Vraag 1

Kunt u aangeven of de Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) van het ministerie van Economische Zaken (EZ) ook beschikbaar is voor de nieuwbouw van binnenvaartschepen? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de grote overcapaciteit in de binnenvaart?1

De Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) is van toepassing op de nieuwbouw van zichzelf voortstuwende schepen met een minimaal vermogen van 365 kW of een minimaal tonnage van 500 bruto ton en een contractprijs van tussen de 3 miljoen en 100 miljoen euro.
In de praktijk zal derhalve een deel van de nieuwbouw van binnenvaartschepen hiervoor in aanmerking kunnen komen. De GSF is niet toepasbaar bij de nafinanciering van schepen.
De GSF betreft een aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw. Dit besluit was één van de maatregelen die voortkwamen uit de mededeling van de Europese Commissie (EC) in 2003 over het Leadership 2015 rapport. De EC constateerde dat scheepswerven problemen ondervinden bij het verkrijgen van financiering. Dit probleem werd in 2008 nog eens bevestigd door de EC. Door de crisis zijn de problemen die bedrijven hebben met het verkrijgen van financiering nog groter geworden. In de scheepsbouw speelt dit probleem nog sterker omdat deze sector omvangrijke en complexe projecten uitvoert.
Om te kunnen blijven concurreren met scheepsbouwondernemingen in Europa is het voor Nederlandse scheepswerven van belang dat ook zij gebruik kunnen maken van een dergelijke garantieregeling. De GSF is dus van groot belang voor het bereiken van een level playing field voor de Nederlandse scheepswerven.
Doel van de GSF is scheepswerven in staat te stellen de financiering van de bouw van een schip te realiseren en niet om de vergroting van de capaciteit in de binnenvaart te stimuleren. De GSF is niet gericht op de financiering van de afnemers van scheepswerven.
Het is aan de ondernemer om zijn plannen aan zijn bank voor te leggen. De bank zal de ingediende businesscase beoordelen en bezien of financiering tot de mogelijkheden behoort. Ook in de huidige marktomstandigheden zijn er reders die kansen zien voor nieuwe schepen, die innovatiever, veiliger en/of milieuvriendelijker zijn. Ik denk bijvoorbeeld aan de met LNG gestookte tanker Greenstream die begin april in gebruik is genomen (dit schip is gebouwd door een Nederlandse werf). Innovatie is van groot belang om te kunnen blijven concurreren. Ook in de binnenvaart moet innovatie kunnen doorgaan.
De aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw is een besluit dat het kabinet genomen heeft. Met de GSF streeft het kabinet naar een gelijk speelveld voor de Nederlandse scheepswerven.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er momenteel geen maatregelen genomen moeten worden om de capaciteit in de binnenvaart verder te stimuleren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de reden dat het ministerie van EZ heeft gekozen voor deze financieringsgarantie voor nieuwbouwschepen en in hoeverre is dit afgestemd met het ministerie van Infrastructuur en Milieu?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel budget er beschikbaar is binnen de financieringsgarantie en hoe groot de risico’s zijn van dit garantiestelsel?

Het jaarlijkse garantieplafond van de GSF bedraagt 1 miljard euro. Om redenen van rechtszekerheid heeft de Staat de wijziging van de regeling aangemeld bij de EC. Het oordeel van de EC luidde dat de regeling geen staatssteun vormt. In dat oordeel is betrokken dat de regeling kostendekkend dient te zijn. Dit betekent dat de omvang van de door de Staat te ontvangen provisies toereikend is om eventuele verliezen op te vangen. Op grond van het uitgangspunt dat de regeling kostendekkend is, is het risico dat de overheid loopt op deze regeling zo veel mogelijk beperkt.

Vraag 5

Waarom is deze financieringsgarantie alleen beschikbaar voor nieuwbouwschepen maar niet voor het moderniseren van huidige schepen, zoals binnenvaartschepen?

Zoals hiervoor aangegeven is de GSF een level playing field regeling. Andere landen hebben al langer een dergelijke regeling. In deze regelingen komt voor zover het de scheepsbouw betreft alleen scheepsnieuwbouw in aanmerking voor het verstrekken van garanties. Als Nederland ook het moderniseren van bestaande schepen in de GSF zou opnemen, zou het level playing field worden verstoord en was het niet aannemelijk geweest dat de EC met de GSF zou hebben ingestemd.
«De Borgstellingsregeling Midden- en Kleinbedrijf (BMKB) biedt overigens wel de mogelijkheid aan banken om krediet te verlenen voor de financiering op de verbouw van bestaande schepen onder borgstelling van de Staat. In de praktijk wordt hier ook gebruik van gemaakt. Overigens laat het de laatste jaren sterk afgenomen gebruik van deze regeling door de binnenvaart zien dat de sector en de banken terughoudend zijn geworden met nieuwe projecten in deze periode van overcapaciteit.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Doodsteek voor de parasport» en «Starre leiding bedreigt vliegsport»?1

Van de inhoud van beide artikelen heb ik kennisgenomen. Hieronder zal ik nader op deze inhoud ingaan. Overigens ben ik, samen met het ministerie van Defensie en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) al geruime tijd met de KNVvL en de valschermspringclub Skydive die springt op Rhoon, in gesprek over een mogelijke oplossing voor het knelpunt dat door Skydive wordt gesignaleerd.

Vraag 2

Met welke redenen kan de luchtverkeersleiding Nederland bepalen dat skydivecentra minder frequent en minder hoog mogen vliegen? Wilt u uw antwoord toelichten?

De regelgeving rond het valschermspringen (zoals het parachutespringen of de skydivesport in de regelgeving officieel wordt genoemd) is vastgelegd in de Regeling Valschermspringen (2010). In deze regeling zijn de voorwaarden opgenomen waaronder het valschermspringen in Nederland mag plaatsvinden. Tevens zijn hierin opgenomen: de vastgestelde springlocaties met de precieze locatie, de maximale springhoogte, de coördinaten en de toegestane tijdstippen van springen. De maximale springhoogte die in de regeling per springlocatie is aangegeven, kan echter niet altijd gegarandeerd worden. Het is de (operationele) verantwoordelijkheid van LVNL om op het moment dat een aanvraag voor een valschermspringvlucht wordt gedaan, al dan niet toestemming te verlenen, en de vlucht met valschermspringers daadwerkelijk een klaring te geven. Bij deze afweging speelt de veiligheid in het luchtruim een belangrijke rol. Daarnaast baseert LVNL zich bij de afhandeling van het vliegverkeer in Nederland op de algemene prioriteitstelling zoals deze is gegeven in de Luchtvaartnota (2009), waarin prioriteit wordt gegeven aan het Schipholverkeer. Deze prioriteitstelling (eveneens de basis voor de vorig jaar uitgebrachte Luchtruimvisie) is vastgesteld door het Kabinet en door uw Kamer omarmd. Bij vraag 5 kom ik nog nader terug op deze prioritering.

Vraag 3

Welke aanleiding is er waardoor skydivecentra gehinderd worden in het uitoefenen van hun sport? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft ten behoeve van het vaststellen van de Regeling Valschermspringen aan LVNL de opdracht gegeven om, in samenwerking met het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) als onafhankelijke partij, een Veiligheid, Efficiency en Milieurapportage (VEMER) op te stellen. Uit de analyse in deze rapportage kwam naar voren dat het valschermspringen duidelijker, meer voorspelbaar en veiliger moest worden. Vervolgens zijn vaste klim- en springgebieden en het verplichte vliegpatroon geïntroduceerd. De nieuwe regelgeving voor valschermspringen is vanaf 2010 van kracht en biedt die betere voorspelbaarheid en daarmee veiligheid. Overigens geldt dat de capaciteit in het luchtruim niet enkel bepaald wordt door aantallen vliegbewegingen, maar ook door aspecten als veiligheid, milieu en efficiency.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de uitspraak van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) dat de luchtverkeersleiding Nederland te eenzijdig handelt, omdat in 2007 er nauwelijks hoogtebeperkingen werden opgelegd, terwijl in dat jaar het hoogste aantal vliegbewegingen ooit van Schiphol waren? Wilt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat is uw standpunt over de Nederlandse skydivesport?

Zowel mijn collega van VWS als ikzelf vinden het positief dat Nederland een fijnmazige sportinfrastructuur kent met een divers en uitgebreid aanbod van sport en beweegmogelijkheden. De skydivesport is één van de sporten die in Nederland beoefend kan worden. De aard van deze sport maakt het noodzakelijk dat bij de uitoefening ervan goed gekeken wordt naar andere prioriteiten ten aanzien van de veiligheid, het milieu en de economische belangen van de luchtvaartsector. Leidend daarbij zijn de uitgangspunten in de Luchtvaartnota (2009). Hierin is aangegeven dat prioriteit wordt gegeven aan civiel groot luchtverkeer, de militaire functies, maatschappelijke vluchten, Business Aviation en opleidingen. Het kabinet kiest ervoor om de General Aviation (waaronder het valschermspringen) selectief en gericht te accommoderen. In de Luchtruimvisie (2012) is dit verder uitgewerkt voor wat betreft de mogelijkheden in het luchtruim. Hierbij is aangegeven dat de General Aviation zal worden geweerd uit het afhandelinggebied voor Schiphol (de Schiphol TMA) met het oog op veiligheid en capaciteit, en specifiek dat er geen valschermspringactiviteiten plaatsvinden in de «area of influence» op Schiphol zowel vanwege de invloed die deze gebruikersgroepen hebben op de complexiteit en de capaciteit van de verkeersafhandeling als vanwege de veiligheidsrisico’s.
De beperkte activiteiten van General Aviation (waaronder het valschermspringen) die daar nu nog plaatsvinden, zullen buiten de «area of influence» van Schiphol moeten worden geaccommodeerd. De Luchtruimvisie is vorig jaar door het Kabinet vastgesteld en door de Tweede Kamer aanvaard. Daarmee is het zeker niet de intentie om het valschermspringen in Nederland onmogelijk te maken.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat skydivecentra beperkt worden in hun hoogte en dat dit de nek omdraait van de skydivesport in Nederland? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen om te voorkomen dat paracentra moeten sluiten? Zo nee, waarom niet?

Voor de redenen waarom er voorwaarden worden gesteld aan het valschermspringen in Nederland en de operationele afwegingen rond het daadwerkelijke springen, verwijs ik u naar mijn antwoorden onder vraag 2, 3, 4 en 5.
Voor wat betreft uw vraag naar maatregelen om te voorkomen dat paracentra moeten sluiten, kan ik aangeven dat al voordat de Regeling Valschermspringen in 2010 is vastgesteld duidelijk was dat enkele springgebieden onder druk staan. Juist vanwege de druk op deze springgebieden is destijds vanuit mijn ministerie aangegeven dat, om de valschermsport voor de langere termijn te behouden, gezocht moest worden naar «toekomstvaste springlocaties». Dit zijn locaties waar ook in de toekomst beter tegemoet gekomen kan worden aan de voor de valschermspringsport gewenste optimale springhoogten. Ook bieden deze locaties hogere betrouwbaarheid dat die maximale hoogte daadwerkelijk gebruikt kan worden.
In de Luchtruimvisie die in september vorig jaar is uitgebracht, wordt meer duidelijkheid geboden over de mogelijkheden in het luchtruim voor de valschermspringsport op die langere termijn. Aangegeven is dat er voor het valschermspringen gezocht moet worden naar een beperkter aantal springlocaties, buiten de invloedssfeer van Schiphol, waar minder (hoogte en operationele) beperkingen opgelegd hoeven te worden. Een aantal van deze zoekgebieden is reeds benoemd. Bij deze visie zijn alle belanghebbende General Aviation-partijen nauw betrokken geweest.
Het is nu zaak om voor de General Aviation in den brede een traject te starten om deze functies toekomstvast te accommoderen en indien nodig te verplaatsen binnen de kaders die de Luchtruimvisie biedt. Ik heb, zowel in de brief over de Luchtruimvisie (KST 31 936, nr 114) als in het debat met uw Kamer van 19 december 2012 toegezegd dat mijn ministerie hierbij een faciliterende rol zal spelen. Daarbij dient rekening gehouden te worden met de verantwoordelijkheden van alle betrokken partijen, waaronder de Provincie als bevoegd gezag van de luchthavens van regionale betekenis, de exploitanten van luchthavens en de sector. Momenteel is mijn ministerie met deze partijen (waaronder de KNVvL en de Nederlandse Vereniging van Luchthavens) in overleg over de precieze invulling van dit proces. Vooruitlopend op dit traject voeren mijn ministerie, het ministerie van Defensie en LVNL al enige tijd gesprekken met de KNVvL en de valschermspringclub die springt op Rhoon vanwege de door hen aangegeven urgentie. Voor deze club liggen momenteel al enkele alternatieve opties voor.

Vraag 7

Met welke redenen laat u toe dat de luchtverkeersleiding Nederland door deze maatregelen nationale en internationale skydivewedstrijden in Nederland aan banden legt? Wilt u uw antwoord toelichten?

Binnen de gestelde voorwaarden en afwegingen die ik onder vraag 2 heb aangegeven, kan het valschermspringen in Nederland gefaciliteerd worden en kunnen ook (nationale en internationale) wedstrijden plaatsvinden. Daarbij zal het voor centra die momenteel onder druk staan, lastiger zijn om het valschermspringen (op grotere hoogte) of om alle sprongen in wedstrijdverband te garanderen. Aan de andere kant zullen centra die momenteel niet onder druk staan (i.c. centra die buiten de «area of influence» van Schiphol liggen), weinig of geen beperkingen ervaren. De keuze waar en wanneer gesprongen wordt en waar en wanneer (nationale en internationale) wedstrijden gehouden worden, is echter niet aan mijn ministerie of aan LVNL.

Vraag 8

Vindt u het wenselijk dat de Nederlandse skydivesport verloren gaat, indien deze maatregelen doorgang vinden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt van het ministerie van VWS en mijn ministerie is dat de valschermspringsport in Nederland behouden kan blijven. Indien zich problemen voordoen zal het kabinet zich inzetten om voor alle functiegroepen binnen de General Aviation oplossingen te vinden. Echter, het is ook helder dat voor sommige valschermspringcentra in Nederland gezocht moet worden naar alternatieve locaties. Dit traject zal mijn ministerie faciliteren. Uitkomst van dit traject is dat er voor het valschermspringen in Nederland locaties gevonden worden waar met voldoende betrouwbaarheid op (grote) hoogte gesprongen kan worden. Op die manier, en met inspanning van alle relevante betrokkenen – waarbij ik ook reken op de positieve samenwerking met de KNVvL – kan de valschermspringsport in Nederland gefaciliteerd worden zodat er ook voldoende mogelijkheden zijn om nationale en internationale wedstrijden te houden.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het feit dat nationale en internationale skydivewedstrijden in Nederland worden georganiseerd en dat het doodzonde is als de Nederland skydivesport internationaal gezien van de kaart geveegd wordt? Vindt u dit onwenselijk?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u meer duidelijkheid geven over de toekomst van Skydive Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend, ook bij Skydive Rotterdam, dat de locatie Rhoon niet toekomstvast is en dat er voor de langere termijn gezocht moet worden naar een alternatieve, toekomstvaste locatie. Aangezien de KNVvL en Skydive hebben aangegeven dat de situatie voor Skydive op dit moment al nijpend is, is het zoeken naar een alternatieve locatie voor deze club in de tijd naar voren gehaald en zijn mijn ministerie, het ministerie van Defensie en LVNL al enige tijd in gesprek met Skydive Rotterdam en de KNVvL.
Inmiddels ligt er als alternatief voor de springlocatie Rhoon een aantal mogelijke opties voor alternatieve, toekomstvaste locaties voor in de verwachting dat hiermee de aangegeven problematiek op afzienbare termijn verholpen kan worden. Dit vergt nog wel de nodige inspanning van en afstemming met betrokkenen zoals de Provincie als bevoegd gezag van de luchthavens van regionale betekenis, exploitanten, de KNVvL en Skydive zelf, aangezien zij een keuze moeten maken die vervolgens nader uitgewerkt moet worden.

