Vraag 1

Kent u het bericht «Strooizout nu al op rantsoen»?1

Ja, dat bericht ken ik. Overigens heb ik met verbazing kennis genomen van berichten dat een groot aantal gemeenten ondanks de ervaringen van de winter van 2009–2010 aan het begin van het strooiseizoen 2010–2011 geen contract met een zoutleverancier had afgesloten. Ook heb ik kennis genomen van berichten dat gemeenten in de afgelopen periode grote hoeveelheden strooizout gratis hebben uitgedeeld aan hun inwoners.

Vraag 2

Is het waar dat de zoutvoorraad van Rijkswaterstaat 90 000 ton bedraagt? Is dit voldoende, gezien het feit dat in de winter van 2009/2010 ruim 191 000 ton zout is gestrooid op het landelijke wegennet?

De startvoorraad strooizout, dat wil zeggen de hoeveelheid zout die Rijkswaterstaat op 1 november van elk jaar in de loodsen heeft liggen, is met ingang van dit jaar structureel verhoogd van 60 000 naar 90 000 ton. Ik acht die starthoeveelheid voldoende, omdat in de contracten met de leveranciers is opgenomen dat Rijkswaterstaat nog eens 120 000 ton kan bijbestellen. Daarmee kan Rijkswaterstaat binnen de reguliere contracten in de nu lopende winter dus in beginsel beschikken over 210 000 ton strooizout. Daarnaast bestaat dan altijd de mogelijkheid om eventueel buiten de reguliere contracten om extra zout in te kopen in binnen- en buitenland. Gelet op de vroege inval van het winterweer dit seizoen en het feit dat de leveranciers hun contractuele verplichtingen niet volledig na kunnen komen, maakt Rijkswaterstaat van die mogelijkheid gebruik om gesteld te staan voor de rest van het winterseizoen.

Vraag 3

Hoeveel wegbeheerders nemen inmiddels deel aan het systeem van zoutloketten en hoeveel wegbeheerders zijn hier niet bij aangesloten?2

Alle wegbeheerders kunnen deelnemen aan het systeem van zoutloketten. In totaal hebben 325 partijen van die mogelijkheid gebruik gemaakt, hetgeen neerkomt op circa 70 procent van het totale aantal wegbeheerders.

Vraag 4

Herinnert u zich de motie-Van Gent/Koopmans3 over het bevorderen van het gebruik van alternatieve strooimiddelen op lokale wegen? Wat is het resultaat van uw gesprek met decentrale overheden over het gebruik van alternatieve strooimiddelen?

Ja, ik herinner me de motie. Rijkswaterstaat en vertegenwoordigers van decentrale overheden hebben na afloop van de winter 2009–2010 meermaals over het gebruik van alternatieve strooimiddelen op lokale wegen gesproken. Daarbij is gebleken dat decentrale overheden bezwaren hebben tegen middelen als pekel, zand, grind of gravel. In essentie gaat het om de kosten die verbonden zijn aan investeringen in apparatuur die geschikt is om die middelen te strooien, en om de kosten die verbonden zijn aan het schoonmaken van de riolering indien het zand, grind of gravel tot verstopping mocht leiden. Desalniettemin heeft Rijkswaterstaat recent afspraken gemaakt met Akzo Nobel, waardoor wegbeheerders van dat bedrijf pekelwater kunnen betrekken. Omdat elke wegbeheerder zelf verantwoordelijk is voor de gladheidsbestrijding op de wegen in zijn gebied is het aan de decentrale overheden om de afweging te maken welke strooimiddelen worden ingezet.

Vraag 5

Waarom is het via de zoutloketten te verdelen strooizout alleen bestemd voor het NDW+-netwerk: het hoofdwegennet, de belangrijkste provinciale wegen en de belangrijkste gemeentelijke wegen alsmede de calamiteitenroutes? Deelt u de mening dat aan dit rijtje tenminste de fietssnelwegen en (HOV)busbanen toegevoegd moeten worden?

Het systeem van zoutloketten is uitdrukkelijk bedoeld als een beheersmaatregel op het moment dat sprake is van een landelijk dreigend strooizouttekort. Het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Unie van Waterschappen (UvW) en ik zijn overeengekomen dat het op dat moment schaarse zout zo effectief mogelijk moet worden ingezet en bestemd moet zijn voor de belangrijkste wegen in ons land.
De HOV-busbanen maken integraal deel uit van het NDW+-netwerk. Dit geldt niet voor fietssnelwegen. Het strooien van zout op relatief weinig bereden wegdekken is in de regel weinig effectief om gladheid te bestrijden. Het zout kan dan namelijk niet goed mengen met het vocht en soms zelfs de gladheid doen toenemen. Op fietspaden is het strooien van alternatieven zoals zand dan ook veel effectiever.

Vraag 6

Wat is het resultaat van de bespreking in het Nationaal Mobiliteitsberaad over het strooien op fietspaden?4

In het Nationaal Mobiliteitsberaad hebben IPO, VNG, UvW en mijn voorganger gezamenlijk vastgesteld dat het strooien van zout op fietspaden slechts een beperkt effect heeft. Juist daarom is de inzet van andere strooimiddelen, zoals zand of pekel, van belang. Lang niet alle wegbeheerders hebben zich voorbereid op het met zand of pekel bestrijden van gladheid op fietspaden, omdat zij opzien tegen mogelijke vervuiling van de riolering door zand of tegen de kosten van investeringen in apparatuur waarmee pekel gestrooid kan worden.

Vraag 1

Klopt het dat het kabinet de maximumsnelheid naar 130 km/h verhogen wil?1

Ja.

Vraag 2

Kan hier voor het meten van de voortgang als indicator «kilometers baanvak waar 130 km/h geoorloofd is» gehanteerd worden? Zo nee, wat is de indicator die het kabinet wil hanteren?

Vraag 3

Wat is op basis van deze indicator de doelstelling voor het kabinet?

Vraag 4

Wat zijn de tussendoelen voor deze doelstelling op 31 december in 2011, 2012, 2013, 2014 en 2015?

Vraag 5

Wat gaat het kabinet doen om deze doelstelling te bereiken?

Vraag 6

Wanneer gaat het kabinet dit doen?

Vraag 7

Welke instrumenten en middelen zijn er beschikbaar om deze doelen te bereiken?

Op basis van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) kan ik op grond van een experimentverkeersbesluit experimenteren met dynamische maximumsnelheden. Met het hierboven genoemde experiment heb ik van deze mogelijkheid gebruik gemaakt.
Verder heb ik bij regeling van 7 februari jl.2 de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens zodanig gewijzigd, dat met behulp van verkeersbord A1 of A33 op autosnelwegen tevens een maximumsnelheid van 130 km/h kan worden ingesteld.
Uit het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV 1990) volgt daarnaast op dit moment de verkeersregel dat de maximumsnelheid op autosnelwegen 120 km/h is. Die verkeersregel kan ik zodanig wijzigen dat de maximumsnelheid op autosnelwegen 130 km/h wordt. Over deze mogelijke wijziging zal ik dit jaar een besluit nemen.
In mijn brief van 11 februari heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om de maximumsnelheid overal te verhogen waar dat mogelijk is, zonder dat daarvoor grote investeringen nodig zijn.

Vraag 8

Op welke manier en wanneer gaat het kabinet jaarlijks verantwoording afleggen?

Het kabinet zal bij de begrotingsbehandeling verantwoording afleggen.

Vraag 1

Klopt de strekking van het bericht «Opstelten wil gangen van automobilisten vastleggen»?1

Er wordt momenteel een wetsvoorstel voorbereid dat het mogelijk maakt om ten behoeve van de opsporing van strafbare feiten gedurende een beperkte periode kentekengegevens te bewaren die zijn verkregen door gebruik van Automatic Number Plate Recognition (ANPR). In het aangehaalde artikel worden conclusies getrokken die ik niet deel. De belangen van enerzijds de bescherming van de persoonlijke levenssfeer en anderzijds de opsporing van strafbare feiten kunnen – mits voorzien wordt in een goede regeling – beiden worden gediend. Met goede waarborgen – bijvoorbeeld wat betreft het gebruik van gegevens – kan de persoonlijke levenssfeer voldoende worden beschermd. Dit hoeft niet ten koste te gaan van de effectiviteit van ANPR als opsporingsinstrument. Dergelijke waarborgen zullen bij de nieuwe regelgeving worden betrokken.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de constatering dat u te gemakkelijk omspringt met het opslaan van gegevens van onschuldige burgers?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe vaak worden er fouten gemaakt bij het opslaan van kentekengegevens? Wat zijn hier de consequenties van?

De kans op fouten bij de opslag is minimaal. In de praktijk komt het soms voor dat bij het omzetten van het kenteken op de foto een letter of cijfer in het kenteken door vervuiling van de kentekenplaat niet juist wordt weergegeven in tekst. In geval van een hit vindt daarom, voordat de politie tot actie overgaat, aan de hand van de gemaakte foto een visuele controle plaats op de juiste omzetting van het kenteken naar computerschrift. Indien deze omzetting onjuist is gebleken is geen sprake van een hit en gaat de politie niet tot actie over. De betreffende gegevensset wordt daarop verwijderd.

Vraag 4

Wanneer gaat u de Kamer informeren over de details van uw voorstel? Kan de Kamer van u verwachten dat u haar informeert wat de feitelijke consequenties van uw voorstel zullen zijn, zoals het aantal kentekens dat wordt opgeslagen? Gebaseerd op de huidige situatie, wat is het te verwachten aantal hits en no-hits? Op welke trajecten gaan kentekens geregistreerd worden?

Het wetsvoorstel zal in januari 2011 in consultatie worden gegeven. Het streven is erop gericht het wetsvoorstel in maart of april 2011 ter advisering aan de Raad van State voor te leggen. Naar verwachting kan het wetsvoorstel voor de zomer bij de Tweede Kamer worden ingediend. De verschillende aspecten die van belang zijn voor de beoordeling van het wetsvoorstel – zoals punten die in de gestelde vragen worden genoemd – zullen hierbij aan de orde komen.
Omdat de aantallen kentekens en de aantallen hits en no-hits fluctueren, afhankelijk van bijvoorbeeld tijdstip en locatie, zijn deze aantallen niet precies aan te geven. Bij behandeling van het wetsvoorstel zullen wij u verder informeren over verwachtingen omtrent het aantal hits en no-hits en over de trajecten waar al dan niet kentekens geregistreerd gaan worden.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de mogelijkheid van het lekken van een dergelijke databank?

