Kamervragen
2639 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
26 april 2013 - 14 mei 2013
18 dagen
Het bereikte akkoord over crisismaatregelen in de binnenvaart in België |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht over het bereikte akkoord tussen de Belgische overheden en de binnenvaartsector over het opstarten van de procedure «structurele marktverstoring» bij de Europese Unie?1
Ja. Ik voeg hieraan toe ook ermee bekend te zijn dat de Belgische overheden – anders dan aangegeven in het bereikte akkoord – op 26 april jl. nog geen formele aanmelding gedaan hebben bij de Europese Commissie omdat het voor te leggen dossier nog aanvulling behoeft overeenkomstig de bepalingen van de Richtlijn 96/75/EU. Wel is op de genoemde datum een brief naar de Commissie gestuurd met het verzoek om, vooruitlopend op de formele aanmelding, zo spoedig mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EU bijeen te roepen om de ontwikkelingen in de binnenvaart in de verschillende landen in kaart te brengen en te verkennen of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te overwegen.
-
Vraag 2
Wat is uw visie op het Belgische pakket aan crisismaatregelen voor de binnenvaartsector?
Ik heb mijn Belgische ambtsgenoten al laten weten dat ik het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie zal steunen. Daarnaast heb ik met instemming ervan kennis genomen dat ook België binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) de toepassing van de zogenaamde Overgangsbepalingen voor technische voorschriften kritisch wil bezien. De Nederlandse inzet om voor de meest kritische bepalingen tot voor de sector beter werkbare en goedkopere alternatieven te komen, kan hiermee in de CCR hopelijk op meer steun rekenen. Vanwege het internationale karakter van de binnenvaartmarkt ben ik voor wat betreft het koninklijk besluit om op nationaal niveau dumping tegen te gaan van mening dat regelgeving die de mededinging en prijsvorming in het goederenvervoer over binnenwateren raakt, op Europees niveau overwogen moet worden. Overigens is een definitief oordeel eerst mogelijk als de aangekondigde uitwerking van dit onderdeel van het akkoord beschikbaar is. De uitkomsten van een beoordeling van de concurrentiepositie van de Belgische vloot en hiermee mogelijk verband houdende vormen van vermeende oneerlijke concurrentie, zie ik met belangstelling tegemoet.
-
Vraag 3
Bent u inmiddels ver genoeg gevorderd met de gesprekken met de Nederlandse binnenvaartsector en de betrokken banken om tot een breed gedragen pakket van crisismaatregelen voor de binnenvaartsector te komen?
In vervolg op het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013 heb ik bij het Transitiecomité Binnenvaart aangedrongen om het onderling overleg over mogelijke crisismaatregelen voortvarend voort te zetten en te pogen om zo spoedig mogelijk tot resultaten te komen. In de loop van maart zijn ook gesprekken tussen de binnenvaartsector en de banken gestart. Gesprekken worden gevoerd onder leiding van de door mij aangestelde voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart, de heer A. Kraaijeveld. De gesprekken concentreren zich op een mogelijke aanpak van de problemen in de droge ladingvaart met grote schepen (> 2000 ton). Zoals eerder aangegeven blijf ik van oordeel dat het aan de sector zelf is om met voorstellen te komen die op voldoende breed draagvlak kunnen rekenen, op korte termijn effectief zijn en passen binnen (Europees en nationaal) mededingingsrecht. Wel blijf ik bereid mee te denken en voorstellen van de sector constructief te bezien. Overeenkomstig mijn antwoord in het VAO van 14 maart jl. op de motie De Vries (Kamernummer 31 409, nr. 50) zal ik mij samen met de sector ook inspannen om het gesprek met de Europese Commissie aan te gaan over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Met de voorgenomen crisismelding door België is de context van het voorgenomen overleg met de Commissie vanzelfsprekend gewijzigd. Van belang is nu vooral dat in het komende overleg op Europees niveau naar aanleiding van de Belgische crisismelding een breed gedragen Nederlandse inbreng wordt voorbereid. Het overleg met de sector hierover is gaande.
-
Vraag 4
Heeft u de intentie om aansluiting te zoeken bij het initiatief van de Belgische overheden om de binnenvaart bij de Europese Commissie aan te melden als een sector waar de markt structureel verstoord is?
Zoals reeds gemeld in het antwoord op de vraag 1, heb ik mijn Belgische collega’s steun toegezegd voor het initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de kans van slagen van crisismaatregelen voor de sector aanmerkelijk toeneemt als lidstaten in deze procedure gezamenlijk optreden?
Ja. Overeenstemming tussen de Lidstaten onderling en binnen de verschillende geledingen van de Europese binnenvaartsector is een belangrijke overweging voor de Europese Commissie in haar oordeel over de voorgenomen Belgische crisismelding.
-
Vraag 6
Bent u bereid om ook uw collega's van Duitsland en Frankrijk te verzoeken zich aan te sluiten?
Mijn Duitse ambtsgenoot heb ik in een bespreking op 23 april jl. al opgeroepen om het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie te ondersteunen. Indien nodig en door België gewenst, ben ik bereid om samen met de verantwoordelijke bewindspersoon in België ook Frankrijk met hetzelfde verzoek te benaderen. Overigens zullen alle relevante EU-landen vertegenwoordigd zijn in het komende overleg in het binnenvaartcomité, op korte termijn te houden op uitnodiging van de Europese Commissie.
26 april 2013 - 14 mei 2013
18 dagen
Het bericht “België werkt aan verbod op dumpvrachten” |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw mening over het voornemen van de Belgische staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie, Mobiliteit en Staatshervorming om deze week te gaan werken aan een Koninklijk Besluit tegen het varen beneden de kostprijs in de binnenvaart?1
Ik heb kennis genomen van het voornemen om in België per koninklijk besluit het varen tegen «ongeoorloofd lage prijs» tegen te gaan. Ik heb eveneens kennis genomen van het voornemen van de Staatssecretaris voor Mobiliteit om binnen een termijn van 60 dagen uitwerking te geven aan dit besluit wat betreft controle en handhaving alsmede sancties en boetes. Omdat de nadere uitwerking nog moet plaatsvinden, is het nu niet mogelijk een afgewogen oordeel te geven over de inhoud van deze voorgenomen maatregel. Zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, hecht ik groot belang aan de handhaafbaarheid van wettelijke maatregelen. Ook hecht ik groot belang aan de mededingingsrechtelijke houdbaarheid van maatregelen die raken aan de principes van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen. Ten aanzien van voorstellen in deze richting ben ik ten principale van oordeel dat deze op Europees niveau overwogen moeten worden, en niet nationaal. De binnenvaart heeft immers per definitie een internationaal karakter. Ik zal derhalve bij mijn Belgische ambtsgenoten erop aandringen deze voorstellen in te brengen in het komende overleg op Europees niveau over de binnenvaart in het kader van de Belgische crisismelding.
-
Vraag 2
Waarom heeft u meerdere malen aangegeven dat het verbod om onder de kostprijs te varen niet mogelijk is binnen de richtlijnen van de Europese Unie, terwijl genoemde Belgische staatssecretaris dit wel op korte termijn lijkt te kunnen invoeren?
Anders dan gesteld in de vraag heb ik eerder aangegeven van oordeel te zijn dat het hanteren van bodemtarieven in de binnenvaart mededingingsrechtelijk niet geoorloofd is, met name vanwege Richtlijn 96/75/EU over bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart. Hiervoor verwijs ik naar mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 30 523 nr. 73), alsook naar hetgeen ik naar voren heb gebracht tijdens het Algemeen Overleg op 6 februari. Naar ik begrijp is het niet het voornemen van de Belgische regering om bodemtarieven wettelijk te regelen. Over een verbod tot varen onder de kostprijs heb ik in genoemde brief gewezen op de bestaande bepalingen ter zake in het Wetboek Vervoer in Frankrijk, welke overigens – naar ik heb begrepen – nog nooit tot een veroordeling geleid hebben. Invoering op korte termijn van bedoeld verbod in België is eerst aan de orde als de nadere uitwerking van regelgeving beschikbaar is en wettelijke voorbereiding is afgerond.
-
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat het gezien de huidige situatie in de binnenvaart verstandig is om ook in Nederland een dergelijk verbod in te voeren? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, wat is hier dan de reden van?
Zoals ik in antwoord 1 heb aangegeven, vind ik verder dat voorstellen die raken aan de beginselen van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen primair op Europees niveau besproken dienen te worden. Bovendien moeten maatregelen effectief, proportioneel en handhaafbaar zijn. Ik zal mijn Belgische ambtsgenoten oproepen hun uitgewerkte voorstellen hiertoe in het overleg op Europees niveau in te brengen.
25 april 2013 - 15 mei 2013
20 dagen
De opmerkingen van de president directeur van KLM dat de problemen tussen KLM en Schiphol alleen maar op papier zijn opgelost, maar dat de echte problemen er nog liggen |
|
Wassila Hachchi (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. Telegraaf, 23 april 2013
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht op de website Luchtvaartnieuws.nl «Ik ga niet weg, maar krijg een nieuwe rol»1 en het bericht «KLM en Schiphol vliegen elkaar weer in de haren» in de Telegraaf?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe duidt u uitspraken als «Het lijkt allemaal op papier wel leuk maar de echte problemen liggen er nog» en «Dat is nog niet gelukt. Er is veel misgegaan, maar het is nu de hoogste tijd voor actie. Helaas zijn er alleen maar woorden»?
De Kamer is geïnformeerd over de instelling van de Commissie Shared Vision en de eerste rapportage van deze commissie in december 2012. In de begeleidende brief heeft de voorzitter van de commissie, de heer Alders, gewezen op gebrek aan wederzijds vertrouwen in de top van KLM en Schiphol en aangegeven dat de commissie herstel van vertrouwen en vruchtbare samenwerking onmisbare voorwaarden achtte om het netwerk van verbindingen op Schiphol in stand te houden. Ook heeft de commissie aangegeven het tweede deel van de opdracht in het licht te zien van herstel van het wederzijdse vertrouwen en het creëren van de randvoorwaarden voor vruchtbare samenwerking. Hiervoor is een aantal concrete uitwerkingstrajecten benoemd.
Ik onderschrijf het belang van optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM, waarvoor onderling vertrouwen uiteraard een belangrijke voorwaarde is. Ik wil de commissie dan ook de gelegenheid geven om het tweede deel van de opdracht, samen met de betrokken ondernemingen, tot een goed einde te brengen. Voordat ik over de resultaten daarvan kan beschikken vind ik het niet opportuun om inhoudelijk commentaar te geven op berichten in de media. Ik acht het overigens wel te prefereren dat de partijen de discussie onderling voeren en niet via de media. -
Vraag 3
Klopt het dat de strijdbijl nog niet begraven is?
Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt dit zich tot de aangekondigde tweede rapportage van de Commissie Shared Vision en de bemiddelingspoging door de heer Alders? Komt deze rapportage nog altijd naar de Kamer in mei?
De relatie met de werkzaamheden van de Commissie Shared Vision is het antwoord op vraag 2 aangegeven. De heer Alders heeft mij gemeld dat de Commissie het tweede rapport eind mei verwacht af te ronden. Het is mijn intentie om dit rapport dan ook nog in mei aan de Kamer te sturen.
25 april 2013 - 14 mei 2013
19 dagen
De binnenvaartblokkades in België |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Schultz bespreekt crisis binnenvaart met Ramsauer»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de acties van verschillende binnenvaartschippers om vaarwegen en sluizen in België te blokkeren, in de strijd voor een sterkere binnenvaartsector?
Ik ben me bewust van de moeilijke financiële situatie waarin veel binnenvaartondernemingen zich bevinden. Acties om vaarwegen en sluizen te blokkeren wijs ik evenwel af gezien de economische schade die deze veroorzaken. Dergelijke acties benadelen vooral ook de binnenvaart zelf. Ik ben verheugd dat de acties inmiddels voorbij zijn. Verdere schade – ook voor Nederlandse binnenvaartondernemingen – wordt hiermee voorkomen.
-
Vraag 3
Bent u voornemens contact op te nemen met uw Belgische ambtsgenoot om te adviseren de acties in België te beëindigen met overheidsoptreden zodat Nederlandse binnenvaartschippers niet langer worden gedupeerd? Zo nee, waarom niet?
Na medio april heb ik contact gehad met de verantwoordelijke ambtsgenoot op federaal niveau. Daarnaast heb ik meermaals contact gehad met de verantwoordelijk bewindspersoon in het Gewest Vlaanderen.
-
Vraag 4
Zult u direct optreden tegen eventuele blokkades in Nederland, om de vrije doorvaart van andere binnenvaartondernemers te garanderen? Zo nee, waarom niet?
Blokkades – door vooral Belgische schippers – dreigden de afgelopen weken bij de Volkeraksluizen. Mede gezien het economisch belang van de Volkeraksluizen, liggend in de belangrijke vaarroute tussen Rotterdam en Antwerpen, en gezien de veiligheid van andere vaarweggebruikers hecht ik groot belang aan het garanderen van een vrije doorvaart, hetgeen zo nodig optreden zou kunnen rechtvaardigen. Ik ben verheugd dat de dreiging van acties inmiddels voorbij is.
-
Vraag 5
Is de analyse die aan u is overhandigd door de Binnenvaart Branche Unie voor u voldoende onderbouwd om samen met België en mogelijk Duitsland een verzoek te doen aan de Europese Commissie om een structurele crisis uit te roepen, overeenkomstig Richtlijn 1996/75/EU? Zo nee, welke gegevens heeft u hiervoor nog nodig en op welke termijn heeft u het dossier afgerond waarmee u de Europese Commissie kan verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen?
