Vraag 1

Kent u het bericht «wetgeving doorrijden na een aanrijding dient aanzienlijk aangescherpt te worden»?1

Ja

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Bewust doorrijden na een ongeval is onacceptabel en moet hard worden bestraft. Om die reden is op 1 januari 2020 de wet aangepast en is de maximumstraf voor doorrijden na een ongeval waarbij letsel is ontstaan, iemand overleden is of iemand in hulpeloze toestand is achter gelaten, verhoogd van drie maanden naar één jaar. Ook zijn de opsporingsbevoegdheden van de politie bij ernstige gevallen van doorrijden na een ongeval toen verruimd.

Vraag 3

Klopt de bewering van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat als een doorrijder zich binnen een bepaalde tijd na de aanrijding bij de politie meldt, dit geen consequenties heeft voor de strafmaat?

In sommige gevallen geldt inderdaad dat als iemand zich binnen 12 uur meldt, hij of zij niet voor het doorrijden na een ongeval vervolgd wordt. Ik wil voorop stellen dat deze termijn in ieder geval niet geldt voor die gevallen waarbij een slachtoffer in hulpeloze toestand wordt achtergelaten (artikel 7, eerste lid, onder b WVW 1994). In dergelijke gevallen kan er altijd vervolgd worden voor het doorrijden na het ongeval, ook als de dader zich alsnog binnen 12 uur meldt.
Echter, niet iedereen die doorrijdt na een ongeval doet dit bewust of heeft kwade zin. Soms is een ongeval niet opgemerkt of ontstaat er uit paniek een vluchtreactie. De 12-uurs termijn die in artikel 184 Wegenverkeerswet is opgenomen, is voor dit soort gevallen bedoeld. Het stimuleert mensen om, nadat het besef is gekomen dat er een ongeluk heeft plaatsgevonden of iemand spijt heeft van een vluchtreactie, zich alsnog te melden. Dat is zowel in het belang van de dader en in het belang van het slachtoffer.
Voorwaarde is wel dat de verdachte zich vrijwillig en op eigen initiatief meldt bij de politie. Als de bestuurder al is aangehouden of verhoord, dan kan er wel degelijk vervolgd worden voor doorrijden na een ongeval.
Overigens kan de bestuurder altijd, ook als hij of zij zich binnen de 12 uur meldt en niet vervolgd kan worden voor het doorrijden na de aanrijding, vervolgd worden voor het veroorzaken van het ongeval zelf.

Vraag 4

In hoeverre kan het rijden onder invloed hiermee worden verborgen, aangezien alcohol dan uit het bloed is verdwenen?

De politie registreerde in de afgelopen vijf jaar jaarlijks gemiddeld zo’n 80.000 gevallen van doorrijden na een aanrijding. In veruit de meeste gevallen gaat het om aanrijdingen met alleen materiële schade, bijvoorbeeld parkeerschade. In 2021 vielen er bij aanrijdingen waarna een betrokkene doorreed in totaal 550 slachtoffers, waarvan het merendeel lichtgewond raakte en geen behandeling in het ziekenhuis nodig had.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat het doorrijden na een aanrijding wordt geregistreerd door de politie in de afgelopen vijf jaren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe vaak is het Openbaar Ministerie in de afgelopen vijf jaren overgegaan tot vervolging voor het doorrijden na een aanrijding en wat was de gemiddelde strafeis?

Het OM is in de afgelopen vijf jaren in gemiddeld ongeveer 2400 gevallen per jaar overgegaan tot het instellen van vervolging voor het doorrijden na een aanrijding.
Er zijn bij het OM geen gegevens bekend met betrekking tot de gemiddelde strafeis. Op basis van de richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval kan de officier van justitie straffen eisen die variëren van een geldboete van € 500 tot een gevangenisstraf van drie maanden en een ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te besturen voor de duur van 70 maanden. Deze eisen kunnen nog hoger uitvallen indien sprake is van recidive en/of indien een slachtoffer in hulpeloze toestand wordt achtergelaten. Indien door het verkeersongeval een ander is gedood, letsel is toegebracht of iemand in hulpeloze toestand wordt achtergelaten, wordt het doorrijden na de aanrijding meegenomen als strafverzwarende omstandigheid voor het veroorzaken van het ongeval zelf. De strafeisen variëren al naargelang de verschillende omstandigheden waarvan bij het ongeval sprake was. Bij lichamelijk letsel waarbij sprake is van een zeer hoge mate van schuld en verlaten van de plaats van het ongeval wordt er bijvoorbeeld een gevangenisstraf van 7 maanden en een ontzegging van de rijbevoegdheid van 3 jaar geëist. Wanneer het slachtoffer overleden is, er sprake is van een zeer hoge mate van schuld en de plaats van het ongeval verlaten is, schrijft de richtlijn een strafeis van 4 jaar gevangenis en een ontzegging van de rijbevoegdheid van 5 jaar voor. Door het OM wordt waar nodig in de strafeisen maatwerk geleverd om de eisen verder te verhogen.

Vraag 7

Kunt u in gesprek gaan met het Openbaar Ministerie om de Richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval aan te passen om de strafeisen te verhogen?2

De richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval is na de wetswijziging op 1 januari 2020 ook aangepast. De strafeisen voor doorrijden na een aanrijding met de dood of letsel tot gevolg of het in hulpeloze toestand achterlaten van een slachtoffers, zijn toen verhoogd. Ik zie geen aanleiding om met het OM in gesprek te gaan om de richtlijn nu opnieuw aan te passen.

Vraag 8

In hoeverre wijken de straffen voor het doorrijden na een aanrijding in Nederland af van straffen in omringende landen?

In België liggen de maximumstraffen voor het gronddelict lager. Voor het doorrijden na een ongeval kan een gevangenisstraf van 15 dagen tot 6 maanden worden opgelegd (artikel 33 wegverkeerswet 1968). Indien er gewonden of doden zijn gelden wel hogere straffen voor het doorrijden. Respectievelijk maximaal 3 en 4 jaar. Ook in Duitsland geldt een maximumstraf van 3 jaar voor het doorrijden na een ongeval (artikel 142 van het Wetboek van strafrecht). Overigens geldt ook in Duitsland als er slechts sprake is van onbeduidende materiële schade een bedenktermijn van 24 uur waarbinnen bestuurders zich zelf kunnen melden

Vraag 9

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers waarin wordt gepleit om de termijn waarin iemand zich moet melden in te korten met een verplichte bloedproef?

Indien er sprake is van een vermoeden van rijden onder invloed, wordt er nu ook al een blaastest en/of speekseltest afgenomen eventueel gevolgd door een bloedonderzoek bij een positieve uitslag. Naar aanleiding van de aangenomen motie van de leden Slootweg en Helder3 zal ik samen met politie en OM onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om de 12-uurs termijn uit artikel 184 WVW aan te passen en zo eventueel misbruik nog verder te voorkomen. Zoals ook eerder aangegeven in het antwoord op vraag 3 is het ook in het belang van de slachtoffers om bestuurders te stimuleren zichzelf te melden. Zonder dader kan de eventuele schade immers niet verhaald worden. Dit zal dan ook meegewogen worden in de besluitvorming over de eventuele aanpassing van deze termijn.

Vraag 10

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers waarin de doorrijder moet aantonen dat hij/zij op het moment van de aanrijding niet onder invloed was?

De bewijslast voor het rijden onder invloed ligt altijd bij het OM. Dit geldt voor de vervolging van alle misdrijven en dus ook voor het rijden onder invloed. Van dit belangrijke principe binnen onze rechtsstaat kan en wil ik ook in dit geval niet afwijken. Zoals in het antwoord op vraag 4 en 9 is aangegeven doen politie en OM altijd uitgebreid onderzoek bij een ernstig ongeval en als er sprake is van een vermoeden van rijden onder invloed.

Vraag 11

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat, indien een doorrijder zich niet binnen drie uur meldt, terwijl er slachtoffers of gewonden te betreuren zijn, de wetgeving aanzienlijk aangescherpt dient te worden?

De 12-uurs termijn is nu al niet van toepassing als iemand in hulpeloze toestand wordt achtergelaten. Iemand kan in die gevallen dus altijd vervolgd worden voor het doorrijden na een ongeval, ook als hij of zij zich vrijwillig heeft gemeld. Zoals ook in het antwoord op vraag 9 is aangegeven zal ik naar aanleiding van de aangenomen motie samen met politie en OM onderzoeken of de wetgeving op het doorrijden na een aanrijding verder aangescherpt moet worden.

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het tweeminutendebat Verkeersveiligheid?

In verband met de benodigde afstemming met politie en OM is dit helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Extra maatregelen CBR om wachttijden terug te dringen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het CBR vanaf 1 september de volgende maatregelen gaat nemen en zijn dit alle maatregelen die vanaf 1 september ingaan: «Wie zakt voor het praktijkexamen bromfiets, brommobiel, motor verkeersdeelneming of auto met aanhangwagen kan op zijn vroegst na 4 weken weer afrijden. Eerste herexamen praktijkexamen auto op zijn vroegst na 4 weken. Na twee keer of vaker zakken voor het praktijkexamen auto kan de kandidaat op zijn vroegst na 15 weken weer afrijden.»? Gaat het hier om een voornemen, of zijn deze maatregelen definitief?

Het CBR heeft in de afgelopen periode al een groot aantal maatregelen genomen om de examencapaciteit te vergroten. Naast het werven en opleiden van nieuwe examinatoren en aanvullende maatregelen om het verzuim terug te dringen (onder andere door extra monitoring en het inzetten van verzuimcoaches) betreft dit o.a. het maximaliseren van overwerk, werken op feest- en herdenkingsdagen, het verlengen en terughalen van gepensioneerde examinatoren, het detacheren van examinatoren vanuit CBR-locaties waar de druk op de examens wat lager is naar de Randstad en het opschorten van voortgangsgesprekken.
Daarnaast is een aantal maatregelen genomen dat tot doel heeft rijscholen te stimuleren de kwaliteit van de opleiding te verhogen waardoor kandidaten eerder slagen en er minder beroep op herexamens wordt gedaan. Dat zijn de maatregelen zoals door de vraagsteller zijn opgesomd. Deze maatregelen zijn vooraf afgestemd met de verschillende brancheorganisaties van rijscholen. Op basis van het overleg met de brancheorganisaties heeft het CBR de voorgestelde maatregelen aangepast. De beoogde invoeringsdatum is 1 september 2022.

Vraag 3

Acht u het rechtvaardig dat kandidaten die reeds een rijexamen hebben gedaan langer moeten wachten op een herexamen? Wat is hiervan de achterliggende rationale en wat levert dit concreet op?

Al een aantal jaren hanteert het CBR een periode van 2 weken tussen het eerste examen en een herexamen. Dit vanuit de gedachte dat kandidaten met een reden gezakt zijn en vaak nog een aantal lessen nodig hebben om op het juiste niveau te komen. Eerder zag het CBR kandidaten soms binnen een paar dagen terugkomen en vaak met het resultaat dat zij wederom zakten voor het praktijkexamen. Om te stimuleren dat kandidaten voldoende tijd en aanvullende rijlessen nemen – en daarmee de kans om te slagen vergroten – heeft het CBR de termijn van twee weken opgehoogd naar vier weken en deze maatregel ook van toepassing gemaakt op de overige particuliere praktijkexamens. De verwachting is dat hiermee het percentage kandidaten dat slaagt bij het (her)examen omhoog gaat. Elk procentpunt dat het slagingspercentage stijgt betekent jaarlijks ongeveer 8.000 minder herexamens. Een stijging met 5% levert een capaciteit van circa 40.000 examens op, wat overeenkomt met een daling van de reserveringstermijn met vier weken.

Vraag 4

Wat is de reden om mensen die twee keer of vaker zijn gezakt 15 weken te laten wachten en wat levert dit concreet op? Acht u dit ook een absurde termijn voor mensen die graag hun rijbewijs wensen te halen?

De gedachte achter deze maatregelen is dat rijscholen en kandidaten gestimuleerd worden pas op examen te komen als zij daar ook echt klaar voor zijn (examengereed). Het percentage kandidaten dat de eerste keer slaagt schommelt al jaren rond de 50%. Bijna 1.200 rijscholen hebben zelfs een slagingspercentage lager dan 30%. Daarnaast worden jaarlijks 2.500–3.000 examens voortijdig afgebroken omdat de examinator de rijcapaciteit van de kandidaat als dermate onder de maat beoordeelt dat deze een gevaar vormt voor de verkeersveiligheid. Zowel het CBR als de vertegenwoordigers uit de branche vinden het huidige slagingspercentage (te) laag. Door de wachttijd voor een derde examen (het tweede herexamen) naar achteren te schuiven (15 weken) is de verwachting dat dit rijscholen en kandidaten stimuleert alles op alles te zetten om in maximaal twee keer te slagen en dat daarmee het slagingspercentage zal stijgen.

Vraag 5

Denkt u dat de kans dat iemand slaagt voor een herexamen groter of kleiner wordt vanwege de voorgenomen termijn van 15 weken? Kunt u dit onderbouwen?

De verwachting is dat met deze maatregel het aantal kandidaten dat in twee keer slaagt zal stijgen. Zie voor de onderbouwing de antwoorden 3 en 4.

Vraag 6

Wat is de reden dat de geldigheid van een nieuwe machtiging na 12 maanden komt te vervallen?

Deze maatregel wordt genomen om misbruik van machtigingen te voorkomen. Het CBR heeft sterke vermoedens – die worden onderbouwd door signalen uit de branche – dat er rijscholen zijn die gemachtigd worden door kandidaten die niet in een rijopleiding zitten en ook niet de intentie hebben om examen te doen (zogenaamde dummy kandidaten). Voor deze kandidaten worden examens gereserveerd, vervolgens op een later moment weer geannuleerd en de vrijgekomen plekken worden dan snel gereserveerd voor «echte» kandidaten. Dit is oneigenlijk gebruik van het reserveringssysteem van het CBR. Sommige kandidaten worden op die manier een groot aantal keren opgevoerd en vervolgens weer geannuleerd. Dit gaan ten koste van de mogelijkheid van andere kandidaten om een plek te reserveren. De maatregel is bedoeld om dit gedrag te ontmoedigen. Overigens ontvangt de kandidaat een notificatie voordat de machtiging afloopt en kan deze de machtiging vrij eenvoudig (en kosteloos) verlengen door de rijschool opnieuw te machtigen.

Vraag 7

Wat is de reden dat na twee keer annuleren de machtiging van de kandidaat komt te vervallen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht ««veilige» rotondes vaak het onveiligst voor fietsers?»1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) geeft aan dat rotondes ook voor fietsers in het algemeen veel veiliger zijn dan andere kruispunttypen.2 Rotondes zijn volgens SWOV veiliger dan gewone kruispunten, doordat rotondes minder conflictpunten hebben dan andere kruispunttypen, de snelheid wordt geremd en de hoek van impact kleiner is. Uit recent onderzoek van kenniscentrum voor letselpreventie VeiligheidNL komt naar voren dat bij bezoeken aan de spoedeisende hulp (SEH-bezoeken) als gevolg van een fietsongeval 3% plaatsvond op een rotonde of verkeersplein en 10% op een kruispunt.3 Fietsongevallen zijn onwenselijk. Elk verkeersslachtoffer is er 1 teveel. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid (LAP) 2022–2025 is verkeersveiligheid van fietsers daarom een prioriteit.

Vraag 3

Klopt de constatering van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat de toename van het aantal fietsongevallen tussen 2014 en 2021 vooral wordt veroorzaakt door de toename van het aantal fietsongevallen op rotondes?

Dit ligt niet voor de hand. VeiligheidNL heeft in het onderzoek geprobeerd om inzicht te verkrijgen in eventuele verschuivingen van de oorzaak van fietsongevallen. VeiligheidNL geeft aan dat de stijgende trend van fietsers met ernstig letsel in de periode 2012–2021 voornamelijk wordt veroorzaakt door een stijging van het aantal enkelvoudige fietsongevallen.4 Dit zijn ongevallen waar geen botsing is met een verkeersdeelnemer.

Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Fietsersbond dat rotondes nu vaak verkeerd zijn ingericht?

Nee. Wel constateer ik uit een verkenning van DTV Consultants naar de verkeersveiligheid op rotondes in Nederland, dat een deel van de rotondes anders is ingericht dan beschreven in de richtlijn «Eenheid in rotondes» van CROW.5 6 Deze richtlijn geeft heldere en eenduidige instructies voor de inrichting van rotondes. CROW-richtlijnen zijn richtinggevend voor wegbeheerders, maar niet bindend. Het is namelijk belangrijk dat wegbeheerders ruimte hebben om goed in te kunnen te spelen op specifieke lokale omstandigheden.

Vraag 5

Is er een handleiding voor het maken van een uniforme en herkenbare inrichting van rotondes? Zo nee, bent u bereid om samen met gemeenten een handleiding te maken?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 4. De genoemde richtlijn «Eenheid in rotondes» is opgesteld door CROW in samenwerking met een breed samengestelde werkgroep, waaronder SWOV, Fietsersbond en wegbeheerders. Daarnaast is aanvullend door CROW in een breed samengestelde werkgroep de richtlijn «Basiskenmerken Kruispunten en rotondes» opgesteld om de verkeerssituaties voor weggebruikers herkenbaarder te maken7.

Vraag 6

Kent u het bericht «schrap op elke rotonde voorrang voor fietsers?»2

Ja.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de conclusie van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat de toename van het aantal fietsongevallen op rotondes lijkt te worden veroorzaakt doordat fietsen zijn veranderd en sneller rijden?

De oorzaken en omstandigheden die leiden tot fietsongevallen zijn omvangrijk en zeer divers. Aan het ontstaan van een fietsongeval dragen factoren bij op het terrein van infrastructuur, voertuig en gedrag9. Als belangrijkste oorzaken voor fietsongevallen worden het eigen gedrag, de toestand van de weg en, in iets mindere mate, andermans gedrag beschouwd10. Vanuit IenW lopen diverse acties om de fietsveiligheid te vergroten, deze zijn ook terug te vinden in de Kamerbrief «stand van zaken verkeersveiligheid»11. In het nieuwe Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid (LAP) 2022–2025 is opgenomen dat steviger ingezet wordt op het programma Doortrappen, veilig fietsen tot je 100ste om meer ouderen bewust te maken hoe zij hun fietsveiligheid kunnen vergroten en hun gedrag kunnen aanpassen. Ook wordt in kaart gebracht op welke punten de beleidslijnen op de korte en lange termijn bijgesteld kunnen worden om de fietsveiligheid te verbeteren.

Vraag 8

Welke rol heeft de rotonde bij de stijging van het aantal gevallen fietsongevallen van e-bikes?3

Bij IenW is geen specifieke informatie bekend welke rol de rotonde precies heeft bij de stijging van het aantal fietsongevallen van e-bikes.

Vraag 9

Wat is uw reactie op de conclusie van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat rotondes relatief snel veiliger kunnen worden gemaakt door fietsers niet langer voorrang te geven?

De voorrangsregeling op rotondes heeft niet alleen met verkeersveiligheid te maken. De eerder genoemde CROW-richtlijnen zijn opgesteld met als uitgangspunt om fietsers binnen de bebouwde kom op rotondes voorrang geven en buiten de bebouwde kom niet. Dit is gebaseerd op een zorgvuldige afweging tussen veiligheid, comfort en de doorstroming van fietsers. Het is uiteindelijk aan de verantwoordelijke wegbeheerders om de eindafweging te maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Weer hoop op spoorlijn Nijmegen-Kleef? Duitsers nemen reactivering op in verkeersplan»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met het gegeven dat de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef-Düsseldorf heeft opgenomen in het concept-verkeersplan 2032–2040?

Ja, daar ben ik mee bekend. Het concept verkeersplan 2032–2040 van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen heet officieel het «SPNV Zielnetzkonzeption 2032/2040». Het schets een ideaalbeeld uit het perspectief van de reiziger en noemt een breed pallet aan maatregelen (o.a. reactivering en elektrificatie) en diverse tracés. Reactivering van de verbinding Nijmegen-Kleef wordt daarin niet expliciet genoemd. Wel is de verbinding met Nijmegen opgenomen in een schematisch overzicht met verbindingen in 20402.

Vraag 3

Deelt u de mening in de regio dat, in het kader van het verbeteren van het kort grensoverschrijdend treinverkeer, er vanuit Nederland serieus moet worden gekeken naar de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef-Düsseldorf? Kunt u in uw antwoord ingaan op het belang van deze lijn in het kader van de grensoverschrijdende arbeidsmarkt en het grote aantal potentiële studenten/toekomstige arbeidskrachten?

