Kamervragen

Alle

9 februari 2022 - 20 april 2022

70 dagen

Het T-rijbewijs in de grensregio.
	Harry van der Molen (CDA), Inge van Dijk (CDA), Derk Boswijk (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom in de Europese Unie de rijbewijzen van de categorie A, B, C, D en E zijn geharmoniseerd, maar de eisen aan het rijexamen voor landbouwvoertuigen verschillen per land en daardoor deze rijbewijzen niet overal in de EU worden erkend? Hoe is dit verschil ooit ontstaan en wat vindt u hiervan?

T-rijbewijzen vormen een nationale rijbewijscategorie die niet onder de harmonisatieregels van de derde Europese rijbewijsrichtlijn valt. Lidstaten hebben hierdoor de vrijheid om eigen rijbewijseisen te hanteren voor land- en bosbouwvoertuigen, bijvoorbeeld voor zaken als de minimumleeftijd van de houder of het maximale gewicht van het te besturen voertuig. Een lidstaat kan deze rijbewijzen alleen afgeven voor het eigen grondgebied, maar heeft wel de ruimte om andere buitenlandse T-rijbewijzen te erkennen.
Het gebrek aan harmonisatie houdt verband met de keuzes die op Europees niveau zijn gemaakt bij de totstandkoming van de derde rijbewijsrichtlijn in 2006, waarbij geen Europese T-categorie is ingevoerd. In het algemeen ben ik van mening dat in Europees verband zou moeten worden gestreefd naar een verdere harmonisatie van deze rijbewijzen. Dit standpunt is al kenbaar gemaakt aan de Europese Commissie in het kader van de komende herziening van de rijbewijsrichtlijn.
Vraag 2

Kunt u aangeven waarom het G-rijbewijs (de Belgische versie van T-rijbewijs) niet geldig is Nederland en hoe u hiertegen aankijkt?

Zie ook het antwoord op vraag 1. Het Nederlandse T-rijbewijs is ingevoerd in juli 2015, na een uitgebreid wetgevingstraject in samenspraak met de betrokken sectorpartijen. Er is toen voor gekozen om geen erkenningen in te voeren van Belgische of Duitse T-rijbewijzen. Wel is er bepaald dat T-voertuigen mogen worden bestuurd met een buitenlands C-rijbewijs, naast een overgangsrecht tot 2025 voor B-rijbewijzen die door een EU-lidstaat zijn afgegeven. Daarnaast is geregeld dat T-rijbewijzen van andere EU-lidstaten via lagere regelgeving in ons land kunnen worden erkend. De wetgeving rond het T-rijbewijs is in 2018 geëvalueerd; de evaluatie is in april 2018 aan de Kamer aangeboden. Hierin zijn geen grote knelpunten naar voren gekomen voor wat betreft de positie van buitenlandse rijbewijshouders, maar dit aspect wordt wel genoemd als een mogelijk aandachtspunt voor de toekomst.
Sectororganisaties uit de bouwsector en de landbouwsector, het CBR en de RDW hebben inmiddels richting het Ministerie van IenW aangegeven dat een wederzijdse erkenning van Duitse en Belgische T-rijbewijzen voor bepaalde groepen gebruikers tot lastenverlichting kan leiden. Hierover is overleg met deze partijen, evenals met de ministeries in België en Duitsland. Hoewel de exacte omvang van het probleem nog niet goed duidelijk is, sta ik in beginsel positief tegenover deze erkenningen, mits er geen negatieve effecten zijn voor de verkeersveiligheid.
Aan het CBR is gevraagd om een vergelijkend overzicht te maken van de nationale exameneisen in Nederland, België en Duitsland. Op basis hiervan kan in overleg met de betrokken partijen worden bezien of het invoeren van wederzijdse erkenningen vanuit de verkeersveiligheid en vanuit de te reduceren lasten haalbaar is.
Vraag 3

Wat zijn op dit moment precies de mogelijkheden van mensen die in de grensregio wonen om zowel in Nederland als in Duitsland of België een landbouwvoertuig te mogen besturen op de openbare weg?

In Nederland geldt dat elk buitenlands C-rijbewijs het recht geeft om een T-voertuig te besturen op de openbare weg. Dit is in 2015 in het wetsvoorstel tot invoering van het T-rijbewijs vastgelegd. Daarnaast is in 2015 als overgangsmaatregel bepaald dat een B-rijbewijs dat voor 1 juli 2015 is afgegeven door een andere EU-lidstaat het recht geeft om in Nederland een T-voertuig te besturen. Deze overgangsmaatregel komt overeen met de overgangsregel voor Nederlandse B-rijbewijzen en loopt af in 2025. Hierbij kan nog worden benadrukt dat er geen rijbewijs nodig is als T-voertuigen worden gebruikt buiten de openbare weg, wat op akkers of weilanden meestal het geval zal zijn.
In België geldt dat personen die niet in België woonachtig zijn, zijn vrijgesteld van de rijbewijsplicht voor G-voertuigen, zoals de Belgische categorie T wordt aangeduid. Daarnaast mag een G-voertuig in België worden bestuurd met een rijbewijs B, BE, C1, C, CE of C1E, mits de voertuigmassa binnen de grenzen van deze categorieën blijft.
Duitsland heeft in 2016 in een briefwisseling met de RDW aangegeven het Nederlandse T-rijbewijs als gelijkwaardig te beschouwen aan het Duitse T-rijbewijs, maar het is niet duidelijk welke rechten dit concreet met zich meebrengt voor houders van een Nederlands T-rijbewijs. Bij het Duitse verkeersministerie is navraag gedaan naar de betrokken regels en de publicatie daarvan, maar er is hierop nog geen antwoord ontvangen. Wanneer deze informatie beschikbaar is, zal de Kamer worden geïnformeerd en zal de informatie worden gedeeld met de relevante sectororganisaties rond het T-rijbewijs.
Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat wanneer je woonachtig in België of Duitsland bent het niet mogelijk is om in Nederland een T-rijbewijs te halen, omdat je minimaal 185 dagen in Nederland moet wonen om hier een rijbewijs te kunnen halen? Zo ja, vindt u het proportioneel dat je alleen het Nederlandse T-rijbewijs kan halen als je in Nederland woont en niet als je iets over de grens woont?

Ja. Lidstaten mogen volgens de richtlijn alleen rijbewijzen afgeven aan personen die zich duurzaam in de lidstaat gevestigd hebben, wat wordt geconcretiseerd met de eis dat iemand minimaal 185 dagen in Nederland woonachtig moet zijn. Bovendien kan volgens de richtlijn iemand maar houder zijn van één rijbewijs. De achtergrond van deze regels is onder meer het voorkomen van fraude en rijbewijstoerisme, en het goed kunnen uitvoeren van nationale bestuursrechtelijke sanctiemaatregelen rond het rijbewijs, bijvoorbeeld bij rijden onder invloed.
Vraag 5

Kunt u aangeven of Nederland wederzijdse afspraken heeft gemaakt met bepaalde EU-lidstaten over erkenning van elkaars rijbewijzen voor landbouwvoertuigen? Zo ja, met welke landen heeft Nederland een overeenkomst? Zo nee, waarom heeft Nederland geen overeenkomsten gesloten met landen die minimaal dezelfde eisen hanteren als in Nederland?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Kunt u aangeven of de eisen aan het rijexamen voor landbouwvoertuigen verschillen tussen Nederland, België en Duitsland? Zo ja, waar zitten de verschillen? Heeft Nederland strengere of minder strenge eisen dan onze buurlanden?

Zie het antwoord op vraag 2. Op hoofdlijnen komt de examenstructuur overeen, maar er zijn ook de nodige verschillen. Nadat het CBR het vergelijkend overzicht heeft gemaakt, zal hierover meer duidelijkheid zijn en zal er met de betrokken partijen verder in overleg worden gegaan.
Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om met Duitsland en België afspraken te maken over het erkennen van elkaars rijbewijs voor landbouwvoertuigen, zonder dat dit ten koste gaat van de verkeersveiligheid in Nederland?

Zie het antwoord op vraag 2 en vraag 6.
Vraag 8

Kunt u aangeven of de leidraad Grenseffecten gebruikt is bij de totstandkoming van de wetgeving voor de invoering van het T-rijbewijs? Zo ja, wat kwam hieruit? Zo nee, waarom niet? Hoe bevordert u het hanteren van de leidraad Grenseffecten?

De Leidraad Grenseffecten is in 2019 opgesteld, terwijl de wetgeving voor het T-rijbewijs in 2015 in werking is getreden. Bij de totstandkoming van deze wetgeving is de gebruikelijke voorbereidingsprocedure gevolgd, inclusief een consultatie van betrokken partijen. Zoals blijkt uit de memorie van toelichting zijn de grenseffecten hierbij ook betrokken en waren deze mede aanleiding tot het invoeren van een vrijstelling voor het buitenlands C-rijbewijs en de mogelijkheid om bij ministeriële regeling T-rijbewijzen uit de EU te erkennen. De Leidraad Grenseffecten is naar aanleiding van de motie-Van der Molen c.s. inmiddels als verplichte kwaliteitseis toegevoegd aan het Integraal afwegingskader voor beleid en regelgeving (IAK), waardoor bij nieuw beleid en regelgeving de grenseffecten, als deze aan de orde zijn, in de totale belangenafweging moeten worden meegenomen. Op 30 april 2021 is uw Kamer door de Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties hierover geïnformeerd (Kamerstukken II 2020/21, 32 851, 72).

9 februari 2022 - 10 maart 2022

29 dagen

Het bericht ‘Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD’
	Lammert van Raan (PvdD), Eva van Esch (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU)

Bronnen

1. Website Trouw, 3 februari 2022 (https://www.trouw.nl/economie/luchtv…

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD»?1

Ja
Vraag 2

Wat is uw reactie geweest op de dringende oproep die de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten (GGD’en) samen hebben gedaan over de foutieve wijze waarop geluidsoverlast van de luchtvaart wordt meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA)?

Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland op 14 januari 2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor geluidhinder in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s te laten toevoegen. Het is inderdaad van belang dat geluidhinder op goede wijze wordt meegenomen in MKBA’s. Uit het advies van de opstellers van de werkwijzer wordt duidelijk dat hiervoor over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis moet worden ontwikkeld. Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan het in geld waarderen van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden daarbij betrokken.
Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de MKBA nog altijd afwijkt van de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), zeker gegeven het feit dat de WHO expliciet waarschuwt dat ook met de WHO-normen er nog «ernstige hinder en slaapverstoring» is?

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd.
Vraag 4

Is door uw ministerie op enigerlei wijze invloed uitgeoefend op de geluidsnormering of werkwijze die in de MKBA is opgenomen? Zo ja, op welke manier?

Nee, het ministerie heeft geen invloed uitgeoefend op de in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s opgenomen geluidnormen. Tijdens de totstandkoming van de werkwijzer was het ministerie, naast het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en de planbureaus PBL en CPB, vertegenwoordigd in de begeleidingsgroep. Ambtelijke reacties op conceptstukken in een dergelijk traject beperken zich tot controle op de feiten op het gebied van huidige wet- en regelgeving en staand beleid. Voorgaande is gebruikelijk om te voorkomen dat er onjuistheden in definitieve rapporten staan.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat het verschil zou zijn (in euro’s) wanneer bijvoorbeeld voor Schiphol (met relatief veel woningen en geplande woningen in de omgeving) gerekend wordt met de MKBA-normen of wanneer gerekend wordt met de WHO-normen?

De WHO adviseert in «Environmental Noise Guidelines for the European Region» om de blootstelling van woningen aan een geluidbelasting te beperken tot maximaal 45 dB Lden. In de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s wordt een geluidwaarderingstabel als richtlijn meegegeven waarbij de geluidbelasting per persoon een bepaalde kostprijs krijgt. Deze geluidwaarderingstabel loopt tot 50 dB Lden. Zolang aanvullend onderzoek naar lagere waarden niet is uitgevoerd, kan het verschil niet worden bepaald. De opstellers van de werkwijzer gaven aan dat bij de toepassing van de methode gebruikt in het Verenigd Koninkrijk, en waarop de geluidwaarderingstabel is gebaseerd, geen berekeningen worden uitgevoerd onder de 50 dB Lden.
Daarnaast zijn het WHO-advies, MKBA’s en de m.e.r. allemaal middelen om te komen tot besluitvorming rondom luchthavens die zoveel mogelijk verschillende factoren in beeld brengen. Een van de redenen om een verscheidenheid aan ondersteunende middelen voor besluitvorming in te zetten, is juist dat een eenvoudige rekensom in enkel euro’s onvoldoende recht doet aan de complexiteit van een situatie. Daar waar de uitkomsten van berekeningen in verschillende richtingen wijzen, zal altijd een bestuurlijke afweging moeten worden gemaakt die rekening houdt met alle (tegenstrijdige) belangen.
Vraag 6

Vindt u uw Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s nog geloofwaardig, nu er naast de terechte kritiek op de reistijdberekening (die altijd veel te positief uitvalt voor de luchtvaartsector) nu ook terechte kritiek is op de geluidsberekeningen (die wederom altijd te positief uitvallen voor de luchtvaartsector)?

Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief2 zeggen is de in juli 2021 gepubliceerde werkwijzer een adequate leidraad voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De werkwijzer is een belangrijke stap geweest om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen.
De uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart. Zo voert het KiM momenteel onderzoek naar reistijdwaarderingen uit. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van de analyse.
Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat hierdoor het beeld ontstaat dat alle uitgangspunten zo gekozen zijn dat deze positief uitvallen voor de luchtvaart (en negatief voor omwonende, natuur, klimaat, milieu etc.)?

Benadrukt moet worden dat het beeld niet correct is dat er bewust zou zijn gekozen voor uitgangspunten die altijd positief zouden uitvallen voor de luchtvaart en negatief voor klimaat en leefomgeving. De werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s kent een integrale aanpak en is op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke wijze tot stand gekomen. De uitbesteding is geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen3. De onderzoeksbureaus die de werkwijzer hebben opgesteld zijn onafhankelijk en beschikken over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart. De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s. Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets is samen met de werkwijzer aan de uw Kamer gezonden4.
Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze in de Omgevingswet de (luchtvaarts)geluidhinder meegenomen wordt? En hoe daarbij omgegaan wordt met geluidscumulatie van verschillende bronnen? Geeft dat naar uw mening een compleet en correct beeld?

De wijze waarop de geluidhinder als gevolg van luchtvaart wordt meegenomen in de Omgevingswet is uitgebreid beschreven in een Kamerbrief.5 De wijze waarop wordt omgegaan met geluidcumulatie van verschillende bronnen is onderdeel geweest van een impactanalyse waarover acht onderzoeksrapporten zijn verschenen die bij genoemde Kamerbrief zijn gevoegd. Deze geven naar de mening van het kabinet een compleet en correct beeld.
Vraag 9

Kunt u zich herinneren dat uw voorganger (Cora van Nieuwenhuizen) zich expliciet ten doel had gesteld om «het vertrouwen van omwonenden weer te herstellen»? Deelt u dat doel?

Het is altijd belangrijk dat omwonenden rondom luchthavens, reizigers, en luchtvaartsector hun vertrouwen in het gevoerde luchtvaartbeleid behouden en als dit verloren is gegaan, dit vertrouwen weer te herstellen. Het ministerie spreekt regelmatig met belanghebbenden in het kader van beleidsvorming op het gebied van luchtvaart, ook naast de formele wettelijk vereiste betrokkenheid.
Vraag 10

Kunt u zich voorstellen dat dit soort rekentrucs niet bijdragen aan het herstellen van het vertrouwen?

Er is geen sprake van rekentrucs. Wel is het te betreuren dat de integriteit van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s en de totstandkoming daarvan sinds de publicatie ten onrechte in twijfel wordt getrokken, want daar is het vertrouwen niet bij gebaat.

9 februari 2022 - 21 maart 2022

40 dagen

De kwartaalrapportage OV Ombudsman van het vierde kwartaal van 2021 en het bericht 'Gps-proef moet eind maken aan meervoudig in- en uitchecken in ov'
	Jan de Graaf (CDA), Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NOS.nl, 4 februari 2022, «Gps-proef moet eind maken aan meervoudig in…

Vraag 1

Bent u het eens met de OV Ombudsman dat de reparatie van liften en roltrappen de absolute prioriteit moet krijgen in het toegankelijk houden van stations?1

Ik deel de mening van de OV Ombudsman dat de reparatie van liften en roltrappen prioriteit moet hebben in het toegankelijk houden van stations.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel stations in het afgelopen jaar langdurig onbereikbaar zijn geweest voor bijvoorbeeld mensen in een rolstoel als gevolg van defecte liften of roltrappen? Hoe zit dat met buslijnen waar uitschuifplanken ontbreken of defect zijn?

Het afgelopen jaar (2021) waren er enkele tientallen liften en roltrappen die langer defect zijn geweest. Aan de defecten hebben verschillende redenen ten grondslag gelegen. Gedacht kan worden aan onderhoud, maar ook schade naar aanleiding van baldadigheid. Op dit moment is er sprake van vier liften die door verschillende redenen niet functioneren. Gelukkig is het overgrote deel van de liften en roltrappen beschikbaar en wordt gewerkt aan het vergroten van de reparatiesnelheid. Met onder andere gemeentes en bouwaannemers werkt ProRail aan verbeteringen in de beschikbaarheid van liften en roltrappen. Zo worden alle liften voorzien van een monitoringssysteem. Hierdoor worden storingen sneller gedetecteerd, waardoor sneller aan een oplossing kan worden gewerkt. Ook kunnen door dit monitoringssysteem reizigers beter geïnformeerd worden over de beschikbaarheid van de liften.
Voor buslijnen is de aanwezigheid van uitschuifplanken een verplichting die volgt uit het Besluit toegankelijkheid OV. Er zijn daarom in beginsel geen voertuigen die niet beschikken over uitschuifplanken. Het functioneren van uitschuifplanken wordt bij de regelmatige onderhoudsbeurten gecontroleerd, waardoor er tevens in de regel geen sprake is van langdurig disfunctioneren van uitschuifplanken.
Vraag 3

Maken afspraken met gemeenten, ProRail en vervoerders over de maximale tijd waarbinnen een reparatie moet worden uitgevoerd onderdeel uit van het bestuursakkoord toegankelijkheid ov? Zo nee, bent u bereid hierover afspraken te maken en op te nemen in het akkoord?