De technische beveiliging van de databank voor passagegegevens zal voldoen aan de binnen de politie geldende eisen zoals deze ook gelden voor bijvoorbeeld het Geautomatiseerd Opsporingsregister (OPS) en het Herkenningsdienstsysteem (HKS). Daarnaast is toegang tot de gegevens geprotocolleerd en voorbehouden aan die medewerkers die hiervoor zijn geautoriseerd. Van elke toegang tot de gegevens zal worden gelogd welke gegevens zijn bevraagd, wat hiertoe de aanleiding was en door wie de bevraging is uitgevoerd. De politie neemt dus afdoende maatregelen om onbevoegd gebruik van opgeslagen gegevens te voorkomen.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de in het artikel genoemde mogelijkheid dat deze databanken interessant kunnen zijn voor hackers, met name in het licht van de recent gebleken kwetsbaarheid van door de overheid opgeslagen gegevens zoals de casus WikiLeaks duidelijk heeft gemaakt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe verhoudt uw voorstel zich tot de eerdere kritiek van het College bescherming persoonsgegevens (Cpb) dat door het niet direct vernietigen van no-hits iedere automobilist die over een traject rijdt waar de politie automatische kentekenherkenning toepast als potentiële verdachte in de politiebestanden terecht komt en dat dit in strijd is met de wet en een onrechtmatige inbreuk is op de persoonlijke levenssfeer van de automobilist, alsook de conformering van het vorige kabinet aan de bevindingen van het Cbp?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Hoe verhoudt uw voorstel zich tot de in het rapport van de commissie Brouwer-Korf, «Gewoon doen, beschermen van veiligheid en persoonlijke levenssfeer» genoemde criterium voor de afweging tussen veiligheid en privacy om het werken met persoonsgegevens tot het noodzakelijke minimum beperken?3

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Hoe verhoudt uw voorstel zich tot de in het Regeerakkoord uitgesproken doelstelling om voorgenomen maatregelen inzake opslag, koppeling en verwerking van persoonsgegevens zoveel mogelijk te voorzien van een horizonbepaling en bij de voorbereiding nadrukkelijk te toetsen aan effectiviteit?4

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken betreffende de in het regeerakkoord aangekondigde meldplicht voor alle diensten van de informatiemaatschappij, waaronder de overheid, in geval van verlies, diefstal of misbruik van persoonsgegevens waarbij alle datalekken worden gemeld aan de nationale toezichthouder die boetes kan opleggen indien de meldplicht niet wordt nageleefd? Deelt u de mening dat deze meldplicht eerst uitgewerkt moet worden, voordat de overheid een nieuwe database met persoonsgegevens gaat inrichten?4

Ik streef ernaar om in het wetsvoorstel een meldplicht, als in het regeerakkoord aangekondigd, op te nemen. Ik ben niet van mening dat ontwerp en inrichting van nieuwe gegevensverzamelingen bij de overheid principieel zou moeten worden opgeschort tot de regeling van de meldplicht in de wet is opgenomen. Wanneer er een noodzaak tot een nieuwe gegevensverzameling bestaat, zal die moeten worden gestart. Ik breng daarbij in herinnering dat de geldende Wet bescherming persoonsgegevens reeds thans een beveiligingsverplichting bevat die zonodig met een dwangsom kan worden gehandhaafd. Ook kunnen dwingende eisen van Europees recht ten grondslag liggen aan de inrichting van een nieuwe gegevensverzameling voordat de meldplicht definitief is geregeld. Inrichting van nieuwe gegevensverzamelingen zal, met inachtneming van de uitgangspunten die het regeerakkoord daarover geeft, van geval tot geval moeten worden bezien.

Vraag 11

Hoe verhoudt uw ambitie om het wetsvoorstel nog dit kalenderjaar in te dienen zich tot het feit dat de onderzoeksresultaten van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) over het meer en beter inzetten van technische toepassingen ten behoeve van opsporing dat in medio 2011 verwacht wordt? Deelt u de mening dat deze resultaten afgewacht moeten worden voordat u met een wetsvoorstel kunt komen?

In het wetsvoorstel dat wordt voorbereid zal een onderbouwing worden opgenomen van het belang van het vastleggen en bewaren van kentekengegevens voor de opsporing van strafbare feiten. Het WODC onderzoek zal naar ik verwacht aanvullende relevante informatie opleveren die bovendien kan worden betrokken bij de implementatie van de wettelijke regeling en het in de praktijk verder ontwikkelen van deze vorm van ANPR. Daarnaast zal het WODC naar verwachting aangrijpingspunten opleveren voor de beoordeling van de praktische toepassing van ANPR op basis van de nieuwe wettelijke voorziening.

Vraag 12

Hoe verhouden uw plannen zich tot de studie van het Rathenau instituut, waarin geconcludeerd wordt «dat het toenemend gebruik van databases in onze gedigitaliseerde samenleving niet zonder risico’s is en dat we lessen moeten trekken uit de ervaringen die daarmee tot nu toe zijn opgedaan.»?5 Welke lessen trekt u uit de ervaringen die de Nederlandse overheid tot nu toe heeft met de opslag van gegevens in databases? Welke lessen trekt u uit de recente kwetsbaarheid van de bescherming van gegevens door de overheid, zoals deze is gebleken uit de casus WikiLeaks?

Ik deel de conclusie van het Rathenau instituut dat het gebruik van databanken niet zonder risico’s is. De lessen die het Rathenau instituut trekt voor een doordacht ontwerp van databanken, zoals adequate bescherming van de gegevens, inzage- en correctierechten voor burgers en helder omschreven verzameldoelen en doelbinding zijn grotendeels ook wettelijk vastgelegd in bijvoorbeeld de Wet Bescherming Persoonsgegevens en de Wet politiegegevens. Ook bij het verzamelen en verwerken van kentekengegevens zullen deze wettelijke vereisten in acht worden genomen. Ik ben mij ervan bewust dat het verzamelen van veel informatie in databanken het risico van datalekken met zich mee brengt. Om datalekken tegen te gaan is in het regeerakkoord opgenomen dat het kabinet met een voorstel komt voor een meldplicht bij datalekken. Zie daaromtrent het antwoord op vraag 10.

Vraag 1

Klopt het dat het kabinet investeert in binnenvaart om wegen en milieu te ontlasten?1

Ja.

Vraag 2

Wat is het exacte doel, uitgedrukt in meetbare indicatoren?

Het kabinet richt zich met haar investeringen in de binnenvaart op het toekomstvast realiseren van betrouwbare reistijden op goed gedimensioneerde vaarwegen en het creëren van de juiste randvoorwaarden ter verbetering van de veiligheid en duurzaamheid.
Als indicatoren worden gehanteerd: het percentage schepen dat binnen de normtijd een sluis passeert, het percentage van de tijd dat de vaarweg voldoet aan de zgn. CEMT-normen van die specifieke vaarweg, de emissies van schepen en het aantal significante ongevallen op vaarwegen.
Voor de vaarwegen wordt gemonitord op het percentage van de tijd dat de vaarweg voldoet aan de normen, in combinatie met voortgangsinformatie over MIRT-projecten voor onderhoud en aanleg. Dat zegt iets over de effectiviteit van verbeteringsmaatregelen aan de vaarwegen. Daarnaast wordt gemonitord op het aantal uitgevoerde inspecties en de naleving door schepen van regelgeving op het gebied van veiligheid en emissies.

Vraag 3

Welke effect- en prestatie-indicatoren worden gehanteerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is het uitgangspunt (nulmeting) per 1 januari 2011 uitgedrukt in deze meetbare indicatoren?

Hiervoor verwijs ik naar het Jaarverslag (dat de Kamer in mei 2011 zal ontvangen) en de jaarlijkse veiligheidsbalans en het Meerjarenjarenplan van de Inspectie.

Vraag 5

Wat zijn de tussendoelen voor deze doelstelling op 31 december in 2011, 2012, 2013, 2014 en 2015?

Voor de bereikbaarheid van vaarwegen worden jaarlijkse streefwaarden geformuleerd. In de begroting zijn die in artikel 34 van hoofdstuk XII en artikel 15 van het Infrafonds voor de jaren 2011 en 2012 te vinden. Aan de streefwaarden en de indicatoren voor de periode daarna wordt gewerkt. Verder zijn mijlpalen voor het wegwerken van het achterstallig onderhoud (2016) en van MIRT-projecten in het MIRT-projectenboek 2011 vermeld. Voor de veiligheid op de binnenwateren zullen in de begroting 2012 streefwaarden worden ontwikkeld, mede op basis van het advies van het Comité Binnenvaartveiligheid.

Vraag 6

Wat gaat het kabinet doen om deze doelstelling te bereiken?

Ik zal de komende jaren op verschillende manieren in de vaarweginfrastructuur investeren.
Ik zal het programma voor het wegwerken van achterstallig onderhoud onverkort uitvoeren. Dat is in 2016 klaar. In deze kabinetsperiode is er ca. € 1,5 miljard beschikbaar voor onderhoud aan vaarwegen. Daarnaast speel ik in op de verwachte groei in het goederenvervoer door capaciteitsknelpunten op achterlandverbindingen over het water aan te pakken. Tot 2020 is daarvoor circa € 3 miljard beschikbaar. Tevens investeer ik in de periode tot 2013 ca. € 100 miljoen in verkeersmanagement op de vaarwegen ten behoeve van het beter benutten van de vaarwegen. Tot slot zet ik de huidige kwaliteitsimpuls van binnenhavens voort.

Vraag 7

Wanneer gaat het kabinet dit doen?

Voor de vaarwegen verwijs ik daarvoor naar het MIRT-projectenboek en de Infrafondsbegroting, waarin alle mijlpalen staan vermeld. Voor het overige verwijs ik naar de antwoorden op vraag 5 en 6.

Vraag 8

Welke instrumenten en middelen zijn er beschikbaar om deze doelen te bereiken?

Voor de vaarwegen zijn de budgetten in het Infrafonds beschikbaar, evenals de inzet van RWS/IVW-personeel voor inspecties, handhaving en incident-management. In internationaal verband (CCR/EU) wordt gewerkt aan vooruitstrevend bronbeleid aan motoren en technische regelgeving van schepen.

Vraag 9

Kan worden toegelicht hoe de bezuiniging van 300 miljoen euro op de jeugdzorg zich verhoudt tot een verbetering van de effectiviteit?

Deze vraag ligt buiten het terrein van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en zal ik doorverwijzen naar mijn collega-ambtsgenoot.

Vraag 10

Op welke manier en wanneer gaat het kabinet jaarlijks verantwoording afleggen?

Dat wordt in de begrotingscyclus meegenomen en derhalve in de verantwoordingen van IenM (hoofdstuk 12 en Infrastructuurfonds) verwerkt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Busjes nog op zomerbanden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat de meeste scholieren- en gehandicaptenbusjes en bel- en regiotaxi’s in het Noorden geen winterbanden hebben, ondanks het feit dat er begin dit jaar in Drenthe een ernstig ongeluk is gebeurd met een schoolbusje dat geen winterbanden had?

Ik vind het jammer dat niet alle taxi’s en taxibusjes voor speciaal vervoer (contractvervoer) winterbanden hebben. Mede naar aanleiding van het ongeval bij Erica heeft voormalig minister Eurlings het gebruik van winterbanden nog eens sterk aangeraden. In de handboeken «professioneel aanbesteden» van contractvervoer is deze aanbeveling opgenomen als een belangrijk veiligheidsaspect. Dit is onder de aandacht van opdrachtgevers en opdrachtnemers gebracht. Maar opdrachtgevers – vaak gemeenten – en opdrachtnemers zijn zelf verantwoordelijk voor de uitvoering hiervan.

Vraag 3

Is het waar dat de vervoerder zelf mag invullen wat onder de eis «veilig» wordt verstaan en dat het de verantwoordelijkheid van vervoersbedrijven zelf is om winterbanden te gebruiken?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Waarom willen de opdrachtgevers niet het hele wagenpark in Noord-Nederland van winterbanden voorzien? Wordt het wagenpark in de rest van Nederland wel door opdrachtgevers voorzien van winterbanden? Zo nee, waarom niet?

Opdrachtgevers zijn zelf verantwoordelijk voor de inhoud van een bestek voor aanbesteding. Zij kunnen daarin de eis of wens van winterbanden opnemen. Er is daarbij geen onderscheid tussen Noord-Nederland en de rest van het land. Mij is niet bekend welke opdrachtgevers wel, en welke niet winterbanden voorschrijven. Overigens kunnen vervoersbedrijven ook eigener beweging winterbanden gebruiken.

Vraag 5

Deelt u de mening dat zowel de verkeersveiligheid als de veiligheid van de passagiers enorm worden verbeterd als alle professionele vervoerders winterbanden zouden gebruiken in barre winterse tijden?

Inderdaad is het een voordeel voor de verkeersveiligheid en de veiligheid van passagiers als een voertuig in winterse omstandigheden voorzien is van winterbanden: er kan beter gebruik worden gemaakt van de beschikbare wrijving tussen band en wegdek ten behoeve van sturen, remmen en aandrijving. Anderzijds mogen daar geen wonderen van worden verwacht. Als er ijs, ijzel of sneeuw op de weg ligt is de beschikbare wrijving tot maximaal een vijfde of zelfs een tiende van de «normale» schone situatie gereduceerd en de remweg is toch vele malen langer dan normaal. De winterband kan dan dat kleine beetje wrijving optimaal benutten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat winterbanden voor de kleine, professionele personenvervoer verplicht moeten worden gesteld in deze tijd van het jaar, omdat blijkt dat gemeenten in hun contracten met de vervoerders niet om winterbanden vragen?