De Staatssecretaris voor Mobiliteit in België heeft recent besloten om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Op dit moment wordt door België gewerkt aan de onderbouwing van het verzoek. Vooruitlopend hierop heeft België de Commissie gevraagd om op korte termijn de vertegenwoordigers van de Lidstaten, verenigd in het binnenvaartcomité zoals beschreven in Richtlijn 91/672/EG, bijeen te roepen om de situatie in de verschillende landen te bespreken en te bezien of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te nemen.
Ik heb mijn Belgische collega’s mijn steun toegezegd bij hun crisismelding. Het rapport dat de Binnenvaart Branche Unie mij op 22 april jl. heeft aangeboden zal ik aan België doen toekomen, opdat het rapport gebruikt kan worden bij de onderbouwing van hun crisismelding. Ook zal ik het gebruiken bij de Nederlandse opstelling in de bijeenkomst van het bovengenoemde binnenvaartcomité. Het rapport schetst een adequaat beeld van de ontwikkelingen en vooruitzichten voor het segment droge lading en grote schepen (boven 2.000 ton). In dit segment van de binnenvaart concentreren zich de actuele marktproblemen. Het rapport beperkt zich tot de onderbouwing van de vraag of in de binnenvaart sprake is van een «ernstige marktverstoring», als bedoeld in Richtlijn 96/75/EG. Het gaat nog niet in op oplossingen en maatregelen die overwogen kunnen worden, in het geval de Commissie van mening is dat inderdaad sprake is van een ernstige marktverstoring. -
Vraag 6
Is de door u toegezegde studie naar de transparantie van de rol van tussenpersonen inmiddels gestart en wanneer verwacht u de resultaten daarvan? Is het mogelijk dit onderzoek te versnellen?
De uitvoering van het bedoelde onderzoek is inmiddels gestart. Het onderzoek betreft een vergelijkende studie naar de transparantie van de rol van tussenpersonen in de binnenvaart en – een achttal – andere relevante economische sectoren, binnen en buiten de transportsector. Conform mijn eerdere toezegging aan uw Kamer, verwacht ik over de resultaten tijdig voor het geplande Algemeen Overleg scheepvaart op 9 oktober 2013 te kunnen berichten aan de Kamer. Gezien de aard en omvang van het onderzoek en de met de opdrachtnemer reeds gemaakte afspraken, zie ik geen mogelijkheden de uitvoering van het onderzoek verder te versnellen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om, indien de Europese Commissie de crisis uitroept, een actieve rol op te pakken om samen met de sector met de banken te onderhandelen om te komen tot de financiering van een sloopfonds?
De noodzakelijke eerste stap in dit proces is een positief besluit van de Europese Commissie over de Belgische crisismelding en voldoende overeenstemming tussen Lidstaten en Commissie over maatregelen op Europees niveau. Een gecoördineerde sloopactie op Europese schaal kan daarvan onderdeel uitmaken. Hiervoor kunnen vervolgens verschillende financieringsmogelijkheden van toepassing zijn. Alsdan ben ik vanzelfsprekend bereid met de hiervoor relevante partijen het overleg aan te gaan.
-
Vraag 8
Bent u bereid om, indien de Europese Commissie de crisis uitroept en de sector met een voorstel voor een opleg- en/of stillegregeling komt, de sector te begeleiden zodat het voorstel overeenkomt met de voorwaarden van de toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM)?
Indien op Europees niveau tussen de Europese Commissie en de Lidstaten tot overeenstemming gekomen wordt over een pakket van maatregelen, zullen deze moeten passen binnen Europese mededingingsrechtelijke kaders. Of er sprake zal zijn van voorstellen voor een opleg- en/of stillegregeling, en of deze op breed draagvlak kunnen rekenen en voldoen aan mededingingsrechtelijke kaders, is op dit moment nog niet te zeggen. Als hierop aansluitend ook nationale maatregelen in beeld komen, zullen deze ook in ons land moeten voldoen aan de mededingingsbepalingen, waarop wordt toegezien door de Autoriteit Consument en Markt.
Ervan uitgaande dat nationale maatregelen het resultaat zijn van een sectorinitiatief, zijn de betrokken partijen ook primair ervoor verantwoordelijk om de mededingingsrechtelijke haalbaarheid hiervan te (laten) beoordelen. Deze verantwoordelijkheid kan ik niet van de sector overnemen. Wel ben ik bereid om, waar nodig en gewenst, een ondersteunende rol te spelen bij de ontwikkeling van voorstellen door de sector. -
Vraag 9
Welke maatregelen neemt u verder om ondernemers in de geplaagde binnenvaartsector perspectief te bieden?
Zoals ook aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, zet ik mij op vele manieren in om de binnenvaart sterker uit de crisis te laten komen. Ik blijf, ondanks bezuinigingen, flink investeren in het vaarwegennet en de binnenhavens. Vanuit Beter Benutten blijf ik me ook inspannen om meer vervoer over het water te krijgen. Verder ben ik op verschillende manieren bezig om invulling te geven aan structuurversterkende maatregelen die de sector helpen sterker uit de crisis te komen, bijvoorbeeld:
25 april 2013 - 7 juni 2013
43 dagen
Rijopleidingen en het opleiden van rijinstructeurs door het UWV |
|
Attje Kuiken (PvdA), Mariëtte Hamer (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «UWV het schip in met omscholing»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er een hoog aantal uitvallers is bij de opleiding tot rijinstructeur die via het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) wordt aangeboden?
Het aantal uitvallers bij de opleiding rijinstructeur wijkt niet af van de gemiddelde uitval bij de opleidingen in het kader van de re-integratie van uitkeringsgerechtigden.
-
Vraag 3
Was de selectie van de cursisten die werden toegelaten tot de opleiding voor rijinstructeur adequaat?
Ja. Alvorens de cliënt aan een opleiding begint toetst de Arbeidsdeskundige of de werkcoach de deelname aan de opleiding aan het scholingsprotocol van UWV. Nagegaan wordt of de scholing noodzakelijk is voor betrokkene, of de scholing voldoet aan de regelgeving, de kosten opwegen tegen de baten en of de cursist schoolbaar is.
-
Vraag 4
Wat voor maatregelen heeft het UWV genomen om opleidingskosten terug te vorderen bij de (opzettelijk) afgehaakte cursisten?
Zoals in het artikel naar voren komt heeft UWV in het kader van het handhavingsbeleid in enkele gevallen een deel van het opleidingsgeld bij de cursist teruggevorderd via de uitkering. Bij (ernstige) verwijtbaarheid van de zijde van de cursist waardoor een opleiding niet wordt afgemaakt en niet wordt meegewerkt aan de re-integratie, wordt in het kader van het reguliere maatregelenbeleid een sanctie toegepast.
-
Vraag 5
Klopt het bericht dat er door het faillissement van een opleidingsinstituut in één keer 500 cursisten zijn afgehaakt? Zo ja, wat is er gedaan om deze cursisten bij een ander opleidingsinstituut onder te brengen?
Het faillissement waarvan wordt gesproken speelde in 2011. Ongeveer 90 UWV-cliënten volgden ten tijde van het faillissement een door UWV ingekochte opleiding bij het instituut en via een leerbaanproject in samenwerking met een re-integratiebedrijf volgden nog eens 165 UWV-cliënten een opleiding bij het opleidingsinstituut. Met alle 255 cliënten is gesproken en is – voor zover aan de orde – met het re-integratiebedrijf en/of een andere opleider gezorgd dat zij hun opleiding konden afmaken.
-
Vraag 6
Hoeveel opleidingen tot rijinstructeur zijn er sinds 2008 via het UWV aangeboden en hoeveel cursisten hebben de opleiding voltooid? Is het UWV nog steeds bezig met het opleiden van nieuwe rijinstructeurs? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoeveel cursisten volgen momenteel via het UWV de opleiding tot rijinstructeur?
UWV heeft op basis van eigen onderzoek over de betrokken jaren van 391 trajecten gegevens kunnen achterhalen. Van deze 391 trajecten zijn er 144 afgesloten met een plaatsing. Hiervan waren 14 plaatsingen in zelfstandige arbeid en 130 op een arbeidsovereenkomst. De overige deelnemers zijn niet aan de slag gekomen. Het in het persartikel genoemde aantal van ca 560 deelnemers omvat naast de opleidingen rijinstructeurs, ook de opleidingen heftruckbestuurder en vrachtwagenchauffeur.
Sinds 2012 kan UWV voor WW-ers geen trajecten of opleidingen meer inkopen. De inkoop van de opleiding tot rijinstructeur voor arbeidsgehandicapten is altijd al zeer gering geweest. Gelet op de slechte arbeidsmarktsituatie voor dit beroep is er thans nog minder aanleiding dan voorheen om deze opleiding in te kopen.
25 april 2013 - 6 juni 2013
42 dagen
De onduidelijkheid rond praatpalen langs de snelweg |
|
Sander de Rouwe (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de tv-uitzending over de onduidelijkheid rond praatpalen langs de snelweg?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt aangeven hoeveel praatpalen er in Nederland zijn en wat de kosten van onderhoud en aanschaf zijn?
Op peildatum 6 mei 2013 staan 3323 praatpalen langs de door Rijkswaterstaat beheerde A- en N-wegen.
Kosten van onderhoud:
Kosten van aanschaf: -
Vraag 3
Wat zijn de kosten van het mobiele netwerk dat nodig is voor de praatpalen?
Voor het mobiele netwerk heeft Rijkswaterstaat een connectiviteitscontract afgesloten met KPN ter waarde van € 800.000 per jaar (prijspeil 2012). Het connectiviteitscontract regelt de Draadloze communicatie Dienst voor Praatpalen (DDP), onderhoud, schadeherstel en levering van praatpalen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel keren er in 2012, 2002 en 1992 gebruik werd gemaakt van praatpalen?
Onderstaande data zijn aangeleverd door de ANWB. De ANWB kan de praatpaalmeldingen, die vanaf 2008 via het mobiele netwerk verlopen, traceren. Helaas is het niet meer mogelijk om de aantallen meldingen uit de tijd daarvoor in de systemen van de ANWB terug te vinden. De aantallen met betrekking tot de jaren voor 2008 komen uit andere, incidentele, bronnen.
1987
193.000
2004
30.958
2005
25.143
2006
21.827
2007
35.597
15.283
2008
31.655
13.419
2009
39.332
12.204
2010
47.209
10.929
2011
33.525
9.524
2012
39.655
7.394
In 2012 was het aantal praatpaaloproepen 2,5% van het totale aantal oproepen binnenland (1.567.785) bij de ANWB. -
Vraag 5
Wat is het onderscheid in het soort meldingen?
Er is een groot verschil tussen het aantal meldingen en het aantal daaruit voortvloeiende hulpverleningen door de ANWB Wegenwacht. Daarvoor is een aantal verklaringen te geven:
In 2009 is het aantal meldingen extreem hoog ten opzichte van voorgaande jaren. Daarom is daarop destijds een analyse gedaan. Daaruit blijkt dat dit hoge aantal wordt veroorzaakt door:
Er is geen analyse voor handen van het relatief hoge aantal meldingen in 2010 en 2012. -
Vraag 6
Klopt het dat het lopende contract voor het onderhoud en de verwerking van de gegevens met de ANWB tot 2017 loopt? Zo ja, welke afspraken zijn hierin precies gemaakt?
De vigerende overeenkomst met de ANWB loopt tot en met 31 december 2017. In de overeenkomst is bepaald dat de ANWB zorgt voor het storingsvrij en continu functioneren van een meldkamer die verbonden is met het praatpalennet en voor het doormelden van hulpvragen aan hulpdiensten, wegenwacht en andere pechhulpverleners. Rijkswaterstaat zorgt voor storingsvrij en continu functioneren van het praatpalennet, zodat de praatpaalmeldingen ook feitelijk de meldkamer van de ANWB bereiken, en voor de mogelijkheid tot verkeersveilig gebruik van praatpalen door weggebruikers.
-
Vraag 7
Deelt u de opvatting dat het met nieuwe en bestaande technieken veiliger is om vanuit de auto of directe nabijheid daarvan direct hulp in te schakelen dan om daarvoor over de snelweg naar een praatpaal toe te lopen?
Ja, nieuwe en bestaande technieken kunnen bijdragen aan het verminderen van de onveiligheid. Hierbij past de opmerking dat de technieken niet altijd voorhanden en storingsvrij zijn. Ook bij andere technieken dan praatpalen blijven additionele maatregelen om de veiligheidsrisico’s te beperken noodzakelijk. Elk incident kent specifieke veiligheidsrisico’s. Denk hierbij aan de risico’s die ontstaan bij het stilvallen of stilstaan van een voertuig en de daaruit uitgestapte personen op weg naar een veilige plek en/of een praatpaal.
-
Vraag 8
Deelt u de opvatting dat met bestaande technieken zoals de gsm en nieuwe technieken in de auto zelf, zoals E-call en B-Call, een discussie gevoerd moet worden over effectiviteit en efficiency van praatpalen voordat een nieuw contract wel of niet verlengd gaat worden?
Ik acht afbouw van de praatpalenservice op termijn mogelijk. Rijkswaterstaat zal daartoe in overleg met de ANWB het perspectief naar de toekomst uitwerken.
Mijn verwachting is dat GSM, (nu al een zeer hoge potentiële beschikbaarheid), B-call (beperkte beschikbaarheid in nieuwe auto’s) en E-call (groeiende beschikbaarheid vanaf oktober 2015) in de toekomst effectievere, efficiëntere en vooral veiliger technologieën zullen zijn om incidenten op het hoofdwegennet te melden. -
Vraag 9
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 22 mei 2013?
Het opsporen van de gegevens nodig voor de antwoorden 4 en 5 heeft meer tijd gevergd dan voorzien. Beantwoording voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid van 21 mei 2013 is daardoor helaas niet mogelijk gebleken.