Vraag 11

Met welke reden mag paracentrum Teuge geen tweede vliegtuig inzetten? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het staat Paracentrum Teuge vrij om te bepalen hoeveel vliegtuigen zij voor het valschermspringen in willen zetten. Wel is in de Regeling Valschermspringen aangegeven dat in een klimkolom zich slechts één vlucht mag bevinden. Verder geeft artikel 4.f. van de Regeling aan dat in een klimgebied in klasse A luchtruim in formatie gevlogen mag worden behalve als dit klimgebied in het naderingsluchtverkeersleidingsgebied van Schiphol ligt, of als het klimgebied binnen de CTA South 1 ligt dat zich binnen de grenzen van de provincie Zuid-Holland bevindt. Teuge wordt niet door deze bepaling geraakt, dus daar geldt deze beperking voor klasse A luchtruim niet.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de dreigende sluiting van Skydive Rotterdam, Skydive Hilversum en de dreigende maatregelen tegen paracentrum Teuge? Wilt u uw antwoord toelichten?

Momenteel is mijn ministerie met relevante betrokken partijen in overleg over de invulling van het proces om te komen tot een toekomstbestendige accommodatie van General Aviation in Nederland, zoals ik hiervoor al heb aangegeven. In dit traject wordt ook het valschermspringen meegenomen. Voor de springlocatie Rhoon is dit in de tijd naar voren gehaald op grond van de door hen aangegeven urgentie. Het is nu van belang dat het bredere traject van accommoderen van GA-functies spoedig gaat starten, gezien de nu ook door valschermcentra op Hilversum en Teuge aangegeven nijpende situatie. Daarmee hoop ik dat ook voor deze springlocaties, en voor eventuele andere centra die aangeven problemen te ervaren, een oplossing gevonden wordt.

Vraag 13

Deelt u de mening dat paracentrum Teuge als grootse skydivecentrum van Nederland behouden moet blijven en niet gehinderd hoeft te worden in hoogte en frequent vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt voor de toekomst van het valschermspringen in Nederland is de Luchtruimvisie. Teuge is in deze visie als één van de zoekgebieden voor valschermspringen gedefinieerd. Daarbij is echter wel aangegeven dat een optimale inpassing van valschermspringactiviteiten mogelijk verplaatsing van het springgebied vereist. Hier zal goed naar gekeken moeten worden, in gezamenlijkheid met alle betrokkenen die hier verantwoordelijkheden hebben.
Dat zijn de Provincie als bevoegd gezag van de luchthaven Teuge, de exploitant van de luchthaven Teuge, de sector en valschermspringclubs en het Rijk en LVNL voor wat betreft de luchtzijdige kant.

Vraag 14

Zijn de Nederlandse luchtverkeersleiding en de betrokken ministeries in contact met betrokken skydivecentra en de KNVvL? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1 en 12.

Vraag 15

Met welke redenen willen de luchtverkeersleiding en de betrokken ministeries niet reageren op de brief van de KNVvL? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het antwoord op de brief van de KNVvL van 12 maart jl. is op 20 maart verzonden.

Vraag 16

Bent u bereid samen met de skydivecentra en de KNVvL te zoeken naar oplossingen, zodat zij hun sport kunnen blijven uitoefenen en vele skydivecentra in Nederland niet hoeven te vrezen voor een faillissement? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8, 9 en 12.

Vraag 1

Wanneer gaat u een reactie geven op de eerdere vraag over de toename van het aantal treinen dat door rood is gereden? Waarom kunt u niet meteen een reactie geven?1 Vindt u de toename acceptabel?

In mijn brief van 4 maart 20132 en in mijn antwoord op de vragen van het lid Bashir van 11 februari 20133 heb ik aangegeven dat ik in juni 2013 de jaarlijkse STS-rapportage aan uw Kamer zal aanbieden. In deze rapportage zal een analyse worden gegeven op onder meer de oorzaken en risico’s van STS-passages. Een vergelijking tussen en een analyse van de prestaties van de individuele spoorvervoerders maakt ook onderdeel uit van deze rapportage. Op basis van deze analyse zal ik mijn reactie geven op de ontwikkeling van het aantal STS-passages.
Met het oog daarop heb ik geantwoord dat ik geen aanleiding zie om op deze analyse vooruit te lopen. Ik zie geen aanleiding om daar nu van af te wijken.
Voorts heb ik in mijn hierboven bedoelde beantwoording aangegeven dat de spoorvervoerders voldoende aandacht hebben voor het voorkomen van stoptonend sein passages. Ik heb hierbij verwezen naar het Verbeterplan stoptonend sein passages dat ik uw Kamer bij brief van 4 mei 20124 heb toegezonden. Uit dit gezamenlijk gedragen Verbeterplan en de instelling van de Taskforce om de acties te monitoren blijkt dat de spoorwegondernemingen de aanpak van het reduceren van het aantal en het risico van STS-passages als het belangrijkste veiligheidsitem zien. De maatregelen uit het verbeterplan richten zich op het verminderen van de kans op rood, het verminderen van het rijden door rood en het verminderen van de gevolgen van het rijden door rood.
Het gaat nu om de follow-up die aan de maatregelen wordt gegeven.

Vraag 2

Bent u serieus van mening dat de spoorvervoerders voldoende aandacht hebben voor het voorkomen van stoptonend sein-passages (hierna: STS-passages)? Kunt u dit uitgebreid onderbouwen? Hoe verklaart u dan de toename van het aantal STS-passages?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom verstrekt u de cijfers van STS-passages per spoorvervoerder over 2012 niet terwijl u schrijft dat u eind februari al de definitieve cijfers beschikbaar had? Zou u de cijfers alsnog willen verstrekken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u de vraag over andere spoorvervoerders die een voorbeeld kunnen nemen aan NS wat betreft de aandacht voor de vaardigheden van machinisten, in de vorm van simulatortrainingen en terugkomdagen, nog beantwoorden? Hoe gaat u bevorderen dat ook andere spoorvervoerders meer investeren in trainingen voor hun machinisten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Europees Parlement stemt voor sloopfonds zeeschepen»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het nadelig kan zijn voor de Nederlandse concurrentiepositie om zeeschepen een heffing te laten betalen om Europese havens aan te doen? Zo nee, waarom niet?

Ja, maar dan met name voor de Nederlandse short sea sector daar de categorie schepen die hier toe behoort relatief veelvuldig EU havens aanloopt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Nederland relatief meer nadeel zal ondervinden van dit sloopfonds dan andere Europese landen gezien het grote marktaandeel van Nederlandse havens in Europa? Zo nee, waarom niet?

Ja, alhoewel ik bij voorkeur zou spreken van «kan ondervinden» in plaats van «zal ondervinden». Het relatief grote marktaandeel van Nederland binnen Europa is in deze kwestie niet allesbepalend. De impact op de havens aan de buitengrenzen van de EU mag ook niet worden onderschat in verband met het «weglekken» van lading naar havens buiten de EU, dat juist aan de buitengrenzen het meest gevoeld zal worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het logischer zou zijn om bijvoorbeeld bij de aanschaf of registratie van een schip een eenmalige heffing op te leggen ten behoeve van het sloopfonds, in plaats van dit van schepen te eisen als zij (Nederlandse) havens aandoen? Kunt u dit toelichten?

Een eenmalige heffing bij de aanschaf of registratie van een schip zou meer voor de hand liggend zijn. Op die manier worden de administratieve lasten gemoeid met de uitvoering van een dergelijk complex systeem niet op de havens afgewenteld. Bovendien wordt de hoogte van de sloopheffing in zo’n geval niet bepaald door het aantal havenaanlopen dat een schip maakt.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te voorkomen dat dit plan daadwerkelijk ten uitvoer gebracht gaat worden? Kunt u dit toelichten?

Hoewel het uiteindelijke voorstel en de consequenties daarvan nog niet geheel duidelijk zijn, is mijn inzet voor de verdere onderhandelingen in de Raad en met het Europees Parlement helder. Nederland staat in principe open voor een financieel instrument om het naleven van de verordening te stimuleren, maar voor het sloopfonds zoals voorgesteld door het Europees Parlement bestaat onvoldoende draagvlak bij het bedrijfsleven. Aan een sloopfonds waarbij schepen bij elke aankomst in de haven een bijdrage moeten leveren, kleven voor Nederland grote bezwaren, te weten:

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Nederland uitgerangeerd»?1

Ja.

Vraag 2

Was u bekend met het voornemen van spoorbedrijf Eurostar om een snelle verbinding te onderhouden tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

Ja, zoals onder andere gemeld in de Kamerbrief van 20 juni 2011 (Kamerstuk 22 026, nr. 335) ben ik bekend met het feit dat spoorbedrijf Eurostar overweegt om een hogesnelheidstreindienst te starten tussen Amsterdam en Londen. In de 32e Voortgangsrapportage HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 396) die ik begin april jl. aan uw Kamer heb gestuurd, meldde ik reeds dat zowel Deutsche Bahn als Eurostar de mogelijkheden voor een dergelijke treinverbinding bestuderen, maar deze treindiensten niet voor 2018 kunnen starten.

Vraag 3

Hoe is, tegen de achtergrond dat Europees is bepaald dat concurrentie op internationale spoorverbindingen is toegestaan, het toelaten van buitenlandse vervoerders op het hogesnelheidsnet geregeld in Nederland? Bent u bereid na te gaan waarom Eurostar niet voornemens is om een snelle trein te laten rijden tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

Het internationale personenvervoer per spoor is door middel van de liberaliseringsrichtlijn in geheel Europa opengesteld. Deze «Open Access» bepalingen zijn geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. In de Wet Personenvervoer 2000 is echter vastgelegd dat het nationale reizigersvervoer door grensoverschrijdende treindiensten op de HSL-Zuid niet onder de «Open Access»- bepalingen valt. Dit betekent dat iedere toegelaten spoorwegonderneming internationale treindiensten mag aanbieden over de HSL-Zuid op voorwaarde dat daarbij geen nationaal reizigersvervoer wordt verricht.
Ik heb Eurostar om een reactie gevraagd. Eurostar heeft mij laten weten dat de Nederlandse berichtgeving onjuist is en dat zij onveranderd geïnteresseerd zijn om een hogesnelheidsverbinding Amsterdam – Londen op te zetten. Een besluit over het starten van een dergelijke verbinding zal echter pas over enkele jaren genomen worden, wanneer Eurostar over geschikt hogesnelheidsmaterieel beschikt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat Nederland goed moet zijn aangetakt op het hogesnelheidsnet inclusief een verbinding tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat Nederland goed aangetakt is op het hogesnelheidsnet, al dan niet met overstap. Er is momenteel een goede treinverbinding tussen Amsterdam en Londen, door middel van een overstap in Brussel. Meerdere vervoerders hebben de verbinding bestudeerd. De uitkomsten hiervan zijn dat deze verbinding momenteel sterk onrendabel is. Ik laat het aan de markt over om al dan niet een directe verbinding Amsterdam – Londen op te zetten.

Vraag 5

Hoe duur is het gebruik van het Nederlandse snelle spoor in vergelijking met de ons omringende landen, tegen de achtergrond dat in het genoemde artikel staat dat de bedragen die moeten worden betaald voor het snelle spoor in Nederland fors zijn? Kunt u een vergelijking toevoegen aan uw antwoord? Zo nee, waarom niet? Wat betaalt Thalys voor het gebruik van het snelle spoor in Nederland in deze vergelijking?

De kosten voor het gebruik van het hogesnelheidsspoor is in Nederland afwijkend ingericht. In tegenstelling tot de meeste Europese landen is de prijs per kilometer in Nederland grotendeels afhankelijk van het totaal aantal gereden kilometers (van alle treinvervoerders) over de HSL-Zuid. De concessiehouder HSA betaalt jaarlijks een vast totaalbedrag. Hoe meer treindiensten HSA uitvoert over de HSL-Zuid, hoe lager de gebruikskosten zullen zijn voor buitenlandse vervoerders en omgekeerd.
Een zuivere vergelijking is onmogelijk omdat in ieder land de infrakosten anders worden berekend. Zo worden bij sommige landen energiekosten meegerekend in de infrakosten en kent bijvoorbeeld Frankrijk ook nog extra belastingen toe. De hoogte van het bedrag dat voor Thalys-treinen betaalt wordt, is een zaak tussen HSA en Thalys. HSA en Thalys hebben afspraken gemaakt hoe zij deze jaarkosten onderling verrekenen.

Vraag 1

Kunt u aangeven wanneer de Kamer de rapportage krijgt van de metingen uitgevoerd door TNO die gehouden zijn langs het HSL-tracé in Lansingerland in het kader van de pilot die in het kader staat van het realiseren van een maximaal geluidsniveau ter plaatse van 57 dB(A)?

Met betrekking tot de geluidmetingen in Lansingerland en de bijbehorende geluidmetingen in combinatie met de pilot is sprake van twee meetperioden.
De eerste meetperiode duurde van maart 2012 t/m december 2012. In die periode heeft TNO geluidmetingen uitgevoerd op acht controlepunten bij woningen langs het tracé van de HSL. Dit betreft woningen gelegen in de gemeenten Kaag en Braassem, Lansingerland en Breda. Tegelijkertijd met deze brief ontvangt u deze rapporten incl. een separate beleidsbrief.
Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen (2e meetperiode) in het najaar worden uitgevoerd.

Vraag 2

Is het waar dat nu al duidelijk is dat deze metingen uitwijzen dat de vastgestelde norm van 57 dB(A) wordt overschreden?

TNO concludeert op dit moment dat bij vijf van de acht woningen (in de gemeenten Hoogmade en Lansingerland) waar het geluid is gemeten, de berekende geluidbelasting in de eindsituatie hoger zal zijn dan de grenswaarden uit het Tracébesluit, namelijk57 dB(A). De overschrijding in de eindsituatie op basis van de treinintensiteiten uit het Tracébesluit en de gemeten geluidimmissie van de thans voorziene HSL-treinen varieert tussen de 1 en 6 dB.

