zijn geweest en van welke aard deze problemen zijn? Is op enig moment de verkeersveiligheid en/of veiligheid van inzittenden in het geding geweest? Hoeveel bussen kampen thans met defecten c.q. dienen gerepareerd te worden en wat betekent dit voor het OV-aanbod in de regio?

Voor de noodconcessie IJssel-Vecht worden 259 bussen ingezet van BYD. De noodconcessie IJssel-Vecht is het gevolg van een eerder ingetrokken gunning van de concessie. De provincie Overijssel heeft aangegeven dat binnen de noodconcessie de reeds bekende storingen door een miscommunicatie tussen de software van de accu’s en de software van de boardcomputer in januari opgelost zijn. Daarnaast zijn er storingen opgetreden in de aansturing van de motorkoeling. Dit is in totaal zeven keer bij verschillende bussen geconstateerd en heeft volgens de provincie geen enkel moment geleid tot het in geding zijn van de verkeersveiligheid en de veiligheid van de inzittenden. Uit voorzorg worden bij alle bussen in de vloot aanpassingen gedaan zodat deze storing niet meer zal optreden. Het OV-aanbod in de regio is volgens de provincie, afgezien van de zeven storingen, ongestoord voortgezet.
Navraag bij CROW (een kennisplatform voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, aanbesteden en contracteren) leert dat op andere plekken in Nederland ook vervoerders zijn die met elektrische bussen van BYD rondrijden: in totaal rijden op dit moment 310 bussen rond. Ik ben niet bekend met problemen met bussen van de betreffende leverancier in andere delen van Nederland. Binnen de programmagroep ZE (Zero Emissie) worden ervaringen uitgewisseld met de elektrische bussen, zodat zicht kan worden gehouden op eventuele verdere problemen. De programmagroep ZE is onderdeel van het Bestuursakkoord Zero Emissie Bussen uit 2016 met als doel volledig emissievrij regionaal busvervoer in 2030. Het Bestuursakkoord is gesloten tussen veertien vervoersautoriteiten en het Rijk.

Vraag 4

Klopt het dat provincies weliswaar concessieverlener zijn, maar niet zelf bussen kunnen aanbesteden c.q. eisen stellen aan (de herkomst van) het busmaterieel, omdat deze in een private transactie zijn aangekocht door de concessiehouder, namelijk Keolis, waaraan ook geen directe eisen kunnen worden gesteld?

De provincie kan bij een concessie geen eisen stellen aan de herkomst van het busmaterieel als deze in een private transactie zijn aangekocht door de concessiehouder. Dit is eerder toegelicht in de beantwoording van de Kamervragen van de leden Amhaouch en Palland (Kenmerk 2020D15890). In die beantwoording is ook aangegeven dat het wel mogelijk is om in het programma van eisen technische kenmerken van het busmaterieel op te nemen zoals toegankelijkheid, uiterlijk en duurzaamheidskenmerken van de voertuigen. Dit is ook gebeurd in de aanbesteding van de concessie IJssel-Vecht die Keolis heeft gewonnen.
In theorie zou de provincie de bussen zelf kunnen inkopen, maar in de praktijk gebeurt dit vrijwel nooit. Daarmee zou de concessieverlener taken en verantwoordelijkheden van de vervoerder naar zich toetrekken. Het is aan de aanbestedende dienst om hierin een keuze te maken.

Vraag 5

Wat zijn de mogelijkheden voor concessieverleners en nutsbedrijven om, op grond van artikel 62, vierde lid, van de Wet Personenvervoer 2000 en/of de Aanbestedingswet 2012, voorwaarden te stellen, die kunnen leiden tot uitsluiting van partijen op basis van herkomst, zoals via het verlenen van een speciale sectoropdracht? Hoe vaak wordt van deze mogelijkheden gebruik gemaakt?

