Vraag 1

Kent u het bericht «Groningen ontsnapt aan treinramp met gevaarlijke stoffen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat vorig jaar in maart een bijna-ongeluk heeft plaatsgevonden bij station Groningen Europapark? Zo ja, wat is daarvan de oorzaak?

Op 6 maart 2012 heeft een incident plaatsgevonden bij het emplacement Groningen Losplaats. De directe oorzaak van het incident was, dat de informatie in het systeem van de rijweginstelling van de treindienstleiding niet correspondeerde met de feitelijke situatie van het emplacement. Dit kon gebeuren doordat bij de aanpassing van het emplacement gebruik is gemaakt van een niet-correcte ontwerptekening en ook na de aanleg er geen opleveringscontrole heeft plaatsgehad.
Als gevolg hiervan werd een trein met gevaarlijke stoffen naar een spoor geleid dat niet voor de ingestelde rijweg was bedoeld. Door tijdig ingrijpen van de machinist kwam de trein tot stilstand zonder een andere trein of objecten te hebben geraakt. Er is geen gevaar geweest voor het overige spoorverkeer of de omgeving.

Vraag 3

Bent u het met ons eens dat dit een zeer ernstige zaak is die mogelijk grote consequenties had kunnen hebben?

Er is een risicovolle situatie ontstaan in het bijzonder omdat het hier een trein betrof die met gevaarlijke stoffen geladen was. Dit wordt ook verwoord in het rapport van de ILT (bijlage bij Kamerstuk II 29 984, nr. 391) «Trein met gevaarlijke stoffen uit beveiligde rijweg in Groningen». Dit onderzoek naar de toedracht, oorzaken en omstandigheden van het voorval op 6 maart 2012, is op 28 januari 2013 op de website van de ILT gepubliceerd en conform uw verzoek naar de Tweede Kamer gezonden (Kamerstuk II 29 984, nr. 391).

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaak van het incident was?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 2 en het bij het antwoord op vraag 3 genoemde rapport van de ILT van 22 januari 2013(bijlage bij Kamerstuk II 29 984, nr. 391).

Vraag 5

Zijn er inmiddels maatregelen genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?

ProRail heeft als eerstverantwoordelijke direct maatregelen genomen door het inbouwen van extra controles en het aanpassen van de eigen procedures om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen. Zo worden tekeningen vooraf gecontroleerd en na de aanleg van een wissel wordt deze eerst fysiek getest door met een spoorbak of werkbak over het spoor te rijden, voordat deze in gebruik wordt genomen.
Verder is ProRail medio 2012 al gestart met de controle van alle tekeningen en deze worden zo nodig gecorrigeerd. Dit is een maatregel die ProRail heeft genomen naar aanleiding van de audit naar het tekeningenbeheer bij ProRail die de Inspectie Leefomgeving en Transport heeft uitgevoerd. Uit deze audit was naar voren gekomen dat ProRail het tekeningenbestand niet volledig up-to-date heeft, waardoor veiligheidsrisico’s kunnen ontstaan. De Inspectie blijft de komende tijd monitoren in hoeverre ProRail «in control» is bij wijzigingen in de spoorweginfrastructuur en de daarbij behorende uitwerking op tekeningen. Dit onderzoek is naar verwachting in het najaar van 2013 gereed. In mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 29 984, nr. 377), waarbij ik u onder meer het rapport van de ILT «Audit tekeningenbeheer ProRail» heb toegezonden, heb ik u hierover al geïnformeerd.

Vraag 1

Deelt u de mening dat een collectieve arbeidsovereenkomst (cao) Railinfra zo spoedig mogelijk algemeen verbindend moet worden om concurrentie tussen spooraannemers op uitsluitend arbeidsvoorwaarden uit te sluiten?

De algemeen verbindend verklaring (avv) van de Cao Railinfrastructuur liep af op 29 december 2012. Naar ik heb begrepen zijn cao-partijen in onderhandeling over een nieuwe cao. Het is aan cao-partijen om een nieuw avv-verzoek in te dienen zodra de cao tot stand is gekomen. Een dergelijk verzoek is tot op heden niet ontvangen, en zal na ontvangst volgens de gebruikelijke procedure en binnen de geldende termijnen worden afgehandeld.

Vraag 2

Bent u bereid om, zoals ook het geval is in de Wet Personenvervoer, wetgeving te maken waarin de positie van werknemers bij verlies van een concessie worden overgenomen door de nieuwe concessie-eigenaar?

Het kabinet hecht veel waarde aan de continuïteit en vitaliteit van de spoorsector. De Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu en ik willen echter niet interveniëren in de markt van spooraannemers. De spoorsector heeft hierin een eigen verantwoordelijkheid. Cao-partijen hebben de mogelijkheid om zelf in de cao afspraken te maken over de overname van personeel bij aanbestedingen.
Daarnaast geldt dat, afhankelijk van de omstandigheden van het geval, er bij aanbesteding sprake kan zijn van overgang van onderneming in de zin van artikel 7:662 e.v. Burgerlijk Wetboek. Als dat het geval is dan is de nieuwe contractpartij wettelijk verplicht het personeel over te nemen van de verliezende contractant met behoud van rechten en plichten.

Vraag 3

Bent u, gegeven het feit dat al eerder, in november 2011, de FNV waarschuwde voor inzet van spoorwerkers die de Nederlandse taal niet beheersten door de spooraannemers; van mening dat beheersing van het Nederlands essentieel is vanwege de veiligheid?1 Welke maatregelen zijn er sinds november 2011 genomen om inzet van buitenlands personeel dat de Nederlandse taal niet beheerst aan te pakken?

Ik neem ieder signaal serieus, ook dit signaal. Aan FNV heb ik – naar aanleiding van de brief waarnaar u verwijst – verzocht om voorbeelden van bedoelde onveilige situaties bij spoorwegwerkzaamheden aan te dragen. Tot op heden zijn door de FNV geen voorbeelden voor onderzoek bij de Inspectie SZW gemeld. Los daarvan heeft de Inspectie SZW contact gezocht met ProRail en spooraannemers. Daaruit is gebleken dat twee van de betrokken spooraannemers geen buitenlandse werknemers (meer) inzetten. Voor zover dit wel gebeurt, voorzien zij in een werkinstructie in de taal die de betreffende persoon begrijpt. Er is sprake van tweetalige begeleiding, aldus de betrokken bedrijven.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft geen aanwijzingen dat het niet beheersen van de Nederlandse taal heeft geleid tot gevaarlijke situaties op het spoor, zowel voor spoorveiligheid als arboveiligheid. Bij inspecties heeft de ILT geen problemen op dit terrein geconstateerd. Er is geen verband aangetroffen tussen incidenten en taalbeheersing. De conclusies van de ILT worden ondersteund door (ongevals)onderzoek dat door mijn ministerie is uitgevoerd. Communicatie en/of taalproblemen zijn niet als expliciete oorzaak aan te wijzen van een ongeval of bijna ongeval.
Er zijn geen wettelijke eisen voor spoorwerkers voor de beheersing van de Nederlandse taal. Baanwerkerveiligheid is vervat in brancheregelgeving, het Normenkader Veilig Werken (NVW), dat tot stand is gekomen in een samenwerking tussen de branche, de Inspectie SZW en de ILT. Het NVW schrijft voor dat de persoon die de veiligheidinstructie geeft zich ervan moet vergewissen dat de ploegleden de instructie hebben begrepen. De inspecteurs van ILT zijn bevoegd om, indien er sprake is van gevaar of ernstig gevaar in de zin van de Arbowetgeving, maatregelen te nemen. Voor het nemen van maatregelen in verband met taalbeheersing is tot op heden geen aanleiding geweest.

Vraag 4

Hoe borgt u de eisen van veiligheidsopleiding en taalbeheersing, en worden deze eisen ook gehandhaafd?