Ik zal dit bespreken met ProRail en indien mogelijk meenemen in het nog af te sluiten bestuursakkoord.
Vraag 4

Bent u bereid om in die gevallen waar de maximale tijd niet haalbaar blijkt, bijvoorbeeld als gevolg van een langdurige levertijd van ontbrekende onderdelen, afspraken te maken over tijdige en duidelijke communicatie naar passagiers over de duur van het effect en alternatieve reisopties?

Hierover zijn al afspraken gemaakt tussen ProRail en NS. De kern van deze afspraak is dat NS deze reizigers helpt hun reis te voltooien. In geval van een lift die langer dan 4 uur in storing is of waar gepland onderhoud aan wordt uitgevoerd, wordt verder een gele sticker op de lift geplakt waarop staat aangegeven dat en waarom de lift niet gebruikt kan worden. Op de sticker staat ook een telefoonnummer. Via dit telefoonnummer krijgt de reiziger contact met de NS Servicedesk die advies geeft over een reisalternatief en/of voor vervangend taxivervoer zorgt. De taxikosten komen voor rekening van ProRail. Het aanbieden van alternatief vervoer zal de reparatie niet bespoedigen, maar helpt wel om de overlast voor de reiziger, die voor het maken van zijn toegankelijke reis afhankelijk is van de lift, te beperken. Op dit moment wordt ook de mogelijkheid ontwikkeld om via de NS-app actuele informatie over defecten ten aanzien van liften en roltrappen te delen met reizigers.
Vraag 5

Bent u het eens dat het aanbieden van alternatief vervoer per taxi door ProRail, zoals voorgesteld door de OV Ombudsman, kan bijdragen aan het bespoedigen van reparatie?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of dit tot standaard kan worden gemaakt in situaties waarin een station (langdurig) onbereikbaar is?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat het inderdaad niet mogelijk is op één ov-chipkaart zowel een abonnement als op saldo reizen aan te bieden?

Een abonnement Reizen op Rekening gaat op de huidige OV-chipkaart niet samen met een abonnement op saldoreizen. Ik zal dit toelichten. Er zijn twee betaalwijzen in het OV, Reizen op Saldo en Reizen op Rekening.
Met een OV-chipkaart, zowel een anonieme als een persoonlijke, kun je bij alle OV-bedrijven in Nederland op saldo reizen. De ritprijs met het OV wordt na in- en uitchecken direct verrekend met het vooraf opgeladen saldo op de OV-chipkaart.
Reizen op Rekening is een betaalwijze waarmee de reiziger achteraf betaalt voor de gemaakte reizen. Met Reizen op Rekening wordt er geen saldo van de OV-chipkaart afgeschreven maar de reiziger checkt in en uit en betaalt achteraf (in de regel maandelijks) via een factuur voor de gemaakte reiskosten. Dit kan alleen met een persoonlijke OV-chipkaart en pas nadat de reiziger bij een vervoerder een account heeft gemaakt en een factuurrelatie is aangegaan.
Dat er op één OV-chipkaart niet gelijktijdig abonnementen met twee typen betaalwijzen (Reizen op Rekening en Reizen op Saldo) kunnen staan, heeft te maken met de volgorde waarin de kaartlezer een keuze moet maken. Bij het inchecken met de OV-chipkaart moet de kaartlezer in een fractie van een seconde een keuze maken welke betaalwijze, abonnement of regulier tarief, gekozen moet worden. Om die keuze te kunnen maken is er een prioritering afgesproken in de volgorde waarop de kaartlezer moet kiezen. In deze prioritering staat Reizen op Rekening bovenaan en worden eventuele regionale abonnementen op saldo niet meer bekeken.
Regionale abonnementen op saldoreizen kunnen (nog) niet in combinatie met Reizen op Rekening abonnementen gebruikt worden. In die gevallen is op dit moment de beste oplossing om een extra OV-chipkaart aan te schaffen. In de toekomstige situatie wordt het via het programma OV-betalen technisch mogelijk gemaakt om met de opvolger van de huidige OV-chipkaart wel Reizen op Rekening en Reizen op Saldo op één kaart te combineren. De praktische mogelijkheden voor de reiziger, dus welke combinaties van betaalopties straks mogelijk zijn, moeten nog bepaald gaan worden.
Vraag 8

In hoeverre biedt de landelijke proef voor inchecken via gps hier een toekomstige oplossing voor?

De proef met treinreizen met gps dient een ander doel, namelijk enkelvoudig in- en uitchecken in de treinketen. De proef heeft geen directe link met de situatie zoals beschreven onder vraag 7 en levert daarvoor ook geen specifieke bijdrage tot oplossing.
De proef met treinreizen met gps maakt onderdeel uit van het werkprogramma OV-betalen van vervoerders en Translink. Dit innovatieve programma, onder auspiciën van het Nationaal OV Beraad (NOVB), heeft tot doel nieuwe betaalwijzen in het OV in te voeren onder de paraplunaam OVpay. Een van de verschillen met de huidige situatie is dat abonnementen niet langer op de OV-chipkaart staan, maar in de backoffice van het betaalsysteem. Doordat straks de abonnementen niet langer op de OV-chipkaart zelf staan zullen situaties, zoals in vraag 7 vermeld, niet meer voorkomen. Planning is dat medio dit jaar de betaalapparatuur in het gehele OV gereed is voor de nieuwe betaalwijzen, in eerste instantie voor het in- en uitchecken met de betaalpas en creditcard. Daarna volgen de landelijke invoering van kortingsabonnementen en de nieuwe OV-chipkaart.
Gebruiksgemak en betrouwbaarheid van het OV betaalsysteem zijn randvoorwaardelijk. Pas als het nieuwe systeem zich bewezen heeft kan de techniek achter de huidige OV-chipkaart stopgezet worden. Dit zal goed gecommuniceerd en gefaciliteerd worden zodat de reizigers die dan nog op de OV-chipkaart reizen eenvoudig kunnen overstappen naar de nieuwe betaalwijzen. Zoals eerder gecommuniceerd is de planning dat de huidige OV-chipkaart tot eind 2023 gebruikt kan worden.
Vraag 9

Bent u bereid om deze problematiek verder te betrekken bij de ontwikkeling van de ov-chipkaart, reizen met gps en andere betaalmethoden?

In de gewenste ontwikkeling wordt door het programma OV-betalen voorzien. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 10

Welke stappen onderneemt u in de tussentijd om het reizen op rekening naast het reizen op saldo met één ov-chipkaart te vereenvoudigen?

Het genoemde probleem wordt opgelost zodra de abonnementen naar de backoffice worden verplaatst. Zie ook mijn antwoord op vraag 8. Tot die tijd is het niet doelmatig om stappen te ondernemen voor investeringen in het huidige betaalsysteem gezien de verwachte levensduur.

8 februari 2022 - 21 maart 2022

41 dagen

Het bericht dat de roestende olietanker FSO Safer voor de kust van Jemen kan leiden tot één van de grootste olierampen in de geschiedenis
	Raoul Boucke (D66), Alexander Hammelburg (D66)
	Liesje Schreinemacher (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (VVD)

Bronnen

1. Greenpeace, december 2021, «FSO Safer: A shipwreck in slowmotion», ht…
2. AP News, 26 juni 2020, «Seawater seeping into decaying oil tanker off…
3. NOS, 27 april 2021, «Tikkende tijdbom» voor haven Jemen: 200 miljoen …
4. NOS, 12 juli 2020, «VN krijgt toegang tot mogelijk zinkende olietanke…

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van Greenpeace over de risico’s van de slecht onderhouden olietanker voor de kust van Jemen?1

Ja.
Vraag 2

Hoe oordeelt u over de verschillende ecologische, humanitaire, economische en gezondheidsrisico’s die uiteen worden gezet in het rapport?

Nederland is zich bewust van de urgentie van dit probleem alsook de verstrekkende ecologische, humanitaire en economische gevolgen voor Jemen en de Rode Zee-regio in het geval van een olieramp veroorzaakt door de olieopslagtanker Safer. Om die reden werkt Nederland nauw samen met de VN en andere landen en organisaties om deze potentiële olieramp te voorkomen. Nederland heeft een aanjagende rol en ondersteunt de VN waar mogelijk. Ook vraagt Nederland in internationale fora en via diplomatieke wegen aandacht voor dit probleem.
Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat er reeds zeewater in de machinekamer van de roestende olietanker is aangetroffen en experts beamen dat onderhoud niet langer mogelijk is omdat de staat van het schip te zwak is?2

Ja, de berichten dat er reeds zeewater in de machinekamer is aangetroffen zijn mij bekend. De Safer heeft sinds 2015 geen substantieel onderhoud of inspectie gehad. Hoewel er geen uitspraken gedaan kunnen worden over de exacte staat van de Safer, is deze zeer waarschijnlijk slecht.
Vraag 4

Klopt het dat Nederland reeds middelen beschikbaar heeft gesteld voor het voorkomen van een olieramp?3 Wat is er van die middelen terechtgekomen?

Nederland heeft eind 2020 een bedrag van USD 1,686 miljoen beschikbaar gesteld ten behoeve van een eerder door de VN geleid project met als doel een inspectie- en lichte onderhoudsmissie. Door een gebrek aan de noodzakelijke medewerking van de Houthi’s die controle hebben over het gebied waarin de tanker ligt, is dit project stopgezet. De overeenkomst met de VN eindigde 30 september 2021. Van de Nederlandse bijdrage is 161.000 USD uitgegeven, de financiële afhandeling zal in juni 2022 plaatsvinden en de resterende middelen zullen worden geretourneerd.
Vraag 5

Hoe staat het met de onderhandelingen tussen de Verenigde Naties en de Houthi rebellen over de olietanker? Hebben de VN nog steeds toegang tot het schip en zou een internationale coalitie een operatie kunnen starten?4

De VN coördineert de internationale aanpak van de kwestie en voert in dat kader gesprekken met de betrokken partijen, inclusief de Houthi’s. Tevens is onlangs door de VN een MoU gesloten met de Houthi’s. De noodzaak van het voorkomen van deze potentiële olieramp wordt breed gedeeld. Er wordt momenteel door de VN gewerkt aan een nieuw projectplan waar nog definitieve overeenstemming over moet worden bereikt en waarvoor brede internationale steun moet worden gevonden.
Vraag 6

Zijn er Nederlandse bedrijven die over het materieel, de expertise en de techniek beschikken om dit probleem op te lossen? Welke bedrijven zijn dit?

Ja. De VN is verantwoordelijk voor het contracteren van bedrijven die het project kunnen uitvoeren. Nederland speelt hierbij een actieve aanjagende en ondersteunende rol en beziet hoe onze kennis of expertise kan bijdragen aan het voorkomen van deze potentiële olieramp.
Vraag 7

Gaat het hier dan bijvoorbeeld om een drijfconstructie die om de tanker heen geplaatst kan worden om de verspreiding van de olie te voorkomen? Zo ja, is deze techniek eerder met succes gebruikt? Zo nee, kunt u aangeven wat voor expertise en techniek wordt geleverd?

De aanpak die de VN voor ogen heeft voorziet in het wegnemen van de acute dreiging van een olieramp door het overpompen van de olie naar een vervangende tanker. Daarnaast heeft de VN ook een coördinerende rol bij voorbereiding van een contingency plan. Dit plan heeft als doel de impact van een olieramp te beperken als deze zich onverhoopt toch voltrekt.
Vraag 8

Is bekend van wie de olie is, en welk oliebedrijf dit heeft geleverd? Waar ligt de juridische verplichting in het geval van lekkage?

De olie in de Safer is juridisch gezien voor het overgrote deel eigendom van de Jemenitische overheid en voor het overige deel van verschillende private partijen. De FSO Safer ligt (onverzekerd) in wateren gecontroleerd door de Houthi’s, hetgeen de situatie uitermate complex maakt. Gelet op de desastreuse gevolgen van een olieramp moet al het mogelijk gedaan worden dit scenario te voorkomen.
Vraag 9

Bent u bereid een verdere financiële of technische bijdrage te leveren om de risico’s omtrent deze olietanker te mitigeren?

Dit zal afhankelijk zijn van het definitieve projectplan en de benodigde steun van andere partijen, maar Nederland staat hier welwillend tegenover.
Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk en gezien de aard van het probleem zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

8 februari 2022 - 1 maart 2022

21 dagen

Snelwegverlichting en reflectoren
	Frederik Jansen (FVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel kilometer snelweg momenteel onverlicht is?

Uit het Nationaal Wegenbestand (NWB) en de dataset WEGGEG (weggegevens van Rijkswegen) blijkt dat langs ca. 1.300 km autosnelweg (van de ca. 2.500 km autosnelwegen; 52%) geen verlichting is aangebracht en dat langs ca. 1.200 km wel verlichting is aangebracht (48%).
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat snelwegverlichting essentieel is voor de verkeersveiligheid? Zo ja, kunt u zich ervoor inzetten om meer snelwegverlichting te realiseren? Zo nee, bent u bereid om te kijken naar andere mogelijkheden om de verkeersveiligheid op dit vlak te verbeteren?

Verlichting is belangrijk voor de verkeersveiligheid op drukkere autosnelwegen. Verlichting wordt daarom aangelegd op autosnelwegen met een intensiteit van minstens 3.000 motorvoertuigen per uur per rijbaan. Bij lagere intensiteiten wordt verlichting aangebracht als sprake is van complexe rijtaken zoals bij afritten en scherpe bochten. Op een deel van de autosnelwegen wordt daarnaast de verlichting ‘s nachts1 uitgeschakeld2. Naar aanleiding van het besluit van mijn ambtsvoorganger in 20193 en conform de motie Stoffer4 schakelt Rijkswaterstaat de verlichting op de trajecten waar deze van 23h tot 5h is uitgeschakeld gefaseerd ’s nachts weer in. Dit voorjaar zal ik uw Kamer hierover nader informeren.
Vraag 3

Bent u bereid om onderzoek te doen naar het plaatsen van reflectoren (zogeheten kattenogen) tussen de middenstrepen van snelwegen (dus niet enkel in de bermen) ten behoeve van de zichtbaarheid van de weg?

Er zijn reeds uitgebreide onderzoeken door Rijkswaterstaat uitgevoerd naar de bruikbaarheid van kattenogen5, 6. Er kleven veel nadelen aan de toepassing en het beheer van wegdekreflectoren (kattenogen) zoals slechte overrijdbaarheid voor motorrijders, geluidsoverlast en ze kunnen loskomen door bijvoorbeeld sneeuwschuiven. De zichtbaarheid van de weg wordt voldoende geborgd door bestaande voorzieningen zoals de retroreflecterende wegmarkeringen, zogeheten bermplankjes met reflectoren, reflecterende hectometerpaaltjes en bochtschilden bij scherpe bochten. Daarnaast worden steeds meer voertuigen uitgerust met zgn. «lane departure warning» waarbij het voertuig de weggebruiker waarschuwt als deze de markering dreigt te overschrijden. Op dit moment zie ik dus geen aanleiding voor verder onderzoek naar de genoemde reflectoren.

8 februari 2022 - 7 maart 2022

27 dagen

Het gewenste nieuwe bedrijfsmodel van KLM.
	Derk Jan Eppink (Libertair, Direct, Democratisch)
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. Telegraaf, 6 februari 2022 (https://www.telegraaf.nl/financieel/31921…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verre KLM-routes verdwijnen bij ander bedrijfsmodel»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe ziet u het gewenste nieuwe bedrijfsmodel van KLM voor u dat u voorstelde tijdens het commissiedebat over Staatsdeelnemingen op 26 januari 2022?

De vormgeving van het bedrijfsmodel en de strategie is aan KLM zelf, waarbij van KLM mag worden verwacht dat zij steeds haar bedrijfsmodel toetst aan de actuele omstandigheden en (nieuwe) economische, maatschappelijke en milieu en klimaatverwachtingen. Tegen deze achtergrond heb ik tijdens het commissiedebat Staatsdeelnemingen aangegeven dat ik mij graag door KLM laat informeren over de ontwikkelingen die op KLM afkomen en op welke wijze KLM deze belangen meeweegt in haar strategie. Ik heb in lijn met bovenstaande bevoegdheidsverdeling geen nieuw bedrijfsmodel voorgesteld in het commissiedebat Staatsdeelnemingen.
Vraag 3

Bent u van mening dat KLM zich moet richten op de Europese luchtvaartmarkt en moet stoppen met intercontinentale vluchten? Zo ja, hoe wilt u de economische positie van KLM en Schiphol waarborgen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Welke meerwaarde heeft KLM voor de Nederlandse staat als deze nog slechts fungeert als regionale luchtvaartmaatschappij en niet langer bijdraagt aan de rechtstreekse internationale bereikbaarheid van Nederland en de internationale hubfunctie van Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Onderschrijft u de stelling dat een veranderd bedrijfsmodel voor KLM zal leiden tot 70 procent minder reizigers en dus ook tot fors baanverlies bij zowel KLM als Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Onderschrijft u de noodzaak van de internationale hubfunctie van Schiphol?

Adequate verbondenheid van Nederland met belangrijke bestemmingen in Europa en de rest van de wereld is een publiek belang. Zoals ook aangegeven in het Coalitieakkoord 2021–2025, is door de aanwezigheid van Schiphol Nederland via de lucht uitstekend verbonden met de rest van de wereld. Die sterke hubfunctie wil het kabinet behouden, waarbij er tegelijkertijd aandacht moet zijn voor het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens, milieu en natuur. KLM levert met haar intercontinentale bestemmingennetwerk de grootste bijdrage aan de hubfunctie op Schiphol.
Vraag 7

Is de positie van KLM als krachtige speler op de internationale markt van wezenlijk belang voor het behoud van de internationale hubfunctie van Schiphol? Zo ja, onderschrijft u dan ook de noodzaak dat KLM niet onverhoopt afschaalt tot regionale luchtvaartmaatschappij om de positie van Schiphol als internationale hub te waarborgen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Wilt u de Kamer zo spoedig mogelijk informeren over de plannen van een nieuw bedrijfsmodel voor KLM, als dat bericht inderdaad op waarheid berust?