Grensoverschrijdende OV verbindingen vind ik belangrijk en ik zet me ervoor in om in deze kabinetsperiode stappen te zetten om deze te verbeteren. Zoals in het beleidsprogramma IenW3 verwoord is «grensoverschrijdend ov essentieel om Nederland en in het bijzonder de grensregio’s duurzaam te verbinden aan de economische centra en de onderwijsinstellingen om ons heen». Dit geldt ook voor deze grensregio. Volgens de provincie Gelderland zijn tussen de 4 en 7 procent van de HBO en WO studenten op de Gelderse onderwijsinstellingen afkomstig uit Duitsland. Bij MBO instellingen vindt weinig uitwisseling over de grens plaats.
In het verleden is meermaals door de regio bekeken of reactivering van de spoorlijn een passende maatregel zou kunnen zijn. Zo is door de provincie Gelderland in 2013 en voor het laatst in 2018 gekeken naar onder meer de reizigersaantallen4. Toen is geconstateerd dat de reizigersaantallen te beperkt zijn voor (reactivering van) een treinverbinding. Om die reden zet de provincie dan ook in op opwaardering van de buslijn en worden vervoersaantallen gemonitord. De busdienst (58) rijdt sinds 2018 ook door (vanaf Nijmegen Centraal station) naar de Campus van Nijmegen, waarmee studenten en scholieren uit Duitsland een goede reismogelijkheid wordt geboden.
Op basis van deze vervoersaantallen deel ik mening van de Provincie Gelderland en de gemeente Nijmegen dat reactivering van deze spoorlijn geen prioriteit heeft. De gemeente Berg en Dal is overigens tegen reactivering van het huidige tracé, in verband met de doorsnijding van de kern van het dorp Groesbeek.

Vraag 4

Bent u bereid werk te maken van de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef? Zo ja, hoe bent u van plan dit te doen?

Zie ook mijn antwoord op vraag 3. Op basis van de huidige en toekomstige reizigersaantallen verwacht ik niet dat reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleve binnen afzienbare tijd een reële en passende oplossing is. Andere (grensoverschrijdende) verbindingen hebben meer potentie en daarmee prioriteit. Mochten deze inzichten toch wijzigen, dan ben ik uiteraard bereid het gesprek aan te gaan om te kijken naar verbetering van deze grensoverschrijdende OV verbinding.

Vraag 5

Welke knelpunten maken op dit moment de heringebruikname van de spoorlijn Nijmegen-Kleef onmogelijk?

Op basis van beschikbare informatie verwacht ik dat er diverse knelpunten zullen optreden bij reactivering van de spoorlijn Nijmegen – Kleef. Allereerst loopt het voormalig tracé door de kern van het dorp Groesbeek, waar veel weerstand is voor reactivering van de spoorlijn. Zo is in het coalitieakkoord van de gemeente Berg en Dal (waar Groesbeek deel van uitmaakt) expliciet vastgelegd dat er geen ambtelijke en bestuurlijke capaciteit wordt ingezet in een «lightrail» verbinding in Groesbeek. Daarnaast voorzie ik financiële knelpunten, aangezien het om forse investeringen gaat en de exploitatiekosten hoog zijn. Geen van de partijen heeft voor de reactivering van de spoorlijn middelen gereserveerd. Ook zal de ruimtelijke inpassing van de spoorweginfrastructuur tot inpassingsknelpunten leiden. Enkele jaren gelden is de grond verkocht aan de gemeente Berg en Dal. Hiermee valt de betreffende infrastructuur ook niet meer onder de Hoofd Spoorweg Infrastructuur (HSWI) en beheerconcessie van ProRail. Inmiddels heeft het traject een andere invulling gekregen en wordt geëxploiteerd als recreatieve invulling.

Vraag 6

Hebt u contact gehad met Duitse vertegenwoordigers over dit plan? Zo ja, wat is er besproken? En zo nee, bent u bereid in contact te treden met Duitse vertegenwoordigers om de plannen te bespreken?

Ik heb geen contact gehad met Duitse vertegenwoordigers (van de deelstaat Noordrijn-Westfalen) over dit plan. Wanneer er daar sprake is van een nieuwe regering zullen kennismakingsgesprekken plaatsvinden en kan dit onderwerp eventueel ook besproken worden.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Overwegen op de schop om komst Achterhoekse sneltrein mogelijk te maken; wachten is op Rijk»1?

Ja, ik ben bekend met dat bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat bereikbaarheid van en goede verbindingen onderling van groot belang zijn voor leefbaarheid, vestigingsklimaat en gemeenschappen in de regio?

Ja, ik deel deze mening. Reizigers in het hele land staan voor mij centraal. Zoals ook al in de ontwikkelagenda van toekomstbeeld OV 2040 benoemd, is het OV in en tussen regio's onmisbaar voor leefbaarheid, economie en recreatie. Het vergoot ontplooiingskansen en toegang tot de arbeidsmarkt en het OV kan er voor
zorgen dat voorzieningen voor iedereen bereikbaar zijn.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de door Goudappel opgestelde maatschappelijke kosten-batenanalyse naar de invoering van de RegioExpres?

De MKBA analyse – die in opdracht van de regio is uitgevoerd – geeft inzicht in de totale kosten en opbrengsten en laat een score zien van 0,73: tegen elke euro maatschappelijke kosten staat 0,73 euro aan maatschappelijk baten. In algemene zin geldt voor OV projecten dat vaker sprake is van een MKBA score <1. Dat betekent niet dat het daarmee geen goed project is. Ik zie dat RegioExpres voor reizigers in de regio een waardevolle bijdrage kan leveren aan het verkorten van reistijden, het vergroten van capaciteit en het verbeteren van het reiscomfort. Daarnaast biedt de RegioExpres een duurzame ontsluiting voor ca. 3000 nieuw te bouwen woningen in het gebied. De komende periode – in aanloop naar het BO MIRT van het najaar 2022 – zal ik gebruiken om deze score goed te begrijpen en te beoordelen.

Vraag 4

Is het nog steeds de verwachting dat de trajecten Arnhem-Winterswijk en Arnhem-Doetinchem in 2040 in de absolute top staan als het gaat om verwachte hinder voor reizigers als gevolg van drukte in treinen?

De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA, 2021) is het is uitgangspunt voor capaciteitsknelpunten op het Nederlandse spoornetwerk. Hierin wordt geconstateerd dat in zowel het WLO-hoog-scenario als het WLO-laag-scenario mensen moeten staan tussen Arnhem en Duiven door gebrek aan capaciteit2. In de IMA wordt aan dit capaciteitsknelpunt geen nadere prioritering of rangschikking gegeven. Wat dat betreft herken ik niet dat dit traject in «de absolute top» staat.

Vraag 5

In hoeverre neemt deze hinder voor reizigers af wanneer het spoor tussen Didam en Doetinchem De Huet wordt verdubbeld?

Een spoorverdubbeling tussen Didam en Doetinchem De Huet maakt het mogelijk om de RegioExpres te gaan rijden: 1 x p/u een extra trein naast het bestaande aanbod. Deze trein fungeert tussen Arnhem en Doetinchem als sneltrein en gaat vanaf Doetinchem verder als stoptrein naar Winterswijk. Door deze capaciteitsuitbreiding zullen reizigers meer comfort ervaren door een hogere kans op een zitplaats: vanwege de kortere reistijd zullen veel reizigers overstappen van de huidige sprinter naar de RegioExpres. Overigens is het wel de verwachting dat de verbeterde verbinding zorgt voor extra (nieuwe) reizigers en worden daarnaast extra reizigers verwacht door nieuwe woningbouwlocaties ten oosten van Arnhem en in de Achterhoek.

Vraag 6

Wat is de status van de beloofde gesprekken2 met de regio over de RegioExpres, in aanloop naar het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (BO MIRT)?

Rijk en regio zijn met elkaar in gesprek over de RegioExpres. Daarnaast heb ik zelf een bezoek gebracht aan de RegioExpres in februari van dit jaar. Ook in het BO MIRT van het najaar 2022 zal de RegioExpres besproken worden.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor een vervolgstap binnen de spelregels van het MIRT?

Door de beperkte financiële mogelijkheden binnen het Mobiliteitsfonds zijn scherpe keuzes noodzakelijk. Er zijn in Nederland veel ambities die helaas niet allemaal (in deze kabinetsperiode) waargemaakt kunnen worden. De mogelijkheden voor een vervolgstap van de RegioExpres wil ik dan ook integraal af kunnen wegen. Het BO MIRT van dit najaar biedt daar een eerste moment voor. Daar kan en wil ik nu niet op vooruitlopen.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Fries treinreiziger moet na misser ProRail de komende 2,5 jaar maar hopen dat hij overstap in Zwolle haalt»1?

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail de deadline voor aanpassingen aan het spoor bij Wolvega en Akkrum verzet heeft van 1 april 2022 naar het vierde kwartaal van 2024, maar liefst 2,5 jaar later?

Ja, volgens ProRail is dat inderdaad de planning voor de werkzaamheden.

Vraag 3

Kunt u een inschatting geven hoeveel reizigers per week de overstap in Zwolle zullen missen tot de werkzaamheden zijn afgerond?

NS en ProRail hebben vorig jaar ingeschat dat gemiddeld 4x per dag de volledige openingsduur van de HRMK-spoorbrug nodig zal zijn voor het doorlaten van (hogere) schepen, als gevolg waarvan enkele treinen direct of indirect (doordat zij vertraging oplopen door de vertraagde trein voor hen) zouden worden geraakt.
De inschatting was dat in 50% van de gevallen de overstap ondanks de vertraging kan worden gehaald. Afhankelijk van welke treinen worden geraakt, was de inschatting dat dit circa 30 (meest rustige treinen) tot 400 reizigers (drukste treinen) per gemiddelde werkweek betreft (situatie voor corona) die de overstap missen.
Tot nu toe zijn er nog geen aansluitingen gemist als gevolg van brugopeningen, doordat de brugopeningen in de periode april-mei 2022 korter waren dan de openingstijden zoals opgenomen in de dienstregeling en de punctualiteit van de sprinter erg hoog is. Zoals ook opgenomen in de eerdere beantwoording van vragen over dit onderwerp2, zal ProRail de hinder voor reizigers blijven monitoren en waar nodig in overleg treden met de provincie en NS.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat ProRail aangeeft dat er onverwacht veel rekenwerk, tekeningen en certificeringen nodig zijn, waardoor er sprake is van een gigantische vertraging? Bent u van mening dat de voorbereidingen voor de spooraanpassingen bij Wolvega en Akkrum met extra inspanningen te versnellen zijn?

Zoals aangegeven in mijn eerdere beantwoording van vragen over dit onderwerp, doet ProRail haar uiterste best om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren en zal zij de mogelijkheden hiertoe nog voor de zomer met de provincie bespreken. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt in de contacten met provincie en ProRail de voortgang besproken.

Vraag 5

Wat heeft u gedaan om tot een snelle oplossing te komen nadat ProRail heeft medegedeeld dat zij zich heeft misrekend bij de toezegging om het spoor te verbeteren?

Het is aan de expertise van ProRail om met een snelle oplossing te komen. ProRail heeft mij verzekerd dat zij haar uiterste best doet om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt in de contacten met provincie en ProRail de voortgang besproken.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om de werkzaamheden te versnellen?

Het is aan de expertise van ProRail om de snelle oplossing te komen. ProRail heeft mij verzekerd dat zij haar uiterste best om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren.

Vraag 7

Deelt u de analyse van de provincie Fryslân dat de enige duurzame, robuuste en toekomstvaste oplossing voor deze problemen de aanleg van een spooraquaduct is ter vervanging van de HRMK-spoorbrug?

Zoals ook benoemd in de reactiebrief aan de provincie en gemeente Leeuwarden van eind vorig jaar3 en mijn eerder beantwoording van vragen over dit onderwerp, verkeert de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal volgens ProRail, als spoorbeheerder en kennisexpert op het gebied van (spoorse) kunstwerken, nog in goede conditie en is er geen aanleiding om uit te gaan van een eerder einde van haar theoretische levensduur van 2051, mits deze uiteraard zoals gebruikelijk onderhouden en waar nodig op onderdelen vervangen wordt. Op welke wijze de spoorbrug na het einde van haar levensduur vervangen wordt en of dat dan met een spooraquaduct zal zijn, is iets om te zijner tijd goed naar te kijken met inachtneming van de dan geldende omstandigheden. Overigens is bij de bouw van de brug afgesproken dat de provincie Friesland aan de lat staat voor die vervangingskosten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol opnieuw toneel van «zeer gevaarlijke» chaos»1?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat extra en zeer broodnodige handjes van het leger – tijdelijk – een oplossing kan bieden voor het gigantische personeelstekort op Schiphol, zeker bij de controleposten en bij de bagagebanden? Zo ja, wilt u uw eerdere blokkade om het leger in te zetten als de wiedeweerga opheffen en zorgen dat de chaos op Schiphol subiet tot een einde komt? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Het is primair de verantwoordelijkheid Schiphol om hun personeelstekort op te lossen of andere maatregelen te nemen om de zaken op orde te krijgen. Vanuit het Rijk zorgen we voor de inzet van de Koninklijke Marechaussee voor de paspoortcontrole en het uitvoeren van politietaken op de luchthaven. Overige inzet van het leger is niet aan de orde.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de complete chaos op Schiphol slecht is voor onze economie, omdat reizigers voor andere vervoersmiddelen en/of concurrente luchthavens zullen kiezen? Zo ja, wat heeft u de afgelopen gedaan om deze chaos tot het verleden te laten behoren? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals in de antwoorden op eerdere vragen van uw Kamer is aangegeven2, hecht ik veel waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en waar de luchthaven internationaal een sterke reputatie aan ontleent. Het bestendigen van een goed verloop van de operatie en een betrouwbare dienstverlening is niet alleen belangrijk voor de reizigers die via Schiphol reizen, maar ook voor de concurrentiepositie van Schiphol. Daarom hecht ik er ook zeer aan dat Schiphol maatregelen neemt om herhaling te voorkomen. Ik heb de luchthaven opgeroepen tot het nemen van maatregelen en laat mij wekelijks informeren over de voortgang. Zoals ik aan uw Kamer heb toegezegd informeer ik u over de stand van zaken en de voortgang die Schiphol maakt met de zomeraanpak. De eerste update heb ik vandaag met uw Kamer gedeeld3

Vraag 4

Kunt u een volledig beeld geven wat er de afgelopen maand is gedaan aan werving van nieuw en broodnodig personeel? Hoeveel bijstandscliënten zijn aan het werk geholpen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Een van de actielijnen om het luchthavenproces beheersbaar te laten verlopen is gericht op het aantrekken van nieuw personeel. Acties die worden genomen zijn onder meer het organiseren van een banenmarkt. Deze heeft op 11 juni plaatsgevonden. Ook start een wervingscampagne voor verschillende beroepen op Schiphol en worden voormalige beveiligers actief benaderd. Het sociaal akkoord dat Schiphol heeft afgesloten met FNV en CNV betekent daarnaast een betere beloning voor de vele mensen die op Schiphol werken. Dit akkoord waarin onder andere zomertoeslag voor de operationele beroepen op Schiphol is opgenomen, maakt het aantrekkelijker om op Schiphol te werken.

Vraag 5

Heeft Schiphol het minimumloon al verhoogd, zodat werken bij de luchthaven aantrekkelijker wordt? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat luchthavendirecteur Benschop in het Zwitserse Davos duur zit te tafelen en de interessante meneer aan het uithangen is, terwijl zijn klanten urenlang in dikke rijen staan en Schiphol het decor is van knokpartijen en onwelwordingen? Kunt u in uw beantwoording aangeven of en hoe u deze tekortschietende faaldirecteur gaat berispen of liever nog gaat adviseren om zijn biezen te pakken?

Zoals ik ook eerder in het debat heb aangegeven staat voor mij voorop dat Schiphol de maatregelen treft die nodig zijn om het luchthavenproces in de zomer beheersbaar te laten verlopen. De positie van de heer Benschop is een zaak van de Raad van Commissarissen. Daar heb ik als Minister van Infrastructuur en Waterstaat geen directe betrokkenheid bij.

Vraag 1

Bent u bekend met het berichten «Openbaar vervoer tussen Meppel en Groningen ligt de hele avond plat: «Misschien dat er toevallig een bus langsrijdt»»1 en «NS schrapt enkele treinen door tekort aan conducteurs»?2

Ja, ik ben met beide artikelen bekend.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van het gebrekkige vervangend busvervoer? Klopt het dat de NS vooraf te weinig vervangend busvervoer heeft geregeld en er hierdoor te weinig bussen meer beschikbaar waren?3

Als er gedurende werkzaamheden aan het spoor geen treinen kunnen rijden, bestelt NS bij haar toeleveranciers trein vervangend busvervoer. NS heeft mij laten weten – conform de gebruikelijke procedure en circa 40 weken voor aanvang van de werkzaamheden – een aanvraag te hebben ingediend bij de betreffende toeleverancier4 voor een voor de verwachte vervoersvraag toereikend aantal bussen. De toeleverancier heeft deze aanvraag toegezegd, maar bleek op het laatste moment als gevolg van de personeelskrapte en ziekteverzuim niet in staat om de gevraagde capaciteit volledig te leveren. De leveringsgraad van bussen bedroeg circa 75%.

Vraag 3

Wanneer was het voor NS duidelijk dat er een tekort aan vervangende bussen zou optreden? Wat is er toen gedaan om de overlast voor reizigers tot het minimum te beperken?

NS geeft aan op 4 mei door de betreffende toeleverancier op de hoogte te zijn gesteld dat er niet voldaan kon worden aan de gevraagde inzet door een tekort aan gekwalificeerde chauffeurs – met name in de vroege ochtend en late avonddiensten. NS geeft aan vervolgens op alle betreffende stations te hebben onderzocht hoe de overlast voor de reiziger tot een minimum beperkt kon worden. Nadat duidelijk werd dat reizigers mogelijk langer dan verwacht moesten wachten, heeft NS de al georganiseerde facilitaire middelen (toiletten, wachtbankjes en tenten) naar mogelijkheid uitgebreid. Op de stations Assen, Meppel en Groningen zijn er extra toiletten geplaatst bij de bushalte en oplaadpunten gecreëerd voor mobiele apparatuur. Daarnaast heeft NS op verschillende momenten consumpties uitgedeeld aan wachtende reizigers.
Toen het tekort bleek is NS daarnaast met Arriva in contact getreden over het waar mogelijk inzetten van langere treinen tussen Leeuwarden en Groningen om meer vervoerscapaciteit te kunnen bieden aan reizigers via Leeuwarden. Arriva heeft zowel de snel- als stoptreinen kunnen versterken. NS heeft dit gedaan voor de Sprinter Leeuwarden – Zwolle en waar mogelijk ook voor de Intercity op dit traject.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat NS – bij geplande werkzaamheden – aangaf dat er een tekort aan vervangende bussen was en dat reizigers hun reis beter konden uitstellen onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Op donderdagavond 12 mei is er, vanaf 19.30 uur, voor die avond een negatief reisadvies geweest voor reizen van en naar Meppel-Hoogeveen en Beilen doordat meerdere stopdienstbussen uitvielen en er slechts een zeer beperkt aantal snelbussen waren. NS geeft aan dat dit gedurende de 16-daagse buitendienststelling de enige keer is geweest dat er een negatief reisadvies gold.
Ik vind de oproep aan de reiziger om zijn of haar reis uit te stellen, of zelf zorg te dragen voor alternatief vervoer, onwenselijk. Het geheel voorkomen van hinder en extra reistijd bij werkzaamheden is niet mogelijk, maar de reiziger moet er wel op kunnen vertrouwen zijn of haar plek van bestemming te bereiken. Gegeven het gebrek aan bussen die avond, begrijp ik evenwel de oproep van NS, om bij de reiziger geen verwachtingen te wekken die niet konden worden waargemaakt.

Vraag 5

Welke stappen gaat NS in de toekomst zetten om ervoor te zorgen dat er voldoende vervangende bussen rijden om reizigers op een betrouwbare manier naar hun bestemming te brengen? Hoe gaat u hier als concessieverlener op toezien?

Er is NS veel aan gelegen zorg te dragen voor een betrouwbare dienstverlening, ook tijdens werkzaamheden. Desalniettemin blijft NS afhankelijk van externe leveranciers voor de inzet van bussen. NS laat weten de afspraken met haar leveranciers waar mogelijk te herzien om herhaling te voorkomen. Concreet betekent dat de toeleveranciers eerder dan nu het geval is 100% van de benodigde diensten moeten hebben vastgelegd. NS kijkt ook of het mogelijk is om bussen (en buschauffeurs) uit het buitenland in te zetten, die voldoen aan de kwaliteitseisen van Nederland. Maar ook hier geldt dat er krapte is in de markt. Ik heb NS gevraagd mij te informeren over de maatregelen die zij treft, en blijf NS aanspreken op haar zorgplicht ten aanzien van vervangend vervoer.