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer het gehele pilotproject inclusief effectmetingen in Lansingerland afgerond wordt?

Met betrekking tot de 1e fase (het aanbrengen van absorberende platen en raildempers) is de verwachting dat eind april 2013 de opdracht aan Infraspeed kan worden verstrekt.
De maatregelen moeten, met name op het gebied van de veiligheid, nog door de certificerende instanties voor toepassing op de HSL (met Rheda-spoor) worden vrijgegeven. Als dit volgens planning verloopt kan voor de zomer gestart worden met de inbouw van de raildempers en de absorberende elementen op de bodem van de verdiepte ligging en op de Rheda-platen. Voor de 2e fase, het plaatsen van het MDM-scherm (Modulair Dubbelzijdig Minigeluidscherm) wordt verwacht dat de opdracht aan Infraspeed nog voor deze zomer kan worden gegeven. Ook hier geldt dat deze maatregel nog door de certificerende instanties moet worden vrijgegeven voor toepassing. Als dit volgens de huidige planning is voltooid, kan in september gestart worden met het plaatsen van de MDM-schermen tussen de twee sporen.
Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen worden uitgevoerd. Het is de verwachting dat deze metingen in het najaar kunnen gaan plaatsvinden Ik merk daarbij op dat het weer rijden van de V250 treinen op hoge snelheid een voorwaarde is om de effectmetingen te kunnen doen. Dit kunnen uiteraard ook testritten zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het, gezien de al opgelopen vertraging, verstandig is om tijdens het afronden van de pilot al voorbereidingen te treffen zodat er, indien noodzakelijk, direct na afloop van de pilot maatregelen genomen kunnen worden?

Ik heb ProRail opdracht gegeven om de analyse voor te bereiden op basis waarvan een voorstel zal worden gedaan voor de aanpak van de geluidproblematiek langs de HSL. In deze analyse zal de dan bekende effectiviteit van mogelijke geluidmaatregelen worden betrokken.
In de finale afweging zal ik de doelmatigheid van de inzet van een maatregelenpakket beoordelen. In die afweging zal ik ook de dan bekende inzichten omtrent het uiteindelijke gebruik van de HSL betrekken, zowel wat aantal treinen als wat rijsnelheden betreft.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat de planning en wat de kosten zijn van het maatregelenpakket?

Voor de planning zie mijn antwoord op vraag 3.
De totale kosten voor de eerste fase van het maatregelenpakket zoals dit nu in de pilot wordt uitgevoerd bedragen ca. € 5,5 mln. Dit is incl. de ontwerpkosten van het MDM-scherm en een stelpost van 0,7 mln. De totale kosten van het uiteindelijke maatregelenpakket, incl. de tweede fase zijn op dit moment nog niet bekend.

Vraag 6

Kunt u toelichten in hoeverre een verlaging van de snelheid bij kan dragen aan het halen van de geluidsnorm?

De maatregelen die in de pilot worden getroffen, hebben tot doel om voor de eindsituatie het geluid te verminderen bij snelheden zoals deze in het Tracébesluit zijn vastgelegd en nu ook zijn gemeten, zie ook mijn antwoord op vraag 4. Snelheidsverlaging staat haaks op het doel waarvoor de HSL-Zuid is aangelegd en acht ik derhalve niet wenselijk. De spoorwegwet biedt op dit moment geen mogelijkheden om een snelheidsverlaging in het kader van geluid en trillingen op te leggen aan vervoerders.

Vraag 7

Kunt u een reactie geven op het plan «Dak op de bak» van de bewoners van Lansingerland?

Het plan «dak op de bak» ken ik inhoudelijk niet. Mij is wel bekend dat daar ideeën over zijn. Echter voor de keuze om tot een aanvullend geluidmaatregelpakket te komen laat ik mij in eerste instantie leiden door het advies wat ik van de bureau’s M+P en Lloyds heb ontvangen. Ik wacht dan ook eerst de resultaten van de pilot af. Vooralsnog ga ik ervan uit dat deze maatregelen afdoende zullen zijn om de geluidsbelasting niet hoger te laten zijn dan de grenswaarde uit het Tracébesluit. De bewonersorganisaties te Lansingerland heb ik ook nader geïnformeerd over de maatregelen die nu getest worden.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen vóór het notaoverleg MIRT op 8 april 2013 te beantwoorden?

Op 5 april heb ik u een uitstelbrief (Kamerstuk II 22 026, nr. 395) verzonden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel dat de forse groei van het aantal rijscholen ongewenst is en dat hiervan ook de leerling de dupe is?1

Zoals ik in mijn brief aan uw Tweede Kamer op 13 december 2012 heb aangegeven heb ik van het CBR vernomen dat er afgelopen jaren een sterke stijging is van het aantal rijscholen. Zo waren er in januari 2011 nog 6.800 opleiders, en staat de teller in maart 2013 op 7.998 opleiders. Het aantal wijzigt dagelijks.
De markt van de rijschoolbranche is een vrije markt. Zaken zoals bijvoorbeeld prijsbepaling en het aantal rijscholen zijn aan de markt. Wel stel ik eisen aan rij-instructeurs. Een rij-instructeur moet wettelijk een WRM-bevoegdheid hebben en is verplicht om binnen 5 jaar bijscholing te volgen.
Er zijn geen signalen dat de nieuwe rijscholen vaker onder de maat presteren of dat daar meer leerlingen de dupe van zijn dan bij gevestigde rijscholen.

Vraag 2

In hoeverre is de forse groei van het aantal rijscholen veroorzaakt door beleid van het Uitvoeringsorgaan Werknemersverzekeringen (UWV) om mensen op te leiden tot rijinstructeur? Was het verstandig van het UWV om zoveel extra mensen op te leiden voor de rijschoolbranche?

Het UWV geeft aan dat op basis van overzichten van ingekochte opleidingen, er geen sprake is van bovenmatige inkoop van opleidingen rijinstructeur. In algemene zin is het aantal ingekochte opleidingen en re-integratietrajecten vanaf 2011 (sterk) afgenomen omdat er geen Re-integratiebudget WW meer beschikbaar is. Vanaf begin 2012 zijn er dan ook geen opleidingen rij-instructeur meer ingekocht voor klanten met een WW-uitkering.
Voor uitkeringsgerechtigden met een arbeidsbeperking (WIA, Wajong) kan nog wel re-integratiebudget worden ingezet. Recente cijfers voor specifiek de rijschoolbranche zijn niet beschikbaar. In de periode 2008 tot begin 2011 ging het op basis van bij UWV bekende cijfers om ongeveer 30 uitkeringsgerechtigden met een arbeidsbeperking die als zelfstandig rijschoolhouder of in loondienst aan de slag zijn gegaan.
Een uitkeringsgerechtigde heeft ook de mogelijkheid om als zelfstandige te starten. Als deze mensen kiezen voor het beroep van zelfstandig rijinstructeur, beoordeelt het UWV de onderbouwing van de bedrijfsplannen, maar dient zij de beroepskeuze van de cliënt te respecteren.

Vraag 3

Is het waar dat er gemeenten zijn die nog steeds mensen begeleiden naar werk in de rijschoolbranche? In hoeverre acht u dit gezien de ontwikkelingen in deze branche verstandig?

De uitvoering van de Wet werk en bijstand is volledig gedecentraliseerd en valt onder de verantwoordelijkheid van gemeenten. De gemeenten hebben dan ook de volledige beleidsvrijheid bij de invulling van het re-integratiebeleid en de opleidingen die zij in dat kader vergoeden. Om personen duurzaam aan het werk te krijgen, houden gemeenten rekening met de situatie op de arbeidsmarkt.

Vraag 4

Bent u bereid om naar de gemeenten te communiceren dat zij voorlopig geen mensen meer via re-integratietrajecten op moeten leiden voor rijinstructeurs? Indien nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u na deze berichten nog steeds van mening dat het niet nodig is dat ondernemerschap onderdeel uitmaakt van het opleidingstraject voor rijinstructeurs, zoals u aangaf in antwoord op eerdere vragen?2 Indien u het nog steeds niet belangrijk vindt, kunt u dan uw antwoord toelichten?

Ja, ik ben nog steeds van mening dat het niet nodig is dat ondernemerschap onderdeel uitmaakt van het opleidingstraject voor rij-instructeurs. Het verplicht beschikken over een diploma «algemene ondernemersvaardigheden» is niet noemenswaardig van invloed op de overlevingskansen van een bedrijf. Dat is gebleken uit onderzoek in het kader van de voorbereiding van de deregulering van de Vestigingswet Bedrijven: ter zake de overlevingstermijn dan wel faillissementskans werd geen verschil gevonden tussen (vergelijkbare) gereguleerde en niet gereguleerde branches.

Vraag 6

In hoeverre deelt u de mening van de Bond van Autohandelaren en Garagehouders (BOVAG) die ervoor pleit om net als in Duitsland een rijschoolinstructeur na drie jaar ervaring en na het volgen van een opleiding ondernemerschap pas een eigen rijschool te laten beginnen?

Ik ben van mening dat er in de rijschoolbranche geen extra regels en daarmee ook geen extra lasten voor ondernemers moeten komen. Zie ook mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Op welke wijze gaat u er op korte termijn voor zorgen dat leerlingen niet de dupe worden van amateurs die niets van ondernemerschap afweten en amateurs die veel te goedkoop lesgeven en daardoor failliet gaan?

De eisen die ik stel aan rij-instructeurs zijn wettelijk vastgelegd in de Wet rijonderricht motorrijtuigen (WRM). Ik stel eisen aan de examens om (1) rij-instructeur te worden en aan de examens om (2) rij-instructeur te blijven. Het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) verzorgt de examens voor rij-instructeurs en publiceert het register van bevoegde rijinstructeurs.
Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR dienen een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een kopie van hun WRM-bevoegdheidspas te kunnen overleggen. Deze rijscholen werken volgens de regels in de inschrijvingsovereenkomst en het vademecum voor rijschoolhouders. In deze overeenkomst hebben de rijschoolbranche en het CBR nauwkeurig vastgelegd wat de rijschool en het CBR van elkaar mogen eisen en verwachten, in het belang van hun gezamenlijke klanten. Ook zijn de rechten van de ingeschreven rijschool en de aansprakelijkheid hierin geregeld.
Hiernaast publiceert het CBR de slagingspercentages van de ingeschreven rij-opleiders ieder kwartaal op rijschoolgegevens.nl. Op deze site staan de slagingspercentages van de bij het CBR ingeschreven rijscholen van de voorgaande vier kwartalen.
Ook geeft het CBR op haar site concrete handreikingen aan mensen die op zoek zijn naar een rijschool. Dit doen zij in de vorm van een concrete lijst met vragen die betrekking hebben op de lessen, lesvoertuigen, tarieven, instructeurbevoegdheid en regels voor rijscholen.
Zoals ik in mijn brief aan uw Tweede Kamer op 13 december 2012 heb aangegeven zet de Belastingdienst extra capaciteit in om rijscholen fiscaal te controleren en bewust frauderende rijschoolhouders krachtig aan te pakken. Dit naar aanleiding van een analyse waaruit bleek dat ongeveer 20% van de rijscholen minder omzet aangeeft dan verwacht zou mogen worden.
Naast deze activiteiten vanuit de overheid vind ik het belangrijk dat de branche zelf initiatieven ontplooit zodat de consument het vertrouwen in de rijschoolbranche weer terugwint.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Onderzoek giftig gas in vliegtuigen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het artikel en in het bijzonder de uitspraken van de heer Scherrenburg?

Inhoudelijk geeft het artikel geen nieuwe informatie over de problematiek van de kwaliteit van cockpit en cabinelucht in vliegtuigen. Zowel de vereniging van cabinepersoneel als die van verkeersvliegers uiten hun zorgen over giftige lucht in vliegtuigen. De bezorgdheid daarover begrijp ik omdat met een zekere regelmaat melding wordt gemaakt van stank of gezondheidsklachten die gerelateerd worden aan Tri-cresylfosfaten (TCP’s) in de cabine en cockpit van vliegtuigen. Ook recent heeft zich een aantal voorvallen bij de KLM voorgedaan die onderzocht zijn. Daarbij is de voornoemde relatie niet aangetoond.

Vraag 3

Snapt u het commentaar van de heer Scherrenburg, voorzitter van de vakbond voor cabinepersoneel (VNC), op de opmerking in uw brief aan de Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 120) waarin u stelt dat een gezonde werkomgeving in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de werkgever is? Deelt u de redenatie dat hiervoor voldoende kennis bij de werkgever nodig is en dat daarom aanvullend wetenschappelijk onderzoek naar gevaarlijke gassen in vliegtuigen moet worden gedaan?

Ik deel het commentaar van de heer Scherrenburg niet. In mijn brief van 17 december (31 936 nr. 120) en mijn brief van 5 maart (31 936 nr. 133) ben ik reeds ingegaan op diverse aspecten die bij dit onderwerp van belang zijn, waaronder de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij als werkgever.
Vanzelfsprekend is het uitgangspunt dat vliegtuigen zo worden ontworpen dat er in cockpit en cabine geen sprake is van een ongezonde omgeving. Bij de certificering van vliegtuigontwerpen wordt daar dan ook op toegezien. Binnen Europa vervult de EASA deze rol.
Ik ben daarbij nog steeds van mening dat ook de luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijkheid dragen voor de kwaliteit van de cockpit en cabinelucht en daarmee voor een gezonde werkomgeving van hun personeel. Dat betekent dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen in goede staat moeten houden en problemen die zich voordoen moeten onderzoeken en oplossen. Wanneer er klachten zijn betreffende de cabinelucht of vreemde geuren rond het vliegtuig na de landing, worden deze derhalve onderzocht en worden indien mogelijk maatregelen genomen. Deze maatregelen kunnen gericht zijn op het vliegtuig, maar ook medisch van aard zijn. In het verleden zijn in meerdere gevallen aanpassingen aan ontwerp of onderhoud genomen die effectief bleken. Die verantwoordelijkheid wordt daarmee dus ook daadwerkelijk vormgegeven.
Het Analyse Bureau Luchtvaart houdt alle meldingen van voorvallen in de luchtvaart bij, waaronder de melding van «fume events» (rook of stank). De afgelopen 5 jaar is er sprake geweest van 87 meldingen en dit lopende jaar zijn tot nu toe 9 fume events gemeld. De Europese data base bevat voor de afgelopen 5 jaar 200 meldingen die betrekking hebben op de luchtkwaliteit van vliegtuigen. Daarvan wordt 6% gerelateerd aan motorolie.
Er is veel wetenschappelijk onderzoek uitgevoerd naar TCP’s in vliegtuigcabines. Dit heeft echter nog geen helder totaalbeeld opgeleverd. Er is door diverse organisaties in verschillende landen onderzoek uitgevoerd om het beeld verder te verbeteren. Daarbij is het mogelijk dat verschillende wetenschappers uiteenlopende visies verkrijgen. Deze verschillen waren ook van belang bij mijn voorgaande brief aan de Kamer over dit onderwerp. Ik ben geïnteresseerd in een totaal beeld, waarbij het niet alleen gaat om het gezondheidseffect van de TCP’s, maar ook de mogelijkheden van die stoffen om door te dringen tot cockpit en cabine.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden de onrust weg te nemen door in Europees verband voor te stellen een onderzoek door het European Aviation Safety Agency (EASA) te laten uitvoeren en daarmee alle onduidelijkheid en zorgen weg te nemen?