Nee. Mijn beleid is om winterbanden niet verplicht te stellen, maar de eigen verantwoordelijkheid van weggebruikers en opdrachtgevers van professioneel personenvervoer voorop te stellen en hen sterk aan te raden winterbanden te (laten) gebruiken.

Vraag 1

Wat is uw mening over de weigering van luchtvaartmaatschappijen om geld uit te keren aan gedupeerde vliegtuigpassagiers in geval de Inspectie Verkeer en Waterstaat daar wel na een besluit toe oproept?1 Bent u bereid deze luchtvaartmaatschappijen hiertoe te dwingen door hen te beboeten? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

De besluiten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (hierna: de inspectie) zijn bestuursrechtelijke besluiten. Deze staan open voor bezwaar en beroep. Als passagiers of luchtvaartmaatschappijen het niet eens zijn met een besluit van de inspectie, dan kunnen zij daartegen bezwaar indienen en in beroep gaan bij de bestuursrechter.
Het is geen goede zaak als luchtvaartmaatschappijen de besluiten van de inspectie niet naleven. Uiteraard dwingt de inspectie de naleving van de Verordening af door middel van handhaving. Hiertoe beschikt de inspectie over instrumenten zoals het geven van een waarschuwing, het voeren van een gesprek en het opleggen van sancties. In de praktijk leidt de inzet van handhavingsmiddelen doorgaans alsnog tot naleving van het besluit van de inspectie.
De huidige problemen komen vooral voort uit het Sturgeon-arrest van het Europese Hof van Justitie. Hierin wordt gesteld dat passagiers recht hebben op financiële compensatie in geval van een vertraging bij aankomst van 3 of meer uren. Wat betreft het verlenen van deze compensatie aan passagiers, heeft de inspectie vastgesteld dat er sprake is van een principiële weigering van luchtvaartmaatschappijen om hieraan te voldoen. Dit heeft dan ook geleid tot een hausse aan klachten bij de inspectie vanaf mei 2010. De inspectie heeft naar aanleiding hiervan de nodige handhavingsstappen gezet en de luchtvaartmaatschappijen gemaand om het Sturgeon-arrest te volgen. De in Nederland gevestigde EU-luchtvaartmaatschappijen zijn daarbij uitgenodigd voor een bestuurlijk gesprek om toe te lichten hoe het Sturgeon arrest wordt toegepast en of de passagiers alsnog krijgen waar zij recht op hebben. Bij verdere principiële weigering is het aankondigen cq opleggen van een last onder dwangsom de volgende stap in de handhaving.

Vraag 2

Is de Inspectie voldoende in staat om alle ingediende claims goed te beoordelen? Op welke manier kan de Inspectie nagaan of er inderdaad sprake was van overmacht in geval een luchtvaartmaatschappij zich daarop beroept?

De inspectie is voldoende in staat om ingediende claims goed te beoordelen.
Luchtvaartmaatschappijen moeten met feiten en omstandigheden aantonen dat ze terecht een beroep doen op overmacht. Relevante informatie betreft bijvoorbeeld weerrapporten en onderhoudsinformatie. Specialisten van de inspectie met operationele en technische kennis kunnen deze informatie beoordelen. Bij de beoordeling wordt ook relevante jurisprudentie betrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel vluchten vanaf de Nederlandse luchthavens een dermate grote vertraging hebben dat de luchtvaartpassagiers recht hebben op compensatie? Kunt u het aantal geannuleerde vluchten noemen en het aantal reizigers dat hierdoor ongeveer gedupeerd is? Kunt u ook aangeven hoeveel reizigers daadwerkelijk hun rechten hebben geclaimd en hoeveel ook hun compensatie hebben ontvangen? Zo nee, bent u bereid dit in kaart te gaan brengen om zodoende de luchtvaartpassagiers beter te kunnen bedienen?

De inspectie houdt geen gegevens bij over vertraagde en geannuleerde vluchten. De enige informatie die daarover beschikbaar is, komt uit bij de inspectie ingediende klachten. Het overgrote deel van de klachten die de inspectie op dit moment in behandeling heeft (ruim 8 000), betreft verzoeken om compensatie vanwege vertraging.
Hoeveel reizigers daadwerkelijk hun compensatie hebben ontvangen, kan niet worden aangegeven. Uitkering van compensatie gebeurt rechtstreeks door de luchtvaartmaatschappijen aan hun passagiers.
Er is ook geen noodzaak om deze gegevens in kaart te brengen. De inspectie beschikt over alle gegevens en deskundigheid die nodig zijn om klachten te beoordelen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het functioneren van de Geschillencommissie Luchtvaart? Klopt het dat 80% van de aanvragen niet ontvankelijk is verklaard of afgewezen omdat deze buiten het toepassingsbereik van de verordening viel? Wat is uw oordeel hierover?

Voor de evaluatie van de Geschillencommissie Luchtvaart verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010.
Het percentage van 80% weerspiegelt slechts een deel van de werkelijkheid. Zo houdt het percentage geen rekening met het aantal zaken dat na het aanhangig maken reeds tijdens de procedure alsnog wordt geschikt tussen luchtvaartmaatschappij en consument.
Het is aannemelijk dat het bij dergelijke schikkingen ook om gegronde klachten gaat.
De stand van zaken per 13 december 2010 is dat er in totaal 103 zaken via de commissie tot een definitieve oplossing zijn gebracht.
10 geheel of deels gegrond= 9,7%
69 schikkingen= 66,9%
14 ongegrond= 13,6%
10 niet-ontvankelijk= 9,7%

Vraag 5

Is het waar dat de Geschillencommissie Luchtvaart nog steeds klachten niet ontvankelijk kan verklaren indien deze na meer dan vier weken bij de luchtvaartmaatschappij worden ingediend, terwijl de Europese Verordening voor een veel langere periode rechten toekent aan de reiziger?2 Bent u bereid u ervoor in te spannen om deze termijn voor het indienen van een klacht bij de Geschillencommissie te verlengen? Zo ja, wat gaat u doen? Zo nee, waarom niet?

Op basis van het Reglement van de Geschillencommissie Luchtvaart dient de passagier zijn klacht binnen 4 weken na het ontstaan ervan schriftelijk in te dienen bij de luchtvaartmaatschappij. Ik kan de Geschillencommissie Luchtvaart niet de opdracht geven om haar Reglement aan te passen. De arbitragecommissie is immers een zelfreguleringsinitiatief dat door belangenorganisaties van passagiers en luchtvaartmaatschappijen is opgezet en zij is onafhankelijk. De Consumentenbond zou de termijn graag willen verlengen, maar BARIN gaat daar niet mee akkoord. Het is aan partijen om daar samen uit te komen.
De Europese Verordening bevat geen termijn voor het indienen van een klacht bij de luchtvaartmaatschappij.
Belangrijk om te weten is dat de termijn van 4 weken door de geschillencommissie niet ambtshalve wordt toegepast. De beoordeling door de geschillencommissie van het gevolg van termijnoverschrijding komt alleen aan de orde als de luchtvaartmaatschappij daar expliciet een beroep op doet.
Dit betekent dat de geschillencommissie in de praktijk terughoudend kan zijn met het honoreren van een beroep op termijnoverschrijding. Bovendien kan zij bij de beoordeling van een beroep op termijnoverschrijding rekening houden met de praktijk. Het ligt in de rede dat de geschillencommissie een dergelijk beroep toetst aan beginselen van redelijkheid en billijkheid. Hiermee wordt voorkomen dat een geschil te snel op schending van een termijnoverschrijding wordt afgedaan en geen inhoudelijke oplossing van het geschil wordt geboden.

Vraag 6

Welke maatregelen heeft u genomen om ook luchtvaartmaatschappijen, die niet in het BARIN vertegenwoordigd zijn, te betrekken bij de Geschillencommissie? Ziet u mogelijkheden hen hiertoe te verleiden danwel te dwingen? Welke maatregelen gaat u nemen om de rechten van de luchtvaartpassagiers te dienen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010 over de evaluatie van de Geschillencommissie Luchtvaart.

Vraag 7

Op welke manier controleert u of luchtvaartmaatschappijen wel de verplichte en juiste informatie verstrekken aan luchtvaartpassagiers bij vertraagde of geannuleerde vluchten? Bent u bereid maatregelen te nemen om dit actiever te controleren? Zo nee, waarom niet?

De inspectie geeft hoge prioriteit aan het voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen passagiers onjuist informeren. Dit punt komt dan ook voortdurend aan de orde in contacten met luchtvaartmaatschappijen.
Zo wijst de inspectie maatschappijen regelmatig zowel mondeling als schriftelijk op hun verplichtingen en gaat bij inspecties op luchthavens na of het foldermateriaal aanwezig is en of de procedures goed zijn.
Naast de reguliere inspecties reageert de inspectie ook op signalen van derden, al dan niet uit ingediende klachten. Indien nodig treedt de inspectie op, te beginnen met een waarschuwing. In het in ontwikkeling zijnde handhavingskader van de inspectie wordt speciaal aandacht besteed aan de informatieplicht.

Vraag 8

Wat is de reactie van de KLM geweest op de waarschuwing die de Inspectie naar aanleiding van opmerkingen van het lid Bashir aan de KLM heeft uitgevaardigd?3 Welke maatregelen gaat u richting KLM ondernemen nu zij nog steeds de onjuiste en misleidende informatie over de passagiersrechten blijken te verstrekken?4 Wat gaat u ondernemen tegen de KLM nu duidelijk is geworden dat zij besluiten van de Inspectie naast zich neerlegt?

De inspectie heeft met de KLM contact gehad over de onjuiste informatie die zij aan de passagiers heeft verstrekt. Volgens KLM betreft het een oude folder, die niet meer verspreid had mogen worden. KLM werkt aan een nieuwe folder. De inspectie heeft de KLM gemaand deze met spoed af te maken. De inspectie ziet er streng op toe dat luchtvaartmaatschappijen, onder andere in hun folders, de juiste informatie aan de passagier verstrekken en zal de maatschappijen hierop blijven aanspreken. Zo hebben KLM en ook Arkefly, door interventie van de inspectie, de tekst op hun websites aangepast op dit punt.

Vraag 9

Welke gevolgen kan het niet naleven van de Europese regels door Nederland hebben? Wat gaat u doen om dit te voorkomen?

Het niet uitvoeren van Europese regelgeving door een Lidstaat kan tot gevolg hebben dat de Europese Commissie een inbreukprocedure start tegen de desbetreffende Lidstaat. In het verleden is het al voorgekomen dat de Europese Commissie op het terrein van consumentenbescherming luchtvaart een inbreukprocedure is gestart tegen Lidstaten.
Hoewel Nederland niet tot deze groep behoorde, zijn de toepassing en uitvoering van de Verordening tot dusverre niet zonder problemen verlopen. Het betreft een ingewikkelde materie, niet in de laatste plaats door de niet altijd eenduidig geïnterpreteerde inhoud van de Verordening. De toepassing heeft zich in de loop der tijd moeten ontwikkelen, mede door voortschrijdend inzicht en rechterlijke interpretatie.
In Nederland is inmiddels een systeem ontwikkeld waarbij aan de hand van wetgeving, jurisprudentie maar ook zelfregulering zo goed mogelijk wordt gestreefd naar het bieden van consumentenbescherming zoals voorzien door de Verordening.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Overheid remt innovatie af»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het stellen van strengere eisen aan elektrische auto’s innovatie en ontwikkeling op dit vlak niet in de weg mag staan?