23 april 2013 - 11 juni 2013
49 dagen
De gevolgen van de auto van de zaak voor het autogebruik |
|
Farshad Bashir , Paulus Jansen (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit» en onderschrijft u de analyse en conclusies van de auteur?1
Ja, ik heb kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit», en nee, ik onderschrijf noch de hoofdlijnen van de analyse noch alle conclusies.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra woon-werkverkeer?
Nee. Allereerst zou ik ten algemene het volgende willen opmerken. De notitie van de heer Van Ommeren analyseert het welvaartsverlies. Welvaartsverlies is een breed begrip. Welvaartsverlies gaat bijvoorbeeld ook om in geld gewaardeerde externe effecten. Daarnaast ontstaat de indruk dat vooral is gekeken naar welvaartsverlies en dat in de berekeningen voorbij is gegaan aan de mogelijke welvaartswinst verbonden aan de voordelen van bijvoorbeeld verder weg wonen (meer banen bereikbaar, betere woonomgeving, meer keuze en goedkopere huizen). De berekeningen lijken eveneens voorbij te gaan aan de effecten op overheidsinkomsten. Ook is niet duidelijk of in de analyses van de heer Van Ommeren in voldoende mate gecorrigeerd is voor andere bepalende factoren dan fiscaal beleid, te weten een andere mobiliteitsbehoefte van gebruikers van de auto van de zaak, woon-werkafstand en functieniveau.
Specifiek ten aanzien van de stelling dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra woon-werkverkeer, merk ik het volgende op. In de hiervoor aangehaalde notitie is de auteur veel stelliger dan in het (blijkbaar) aan de notitie ten grondslag liggende artikel «Welfare Effects of Distortionary Fringe Benefits Taxation: The Case of Employer-Provided Cars»2. In dat artikel wordt geconstateerd dat de afstand woon-werkverkeer gemiddeld groter is ingeval de werknemer beschikt over een door de werkgever ter beschikking gestelde auto (hierna: auto van de zaak). In het artikel wordt dan ook gemeld dat dit de suggestie wekt dat een auto van de zaak een groot effect kan hebben op de afstand voor het woon-werkverkeer. In datzelfde artikel wordt op basis van een model geconstateerd dat dit een toename van het woon-werkverkeer met zich brengt van ongeveer 13%. Er zit dus enig verschil tussen een (voorzichtig) veronderstelde toename van het woon-werkverkeer met 13% en de notitie die (overigens niet onderbouwd) zeer stellig stelt dat het woon-werkverkeer sterk toeneemt met gemiddeld 16%.
In meergenoemd artikel wordt weliswaar een statistische relatie gelegd tussen de grotere woon-werkafstand en een auto van de zaak, een causaal verband wordt mijns inziens niet aangetoond.
Uit ander onderzoek blijkt een relatie tussen de hoogte van het inkomen (en daarmee het werk dat iemand doet) en de woon-werkafstand. Het wordt niet duidelijk of adequaat is gecorrigeerd voor deze inkomenseffecten. Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat ook werknemers die gebruik maken van een OV-abonnement aantoonbaar gemiddeld een grotere woonwerkafstand hebben.
Er zal ongetwijfeld een relatie aanwezig zijn tussen het hebben van een auto van de zaak en de afstand voor het woon-werkverkeer. Of dat tot een stijging van het aantal woon-werkverkeerkilometers van 16% (of zelfs 13%) tot gevolg heeft, kan niet worden bevestigd. Hetzelfde geldt voor de in de notitie daaraan gekoppelde economische schade van € 100 miljoen. Bovendien wordt in de notitie voorbijgegaan aan de reeds geldende hoge fiscale druk op de auto en het autogebruik, ook voor de auto van de zaak, zoals de motorrijtuigenbelasting, de BPM, accijnzen en de bijtelling. -
Vraag 3
Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van enkele honderden miljoenen euro's veroorzaakt door de extra consumptie van grote, zware, onzuinige auto's?
Nee. Het is mogelijk dat mensen een auto van de zaak uitkiezen (of aangereikt krijgen) die duurder en groter is dan de auto die zij zelf zouden kopen. In de conclusie van de heer Van Ommeren wordt echter allereerst voorbijgegaan aan de fiscale maatregelen die in de afgelopen jaren zijn getroffen en die met name in de sector leaseauto’s heeft geleid tot een aanzienlijke toename van het aandeel (zeer) zuinige auto’s. Ten tweede wordt eraan voorbijgegaan dat het leaseautopark bestaat uit auto’s die niet ouder zijn dan vier jaar. Daarmee bevat het leaseautopark in het algemeen de schoonste auto’s. Tot slot kan er, naast de positieve effecten op het milieu, sprake zijn van andere positieve welvaartseffecten zoals minder letsel bij ongevallen en meer comfort.
Als gevolg hiervan kan niet gesteld worden dat de auto van de zaak een economische schade veroorzaakt van enkele honderden miljoenen euro’s. -
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat – deels publieke – programma's om de auto van de zaak minder te gebruiken weinig zoden aan de dijk zetten, zolang de huidige fiscale regeling niet veranderd wordt?
Ook deze conclusie deel ik niet. Enerzijds is duidelijk waarneembaar dat werkgevers zich steeds meer bewust worden van de kosten van een autopark, als gevolg waarvan de vraag naar leaseauto’s de laatste jaren afneemt. Ook neemt de belangstelling voor goedkopere en zuinigere auto’s toe. Anderzijds zijn er – binnen de thans geldende fiscale regelgeving – experimenten in voorbereiding en in uitvoering met mobiliteitsbudgetten voor werknemers met een auto van de zaak. De eerste resultaten zijn positief, in ieder geval waar het het reizen in de spits betreft.
Binnen de huidige fiscale regelingen zijn er voor de werkgever voldoende mogelijkheden om bepaald vervoer te stimuleren of te ontmoedigen. Sowieso heeft de werkgever de keuze om aan zijn werknemer een auto ter beschikking te stellen. Hij hoeft dat niet te doen. Hij zal zich daarin primair laten leiden door alle kosten, met inbegrip van de belastingen, die daaraan voor hem verbonden zijn. Is een auto van de zaak voor hem de meest kosteneffectieve en meest efficiënte oplossing of is dat een OV-jaarkaart of een fietsvergoeding. Binnen het gegeven dat € 0,19 per kilometer onbelast mag worden vergoed, heeft de werkgever voldoende mogelijkheden om het aantal reizen en de wijze van vervoer te beïnvloeden. -
Vraag 5
Onderschrijft u de conclusie «Internationaal gezien is er een opwaartse druk op de belastingtarieven van de auto van de zaak.»? Kunt u een overzicht geven van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België, Duitsland, Engeland en de Scandinavische landen?
De conclusie dat er internationaal gezien een opwaartse druk zou zijn op de belastingtarieven van de auto van de zaak onderschrijf ik niet. Er is mijns inziens eerder sprake van een neerwaartse druk vanwege de fiscale stimulering in geval sprake is van zuinige auto’s. Steeds meer landen baseren de fiscale behandeling van de auto van de zaak op CO2-uitstoot waarbij bij een lage uitstoot er minder belasting is verschuldigd.
Hierna is een overzicht opgenomen van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België, Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Zweden, Noorwegen en Denemarken.3 Hierbij wordt opgemerkt dat het lastig is om landen onderling op dit punt te vergelijken. Dit komt doordat de landen verschillende benaderingen kennen ten aanzien van het belasten van het privévoordeel van een auto van de zaak. In het ene geval wordt het voordeel volledig forfaitair belast (al dan niet op basis van catalogusprijs en al dan niet afhankelijk van CO2-uitstoot) terwijl in het andere geval ook wordt gekeken naar het daadwerkelijke privégebruik. Verder zijn er landen die afzonderlijk het privévoordeel ten aanzien van brandstof in de belastingheffing betrekken terwijl dit bij andere landen reeds in de bijtelling is begrepen.
Het bedrag van het belastbaar voordeel van een auto van de zaak wordt forfaitair bepaald. Dit wordt bepaald aan de hand van:
Het aantal voor persoonlijk gebruik afgelegde kilometers wordt forfaitair bepaald aan de hand van de afstand woon-werkverkeer enkele reis; bij een enkele reis afstand van ≤ 25 km is dat 5.000 km en bij een enkele reis afstand van > 25 km is dat 7.500 km.
Het aantal forfaitair afgelegde kilometers voor persoonlijk gebruik wordt vermenigvuldigd met de CO2-uitstoot per km en daarna met de CO2-coëfficiënt die hoort bij het type brandstofvoorziening.
De bijtelling bedraagt 1% van de bruto catalogusprijs van de auto per maand; per jaar bedraagt de bijtelling daarom 12% van de catalogusprijs.
De bijtelling bedraagt 0% tot 35% van de catalogusprijs. De hoogte van de bijtelling is afhankelijk van de CO2-uitstoot en het brandstoftype.
Zweden kent een erg ingewikkelde wijze van belastingheffing over het privégebruik van een auto van de zaak waarbij de belasting forfaitair wordt bepaald aan de hand van drie elementen: een lump sum bedrag en twee schematisch bepaalde bedragen die afhankelijk zijn van de catalogusprijs van de auto.
De bijtelling bedraagt op jaarbasis 30% van de catalogusprijs (tot een bedrag van ca. € 36.500,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 36.500,–.
De bijtelling bedraagt op jaarbasis 25% van de catalogusprijs (tot een bedrag van ca. € 40.000,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 40.000,–. -
Vraag 6
Onderschrijft u de conclusie dat bedrijven in kantoorpanden meer parkeerruimte aanbieden dan dat ze zouden doen als het belast zou zijn en dat het huidige fiscale regime het voor bedrijven onaantrekkelijk maakt om zuinig met ruimte om te gaan?
Nee, ook deze conclusies kan ik niet onderschrijven. De gemiddelde ondernemer heeft van nature een kostenprikkel om zuinig om te gaan met ruimte. Er bestaat in het huidige fiscale regime geen prikkel die dit onaantrekkelijk zou maken. Overigens, het feit dat op een bepaald product, bijvoorbeeld parkeerruimte, geen (bijzondere) belasting drukt, wil niet zeggen dat de overheid parkeren dus actief (fiscaal) stimuleert. De mate waarin een werkgever bereid is een parkeerplaats gratis aan te bieden dan wel daar een prijs voor te vragen wordt bepaald door de eigen afweging van de betreffende werkgever. Het aantal parkeerplaatsen wordt bovendien beïnvloed door de eisen die door de lokale overheid daaraan worden gesteld. Daarbij gaat het bovendien om eisen die per lokale overheid kunnen verschillen, in die zin dat sommige gemeenten minimumeisen stellen aan het aantal parkeerplaatsen terwijl andere gemeenten een maximum verbinden aan het aantal parkeerplaatsen. In de praktijk blijkt overigens dat steeds meer werkgevers, los van het vorenstaande, betaald parkeren invoeren en/of het verstrekken van parkeerplaatsen reguleren. Hierbij spelen, naast belangen van de eigen werknemers, in toenemende mate de kosten (hoge vierkante meter prijs van de grond) en de bereikbaarheid voor klanten/bezoekers een grote rol. Tevens is waarneembaar dat bedrijven bij verhuizingen en fusies steeds meer overgaan tot een relatieve verlaging van het aantal parkeerplaatsen, in combinatie met de invoering van het Nieuwe Werken. Dit kan overigens weer leiden tot capaciteitsknelpunten op piekmomenten waarop veel werknemers tegelijkertijd aanwezig zijn. Het is om deze reden dat in een aantal gemeenten steeds meer de parkeerproblematiek gebiedsgewijs wordt bezien. Hierbij wordt er onder meer naar gestreefd dat bedrijven van elkaars parkeerplaatsen gebruik kunnen maken en de piek bij het ene bedrijf kan worden opgevangen door een verlaagde vraag bij het andere. Dit vereist dus lokaal maatwerk en geen landelijke maatregel, fiscaal noch anderszins.
-
Vraag 7
Onderschrijft u de conclusie «Het goedkoop aanbieden van parkeerruimte gaat waarschijnlijk gepaard met extra verplaatsingen tijdens de spits»?
In deze conclusie zit een kern van waarheid. Naarmate de prijs van een parkeerplaats daalt, kan de vraag ernaar toenemen en kan ook het autogebruik dus toenemen. Voorwaarde hierbij is dat de vraag elastisch is en de mate waarin dat het geval is zal in zekere mate afhangen van de lokale omstandigheden. Indien in de omgeving van een bedrijf de parkeerdruk laag is en men daar gratis kan parkeren, zal het beprijzen van een parkeerplaats bij de werkgever voornamelijk leiden tot een verschuiving van gebruikte bedrijfsparkeerplaatsen naar parkeerplaatsen in die omgeving en niet of nauwelijks leiden tot vermindering van de vraag. In dat geval zijn er ook geen gevolgen voor het aantal verplaatsingen in de spits. Anderzijds is het ook mogelijk dat er bij een (hogere) prijs voor een parkeerplaats meer kilometers worden gereden als gevolg van het zoeken naar een vrije dan wel gratis parkeerplaats. In dat geval heeft het beprijzen van een parkeerplaats een averechts effect.
-
Vraag 8
Onderschrijft u de conclusie «De lokale congestie kan worden verminderd door een maximum te stellen aan parkeernormen»?
Indien het stellen van een maximum aan parkeernormen gebeurt in gebieden die aansluiten op wegen met congestie en indien dit leidt tot een verminderd autogebruik, dan kan de lokale congestie verminderd worden. Het is echter ook mogelijk, zoals in het antwoord op vraag 7 reeds is aangegeven, dat er lokaal meer kilometers gereden zullen gaan worden, waardoor de lokale congestie kan toenemen.