Op grond van de Arbeidsomstandighedenwet is het de verplichting van de werkgever om risico’s in kaart te brengen en (preventieve) maatregelen te nemen als risico’s daartoe aanleiding geven. Verder is de werkgever verplicht zijn werknemers doelmatig voor te lichten over veiligheids- en gezondheidsrisico’s en de te treffen maatregelen. Die voorlichting – mondeling en schriftelijk – moet zijn afgestemd op de capaciteiten, taal, kennis en ervaring van de betreffende werknemers. De Inspectie SZW toetst op deze verplichtingen in die gevallen waar een incident opgetreden is waarbij taal mogelijk een oorzaak kan hebben gespeeld.

Vraag 5

Is er sprake van de mogelijkheid om constructies bij het werken aan het spoor toe te passen die op zichzelf binnen de huidige wet- en regelgeving passen, maar toch onwenselijk zijn? Zo ja, hoe treedt u hier tegen op?

Mij zijn dergelijke situaties niet bekend.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie maakt zich boos over prijzen Hanzelijn»?1

Ja. Ik heb hierover ook een brief van de provincie ontvangen. Die heb ik tegelijk met deze Kamervragen beantwoord.

Vraag 2

Klopt het dat op het traject de Hanzelijn reizigers 15 – 25% meer betalen voor hun treinkaartje dan elders in Nederland, bijvoorbeeld op het traject via Amersfoort? Zo ja, klopt het dat dit te maken heeft met een fictief hoger aantal kilometers? Zo nee, waar heeft het dan mee te maken? Wilt u de prijsverschillen toelichten?

Om te beginnen licht ik graag het systeem van tariefeenheden toe.2
Een tariefeenheid is de eenheid waarmee de prijs van een reis tussen twee stations bepaald wordt. Het is bij NS gebruikelijk dat een tariefeenheid (ongeveer) gelijk is aan een kilometer, maar in diverse situaties is dit niet het geval. Een reden daarvoor is vaak dat er verschillende routes tussen twee stations mogelijk zijn. Zo zijn er drie routes van Amsterdam Centraal naar Rotterdam Centraal (via Haarlem, via Schiphol en via Breukelen) en twee routes van Amsterdam Centraal naar Den Haag Centraal (via Haarlem en via Schiphol). Deze routes zijn niet even lang, maar de reizigers hoeven niet voor elke route een ander tarief te betalen doordat NS de prijs altijd bepaalt op basis van de kortste route (in termen van tariefeenheden). Zo hoeft de reiziger niet vooraf te kiezen welke route hij gaat nemen.
Het altijd hanteren van de kortste route is makkelijk en prettig voor de reizigers. Ik vind dat positief. Maar als sommige reizigers via de korte route reizen en andere via de lange, terwijl ze allen betalen voor de korte route, maakt NS wel de kosten voor de langere reizen zonder dat hier de bijbehorende opbrengsten tegenover staan. Om opbrengstderving te voorkomen probeert NS in dergelijke gevallen het aantal tariefeenheden voor de verschillende routes min of meer gelijk te maken, ook als het aantal kilometers verschilt, door op sommige plaatsen tariefeenheden te verkleinen/toe te voegen.
Bij ingebruikname van een nieuwe spoorverbinding stelt NS nieuwe tariefeenheden vast. Met de opening van de Hanzelijn zijn er verschillende routes ontstaan van Zwolle naar de Randstad: via de Hanzelijn en via de Veluwe. Ook hier heeft NS het aantal tariefeenheden aan elkaar gelijk gemaakt. Zo hoeven de reizigers van bijvoorbeeld Groningen naar Den Haag niet vooraf te kiezen of ze via de Hanzelijn of via de Veluwe reizen, ze kunnen met hetzelfde kaartje gewoon de eerste trein nemen. Het is niet zo dat NS hiertoe tussen Lelystad en Kampen tariefeenheden heeft toegevoegd. Deze verbinding bestond immers nog niet, dus er waren ook nog geen tariefeenheden waaraan extra tariefeenheden konden worden toegevoegd. Wel heeft NS, om de gewenste tariefgelijkheid te bereiken, in overleg met de concessieverlener de provincie Overijssel, de tariefafstanden op de (oude) lijn Zwolle – Kampen en de nieuwe verbinding Zwolle – Kampen Zuid aan elkaar gelijk gemaakt.

Vraag 3

Waar ligt de oorzaak van deze prijsstijgingen? Bent u bereid om te onderzoeken hoe de scheve prijsverhoudingen rechtgetrokken kunnen worden? Zo nee, waarom niet? Klopt het dat was afgesproken dat de ritprijs zou worden gebaseerd op het aantal kilometers? Wilt u uw antwoord toelichten?

Voor de achtergronden van de tarieven verwijs ik naar Antwoord 2.
Het klopt niet dat was afgesproken dat de ritprijs zou worden gebaseerd op het aantal kilometers. Een dergelijke afspraak is voor geen enkel traject gemaakt, ook niet voor de Hanzelijn.
Ik zie geen reden om de tarieven te laten aanpassen. Het hoofdrailnet is één geheel. Keuzes en beslissingen gelden dan ook altijd voor het gehele hoofdrailnet. Soms is dat nadelig voor sommige reizigers en voordelig voor andere reizigers. Maar als ik kijk naar het totale hoofdrailnet en naar alle reizigers, denk ik dat het niet in het belang van de reizigers zou zijn als er voor de parallelle verbindingen verschillende tarieven zouden gelden.

Vraag 4

Bent u voorts bekend met het feit dat de prijsstijgingen op de Hanzelijn niet een op zichzelf staand geval is, maar dat er ook op Arriva-trajecten in bijvoorbeeld de Hoeksche Waard extreme stijgingen in de prijs tot 75% hebben plaatsgevonden?2 Wilt u uw antwoord toelichten?

De tarieven op de Hanzelijn staan geheel los van de tarieven in de Hoeksche Waard of elders in het regionale openbaar vervoer. De Hanzelijn is onderdeel van het hoofdrailnet, waarvoor ik concessieverlener ben en waar de voorschriften uit de hoofdrailnetconcessie gelden, ook voor de tarieven. De verantwoordelijkheid voor het regionale openbaar vervoer (bus, tram, metro én trein) is echter zoals bekend gedecentraliseerd. De decentrale overheden hebben de bevoegdheid om de tarieven te bepalen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat door dergelijke berichtgeving het openbaar vervoer in een negatief daglicht komt te staan? Bent u bereid om met de vervoerders te overleggen en te komen tot een charmeoffensief en de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer te vergroten? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet.
Negatieve berichtgeving is nooit goed voor het imago van een sector. Dit geldt ook voor het openbaar vervoer.
Ik vind dat het openbaar vervoer altijd aantrekkelijker moet worden voor de reizigers. Daarover heb ik regelmatig contact met reizigersorganisaties, vervoerders en overheden.
Een gezamenlijk charmeoffensief richting hun klanten acht ik eerst en vooral een zaak van de vervoerders, waarbij ik besef dat dit lastig is nu we ook op het openbaar vervoer moeten bezuinigen.

Vraag 1

Bent u bekend met de verwachte tariefstijgingen van het regionaal vervoer voor onder meer scholieren in het voortgezet onderwijs en het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) en de daarmee gepaard gaande onduidelijkheid bij scholen en ouders?

Ja.

Vraag 2

Is bij het akkoord gaan met het afschaffen van de sterabonnementen, waarbij geen nadere eisen zijn gesteld in het landelijk tariefkader voor de OV-chipkaart, door de regering voorzien dat tariefstijgingen van soms meer dan 100% op zouden treden bij de ingang van het schooljaar 2013–2014? Bent u bekend met de situatie van sommige reizigers dat er op één traject verschillende kortingsabonnementen bij verschillende vervoerders nodig zijn?