Het gaat hier niet om strengere eisen maar om nieuwe eisen. Er waren tot op heden geen specifieke eisen aan elektrische voertuigen. Deze nieuwe eisen vormen naar mijn mening geen belemmering voor nieuwe ontwikkelingen, maar een uitdaging voor innovatieve ideeën.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de rechtvaardiging is van het stellen van strenge generieke eisen in deze fase van de ontwikkeling van elektrische auto’s? Kunt u daarbij gegevens overleggen van het aantal ongelukken dat is toe te schrijven aan het rijden met elektrische auto’s die in het verleden niet aan de nieuwe normen voldeden?

Deze nieuwe eisen zijn ontwikkeld naar aanleiding van een onderzoek uitgevoerd door TNO en KEMA, in samenwerking met de RDW, naar mogelijke risico's van het ombouwen van conventioneel aangedreven voertuigen naar elektrische aandrijving. Uit de inventarisatie is gebleken dat aan de toelating van elektrisch aangedreven en hybride elektrische voertuigen tot het verkeer specifieke veiligheidsrisico’s verbonden zijn. Het belangrijkste risico bleek ondeugdelijke en onherkenbare elektrische bedrading met hoge voltages te zijn. Dergelijke elektrische bedrading vormt een gevaar voor monteurs, verkeersdeelnemers en hulpverleners die in het wegverkeer werkzaam zijn.
Met aanvullende toelatingseisen zal worden getracht deze veiligheidsrisico’s af te dekken. Er hebben zich gelukkig nog geen ongelukken voorgedaan.

Vraag 4

Kunt u inzicht geven in de kosten die de nieuwe eisen van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) voor elektrische auto’s met zich mee brengen? Kunt u daarbij specifiek in gaan op de eis dat elektrische auto’s in een hoogfrequente testruimte moeten worden geplaatst voordat zij de weg op mogen, aangeven om hoeveel testen het hier jaarlijks zal gaan en wat hiervan de totale kosten zullen zijn?

Het gaat hier om toelatingseisen voor alle typen elektrische auto’s. Elk type dient eenmalig getest te worden. Als meerdere auto’s van hetzelfde type worden geproduceerd, hoeven de producenten niet steeds weer deze kosten te betalen. De kosten van de RDW-keuring zal omstreeks de € 725,00 komen te liggen. Ik ben van mening dat deze kosten gerechtvaardigd zijn, gezien het positieve effect op de veiligheid.

Vraag 5

Bent u bereid om te bezien welke mogelijkheden er zijn om kleine bedrijven, particuliere ontwikkelaars en studenten te behoeden voor te hoge kosten die mogelijk voortvloeien uit de nieuwe RDW regeling en daarbij te kijken naar mogelijkheden om hen (deels) voor deze kosten te compenseren op basis van bestaande regelingen op dit gebied?

Auto’s die op de markt komen, moeten voldoen aan toelatingseisen. Er zijn regels opgesteld die moeten voorkomen dat er producten op de markt komen waarbij de veiligheid niet gegarandeerd is. De kosten die hiervoor moeten worden gemaakt, zijn niet onevenredig hoog.

Vraag 1

Bent u bekend met de TV-uitzending waarin over Valys werd gesproken?1

Ja.

Vraag 2

Beschikken de mensen die in deze uitzending over hun problematiek verhaalden, inmiddels over bij hun indicatie passend vervoer, al dan niet via Connexxion? Zo ja, wat is de reden dat het nu wel is gelukt? Zo nee, waarom niet?

Nee. In de uitzending is aandacht besteed aan twee situaties waarin het helaas niet gelukt is om tot passend vervoer te komen. De persoon die alleen liggend kan worden vervoerd heeft bij mij een bezwaarschrift ingediend tegen de beslissing dat zij niet vervoerd kan worden. Dit bezwaarschrift is nog in behandeling. Voor de andere situatie geldt dat Connexxion met het oog op de veiligheid niet heeft kunnen instemmen met de voorwaarde van de passagier om op de scootmobiel te blijven zitten, terwijl deze wordt ingeladen. De strikte toepassing van deze regel vindt mede zijn oorsprong in eerder plaatsgevonden ongevallen. Voor het Valys vervoer geldt naar mijn mening dat veiligheid voorop staat.
Valys is bovenregionaal vervoer voor sociaalrecreatieve doeleinden. Met Valys kunnen pashouders een dagje op stap of op familiebezoek. Dat bevordert de participatie, het kunnen meedoen in de maatschappij, van deze mensen. Valys is gecombineerd vervoer per taxibus. Er gelden daardoor beperkingen: personen (en hun hulpmiddelen) moeten veilig kunnen worden vervoerd. Daarmee mag geen risico worden genomen. Omdat Valys combinatievervoer is en de bagageruimte grenzen heeft, kan men voorts niet onbeperkt bagage en hulpmiddelen meenemen.Het is spijtig dat het voor deze mensen niet gelukt is om tot passend vervoer te komen, maar het opheffen van deze beperkingen zou ten koste gaan van de veiligheid van het vervoer en van de mogelijkheid voor andere pashouders om van Valys gebruik te maken. De beperkingen bij Valys laten onverlet dat gemeenten op grond van de Wmo een plicht hebben om maatschappelijke participatie op lokaal niveau te bevorderen.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de maatwerkregeling, waarover u in uw brief van 20 november 2009 spreekt, nog steeds van kracht is? Zo ja, staan er nog mensen op de lijst? Zo nee, waarom niet?2

De mogelijkheid om tot een maatwerkoplossing te komen, wordt nog steeds geboden. Voor negen personen is die oplossing gevonden (zo was het mogelijk om in enkele gevallen de gordels en het onderstel van de rolstoel aan te passen), voor twee personen helaas niet.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de problemen met de OV-studentenkaart bij Connexxion?

Vraag 2

Deelt u de analyse dat de oorzaak van het onterecht afschrijven van reissaldo gezocht moet worden bij Connexxion? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bereid op de kortst mogelijke termijn contact op te nemen met Connexxion en hen te vragen studenten bij bussen en bushaltes te waarschuwen en op te roepen vooral niet in te checken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Bent u bereid deze vragen voor de hervatting van de begrotingsbehandeling op woensdag 1 december te beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Vraagtekens rond de Vlaketunnel»?1

Ja

Vraag 2

Hebben zich in het verleden meer soortgelijke calamiteiten voorgedaan met in Nederland gebouwde tunnels?

Voor zover mij bekend niet.

Vraag 3

Kunnen de herstelwerkzaamheden aan de Vlaketunnel uitgevoerd worden zonder schade voor de huizen van omwonenden, als gevolg van bodemdaling door verlaagd waterpeil?

Momenteel vindt onderzoek plaats naar de precieze oorzaak van de calamiteit. Tegelijkertijd worden maatregelen getroffen om vast te kunnen stellen of door de herstelwerkzaamheden schade kan ontstaan. Op basis van de resultaten daarvan wordt bepaald op welke manier de herstelwerkzaamheden zullen worden uitgevoerd. Bij de uitvoering daarvan krijgt het voorkomen van schade aan bebouwing hoge prioriteit.

Vraag 4

Kunt u een indicatie geven van het moment waarop de tunnel weer volledig operationeel kan zijn?

Nee, dit hangt af van de resultaten van het onderzoek en de daarop te baseren herstelwerkzaamheden. Zodra deze resultaten bekend zijn kan ik hier meer over melden.

Vraag 5

Bent u bereid, vooruitlopend op volledige openstelling, op de kortst mogelijk termijn in de tunnels meer rijstroken open te stellen, ook voordat de oorzaken van de verschuiving definitief duidelijk zijn? Zo nee waarom niet?

RWS hecht aan een zo goed mogelijke doorstroming van het verkeer. Rijstroken kunnen opengesteld worden als de veiligheid van de weggebruikers en van de stabiliteit van de toeritgewaarborgd is. Ook dient rekening gehouden te worden met het feit dat het openstellen van meerdere rijstroken de voortgang van het onderzoek en de herstelwerkzaamheden kan vertragen. Binnen deze randvoorwaarden zullen zoveel mogelijk rijstroken worden opengesteld.

Vraag 6

Wilt u bij de beantwoording van voorgaande vraag ook de mogelijkheid van extra monitoring van mogelijk omhoogkomend wegdek ter plaatse meenemen als middel om tijdelijk meer rijstroken open te stellen?

Ik laat dat al monitoren. Zie verder ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u een indicatie geven van de economische schade voor de regio en de overlast voor weggebruikers, nu de Vlaketunnel al sinds 12 november 2010 niet of slecht toegankelijk is?

We doen alle moeite om de overlast te beperken, onder anderen door het aangeven van alternatieve routes. De weggebruikers gebruiken deze ook daadwerkelijk. De overlast blijft mede daardoor nu grotendeels beperkt tot de spitsperioden. De vertraging in de spitsperioden op werkdagen bedraagt gemiddeld circa 15 minuten. Daarbuiten is de vertraging verwaarloosbaar. Een berekening van de maatschappelijke kosten op basis van voertuigverliesuren maal een gemiddelde reistijdwaardering leidt tot een waarde van circa € 0,5 mln per week. Dit is een berekening bij benadering op basis van de gemiddelde vertraging.

Vraag 8

Hadden de calamiteiten in de Vlaketunnel voorkomen kunnen worden? Waarom zijn de huidige problemen niet opgemerkt tijdens de werkzaamheden in het kader van het onderhoud dat dit voorjaar heeft plaatsgevonden? Is hier mogelijk sprake van nalatigheid? Welke werkzaamheden zijn er verricht in het kader van het onderhoud dit voorjaar?

In het kader van de onderhoudswerkzaamheden die in het voorjaar van 2010 hebben plaatsgevonden, zijn de technische installaties, verlichting etc. vervangen. Er zijn daarbij geen werkzaamheden verricht aan de constructie van de tunnel. De vermoedelijke oorzaak van het falen van de trekelementen onder de vloer van de toerit is niet via inspectie in het kader van preventief onderhoud te herkennen.

Vraag 9

Wat gaat u er aan doen om dergelijke calamiteiten als zich nu hebben voorgedaan in de Vlaketunnel, in de toekomst te voorkomen?

Dat hangt af van de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak. Ik kan hier nog niet op vooruit lopen. Als daaruit blijkt dat de problemen zich op meer plaatsen kunnen voordoen, dan zal ik uiteraard preventief ingrijpen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Problemen Heuvellandlijn nog steeds niet opgelost»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat, net als tussen 25 oktober en 2 november 2010, het spoor wederom niet beschikbaar is voor de normale dienstregeling?

Voor zover mij bekend was er in de periode tussen 25 oktober 2010 en 2 november 2010 wel normaal treinverkeer mogelijk op de Heuvellandlijn. Vanaf 4 november 2010 tot en met 12 november 2010 is het traject Heerlen-Maastricht slechts sporadisch beschikbaar geweest voor treinverkeer. Tussen 23 november 2010 en 25 november 2010 is het treinverkeer op dit traject wel stilgelegd, met uitzondering van enkele stoptreinen die met lage snelheid hebben gereden. Op 25 november is vanaf 15.00 uur het treinverkeer weer hervat.

Vraag 3

Klopt het dat, volgens Prorail, de storing in oktober een detectieprobleem was en dit keer een andere oorzaak kent? Welke oorzaak betreft het in dit geval dan en wanneer is dit opgelost? Wat is het verschil tussen «een detectieprobleem» (eind oktober) en «treinen die van de radar verdwijnen» (eind november)?