-
Vraag 9
Onderschrijft u de hoofdconclusie van Van Ommeren: «Het belastingsysteem in Nederland heeft een extreem sterke invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven. Dit systeem stimuleert zeer sterk de auto van de zaak, maar ook het parkeren bij de werkgever, zonder dat hier goede redenen voor zijn»?
Deze hoofdconclusie kan ik niet onderschrijven. Het belastingsysteem heeft wel een invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven, maar de wijze waarop bedrijven invulling geven aan mobiliteitsmanagement wordt ook door een aantal andere factoren bepaald. Hierbij valt te denken aan:
Het belastingsysteem in Nederland heeft slechts invloed op één van genoemde factoren, de kosten, terwijl tegelijkertijd, zoals ook al aangegeven in het antwoord op vraag 4, de huidige fiscale regelgeving de werkgever voldoende mogelijkheden biedt voor een gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Bovendien bevat dit systeem onderdelen die specifiek ook een positieve invloed hebben op milieu en congestie, zoals de milieuinvesteringsaftrek. Tot slot wordt herhaald hetgeen ook al is gezegd in het antwoord op vraag 6, namelijk dat het ontbreken van een belasting op parkeerplaatsen niet betekent dat daarmee parkeerplaatsen worden gesubsidieerd. -
Vraag 10
Welke beleidsmatige conclusies verbindt u aan de analyse van Van Ommeren? Onderschrijft u dat hier mogelijkheden liggen om op korte termijn tegen zeer lage maatschappelijke kosten een stevige bijdrage te leveren aan de energie- en klimaatdoelstellingen van het kabinet en tegelijkertijd milieu en leefbaarheidswinst te boeken?
Het parkeerbeleid is gedecentraliseerd. Landelijke parkeernormen zijn afgeschaft bij het verschijnen van de VINEX (vierde nota extra), omdat ze geen rekening hielden met de sterk verschillende lokale situaties. Daarin wil ik geen wijziging aanbrengen.
Wat betreft de fiscaliteit, zoals hiervoor al meermaals benadrukt, de huidige fiscale regelgeving biedt de werkgever voldoende mogelijkheden voor een gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Een werkgever kan daarmee invulling geven aan zijn betrokkenheid bij het maatschappelijk belang. Hij heeft ook, zonder dat daaraan fiscale maatregelen voor nodig zijn, voldoende mogelijkheden om een effectief parkeerbeleid te voeren en zelf, door middel van beprijzing, het parkeren op bedrijfsparkeerterreinen onaantrekkelijk te maken. -
Vraag 11
Wilt u de antwoorden over conclusies waar u het niet mee eens bent motiveren?
Ja, zie de antwoorden.
22 april 2013 - 14 mei 2013
22 dagen
De crisis in de binnenvaart en nieuwe motorenrichtlijn voor binnenvaartschepen |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Hoe ver is het Transitiecomité Binnenvaart inmiddels met het plan om de Europese Commissie succesvol te verzoeken om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen? Heeft u de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart al gemaand tot spoed?
In het kader van de Richtlijn 96/75/EU kan een Lidstaat in het geval van ernstige verstoring van de markt van goederenvervoer over binnenwateren in de Gemeenschap de Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen. De Staatssecretaris voor Mobiliteit in België heeft recent besloten om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Op dit moment wordt door België gewerkt aan de onderbouwing van het verzoek. Vooruitlopend op het formele verzoek, heeft de Belgische federale overheid met ondersteuning van de drie Gewesten de Europese Commissie verzocht om zo snel mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EG (bestaande uit alle Lidstaten die met binnenvaart te maken hebben) samen te roepen om na te gaan hoe de situatie in de verschillende landen zich ontwikkelt en of het aangekondigde Belgische verzoek op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te nemen.
In herhaalde contacten met de Staatssecretaris voor Mobiliteit alsook met de verantwoordelijke bewindspersoon in Vlaanderen heb ik mijn steun toegezegd voor het Belgische initiatief om tot aanmelding van de crisis over te gaan. Aangezien een crisismelding louter dient om de in Richtlijn 96/75/EG voorgeschreven procedure bij de Europese Commissie in gang te zetten, heeft een tweede crisismelding door een ander land geen toegevoegde waarde. Ter voorbereiding van de door België gevraagde spoedige samenkomst van het binnenvaartcomité, heb ik op korte termijn overleg met de voor de aanpak van het capaciteitsoverschot in de grote droge ladingvaart (> 2000 ton) meest relevante partijen op nationaal niveau om tot een breed gedragen Nederlandse inbreng te komen. Vanuit het Transitiecomité Binnenvaart zal hieraan ondersteuning worden gegeven. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat het komen tot een goed plan – gezien de situatie in de binnenvaart – geen maanden meer op zich kan laten wachten? Zo ja, wat gaat u er aan doen zodat er zo snel mogelijk een plan op tafel ligt? Indien nee, wat is dan uw deadline om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wilt u eigenlijk wel echt dat de crisis voor de binnenvaart uitgeroepen wordt? Heeft u eigenlijk wel een haalbaar verzoek neergelegd bij de branche om met concrete voorstellen te komen, vooral met het oog op uw voorwaarden voor draagvlak bij schippers, verladers en financiers? Zijn het niet drie partijen die tegengestelde belangen vertegenwoordigen? Kunt u in uw antwoord toelichten hoe de voorstellen van de branche er volgens u uit zouden kunnen zien?
Ik herken mij in het geheel niet in het beeld dat naar voren komt uit de beide vragen. Tijdens het Algemeen Overleg over zee- en binnenvaart op 6 februari jl. heb ik uw Kamer uitgebreid geschetst wat mijn inzet voor de binnenvaart is. Ook heb ik, zowel tijdens het AO van 6 februari als tijdens het VAO op 14 maart jl., aangegeven bereid te zijn om samen met de sector op korte termijn het gesprek aan te gaan met de Europese Commissie over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Ik blijf daarbij benadrukken dat, willen dergelijke initiatieven succesvol zijn, er concrete voorstellen moeten liggen uit de sector die op korte termijn effectief zijn, op breed draagvlak kunnen rekenen en moeten passen binnen het (nationale en Europese) mededingingsrecht. Ook voor de Europese Commissie zullen deze criteria een doorslaggevende rol spelen in de beoordeling van een nieuwe crisismelding en mogelijke maatregelen op EU- en nationaal niveau.
Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 1 en 2 steun ik het initiatief van België om tot een hernieuwde crisismelding te komen en om het overleg op Europees niveau in het binnenvaartcomité te starten. De Nederlandse inbreng bij de komende besprekingen in Brussel zal ik afstemmen met de relevante partijen op nationaal niveau. Hierbij zal ik aansluiten bij het lopende overleg in het Transitiecomité Binnenvaart. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat uw inzet tot nu toe op zijn zachtst gezegd zeer teleurstellend is? Zo ja, hoe gaat u zich beter inzetten voor de binnenvaartschippers? Zo niet, kunt u dan uitleggen op welke manier schippers iets van uw inzet gemerkt hebben?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Heeft u al contact gehad met uw ambtsgenoten in bijvoorbeeld Frankrijk en België om te overleggen hoe daar wordt aangekeken tegen de problemen in de binnenvaart en of er landen zijn die Nederland zouden willen steunen bij het verzoek aan de Europese Commissie om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen? Zo ja, kunt u aangeven wat er uit deze gesprekken is gekomen? Indien nee, wilt u dan alsnog binnenkort contact opnemen? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom niet?
Ik heb recent nog contact gehad met de Staatssecretaris voor Mobiliteit in België en meermaals met de verantwoordelijk bewindspersoon in het Gewest Vlaanderen. In deze contacten heb ik steun uitgesproken voor het Belgische initiatief om de crisis in de binnenvaart aan te melden en het overleg op Europees niveau te starten. Op 23 april heb ik tevens in een directe ontmoeting mijn Duitse ambtgenoot opgeroepen om het Belgische initiatief eveneens te ondersteunen.
-
Vraag 6
Wat is uw mening over de plannen van de Europese Commissie die met een Europese motorenrichtlijn dreigt te komen die ook voor bestaande schepen gaat gelden?1
De Europese Commissie heeft in 2011 een voortgangsrapportage opgesteld over het NAIADES-actieprogramma (2006–2013) voor de promotie van de binnenvaart in Europa. Uit die rapportage bleek dat de binnenvaart weinig voortgang heeft geboekt bij de reductie van luchtverontreinigende emissies zoals NOx en fijn stof. Met de komst van de zeer schone Euro-VI motoren in het wegtransport zal naar verwachting de achterstand van de binnenvaart op het wegtransport snel verder oplopen. Het feit dat binnenvaartmotoren veel langer meegaan dan vrachtwagenmotoren helpt niet om deze achterstand in te lopen. De Commissie heeft daarom in het najaar van 2012 een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om de binnenvaart op termijn dezelfde milieuprestaties te laten leveren als het wegtransport. In dit onderzoek wordt ook aandacht gegeven aan mogelijkheden om de emissies van bestaande motoren te reduceren. Het onderzoek is nog niet afgerond en de Commissie heeft ook nog geen concrete voorstellen gedaan. In de opties die onderzocht worden is overigens geen sprake van een deadline in 2020.
Ik ben van mening dat de binnenvaart haar milieuprestaties moet verbeteren om haar duurzame potenties nu en in de toekomst te kunnen waarmaken. Dit is vooral ook in het belang van de binnenvaart zelf, omdat een duurzame binnenvaart haar concurrentiepositie kan versterken. Gezien de grote invloed die de bestaande vloot heeft op de totale milieuprestaties van de binnenvaart, vind ik dat ook gekeken moet worden naar slimme, kosteneffectieve mogelijkheden om ook de uitstoot van bestaande motoren te verminderen. Ik heb de Europese Commissie al eerder er op gewezen, en zal dat bij gelegenheid herhalen, dat bij het formuleren van eventuele voorstellen terdege rekening gehouden moet worden met de financierbaarheid daarvan, mede in het licht van de huidige economische crisis. Dit zou er bijvoorbeeld toe kunnen leiden dat in de voorstellen onderscheid wordt gemaakt tussen niet alleen bestaande en nieuwe motoren, maar ook tussen verschillende scheepscategorieën. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat het, mede in het licht van de crisis, absurd is om schippers te verplichten voor 2020 een nieuwe motor aan te schaffen voor een bestaand schip en dat het logischer is dat deze richtlijn alleen gaat geldt voor nieuwbouw? Zo ja, wat gaat u er aan doen om dit zo snel mogelijk kenbaar te maken bij de Europese Commissie? Indien nee, hoe gaat u dat uitleggen aan de vele schippers die nu het hoofd al niet meer boven water kunnen houden?
Zie antwoord vraag 6.
22 april 2013 - 24 mei 2013
32 dagen
De plannen voor doorstroomstation Utrecht |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Mansveld: 270 miljoen voor verwijderen 130 wissels Utrecht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat gekozen is voor de variant die op een kaart in dit bericht is weergegeven?
Ja.
-
Vraag 3
Kunt u het plan voor doorstroomstation Utrecht naar de Kamer sturen?
Zie bijlage2, waarin ook het kaartfiguur uit vraag 2 nader wordt toegelicht.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe de kosten van dit project zijn opgebouwd? Klopt het dat het geld alleen wordt besteed aan het verwijderen en vervangen van wissels, sporen en beveiliging?
Het project bestaat uit onder meer het ontvlechten van corridors, het mogelijk maken van snelheidsverhoging, het plaatsen van extra seinen, het verminderen van het aantal wissels, het verbreden van een aantal perrons en het bouwen van een extra perron inclusief perronkap. De nadere onderverdeling in kosten betreft aanbestedingsgevoelige informatie en kan om die reden niet worden vrijgegeven.
-
Vraag 5
Klopt het dat met de komst van doorstroomstation Utrecht geen rekening meer wordt gehouden met een directe intercity Gouda-Utrecht-Arnhem, een door veel reizigers gewenste verbinding?
Onderdeel van PHS is het besluit tot de invoering van hoogfrequent reizen op verschillende corridors zoals Amsterdam – Eindhoven en Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen. Dit is vastgelegd in de voorkeursbeslissing PHS. Daarmee ontstaat een zeer hoogwaardige treindienst, maar is er (zoals ook nu het geval is) geen directe verbinding op het traject Den Haag (Gouda) – Utrecht – Arnhem, maar een frequente overstap voor doorgaande reizigers. Deze PHS-treindienst is afgestemd met de sector en de regio en heeft van meet af aan ten grondslag gelegen aan PHS en de uitgevoerde planstudies. In de lijnvoering en frequenties die worden gehanteerd voor DSSU is een directe intercity Den Haag – Gouda- Arnhem niet opgenomen, omdat dit niet past bij de 6 IC’s per uur op de PHS corridor Schiphol – Amsterdam – Utrecht – Arnhem. Het ontwerp van DSSU maakt het rijden van een rechtstreekse trein echter niet onmogelijk, hoewel het rijden van die trein niet eenvoudig te realiseren is gezien de frequenties en wens voor een robuuste dienstregeling op de diverse corridors via Utrecht.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat doorstroomstation Utrecht niet alleen gericht moet zijn op het huidige voorziene dienstregeling model maar ook toekomstige wensen niet onmogelijk moet maken?
Ja, zie hiervoor het antwoord op vraag 5. DSSU voorziet daarin door verbeteringen voor de toekomstige situatie met PHS mogelijk te maken op twee corridors in het Nederlandse spoorwegnet met grote vervoerstromen. Veel onderdelen van DSSU zijn ook al effectief voor de huidige situatie. De maatregelen aan de infrastructuur zorgen dat de doorstroming verbetert en ook de betrouwbaarheid van het spoor voor de reiziger toeneemt. In het kader van de discussies over de aanpak van het winterweer en in het kader van Beter Benutten is aangegeven dat DSSU van belang is voor de ambities van PHS alsook een robuuste treindienst op dit cruciale spoorwegknooppunt in het Nederlandse spoorwegnet3.