Zoals hierboven aangegeven is de vormgeving van het bedrijfsmodel en de strategie aan KLM zelf, waarbij van KLM mag worden verwacht dat zij steeds haar bedrijfsmodel toetst aan de actuele omstandigheden en (nieuwe) economische, maatschappelijke en milieu en klimaatverwachtingen. Ik heb in lijn met deze bevoegdheidsverdeling geen nieuw bedrijfsmodel voorgesteld en kan daarover dus ook geen plannen of scenario’s delen met de Kamer.
Vraag 9

Kunt u de Kamer aan de hand van scenario’s informeren over welke gevolgen het onverhoopt afschalen van KLM tot regionale luchtvaartmaatschappij heeft voor de rechtstreekse internationale bereikbaarheid van Schiphol?

Zie antwoord vraag 8.

7 februari 2022 - 1 maart 2022

22 dagen

Het bericht 'Rijbewijs halen? Dan moet je bij deze rijschool minstens één keer in een elektrische auto lessen?'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 3 februari 2022

Vraag 1

Kunt u aangeven welk aandeel van de rijscholen op dit moment autolessen aanbiedt in elektrische auto’s versus een traditionele verbrandingsmotor? Hoe vertaalt zich deze verdeling naar het totale wagenpark van rijscholen?1

Uit navraag bij de rijscholenbranche komt naar voren dat betrouwbare cijfers niet voorhanden zijn. Een voorzichtige conclusie is dat rijles in een elektrische auto op zeer beperkte schaal plaatsvindt.
De vraag naar rijlessen in een elektrische auto lijkt wel toe te nemen. Daarnaast komt uit de navraag naar voren dat de grotere rijscholen eerder een elektrische auto aanschaffen dan de kleine rijscholen.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het aanmoedigen van het gebruik van een elektrische auto voor autorijlessen een positieve bijdrage kan leveren aan beeld over en het gebruik van deze auto’s?

Uit navraag bij de rijschoolbranche komt naar voren dat er drie redenen zijn waarom rijscholen nu nog terughoudend zijn met de aanschaf van een elektrische lesauto. De eerste is de relatief hoge aanschafprijs. De tweede is de beperkte actieradius die het niet mogelijk maakt een hele dag achter elkaar les te geven. De derde reden is het feit dat leerlingen die les krijgen en examen doen in een automatisch geschakelde auto (dit betreft alle elektrische en hybride auto’s) een zogenaamde «automaatcode» op hun rijbewijs krijgen. Dit houdt in dat zij met dit rijbewijs niet in handgeschakelde auto’s mogen rijden.
Het aanmoedigen van het gebruik van een elektrische auto tijdens de rijles kan positief bijdragen aan het beeld over elektrische auto’s. Als iemand al rijles heeft gehad in een elektrische auto zal dat het maken van een weloverwogen keuze van het type auto dat mogelijk wordt aangeschaft vergemakkelijken. Uit enquêtes in het kader van een experiment van de provincie Gelderland («Les Elektrisch2») komt naar voren dat aspirant bestuurders tevreden tot zeer tevreden zijn nu zij ervaring hebben opgedaan in een elektrische auto.
Het experiment «Les Elektrisch» is gericht op het stimuleren van rijles in een elektrische auto. Daarnaast heeft het Ministerie van IenW het voornemen om te verkennen wat mogelijk is om binnen het bestaande kader het lessen met elektrische auto’s te stimuleren. Ook zal worden ingezet op het verder opzetten van een landelijke werkgroep met branchepartijen om in gezamenlijkheid landelijke acties op te pakken, zoals het begeleiden van rijschoolhouders, het organiseren van webinars over elektrisch rijden en de inzet van elektrische demo lesauto’s door heel Nederland. Landelijke verspreiding van kennis onder rijscholen over bijvoorbeeld de zogenaamde «total cost of ownership» voor een rijschool en de duurzaamheid van een elektrische lesauto zal eveneens door het Ministerie van IenW worden opgepakt.
Vraag 3

In hoeverre zijn voor elektrisch rijden specifieke vaardigheden zoals bijvoorbeeld het (op tijd) laden, inschatten van de actieradius en het verbruik van de batterij onderdeel van het curriculum en/of examinering van rijscholen?

Voor elektrisch rijden gelden op onderdelen andere vaardigheden dan de «conventionele» auto’s. Denk daarbij aan bijvoorbeeld de «one pedal drive» (remmen en gas geven met één pedaal, met minimaal gebruik van het rempedaal), het goed plannen van de autorit en het hoge vermogen van een elektrische auto waardoor deze sneller accelereert dan een conventionele auto. Dit laatste heeft invloed op de voertuigbeheersing.
Een aantal aspecten van elektrisch rijden komt nu al aan de orde in het theorie-examen. De verwachting is dat wanneer elektrisch rijden meer de standaard is geworden, het praktijkexamen daarin uiteraard mee verandert. Dit betekent dat het CBR andere eisen zal gaan stellen voor het behalen van dit praktijkexamen.
Als een rijschool rijles in een elektrische auto aanbiedt dan hoort in de rijopleiding aandacht te zijn voor onderwerpen als tijdig laden en inschatting van de actieradius. Er is op dit moment in Nederland geen sprake van een voorgeschreven curriculum ten behoeve van de rijopleiding. Het is aan de rijscholen zelf om invulling aan de rijopleiding te geven.
Vraag 4

Vindt u het noodzakelijk dit onderdeel te maken van het (voorgeschreven) curriculum en/of examinering van rijscholen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent het ermee eens dat milieubewust rijden onderdeel zou moeten zijn van het curriculum? Zo ja, hoe wordt dat nu concreet vormgegeven in het curriculum? Zo nee, waarom niet?

In de rijopleiding wordt al rekening gehouden met milieubewust rijden zoals eerder laten uitrollen van het voertuig en onder een bepaald aantal toeren rijden en dergelijke, maar van een voorgeschreven curriculum ten behoeve van de rijopleiding is in het huidige stelsel geen sprake. Daarnaast bevat het theorie-examen vragen over milieubewust rijden.
Milieubewust rijden wordt daarnaast gestimuleerd met behulp van de website Home | Iedereen doet wat.
Vraag 6

In hoeverre beschikken locaties van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) over laadpalen?

Het CBR beschikt momenteel niet over laadpalen bij de praktijkexamenlocaties. Het CBR doet op dit moment onderzoek naar de mogelijkheden tot het plaatsen van laadpalen op deze locaties.
Vraag 7

Op welke manieren moedigt de rijksoverheid het elektrisch rijden door rijscholen aan? En hoe doet zij dat bij de uitrol van laadinfrastructuur bij rijscholen en het CBR?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2 loopt momenteel in opdracht van de provincie Gelderland het experiment «Les Elektrisch» dat is gericht op het stimuleren van rijles in een elektrische auto. Ook landelijk zullen acties worden uitgevoerd die het gebruik van een elektrische auto tijdens autorijlessen stimuleren.
Daarnaast wordt het elektrisch rijden voor ondernemers (waaronder de rijinstructeur) financieel gestimuleerd door onder andere fiscale voordelen voor elektrische voertuigen en oplaadpunten via de milieu-investeringsaftrek (MIA). Ook is er een verlaagd belastingtarief voor publieke laadpalen. Deze financiële ondersteuning stimuleert het elektrisch rijden onder ondernemers en dus ook rijscholen3.
Het CBR heeft momenteel geen laadinfrastructuur op de praktijkexamenlocaties. Wel wordt op dit moment onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor het plaatsen van laadpalen.
Hiernaast zet ik mij in Brussel in om de regels over de automaatcode in de derde Europese rijbewijsrichtlijn te wijzigen, waardoor het voor leerlingen gemakkelijker wordt om voor een volledig elektrisch les- en examentraject te kiezen.
Daarbij moet dan wel als uitgangspunt gelden dat de verkeersveiligheid goed wordt geborgd. Een voorstel van de Europese Commissie wordt eind dit jaar verwacht, waarna er naar verwachting nog verschillende jaren nodig zijn voor het doorlopen van de EU-wetgevingsprocedure.
Vraag 8

Gezien de ambitie uit het coalitieakkoord om elektrisch rijden verder te stimuleren, bent u bereid een concreet plan op te stellen voor het gebruik van elektrische auto’s voor rijscholen?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven op welke manier elektrisch rijden tijdens de rijlessen wordt aangemoedigd. Ik zal met het CBR en met de rijscholen verkennen hoe het gebruik van elektrische auto’s voor de rijles kan worden gestimuleerd. De keuze voor het al dan niet aanschaffen van een elektrische auto wordt uiteindelijk door rijscholen zelf gemaakt.

7 februari 2022 - 1 maart 2022

22 dagen

Het bericht ‘Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: ‘Onacceptabel’’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 3 februari 2022 (Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: «Onacceptabel» | Utrecht | AD.nl)

Vraag 1

Kent u het bericht «Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: «Onacceptabel»»?1

Ja.
Vraag 2

Waarom wordt de veerpont bij Nieuwer ter Aar uit de vaart genomen, terwijl deze veel wordt gebruikt door onder meer scholieren?

Het voornemen komt voort uit de nautische onveiligheid van de veerpont. Rijkswaterstaat heeft als vaarwegbeheerder gevraagd aan MARIN om onderzoek te doen de nautische veiligheid van de veerpont. Het rapport van MARIN (bijgevoegd) beschrijft de nautische risico’s, namelijk:
Groot aanvaarrisico door steeds meer grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal. In 2010 is het pontje bovendien al een keer aangevaren met een dodelijk slachtoffer als gevolg.
Deze grotere schepen veroorzaken daarnaast meer waterbeweging waardoor de veerpont dusdanig beweegt dat letsel kan ontstaan bij vallende passagiers tijdens de overtocht en bij het overstappen van de wal naar de pont (en v.v.).
Deze risico’s nemen alleen maar toe vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart en het feit dat er sinds februari 2020 grotere schepen door het Amsterdam-Rijnkanaal varen naar aanleiding van de opening van de 3e sluiskolk Prinses Beatrixsluizen.
Daarom hebben we het voornemen om de veerpont De Aa uit de vaart te nemen, maar we zijn nog in overleg met de gemeente. Het is dus nog geen definitief besluit. Bij de definitieve besluitvorming zal ook rekening worden gehouden met het belang van het gemeentebestuur en de inwoners van Stichtse Vecht.
Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat kinderen vanaf augustus via een drukke en gevaarlijke weg zonder fietspad naar school moeten?

De maatschappelijke effecten van het uit de vaart nemen zijn, op verzoek van Rijkswaterstaat, onderzocht door SWECO. Per werkdag maken gemiddeld 276 personen gebruik van de veerpont (261 fietsers, 15 voetgangers). 1/3 hiervan betreft woon-schoolverkeer, 1/3 woon-werkverkeer en 1/3 overig. Wanneer de veerpont daadwerkelijk uit de vaart wordt genomen, zullen de gebruikers 3.4 kilometer moeten omfietsen. Een enkele reis duurt daarmee tussen de 6 en 10,5 minuten langer. Het is begrijpelijk dat men dat liever niet wil, maar gezien het groeiende aanvaarriscio door het toegenomen verkeer in het Amsterdam-Rijnkanaal acht ik het handhaven van het veer te gevaarlijk.
Uit het SWECO-onderzoek blijkt overigens dat de bestaande alternatieve routes veilig zijn en slechts beperkte hinder opleveren. Daarmee is er een structureel en verkeersveilig alternatief beschikbaar. Wel zijn er nog aandachtspunten voor de sociale veiligheid (onvoldoende verlichting, weinig bebouwing). Hierover is Rijkswaterstaat in gesprek met de gemeente.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het voorgenomen besluit van Rijkswaterstaat moet worden geblokkeerd?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Vindt u ook dat de veerpont pas uit de vaart genomen mag worden, als er een alternatief in de vorm van een fietsbrug ter plaatse is gerealiseerd?

Zoals aangegeven in antwoord 3 is er een structurele en verkeersveilige alternatieve fietsroute beschikbaar, maar zijn we wel in gesprek met de gemeente over de sociale veiligheid en de gevolgen van het mogelijk uit de vaart halen van de pont. Wat betreft de door de gemeente Stichtse Vecht en provincie Utrecht geuite wens tot een fietsbrug: de betreffende omfietsroute valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. Het ligt daarmee in de rede dat het initiatief tot een eventuele fietsbrug ook door hen wordt genomen.

7 februari 2022 - 18 februari 2022

11 dagen

Het bericht ‘Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD’
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Trouw, 3 februari 2022 (https://www.trouw.nl/economie/luchtva…

Vraag 1

Wat is uw reactie op de dringende oproep van de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten (GGD’en) over de te gebruiken grenswaarden voor geluid in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke maatschappelijke kostenbatenanalyses (MKBA’s)?1

Om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om MKBA’s en welvaartsanalyses op het gebied van luchtvaart zo consistent en goed mogelijk uit te voeren is in juli 2021 een eerste versie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s uitgebracht. Zoals in de brief van 2 februari 2022 aan de Commissie voor IenW2 ook is aangegeven, kan en zal deze werkwijzer nog verbeterd worden, omdat op een aantal punten nog aanvullend onderzoek nodig is om welvaartskosten en -baten in de toekomst beter te kunnen inschatten. Die verbeterpunten staan genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft de opsteller van de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld.
Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief3 bij de werkwijzer hebben aangegeven geldt het principe dat de MKBA-onderzoeker zelf verantwoordelijk is voor het op een zo goed mogelijke manier in beeld brengen van alle aspecten die relevant zijn bij een MKBA. De werkwijzer helpt hierbij door aan te geven wat geschikte methoden of afwegingen zijn. Als sprake is van een algemene consensus dan is de werkwijzer voorschrijvend. Als er meerdere geschikte methoden zijn of er onduidelijkheid bestaat over de geschiktheid van methoden, dan geeft de werkwijzer een aanbeveling en is er meer keuzevrijheid voor de MKBA-onderzoeker.
Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland mij op 14 januari 2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor geluidhinder in de werkwijzer te laten toevoegen. Ik vind het van belang dat er over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis wordt ontwikkeld. Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan de monetarisering van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden daarbij betrokken.
Vraag 2

Ziet u, naar aanleiding van deze oproep, aanleiding de werkwijzer aan te passen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat zijn uw beweegredenen om wel of niet een (afweging van de) geluidsbelasting van 45 decibel voor de dag en 40 decibel voor de nacht (advies van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)) te hanteren?

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd. In zijn algemeenheid zijn dit 48 dB Lden voor het etmaal en 40 dB Lnight voor de nachtperiode.
Vraag 4

Waarom is de in het artikel genoemde Engelse methodiek voor het monetaristen van geluid niet toegepast in de werkwijzer?

De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Het ministerie is in inhoudelijke zin niet verantwoordelijk geweest voor de keuzes van methodieken die zijn opgenomen in de werkwijzer. Het ministerie heeft vraag 4 en 5 voorgelegd aan de onderzoekers. Zij geven aan dat het Verenigd Koninkrijk (VK), in tegenstelling tot wat de GGD in haar brief beweert, een ondergrens hanteert die omgezet naar de Nederlandse situatie overeenkomt met 53 tot 55 dB Lden. Deze ondergrens wordt gebruikt in het VK in de Web-based Transport Analysis Guidance (WebTAG) die is voorgeschreven bij het monetariseren van geluid4.
Vraag 5

Klopt het dat deze methodiek in het Verenigd Koninkrijk, waaronder dus ook bij luchthavens, reeds wordt toegepast?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u van mening dat de huidige werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s is gebaseerd op wetenschappelijke consensus? Zo nee, bent u bereid de werkwijzer te herzien om dit te bereiken?

Ja, ik ben van mening dat de werkwijzer op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke wijze tot stand is gekomen.
Zoals aangegeven in de brief5 van 2 februari 2022 aan de Tweede Kamer is de uitbesteding van de opstelling van de werkwijzer geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen6. De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Deze partijen beschikken over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart. De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s. Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets is samen met de werkwijzer aan de Tweede Kamer gezonden7.
Na publicatie van de werkwijzer heeft een aantal organisaties8 aangegeven dat er andere visies en inzichten zijn over de aanbevelingen en methodieken in de werkwijzer. Deze hebben vooral betrekking op de waardering van geluidhinder en op het onderwerp waar in vraag 7 naar verwezen wordt, namelijk waardering van reistijden. Uiteraard zijn deze verschillen de moeite waard om nader te onderzoeken. Mogelijk nuanceren reeds in de werkwijzer opgenomen kanttekeningen en voorstellen voor gevoeligheidsanalyses de aard van deze verschillen. Het zelfde geldt voor de onderzoeksagenda die bij de werkwijzer is gevoegd. Daarin wordt aangegeven welke kennis er volgens het consortium nog ontbreekt of moet worden aangevuld om de aanbevelingen te verbeteren. De onderzoeksagenda kan overigens ook aangevuld worden met nieuwe onderwerpen. De inzichten die uit het onderzoek voortkomen zullen uiteindelijk leiden tot een herziene werkwijzer, waarbij gestreefd wordt naar zo breed mogelijke consensus over de uitgangspunten bij deskundigen. Daarbij zullen vanzelfsprekend alle verschillende visies worden betrokken. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun toets blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden.
Vraag 7

Zo ja, hoe weegt de kritiek dat bijvoorbeeld de kosten van extra reistijd bij een krimp van luchtvaart te hoog zijn ingeschat?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Gezien de constatering in de onderzoeksagenda van de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s van mei 2021 dat discussie kan ontstaan over de in Nederland hoger dan elders ingeschatte tijdwaardering voor luchtvervoer, acht u het gepast een andere (meer dan gemiddelde) tijdwaardering toe te passen in de werkwijzer?

Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzoek uit naar reistijdwaarderingen voor het voor- en natransport bij vliegreizen. Dit vindt plaats naar aanleiding van de vraag hierover in de onderzoeksagenda, als aanvulling op het hoofdonderzoek reistijd- en betrouwbaarheidswaardering voor alle vervoersmodaliteiten. Daarbij wordt ook onderzocht of dit vergelijkbaar is met de reistijdwaardering van vliegen of van auto en ov-reizen. Met dit onderzoek wordt invulling gegeven aan de onderzoeksvragen in relatie tot reistijdwaardering in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. De resultaten van dit onderzoek worden begin 2023 verwacht. Daarmee zal meer kennis beschikbaar komen over kengetallen voor reistijdwaardering die in luchtvaartspecifieke MKBA’s toegepast kunnen worden.
Vraag 9

Gezien de kritiek van verschillende partijen op de werkwijzer en daaruit volgende discussies, bent u van mening dat de werkwijzer een toereikend instrument is in het adequaat en zorgvuldig in kaart brengen van alle kosten en baten voor luchtvaartgerelateerde activiteiten?

