Vraag 1

Is het waar dat, in het geval van de vliegramp met Turkish Airlines op 25 februari 2009, er wel meerdere keren een melding is gedaan van een defect, maar er geen reparatie heeft plaatsgevonden van het desbetreffende defect?1

Nee. Uit het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid blijkt dat in de periode januari 2008 tot en met februari 2009 zestien keer een defect aan de hoogtemeter bij het betreffende toestel is geconstateerd. In alle gevallen zijn acties ondernomen zoals het opnieuw opstarten van het systeem en het vervangen van de antenne.

Vraag 2

Hoe kan het dat een melding van een defect niet automatisch leidt tot een reparatie van dit defect?

Gemelde defecten worden altijd gerepareerd. Meteen na een vlucht, als de ernst van het defect dat vereist, of tijdens het reguliere onderhoud als er sprake is van minder zware defecten.

Vraag 3

Hoe controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op het melden van defecten en op de reparatie daarvan? Gaat het hier om onaangekondigde controles? Hoe hoog is de frequentie van de controles op defectenmelding en hoe groot is de kans (in percentages) voor een luchtvaartmaatschappij om hierop gecontroleerd te worden?

Met een combinatie van objectinspecties en bedrijfsaudits wordt gecontroleerd of luchtvaartbedrijven hun werkzaamheden conform de regelgeving uitvoeren (systeemtoezicht). De inspectie controleert steekproefsgewijs middels objectinspecties of vliegtuigen luchtwaardig zijn.
Objectinspecties worden uitgevoerd in het kader van SANA-SAFA inspecties en met vluchtinspecties. Tijdens SANA-inspecties (Safety Assessment of National Aircraft) en SAFA-inspecties (Safety Assessment of Foreign Aircraft) wordt onder andere gekeken naar defecten aan vliegtuigen en of deze in de technische logboeken zijn genoteerd. De ILT voert ongeveer 20 SANA-inspecties per jaar uit (binnenlandse vliegtuigmaatschappijen) en 350 SAFA-inspecties (buitenlandse vliegtuigmaatschappijen). Internationaal vinden er meer dan 10.000 SAFA-inspecties per jaar plaats. Deze zijn onaangekondigd en vinden bij iedere luchtvaartmaatschappij plaats.
Tijdens vluchtinspecties wordt gecontroleerd of piloten vóór aanvang van een vlucht de technische defecten in het logboek controleren. Deze vluchtinspecties zijn aangekondigd en worden bijvoorbeeld uitgevoerd als een luchtvaartmaatschappij onder verscherpt toezicht staat.
Tijdens bedrijfsaudits wordt gecontroleerd of luchtvaartbedrijven de vliegveiligheid binnen het bedrijf naar behoren bewaken. Onderdeel van de audits is de controle op correcte invulling van de technische logboeken en de adequate oplossing van in de logboeken genoteerde technische defecten. Het vliegtuigonderhoud wordt uitgevoerd door erkende onderhoudsbedrijven. Bij luchtvaartmaatschappijen en onderhoudsbedrijven vindt jaarlijks een audit plaats.

Vraag 4

Wat zijn de sancties die de ILT kan opleggen voor het niet melden van defecten dan wel het niet repareren van gemelde defecten? Zijn dit sancties gericht op de luchtvaartmaatschappijen of op personen?

De sancties die de ILT oplegt zijn afhankelijk van de zwaarte van een bevinding. Bij een ernstige bevinding mag niet eerder worden gevlogen voordat de bevinding is opgelost. Sancties zijn verder (gedeeltelijk) schorsen of intrekken van de erkenning, of opleggen van een last onder dwangsom of een boete. De sancties van de ILT voor bevindingen als deze richten zich altijd op maatschappijen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het voornemen dat de provincie Overijssel een verkleinde Ecologische Hoofdstructuur (EHS) wil realiseren en de robuuste verbindingen wil schrappen?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Wat is uw mening hierover? Hoe verhoudt zich dit tot de navolgende afspraak in het regeerakkoord: »De ecologische hoofdstructuur wordt uitgevoerd, inclusief de verbindingszones, maar we nemen er meer tijd voor.»

Tijdens het vorige kabinet hebben het Rijk en de provincies het bestuursakkoord natuur gesloten. Onderdeel van dit akkoord is de afspraak dat de ecologische hoofdstructuur (EHS) wordt herijkt en dat de herijkte EHS uiterlijk in 2021 door de provincies wordt gerealiseerd. De provincie Overijssel doorloopt momenteel in overleg met de relevante gebiedspartijen de procedure tot begrenzing van de herijkte EHS.
Zoals in de brief van 16 november 2012 (Kamerstukken II, 30 825, nr. 186) door mijn voorganger is aangegeven, staan voor dit kabinet de doelen van de EHS centraal. In overleg met alle betrokkenen, in het bijzonder de provincies, zullen afspraken worden gemaakt over het tempo, tijdpad, begrenzing en de inzet van de middelen. Vertrekpunt hierbij is de herijkte EHS zoals overeengekomen in het bestuursakkoord natuur. Deze wordt, waar nodig om een robuuste EHS te realiseren, aangevuld en versterkt door het vergroten en verbeteren van natuurgebieden en verbindingszones.
Deze robuuste EHS resulteert in een duidelijke «plus» ten opzichte van het natuurbeleid van het voorgaande kabinet. In het vervolgtraject zullen in samenspraak met provincies, en met betrokkenheid van terreinbeheerders en andere maatschappelijke organisaties, de kaders en ambities worden geconcretiseerd zodat zichtbaar wordt waar deze EHS «plus» uit zal bestaan. Het realiseren van internationale doelen is hierbij leidend. Mijn voornemen is voorjaar 2013 een brief naar uw Kamer te sturen met daarin de kaders en ambities voor deze robuuste EHS. Op basis van deze kaders en ambities nodig ik de provincies uit om een aanbod te doen op welke wijze zij denken tot een robuuste ecologische hoofdstructuur te komen. In dit traject zal ook de provincie Overijssel haar plannen kenbaar maken.

Vraag 3

Bent u van mening dat verbindingszones een essentieel onderdeel zijn van het regeringsbeleid om het uitsterven van planten en dieren tegen te gaan?

Ja, in het geval verbindingszones in belangrijke mate bijdragen aan het realiseren van de internationale verplichtingen, kunnen zij deel uitmaken van de robuuste EHS die dit kabinet nastreeft.

Vraag 4

Bent u van plan de provincie tot de orde te roepen en op te dragen alsnog de EHS en de verbindingszones uit te voeren?

Dit is niet aan de orde. In het overleg van 23 november jl. is door mijn voorganger met de gedeputeerden landelijk gebied de afspraak gemaakt om een gezamenlijk traject te starten om de robuuste EHS vorm te geven. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Zo nee, wanneer bent u dan wel bereid een provincie tot de orde te roepen? In welke mate mag een provincie afbreuk doen aan de oorspronkelijke EHS plannen? Is dit feitelijk een breuk met het regeerakkoord?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Betekent het achterblijven van inspanningen en resultaat in de provincie Overijssel dat andere provincies nu extra inspanning moeten leveren? Zo nee, hoe komt Nederland dan aan het beoogde eindresultaa? Hoe wilt u de internationale verplichting om biodiversiteitsverlies te stoppen volgens het biodiversiteitsverdrag en de Europese natuurbeschermingsregels van de Vogel- en Habitatrichtlijn gestalte doen geven als een of meer provincies de EHS natuur verkleinen en geen verbindingszones aanleggen? Welke communicatie is er met Europa geweest over de verkleining over gewijzigde natuurplannen?

Rijk en provincies gaan ervan uit dat met het bestuursakkoord natuur een wezenlijke bijdrage wordt geleverd aan de realisatie van de internationale doelen. Met de extra middelen die in het Regeerakkoord ter beschikking zijn gesteld, zal deze bijdrage toenemen. Het kabinet heeft de ambitie om tot een robuust netwerk van natuurgebieden te komen dat de ruggengraat vormt van het beleid om de biodiversiteit op peil te houden. Realisatie van de EHS is echter niet het enige instrument om het verlies aan biodiversiteit tegen te gaan. Het beleid om biodiversiteit op peil te houden bestaat o.a. ook uit de inzet op groene groei en het (generieke) soortenbeleid.
Bij de realisatie van de EHS zet Overijssel de beschikbare rijksmiddelen maximaal in voor realisatie van Natura 2000 en het uitvoeren van maatregelen in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Daarnaast investeert de provincie zelf in realisatie van de EHS; er is ruim € 40 mln geïnvesteerd in uitbreiding van bestaande natuurgebieden en ruim € 260 mln gereserveerd voor realisatie van een robuuste EHS, waarmee de Natura 2000-doelen zijn geborgd.

Vraag 7

In hoeverre wordt met de herziening van de plannen de ruimtelijke claim voor natuur losgelaten en wat is het tijdstraject hierbij? Bent u bereid er zorg voor te dragen dat de provincies geen ruimtelijke claims loslaten alvorens het totale natuurbeleid rondom de EHS vorm heeft gekregen?

In de afspraken die ik op korte termijn wil maken met de provincies over de realisatie van een robuuste EHS zal ook worden ingegaan op de planologische vastlegging van deze EHS.

Vraag 8

Waar zijn de Overijsselse natuurplannen verweven met aangrenzende provincies? Zijn er provincieoverschrijdende natuurgebieden of verbindingszones binnen de oorspronkelijke EHS, waar zijn deze en wat zijn de gevolgen voor huidige en toekomstige natuurontwikkeling in aangrenzende provincies?

Ja, er bestaan inderdaad provinciegrensoverschrijdende ecologische relaties. De begrenzing van de herijkte EHS is een verantwoordelijkheid van de provincie(s). Op basis van de afspraken in het bestuursakkoord natuur heeft de provincie een voorbereidend proces doorlopen om medio 2013 tot een herijkte EHS te komen. Over de wijze waarop de robuuste EHS tot stand komt, vindt nog overleg met provincies plaats. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u van plan om de provincie op te dragen alsnog de gehele EHS inclusief robuuste verbindingszones uit te voeren? Welke mogelijkheden heeft u hiervoor binnen het met de provincies gesloten akkoord en welk sanctiemechanisme heeft u indien een provincie onwillig is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Ziet u uw afspraken met de provincies als een resultaatverplichting van de provincies? Zo ja, op welke resultaten wilt u afrekenen? Wat als het resultaat betreffende het tegengaan van biodiversiteitsverlies niet bereikt wordt, welke maatregelen treden dan in werking en welke budgetten horen er bij die maatregelen?