De storingen in de periode tussen 4 november 2010 en 12 november 2010 werden veroorzaakt door gladheids- en detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren.
ProRail heeft onderzoek gedaan naar de storingen in de periode tussen 23 november 2010 en 25 november 2010. Dit onderzoek heeft uitgewezen dat hier hoogstwaarschijnlijk geen sprake is van gladheids- of detectieproblemen, maar van een storing in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie, overigens zonder veiligheidstechnische consequenties. Op basis van deze onderzoeksresultaten heeft ProRail een aantal onderdelen in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie vervangen. Op basis van de resultaten van het onderzoek van ProRail en de uitgevoerde metingen heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat op 25 november 2010 toestemming gegeven voor het hervatten van de treindienst.
Met een detectieprobleem wordt gedoeld op het risico dat het beveiligingssysteem een aanwezige trein niet detecteert. Hierdoor kan de situatie ontstaan dat de treindienstleider een aanwezige trein niet meer op zijn beeldscherm ziet en deze «van de radar verdwijnt». Dit «van de radar verdwijnen» kan echter ook door andere storingen worden veroorzaakt.
Zoals hierboven aangegeven is dat in de periode tussen 23 en 25 november 2010 enkele malen gebeurd door een storing in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie, zonder veiligheidstechnische consequenties.

Vraag 4

Is er een relatie tussen de storingen van eind oktober en eind november, en waren de oorzaken daarvan redelijkerwijs te voorzien geweest? Heeft Prorail alle mogelijke maatregelen genomen om te voorkomen dat de treindienst opnieuw verstoord zou raken?

Op basis van de huidige onderzoeksresultaten is er geen relatie tussen de storingen in de periode tussen 4 november 2010 en 12 november 2010 en die in de periode tussen 23 november 2010 en 25 november 2010.
Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven heeft ProRail om herhaling van deze storingen te voorkomen een aantal onderdelen in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie vervangen.
Naar aanleiding van de storingen in de periode tussen 4 november 2010 en 12 november 2010 heeft ProRail een aantal maatregelen genomen:

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen en de eerder gestelde vragen over dit onderwerp uiterlijk maandag 29 november te 12.00 uur te beantwoorden?

Het is mij gelukt op zeer korte termijn bovenstaande vragen te beantwoorden. De antwoorden op de eerder gestelde vragen over dit onderwerp volgen zo spoedig mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met de plannen voor provinciale parallelwegen langs de A12 bij Gouda, Zuidplas, Waddinxveen en Lansingerland?

Ja. Het project maakt onderdeel uit van het MIRT Projectenboek 2011, pagina 183.
Zoals ik u tijdens het Notaoverleg heb toegezegd informeer ik u hierbij over de afwegingen die zijn gemaakt.
Er is sprake van een fors verkeersknelpunt ter hoogte van het Gouweaquaduct, waar de A12 en de A20 samenkomen. Dit wordt met name veroorzaakt door de vele weefbewegingen die er worden gemaakt. Het betreft het kruisen van de verkeersstromen Rotterdam–Utrecht (A20 richting A12 in oostelijke richting) en Den Haag–Gouda (A12 afslag Gouda). Daarnaast dient de Zuidplaspolder beter te worden ontsloten, met het oog op de ruimtelijke ontwikkelingen rond de Zuidplas.
Uit onderzoek (het eindrapport van de MIRT-Verkenning) blijkt, dat een oplossing op het hoofdwegennet te weinig soelaas biedt. Het scheiden van de verkeersstromen, afhankelijk van hun herkomst en bestemming, door het realiseren van een parallelstructuur brengt de oplossing wel en heeft daarbij een MKBA-score van 5,2.

Vraag 2

Wordt de afrit Gouda vanuit Den Haag richting Utrecht, zoals tekeningen aangeven, afgesloten en wat zijn daarvan dan de gevolgen in termen van de noodzaak van omrijden en extra vertraging en files?

De eerste afrit A12 vanuit Den Haag richting Utrecht ná het Gouweaquaduct wordt gedeeltelijk opengelaten. Voor het verkeer vanuit Rotterdam (A20) richting Gouda blijft deze afrit open.
Het verkeer vanuit Den Haag richting Gouda zal gebruik maken van de te realiseren parallelbaan ten noorden van de A12 ter hoogte van het Gouweaquaduct.
Met deze ingreep worden vertragingen en files op het hoofd- en op het onderliggend wegennet gereduceerd. De verkeersstromen Den Haag–Gouda en Rotterdam–Gouda zitten elkaar op het HWN niet langer in de weg. Dit principe, ontvlechting van verkeersstromen, is één van de principes uit de MobiliteitsAanpak.
De reistijd Den Haag–Gouda en Gouda–Den Haag wordt hierdoor tijdens spitstijden aanmerkelijk korter. Buiten de spitstijden kan de reistijd naar Den Haag–Gouda door de iets langere aanrijdroute (circa 1,2 kilometer) toenemen. Naar verwachting is dit ongeveer 2 minuten, waarin het openingsregime van de brug en verkeerslichten (groene golf) onderweg niet zijn meegenomen.

Vraag 3

Waarom eindigt de parallelweg aan Noordzijde richting Zoetermeer/Den Haag in een buurtschap in Lansingerland? Welke overlast en files zal dat veroorzaken?

De Rottelaan eindigt niet in het buurtschap Kruisweg, maar sluit in Lansingerland aan op de N209.
De Rottelaan is niet verbonden met de lokale Kruisweg van het buurschap en veroorzaakt hier geen files. Integendeel, het ontlast de onderliggende wegenstructuur en vermindert congestie op de A12 als gevolg van in- en uitvoegend bestemmingsvrachtverkeer met een lokale bestemming (voornamelijk de veiling van Bleiswijk).

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de gevolgen van het plan voor de doorstroming op de A12 en de ontsluiting van de bouwlocatie Zuidplas?

Ik beoordeel de gevolgen van het project als positief, zowel voor de doorstroming op het hoofdwegennet als voor de bereikbaarheid van de regio.
Het project A12/A20 Parallelstructuur Gouweknoop is ook bedoeld om de doorstroming op de A12 te verbeteren en tevens de Zuidplas beter bereikbaar te maken.

Vraag 5

Kunt u de vermoedens bevestigen dat door deze plannen forse nieuwe verkeersproblemen ontstaan of kunt u beargumenteerd aantonen dat er sprake is van een verbetering en versnelling van de verkeersafwikkeling?

Er ontstaan geen nieuwe verkeersproblemen. Ik verwijs u verder graag naar mijn antwoorden op uw vragen 2, 3 en 4.

Vraag 6

Is het niet verstandiger om een alternatief uit te werken met een vergroting van het Gouweknooppunt en aanleg van de Moordrechtboog, zo mogelijk in combinatie met een parallelstructuur over langere afstand, zoals die bij Den Bosch en Eindhoven is gerealiseerd?

Nee. In de Verkenningenfase is een dergelijke oplossing onderzocht. Uit het eindrapport van de MIRT-Verkenning blijkt, dat een oplossing op het hoofdwegennet minder oplossend vermogen heeft. Een parallelstructuur zoals bij Den Bosch en Eindhoven zal bovendien veel duurder zijn.

Vraag 7

Bent u van mening dat wanneer de gevolgen van de provinciale plannen zo negatief zijn, deze plannen direct in de prullenbak moeten verdwijnen? Bent u tevens van mening dat er een plan moet komen dat daadwerkelijk de doorstroming op de A12 en de toegankelijkheid van genoemde gemeenten bevordert?

Nee. Zie mijn antwoorden op uw vragen hierboven.

Vraag 1

Wat is uw mening over het gegeven dat het CBR straffen op kan leggen ook indien een rechter aangeeft dat er geen gronden voor een straf zijn?1 Acht u het verantwoord dat het CBR zich boven de rechtspraak stelt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is inderdaad zo dat het CBR maatregelen kan opleggen, ook al heeft de rechter betrokkene vrijgesproken. Ik begrijp dat dit vreemd kan overkomen op betrokkene. Maar dit vloeit nu eenmaal voort uit het systeem waarbij de strafrechter over de straffen gaat en het CBR over de maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten. Het systeem werkt als volgt:
Als de politie een verkeersdelict constateert, zoals het rijden onder invloed of risicovol en gevaarzettend gedrag, maakt zij een proces-verbaal op. Dit vormt het uitgangspunt voor het strafrechtelijke traject. Het strafrecht is primair gericht op de bestraffing van een begaan delict, in dit geval een verkeersdelict. Voor het strafrecht is van belang dat onomstotelijk is komen vast te staan dat het desbetreffende verkeersdelict is begaan en door wie.
Het proces-verbaal kan tevens aanleiding zijn voor het vermoeden dat betrokkene niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of geschiktheid. In die gevallen brengt de politie een mededeling uit aan het CBR op basis waarvan een bestuursrechtelijk traject kan worden opgestart. In de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid is aangegeven wanneer van zo’n vermoeden sprake is. Deze bestuursrechtelijke vorderingsprocedure is niet gericht op bestraffing van het begane verkeersdelict, maar betreft de beoordeling van de rijvaardigheid of geschiktheid van de betrokken rijbewijshouder. De in dat kader opgelegde maatregelen (zoals een educatieve maatregel of een onderzoek) zijn primair bedoeld om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de vorderingsprocedure dient te worden vastgesteld of de feiten en omstandigheden het vermoeden van ongeschiktheid rechtvaardigen. Het CBR doet dit onafhankelijk van de beoordeling van de feiten in een eventuele strafrechtelijke procedure en handelt hierbij conform de hierboven bedoelde Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid. Verder houdt het CBR rekening met jurisprudentie terzake. Ik begrijp dat dit vervelend is voor betrokkene, maar het kan dus inderdaad zo zijn dat het CBR, conform de daarvoor van toepassing zijnde wet- en regelgeving, een maatregel oplegt terwijl de rechter daarnaast geen straf oplegt.
Uitsluitend in het zeer bijzondere geval dat in de strafrechtelijke procedure is vastgesteld dat er sprake is geweest van een persoonsverwisseling, en er overigens geen andere feiten of omstandigheden zijn, wordt de bestuursrechtelijke procedure beëindigd.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke gronden een eenmaal opgelegde Educatieve Maatregel Alcohol weer ongedaan gemaakt kan worden indien voor de oplegging hiervan geen grond blijkt te bestaan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bereid er zorg voor te dragen dat het instellen van beroep tegen beslissingen van het CBR altijd mogelijk is indien een gerechtelijke uitspraak aanleiding geeft om in beroep te gaan? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Tegen besluiten van het CBR staan de rechtsbeschermingsmiddelen uit de Algemene wet bestuursrecht open, zoals bijvoorbeeld bezwaar of beroep. Het CBR meldt in de betreffende besluiten ook dat en op welke wijze bezwaar of beroep kan worden ingediend. Aanvullende maatregelen zijn dan ook niet nodig.

Vraag 4

Waarom kan het CBR een aanvullend onderzoek vragen terwijl bij de verklaring van geschiktheid aangegeven wordt dat er geen extra onderzoek nodig is? Op welke gronden kan het CBR alsnog beslissen tot een aanvullend onderzoek en hoe is hier tegen in beroep te gaan?

Voor het aanvragen van een rijbewijs kan de aanvrager in beginsel volstaan met het invullen van een eigen verklaring. In de in artikel 100 van het Reglement Rijbewijzen genoemde gevallen moet de aanvrager ook een geneeskundig verslag overleggen. Dit is het geval als de aanvrager een bepaalde leeftijd heeft of als het gaat om de afgifte van een rijbewijs voor de C- en D-categorieën.
Het CBR is op basis van artikel 101 bevoegd te vorderen dat betrokkene zich laat keuren door een of meer door het CBR aangewezen artsen. Dit kan alleen indien:
Deze keuring mag dan alleen de punten betreffen waarover in de eigen verklaring of in het geneeskundig verslag vragen zijn gesteld.
Tegen een verwijzing voor dit onderzoek in de Eigen verklaringprocedure staat geen bezwaar en beroep open, aangezien het een voorbereidingshandeling betreft. Indien een persoon weigert mee te werken aan een dergelijk onderzoek, dan weigert het CBR de Verklaring van geschiktheid, waartegen vervolgens bezwaar en beroep open staat.