De werkwijzer die in juli 2021 is gepubliceerd is een belangrijke stap geweest om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen. Met de uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart (zie ook antwoord op vraag 12). Verder is het goed te benoemen dat in de werkwijzer is opgenomen dat een MKBA de besluitvorming dient maar deze niet vervangt. Een MKBA is niet meer en niet minder dan een belangrijke informatiebron die beschikbaar moet zijn als besluitvorming plaatsvindt.»9
Vraag 10

Bent u bereid om bij die luchtvaartspecifieke MKBA’s waarbij de rijksoverheid betrokken is altijd een second opinion te laten uitvoeren, zoals het Centraal Planbureau (CPB) en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in hun brief adviseren?

Ja, zoals ook in de werkwijzer staat aangegeven is het gewenst dat indien een MKBA wordt opgesteld ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) het ministerie een second opinion laat uitvoeren.
Vraag 11

Kunt u, uitgesplitst per aandachtspunt, ingaan op de stand van zaken van de aandachtspunten zoals genoemd in de brief van het CPB en PBL die als bijlage is meegestuurd met de brief van uw voorganger van 9 juli 2021 (Kamerstuk 31 936, nr. 869)?

De aandachtspunten in de brief van CPB en PBL waaraan in de vraag wordt gerefereerd betreffen aandachtspunten bij het gebruik van de werkwijzer. Deze zijn dus vooral bedoeld voor de uitvoerders van MKBA’s. Bij second opinions van MKBA’s ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) zal worden bezien hoe met deze aandachtspunten is omgegaan.
Vraag 12

Wat is de stand van zaken van de acties en actualisaties uit de onderzoeksagenda bij de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s» van mei 2021? Wanneer verwacht u de update van scenario’s uit de studie «Nederland in 2030–2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving» (WLO) en reistijdwaardering (die volgens het CPB en PBL uitgevoerd zullen worden) te kunnen toepassen in de werkwijzer en de Kamer hierover te informeren?

Op dit moment werkt het ministerie een plan uit om tot uitvoering van de onderzoeksagenda bij de werkwijzer te komen. Een aantal onderzoeken is al gestart, bijvoorbeeld het onderzoek van het KiM naar reistijdwaarderingen (zie mijn antwoord op vraag 8), en ook is er inmiddels al een onderzoek beschikbaar met relevante informatie over niet-CO2-effecten10. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van de analyse.
Nog bezien moet worden wanneer de werkwijzer herzien zal worden. Ik zal in samenwerking met het KiM goed de stand van nieuwe inzichten bijhouden en de Kamer, maar zeker ook de (potentiële) uitvoerders van MKBA’s, daarover informeren.
Vraag 13

Kunt u de bovenstaande vragen ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 februari beantwoorden omwille van een goed geïnformeerd debat?

Ja.

4 februari 2022 - 1 maart 2022

25 dagen

Het schrappen van de pont Nieuwer Ter Aa over Amsterdam-Rijnkanaal
	Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. VARNWS, Boosheid om schrappen van de pont Nieuwer Ter Aa over Amsterd…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Boosheid om schrappen van de pont over Amsterdam-Rijnkanaal»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat u binnenkort een besluit neemt over de toekomst van het fiets-voetveer over het Amsterdam-Rijnkanaal tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen?

Ja. Het voornemen komt voort uit de nautische onveiligheid van de veerpont, maar we zijn nog in overleg met de gemeente. Het betreft dus nog geen definitief besluit.
Vraag 3

Wordt in de besluitvorming meegewogen dat zowel het gemeentebestuur als de inwoners van Stichtse Vecht het niet eens zijn met het voornemen om de pont uit de vaart te nemen zolang er geen structurele alternatieve oeververbinding is?

Ja, in de belangenafweging wordt ook rekening gehouden met het belang van het gemeentebestuur en de inwoners van Stichtse Vecht. Hierover zijn en blijven we actief in gesprek met de gemeente. Uit een door RWS gevraagd SWECO-onderzoek blijkt overigens dat de bestaande alternatieve routes veilig zijn en slechts beperkte hinder opleveren. Daarmee is er een structureel en verkeersveilig alternatief beschikbaar. Wel zijn er nog aandachtspunten voor de sociale veiligheid (onvoldoende verlichting, weinig bebouwing). Ook hierover is Rijkswaterstaat in gesprek met de gemeente.
Vraag 4

Waarom heeft er geen participatietraject plaatsgevonden met de inwoners van Stichtse Vecht voordat Rijkswaterstaat Midden-Nederland u adviseerde de pont uit de vaart te nemen?

Participatie is onderdeel van de formele publiekrechtelijke besluitvorming. In die fase van de besluitvorming zijn we nog niet. Wel is Rijkswaterstaat al sinds september 2020 in gesprek met onder andere de gemeente Stichtse Vecht over de veiligheid van de veerverbinding om na te gaan hoe het wegvallen van het veer zo goed mogelijk kan worden opgevangen, alvorens het besluit formeel aan te kondigen.
Vraag 5

Waarom heeft er geen participatietraject plaatsgevonden met de inwoners van Stichtse Vecht bij het eerder genomen besluit van Rijkswaterstaat Midden-Nederland om toe te staan dat er groter en meer vrachtverkeer gebruik kan gaan maken van het Amsterdam-Rijnkanaal?

Dat heeft destijds via de reguliere procedure van inspraak plaatsgevonden. Bij de verbreding van het Lekkanaal en de aanleg van de derde kolk Prinses Beatrixsluis zijn alle wettelijk procedures gevolgd inclusief de mogelijkheid om in te spreken.
Vraag 6

Klopt het dat Rijkswaterstaat een budget van 50.000 euro heeft voor zowel participatie als veiligheidsmaatregelen op een eventuele (door de gemeente en inwoners ongewenste) omrijroute? Kunt u zich voorstellen dat de gemeente Stichtse Vecht en haar inwoners met een dergelijk budget zich absoluut niet serieus genomen voelen?

Een definitief besluit over de toekomst van de veerverbinding en de alternatieve fietsverbindingen is nog niet genomen. Eventuele benodigde middelen voor dit besluit maken onderdeel uit van de overwegingen.
Vraag 7

Wat is de betekenis van inwonersparticipatie als die plaatsvindt nadat u op voordracht van Rijkswaterstaat een besluit genomen hebt?

Zoals bij antwoord 2 aangegeven, betreft het een voornemen om de veerpont uit de vaart te nemen. Een definitief besluit is nog niet genomen. De te volgen en ook gangbare besluitvormingsprocedure bevat een bezwaar- en beroepsmogelijkheid voor belanghebbenden. De ingediende bezwaren worden betrokken bij de definitieve besluitvorming.
Vraag 8

Op basis waarvan kunt u besluiten dat de pont tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen uit de vaart moet worden genomen? Klopt het dat het Veiligheidsrapport (van MARIN) aangeeft dat er nog mitigerende maatregelen mogelijk zijn, wat inhoudt dat het hier niet gaat om een acuut probleem?

Rijkswaterstaat heeft als vaarwegbeheerder gevraagd aan MARIN om onderzoek te doen naar de nautische veiligheid van de veerpont. Het rapport van MARIN2 (bijgevoegd) beschrijft de nautische risico’s, namelijk:
Groot aanvaarrisico door steeds meer grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal. In 2010 is het pontje bovendien al een keer aangevaren met een dodelijk slachtoffer als gevolg.
Deze grotere schepen veroorzaken daarnaast meer waterbeweging waardoor de veerpont dusdanig beweegt dat letsel kan ontstaan bij vallende passagiers tijdens de overtocht en bij het overstappen van de wal naar de veerpont (en v.v.).
Deze risico’s nemen alleen maar toe vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart en het feit dat er sinds februari 2020 grotere schepen door het Amsterdam-Rijnkanaal varen naar aanleiding van de opening van de 3e sluiskolk Prinses Beatrixsluizen.
Het MARIN-rapport noemt drie maatregelen die de veiligheid op korte termijn kunnen verbeteren, namelijk:
De zichtbaarheid van het waarschuwingsbord «Vrijvarende veerpont» verbeteren door deze aan beide zijden van de vaarweg te plaatsen en eventueel aanvullend een bord «Verboden hinderlijke waterbeweging te veroorzaken» te plaatsen;
Op drukke momenten met veel fietsverkeer met twee bemanningsleden varen waarbij de aandacht verdeeld kan worden tussen scheepvaartverkeer en passagiers;
De technische voorzieningen op de veerpont uitbreiden zodat er vanaf de veerpont meer zicht is op het overige scheepvaartverkeer.
Rijkswaterstaat heeft het waarschuwingsbord geplaatst. Ook heeft Rijkswaterstaat opdracht gegeven aan de exploitant om de bedoelde technische aanpassingen door te voeren. De mogelijkheden voor de voorgestelde dubbele bemensing worden momenteel bekeken.
MARIN geeft ook aan dat de in het rapport genoemde maatregelen geen blijvende oplossing bieden. Daarom beveelt MARIN ook aan om te overwegen het veer op termijn uit de vaart te nemen. Zoals eerder aangegeven is er nog geen definitief besluit over de toekomst van de veerverbinding genomen.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u het standpunt van de gemeente Stichtse Vecht dat de pont moet blijven totdat er een structureel en veilig alternatief is?

Ik begrijp dat de gebruikers het vervelend vinden dat de omfietsroute 3,4 kilometer langer is. Een enkele reis duurt daarmee tussen de 6 en 10,5 minuten langer. Gezien het groeiende aanvaarriscio acht ik het handhaven van het veer echter te gevaarlijk.
Zoals aangegeven in antwoord 3 is er een structureel en verkeersveilig alternatief beschikbaar, maar zijn we wel in gesprek met de gemeente over de sociale veiligheid van de alternatieve fietsroute.
Vraag 10

Onderkent u dat aan de door Rijkswaterstaat voorgestelde omrijroute langs de westelijke oever van het kanaal grote bezwaren kleven? Klopt het dat die route twintig minuten omrijtijd oplevert voor onder andere scholieren in het primair en voortgezet onderwijs, thuiszorgmedewerkers, recreanten en inwoners die boodschappen moeten doen? Klopt het dat het budget niet toereikend is om de route veilig te maken met plaatsing van drie extra lantaarnpalen?

SWECO heeft in opdracht van Rijkswaterstaat onderzoek (2021) gedaan naar de bestaande alternatieve routes. Daaruit blijkt dat de fietsroutes verkeersveilig zijn, maar inderdaad langer zijn. De reisafstand tussen Nieuwer ter Aa en Breukelen Noord (waar een basis- en middelbare school liggen) is via de Breukelerbrug 3,4 kilometer langer en duurt conform het SWECO rapport tussen de 6 en 10,5 minuten langer per enkele reis.
Zoals aangegeven bij antwoord 9 is Rijkswaterstaat over de aandachtspunten bij de sociale veiligheid in gesprek met de gemeente. Ik zal dat punt ook meewegen bij de definitieve besluitvorming over de toekomst van de veerverbinding.
Vraag 11

Is er gesproken over een fietsbrug als alternatief en bent u bereid daar financieel aan bij te dragen?

De gemeente Stichtse Vecht en provincie Utrecht hebben deze wens kenbaar gemaakt. De betreffende fietsroute valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. Het ligt daarmee in de rede dat het initiatief tot een eventuele fietsbrug ook door hen wordt genomen.
Vraag 12

Klopt het dat ook de provincie Utrecht zich achter het standpunt van de gemeente Stichtse Vecht en haar inwoners schaart dat een fietsbrug het enige juiste en veiligste alternatief is?

De provincie heeft laten weten de lijn van de gemeente te ondersteunen.
Vraag 13

Houdt u er rekening mee dat de pont, of als alternatief een fietsbrug, is opgenomen in het regionaal fietsroutenetwerk van de provincie Utrecht?

Ja, dat de veerpont en alternatieve routes deel uitmaken van het regionale fietsnetwerk, weeg ik mee in de definitieve besluitvorming.
Vraag 14

Bent u ervan op de hoogte dat er een convenant bestaat tussen Rijkswaterstaat en het waterschap dat er tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen altijd een vaste of varende oeververbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal moet blijven bestaan en dat Rijkswaterstaat het waterschap heeft verzocht om ontbinding van dat convenant?

De overeenkomst tussen Rijkswaterstaat en het waterschap bevat geen bepaling dat er tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen altijd een vaste of varende oeververbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal moet blijven bestaan. De overeenkomst stelt alleen dat passagiers gratis gebruik kunnen maken van de oeververbinding zolang die beschikbaar is. Rijkswaterstaat heeft inderdaad bij het waterschap aangegeven deze overeenkomst te gaan opzeggen.

4 februari 2022 - 2 maart 2022

26 dagen

Het stopzetten van het programma file-aanpak 2018-2021
	Barry Madlener (PVV)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Rijkswaterstaat, 18 maart 2021 (https://www.rijkswaterstaat.n…

Vraag 1

Is de berichtgeving juist dat u op advies van het Directoraat-generaal Mobiliteit (DGMo) heeft besloten dat het Programma file-aanpak 2018–2021 niet wordt verlengd en dat de financiering wordt stopgezet? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het besluit om het Programma File-aanpak 2018–2021 niet te verlengen is genomen voor het einde van 2021. Dit in het licht van eerder in dat jaar gestelde prioriteiten ten aanzien van het instandhoudingsbudget voor de jaren 2022 en 2023, zoals opgenomen in de ontwerpbegroting 2022. Ik ben over dit besluit na mijn aantreden – begin januari – geïnformeerd. Het Programma File-aanpak 2018–2021 betrof een eenmalige impuls-financiering van totaal € 86 mln. voor kortetermijnmaatregelen die de filegroei hebben afgevlakt. De (vrijwel) volledige benutting van het budget valt samen met het einde van de (geplande) vierjarige looptijd van het programma. Het Programma File-aanpak 2018–2021 is daarmee per 2022 afgelopen.
Vraag 2

Is tevens de berichtgeving dat daarmee de financiering voor de tijdelijke maatregelen wordt stopgezet juist? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Heeft u de Kamer hierover geïnformeerd? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet en wanneer dacht u dit te gaan doen?

De Kamer is onder meer in maart 2018 (Kamerstuk 31 305, nr. 240) geïnformeerd over de opzet van het programma File-aanpak 2018–2021. In deze Kamerbrief is destijds aangegeven tot een pakket van maatregelen te komen dat op korte termijn de bereikbaarheidsknelpunten zou moeten aanpakken. Dit pakket betrof een impuls in aanvulling op de reguliere werkzaamheden van Rijkswaterstaat, met deels incidentele en deels structurele effecten. Zo zijn de afgelopen jaren kleinschalige infrastructurele maatregelen doorgevoerd, zoals de verbreding van een verbindingsboog in knooppunt Oudenrijn en een aantal kleine aanpassingen bij het Prins Clausplein en zijn een aantal maatregelen structureel, zoals het langer openstellen van spitsstroken. In de begroting van het Mobiliteitsfonds voor 2022 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 1) is zichtbaar gemaakt dat de financiering, behoudens een relatief klein bedrag voor afronding van enkele werkzaamheden, per ingang van dit jaar stopt.
Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat automobilisten nog steeds dagelijks in de file staan?

Ik ben mij hiervan bewust. Hoewel het aantal files sterk is afgenomen sinds het begin van de coronacrisis, is de verwachting dat na verruiming van de coronamaatregelen de filedruk weer zal toenemen. Om de filedruk te beperken en bereikbaarheid te bevorderen maakt het Ministerie van IenW gebruik van een breed pakket aan maatregelen. Verkeersmanagementmaatregelen, zoals de inzet van weginspecteurs en bergers bij incidenten, zijn hier een onderdeel van. De inzet op verkeersmanagementmaatregelen is na het aflopen van de file-aanpak op hetzelfde niveau als in 2018. Andere instrumenten die worden ingezet om files aan te pakken of tegen te gaan zijn: de aanleg en verbreding van Rijkswegen, investeringen in de kwaliteit van het wegennet en de verkeerssystemen (denk hierbij aan geleiderails of signalering boven de weg), regionale afspraken met werkgevers over thuiswerken en spreiden van mobiliteit over de dag en over de week, en publiekscampagnes zoals VanAnaarBeter.
Vraag 5

Beseft u dat, zodra u de financiering stopzet, dit het ontslag betekent voor tientallen weginspecteurs, frontofficemedewerk(st)ers en een klein aantal adviseurs?

De tijdelijke aard van het programma File-aanpak 2018–2021 hield in dat de betrokken medewerkers en adviseurs bij de start van de File-aanpak 2018–2021 een tijdelijke aanstelling hebben gekregen. Een deel van deze tijdelijke aanstellingen loopt later af dan de File-aanpak 2018–2021, de desbetreffende contracten worden niet tussentijds opgezegd. Bij de betrokkenen was overigens bekend dat deze tijdelijke aanstelling mogelijk niet in een vast dienstverband omgezet zou worden. Desalniettemin kan ik mij goed voorstellen dat het stoppen van een tijdelijk dienstverband een teleurstelling zal zijn.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de noodzaak van deze medewerkers nog altijd relevant is, aangezien zij bijdragen aan betere aanrijtijden en een snellere afhandeling van incidenten, en daarmee op veiligheid en doorstroming? Zo nee, waarom niet?

De weginspecteurs en frontofficemedewerk(st)ers vervullen een belangrijke taak in het zorgen voor de verkeersveiligheid en doorstroming. Met het aflopen van de file-aanpak vervalt de tijdelijke extra capaciteit en gaat het geboden serviceniveau naar het niveau van voor de impuls van de File-aanpak 2018–2021. De bestaande capaciteit van voor de impuls blijft beschikbaar. Daarbij hanteert het Ministerie van IenW een breed instrumentarium om de veiligheid en bereikbaarheid te borgen, zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Beseft u dat het stopzetten van dit programma volstrekt tegenstrijdig is met de verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), namelijk dat het wegverkeersvolume 5–10% hoger zal liggen dan voor de coronacrisis (2019)?1

De prognose is inderdaad dat het wegverkeersvolume op termijn zal toenemen. Het Ministerie van IenW zet dan ook een breed instrumentarium, zoals genoemd in het antwoord op vraag 4, in om de bereikbaarheid te borgen.