Uw Kamer heeft kennis genomen van de afspraken uit het bestuursakkoord natuur die de toenmalige ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en mijn ambtsvoorganger met het IPO hebben gemaakt, en het karakter van deze afspraken. In de afspraken die ik wil maken met provincies over onder andere de robuuste EHS zal aandacht zijn voor het karakter van de afspraken, de monitoring van de resultaten, de wijze van evaluatie en sturing en de financiering van de maatregelen.

Vraag 11

Welke financiële/ budgettaire consequenties heeft de keuze van de provincie Overijssel voor de goedkoopste variant betreffende verdeling provinciefondsen en rijksbijdragen en voor de provincie zelf?

In het bestuursakkoord natuur zijn met de provincies afspraken gemaakt over de te realiseren ontwikkelopgave en de hiervoor beschikbaar zijnde middelen. Het is aan provincies om deze onderling te verdelen. De provincies hebben hiervoor het rapport van de commissie Jansen benut. Over de verdeling van de extra middelen uit het Regeerakkoord vindt nog overleg plaats. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht: «regionale treinen mogelijk duurder»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat NS overweegt om regionale vervoerders in de toekomst meer te laten betalen voor de geleverde reisinformatie?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2 van de heer De Boer.

Vraag 3

Waren de tarieven voor de reisinformatie te tijden dat ProRail deze verzorgde kostendekkend en evenredig verdeeld?

ProRail hanteerde in het verleden een kostenverdeelsleutel die gebaseerd was op het verdelen van de kosten van de reisinformatie per Prorail Verkeersleidingsgebied onder de daar rijdende vervoerders conform het aandeel in die regio van geplande halteringen op stations met Centraal bediende treinaanwijzer (CTA)-bakken (de toenmalige reisinformatieschermen) op de stations en perrons. Het tarief dat een vervoerder betaalde, was evenredig verdeeld volgens de criteria van de hierboven genoemde kostenverdeelsleutel.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het niet in het belang van de reiziger is dat vervoerders over zoiets cruciaals als de reisinformatie ruzie maken? Zo ja, kunt u een mogelijk conflict hierover zo snel mogelijk proberen op te lossen?

Reisinformatie is een gemeenschappelijk belang en verantwoordelijkheid van vervoerders en moet goed worden geborgd voor de reizigers. Zoals ik eerder heb aangegeven, houd ik dit proces in de gaten en ga ervan uit dat de vervoerders er binnen de kaders van het NMa-besluit uit zullen komen. Die gesprekken lopen nog.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat los van de mogelijke conflicten en de uitkomst daarvan de reisinformatie in heel Nederland te allen tijden gewaarborgd blijft?

Ik kan u geen garanties geven, maar ik zal vervoerders zeker aanspreken op hun gezamenlijke belang en verantwoordelijkheid om reisinformatie goed te borgen voor de reiziger. Goede en actuele reisinformatie heeft mijn aandacht en die van de vervoerders.

Vraag 1

Wat is uw visie op het artikel «Belastingdienst: 1 op de 5 rijscholen werkt zwart»?1

Het is prima dat de Belastingdienst deze mededeling heeft gedaan. Het is nl. een goede zaak dat de autorijschoolhouders weten dat zij de nodige aandacht krijgen van de Belastingdienst nu er sprake is een mogelijk aanzienlijke discrepantie tussen de verantwoorde omzet en de reële omzet. Naast het feit dat iedereen aan zijn fiscale verplichtingen behoort te voldoen moeten bedrijven die zich aan de regels houden in de bedrijfstak erop kunnen vertrouwen dat bedrijven die zich niet aan de regels houden worden aangepakt. Als dat niet zou gebeuren zou dat leiden tot oneerlijke concurrentie.

Vraag 2

Is het u bekend dat in de rijschoolbranche de laatste jaren sprake is van een sterke opkomst van rijscholen die heel goedkoop rijlessen aanbieden? Is er een verband tussen deze goedkope rijlessen en het zwartwerken? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken? Zo nee, hoe verklaart u de sterke opkomst van deze prijsvechters?

Vanuit het CBR heb ik vernomen dat de afgelopen jaren een sterke stijging is in het aantal rijscholen. Het aantal bij het CBR ingeschreven opleiders is gestegen van 6800 in januari 2011 naar 7878 eind oktober 2012. De vraag naar examens is niet noemenswaardig gewijzigd. Vanuit de rijschoolbranche worden geluiden vernomen van sterke prijsconcurrentie.
De Belastingdienst let vooral op de juiste verantwoording van de omzet en op de wijze waarop de administratie wordt bijgehouden. De overheid heeft niet tot taak om de bedrijfsvoering en de kwaliteit van de rijlessen te beoordelen.

Vraag 3

Welke toelatingseisen worden er momenteel gesteld voor de opleiding tot rij-instructeur? Acht u deze toelatingseisen voldoende?

De wettelijke basis voor de toelatingseisen tot rij-instructeur is neergelegd in artikel 9, vierde lid, van de Wet rijonderricht motorrijtuigen 1993 (WRM 1993) en uitgewerkt in artikel 4 van het Besluit rijonderricht motorrijtuigen 2009. Er is een vooropleiding vereist van tenminste MAVO, VMBO, LBO of VBO, dan wel het slagen voor een geschiktheidstest die dit niveau bestrijkt.
Vanzelfsprekend moet de kandidaat instructeur ook in het bezit zijn van een geldig rijbewijs.
De werking van de WRM 1993 wordt op dit moment op verzoek van uw Kamer geëvalueerd. Vooruitlopend op de lopende evaluatie van de WRM 1993 onthoud ik mij van een oordeel over de mate waarin deze toelatingseisen voldoen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat ondernemerschap onderdeel zou moeten uitmaken van het opleidingstraject voor rij-instructeurs? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik deel niet de mening dat ondernemerschap onderdeel zou moeten uitmaken van het opleidingstraject voor rij-instructeurs. Het opleidingstraject is gericht op kwalitatief hoogwaardige rijlessen. Hiernaast willen lang niet alle rij-instructeurs zelfstandig ondernemer worden. Voor degenen die dat wel willen worden zijn er speciale ondernemersopleidingen tot rijschoolhouder. Daarin wordt uitgebreid ingegaan op de bedrijfsvoering en het ondernemerschap met betrekking tot de kleine of middelgrote rijschool.
Hiernaast hebben we in Nederland de afgelopen decennia bewust de regelgeving voor het starten van een onderneming versoepeld. Dat stimuleert het ondernemerschap en daar heeft de economie – zeker ook in deze tijden – baat bij.

Vraag 5

Is het u bekend dat bij 20% van de rijschoolhouders het aantal aangevraagde examens niet zou stroken met het aantal lessen dat is gegeven? Is het mogelijk dat deze rijscholen ook sjoemelen met examens, door bijvoorbeeld zwakke leerlingen onder een ander nummer examen te laten doen waardoor dit geen invloed heeft op het slagingspercentage van de rijschool? Mocht u dit niet in beeld hebben, bent u bereid dit nader te onderzoeken?

De Belastingdienst heeft in de afgelopen periode een analyse gemaakt van het aangiftegedrag van autorijschoolhouders. Hieruit is naar voren gekomen dat ongeveer 20% van de rijscholen minder omzet aangeeft dan verwacht zou mogen worden. Deze bevinding is mede afgeleid van contra-informatie (waaronder CBR-gegevens van afgenomen rijexamens). Een dergelijk percentage is voor de Belastingdienst aanleiding om via een themagerichte aanpak extra aandacht te besteden aan deze doelgroep. Alle activiteiten die de Belastingdienst in dit kader verricht moeten ertoe leiden dat de bereidheid in de branche om vrijwillig de fiscale verplichtingen na te komen wordt verhoogd. Daarbij is het de bedoeling dat bewust frauderende rijschoolhouders krachtig worden aangepakt.
Binnen de Belastingdienst is voor dit project specifieke capaciteit beschikbaar.
Voor het geconstateerde verschil tussen de verwachte en feitelijk verantwoorde omzet kunnen diverse redenen bestaan. Het enkele feit dat er sprake is van een aanzienlijk verschil in aangegeven omzet en theoretisch berekende omzet impliceert niet dat er fraude is gepleegd. Door de aard van de onderneming kunnen juist bij autorijscholen onjuistheden ontstaan in de registratie. Er zijn beperkte vastleggingen en er is relatief vaak sprake van contante betalingen. Het is dus zaak om hier alert op te zijn. Daar hebben alle partijen baat bij. Voor de Belastingdienst is een goede administratie belangrijk voor het juist, volledig en tijdig doen van aangiften. Voor de autorijschoolhouder zelf is dat van belang voor een goede bedrijfsvoering en voor de branche als geheel is het belangrijk dat iedereen aan zijn fiscale verplichtingen voldoet met het oog op het level playing field.
In de aanpak past het ook dat de Belastingdienst in contact treedt met de autorijschoolhouders. Waar nodig krijgen zij de mogelijkheid zichzelf te melden en (alsnog) de juiste omzet aan te geven. In de verschillende contactmomenten met de ondernemers wordt achterhaald wat de oorzaken van de omissies zijn en wordt geprobeerd deze waar mogelijk weg te nemen.
Doel van deze actie waarin alle beschikbare handhavingsinstrumenten worden ingezet is dat alle bedrijven zich duurzaam aan de wet- en regelgeving houden.

Vraag 6

Bent u het eens met branchevereniging Bovag, die stelt dat rijschoolhouders niet perse opzettelijk foutieve informatie verstrekken aan de Belastingdienst?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe kwalificeert u de uitspraak van een woordvoerder van de Belastingdienst, dat het voor de hand ligt dat er fouten in de registratie sluipen? Is dit voor u een reden om actie te ondernemen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, hoe bent u voornemens het aantal fouten in de registratie bij rijscholen terug te dringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

In hoeverre wijkt verscherpt toezicht af van regulier toezicht? Heeft de Belastingdienst momenteel voldoende capaciteit om verscherpt toezicht te houden op rijscholen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Kunt u een toelichting geven op de aard en omvang van de foutief verstrekte gegevens door rijscholen aan de Belastingdienst?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Treinkaartjes worden mogelijk duurder omdat NS regionale vervoerders financieel laat opdraaien voor reisinformatie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat NS een monopoliepositie heeft in het aanbod van reisinformatie en dat NS de regionale vervoerders in dat kader tarieven kan vragen die NS wenst? Zo nee, waarom niet?