Als gevolg van de decentralisatie van het openbaar vervoer worden de tarieven in het regionaal openbaar vervoer in de regio’s door de decentrale overheden vastgesteld. Daarbij gaat het zowel om de kilometertarieven als de abonnementen.
In het kader van het afschaffen van de strippenkaart hebben decentrale overheden moeten aantonen dat wordt voldaan aan een kostenneutrale overgang van «strip naar chip» voor de totaliteit van de reizigers (de reizigers als geheel betalen gemiddeld niet meer). Daarnaast was tussen het Rijk en de decentrale overheden afgesproken dat in het eerste jaar nadat de strippenkaart in een regio was afgeschaft, voor de verschillende producten geen tariefsverhogingen behoudens indexering doorgevoerd mochten worden in de decentrale concessies. Landelijk is dit jaar «tariefrust» sinds 3 november 2012 voorbij.
Evenals mijn voorganger vind ik tariefsverhoging in het regionaal openbaar vervoer in beginsel gerechtvaardigd, omdat dit op de lange termijn zorgt voor een verhoging van de kostendekkingsgraad. Ik betreur het echter als reizigers te maken krijgen met de grote uitschieters waar in de mediaberichten melding van wordt gemaakt. Vanuit mijn huidige rol heb ik echter geen formele bevoegdheden om hier tegen op te treden.
Decentralisatie van het OV brengt daarnaast met zich mee dat differentiatie per regio mogelijk is. Het kan daarbij voorkomen dat een product niet geldig is in aangrenzende gebieden of bij andere vervoerders. Overheden en vervoerders moeten gezamenlijk en in het belang van de reiziger hierover afspraken maken of oplossingen realiseren en reizigers adequaat informeren over de nieuwe producten en veranderingen. Mijn voorganger heeft partijen per brief nadrukkelijk gewezen op deze verantwoordelijkheid. Partijen hebben aangegeven dit te zullen doen.

Vraag 3

Welke verklaring heeft u voor de forse tariefstijgingen voor groepen leerlingen in meerdere regio’s?

Het vaststellen van de tarieven voor het regionaal openbaar vervoer betreft een regionale aangelegenheid. Ik heb derhalve geen zicht op mogelijke verklaringen voor de forse prijsstijgingen waar de media over berichten.
De provincie Zuid-Holland heeft mij desgevraagd laten weten dat scholieren gebruik kunnen maken van het landelijke product «Altijd Korting» waarmee deze groep met een korting van 40% kan reizen. De provincie geeft daarbij aan dat de gemiddelde prijs die scholieren in Zuid-Holland met deze vervanger van de sterabonnementen moeten betalen is gestegen. Om deze reden is in Zuid-Holland door Arriva een kortingsproduct voor scholieren geïntroduceerd («Altijd Korting Scholier»), op grond waarvan scholieren 55% korting krijgen. Volgens de provincie ontstaan er ook in deze situatie nog (grote) prijsuitschieters. Naar de mening van de provincie worden deze mede veroorzaakt doordat veel scholieren en forenzen overstappen naar vervoerders waar de scholierenkorting niet van toepassing is. In Zuid-Holland heeft Arriva op verzoek van de provincie nu een compensatieregeling voor scholieren en forenzen uitgewerkt, waarover op korte termijn nadere besluitvorming zal plaatsvinden.

Vraag 4

Zijn er afspraken gemaakt over alternatieve abonnementsvormen voor scholieren, bijvoorbeeld een maximaal toegestane tariefstijging? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de huidige alternatieven voor de sterabonnementen via grootverbruikerscontracten, bijvoorbeeld het zogenaamde «Altijd Korting Scholier», zeer slecht uitpakken voor groepen scholieren?

Decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor het aanbod van producten en abonnementen en de effecten van het door hen gevoerde beleid. Ik heb geen zicht op en inzicht in de effecten van de recente wijzigingen en de eventuele alternatieven. Het is van belang dat reizigers wegwijs worden gemaakt in het aanbod van producten. Zoals ik heb aangegeven bij vraag 3 heeft de provincie Zuid-Holland mij laten weten dat ook na de introductie van het kortingsproduct van 55% voor scholieren nog (grote) prijsuitschieters bestaan. De provincie Zuid-Holland heeft mij laten weten dat vervoerder Arriva op verzoek van de provincie een compensatieregeling voor scholieren en forenzen, die nu geconfronteerd worden met grote prijsstijgingen, heeft uitgewerkt en dat hierover op korte termijn nadere besluitvorming zal plaatsvinden.

Vraag 6

Bent u bereid op zeer korte termijn in gesprek te gaan met decentrale overheden, de vervoerders en scholen in het hele land om tot een oplossing te komen voor de hoge tarieven en de onduidelijke informatie? Bent u bovendien bereid om op korte termijn met een landelijke structurele oplossing te komen voor de bovengenoemde problemen, zoals de forse tariefstijgingen en de verschillende kortingsabonnementen op één traject?

Vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid hecht ik er belang aan dat reizigers adequaat en tijdig worden geïnformeerd over de veranderingen en dat reizigers zonder al te veel moeite worden begeleid naar het gewenste product. De politieke discussie over de tarieven en producten, en de effecten van de recente wijzigingen op specifieke doelgroepen, is in de afgelopen periode in de regio gevoerd. Daar hoort deze discussie gelet op de huidige rolverdeling ook thuis. Zoals ik hiervoor heb aangegeven heeft vervoerder Arriva op verzoek van de provincie Zuid-Holland een compensatieregeling voor scholieren en forenzen uitgewerkt, waarover op korte termijn nadere besluitvorming zal plaatsvinden. Dat vind ik een goede zaak.
Ik vind het wenselijk dat afspraken met landelijke impact op structurele basis met decentrale overheden en vervoerders aan één tafel worden gemaakt. In de intentieverklaring voor de permanente structuur, die ik begin december aan uw Kamer heb gestuurd, geven partijen aan gezamenlijk afspraken te willen maken over onder meer harmonisatie van kortingsproducten en abonnementen. Mijns inziens vormt communicatie en informatievoorziening naar de reizigers daar een belangrijk onderdeel van.
In het kader van het wetgevingstraject voor de OV-chipkaart overweeg ik ook, in het belang van de reiziger, de mogelijkheid en de wenselijkheid te bezien van het stellen van regels ten aanzien van tarieven en producten.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voorafgaand aan het algemeen overleg Leerlingenvervoer voorzien op 14 februari te beantwoorden?

Ja. Woensdag 13 februari heb ik vernomen dat uw Kamer heeft besloten om het genoemde Algemeen overleg Leerlingenvervoer tot nader order uit te stellen. Hierbij stuur ik u de antwoorden op de vragen in aanloop naar een nieuwe datum voor dit overleg.

Vraag 1

Kent u het bericht «Aannemers komen met plan beter spooronderhoud»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de afspraken die drie van de vier in Nederland actieve spoorbouwers met elkaar maken? Zo ja, op welke wijze?

Het is mij bekend dat Volker Rail, BAM Rail en Strukton Rail gezamenlijk een voorstel hebben gemaakt om het aanbestedingsbeleid omtrent onderhoudscontracten anders in te richten dan ProRail dat thans doet.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat deze drie partijen, die meer dan 80% van de spooronderhoudsmarkt vertegenwoordigen, hier ongeoorloofde prijsafspraken maken? Bent u bereid de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) hierover om advies te vragen?

Afspraken tussen ondernemers kunnen onder bepaalde omstandigheden in strijd zijn met het kartelverbod uit de Mededingingswet. Op dit moment heb ik geen concrete aanwijzingen dat daarvan in het geval van de afspraken tussen spooraannemers sprake is. De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) is toezichthouder op de naleving van de Mededingingswet. Zij is op de hoogte van de berichtgeving over de afspraken. Indien zij daartoe aanleiding ziet, zal zij een mededingingsrechtelijk onderzoek starten.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke wijze u uitvoering zult geven aan de rechterlijke uitspraak, die binnenkort wordt verwacht, in de zaak van Strukton tegen ProRail over de aanbesteding van spooronderhoud in de regio Eemland, in het bijzonder over de gevolgen voor de aanbestedingsvorm PGO bij spooronderhoud?2

ProRail is als aanbestedende dienst en opdrachtgever verantwoordelijk voor de PGO-contracten. Ik stel vast dat ProRail inmiddels in het gelijk is gesteld. Daarmee kan ProRail gevolg geven aan haar besluit om het contract voor PGO Eemland te gunnen aan Asset Rail. Daarnaast heeft ProRail ter verdere verbetering van prestatiegericht onderhoud recent de opdracht gegeven voor een externe audit door een onafhankelijke commissie. Alle spooraannemers zijn uitgenodigd hieraan deel te nemen.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de ervaringen zijn met de nieuwe spooronderhoudscontracten (PGO) die reeds in acht gebieden zijn toegepast? Klopt het dat deze goedkoper zijn? Klopt het dat er minder buitendienststellingen zijn en minder calamiteiten en dat het aantal spoorbreuken is gedaald? Is op basis van deze ervaringen de conclusie van de aannemers, dat het onderhoudsniveau bij PGO lager is, gerechtvaardigd?