4 februari 2022 - 7 maart 2022

31 dagen

De dreigende teloorgang van de autonome positie van KLM binnen Air France-KLM.
	Derk Jan Eppink (Libertair, Direct, Democratisch)
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. Telegraaf, 28 januari 2022 (https://www.telegraaf.nl/financieel/12656…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «KLM krijgt weer Nederlandse ceo»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe bent u van plan om de autonome positie van KLM te waarborgen in Air France-KLM?

KLM is tezamen met Air France onderdeel van de holding Air France-KLM (AFKL). Binnen deze holding opereert KLM op veel terreinen autonoom. Het is primair aan de raad van bestuur van KLM om deze positie en haar profiel binnen de holding te bespreken en, in samenspraak met de holding, vorm te geven. De ceo van AFKL, de heer Ben Smith, heeft in dit kader bij de presentatie van de jaarcijfers over 2021 aangegeven dat de gehele onderneming profiteert van de hubfunctie van Schiphol en dat ook in de toekomst wil blijven doen.
Voor de Nederlandse staat is het behoud van het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol, waar KLM een essentiële rol in speelt, van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Dit publieke belang wordt gewaarborgd door onder meer de uitoefening van de aandeelhoudersrechten in de holding en door de zogenoemde staatsgaranties. Het kabinet is van mening dat het publieke belang het beste geborgd blijft door KLM onderdeel te laten blijven van de holding AFKL.
De staatsgaranties zijn afspraken tussen de Nederlandse staat en AFKL over onder meer de mate van gebruik van Schiphol als internationale hub en blijvende vestiging van KLM in Nederland, opererend onder Nederlandse vergunningen en verkeersrechten. De opzegtermijn van deze staatsgaranties zijn bij het verschaffen van het steunpakket in 2020 aan KLM verlengd van negen maanden naar vijf jaar.
KLM is grootste vervoerder op Schiphol en heeft daarmee een belangrijke functie in de verduurzaming van de Nederlandse luchtvaart. Het kabinet verwacht daarom dat KLM koploper is en zal zijn voor wat betreft duurzaamheid. Dit schaadt de autonome positie van KLM binnen AFKL niet. Ook AFKL heeft ambities op het gebied van duurzaamheid en de Franse staat hecht hier ook veel waarde aan.
Vraag 3

Bent u van mening dat KLM nooit mag opgaan in Air France en haar autonome positie nooit mag verliezen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Klopt het dat het kabinet zich vooral richt op duurzaamheidseisen, in plaats van volop in te zetten op het behoud van de autonome positie van KLM binnen Air France-KLM?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de geplande geldstromen naar KLM de komende jaren?

KLM heeft tot op heden € 277 miljoen getrokken van de directe staatslening (€ 1 miljard beschikbaar) en € 665 miljoen van de bankleningen (€ 2,4 miljard beschikbaar). KLM heeft de mogelijkheid om de komende jaren het restant onder deze leningen te trekken.
Daarnaast is uw Kamer op 6 april 2021 geïnformeerd dat er gesprekken gaande zijn tussen de Europese Commissie (EC), AFKL, KLM en de Franse staat over een mogelijke herkapitalisatie van KLM. Aangezien AFKL een beursgenoteerde onderneming is en de betreffende informatie koersgevoelig is, informeert het kabinet de vaste commissie voor Financiën van uw Kamer vertrouwelijk over eventuele ontwikkelingen.
Vraag 6

Wilt u nagaan of het bericht klopt dat Air France-KLM van KLM binnen 24 maanden een zogenoemde operating carrier wil maken, dat het hoofdkantoor in Amstelveen gaat sluiten, en dat (in de persoon van Oltion Carkaxhija, die als «reorganisatiedirecteur» in Amstelveen rondloopt) de voorbereidingen daartoe inmiddels in volle gang zijn?

Zoals hierboven aangegeven bij de beantwoording van vragen 2,3 en 4 opereert KLM binnen AFKL op veel terreinen autonoom en is het primair aan de raad van bestuur van KLM om deze positie en haar profiel binnen de holding te bespreken en, in samenwerking met de holding, vorm te geven. De ceo van AFKL, de heer Ben Smith, heeft in dit kader bij de presentatie van de jaarcijfers over 2021 aangegeven dat de gehele onderneming profiteert van de hubfunctie van Schiphol en dat ook in de toekomst wil blijven doen.
Voor de Nederlandse staat is het behoud van het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol, waar KLM een essentiële rol in speelt, van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Dit publieke belang wordt gewaarborgd door onder meer de uitoefening van de aandeelhoudersrechten in de holding en door de zogenoemde staatsgaranties. De opzegtermijn van deze staatsgaranties is in 2020 verlengd van negen maanden naar vijf jaar. Onderdeel van deze staatsgaranties is onder meer de blijvende vestiging van KLM in Nederland. Aangezien de opzegtermijn niet is ingeroepen, is een verplaatsing van deze vestiging, en daarmee sluiting van het hoofdkantoor in Amstelveen, dus niet aan de orde.
Vraag 7

Wilt u de Kamer informeren over het voornemen om KLM binnen twee jaar de nek om te draaien, als dat bericht inderdaad op waarheid berust?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Wat gaat de Nederlandse staat ondernemen om te voorkomen dat Air France-KLM de positie van KLM als autonoom bedrijfsonderdeel beëindigt?

Zie antwoord vraag 6.

3 februari 2022 - 17 maart 2022

42 dagen

Het bericht dat Rusland BUK-luchtafweersystemen bij de grens met Oekraïne plaatst.
	Sjoerd Sjoerdsma (D66), Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA)

Bronnen

1. https://defence-blog.com/russia-deploys-buk-air-defense-system-near-u…
2. https://foreignpolicy.com/2022/01/20/russia-missiles-ukraine-biden/
3. https://www.reuters.com/world/europe/russia-sends-two-s-400-battalion…
4. https://www.ifalpa.org/news/22prl01-international-pilot-organizations…
5. OVV-rapport Veilige vliegroutes: reageren op escaleren conflicten. ht…
6. Ibid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht op Defence-blog dat Rusland Buk-luchtafweersystemen plaatst bij de Oekraïense grens?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met het surface-to-air materieel, zoals S-300 en S-400 systemen, dat Rusland op de Oekraïense grens en in Belarus heeft geplaatst?2 3

Ja.
Vraag 3

Hoe oordeelt u over deze feiten en de dreiging die daaruit voortvloeit voor de burgerluchtvaart?

Vanwege de destijds aanhoudende gespannen situatie werden de ontwikkelingen ten aanzien van de dreiging voor de burgerluchtvaart rondom Oekraïne nauwlettend in de gaten gehouden door de Nederlandse, Europese en overige buitenlandse overheidsinstanties, die elkaar op de hoogte houden. In de huidige situatie wordt deze monitoring nauwlettend voortgezet.
Zoals gemeld in de brief aan uw Kamer d.d. 16 februari 2022 met betrekking tot de ontwikkelingen Oekraïne, heeft KLM op zaterdag 12 februari besloten voorlopig niet meer op Oekraïne (Kiev) te vliegen. Hiermee was KLM de eerste grote Europese luchtvaartmaatschappij die deze beslissing nam. Later besloten meerdere Europese luchtvaartmaatschappijen niet langer op Oekraïne te vliegen, dan wel hun vluchtschema’s te beperken.
Sinds 24 februari jl. heeft Oekraïne zijn luchtruim gesloten voor de burgerluchtvaart en heeft Rusland dat ook gedaan voor aangrenzend Russisch luchtruim. Ook is een EASA Conflict Zone Information Bulletin (CZIB) van kracht waarin luchtvaartmaatschappijen wordt opgeroepen het luchtruim van Oekraïne, inmiddels inclusief een bufferzone van circa 370 kilometer (200 zeemijlen) omvattende het luchtruim van Belarus, Moldavië en grote delen van het aangrenzende Russisch luchtruim, te mijden.
Door de thans geldende sluiting van het Europese luchtruim voor Russische luchtvaartmaatschappijen en de tegenreactie van Rusland het luchtruim voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen te sluiten, is er behoudens mogelijke noodvluchten of vluchten voor humanitaire doeleinden en uitgaande repatriëringsvluchten geen direct vliegverkeer tussen Europa en Russische steden.
Vraag 4

Klopt het dat burgerluchtvaart nog steeds vliegt aan Russische zijde van de grens bij Oekraïne, ook boven gebieden waar Russische troepen en wapentuig samengebald is? Zo ja, is dat veilig in uw oordeel?

Tot en met 23 februari jl. golden in delen van het Russische luchtruim ten oosten van de Oekraïense-Russische grens enkele door Rusland ingestelde restricties. In dat luchtruim werd op kruishoogte voornamelijk gevlogen door Russisch (gelieerde) luchtvaartmaatschappijen en diverse luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vlogen daar niet.
Zie verder het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de «Internationale Organisatie van Piloten (de International Federation of Air Line Pilots» Associations, IFALPA) en de Europese Cockpit Associatie (ECA) zeer bezorgd zijn over de verhoogde spanningen in de hele regio Oost-Europa?4

Ja.
Vraag 6

Wat vindt u van de oproep en waarschuwing van IFALPA en ECA aan staten en luchtvaartmaatschappijen om de lessen van de MH17 ter harte te nemen en de veiligheid van passagiers te allen tijde de prioriteit te geven, en daarom bij twijfel over veiligheid de benodigde maatregelen te nemen? Gebeurt dat in de huidige situatie voldoende?

Sinds het neerhalen van vlucht MH17 in 2014 delen nationale en internationale overheden sneller en beter informatie met elkaar ten aanzien van risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden. Op nationaal niveau is hiertoe het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart afgesloten.
Op Europees niveau heeft de Europese Unie het Integrated Risk Assessment systeem ingesteld. Daarnaast zijn diverse internationale expertgroepen inzake risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden opgericht. De maatregelen die zijn genomen voor de luchtruimen boven Oost- en Zuid-Oekraïne zijn op basis van deze informatie-uitwisseling tot stand gekomen.
Thans is het Europese luchtruim gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappijen en het Russische luchtruim gesloten voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen.
Vraag 7

Heeft het kabinet conform de uit het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes» overgenomen aanbeveling 2 «Internationaal: vernieuwing van de risicobeoordelingsmethoden» initiatief genomen om risicobeoordelingsmethoden verder te ontwikkelen? Zo ja, zijn de risicobeoordelingsmethoden reeds verbeterd? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?5

In internationaal verband zet Nederland zich intensief in en heeft het ontwikkelen van criteria voor toepassing van voorzorgsbeginselen bij onzekerheid van snel escalerende conflicten met mogelijk catastrofale gevolgen op de agenda gezet.
Nationaal wordt in de expertgroep van het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart samen met de luchtvaartmaatschappijen gewerkt aan het uitwerken en toepassen van het voorzorgsbeginsel in de besluitvorming om wel of niet over een bepaald gebied te vliegen.
Uw Kamer is op 26 november 2021 geïnformeerd over bovenstaande acties in de uitgebreide Kabinetsreactie op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kst 24 804, nr. 186).
Vraag 8

Is het, conform de overgenomen aanbeveling 3 «Internationaal: criteria voor het sluiten van het luchtruim», van het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes: reageren op escalerende conflicten» inmiddels mogelijk voor het Nederlandse kabinet om het luchtruim voor burgerluchtvaart te sluiten? Zo nee, waarom niet?6

In de Kabinetsreactie van 26 november 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat het Kabinet na zorgvuldige afweging heeft geconcludeerd dat er geen redenen zijn om aan te nemen dat ons nationale systeem verder zal verbeteren als de overheid de mogelijkheid heeft tot het geven van een advies of het opleggen van een verbod aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Het creëren van de mogelijkheid om op nationaal niveau een advies of verbod af te geven aan de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen stuit bovendien op zowel juridische, als praktische bezwaren.
In internationaal verband zet Nederland zich intensief in bij het ontwikkelen van criteria voor het sluiten van het luchtruim bij gevaar voor de burgerluchtvaart. Dit staat los van ons nationaal systeem.
Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het kabinet alles op alles moet zetten om een vliegramp als met de MH17 te voorkomen?

Het Kabinet voelt een grote verantwoordelijkheid hiervoor. Uw Kamer heeft op 26 november 2021 een uitgebreide reactie gekregen op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kamerstuk 24 804, nr. 186). Het Kabinet is daarbij geen bevoegdheden uit de weg gegaan als die zouden kunnen bijdragen aan de verdere vermindering van de veiligheidsrisico’s.
Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk en met spoed beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoord.

3 februari 2022 - 24 maart 2022

49 dagen

Medische rijbewijskeuringen.
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Radar, 31 januari 2022 (Medische rijbewijskeuringen: als je niet oplet betaal je te veel – Radar – het consumentenprogramma van AVROTROS)

Vraag 1

Bent u bekend met het fragment van het programma Radar «Medische rijbewijskeuringen: als je niet oplet betaal je te veel»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het onderzoek van Radar waaruit blijkt dat keuringsinstituten vaak onterecht meer geld in rekening brengen bij mensen met een medische aandoening?

Voor zorg in den brede mogen zorgaanbieders tarieven in rekening brengen. Dat geldt ook voor delen van de zorg die niet onder de basisverzekering van de Zorgverzekeringswet vallen. Voor rijbewijskeuringen stelt de Nederlandse zorgautoriteit (NZa) op grond van de Wet marktordening gezondheidszorg (Wmg) de tarieven vast. Zorgaanbieders dienen zich aan deze wet- en regelgeving over tariefregulering te houden. De aanbieder van rijbewijskeuringen is op grond van de Wmg tevens verplicht om voorafgaand aan de keuring de consument te informeren over de verwachte kosten en achteraf een correcte rekening te sturen.
Dat mensen zelf hun zorgrekening controleren, is niet ongebruikelijk. Het is juist goed dat consumenten dit doen en hun eventuele vragen over de juistheid van de rekening stellen aan de betreffende zorgaanbieder. Dit neemt niet weg dat het de verantwoordelijkheid is van de aanbieder om vooraf te informeren over de verwachte kosten en achteraf een correcte rekening te sturen.
De NZa heeft een factsheet opgenomen op haar website2 met de meest gestelde vragen en klachten rond rijbewijskeuringen, voorzien van een antwoord. De NZa heeft een standaardbrief op haar website opgenomen, die mensen kunnen versturen aan hun arts of instelling die de keuring heeft verricht, als er naar hun mening te veel in rekening is gebracht voor een rijbewijskeuring. Het is voor mensen tevens mogelijk om via het meldpunt van de NZa een klacht in te dienen als er een te hoog bedrag in rekening is gebracht. De NZa neemt deze meldingen mee in haar risicogestuurde toezicht.
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het nooit de bedoeling kan zijn dat mensen die gekeurd worden zelf na moeten gaan of er te veel in rekening is gebracht en hier zelf achter aan moeten gaan?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat een keuringsinstantie die in 2019 al door de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa) op de vingers is getikt, nog altijd standaard hoge te bedragen vraagt?

De NZa heeft een meldpunt waar mensen een melding kunnen doen indien naar hun mening een te hoog bedrag voor de rijbewijskeuring in rekening is gebracht. Van 2019 tot nu ontving de NZa in totaal 66 meldingen. Deze gingen onder andere over declaraties, kwaliteit van de keuringen of het CBR. Voor de laatste twee categorieën verwijst de NZa consumenten door naar het juiste loket. De meldingen over betaalbaarheid gebruikt de NZa als input voor haar risicogestuurde toezicht. Een groot deel van de meldingen vormde de aanleiding voor nader onderzoek, wat resulteerde in vier maatregelen voor instellingen die rijbewijskeuringen aanbieden. Ook heeft de NZa in 2019 een signaalanalyse uitgebracht3.
De NZa is dus op de hoogte van de knelpunten waar consumenten tegenaan lopen. Naast het risicogestuurde toezicht bekijkt de NZa hoe met aanpassingen van de prestatie- en tariefregulering beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang. Dit doet de NZa in nauw overleg met het CBR en daarbij zullen ook partijen uit het veld worden betrokken.
Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat dit soort praktijken niet meer voorkomt?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid ervoor te zorgen dat het inzichtelijk wordt welke instanties wel en welke niet te hoge bedragen in rekening brengen?

De NZa maakt, binnen de ruimte die de Wmg en de Wet openbaarheid van bestuur (Wob) bieden, op haar website bekend welke zorgaanbieders een maatregel is opgelegd voor het overtreden van de regels die gelden voor het in rekening brengen van rijbewijskeuringen. Daarnaast werken het CBR en de NZa aan afspraken over onderlinge informatie-uitwisseling, onder andere op dit vlak.
Vraag 7

Vindt u ook dat het CBR alleen zou mogen doorverwijzen naar instanties die niet te hoge bedragen in rekening brengen?

De gevallen die in de uitzending aan de orde kwamen dateren uit de periode van vóór 2021. Sinds 2021 wijst het CBR in brieven aan cliënten op de mogelijkheid om zelf een specialist te kiezen via bijvoorbeeld de specialistenzoeker op de website van het CBR. Er is in principe sprake van een vrije markt waar, net als bij alle andere zorg, cliënten zelf een keuze maken voor een zorgaanbieder.
In de praktijk wordt de rijbewijskeuring niet vaak door de eigen arts uitgevoerd, want de artsenfederatie KNMG heeft het uitgangspunt dat de eigen arts geen oordeel mag geven over de rijgeschiktheid van een eigen patiënt. Dat is in strijd met het uitgangspunt van de KNMG dat behandelend artsen geen geneeskundige verklaringen afgeven over hun eigen patiënten. Na uitdrukkelijke toestemming van de patiënt mag volgens de KNMG de eigen arts wel feitelijke informatie verstrekken aan het CBR. Dit moet gaan om een gerichte vraag van het CBR.4
In sommige gevallen wordt door het CBR wel op naam verwezen. Het gaat dan bijvoorbeeld om een herkeuring of bij zeer complexe zaken waarbij bijvoorbeeld de specialist zich van tevoren moet kunnen inlezen in het dossier. Als het CBR meerdere negatieve signalen binnenkrijgt over de diensten die een keuringsarts waarnaar is doorverwezen heeft geleverd, dan kan het CBR deze keuringsarts verwijderen uit de eigen specialistenzoeker op de website.
Vraag 8

Bent u bereid om het CBR te verzoeken om hier meer duidelijkheid over te geven op hun website?