In mijn besluit van 27 januari 2011, dat ik aan de Kamer heb voorgelegd, geef ik aan dat de reisinformatie in Nederland in één hand moet worden gebracht bij NS. Dit met de nadrukkelijke intentie om vanuit een centrale aansturing van de processen en informatiesystemen snel tot verbetering van de kwaliteit te komen. Ik gaf daarmee invulling aan de wens van de Kamer om snel tot gecoördineerde verbeteringen te komen in het domein van de reisinformatie na slechte performance in de voorliggende winterperiode.
Conform haar bevoegdheden op basis van de Mededingingswet heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) in de periode mei tot en met september 2012 getoetst of de overname van reisinformatie door NS zou kunnen leiden tot een significante beperking van de mededinging. In haar besluit van 3 oktober jl. heeft de NMa positief besloten over de concentratie (de overname van reisinformatie door NS) onder strikte voorwaarden aan ondermeer de tariefbepaling.
Voor de vaststelling van de tarieven voor reisinformatiediensten aan vervoerders is in het besluit van de NMa van 3 oktober jl. een berekeningssystematiek voorgeschreven waar NS zich aan moet houden. Hierbij wordt uitgegaan van het principe dat de tariefsystematiek van NS niet mag afwijken van die van ProRail vóór de overname van reisinformatie, tenzij dat gebeurt met instemming van andere vervoerders en binnen de kaders van het mededingingsrecht. Het besluit maakt daarnaast een onderscheid tussen de tarieven voor het dienstregelingsjaar 2013 en voor de jaren daarna.
Voor 2013 geldt een overbruggingsperiode: de NS zal in 2013 dezelfde tarieven voor de reisinformatie rekenen als ProRail in 2012. Dit houdt concreet in dat NS de tarieven per vervoerder constant houdt, behoudens inflatie en wijziging of uitbreiding van concessiegebieden. Door deze berekeningswijze ervaren vervoerders die in 2013 in vervoersomvang groeien (bijvoorbeeld bij overname van concessies na een aanbesteding) een stijging van het tarief. Vervoerders van wie de vervoersomvang krimpt, ervaren lagere prijzen. NS heeft de concepttarieven 2013 aan de vervoerders en de NMa medegedeeld en is met partijen in gesprek om tot definitieve vaststelling uiterlijk per 9 december a.s. te komen (ingangsdatum van de nieuwe Reisinformatie-overeenkomsten voor het dienstregelingjaar 2013).
Conform het NMa-besluit zullen de tarieven voor 2014 en verder op een kostengeoriënteerde wijze worden vastgesteld. Vervoerders zijn over de principes van deze toepassing op dit moment met elkaar in gesprek.
Ik zal de uitkomsten van de discussie over tarieven 2014 blijven volgen. Ik verwacht dat de vervoerders er binnen de kaders van het NMa-besluit gezamenlijk uit zullen komen.

Vraag 3

Wat is uw mening over de berekeningssystematiek die NS hanteert ten aanzien van het leveren van de reisinformatie aan regionale vervoerders?

Het betreft hier met name de discussie over de berekeningssystematiek voor de tarieven die vanaf 2014 gaat gelden. Zoals ik onder vraag 2 aangeef is het gesprek tussen partijen daarover onlangs gestart. De partijen onderzoeken op welke wijze binnen de kaders van het NMa-besluit tot een faire en non-discriminatoire kostenverdeelmethodiek kan worden gekomen. Het lijkt mij prematuur om in deze fase van de gesprekken op mogelijke methodieken en conceptberekeningen te reageren naar aanleiding van berichten in de media.
Ik benadruk dat de tarieven kosten georiënteerd en non-discriminatoir zullen moeten zijn en dat de berekeningswijze transparant en navolgbaar moet zijn, in overeenstemming met het besluit van de NMa.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het markttechnisch volstrekt onjuist is dat één aanbieder op het spoor het alleenrecht heeft op het aanbieden van reizigersinformatie aan de andere aanbieders op het spoor? Zo nee, waarom niet?

Uw Kamer onderschreef de noodzaak van regie in één hand. Bovendien heeft het Rijk steeds aangedrongen op overleg met de andere vervoerders over de vormgeving van de overdracht. Dat heeft plaats gevonden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het aanbod van reizigersinformatie een samenwerking behoort te zijn van alle vervoerders gezamenlijk, danwel dat het tot de mogelijkheden zou moeten behoren om reizigersinformatie op evenveel afstand te zetten van alle vervoerders? Zo nee, waarom niet?

Er is in januari 2011 bewust gekozen voor het model «Regie in één hand bij NS». Ik zie geen aanleiding om dit nu overboord te zetten. Ik wacht het overleg tussen NS en de regionale vervoerders af en ga er van uit dat zij er binnen de kaders van het NMa-besluit gezamenlijk uit zullen komen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de lopende Europese aanbesteding door de voorziening tot samenwerking (vts) Politie Nederland (divisie inkoop&supply) van bergingsdiensten om politionele redenen?1

Ja. De Europese aanbesteding «Bergen, stallen en transporten van voertuigen in opdracht van de politie» is op 13/09/2012 onder referentienummer 2011–048 op www.aanbestedingskalender.nl geplaatst.

Vraag 2

Is het waar dat de politie pas vanaf 1 januari 2013 verplicht is om gezamenlijk in te kopen, omdat pas dan de Politiewet 2012 in werking treedt? Waarom moet deze aanbesteding dan nu al plaatsvinden en niet na inwerkingtreding van de nieuwe Aanbestedingswet?

De Nederlandse politie heeft in 2008 op verzoek van de toenmalige minister van BZK en in overleg met het Korpsbeheerdersberaad (Kbb) aan de vts Politie Nederland opdracht gegeven om Landelijke Europese aanbestedingen uit te voeren voor overwegend landelijk in te kopen producten en diensten. Deze opdracht is door het Kbb in 2008 verstrekt om zodoende meer lijn in de bedrijfsvoering van de politie te brengen, de samenwerking tussen politieregio's te verbeteren en daarmee significante inkoopbesparingen te realiseren.
Hiermee is invulling gegeven aan de wens die uw Kamer in 2007 heeft geuit om de bedrijfsvoering en informatievoorziening van de politie te verbeteren. Met de in 2008 doorgevoerde wijziging van de Politiewet 1993 in verband met het vervallen van de facilitaire diensten van het Korps landelijke politiediensten (Kamerstukken 31 564), waarmee de dienst Logistiek van het Korps Landelijke Politiediensten overging naar de vts Politie Nederland, is toentertijd aan de vts Politie Nederland de bevoegdheid verleend om hieraan uitvoering te geven.

Vraag 3

Wat is de reden dat er bij deze aanbesteding gebruik wordt gemaakt van clusteren (het samenvoegen van opdrachten) en het stellen van een omzeteis van € vijf miljoen; boven de Europese drempel? Deelt u de mening dat de doelstelling van de nieuwe Aanbestedingswet is om kleinere bedrijven meer kansen te geven en dergelijke (omzet)eisen uit te bannen?

Ik hecht grote waarde aan doelmatige inkoop, waarbij efficiënt met belastinggeld wordt omgegaan. Met het oog op de rechtmatigheid en doelmatigheid is er in 2008 voor gekozen om als politie gezamenlijk in te kopen.
Er is voor gekozen de coördinatie van de dienstverlening rond berging, stalling en transport onderdeel te laten uitmaken van de onderhavige aanbesteding. Dit betreft vooral aansturing van uitvoerende diensten en administratie. Deze keuze is gemaakt om de politieorganisatie zoveel mogelijk te ontzorgen.
De voornaamste reden dat er een omzeteis gevraagd wordt, is om te voorkomen dat er een te grote wederzijdse afhankelijkheid tussen de politie en de uiteindelijke leverancier van bergings-, stallings- en transportdiensten ontstaat. Jurisprudentie toont aan dat een omzeteis van maximaal 3 keer de jaarlijkse opdrachtwaarde mag worden gevraagd en de gevraagde omzeteis valt binnen die grens.
De doelstelling van de Aanbestedingswet 2012 die naar verwachting op 1 april 2013 in werking zal treden, beoogt inderdaad het midden- en kleinbedrijf meer kansen te geven op overheidsopdrachten. Op grond van de Aanbestedingswet 2012 mogen omzeteisen in beginsel niet meer gesteld worden. Het stellen van omzeteisen is alleen toegestaan indien de aanbestedende dienst dit met zwaarwegende argumenten motiveert in de aanbestedingsstukken. De publicatie van de betreffende aanbesteding op 13/09/2012 gaat ongeveer een half jaar vooraf aan de verwachte inwerkingtreding van de Aanbestedingswet 2012 per 1 april as.. Na inwerkingtreding is de nieuwe Aanbestedingswet ook van toepassing op de aanbestedingen van de politie en zal ook met de omzeteisen conform worden omgegaan.

Vraag 4

Deelt u de mening dat door deze onnodige clustering slechts enkele overkoepelende Alarmcentrales nog in aanmerking komen voor gunning en het tegelijkertijd voor kleine bergingsbedrijven die niet reeds contractueel verbonden zijn aan deze Alarmcentrales onmogelijk wordt om nog mee te dingen naar dit type opdrachten?

De inschrijvers hebben gebruik gemaakt van samenwerkingsverbanden. Op deze manier dingen meerdere MKB-bedrijven mee naar deze opdracht.

Vraag 5

Beoordeelt u de vermelde omzeteis en de inherente, hierboven omschreven gevolgen hiervan voor MKB-bergingsbedrijven die geen contractuele relatie hebben met een overkoepelende Alarmcentrale als proportioneel en wenselijk voor de totale markt van bergingsbedrijven?

Onder de nu geldende regelgeving acht ik deze aanbesteding proportioneel.

Vraag 6

Bent u van plan om op korte termijn actie te ondernemen en deze onvolledigheden en ongewenste gang van zaken aan te pakken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Via verschillende kanalen wordt momenteel actief richting aanbestedende diensten gecommuniceerd wat er gaat veranderen op het moment dat de Aanbestedingswet 2012 in werking treedt. Het kabinet acht het zeer wenselijk dat aanbestedende diensten zich daar vast op voorbereiden en hun nieuwe aanbestedingen al zoveel mogelijk in de geest van de Aanbestedingswet 2012 op de markt zetten. Op het moment dat de Aanbestedingswet 2012 in werking treedt, zijn de aanbestedende diensten ook verplicht om volgens deze wet te handelen.

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te treden met de betreffende politiedienst over de proportionaliteit van de omzeteis en de negatieve gevolgen ervan voor een aanzienlijk deel van de bergingsmarkt? Bent u bereid de politie inkopers te vragen nu al te handelen in de geest van de nieuwe Aanbestedingswet, waarbij toegang voor alle bedrijven het uitgangspunt is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u de berichten: «Verkeerd gebruik verkeersmodellen kan leiden tot verkeerde beslissingen»1 en «Rekenfout kost miljoenen»?2

Ja.