In de beantwoording van de Kamervragen van de leden Amhaouch en Palland (Kenmerk 2020D15890) is ingegaan op de mogelijkheden in relatie tot deze casus. In algemene zin is het zo dat op grond van artikel 62, lid 4, van de Wet Personenvervoer 2000 vervoersbedrijven van een vervoersconcessie kunnen worden uitgesloten indien deze vervoersbedrijven gevestigd zijn in staten buiten de EU of de EER en de wederkerigheid van de toegang tot de desbetreffende markt voor personenvervoer voor vervoerders die in Nederland gevestigd zijn, niet gewaarborgd is. Op basis van de Aanbestedingswet 2012 is het niet mogelijk om in de technische specificaties van een opdracht naar een bepaalde herkomst te verwijzen voor door de concessiehouder aan te schaffen goederen of diensten. Een uitzondering geldt voor speciale-sectorbedrijven in de zin van de Aanbestedingswet 2012, zij hebben wel de mogelijkheid om een inschrijving op een opdracht voor leveringen af te wijzen indien het aandeel van de uit dergelijke derde landen afkomstige goederen meer dan vijftig procent uitmaakt van de totale waarde van de goederen waarop deze inschrijving betrekking heeft. In deze casus ging het om een private transactie door concessiehouder Keolis en niet om een speciale sectoropdracht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat sprake moet zijn van een gelijk speelveld en van eerlijke concurrentie, willen Europese en Nederlandse bedrijven eerlijke kansen krijgen ten opzichte van staatsgesteunde ondernemingen uit derde landen elders in de wereld?

Ja, ik ben het daarmee eens. Eerlijke concurrentie tussen Europese bedrijven en bedrijven uit derde landen heeft dan ook mijn bijzondere aandacht. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om situaties waarbij bedrijven met staatssteun uit derde landen de Europese markt betreden en zo op ongelijke voet concurreren met Europese spelers. Het kabinet zet zich in EU-verband dan ook actief in voor een gelijk speelveld ten opzichte van derde landen, met het doel om zowel binnen de interne markt als daarbuiten Europese en niet-Europese ondernemingen onder vergelijkbare voorwaarden met elkaar te laten concurreren. Deze inzet wordt zowel op multilateraal niveau gepleegd als via wetgevende instrumenten van de Europese Unie. Momenteel wordt gewerkt aan twee Europese wetsvoorstellen die beogen om een gelijk speelveld tussen Europese bedrijven en derde landen te borgen.
De Europese Commissie heeft in mei het wetsvoorstel buitenlandse subsidies gepresenteerd om de verstorende effecten van buitenlandse subsidies uit derde landen op de interne markt te kunnen onderzoeken, en daartegen maatregelen te kunnen nemen. Nederland zet zich hierbij in voor een effectief instrument met als doel om een gelijk speelveld en eerlijke concurrentie op de Europese interne markt te borgen (BNC-fiche wetsvoorstel buitenlandse subsidies, Kamerstuk 22 112, nr. 3126). Ook zet Nederland in op spoedige totstandkoming van het Internationaal Aanbestedingsinstrument (IPI), met het doel om meer wederkerigheid op markten voor overheidsopdrachten in derde landen te bewerkstelligen.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat het Internationaal Aanbestedingsinstrument (International Procurement Instrument, IPI), waarover de onderhandelingen naar verwachting dit najaar starten3, concreet betekent voor de openbaar vervoersconcessies die provincies verlenen en de aanbestedingen die vervoersbedrijven daarbinnen uitvoeren voor het busmaterieel?