Vraag 6

Worden de reizigers die een ticket voor een treinreis op dit traject hebben gekocht gecompenseerd? Zo nee, waarom niet?

Alle reizigers kunnen compensatie aanvragen in overeenstemming met de bestaande voorwaarden voor compensatie. Deze compensatieregeling wordt door NS actief gecommuniceerd op haar website5, app en is bekend bij het personeel van NS. NS heeft, aanvullend op de bestaande compensatieregeling, besloten om eenmalig ook de hogere reiskosten die reizigers zouden kunnen maken via de alternatieve route (via Leeuwarden) te compenseren.

Vraag 7

Klopt het dat NS in eerste instantie adviseerde om niet om te reizen via het traject Zwolle-Leeuwarden en Leeuwarden-Groningen, dat onder de verantwoordelijkheid van Arriva valt? Zo ja, waarom werd deze omreisroute niet geadviseerd? Klopt het dat deze omreisroute later wel geadviseerd werd? Krijgen reizigers de extra kosten voor dit (Arriva)traject vergoed?

NS geeft aan na het constateren van een tekort aan bussen, in overleg met Arriva, besloten te hebben om een alternatieve reisroute (via Leeuwarden) te communiceren. NS en Arriva hebben afgesproken om omreizen via Assen te adviseren in de spits en via Leeuwarden buiten de spits. Arriva heeft waar mogelijk langere treinen ingezet op de route Groningen-Leeuwarden, NS heeft dit gedaan op de route Zwolle-Leeuwarden. Deze alternatieve routes zijn in genoemde tijdsblokken gecommuniceerd aan de reiziger via de NS-app, stationsborden en de NS-website.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het voor reizigers niet relevant zou moeten zijn wie de vervoerder is en dat het daarom bij storingen en werkzaamheden altijd zo zou moeten zijn dat reizigers, zonder dat zij daar extra kosten voor hoeven te maken, de snelste omreisroute wordt geadviseerd? Zo nee, waarom niet?

Het is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van vervoerders zelf om bij werkzaamheden en verstoringen, voor zover redelijkerwijs mogelijk, zorg te dragen voor vervangend (bus)vervoer. Daarnaast is het bieden of adviseren van een omreisroute niet altijd mogelijk, zo moet er ook voldoende capaciteit beschikbaar voor zijn deze extra reizigers, en is instemming van andere vervoerders noodzakelijk. Wanneer NS bij werkzaamheden adviseert gebruik te maken van een andere vervoerder – omdat het geboden vervangende vervoer niet toereikend is – vind ik het gepast zij deze kosten ook vergoed. In dit geval doet NS dat ook.

Vraag 9

Wat zijn precies de afwegingen bij het bepalen van de geadviseerde omreisroute?

NS neemt in de voorbereiding van geplande werkzaamheden, en het daarbij bepalen van mogelijke omreisroutes verschillende factoren in ogenschouw waaronder veiligheid, comfort, maakbaarheid, de beschikbaarheid van bussen en de vervoerscapaciteit op de omreisroute. Ook is de reactie en instemming van andere vervoerders essentieel. NS geeft aan dat regionale vervoerders in het verleden hebben aangegeven nauwelijks in staat te zijn om de extra reizigersvraag op te vangen die ontstaat als gevolg van een omreisadvies. Regionale vervoerders moeten in deze gevallen niet alleen hun eigen reizigers (zonder verdringing) kunnen vervoeren, maar ook over genoeg capaciteit beschikken om de (vaak forse aantallen) omreizende reizigers verantwoord te kunnen vervoeren. Vaak is dit, gelet op verschillen in de vervoerstromen op de verschillende trajecten, niet mogelijk.
In incidentele gevallen, waarbij NS aan ziet komen dat de beste oplossing voor de reiziger is om (deels) met een andere vervoerder te reizen, wordt in de ontwerpfase van het alternatief vervoer contact opgenomen met de betreffende regionale vervoerder om te onderzoeken of en hoe een alternatieve routering gemaakt kan worden en of de vervoerscapaciteit op de alternatieve route kan worden vergroot.

Vraag 10

Stemmen NS en regionale vervoerders met elkaar af wanneer door geplande werkzaamheden of door een verstoring reizigers via een andere route moeten reizen, zodat ook op de omreisroutes op korte termijn voldoende materieel wordt ingezet? Zo ja, op welke wijze gebeurt dit?

De geplande werkzaamheden worden door ProRail aangekondigd en overlegd met alle gebruikers van het spoor. In incidentele gevallen, waarbij NS aan ziet komen dat de beste oplossing voor de reiziger is om (deels) met een andere vervoerder te reizen, wordt in de ontwerpfase van het alternatief vervoercontact opgenomen met de betreffende regionale vervoerder om te onderzoeken of en hoe een alternatieve routering gemaakt kan worden en of de vervoerscapaciteit kan worden vergroot.

Vraag 11

Klopt het dat er de komende tijd vanwege personeelstekort bij NS minder en kortere treinen rijden? Wat is hier de precieze oorzaak van? Sinds wanneer weet NS dat er de komende periode te weinig personeel beschikbaar is en hoe heeft NS hierop geanticipeerd?

Dat klopt. NS ziet zich als gevolg van personeelskrapte genoodzaakt per 13 juni jl. de tienminutendienstregeling op de lijn tussen Arnhem, Schiphol en Rotterdam (de zogenaamde tienminutentrein) tijdelijk terug te brengen naar een kwartierdienstregeling. Ook hebben er in het weekend van 11 juni jl. (ad hoc) verschillende afschalingen plaatsgevonden. Zo reden er minder Intercity’s op de trajecten Rotterdam-Utrecht, Alkmaar-Maastricht en Schiphol-Nijmegen, en minder sprinters tussen Driebergen-Zeist en Uitgeest en op het traject Utrecht-Almere. NS laat weten dat verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. NS zal de reiziger hierover zo vroeg en accuraat mogelijk informeren.
Waar mogelijk en verantwoord kort NS ook treinen in, zodat er één in plaats van twee hoofdconducteurs per trein nodig zijn. Hiermee wil NS afschaling zo veel mogelijk beperken. Over de beheersmaatregelen die NS treft voor dit personeelsprobleem heb ik uw Kamer op 13 mei jl. geïnformeerd6.

Vraag 12

Op welke trajecten zal NS minder treinen inzetten?

Vanaf 13 juni jl. heeft NS de tienminutendienstregeling op de lijn tussen Arnhem, Schiphol en Rotterdam (de zogenaamde tienminutentrein) tijdelijk teruggebracht naar een kwartierdienstregeling. Ook hebben er in het weekend van 11 juni jl. (ad hoc) verschillende afschalingen plaatsgevonden. NS laat weten dat verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. NS zal de reiziger hierover zo vroeg en accuraat mogelijk informeren.

Vraag 13

Op welke trajecten zal NS kortere treinen inzetten?

NS laat weten dat het inkorten van treinen een landelijke maatregel is. NS kijkt waar er op enig moment (verantwoorde) inzet van kortere treinen mogelijk is, en waarmee personeelsdiensten kunnen worden bespaard. NS zoekt ten opzichte van voorgaande materieelinzetsplannen dus voortdurend naar mogelijkheden om zo veel als mogelijk treinen te rijden met minder hoofdconducteurs. Dit is maatwerk waarbij de capaciteit van de trein, ofwel de lengte, altijd op gespannen voet staat met de reizigersvraag. NS laat weten dat door het karakter van deze maatregel het niet mogelijk is dit op te hangen aan specifieke trajecten, en dat dit ook op verschillende momenten en tussen dagen kan variëren. Als concessieverlener reken ik NS jaarlijks af op de prestatie-indicatoren Zitplaatskans HRN en HSL en Klanttevredenheid. NS is er – mede in dit licht – veel aan gelegen om de vervoerscapaciteit en vervoersvraag zo goed als mogelijk op elkaar aan te laten aansluiten.

Vraag 14

Kunt u schetsen wat precies de normen zijn voor de inzet van conducteurs met betrekking tot de lengte van treinen?

Bij een bepaalde lengte van de trein zet NS, in het kader van veiligheid, extra personeel in. Ook op bepaalde dagen in de week en uren van de dag worden vanuit sociale veiligheid meer hoofdconducteurs ingezet. De NS-normen verschillen per materieelsoort waarbij de treinlengte, ofwel het aantal treindelen waaruit een trein bestaat, bepalend is voor de inzet van hoofdconducteurs. Voor het materieeltype VIRM, ICM en DDZ geldt dat er vanaf 8 treindelen meerdere hoofdconducteurs worden ingezet. Voor de FLIRT geldt dat er meerdere hoofdconducteurs worden ingezet vanaf 9 treindelen, de SNG vanaf 10 treindelen, en de SLT vanaf 11 treindelen. Bij de inzet van Traxx-locomotieven geldt ook dat standaard 2 hoofdconducteurs worden ingezet.

Vraag 15

Op welke wijze kan NS binnen de normen die er zijn ervoor zorgen dat er zo maximaal mogelijk materieel ingezet kan worden?

De basis voor materieelinzet is het verwachte aantal reizigers. Hierbij wordt er door NS een plan gemaakt waarbij er zoveel mogelijk materieel wordt ingezet. Dit geoptimaliseerde plan resulteert in een minimaal aantal staminuten. Dat wil zeggen: er wordt gestuurd op zo weinig mogelijk en zo kort mogelijk staande reizigers. Tegelijkertijd zoekt NS ten opzichte van voorgaande plannen nóg meer naar mogelijkheden om met minder hoofdconducteurs te rijden. Door op sommige trajecten ander materieel in te zetten (bijvoorbeeld kortere dubbeldekkers, in plaats van langere treinen met enkeldeks materieel) is het mogelijk personeelsdiensten uit te sparen. NS geeft aan dat mogelijkheden hiertoe evenwel beperkt zijn en er in generieke zin spanning bestaat tussen de lengte van het materieel en het aantal personeelsdiensten.

Vraag 16

Klopt het dat NS de laatste tijd op veel trajecten met kortere treinen rijdt dan voor corona? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, kan aangegeven worden op basis van welke criteria bepaald wordt hoe lang een trein is die op een bepaald traject wordt ingezet?

NS geeft aan dat de materieelinzet wordt bepaald door het verwachte aantal reizigers. Die verwachte aantallen liggen op dit moment nog lager dan voor de start van de Coronapandemie. Als gevolg hiervan kan en wordt er op sommige trajecten en momenten met kortere treinen gereden. Ook in verband met de tekorten aan personeel wordt de materieelinzet geoptimaliseerd en kunnen er kortere treinen rijden, waarbij NS een balans probeert te vinden tussen het minimaliseren van het aantal sta minuten en het rondkrijgen van de personeelsroosters.

Vraag 17

Wat gebeurt er concreet met meldingen van te korte treinen die reizigers maken via de NS-app en via de website volletreinen.nl? Voor welke trajecten komen de meeste meldingen binnen? Kunnen er concrete voorbeelden gegeven worden van trajecten waar meer materieel is ingezet naar aanleiding van meldingen van reizigers?

Meldingen van drukke treinen via de NS-app worden na validatie door NS geanalyseerd. NS kijkt daarbij of de reizigersprognose (die mede bepalend is geweest voor de materieelinzet) overeenkomt met de realisatie-data. Wanneer dit niet overeenkomt wordt er gekeken of er een aanwijsbare reden voor is (bijvoorbeeld door uitval van een omliggende trein). Als het structureel is past NS zo mogelijk de lengte van haar materieel hierop aan.
De website Volletreinen.nl betreft een initiatief van reizigersvereniging Rover. Rover gebruikt deze gegevens om zicht te krijgen op, en aandacht te vragen voor, drukke trajecten. Meldingen die via deze website gedaan worden, afhankelijk van het aantal klachten, door Rover ook periodiek doorgegeven aan de betreffende vervoerder.
NS laat weten dat de druktemeldingen die zij ontvangt, zeer divers zijn: er is in zeer beperkte mate sprake van duidelijke trends op bepaalde trajecten en/of momenten van de dag. Een uitzondering vormen volgens NS, sinds het versoepelen van de Corona-maatregelen, de nachttreinen op vrijdagen en zaterdagen. Deze treinen zijn dan ook verlengd.

Vraag 18

Kan NS flexibel anticiperen op piekmomenten door op korte termijn op bepaalde drukkere trajecten (bijvoorbeeld rondom evenementen, dagdelen waarop veel studenten reizen, zomers weer richting de kust) met langere treinen te gaan rijden?

NS probeert zo goed als mogelijk het treinaanbod aan te laten sluiten op de reizigersvraag. Voor evenementen rijdt NS bijvoorbeeld met langere treinen en er rijden strandpendels in de zomer richting Zandvoort. Het is echter niet altijd mogelijk om de treinlengte voor de dag van morgen aan te passen vanwege de complexe logistiek en rondom de beschikbaarheid en inzet van het benodigde materieel en personeel.

Vraag 19

Hoe vindt u de communicatie van NS naar de reizigers over het schrappen van treinritten en het laten rijden van kortere treinen? Deelt u de mening dat passages als «minder treinen door logistieke beperkingen» voor reizigers onvoldoende helder kunnen zijn en dat NS er verstandiger aan zou doen om de precieze reden van de uitval van treinen of inzet van kortere treinen in zijn communicatie nader toe te lichten?

Een korte passage zonder toelichting kan op zichzelf inderdaad onvoldoende helder zijn. In reactie hierop laat NS weten in de Reisplanner ten alle tijden de gevolgen van een dergelijke boodschap inzichtelijk te maken en de reiziger ook handelingsperspectief te bieden. Daarbij lenen sommige communicatiekanalen (zoals de stationsborden) zich niet voor zeer uitgebreide boodschappen. Informatievoorzieningen bij afwijkende situaties, verstoringen en werkzaamheden is en blijft een belangrijk aandachtspunt. Ik verlang dan ook van NS dat zij doorlopend beziet of en waar verbetermogelijkheden bestaan. Middels de prestatie-indicator Gebruiksvriendelijke reisinformatie reken ik NS daarnaast jaarlijks af op de juistheid en tijdigheid van communicatie over vertragingen, spoorwijzigingen en opgeheven treinen en of NS handelingsperspectief heeft geboden in geval van verstoringen.

Vraag 20

Wat wordt er gedaan voor groepen waarvoor dergelijke situaties extra zwaar zijn, bijvoorbeeld mensen met een handicap, ouderen of zwangere personen, wanneer er geplande werkzaamheden, geen vervangende bussen of kortere treinen zijn? Hoe wordt gegarandeerd dat zij voldoende ondersteuning of vervangend vervoer krijgen, zodat zij niet uren stranden en/of moeten omreizen? Hoe wordt ervoor gezorgd dat specifiek voor mensen met een handicap voldoende reisassistentie is?

Op dit moment kunnen reizigers op 193 stations waar NS stopt gebruik maken van NS Reisassistentie. NS Reisassistentie helpt, met een opgeleide assistentieverlener, op het station. NS Reisassistentie is 24/7 aan te vragen. Van reizigers die met reisassistentie reizen, wordt de reis bewaakt. Dit betekent dat bij afwijkingen in de reis de reis wordt bijgestuurd door NS in overleg met de klant. Reizigers met een beperking, ouderen en zwangere personen reizen echter ook vaak zonder reisassistentie. Deze personen zijn, net als andere reizigers, voor NS niet zichtbaar en dus niet traceerbaar. NS geeft aan de komende jaren als speerpunt te hebben om bij geplande werkzaamheden en bij verstoringen meer op deze doelgroep toegespitste reisinformatie te bieden zodat deze zelfstandig reizende doelgroep, net als de reguliere reiziger, handelingsperspectief heeft.
Wanneer reizigers die hulp behoeven zich in dit soort situaties melden bij servicepersoneel van NS kunnen deze vanuit hun vakmanschap altijd een afweging maken wat een specifieke klantsituatie voor actie vraagt. Hierbij weegt uiteraard ook mee of een klant door een beperking extra getroffen wordt door de ontstane situatie.

Vraag 21

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Buschauffeur krijgt harde vuistslagen van reiziger die niet betaalde»?1

Ja, ik ben bekend met het door u genoemde bericht.

Vraag 2

Klopt het dat er, zeker sinds corona, weer een toenemende tendens is waar te nemen van het aantal geweldsincidenten in het openbaar vervoer (ov)? Kunt u bij uw antwoord het aantal geweldsincidenten van het afgelopen jaar vermelden?

Voorop staat dat ieder geweldsincident er één teveel is. In 2021 hebben er 2.327 incidenten plaatsgevonden. In 2020 ging het om 2.083 incidenten. In hoeverre gesproken kan worden over een toenemende tendens is op dit moment nog niet te zeggen. In antwoord op recente Kamervragen van de leden Michon-Derkzen en Minhas is ingegaan op de impact van Corona op de sociale veiligheid in het openbaar vervoer.2 Vervoerders verklaarden het agressieve gedrag in het OV door de algehele onrust en vermoeidheid in de maatschappij, met een patroon van pieken na iedere verandering van de coronamaatregelen. Door minder reizigers was er ook sprake van minder sociale controle op verlaten stations en lege treinen, in combinatie met minder zichtbaar personeel.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het totaal onaanvaardbaar is om ov-medewerkers fysiek en verbaal te mishandelen? Zo ja, hoeveel (landelijke) ov-verboden zijn er het afgelopen jaar opgelegd?

Ja, ik deel uw mening dat het onaanvaardbaar is om OV-medewerkers fysiek en verbaal te mishandelen. OV-personeel moet zich veilig voelen op het werk. Agressie of geweld tegen OV-personeel is dan ook volstrekt onacceptabel. Als een persoon zich schuldig maakt aan een geweldsdelict, zal door de politie een proces-verbaal van geweld tegen een medewerker met een publieke taak worden opgemaakt. Ook kan de vervoerder deze persoon een reis-of verblijfsverbod opleggen. Het afgelopen jaar zijn er 1.050 OV-verboden uitgevaardigd op verschillende lijnen waarop vervoerders rijden.

Vraag 4

Heeft u de bereidheid om te streven naar het standaard opleggen van landelijke ov-verboden bij agressief geweld van reizigers? Zo ja, hoe gaat u dit verder uitwerken? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Op dit moment worden reisverboden opgelegd door vervoerders op lijnen waarop desbetreffende vervoerders rijden. Voor wat betreft het bereik van een reisverbod, geldt dat een reisverbod moet worden beperkt in tijd, omvang en plaats. Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie in samenwerking met vervoerders en Politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. Bij het bepalen van de omvang van het verbod, zoals een permanent OV-verbod, is het belangrijk om de proportionaliteit niet uit het oog te verliezen. In de leidraad voor het opleggen van reis- en verblijfsverboden (2015) heeft het Openbaar Ministerie hierom ook opgenomen dat het geen mogelijkheden ziet voor een landelijk reisverbod3.
Om de opties te verkennen voor een breder bereik voor reisverboden, wordt er door de provincies Overijssel, Gelderland en (regionale) vervoerders een pilot opgestart voor een regionaal reisverbod in Oost-Nederland. De pilot regionaal reisverbod is bedoeld om inzicht te bieden in de juridische en organisatorische mogelijkheden voor het opleggen en handhaven van een regionaal reisverbod door meerdere vervoerders op meerdere lijnen bij geweldsmisdrijven. De pilot start in de tweede helft van 2022.

Vraag 5

Wilt u, net als in Rotterdam, zorgen voor een uitgebreid ov-verbod, waar ook spuugincidenten en wapenbezit in worden opgenomen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Op dit moment is er bij reisverboden op OV-trajecten een categorisering van incidenten op basis van de zwaarte en ernst van de overtreding. De categorisering in A, B en C-incidenten met daaraan gekoppeld de duur van een verbod, is door het Openbaar Ministerie in afstemming met de vervoerders in de eerder genoemde leidraad in detail vastgelegd. A-incidenten gelden als strafbare feiten (waaronder agressie- en geweldsincidenten), B-incidenten als overtredingen van de Wet personenvervoer en C-incidenten worden aangemerkt als overtredingen van het Besluit personenvervoer of de geldende huisregels. Deze categorisering laat zien dat er een breed scala van ongewenst gedrag is gedefinieerd, waaronder ook spugen en wapenbezit, dat valt onder het bereik van een reisverbod. Een vervoerder die reis- of verblijfsverboden wil gaan toepassen moet in overleg met het Openbaar Ministerie aangeven en in een plan van aanpak omschrijven voor welke concrete typen incidenten de vervoerder het verbod wil kunnen gaan opleggen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de stakingen die voor de komende periode zijn aangekondigd door vakbond FNV en een groot aantal werknemers in het streekvervoer?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Hoe kijkt u als verantwoordelijk Staatssecretaris aan tegen de acties van de werknemers in het streekvervoer die het werk neerleggen voor betere arbeidsvoorwaarden?