Vraag 2

In welk deel van de gevallen waarin u besluit tot milieumaatregelen baseert u dit besluit op de uitkomsten van statische verkeersmodellen?

Besluiten over milieumaatregelen kunnen onderdeel zijn van tracé- of wegaanpassingsbesluiten of kunnen volgen uit de programma’s SWUNG (naleving geluidplafonds) en NSL (lucht).
Besluiten over milieumaatregelen die onderdeel zijn van een tracé- of wegaanpassingsbesluit worden altijd gebaseerd op verkeersgegevens uit statische verkeersmodellen.
Besluiten over milieumaatregelen die volgen uit de programma’s SWUNG (naleving geluidplafonds) en NSL (lucht) worden grotendeels gebaseerd op verkeersgegevens uit statische verkeersmodellen en deels ook op de werkelijk waargenomen verkeersomvang (tellingen).
Beide programma’s kennen een jaarlijkse rapportage met een meerjarige vooruitblik naar de in de toekomst noodzakelijke milieumaatregelen. De hiervoor benodigde gegevens over de toekomstige verkeersomvang worden ontleend aan de uitkomsten van (statische) modellen. Elk jaar wordt op basis van de meest actuele gegevens opnieuw beoordeeld welke maatregelen nodig zijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke redenen ten grondslag liggen aan de overweging om in die gevallen geen dynamische modellen te gebruiken?

Dynamische modellen geven waardevolle informatie over de details van de verkeersafwikkeling. Dit type modellen wordt dan ook binnen IenM gebruikt voor het evalueren van verkeersmanagement- en benuttingmaatregelen en bij het vergelijken van opties voor het gedetailleerde wegontwerp.
Voor de afweging van geluidmaatregelen zijn dynamische modellen van minder belang. Voor het berekenen van de geluidbelasting is de snelheid bij vrije doorstroming bepalend, omdat de geluidbelasting in etmaalgemiddelden wordt uitgedrukt.
De mate van doorstroming is wel van enig belang voor de effecten op verkeersemissies en luchtkwaliteit. Toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit vereist echter niet het detailinzicht dat een dynamisch model kan bieden. Daarvoor is omrekening nodig naar weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. De verschillen in tijd en plaats in de doorstroming en verkeersafwikkeling verspreid over een dag spelen daarin geen rol.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeveel van deze gevallen de statische modellen significant andere uitkomsten hadden op het vlak van verkeersintensiteit en NOx dan wat naderhand in werkelijkheid gemeten is? Welke conclusie trekt u daaruit? Als dit niet wordt gemeten, kunt u aangeven of meting in uw ogen toch meerwaarde kan hebben?

Metingen worden ingezet om de modellen te ijken. Dit geldt zowel voor de modellen die de verkeersomvang voorspellen als voor de modellen die de luchtkwaliteit berekenen.
Verkeersmodellen worden regelmatig geactualiseerd op basis van verkeerstellingen en mobiliteitsgedrag. Zo wordt ervoor gezorgd dat prognoses goed overeen blijven komen met de werkelijke verkeersintensiteiten.
Er zijn geen gegevens die een directe vergelijking tussen verkeersprognoses en metingen op wegvakniveau mogelijk maken en gezien het voorgaande is dit ook niet nodig.

Vraag 5

Kunt u toelichten welk model accurater de werkelijkheid nabootst, het statische of het dynamische, welk model uw voorkeur heeft en in welke gevallen?

Het voorspellen van (de omvang van) een toekomstige verkeersstroom kan niet met een dynamisch model. Daarin is een statisch model dus accurater. Het nabootsen van details in de verkeersafwikkeling, op verschillende tijdstippen van de dag, is het sterke punt van dynamische modellen. Daarin zijn dynamische modellen dus accurater.
Beide typen modellen worden door IenM gebruikt. Statische modellen hebben de voorkeur wanneer gegevens nodig zijn over de verkeersomvang in de toekomst. Dynamische modellen worden ingezet wanneer detailinformatie nodig is over de verkeersdoorstroming, zoals bij vraagstukken over verkeersmanagement, benutting en wegontwerp. Overigens maken dynamische modellen gebruik van gegevens uit statische modellen.

Vraag 6

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór de behandeling van de begrotingsstaten van Infrastructuur en Milieu?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Omwonenden blij met extra geluidsmetingen JSF»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er door Defensie is toegezegd dat er nieuwe geluidsmetingen voor de F35 worden gehouden, die in het voorjaar van 2013 zullen plaatsvinden?

Defensie heeft onlangs tijdens regulier overleg in de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne Vliegbasis Leeuwarden gemeld dat het Amerikaanse ministerie van Defensie in het voorjaar van 2013 geluidsmetingen bij de F-35 zal uitvoeren. Het gaat om metingen die voortvloeien uit Amerikaanse milieuwetgeving.
In 2008 zijn reeds dergelijke metingen uitgevoerd bij de F-35A versie waarvoor Nederland belangstelling heeft. Deze metingen zijn nog steeds valide. Voor de beoordeling van de inpasbaarheid van vliegbewegingen van de F-35A binnen de geluidscontouren van Nederlandse vliegbases zijn geen aanvullende geluidsmetingen nodig.
De geluidsmetingen van volgend jaar betreffen in eerste instantie soortgelijke metingen als die van 2008, maar dan bij de F-35 versie die verticaal kan opstijgen en landen (F-35B) en de versie voor vliegdekschepen (F-35C). Daarnaast worden voor enkele deelaspecten aanvullende geluidsmetingen uitgevoerd bij alle drie de varianten. Zo komen er onder meer geluidsmetingen bij het testen van de motor op de grond, bij het taxiën, bij het vliegen met hoge snelheden en bij het doorbreken van de geluidsbarrière. De aanvullende metingen bij het testen van een motor op de grond kunnen voor Nederland nuttige informatie opleveren in het kader van de bestaande vergunningen op grond van de Wet milieubeheer. Deze vergunningen staan overigens los van de bovengenoemde geluidscontouren.

Vraag 3

Was u reeds langer van plan deze nieuwe geluidsmetingen te doen? Wat is de reden van deze nieuwe geluidsmetingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er reeds betrouwbare onderzoeken liggen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) met betrekking tot geluidsproductie van de F35 in Nederland? Als deze onderzoeken nog actueel zijn, is er dan wel behoefte aan nieuwe geluidsmetingen in de Verenigde Staten?

Ja, er zijn al betrouwbare onderzoeken gedaan naar de geluidsproductie van de F-35. Defensie zal zich houden aan de wettelijke geluidscontouren. Het NLR-onderzoek van 2009 maakte duidelijk dat de F-35 geluidsbelasting goed inpasbaar zal zijn binnen de bestaande geluidszones van de vliegbases Leeuwarden en Volkel. Zoals uiteengezet in de brief van 10 juli 2009 (Kamerstuk 26 488, nr. 192) heeft het NLR voor zijn rapport voorzichtige uitgangspunten gehanteerd en bestaan er reële mogelijkheden om bij de nadere uitwerking van het vliegprogramma van de F-35 de geluidsbelasting te verminderen.
Het RIVM heeft in 2010 in opdracht van de provincie Friesland en Defensie een validatie van het NLR-rapport uitgevoerd ten aanzien van de vliegbasis Leeuwarden (Kamerstuk 26 488, nr. 253 van 24 december 2010). Het RIVM oordeelde dat het NLR deskundig en integer te werk is gegaan, en concludeerde op grond van de beschikbare inzichten dat de inpassing van de F-35 binnen de geluidszone van de vliegbasis Leeuwarden redelijkerwijs mogelijk is. Zoals uiteengezet in de brief van 24 december 2010 kan volgens het RIVM de resterende onzekerheid worden beheerst met een goed meetprogramma bij de vliegbasis Leeuwarden, in combinatie met het volgen van het gebruik van de basis.
Deze onderzoeken zijn nog steeds actueel en voor Nederland is er geen aanleiding voor nieuwe metingen met betrekking tot de inpasbaarheid van de geluidsbelasting. Nu het Pentagon in het voorjaar van 2013 verdere geluidsmetingen zal uitvoeren, zal Nederland de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 5

Worden het RIVM en het NLR, indien er een nieuw onderzoek komt, betrokken hierbij en op welke wijze?

Het NLR was betrokken bij de metingen van 2008 en Defensie zal de deskundigheid van het NLR wederom aanbieden voor de Amerikaanse metingen in het voorjaar van 2013. De betrokkenheid van het NLR zal Nederland meer inzicht bieden in de vergelijkbaarheid van de resultaten.
Het RIVM was niet betrokken bij de metingen van 2008. Het instituut heeft in 2010 in opdracht van de provincie Friesland en Defensie het NLR-rapport van 2009 gevalideerd. Het RIVM heeft daarvoor zelf geen metingen verricht en het ligt niet voor de hand dat het RIVM zelf rechtstreeks betrokken zal zijn bij de komende Amerikaanse metingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het paper «De meerwaarde van dynamisch rekenen aan emissies» van Verkeersadviesbureau Goudappel Coffeng en de Universiteit Twente?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stellingname dat statische verkeersmodellen onvoldoende rekening houden met congestie? Hoe beoordeelt u de conclusie dat het gebruik van statische in plaats van dynamische verkeersmodellen kan leiden tot foutieve beleidsbeslissingen?

Nee. Statische modellen leveren goede prognoses van de verkeersomvang in de toekomst en de bijbehorende effecten. Dynamische verkeersmodellen zijn vooral geschikt voor details in de verkeersafwikkeling. Dynamische verkeersmodellen leiden niet tot betere beleidsbeslissingen over investeringen in milieumaatregelen. Voor het bepalen van de effecten van verkeersmanagement zijn dynamische modellen meer geschikt. Kortom, het gaat erom het juiste model voor de juiste toepassing op de juiste manier te gebruiken. Daar hangt het van af of een goede beleidsbeslissing genomen wordt.

Vraag 3

Bent u bereid met behulp van dynamische verkeersmodellen de situatie met betrekking tot luchtkwaliteit en geluidsproductie opnieuw te laten doorlichten, zoals bij de A10 in Amsterdam, de A13 in Rotterdam en andere knelpunten?