Vraag 5

Op welke manier kunnen mensen die onterecht bejegend worden door het CBR hiertegen onafhankelijk in beroep gaan? Waarom kent het CBR enkel een interne klachtencommissie terwijl de Nationale Ombudsman onvoldoende toegerust is om alle klachten over het CBR goed in behandeling te kunnen nemen? Acht u een onafhankelijke klachtencommissie voor het CBR een goede aanvulling op de dienstverlening van dit bureau? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tegen besluiten in de zin van de Algemene wet bestuursrecht kan een belanghebbende bezwaar aantekenen. Vervolgens bestaat de mogelijkheid om in beroep of in hoger beroep te gaan bij de rechter en de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Klachten over een bestuursorgaan dienen altijd eerst bij het bestuursorgaan zelf te worden neergelegd. Dit geldt ook voor het CBR. Op dit moment worden klachten eerst behandeld op medewerkerniveau. Veel klachten kunnen op deze wijze worden opgelost. Het CBR is voornemens de klachtenprocedure per 1 januari 2011 te verbeteren door de inrichting van een centraal meldpunt klachten en een interne klachtencommissie. Indien een klager niet tevreden is met de bejegening door het bestuursorgaan, kan een klacht worden ingediend bij de Nationale ombudsman. Het is mij overigens niet bekend dat de Nationale Ombudsman hiervoor onvoldoende toegerust zou zijn.
De reactie op de motie (29 398 nr. 253) over een onafhankelijke klachtencommissie voor het CBR, wil ik geven nadat het onderzoek over het CBR is gepubliceerd en ik daarover met de Kamer heb kunnen spreken.

Vraag 1

Is het waar dat Prorail het treinverkeer op de Heuvellandlijn heeft stilgelegd omdat de treinen niet meer gedetecteerd werden door de beveiligingssystemen? Zo ja, hoe is dit probleem aan het licht gekomen? Zo nee, welke reden ligt er dan ten grondslag aan het stilleggen van het treinverkeer en wanneer werd het onderliggende probleem geconstateerd?

ProRail heeft op 4 november 2010 het treinverkeer op de Heuvellandlijn stilgelegd naar aanleiding van een veiligheidsstoring. Dit probleem is aan het licht gekomen doordat de machinist van een trein een ATB1-veiligheidsstoring heeft gemeld. Op basis van onderzoek van ProRail in de daaropvolgende periode en de beoordeling daarvan door de Inspectie Verkeer en Waterstaat is gebleken dat de storingen die hier aan de orde waren, veroorzaakt werden door detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren.

Vraag 2

Is het waar dat Prorail al in een vroeg stadium heeft uitgesloten dat de problemen ontstaan zijn door bladval en dat Prorail ook uitsluit dat er een relatie is met de sein- en wisselstoring eerder deze week? Op basis van welke informatie worden deze factoren uitgesloten? Is er ook zicht op welke factoren wél tot deze verstoring hebben geleid?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij geen van beide heeft uitgesloten. Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, is gebleken dat de storingen die hier aan de orde waren veroorzaakt werden door detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren.

Vraag 3

Worden de provincie en de reizigers gecompenseerd voor het feit dat de infrastructuur niet beschikbaar is?

In het kader van de provinciale vervoerconcessie van Veolia bestaan er afspraken over compensatie voor de reizigers. Veolia heeft zich in de periode waarin de storingen plaatsvonden ingespannen om door de inzet van stoptreinen en bussen (vervangend vervoer) de overlast voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Veolia, de provincie Limburg en ProRail voeren momenteel een evaluatie uit naar de gang van zaken rondom deze storingen. Zij hebben afgesproken dat zij op basis van de resultaten van deze evaluatie nadere afspraken zullen maken over schadevergoeding en compensatie.

Vraag 4

Bent u bereid de Kamer binnen een week te informeren over (mogelijke) oorzaken van dit probleem en over de vraag of dit probleem ook elders op kan treden?

Ik heb geprobeerd uw Kamer zo snel mogelijk te informeren, maar had voor een zorgvuldige beantwoording nog informatie nodig van ProRail en de provincie Limburg. Daarom was het niet mogelijk deze vragen binnen een week te beantwoorden.

Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de betrokkenen dit probleem zo snel mogelijk oplossen?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij inmiddels op het spoortraject Heerlen-Maastricht een verzwaard onderhoudsregime hanteert en de volgende maatregelen heeft genomen ter verbetering van de beschikbaarheid:

Vraag 1

Kent u het bericht «Treinverkeer Heerlen–Maastricht nog steeds plat»1 en het bericht op NOS-Teletekst2 over een nieuwe sein- en overwegstoring?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat het vervoer 6 dagen achtereen ernstig ontregeld wordt door een storing?

Uiteraard vind ik langdurige storingen op spoortrajecten onwenselijk. Via concessies sturen het Rijk en de decentrale overheden op maximale prestaties van ProRail en de vervoerders.
Het treinvervoer tussen Heerlen en Maastricht valt onder de vervoerconcessie van de provincie Limburg aan het vervoerbedrijf Veolia. Het beheer van het betreffende spoortraject valt onder de beheerconcessie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan ProRail. Beide concessies bevatten prestatie-indicatoren met betrekking tot de kwaliteit van het geleverde vervoer, de beschikbaarheid van de infrastructuur en storingen.
De provincie Limburg heeft mij laten weten het ongewenst te vinden dat de infrastructuur zes dagen achtereen niet beschikbaar was. Veolia heeft op 13 november 2010 de treindienst hervat, meteen nadat de Inspectie Verkeer en Waterstaat daarvoor toestemming had gegeven. Tot dat moment heeft Veolia vervangend busvervoer geregeld. De provincie Limburg ziet erop toe of de inzet van dit vervangend busvervoer goed is verlopen. Veolia, de provincie Limburg en ProRail voeren momenteel een evaluatie uit naar de gang van zaken rondom de storingen.
In het beheerplan 2010 van ProRail zijn prestatie-indicatoren voor «beschikbaarheid infrastructuur» en «storingstijd» opgenomen, waarvoor de grenswaarden op respectievelijk 99,53%3 en 0,21%4 zijn vastgesteld. Deze grenswaarden hebben betrekking op de gehele landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Er is dus geen sprake van specifieke afspraken per spoortraject. Over de gerealiseerde beschikbaarheid en storingstijd rapporteert ProRail elk kwartaal aan mij. Op basis van de kwartaalrapportage over het vierde kwartaal van 2010 zal ik beoordelen of ProRail de overeengekomen jaarprestaties heeft gerealiseerd.

Vraag 3

Heeft u ProRail hierop inmiddels aangesproken? Welke maatregelen kunt u nemen richting ProRail vanwege deze slechte prestatie?

Ja, ik heb ProRail hierop inmiddels aangesproken.
In het antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven op welke wijze ik de prestaties van ProRail ten aanzien van beschikbaarheid en storingstijd beoordeel. Indien mocht blijken dat ProRail niet voldoet aan de voor 2010 gestelde grenswaarden ten aanzien van de prestatie-indicatoren beschikbaarheid en storingstijd dan kan ik overgaan tot handhaving op basis van het beschikbare instrumentarium in de beheerconcessie.

Vraag 4

Herinnert u zich de herhaalde Kamervragen over de aanhoudende infrastructuurproblemen in de Achterhoek? Welke maatregelen neemt ProRail om te voorkomen dat in Limburg een soortgelijke situatie ontstaat?

Ja, ik neem aan dat u met name doelt op de beantwoording van vragen van de leden Ormel en Eski over veelvuldige treinstoringen op de lijn Winterswijk-Arnhem5.
ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij op het spoortraject Heerlen-Maastricht een verzwaard onderhoudsregime hanteert en de volgende maatregelen heeft genomen ter verbetering van de beschikbaarheid:

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit soort storingen te wijten is aan de verouderde beveiligingsysteem en dat dit mede wordt veroorzaakt doordat het Mistral-project keer op keer uitgesteld wordt?

Neen, die mening deel ik niet. De storingen die hier aan de orde waren werden niet veroorzaakt door veroudering van de beveiligingssystemen, maar door gladheids- en detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren. Ook is er geen relatie met het Mistral-project. In het kader van het Mistral-project worden in de periode tot 2018 de beveiligingsinstallaties op 23 spoortrajecten vervangen. Het spoortraject Heerlen-Maastricht maakt geen onderdeel daarvan uit.

Vraag 6

Kunt u per lijn voor zowel het hoofdrailnet als het gedecentraliseerde spoor een overzicht verschaffen van het aantal sein-, wissel- en overwegstoringen in de eerste drie kwartalen van 2010?

Bij de beantwoording van vragen van uw Kamer inzake de begroting Verkeer en Waterstaat Hoofdstuk XII 20117 heb ik in antwoord op de vragen 155 en 156 aangegeven op welke wijze ik met ProRail prestatie-afspraken maak over onder andere de prestatie-indicator «storingstijd». Ik hanteer daarbij geen specifieke afspraken met betrekking tot sein-, wissel- en overwegstoringen.
Op het hierbijgevoegde kaartje is per spoorlijn, zowel op het hoofdrailnet als op de gedecentraliseerde lijnen, aangegeven wat de storingstijden in 2010 tot en met het derde kwartaal waren.8 Deze specifieke storingstijden per spoorlijn leiden tot een storingstijd van 0,13% voor de gehele landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven is de grenswaarde voor 2010 vastgesteld op 0,21%.

Vraag 7

Hoe oud is de relaisbeveiliging en bekabeling op het Nederlandse spoorwegnet in het algemeen en op de decentraliseerde lijnen in het bijzonder? Is dit vanuit het oogpunt van bedrijfszekerheid wel een verantwoorde leeftijd?

Het Nederlandse spoorwegnet bevat relais-beveiligingsinstallaties en bekabelingen van verschillende leeftijden. De oudste dateren uit 1953, de jongste uit 2010. Ten behoeve van de bedrijfszekerheid worden deze periodiek gekeurd en, indien nodig, op onderdelen of integraal vervangen. Hierdoor wordt een verantwoorde bedrijfszekerheid gewaarborgd. Er is daarbij geen sprake van een andere aanpak van de gedecentraliseerde lijnen dan bij het hoofdrailnet van NS.

Vraag 8

Herkent u het beeld dat de problemen bij decentrale lijnen groter lijken zijn dan op het hoofdspoor?

Neen.
Alleen op de lijn Winterswijk-Arnhemwaren de storingsproblemen inderdaad groter dan gemiddeld. In het antwoord op vraag 4 heb ik verwezen naar de brief aan uw Kamer over dat specifieke spoortraject en over de verbetermaatregelen die daar genomen zijn.
Omdat, in tegenstelling tot het hoofdrailnet, een aanzienlijk aantal decentrale lijnen enkelsporig is, kunnen storingen in de infrastructuur daar eerder leiden tot de noodzaak om het treinverkeer stil te leggen. Er is dan immers geen mogelijkheid meer om gebruik te maken van het andere, naastgelegen spoor.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het project Mistral? Is het waar dat het project opnieuw uitgesteld is, zo ja, waarom? Kunt u garanderen dat veiligheid en beschikbaarheid op peil blijven?