Het merendeel van de regelgeving voor luchtvaart is op Europees niveau vastgelegd. Ook de regels die betrekking hebben op het vliegtuig en de kwaliteit van de cockpit en cabinelucht is Europese regelgeving. Naar aanleiding van de vragen is er contact geweest met het Europese Agentschap voor veiligheid van de luchtvaart EASA. De EASA, heeft een studie uitgevoerd naar de wenselijkheid om de regelgeving betreffende luchtkwaliteit in vliegtuigen aan te passen en is tot de conclusie gekomen dat er op basis van het beschikbare materiaal geen aanleiding is om de regelgeving aan te passen (EASA Decision No 2012/001/R). Recent is een studie verschenen van Schindler (samen met anderen) betreffende de effecten van fume events. In deze studie zijn bij 332 bemanningsleden urinemonsters afgenomen binnen 12 uur na de gebeurtenis en op TCP’s onderzocht. Daarbij zijn nauwelijks TCP’s gemeten. De conclusie is dat er geen lichamelijke effecten verwacht mogen worden door TCP’s als gevolg van dit soort fume events.
Ik deel de mening van de EASA dat op basis van objectieve gegevens er niet kan worden gesteld dat fume-events leiden tot een directe gevaarlijke situatie. Daarmee is er dan ook onvoldoende reden nu tot aanscherping van de regels te komen.
Op veel plaatsen in de samenleving worden TCP’s gebruikt, waarbij mogelijk risico’s op lichamelijke effecten ontstaan door blootstelling aan lage concentraties van deze stoffen. Er wordt onderzoek gedaan naar gehanteerde normen en er zijn vragen over de doses – respons effecten van het menselijk lichaam op TCP’s. Deze vraagstukken zijn niet specifiek gerelateerd aan vliegtuigen, maar breder van aard. Zoals in de brief van 5 maart 2013 (31 936 nr. 133) is aangegeven zal er in het kader van het Europese stoffen programma REACH onderzoek worden gedaan naar de eigenschappen van TCP. Het onderzoek zal door het RIVM worden gedaan in opdracht van het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA). Vanzelfsprekend zal op basis van die resultaten worden bezien of dat moet leiden tot aanpassing van normen en of dat gevolgen dient te hebben voor de luchtvaart.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat de spitsstrook op de A12 van Utrecht naar Den Haag niet open ging op maandag 18 maart 2013? Kunt u aangeven tot hoeveel overlast dit heeft geleid?1

Op maandagochtend 18 maart kon de spitsstrook A12 niet geopend worden. Reden hiervoor was dat de zogenaamde «kantelwalsborden» niet goed functioneerden. Uit oogpunt van veiligheid voor de weggebruiker heeft Rijkswaterstaat toen de spitsstrook in eerste instantie niet geopend. Dit heeft uiteindelijk een file van 8 km (ca. 25 minuten vertraging) gegeven.

Vraag 2

Klopt het dat een update van de software de oorzaak is van het dicht blijven van de spitsstrook? Zo ja, hoe vaak gebeurt dit? Zo nee, wat is dan de oorzaak?

Ja, dat klopt. In verband met aanpassingen aan de infrastructuur vinden er regelmatig updates van software plaats binnen Rijkswaterstaat. Deze updates leiden in uitzonderlijke gevallen tot het dicht blijven van een spitsstrook. Helaas is dit op 18 maart het geval geweest.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe vaak en op welke momenten kritische systemen een update van de software krijgen? Wat is uw oordeel over dat deze update vlak voor de drukke maandagochtendspits gebeurde?

De software updates vinden in de Verkeerscentrale Rhoon plaats op zondagochtend vroeg. Dit moment is bewust gekozen omdat er dan zeer weinig verkeer op de weg is en eventuele problemen dan niet of nauwelijks hinder opleveren voor de weggebruiker. Tevens wordt de zondag dan gebruikt om diverse testen uit te voeren om te controleren of de spitsstroken en andere systemen nog goed functioneren. Als uit deze testen blijkt dat een kritisch systeem niet goed functioneert, dan kan de software update worden teruggedraaid, zodat op maandagochtend de systemen alsnog goed functioneren. Na de software update van 17 maart is deze test niet goed uitgevoerd, waardoor het probleem pas op maandagochtend zichtbaar werd. Rijkswaterstaat betreurt het dat de weggebruiker hier hinder van heeft ondervonden en heeft daarom besloten de spitsstrook handmatig te openen zodat de hinder beperkt bleef tot maandagmorgen.

Vraag 4

Bent u bereid om voortaan belangrijke wijzigingen in het bedieningssysteem voor camera’s zoveel mogelijk voor het weekend te laten plaatsvinden om zodoende de overlast te beperken? Zo nee, waarom niet?

Zie de beantwoording van vraag 3.

Vraag 5

Op welk moment was duidelijk dat deze spitsstrook niet meer open zou gaan op deze ochtend? Op wat voor manier is daarna geprobeerd om «de hinder voor de weggebruiker te beperken»?2

Rond 5.00 uur in de ochtend was duidelijk dat vanwege een storing de spitsstrook niet veilig geopend kon worden. De borden die een lagere snelheid tonen bij geopende spitsstrook – een belangrijke veiligheidsmaatregel – functioneerden niet. Omdat de storing niet direct oplosbaar was, heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om een snelheidsmaatregel te plaatsen van 90 km/h waardoor rond 8.00 uur de spitsstrook alsnog veilig geopend kon worden. Deze verlate opening heeft uiteindelijk een file van 8 km gegeven. In de loop van de ochtend zijn de borden handmatig goed gezet, waardoor de spitsstrook zonder snelheidsmaatregel open kon blijven. Hierdoor heeft het verkeer in de avondspits geen extra hinder ondervonden.

Vraag 6

Zijn er weginspecteurs ingezet om taken van de camera’s over te nemen? Zo ja, op wat voor manier? Zo nee, waarom niet?

De weginspecteurs zijn niet ingezet om de taken van camera’s over te nemen omdat de camera’s naar behoren functioneerden.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe ver het staat met « het voorzien van een back-up voor kritische systemen, waaronder het bedieningssysteem voor camera’s?3

Zoals ik in mijn antwoorden op uw vragen over een back-up systeem voor verkeerscamera’s om spitsstroken open te kunnen houden bij computerstoring heb aangegeven, is er reeds een back-up systeem voor de bediening van camera's4. Daarnaast werkt Rijkswaterstaat continu aan het verbeteren van de beschikbaarheid en continuïteit van de kritieke verkeerssystemen en de bediening daarvan. Hiervoor zijn in het verleden al de nodige maatregelen getroffen die zorgen voor redundantie. Relevante aanvullende maatregelen worden dit jaar onderzocht.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe u de toekomst van de spitsstroken voor u ziet? Erkent u nog steeds het belang van een vluchtstrook om ongelukken te voorkomen zoals zaterdag 16 maart op de A2 bij Best?4 Wat zijn uw plannen om wegen te voorzien van vluchtstroken?

Spitsstroken dragen bij aan een betere doorstroming en hebben een beperkt ruimte beslag ten opzichte van een reguliere rijstrookverbreding. Vanwege deze positieve bijdrage maken spitsstroken deel uit van het programma Beter Benutten. Zo kunnen hardnekkige knelpunten in het wegennet ook in de toekomst aangepakt worden.
Het belang van de vluchtstrook wordt zeker door mij erkend. Vluchtstroken maken daarom deel uit van het basisontwerp van de autosnelwegen. Alleen na een zorgvuldige afweging tussen de verkeersveiligheid, de fysieke en de financiële ruimte, wordt besloten om op sommige trajecten in drukke tijden een vluchtstrook als rijstrook te gebruiken. Hierbij worden ten behoeve van de veiligheid altijd compenserende maatregelen getroffen zoals extra camera’s, verlaagde maximumsnelheid, signaalgevers en pechhavens.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe vaak een vluchtstrook onrechtmatig door individuele automobilisten als rijstrook gebruikt wordt? Is dit de afgelopen jaren toe- of afgenomen?

Uit een onderzoek dat Rijkswaterstaat in 2008 heeft laten uitvoeren blijkt dat misbruik van een vluchtstrook als rijstrook niet of nauwelijks voorkomt.

Vraag 10

Bent u bereid om vluchtstroken te voorzien van een extra opvallende waarschuwing in het geval er een blokkade op de vluchtstrook is om zodoende extra te wijzen voor het gevaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op wat voor manier gaat u dat doen?

Reguliere vluchtstroken worden standaard niet voorzien van een extra opvallende waarschuwing. Hiervoor ziet Rijkswaterstaat geen aanleiding en bovendien is dat in de huidige situatie niet mogelijk omdat vluchtstroken standaard niet uitgerust worden met signaalgevers.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Mansveld geeft NS 2,75 miljoen euro boete»?1

Ja.
Zie ook mijn brief van 12 maart 2013, waarin ik aan uw Kamer meldde dat ik deze boete heb opgelegd (Kamerstuk 29 984 nr. 392).

Vraag 2

Hoe kan het dat er geen vooruitgang is geboekt op klanttevredenheid als het gaat om punctualiteit van treinen en zitkans in de treinen? Welke inspanningen heeft de NS hier verricht en welke inspanningen gaat de NS verrichten om er dit jaar wel voor te zorgen dat aan deze eisen van klanttevredenheid wordt voldaan?

Het is opvallend dat onder meer op het gebied van punctualiteit de objectieve prestaties van NS op hoog niveau liggen, maar dat de klantoordelen daar steeds verder bij achterblijven. Voor de zitplaatskans is dit niet het geval.
NS heeft de o.a. voor de punctualiteit achterblijvende klantoordelen over 2011 geanalyseerd. Ik heb deze analyse bij mijn in Antwoord 1 genoemde brief van 12 maart gevoegd.
Volgens de analyse van NS zijn er, kort samengevat, vijf verklaringen voor de achterblijvende klantoordelen:
In het rapport gaat NS nader op deze verklaringen in.
Met betrekking tot de zitplaatscapaciteit meldt NS dat het handhaven van het klantoordeel zitplaatskans een grote uitdaging is. Ten eerste omdat uit onderzoek is gebleken dat klanten voor de zitplaatskans pas een hoge score geven (een cijfer boven de 7) als zij voldoende vrije ruimte om zich heen ervaren (= ca. 2 lege stoelen). Het plannen van meer zitplaatsen per persoon is echter bedrijfseconomisch niet verantwoord en zou bovendien betekenen dat de trein minder duurzaam wordt. Ten tweede is de sta-zit verhouding van het nieuwe sprintermaterieel anders dan die van het oudere materieel. NS heeft gekozen voor meer staanplaatsen in de spits om op piekmomenten meer mensen te kunnen vervoeren. Dit kan effect hebben op het klantoordeel.
In de Jaarverantwoording over de uitvoering van de vervoerconcessie 2012, die u eveneens als bijlage bij mijn eerdergenoemde brief van 12 maart heeft ontvangen, licht NS de prestaties toe. De toelichting in de verantwoording bevat onder meer verklaringen en beschrijvingen van de op de diverse zorggebieden geleverde inspanningen.
In het Vervoerplan 2013, dat ik als bijlage bij mijn eerdergenoemde brief van 12 maart heb gevoegd, zijn de prestatie-afspraken voor 2013 vastgelegd en beschrijft NS hoe het bedrijf er dit jaar voor gaat zorgen dat het bedrijf de diverse prestatie-afspraken nakomt, ook die op het gebied van klanttevredenheid.

Vraag 3

Welke actie gaat u nemen richting de NS om er voor te zorgen dat de NS aan de eisen van klanttevredenheid gaat voldoen, want kennelijk is er onvoldoende prikkel geweest om hier aan te voldoen? Klopt dit en kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals gezegd zijn de meeste objectieve prestaties van NS goed. Sommige scores zijn nooit eerder gehaald, zoals informatie in de trein bij ontregeling.
NS heeft in het verleden soms afgesproken klantoordelen niet gehaald, maar het achterblijven van de klantoordelen bij de goede objectieve prestaties is een nieuw fenomeen. Ik vind het logisch dat NS dit eerst goed heeft willen analyseren om pas op basis daarvan te bepalen hoe de klantoordelen verbeterd kunnen worden. Bij de filosofie van de reizigers centraal hoort immers dat de behoeften en de ervaringen van de reizigers belangrijk zijn.
Volgens mij werkt de huidige sturing goed. Er zijn prestatie-afspraken. NS heeft sommige van de afgesproken scores niet gehaald. Daarvoor heb ik een boete opgelegd. En mede daarom heeft NS geanalyseerd wat de oorzaak is van de onvoldoende scores, om erachter te komen hoe het bedrijf deze kan verbeteren. Ik zie dus geen reden om aanvullende actie te ondernemen. Wel zal ik de acties van NS en de resultaten daarvan nauwgezet volgen.

Vraag 4

Is de hoogte van de boete niet voldoende prikkelend tot het nemen van maatregelen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Om te beginnen is het niet mijn doel om NS zo veel mogelijk boetes of zo hoog mogelijke boetes op te leggen. Het gaat erom dat NS de reizigers een goed, aantrekkelijk treinproduct krijgen aangeboden.
Volgens mij is de hoogte van de boete niet de belangrijkste prikkel voor NS. Het is mijn overtuiging dat de hoogte van de boete minder effect heeft dan het feit op zich dat ik een boete opleg. Het is voor NS vervelend is als bekend wordt dat ik een boete heb opgelegd vanwege matige prestaties. Elke NS-er, van de top tot aan het rijdend personeel, voelt zich hierdoor aangesproken en zal zich inspannen om toekomstige boetes te voorkomen door de reizigers nog beter te bedienen.
Overigens kan de verdere uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda eventueel leiden tot een aanpassing van de sturingswijze. Dit zal dan tot uiting komen in de nieuwe vervoerconcessie. De Lange Termijn Spooragenda wordt het komende jaar uitgewerkt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «The future of the Single European Sky suffers another serious setback» van de Association of European Airlines (AEA), de European Business Aviation Association (EBAA), de European Low Fares Airline Association (ELFAA), de European Regions Airline Association (ERA) en de International Air Carrier Association (IACA)?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de kritiek van deze organisaties dat het aannemen van het zogenaamde compromisvoorstel een behoorlijke klap is voor het bereiken van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim?