Zoals bij vraag 7 aangegeven is de communicatie van het CBR hier in 2021 op aangepast.
Vraag 9

Vind u het rechtvaardig dat mensen met een medische aandoening, afhankelijk van de duur van de keuring, steeds in totaal een bedrag van rond de 200 euro moeten betalen om hun rijbewijs te verlengen? Vindt u niet dat een rijbewijs al duur genoeg is?

Voor rijbewijskeuringen heeft de NZa verschillende prestatiebeschrijvingen en maximumtarieven vastgesteld. Deze maximumtarieven dienen ten minste redelijkerwijs kostendekkend te zijn. Dit volgt ook uit jurisprudentie van het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb). Op dit moment onderzoekt de NZa, zoals eerder aangegeven, hoe beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang in de prestatie- en tariefregulering. Uitgangspunt hierbij is dat de consument een eerlijke rekening ontvangt, die tevens passend is voor de inspanningen die door de keurend arts zijn geleverd.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u de uitkomst van de enquête dat veel mensen de keuring inhoudelijk vinden tegenvallen, bijvoorbeeld doordat de arts zich duidelijk niet heeft voorbereid, maar vervolgens wel voorbereidingstijd in rekening brengt?

Signalen als deze worden serieus genomen en worden besproken met de verantwoordelijke partijen. Eerder kwamen al signalen over de kwaliteit van de rijbewijskeuring aan het licht, onder meer in een brief van de Nationale ombudsman d.d. 22 juli 2021.5 Zoals al gemeld aan uw Kamer in de brief d.d. 28 september 2021 neem ik de signalen over de kwaliteit en kosten van de rijbewijskeuring serieus.6 Er vinden nu gesprekken plaats over deze signalen met het Ministerie van VWS, het CBR, de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd en de NZa. In aanloop naar het commissiedebat Verkeersveiligheid van 20 april 2022 bericht ik uw Kamer over de voortgang van deze gesprekken.
Vraag 11

Als de keuringsprocedure die wordt vereist van het CBR standaard is en niet aansluit bij de medische situatie van de patiënt, draagt die keuring dan bij aan de verkeersveiligheid?

De keuringsprocedure is niet standaard of voor iedere rijbewijshouder hetzelfde. Per aandoening richt de keuringsarts zich op de risico’s van die specifieke aandoening voor de verkeersveiligheid, dit is opgenomen in de Regeling Eisen Geschiktheid 2000 (REG2000).
Vraag 12

Zou de huisarts in sommige gevallen de keuring kunnen uitvoeren, om onnodig hoge kosten te voorkomen?

Op dit moment is het voor de 75+ leeftijdskeuring al wettelijk mogelijk om de keuring door de huisarts te laten doen, maar bieden huisartsen deze mogelijkheid in het algemeen niet aan omdat een uitgangspunt van de artsenfederatie KNMG is dat de eigen arts geen oordeel mag geven over de rijgeschiktheid van een eigen patiënt. Zoals aangegeven in antwoord 7 zou de huisarts wel feitelijke informatie mogen delen met het CBR na uitdrukkelijke toestemming van de patiënt. Het moet hierbij om een gerichte vraag gaan van het CBR.
In 2021 is een optimalisatietraject gestart over de medische keuringen. Binnen dit traject wordt ook gekeken naar de mogelijkheden om de huisarts een grotere rol te geven binnen de medische keuring. Dit traject is nu in een afrondende fase. Ik informeer uw Kamer uiterlijk in het derde kwartaal van dit jaar over de uitkomsten van dit traject.

3 februari 2022 - 9 maart 2022

34 dagen

Toegankelijkheid in het openbaar vervoer (ov)
	Jan de Graaf (CDA), Lisa van Ginneken (D66), Habtamu de Hoop (PvdA), Bouchallikh , Harry van der Molen (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuk 35 570, nr. 47
2. Stenogram Begroting Infrastructuur en Waterstaat 2021, Docnr. 2021D07…

Vraag 1

Kent u de met algemene stemmen aangenomen motie van het lid Van der Graaf c.s. over een bestuursakkoord over de toegankelijkheid sluiten?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer, ondanks de beloofde «stevige inspanning» voor een akkoord in het voorjaar 20212, nog steeds niet is gesloten?

Ja. Zoals mijn voorganger in zijn reactie op het schriftelijk overleg Spoor3, spoorveiligheid, ERTMS en internationaal spoor van d.d. 12 januari jl. heeft aangegeven, verlopen de gesprekken over het Bestuursakkoord toegankelijkheid OV in een constructieve sfeer, maar was het vanwege de demissionaire status van het kabinet niet mogelijk om tot afronding van een akkoord te komen.
Vraag 3

Wat zijn momenteel de grootste knelpunten waardoor het bestuursakkoord nog niet gereed is? En wat is er volgens u nodig om deze knelpunten op te lossen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, is de vertraging bij het afsluiten van een bestuursakkoord met name veroorzaakt doordat er tijdens de demissionaire periode van het vorige kabinet geen akkoord kon worden gesloten. Een bestuursakkoord toegankelijkheid heeft immers juridische en financiële consequenties voor de betrokken partijen, waaronder de rijksoverheid. Ik vind het daarnaast wenselijk dat de maatregelen tot stand komen via een zorgvuldig proces. Om deze reden loop ik – zo lang de gesprekken nog gaande zijn – niet vooruit op de uitkomst op specifieke onderdelen van het bestuursakkoord.
Vraag 4

Bent u bereid het bestuursakkoord voor 1 mei te presenteren?

Via de gewijzigde motie van de leden De Hoop en Van der Graaf4 heeft uw Kamer inmiddels verzocht om het akkoord af te ronden voor de zomer. Ik zeg uw Kamer toe dat ik mij zal inspannen om het bestuursakkoord vóór de zomer af te ronden en aan uw Kamer toe te zenden. Het kunnen komen tot een presentatie van het bestuursakkoord vóór de zomer vereist uiteraard ook bestuurlijk commitment bij de andere betrokken partijen zoals provincies en vervoerders. Ik hecht daarbij ook sterk aan de betrokkenheid van de doelgroep zelf; mensen die een beperking ervaren bij het gebruik van het openbaar vervoer.
Vraag 5

Wat is de laatste stand van zaken betreffende de bestuurlijke afspraken over reisassistentie voor mensen met een lichamelijke en visuele beperking op decentrale lijnen? En wat betekenen die afspraken voor de voorgenomen sluitingen van serviceloketten op stations (zoals Tilburg)?

De beschikbaarheid van reisassistentie en toiletten in regionale treinen is onderdeel van de nog lopende gesprekken over het Bestuursakkoord toegankelijkheid OV. Ik vind het belangrijk om een zorgvuldig proces met alle betrokken partijen (NS, ProRail, regionale vervoerders, decentrale overheden en belangenorganisaties) te doorlopen. Daarom wil ik nu niet vooruitlopen op de concrete inhoud van het bestuursakkoord.
Voor wat betreft de sluiting van servicebalies geldt dat dit het gevolg is van de aanpassing van het serviceaanbod door NS. Deze wijziging volgt naar aanleiding van de wens van NS om de inzet van het personeel beter te laten aansluiten op de veranderende behoefte van de reiziger, die steeds meer digitaal zaken doet en steeds minder aan de balie om begeleiding vraagt. Uw Kamer is, mede namens de Minister van Financiën, eerder geïnformeerd over de sluiting van servicebalies door NS. Daarbij is toegelicht dat de sluiting van servicebalies geen effect heeft op de kwaliteit van de reisassistentie.5
Vraag 6

Wat is de laatste stand van zaken betreffende de bestuurlijke afspraken over toiletten in treinstellen van regionale vervoerders?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u van mening dat een aanpassing van het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer nodig is om de toegankelijkheid in het openbaar vervoer te vergroten?

Op dit moment richt ik mij op het maken van afspraken in een bestuursakkoord. Een deel van de maatregelen uit een bestuursakkoord kan na het sluiten van een bestuursakkoord in het Besluit toegankelijkheid OV worden opgenomen als extra basiseis, in aanvulling op de bestaande basiseisen die al zijn neergelegd in het genoemde besluit en de Europese verordeningen. Op het moment dat een bestuursakkoord wordt afgesloten zal ik uw Kamer informeren over de wenselijke wijzigingen in het Besluit toegankelijkheid OV.
Vraag 8

Als belangrijke voorwaarden voor een toegankelijk ov, zoals reisassistentie en toiletten, niet geregeld worden in het bestuursakkoord, bent u dan bereid dit alsnog af te dwingen via het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer?

Zie mijn antwoorden op de vragen 4, 5, 6 en 7.
Vraag 9

Bent u bereid om voor de zomer met aanpassingen te komen aan wet- en regelgeving, aanvullend aan het bestuursakkoord?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 richt ik mij nu eerst op het sluiten van een bestuursakkoord. Voor zover de afspraken uit een bestuursakkoord aanpassingen in wet- en regelgeving vereisen, zal ik daarvoor met voorstellen voor wijziging van de regelgeving komen. Aangezien wijzigingen van wet- en regelgeving een langere doorlooptijd hebben, kunnen de wijzigingen zelf niet tegelijkertijd met het bestuursakkoord worden doorgevoerd. Wel zal ik daarbij aangeven in hoeverre dergelijke wijzigingen wenselijk zijn.
Vraag 10

Kent u het nieuwsbericht «Stadsbus verdwijnt ’s avonds in Gouda en Alphen: dit is het alternatief (en het is nog sneller ook)» (AD, 16-12-21)?

Ja.
Vraag 11

Bent u zich ervan bewust dat normaal toegankelijke lijnbussen regelmatig worden vervangen door buurtbusconcepten, kleine busjes die vaak niet toegankelijk zijn voor mensen in een rolstoel?

Standaard lijnbussen vormen de basis voor het reguliere stads- en streekvervoer, naast de regionale trein, tram en metro. In regionale concessies, beheerd door de decentrale OV-autoriteiten, wordt vastgelegd op welke verbindingen er regulier openbaar vervoer geboden moet worden en/of gewenst is. Wanneer er onvoldoende vraag is naar een verbinding, leidt de inzet van een standaard lijnbus, tot een minder effectieve inzet van OV-capaciteit. Meer flexibele diensten met kleinschalig materieel kunnen in die gevallen recht doen aan een beperkte vraag naar vervoer.6 De buurtbus is een specifiek concept dat veelal is benoemd in het programma van eisen van decentrale OV-concessies. Het gaat hierbij in principe om vrijwillige chauffeurs die een vaste route met dienstregeling rijden op plaatsen waar geen reguliere OV-verbinding (mogelijk) is. De dienst is ontstaan uit lokale behoeftes. Naar de toegankelijkheid van buurtbussen voor reizigers met een beperking wordt momenteel onderzoek gedaan in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (zie het antwoord op vraag 15).
Vraag 12

Bent u het eens met de stelling dat dit in het kader van het VN-verdrag Handicap onacceptabel is omdat dit een achteruitgang in toegankelijkheid betreft?

Hoe de toegankelijkheid van het specifieke concept buurtbus in Nederland is en uit welke aspecten die toegankelijkheid bestaat wordt momenteel onderzocht (zie het antwoord op vraag 15). Zoals ook blijkt uit «de Staat van het regionaal OV 2020»7 is er een grote variatie aan flexibele (OV-)concepten waar regionale en lokale overheden mee experimenteren. De impact daarvan op de toegankelijkheid voor reizigers met een beperking is niet op voorhand vast te stellen.
Vraag 13

Bent u zich ervan bewust dat er voor mensen die gebruik maken van een rolstoel vaak een taxisysteem wordt uitgerold?

Ik ben mij ervan bewust dat in bepaalde gevallen flexibele vormen van vervoer worden ingezet om aan de vraag naar vervoer van rolstoelgebruikers te voldoen. Rolstoelgebruikers kunnen in bepaalde gevallen met buurbussen reizen. In andere gevallen wordt door gemeenten gekozen voor taxivervoer met de benodigde expertise en opleiding om dergelijk gespecialiseerd vervoer aan te kunnen bieden.
Vraag 14

Bent u het eens met de stelling dat een taxisysteem, waarbij (ruim) van tevoren moet worden gereserveerd, niet gelijkwaardig is aan een toegankelijke bus voorziening en daarom ook niet acceptabel is?

Bij een vergelijking van beide vervoerssoorten valt op dat de functie en aard van de twee vormen van vervoer anders is. Waar lijnbussen en buurtbussen een halte-tot-halte dienstverlening verlenen, is er bij taxivervoer sprake van een deur-tot-deur dienstverlening. De verschillen in functie en aard maken naar mijn mening dat deze vormen van vervoer zowel een acceptabel alternatief voor als een aanvulling op elkaar kunnen zijn.
Vraag 15

Klopt het dat het ministerie momenteel een onderzoek laat uitvoeren naar de toegankelijkheid van de buurtbus?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat momenteel een onderzoek uitvoeren om in kaart te brengen welke buurtbusconcepten er in Nederland zijn, welke barrières er zijn voor reizigers met een rolstoel en welke mogelijkheden er zijn om die op te lossen. Bij het onderzoek worden verschillende stakeholders betrokken zoals (belangenbehartigers van) mensen met een beperking, OV-autoriteiten, gemeenten, buurtbusverenigingen en concessiehouders. De verwachting is dat het onderzoek in november 2022 afgerond zal worden. De resultaten zullen met uw Kamer worden gedeeld.
Vraag 16

Vindt u het ook onwenselijk dat er gedurende het (door IenW ingestelde) onderzoek naar de toegankelijkheid van de buurtbus, er andere ontoegankelijke buurtbussen en gelijkaardige ov-concepten worden geïntroduceerd?

De buurtbus is een initiatief dat een rol speelt op trajecten die zich niet lenen voor de inzet van lijnbussen. Daarmee is de buurtbus een lokaal aanbod dat beantwoordt aan een vraag naar vervoer op routes met weinig vervoervraag. In de regel zijn het vrijwilligers die zich inspannen om de exploitatie van een buurtbus mogelijk te maken. Dit neemt niet weg dat ik samen met decentrale overheden en vervoerders in gesprek zal blijven om gezamenlijk te zoeken naar oplossingen om ook deze vormen van flexibel vervoer toegankelijker te maken voor reizigers met een beperking.

1 februari 2022 - 16 februari 2022

15 dagen

Het bericht 'Heisa in de Achterhoek over nieuwe tak van de Betuweroute: ‘Het brengt ons helemaal niets’'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. de Gelderlander, 23 januari 2022

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen die leven onder (vertegenwoordigers van) inwoners van Gelderland en Overijssel met betrekking tot het onderzoeken van de maatschappelijke en economische meerwaarde van de zogenaamde Noordtak van de Betuweroute?1

Ja, daar ben ik bekend mee. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 – de gezamenlijke visie van overheden, de OV-sector en maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen – zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Het lopende vooronderzoek dat in oktober 2021 gestart is, is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Wanneer het onderzoek is afgerond, zal ik uw Kamer informeren. Naar verwachting zal dit in het voorjaar van 2022 zijn. Op dat moment kan ook worden bepaald hoe de motie over de Noordtak Betuweroute (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 24), waarin de regering wordt verzocht de maatschappelijke en economische meerwaarde van de zogenaamde Noordtak Betuweroute te onderzoeken, past in een eventueel vervolgproces. Hiermee sluit ik aan op de wijze waarop mijn voorganger op de motie heeft gereageerd, tijdens het debat van de begrotingsbehandeling van het Ministerie van IenW.
Vraag 2

Bent u bereid hen en andere regionale en lokale partijen zoals bijvoorbeeld bewonersgroepen en maatschappelijke organisaties meer te betrekken bij de uitvoering van dit onderzoek?

Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Ook bij een eventueel vervolg op het lopende onderzoek zullen belanghebbenden worden betrokken. Als Staatssecretaris vind ik het belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de bewoners van een regio. Bewonersgroepen en maatschappelijke organisaties spelen daarin vanzelfsprekend een rol.
Vraag 3

Op welke manier worden hun zorgen over de leefbaarheid betrokken in de uitkomsten van dit onderzoek?

Het lopende onderzoek brengt de belangen van alle betrokkenen in kaart. Een goede leefbaarheid is vanzelfsprekend één van die belangen. In deze fase worden de leefbaarheidsaspecten kwalitatief in beeld gebracht en betrekken we breed de belanghebbenden. Indien het project – in welke richting dan ook – verder wordt onderzocht, wordt daarbij aangesloten bij de MIRT spelregels voor ruimtelijke en infrastructurele projecten, bijvoorbeeld via een m.e.r.-procedure. In deze onderzoeken en uitwerking zal in lijn met de wettelijke kaders en richtlijnen ook de leefbaarheid expliciet aandacht krijgen. De evaluatie van de aanleg van de Betuweroute heeft ons in ieder geval geleerd leefbaarheid voor omwonenden – en eventueel additionele maatregelen voor een betere inpassing – in een vroeg stadium inzichtelijk te hebben en hen te betrekken in het besluitvormingsproces.
Vraag 4

Bent u bereid ook scenario’s te onderzoeken waar de lokale economie en maatschappij kunnen meeprofiteren van het eventueel aanleggen van de Noordtak van de Betuwelijn?

Ja, daar ben ik toe bereid. Ik stel daarbij wel voor dit pas aan de orde te hebben wanneer ook daadwerkelijk besloten zou worden tracé varianten te onderzoeken. Zoals gezegd is daar nu nog geen sprake en wordt daarover ook nu nog niet besloten.
Vraag 5

Wordt bij de onderzochte scenario’s ook rekening gehouden met de mogelijkheden van een Noord-Oostwaartse verbinding op het spoor in Duitsland?