In 2009 heeft ProRail in het kader van het project Mistral de aanbesteding van elektronische beveiligingssystemen voor de eerste drie spoortrajecten opgestart. In januari 2010 heeft mijn ambtsvoorganger in het kader van de subsidiebeschikking 2010 aan ProRail gevraagd daarbij de kosten en baten van dergelijke elektronische beveiligingssystemen te vergelijken met die van beveiligingssystemen op basis van conventionele technologie. Mede op basis daarvan heeft ProRail in juni 2010 besloten deze aanbestedingsprocedure stop te zetten. In september 2010 heeft ProRail mij geïnformeerd dat zij mij voor het eind van 2010 zal informeren over de vervolg-aanpak van Mistral. ProRail verwacht hiervoor in 2011 nieuwe contracten af te sluiten. Dit verandert niets aan de planning om, zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, in de periode tot 2018 de beveiligingsinstallaties op 23 spoortrajecten te vervangen.
Zoals in het antwoord op vraag 7 aangegeven blijven de veiligheid en beschikbaarheid op peil door periodieke controles. Ook zonder integrale vervanging, zoals bijvoorbeeld in het kader van Mistral, worden onderdelen van de beveiligingsinstallaties vervangen als dat nodig is.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending «De Ombudsman» van 5 november 2010?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat een aantal passagiers geweigerd wordt om te worden vervoerd vanwege hun handicap of hulpmiddel? Deelt u de mening dat het absurd is om mensen met een handicap nog een keer te beperken door hen te weigeren in een rolstoelbus? Zo nee, waarom niet?

Ik maak onderscheid tussen een handicap en een hulpmiddel. Passagiers worden nooit geweigerd vanwege hun handicap. Ten aanzien van hulpmiddelen streef ik er naar om iedereen die aan de toelatingscriteria voldoet een goede vervoersvoorziening te bieden. Valys is bedoeld voor sociaal-recreatieve uitstapjes op bovenregionale afstanden voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Bij het streven om iedere pashouder een goede vervoersvoorziening te bieden geldt wel een aantal beperkingen: personen (en hun hulpmiddelen) moeten veilig kunnen worden vervoerd. Daarmee mag geen risico worden genomen. Omdat Valys combinatievervoer is en de bagageruimte grenzen heeft, kan men voorts niet onbeperkt bagage en hulpmiddelen meenemen. Dat zou ten koste gaan van de mogelijkheid voor andere pashouders om van Valys gebruik te maken.
Ondanks de mogelijkheden die de voorziening biedt om hulpmiddelen mee te nemen, kan het een enkele keer voorkomen dat iemand niet kan worden vervoerd. Ik streef er samen met Connexxion naar om dit zoveel mogelijk te voorkomen door waar mogelijk maatwerk te bieden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het probleem vooral ligt aan de tijd die het kost om iemand met een handicap veilig vast te zetten, en dat dit Connexxion teveel tijd en geld kost? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. Ik vind het juist belangrijk dat voldoende tijd genomen wordt om mensen met een handicap veilig vast te zetten. Connexxion vindt dat ook. Daarom is het in- en uitrijden van een rolstoel, inclusief inzittende of het vastzetten van scootmobiel of rollator een verplicht onderdeel van de dienstverlening van de chauffeur en is dit ook vastgelegd in de overeenkomst die ik met Connexxion heb afgesloten. Gelet op de aandacht voor dit onderwerp zal ik met Connexxion in ons periodieke overleg met elkaar en met de gebruikersorganisatiesover de uitvoering van het vervoer extra stilstaan bij het veilig vastzetten van hulpmiddelen. Daarbij betrek ik de brief die de Vereniging Spierziekten Nederland en de Stichting Ombudsman naar mij hebben verzonden en waarvan de Kamer een afschrift heeft ontvangen. In deze brief komt het onderwerp van het vastzetten en meenemen van hulpmiddelen ook aan de orde.

Vraag 4

Als momenteel regels of, wetgeving in weg staan voor optimaal vervoer van mensen met een handicap, bent u dan bereid deze regels c.q. wetgeving subiet aan te passen, zodat mensen met een handicap te allen tijde vervoerd kunnen worden met hun hulpmiddelen? Zo nee, waarom niet?

Nee, daar ben ik niet toe bereid. De wet- en regelgeving vormen, samen met de financiële middelen die ik voor deze voorziening beschikbaar heb, de voorwaarden waarbinnen ik een zo goed mogelijke (veilige) vervoersvoorziening mogelijk maak. Deze voorwaarden bieden daar ook voldoende ruimte voor.

Vraag 1

Kent u de signalen van klanten van de NS, die per rolstoel reizen, over slecht toegankelijke treinen en perrons?

Het is mij bekend dat het voor reizigers in een rolstoel in de meeste gevallen niet mogelijk is zelfstandig in en uit de trein te komen. Daarom kan een reiziger in een rolstoel hulp aanvragen: een servicemedewerker van NS zorgt er – met behulp van een verplaatsbare brug – voor dat een reiziger in een rolstoel in en uit de trein kan rijden.

Vraag 2

Is het waar dat rolstoelgebruikers soms letterlijk in de trein naast een stinkende wc worden weggestopt?1

Voor een zitplaats in een compartiment en voor het gebruik van de aangepaste toiletten geldt dat de rolstoel maximaal 120 centimeter lang en 85 centimeter breed mag zijn. Om in de trein te passen, mag een rolstoel maximaal 150 centimeter lang en 85 centimeter breed zijn. Als iemand een rolstoel heeft met een lengte tussen de 120 en 150 centimeter, kan diegene met rolstoel uitsluitend op het balkon geplaatst worden.
Voor reizigers in een rolstoel is het wenselijk dat alle rolstoeltoegankelijke voorzieningen bij elkaar zijn geplaatst. Op het balkon met de rolstoeltoegankelijke ingang – de ingang met bredere deuren – zal zo mogelijk een rolstoeltoegankelijke toilet te vinden zijn. Als dat toilet ergens anders in de trein gesitueerd zou zijn, kunnen mensen in een rolstoel niet bij dat toilet komen. Een rolstoeltoegankelijk toilet waar iemand in een rolstoel niet kan komen, heeft geen gebruikswaarde. Het kan dus inderdaad zo zijn dat mensen in een rolstoel met een lengte tussen de 120 en 150 centimeter op het balkon moeten staan waar ook het rolstoeltoegankelijke toilet is. In IC-dubbeldekstreinen zijn er vanwege de aanwezigheid van trappen alleen rolstoelplaatsen op het (grote) balkon.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het geen pas geeft om als NS te claimen «rolstoelvriendelijk» te zijn terwijl dit in de praktijk niet blijkt te kloppen?

Over het algemeen zijn er vrij weinig klachten van rolstoelgebruikers over de dienstverlening van NS. Het merendeel van de rolstoelgebruikers is tevreden over de dienstverlening die NS biedt. NS erkent dat er ook fouten worden gemaakt; het organiseren van assistentieverlening blijft immers mensenwerk. Problemen omtrent assistentieverlening hebben de nadrukkelijke aandacht van NS. In vergelijking met de omliggende landen scoort NS trouwens goed.
Daarnaast werken NS en ProRail samen aan het verbeteren van de toegankelijkheid van treinen en stations: alle stations worden de komende tijd toegankelijk gemaakt voor mensen met een auditieve of visuele functiebeperking. Een groot aantal stations wordt in de komende periode ook voor mensen met een motorische functiebeperking zelfstandig toegankelijk gemaakt. Bij modernisering van bestaand materieel worden deze zoveel als mogelijk toegankelijk gemaakt. Materieel dat nu instroomt – de nieuwe sprinters – voldoet ook aan de toegankelijkheidseisen.

Vraag 4

Is het waar dat niet in alle treinen rolplanken aanwezig zijn, zodat rolstoelgebruikers soms voor onneembare hindernissen staan en daardoor de trein niet in of uit komen?

Sommige regionale treinvervoerders hebben treinen met een uitschuiftrede. Voor het overige deel van de treinen in Nederland, moet gebruik gemaakt worden van een verplaatsbare brug om met een rolstoel in en uit de trein te komen. Op alle perrons van de stations waar assistentieverlening wordt aangeboden is zo'n verplaatsbare brug aanwezig. Deze bruggen mogen – om veiligheidsredenen – uitsluitend door daarvoor opgeleide servicemedewerkers bediend worden.

Vraag 5

Bent u bereid de NS aan te sporen om op korte termijn te bewerkstelling dat rolstoelgebruikers op een klantvriendelijke wijze gebruik kunnen maken van de trein?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid de afspraken in het Vervoerplan van NS en in de vervoersconcessie met betrekking tot de toegankelijkheid van treinen en stations rolstoelgebruikers aan te scherpen, zodat rolstoelgebruikers optimaal van de trein gebruik kunnen maken? Zo nee, waarom niet?

Afspraken over het verbeteren van de toegankelijkheid van treinen en stations zullen deel uitmaken van de nieuwe beheer- en vervoerconcessie.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over de mogelijkheid om de OV-chipkaart te kraken?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het slechts een kwestie van tijd is voordat er een eenvoudige «Windows hackmethode» op de markt verschijnt waardoor straks iedereen de mogelijkheid heeft om gratis met het openbaar vervoer te reizen en dat het dus, in tegenstelling tot de bewering van Trans Link Systems (TLS), wel de hoogste tijd is om de beveiliging van de OV-chipkaart aan te pakken?

TLS heeft mij aangegeven dat al vanaf eind 2008 / begin 2009 op internet software en aanwijzingen beschikbaar waren om de OV-chipkaart te kunnen manipuleren. Ook handleidingen op internet hoe een kaart is te manipuleren, zijn niet nieuw. Deze kunnen in de toekomst mogelijk toegankelijker worden. Desondanks komt fraude op dit moment vrijwel niet voor. Naar aanleiding van het kraken van de OV-chipkaart in 2008 zijn door TLS verscherpte maatregelen genomen om fraude te voorkomen en te detecteren. Zo worden alle transacties met de OV-chipkaarten in de backoffice van TLS gevalideerd, waarbij kaarten indien nodig geblokkeerd worden. Het manipuleren van OV-chipkaarten is strafbaar en kan leiden tot aangifte en vervolging. Daarnaast heeft het Ministerie u bij brief van 10 februari 2010 laten weten dat de sector de migratie naar een volgende generatie OV-chipkaart is gestart (Kamerstukken II, 23 645, nr. 347). Hiervoor ontvangt de sector een financiële bijdrage van mijn departement.

Vraag 3

Wat kan en gaat u eraan doen om de verspreiding van kennis over het kraken van de OV-chipkaart via websites als http://www.ov-chipkaart.org/?page_id=24 tegen te gaan?

TLS heeft mij laten weten dat zij het internet en andere media voortdurend in de gaten houdt op informatie over het manipuleren van de chip die wordt gebruikt in de OV-chipkaart. TLS toetst deze informatie op wat wel en niet wettelijk toelaatbaar is. Zo is aanzetten tot fraude bijvoorbeeld ook strafbaar. Indien TLS constateert dat informatie niet toelaatbaar is, wordt gerichte (juridische) actie ondernomen. Aan www.ov-chipkaart.org is om deze reden een waarschuwingsbrief gestuurd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, nu blijkt dat de OV-chipkaart, waarvan TLS destijds heeft gesteld dat de kaart alleen in een laboratorium te kraken zou zijn, nog steeds op zo’n eenvoudige manier te kraken blijkt dat binnenkort iedereen dit toe kan passen, er vraagtekens kunnen worden gesteld ten aanzien van het niveau van de productkwaliteitsbewaking bij TLS?

Deze mening deel ik niet. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2. TLS en de vervoerbedrijven hebben mij aangegeven beveiligingsmaatregelen te hebben genomen in meerdere lagen van het OV-chipkaartsysteem. Daarbij is er veel aandacht voor maatregelen in de backoffice-systemen en het voordurend op niveau houden van de beveiliging. Beveiliging en het voorblijven van «hackers» is een continu proces. 100% beveiliging is daarbij niet te garanderen. In de backoffice-systemen zijn diverse fraudedetectie-mechanismen geïmplementeerd, waardoor manipulatie van een OV-chipkaart kan worden opgespoord en een kaart kan worden geblokkeerd. Fraude is strafbaar en wordt vervolgd. De kans op fraude is daarmee al met al gering. TLS heeft mij bovendien verzekerd dat mocht een reiziger desondanks gedupeerd raken door fraude, deze reiziger schadeloos wordt gesteld. Daarnaast is begin 2010 het migratieproces gestart naar een volgende generatie OV-chipkaart, die een hoger beveiligingsniveau heeft.