De kritiek van de luchtvaartmaatschappijen betreft de aanpassingen van de Europese Verordening 691/2010 tot vaststelling van een prestatieregeling voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties en Verordening 1794/2006 tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingenstelsel voor luchtvaartnavigatiediensten die in hun ogen niet vergaand genoeg zijn. Het Europese prestatieschema beoogt om verplichte prestatiedoelstellingen voor luchtverkeersdienstverlening vast te stellen voor de gehele Europese Unie, die daarna worden opgelegd aan de lidstaten. De prestatiedoelstellingen betreffen kostenefficiency, capaciteit (maximale gemiddelde vertraging per vlucht), veiligheid en milieu. De lidstaten dienen plannen op FAB2-niveau op te stellen waarin wordt aangegeven hoe aan de doelstellingen invulling gaat worden gegeven.
Later dit jaar zullen de Europees brede doelstellingen voor de periode 2015–2019 worden vastgesteld. Bij het vaststellen van deze doelstellingen dient een balans te worden gevonden tussen de gewenste en noodzakelijke verbeteringen van het serviceniveau van de luchtverkeersdienstverleners aan de luchtvaartmaatschappijen op de genoemde kernprestatiegebieden en de eisen die op die gebieden redelijkerwijs aan de luchtverkeersdienstverleners gesteld kunnen worden. De luchtvaartmaatschappijen zullen in dit proces worden geconsulteerd.
De aanpassingen van de hierboven genoemde Verordeningen betreffen in overwegende mate verscherpingen in de regelgeving waarmee de druk op de lidstaten en luchtverkeersdienstverleners wordt vergroot om te komen tot betere prestaties. Er is bijvoorbeeld een verplichte boete ingevoerd wanneer luchtverkeersdienstverleners de capaciteitsdoelstelling niet behalen. Dit heeft echter tot gevolg dat de financiële risico’s toenemen voor de luchtverkeersleidingsorganisaties en in de situatie van Nederland mogelijkerwijs ook voor de Staat als eigenaar van LVNL.
De Nederlandse Staat is er verantwoordelijk voor dat luchtverkeersdienstverlening wordt verleend en dat de continuïteit van die dienstverlening wordt gewaarborgd. In potentie kunnen grotere financiële risico’s hierop een negatieve invloed hebben. In het licht van het voorgaande is met de wijzigingen van de Verordeningen gezocht naar een balans, waarbij ook de belangen van de luchtvaartmaatschappijen in het oog zijn gehouden.

Vraag 3

Welke stappen gaat u zetten om het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim weer op de rails te zetten en dit doel versneld dichterbij te brengen?

De implementatie van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim is een gezamenlijke activiteit van de lidstaten van de Europese Unie en enkele derde landen. Deze samenwerking biedt kansen voor significante verbeteringen in het Europese luchtruim, maar beperkt ook de ruimte voor de beïnvloeding door individuele staten. Nederland zal zich blijven richten op de implementatie van FABEC. Binnen FABEC is Nederland zeer actief in projecten over de indeling van het luchtruim en de organisatie van de luchtverkeersdienstverlening. Naast deze projecten zullen de FABEC staten een gezamenlijk prestatieplan opstellen voor de periode 2015–2019 om daarmee te voldoen aan de dit jaar vast te stellen
Europees brede prestatiedoelstellingen. Nederland zal hierbij inzetten op ambitieuze, maar ook realistische, doelstellingen. Binnen Nederland zal de uitvoering van de Luchtruimvisie voortvarend ter hand worden genomen.
De Europese Commissie heeft recent vragen gesteld aan alle Functionele Luchtruimblokken en betreffende lidstaten, waaronder aan de vijf FABEC landen die deel uitmaken van de Europese Unie, over de voortgang van de implementatie van de Functionele Luchtruimblokken. Deze vragen worden gesteld in de vorm van een zogenaamde EU pilot. De vragen komen voort uit de beoordeling van de Europese Commissie van alle Functionele Luchtruimblokken die wordt uitgevoerd aangezien de datum van 4 december 2012 waarop de Functionele Luchtruimblokken geïmplementeerd moesten zijn is verstreken. De Europese Commissie besluit over eventuele vervolgstappen nadat zij de antwoorden op de vragen en alle overige beschikbare informatie over FABEC heeft beoordeeld aan de hand van de vereisten die de Single European Sky regelgeving stelt aan Functionele Luchtruimblokken.

Vraag 1

Is het waar dat de politie in Nederland inmiddels veelvuldig gebruik maakt van onbemande militaire vliegtuigen die in bewoonde gebieden ongemerkt op 300 meter hoogte vliegen in het kader van de opsporing?1

Het klopt dat de politie meerdere malen gebruik heeft gemaakt van een zogenoemde Raven van Defensie. Dit zijn onbemande vliegtuigjes die zijn uitgerust met een dag- en een nachtcamera en die op ca. 300 meter hoogte vliegen. De Ravens zijn ingezet in opsporingsonderzoeken en in het kader van de handhaving van de openbare orde en veiligheid, bijvoorbeeld met als doel om een beter overzicht te verkrijgen van mensenmassa’s.
In 2012 zijn 14 aanvragen gehonoreerd om ten behoeve van de politie onbemande vliegtuigen van Defensie in te zetten. Drie aanvragen hadden betrekking op de handhaving van de openbare orde. De overige aanvragen werden gedaan in het kader van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. Een aanvraag kan meerdere vluchten betreffen. In totaal werden 112 vluchten aangevraagd. Of een aangevraagde vlucht ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd is onder andere afhankelijk van de weersomstandigheden. In 2012 zijn 81 vluchten uitgevoerd door Defensie ten behoeve van de politie.
De ondersteuning van de politie door eenheden van Defensie, zowel bij de handhaving van de openbare orde en veiligheid als bij de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, wordt gebaseerd op de bijstandsregeling uit hoofdstuk 5 Politiewet 2012 (voorheen hoofdstuk 5 Politiewet 1993). Met betrekking tot het opsporingsproces wordt de grondslag verder gevonden in de algemene politietaak uit artikel 3 van de Politiewet 2012 en in de omschrijving van artikel 132a van het Wetboek van Strafvordering waarin onder opsporing wordt verstaan het onderzoek in verband met strafbare feiten onder gezag van de officier van justitie met als doel het nemen van strafvorderlijke beslissingen.

Vraag 2

Hoeveel van deze vluchten zijn in 2012 boven Nederlands grondgebied uitgevoerd? Welke wettelijke grondslag hadden deze vluchten en in het kader van welke bevoegdheid?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat voor type onbemande vliegtuigen worden gebruikt voor deze vluchten boven Nederlands grondgebied en met welke apparatuur zijn deze toestellen uitgerust?

Voor de in antwoord op vraag 2 genoemde inzetten is steeds gebruik gemaakt van onbemande vliegtuigen van het type Raven. Voor de technische kenmerken en overige informatie over de (inzet van deze) apparatuur verwijs ik naar de brief die de Minister van Defensie uw Kamer op 26 maart 2013 heeft gestuurd.2

Vraag 4

Beschikt de politie over eigen onbemande vliegtuigen of worden deze steeds bij defensie aangevraagd? Indien de politie over eigen toestellen beschikt, hoeveel heeft de aanschaf van deze toestellen gekost en is de politie voornemens om er meer aan te schaffen?

De Landelijke eenheid van de politie heeft de beschikking over enkele onbemande vliegtuigjes. Deze zijn in 2012 ingezet voor innovatiedoeleinden en onderzoek. Zij zijn met nadruk niet gebruikt voor opsporingsdoeleinden of in het kader van de handhaving van de openbare orde. De aanschaf van deze toestellen heeft in totaal € 183.291,00 gekost. Op dit moment wordt een politiebrede visie ontwikkeld op de inzet van onbemande vliegtuigen ten behoeve van politietaken. De ervaringen die zijn opgedaan, zowel met de toestellen van Defensie als die van de landelijke eenheid, worden hierin meegenomen. De uitkomsten hiervan zullen als basis dienen voor de besluitvorming over eventuele verdere aanschaf.

Vraag 5

Wat zijn de kosten van de inzet van onbemande vliegtuigen boven Nederlands grondgebied en ten laste van wiens budget gaat dit?

De additionele uitgaven voor de inzet van de Raven ten behoeve van de politie (dat wil zeggen: de meeruitgaven die samenhangen met de specifieke inzet van militaire middelen en die niet zouden zijn gemaakt indien de inzet niet zou hebben plaatsgevonden) zijn afhankelijk van de individuele casus. De kosten van inzet liepen in 2012 uiteen van 2351 euro voor een dagdeel tot 34079 euro voor een langdurige inzet. De uitgaven die samenhangen met het verlenen van militaire bijstand worden verrekend op grond van het Convenant inzake de financiering nationale inzet krijgsmacht (FNIK). Hiervoor hebben het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, het ministerie van Veiligheid en Justitie en de Vereniging Nederlandse Gemeenten structureel een bedrag overgeheveld naar het ministerie van Defensie. Het ministerie van Defensie verantwoordt deze additionele uitgaven onder artikel 1, «Inzet», van de Defensiebegroting.

Vraag 6

Wie is juridisch aansprakelijk voor de inzet van een onbemand vliegtuig, de eigenaar of de gebruiker?

In het algemeen berust de juridische aansprakelijkheid voor het gebruik van een onbemand luchtvaartuig bij de bedienaar, de operator en eigenaar van dit luchtvaartuig. Voor zover een onbemand vliegtuig van Defensie op verzoek van de minister van Veiligheid en Justitie wordt ingezet is afgesproken dat deze, behoudens opzet of grove schuld aan de zijde van Defensie, de aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van de inzet aanvaardt.

Vraag 7

Hoe verloopt de besluitvorming over de inzet van deze toestellen en de toetsing aan de juridische kaders? Wie geeft er toestemming voor de inzet?

Op grond van artikel 58 van de Politiewet 2012 bepaalt de Minister van Veiligheid en Justitie, in overeenstemming met de minister van Defensie, of en op welke wijze bijstand wordt verleend. De aanvragen worden ingediend door het bevoegd gezag. Dit is de burgemeester voor zover de inzet van een Raven wordt gevraagd bij de handhaving van de openbare orde en veiligheid, en de officier van justitie in het kader van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. De aanvraag van de officier van justitie verloopt via het College van procureurs-generaal.

Vraag 8

Op welke wijze wordt voorzien in de vereiste speciale training en accreditatie, volgens de eisen van de luchtvaartwetgeving, om boven bevolkte delen van Nederland te kunnen en mogen vliegen? Moet een vlucht met een onbemand vliegtuig boven een bepaalde hoogte gemeld worden aan de luchtverkeersleiding?

Operators van de onbemande luchtvaartuigen van Defensie dienen de status van expert operator te hebben. Om deze status te verkrijgen wordt een opleidingsprogramma gevolgd. Om deze status te behouden wordt de praktische en theoretische bekwaamheid van de operator periodiek beoordeeld. Of een vlucht al dan niet moet worden aangemeld bij de luchtverkeersleiding is afhankelijk van de luchtverkeersregels die gelden in het betreffende luchtruim; daarbij maakt het geen verschil of een vlucht bemand of onbemand is. In de praktijk worden alle vluchten met onbemande vliegtuigen vooraf bekend gesteld bij de luchtverkeersleiding.
Voor de onbemande vliegtuigen van de politie zijn, ter voorbereiding om te komen tot een formele politie UAS-organisatie (Unmanned Aerial Services), enkele medewerkers van de Landelijke eenheid opgeleid en geëxamineerd voor de opleiding «Basistraining Rotorcraft UAS-vlieger» bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam.
Voor recreatieve vluchten met civiele onbemande luchtvaartuigen (modelluchtvaartuigen) geldt een maximale hoogte van 300 meter. Voor vluchten binnen een gecontroleerd luchtverkeersgebied (Luchtruim Klasse C), moet, naast de wettelijke basis(vergunning), een convenant met de luchtverkeersleiding zijn afgesloten. De luchtverkeersleiding kan daarin andere maximale hoogtes opnemen. In de ontheffingen voor bedrijven die werken met lichte onbemande luchtvaartuigen wordt een maximale vlieghoogte van 120 m boven grond of water aangehouden.

Vraag 9

Op welke wijze wordt gewaarborgd dat informatievergaring vanuit de lucht, die met laagvliegende onbemande vliegtuigen bijzonder gedetailleerd kan zijn, niet in strijd is met privacyregels?

De Raven opereert op een hoogte van ongeveer driehonderd meter. Op deze hoogte is de beeldkwaliteit van de daglichtcamera onvoldoende voor gezichtsherkenning. De nachtcamera produceert een tweekleurig beeld waarbij slechts de contouren van warmtebronnen worden weergegeven. Een en ander impliceert dat de camera’s wel beelden kunnen produceren waarop personen zijn te zien, doch geen beelden waarop deze personen herkenbaar zijn.
De beelden die met de Raven worden gemaakt worden rechtstreeks doorgezonden naar een grondstation en worden veelal «live» meegekeken door de politie. Ze dienen ter ondersteuning voor het nemen van beslissingen op de grond. Aan het einde van een inzet worden de beelden door Defensie overgedragen aan de politie. Deze bewaart ze uitsluitend voor zover ze relevant zijn voor het desbetreffende strafrechtelijk onderzoek. Mogelijk zijn deze beelden later, als andere gegevens of informatie in het desbetreffende strafrechtelijk onderzoek beschikbaar komen, in combinatie met die gegevens of informatie tot een persoon te herleiden. In zoverre zijn het persoonsgegevens die onder het regime van de Wet politiegegevens dan wel de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens vallen. Zie hierover verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 10

Heeft informatie verzameld met de inzet van onbemande vliegtuigen geleid tot rechtsvervolging op basis van die informatie? Zo ja, in hoeveel gevallen en met welk resultaat? Kan een burger over wie informatie is verzameld, bijvoorbeeld beeldmateriaal, daar inzage in krijgen? Wat gebeurt er met de verzamelde gegevens en na hoeveel tijd worden deze vernietigd?

In enkele henneponderzoeken heeft de inzet van een Raven daadwerkelijk geleid tot de vervolging van verdachten. De warmtebeelden van de Raven leidden tot aanwijzingen voor de aanwezigheid van een kwekerij. In combinatie met aanwijzingen uit het politie-onderzoek heeft dit geleid tot een verdenkingen voor overtreding van de Opiumwet. Bij doorzoekingen zijn vervolgens diverse kwekerijen ontmanteld. De inzet van de Raven is in deze gevallen in het strafdossier vastgelegd en de beelden van de betreffende woningen zijn bij het proces-verbaal gevoegd.
Personen kunnen, binnen de restricties die respectievelijk de Wet politiegegevens en de Wet strafvorderlijke en justitiële gegevens daaraan verbinden, inzage krijgen in hun persoonsgegevens zoals die in datasystemen bij de politie en bij het OM zijn verzameld. Die inzage zou zich in theorie ook uit kunnen strekken over de beelden van een Raven, voor zover zij op persoonsniveau aan de dossiers zijn toegevoegd.