Op basis van de tekst van het voorstel voor het IPI waarover de Raad van de Europese Unie positie heeft ingenomen, kan de EU een IPI-maatregel instellen na onderzoek en wanneer consultaties met een derde land niet tot een oplossing leiden. Deze maatregel kan de vorm aannemen van een scoreopslag bij de beoordeling van de offerte door de aanbestedende dienst of in ernstige gevallen uitsluiting van de inschrijver. Wanneer een IPI-maatregel van toepassing is op een partij die meedingt naar een vervoersconcessie, dan dienen aanbestedende diensten uitvoering te geven aan de maatregel. Wellicht ten overvloede, wanneer de inkoop van busmaterieel een private transactie betreft en niet deel uitmaakt van een aanbestedingstraject, zal een IPI-maatregel niet van toepassing zijn.
De triloogonderhandelingen tussen de Raad, het Europees parlement en de Europese Commissie over het IPI moeten nog beginnen, dus de precieze uitwerking van het instrument staat nog niet vast. Zo zal de drempelwaarde voor toepassing van het instrument bij werken en concessies mogelijk nog een discussiepunt worden in de onderhandelingen. Ook is nog niet duidelijk wat voor type maatregelen, zoals een scoreopslag bij de beoordeling van een inschrijving en/of uitsluiting van offertes van partijen bij aanbestedingen, deel zullen uitmaken van het uiteindelijke instrument.
Het in antwoord 6 genoemde Europese wetsvoorstel buitenlandse subsidies richt zich op marktverstorende subsidies uit derde landen. Het voorstel bevat een ambtshalve (ex-officio) bevoegdheid voor de Europese Commissie om achteraf subsidies uit derde landen te onderzoeken in alle marktsituaties – dus niet alleen bij aanbestedingen – en hier tegen op te treden. Met deze bevoegdheid kan de Commissie ook private transacties onderzoeken. Daarnaast bevat het voorstel een meldplicht voor concentraties en inschrijvingen op aanbestedingen. De meldplicht bij concentraties en aanbestedingen houdt in dat bedrijven die subsidies uit derde landen ontvangen dat moeten melden bij de Commissie. De Commissie kan de subsidies dan onderzoeken en eventueel maatregelen opleggen.

Vraag 8

Zal het IPI straks ook door provincies kunnen worden benut, bijvoorbeeld om in hun concessie de vervoerder een verplichte toets op oneigenlijke staatssteun op te leggen, als zij het busmaterieel aanbesteden? Of kan de mogelijkheid aan provincies worden geboden om de eis stellen dat bij die aanbesteding busbouwers worden uitgesloten uit landen die niet zijn aangesloten bij de Government Procurement Agreement (GPA), de multilaterale Overeenkomst inzake overheidsopdrachten?

Provincies moeten, net als andere aanbestedende diensten, het IPI straks toepassen op inschrijvingen op een aanbesteding uit een bepaald derde land wanneer de EU een maatregel heeft ingesteld tegen dat land. Doel van het IPI is immers om wederkerigheid af te dwingen op de markt voor overheidsaanbestedingen, zodat EU-bedrijven betere toegang krijgen tot aanbestedingen in derde landen.
Zoals aangegeven in antwoord op Kamervragen van de leden Amhaouch en Palland (Kenmerk 2020D32891 en 2021D14738) is het voor Nederlandse en andere Europese aanbestedende diensten reeds mogelijk om inschrijvingen te weigeren uit derde landen die geen partij zijn bij de Government Procurement Agreement (GPA) en/of waarmee de EU geen bilaterale handelsovereenkomst heeft gesloten waarin afspraken over toegang tot de markt voor overheidsopdrachten zijn gemaakt. De mogelijkheden voor overheden om beperkingen op te nemen in de aanbesteding die zien op de private inkoop door de winnaar zijn echter beperkt. Dat is namelijk is strijd met het beginsel van non-discriminatie dat de basis is van het WTO-recht: de overheid kan op basis daarvan niet voorschrijven dat bedrijven nationale- of EU-producten voorrang moeten geven boven producten uit bepaalde andere landen. Dit is nodig om protectionisme en onnodige handelsbelemmeringen te voorkomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, kunnen er in het programma van eisen wel technische kenmerken van het busmaterieel opgenomen worden zoals toegankelijkheid, uiterlijk en duurzaamheidskenmerken van de voertuigen.