Nee, zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Acht u het wenselijk de verkeersmodellen te moderniseren (van statisch naar dynamisch) zodat de berekeningen nauwkeuriger uitkomsten kunnen genereren en maatwerk in specifieke situaties mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Dynamische modellen zijn geschikt om effecten van details in het ontwerp op de verkeersontwikkeling in beeld te brengen. Dit type modellen wordt daarom door IenM gebruikt voor gedetailleerde ontwerpvraagstukken en effectiviteit van benutting. Voor het bepalen van geluid- en luchteffecten van het wegverkeer hebben statische modellen de voorkeur, omdat die de juiste informatie leveren om deze effecten op een landelijk uniforme wijze te bepalen.

Vraag 5

Welke consequenties kan een nieuwe rekenmethodiek op basis van dynamische verkeersmodellen hebben voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) en de wetsvoorstellen over geluidhinder, namelijk SWUNG I en SWUNG II?

Met een statisch model komen goede verkeersprognoses tot stand, die geschikt zijn voor gebruik in NSL en SWUNG. Bij eventueel gebruik van dynamische modellen zou de betrouwbaarheid van de voorspelling niet toenemen. En dit zou niet tot andere lucht- en geluidmaatregelen leiden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór de behandeling van de begroting Infrastructuur en Milieu?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over mogelijke onveiligheid in de luchtvaart?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de veiligheid in de luchtvaart altijd de hoogste prioriteit moet hebben en buiten twijfel zou moeten staan?

Luchtvaartveiligheid heeft de hoogste prioriteit. Er is dan ook een veelheid aan regelgeving, gericht op die veiligheid. In de praktijk maken professionals in het veld steeds afwegingen binnen het gegeven wettelijk kader of bepaalde situaties verantwoord zijn. De overheid besteedt veel aandacht aan luchtvaartveiligheid, maar kan geen absolute veiligheid garanderen.

Vraag 3

Klopt het bericht dat defecten wel worden opgemerkt (door piloten of technisch personeel), en zelfs in de flight recorder terecht komen, maar vervolgens niet worden gemeld (opgeschreven) of worden verholpen? Kunt u uitsluiten dat dit nooit gebeurt?

Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: ILT) controleren tijdens reguliere inspecties nauwlettend op het niet melden van technische klachten. Tot op heden kan op basis van deze inspecties niet geconcludeerd worden dat defecten niet worden gemeld. Op grond van deze bevindingen kan ik het bericht daarmee niet onderschrijven.
Bij luchtvaartmaatschappijen is alles erop gericht mogelijke problemen zo snel mogelijk aan te pakken. Moderne vliegtuigen worden steeds vaker uitgerust met boordsystemen die tijdens de vlucht vele parameters registreren en deze al deels tijdens de vlucht naar de eigen luchtvaartmaatschappij sturen, die daarop weer beter technische inzet kan plannen. Dit is bedoeld om de conditie van het vliegtuig optimaal te houden. Binnen de sectorpartijen is daarnaast «Just culture» geïmplementeerd, juist om de meldingsbereidheid te vergroten om zodoende zo veel mogelijk te kunnen leren van voorvallen.
Op basis van een risico-inschatting wordt de mate van toezicht bepaald. Het toezicht zal echter nooit honderd procent garantie op naleving kunnen geven.

Vraag 4

Is het waar dat van een vergelijkbare situatie sprake was bij de vliegramp met een toestel van Turkish Airlines op 25 februari 2009? Was daar ook sprake van een eerder defect dat wel op de flight recorder stond, maar dat niet gemeld en verholpen is?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft de vliegramp van Turkish Airlines uitgebreid onderzocht. Conclusie van de Raad was dat het ongeval kon plaatsvinden als gevolg van een samenloop van omstandigheden. Een defect aan de hoogtemeter was slechts één van deze omstandigheden. Dit defect was al eerder door diverse luchtvaartmaatschappijen gemeld. In deze situatie was dus geen sprake van het niet melden van een eerder opgetreden defect.

Vraag 5

Hoe houdt de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) toezicht op het mogelijk niet melden van deze defecten? Wordt daarop ook op de luchthavens gecontroleerd en op welke manier?

De ILT voert veiligheidsinspecties uit op Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en op buitenlandse bezoekende luchtvaartmaatschappijen. ILT-inspecteurs controleren de vliegtuigen, de vluchtvoorbereiding en de vluchtdocumenten. Tijdens dergelijke inspecties wordt ook gecontroleerd op het niet melden van defecten.
De inspecties vinden plaats op alle Nederlandse luchthavens. Op basis van ervaring en risicoanalyse wordt een selectie gemaakt.
Daarnaast gaat de overheid uit van eigen verantwoordelijkheid van de sector. Luchtvaartbedrijven identificeren zelf mogelijke risico’s en stemmen daar hun veiligheidbeleid op af. De inspectie controleert of bedrijven dit proces adequaat beheersen. Hiermee houdt de ILT op een efficiënte en effectieve manier toezicht.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat de financiële druk waaronder vliegmaatschappijen staan, kan leiden tot het niet melden of het niet repareren van defecten?

Financiële druk kan een risicoverhogende factor zijn voor de veiligheid en is daarom een aandachtspunt in het toezicht door de inspectie. Maar ook met effectief toezicht en zelfs verscherpt toezicht op probleembedrijven kan niet volledig worden uitgesloten dat bedrijven defecten niet melden of niet repareren.

Vraag 7

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek hiernaar in te stellen?

Zoals eerder vermeld, is de controle op het niet noteren van technische klachten een vast onderdeel van reguliere inspecties. Indien de uitkomsten van deze inspecties aanleiding geven voor nader onderzoek, dan ga ik hiertoe over.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met de Aircraft Engineers International, de luchtvaartmaatschappijen en eventueel de Onderzoeksraad voor Veiligheid een logboek check uit te voeren, bij iedere willekeurige vliegmaatschappij?

Gegeven het antwoord bij vraag 7 zie ik daar op dit moment geen aanleiding toe.

Vraag 1

Kent u het bericht «Extra treinen pas in voorjaar naar Meppel»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat station Meppel nog niet is ingericht op de extra treinen uit Leeuwarden?

De aanpassing van station Meppel bleek meer werkzaamheden te omvatten dan aanvankelijk was ingeschat. Naast een aanpassing van het perron zelf, is een aanpassing aan de beveiligingsinstallatie noodzakelijk.

Vraag 3

Kunt u dit verklaren, gezien het feit dat al lange tijd bekend is dat dit project zal worden gerealiseerd?

De extra treinen tussen Meppel en Leeuwarden die aanleiding geven tot de aanpassing zijn een gevolg van deze zomer gemaakte afspraken tussen de provincie Fryslân en de NS en vormt daarmee een project ten behoeve van deze partijen. Daarna is pas door ProRail het project definitief uitgewerkt. Zie verder mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom het project Meppel niet is opgenomen in het meest recente «Overzicht Functionaliteitswijzigingen en indienststellingsdata infraprojecten tot en met 2017» van ProRail?2

In het nieuwste overzicht (september 2012) is het project inmiddels opgenomen op bladzijde 3 onder het kopje Amsterdam/Amersfoort – Zwolle – Groningen. De titel van het project is: Meppel, verlenging treindienst Leeuwarden – Wolvega naar Meppel. De verwachte indienststellingsdatum is mei 2013.

Vraag 5

Wat betekent de vertraging van het project in 2013 voor de dienstregeling en de aansluiting van de regionale (gedecentraliseerde) treinen en de NS-stoptreinen tussen Leeuwarden, Meppel en Zwolle voor het treinaanbod van NS? Hoe zorgt u ervoor dat de reizigers geen hinder ondervinden van de vertraging van het project?

Zolang de extra treinen Meppel niet aan kunnen doen geldt hetzelfde treinaanbod als in de huidige dienstregeling (dus van Leeuwarden tot Wolvega in plaats van tot Meppel) en dezelfde reistijd met licht gewijzigde vertrek- en aankomsttijden als gevolg van de ingebruikname Hanzelijn en de inpassing daarvan te Zwolle. De reizigers zullen naar verwachting tot mei 2013 moeten wachten op het meer uitgebreide treinaanbod.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de genoemde werkzaamheden, te weten het verhogen van een perron, niet een half jaar extra hoeven te duren? Wat gaat u doen om de vertraging in de uitvoering van dit project bij ProRail te minimaliseren?

Ik deel deze mening niet. Zoals reeds bij vraag 2 is aangegeven, is meer nodig dan alleen het verhogen van een perron. Vooral vanwege de genoemde wijziging in de beveiligingsinstallatie is een eerdere oplevering echter niet mogelijk.

Vraag 1

Is het waar dat in Qatar een passagier, die voor een familiebezoek naar de Verenigde Staten wilde, door KLM de toegang tot het vliegtuig is geweigerd omdat hij door het US Department of Homeland Security op de no fly list is gezet?1 Indien neen, wat zijn hier dan de feiten?

Ja.

Vraag 2

Zijn de Nederlandse autoriteiten op enigerlei wijze betrokken bij maatregelen van KLM om reizigers die op de no fly list staan, niet toe te laten op vluchten naar of binnen de Verenigde Staten? Zo ja, waaruit bestaat deze betrokkenheid? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, de Nederlandse autoriteiten zijn daarbij niet betrokken.

Vraag 3

Is er op enigerlei wijze overleg tussen de Nederlandse regering of Nederlandse instituties en de Amerikaanse regering of Amerikaanse instituties over de door de Verenigde Staten opgestelde no fly list? Indien ja, wat voor afspraken zijn er in dit overleg gemaakt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, over deze lijst is geen overleg met de Amerikaanse autoriteiten.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat individuen die op de no fly list staan doorgaans niet de redenen waarom zij er op staan kunnen achterhalen, en dat het de facto vrijwel onmogelijk is om van zo’n lijst af te komen? Bent u er verder van op de hoogte dat een no fly list in de praktische uitwerking een discriminerende werking heeft ten opzichte van moslims?

De Amerikaanse Transportation Security Administration (TSA) houdt een lijst van personen bij die geen toegang krijgen tot het luchtruim en het grondgebied van de Verenigde Staten. Het besluit om personen op de lijst te zetten is een eenzijdige beslissing van de Amerikaanse autoriteiten. Welke personen er op deze lijst staan en op basis van welke criteria mensen op de lijst terechtkomen, valt onder de verantwoordelijkheid van de Amerikaanse autoriteiten en is mij niet bekend. Ik heb geen reden om aan te nemen dat er een discriminerende werking uitgaat van deze lijst. Uw zorgen over de in vraag 4 vermelde aspecten deel ik dan ook niet.
Wat betreft het van de lijst afhalen van personen, het Amerikaanse Departement for Homeland Security (DHS) heeft een procedure waarmee personen kunnen verzoeken om van de No Fly list te worden afgehaald, genaamd «DHS-Trip». Zie hiervoor website van DHS: de http://www.dhs.gov/dhs-trip.