Vraag 11

Is het waar dat binnen de politie een werkgroep is opgezet voor nationale coördinatie van zogeheten drone-activiteiten? Zo ja, wat houdt de coördinatie van deze werkgroep precies in en ten aanzien van welke instanties en langs welke juridische maatstaven zal deze werkgroep activiteiten nationaal monitoren? Onder wiens gezag functioneert deze werkgroep?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 12

Worden burgers geïnformeerd over vluchten door laagvliegende onbemande toestellen boven het door hen bewoonde gebied? Zo ja, op welk moment en op welke wijze? Wordt het lokale bevoegd gezag voor de openbare orde en de desbetreffende gemeenteraad actief en op voorhand op de hoogte gebracht van de inzet van onbemande vliegtuigen?

Er is geen standaard manier om burgers over onbemande vluchten boven bewoond gebied te informeren. Deze worden overigens alleen in bijzondere omstandigheden toegestaan. In het antwoord op vragen 13 en 14 ga ik hier verder op in. Dit antwoord gaat ook in op de betrokkenheid van de (regio)burgemeester, die veelal nauw betrokken is bij of zelfs het verzoek heeft gedaan tot het uitvoeren van de onbemande vluchten.
Verder is van belang dat militaire onbemande luchtvaartuigen alleen mogen vliegen in een bijzonder luchtverkeersgebied (BVG) en in militaire plaatselijke luchtverkeersleidingsgebieden. Een BVG voor militaire onbemande luchtvaartuigen wordt ingesteld door de Minister van Defensie in overeenstemming met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. De betreffende beschikking wordt in de Staatscourant gepubliceerd. In 2012 was sprake van 30 BVG’s. In de helft daarvan is besloten de beschikking pas achteraf te publiceren. Overige luchtvarenden worden voorafgaand aan de inzet geïnformeerd via een uit te geven NOtice to AirMen (NOTAM). Vliegers zijn verplicht voor hun vlucht de NOTAMS te raadplegen. Deze informatie wordt in uitzonderlijke gevallen verstrekt via de luchtverkeersleiding. Militaire onbemande luchtvaartuigen worden alleen boven bewoond gebied ingezet op specifiek verzoek van het bevoegd gezag.
Voor civiele onbemande luchtvaartuigen is de meldingsplicht (via een NOTAM) opgenomen in de ontheffing. In het antwoord op vragen 13 en 14 ga ik hier verder op in.

Vraag 13

Welke nationale en lokale (overheids)diensten maken nog meer gebruik van onbemande vliegtuigen voor patrouilles boven bewoond gebied in Nederland en hoe is de besluitvorming en het toezicht daarop geregeld?

Naast de politie maken nationale en lokale (overheids)diensten als brandweer en Rijkswaterstaat gebruik van onbemande luchtvaartuigen. Zij doen dit vooral door commerciële dienstverleners in te huren. De branchevereniging voor onbemande luchtvaartuigen in Nederland, DARPAS, heeft aangegeven dat de sector momenteel uit ruim 100 bedrijven bestaat, van consultancybedrijven tot fabrikanten van onbemande luchtvaartuigen. Typische operaties die door deze bedrijven worden uitgevoerd zijn: foto-/videorapportages vanuit de lucht van gebouwen, terreinen of evenementen, inspecties van industriële objecten, windmolens, hoogspanningsmasten, pijpleidingen, luchtobservaties van mensenmassa’s, branddetectie en -monitoren, milieuhandhaving in natuurgebieden, opsporen van drenkelingen, en landmeetkundige diensten voor onder andere gemeentes en projectontwikkelaars.
Aangezien de kwaliteitseisen aan luchtvaartuigen, operators en piloten nog in ontwikkeling zijn, wordt alleen gevlogen boven bewoond gebied als er sprake is van een groot maatschappelijk belang (te duiden door de (regio)burgemeester) in combinatie met een operationeel plan waaruit blijkt dat de risico’s tot het minimum zijn beperkt (betrouwbaar systeem, zeer ervaren vliegers, georganiseerd werkend bedrijf). De inzet van onbemande vliegtuigen door particulieren gebeurt hierdoor nagenoeg altijd op afstand (minimaal 150 meter) van mensenmenigten, bebouwd gebied, kunstwerken, industrie- en havengebieden, openbare wegen en spoorlijnen.
Om de recente toename van civiele operaties gecontroleerd en veilig te laten verlopen stelt de Inspectie Leefomgeving en Transport sinds 2012 de eis dat de operator over een ontheffing voor operator, luchtvaartuig en bestuurder beschikt tijdens de operatie. Voor alle afgegeven ontheffingen geldt dat de vluchten alleen mogen worden uitgevoerd binnen zichtafstand van de vlieger tot een hoogte van 120 meter en tot een horizontale afstand van 500 meter van de vlieger.

Vraag 14

Welke particulieren maken nog meer gebruik van onbemande vliegtuigen voor patrouilles boven bewoond gebied in Nederland en hoe is de besluitvorming en het toezicht daarop geregeld?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Hoe verhoudt de inzet van onbemande vliegtuigen voor opsporingsdoeleinden zich tot de motie Voordewind c.s.2 waarin wordt gesproken over inzet in Nederland in het kader van bijvoorbeeld het patrouilleren op zee, dijkbewaking en het in goede banen leiden van grote groepen mensen?

De inzet van onbemande vliegtuigen zoals die thans in Nederland plaatsvindt en in de voorgaande vragen is besproken is in lijn met deze motie.

Vraag 16

Hoe verhoudt de inzet van onbemande vliegtuigen voor civiele doeleinden zich tot het onderzoek dat minister van Buitenlandse Zaken door de Commissie van Advies inzake Volkenrechtelijke Vraagstukken (CAVV) laat uitvoeren naar de rechtmatigheid en voorwaarden voor het gebruik van «drones» voor defensiedoeleinden?

De vragen aan de CAVV hebben betrekking op de inzet van onbemande bewapende vliegtuigen. De inzet van onbemande vliegtuigen in het kader van de handhaving van de openbare orde en veiligheid of de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde betreft onbewapende vliegtuigen.

Vraag 17

Waarom is het gebruik van onbemande vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim niet opgenomen in de luchtruimvisie van de regering? Bent u voornemens om dit op korte termijn alsnog hierin op te nemen?

In de luchtruimvisie wordt het gebruik van onbemande luchtvaartuigen wel genoemd. Momenteel vinden onbemande vluchten echter vooral plaats in delen van het luchtruim waar normaliter slechts zeer beperkt bemand luchtverkeer vliegt. In de toekomst wordt een toename van het aantal vluchten met onbemande luchtvaartuigen verwacht. Daarbij zal ook sprake kunnen zijn van nieuwe toepassingen, waardoor bemande en onbemande luchtvaartuigen wel in hetzelfde luchtruim zullen vliegen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht waaruit blijkt dat er problemen zijn bij de aanleg van de A4 Midden-Delfland?1

Ja. Ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Kunt u garanderen dat de problemen bij de aanleg van de A4 niet zullen leiden tot het niet nakomen van de afspraken over de inpassing van de A4 zoals die zijn vastgelegd in het convenant Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS convenant, d.d. 23 juni 2006), het tracébesluit (2 september 2010) of de bestuurlijke overeenkomst IODS (2 september 2010)? Zo nee, waarom niet?

Ja. De oplossing zal niet leiden tot het niet nakomen van de afspraken als vastgelegd in het tracébesluit en de IODS overeenkomsten.

Vraag 3

Kan een noodzakelijke aanpassing van het ontwerp van de weg door de nu ontstane problemen aangewend worden om te bezien of een verdergaande inpassing van de weg mogelijk is? Overweegt u daarbij de optie van een gehele verdieping? Zo nee, waarom niet en aan welke aanpassingen denkt u wel?

Nee. De technische oplossing zal passen binnen het vastgestelde tracébesluit en de bestuurlijke overeenkomst IODS.

Vraag 4

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat aangeeft dat de aanwezigheid van de zandpalen onbekend was en ze bij toeval nu ontdekt zijn, terwijl hier in een rapport uit 1979 en in een rapport van augustus 2012 al melding van gemaakt wordt?

Na melding van de aannemer in juni 2012 dat hij zandpalen aantrof is nader onderzoek verricht. Daarbij is een rapport uit 1979 boven tafel gekomen. In het rapport van augustus 2012 wordt naar het rapport uit 1979 verwezen.

Vraag 5

Brengen de ontstane problemen extra kosten met zich mee? Zo ja, hoeveel, en hoe en door wie wordt dit gefinancierd?

Er wordt onderzoek verricht naar de beste oplossing. Ik heb daarom nog geen raming van de kosten. Over de oplossing en de kosten worden nadere afspraken met de aannemer gemaakt.

Vraag 1

Acht u de conclusie van de schrijver van het rapport van de Universiteit van Tilburg en de Politieacademie juist dat de scheepvaart bewust ’s nachts illegaal met olie vervuilde producten loost omdat men denkt dat dan de pakkans het geringste is en dat dit nu onomstotelijk is aangetoond?1

Het onderzoek concludeert dat de lozingen na zonsondergang toenemen en dat er naar schatting ’s nachts twee keer zoveel olie wordt geloosd als overdag. Aangenomen mag worden dat zeevarenden zich ervan bewust zijn dat visuele detectie gedurende de nacht in sommige gevallen lastiger is waardoor de pakkans ’s nachts lager is dan overdag. Ik heb dan ook geen redenen om de conclusie van de onderzoeker ter discussie te stellen.

Vraag 2

Is het waar dat schepen met name in de nachtelijke uren illegaal olie lozen om aan de visuele controle uit de lucht te ontkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie 1.

Vraag 3

Deelt u de mening van de onderzoeker dat de lozing van olie op zee een belangrijk milieuprobleem is? Zo nee, kunt u dat onderbouwen?

Uit analyse van de verzamelde data blijkt dat sinds 1992 het aantal waargenomen olievlekken zeer sterk (ca. 75%) is afgenomen. Soortgelijk onderzoek is door de Belgische overheid uitgevoerd en bevestigt de Nederlandse bevindingen. De opgetreden daling van het aantal waargenomen verontreinigingen is onder meer het gevolg van aangescherpte internationale regelgeving, toezicht en handhaving en toenemend milieubewustzijn van de bemanning. Met het aantal olielozingen is ook het aantal met olie besmeurde zeekoeten in de afgelopen jaren duidelijk gedaald. Olie vormt echter nog steeds een milieuprobleem en hoort niet in het zeemilieu thuis. Nog steeds is een derde tot de helft van de gevonden zeekoeten op de Noordzee stranden met olie besmeurd. Internationale publicaties laten zien dat olie in zee ook op lange termijn nadelige gevolgen heeft voor het kwetsbare leven op de zeebodem.

Vraag 4

Klopt het dat er een totaalverbod is op lozing van minerale olie binnen 80 kilometer uit de kust?

De Noordzee heeft onder het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) de effectieve status van bijzonder gebied (Special Area). Dit betekent dat in de gehele Noordzee iedere olielozing vanuit het ladinggedeelte verboden is. Gecontroleerde lozingen vanuit de machinekamer zijn toegestaan, mits de hoeveelheid olie beperkt is (maximaal 15 ppm) en het schip varende is. Gebruik van apparatuur waarbij de lozing automatisch stopt bij overschrijding van de norm is daarbij verplicht.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie van de misdaadeconoom dat de pakkans die tot een veroordeling leidt bij illegale lozingen van schepen in de Noordzee «vrijwel nihil» is? Zo ja, wat is hierover uw oordeel?

Alhoewel jaarlijks diverse schepen vanwege illegale lozingen in de Noordzee aangepakt worden en verantwoordelijke rederijen worden vervolgd, is het op heterdaad betrappen van een lozend schip inderdaad lastig. Dat houdt verband met het feit dat het te controleren gebied omvangrijk is, er veel schepen varen en de vliegtuigen niet permanent in de lucht kunnen zijn.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie van het lectoraat Milieucriminaliteit van de Politieacademie dat het verhogen van de pakkans van illegale lozingen van olie door zeeschepen op de Noordzee effectief zou kunnen zijn? Zo nee, waarom niet en hoe voorkomt u dan dat bij het leeuwendeel van de illegale lozingen de veroorzaker onbekend en onbestraft blijft? Zo ja, bent u bereid de Kustwacht meer dan 15% van de tijd controles vanuit de lucht uit te laten voeren en dan met name in de nachtelijke uren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uiteraard ook de ambitie om de illegale lozingen verder terug te dringen en ga de conclusies en aanbevelingen uit het rapport inzake het verhogen van de pakkans onderzoeken op uitvoerbaarheid en effectiviteit.

Vraag 7

Bent u bereid de Kustwacht te faciliteren in de aanschaf van nieuwe technieken, zoals de uitwerpboei waarmee bewijslast van nachtelijke uren tegen het verdachte schip wordt vergroot? Zo nee, waarom niet?

Tot op heden wordt er geen gebruik gemaakt van uitwerpboeien, omdat het een complexe operatie is met een onzeker resultaat. In internationaal verband (Bonn Agreement) onderzoeken we of en hoe de boeien een toegevoegde waarde hebben als onderdeel van de totale bewijslast.

Vraag 8

Klopt het dat de in Nederland opgelegde boetes bij dergelijke vormen van milieucriminaliteit tot wel tien maal zo laag zijn dan in landen als België en Frankrijk? Wat is hiervan de reden? Zo ja, kunt u de Kamer een overzicht verstrekken van het boeteregime in Nederland vergeleken met de regimes in België en Frankrijk?

Er vindt momenteel een vergelijkend onderzoek plaats naar de verhouding tussen de opgelegde boetes in Nederland en die in België en Frankrijk. Een eerste vergelijking met het boetregime in België bevestigt niet het beeld dat de boetes daar tot wel 10 maal zo hoog kunnen zijn. De maximale boete in Nederland bedraagt 780.000 euro, tegen 1 miljoen euro in België, zij het dat de Belgische boete verdubbeld kan worden bij overtredingen begaan tussen zonsondergang en zonsopgang. Bij brief van 17 december 2012 (33 400-VI-80) heeft de minister van Veiligheid en Justitie aan uw Kamer gemeld dat hij een wetsvoorstel in voorbereiding heeft waardoor het mogelijk wordt om aan een rechtspersoon een geldboete op te leggen tot ten hoogste het bedrag dat gelijk is aan tien procent van de omzet van deze rechtspersoon. Door dit wetsvoorstel wordt het dus mogelijk om veel hogere boetes uit te delen. Ook kent in Nederland de Wet op de economische delicten de mogelijkheid om bijkomende straffen op te leggen, zoals een boete om de economische voordelen weg te nemen die de overtreder heeft gekregen door het strafbare feit te plegen. Een analyse van het boeteregime in Frankrijk is naar verwachting na de zomer afgerond.

Vraag 9

Bent u bereid om naast de pakkans ook de boetes te verhogen? Zo nee, in wiens belang accepteert u dat de in Nederland opgelegde boetes vele malen lager zijn dan in België en Frankrijk?

Zie 8.

Vraag 10

Welke Haven Ontvangst Installaties zijn in Rotterdam thans operationeel? Hoeveel ladinggebonden afval en slops zijn daar het afgelopen jaar ingenomen?