ProRail heeft mij schriftelijk geïnformeerd omtrent haar ervaringen met de nieuwe PGO-contracten, onderbouwd met feiten en cijfers. Ik heb deze brief bijgevoegd.3
Uit bijgevoegde brief van ProRail volgt dat de kwaliteit van het spoor door de contractering van prestatiegericht onderhoud gemiddeld gezien hoger is dan voorheen. Daarnaast leidt prestatiegericht onderhoud ook tot lagere kosten.
Nadere onderzoeken moeten mij in staat stellen om een definitief beeld te vormen. De Inspectie is, zoals eerder gemeld, inmiddels nader onderzoek gestart naar de PGO-contracten. Daarnaast zijn door het kabinet naar aanleiding van het rapport van de Commissie Kuiken maatregelen omtrent het waarborgen van de kwaliteit van de infrastructuur aangekondigd (o.a. in 2013 een doorlichting van de fysieke kwaliteit van de infrastructuur).

Vraag 1

Wat is uw reactie op het feit dat afgelopen jaar maar liefst 175 treinen door rood zijn gereden? Hoe verklaart u de toename?1

Uit de voorlopige cijfers van de ILT komt naar voren dat het aantal stop tonend sein passages (STS) na een jarenlange afname is toegenomen. Na definitieve vaststelling van het aantal STS-passages wordt door de ILT de toename op basis van informatie van de spoorbranche geanalyseerd. Op basis van deze analyse zal ik u mijn reactie geven op de ontwikkeling van het aantal STS-passages.

Vraag 2

Wat voor mogelijkheden ziet u tot het moment dat het hele spoor is voorzien van het betere veiligheidssysteem ERTMS (European Rail Traffic Management System) om het aantal roodseinpassages terug te dringen?

ProRail heeft met de spoorsector een Verbeterplan STS-passages opgesteld. Dit plan is op 4 mei 2012 aan uw Kamer aangeboden. Het Verbeterplan bestaat uit drie elkaar versterkende categorieën van maatregelen die het aantal STS-passages moeten terugdringen, namelijk:
Deze maatregelen gelden, zoals ook gemeld in de brieven van 4 mei en van 8 juni 2012, voor de korte termijn. Op 11 december 2012 heb ik uw Kamer naar aanleiding van de rapportage van de ILT «Frontale botsing tussen twee reizigerstreinen bij Amsterdam Westerpark» over de laatste stand van zaken omtrent te nemen acties uit het Verbeterplan geïnformeerd.
Zoals bekend wordt op de langere termijn ERTMS ingevoerd. De startbeslissing, in casu de Railmap versie 1.0, heb ik op 13 februari 2013 aan uw Kamer gezonden.

Vraag 3

Bent u van mening dat er bij de spoorvervoerders voldoende aandacht is voor het voorkomen van roodseinpassages of ziet u hier nog verbetermogelijkheden? Indien het laatste het geval is, welke verbetermogelijkheden ziet u?

De spoorvervoerders hebben voldoende aandacht voor het voorkomen van STS- passages. De branche-aanpak van het probleem voorziet in diverse maatregelen, gericht op het terugdringen van de aantallen en het risico van STS-passages. Ik wijs ook op het Verbeterplan van de spoorbranche, dat door de Stuurgroep STS in opdracht van de Taskforce wordt gemonitord.

Vraag 4

Zijn de cijfers van stop-tonend-seinpassages per spoorvervoerder over 2012 al bekend? Zo ja, kunt u dit overzicht geven?

De cijfers per spoorvervoerder zijn slechts indicatief bekend. Het indicatieve karakter houdt in dat een aantal STS passages nog beoordeeld wordt. Naar verwachting heeft de ILT eind februari definitieve cijfers beschikbaar. Zoals gebruikelijk zend ik uw Kamer in juni de jaarlijkse rapportage met de analyse van de cijfers. Na de verificatie van de cijfers vindt er een analyse plaats van de oorzaken van STS-passages, de gevolgen van STS-passages, de risico’s voor de veiligheid op het spoor en een analyse op de context van STS-passages, waarbij een analyse gemaakt op aspecten als vervoerder, remsituatie, seinplaatsing e.d. en een vergelijking met voorgaande jaren.

Vraag 5

Bent u van mening dat andere spoorvervoerders een voorbeeld kunnen nemen aan NS, dat veel aandacht besteedt aan de vaardigheden van machinisten in de vorm van simulatortrainingen en terugkomdagen? Zo ja, hoe gaat u bevorderen dat ook andere spoorvervoerders meer investeren in trainingen voor hun machinisten? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 4 heb aangegeven moet er nog een analyse plaatsvinden. Deze analyse bevat onder meer vergelijkende cijfers en een analyse van de prestaties van de individuele spoorvervoerders. ILT maakt jaarlijks een grondige analyse van de ontwikkeling en het bijbehorende risico van STS-passages. Ik zie geen aanleiding om daarop vooruit te lopen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Dronken buschauffeur rijdt door na botsing» en «Dronken buschauffeur na ongeluk ontslagen»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat een werkgever niet op de hoogte wordt gesteld van het feit dat een werknemer, die beroepsmatig in het bezit van een geldig rijbewijs moet zijn, dat rijbewijs niet meer heeft? Zo ja, waarom is dat zo? Zo nee, hoe is dit dan wel geregeld?

Ten aanzien van het verstrekken van gegevens omtrent invordering, inneming en teruggave van het rijbewijs en ontzegging van de rijbevoegdheid vermelden het Reglement Rijbewijzen, het Privacyreglement Centraal Rijbewijzen- en Bromfietscertificatenregister en het Besluit aanwijzing Stichting Waarborgfonds Motorverkeer voor ontvangen van gegevens uit het rijbewijsregister een aantal personen of instanties aan wie de Dienst Wegverkeer inlichtingen verstrekt. Werkgevers worden in al deze regelingen niet genoemd. De politie mag op grond van de Wet politiegegevens (Wpg) en het Besluit politiegegevens alleen politiegegevens verstrekken aan limitatief genoemde derden. Werkgevers staan daarbij niet genoemd.
Het Openbaar Ministerie kan op grond van de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens en de daarop gebaseerde Aanwijzing Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens strafvorderlijke gegevens over verdachten of veroordeelden verstrekken aan bepaalde instanties, waaronder werkgevers in de vervoerssector. Voorwaarde hierbij is wel dat uit het strafdossier blijkt van feiten en omstandigheden die twijfels doen rijzen over het behoorlijk beroepsmatig functioneren van de verdachte of veroordeelde. Er moet van geval tot geval worden beoordeeld of er aanleiding is van deze bevoegdheid gebruik te maken.

Vraag 3

Is het in het kader van het inlichten van een werkgever relevant of het rijbewijs door de politie is ingevorderd, door de officier van Justitie is ingenomen dan wel door de rechter de rijbevoegdheid is ontzegd? Zo ja, op welke wijze en waarom?

Als de politie een rijbewijs invordert dat wordt daarvan een proces-verbaal ingezonden naar de officier van justitie. Deze beslist over inhouding dan wel teruggave van een rijbewijs. Voor het verstrekken van gegevens die bij de politie of het Openbaar Ministerie berusten verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2.
Ontzeggingen van de rijbevoegdheid die zijn opgelegd door de strafrechter kunnen alleen door de voorzitter van de rechtbank aan derden worden verstrekt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de bescherming van de verkeersveiligheid en de veiligheid van passagiers voorrang dient te hebben boven de bescherming van de persoonlijke levenssfeer van degene van wie de rijbevoegdheid is ingevorderd, ingenomen of ontzegd? Zo ja, hoe gaat u hier gevolg aan geven? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt is dat iemand waarvan het rijbewijs is ingenomen geen voertuig bestuurt. Een persoon die toch achter het stuur wordt aangetroffen begaat een misdrijf. De verkeersveiligheid, de veiligheid van passagiers en de bescherming van de persoonlijke levenssfeer zijn allen belangrijke aspecten. Het Openbaar Ministerie en de rechter beoordelen in een individuele zaak wat het zwaarst moet wegen, en houden daarbij rekening met alle relevante omstandigheden. Als het Openbaar Ministerie aanleiding ziet om de werkgever in te lichten heeft het deze bevoegdheid. Zie het antwoord op vraag 2. Gelet hierop zie ik geen aanleiding om bijvoorbeeld een algemene meldplicht aan werkgevers in het leven te roepen.