-
Vraag 7
Wat is uw reactie op de zorgen van reizigersorganisatie ROVER dat er straks geen uitwijkmogelijkheden meer zijn naar andere sporen als er op een perron een defecte trein staat?
Ik heb begrip voor deze zorg, maar het ontwerp is getoetst op robuustheid, en tot stand gekomen in intensieve dialoog met de vervoerders zoals de NS waarbij goed is gekeken naar voldoende mogelijkheden om uit te wijken.
Voor elk perronspoor is straks nog steeds een uitwijkspoor beschikbaar. -
Vraag 8
Kunt u aangeven of er rekening is gehouden met omleidingsroutes bij langdurige verstoringen van één of meerdere spoortrajecten richting Utrecht?
Samen met NS hanteert ProRail de bijsturingsfilosofie dat een verstoring in de toekomst in het belang van alle treinreizigers bij voorkeur wordt geïsoleerd en binnen de betreffende corridor wordt verholpen. Op die manier wordt het aantal getroffen reizigers beperkter gehouden dan indien veelvuldig wordt omgeleid zoals voorheen. Voor het traject Amsterdam – Utrecht blijft overigens de omleidingroute via Hilversum behouden.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven in hoeverre in de plannen al rekening is gehouden met de komst van het spoorbeveiligingssysteem ERTMS? Worden bijvoorbeeld elektronische interlockings gebruikt?
De wijze waarop, waar, wanneer en hoe ERTMS ingevoerd zal worden is onderwerp van het onderzoek in de huidige verkenningsfase, zoals is toegelicht in de eerste versie van de Railmap ERTMS4. Als er met de voorkeursbeslissing definitieve keuzes zijn gemaakt ten aanzien van de migratie, kunnen ook keuzes worden gemaakt ten aanzien van de toe te passen beveiligingscomponenten zoals interlockings. Voor zover nodig in termen van levenscyclus of functionaliteit worden bij DSSU interlockings en andere onderdelen van de beveiliging vervangen.
-
Vraag 10
Klopt het dat op Utrecht Centraal momenteel sprake is van een verzakt spoor, maar dat de reizigers hiervan geen hinder ondervinden omdat treinen kunnen uitwijken naar andere perrons? Klopt het dat dit in de nieuwe situatie niet of nauwelijks mogelijk is?
Inderdaad is er kort sprake geweest van een lokale verzakking op Utrecht CS, deze is inmiddels weer volledig hersteld. Ook in de nieuwe situatie kunnen treinen in voldoende mate uitwijken naar andere sporen. Zie ook antwoord 7.
22 april 2013 - 14 mei 2013
22 dagen
De privacybestendigheid van de anonieme ov-chipkaart |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «reisgedrag gebruikers anonieme ov-chipkaart eenvoudig in te zien»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat alle reisbewegingen met een anonieme ov-chipkaart zijn na te gaan met alleen een kaartnummer en vervaldatum?
Om de reisbewegingen van een anonieme OV-chipkaart na te kunnen gaan moet eerst een online transactieoverzicht aangevraagd worden. Daarvoor moet de aanvrager zich eerst registreren voor Mijn OV-chipkaart op www.ov-chipkaart.nl. Nadat het account is geactiveerd, kan aanvrager inloggen en één of meerdere OV-chipkaarten toevoegen aan dit account. Hiervoor is alleen het 16-cijferige kaartnummer en de verval- c.q. geldigheidsdatum nodig. Deze gegevens staan op de kaart. Deze gegevens zijn nodig om te controleren of het om een geldige kaart gaat, andere gegevens van een anonieme OV-chipkaart zijn niet nodig en niet bekend bij Trans Link Systems (TLS).
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het reisgedrag op basis van alleen deze gegevens in te zien is?
Nee, ik deel de mening niet.
Kaarthouders met een anonieme kaart hebben er voor gekozen om anoniem te blijven. TLS heeft aangegeven dit te hebben gerespecteerd bij het implementeren van het online transactieoverzicht voor anonieme kaarten. TLS heeft dus geen gegevens van de kaarthouder. Bij het opzetten van deze nieuwe dienstverlening is de afweging gemaakt tussen de behoefte van de kaarthouder om anoniem te blijven en de wens voor verificatie. Hierbij heeft het waarborgen van anonimiteit de doorslag gegeven, omdat de consumentenorganisaties hier hoge prioriteit aan gaven en omdat de wens tot online inzicht in reishistorie voor de anonieme kaart er lag vanuit consumentenorganisaties.
Het transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten was een aanbeveling ter verbetering van de OV-chipkaart uit een van de zogeheten eindbeeldprojecten «Historische Reisinformatie». Voor het project Historische Reisinformatie heeft dat geleid tot een rapport, waarbij één van de aanbevelingen een online transactieoverzicht voor anonieme kaarten was. De resultaten van dit project zijn vastgesteld door de Regiegroep OV-chipkaart (vervoerders, decentrale overheden en IenM). TLS heeft daarop eind 2012 dit online transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten geïntroduceerd.
Bij het inzien van het transactieoverzicht van een anonieme kaart is niet bekend wie met de kaart heeft gereisd, inzichtelijk is alleen waar de kaart is geweest. Een anonieme kaart kan door meerdere mensen worden gebruikt. -
Vraag 4
Welke acties gaat u ondernemen om de ov-chipkaart privacybestendiger te maken? Ziet u bijvoorbeeld iets in een systeem waarbij reisgedrag alleen in te zien is wanneer de ov-chipkaart daartoe geactiveerd is?
Ik heb hierover contact gehad met TLS en ben tot de conclusie gekomen dat voor mij de noodaak ontbreekt om actie te ondernemen. Ik zal TLS niet verzoeken om extra waarborgen van TLS te verlangen bij het inzien van de transactiegegevens van de anonieme ov-chipkaart.
TLS heeft aangegeven dat de privacy-aspecten van de OV-chipkaart niet zijn veranderd met het uitbreiden van de dienstverlening met een online transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten, omdat hierbij geen persoonsgegevens worden bewaard. TLS voldeed reeds aan de wet bescherming persoonsgegevens en het College bescherming persoonsgegevens heeft vorig jaar schriftelijke goedkeuring gegeven aan de implementatie van de maximale bewaartermijn voor de transactiegegevens.
Daarnaast wil ik er nogmaals op wijzen dat bij het inzien van een online transactieoverzicht van een anonieme kaart niet bekend is wie met de kaart heeft gereisd.
Aan de andere kant is het natuurlijk goed om te bezien of er verbeteringen voor de kaarthouders mogelijk zijn. Ik constateer dat het borgen dat transactiegegevens niet ingezien kunnen worden zonder instemming van de anonieme kaarthouder tot extra drempels leidt en dus op gespannen voet staan met het gebruiksgemak van de anonieme ov-chipkaart. Als een reiziger niet het risico wil lopen dat derden de transactiegegevens kunnen inzien, dan kan hij dat met een persoonlijke OV-chipkaart voorkomen. Deze persoonlijke OV-chipkaart is net zo duur als de anonieme OV-chipkaart maar biedt wel de garantie dat een account alleen gekoppeld kan worden aan de chipkaart na instemming van de kaarthouder.
19 april 2013 - 27 mei 2013
38 dagen
Het bericht 'Bonnenregen op A4 wekt ergernis' |
|
Machiel de Graaf (PVV), Lilian Helder (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Bonnenregen op A4 wekt ergernis»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u uw streven naar snelle eenduidigheid in bebording langs en snelheidslimieten op de snelwegen, in het licht van de in dit artikel genoemde aantallen boetes op de A4 sinds de invoering van de trajectcontroles aldaar?
De maximumsnelheid op het gedeelte van de A4 waar de trajectcontrole staat, is al vele jaren 100 km/h. Daarnaast is de bebording op het betreffende weggedeelte in de afgelopen jaren niet gewijzigd.
Twee weken voor de start van een trajectcontrole worden borden langs het traject geplaatst waarop de start van de controle wordt aangekondigd. Tevens wordt de start van een trajectcontrole door een persbericht van het OM bekend gemaakt. Dit is ook bij de trajectcontrole op de A4 gebeurd.
De ervaring leert dat in de eerste weken na de start van een trajectcontrole relatief veel boetes worden opgelegd. Na verloop van tijd gaan automobilisten zich beter aan de maximumsnelheid houden waardoor het aantal geconstateerde overtredingen normaliseert. -
Vraag 3
Bent u bereid om nog voor de zomer te stoppen met dit pesten van automobilisten, door de onduidelijkheid met betrekking tot de maximumsnelheden weg te nemen op alle snelwegen in Nederland? Zo nee, waarom niet?
De bebording van de maximumsnelheden langs snelwegen is op orde. Weggebruikers dienen zich aan de maximumsnelheid te houden.
-
Vraag 4
Bent u bereid de onzinboetes naar aanleiding van de ingevoerde trajectcontrole op de A4 te seponeren, totdat er eenduidigheid is? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie mijn antwoord op vraag twee en drie.
12 april 2013 - 21 mei 2013
39 dagen
Het publiceren van een videoschouw op de website van het departement van Infrastructuur en Milieu |
|
Ton Elias (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Onder verwijzing naar uw brief van 28 februari 20131, waarin u aangeeft dat de uitgevoerde schouw rondom onduidelijke situaties met snelheden op de A2 tussen Vinkeveen en Abcoude niet naar de Kamer gestuurd kan worden omdat het om een videoschouw gaat, bent u bereid om deze videoschouw zichtbaar voor eenieder op de website van uw ministerie te plaatsen? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik ben bereid de videoschouw betreffende de bebording van de maximumsnelheid op de A2 openbaar te maken. Deze videoschouw is eind december 2012 uitgevoerd en via onderstaande link voor iedereen zichtbaar.
-
Vraag 2
Bent u bereid dit vóór 1 mei 2013 te doen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
12 april 2013 - 1 mei 2013
19 dagen
Het bericht 'Kwaadwillende kan vliegtuig op afstand hacken' |
|
Wassila Hachchi (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kwaadwillende kan vliegtuig op afstand hacken»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer informeren hoe het met de computerbeveiliging van de Nederlandse luchtvaartindustrie is gesteld?
In de luchtvaart wordt een veelheid aan computersystemen gebruikt, zoals bij radar, communicatie, GPS-satelliet navigatie, documentatie systemen (on-board manuals). Deze systemen worden qua prestaties en veiligheid veelal meegenomen in de technische certificatie van vliegtuigen, en regelmatig vernieuwd («update»). Technische specificaties terzake worden ontwikkeld door onder andere internationale luchtvaartgremia, zoals EASA, ICAO en Eurocontrol. Vaak gaat uitvoerig onderzoek vooraf aan vaststelling van dergelijke specificaties.
De eisen zijn veelal vastgelegd in sectorale wetgeving op het gebied van luchtvaartveiligheid, zoals bijvoorbeeld in Europese Luchtvaart wet- en regelgeving, alsook in (uitvoeringsregelingen onder) de Wet Luchtvaart.
De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt op de implementatie van deze wetgeving toezicht. Het luchtvaartbedrijfsleven stelt zich bij de implementatie van deze wetgeving actief op.
De minister van Veiligheid en Justitie is coördinerend bewindspersoon voor nationale veiligheid en cyber security en verantwoordelijk voor het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC). Het NCSC faciliteert de Airport-Information Sharing and Analysis Center (ISAC) waar informatie uitgewisseld wordt over ICT-kwetsbaarheden en oplossingen binnen de luchtvaartsector. -
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat de overheid hier een rol speelt vanwege het veiligheidsaspect ondanks dat het hier om vliegtuigen van private partijen gaat?
Ja, de transportsector in algemene zin, en de luchtvaartsector in het bijzonder, maakt deel uit van de nationale vitale infrastructuur (net als bijvoorbeeld de haven Rotterdam) en valt daarmee nadrukkelijk binnen het aandachtsgebied.
Voorts vertaalt deze verantwoordelijkheid zich in relevante wet- en regelgeving, alsmede toezicht en handhaving daarop (zie antwoord op vraag 2). Tevens wordt daarbij door middel van het inrichten en deelnemen aan crisisoefeningen binnen de luchtvaartsector de preparatie en respons op eventuele incidenten geoptimaliseerd. -
Vraag 4
Hoe oud zijn de systemen gemiddeld in Nederlandse vliegtuigen en in vliegtuigen die op Nederlandse luchthavens vliegen? Wat is de hack-gevoeligheid van deze vliegtuigen volgens u?
Zoals aangegeven bij vraag 2 wordt bij de vluchtuitvoering een veelheid aan systemen gebruikt, die qua prestaties en veiligheid over het algemeen worden meegenomen in de technische certificatie van vliegtuigen. Daarnaast worden deze systemen ook regelmatig vernieuwd («update») en gecontroleerd op hun functionaliteit.
Naar aanleiding van het onderzoek naar de hackgevoeligheid dat in de media werd aangehaald, en waarvan de resultaten werden gepresenteerd tijdens de «hackers» bijeenkomst in Amsterdam, thans het volgende: EASA en de FAA (de Amerikaanse federale luchtvaartautoriteit) hebben aangegeven dat de beveiliging van de simulatiesoftware die in het betreffende onderzoek is gebruikt wezenlijk lager is dan de gecertificeerde systemen die in de praktijk aan boord van vliegtuigen gebruikt worden. Bij voornoemd onderzoek betreft het nadrukkelijk een testopstelling en een theoretische kwetsbaarheid. De in de praktijk gebruikte en gecertificeerde systemen kennen een hogere mate van beveiliging, bijvoorbeeld waar het gaat om het aanpassen/beïnvloeden van bijvoorbeeld vluchtdata. In een reactie op voornoemd onderzoek geven EASA en FAA aan dat de ontwikkeling van gecertificeerde on-boardsystemen al ruim 30 jaar plaatsvindt op basis van strikte normen voor robuustheid die niet aanwezig zijn in simulatiesoftware.