Ik vind het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen en dat reizigers daar hinder van ondervinden. Ik hoop dat de partijen zo veel mogelijk rekening houden met de belangen van de reizigers en de hinder voor reizigers zo veel mogelijk beperken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het beroep van buschauffeur van cruciaal belang is om voldoende hoogwaardig openbaar vervoer te kunnen garanderen?

Ja, dat ben ik met u eens.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het terecht is dat buschauffeurs hun werk neerleggen voor fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden?

Omdat er hier sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en (vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de eis van FNV richting de werkgevers om het personeelstekort, de torenhoge werkdruk en het hoge ziekteverzuim van soms wel 25 procent aan te pakken?2 3

Omdat er hier sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en (vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Meer in het algemeen vind ik het van belang dat werkgevers oog hebben voor de werkdruk van hun werknemers. Zij zijn immers verantwoordelijk voor goede arbeidsomstandigheden van hun werknemers. Aandacht voor de werkdruk is bovendien in het belang van de werkgevers. Zij zijn erbij gebaat dat hun werknemers, in dit geval OV-personeel, hun werk goed kunnen uitvoeren.

Vraag 6

Bent u bereid om bij provincies te inventariseren hoe vaak het voorkomt dat busritten thans moeten worden geschrapt als gevolg van een tekort aan chauffeurs, al dan niet veroorzaakt door hoge cijfers op het gebied van ziekteverzuim en de krapte op de arbeidsmarkt?4 5

De afschalingen in het streekvervoer variëren per regio en van tijd tot tijd. In algemene zin kan er gesteld worden dat alle vervoerders personeelsuitdagingen hebben vanwege de landelijke krapte op de arbeidsmarkt in combinatie met een relatief hoog ziekteverzuim. Vervoersbedrijven doen er daarbij alles aan om volgens de standaard dienstregeling te rijden. Om ongeplande rituitval door ziekte te voorkomen worden dienstregelingen vooraf bijgesteld. Het doel hierbij is de reiziger zoveel mogelijk zekerheid te bieden. In de praktijk betekent dit in sommige gevallen minder frequente ritten gedurende de dag of een afgeschaald vroege-ochtend en/of nachtnet. Onderwijslijnen worden bij deze afschalingen in algemene zin zoveel mogelijk ontzien. De afgeschaalde dienstregelingen gelden veelal tot aan de zomervakantie. Tijdens de zomervakantie zullen vervoerders overgaan op de standaard vakantiedienstregeling.
Een inventarisatie bij de veertien vervoersautoriteiten is een omvangrijke uitvraag, waarbij de opgehaalde gegevens snel dateren. Vooralsnog verkies ik het proces waarbij de verantwoordelijke concessieverleners hun volksvertegenwoordiging informeert over eventuele aanpassingen in de dienstregeling. Net als dat ik, als concessieverlener, uw Kamer heb geïnformeerd over de personeelstekorten bij de NS en de gevolgen daarvan voor de dienstregeling.6 Daarnaast informeren alle vervoerders de reizigers zo goed mogelijk over tijdelijke aanpassingen in de dienstregeling.

Vraag 7

Welke rol kunt u als Staatssecretaris vervullen bij het geschil over arbeidsvoorwaarden dat ten grondslag ligt aan de aangekondigde acties?

Ik zie dit in eerste instantie als een zaak tussen werknemers en hun vertegenwoordigers en de werkgevers, de vervoersbedrijven. Omdat er sprake is van een arbeidsconflict over een nieuw te sluiten CAO, dient de oplossing gevonden te worden tussen werkgevers en werknemers in het streekvervoer. De verantwoordelijke decentrale concessieverleners en ikzelf zijn geen partij in dit conflict. Mij past daarom terughoudendheid.

Vraag 8

Wat kunt u doen om het beroep van buschauffeur aantrekkelijk te maken voor nieuwe werknemers die deze sector overwegen?

De werving van OV-personeel is een taak van vervoersbedrijven. Ik heb hierbij geen rol.

Vraag 9

Bent u bereid om een wervingscampagne te starten om potentieel geïnteresseerde werkzoekenden te winnen voor het stads- en streekvervoer?

De werving van OV-personeel is een taak van vervoersbedrijven. Ik heb hierbij geen rol.

Vraag 10

Deelt u de mening dat openbaar vervoer als een publieke dienst moet worden beschouwd?

Ik ben het met u eens dat het openbaar vervoer een belangrijke maatschappelijke taak uitoefent.

Vraag 11

Deelt u de mening dat marktwerking niet thuishoort in het openbaar vervoer? Zo ja, wat kunt u als stelselverantwoordelijke doen om de marktwerking uit te bannen?

Ik deel deze mening niet. De gedeeltelijke marktwerking in het openbaar vervoer is juist gunstig voor de reiziger. Door middel van concurrentie worden vervoerders immers geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod. De meerjarige vervoersconcessies die door decentrale overheden met vervoerders worden aangegaan bieden enerzijds zekerheid en anderzijds een kostenefficiënt OV. De gedeeltelijke marktwerking van ons OV-stelsel wordt daarom door mijzelf en andere concessieverleners ook als positief ervaren.7

Vraag 12

Deelt u de mening dat de privatisering van het openbaar vervoer ervoor heeft gezorgd dat er geen ondergrenzen gesteld kunnen worden ten aanzien arbeidsvoorwaarden bij aanbestedingsrondes? Zo ja, wat zou u hieraan kunnen veranderen?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. De werkgever is daarbij gebonden aan de arbeidsomstandighedenwet die toeziet op arbeids- en rusttijden en de geldende cao-afspraken. Dit kader bepaalt de wijze waarop de werkdruk op een acceptabel niveau blijft. Het Rijk, provincies, en vervoersregio’s kunnen die rol niet overnemen. Wat wel kan, en in toenemende mate gebeurt, is dat provincies en vervoersregio’s in aanbestedingsprocedures rekening houden met sociale aspecten en de arbeidsomstandigheden bij vervoersbedrijven. Ik vind dit een positieve ontwikkeling.

Vraag 1

Klopt het dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) naar aanleiding van de aanvaring met de pont bij Nieuwer ter Aa in 2010 feitelijk en technisch onderzoek heeft gedaan en geconcludeerd heeft dat er geen structurele veiligheidstekorten hebben plaatsgevonden (Jaarverslag 2010 OvV), aangezien u in het antwoord op vraag 3 stelt dat uit meerdere onderzoeken die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd blijkt dat de veerpont een nautisch veiligheidsrisico vormt, met name voor de passagiers en de schipper?1

Dat klopt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft naar aanleiding van het feitelijk en technisch onderzoek besloten geen nader onderzoek te doen naar dit ongeval. Het onderzoek is daarmee zonder rapport gesloten. In het jaarverslag 2010 van de OvV staat tevens dat de OvV geen structurele veiligheidstekorten heeft gevonden die tot aanbevelingen kunnen leiden.
Rijkswaterstaat onderzoekt echter als beheerder regelmatig de veiligheidsrisico’s op de Rijksvaarwegen. Sinds 1995 zijn onderstaande zes rapporten verschenen waarin de onveiligheid van de veerpont de Aa steeds meer naar voren komt:
Veerpont Nieuwer ter Aa – Risicoanalyse (9 maart 1995);
Onderzoek veerponten op de Rijkswateren (13 april 2012);
Monitor Nautische Veiligheid – corridor IJmuiden Tiel (21 december 2017);
Monitor Nautische Veiligheid Binnenwateren 2009 – 2018 (11 februari 2020);
Quick scan Nautische Veiligheid Pontverbinding Nieuwer ter Aa (1 juli 2021);
AIS-analyse ten behoeve van nautische veiligheid pontverbinding Nieuwer ter Aa (29 september 2021).
Sinds 2017 krijgt de veerpont in de verschillende onderzoeken de risicokwalificatie «middel tot hoog». Bij die kwalificatie is er een reëel risico op meerdere slachtoffers (letsel, overlijden of vermissing) met een waarschijnlijke frequentie van eens per 20 jaar. Het recente rapport van MARIN onderschrijft dit nogmaals:
Er is een groot aanvaarrisico doordat steeds meer grote schepen op het Amsterdam Rijnkanaal varen.
Deze schepen veroorzaken meer waterbeweging, waardoor de pont dusdanig beweegt dat letsel kan ontstaan bij vallende passagiers tijdens de overtocht en bij het overstappen van de wal naar de veerpont en v.v.
Deze risico’s nemen alleen maar toe vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart en het feit dat er sinds februari 2020 meer grote(re) schepen door het Amsterdam-Rijnkanaal varen naar aanleiding van de opening van de 3e sluiskolk Prinses Beatrixsluizen.
Dat de gevaarlijke situatie niet alleen op papier bestaat, blijkt ook uit de
(bijna-)ongevallen die in het verleden helaas al hebben plaatsgevonden:
Sinds 1996 is de veerpont 3 keer aangevaren, 2 keer door beroepsvaart en 1 keer door recreatievaart.
Bij de aanvaring op 22 oktober 2010 is de veerpont overvaren en daarbij is de schipper om het leven gekomen.
Op 29 juni 2017 is de veerpont bijna aangevaren door een binnenvaartschip.

Vraag 2

Klopt het dat de pont pas recent is uitgerust met het elektronisch kaartsysteem (ECDIS) met Automatic Identification System (AIS-)data en dat voor de onderzoeken van Rijkswaterstaat dus geen gebruik kon worden gemaakt van nauwkeurige (AIS-)data over een langere periode?

Het klopt dat begin 2022 het elektronische kaartsysteem (ECDIS) geplaatst is op de veerpont. Het klopt niet dat Rijkswaterstaat voor het onderzoek daarom geen gebruik heeft kunnen maken van nauwkeurige AIS-data over een langere periode. Het ECDIS-systeem op de veerpont genereert geen AIS-data maar maakt alleen gebruik van AIS-data van de transponders die op alle passerende beroepsvaartschepen, maar ook op de veerpont zelf, aanwezig zijn. ECDIS is aangebracht om andere (passerende) schepen beter zichtbaarder te maken voor de schipper van de veerpont. De RWS-onderzoeken maken gebruik van de AIS-data die gegenereerd wordt door de zgn. transponders. Deze data is over een langere periode beschikbaar.

Vraag 3

Klopt het, zoals aangegeven in de quickscan van MARIN, dat er geen uitgebreide risicobeoordelingstechniek is toegepast, geen metingen zijn uitgevoerd of langdurige waarnemingen hebben plaatsgevonden?2

Dat klopt voor de Quickscan van MARIN uit juli 2021. In het aanvullende onderzoek van MARIN van september 2021 is er gebruik gemaakt van verkeerstellingen van 2004 tot en met 2020 en AIS-data over 2019 en 2020. De risicobeoordeling is middels een expertsessie uitgevoerd en terug te vinden in het rapport 21 december 2017 Monitor Nautische Veiligheid corridor IJmuiden – Tiel. De conclusies uit het aanvullende MARIN-rapport (zie daarvoor antwoord 2) zijn gebaseerd op uitgebreid en zorgvuldig onderzoek.

Vraag 4

Klopt het dat een belangrijk deel van de conclusies uit de quickscan van MARIN tot stand gekomen is op basis van een gesprek met een schipper die een officiële waarschuwing heeft gehad van Rijkswaterstaat vanwege roekeloos varen en die inmiddels ontslagen is?

Nee, dat klopt niet. MARIN heeft haar conclusies gebaseerd op een bredere analyse dan het interview met de schipper. De conclusies van MARIN zijn gebaseerd op een beschouwing van:
de eigenschappen van de veerpont (schip);
het gebruik van de veerpont (schipper);
de omstandigheden van het varen van de veerpont (omstandigheden);
de eigenschappen van de infrastructuur (infrastructuur);
de trend in de verkeersituatie (verkeerssituatie).
Het interview met de schipper onderschrijft de conclusies. MARIN is van mening dat de conclusies van het onderzoek niet wijzigt n.a.v. meerdere interviews met andere schippers.

Vraag 5

Waarom stelt Rijkswaterstaat geen oploopverbod in tussen de Nieuwe Wetering en Breukelen, vanwege het veiligheidsrisico dat zicht wordt ontnomen door oplopende binnenvaartschepen?

Om de doorstroom op het Amsterdam-Rijnkanaal te bevorderen is in 2019 het project verbreding van het Lekkanaal en aanleg 3e kolk Prinses Beatrixsluis gerealiseerd. Het invoeren van een oploopverbod zorgt voor minder doorstroom op het Amsterdam-Rijnkanaal. Dat conflicteert met de doelstelling van een vlotte, internationale doorvaart op deze economisch belangrijke hoofdtransportas.

Vraag 6

Welke redenen heeft het waterschap Amstel, Gooi en Vecht aangevoerd voor het niet delen van uw wens tot beëindiging van het convenant (overeenkomst), gelet op uw antwoord op vraag 4?

In mijn beantwoording van 29 maart 2022 heb ik aangegeven dat het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht Rijkswaterstaat bestuurlijk heeft geïnformeerd dat het onze wens tot beëindiging van het convenant (overeenkomst) niet deelt. Het waterschap geeft in hun brief aan dicht bij de belangen van hun inwoners te willen staan. Zoals ook aangegeven in mijn eerdere beantwoording vraagt het waterschap niet om de pontverbinding te handhaven maar om samen met de belanghebbenden op zoek te gaan naar een aanvaardbaar alternatief.

Vraag 7

Kunt u uitleggen waarom u zich in het antwoord op vraag 4 erop beroept dat de juridische waarde van de overeenkomsten uit 1888 en 1942 laag is, terwijl u zich sinds 1888 respectievelijk 1942 aan de verplichtingen hebt gehouden?

Met de overeenkomst is overeengekomen om een oeververbinding te creëren bij het doorsnijden van een lokale weg bij de bouw van het kanaal. Al die tijd heeft Rijkswaterstaat dit middels een pontverbinding geëffectueerd. Helaas is er in de loop van de jaren een situatie ontstaan, waarbij niet meer kan worden ingestaan voor de veiligheid van deze verbinding. Rijkswaterstaat heeft en voelt een grote verantwoordelijkheid voor veilige scheepvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal en daarmee vanzelfsprekend ook voor de veiligheid van de passagiers (vaak kinderen) op de veerpont. Een aanvaring met de pont kan serieuze gevolgen hebben (zie ook antwoord 2). Met de opwaardering van de Breukelerbrug met een volwaardig fietspad in 2015 is er ook een alternatief ontstaan waar mensen gebruik van kunnen maken.

Vraag 8

Wilt u de Kamer alsnog de oorspronkelijke overeenkomst uit 1888 doen toekomen, aangezien de tekst die u als bijlage bij antwoord 5 meestuurt een ongedateerde latere kopie lijkt te zijn van de overeenkomst?

De oorspronkelijke overeenkomst is helaas niet in bezit van Rijkswaterstaat. Enkel de gedigitaliseerde meegestuurde kopie.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de uitkomst van het overleg met belanghebbenden kan zijn dat de pontverbinding wordt gehandhaafd, aangezien u in het antwoord op vraag 5 stelt dat het waterschap niet vraagt om de pontverbinding te handhaven, maar om samen met de belanghebbenden op zoek te gaan naar een aanvaardbaar alternatief?

Ik ben mij er terdege van bewust dat de veerpont van grote waarde is voor omwonenden en dat het omfietsen geen aantrekkelijk vooruitzicht is, ook vanwege de bestaande zorgen over de veiligheid op die route. Daarnaast blijkt uit gesprekken met bestuurders en burgers uit de omgeving dat het nautische veiligheidsrisico niet als urgent wordt beleefd. Zoals in de beantwoording van vraag 1, 4, 7 en 10 wordt aangegeven, is dat risico er wel degelijk en zal dat enkel toenemen. Vandaar mijn voornemen om de veerpont uit de vaart te nemen. Het is altijd de inzet geweest om het bestaande alternatief dan wel te verbeteren.
De gesprekken met gemeente Stichtse Vecht, de provincie Utrecht en ook de binnenkort te starten bewonersparticipatie richten zich op de vraag hoe we die verandering het best kunnen vorm geven. Ik houd u hierover op de hoogte.

Vraag 10

Is er sprake van een significante toename aan schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal bij Breukelen en is er sprake van een toenemend aantal grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal bij Breukelen? Zo ja, kunt u die stellingen met metingen onderbouwen?

Uit onze verkeersdata tussen 2004 en 2021 blijkt een toename van zowel het aantal schepen in algemene zin als een toename in het aandeel schepen in de grootste twee binnenvaartscheepvaartklassen (zgn. scheepvaartklasse CEMT V en CEMT VI). Zie in de tabel hieronder.
Uit het binnenvaartverkeersmodel (BIVAS), blijkt bovendien dat de trend van de toename van schepen over de afgelopen jaren zich doorzet naar de komende jaren. Dit model voorspelt in 2040 minimaal 85.000 beroepsvaartuigen. Het toenemende aandeel grotere schepen hangt samen met de trend van schaalvergroting die al lang gaande is en de komende jaren naar alle waarschijnlijkheid ook door zet.
2004
2021
Aantal beroepsvaartuigen
63.198
75.593
Aandeel CEMT V
25,5%
38,5%
Aandeel CEMT VI
3,2%
9,1%

Vraag 11

Klopt het dat recreanten het Amsterdam-Rijnkanaal mogen blijven oversteken? Acht u attentieverhogende borden en informatievoorziening aan recreanten afdoende om de veiligheid bij de drie kruispunten op het Amsterdam-Rijnkanaal in Breukelen te garanderen, gelet op het grote aantal ongelukken tussen de beroepsvaart en de recreatievaart?

Ja, recreanten mogen blijven oversteken. Vanuit nautische veiligheidsoptiek heeft dit niet de voorkeur. Kruisingen tussen beroeps- en recreatievaart, hebben het risicoprofiel «hoog» gekregen in de Monitor Nautische Veiligheid uit 2017. In de Basisvisie Recreatietoervaartnet 2015–2020 (BRTN, nov. 2016) is dit risico onderkend. In het kader van het BRTN zijn daarom in 2020 attentieverhogende borden geplaatst voor de recreatievaart. Een verbod op dit kruisende verkeer is echter nu niet aan de orde omdat er geen alternatief voor handen is voor dergelijke kruisingen.

Vraag 1

Kunt u ingaan op de bestaande en geplande veiligheidsmaatregelen die worden getroffen rond windparken op zee ten behoeve van de veiligheid van maritieme activiteiten, bijvoorbeeld als gevolg van een zware storm of instorting van een windturbine?

Nederland heeft in 2013 het zogenaamde afwegingskader veilige afstanden tussen scheepvaartroutes en windparken1 ontwikkeld. Hiervoor zijn bufferzones tussen windparken en scheepvaartroutes gecreëerd die schepen in staat moeten stellen om een noodprocedure te kunnen uitvoeren voordat ze in een windpark komen. Het kan desondanks voorkomen dat een schip zich toch niet kan redden en er een incident met het windpark ontstaat. In het Programma Noordzee 2022–2027 worden aanvullende maatregelen beschreven om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Dit maatregelenpakket is afgesproken voor alle windparken die worden gebouwd in het kader van de routekaarten 2023 en 2030. Concreet gaat dit bijvoorbeeld om:
Tot slot zij vermeld dat ook beslissingen van de kapitein en/of rederij van een schip een rol kunnen spelen bij de veiligheid van scheepvaart nabij windparken op zee. Onder uiteenlopende (weers)omstandigheden geldt onverkort het principe van goed zeemanschap.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de bestaande en geplande veiligheidsmaatregelen die worden getroffen rond windparken op zee ten behoeve van de veiligheid van de energievoorziening, bijvoorbeeld door een aanvaring met een losgeslagen schip?

In aanvulling op de maatregelen zoals toegelicht in antwoord 1, stelt het Waterbesluit eisen aan de sterkte van windturbines in een windpark op zee en vereist dat de vergunninghouder van het windpark daarover een verklaring overlegt. Daarnaast schrijft het Waterbesluit voor dat een windpark ter waarborging van de veiligheid van het lucht- en scheepvaartverkeer is voorzien van herkenningstekens en bakens en tevens van controle-, waarschuwings- en besturingssytemen, inclusief de noodvoorziening voor het zowel ter plaatse als vanaf de wal kunnen bedienen en bewaken van het windpark. Tot slot is de vergunninghouder gehouden aan het hebben van een actueel veiligheids- en calamiteitenplan.

Vraag 3

Is onderzocht of windturbines bij een aanvaring op het schip kunnen vallen en wat dan de risico’s zijn voor de bemanning, passagiers, (gevaarlijke) lading en het milieu?