In het Rijnmondgebied is een aanzienlijk aantal havenontvangstvoorzieningen actief. In de bijlage2 bij deze brief treft u een actueel overzicht aan van de aanwezige havenontvangstvoorzieningen.
Bij de beantwoording van het tweede deel van de vraag maak ik een onderscheid tussen ladingrestanten van vloeistoffen en ladinggebonden afval, zijnde al het materiaal dat aan boord bij de stuwage en verwerking van lading als afval overblijft (waaronder stuwmateriaal, verpakkingsmateriaal, stalen banden enz.).
In 2012 bedroeg de afgegeven hoeveelheid ladingrestanten van vloeistoffen in Rotterdam:
Olie/slops (MARPOL bijlage I)3: 164.992 m3
Schadelijke vloeistoffen in bulk (MARPOL bijlage II)4: 22.765 m3
Totaal: 187.757 m3
De hoeveelheid afgegeven ladinggebonden afval bedroeg 4.147m3

Vraag 11

Bent u bereid om ter voorkoming van de lozingen alsnog uitvoering gegeven aan de motie-Poppe, aangenomen op 23 april 2009, die verzocht om een verplichte afgifte aan speciaal daartoe ingerichte Haven Ontvangst Installaties in het Landelijk Afvalbeheersplan op te nemen van alle ladinggebonden scheepsafval en slops aan boord van een schip dat een Nederlandse haven verlaat met een bestemming buiten de Europese Unie?2 Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Europese Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen geldt reeds een afgifteplicht in Europese havens voor (ladinggebonden) scheepsafval en bepaalde ladingrestanten. Ten aanzien van ladingrestanten is aansluiting gezocht bij het internationale MARPOL Verdrag, zoals ontwikkeld binnen de Internationale Maritieme Organisatie. Onder de Richtlijn geldt een uitzondering op de afgifteplicht van scheepsafval, indien voldoende opslagcapaciteit aan boord is tot de volgende haven en er een geschikte havenontvangstvoorziening in de volgende aanloophaven is. De richtlijn betreft op deze punten volledige harmonisatie en laat om die reden geen ruimte voor verdergaande maatregelen. Lidstaten mogen niet eenzijdig strengere afgiftevoorschriften voorschrijven.
Vanuit concurrentieverhoudingen en effectiviteit van de maatregel vind ik dit overigens ook ongewenst. Een Europese aanscherping van de afgifteplicht komt tegemoet aan deze punten en geniet daarom mijn voorkeur.
Ik zet mij er voor in om bij de komende herziening van de Richtlijn havenontvangstvoorzieningen de afgifteplicht voor scheepsafval aan te scherpen voor schepen die vertrekken naar een haven buiten de EU.
Ook voor ladingrestanten vind ik dat een eventueel besluit over aanscherping of uitbreiding van de afgifteplicht niet nationaal, maar in Europees of bij voorkeur in mondiaal verband moet worden genomen. Ook hierbij geldt dat er geen ruimte is voor strenger nationaal beleid.
De Europese Commissie komt, naar verwachting, medio 2013 met een voorstel voor de herziening van de Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reducing the € 45 billion health cost of air pollution from lorries»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de zorgkosten als gevolg van de luchtverontreiniging door HGV’s dienen te worden verlaagd? Zo nee, waarom niet?

Emissies van (vracht)verkeer dragen bij aan de gezondheidsschade die wordt veroorzaakt door luchtverontreiniging. Dat is reden om deze emissies structureel aan te pakken. Dat gebeurt door in EU-kader grenzen te stellen aan de uitstoot via de uitlaatgassen. De betrokken «Euro»-eisen zijn in de afgelopen jaren stapsgewijs aangescherpt. Een volgende aanscherping voor vrachtwagens (Euro VI) is per 31 december 2012 van kracht geworden voor nieuwe types vrachtwagens en zal per 31 december 2013 van kracht zijn voor alle nieuw verkochte vrachtwagens.

Vraag 3

Deelt u de mening van de European Environment Agency (EEA) dat de zorgkosten als gevolg van luchtverontreiniging door HGV’s, geschat op € 43 tot 46 miljard per jaar, zouden moeten worden opgenomen in de prijzen van goederen? Zo nee, waarom niet?

In het milieubeleid geldt als algemeen uitgangspunt dat «de vervuiler betaalt». In aanvulling op de Euro-eisen aan de uitstoot worden vrachtwagens belast voor het gebruik van de weginfrastructuur.
In Nederland geldt specifiek voor zware vrachtvoertuigen boven de 12 ton de BZM (Belasting zware motorrijtuigen), beter bekend als «het Eurovignet». Nederland heeft met België, Denemarken, Luxemburg en Zweden een Eurovignetverdrag gesloten en deze landen heffen gezamenlijk het Eurovignet. Het Eurovignet wordt gedifferentieerd op basis van indeling in euroklasse en in het regeerakkoord is hieromtrent afgesproken dat het Eurovignet verder word toegespitst op schonere vrachtwagens. Voor een wijziging van de tariefstructuur is een verdragwijziging nodig. Hierover vindt in de loop van 2013 overleg plaats met de andere verdragslanden.
Het Eurovignet wordt geheven binnen het kader van de Eurovignetrichtlijn. Bij de wijziging van de Eurovignetrichtlijn in 2011 is een begin gemaakt met het internaliseren van een deel van de externe kosten, te weten de schade die ontstaat door luchtverontreiniging en geluidshinder. De Europese Commissie dient uiterlijk op 16 oktober 2015 een rapportage op te stellen over de effecten van deze richtlijn.

Vraag 4

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de totale zorgkosten van luchtverontreiniging als gevolg van wegtransport € 3,689 miljard bedragen, waarbij € 1,734 miljard euro voor rekening komt van de HGV’s? Zo nee, waarom niet?

Bij de berekening is uit gegaan van algemeen geaccepteerde aannames over de ernst, omvang en kosten van gezondheidseffecten door deeltjes- en gasvormige luchtverontreiniging. Deze aannames zijn ook onderbouwd in het door de WHO ondersteunde «Clean Air for Europe»-programma. Er is dan ook geen aanleiding om uit te gaan van misrekeningen. Alhoewel over de monetaire waardering van ziekte en sterfte discussie mogelijk blijft, zijn de cijfers als «benchmark» in Europa breed aanvaard. Wel moet onderscheid gemaakt worden tussen de waardering van verloren levensjaren en «zorgkosten». De genoemde geldbedragen slaan op het geheel van de gezondheidsschade en bestaan voor bijna 75% uit verloren levensjaren en voor ruim 15% uit verloren gezonde levensjaren door chronische bronchitis en andere luchtwegaandoeningen. Circa 9% bestaat uit de kosten van arbeidsverzuim en nog geen 1% uit kosten van medicijnen en ziekenhuisopname (de zorgkosten in engere zin). Met name over de waardering van verloren levensjaren bestaat discussie.

Vraag 5

Bent u bereid om precies uit te zoeken wat de schadelijke effecten zijn van HGV’s voor de volksgezondheid in Nederland, in termen van aantal vroegtijdige extra sterftegevallen dan wel het gemiddeld verlies in levensverwachting?

Het RIVM berekent jaarlijks het aantal vroegtijdige sterfgevallen ten gevolge van acute blootstelling aan verhoogde luchtverontreiniging en het gemiddelde levensduurverlies ten gevolge van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor de gehele Nederlandse bevolking. Ten gevolge van acute blootstelling overlijden naar schatting jaarlijks ca. 3000 mensen enkele weken tot maanden eerder dan anders het geval zou zijn geweest. De langdurige blootstelling veroorzaakt naar schatting gemiddeld voor de Nederlandse burger een levensduurverlies van ca. 11 maanden. In aansluiting bij de internationale benadering speelt in dergelijke berekeningen van de gezondheidseffecten de blootstelling aan PM2.5 een overheersende rol.

Vraag 6

Bent u bereid uit te zoeken welk aandeel HGV’s in Nederland hebben in de totale luchtverontreiniging, uitgesplitst naar fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2)? Zo nee, waarom niet?

Het aandeel van HGV’s aan de gemiddelde concentraties van PM10, PM2.5 en NO2 in Nederland is respectievelijk 2,0%, 2,7% en 16,4%. In de grote agglomeraties is de bijdrage aan de gemiddelde concentratie iets groter (respectievelijk 2,3%, 2,9% en 18,6%).

Vraag 7

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de zorgkosten van Euroklasse III HGV’s gemiddeld 7,1 eurocent per km zijn en in Amsterdam zelfs gemiddeld 8,1 cent per km, terwijl de zorgkosten van Euroklasse IV HGV’s gemiddeld respectievelijk 4,4 en 4,9 cent per km zijn? Zo nee, waarom niet?

Bij de EEA berekeningen is uitgegaan van internationaal algemeen geaccepteerde aannames. Zie ook antwoord 4.

Vraag 8

Hoeveel HGV’s van Euroklasse III en lager zijn er nog in het wagenpark in Nederland?

De HGV’s van Euroklasse III en lager maken ca. 52% uit van het Nederlandse vrachtwagenpark.

Vraag 9

Welke stappen bent u bereid te nemen om het wagenpark van logistieke bedrijven zodanig te vernieuwen dat zij geen gebruik meer maken van HGV’s van Euroklasse III en lager, maar enkel nog van Euroklasse VI, V en VI?

In de afgelopen jaren zijn door de rijksoverheid al veel maatregelen genomen om het wagenpark schoner te maken. Voor vrachtwagens en bussen is veel subsidiegeld gestopt in het voorzien van bestaande voertuigen van emissieverminderende voorzieningen (roetfilters) en de stimulering van de aanschaf van de schoonste vrachtwagens (Euro V, EEV).
Medio 2012 is het subsidieprogramma voor de stimulering van nieuwe Euro VI-voertuigen gestart; hiervoor is € 40 mln. gereserveerd. Vanaf 31 december 2013 mogen Euro V-voertuigen niet meer geleverd worden. Verder is Nederland één van de deelnemers in het Eurovignet (zie ook het antwoord op vraag 3). Daarnaast hebben decentrale overheden verschillende maatregelen genomen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Eén van de belangrijkste voorbeelden hiervan is de milieuzone voor vrachtverkeer in binnensteden en op de Maasvlakte. De toegangseisen op de Maasvlakte verschillen van die van milieuzones in binnensteden. Op de Maasvlakte geldt vanaf 1 januari 2014 dat alle vrachtauto's met dieselmotor die nieuw op kenteken zijn gezet vanaf 1 januari 2013 over een Euro VI motor moeten beschikken. Vrachtauto's die vóór 1 januari 2013 nieuw op kenteken zijn gezet mogen niet ouder zijn dan zeven jaar. In binnensteden hebben diesel vrachtauto’s met Euro IV motor of hoger en met Euro III motor met gecertificeerd roetfilter die jonger zijn dan acht jaar toegang tot de milieuzone. Per 1 juli 2013 wordt deze eis aangescherpt naar alleen euro IV vrachtauto’s of hoger.
Ook bij aanbestedingen door overheden en contracten met leveranciers kunnen eisen worden gesteld aan het gebruikte wagenpark.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, gezien de toenemende kennis over de schadelijke effecten van luchtverontreiniging voor de volksgezondheid, er binnen Europa strengere wetgeving nodig is?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u zich daar voor inzetten en welke concrete maatregelen stelt u voor?

De Europese Commissie werkt momenteel aan de herziening van het EU-beleid en de EU-regelgeving met betrekking tot luchtverontreiniging en luchtkwaliteit. Eind 2013 hoopt de Commissie nieuwe voorstellen te presenteren. Nederland draagt hieraan bij middels WHO-bijeenkomsten ter evaluatie van de huidige kennis over gezondheidseffecten en via expertbijeenkomsten van de Europese Commissie. Het kabinet zet zich in voor verdere reductie van emissies en van blootstelling aan luchtverontreiniging. De wijze waarop en via welke maatregelen zal in belangrijke mate samenhangen met nieuwe Europese afspraken over het EU-bronbeleid. Het is belangrijk dat de daarin nagestreefde ambitie een Europees gedeelde ambitie zal zijn, omdat anders het gelijke Europese speelveld ontbreekt en de Nederlandse concurrentiepositie wordt aangetast.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het ongeluk met een vrachtwagen op de A1 op donderdagochtend 28 februari jl.?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het ongeluk op de A1 bij Hoevelaken waarbij een vrachtwagen door één van de beide in de middenberm aanwezige vangrails is heen gereden.

Vraag 2

Hoe kan het dat door de vangrails heen gereden wordt?

In een enkel geval kan door de vangrails worden heen gereden. Dit wordt niet zozeer bepaald door de voertuigsoort die is betrokken maar vooral door de soms zeer ongunstige omstandigheden waaronder de vangrail door het voertuig is geraakt.
De vangrails in Nederland voldoen aan de eisen die volgens Europese normen aan dit soort afschermingvoorzieningen kan worden gesteld. Voor autosnelwegen in Nederland is uit oogpunt van acceptabele risico’s en kosteneffectiviteit voor het hoog kerend vermogen H2 uit deze normen gekozen. Het hoog kerend vermogen is getest met aanrijdingen door een personenauto en een autobus van 13 ton. Ook zwaardere voertuigen kunnen door vangrails met een prestatieklasse H2 nog worden gekeerd. De afloop wordt sterk bepaald door de omstandigheden waaronder de aanrijding heeft plaatsgevonden.
De keuze voor de prestatieklasse H2 van de vangrail is mede gebaseerd op de betrokkenheid van de verschillende voertuigsoorten bij ongevallen met vangrails.
Uit ongevallenanalyses, die voor de Nederlandse omstandigheden zijn uitgevoerd, is gebleken dat zware vrachtauto’s relatief weinig bij bermongevallen zijn betrokken.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich met uw antwoord op vragen tijdens het algemeen overleg Verkeersveiligheid d.d. 30 januari jl. over de kwetsbaarheid van vangrails, waarin u hebt aangegeven dat er geen problemen zijn met vangrails en dat deze zelfs geschikt zijn voor de zogeheten langere en zwaardere vrachtwagens (LZV’s)?

Tijdens het algemeen overleg verkeersveiligheid d.d. 30 januari j.l. heb ik aangegeven dat de in Nederland geldende prestatieklasse voor zwaardere voertuigen volstaat. Dit op grond van de bij vraag 2 genoemde overwegingen die hebben geleid tot de keuze van het kerende niveau voor vangrails in Nederland.
Mijn verwachting is dat de toename van het aandeel LZV’s tot een zeer geringe verschuiving in de betrokkenheid van zware voertuigen bij bermongevallen zal leiden. Bovendien zijn er extra veiligheidseisen gesteld aan de LZV’s en aan de LZV-chauffeur.

Vraag 4

Zijn de Nederlandse vangrails berekend op het Europese voornemen om het maximumgewicht van een voertuig op de weg te verhogen van 38 ton naar 44 ton?

Ik acht het niet noodzakelijk van de zwaarste voertuigen en de ongunstigste inrijdcondities uit te gaan. Uit het oogpunt van acceptabele risico’s en kosteneffectiviteit vind ik het verantwoord om voor autosnelwegen te volstaan met de in Nederland nu geldende prestatieklasse voor vangrails.