Vraag 9

Bent u bereid om met provincies, bijvoorbeeld via het Interprovinciaal Overleg, in overleg te treden over de mogelijkheid om via het IPI de kansen voor Europese aanbieders van (bijvoorbeeld elektrische of waterstof-)bussen te vergroten? Indien ja, op welke termijn?

In aanloop naar de inwerkingtreding van het IPI zullen provincies en andere aanbestedende diensten worden geïnformeerd over de werking en wijze van toepassing van het instrument. De datum van inwerkingtreding is nog niet bekend en afhankelijk van het verloop van de triloogonderhandelingen. Waar toepassing van het IPI in de toekomst leidt tot nieuwe kansen doordat derde landen nieuwe of aanvullende toegang verlenen tot hun markt voor overheidsaanbestedingen, zal het bedrijfsleven hier zoals gebruikelijk over worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer thuiswerken, minder files; is die verbreding van de weg dan wel nodig?»1 en het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) «Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit»?2

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat omdat mensen meer thuiswerken er minder sprake is van piekbelasting van wegen en dat daarom geplande investeringen in snelwegen niet meer nodig zijn?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start gaat.
In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstuk 31 305, nr. 328).4 Het voornaamste verschil tussen de twee analyses is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd.
De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
Een toename van het thuiswerken betekent echter niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van -1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat dit goed nieuws is, omdat de middelen die nu bestemd zijn voor de uitbreiding van snelwegen dan kunnen worden ingezet voor onderhoud, nog hoogwaardiger openbaar vervoer, het oplossen van vervoersarmoede en fietsinfrastructuur?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om op basis van dit rapport de zeven MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) voor snelwegen die een beroep kunnen doen op het stikstofregistratiesysteem, te weten de A27/A12 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder, te heroverwegen?

In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Overigens wil ik wel de kanttekening plaatsen dat investeringen in infrastructuur nodig blijven om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden. Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere deze zeven MIRT-projecten. Ook dan laat de IMA-2021, zoals aangegeven in het antwoord op vragen 2 en 3, zien dat er zich nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zouden deze opgaven nog veel groter zijn.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat de verbreding van de A27 na alle protesten van bewonersgroepen, de stikstofproblematiek en het verschijnen van dit PBL-rapport totaal onzinnig is?

Nee. De Ring Utrecht is één van de meest intensief gebruikte delen van het wegennet. De verwachting is dat het verkeer op de A27/A12 naar de toekomst, ondanks meer thuiswerken, verder groeit, zie ook het antwoord op vragen 3 en 4. De onderzoeken bij het Tracébesluit geven aan dat (groei van) congestie door het project in belangrijke mate wordt voorkomen. Het project draagt zo bij aan de doorstroming van doorgaand verkeer op het nationale wegennet en aan de regionale bereikbaarheid van Utrecht, waaronder ontwikkellocaties zoals Utrecht Science Park en de nieuwe woningbouwlocaties. Daarnaast zal de verkeersveiligheid op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet verbeteren. Door het scheiden van rijrichtingen komen er minder verkeersgevaarlijke situaties voor waarbij automobilisten meerdere malen van rijstrook moeten wisselen om de gewenste richting te kunnen kiezen.

Vraag 6

Deelt u de constatering dat het ook in de lijn is met de aangenomen motie van het lid Bouchallikh c.s. over het toepassen van het brede welvaartsbegrip bij het MIRT (Kamerstuk 35 570 A, nr. 66) om met dit PBL-rapport in het achterhoofd grote snelwegprojecten te heroverwegen?