Dit is een van de scenario’s waar rekening mee wordt gehouden. Onderzoek naar effecten van een windpark op de scheepvaartveiligheid is een standaardonderdeel van de milieueffectrapportage die voor elk kavelbesluit voor een windpark op zee wordt opgesteld. In 2020 is daarnaast een beperkte analyse uitgevoerd naar de gevolgschade van aanvaring/aandrijving van windturbines. Hiermee is een eerste indruk verkregen van de gevolgschade. De resultaten laten zien dat, afhankelijk van het type schip, snelheid en aanvaringsrichting, vervorming maar ook het falen van de turbinetoren en de fundering kan optreden. Daarnaast gaf deze eerste studie informatie voor het bepalen van relevante cases, die verder onderzoek behoeven aangaande scheepsimpact bij windparken. Een vervolgonderzoek loopt. De eerstvolgende tussenresultaten worden in de eerste helft van 2023 verwacht.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het bericht in de pers waarin na het ongeluk met de Julietta D (NOS 18 maart, NRC 14 mei) werd gesproken over een hogere kans op botsing tussen een schip en een windturbine op de Noordzee tot wel 2,5 keer per jaar met het eerder tot 2030 geplande aantal windturbines? Hoe kijkt u aan tegen dit hoge risiconiveau en welk risiconiveau vindt u acceptabel (als doelstelling van beleid)?

Het Programma Noordzee 2022–2027 stelt dat het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal moet worden gehandhaafd en waar mogelijk wordt verbeterd. De Ministeries van IenW en Economische Zaken en Klimaat (EZK) hebben in het voorjaar van 2018 aan onderzoeksinstituut MARIN opdracht gegeven om de risico´s van de uitrol van de routekaart windenergie op zee 2030 te onderzoeken en om (mitigerende) maatregelen te bepalen2. Uit de MARIN-analyse blijkt dat zonder mitigerende maatregelen, als gevolg van de autonome ontwikkeling van de scheepvaart, het aantal aanvaringen op de Noordzee toeneemt van de huidige 7,5 aanvaringen per jaar naar 8,4 en dat door de aanleg van de windparken tot 2030 het aantal aanvaringen zal toenemen tot gemiddeld 10,4 per jaar.
MARIN heeft zowel maatregelen geïdentificeerd die de kans op aanvaringen verminderen (preventieve maatregelen) als maatregelen die de gevolgen van een aanvaring beperken (reactieve maatregelen). Beide soorten maatregelen zijn nodig om een verantwoorde uitrol van de windparken vanuit het perspectief van scheepvaartveiligheid te faciliteren en te voldoen aan de doelstelling van het Beleidskader Maritieme veiligheid dat in november 2020 naar de Kamer is gestuurd3.
Het MOSWOZ-programma (zie antwoord op vraag 1) heeft onder andere als doel om de effectiviteit van deze maatregelen te monitoren, nieuwe mogelijke maatregelen te identificeren, onderzoeken en hierover beleidsmakers en andere betrokkenen te adviseren.

Vraag 5

Heeft u scenario’s (in ontwikkeling) voor de uitval van windparken als gevolg van ongelukken of uitval voor de Nederlandse energievoorziening?

Nee. De kans dat een windpark in z’n geheel uitvalt door een aanvaring of aandrijving is klein. Een windpark bestaat uit meerdere delen, die elk bestaan uit een groep van typisch 6 tot 8 windturbines die aan een kabel verbonden zijn met een platform van het net op zee. Bij een aanvaring of aandrijving door een schip zal dus een deel van het windpark kunnen uitvallen, maar is het zeer onwaarschijnlijk dat het gehele windpark uitvalt.
Slechts als het platform van het net op zee wordt geraakt door een schip bestaat de kans dat er in het geheel geen elektriciteit kan worden getransporteerd. Die kans is echter ook niet zo groot omdat de platforms van het net op zee doorgaans op een centrale plaats in het windpark gesitueerd zijn, relatief ver weg van scheepvaartroutes en ankerplaatsen. Als netbeheerder van het net op zee houdt TenneT wel rekening met de uitval van een onderdeel van het net op zee. Daarnaast houdt TenneT als netbeheerder van het landelijk hoogspanningsnet tevens rekening met het opvangen van uitval in het Nederlandse elektriciteitssysteem en samen met de Europese collega’s netbeheerders rekening met het opvangen van uitval in het Europese synchrone elektriciteitssysteem4. Mocht er onverhoeds een platform van het net op zee uitvallen dan kan dit worden opgevangen, Europese afspraken schrijven namelijk voor dat een netbeheerder van een hoogspanningsnet de grootste uitval in haar land moeten kunnen opvangen en dat Europese netbeheerders gezamenlijk een uitval van 3 gigawatt moeten kunnen opvangen. De verschillende delen van het net op zee, welke zijn aangesloten op het hoogspanningsnet, zijn elk maximaal 2 gigawatt groot. Daarnaast schrijft het Ontwikkelkader windenergie op zee voor dat de 2 gigawatt-systemen moeten worden ontworpen met een zogenaamde «metallic return» om de kans op een maximale uitval te reduceren5.

Vraag 6

Hoe ziet u dat in het licht van de voorgenomen groei van wind op zee, uiteindelijk zelfs naar 72 gigawatt en de daaruit voortvloeiende grote rol die deze vorm van duurzame energie speelt in de energiemix?

Voor het Programma Noordzee 2022–2027, waarin het kabinet nieuwe windenergiegebieden op zee heeft aangewezen voor de periode tot en met circa 2030, heeft het kabinet een maatregelpakket van 1,69 miljard euro afgesproken, dat grotendeels wordt bekostigd uit het Klimaatfonds. Een belangrijk deel van dit pakket bestaat uit maatregelen voor scheepvaartveiligheid. Bij verdere doorgroei van windenergie op zee zal uitbreiding van de maatregelen nodig zijn. Desondanks kan niet worden uitgesloten dat bij toekomstige incidenten delen van windparken tijdelijk uitvallen.

Vraag 7

Bent u bereid deze plannen op te stellen, indien het kabinet deze plannen niet heeft?

De kans dat er bij een incident met schepen een grootschalige uitval van windparken plaatsvindt met grote gevolgen voor de energievoorziening is klein. Er zijn daarom op dit moment geen specifieke scenario’s of plannen in ontwikkeling. Het kabinet ziet ook geen dringende noodzaak die op te stellen, bovenop de hierboven beschreven maatregelen die al worden genomen.

Vraag 8

Bent u bereid een onafhankelijke integrale studie te laten doe naar de huidige en verwachtte risico’s voor de energievoorziening en maritieme activiteiten?

Mogelijke locaties voor windenergie op zee worden onderzocht op risico’s voor de scheepvaartveiligheid. Locaties met een hoog scheepvaartveiligheidsrisico kunnen afvallen. Daarnaast worden maatregelen getroffen voor scheepvaartveiligheid in de nabijheid van windparken op zee. De gevraagde studies ten aanzien van scheepvaartveiligheid worden dus al verricht voor specifieke locaties. Er is, gezien hetgeen in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, vooralsnog geen behoefte aan een studie naar de risico’s van aanvaringen of aandrijvingen voor de energievoorziening.

Vraag 9

Kunt ingaan op de inzetbaarheid van innovatieve oplossingen zoals drijvende windmolens en een «vangrails» voor schepen?

Het is bekend dat een consortium een drietal mogelijke oplossingen heeft uitgewerkt en deels getest in een schaalmodel om grote schepen op drift te kunnen onderscheppen voordat ze in een windpark drijven. Dit soort initiatieven bevestigen het sterke en innovatieve maritieme kenniscluster dat Nederland herbergt. De rijksoverheid is geen onderdeel van of opdrachtgever voor dit consortium, en het is niet aan het kabinet om iets te zeggen over de daadwerkelijke inzetbaarheid op zee, ook gezien de mogelijke impact op andere gebruiksfuncties.

Vraag 10

Hoe kijkt u naar de noodzakelijkheid en toepasbaarheid van dergelijke innovatieve oplossingen in het licht van de voorgenomen groei van wind op zee?

Het is, in aanvulling op antwoord 9, niet ondenkbaar dat dergelijke oplossingen in de toekomst worden toegepast op plaatsen waar het aanvaringsrisico van windparken door schepen hoog is en andere risicobeperkende maatregelen onvoldoende effectief blijken.

Vraag 11

Hoe ziet u dat voor veiligheidsmaatregelen voor maritieme activiteiten, zoals bijvoorbeeld blusboten, sleepboten en reddingsboten?

Deze middelen worden nu ook al ingezet. Als gevolg van de groei van het aantal windparken en de grotere afstanden tot de kust, wordt rekening gehouden met het uitbreiden van het aantal reddingsvaartuigen zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het droevig is gesteld met de bereikbaarheid van Den Helder en de Kop van Noord-Holland, onder andere de N9, het spoor tussen Alkmaar en Den Helder, de aansluiting van de N9 op de A7 en het busvervoer?

De opgaven voor personenvervoer in de Kop van Noord-Holland zijn bekend. Uit de Integrale Mobilteitsanalyse 2021 (IMA)1 blijkt er in zowel het scenario WLO-Laag als in het scenario WLO-Hoog een bereikbaarheidsopgave te zijn in Den Helder en de Kop van Noord-Holland. Dit komt omdat in minder verstedelijkte gebieden, zoals het noorden van Noord-Holland, de bereikbaarheid van banen verslechtert. Gemiddeld zijn er al minder banen binnen bereik, en met name in het scenario WLO-Laag neemt het aantal banen en voorzieningen nog verder af. Ook het aantal inwoners daalt in dit scenario. Ook in het scenario WLO-Hoog daalt de bereikbaarheid van banen en voorzieningen.
Er is in mindere mate sprake van verzadiging van het wegennet en de daaruit voorvloeiende congestie (ten opzichte van de meer verstedelijkte gebieden), maar omdat het aantal banen niet of minder sterk groeit, daalt de bereikbaarheid van banen en voorzieningen. Overigens betekent de afname van de bereikbaarheid niet dat er capaciteitsknelpunten voorkomen op de weg of op het spoor (zie de beantwoording op vraag 2, 3 en 4).

Vraag 2

Wat is de status van het verbreden van de N9 tussen Alkmaar en Den Helder in een vierbaansweg langs het Noordhollandsch Kanaal? Kunt u een gedetailleerd antwoord geven, ook op de vraag wat u heeft gedaan met de studie van de provincie Noord-Holland waaruit blijkt dat het verbreden van de N9 een optie is voor het verbeteren van de bereikbaarheid?

Momenteel zijn er geen plannen om de N9 tussen Alkmaar en Den Helder te verbreden tot een vierbaansweg (2x2) langs het Noordhollandsch Kanaal en om de aansluiting van de N9 op de A7 te realiseren.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft kennis genomen van de quickscan (de studie) van de provincie Noord-Holland, waarin zowel de verdubbeling van de N9 tussen Alkmaar en Den Helder als de verbinding van de A7 met de N99 (ook wel de N77) zijn onderzocht. Zoals eerder aangegeven in het Algemeen Overleg MIRT van 12 juni 2019, vormde dit onderzoek geen aanleiding om deze projecten op te nemen in het MIRT. Uit de quickscan is gebleken dat de IC-verhoudingen (de verhouding tussen intensiteit en capaciteit) nagenoeg overal kleiner zijn dan 0.7. Dit is een gemiddelde en betekent dat hier doorgaans nauwelijks congestie en reistijdverlies optreedt; vanaf een I/C waarde van 0.9 of hoger wordt gesproken over structurele filevorming. Op de N9 bevinden zich dus geen prioritaire knelpunten op het gebied van doorstroming op grond waarvan vanuit het Rijk een investering te rechtvaardigen is.
Ook zijn in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst» geen specifieke middelen toegevoegd voor het MIRT-programma. Wel is € 7,5 miljard toegekend voor de ontsluiting van (grootschalige) woningbouwgebieden. Voor de toekenning van deze middelen wordt samen met het Ministerie van BZK en de regionale partners een integrale afweging gemaakt. Momenteel ligt het niet in de lijn der verwachtingen dat de N77 – of de verbreding van de N9 tussen Alkmaar en Den Helder – gefinancierd zal worden uit de € 7,5 miljard voor de ontsluiting van de woningbouwgebieden.

Vraag 3

Wat is de status van de verdubbeling van het spoor tussen Alkmaar en Den Helder? Kunt u een gedetailleerd antwoord geven?

Er zijn geen plannen voor de verdubbeling van het spoor tussen Alkmaar en Den Helder. In de bestaande situatie kunnen tot vier treinen per uur per richting gereden worden. Dit is ruim voldoende voor de huidige en de in de toekomst voorziene reizigersvraag. Wel heeft de provincie Noord-Holland aan IenW laten weten dat zij samen met NS en ProRail een ontwikkelagenda (met tienpuntenplan) voor de lijn van Schagen tot Den Helder maakt, waarin vooruit wordt gekeken naar hoe deze lijn zich in de toekomst ontwikkelt.

Vraag 4

Wanneer wordt de aansluiting van de N9 op de A7 gerealiseerd? Kunt u een gedetailleerd antwoord geven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is er gedaan ter verbetering van het busvervoer in de regio Noordkop? Kunt u een gedetailleerd antwoord geven?

Het busvervoer in de regio Noordkop is onderdeel van de concessie Noord-Holland Noord. Deze concessie is de verantwoordelijkheid van de provincie Noord-Holland.

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de uitspraken van het kabinet van 13 november 2019 (Kamerstuk 35 334, nr. 1) «Het kabinet heeft besloten dat er ruimte komt voor de volgende zeven MIRT-projecten (...)» en van 15 december 2021 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 24) «Voor de MIRT-projecten zal geen gebruik worden gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.» met elkaar verenigbaar zijn?

De eerste uitspraak doelt op het besluit om met het stikstofregistratiesysteem (SSRS) ruimte te creëren voor onder andere zeven MIRT-projecten. Het SSRS zou hiertoe worden gevuld met de opbrengst van drie maatregelen: een landelijke snelheidsverlaging overdag op autosnelwegen, een tijdelijke wijziging van de Regeling diervoeders ter beperking van het eiwitgehalte van het krachtvoer van melkvee en de Subsidieregeling sanering varkenshouderijen.
Met de tweede uitspraak is uw Kamer geïnformeerd dat geen gebruik wordt gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging, omdat het risico bestaat dat na elke jaarlijkse actualisatie en vanwege de effecten van COVID-19 op de mobiliteit de precieze opbrengst van de landelijke snelheidsverlaging niet op het vereiste detailniveau zeker is. De tweede uitspraak betreft daarmee een nuancering van de eerste uitspraak.

Vraag 2

Hoe verhoudt dat zich tot de uitspraak in de nota van wijziging 2020 Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht «Het project Ring Utrecht A27/A12 is één van de specifiek aangewezen projecten die van deze regeling gebruik kunnen/moeten maken.»?

Deze uitspraak past in de lijn van de eerste uitspraak uit vraag 1, die doelt op het besluit om met het stikstofregistratiesysteem (SSRS) ruimte te creëren voor onder andere zeven MIRT-projecten. Eén van die projecten is het project Ring Utrecht A27/A12.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de stikstofregistratie tot op heden enkel gevuld was/is met stikstofruimte als gevolg van de landelijke snelheidsverlaging?

Ja, dat klopt.

Vraag 4

Kunt u bevestigen of nu wel of niet gebruik is gemaakt van de stikstofruimte als gevolg van de landelijke snelheidsverlaging uit het stikstofregistratiesysteem (SSRS) voor de in de brief van 13 november 2019 genoemde infrastructurele projecten, in het bijzonder de A27/A12 en de ViA15?

Voor deze projecten is/wordt geen gebruik gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging. Voor de ViA15 was dit bovendien niet mogelijk omdat dit project niet één van de zeven MIRT-projecten betreft die van het SSRS gebruik kunnen maken.

Vraag 5

Zo niet, kunt u uiteenzetten op basis van welke bronnen en maatregelen de mitigatie en/of compensatie van de stikstofeffecten van deze projecten is vormgegeven, in het bijzonder de A27?

In de brief van 15 december 20211 bent u geïnformeerd dat het besluit om voor de MIRT-projecten geen gebruik te maken van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS, ook zal worden verwerkt in het wijzigings-Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht. Op dit moment wordt nog aan dit besluit gewerkt. Bij publicatie van dit besluit wordt ook uiteengezet hoe eventuele stikstofeffecten van dit project worden gemitigeerd/gecompenseerd.
Voor het enige andere besluit over één van de zeven MIRT-projecten dat al is gepubliceerd, het Tracébesluit A27 Houten-Hooijpolder, is dit uiteengezet in de bij dit besluit behorende passende beoordeling.2

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de uitspraak van de rechtbank van Haarlem op 22 april 2022 dat de landelijke snelheidsverlaging niet kan worden ingezet voor de vermindering van de stikstofdepositie van projecten elders, voor (de houdbaarheid van) het (ontwerp)Tracébesluit, wijzigingsbesluit en gerelateerde (ontwerp)natuurvergunningen?

Er zijn geen gevolgen voor het (ontwerp)Tracébesluit, wijzigingsbesluit en gerelateerde (ontwerp)natuurvergunningen, omdat in 2021 al was besloten om voor de MIRT-projecten geen gebruik te maken van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.

Vraag 7

Heeft deze uitspraak impact op de behandeling (door de Raad van State) van deze voornoemde besluiten?

Nee, dit heeft geen impact op de behandeling van deze besluiten. De (wijzigings)besluiten maken immers geen gebruik van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.

Vraag 8

Vereist dit (opnieuw) een aanpassing van de besluiten?

Nee, dit vereist geen aanpassing van de besluiten, anders dan al voorzien. De (wijzigings)besluiten maken immers geen gebruik van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.

Vraag 1

Bent u bekend met de verschillende manieren, naast de uitstoot van broeikasgassen, waarop de (internationale) scheepvaart de oceaan en de atmosfeer vervuilt?

Ja. Ik zet me daarom in voor een emissieloze scheepvaart. In de brief van mijn voorganger van 22 november 2021 wordt hierop ingegaan.

Vraag 2

Bent u bekend met het vervuilende gebruik van (open loop)1 scrubbers ook wel gaswassers genaamd?

Ja. Het merendeel van de in omloop zijnde scrubbers lozen waswater, dit zijn zgn. open loop scrubbers. Ik maak mij echter zorgen over de toename van installaties van dit type scrubbers op zeeschepen en het mogelijk onvoorzien negatief effect op het mariene milieu. Dit is waarom Nederland met EU landen in 2019 heeft ingezet op en nog steeds actief bijdraagt aan de evaluatie van de huidige IMO richtlijnen2 voor lozingen van scrubbers. Hiervoor betrek ik de expertise van het RIVM en laat ik onderzoek uitvoeren3. De IMO evaluatie moet handvatten geven of en waar lozingen voor scrubbers aangescherpt of verboden kunnen worden.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de inzet van scrubbers tot doel heeft om de zwavel die in de brandstof zit (en niet meer uitgestoten mag worden naar de atmosfeer) in zee te lozen? Zo nee, wat is dan het doel?

Nee. Het merendeel (ongeveer 80%) van de in omloop zijnde scrubbers, lozen waswater. Het doel van dit type scrubber is de schadelijke effecten van zwaveluitstoot te beperken. De zwavel (SOx) reageert in de rookkolom met het ingespoten zeewater, wat resulteert in de stoffen zwaveligzuur (H2SO3) en zwavelzuur (H2SO4). Deze stoffen hebben een verzurend effect. Om, onder andere, de verzurende effecten te beperken, zijn in IMO afspraken gemaakt over de behandeling van het waswater Het zogenaamde «sludge» dat na bewerking van het waswater overblijft is afval. Sludge mag niet geloosd worden en moet aan wal worden afgegeven. Het behandelde waswater mag vervolgens geloosd worden. De afspraken zijn vastgelegd in de eerder genoemde IMO richtlijnen. Hier wordt op gehandhaafd (zie beantwoording vraag 15).

Vraag 4

Vind u het verplaatsen van vervuiling van de lucht naar de zee een goede aanpak voor een milieuprobleem?

De inzet van het kabinet is gericht op het terugdringen van vervuiling van lucht én zee.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat, vanwege de aanscherping van de zwavelemissienorm2, de eigenaren van grote schepen eigenlijk twee keuzes hebben, namelijk overstappen op (70–100% duurdere)3 brandstoffen met lage zwavelgehaltes4 of het installeren van een dure5 scrubber waarmee de zwavel gedumpt kan worden in de zee?