Vraag 1

Bent u bekend met de reportage van PowNews waarin aangetoond wordt dat taxichauffeurs mensen met een blindengeleidehond weigeren?1

Ja, ik heb de uitzending gezien.

Vraag 2

Bent u ook verbaasd dat het de betreffende vrouw niet lukt een taxi te krijgen vanwege haar blindengeleidehond?

Helaas ben ik niet verbaasd. Uit eerdere berichtgeving is mij gebleken dat het weigeren van blindengeleidehonden in taxi’s voorkomt. Ik vind dit ongewenst en ongepast.

Vraag 3

Deelt u de mening dat mensen niet geweigerd mogen worden voor een taxirit op basis van de aanwezigheid van een blindengeleidehond? Welke maatregelen zijn er reeds genomen om de toegankelijkheid van taxivervoer voor mensen met een handicap, en mensen met een blindengeleidehond in het bijzonder, te waarborgen?

Ik deel deze mening. Voor het taxivervoer via standplaatsen (de «opstapmarkt») geeft de Taxiwet van oktober 2011 gemeenten de mogelijkheid kwaliteitseisen te stellen, in aanvulling op de algemene wettelijke eisen. Gemeenten kunnen dus ook eisen stellen aan de toegankelijkheid van taxivoertuigen en een vervoerplicht opleggen. Ik zal bij de gemeenten aandringen dit punt in hun locale taxiregelgeving op te nemen, zoals ik heb aangekondigd in de beantwoording van eerdere Kamervragen (Aanhangsel handelingen 1398).
Bij besteld taxivervoer (de «belmarkt») kan de klant tevoren aangeven dat hij een beperking heeft en eventueel een blindengeleidehond meevoert. De taxivervoerder kan zijn aanbod dan hierop afstemmen.
Reizigers met een fysieke of mentale handicap, en reizigers met een rolstoel kunnen ook gebruik maken van speciaal taxivervoer («contractvervoer»). Hieronder vallen onder meer het Wmo-vervoer, vervoer via Valys en het leerlingenvervoer. Dit taxivervoer wordt vaak met taxibusjes uitgevoerd die geschikt zijn voor het meenemen van reizigers in rolstoelen.

Vraag 4

Bent u na het zien van deze uitzending van mening dat het taxivervoer voldoende toegankelijk is voor mensen met een handicap en mensen met een blindengeleidehond in het bijzonder? Zo nee, welke (wettelijke) maatregelen kunt en wilt u nemen om de toegankelijkheid van het taxivervoer voor deze mensen wel te waarborgen?

Gelet op mijn antwoord op vraag 3 ben ik van mening dat het goed zou zijn als gemeenten waar nodig de toegankelijkheid verder verbeteren door eisen aan het locale taxivervoer te stellen, in de zin dat zij een vervoerplicht eisen voor deze specifieke groep(en). In mijn antwoord op vraag 3 heb ik ook aangegeven dat ik de gemeenten zal aansporen van hun bevoegdheid gebruik te maken.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het toelaten van mensen met een blindengeleidehond tot de taxi onderdeel zou moeten zijn van de vergunningverlening voor taxivervoerders? Is bij u bekend hoeveel gemeenten deze eis expliciet in de vergunningverlening hebben opgenomen? Bent u tevreden over de wijze waarop door gemeenten wordt toegezien op naleving van deze toelatingseisen?

Als gemeenten een vervoerplicht opleggen impliceert dit dat blindengeleidehonden niet mogen worden geweigerd.
Mij is niet bekend hoeveel gemeenten sinds het van kracht worden van de Taxiwet in oktober 2011 een vervoerplicht hebben ingevoerd. Zoals bekend voert de gemeente Amsterdam per 8 mei 2013 de vervoerplicht in voor de opstapmarkt.
Over de naleving van toelatingseisen kan ik geen oordeel geven, omdat nog geen gemeentelijke taxiverordeningen van kracht zijn. Dit punt neem ik wel mee in de evaluatie van de Taxiwet in 2014.

Vraag 6

Bent u van mening dat gemeenten voldoende toezicht kunnen houden op de toegankelijkheid van het taxivervoer voor mensen met een blindengeleidehond, zeker gezien het in deze reportage gaat om een gemeente waarvan u eerder stelde dat deze in de verordening heeft vastgelegd dat taxichauffeurs geen mensen met een blindengeleidehond mogen weigeren?2

Gemeenten kunnen voldoende toezicht houden op de toegankelijkheid van taxivervoer, als dit in hun taxiverordening is opgenomen. Gemeenten kunnen daartoe handhavingscapaciteit inzetten. De gemeente Amsterdam heeft aangekondigd vanaf 8 mei 2013 streng toe te zien op naleving van de taxiverordening door de TTO’s, de Toegelaten Taxi Organisaties.

Vraag 7

Bent u nog steeds van mening dat landelijke wetgeving voor de toegankelijkheid van taxivervoer voor mensen met een handicap, en mensen met een blindengeleidehond in het bijzonder, niet noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie mijn antwoorden op de vragen 3 en 4. Ik vind dat er voldoende mogelijkheden zijn om op locaal niveau maatregelen te nemen. Locaal maatwerk past mijns inziens het beste bij het aanpakken van het weigeren van blindengeleidehonden in straattaxi’s.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot de ratificatie van het VN verdrag voor mensen met een handicap? Per wanneer denkt u dit verdrag te kunnen ratificeren?

Een wetsvoorstel tot goedkeuring van het VN-verdrag wordt met bijbehorend voorstel voor een invoeringswet dit jaar bij uw Kamer ingediend. Volgens planning zal het VN-verdrag medio 2015 geratificeerd zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het uitspraak van 26 februari jl. van het Europese Hof van Justitie, waarin is vastgesteld dat passagiers bij een vertraging van meer dan drie uur ook bij een vlucht met overstap recht hebben op een vergoeding van de luchtvaartmaatschappij?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het recente onderzoek van claimbureau Vluchtvertraagd waaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen ondanks uitspraken van het Europese Hof van Justitie de regels voor compensatie van passagiers bij vertraging van vluchten niet nakomen, en in veel gevallen niet binnen de termijn reageren op claims van passagiers?2

Ja. Op basis van de gegevens kan ik overigens niet beoordelen waar deze getallen op zijn gebaseerd en of het gegronde klachten betreft. De inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) herkent dergelijke aantallen niet uit haar praktijk. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?

Ja. Europese jurisprudentie is onderdeel van het geldend recht en moet daarom bij de uitvoering van de Verordening betrokken worden. In mijn brief van 27 februari (TK 31 936 nr. 132) heb ik u gemeld dat luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven de uitspraak te respecteren. De inspectie ziet dit in de praktijk inmiddels ook aangetoond.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een stringenter sanctieregime (sneller beboeten) voor luchtvaartmaatschappijen kan helpen bij het beschermen van de rechten van de luchtvaartpassagier?

Ja. Om die reden heb ik bij brief van 27 februari 2013 reeds een wijziging van het sanctieregime aangekondigd. Daarin wordt voorzien in het sanctioneren door middel van boetes.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schepen Sea Shepherd geramd door walvisvaarders»?1

Vraag 2

Bent u bereid de Japanse ambassadeur om opheldering te vragen over de gang van zaken rond deze aanvaring(en), gelet op het feit dat de aangevallen schepen onder Nederlandse vlag varen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bereid uw Australische ambtsgenoot te vragen zo nodig hulp en bijstand te verlenen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat indien er sprake is van eigenrichting door Japanse walvisvaarders, hiertegen opgetreden dient te worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze, en welke taak ziet u daarin weggelegd voor de Nederlandse regering?

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Voorstudie operationeel concept Lelystad Airport» van 20 december 2012?1

Ja. De rapportage waar u aan refereert, is een gezamenlijk werkdocument opgesteld door mijn ministerie, het ministerie van Defensie, de Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL), de Schiphol Group en Lelystad Airport. Het werkdocument bevat een beschrijving van de inzichten uit de «Voorstudie operationeel concept Lelystad» die betrokken partijen hebben uitgevoerd in navolging van de openstaande vragen in het Aldersadvies Lelystad. De Tweede Kamer is begin september 2012 geïnformeerd over de inzichten uit de Voorstudie operationeel concept Lelystad, met het toezenden van de Luchtruimvisie en de kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad. Hierna heeft een technische briefing plaatsgevonden op 15 november 2012 waar u nader bent geinformeerd over de Luchtruimvisie en de Voorstudie operationeel concept Lelystad. Het werkdocument is besproken en toegelicht aan de Alderstafel Lelystad en in het het Bestuurlijk Overleg Lelystad Airport (BOLA).

Vraag 2

Klopt het dat wetgeving het overvliegen van natuurgebieden op minder dan 900 meter hoogte verbiedt, terwijl bij bewoonde gebieden veel lager mag worden overgevlogen? Zo nee, waarom niet?

De heer Alders heeft in zijn advies voor de ontwikkeling van Lelystad Airport de vigerende nationale eisen en normen vanuit bestaande wet- en regelgeving voor zowel natuur en milieu als voor de bescherming van de leefomgeving toegepast zoals dit ook gebeurt voor andere (regionale) luchthavens in Nederland.
De gebiedsbescherming uit de Habitat- en de Vogelrichtlijn is geïmplementeerd in de Natuurbeschermingswet 1998. De verordening van de Europese Commissie inzake de Vogel en Habitatrichtlijn kent een directe doorwerking in de Nederlandse wet- en regelgeving. Als gevolg hiervan zijn er in Nederland gebieden aangewezen als Natura2000 gebieden. Deze gebieden en de daarin aanwezige flora en fauna kennen hierdoor een beschermde status. Indien een initiatiefnemer een activiteit voornemens is die mer-plichtig is op basis van de Wet Milieubeheer, dient er door middel van een milieueffectrapportage een beoordeling te worden gemaakt naar de effecten op flora en fauna. Dit geldt voor alle planvorming-initiatieven in Nederland en gelden niet uitsluitend voor luchthavenontwikkeling.
In de totstandkoming van het Aldersadvies Lelystad heeft de heer Alders uitvoerig onderzoek gedaan naar de effecten van vliegverkeer op de aanwezige flora en fauna in de specifieke Natura2000 gebieden nabij Flevoland2. Er is in nauwe samenwerking met diverse experts onderzoek verricht en de effecten zijn bepaald op de vogelpopulaties van de ontwikkeling van de grote burgerluchtvaart in de Natura2000 gebieden. In algemene zin kan daarbij gesteld worden dat bij de gehanteerde norm voor de geluidsbelasting van 46 dB(A) Lden geen significant effect op vogelpopulaties is te verwachten. Naast het auditieve aspect van verstoring van de vogelpopulaties door vliegtuigen, wordt door de deskundigen ook het visuele aspect als relevant genoemd. Op basis van eerder onderzoek wordt hierbij een minimum ondergrens van 3000 voet gehanteerd, die ook in eerdere onderzoeken en de jurisprudentie is erkend dat boven de 3000 ft nauwelijks of geen effecten te verwachten zijn. De heer Alders heeft gezamenlijk met partijen geconcludeerd dat, indien voor deze gebieden een minimale vlieghoogte van 3000 voet en een beschermingsniveau van 46 dB(A)Lden wordt gerespecteerd nabij Natura2000 gebieden, negatieve significante effecten op de aanwezige vogelsoorten zijn uit te sluiten.
In de wet- en regelgeving zijn ook normen vastgelegd voor de bescherming van omwonenden. Deze niveau’s zijn vastgesteld op 56 dB(A) Lden en 48 dB(A) Lden. Daarnaast worden er met omwonenden en regionale bestuurders afspraken gemaakt om de hinder van het luchtverkeer en de luchthaven zoveel mogelijk te beperken. Dit gebeurt in nauw overleg met alle betrokken partijen aan de Alderstafel Lelystad.

Vraag 3

Bent u bekend met de situatie in Flevoland, waar door de huidige regelgeving bijvoorbeeld het dorp Zeewolde veel overlast van vliegtuigen te dulden heeft, terwijl de Oostvaardersplassen juist worden ontzien?

Binnen de huidige vergunning en bestaande infrastructuur op Lelystad Airport is het niet mogelijk om groot commercieel luchtverkeer te accommoderen conform de uitgangspunten van het Aldersadvies Lelystad. In de huidige situatie geldt dat het gaat om overlast van BKL verkeer3, daarvoor zijn geen routes vastgelegd, zoals dat voor groot commercieel verkeer het geval is.
Voor de toekomst geldt, zoals ik in mijn kabinetsreactie heb aangegeven, dat in de Provincie Flevoland effecten als gevolg van vliegverkeer niet uit te sluiten zijn. Op basis van de indicatieve routestructuur heb ik aangegeven waar er effecten zullen optreden. Voor de Oostvaarderplassen is een vertrekroute ontworpen die een minimale vlieghoogte van 3000 voet respecteert. Voor de vertrek- en naderingsroutes wordt er niet over de kern van Zeewolde gevlogen teneinde de geluidshinder zoveel als mogelijk te beperken. Vanuit beide belangen bestaat de wens en is het mijn streven om de effecten van vliegverkeer te minimaliseren binnen de daarvoor aanwezige mogelijkheden. Daarbij gaan het optimaliseren vanuit de natuur of hinderbeperking hand in hand, aangezien er een wens is om het gebied zoveel als mogelijk te ontzien en het verkeer op zo groot mogelijke hoogte te laten passeren.

Vraag 4

Bent u van mening dat de natuur niet belangrijker zou moeten zijn dan mensen? Zo nee, waarom niet?

Voor zowel de bescherming van mens als van natuur wordt de geldende nationale wet- en regelgeving toegepast die bij de uitbreiding van luchthavens van kracht is.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met de gemeente Zeewolde en andere getroffen woongebieden in de regio naar een redelijke oplossing te zoeken, waarbij de natuur niet automatisch boven de leefbaarheid in bewoonde gebieden wordt gesteld? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Zeewolde is één van de partijen die deelnemen aan de Alderstafel Lelystad en is in die hoedanigheid betrokken geweest bij de totstandkoming van het advies. De gemeente Zeewolde heeft destijds bij het opstellen van het advies geen afwijkend standpunt ingenomen hierover.
Ik heb eind vorig jaar de heer Alders de opdracht gegeven om een uitvoeringsprogramma op te stellen voor de uitwerking van het Aldersadvies Lelystad en dat gezamenlijk met de partijen aan tafel te doen. Ik hecht eraan dat aan die tafel ook de verdere uitwerking van de indicatieve routestructuur plaatsvindt en het pakket aan hinderbeperkende maatregelen, waarbij dit in het geheel geplaatst dient te worden van de afspraken aan de Alderstafel Lelystad en binnen de juridische kaders die gelden. Bij deze uitwerking is de gemeente Zeewolde ook een van de betrokken partijen. Ik heb er vertrouwen in dat daar in goed overleg gezocht wordt naar de mogelijkheden om de hinder zoveel mogelijk te beperken, daar waar dat kan.