Dit betekent dat niet op voorhand kan worden aangenomen dat de geconstateerde theoretische kwetsbaarheden in het onderzoek daadwerkelijk van toepassing zijn op on-board systemen. -
Vraag 5
Wordt er al aan oplossingen gewerkt? Welke mogelijkheden ziet u om dit te versnellen?
Ondanks de verschillen tussen een gesimuleerde en echte omgeving (zie vraag 4) hebben betrokken partijen aangegeven om de gepresenteerde onderzoeks-resultaten te gaan testen in systemen in de praktijk, teneinde het risico zo klein mogelijk te maken. Daarnaast heeft het NCSC de relevante publieke en private partners vanuit haar expertise op het gebied van cyber security geïnformeerd over deze casus zodat de partners op grond van hun eigen verantwoordelijkheid maatregelen kunnen nemen.
Nederland speelt een actieve rol bij de internationale (luchtvaart) beleidsontwikkeling op dit terrein, en zal dit blijven doen. Daarin worden relevante technologische ontwikkelingen meegenomen, en worden initiatieven van internationale (luchtvaart) gremia zorgvuldig bezien. Daar waar het de luchtvaartveiligheid raakt zullen technologische ontwikkelingen uiteraard versneld worden opgepakt om de hoge mate van veiligheid waar de luchtvaartsector om bekend staat blijvend op het hoge niveau te houden.
Zie verder antwoord op vraag 4. -
Vraag 6
Welke maatregelen neemt u voor de korte termijn om dit probleem aan te pakken?
Zie antwoord op vraag 4 en 5.
11 april 2013 - 16 mei 2013
35 dagen
Het bericht ‘Actie ANWB tegen tolvignet België’ |
|
Albert de Vries (PvdA), Attje Kuiken (PvdA), Michiel Servaes (PvdA) |
|
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Actie ANWB tegen tolvignet België»?
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat België voornemens is een tolvignet in te stellen voor de Belgische wegen? Zo ja, per wanneer zou dit tolvignet worden ingesteld?
Ja. De plannen zijn voorzien voor 2016.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de ANWB dat «wildgroei van tolsystemen en stickers om door Europa te rijden» moet worden tegengegaan? Zo nee, waarom niet? Wat kunnen de gevolgen van deze «wildgroei» volgens u zijn?
Ik ben het met de ANWB eens, dat het onwenselijk is om in Europa veel verschillende tolsystemen en vignetten te hebben. Door te werken aan meer uniformiteit in Europa, zoals met de EETS-richtlijn (European Electronic Toll Service) en de Mededeling richtsnoeren lichte particuliere voertuigen wordt beoogd, kan een wildgroei worden tegengegaan. Ik ondersteun het voornemen van de Europese Commissie om de EETS een realiteit te laten worden, waarbij tolsystemen voor vrachtwagens boven de 3,5 ton en voertuigen voor het vervoer van 9 personen of meer interoperabel moeten zijn.
Invoering van een vignet moet passen binnen het kader zoals de Europese Commissie dit heeft uiteengezet in de genoemde mededeling van 14 mei 2012. Zoals in het BNC-fiche van deze mededeling (Kamerstuk 22 122, nr. 1432) is aangegeven, hecht Nederland eraan dat een keuze voor een dergelijk systeem ook in de toekomst niet door de Commissie kan worden voorgeschreven, maar dat dit tot de volledige vrijheid en bevoegdheid van de lidstaat blijft behoren (subsidiariteit). De gevolgen voor gebruikers van de verschillende vignetten zullen meevallen, nu met de mededeling een kader wordt gegeven om de non-discriminatie en evenredigheid van de vignetten voorop te stellen. Daarbij wordt in de mededeling onder andere ingegaan op de toegankelijkheid van (informatie over) de vignetten. -
Vraag 4
In hoeverre worden grenswerkers, die reeds hinder kunnen ondervinden van verschillen in regelgeving tussen Nederland en België op fiscaal gebied en ten aanzien van sociale zekerheid, verder belemmerd door het Belgisch voorstel een tolvignet in te voeren? Kunt u in uw antwoord ook ingaan op de situatie van de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, voor wie de enige verbindingsmogelijkheid met de rest van Nederland de toltunnel is?
Nieuw in de eerder bekend gemaakte plannen is dat iedereen die gebruik wil maken van de wegen in België, hiervoor zal moeten betalen. Dit zal leiden tot een lastenverzwaring. De praktische hinder zal beperkt blijven nu het aanschaffen van het vignet via internet kan en het vignet zelf elektronisch is. Vooralsnog is niet duidelijk welke wegen het betreft, aangezien de architectuur voor het wegenvignet nog niet definitief is vastgesteld.
De inwoners van grensgebieden en grenswerkers zullen meer dan de rest van Nederland met regelmaat de grens naar België oversteken. Verwacht wordt dat er een keuze aan vignetten komt, zoals een jaarvignet, een twee maandenvignet en een tien dagenvignet.
In hoeverre de inwoners van Zeeuws Vlaanderen een jaarvignet moeten kopen of beter een andere keus kunnen maken is afhankelijk van het individuele rijpatroon, de woonplaats en of er sprake is van woon-werkverkeer over de grens. Voor sommigen zal het lonen vaker gebruik te maken van de Westerscheldetunnel, terwijl anderen beter af zullen zijn met een vignet voor langere duur. -
Vraag 5
Heeft u contact gehad met uw Belgische collega over de gevolgen van deze maatregel voor de inwoners van de Nederlandse regio’s die grenzen aan België? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit overleg?
Ik heb contact gehad met mijn Vlaamse collega Hilde Crevits, de Minister van Mobiliteit en Openbare Werken. We hebben elkaar op 27 februari 2013 nog gesproken. Dit gesprek ging ook over de Belgische plannen voor de invoering van een kilometerheffing en een vignet. In het gesprek is nader ingegaan op de wens van Vlaanderen dat ook Nederland een kilometerheffing invoert, opdat Nederland en België hiermee gezamenlijk kunnen optrekken. Ik heb aangegeven dat Nederland niet voornemens is een kilometerheffing in te voeren en voorts wat onze zorgen zijn omtrent het Belgische voornemen.
De Belgische plannen komen daarnaast aan de orde in de werkgroep beprijzing van de Benelux Unie. Van Belgische zijde nemen hieraan naast de federale overheid ook de 3 gewesten deel. Nederland heeft onlangs gevraagd om het plannen van een volgende bijeenkomst, die naar verwachting voor de zomer zal plaatsvinden.
Mocht uit dit overleg blijken dat er nadere ontwikkelingen rond het vignet gemeld kunnen worden, dan zal ik u daarvan uiteraard op de hoogte stellen. -
Vraag 6
Zo nee, bent u voornemens deze kwestie alsnog te bespreken met uw Belgische collega? Tijdens welke gelegenheid gaat u dit doen en bent u bereid de Kamer op de hoogte te stellen van de uitkomsten van dit overleg?
Zie antwoord vraag 5.
11 april 2013 - 20 juni 2013
70 dagen
Het bericht dat toezichthouders van het openbaar vervoer in Amsterdam geen boete voor vernieling meer mogen geven van het Openbaar Ministerie wanneer er sprake is van het met geweld openen van OV-toegangspoortjes |
|
Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat toezichthouders van het openbaar vervoer (OV) in Amsterdam geen boete voor vernieling meer mogen geven van het Openbaar Ministerie (OM) wanneer er sprake is van het met geweld openen van OV-toegangspoortjes?1
In Amsterdam zijn de buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) van het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer (VOV), anders dan de boa’s van het Gemeentelijk Vervoersbedrijf (GVB) en de andere openbaar vervoer-boa’s in het land, in dienst van de gemeente. Omdat de VOV-boa’s niet in dienst zijn van het vervoerbedrijf, zijn zij niet bevoegd om een uitstel van betaling uit te reiken voor overtreding van artikel 70 Wet personenvervoer 2000 (zwartrijden), hetgeen nodig is om tot vervolging over te kunnen gaan. Tot voor kort verbaliseerden de VOV-boa’s personen die met geweld de toegangspoortjes passeerden op grond van andere wetsartikelen dan artikel 70 Wet personenvervoer 2000. Deze praktijk leidde er evenwel toe dat het passeren van elektronische toegangspoortjes niet altijd op dezelfde wijze werd afgedaan.
Om tot een meer eenduidige afdoeningswijze te komen heeft het OM onlangs een beleidslijn uitgevaardigd over zwartrijden en elektronische toegangspoortjes. Onderdeel hiervan is dat personen die zich zonder geldig vervoersbewijs bevinden achter de elektronische toegangspoortjes, zich in ieder geval schuldig maken aan zwartrijden en daarvoor vervolgd dienen te worden. Verder bepaalt de richtlijn dat deze personen indien bijvoorbeeld schade is toegebracht aan de elektronische toegangspoortjes daarnaast kunnen worden geverbaliseerd voor vernieling. De boa’s van het GVB zijn bevoegd op te treden tegen zwartrijden, ook als daarbij sprake is van vernieling van de toegangspoortjes. Om te bereiken dat de VOV-boa’s ook kunnen verbaliseren voor artikel 70 Wet personenvervoer 2000 dient de werkwijze te worden aangepast.
Het OM te Amsterdam, de politie, de gemeente en de vervoerders zorgen ervoor dat deze situatie wordt aangepast. In afwachting daarvan hebben de politie en de gemeente besloten het VOV-team tijdelijk niet in te zetten bij de elektronische toegangspoortjes. Wel worden zij nog steeds ingezet voor de handhaving van andere feiten ter bevordering van de veiligheid in het openbaar vervoer van Amsterdam. Zoals gezegd zijn de boa’s van het GVB wel bevoegd en blijven zij onverkort optreden tegen zwartrijden, ook als daarbij sprake is van vernieling van de elektronische toegangspoortjes. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat toezichthouders te allen tijde moeten kunnen ingrijpen bij geweld tegen mens, dier en objecten in het OV en op stations/haltes? Zo neen, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 3
Bent u bereid er voor te zorgen dat het OM zijn besluit weer intrekt, zodat de toezichthouders weer volledig van de aan hen toegekende bevoegdheden gebruik kunnen maken en zwartrijders weer naar behoren beboet kunnen worden? Zo neen, waarom niet?
Nee. De beleidslijn van het OM is zinvol ter bevordering van de landelijke rechtsgelijkheid. Met betrekking tot de bevoegdheid van de VOV-boa’s wordt aan de ontstane situatie gewerkt (zie het antwoord op vraag2. De boa’s van het GVB zijn bevoegd en blijven onverkort optreden tegen zwartrijden.
-
Vraag 4
Bent u bereid de regelgeving zodanig aan te passen dat toezichthouders de meest ruime bevoegdheden krijgen, zodat we af zijn van dit slappe OM-verhaal en de reiziger weer beschermd kan worden tegen tuig in het OV? Zo neen, waarom niet?
Afgezien van de specifieke situatie met de VOV-boa’s zijn er geen problemen met de bevoegdheden van boa’s en toezichthouders. De opsporingsbevoegdheden van de Buitengewoon Opsporingsambtenaren in het domein Openbaar Vervoer zijn in samenspraak met de OV-bedrijven, het OM en de politie tot stand gekomen. De boa’s zijn onder andere bevoegd op te treden tegen zwartrijders en vernielingen in het openbaar vervoer. Een aanpassing van de boa-regelgeving is dan ook niet nodig.
9 april 2013 - 6 mei 2013
27 dagen
De Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven of de Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) van het ministerie van Economische Zaken (EZ) ook beschikbaar is voor de nieuwbouw van binnenvaartschepen? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de grote overcapaciteit in de binnenvaart?1
De Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) is van toepassing op de nieuwbouw van zichzelf voortstuwende schepen met een minimaal vermogen van 365 kW of een minimaal tonnage van 500 bruto ton en een contractprijs van tussen de 3 miljoen en 100 miljoen euro.
In de praktijk zal derhalve een deel van de nieuwbouw van binnenvaartschepen hiervoor in aanmerking kunnen komen. De GSF is niet toepasbaar bij de nafinanciering van schepen.
De GSF betreft een aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw. Dit besluit was één van de maatregelen die voortkwamen uit de mededeling van de Europese Commissie (EC) in 2003 over het Leadership 2015 rapport. De EC constateerde dat scheepswerven problemen ondervinden bij het verkrijgen van financiering. Dit probleem werd in 2008 nog eens bevestigd door de EC. Door de crisis zijn de problemen die bedrijven hebben met het verkrijgen van financiering nog groter geworden. In de scheepsbouw speelt dit probleem nog sterker omdat deze sector omvangrijke en complexe projecten uitvoert.
Om te kunnen blijven concurreren met scheepsbouwondernemingen in Europa is het voor Nederlandse scheepswerven van belang dat ook zij gebruik kunnen maken van een dergelijke garantieregeling. De GSF is dus van groot belang voor het bereiken van een level playing field voor de Nederlandse scheepswerven.
Doel van de GSF is scheepswerven in staat te stellen de financiering van de bouw van een schip te realiseren en niet om de vergroting van de capaciteit in de binnenvaart te stimuleren. De GSF is niet gericht op de financiering van de afnemers van scheepswerven.
Het is aan de ondernemer om zijn plannen aan zijn bank voor te leggen. De bank zal de ingediende businesscase beoordelen en bezien of financiering tot de mogelijkheden behoort. Ook in de huidige marktomstandigheden zijn er reders die kansen zien voor nieuwe schepen, die innovatiever, veiliger en/of milieuvriendelijker zijn. Ik denk bijvoorbeeld aan de met LNG gestookte tanker Greenstream die begin april in gebruik is genomen (dit schip is gebouwd door een Nederlandse werf). Innovatie is van groot belang om te kunnen blijven concurreren. Ook in de binnenvaart moet innovatie kunnen doorgaan.
De aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw is een besluit dat het kabinet genomen heeft. Met de GSF streeft het kabinet naar een gelijk speelveld voor de Nederlandse scheepswerven. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat er momenteel geen maatregelen genomen moeten worden om de capaciteit in de binnenvaart verder te stimuleren? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wat is de reden dat het ministerie van EZ heeft gekozen voor deze financieringsgarantie voor nieuwbouwschepen en in hoeverre is dit afgestemd met het ministerie van Infrastructuur en Milieu?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel budget er beschikbaar is binnen de financieringsgarantie en hoe groot de risico’s zijn van dit garantiestelsel?
Het jaarlijkse garantieplafond van de GSF bedraagt 1 miljard euro. Om redenen van rechtszekerheid heeft de Staat de wijziging van de regeling aangemeld bij de EC. Het oordeel van de EC luidde dat de regeling geen staatssteun vormt. In dat oordeel is betrokken dat de regeling kostendekkend dient te zijn. Dit betekent dat de omvang van de door de Staat te ontvangen provisies toereikend is om eventuele verliezen op te vangen. Op grond van het uitgangspunt dat de regeling kostendekkend is, is het risico dat de overheid loopt op deze regeling zo veel mogelijk beperkt.
-
Vraag 5
Waarom is deze financieringsgarantie alleen beschikbaar voor nieuwbouwschepen maar niet voor het moderniseren van huidige schepen, zoals binnenvaartschepen?
Zoals hiervoor aangegeven is de GSF een level playing field regeling. Andere landen hebben al langer een dergelijke regeling. In deze regelingen komt voor zover het de scheepsbouw betreft alleen scheepsnieuwbouw in aanmerking voor het verstrekken van garanties. Als Nederland ook het moderniseren van bestaande schepen in de GSF zou opnemen, zou het level playing field worden verstoord en was het niet aannemelijk geweest dat de EC met de GSF zou hebben ingestemd.
«De Borgstellingsregeling Midden- en Kleinbedrijf (BMKB) biedt overigens wel de mogelijkheid aan banken om krediet te verlenen voor de financiering op de verbouw van bestaande schepen onder borgstelling van de Staat. In de praktijk wordt hier ook gebruik van gemaakt. Overigens laat het de laatste jaren sterk afgenomen gebruik van deze regeling door de binnenvaart zien dat de sector en de banken terughoudend zijn geworden met nieuwe projecten in deze periode van overcapaciteit.
9 april 2013 - 15 mei 2013
36 dagen
De in een noodsituatie verkerende skydivesport |
|
Renske Leijten , Farshad Bashir |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het artikel «Doodsteek voor de parasport» en «Starre leiding bedreigt vliegsport»?1
Van de inhoud van beide artikelen heb ik kennisgenomen. Hieronder zal ik nader op deze inhoud ingaan. Overigens ben ik, samen met het ministerie van Defensie en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) al geruime tijd met de KNVvL en de valschermspringclub Skydive die springt op Rhoon, in gesprek over een mogelijke oplossing voor het knelpunt dat door Skydive wordt gesignaleerd.
-
Vraag 2
Met welke redenen kan de luchtverkeersleiding Nederland bepalen dat skydivecentra minder frequent en minder hoog mogen vliegen? Wilt u uw antwoord toelichten?
De regelgeving rond het valschermspringen (zoals het parachutespringen of de skydivesport in de regelgeving officieel wordt genoemd) is vastgelegd in de Regeling Valschermspringen (2010). In deze regeling zijn de voorwaarden opgenomen waaronder het valschermspringen in Nederland mag plaatsvinden. Tevens zijn hierin opgenomen: de vastgestelde springlocaties met de precieze locatie, de maximale springhoogte, de coördinaten en de toegestane tijdstippen van springen. De maximale springhoogte die in de regeling per springlocatie is aangegeven, kan echter niet altijd gegarandeerd worden. Het is de (operationele) verantwoordelijkheid van LVNL om op het moment dat een aanvraag voor een valschermspringvlucht wordt gedaan, al dan niet toestemming te verlenen, en de vlucht met valschermspringers daadwerkelijk een klaring te geven. Bij deze afweging speelt de veiligheid in het luchtruim een belangrijke rol. Daarnaast baseert LVNL zich bij de afhandeling van het vliegverkeer in Nederland op de algemene prioriteitstelling zoals deze is gegeven in de Luchtvaartnota (2009), waarin prioriteit wordt gegeven aan het Schipholverkeer. Deze prioriteitstelling (eveneens de basis voor de vorig jaar uitgebrachte Luchtruimvisie) is vastgesteld door het Kabinet en door uw Kamer omarmd. Bij vraag 5 kom ik nog nader terug op deze prioritering.
-
Vraag 3
Welke aanleiding is er waardoor skydivecentra gehinderd worden in het uitoefenen van hun sport? Wilt u uw antwoord toelichten?
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft ten behoeve van het vaststellen van de Regeling Valschermspringen aan LVNL de opdracht gegeven om, in samenwerking met het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) als onafhankelijke partij, een Veiligheid, Efficiency en Milieurapportage (VEMER) op te stellen. Uit de analyse in deze rapportage kwam naar voren dat het valschermspringen duidelijker, meer voorspelbaar en veiliger moest worden. Vervolgens zijn vaste klim- en springgebieden en het verplichte vliegpatroon geïntroduceerd. De nieuwe regelgeving voor valschermspringen is vanaf 2010 van kracht en biedt die betere voorspelbaarheid en daarmee veiligheid. Overigens geldt dat de capaciteit in het luchtruim niet enkel bepaald wordt door aantallen vliegbewegingen, maar ook door aspecten als veiligheid, milieu en efficiency.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op de uitspraak van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) dat de luchtverkeersleiding Nederland te eenzijdig handelt, omdat in 2007 er nauwelijks hoogtebeperkingen werden opgelegd, terwijl in dat jaar het hoogste aantal vliegbewegingen ooit van Schiphol waren? Wilt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Wat is uw standpunt over de Nederlandse skydivesport?
Zowel mijn collega van VWS als ikzelf vinden het positief dat Nederland een fijnmazige sportinfrastructuur kent met een divers en uitgebreid aanbod van sport en beweegmogelijkheden. De skydivesport is één van de sporten die in Nederland beoefend kan worden. De aard van deze sport maakt het noodzakelijk dat bij de uitoefening ervan goed gekeken wordt naar andere prioriteiten ten aanzien van de veiligheid, het milieu en de economische belangen van de luchtvaartsector. Leidend daarbij zijn de uitgangspunten in de Luchtvaartnota (2009). Hierin is aangegeven dat prioriteit wordt gegeven aan civiel groot luchtverkeer, de militaire functies, maatschappelijke vluchten, Business Aviation en opleidingen. Het kabinet kiest ervoor om de General Aviation (waaronder het valschermspringen) selectief en gericht te accommoderen. In de Luchtruimvisie (2012) is dit verder uitgewerkt voor wat betreft de mogelijkheden in het luchtruim. Hierbij is aangegeven dat de General Aviation zal worden geweerd uit het afhandelinggebied voor Schiphol (de Schiphol TMA) met het oog op veiligheid en capaciteit, en specifiek dat er geen valschermspringactiviteiten plaatsvinden in de «area of influence» op Schiphol zowel vanwege de invloed die deze gebruikersgroepen hebben op de complexiteit en de capaciteit van de verkeersafhandeling als vanwege de veiligheidsrisico’s.
De beperkte activiteiten van General Aviation (waaronder het valschermspringen) die daar nu nog plaatsvinden, zullen buiten de «area of influence» van Schiphol moeten worden geaccommodeerd. De Luchtruimvisie is vorig jaar door het Kabinet vastgesteld en door de Tweede Kamer aanvaard. Daarmee is het zeker niet de intentie om het valschermspringen in Nederland onmogelijk te maken. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat skydivecentra beperkt worden in hun hoogte en dat dit de nek omdraait van de skydivesport in Nederland? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen om te voorkomen dat paracentra moeten sluiten? Zo nee, waarom niet?
Voor de redenen waarom er voorwaarden worden gesteld aan het valschermspringen in Nederland en de operationele afwegingen rond het daadwerkelijke springen, verwijs ik u naar mijn antwoorden onder vraag 2, 3, 4 en 5.
Voor wat betreft uw vraag naar maatregelen om te voorkomen dat paracentra moeten sluiten, kan ik aangeven dat al voordat de Regeling Valschermspringen in 2010 is vastgesteld duidelijk was dat enkele springgebieden onder druk staan. Juist vanwege de druk op deze springgebieden is destijds vanuit mijn ministerie aangegeven dat, om de valschermsport voor de langere termijn te behouden, gezocht moest worden naar «toekomstvaste springlocaties». Dit zijn locaties waar ook in de toekomst beter tegemoet gekomen kan worden aan de voor de valschermspringsport gewenste optimale springhoogten. Ook bieden deze locaties hogere betrouwbaarheid dat die maximale hoogte daadwerkelijk gebruikt kan worden.
In de Luchtruimvisie die in september vorig jaar is uitgebracht, wordt meer duidelijkheid geboden over de mogelijkheden in het luchtruim voor de valschermspringsport op die langere termijn. Aangegeven is dat er voor het valschermspringen gezocht moet worden naar een beperkter aantal springlocaties, buiten de invloedssfeer van Schiphol, waar minder (hoogte en operationele) beperkingen opgelegd hoeven te worden. Een aantal van deze zoekgebieden is reeds benoemd. Bij deze visie zijn alle belanghebbende General Aviation-partijen nauw betrokken geweest.
Het is nu zaak om voor de General Aviation in den brede een traject te starten om deze functies toekomstvast te accommoderen en indien nodig te verplaatsen binnen de kaders die de Luchtruimvisie biedt. Ik heb, zowel in de brief over de Luchtruimvisie (KST 31 936, nr 114) als in het debat met uw Kamer van 19 december 2012 toegezegd dat mijn ministerie hierbij een faciliterende rol zal spelen. Daarbij dient rekening gehouden te worden met de verantwoordelijkheden van alle betrokken partijen, waaronder de Provincie als bevoegd gezag van de luchthavens van regionale betekenis, de exploitanten van luchthavens en de sector. Momenteel is mijn ministerie met deze partijen (waaronder de KNVvL en de Nederlandse Vereniging van Luchthavens) in overleg over de precieze invulling van dit proces. Vooruitlopend op dit traject voeren mijn ministerie, het ministerie van Defensie en LVNL al enige tijd gesprekken met de KNVvL en de valschermspringclub die springt op Rhoon vanwege de door hen aangegeven urgentie. Voor deze club liggen momenteel al enkele alternatieve opties voor. -
Vraag 7
Met welke redenen laat u toe dat de luchtverkeersleiding Nederland door deze maatregelen nationale en internationale skydivewedstrijden in Nederland aan banden legt? Wilt u uw antwoord toelichten?
Binnen de gestelde voorwaarden en afwegingen die ik onder vraag 2 heb aangegeven, kan het valschermspringen in Nederland gefaciliteerd worden en kunnen ook (nationale en internationale) wedstrijden plaatsvinden. Daarbij zal het voor centra die momenteel onder druk staan, lastiger zijn om het valschermspringen (op grotere hoogte) of om alle sprongen in wedstrijdverband te garanderen. Aan de andere kant zullen centra die momenteel niet onder druk staan (i.c. centra die buiten de «area of influence» van Schiphol liggen), weinig of geen beperkingen ervaren. De keuze waar en wanneer gesprongen wordt en waar en wanneer (nationale en internationale) wedstrijden gehouden worden, is echter niet aan mijn ministerie of aan LVNL.
-
Vraag 8
Vindt u het wenselijk dat de Nederlandse skydivesport verloren gaat, indien deze maatregelen doorgang vinden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Uitgangspunt van het ministerie van VWS en mijn ministerie is dat de valschermspringsport in Nederland behouden kan blijven. Indien zich problemen voordoen zal het kabinet zich inzetten om voor alle functiegroepen binnen de General Aviation oplossingen te vinden. Echter, het is ook helder dat voor sommige valschermspringcentra in Nederland gezocht moet worden naar alternatieve locaties. Dit traject zal mijn ministerie faciliteren. Uitkomst van dit traject is dat er voor het valschermspringen in Nederland locaties gevonden worden waar met voldoende betrouwbaarheid op (grote) hoogte gesprongen kan worden. Op die manier, en met inspanning van alle relevante betrokkenen – waarbij ik ook reken op de positieve samenwerking met de KNVvL – kan de valschermspringsport in Nederland gefaciliteerd worden zodat er ook voldoende mogelijkheden zijn om nationale en internationale wedstrijden te houden.
-
Vraag 9
Wat is uw reactie op het feit dat nationale en internationale skydivewedstrijden in Nederland worden georganiseerd en dat het doodzonde is als de Nederland skydivesport internationaal gezien van de kaart geveegd wordt? Vindt u dit onwenselijk?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Kunt u meer duidelijkheid geven over de toekomst van Skydive Rotterdam? Zo nee, waarom niet?
Het is al langer bekend, ook bij Skydive Rotterdam, dat de locatie Rhoon niet toekomstvast is en dat er voor de langere termijn gezocht moet worden naar een alternatieve, toekomstvaste locatie. Aangezien de KNVvL en Skydive hebben aangegeven dat de situatie voor Skydive op dit moment al nijpend is, is het zoeken naar een alternatieve locatie voor deze club in de tijd naar voren gehaald en zijn mijn ministerie, het ministerie van Defensie en LVNL al enige tijd in gesprek met Skydive Rotterdam en de KNVvL.