De uitkomsten van het lopende vooronderzoek goederentreinen naar Noordoost Europa zullen mede bepalen of én hoe een volgende stap genomen kan worden. In deze fase wil ik dan ook nog niets uitsluiten en de onderzoeksresultaten afwachten.
Vraag 6

Wat is de stand van zaken en het verwachtte tijdpad met betrekking tot de werkzaamheden aan het zogenaamde derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen?

In antwoord op een vergelijkbare vraag van het lid Omtzigt heb ik aangegeven dat onze Duitse partners volop bezig zijn met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor. Over de voortgang wordt u Kamer regelmatig geïnformeerd, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20212. In deze brief is aangegeven dat DB Netz verwacht dat nog lopende procedures voor bouwvergunningen in de komende jaren succesvol afgerond kunnen worden, zodat de drie sporen op het volledige, ruim 70 kilometer lange tracé tegen het eind van dit decennium in gebruik kunnen zijn.
Vraag 7

Hoe verhoudt het volwaardig gebruik van de Betuweroute (uitgaand van afgeronde werkzaamheden aan het voornoemde derde spoor) zich tot de vraag en het aanbod voor een eventuele Noordtak van de Betuwelijn?

Met het gereedkomen van het «derde» spoor is het mogelijk de Betuweroute beter te benutten. Momenteel kunnen zo’n 100 goederentreinen per dag via de grensovergang Zevenaar-Emmerich rijden. Met het gereedkomen van het «derde spoor» kan dit aantal stijgen naar ongeveer 160 goederentreinen per dag. De capaciteit van de Betuweroute is echter groter. Een eventuele Noordtak maakt het mogelijk om goederentreinen die nu door de Randstad van en naar de grensovergang Oldenzaal-Bad Bentheim rijden, voortaan via de Betuweroute en de bedoelde noordtak te laten rijden. Deze treinen hebben over het algemeen een andere herkomst/bestemming in het achterland (Noordoost Europa, Rusland en China) dan treinen die via de grensovergang Zevenaar-Emmerich gaan (Ruhrgebied, Zuid-Duitsland, de Alpenlanden en Noord-Italië).
Vraag 8

Welke lessen over hinderbeperking en participatie bij de besluitvorming zijn getrokken of kunnen worden getrokken uit (de aanleg van) het reeds bestaande deel van de Betuwelijn?

Het Tracébesluit voor de Betuweroute is tot stand gekomen na een uitgebreid besluitvormingsproces. Daarbij zijn de geldende wettelijke procedures voor inspraak gevolgd. Meer specifiek is in de milieueffectrapportage (m.e.r.) de hinderbeperking bezien. Voor een volledig overzicht verwijs ik naar de volledige Planologische Kernbeslissing Betuweroute (Kamerstuk 22 589, nr. 193a).
In de evaluatie van de exploitatie van de Betuweroute schrijft de Algemene Rekenkamer dat er veel maatschappelijk verzet was tegen het aanvankelijke kabinetsbesluit uit 1993 (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2). Na een heroverweging is in 1995 dit besluit bevestigd en zijn wettelijke procedures voor inspraak in gang gezet. Deze procedures hebben veel aandachtspunten geïdentificeerd.
Sommige van deze aandachtspunten hebben geleid tot additionele maatregelen voor een betere inpassing; de bouw van Betuweroute is daardoor weliswaar duurder geworden, maar kon daardoor wel op meer maatschappelijk draagvlak rekenen.

31 januari 2022 - 18 februari 2022

18 dagen

Het artikel ‘Bonaire krijgt een E - Flight Academy voor elektrisch vliegen'
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. Dossier Koninkrijksrelaties, 24 januari 2022, «Bonaire krijgt een E-Flight Academy voor elektrisch vliegen» (dossierkoninkrijksrelaties.nl/2022/01/24/bonaire-krijgt-e-flight-academy-voor-elektrisch-vliegen/).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Bonaire krijgt E-Flight Academy voor elektrisch vliegen»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u ons informeren over de uitkomsten van de «challenge» die het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat twee jaar geleden heeft uitgeschreven voor studenten om een plan te maken voor elektrisch vliegen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 22 oktober 2020 een «Koninkrijksdialoog» gehouden over de toekomst van innovatie en duurzame luchtvaart in de Cariben. Tijdens deze webinar «Together we can fly for ABC» zijn studenten uit de Cariben en Nederland samen in gesprek gegaan met innovatieve luchtvaartorganisaties. De webinar eindigde met de luchtvaartchallenge welke in januari 2021 door het ministerie is georganiseerd. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven hebben nagedacht over de kansen van duurzame luchtvaart en de uitgeschreven luchtvaartchallenge gewonnen.Aan hen was de vraag gesteld hoe het beste energie opgewekt kan worden die nodig is om de vluchten van reguliere vliegtuigen te vervangen door elektrische of hybride elektrische toestellen. De oplossingen die de studenten hebben ingediend zijn innovatief, creatief, divers en goed doordacht. Hun ideeën zijn een bron aan inspiratie. Deze challenge bewijst hoe belangrijk jonge denkkracht is bij het versnellen van een innovatie. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven behaalden hiermee een gedeelde eerste plaats.
Vraag 3

Kunt u de Kamer informeren over wat de stand van zaken is met betrekking tot het twee jaar geleden aangekondigde masterplan «Innovatieproject Elektrische vliegen in de Cariben»? Hoe zit dat met de in de Luchtvaartnota benoemde speerpunten voor de luchtvaart in het Caribisch deel van het Koninkrijk?

Het Masterplan Elektrisch vliegen is met een brief (IenW/BSK-2022/24792) aan uw Kamer aangeboden en geeft een antwoord op de bovenstaande vraag.
Vraag 4

Bent u het eens dat het Caribisch deel van het Koninkrijk de ideale omstandigheden biedt voor het ontwikkelen en experimenteren van elektrische luchtvaart? Kunt u aangeven welk lessen inmiddels zijn getrokken uit het bovengenoemde masterplan? Hoe wordt deze kennis verder gedeeld en toegepast in andere delen van het Koninkrijk en daarbuiten?

Vanwege de omvang van de passagiersstromen (ca. 150000 per jaar), de afstanden (80 – 200 km), alsook de mogelijkheden tot opwekking van duurzame energie, zijn de ABC-eilanden gunstige gebieden voor de verdere ontwikkeling van elektrisch vliegen. Kortheidshalve verwijs ik u naar het masterplan, de roadmap en de kamerbrief voor de lessen die eruit zijn getrokken. Om elektrisch vliegen mogelijk te maken zullen stakeholders vanuit hun rol en verantwoordelijkheid met betrekking tot de energietransitie, infrastructuur op de luchthavens en luchtvaartveiligheid met elkaar moeten samenwerken. Het Masterplan zal actief onder de aandacht worden gebracht.
Vraag 5

Deelt u het standpunt dat elektrisch vliegen in het Caribisch deel van het Koninkrijk niet alleen uit oogpunt van duurzaamheid wenselijk is, maar ook kan bijdragen aan lagere tarieven, betere bereikbaarheid en economische ontwikkeling in de regio?

Het Masterplan bevat een eerste voorlopige inschatting van kosten voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Voor de aanschaf van elektrische vliegtuigen is uitgegaan van 9 tot 19-zitters zoals nu aangekondigd dat ze beschikbaar zullen komen op de markt. Er wordt aangenomen dat elektrische vliegtuigen lagere operationele (50–75%) en onderhoudskosten (90%) zullen hebben. Hiermee kan elektrisch vliegen op termijn een positieve bijdrage leveren aan lagere vliegtarieven en goede bereikbaarheid. Voor luchthavens is gekeken naar het aanleggen van laadinfrastructuur, aanpassingen die nodig zijn aan de vliegtuig opstelplaatsen, energieopslag en bekabeling. Uiteraard is daarnaast voldoende (lokale) opwekking van duurzame energie noodzakelijk. Kennisontwikkeling op duurzame technologieën kan naast de verduurzaming van de luchtvaart ook de economische ontwikkeling in de regio bevorderen.
Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren naar de stand van zaken van het aangekondigde onderzoek, die de mogelijkheden onderzoekt om een openbare dienstverplichting op te leggen op de routes tussen de eilanden (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 405)? Worden de mogelijkheden voor elektrisch vliegen meegenomen in het onderzoek?

Op 10 december bent u geïnformeerd over de evaluatie van de deelneming in Winair die de Nederlandse Staat bezit om de bereikbaarheid van Saba en Sint-Eustatius te borgen (Kamerstuk 31 936, nr. 896). Naar aanleiding van deze evaluatie wordt de mogelijkheid verkend om het instrument van de openbaredienstverplichting in te zetten teneinde de bereikbaarheid van dit deel van Nederland beter te borgen. Zo’n instrument dat de overheid in staat kan stellen vliegverbindingen op niet-rendabele routes onder voorwaarden te laten plaatsvinden vergt juridische en financiële uitwerking. Zoals eerder toegezegd wordt uw Kamer in het najaar geïnformeerd over de deze verkenning. Op dit moment kan niet vooruitgelopen worden op voorwaarden die in het kader van een openbaredienstverplichting aan geïnteresseerde partijen kunnen worden gesteld.
Vraag 7

Wat kunt u doen om de afronding van het genoemde onderzoek te bespoedigen en wanneer kan de Kamer de resultaten verwachten?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat onder andere het Bestuurscollege van Bonaire u geruime tijd geleden verzocht heeft om assistentie bij het stimuleren van verduurzamingsplannen zoals elektrisch autorijden? Zo ja, heeft u inmiddels op dit verzoek geregeerd en kunt u de Kamer hierover informeren?

Ja, ik kan bevestigen dat het OLB-ondersteuning heeft gevraagd om een proef met elektrisch autorijden. Het ministerie is hierover met het OLB in gesprek, waarbij het OLB nog op zoek is naar een verantwoordelijke programmamanager binnen het OLB waaraan het ministerie personele assistentie kan verlenen.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat nieuwe subsidieregelingen voor onder andere energieproductie of de aanschaf van elektrische auto’s alleen voor Europees Nederland en niet voor Caribisch Nederland zijn opengesteld? Zo ja, welke stappen kunnen ondernomen worden om dit soort regelingen toegankelijk te maken voor Caribisch Nederland?

Voor elektrische auto’s zijn de regelingen alleen opengesteld voor Europees Nederland. Voorwaarden voor elektrificatie van het voertuigenpark in Caribisch Nederland zijn onder andere dat autoproducenten de voertuigen voor deze gebieden beschikbaar stellen inclusief aftersales services als ook dat laadinfrastructuur beschikbaar komt. In hoeverre een subsidie op zero emissie voertuigen efficiënt en effectief is, hangt daarnaast mede af van de business case van elektrische voertuigen tegenover conventionele voertuigen (die anders is dan de business case in Europa), de vraag naar zero emissievoertuigen als ook van de CO2-reductie winst door de elektrificatie van het voertuigenpark. Daarnaast zouden de regelingen specifiek moeten worden toegesneden op de praktische situatie op de eilanden die op een aantal elementen verschilt met Europees Nederland. Denk bijvoorbeeld aan mogelijkheden voor gebruik van IT-systemen. In Europees Nederland wordt bijvoorbeeld gebruik gemaakt van digi-D/e-herkenning en de koppeling met de kentekenregistratie bij de RDW die op Caribisch Nederland niet toegepast kan worden, valuta (koers)verschillen (Euro/USD) en uitvoerende instanties die de regeling dan zouden moeten uitvoeren.
Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren welke stappen het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelatie als coördinerend ministerie voor Caribisch Nederland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaan zetten, om actiever met elkaar en de Openbare Lichamen te gaan samenwerken om een versnelde overstap op volledig duurzame energie en toepassing van duurzame brandstoffen in mobiliteit en bereikbaarheid mogelijk te maken?

Het eventueel openstellen van subsidieregelingen voor energieproductie en de overstap op duurzame energie in Caribisch Nederland zijn aangelegen binnen het domein van de Minister voor Klimaat en Energie. De Minister voor Klimaat en Energie zal uw Kamer in het eerste kwartaal van dit jaar informeren over stand van zaken hierover. In bovenstaande antwoorden op vraag 2, 3, 4, 8 en 9 is aangegeven op welke wijze vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat invulling is gegeven aan de onderwerpen elektrisch rijden en elektrisch vliegen. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties coördineert Rijksbreed de inzet op Caribisch Nederland, en draagt hiermee bij aan een integrale beleidsvorming en aan de verdere samenwerking met de openbare lichamen.

28 januari 2022 - 25 februari 2022

28 dagen

De staking van veerschippers bij de Maasveren
	Bart van Kent
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

1. Rijksoverheid.nl, «Regels gelijke behandeling op het werk – Gelijke b…

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat Stichting De Maasveren erop aanstuurt om bij nieuwe arbeidsvoorwaardenonderhandelingen de vakbond buitenspel te zetten waardoor voor veerschippers de vrije keuze voor een werknemersvertegenwoordiging vanuit een vakbond in het geding komt?

In Nederland geldt het principe van contractsvrijheid. Sociale partners bepalen zelf met wie ze om tafel gaan zitten en afspraken maken. Het kader waarbinnen de onderhandelingen plaatsvinden, wordt gevormd door de relevante nationale en internationale wet- en regelgeving. De rol van de regering ziet met name op het scheppen van de voorwaarden waarin onderhandelingen kunnen plaatsvinden.
In algemene zin hecht ik, als Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, er waarde aan dat werkgevers en werknemers gezamenlijk goede afspraken maken over arbeidsvoorwaarden. Collectieve onderhandelingen zijn een zaak van werkgevers en werknemers. De invulling van de onderhandelingen is daarmee ook aan de sociale partners zelf. Hoewel het gebruikelijk is om afspraken over arbeidsvoorwaarden vast te leggen in een cao, bestaat daartoe geen verplichting. Het is natuurlijk mogelijk dat cao-onderhandelingen uiteindelijk niet leiden tot het daadwerkelijk afsluiten van een overeenkomst tussen werkgevers(organisaties) en vakbonden. Ook op individueel niveau kunnen afspraken over arbeidsvoorwaarden worden gemaakt. Overigens blijkt uit recente mediaberichten dat de acties voorlopig zijn opgeschort vanwege de aanstelling van een bemiddelaar.
Vraag 2

Hoe kijkt u naar de ontwikkeling dat steeds meer werkgevers de vakbond aan de kant proberen te schuiven? Bent u het eens dat dit een zorgwekkende ontwikkeling is en ziet u de noodzaak om in de grijpen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom accepteert u dat een bedrijf als Maasveren alles op alles zet om een door werknemers gekozen vertegenwoordiging aan de kant te schuiven?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de veerschippers ook in het vervolg onder de vlag van de FNV kunnen onderhandelen? Gaat u contact opnemen met Stichting De Maasveren om ze aan te spreken op hun gedrag? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Bent u het met de veerschippers eens dat de Maasveren een essentiële verbinding zijn voor de regio? Ziet u een noodzaak om de veren in publieke handen te laten komen indien de toekomst onzeker wordt door de opstelling van de werkgever? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u eraan doen om dit voor elkaar te krijgen?

Navraag bij provincies Gelderland en Noord-Brabant leert dat gemeenten de veerdiensten inderdaad beschouwen als essentiële verbindingen voor de regio. Beide provincies zijn van mening dat de verantwoordelijkheid voor veerdiensten primair bij de betreffende oevergemeenten ligt. Zij kunnen op maat invulling geven aan de instandhouding en exploitatie van een veerdienst, passend bij de functie die het betreffende veer vervult. In dat kader vindt het kabinet het ook positief dat de oevergemeenten bij de Maasveren een bemiddelaar hebben aangesteld. Bovendien zijn er – indien nodig – vanuit beide provincies mogelijkheden voor aanvullende ondersteuning. Vanuit het kabinet is er geen intentie om veren in publieke handen te laten komen. Dit betreft een decentrale afweging, waar het kabinet niet in de bevoegdheden van publieke en private partijen wil treden.
Vraag 5

Gaat u met het bestuur van Stichting De Maasveren in gesprek om hen te wijzen op het Rijksbeleid omtrent «Gelijk Werk, Gelijk Loon»1? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover voorzien van een terugkoppeling?

Zoals in antwoord op vraag 1, 2 en 3 aangegeven is de invulling van onderhandelingen aan sociale partners zelf. Voor zover bekend zijn de onderhandelingen nog gaande, daarbij wordt van de Stichting de Maasveren verwacht dat zij het geldende beleid respecteren, waarin in beginsel «gelijk loon voor gelijk werk» geldt.
Vraag 6

Gaat u met de betrokken gemeenten (Oss, Maasdriel en West Maas en Waal) en de provincies Noord-Brabant en Gelderland in gesprek over de continuïteit van de veren? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover terugkoppelen? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 4 is het niet primair aan mij, als Minister van IenW, om hierover een gesprek aan te gaan. Ik heb goede hoop dat de Stichting en de oevergemeenten er met inzet van de bemiddelaar uitkomen en daarmee de continuïteit gewaarborgd is. Mocht dat tot onvoldoende zekerheid leiden, dan zijn eerst beide provincies aan zet.
Vraag 7

Gaat u met de betrokken gemeenten (Oss, Maasdriel en West Maas en Waal) en de provincies Noord-Brabant en Gelderland in gesprek over het garanderen dat de arbeidsvoorwaarden worden gerespecteerd? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover terugkoppelen? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven in antwoord op vraag 1, 2 en 3, is de invulling van onderhandelingen en het overeenkomen van arbeidsvoorwaarden aan sociale partners zelf.
Vraag 8

Gaat u een voorstel maken voor de samenstelling van een nationaal verenfonds zodat veerschippers niet meer in de private sector hoeven te werken en essentiële verbindingen zoals de Maasveren weer in publieke handen kunnen komen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 4.

28 januari 2022 - 21 februari 2022

24 dagen

Het bericht 'Gebiedsverboden en mobiele flitspalen: zo wil Haagse VVD verkeersaso’s aanpakken’'
	Daniel Koerhuis (VVD), Ingrid Michon (VVD)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omroep West, 26 januari 2022, Gebiedsverboden en mobiele flitspalen: …

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gebiedsverboden en mobiele flitspalen: zo wil Haagse VVD verkeersaso’s aanpakken»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat handhaving van verkeersregels ook in de bebouwde kom belangrijk is om naleving ervan af te dwingen? Zo nee, waarom niet?