Niet alle schepen hebben de ruimte om een scrubberinstallate te installeren. Het deel van de schepen die hierin wel een keuze kunnen maken moeten overstappen op laagzwavelige brandstoffen, tenzij gebruik gemaakt kan worden van scrubbers. Er bestaan verschillende type scrubbers. Niet alle type scrubbers lozen het waswater in zee.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat er massaal gekozen wordt voor scrubbers (van 243 scrubbers in 2015 naar 4300 in 2020)?6

Ik ben bekend met de genoemde berichtgeving.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat er de afgelopen jaren 12 miljard euro is geïnvesteerd in het installeren van scrubbers, een technologie die weinig anders doet dan het lozen in zee van zwavel, PAK’s, nitraten, nitrieten, fijnstof en zware metalen zoals nikkel, lood, koper en kwik?7 8

Ik ben bekend met toename van investeringen in het installeren van scrubbers. In de beantwoording van vraag 3 ga ik in op de werking van scrubbers.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat zware metalen niet biologisch afbreekbaar zijn en zich daarom ophopen in het milieu? Deelt u de mening dat de vervuiling dus naar nul moet? Zo nee, waarom niet?

Bij het verbrandingsproces in een reguliere scheepsmotor met reguliere scheepbrandstoffen komen schadelijke stoffen vrij, die uiteindelijk in het (mariene) milieu belanden, ook wanneer niet gebruik gemaakt wordt van scrubbers. Mijn inzet is een emissieloze scheepvaart. Hiervoor is een transitie naar duurzamere brandstoffen en technieken nodig. In de brief van mijn voorganger van 22 november 202111 wordt hierop ingegaan.
In IMO verband worden afspraken gemaakt over scrubberlozingen, in vraag 2 en 14 beschrijf ik mijn aanpak.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de lozingen volgens wetenschappelijke studie «severe toxic effects» hebben en worden geduid als een heksenketel van ongewenste giftige stoffen?9

Ik ben op de hoogte van de genoemde wetenschappelijke studie. In deze studie is het waswater tot 2500 keer verdund, waarna de effecten van het verdunde waswater zijn gemeten. Zoals het RIVM-rapport13 laat zien, is de verdunning van direct geloosd waswater in de Rotterdamse haven, in de vaargeul van de Noordzee, en in de Saba Bank minstens 10.000 keer hoger. Hierdoor zijn er in deze gebieden geen effecten op de onderzochte soort te verwachten.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe het kan dat het RIVM dan tot de conclusie komt dat niet verwacht wordt dat er onacceptabele effecten op het ecosysteem zullen zijn?10

Het RIVM heeft deze conclusie niet getrokken. Het RIVM heeft geconstateerd dat er als gevolg van lozingen door scrubbers naar verwachting geen overschrijding van de huidige waterkwaliteitsnormen zal plaatsvinden in de Rotterdamse haven.

Vraag 11

Waarom heeft het RIVM de reeds aanwezige vervuiling niet meegenomen in haar onderzoek?11

Het RIVM heeft op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de impact van lozingen van scrubber waswater op de milieukwaliteit. Daarbij is gekeken of scrubberemissies zelf zullen leiden tot overschrijding van de huidige waterkwaliteitsnormen voor de stoffen die via waswater worden geëmitteerd. Dit onderzoek is gedaan voor de Rotterdamse haven, de vaargeul van de Noordzee en een als kwetsbaar aangeduid zeegebied nabij Saba.

Vraag 12

Welke mate van verdunning heeft het RIVM gebruikt voor het bestuderen van de toxische effecten op waterorganismen?

Het RIVM heeft toxische effecten op waterorganismen niet bestudeerd. Er is gekeken naar normoverschrijding door stoffen in waswater na emissie. De milieukwaliteitsnormen zelf hebben als doel het beschermen van de waterkwaliteit en waterorganismen.

Vraag 13

Kunt u ook bevestigen dat wereldwijd cruiseschepen al voor 34%12 en binnenkort zelfs 50%13 zijn uitgerust met scrubbers? Deelt u de mening dat dit extra schadelijk is omdat cruiseschepen vaak komen op locaties met bijzondere en kwetsbare (onderwater)natuurwaardes?

Ik ben bekend met de genoemde berichtgeving. In de beantwoording van vraag 2 en 14 beschrijf ik mijn aanpak.

Vraag 14

Wat was, aangaande het gebruik van scrubbers, de inzet begin april van Nederland bij de Subcommittee on Pollution Prevention and Response? Wat zal de inzet zijn bij de volgende bijeenkomst?

Nederland heeft, tezamen met andere EU lidstaten, ingezet op evaluatie van de huidige richtlijnen voor lozingen van waswater en het samenstellen van richtlijnen voor een geharmoniseerde risico- en impact analyse voor scrubber waswater. Hiervoor is gebruik gemaakt van de expertise van het RIVM. Het is mijn verwachting dat het IMO milieucomité volgend jaar een besluit zal nemen over de richtlijnen en eventuele volgende stappen, waaronder de ontwikkeling en eventuele aanscherping van internationale wet- en regelgeving. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal inzetten op strenge en haalbare normen om het mariene milieu te beschermen, en de expertise van het RIVM hierbij betrekken.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat er binnen de International Maritime Organization (IMO) geen bindende afspraken zijn gemaakt over scrubbers? Kunt u bevestigen dat de normen uit de 2021 Guidelines For Exhaust Gas Cleaning Systems slechts aanbevelingen zijn? Klopt het dat er geen normen zijn opgenomen voor zware metalen?14

In de genoemde «guidelines» (richtlijnen) zijn lozingscriteria opgenomen. De richtlijn en lozingscriteria zijn opgenomen in de zogenoemde Europese «Zwavelrichtlijn»19. Lozingseisen zijn opgenomen in Bijlage II bij de Zwavelrichtlijn. Deze Europese richtlijn is geïmplementeerd in nationale wetgeving zoals de Wet Voorkoming Verontreiniging door Schepen. Op basis van deze wetgeving is lozing van scrubbers gereguleerd. De ILT handhaaft op naleving van deze normen.
Het klopt dat er geen specifieke normen zijn opgenomen voor zware metalen die bij het verbrandingsproces vrijkomen en mogelijk in het waswater belanden. Echter, om de uitstoot van zware metalen te beperken zijn er normen opgenomen voor de zogenaamde «troebelheid» van het waswater alvorens het geloosd wordt. Door het waswater te behandelen, wordt de troebelheid verlaagd, en daarmee ook de hierin aanwezige zware metalen beperkt. Het zogenaamde «sludge» dat na bewerking van het waswater overblijft mag niet geloosd worden en moet aan wal worden afgegeven.

Vraag 16

Waarom heeft Nederland nog niet, zoals vele andere landen15, wettelijke beperkingen opgelegd aan het gebruik van (open loop) scrubbers?

Op basis van het onafhankelijk advies van internationale mariene milieu-experts (GESAMP21) heeft Nederland heeft, net als vele andere landen, ingestemd met de eerder genoemde IMO lozingscriteria van waswater van scrubbers. De lozingscriteria zijn vervolgens opgenomen in wetgeving (zie beantwoording vraag 15) op basis waarvan lozingen van scrubbers zijn toegestaan. Daarmee zijn wettelijke beperkingen aan het gebruik van (open loop) scrubbers opgelegd.
Het is mij bekend dat enkele individuele landen een lokaal lozingsverbod hebben ingesteld. In de beantwoording van vraag 2 en 14 ga ik in op mijn aanpak.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat zelfs in en nabij Particularly Sensitive Sea Area’s (beschermde natuurgebieden) volop gebruik gemaakt wordt van scrubbers? Acht u dat wenselijk?

Het is mij bekend dat in en nabij PSSA’s gebruik gemaakt wordt van scrubbers. Daarom is het RIVM gevraagd om in het in de beantwoording van vraag 8 genoemde onderzoek de effecten van het lozen van waswater in lokale gebieden, waaronder de Saba bank als zijnde een PSSA, mee te nemen. Ik breng dit onderzoek internationaal onder de aandacht. In de beantwoording van vraag 2 en 14 ga ik in op mijn aanpak.

Vraag 18

Kunt u bevestigen dat Nederland, conform de Rijkswet instelling exclusieve economische zone, de rechtsmacht heeft ten aanzien van de bescherming en het behoud van het mariene milieu?

Op basis van het VN-Zeerechtverdrag heeft Nederland rechtsmacht ten aanzien van de bescherming en het behoud van het mariene milieu in de exclusieve economische zone (EEZ). In mei 2005 is de Wet voorkoming verontreiniging door Schepen (WVVS) aangepast en van toepassing verklaard in de EEZ. In de Memorie van toelichting op de wetswijziging wordt ingegaan op het VN-Zeerechtverdrag en de bevoegdheden van havenstaat en kuststaat. Op grond van artikel 220 van het VN-Zeerechtverdrag kunnen kuststaten, onder voorwaarden, ook optreden met betrekking tot verboden lozingen in hun exclusieve economische zones en kunnen, eveneens onder voorwaarden, havenstaten op grond van artikel 218 optreden tegen verboden lozingen in zeegebieden buiten hun eigen rechtsmacht.

Vraag 19

Kunt u bevestigen dat Nederland het internationale recht op vrije doorvaart mag beperken in het geval er sprake is van «wilful» of «opzettelijke» vervuiling?16 Deelt u de mening dat er hier sprake is van opzettelijke vervuiling? Zo nee, waarom niet?

Nee. Hoewel Nederland het recht op vrije doorvaart mag beperken, is hier geen sprake van opzettelijke vervuiling omdat de lozing onder voorwaarden is toegestaan.

Vraag 20

Bent u bereid een verbod in te stellen op het gebruik van (open loop) scrubbers in de Nederlandse exclusieve economische zone? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het RIVM heeft in opdracht van het Ministerie van I&W een eerste onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van scrubber-lozingen op de waterkwaliteit, waaronder ook die van de haven van Rotterdam. Conclusie van dit onderzoek is dat bestaande milieunormen niet worden overschreden door dit soort lozingen.
In de beantwoording van vraag 2 en 14 ga ik in op mijn aanpak.

Vraag 21

Bent u bereid binnen de Europesen Unie en de IMO een verbod op het gebruik van (open loop) scrubbers te bepleiten? Zo nee, waarom niet?

In de beantwoording van vraag 2 en 14 ga ik in op mijn aanpak. Als uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat de milieueffecten van het lozen van scrubbers onaanvaardbaar zijn, zal ik mij, tezamen met de andere EU lidstaten, in IMO verband inzetten op aanscherping van de wet- en regelgeving, waaronder mogelijke aanscherpingen op of verboden voor scrubber lozingen.

Vraag 22

Bent u bekend met illegale bilgewaterlozingen, waarbij wereldwijd en illegaal elk jaar grofweg 200,000 kubieke meter oliehoudend water geloosd wordt?17

Ik ben bekend met de berichtgeving.

Vraag 23

Klopt het dat het een veelvoorkomende praktijk is om water uit de bilgetank niet langs de olie-waterscheider te pompen maar direct over te pompen naar de afvalwatertank (waarna het ongezuiverd de zee in gaat)?

Ik ben bekend met de berichtgeving. Het is mij helder dat dergelijke praktijken een negatieve impact kunnen hebben op het mariene milieu, het is daarom internationaal verboden om onbehandeld bilgewater in zee te lozen. Bij inspecties in het kader van Havenstaatcontrole worden deze installaties gecontroleerd op illegale verbindingen en wordt, indien nodig handhavend opgetreden.

Vraag 24

Is u het onderzoek van de Swedish Environmental Research Institute bekend dat aantoonde dat zelfs wanneer het bilgewater wél behandeld wordt het alsnog schadelijk is? Wat is uw reactie daarop?

Ik ben bekend met het onderzoek. De internationale wetgeving schrijft voor dat bilgewater geloosd mag worden wanneer deze minder dan 15 parts per million olie. Hier is internationaal consensus over bereikt. De regelgeving omtrent bilgewater wordt internationaal voorgeschreven via de MARPOL wetgeving. Onbehandeld bilgewater mag niet in zee worden geloosd. Schepen groter dan 400 GT moeten zijn voorzien van apparatuur om het water te scheiden van de olie. Schepen groter dan 10.000 GT en schepen die varen binnen zogenoemde special areas moeten voldoen aan strengere eisen, waaronder een alarm en een automatische stop als het te lozen water te veel olie bevat.24 De Noordzee is een special area. De ILT houdt hier toezicht op.

Vraag 25

Hoe is het toezicht op de verwerking van bilgewater georganiseerd? Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) hier toezicht op gehouden? Herkent u deze praktijk?

De ILT houdt toezicht op de verwerking van onder andere bilgewater. Bij Port State Control kan de aanwezigheid en de functionaliteit van de olie/waterscheider onderdeel uitmaken van de inspectie. En daarnaast het olielogboek, waarin de afvalstromen zijn beschreven.
Er is sprake van Europese monitoring met satellieten van «vlekken op zee». Die kunnen leiden tot meldingen aan de ILT of Maritieme Politie. Als de ILT kan handelen doet de ILT onderzoek. De ILT doet ongeveer 10 onderzoeken per jaar naar incidenten. De eventuele vervolging (PV) wordt uitgevoerd door de Maritieme Politie.

Vraag 26

Is u bekend dat Finland een (gedeeltelijk) verbod kent op het lozen van bilgewater omdat zij het verbiedt dat schepen überhaupt oliehoudend water lozen?

Ja.

Vraag 27

Bent u bereid om het lozen van bilgewater voor de commerciële scheepvaart in de Nederlandse wateren te verbieden? Zo nee, waarom niet?

Nee. De Noordzee is aangemerkt als «special area» waar strengere lozingsvoorwaarden gelden, zie ook het antwoord op vraag 24. Daarnaast zet ik me in IMO verband in om bilgewater apparatuur te verbeteren door het steunen van een voorstel om de richtlijn met apparatuur specificaties aan te scherpen. Tevens werk ik in Europees verband aan het evalueren van de EU richtlijn inzake verontreiniging vanaf schepen en invoering van sancties voor inbreuken25, met het oog op de eventuele aanscherping hiervan.

Vraag 28

Bent u bekend met zeezwaaien, de praktijk waarbij op open zee met zeewater restanten van de lading uit de tank worden gespoeld en geloosd in zee?

Ja.

Vraag 29

Kunt u aangeven welke aanscherpingen er (nationaal en internationaal) zijn geweest sinds het voorjaar 2018? Hoe heeft u uitvoering gegeven aan de aangenomen motie Lacin, Kamerstuk 29 862, nr. 54 om binnen de IMO te pleiten voor het minimaliseren van de lozingen van potentieel zeer zorgwekkende stoffen?

Mijn reactie op de motie Lacin heeft u ontvangen in de Kamerbrief «Reactie op verzoek commissie over het artikel «Smerige praktijken van de scheepvaart»26 op 14 juni 2018. Sindsdien heeft Nederland nationale afspraken gemaakt over het voorwassen en afgeven van paraffine waswater om te voorkomen dat dit middels «zeezwaaien» in het mariene milieu terecht komt. Sinds het ingaan van deze afspraken wordt er bijna geen paraffine meer aangetroffen op Nederlandse stranden. Op initiatief van, onder andere, Nederland zijn in de IMO hierover afspraken gemaakt en is in 2021 nieuwe internationale regelgeving in werking getreden. Alle schepen die hun lading hebben gelost in een Europese haven tussen Gibraltar en Noord-Noorwegen moeten vanaf 1 januari 2021 het waswater met persistente stollende ladingrestanten afgeven aan de wal. Nederland gaat vanuit haar nationale afspraken verder dan de internationale afspraken, door na afgifte de tanks te wassen met een aangescherpte wasprocedure. Door deze wasprocedure worden de tanks beter schoongemaakt en daarmee belanden nog minder ladingrestanten in zee. Ik heb deze wasprocedure in EU en IMO verband onder de aandacht gebracht en zal voorstellen om deze onder te brengen in de internationale MARPOL wetgeving.

Vraag 30

Kunt u aangeven of er nog (MARPOL Annex II) categorie Y en Z stoffen geloosd worden in Nederlandse wateren (in de Exclusieve Economische Zone)?

Categorie Y en Z stoffen mogen onder voorwaarden worden geloosd. Voor sommige Y stoffen moet een voorwas uitgevoerd worden voordat het schip naar zee vertrekt. De ILT of Havenbedrijf Rotterdam is hier steekproefsgewijs bij aanwezig. Soms wordt aanvullend op zee een commerciële wassing uitgevoerd. Lozing van dit waswater is legaal.

Vraag 31

Hoe lang blijft u wachten met het invoeren van een verbod op varend ontgassen, de praktijk waarbij kankerverwekkende gassen worden geloosd uit het scheepsruim? Is het nog altijd de verwachting dat België en Frankrijk medio 2022 het CDNI verdrag geratificeerd hebben?

Op dit vlak is er goed nieuws te melden. Onlangs heeft het ministerie vernomen dat het Waalse parlement zijn goedkeuring heeft gegeven aan de verdragswijziging die het verbod op varend ontgassen regelt. België kan hiermee de ratificatieprocedure gaan afronden. Frankrijk verwacht nog steeds medio 2022 te ratificeren.

Vraag 32

Bent u echt van mening dat we ook nog moeten wachten tot ook Zwitserland ratificeert?

Ja, omdat het CDNI verdrag geen ruimte biedt aan verdragsstaten voor een voorlopige toepassing van de verdragswijziging. In het CDNI verdrag is bepaald dat een verdragswijziging, zoals het afgesproken verbod op varend ontgassen, in werking treedt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat de verdragswijziging heeft geratificeerd. Het verdragenrecht staat het niet toe dat een individuele verdragsstaat op hetzelfde onderwerp alsnog eigen regels opstelt.
Zwitserland verwacht nog steeds eind 2023 te ratificeren. Het ministerie blijft druk uitoefenen op Zwitserland om vaart te maken met de ratificatie. Onlangs heeft de Zwitserse bondspresident een bezoek gebracht aan Nederland. De Staatssecretaris heeft tijdens dit bezoek wederom aandacht gevraagd voor de Nederlandse situatie omtrent het ontgassen en het verzoek gedaan om de ratificatie spoedig af te ronden. Zwitserland heeft aangegeven de situatie te begrijpen en zich hiervoor hard te maken.

Vraag 33

Kent u het advies van de advocaat-generaal bij het Europees Hof van Justitie over de mogelijkheid voor burgers om schadeclaims in te dienen als de overheid onvoldoende bescherming heeft geboden tegen de schadelijke effecten van luchtvervuiling?18 Zou dat ook van toepassing kunnen zijn op de gezondheidsschade die veroorzaakt is door het toestaan van varend ontgassen?

Het advies is uitgebracht in het kader van een verzoek om een prejudiciële beslissing van de Franse rechter. Het is de vraag of het Hof van Justitie meegaat met dit advies. Het is daarom nog te vroeg om een antwoord te geven op de vraag of burgers de mogelijkheid hebben om een schadeclaim in te dienen in het kader van Richtlijn 2008/50, zeker in het specifieke geval van het ontgassen van binnenvaartschepen.

Vraag 34

Bent u bereid op de kortst mogelijke termijn een nationaal verbod op varend ontgassen in te stellen? Zo nee, hoe lang wilt u deze schadelijke praktijk laten voortbestaan? Wanneer is uw geduld op?

Het liefst verbieden we het varend ontgassen nu al. Nederland is echter gebonden aan internationale afspraken, zoals het CDNI-verdrag. Zie hierbij ook mijn antwoord op vraag 32. Tot de inwerkingtreding van het verbod reguleert de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN) onder welke voorwaarden een ontgassing kan plaatsvinden. Het ontgassen van benzine is op grond van een Europese richtlijn reeds verboden. Ik heb begrip voor de wens om het varend ontgassen eerder te stoppen. Ik ga dan ook binnenkort in gesprek met verladers om ze te wijzen op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid om het ontgassen in aanloop naar de eerste fase van het verbod al drastisch te verminderen en na te gaan wat zij daarvoor nodig hebben.

Vraag 35

Bent u bekend met de praktijk waarbij giftige afvalstoffen worden weggemengd in stookolie zoals de ILT aankaartte in 2018?19

Ja.

Vraag 36

Kunt u aangeven of de ILT hier de afgelopen jaren op heeft gehandhaafd? Wat waren de conclusies?

Ten aanzien van vermoedens van praktijken waarbij afvalstoffen bijgemengd worden in scheepsbrandstoffen biedt de regelgeving goede mogelijkheden voor toezicht. Als stof niet onder de REACH-verordening is geregistreerd met als geïdentificeerd gebruik «brandstof voor professionele toepassing» mag deze niet worden bijgemengd. Wanneer aan het licht komt dat dit toch gebeurt, treedt de ILT handhavend op. Dit is tot op heden niet gebeurd. De ILT heeft gedurende een periode van een jaar diverse bestuurlijke gesprekken gevoerd binnen de sector om deze te bewegen een betere kwaliteit brandstoffen te realiseren.29 Dit heeft geresulteerd in de «REACH Guidance» en «Richtlijn productacceptatie» waarin regels werden opgenomen voor het aannemen van producten waarvan stookolie werd gemaakt. Hierdoor ontstaan producten waarin alleen nog stoffen worden gebruikt die geschikt zijn voor stookolie voor zeeschepen.