Ik steun het brede welvaartsdenken. Er zijn daarom stappen gezet om dit beter in te bedden in het mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is de verbreding van de IMA-2021 ten opzichte van zijn voorganger, de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uit 2017. Naast capaciteits- en robuustheidsknelpunten kijkt de IMA-2021 ook naar bereikbaarheid, verkeersveiligheid, klimaatgevoeligheid van de netwerken en de emissies van mobiliteit van broeikasgassen, fijnstof en stikstof. Deze brede blik doet recht aan de toenemende onderlinge verwevenheid van maatschappelijke opgaven en doelstellingen in het mobiliteitsdomein, natuurlijk met behoud van de focus op mobiliteit en bereikbaarheid.
In het MIRT-proces worden nut en noodzaak van iedere investering onderbouwd. De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is daarbij een belangrijk instrument. Een MKBA verschaft inzicht in de effecten van een voorgenomen project of maatregel op de brede welvaart in Nederland. De verwachte groei van de mobiliteit (zie het antwoord op vraag 2 en vraag 3) en de onderzoeken die reeds in het MIRT-proces zijn verricht, wijzen erop dat deze projecten een positieve bijdrage leveren aan de brede welvaart. Zoals aangegeven in het antwoord op de vraag 4 geldt dat heroverwegingen niet aan demissionair kabinet zijn.

Vraag 7

Bent u bereid de ontwikkeling van deze zeven MIRT-projecten onmiddellijk stop te zetten en deze projecten door te lichten met het brede welvaartsbegrip en het PBL-rapport in het achterhoofd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Deel meldingen bij BAS verdwijnt in het ronde archief»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat meldingen gedaan bij het BAS niet waren opgenomen in de jaarrapportage? Om hoeveel procent van de meldingen ging het in dit geval?

BAS heeft op 9 september 2021 met betrekking tot de jaarrapportage 2020 een verklaring op haar website geplaatst. BAS meldt hierin dat na onderzoek is gebleken dat enkele procenten van het totaal aantal meldingen in 2020 niet goed in de jaarrapportage is verwerkt.

Vraag 3

Hoe kan het gebeuren dat meldingen, gedaan bij het BAS, kwijtraken?

BAS is een onafhankelijke stichting, in 2007 gestart op initiatief van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol. Het bestuur wordt gevormd door twee leden uit beide organisaties.
In de Jaarrapportage 2020 heeft BAS vermeld dat eind oktober 2019 de BAS website en het registratiesysteem offline is gegaan na een melding van een kwetsbaarheid in de beveiliging. De bestaande website en het registratiesysteem moesten grotendeels worden vernieuwd. Vanaf april 2020 kwam het nieuwe systeem beschikbaar voor de BAS medewerkers en vanaf juli 2020, acht maanden na het offline gaan, konden ook omwonenden er weer gebruik van maken om zelf meldingen in te dienen.
BAS geeft aan dat in de periode waarin het BAS online registratiesysteem niet beschikbaar was voor omwonenden (eerste helft 2020), meldingen via mail, telefoon en een tijdelijk webformulier konden worden ingediend. Deze meldingen dienden vervolgens allemaal (deels handmatig) door de BAS medewerkers overgezet te worden naar het nieuwe registratiesysteem. Bij het overzetten van data naar het nieuwe registratiesysteem zijn een aantal meldingen niet goed geregistreerd. Een onafhankelijk onderzoeksbureau zal dit binnenkort nader toetsen. BAS rond hiertoe momenteel de opdrachtverlening af. Streven van BAS is om de resultaten nog voor de jaarwisseling beschikbaar te hebben. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal BAS de rapportage over 2020 herzien.

Vraag 4

Op welke manieren wordt er gebruik gemaakt van de informatie van het BAS?

BAS registreert, categoriseert en analyseert meldingen van overlast van vliegverkeer, met als doel de ervaren hinder in de omgeving van Schiphol inzichtelijk te maken. BAS koppelt meldingen aan bijvoorbeeld baan- en routegebruik of specifieke vliegbewegingen en kan eventuele trends in klachtenpatronen signaleren en duiden. Op basis van deze analyses maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), gemeenten in de omgeving van Schiphol en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze rapportages dienen als input voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen.

Vraag 5

Erkent u dat er op deze wijze een vertekend beeld is ontstaan van het aantal meldingen? En wat betekent dit voor het verdere gebruik van de rapportage wanneer deze achteraf niet juist bleek?