Vraag 5

Deelt u de zorgen over de in vraag 4 vermelde aspecten van de no fly list? Indien ja, bent u bereid om aan de Amerikaanse autoriteiten uw zorgen hierover te uiten? Indien neen, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de resolutie in het Europees Parlement1 over de voortgangsrapportage van het project Single European Sky en de bewuste voortgangsrapportage2?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de door het Europees Parlement aangenomen resolutie en de voortgangsrapportage?

Het Europees Parlement vraagt om een snellere vooruitgang in de ten uitvoerlegging van de Single European Sky en van de functionele luchtruimblokken die daar een belangrijke bouwsteen van vormen. Gezien de huidige stand van zaken begrijp ik de reactie van het Europees Parlement en ik onderschrijf het belang dat het Parlement hecht aan deze implementatie. De aangenomen resolutie ondersteunt de omvangrijke inzet van Nederland in SES en in het functioneel luchtruimblok FABEC om dit te realiseren. Nederland heeft een relatief klein luchtruim en één van Europa’s grootste hub-luchthavens Schiphol. Deze positie en de ambitie van Nederland om de netwerkkwaliteit en concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart te versterken, kan alleen gerealiseerd worden in grensoverschrijdende samenwerking. Dit geldt evenzeer voor het borgen van de nationale veiligheidstaken door het ministerie van Defensie en het bestendigen van de benodigde oefenbehoefte voor de Nederlandse krijgsmacht.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de aanbevelingen van Eurocontrol die uitgelicht worden op pagina 3 en 4 van de voortgangsrapportage en die ingaan op de Nederlandse situatie?

De eerste twee aanbevelingen betreffen de nationale toezichthoudende autoriteit (NSA). De Nederlandse NSA is ondergebracht bij de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport binnen het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het hoofd van de NSA heeft een onafhankelijke positie zoals voorgeschreven in de Europese regelgeving. De NSA is opgezet als een flexibele organisatie die gebruik kan maken van medewerkers en expertise die beschikbaar zijn binnen het ministerie van IenM. Het werkplan van de NSA beschrijft alle noodzakelijke toezichtsactiviteiten.
De NSA is betrokken in twee internationale samenwerkingsverbanden.
De derde aanbeveling betreft de uitvoering door de NSA van conformiteitsbeoordelingsactiviteiten. De NSA houdt toezicht op de interoperabiliteitsverordening3 en de daaraan gerelateerde verordeningen (Implementing rules). De NSA voert hiervoor controles uit of verleners van luchtvaartnavigatiediensten conformiteitsbeoordelingsactiviteiten uitvoeren. Tot op heden heeft de NSA geen maatregelen hoeven nemen, want in alle uitgevoerde conformiteitsbeoordelingen is gebleken dat voldaan werd aan de eisen voor interoperabiliteit.
De vierde aanbeveling heeft betrekking op het doeltreffender maken van flexibel luchtruimgebruik (flexible use of airspace – FUA). Ik heb u per brief (kamerstuk 31 936, nr.77) geïnformeerd over de ontwikkelingen op het gebied van integratie van civiel-militair gecontroleerd luchtruim en luchtverkeersleiding. Daarbij heb ik ook uiteengezet welke belangrijke stappen reeds zijn gezet tot het optimaliseren van het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik om het Europese en Nederlandse luchtruim beter te kunnen benutten en de behoeften van civiele en militaire luchtruimgebruikers te accommoderen. Daarin is ook het initiatief aangekondigd om een systeem van prestatiebeoordeling toe te passen voor het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik binnen Nederland dat aansluit op bij de Europese ontwikkeling op dit gebied. Ik zie de aanbeveling dan ook als een ondersteuning van dit initiatief, waar op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie hiervan. In FABEC wordt gewerkt aan een verbeterde en geharmoniseerde toepassing van het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik vanuit een grensoverschrijdende benadering.
Dit is vooral van belang voor grensoverschrijdende militaire (oefen)gebieden
De vijfde aanbeveling heeft betrekking op het uitwisselen van beste praktijken en de collegiale toetsing van nationale toezichthoudende autoriteiten. Het uitwisselen van beste praktijken gebeurt in FAB-verband binnen het FABEC Comité van de Nationale Toezichthoudende Instanties. Hiertoe is op 27 januari 2011 een samenwerkingsovereenkomst (Memorandum of cooperation) door de hoofden van de betrokken NSAs getekend. In breder Europees verband geschiedt de uitwisseling van beste praktijken binnen het NSA Coordination Platform, waaraan de Nederlandse NSA deelneemt.

Vraag 4

Wat is de status van het Functional Airspace Block waar Nederland bij betrokken is (i.c. FABEC)? Hoe ver is deze implementatie gevorderd in de andere deelnemende landen?

FABEC is in een afrondend stadium van de ratificatie van het Verdrag (TK 33 191, nr. 1). Op dit moment hebben vijf van de zes landen de ratificatie voltooid en dient alleen België dit nog te doen. Gezien de verlate ratificatie van België zal het Verdrag niet voor 4 december 2012 in werking treden. 4 december 2012 is opgenomen in de Europese regelgeving als termijn waarop alle maatregelen genomen moeten worden om te garanderen dat de functionele luchtruimblokken worden geïmplementeerd, maar volgens de informatie van de Belgische overheid wordt dit verwacht in de loop van 2013. De verlate ratificatie heeft naar verwachting geen negatieve effect op de implementatie van FABEC en de te bereiken verbeteringen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met het SES-project belangrijke stappen op het terrein van duurzaamheid worden gezet en economische winst geboekt kan worden?

Ja. Single European Sky heeft de potentie om voor de luchtruimgebruikers aanzienlijke voordelen op te leveren doordat de kortere vliegroutes en het terugdringen van de vertragingen leiden tot besparingen van brandstof, tijd en geld. Daarnaast geven de brandstofbesparingen een verlaging van de CO2-emissies en dragen daarmee bij aan de gewenste klimaatdoelstellingen. Bovendien biedt de grensoverschrijdende aanpak binnen SES de mogelijkheid om voldoende militaire oefenruimte te behouden zodat ook deze prioriteit blijvend kan worden waargemaakt.

Vraag 6

Is het waar dat Nederland geen voorloper in Europa is wat betreft de implementatie van SES?

Nee, reeds sinds het begin van SES is Nederland een voorloper in Europa en heeft Nederland altijd steun gegeven aan dit project. Voor de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland, de positie van de mainport Schiphol en het belang van Defensie bij het luchtruim is de totstandkoming van SES van cruciale betekenis. Nederland is bijvoorbeeld deelnemer aan FABEC, het meest ambitieuze en belangrijke functionele luchtruimblok. FABEC ligt centraal in Europa en 55% van het Europese vliegverkeer maakt gebruik van het FABEC luchtruim.
Daarnaast is Nederland een van de vier landen die partij zijn in het grensoverschrijdende luchtverkeersleidingscentrum MUAC. Waar mogelijk is Nederland actief in SESAR (SES ATM Research) door participatie van ondermeer Defensie, KLM, Schiphol en NLR.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat dit een prioritair dossier voor u gaat worden, gezien de enorme besparingen die SES kan opleveren voor de economie en het milieu?

Ja. Ik acht de potentiële besparingen van SES en de verbeteringen voor de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland van groot belang. Ik zal me hier sterk voor maken en wil hierbij nadrukkelijk inzetten op internationale samenwerking Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om de implementatie in Nederland en de rest van Europa te versnellen?

De implementatie van SES is een gezamenlijke activiteit van de lidstaten van de Europese Unie en dat geeft mogelijkheden voor vergaande verbeteringen in het Europese luchtruim, maar beperkt ook de ruimte voor de beïnvloeding door individuele lidstaten. Nederland zal zich hard blijven maken voor de implementatie van FABEC samen met België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland. Binnen FABEC is Nederland zeer actief in projecten die betrekking hebben op de indeling van het luchtruim en de organisatie van de luchtverkeersdienstverlening. Hierbij wordt vooral gekeken naar de mogelijkheden voor een aanpassing en uitbreiding van de dienstverlening van het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) naar een groter deel van het of zelfs het gehele hogere luchtruim van FABEC.
In Nederland zal ik mij vooral richten op de uitvoering van de Luchtruimvisie (TK 31 936, nr. 114). Hiermee wordt de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim geoptimaliseerd en in lijn gebracht met de Luchtruimstrategie die binnen FABEC wordt gevolgd. Daarbij blijft het eveneens van belang dat verder wordt ingezet op civiel-militaire samenwerking.

Vraag 1

Kent u de open brief van de directeur NS Reizigers van 3 november 2012?1 Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over agressie tegen NS-medewerkers?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de in de open brief genoemde ernstige voorvallen van geweld tegen NS-medewerkers niet alleen als incidenten kunnen worden beschouwd, maar dat deze voorvallen duiden op een structureel maatschappelijk probleem? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat daar voor zowel u als voor de NS een grote verantwoordelijkheid ligt ten opzichte van werknemers van de NS en de reizigers? Zo nee, waarom niet?

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder NS-personeel, ziet dit kabinet als een maatschappelijk probleem, niet enkel als losse incidenten. Vandaar dat het programma Veilige Publieke Taak (VPT), ondergebracht bij het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), wordt gecontinueerd. Op dit terrein werk ik nauw samen met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), omdat dit probleem alleen kan worden opgelost door politie, OM en werkgevers gezamenlijk.

Vraag 3

Is het waar dat het NS Service & Veiligheidsteam in omvang groter is dan de spoorwegpolitie van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD)? Zo ja, betekent dat dat u van mening bent dat er op de NS zelf een grotere verantwoordelijkheid drukt dan op de politie en waarom is dat zo? Zo nee, wat is er dan niet waar?

Zoals hierboven aangegeven hebben politie, OM en werkgevers allen een gedeelde verantwoordelijkheid. De verantwoordelijkheden van de NS liggen hoofdzakelijk op het terrein van goed werkgeverschap, zorg dragen voor een veilige werkomgeving voor hun personeel en erop toezien dat altijd aangifte wordt gedaan van incidenten. De verantwoordelijkheden van politie en OM liggen vooral op het goed oppakken van de aangiften door een lik-op-stukbeleid en een snelle en voortvarende opsporing en vervolging.

Vraag 4

Bent u van mening dat de NS er voldoende aan doet om personeel en reizigers te beschermen tegen geweld en agressie? Zo nee, waar schiet de NS volgens u dan tekort?