Vraag 37

Wat is de afgelopen jaren binnen de IMO uw inzet geweest om al deze vormen van vervuiling zo veel mogelijk terug te dringen? Heeft u ook beslissingen genomen die hebben bijgedragen aan een toename van de vervuiling of nieuwe vormen daarvan?

De instelling van de zogenaamde «emissiebeheersgebieden» (waaronder in de Noordzee) en de aanscherping van de wereldwijde zwavelnorm voor scheepsbrandstoffen per 1 januari 2020 heeft geleid tot de inzet van relatief schonere brandstoffen in de zeescheepvaart. Het kabinet zet zich zowel in EU- als IMO-verband in op de transitie naar duurzamere brandstoffen dan de traditionele fossiele brandstoffen (waaronder stookolie). De Kamer is hierover op 22 november 2021 geïnformeerd in de brief over de kabinetsaanpak Klimaatbeleid Zeevaart30. Het is mijn verwachting dat transitie naar duurzamer brandstoffen zal leiden tot een schonere scheepvaart.
Nederland heeft voorts in internationaal verband bijgedragen aan de totstandkoming van een IMO richtlijn voor bunkerlicentiesystemen31. Deze richtlijn is gebaseerd op het bunkerlicentiesysteem dat op 1 januari 2021 in de haven van Rotterdam van kracht is geworden. Een bunkerlicentiesysteem versterkt de borging van de kwaliteit van scheepsbrandstoffen.
In zowel CCR, EU- als IMO-kader worden beslissingen genomen die compromissen zijn, waarvoor het benodigde gezamenlijk draagvlak is gevonden. Bij besluitvorming over de internationale scheepvaart en het brandstof- en afvalbeleid geldt dat Nederland inzet op ambitieuze wet- en regelgeving om de internationale scheepvaart schoner te maken en verder te verduurzamen.

Vraag 38

Wat is de afgelopen jaren binnen de EU uw inzet geweest om deze vormen van vervuiling zo veel mogelijk terug te dringen? Heeft u ook beslissingen genomen die hebben bijgedragen aan een toename van de vervuiling of nieuwe vormen daarvan?

Zie antwoord vraag 37.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «VNC wil geen woorden maar daden Ministerie van I&W en SZW en hun inspectiediensten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u reeds drieënhalf jaar in overleg bent met de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC) over de arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel aan boord van vliegtuigen?

In april 2019 is besloten om een structureel overleg op te starten, het Overlegplatform vliegveiligheid en sociale vraagstukken in de luchtvaart, met medewerkers van het Ministerie van IenW en SZW en de vakorganisaties.
Dit overleg is opgestart om beter inzicht te hebben in actuele arbeid- en sociale vraagstukken in de luchtvaartsector. In de overleggen is onder andere gesproken over zaken die spelen op het gebied van arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel en de meldplicht bij incidenten. Er is geconstateerd dat het belangrijk is dat de informatie-uitwisseling wordt verbeterd en dat men elkaar beter meeneemt in de ontwikkelingen.

Vraag 3

Zo ja, wat hebben deze gesprekken tot op heden volgens u opgeleverd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herkent u het geschetste beeld over de werkdruk van cabinepersoneel aan boord, zoals wordt geuit in het persbericht dat door de VNC is uitgezonden?

Dit beeld wordt herkend. De verantwoordelijkheid voor goede en gezonde werkomstandigheden ligt primair bij de werkgevers. Ik vind het uiteraard belangrijk dat werkgevers zich houden aan goed werkgeverschap. Dit geldt zowel voor grondafhandelaren als voor luchtvaartmaatschappijen.
Door het uitbreken van de COVID-19-pandemie begin 2020 verminderde het luchtverkeer wereldwijd fors. Aangezien er lange tijd zeer weinig vluchten waren hebben veel bedrijven in de sector tijdelijke contracten niet verlengd en flexibel personeel laten gaan. Deze functies zijn in veel gevallen later niet opnieuw ingevuld, terwijl de hoeveelheid vliegverkeer al langere tijd sterk toeneemt. Doordat er vanwege ziekte ook nog veel personeel niet inzetbaar is, ontstaat er een hoge werkdruk voor het personeel dat wel aan het werk is. Dit geldt zowel voor vliegend personeel als grondpersoneel. Hierdoor werd het werk aanzienlijk zwaarder. Daarnaast is het voor nu ook zeer druk op luchthaven Schiphol. Vanwege personeelstekort zijn luchtvaartmaatschappijen nu ook gedwongen om vluchten te schrappen. De drukte op de luchthaven zorgt ook voor een hogere werkdruk.

Vraag 5

Wat is de reden dat er tot op heden geen nulmeting heeft plaatsgevonden naar vliegveiligheid in relatie tot Arbowetgeving betreffende de arbeidsomstandigheden voor cabinepersoneel aan boord?

De werkgever is verantwoordelijk voor gezonde en veilige werkomstandigheden op grond van de arbeidsomstandighedenwetgeving. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen, dit kan bijvoorbeeld in de vorm van een nulmeting zijn. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de onafhankelijke toezichthouder op deze wet- en regelgeving en de Inspectie Leefomgeving en Transport is medetoezichthouder in specifieke sectoren, waaronder de luchtvaart. De Inspecties werken risicogericht, zodat de grootste risico’s bereikt kunnen worden. Onderzoek wordt gedaan op grond van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
Bij het vermoeden van misstanden op het gebied van arbeidsomstandigheden in de luchtvaartsector is het belangrijk melding te doen bij de Arbeidsinspectie als toezichthouder of de ILT als medetoezichthouder op de arbeidsomstandigheden. Melden, bijvoorbeeld via het portaal van de Arbeidsinspectie is laagdrempelig, concreet, eenvoudig en kan ook anoniem. Meldingen van vakbonden en ondernemingsraden worden altijd opgevolgd. Andere meldingen worden meegewogen in het risicogerichte toezicht. Voor zover bekend zijn er geen meldingen gedaan die aanleiding hebben gegeven tot nader onderzoek.
De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in het commissiedebat van 12 mei aangegeven samen met mij in gesprek te gaan met Schiphol. Daar zullen wij o.a. de werkdruk en arbeidsomstandigheden van werknemers in de luchtvaartsector bespreken, het belang van goed werkgeverschap benadrukken en ons ook laten informeren over de maatregelen die Schiphol neemt.

Vraag 6

Bent u bereid alsnog opdracht te geven om de door VNC gevraagde nulmeting uit te voeren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u helderheid verschaffen over de vraag bij welke inspectiedienst (Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) of Nederlandse Arbeidsinspectie) de primaire verantwoordelijkheid ligt als het gaat over de arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel aan boord? Of kunt u aangeven hoe de taakverdeling tussen deze diensten op dit onderwerp is georganiseerd?

De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de Arbeidsomstandighedenwet. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is op grond van de «Aanwijzingsregeling toezichthoudende ambtenaren en ambtenaren met specifieke uitvoeringstaken op grond van SZW wetgeving» medetoezichthouder op de arbeidsomstandigheden in specifieke sectoren. Hierbij gaat het om sectoren zoals de luchtvaart, spoor- en wegvervoer en binnenvaart. De opvolging van meldingen met betrekking tot de betreffende sectoren wordt waar nodig onderling afgestemd.

Vraag 8

Kunt u zich voorstellen dat cabinemedewerkers zich als gevolg van de toenemende werkdruk zorgen maken over het kunnen borgen van de veiligheid van collega’s en passagiers tijdens vluchten?

Ja. Cabinebemanning heeft een grote verantwoordelijkheid als het gaat om waarborgen van een veilige vlucht voor de passagiers en mede bemanningsleden. De bemanning moet zich altijd bewust zijn van de verantwoordelijkheden tot passagiers- en vliegveiligheid tijdens de vluchtuitvoering in normale en noodsituaties en is hiervoor getraind. Verhoogde werkdruk kan ertoe leiden dat deze veiligheidsborging onder druk komt te staan. De werkgever is op grond van de Arbowet verantwoordelijk om een werkomgeving te faciliteren waarin het risico van werkdruk wordt beperkt. Enkel op die manier kan het cabinepersoneel zijn/haar werkzaamheden optimaal uitvoeren. Het is belangrijk dat de werkgever over werkdruk en veiligheid het gesprek voert met het cabinepersoneel en maatregelen treft naar aanleiding van signalen van het personeel. Indien de cabinebemanning een concreet vliegveiligheidsrisico signaleert dan kan een melding worden gemaakt bij de eigen luchtvaartmaatschappij en de bevoegde instanties zoals het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de ILT.

Vraag 9

Wat gaat u doen om tegemoet te komen aan de geuite zorgen? Bent u bereid om dit te bespreken tijdens het eerstvolgende overleg van het platform vliegveiligheid en sociale vraagstukken?

De Ministeries van IenW en SZW zullen deze geuite zorgen bespreken in het platform vliegveiligheid en sociale vraagstukken en zich daarin ook laten informeren.

Vraag 10

Wat is uw reactie op de oproep van VNC aangaande de lage meldingsbereidheid van cabinepersoneel in het geval van incidenten en onveilige situaties aan boord tijdens vluchten?

Het is zorgelijk als het cabinepersoneel incidenten en onveilige situaties voor de vliegveiligheid aan boord van vliegtuigen niet altijd zou melden. De Ministeries van IenW en SZW zullen dit signaal betrekken bij hun gesprek met de betrokken inspecties en bezien hoe dit verbeterd kan worden.
De Europese Verordening 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart (hierna: verordening) biedt het cabinepersoneel voldoende mogelijkheden om melding te doen van onveilige vliegsituaties. Dit kan zowel bij de luchtvaartmaatschappij, het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) en het Europees Agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA). In de Verordening is ook specifiek vermeld dat bemanning voorvallen met een belangrijk risico voor de luchtvaartveiligheid kan melden. Personeel werkzaam in de burgerluchtvaart kan getuige zijn van voorvallen die van belang zijn voor het voorkomen van ongevallen. Zij hebben verschillende mogelijkheden om deze voorvallen te melden. De Minister van SZW en ik moedigen personeel dan ook aan om melding te doen indien er een vermoeden is van niet-naleving van arbeidswetten en van onveilige situaties.

Vraag 11

Deelt u de indruk dat er in toenemende mate sprake is van overlast door passagiers en onveilige situaties aan boord? Zo ja, bent u bereid om ook hierover in gesprek te gaan met cabinepersoneel?2

In de Staat van Schiphol3 is gesignaleerd dat het aantal orde verstorende passagiers is toegenomen. Dat is zorgelijk. Ongewenst gedrag door passagiers in het vliegtuig kan grote impact hebben op werknemers die daarvan slachtoffer zijn en voor de orde en veiligheid in het vliegtuig. Cabinepersoneel wordt opgeleid om hiermee om te gaan. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op deze in-flight security trainingen bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Er vindt periodiek overleg plaats met de vakbonden en betrokken overheidspartijen (in dit geval de Ministeries van IenW en SZW) over de aanpak en preventie van orde verstorende passagiers in het luchtvaartproces. De VNC maakt hier ook onderdeel van uit.

Vraag 12

Bent u bereid om in internationaal verband te pleiten voor het opnemen van cabinepersoneel als meldingsplichtige categorie voor onveilige situaties aan boord, zodat ook deze beroepsgroep -ter vergroting van de vliegveiligheid- kan worden opgenomen in de desbetreffende regelgeving van de European Union Aviation Safety Agency (EASA)?

In de Verordening is in voldoende mate geborgd dat het cabinepersoneel onveilige situaties aan boord kan melden. De Verordening specificeert een lijst van personen die voorvallen moeten melden die zijn geïdentificeerd als een significant risico voor de luchtvaartveiligheid via de verplichte meldingsregelingen. Dit is de gezagvoerder of, in gevallen waarin de gezagvoerder zich niet kan melden, een ander bemanningslid binnen de commandostructuur. In de praktijk zal de gezagvoerder alle verplichte voorvallen in verband met de vluchtuitvoering, zoals gespecificeerd in de Verordening, moeten melden ook als deze door het cabinepersoneel wordt gesignaleerd. Ook voor deze personen die niet onder de meldplicht vallen bestaat de mogelijkheid om voorvallen te melden op vrijwillige basis. Zoals ik heb aangegeven bij vraag 10 zullen de Ministeries van IenW en SZW dit signaal betrekken bij hun gesprek met de inspecties en bezien wat de oorzaak is en hoe dit verbeterd kan worden.

Vraag 13

Hoe verhoudt de huidige drukte op Schiphol zich tot het feit dat luchtvaartmaatschappijen steeds meer passagiers per vlucht vervoeren?

Schiphol geeft aan dat ze voor hun operationele planning voortdurend boekingscijfers in de gaten houden. Hierbij kijken ze zowel naar aantallen vluchten, voor bijvoorbeeld de infrastructuur op de luchthaven als naar aantallen passagiers voor de passagiersstromen. Dit is een continu proces. In de laatste periode voor de meivakantie is het aantal boekingen voor de meivakantie sneller toegenomen dan Schiphol op basis van eerdere boekingscijfers had verwacht. Tegelijkertijd nam in deze periode het ziektepercentage onder het personeel toe. Dit leidt tot extra drukte en lange wachtrijen.

Vraag 14

Bent u bereid om grootschalig onderzoek te verrichten naar de werkdruk in de luchtvaart, nu zowel cabinepersoneel als bagage-afhandelaars reeds geruime tijd ernstige klachten uiten over de werkdruk in hun beroep?3 4

Zoals aangegeven gaan de Minister van SZW en ik in gesprek met Schiphol over de werkdruk en de werkomstandigheden. Daarnaast heb ik met Schiphol afgesproken dat zij wekelijks informatie verstrekken over de huidige situatie en de voortgang met betrekking tot de door Schiphol geformuleerde acties.6

Vraag 15

Erkent u dat het grondpersoneel in de luchtvaartsector al jaren vraagt om fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en veiligere werkomstandigheden?

De discussie tussen de bonden, Schiphol en de werkgevers over de arbeidsvoorwaarden en werkomstandigheden in de grondafhandeling is al enige tijd bekend. Eind 2020 heb ik NLR opdracht gegeven onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die werkzaam zijn op Schiphol en de samenhang van de arbeidsomstandigheden met de vliegveiligheid. De onderzoekers concluderen in het rapport dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op grondafhandelingsprocessen en dat de veiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. De aangetoonde correlatie is echter laag. In de aanbiedingsbrief van dit onderzoek7 is onderkend dat er een bredere problematiek is waarin verschillende partijen een rol hebben. Daarom heeft IenW de regie genomen in het bijeen brengen van die partijen en het gezamenlijk verkennen waar verbeteringen mogelijk zijn.
Voor nu is het zo dat er tot een nieuw cao-akkoord is gekomen voor grondafhandelaren. Dit is een mooie eerste stap. Wij zullen ons blijven inspannen om overleg te faciliteren en door middel van informatie die wij verkrijgen vanuit Schiphol kijken hoe de zaken er voor staan.

Vraag 16

Deelt u de mening dat een loon van minimaal 14 euro per uur noodzakelijk is om van rond te kunnen komen? Zo ja, hoe gaat u er als aandeelhouder van KLM voor zorgen dat de salaris- en werkdrukeisen van bagage-afhandelaars worden ingewilligd?

De verantwoordelijkheid voor goede arbeidsvoorwaarden ligt ook in het geval van KLM primair bij het bedrijf dat het personeel in dienst heeft. Daarnaast is het aan werkgevers(organisaties) en werknemersorganisaties om over arbeidsvoorwaarden zoals het loon te onderhandelen en een cao af te sluiten.
Uiteraard vormt het wettelijk minimumloon in zijn algemeenheid de basis voor het loongebouw. Om het minimumloon beter aan te laten sluiten op de huidige arbeidsmarkt heeft het kabinet in het Coalitieakkoord het initiatiefwetsvoorstel van de leden Kathmann en Maatoug voor de invoering van een wettelijk minimumuurloon omarmd. Dit wetsvoorstel – dat uw Kamer onlangs heeft aanvaard – beoogt per 1 januari 2024 een wettelijk minimumuurloon te introduceren. Het uurloon wordt gebaseerd op het huidige wettelijk minimumloon, uitgaande van een 36-urige werkweek. Voor minimumloonverdieners met een langere werkweek dan 36 uur, betekent dit een verbetering van hun wekelijkse inkomen.
Daarnaast verhoogt het kabinet het minimumloon stapsgewijs met 7,5%, los van de halfjaarlijkse indexatie. In de Voorjaarsnota 2022 is aangekondigd dat deze extra verhoging versneld wordt doorgevoerd. De bedoeling is de eerste extra verhoging van 2,5% al in januari 2023 toe te passen, door middel van een algemene maatregel van bestuur.

Vraag 17

Wat gaat u doen om verdere chaos op Schiphol te voorkomen, nu er sprake is van grote personeelstekorten en gelijktijdig het aantal vakantievluchten een grote piek bereikt?5

De afgelopen weken is er intensief contact geweest met Schiphol om een vinger aan de pols te houden. Ik heb zelf ook een bezoek gebracht aan Schiphol om me op de hoogte te laten stellen van de situatie. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer heb aangegeven9, heeft Schiphol verschillende actielijnen geformuleerd om er voor te zorgen dat de drukte in de zomer beheersbaar is. Ik heb Schiphol gevraagd mij wekelijks te informeren over de vorderingen. Verder heb ik sterk aangedrongen op betere arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. Het is dan ook goed dat er nu een akkoord ligt. Het is nu zaak dat Schiphol met deze afspraken aan het werk gaat om medewerkers te werven en te behouden.

Vraag 18

Deelt u de vrees dat de personeelstekorten bij luchthavens en luchtvaartmaatschappijen komende zomer zullen leiden tot verdere druk op de werkomstandigheden voor luchtvaartmedewerkers en tot onveilige en onwenselijke situaties voor passagiers? Zo ja, bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met Nederlandse luchthavens en vliegmaatschappijen die Nederlandse luchthavens aandoen?

Veiligheid is in de luchtvaart een cruciale randvoorwaarde. Alle luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zijn gebonden aan strenge regels rondom veiligheid en hanteren eigen veiligheidsmanagementsystemen. Vanuit de ILT wordt toegezien op naleving van de veiligheidsregels.
Ten aanzien van werktijden ziet ILT toe op de naleving van de wettelijk voorgeschreven flight time limitations (FTL). Daarin is op Europees niveau wettelijk vastgelegd wat de toegestane vlieg- en diensttijden zijn, en de voorgeschreven rustperioden. In haar toezicht hierop ziet de ILT weinig overschrijdingen.
Daarnaast houdt de ILT permanent toezicht op de veiligheidsmanagementsystemen van de luchtvaartmaatschappijen. Daarin wordt onder andere gekeken naar hoe zij omgaan met de risico’s op vermoeidheid en de beheersing ervan («fatigue management»). De luchtvaartmaatschappijen houden de meldingen van vermoeidheid bij en sturen die door naar de ILT. De ILT ziet erop toe dat deze meldingen door de luchtvaartmaatschappijen goed worden verwerkt.
Van werkgevers verwachten de Minister van SZW en ik dat zij zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden van luchtvaartmedewerkers en dat wordt toegezien op de werkdruk. Bij vermoeden van niet-naleving van de arbeidswetten kan melding worden gedaan bij de toezichthouders. De Minister van SZW en ik doen hierbij dan ook een oproep om wel melding te doen bij een vermoeden van niet-naleving van de arbeidswetten.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Brancheorganisatie ANVR: Schiphol had de drukte kunnen verwachten»1 en «Directeur Schiphol nergens te bekennen tijdens rampweek»2?

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de ontstane chaos op de luchthaven Schiphol?

Schiphol geeft aan dat ze voor hun operationele planning voortdurend boekingscijfers in de gaten houden. Dit is een continu proces. In de laatste periode voor de meivakantie is het aantal boekingen voor de meivakantie sneller toegenomen dan Schiphol op basis van eerdere boekingscijfers had verwacht. Tegelijkertijd nam in deze periode het ziektepercentage onder het personeel toe. Dit leidde tot extra drukte. Voor reizigers op Schiphol is het erg vervelend dat zij deze meivakantie te maken hebben gehad met lange wachtrijen en annuleringen van vluchten vanwege de drukte. Schiphol heeft hier excuses voor aangeboden en aangegeven dat dit niet het kwaliteitsniveau is dat van Schiphol verwacht mag worden. Ik ben het daarmee eens en heb Schiphol opgeroepen alles op alles te zetten om deze situatie in de zomervakantie te voorkomen.
Het is goed dat Schiphol in gesprek is met de ANVR, luchtvaartmaatschappijen en vakbonden om te kijken naar oplossingen om de drukte tijdens de zomervakantie aan te kunnen.