De medewerkers van BAS hebben zich, ondanks het tijdelijk ontbreken van een online registratiesysteem, ingespannen om meldingen via andere wegen te blijven registreren en met een Jaarrapportage te komen om zo verschillende stakeholders en de omgevingspartijen van informatie te voorzien met betrekking tot de ervaren hinder van het vliegverkeer.
Ik acht een zorgvuldige registratie van meldingen van belang, waarbij fouten in het registratieproces ten alle tijden voorkomen moeten worden. Omwonenden van de luchthaven moeten er op kunnen vertrouwen dat hun meldingen correct geregistreerd worden.
BAS heeft na de melding van de omwonende eerst onderzoek gedaan naar de registratie van diens meldingen. Vervolgens is in augustus 2021 een breder intern onderzoek gedaan naar meldingen die mogelijk niet goed in het registratiesysteem terecht zijn gekomen.
Vooralsnog blijkt hieruit dat het om enkele procenten van het totaal aantal meldingen2 in 2020 gaat. Een onafhankelijk onderzoeksbureau is door BAS gevraagd die bevindingen te toetsen. Afhankelijk van de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek dient BAS haar jaarrapportage te corrigeren.
Bij een afwijking van enkele procenten op het jaartotaal aan meldingen blijven naar verwachting de algemene conclusies en aanbevelingen uit de rapportage 2020 onveranderd. Voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen vormen de algemene trends en patronen uit jaarrapportages van BAS waardevolle input. De jaarrapportages van BAS zijn niet de enige bron voor de ontwikkeling van hinderbeperkende maatregelen. Schiphol en LVNL hebben samen een uitvoeringsplan hinderreductie opgesteld. De maatregelen die hierin zijn opgenomen zijn gebaseerd op suggesties en voorstellen van bewoners, bestuurders, het Regioforum van de Omgevingsraad Schiphol, de top 20 klachten bij BAS en eigen expertise en innovaties in luchtvaarttechnieken en luchtvaartsystemen.
Aan BAS is gevraagd om het Ministerie van IenW actief te informeren over de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek. Ik zal bij herziening van de jaarrapportage door BAS uw Kamer hiervan op de hoogte stellen.

Vraag 6

Erkent u dat zo’n situatie het al zeer gebrekkige vertrouwen alleen maar verder ondermijnt?

Omwonenden moeten erop kunnen vertrouwen dat elke melding correct wordt geregistreerd en dat dat de Jaarrapportage een juiste weergave is van het aantal melders en meldingen bij BAS. Fouten in de dataregistratie dragen niet bij aan vertrouwen.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat uw voorgangster in 2017 al zei: «als dat soort fouten naar buiten komen, dan denken mensen: hé, wat is hier aan de hand? Daar worden ze achterdochtig van en dat wakkert de zorgen alleen maar aan. Het zal tijd kosten om het vertrouwen terug te winnen»?2

Ja.

Vraag 8

Bent u van mening dat het sinds 2017 gelukt is om het vertrouwen te herwinnen? Zo ja, op basis waarvan komt u tot die conclusie? Zo nee, waarom is dat niet gelukt en welke consequenties verbindt u daaraan?

Voor het herwinnen van vertrouwen is tijdige, open en transparante communicatie en participatie met de omgeving van belang. Alle inspanningen vanuit het ministerie zijn erop gericht om daar verbeteringen in te brengen. Ik noem hierbij de participatie/betrokkenheid van omgevingspartijen bij grote vraagstukken, zoals de Luchtvaartnota, Luchtruimherziening en het Hinderreductieplan van Schiphol. Een goede informatievoorziening richting de omgeving door de organisatie van informatiebijeenkomsten en actuele websites vanuit het Rijk bij voorgenomen beleid is hierin ook van belang.
Het advies van Pieter van Geel over de toekomst van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) en het advies van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van Job Cohen moeten in de toekomst bijdragen aan het herstel van vertrouwen tussen partijen.