Vraag 5

Houdt de rechter bij het opleggen van een onvoorwaardelijke rijontzegging rekening met de omstandigheid dat iemand zijn rijbewijs nodig heeft voor zijn werk en is dit belang daarmee reeds meegewogen bij het desalniettemin opleggen van de rijontzegging?

De rechter betrekt in zijn afweging bij het opleggen van een straf of maatregel onder meer de gevolgen daarvan voor de te veroordelen persoon, gelet op diens persoonlijke omstandigheden. Wanneer ter zitting de mogelijkheid van een onvoorwaardelijke rijontzegging als sanctie aan de orde komt, is het gegeven dat iemand zijn rijbewijs nodig heeft voor zijn werk in dit verband een relevante omstandigheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Brandweer vreest loze meldingen autoalarm», over het in-car alarmeringssysteem eCall, dat bij ongevallen automatisch de hulpdiensten waarschuwt en waarover bij hulpdiensten in Friesland onduidelijkheid heerst?1

Ja.

Vraag 2

Zijn de hulpdiensten voldoende geïnformeerd en voorbereid op de invoering van het eCall-systeem? Zo nee, welke stappen gaat u ondernemen om de hulpdiensten voor te bereiden op de invoering van het eCall-systeem?

Tot nu toe is er nog geen Europees voorstel tot verplichting van eCall. Ik verwacht een dergelijk voorstel overigens wel voor de zomer. Samen mijn collega van VenJ werk ik nu al (in het HeERO project) aan technische specificaties, ontwerp en organisatie van het toekomstige eCall systeem. De hulpdiensten worden hier actief bij betrokken. Op 6 december 2012 is een eerste informatiesessie voor de hoofden van de meldkamers geweest. Ik wil u overigens aangeven dat de verantwoordelijkheid voor het ontvangen en afhandelen van eCall noodoproepen («112-meldingen») bij mijn collega van het Ministerie van Veiligheid en Justitie berust.

Vraag 3

Klopt het dat het eCall-systeem direct wordt gekoppeld aan de 112-alarmcentrale en dat er geen andere centrales (bijvoorbeeld de centrale van de autoproducent of de ANWB) als intermediair worden ingeschakeld?

Nederland hoeft hierin geen keuze te maken. Beide opties zijn mogelijk en zullen waarschijnlijk ook naast elkaar gebruikt gaan worden. Dit moet nog verder uitgewerkt worden. Opzet van het door Europa voorgestelde eCall systeem is dat er rechtstreeks contact is tussen het voertuig en de alarmcentrale. Er wordt echter niet voorgeschreven of dat direct via 112 of via een particuliere alarmcentrale gaat. In het HeERO-project gebruikt Nederland een directe koppeling met de 112-centrale.

Vraag 4

Zal het aantal meldingen aan 112-alarmcentrales met de invoering van het eCall-systeem toenemen? Zo ja, zijn de 112-alarmcentrales voldoende toegerust voor een toename van het aantal meldingen?

Het eCall systeem is een toevoeging aan de bestaande mogelijkheden om de hulpdiensten te informeren door automatisch een melding te genereren als de auto een zwaar ongeval heeft gehad. Dit zijn bijvoorbeeld gevallen waarin de inzittenden zelf niet in staat zijn om 112 te bellen. Juist in deze gevallen kan het gebruik van eCall de aanrijtijden van hulpdiensten verkorten (gemiddeld ca. 4 minuten). Zelfs als eCall verplicht wordt zal het nog een aantal jaren duren voordat het hele wagenpark hiermee uitgerust zal zijn. Dit betekent dat in de eerste jaren de eCall meldingen nog beperkt zullen zijn en dat de ervaring zal leren of aanvullende maatregelen nodig zullen zijn.

Vraag 5

Stuurt het eCall-systeem bij elk ongeval automatisch een melding naar de alarmcentrale dat er een ongeval heeft plaatsgevonden of maakt het eCall-systeem een onderscheid in de zwaarte van het ongeval?

Er is nog niet Europees vastgelegd aan welke eisen een systeem precies moet voldoen om «eCall systeem» te mogen heten. Deze eisen zullen (net als alle voertuigeisen) uiteindelijk worden vastgelegd in zogenaamde typegoedkeuringseisen. Onderdeel daarvan is dat er alleen een melding wordt gegenereerd als de auto een zwaar ongeval heeft gehad, waarbij bijvoorbeeld de airbag is geactiveerd of extreem hoge vertragingen worden gemeten. Dit om activering bij bijvoorbeeld parkeerschade e.d. te voorkomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wij willen mét geleidehond de taxi in kunnen!»?1

Ja, ik heb het artikel gelezen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het weigeren van blinden en slechtzienden in taxi’s, op grond van het niet willen meenemen van een geleidehond, onaanvaardbaar is? Zo neen, waarom niet?

Ik vind het zeer ongewenst en ongepast dat een taxichauffeur weigert een (blinden)geleidehond mee te nemen. Het vervoeren van een blindengeleidehond is immers onderdeel van de dienstverlening door de taxichauffeur resp. het taxibedrijf.
Vooraf een rit bij een taxibedrijf bestellen voorkomt dat de klant voor onaangename verrassingen komt te staan. Wordt een klant met een blindengeleidehond dan toch geweigerd, dan kan hij een klacht indienen bij het taxibedrijf of bij het Landelijk Klachtenmeldpunt Taxivervoer.

Vraag 3

Uit het artikel in het Algemeen Dagblad blijkt dat 80% van de weigeraars dit doet op basis van het feit dat de hond volgens de islamitische regels een onrein dier is; waarom buigt u voor deze vorm van islamitische discriminatie?

De Taxiwet geeft gemeenten de bevoegdheid aanvullende kwaliteitseisen te stellen aan het locale straattaxivervoer. In de taxiverordening van de gemeente Amsterdam is vastgelegd dat taxichauffeurs geen ritten mogen weigeren, ook geen ritten met blindengeleidehonden. Ook de gemeente Den Haag heeft een dergelijke bepaling opgenomen in de concept taxiverordening. Op deze wijze kunnen gemeenten dus eisen dat klanten met blindengeleidehonden niet worden geweigerd, op straffe van sancties.

Vraag 4

Bent u alsnog bereid te gaan handhaven of anders met een wetsvoorstel te komen waarin wordt geregeld dat blindengeleidehonden niet in taxi’s mogen worden geweigerd? Zo neen, waarom niet?

Een wettelijke verplichting acht ik niet nodig. Zoals ik in mijn antwoord van 22 januari 2013 (Kamerstuk II 31 521, nr. 67) op eerdere vragen van de Tweede Kamer heb aangegeven ben ik van mening dat de nationale regelgeving samen met de aanvullende eisen die gemeenten kunnen stellen voldoende zijn.
Wel zal ik de gemeenten nadrukkelijk wijzen op de mogelijkheid die de Taxiwet biedt aanvullende eisen aan het taxivervoer te stellen. Zo kan elke gemeente in ons land eisen dat blindengeleidehonden in taxi’s worden meegenomen. Ik zal een krachtig beroep op de gemeenten doen en hen sterk aanmoedigen van die mogelijkheid gebruik te maken.

Vraag 1

Kunt u een reactie geven op de kritiek1 van de Federatie Historische Automobiel- en Motorfiets Clubs (FEHAC) dat de opstellers van het Planbureau voor de Leefomgeving verkeerde cijfers hebben gebruikt, waardoor het aantal gereden kilometers met oldtimers een half miljard kilometer te hoog is ingeschat?