Vraag 3

Deelt u de mening van brancheorganisatie ANVR dat Schiphol deze drukte had kunnen verwachten? Zo ja, wat zegt dat over het functioneren van de leiding van Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat gaat u doen om de chaos op Schiphol op te lossen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals reeds aangegeven in de brief van 13 mei jl.3 zal Schiphol aan de slag moeten om te voorkomen dat de situatie van de afgelopen twee weken zich herhaalt in de zomerperiode. Schiphol heeft gemeld dat ze hiervoor vier actielijnen hebben geformuleerd:
Ik hecht grote waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en de sterke reputatie die de luchthaven daar aan ontleent. Ik sta in geregeld contact met Schiphol en heb de luchthaven gevraagd mij doorlopend te informeren over de uitwerking van bovenstaande en andere maatregelen die worden genomen om er voor te zorgen dat de drukte in de zomerperiode beheersbaar is.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de chaos het vertrouwen van passagiers in de luchthaven ernstig zal schaden en dat zij na deze situatie liever via een andere luchthaven vliegen of er zelfs voor kiezen om met een ander vervoersmiddel op vakantie te gaan? Zo ja, deelt u de mening dat dat slecht is voor de Nederlandse economie?

Ik hecht veel waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en waar de luchthaven internationaal een sterke reputatie aan ontleent. Het bestendigen van een goed verloop van de operatie en een betrouwbare dienstverlening is uiteraard belangrijk voor de concurrentiepositie van Schiphol. Daarom hecht ik er ook zeer aan dat Schiphol maatregelen neemt om herhaling te voorkomen en sta ik daarover in nauw contact met de luchthaven.

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat Schiphol-directeur Dick Benschop totaal onzichtbaar is bij deze crisis? Kunt u duiden waarom het zo oorverdovend stil blijft en past bij dit falen niet de «met pek en veren verjagen»-methode van het heerschap Benschop? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

De bedrijfsvoering en dienstverlening op Schiphol is een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van de luchthaven. Diverse bestuursleden hebben op verschillende momenten publiek een toelichting gegeven op de ontstane situatie. Dat geldt ook voor de voorzitter van de Raad van Bestuur, die daarbij publiekelijk zijn excuses heeft aangeboden voor de ontstane situatie.

Vraag 7

Wilt u zich ervoor inzetten dat de luchthaven, als compensatie voor de ontstane chaos, de verhoging van 37% aan havengeld terugdraait? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

In de Wet luchtvaart is vastgelegd dat Schiphol als exploitant van de luchthaven verantwoordelijk is voor het vaststellen van de luchthavengelden volgens een vastgestelde methodiek. De luchthavengelden die Schiphol aan maatschappijen rekent dienen voor het dekken van daadwerkelijk en reeds gemaakte kosten, andere kostencomponenten mogen hierin niet verrekend worden. De luchthaven is verplicht om luchtvaartmaatschappijen in dit proces te consulteren. Het Ministerie van IenW heeft in de vaststelling van de luchthavengelden geen rol. De Autoriteit Consument en Markt ziet toe op de naleving van de regels en neemt eventuele klachten in behandeling. De luchthavengelden voor de periode 2022–2024 zijn reeds vastgesteld.

Vraag 8

Wat gaat u doen om te helpen bij het oplossen van het personeelstekort bij Schiphol? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is een van de actielijnen richting de zomer, «aantrekkelijk werken op Schiphol», gericht op de verbetering van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. In eerste instantie is het niet aan de overheid om hier oplossingen voor aan te dragen, maar is het aan de werkgever om een aantrekkelijke werkgever te zijn. Daarnaast is het aan de werkgever en de werknemers om samen afspraken te maken over arbeidsvoorwaarden.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol aan luchtvaartmaatschappijen heeft gevraagd om (vakantie)vluchten te schrappen als gevolg van een personeelstekort?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze met luchtvaartmaatschappijen diverse mogelijkheden heeft besproken om het passagiersaanbod te beperken, primair door het beperken van het aantal lokaal opstappende passagiers. Dit kan door vluchten uit te plaatsen of passagiers over te boeken op andere vluchten. Het schrappen van vluchten is daarbij als laatste optie genoemd.
Er is op dit moment sprake van tekorten op de arbeidsmarkt. Schiphol zag zich genoodzaakt om dit verzoek te doen omdat ze zagen dat er meer passagiers kwamen dan vooraf verwacht, maar ook omdat ze te maken kregen met een hoger ziektepercentage onder het personeel. Dat leidde tot extra drukte.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vluchten de luchtvaartmaatschappijen gevraagd zijn te schrappen?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze luchtvaartmaatschappijen heeft gevraagd om het aantal lokaal opstappende passagiers omlaag te brengen en niet heeft gevraagd om vluchten te schrappen. Het ging in het weekend van 30 april en 1 mei om respectievelijk 3500 en 5800 passagiers.

Vraag 3

Hoeveel vluchten als gevolg van dit verzoek zijn daadwerkelijk geschrapt?

Schiphol kan die vraag nu nog niet beantwoorden omdat ze geen zicht heeft op hoeveel vluchten door luchtvaartmaatschappijen zelf zijn geannuleerd vanwege tekorten aan grond- en of cabinepersoneel. Maar ook omdat er vrijwel dagelijks vluchten last minute kunnen worden geannuleerd om uiteenlopende redenen zoals operationele problemen of problemen op de plaats van bestemming.

Vraag 4

Kunt u een indicatie geven van de hoeveelheid reizigers die als gevolg hiervan zijn gedupeerd?

Omdat Schiphol, zoals in antwoord 3 aangegeven, nog niet de vraag kan beantwoorden hoeveel vluchten het betreft, is ook (nog) niet bekend hoeveel passagiers hiervan de dupe zijn geweest.

Vraag 5

Welke rechten hebben deze passagiers op bijvoorbeeld een vergoeding, voucher of anderszins?

Als de luchtvaartmaatschappij de vlucht annuleert, heeft de passagier altijd recht op de keuze tussen een omboeking of geld terug (binnen 7 dagen). Is omboeking niet mogelijk, dan heeft de passagier recht op zijn geld terug. Daarnaast heeft de passagier recht op verzorging tijdens het wachten (eten, drinken en wanneer nodig een overnachting) en informatie over zijn passagiersrechten. De luchtvaartmaatschappij mag een passagier ook een voucher aanbieden, maar alleen met zijn schriftelijke toestemming.
Daarnaast kunnen passagiers recht hebben op compensatie. De compensatie is (afhankelijk van de vluchtafstand en duur van vertraging) tussen de € 250 – € 600 per passagier. Luchtvaartmaatschappijen zijn niet altijd verplicht compensatie te betalen bijvoorbeeld als de vluchtverstoring is ontstaan door een staking.
Schiphol heeft daarnaast aangegeven met de maatschappijen te kijken naar de mogelijkheden voor compensatie.

Vraag 6

Wat is de verwachte ontwikkeling van dit personeelstekort, gelet op de aanstaande (drukke) zomermaanden?

Schiphol heeft mij toegezegd dat ze zich maximaal blijft inspannen voor het aantrekken van extra mensen, onder meer bij security. In de aanloop naar de zomer zijn reeds al recent vertrokken security-medewerkers gebeld met een verzoek weer in dienst te komen.
Daarnaast werkt de gehele sector hard aan werving van personeel. Bijvoorbeeld door het organiseren van een banenmarkt op de luchthaven. Een recente banenmarkt op Schiphol trok ruim 300 bezoekers. Ook zitten er op dit moment mensen in de opleiding. Voordat deze mensen kunnen werken op een luchthaven moeten ze ook een veiligheidsscreening ondergaan en een of meerdere opleidingen volgen. Dat kost tijd.
Schiphol zet zich ook in voor het huidige personeel. Daar hoort ook bij dat er wordt gekeken naar de arbeidsvoorwaarden. Daarover lopen op dit moment gesprekken tussen Schiphol en de vakbonden. De eerste gesprekken zijn volgens Schiphol positief verlopen.

Vraag 7

Op welke manieren voorkomt Schiphol dat misstanden zoals die vorige zomer plaatsvonden, waarbij volgens vakbond FNV sprake was van overtredingen van de Arbeidstijdenwet, zich deze zomer weer voordoen?

Voor alle bedrijven die op Schiphol actief zijn geldt dat zij zich dienen te houden aan de geldende regeling, zo ook de Arbeidstijdenwet. De Nederlandse Arbeidsinspectie ziet toe op naleving van de Arbeidstijdenwet. Voor Schiphol geldt dat alle overtredingen en afwijkingen van de Arbeidstijdenwet bij beveiligingsbedrijven besproken worden in het reguliere contractoverleg met de beveiligingsbedrijven. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze verwacht dat afwijkingen niet nogmaals voorkomen.
Ten aanzien van overtredingen en afwijkingen bij medewerkers in de grondafhandeling geldt dat Schiphol geen contractrelatie met deze bedrijven heeft. Desalniettemin geldt ook daar, net als voor alle andere type werkzaamheden op de luchthaven, dat Schiphol verwacht dat deze afwijkingen niet nogmaals voorkomen. Waar nodig worden werkgevers daar door Schiphol op aangesproken.

Vraag 8

Wat zijn de oorzaken van dit personeelstekort?

De COVID-19 pandemie heeft een enorme teruggang in de luchtvaart veroorzaakt. Als gevolg daarvan heeft veel luchtvaartpersoneel elders werk heeft gevonden. Een heel aantal is teruggekeerd, maar in veel gevallen zijn de functies nog niet volledig ingevuld. Daarnaast is er in Nederland ook sprake van een structurele krapte op de arbeidsmarkt. In heel veel sectoren is het moeilijk om personeel te vinden.

Vraag 9

Hoeveel beveiligingsbedrijven zijn actief op Schiphol en hoe verhoudt zich dat tot andere, ook buitenlandse, luchthavens?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat er momenteel 5 beveiligingsbedrijven actief zijn op Schiphol. De reden waarom er meerdere bedrijven actief zijn heeft te maken met de uiteenlopende beveiligingswerkzaamheden op de luchthaven, maar ook de keuze van Schiphol om niet afhankelijk te zijn van één bedrijf en hierdoor de risico’s voor de continuïteit van de beveiliging te ondervangen.
Een vergelijking met luchthavens in het buitenland is lastig te maken omdat in een aantal landen de beveiligingstaken door overheidsdiensten worden uitgevoerd.

Vraag 10

Hoe zit dat met het (minimum)salaris van mensen die werkzaam zijn bij deze bedrijven?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat een beveiliger op Schiphol minimaal € 12,61 per uur (36-urige werkweek) verdient en vanaf 1-1-2023 minimaal € 13,64 zal verdienen. Dit bedrag is exclusief toeslagen, voor bijvoorbeeld werken in de avond en het weekend.

Vraag 1

Kent u het bericht «Aanbesteding laadpalen Oost-Nederland naar Vattenfall InCharge»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Ik vind het belangrijk dat de laadinfrastructuur in Oost-Nederland verder wordt opgeschaald. In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is afgesproken dat de uitrol van de laadinfrastructuur op regionale schaal wordt aangepakt. De, in het kader van de NAL ingerichte, zes regionale samenwerkingsorganisaties ontzorgen gemeenten door onder andere regionale concessies uit te schrijven. De regio Oost-Nederland heeft hierbij een concessie in de markt gezet met als principe «het pro actief plaatsen van laadpalen». Hierdoor hoeft niet meer gewacht te worden op individuele aanvragen van burgers voor het plaatsen van een laadpaal waardoor in de deelnemende gemeenten laadpalen sneller kunnen worden geplaatst en knelpunten kunnen worden voorkomen.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat Vattenfall de aanbesteding gegund heeft gekregen voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimten in Oost-Nederland?

Ja. De Provincie Overijssel heeft deze aanbesteding voor het installeren en exploiteren van publieke laadinfrastructuur gepubliceerd en na het volgen van de procedure gegund aan Vattenfall. Vattenfall zal de komende drie jaar minimaal 8.000 publieke laadpunten in Oost-Nederland plaatsen.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat we 1,7 miljoen laadpunten moeten plaatsen in Nederland tot 2030 en dat we moeten versnellen van circa 40.000 laadpunten per jaar naar circa 200.000 laadpunten per jaar in Nederland?

In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is de prognose opgenomen dat er in 2030 mogelijk 1,7 miljoen laadpunten nodig zijn, waarvan circa 400.000 publieke laadpunten. Eind 2021 stond de teller op een kleine 60.000 publieke laadpunten. Het publieke laadnetwerk wordt iedere dag verder uitgebreid zodat de elektrische rijder voldoende laadzekerheid heeft. Dat blijkt ook uit het feit dat het aantal auto’s per laadpunt al jaren stabiel is ondanks de groei van het aantal elektrische auto’s. Om de laadzekerheid te borgen heb ik samen met de NAL-regio’s het initiatief genomen voor het opstellen van een definitie voor een landelijk dekkend laadnetwerk. Aan de hand van deze definitie bepalen we de benodigde stappen om tot een landelijk dekkend netwerk te komen. Hierover informeer ik u in de Kamerbrief die ik u voor de zomer zal toezenden.

Vraag 5

Hoeveel laadpalen per jaar moeten we hiervoor plaatsen in Oost-Nederland?

Het is aan de NAL-regio’s om te bepalen hoeveel laadpunten zij per jaar plaatsen om te komen tot een netwerk dat voorziet in de laadbehoefte van de elektrische rijders. De definitie van een landelijk dekkend laadnetwerk geeft de regio aanvullende handvatten om ook te voorzien in toekomstige laadbehoefte in de regio. De NAL-regio Oost verwacht de komende 3 jaar minimaal 8.000 laadpunten te plaatsen.

Vraag 6

Hoeveel laadpunten per jaar gaat Vattenfall plaatsen in Oost-Nederland?

Het aantal laadpunten dat Vattenfall realiseert, is afhankelijk van verschillende factoren waaronder de vraag van e-rijders en het gebruik van het laadnetwerk, en de afspraken die daarover zijn vastgelegd in de betreffende concessie. De komende drie jaar worden door Vattenfall minimaal 8.000 publieke laadpunten in Oost-Nederland geplaatst.

Vraag 7

In hoeverre verwacht u dat Vattenfall voldoende laadpalen per jaar gaat plaatsen in Oost-Nederland?

Of sprake is van voldoende laadpunten is sterk afhankelijk van de ingroei van het aantal elektrische voertuigen en de publieke laadbehoefte die daaruit volgt. Ik vertrouw er op dat de regio Oost-Nederland hier als opdrachtgever op toeziet, zodat er jaarlijkse voldoende laadpunten worden geplaatst. Het principe van pro actief plaatsen in combinatie met vraaggestuurd, datagestuurd en strategisch plaatsen van laadinfrastructuur zal ervoor moeten zorgen dat er de komende jaren geen knelpunten in de betreffende gemeenten ontstaan. Jaarlijks wordt in het kader van de NAL een plan en een voortgangsrapportage voor de uitrol van laadinfrastructuur per regio besproken. Zo houden we samen vinger aan de pols.

Vraag 8

Wat gebeurt er indien Vattenfall onvoldoende laadpalen per jaar plaatst in Oost-Nederland?

De regio Oost-Nederland heeft een inschatting gemaakt van het aantal benodigde laadpunten in de komende drie jaar. Deze inschatting is door de regio opgesteld en in het kader van de NAL met mij gedeeld. Die inschatting is de basis voor de aanbesteding en de realisatie van nieuwe laadinfrastructuur. Samen met de regio Oost-Nederland ga ik ervan uit dat Vattenfall invulling geeft aan de concessie en daarmee geen sprake zal zijn van onvoldoende laadinfrastructuur.

Vraag 9

Bent u bereid om dan Oost-Nederland te ondersteunen en andere bedrijven ook laadpalen te laten plaatsen?

Voor de ondersteuning van de Nederlandse gemeenten heb ik samen met de regionale overheden en de netbeheerders zes regionale samenwerkingsorganisaties ingericht, welke mede door het Rijk worden gefinancierd. Deze samenwerkingsorganisaties organiseren de aanbesteding van concessies voor de plaatsing van laadpalen waarmee wordt voorzien in de laadbehoefte van EV rijders. Daarnaast is het nu ook niet aan de orde dat de huidige concessie zou leiden tot onvoldoende plaatsing van laadpalen. Een ondersteuning vanuit de rijksoverheid acht ik daarom niet noodzakelijk. Ik wil erop wijzen dat ik voornemens ben om deze samenwerking met de regio’s te verlengen, hiervoor wil ik in 2023 bestuursovereenkomsten sluiten.

Vraag 10

Wat voor effect verwacht u dat er gaat zijn op de prijs voor de laadpaalgebruikers indien er maar één partij is die de laadpalen plaatst in Oost-Nederland?

Bij de inschrijving op de aanbesteding heeft competitie tussen meerdere aanbieders plaatsgevonden op de laadprijs. Hieruit is vervolgens de laadprijs vastgelegd. Ik verwacht dat hiermee de e-rijder een eerlijke prijs betaalt.

Vraag 11

Bent u bereid om Oost-Nederland te ondersteunen en andere bedrijven ook laadpalen te laten plaatsen indien de prijs voor de laadpaalgebruikers te hoog wordt?

Het is aan de regio om beleid te voeren op de laadprijs. Een ondersteuning vanuit de rijksoverheid past daar niet in en acht ik tevens niet noodzakelijk, omdat competitie op prijs al heeft plaatsgevonden in de aanbesteding en verdere prijswijzigingen binnen de concessie zijn vastgelegd middels indexaties. Daarmee zal de prijs, omwille van de continuïteit voor de uitrol van laadinfrastructuur, slechts gecontroleerd wijzigen op basis van de concessieovereenkomst. Eerdere concessies laten zien dat de vastgestelde laadprijs voor e-rijders vaak zeer gunstig.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Volgend jaar mogelijk 30 procent minder metro’s, bussen en trams» en «Volgend jaar minder bussen en treinen in de provincie: «Het zijn geen leuke keuzes»»?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit nieuws?

De signalen vanuit de OV-sector zijn mij bekend. Het kabinet helpt vervoerders met de verlenging van de BVOV door de onzekere periode in 2022 heen, nadat ze eerder al geholpen zijn in 2020 en 2021. De actuele prognose van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) voor 2023 gaat uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Zoals ik in mijn brief van 14 april heb aangegeven, zal het KiM deze prognose in juni actualiseren3. Ik zal uw Kamer te zijner tijd informeren over deze de actualisatie. Daarnaast blijf ik de ontwikkelingen monitoren en blijf met de OV-sector in gesprek over een versneld herstel en de terugkeer naar de oorspronkelijke verhoudingen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een afname van twintig tot dertig procent aan openbaar vervoer (ov) volstrekt onacceptabel is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u in overleg met de provincies en vervoerregio’s over de nieuw op te stellen dienstregelingen?

De verantwoordelijkheid voor het opstellen van regionale dienstregelingen ligt bij de provincies en vervoerregio’s. Het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. De provinciale staten en besturen van de vervoerregio’s zien toe op dit proces en besluiten over de dienstregelingen. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer en de verantwoordelijkheidsverdeling in de Wet Personenvervoer 2000.
Uiteraard spreek ik in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) geregeld met de sector over actuele ontwikkelingen waaronder over de transitie vanuit de coronasituatie, het aantrekkelijk houden van het openbaar vervoer en de maatregelen die genomen worden om de sector gezond te houden. Per brief van 16 december 20214 is uw Kamer geïnformeerd over de ontwikkelingen in het OV. De informatie uit deze rapportage wordt periodiek geüpdatet en geeft onder andere inzichten in de ontwikkelingen per regio. De rapportage wordt in het najaar met uw Kamer gedeeld, zodra de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld.

Vraag 5

Is u bekend op hoeveel plaatsen rekening wordt gehouden met forse krimp van het ov-aanbod?

Met het doortrekken van de BVOV tot eind 2022 wordt zekerheid geboden aan de partijen in de OV-sector en voor de reizigers beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd. Zo worden de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk gemaakt als op dit moment. Voor de periode daarna volg ik de ontwikkelingen in het openbaar vervoer nauwgezet en blijf daarover met de sector in gesprek. Dit is in lijn met de brieven van 25 februari en 1 april 2022 over de beëindiging van het coronasteunpakket5. Voor 2023 gaat de actuele prognose van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Ik informeer uw Kamer over de in juni verwachtte actualisatie van deze prognose.
Verder is uw Kamer op 16 december 20216 per brief geïnformeerd over de ontwikkelingen in het OV. De informatie uit deze rapportage wordt periodiek geüpdatet. De rapportage wordt in het najaar met uw Kamer gedeeld, zodra de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld.

Vraag 6

Wat gaat u doen aan deze dreigende kaalslag?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om de beschikbaarheidsvergoeding voort te zetten over 2023? Zo nee waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.