Inmiddels ligt er als alternatief voor de springlocatie Rhoon een aantal mogelijke opties voor alternatieve, toekomstvaste locaties voor in de verwachting dat hiermee de aangegeven problematiek op afzienbare termijn verholpen kan worden. Dit vergt nog wel de nodige inspanning van en afstemming met betrokkenen zoals de Provincie als bevoegd gezag van de luchthavens van regionale betekenis, exploitanten, de KNVvL en Skydive zelf, aangezien zij een keuze moeten maken die vervolgens nader uitgewerkt moet worden. -
Vraag 11
Met welke reden mag paracentrum Teuge geen tweede vliegtuig inzetten? Wilt u uw antwoord toelichten?
Het staat Paracentrum Teuge vrij om te bepalen hoeveel vliegtuigen zij voor het valschermspringen in willen zetten. Wel is in de Regeling Valschermspringen aangegeven dat in een klimkolom zich slechts één vlucht mag bevinden. Verder geeft artikel 4.f. van de Regeling aan dat in een klimgebied in klasse A luchtruim in formatie gevlogen mag worden behalve als dit klimgebied in het naderingsluchtverkeersleidingsgebied van Schiphol ligt, of als het klimgebied binnen de CTA South 1 ligt dat zich binnen de grenzen van de provincie Zuid-Holland bevindt. Teuge wordt niet door deze bepaling geraakt, dus daar geldt deze beperking voor klasse A luchtruim niet.
-
Vraag 12
Wat is uw reactie op de dreigende sluiting van Skydive Rotterdam, Skydive Hilversum en de dreigende maatregelen tegen paracentrum Teuge? Wilt u uw antwoord toelichten?
Momenteel is mijn ministerie met relevante betrokken partijen in overleg over de invulling van het proces om te komen tot een toekomstbestendige accommodatie van General Aviation in Nederland, zoals ik hiervoor al heb aangegeven. In dit traject wordt ook het valschermspringen meegenomen. Voor de springlocatie Rhoon is dit in de tijd naar voren gehaald op grond van de door hen aangegeven urgentie. Het is nu van belang dat het bredere traject van accommoderen van GA-functies spoedig gaat starten, gezien de nu ook door valschermcentra op Hilversum en Teuge aangegeven nijpende situatie. Daarmee hoop ik dat ook voor deze springlocaties, en voor eventuele andere centra die aangeven problemen te ervaren, een oplossing gevonden wordt.
-
Vraag 13
Deelt u de mening dat paracentrum Teuge als grootse skydivecentrum van Nederland behouden moet blijven en niet gehinderd hoeft te worden in hoogte en frequent vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?
Uitgangspunt voor de toekomst van het valschermspringen in Nederland is de Luchtruimvisie. Teuge is in deze visie als één van de zoekgebieden voor valschermspringen gedefinieerd. Daarbij is echter wel aangegeven dat een optimale inpassing van valschermspringactiviteiten mogelijk verplaatsing van het springgebied vereist. Hier zal goed naar gekeken moeten worden, in gezamenlijkheid met alle betrokkenen die hier verantwoordelijkheden hebben.
Dat zijn de Provincie als bevoegd gezag van de luchthaven Teuge, de exploitant van de luchthaven Teuge, de sector en valschermspringclubs en het Rijk en LVNL voor wat betreft de luchtzijdige kant. -
Vraag 14
Zijn de Nederlandse luchtverkeersleiding en de betrokken ministeries in contact met betrokken skydivecentra en de KNVvL? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1 en 12.
-
Vraag 15
Met welke redenen willen de luchtverkeersleiding en de betrokken ministeries niet reageren op de brief van de KNVvL? Wilt u uw antwoord toelichten?
Het antwoord op de brief van de KNVvL van 12 maart jl. is op 20 maart verzonden.
-
Vraag 16
Bent u bereid samen met de skydivecentra en de KNVvL te zoeken naar oplossingen, zodat zij hun sport kunnen blijven uitoefenen en vele skydivecentra in Nederland niet hoeven te vrezen voor een faillissement? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 8, 9 en 12.
8 april 2013 - 26 april 2013
18 dagen
Het bericht dat meer treinen door rood rijden |
|
Farshad Bashir , Emile Roemer (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wanneer gaat u een reactie geven op de eerdere vraag over de toename van het aantal treinen dat door rood is gereden? Waarom kunt u niet meteen een reactie geven?1 Vindt u de toename acceptabel?
In mijn brief van 4 maart 20132 en in mijn antwoord op de vragen van het lid Bashir van 11 februari 20133 heb ik aangegeven dat ik in juni 2013 de jaarlijkse STS-rapportage aan uw Kamer zal aanbieden. In deze rapportage zal een analyse worden gegeven op onder meer de oorzaken en risico’s van STS-passages. Een vergelijking tussen en een analyse van de prestaties van de individuele spoorvervoerders maakt ook onderdeel uit van deze rapportage. Op basis van deze analyse zal ik mijn reactie geven op de ontwikkeling van het aantal STS-passages.
Met het oog daarop heb ik geantwoord dat ik geen aanleiding zie om op deze analyse vooruit te lopen. Ik zie geen aanleiding om daar nu van af te wijken.
Voorts heb ik in mijn hierboven bedoelde beantwoording aangegeven dat de spoorvervoerders voldoende aandacht hebben voor het voorkomen van stoptonend sein passages. Ik heb hierbij verwezen naar het Verbeterplan stoptonend sein passages dat ik uw Kamer bij brief van 4 mei 20124 heb toegezonden. Uit dit gezamenlijk gedragen Verbeterplan en de instelling van de Taskforce om de acties te monitoren blijkt dat de spoorwegondernemingen de aanpak van het reduceren van het aantal en het risico van STS-passages als het belangrijkste veiligheidsitem zien. De maatregelen uit het verbeterplan richten zich op het verminderen van de kans op rood, het verminderen van het rijden door rood en het verminderen van de gevolgen van het rijden door rood.
Het gaat nu om de follow-up die aan de maatregelen wordt gegeven. -
Vraag 2
Bent u serieus van mening dat de spoorvervoerders voldoende aandacht hebben voor het voorkomen van stoptonend sein-passages (hierna: STS-passages)? Kunt u dit uitgebreid onderbouwen? Hoe verklaart u dan de toename van het aantal STS-passages?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Waarom verstrekt u de cijfers van STS-passages per spoorvervoerder over 2012 niet terwijl u schrijft dat u eind februari al de definitieve cijfers beschikbaar had? Zou u de cijfers alsnog willen verstrekken?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Kunt u de vraag over andere spoorvervoerders die een voorbeeld kunnen nemen aan NS wat betreft de aandacht voor de vaardigheden van machinisten, in de vorm van simulatortrainingen en terugkomdagen, nog beantwoorden? Hoe gaat u bevorderen dat ook andere spoorvervoerders meer investeren in trainingen voor hun machinisten?
Zie antwoord vraag 1.
29 maart 2013 - 16 april 2013
18 dagen
Het bericht ‘Europees Parlement stemt voor sloopfonds zeeschepen’ |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Europees Parlement stemt voor sloopfonds zeeschepen»?1
Ja
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het nadelig kan zijn voor de Nederlandse concurrentiepositie om zeeschepen een heffing te laten betalen om Europese havens aan te doen? Zo nee, waarom niet?
Ja, maar dan met name voor de Nederlandse short sea sector daar de categorie schepen die hier toe behoort relatief veelvuldig EU havens aanloopt.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat Nederland relatief meer nadeel zal ondervinden van dit sloopfonds dan andere Europese landen gezien het grote marktaandeel van Nederlandse havens in Europa? Zo nee, waarom niet?
Ja, alhoewel ik bij voorkeur zou spreken van «kan ondervinden» in plaats van «zal ondervinden». Het relatief grote marktaandeel van Nederland binnen Europa is in deze kwestie niet allesbepalend. De impact op de havens aan de buitengrenzen van de EU mag ook niet worden onderschat in verband met het «weglekken» van lading naar havens buiten de EU, dat juist aan de buitengrenzen het meest gevoeld zal worden.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het logischer zou zijn om bijvoorbeeld bij de aanschaf of registratie van een schip een eenmalige heffing op te leggen ten behoeve van het sloopfonds, in plaats van dit van schepen te eisen als zij (Nederlandse) havens aandoen? Kunt u dit toelichten?
Een eenmalige heffing bij de aanschaf of registratie van een schip zou meer voor de hand liggend zijn. Op die manier worden de administratieve lasten gemoeid met de uitvoering van een dergelijk complex systeem niet op de havens afgewenteld. Bovendien wordt de hoogte van de sloopheffing in zo’n geval niet bepaald door het aantal havenaanlopen dat een schip maakt.
-
Vraag 5
Wat gaat u doen om te voorkomen dat dit plan daadwerkelijk ten uitvoer gebracht gaat worden? Kunt u dit toelichten?
Hoewel het uiteindelijke voorstel en de consequenties daarvan nog niet geheel duidelijk zijn, is mijn inzet voor de verdere onderhandelingen in de Raad en met het Europees Parlement helder. Nederland staat in principe open voor een financieel instrument om het naleven van de verordening te stimuleren, maar voor het sloopfonds zoals voorgesteld door het Europees Parlement bestaat onvoldoende draagvlak bij het bedrijfsleven. Aan een sloopfonds waarbij schepen bij elke aankomst in de haven een bijdrage moeten leveren, kleven voor Nederland grote bezwaren, te weten:
29 maart 2013 - 14 mei 2013
46 dagen
Het bericht ‘Nederland uitgerangeerd’ |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Nederland uitgerangeerd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Was u bekend met het voornemen van spoorbedrijf Eurostar om een snelle verbinding te onderhouden tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?
Ja, zoals onder andere gemeld in de Kamerbrief van 20 juni 2011 (Kamerstuk 22 026, nr. 335) ben ik bekend met het feit dat spoorbedrijf Eurostar overweegt om een hogesnelheidstreindienst te starten tussen Amsterdam en Londen. In de 32e Voortgangsrapportage HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 396) die ik begin april jl. aan uw Kamer heb gestuurd, meldde ik reeds dat zowel Deutsche Bahn als Eurostar de mogelijkheden voor een dergelijke treinverbinding bestuderen, maar deze treindiensten niet voor 2018 kunnen starten.
-
Vraag 3
Hoe is, tegen de achtergrond dat Europees is bepaald dat concurrentie op internationale spoorverbindingen is toegestaan, het toelaten van buitenlandse vervoerders op het hogesnelheidsnet geregeld in Nederland? Bent u bereid na te gaan waarom Eurostar niet voornemens is om een snelle trein te laten rijden tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?
Het internationale personenvervoer per spoor is door middel van de liberaliseringsrichtlijn in geheel Europa opengesteld. Deze «Open Access» bepalingen zijn geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. In de Wet Personenvervoer 2000 is echter vastgelegd dat het nationale reizigersvervoer door grensoverschrijdende treindiensten op de HSL-Zuid niet onder de «Open Access»- bepalingen valt. Dit betekent dat iedere toegelaten spoorwegonderneming internationale treindiensten mag aanbieden over de HSL-Zuid op voorwaarde dat daarbij geen nationaal reizigersvervoer wordt verricht.
Ik heb Eurostar om een reactie gevraagd. Eurostar heeft mij laten weten dat de Nederlandse berichtgeving onjuist is en dat zij onveranderd geïnteresseerd zijn om een hogesnelheidsverbinding Amsterdam – Londen op te zetten. Een besluit over het starten van een dergelijke verbinding zal echter pas over enkele jaren genomen worden, wanneer Eurostar over geschikt hogesnelheidsmaterieel beschikt. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat Nederland goed moet zijn aangetakt op het hogesnelheidsnet inclusief een verbinding tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?
Ik vind het belangrijk dat Nederland goed aangetakt is op het hogesnelheidsnet, al dan niet met overstap. Er is momenteel een goede treinverbinding tussen Amsterdam en Londen, door middel van een overstap in Brussel. Meerdere vervoerders hebben de verbinding bestudeerd. De uitkomsten hiervan zijn dat deze verbinding momenteel sterk onrendabel is. Ik laat het aan de markt over om al dan niet een directe verbinding Amsterdam – Londen op te zetten.
-
Vraag 5
Hoe duur is het gebruik van het Nederlandse snelle spoor in vergelijking met de ons omringende landen, tegen de achtergrond dat in het genoemde artikel staat dat de bedragen die moeten worden betaald voor het snelle spoor in Nederland fors zijn? Kunt u een vergelijking toevoegen aan uw antwoord? Zo nee, waarom niet? Wat betaalt Thalys voor het gebruik van het snelle spoor in Nederland in deze vergelijking?
De kosten voor het gebruik van het hogesnelheidsspoor is in Nederland afwijkend ingericht. In tegenstelling tot de meeste Europese landen is de prijs per kilometer in Nederland grotendeels afhankelijk van het totaal aantal gereden kilometers (van alle treinvervoerders) over de HSL-Zuid. De concessiehouder HSA betaalt jaarlijks een vast totaalbedrag. Hoe meer treindiensten HSA uitvoert over de HSL-Zuid, hoe lager de gebruikskosten zullen zijn voor buitenlandse vervoerders en omgekeerd.
Een zuivere vergelijking is onmogelijk omdat in ieder land de infrakosten anders worden berekend. Zo worden bij sommige landen energiekosten meegerekend in de infrakosten en kent bijvoorbeeld Frankrijk ook nog extra belastingen toe. De hoogte van het bedrag dat voor Thalys-treinen betaalt wordt, is een zaak tussen HSA en Thalys. HSA en Thalys hebben afspraken gemaakt hoe zij deze jaarkosten onderling verrekenen.