Op 22 januari heeft het PBL op zijn internetsite2 een reactie gegeven op de kritiek van de FEHAC. Aan de hand van een puntsgewijze notitie laat het PBL zien dat de conclusies van de PBL-studie nog stevig overeind staan. De conclusie dat oldtimers in 2011 ongeveer 1,5 miljard kilometers aflegden is gebaseerd op cijfers van het CBS3. Het CBS heeft dit becijferd op basis van gegevens van de RDW over het oldtimerpark in Nederland en kilometerstanden van de Stichting Nationale Auto Pas (NAP). In de bijgevoegde tabel worden de gegevens van deze CBS-publicatie voor zover het oldtimers betreft weergegeven.

Vraag 2

Acht u het noodzakelijk dat het Planbureau voor de Leefomgeving haar rapport verbetert, zodat er een goed en reëel beeld is van de invloed van oldtimers op het milieu?

Nee. De cijfers zijn gebaseerd op de meest nauwkeurige, beschikbare CBS informatie en geven daarmee een reëel beeld van de invloed van oldtimers op het milieu.

Vraag 3

Wat is de belangrijkste reden achter het voorstel uit het regeerakkoord om dagelijks gebruik van oldtimers te gaan belasten? Is dit om het gebruik te ontmoedigen om zo de luchtkwaliteit te verbeteren of gaat het voornamelijk om meer belastinggeld binnen te halen?

In het regeerakkoord is opgenomen dat de vrijstelling in de motorrijtuigenbelasting voor oldtimers vanuit milieuoverwegingen en budgettaire overwegingen wordt afgeschaft. Het aantal oldtimers is de afgelopen jaren substantieel toegenomen. Op 1 januari 2008 waren er nog 215.000 oldtimer-personenauto’s, begin 2012 waren er bijna 90.000 meer. Dat is een groei van 40% in vier jaar. Ook worden – vooral jonge – oldtimers voor het dagelijks vervoer gebruikt, mede ingegeven door de vrijstelling. Het budgettaire beslag van de vrijstelling bedroeg in 2011 nog € 158 mln, maar was in 2013 al opgelopen naar € 222 mln. Zonder aanpassing van de regeling zou het budgettaire beslag € 243 mln in 2014 bedragen. Dit ondanks het feit dat op 1 januari 2012 de leeftijdsgrens is verhoogd van 25 jaar naar 30 jaar en ouder, waarbij de voertuigen die op 31 december 2011 al 25 jaar of ouder waren, de vrijstelling konden behouden. Een inperking van de vrijstelling levert daarmee in financieel moeilijke tijden een substantiële bijdrage aan het verminderen van de financiële problematiek.

Vraag 4

Is bij de opbrengst van € 156 miljoen door het schrappen van de van de MRB-vrijstelling voor oldtimers rekening gehouden met het logische gevolg dat veel bezitters van een oldtimer als gevolg van deze maatregel de auto voor een groot deel van het jaar zullen schorsen? Kunt u de opbrengst nader onderbouwen?

Ja, bij het ramen van de budgettaire opbrengst is rekening gehouden met een toename van het aantal geschorste voertuigen. Er is van uitgegaan dat gemiddeld ongeveer 30% van de oldtimers die nu niet geschorst zijn, straks wel geschorst zullen worden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de uitvoering van de moties, waaronder de motie Bashir2 die vraagt om de MRB-vrijstelling voor mensen die de oldtimer hobbymatig gebruiken in stand te houden, niet mag leiden tot een algemene verhoging van de MRB? Zo nee, waarom niet?

De motie Bashir, ingediend bij de behandeling van het Belastingplan 2013, verzoekt de regering om de Tweede Kamer in het voorjaar van 2013 een aantal voorstellen te doen, waardoor dagelijks gebruik van de oldtimer wordt ontmoedigd, maar de mrb-vrijstelling voor mensen die de oldtimer hobbymatig gebruiken, in stand kan worden gehouden. De intentie is om de budgettaire derving beperkt te houden. Op basis van onder andere deze motie is een aantal alternatieven besproken in overleg met de oldtimerbranche (FEHAC, KNAC, FOCWA, ANWB, RAI en BOVAG). Zoals meegedeeld in de brief van 24 april 2013 aan de Tweede Kamer is overeenstemming bereikt over een alternatief voor de in het regeerakkoord aangekondigde volledige afschaffing van de vrijstelling MRB voor oldtimers.5 Dit alternatief zal worden meegenomen in het Belastingplan 2014 en zal binnen het totaalpakket aan maatregelen worden gedekt.

Vraag 1

Bent u er van op de hoogte dat het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR), in verband met de weersomstandigheden, examens voor het motorrijbewijs A deze week heeft geannuleerd en dat dergelijke besluiten van het CBR bindend zijn?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat hierdoor kandidaten onder de 24 jaar niet meer, vóór het ingaan van de nieuwe regeling op 19 januari 2013, hun motorrijbewijs A kunnen halen en deze groep daardoor extra kosten moet maken omdat het oude theorie-examen en de behaalde bijzondere oefeningen niet meer geldig zijn? Kunt u aangeven om hoeveel kandidaten dit gaat?

Het theorie-examen is 1,5 jaar geldig, het praktijkexamen, dat uit twee delen bestaat, één jaar. Als het tweede deel van het praktijkexamen wegens weers-omstandigheden wordt uitgesteld, dan kan dat kosteloos worden ingehaald. Dit geldt voor alle kandidaten, ongeacht de leeftijd.
Jongeren vanaf 18 jaar konden onder de oude regeling het motorrijbewijs A-beperkt halen. Daarmee kon 2 jaar later automatisch het rijbewijs A-zwaar verkregen worden, zonder aanvullende examens.
Na de inwerkingtreding van de derde rijbewijsrichtlijn op 19 januari 2013 is het niet meer mogelijk rijbewijzen oude stijl te halen, dus ook niet rijbewijs A-beperkt. Jongeren tot 24 jaar kunnen momenteel uitsluitend rijbewijs A1 halen. A1 is geldig voor lichte motoren (125 cc en maximaal 11 kW); voor een zwaarder type motor
moet eerst twee jaar praktijkervaring op een A1 motor worden opgedaan en praktijkexamen A2 worden gedaan. Met rijbewijs A2 kan na 2 jaar op dezelfde wijze worden doorgestroomd naar rijbewijs A.
Dit systeem van getrapte instroom betekent voor jongeren dat de weg naar een rijbewijs voor zware motoren (A) langer is geworden. Bovendien moeten zij meer examens afleggen dan onder de oude regeling.
Naast het systeem van getrapte instroom bestaat ook de mogelijkheid directe toegang tot rijbewijs A te krijgen. Die weg staat open voor jongeren vanaf 24 jaar. Voor de volledigheid meld ik u dat ik onlangs heb besloten ook de directe toegang tot rijbewijs A2 in te voeren voor jongeren vanaf 20 jaar. De wetgeving en de uitvoeringspraktijk worden hierop aangepast.
Bij directe instroom moeten theorie- en praktijkexamen worden gedaan.
Volgens de opgave van het CBR zijn 999 jongeren onder de 24 jaar gedupeerd door de uitval van motorrijexamens in januari.

Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat jongeren onder de 24 jaar, die alleen nog moesten opgaan voor hun praktijkexamen voor motorrijbewijs A, nu gedwongen worden examen te doen voor motorrijbewijs A1 en pas als ze 24 jaar zijn examen kunnen doen voor motorrijbewijs A, dan wel pas twee jaar na het behalen van motorrijbewijs A1 examen kunnen doen voor motorrijbewijs A2?

De aanscherping van de toegang tot de rijbewijzen voor de zwaardere motoren maakt deel uit van de derde rijbewijsrichtlijn en is bedoeld om de veiligheid van deze kwetsbare groep verkeersdeelnemers te verhogen. De regels van de richtlijn zijn bindend. Zij laten mij geen ruimte hiervan af te wijken.
Voor deze verandering zijn de kandidaten in een vroegtijdig stadium gewaarschuwd door het CBR. Het CBR heeft sinds begin vorig jaar uitgebreide voorlichting gegeven over de nieuwe wetgeving en heeft gewaarschuwd niet te lang te wachten met het reserveren van de praktijkexamens vanwege de grote drukte in de aanloop naar de inwerkingtreding van de nieuwe regeling en het risico van slecht weer in januari.