De NS vindt het van belang de veiligheid voor zowel haar reizigers als haar personeel te garanderen. Als het gaat om agressie tegen treinpersoneel hanteert de NS een zero tolerance beleid. Met onder andere de inzet van de service- en veiligheidsteams doet de NS er alles aan om agressie terug te dringen en zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 5

Deelt u de mening van de NS directeur dat hoeveel de NS ook investeert in mensen en middelen, zij het nooit alleen kunnen? Zo ja, wat kunt en gaat u doen om de NS en zijn medewerkers extra te helpen en bent u van mening dat de hulp aan de NS ook van reizigers moet komen? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven deel ik de mening van de directeur van de NS dat politie, OM en werkgevers allen een verantwoordelijkheid hebben. Om zogeheten burgermoed kracht bij te zetten, worden 2,5 keer zo zware straffen geëist tegen plegers van agressie en geweld jegens personen die burgermoed hebben betoond.

Vraag 6

Wat mag een burger binnen de wettelijke kaders doen om in geval van een escalerend incident een helpende hand te bieden? Waar ligt de grens van optreden door een burger en hoe wordt deze grens bepaald?

Een burger heeft het recht zichzelf of een ander te verdedigen tegen een onmiddellijke wederrechtelijke aanranding of een onmiddellijk dreigend gevaar daarvoor. In de gevallen dat een burger van dit recht gebruik maakt, moet achteraf getoetst worden of hij dat heeft gedaan binnen de grenzen van de wet en de jurisprudentie. De grens van het optreden door een burger in het geval van een escalerend incident ligt in het wettelijk kader omtrent noodweer, vastgelegd in artikel 41 van het Wetboek van Strafrecht (WvS). Bij de beoordeling van de vraag of een geslaagd beroep kan worden gedaan op noodweer, wordt bezien of het strafbare feit is gepleegd ter verdediging van het eigen of andermans lichaam, eerbaarheid of goed. Deze verdediging dient noodzakelijk te zijn geweest en er moet sprake zijn geweest van een ogenblikkelijke (acute) en niet wettelijk toegestane aanval. De rechter dient daarbij te beoordelen of aan de eisen van subsidiariteit en proportionaliteit is voldaan.
Het noodweerartikel kan ook bescherming bieden aan een helpende reiziger in die zin dat het strafbaarheid uitsluit indien de betrokkene heeft gehandeld om een ander te verdedigen. De te hulp schietende derde is in beginsel evengoed gerechtvaardigd in zijn handelen als de aangerande zelf. Voor de invulling in de jurisprudentie verwijs ik u in dit verband naar de uitspraken van de rechtbank Assen (LJN: BD7156) en de rechtbank Middelburg (LJN: BC9939).

Vraag 7

In hoeverre biedt het noodweerartikel in het Wetboek van Strafrecht (WvS) en de jurisprudentie bescherming voor de reiziger die een conducteur te hulp schiet bij dreigend geweld? Hoe is in dit kader in de jurisprudentie de bepaling verdediging van «eens anders lijf» (artikel 41, eerste lid WvS) ingevuld?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Acht u de wettelijke bescherming op grond van noodweer in het geval van een geweldsincident tegen een NS-medewerker afdoende voor de treinreiziger die tussenbeide komt? Zo nee, waarom niet en welke mogelijkheden ziet u om die bescherming uit te breiden?

Ik heb geen aanleiding te veronderstellen dat artikel 41 WvS niet afdoende bescherming zou bieden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Student ongelijk behandeld in openbaar vervoer»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat studenten in tegenstelling tot andere abonnementhouders geen gebruik kunnen maken van tijdelijke regelingen bij een defecte of verloren OV-chipkaart?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de restitutieregeling voor de studenten OV-chipkaart momenteel te ingewikkeld is en onnodig veel werk oplevert voor studenten, maar ook de organisaties achter de OV-studentenchipkaart?

Restitutieregelingen verschillen eveneens per abonnement én per vervoerder. De regeling voor studenten is niet ingewikkelder dan die voor overige reizigers. Studenten sturen hun originele vervoerbewijzen en een formulier waarop hun persoonsgegevens zijn ingevuld aan de Klantenservice ov-chipkaart. Ik beoordeel deze regeling niet als té ingewikkeld en ik vind niet dat ze onnodig veel werk voor de studenten oplevert.

Vraag 4

Deelt u de mening van het OV-loket dat studenten met vragen over de OV-chipkaart vaak «van het kastje naar de muur» worden gestuurd, doordat drie organisaties betrokken zijn bij de OV-studentenchipkaart? Bent u bereid deze drie organisaties, na toestemming van de student, meer persoonsgegevens te laten uitwisselen, zodat de klantenservice verbetert?

Deze drie organisaties hebben elk een eigen rol en verantwoordelijkheid. DUO is verantwoordelijk voor toekenning van het reisrecht als onderdeel van studiefinanciering. TLS is verantwoordelijk voor de productie en uitgifte van ov-chipkaarten voor alle reizigers. RSR is speciaal opgezet als organisatie tussen DUO en individuele vervoerders in om de privacy van studenten te beschermen («privacy by design»). Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets misgaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet als structureel onvoldoende.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de ongelijke behandeling van studenten in het openbaar vervoer in het licht van het regeerakkoord, waarin de studenten OV-chipkaart wordt omgezet naar een kortingsabonnement?

Bij het nieuw te ontwikkelen kortingsabonnement zal de situatie gelijk blijven. Het streven blijft erop gericht studenten zoveel als mogelijk gelijk aan overige reizigers te behandelen. Omdat het hierbij wederom zal gaan om een collectieve overeenkomst, zal om privacyredenen sprake blijven van verschillen.

Vraag 6

Bent u bereid te bewerkstelligen dat er één regeling komt voor de vervanging van defecte OV-chipkaarten en restitutie van gemaakte kosten die geldt voor alle houders van de OV-chipkaart (anonieme en persoonlijke kaarten) en bij alle vervoerders?

Om privacyredenen zullen individuele vervoerders nooit over de persoonsgegevens van studenten mogen beschikken. Het inrichten van één regeling is dus niet mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het persbericht ««Studenten onredelijk behandeld bij defecte OV-chipkaart» van het OV Loket»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom studenten anders behandeld worden dan andere reizigers bij een defecte OV-chipkaart? Waarom is het voor studenten niet mogelijk om met een fotokopie van de defecte kaart te reizen, of om een tijdelijke kaart te krijgen, zoals bij verschillende streekvervoerbedrijven voor houders van een OV-abonnement wel gebruikelijk is?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), Regisseur Studenten Reisrecht (RSR) en Trans Link Systems onderling onvoldoende informatie uitwisselen?

Deze drie organisaties hebben elk een eigen rol en verantwoordelijkheid. DUO is verantwoordelijk voor toekenning van het reisrecht als onderdeel van studiefinanciering. TLS is verantwoordelijk voor de productie en uitgifte van ov-chipkaarten voor alle reizigers. RSR is speciaal opgezet als organisatie tussen DUO en individuele vervoerders in om de privacy van studenten te beschermen («privacy by design»). Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets misgaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet als structureel onvoldoende.

Vraag 4

Wat gaat u doen om het onderscheid tussen studenten en andere reizigers op te heffen? Wat vindt u van de suggestie van het OV Loket dat informatie tussen de drie instanties wel uitgewisseld zou moeten worden als studenten daarvoor toestemming verlenen?

Studenten worden zoveel als mogelijk gelijk behandeld aan overige reizigers. Dat is vanwege de collectiviteit van de studentenreisvoorziening en de daaruit voortvloeiende privacybepalingen niet helemaal mogelijk. Privacy by design beperkt de vrijheid in het uitwisselen van informatie tussen de betrokken organisaties. Het is binnen de huidige systemen niet mogelijk om daarvoor op individuele basis uitzonderingen te maken.

Vraag 5

Wanneer heeft u dit probleem opgelost?

De privacybepalingen worden niet aangepast. Individuele vervoerders zullen, ook in de toekomst, niet beschikken over de persoonsgegevens van studenten. Directe vervanging van defecte ov-chipkaarten wordt dus niet mogelijk. Wel zoeken de vervoerders en TLS naar mogelijkheden om de vervanging van defecte kaarten te versnellen.

Vraag 1

Bent u bekend met de kwartaalrapportage van het OV Loket, de onafhankelijke ombudsman voor openbaar vervoer?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusie van het OV Loket, dat studenten niet gelijk worden behandeld en dat dit «onlogisch en onnodig» is?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom er voor studenten een andere regeling geldt wanneer de OV-chipkaart defect is dan voor niet-studenten? Vindt u dit eerlijk?

Zie het antwoord op vraag 2

Vraag 4

Gaat u stappen nemen om dit verschil in regelingen tussen studenten en niet-studenten te overbruggen?

De privacybepalingen worden niet aangepast. Individuele vervoerders zullen, ook in de toekomst, niet beschikken over de persoonsgegevens van studenten. Directe vervanging van defecte ov-chipkaarten wordt dus niet mogelijk. Wel zoeken de vervoerders en TLS naar mogelijkheden om de vervanging van defecte kaarten te versnellen.

Vraag 5

Hoe gaat u er voor zorgen dat de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), de Regisseur Studenten Reisrecht (RSR) en de Klantenservice OV-chipkaart beter met elkaar gaan samenwerken zodat studenten door hen beter geholpen kunnen worden?

Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets mis gaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet structureel als structureel onvoldoende.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van het Britse Office of Fair Trading (OFT) over betaal- en boekingskosten1 en de op basis daarvan in het Verenigd Koninkrijk eind 2011 goedgekeurde wetgeving2 die een einde maakt aan het «betalen om te betalen»?

Ja.

Vraag 2

Vindt u de introductie van vergelijkbare wetgeving in Nederland wenselijk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bekend met de Europese consumentenrichtlijn (2011/83/EU) waarin in artikel 19 wordt gesteld dat de kosten voor de consument niet de kosten voor de verkoper mogen overschrijden? Waarom geldt deze richtlijn niet voor aanbieders van passagiersvervoer (luchtvaart)? Zijn er andere sectoren uitgezonderd?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de doorberekende kosten voor betalingsverkeer niet boven de kostprijs behoren te liggen? Geldt er in Nederland een maximum voor de prijs die een bedrijf een consument mag berekenen voor het gebruik van een betaalpas, creditcard of een ander betaalmiddel of betaalwijze? Zo nee, zou u een dergelijke maximumprijs wenselijk vinden?