Handhaving en daarmee het creëren van een subjectieve en objectieve pakkans is inderdaad van belang voor de naleving. Daarnaast spelen echter ook andere factoren een belangrijke rol in het bevorderen van naleving van de verkeersregels, zoals de inrichting van de weg.
Vraag 3

Gelet op het feit dat in de Staat van de verkeersveiligheid 2021 (Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) R-2021-21 en SWOV R-2021-21A) valt te lezen dat ruim zes op de tien verkeersdoden in 2020 om het leven kwam op gemeentelijke wegen en uit hetzelfde onderzoek blijkt dat slechts 57% van het verkeer op gemeentelijke wegen zich aan de snelheid houdt en de naleveing op provinciale wegen nog slechter is; wat is de relatie tussen de lage naleving van de maximumsnelheid op gemeentelijke wegen en het hoge aandeel verkeersslachtoffers?

Een directe relatie tussen de naleving van de maximumsnelheid op gemeentelijke wegen en het aandeel verkeersslachtoffers is moeilijk te geven. Dat komt omdat de exacte relatie tussen ongevallen en snelheid op een specifieke weg afhankelijk is van veel factoren, waaronder infrastructurele kenmerken, verkeersintensiteit en verkeerssamenstelling.
Zoals de SWOV aangeeft, geldt in algemene zin dat wanneer de gemiddelde snelheid op een weg stijgt er een grotere kans op ongevallen is, met bovendien een grotere kans op een ernstige afloop2.
Verder zijn veruit de meeste wegen in Nederland gemeentelijke wegen, waardoor ook verwacht kan worden dat een groot aandeel van de verkeersslachtoffers op deze wegen zal vallen. Het aandeel gemeentelijke rijbanen (dus uitgezonderd fiets- en voetpaden) in het Nationaal WegenBestand (NWB) in 2020 bedraagt 86% 3, 4. Dit betreft zowel wegen binnen als buiten de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 15 km/u tot 100 km/u.
Vraag 4

Onderschrijft u nog altijd de stelling die uw voorganger in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) 2030 schreef, namelijk dat handhaving ook een preventieve werking heeft, omdat een hogere subjectieve pakkans ertoe zal leiden dat bestuurders minder snel overtredingen zullen begaan? Zo ja, welke inzet komt daaruit voort op risicovolle gemeentelijke wegen?

Zoals ook in het antwoord op vraag 2 aangegeven onderschrijf ik dat. De inzet van de politie op verkeershandhaving wordt lokaal in de driehoek (burgemeester, politie en OM) bepaald. Daarbij wordt gekeken naar waar de grootste risico’s zich voordoen.
Vraag 5

Hoeveel flitspalen staan er op dit moment langs het gemeentelijke wegennet? Hoeveel boetes zijn hiermee opgelegd de afgelopen jaren? Kunt u inzicht geven in de ernst van de geconstateerde overtredingen?

Er staan 435 flitspalen langs wegen waar de gemeente wegbeheerder is (van de in totaal 642 flitspalen langs Nederlandse wegen). Naast handhaving met flitspalen vindt op deze wegen ook handhaving door de politie plaats, zowel door het basisteam als het team verkeer. Hieronder vindt u een overzicht van het aantal oplegde boetes met deze flitspalen in de afgelopen 5 jaar. Met flitspalen kan gehandhaafd worden op snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie.
Zoals u kunt zien gaat het in veruit de meeste gevallen om kleine snelheidsovertredingen (tot 10 km/ u).
Jaar
t/m 10 km/ u te hard
11–20 km/ u te hard
21–30 km/u te hard
Meer dan 30 km/ u te hard
Roodlichtnegatie
2017
2.051.527
332.510
37.729
10.555
197.264
2018
2.052.284
339.105
39.362
10.704
196.727
2019
1.741.797
282.491
32.520
8.844
175.533
2020
1.395.696
218.564
26.253
2.472
134.630
2021
1.439.382
218.564
24.855
3.826
141.191
Cijfers over het aantal oplegde boetes per flitspaal worden ook opgenomen in de tertiaal- en jaarberichten verkeer5 die door mijn ministerie in samenwerking met het OM en het CJIB worden uitgebracht. Om snel over uitgebreide informatie met betrekking tot het aantal opgelegde verkeersboetes te kunnen beschikken, verwijs ik u graag naar deze berichten en naar de website van het CJIB. Het opleveren van cijfers buiten deze berichten om is veelal tijdrovend werk, waardoor dit mogelijk ook niet altijd binnen de beantwoordingstermijn van Kamervragen zal lukken.
Vraag 6

Kunt u toelichten op basis waarvan het Openbaar Ministerie (OM) besluit om flitspalen in te zetten in gemeenten?

Een flitspaal wordt alleen geplaatst op locaties waar deze de verkeersveiligheid kan vergroten. Het Openbaar Ministerie bepaalt, in samenspraak met de politie en in afstemming met wegbeheerders, waar de flitspalen geplaatst worden. Wegbeheerders, zoals de gemeente, kunnen bij de politie en/of het OM een verzoek indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Van belang is dat in de aanvraag een analyse van de verkeersveiligheid van de locatie is opgenomen. In deze analyse moet conform het Beleidskader flitspalen een aantal zaken worden uitgewerkt, zoals het overtredingsgedrag, de risico’s, de maatregelen die de wegbeheerder al genomen heeft, de resultaten van eventuele controles van de politie, een ongevallenanalyse en een analyse van de inrichting van de weg. Bij dat laatste onderdeel moet worden bekeken of de inrichting past bij de geldende maximum snelheid of dat deze eerst moet worden aangepast om de naleving van de maximum snelheid te bevorderen. Handhaving is het sluitstuk van het beleid.
Vraag 7

Gelet op het feit dat uit de cijfers van SWOV volgt dat de risico’s per afgelegde kilometer voor verkeersdeelnemers op het gemeentelijk wegennet significant groter zijn dan op snelwegen, hoe weegt u dit hogere risico mee in de inzet van handhaving door politie en OM?

De inzet op verkeershandhaving wordt lokaal in de driehoek bepaald en niet door mij als Minister. De driehoek kijkt daarbij naar waar de grootste risico’s zich voordoen.
Vraag 8

Bent u bereid in te gaan op verzoeken zoals uit Den Haag en indien nodig te bezien of het aantal flitspalen langs gemeentelijke wegen hiervoor kan worden uitgebreid? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt dit zich tot uw opmerkingen over het belang van handhaving uit het SPV2030?

Zoals ook in het antwoord op vraag 6 aangegeven is het aan het OM om, met advies van de politie, op verzoek van de wegbeheerder te bepalen waar de flitspalen geplaatst worden. Flitspalen worden alleen geplaatst op verkeersonveilige locaties waar 24/7 snelheidshandhaving nodig is. Om gemeenten hierbij te ondersteunen heeft het OM de procedure hiervoor toegelicht in het Beleidskader flitspalen.
Vraag 9

Welke extra inzet pleegt u de komende jaren op notoire verkeersovertreders, gelet op het feit dat u in het SPV schreef: «Overtreding van de verkeersregels verhoogt de kans op een ongeval. Dit geldt zeker voor notoire verkeers overtreders. Een groep verkeersdeelnemers blijft (bewust) overtredingen begaan.»?

De afgelopen jaren zijn al verschillende maatregelen getroffen om ernstige verkeersovertredingen zoveel mogelijk te voorkomen dan wel op te sporen en te bestraffen. Zo is op 1 januari 2020 de wet Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten in werking getreden, waarmee onder andere de strafmaxima voor een aantal overtredingen zijn verhoogd. Beoogd is dat dit ook voor notoire verkeersovertreders een afschrikwekkend effect heeft.
Ook wordt er ingezet op het verhogen van de pakkans door de inzet van digitale handhavingsmiddelen. In 2020 en 2021 zijn er in totaal 20 trajectcontrolesystemen geplaatst op N-wegen. Daarnaast is het OM, na succesvolle pilots, bezig met de uitrol van verplaatsbare flitspalen en camera’s die handheld telefoongebruik kunnen detecteren. Binnen de politie is inmiddels in elke eenheid een zogenaamde monocam in gebruik waarmee op handheld telefoongebruik gehandhaafd kan worden. Dergelijke innovatieve handhavingsmiddelen dragen ook bij aan de subjectieve pakkans: de camera’s kunnen immers overal hangen en je kunt daardoor ook worden gepakt als er geen (zichtbare) politie op de weg is. Dit moet ook leiden tot minder overtredingen.
Verder wordt op dit moment verkend hoe de Educatieve Maatregel Gedrag (EMG), uitgevoerd door het CBR, effectiever kan worden ingezet. Tot slot wordt onderzocht of nieuwe technologische ontwikkelingen effectief ingezet kunnen worden om deze groep aan te pakken. Op dit moment worden de juridische en privacy aspecten hiervan in kaart gebracht. De Kamer wordt in het eerste kwartaal van 2022 verder hierover geïnformeerd.

27 januari 2022 - 17 februari 2022

21 dagen

Het bericht ‘Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen na renovatie van 33 miljoen’
	Habtamu de Hoop (PvdA), Lilianne Ploumen (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Limburger, 25 januari 2022 (Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen n... – De Limburger)

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen na renovatie van 33 miljoen»?1

Ja, hier hebben wij kennis van genomen.
Vraag 2

Hoe kan het gebeuren dat een voor 33 miljoen euro gerenoveerde brug wordt gesloopt, terwijl hier maar 15 treinen overheen hebben gereden?

Voor het Ministerie van IenW was het beperkte gebruik van de spoorlijn Lanaken – Maastricht, waar de brug onderdeel van is, na de reactivering een onverwachte tegenvaller. Ten grondslag aan het reactiveringsbesluit lag een onderzoek uit 2004 uitgevoerd door de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg (België) wat uitwees dat een potentiële goederenstroom aannemelijk was. Dit onderzoek gaf het Ministerie van IenW en betrokken decentrale overheden het vertrouwen om te investeren in het reactiveren van het spoor. Ook de Europese Unie heeft middels een subsidie bijgedragen. Echter, de oplevering van het spoor vond plaats tijdens de economische crisis en papierproducent Sappi, de drijver achter het verwachtte goederenvervoer, kampte in 2012 met problemen. Reorganisatie volgde en het vervoer per vrachtauto bleek goedkoper. Daarom is goederenvervoer per spoor niet tot stand gekomen. Dit was een onverwachte en flinke tegenvaller.
Zoals toentertijd door het Ministerie van IenW is aangegeven: dergelijke gang van zaken mag niet meer voorkomen en hier zijn lessen uit getrokken. Voor deze lessen verwijzen wij u naar antwoord 7.2
Vraag 3

Begrijpt u dat deze gang van zaken tot verbijstering leidt bij veel Maastrichtenaren?

Er bestaat zeker begrip voor het sentiment hierover, maar nadrukkelijk dient te worden meegewogen dat de brug een gevaar vormt voor de nautische- en waterveiligheid. Enkele jaren na het reactiveren van de spoorlijn, in 2018, is geconstateerd dat de invaart van het Julianakanaal gevaarlijk is voor grotere schepen (de zogenoemde klasse Vb) gedurende periodes van hoge afvoeren (ca. 2 maanden per jaar). Diep geladen en grote schepen moeten hierdoor blijven wachten of omvaren en hebben daardoor reistijdverlies. De vaarroute is daardoor onbetrouwbaar en kan voor langere tijd gestremd zijn wat tot schade leidt in de hele economische keten. Dit kan worden opgelost met infrastructurele aanpassingen aan het kanaal, zoals verbreding en verdieping van de invaart van het Julianakanaal, bij voorkeur in combinatie met sloop van de brug.
Daarnaast zal verwijdering van de brug inclusief pijlers resulteren in een waterstandsverlaging van circa 5 cm. Dit heeft een positief effect op de waterveiligheid van de stad Maastricht. Er ligt een grote opgave om voor de lange termijn de keringen in de stad Maastricht aan de normen te laten voldoen. De urgentie hiervan is ook aangetoond bij het hoge water van afgelopen zomer. Elke cm waterstandsdaling helpt daarbij.
Het behoud van de brug zou leiden tot blijvende kosten voor instandhouding uit overheidsmiddelen van een spoorbrug die niet wordt gebruikt.
Vraag 4

Vindt u ook dat alle andere opties, zoals het omvormen tot een fiets- en voetgangersbrug, eerst grondig onderzocht en besproken in de gemeenteraad moeten worden, voordat er wordt overgegaan tot sloop?

Vanwege nautische veiligheidsissues op het Julianakanaal die veroorzaakt worden door de Lanakerbrug is ons ministerie enkele jaren in gesprek met de gemeente Maastricht over mogelijke oplossingen, zoals het verhogen of het slopen van deze spoorbrug. Rijkswaterstaat heeft daarom in 2020 formeel gevraagd om standpuntbepaling van de gemeente ten aanzien van deze voorstellen.
De gemeente Maastricht heeft Rijkswaterstaat per brief geïnformeerd dat zij de toekomstige gebruiksmogelijkheden van de spoorbrug hebben bezien. De conclusie was dat de ligging van spoortracé met brug niet logisch aansluit op de fietsroutes in de stad en niet ideaal is voor een recreatieve verbinding. Bovendien doorsnijdt het spoortracé aan de westzijde van de Maas tot aan de kruising Bosscherweg de Sappi-papierfabriek. Openstelling van dit spoortracé voor bijvoorbeeld een openbare route is daarmee vanuit beveiliging van het Sappi-terrein niet wenselijk. Tot slot liggen parallel en kruisend met het spoortracé diverse kabels en leidingen die volgens de gemeente Maastricht een alternatieve aanwending van dit tracé in de weg staan.
Vraag 5

Bent u het eens dat het geen goed idee is om deze brug nu te slopen, omdat de tram Hasselt-Maastricht zomaar eens zou kunnen stranden en deze oude verbinding dan de enige rechtstreekse spoorverbinding met Vlaanderen zou kunnen zijn?

Ter voorbereiding van de beoogde onttrekking van het spoor zijn in 2018 en 2019 verkennende gesprekken geweest waaruit blijkt dat het niet aannemelijk is dat er nog vervoer over de spoorlijn plaats zal vinden. Onttrekking van het spoor is daarmee op zijn plaats.
Aan Belgische zijde is al enkele jaren geen onderhoud meer gepleegd op de betreffende spoorverbinding en is de lijn definitief buiten exploitatie gesteld in 2020. Ook het Ministerie van IenW is op haar beurt gestart met de voorbereidingen voor een onttrekkingsbesluit en daarvoor is het nodig dat de gronden waarop het spoor ligt, inclusief de brug, overgedragen worden aan een derde partij.
De aanvraag voor de sloopvergunning van de, in onbruik geraakte, brug is een weloverwogen beslissing om nautische knelpunten op te lossen en ruimte voor de rivier te maken. Het is uiteindelijk aan de gemeente Maastricht als bevoegd gezag om een weloverwogen afweging te maken ten aanzien van de sloopvergunning. De eventuele sloop van de brug staat los van de realisatie van de tramverbinding.
Vraag 6

Bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met het college van burgemeester en wethouders in Maastricht en de uitkomsten hiervan te delen met de Kamer?

De sloopvergunning is aangevraagd door ProRail, in samenspraak met Rijkswaterstaat en in goed overleg met de gemeente Maastricht. Het is uiteindelijk aan de gemeente Maastricht als bevoegd gezag om een weloverwogen afweging te maken ten aanzien van de sloopvergunning. Indien nodig zijn wij bereid deel te nemen aan een gesprek met de regio over de aanleiding en noodzaak voor de aanvraag sloopvergunning.
Over de voortgang van de realisatie van de tramverbinding, waaronder de wijziging van de juridische status van het spoor en bijbehorende overdracht van gronden informeren we uiteraard uw Kamer middels de eerstvolgende MIRT brief.
Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de miljarden die in het coalitieakkoord gereserveerd zijn voor onderhoud en renovatie, wél doelmatig besteed worden? Welke lessen trekt u uit deze casus?

De aanvullende middelen die met het Coalitieakkoord beschikbaar komen, zijn bedoeld voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van de netwerken én voor het onderhoud en renoveren en vervangen ervan in de toekomst. In de Kamerbrief van 29 oktober 20213 is al enige richting gegeven hoe we de doelmatigheid willen vergoten, bijvoorbeeld door het introduceren van een langere planningshorizon. Tevens werkt het Ministerie van IenW met bestedingsplannen waarbij, zoals afgesproken in het Coalitieakkoord, de doelmatigheid van beoogde investeringen in het kader van onderhoud en renovatie getoetst wordt.
Specifiek op deze casus is in 2016 gereflecteerd. Geconcludeerd werd dat bij reactivering van in onbruik geraakte spoorwegen de kosten voor planvorming, reactivering, beheer en onderhoud geheel bij de initiatiefnemer worden gelegd. Tevens wordt terughoudend geacteerd op het heropenen van spoorwegen waarvan in het verleden is gebleken dat ze een te marginaal bestaan hadden.
Daarnaast is het belangrijk om blijvend scherpe afwegingen te maken of we de infrastructuur nodig hebben. Het voornemen om een in onbruik geraakte brug te slopen en zo kosten uit te sparen voor beheer, onderhoud, renovatie en aanpassingen ten gunste van nautische- en hoogwaterveiligheid is onder de streep een doelmatige inzet van rijksmiddelen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2582 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

9 februari 2022 - 20 april 2022

70 dagen

Harry van der Molen (CDA), Inge van Dijk (CDA), Derk Boswijk (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

9 februari 2022 - 10 maart 2022

29 dagen

Lammert van Raan (PvdD), Eva van Esch (PvdD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

9 februari 2022 - 21 maart 2022

40 dagen

Jan de Graaf (CDA), Lisa van Ginneken (D66)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

8 februari 2022 - 21 maart 2022

41 dagen

Raoul Boucke (D66), Alexander Hammelburg (D66)

Liesje Schreinemacher (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

8 februari 2022 - 1 maart 2022

21 dagen

Frederik Jansen (FVD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

8 februari 2022 - 7 maart 2022

27 dagen

Derk Jan Eppink (Libertair, Direct, Democratisch)

Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2