Vraag 4

Bestaat er een hardheidsclausule bij het CBR voor enerzijds kandidaten die buiten hun schuld om geen examen hebben kunnen doen en anderzijds specifiek voor deze situatie waarin sprake is van wijzigende regelgeving? Zo nee, bent u bereid in overleg met het CBR tot een regeling te komen waardoor de kandidaten die deze week door de weersomstandigheden geen examen hebben kunnen doen alsnog onder de oude regelgeving examen kunnen doen? Bent u bereid om in overleg met het CBR te komen tot een meer algemene hardheidsclausule voor dit soort situaties?

Een hardheidsclausule die eruit bestaat dat onder de nieuwe regeling tijdelijk nog rijbewijzen oude stijl worden afgegeven is juridisch niet mogelijk. De richtlijn biedt daar geen ruimte voor. Een dergelijke overgangsregeling zou bovendien praktisch niet uitvoerbaar zijn geweest vanwege de verregaande aanpassingen aan de geautomatiseerde systemen en de software van de uitvoerende organisaties (RDW en gemeenten) die daarvoor nodig zouden zijn geweest.
Ik ben bereid om de kandidaten voor het motorrijbewijs onder de 24 jaar die vanwege de weersomstandigheden in januari geen examen konden doen, financieel tegemoet te komen in de extra kosten die zij onder de nieuwe regeling hebben als zij een zwaarder rijbewijs willen halen. Ik heb het CBR verzocht dit verder uit te werken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Minister ziet nog geen reden om invoering BCT uit te stellen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u precies aangeven wanneer de gecertificeerde boordcomputers beschikbaar zijn?

Nee, niet precies. De ontwikkeling van de BCT is overgelaten aan de markt. In oktober 2010 zijn daartoe de specificaties gepubliceerd. De vier fabrikanten die een BCT ontwikkelen hebben laten weten dat zij in de maanden februari en maart 2013 hun certificering verwachten.

Vraag 3

Welke afspraken heeft u met Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) gemaakt met betrekking tot de late beschikbaarheid van gecertificeerde boordcomputers?

Met KNV Taxi is regelmatig overleg over de stand van zaken met de BCT. Er zijn geen afspraken gemaakt over de late beschikbaarheid van de BCT.

Vraag 4

Bent u ervan overtuigd dat alle 35.000 taxi’s voor 1 oktober aanstaande een gecertificeerde boordcomputer hebben laten inbouwen? Zo ja, waarom bent u daarvan overtuigd?

Nee. In het overleg met KNV Taxi heeft KNV Taxi aangegeven dat de termijn voor oriëntatie, selectie, bestelling en inbouw te kort begint te worden. Daarbij wijst KNV Taxi erop dat er voor taxiondernemers voldoende tijd moet zijn voor het maken van een keuze uit de verschillende boordcomputers die op de markt verwacht worden.
De fabrikanten hebben aangegeven dat inbouw en activering van ca 35.000 BCT’s voor 1 oktober 2013 operationeel nog net haalbaar is.

Vraag 5

Bent u bereid, indien de termijn niet toereikend blijkt, de taxibranche uitstel te verlenen voor het inbouwen van een gecertificeerde boordcomputer?

Ja, gelet op het antwoord op vraag 4. Ik heb steeds aangegeven dat ik de vinger aan de pols houd. Indien de termijn niet toereikend blijkt, ben ik bereid enig uitstel te verlenen. Als ik tot uitstel besluit zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat 1766 rijexamens niet door konden gaan vanwege de sneeuw?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel examens voor het motorrijbewijs er in januari 2013 door de sneeuwoverlast zijn uitgesteld?

Er zijn in totaal 1288 rijexamens voor het motorrijbewijs uitgesteld.

Vraag 3

Deelt u de mening dat examens voor het motorrijbewijs die vóór 19 januari 2013 gepland stonden maar uitgesteld zijn door de sneeuwoverlast, toch onder de oude regeling moeten vallen (vanaf 19 januari 2013 treden de nieuwe regels voor het motorrijbewijs in werking, als gevolg van de derde Europese rijbewijsrichtlijn), ondanks het feit dat de examens pas na 19 januari 2013 kunnen worden ingehaald? Zo nee, waarom niet?

Het is juridisch niet mogelijk om na 19 januari 2013 door te gaan met het afnemen van examens en het afgeven van rijbewijzen onder de oude regeling. Dit heeft te maken met de systematiek van het Europese recht. De oude regels zijn vanaf die datum overruled door de regels van de richtlijn en daarmee onverbindend geworden.
Maar ook als een overgangsregeling juridisch wel mogelijk zou zijn geweest, dan zou de uitvoering daarvan zeer complex zijn geworden omdat het rijbewijs uitgiftesysteem volledig geautomatiseerd is. De software zou aangepast moeten worden om een nieuwe doelgroep in het systeem toe te voegen. Dat is een tour de force omdat voorkomen moet worden dat deze systeemaanpassing het reguliere uitgifteproces verstoort. Aan de betrouwbaarheid daarvan worden hoge eisen gesteld, ook omdat het rijbewijs een identificatiebewijs is. Aanpassing van de sofware betekent dan ook het maken van een functioneel ontwerp, bouwen van de aanpassing, testen en een integrale ketentest. Dit kan maanden duren en komt daarmee te laat voor de huidige groep examenkandidaten.
Om de examenkandidaten zoveel mogelijk te accommoderen vóór 19 januari heeft het CBR al in een vroeg stadium maximaal ingezet op goede voorlichting. Zo heeft het CBR sinds begin vorig jaar uitgebreid gecommuniceerd over de nieuwe wetgeving, via de website en rechtstreeks met potentiële examenkandidaten en rijscholen. Daarbij is steeds gewaarschuwd niet te lang te wachten met het reserveren van de praktijkexamens vanwege de grote drukte in de aanloop van de inwerkingtreding van de richtlijn en het risico van slecht weer in januari. Ook heeft het CBR speciale voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd met rijschoolhouders, politie en brancheorganisaties. In 2012 hebben zich 72% meer kandidaten voor een examen aangemeld dan in 2011. Het CBR heeft in het laatste half jaar 8000 uur overwerk ingezet om de verwachte piek voor 19 januari op te vangen.
Desondanks ben ik bereid te laten onderzoeken of het mogelijk is de gedupeerde motorrijders financieel tegemoet te komen in de kosten die zij hebben doordat zij onder de nieuwe regeling komende jaren extra examens moeten afleggen ten opzichte van de oude regeling. Ik denk daarbij aan gratis examens. Ik heb het CBR verzocht deze optie op zeer korte termijn verder uit te werken.

Vraag 4

Bent u bereid hierover snel duidelijkheid te verschaffen door deze vragen het liefst binnen een paar dagen te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het door onder meer de Stichting Hoevelaken Bereikbaar & Leefbaar (SHBL) ingebrachte alternatief voor behoud van de afrit Hoevelaken door deze oostwaarts te verplaatsen?1

Ja, ik ben bekend met dit alternatief van de SHBL, maar dit alternatief heeft de SHBL niet aangedragen in haar zienswijze. Het is een nieuw alternatief dat de SHBL heeft ingebracht nadat het Wegaanpassingsbesluit is vastgesteld (14 november 2012). De reactie in de Nota van Antwoord en de «Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» betreft daarom niet het door u aangehaalde alternatief.
Tijdens de informatieavond (op 3 december 2012) over het vastgestelde Wegaanpassingsbesluit (november 2012) heeft RWS de Stichting het podium geboden om hun verhaal plenair te delen met de aanwezigen. Daarnaast heeft er op vrijdag 14 december een gesprek tussen de Stichting en Rijkswaterstaat plaatsgevonden, waarin de SHBL het nieuwe alternatief naar voren heeft gebracht.

Vraag 2

Klopt het dat dit alternatief € 1 mln. extra kost ten opzichte van het huidige voorstel, waarin de afrit verdwijnt?