Vraag 5

Bent u bekend met de hoge boekingskosten bij luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair, Easyjet, KLM en Lufthansa, bij gebruik van een creditcard oplopend tot € 15 per ticket voor een enkele reis, waarbij in sommige gevallen bovendien geen alternatieve kosteloze betaalwijzen voorhanden zijn? Wat is uw mening over deze hoge boekingskosten?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat bij boekingen alleen met dure creditcards kan worden betaald en er geen alternatieven voorhanden zijn? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de sectoren en te bevorderen dat er ook goedkopere en/of gratis betalingsalternatieven worden aangeboden?

Vraag 7

Bent u bekend met de aanbeveling van de Stichting Reclame Code3 in de zaak tussen Ryanair en ANVR waarin de Stichting oordeelde dat de onvermijdbare boekingskosten bij Ryanair ook in de advertentieprijs moesten worden meegenomen? Deelt u de mening dat deze onvermijdbare kosten in de prijs moeten worden meegenomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze wilt u dit afdwingen?

Ja, de uitspraak van de Stichting Reclame Code is mij bekend.
Onvermijdbare kosten behoren in de prijs te worden meegenomen zodat de consument in staat wordt gesteld een reële prijsvergelijking te maken van de aanbiedingen op de markt. Er is verschillende wet- en regelgeving die hierbij relevant is. In dat licht zij gewezen op artikel 23 van Verordening 1008/2008 met betrekking tot prijstransparantie (op het tijdstip van publicatie van de prijs van het vliegticket moeten alle onvermijdbare kosten en heffingen daarbij vermeld worden) en afdeling 3A van titel 3 van Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek, welke afdeling betrekking heeft op oneerlijke handelspraktijken. De Consumentenautoriteit ziet toe op de naleving van deze wetgeving door de reisbranche en handhaaft waar nodig. Zo heeft de Consumentenautoriteit in haar Agenda «ondoorzichtige prijzen in de reisbranche» als aandachtsgebied voor 2012–2013 benoemd. De Consumentenautoriteit wil dat consumenten duidelijker geïnformeerd worden over de prijs van het standaardaanbod. Dit betekent dat duidelijk dient te zijn wat is inbegrepen in dit aanbod.
In dat kader consulteert de Consumentenautoriteit stakeholders over een aantal uitgangspunten voor prijstransparantie en binnenkort brengt zij deze onder de aandacht van de branche.

Vraag 1

Is het waar dat de intercity Amsterdam–Brussel vanaf december wordt vervangen door de Fyra, deze trein fors duurder wordt, niet stopt in West-Brabant en dat deze Fyra bovendien in de eerste periode slechts 1x per 2 uur gaat rijden in plaats van elk uur zoals de huidige Beneluxtrein?1

Zoals mijn voorgangers aan de Kamer hebben gemeld is de Beneluxtrein met ingang van 9 december 2012 vervallen.2 Het klopt dat NS en NMBS per 9 december zijn gestart met een Fyra-dienst Amsterdam–Brussel die gemiddeld genomen duurder is, niet stopt in West-Brabant en gedurende de ingroeiperiode met een lagere frequentie zal gaan rijden. Daarom heb ik mij tot het uiterste ingespannen voor een directe en snelle treinverbinding tussen België en Noord-Brabant. Zoals gemeld in mijn brief van 3 december 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 371), ben ik er inmiddels in geslaagd om een zeer snelle treinverbinding Breda–Antwerpen af te spreken met NMBS en NS. Deze verbinding zal starten in april 2013 en zal geen toeslag en geen reserveringsplicht kennen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel zitplaatscapaciteit er per dag wordt geboden tussen Rotterdam en Antwerpen tot 9 december en vanaf 9 december?

NS Hispeed en NMBS hebben 9 december 2012 de Fyra-dienst Amsterdam–Brussel gestart met een frequentie van 10 treinen per dag. De V250-hogesnelheidstrein heeft 542 zitplekken en wanneer deze 10x per dag in beide richtingen rijdt, bedraagt de geboden zitplaatscapaciteit 10.840 plekken. De huidige Beneluxtrein heeft gemiddeld 512 zitplekken en indien deze trein in uurdienst rijdt, dan bedraagt de capaciteit 16.384 zitplekken per dag. Uiteindelijk zal ook de Fyra Amsterdam–Brussel in uurdienst in beide richtingen gaan rijden, waardoor er in totaal 17.344 zitplekken zullen zijn.

Vraag 3

Waarom geldt uw toezegging niet meer dat de Beneluxtrein zou blijven rijden totdat de Fyra 16 keer per dag (elk uur) tussen Amsterdam en Brussel zou rijden?2

Zoals ook gemeld in de brief van 30 oktober 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 368) is het logistiek niet mogelijk om de Fyra Amsterdam–Brussel en de Beneluxtrein gelijktijdig naast elkaar uit te voeren.

Vraag 4

Welke acties onderneemt u om ook vanaf 9 december een intercity West-Brabant–Antwerpen te behouden? Deelt u de mening dat het onacceptabel is wanneer de reizigers uit deze regio twee maanden of zelfs langer zijn aangewezen op de stoptrein Roosendaal–Antwerpen?

Zie mijn beantwoording van vraag 1.

Vraag 5

Deelt u de mening dat voor de reizigers uit Zeeland en West-Brabant een intercity Antwerpen–Roosendaal–Breda inpasbaar is in de dienstregeling aangezien deze niet de drukke trajecten rond Amsterdam, Rotterdam en Brussel belast? Bent u bereid met spoed in overleg te gaan met NS, NMBS en uw Belgische ambtgenoot om dit alternatief voor de Beneluxtrein alsnog vanaf 9 december te realiseren?

Ik ben van mening dat, gezien de eindeloze onderhandeling NL-BE en gezien de beperkte marktvraag, er door de gemaakte afspraken ruim voldoende reizigersaanbod ontstaat.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het niet uit te leggen is – in een Europa zonder grenzen – dat de reiziger voor exact dezelfde trein, voor de verbinding Amsterdam–Rotterdam niet en de verbinding Rotterdam–Antwerpen wel moet reserveren? Zo nee, kunt u uitleggen hoe dit past binnen uw motto de reiziger met een hoofdletter R te schrijven en waarom dit de drempel om de trein te nemen niet verhoogt?

De keuze is aan NS Hispeed én NMBS om wel of niet een reserveringsplicht te hanteren. De vervoerders hebben mij inmiddels laten weten dat zij er alles aan doen om eventuele drempels zoveel mogelijk weg te nemen. Op 14 december 2012 hebben NS Hispeed en NMBS medegedeeld dat zij als overgangsmaatregel tot april 2013 een «Jump on ticket» introduceren. Dit ticket is op de dag van vertrek te koop en dit ticket kent geen zitplaatsreservering. Daarnaast is er extra personeel op de perrons aanwezig en geven de vervoerders de mogelijkheid om via telefoon-apps nog op het perron zitplaatsen te reserveren.

Vraag 7

Waarom wordt de keus voor het al dan niet reserveren niet gewoon bij de reiziger gelaten, die dan zelf het risico neemt of er een stoel beschikbaar is?

Bij de concessieverlening is de zitplaatsgarantie als eis gesteld. Hieraan geeft NS Hispeed invulling door middel van zitplaatsreserveringen. Tegelijkertijd toont klantonderzoek van de vervoerders aan dat klanten in het geval van internationale treinreizen graag vooraf de zekerheid willen hebben van een gereserveerde stoel. Juist een reserveringssysteem geeft invulling hieraan en biedt klanten de zekerheid van een zitplaats. Ook ziet NS Hispeed als voordeel van een reserveringssysteem dat het de vervoerders in staat stelt scherpe tarieven te bieden voor vroegboekers. Maar zoals gezegd, zijn de vervoerders ook druk bezig een systeem te bedenken waarbij de reiziger niet altijd hoeft te reserveren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Geluid van de HSL-Zuid: meten is weten»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies, gebaseerd op geluidsmetingen op zeven locaties, dat: Zo nee, kunt u dit antwoord onderbouwen?

Nee, ik onderschrijf deze conclusies niet. Voor het rapport, opgesteld door een studente van de Universiteit Gent, zijn geluidsmetingen uitgevoerd die niet voldoen aan de voorschriften die zijn opgenomen in het in Nederland geldende Reken- en Meetvoorschrift.
Het gaat dan met name om de verwerking van de invloed van achtergrondgeluid, de invloed van de windrichting en het scheiden van de bronnen weg- en railverkeer. De resultaten zijn dan ook niet te gebruiken om enige uitspraak te doen over de geluidsituatie langs de HSL. Daarnaast gaat het rapport uit van foutieve veronderstellingen ten aanzien van de werking van de destijds (periode van het tracébesluit) geldende Nederlandse wet- en regelgeving op het gebied van geluid langs spoorwegen.
Ik heb mijn conclusies besproken met de Universiteit Gent. De Universiteit Gent heeft mij laten weten afstand te nemen van de inhoud van het rapport van de studente en vindt dat er sprake is van oneigenlijk gebruik van de uitgevoerde metingen zowel door de Stichting Geen Gehoor als door de studente.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie dat de geluidschermen langs het HSL-Zuid tracé in het gebied rond Breda niet optimaal functioneren en evenmin voldoen aan de randvoorwaarden gesteld in het tracébesluit?

Nee, op basis van het rapport kan ik deze conclusie niet onderschrijven. Zie ook mijn antwoord op vraag 2. Zoals u weet onderzoekt TNO op dit moment de geluidsituatie langs de HSL-Zuid door bij 8 woningen gedurende 3 meetdagen geluidmetingen te verrichten. Twee woningen liggen in het gebied rond Breda.

Vraag 4

Bent u bereid om uw toezegging na te komen dat u de geluideisen uit het tracébesluit zult respecteren, ook nu de wet SWUNG-I van kracht geworden is?2 Zo ja, op welke wijze en op welke termijn? Zo nee, kunt u dit antwoord motiveren?

Ja, ik zal mijn toezegging vanzelfsprekend nakomen. De geluidmetingen zijn nog niet helemaal afgerond. Parallel lopen de voorbereidingen om aanvullende geluidmaatregelen in de bak in Lansingerland aan te brengen. Na het aanbrengen van de pilotmaatregelen worden op de referentiepunten effectmetingen uitgevoerd. Nadat deze werkzaamheden zijn afgerond, kan geconcludeerd worden
Op basis van die informatie zal ik bepalen of en zo ja waar welke aanvullende geluidmaatregelen getroffen moeten worden. Ik zal daarbij de doelmatigheid in ogenschouw moeten nemen.