Vraag 5

Vindt u ook niet dat de geloofwaardigheid van TLS, waarvan de drie topbestuurders gezamenlijk bijna € 650 000,– aan salaris ontvangen, nu echt ter discussie staat, helemaal na de laconieke reactie van een woordvoerder van TLS op Radio 1, die aan gaf dat «dit geen nieuws is» en dat er «tot nu toe nauwelijks fraude is gepleegd» en dat het bedrijf daarom dan ook geen reden ziet om actie te ondernemen?

Zoals ook in het antwoord op de vragen 2 en 4 is aangegeven was de informatie uit het bericht van RTL niet nieuw. Daarnaast is er voortdurende aandacht voor de beveiliging en het op niveau houden daarvan. Ook is de migratie naar een nieuwe kaarttechnologie begin 2010 van start gegaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het tijd wordt – ondanks het feit dat u geen directe zeggenschap heeft over TLS – en dat er genoeg redenen zijn (zowel financieel als maatschappelijk) om dit bedrijf op een zo kort mogelijke termijn aan een grondige onafhankelijke performance-evaluatie te onderwerpen? Deelt u bovendien de mening dat TLS hierin het voortouw dient te nemen? Zo ja, bent u bereid op basis van de uitkomsten van deze evaluatie harde conclusies te trekken? Deelt u de mening dat het korten op de irrealistisch hoge salarissen van dit verliesgevende bedrijf, indirect gefinancierd met belastinggeld, een gelegitimeerde eerste logische stap is en daarom ook zo snel mogelijk moet worden gerealiseerd?

Zoals in voorgaande antwoorden is aangegeven is beveiliging en het nemen van maatregelen om fraude te voorkomen en beheersen een continu proces. Ook is migratie naar een nieuwe generatie OV-chipkaart gestart. Ten aanzien van TLS: u bent bij brief van 23 november jl. geïnformeerd over de opdracht aan de Commissie-Meijdam (kenmerk VENW/BSK-2010/191795). In het kader van de inrichting van permanente structuur wordt onder meer gekeken naar de rol en verantwoordelijkheden van alle betrokken partijen, waaronder TLS.
Overigens heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geen mogelijkheden om rechtstreeks bij TLS in te grijpen omdat TLS een private onderneming is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het besluit van het Waterschap Zeeuwse eilanden met betrekking tot het verbieden van los-laad- en overslagactiviteiten op Kaai 85?1

Ik heb kennisgenomen van dit besluit.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit verbod? Kunt u nader aanduiden waarom genoemde overslagactiviteiten – die al meer dan 25 jaar plaatsvinden – nu in strijd zouden zijn met vigerende milieuwetgeving?

De Raad van State heeft op 28 mei 2008 de door de gemeente Kapelle aan het waterschap verstrekte milieuvergunning voor het oprichten en in werking hebben van een laad- en loskade vernietigd. Tegen het verstrekken van de milieuvergunning was beroep ingesteld o.a. vanwege verwachte geluidhinder.
Uit de uitspraak van de Raad van State maak ik op dat het besluit is vernietigd vanwege een gebrek aan zorgvuldigheid waarmee het besluit van de gemeente tot stand is gekomen. De Raad van State is met name gevallen over de wijze waarop de geluidhinder is beoordeeld. Het Waterschap Zeeuwse Eilanden, eigenaar en beheerder van Kaai 85, heeft zich neergelegd bij deze uitspraak.
Hoewel ik het betreur dat de betreffende openbare loswal geen overslagfunctie meer heeft, is het niet aan mij om een oordeel uit te spreken over het besluit van het waterschap.
Het feit dat er pas recent sprake is van een probleem in verband met vigerende milieuwetgeving kan verklaard worden door het feit dat er jaren sprake is geweest van een gedoogsituatie en dat pas in 2007 de gemeente Kapelle erop heeft gewezen dat het waterschap, vanuit zijn verantwoordelijkheid als beheerder van de loswal, een vergunning moest aanvragen. Nadat de vergunning was aangevraagd en verleend is hiertegen beroep ingesteld.

Vraag 3

Is het waar, dat door het verbieden van de overslagactiviteiten de milieuproblemen toenemen, omdat thans veel meer wegvervoer moet worden ingezet? Staat dit niet haaks op het beleid om zoveel mogelijk vervoer over het water te realiseren en de weg te ontlasten?

In het onderhavige geval kunnen schepen uitwijken naar de loswal in de nabijgelegen gemeente Wemeldinge. Het verbod hoeft daarom naar mijn oordeel niet tot toename van milieuproblemen te leiden.

Vraag 4

Dreigen er nog meer overslagmogelijkheden in het gedrang te komen? Zo ja, welke en met welke consequenties?

Ik heb begrepen dat de openbare overslagkade in de haven van Goes te zijner tijd komt te vervallen in verband met omvorming naar recreatie- en woonfunctie. De haven is in beheer bij de gemeente Goes. De bedoeling is dat de betoncentrales die in de haven gevestigd zijn een alternatieve locatie wordt geboden. Nog onduidelijk is of er ook compensatie zal worden geboden voor de openbare kade. De gemeente Goes is hiervoor verantwoordelijk.

Vraag 5

Bent u bereid om te bevorderen dat het betreffende verbod ten aanzien van Kaai 85 snel ongedaan wordt gemaakt en tevens te waarborgen, dat dergelijke overslagactiviteiten niet onnodig worden belemmerd door vigerende wet- en regelgeving?

Ik hanteer als uitgangspunt dat de decentrale overheden die het beheer voeren over overslaglocaties, verantwoordelijk zijn voor de afweging over het gebruik van die locaties. Ik acht het daarom niet opportuun het waterschap te verzoeken dit besluit te heroverwegen.
Voor dit specifieke geval geldt dat het verbod alleen dan ongedaan kan worden gemaakt indien het waterschap bereid is om de gemeente te verzoeken de door de Raad van State vernietigde vergunning aan te passen en indien dit aangepaste besluit in een eventuele beroepszaak stand zou houden. Het bestuur van het waterschap heeft besloten een dergelijke actie niet te ondernemen omdat men zich primair verantwoordelijk voelt voor waterkerende functie van de betreffende kade.
Overigens heb ik begrepen dat de naast de openbare kade gelegen bedrijven interesse hebben de kade te huren van het Waterschap ten behoeve van laad- en losactiviteiten. Deze bedrijven zouden dit willen doen op basis van hun huidige milieuvergunning.
In algemene zin ben ik van oordeel dat de vigerende wet- en regelgeving voldoende ruimte biedt om dergelijke overslagactiviteiten te ontplooien, mits de beheerder van de overslaglocatie – indien nodig – bereid is te investeren in maatregelen die milieuhinder zo veel mogelijk mitigeren en de lokale overheid
bij het projecteren van nieuwe woongebieden voldoende rekening houdt met de milieuzones van bestaande overslaglocaties.

Vraag 6

Is voorts het bericht waar, dat momenteel in de randstad al verschillende overslagplekken verdwijnen als gevolg van de bouw van woningen en kantoorpanden? Is er inmiddels reeds sprake van een trend waarbij steeds meer bouwgrondstoffen via de weg in plaats van over het water worden vervoerd, zoals in recent NEA-onderzoek wordt beweerd?2

Mij zijn geen concrete locaties bekend van overslagplekken die recent zouden
zijn verdwenen. Wel zou er sprake zijn van druk om overslaglocaties om te vormen tot woonlocatie. De beleidslijn van de betrokken provincies in de Randstad is dat zij gemeenten zullen aanspreken indien een kade met een duidelijke overslagfunctie plaats moet maken voor een andere functie. De provincies Zuid-Holland en Noord-Holland hanteren de beleidsregel dat in dergelijke gevallen dit verlies moet worden gecompenseerd. De provincie Utrecht heeft aangegeven te zullen toezien op behoud van de bestaande havencapaciteit.
Het NEA-rapport is nog niet definitief. Ik heb begrepen dat het rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend. Het NEA-rapport vraagt vooral aandacht voor de mogelijke sluiting van loskades. Als dit werkelijkheid wordt zou dit consequenties kunnen hebben voor het vervoer van bouwstoffen over water.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u genoemde trend en op welke wijze kan deze gekeerd worden?

Zoals ik reeds heb aangegeven, heb ik begrepen dat het NEA-rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend.
Gegeven de grote bouwopgaven de komende jaren, acht ik het wel van belang dat er voor het transport van bouwgrondstoffen in de randstad zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van vervoer over water.
Mijn standpunt is dat de decentrale beheerders van overslaglocaties zelf verantwoordelijk zijn voor de beslissing over het al dan niet handhaven van overslaglocaties. Ik ga er vanuit dat op regionaal niveau zal worden bezien of de besluitvorming spoort met het streefbeeld dat de provincies en stadsregio’s in 2009 hebben ontwikkeld in hun netwerkanalyses voor binnenhavens.
Om invulling te geven aan motie 32500 XII, nr. 46 Dijkgraaf c.s. zal ik de regionale overheden verzoeken, in aanvulling op hun netwerkanalyse, aan te geven welke laad- en loskades vanwege hun logistieke functie behouden dienen te blijven of zelfs uitbreiding behoeven, welke laad- en loskades op de nominatie staan opgeheven te worden en welke compensatiemaatregelen hiervoor getroffen worden.
Na ontvangst van deze informatie zal ik uw Kamer hierover berichten.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Zorgen in Arnhem over taxi-overvallen»1, Golf van taxi-overvallen in Arnhem»2 en «Taxi's doelwit van overvallen»3?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de branchevereniging KNV Taxi stelt dat zij geluiden hoort dat het geweld tegen taxichauffeurs landelijk toeneemt?

Uit de berichtgeving in de media is mij inderdaad gebleken dat Koninklijk Nederlands Vervoer Taxi de indruk heeft gekregen dat het aantal overvallen op taxichauffeurs landelijk toeneemt. Via de cijfers in het Landelijk Overvallen Registratie Systeem (LORS) van de politie kan deze trend echter niet bevestigd worden. Integendeel, uit het LORS blijkt dat het aantal overvallen op taxi’s in de eerste tien maanden van 2010 met 30% afgenomen is, van 74 in 2009 naar 52 in 2010.

Vraag 3

Wat kunt u doen om het toenemende geweld in te dammen?

De aanpak van overvallen heeft onverminderd prioriteit van het kabinet. Om deze ingrijpende vorm van criminaliteit tegen te gaan is de Taskforce Overvallen opgericht, waarin zowel publieke als private partijen vertegenwoordigd zijn. Over de aanpak bent u bij brief van 31 maart 2009 geïnformeerd (Kamerstukken II, 2008/2009, 28 684, nr. 210). Tevens zal uw Kamer binnenkort geïnformeerd worden over de intensivering van de aanpak op basis van de uitkomsten van het onderzoek van de hoogleraar Cyrille Fijnaut en het IVA naar de achtergrond van overvallers en de huidige aanpak. Specifiek voor het beteugelen van overvallen op taxi’s wil ik hieraan toevoegen dat er ook diverse maatregelen zijn die de branche zélf kan treffen om overvallen zo veel mogelijk te voorkomen, zoals de betaling laten verlopen via pinautomaten, het fysiek afschermen van de chauffeurs ten opzichte van de passagiers en cameratoezicht in en op de auto.

Vraag 4

Is het invoeren van een noodknop, waarmee bij calamiteiten de politie wordt ingeschakeld, in iedere taxi een suggestie? Zo nee, waarom niet?

Een alarmknop is al in veel taxi’s aanwezig. Ze kunnen zowel bijdragen aan het vergroten van het subjectieve veiligheidsgevoel van de taxichauffeurs als aan het vergroten van de heterdaadkracht in het geval van een overval.