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan uitgewerkt in de belangenafweging en Nota van Antwoord. De € 1 mln. is gebaseerd op het alternatief zoals beschreven in de belangenafweging en Nota van Antwoord en dit bedrag is dus alleen gebaseerd op het verplaatsen van de afrit Hoevelaken en niet ook de toerit.

Vraag 3

Klopt het dat dit alternatief volgens de Nota van Antwoord A28 Utrecht-Amersfoort verkeerskundig vrijwel even goed scoort als het huidige voorstel waarin de afrit verdwijnt?2

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan uitgewerkt in de Nota van Antwoord en in de Belangenafweging. De conclusies ten aanzien van de verkeerskundige scores zijn gebaseerd op het alternatief zoals beschreven in de Nota van Antwoord en in de Belangenafweging.

Vraag 4

Kunt u aangeven waar deze verkeerskundige score op is gebaseerd en of hierbij ook is gekeken naar de verkeerskundige effecten op het onderliggend wegennet? Deelt u de mening dat dit alternatief op het onderliggend wegennet aanmerkelijk beter scoort? Waarom stelt u in de Nota van Antwoord dat het een nadeel is dat het verkeer bij dit alternatief te maken krijgt met een onlogische situatie omdat verkeer eerst te maken krijgt met een invoeger en daarna pas met een uitvoeger? Bent u ermee bekend dat deze volgorde bij tal van afslagen in Nederland voorkomt, waaronder bij de vele klaverbladen, en dit daar geen enkel probleem is?

Omdat de vragen 2, 3 en 4 betrekking hebben op het nieuwe alternatief van SHBL, waarnaar u verwijst in vraag 1, en dit nieuw ingebrachte alternatief geen onderdeel uitmaakt van de Nota van Antwoord/»Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» is het nu niet mogelijk een antwoord te geven op de vragen ten aanzien van het onderliggend wegennet en de in- en uitvoeger op het hoofdwegennet.

Vraag 5

Klopt het dat de benodigde grond voor het verplaatsen van de afrit volledig in handen is van Rijkswaterstaat of andere Rijksonderdelen en het eigendom van de grond dus geen reden voor vertraging kan zijn als dit alternatief wordt gekozen?

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan is uitgewerkt in de Nota van Antwoord/Belangenafweging. Het alternatief zoals beschreven in de Nota van Antwoord/Belangenafweging past niet binnen de gronden van I&M, het betreft gronden van het Rijksvastgoed- en Ontwikkelingsbedrijf (RVOB), onderdeel van het Ministerie van Financiën. Het betreft grond in verpachte staat.

Vraag 6

Klopt het dat voor dit alternatief ook geen aanpassing van het onderliggend wegennet nodig is, omdat de huidige aansluiting bij de Amersfoortsestraat (Hogeweg) behouden kan blijven?

Zie beantwoording onder vraag 8.

Vraag 7

Wat is de functie van de wettelijke vrijwaringsruimte langs een spoorlijn? Welke instantie ziet hier op toe? Wat is uw rol in deze? Bestaat er ook een procedure voor ontheffing?

Op grond van deze wettelijke bepaling wordt uitgesloten dat er gebouwen binnen de begrenzing van de hoofdspoorweg worden opgericht. Het doel van deze bepalingen is de veiligheid en de onbelemmerde beschikbaarheid van de spoorweg te garanderen. De publiekrechtelijke bevoegdheid is aan ProRail verstrekt (mandaat).
De spoorwegwet kent een procedure voor ontheffing en vergunning. Conform artikel 21 en 22 Spoorwegwet mag niet zonder ontheffing door of vanwege de Minister van Infrastructuur en Milieu worden gebouwd, respectievelijk werken of werkzaamheden worden uitgevoerd die in strijd zijn met de Spoorwegwet. Conform artikel 19 en 20 Spoorwegwet is het verboden zonder vergunning, verleend door of namens de Minister van Infrastructuur en Milieu, op, in, boven of onder de spoorweg leidingen, werken,andere inrichtingen of beplantingen aan te brengen,te doen aanbrengen, of te hebben, dan wel daarmee verband houdende werkzaamheden uit te voeren of te doen uitvoeren.

Vraag 8

Uw vragen 6 en 8 spitsen zich toe op de impact van het nieuwe alternatief van de SHBL om de zuidelijke toe- en afrit Hoevelaken richting het oosten te verplaatsen. De impact hiervan zal groter zijn dan het meegenomen alternatief in de «Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» van het verschuiven van alleen de zuidelijke afrit Hoevelaken en niet de toerit.

Vraag 9

Bent u bereid alsnog af te zien van de afsluiting van de afslag Hoevelaken A1 voor verkeer uit Amsterdam en Zwolle?

Naar aanleiding van de inspraakreacties op het ontwerpbesluit zijn samen met de regio, de mogelijkheden onderzocht om afrit Hoevelaken vanuit de richtingen Zwolle en Amsterdam open te houden. Reële mogelijkheden daarvoor, zonder grote risico’s en verdere vertraging, zijn echter niet gevonden. Ik zie dan ook geen aanleiding om de beslissing ten aanzien van de afrit Hoevelaken zoals is vastgelegd in het Wegaanpassingsbesluit A28 Utrecht – Amersfoort te heroverwegen. Mocht overigens in het beroep van SHBL de nieuwe alternatieve oplossing worden aangedragen, dan zal de Raad van State zich in de procedure hierover buigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Achterhoek is spoorproblemen spuugzat»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre is er in uw ogen sprake van problemen in de samenloop van vervoerders op de lijn Arnhem-Winterswijk?

Samenloop van verschillende treindiensten op het spoorwegnet komt op een beperkt aantal plaatsen in Nederland voor. Op basis van de informatie die ik tot op heden heb ontvangen van de verantwoordelijke decentrale overheden, de vervoerders en ProRail over de recente problemen heb ik niet de indruk gekregen dat de problemen die zich na 9 december 2012 hebben voorgedaan veroorzaakt zijn door de samenloop tussen de vervoerders op het gedeelte Arnhem–Doetinchem. De oorzaak van de problemen in de Achterhoek was met name gelegen in gewenningsproblemen met het nieuwe materieel en de omstandigheid dat op een enkelsporig baanvak een verstoring in de exploitatie of een storing aan de infrastructuur meer gevolgen heeft dan op een dubbelsporig baanvak.

Vraag 3

Kunt u in procenten aangeven welke punctualiteit de treinen van de verschillende vervoerders op het traject de afgelopen maand behaald hebben?

In de periode van 20 december 2012 tot en met 20 januari 2013 was de punctualiteit (3-minutennorm) van de treindienst

Vraag 4

Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincie en gemeenten in de regio om de problemen te bespreken en indien mogelijk op te lossen?

De verantwoordelijkheid voor de exploitatie van de treindiensten in de Achterhoek is al in 1999 gedecentraliseerd. De verantwoordelijkheid van het ministerie van
Infrastructuur en Milieu betreft in principe alleen de spoorweginfrastructuur.
De direct bij de exploitatie van deze lijn betrokken partijen (vervoerders, regionale overheden en ProRail) zijn met elkaar in gesprek en werken samen aan maatregelen om tot een goed product voor de reiziger te komen. Zij monitoren daarbij ook de punctualiteit van deze lijn en onderzoeken de noodzaak en mogelijkheden om met enkele gerichte maatregelen de robuustheid van het baanvak te verbeteren.
Indien de verantwoordelijke overheden of de vervoerders behoefte hebben aan een overleg over de spoorweginfrastructuur, ben ik uiteraard bereid om met hen te overleggen over de problemen die zij ervaren.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van KRO Reporter over de praktijken bij Ryanair?1 Wat is uw reactie daarop?

Ja.
In de luchtvaart wordt zeer gehecht aan een goede veiligheidscultuur. Signalen dat daar problemen mee zijn, worden altijd serieus genomen. Internationaal is vastgelegd dat het land waar de luchtvaartmaatschappij is gecertificeerd eerstverantwoordelijke is voor de controle. In het geval van Ryanair is dat Ierland.
Er is direct contact gezocht met de Ierse autoriteiten over dit onderwerp. Zij hebben het onderzoeksrapport opgestuurd met betrekking tot de gebeurtenissen op 26 juli 2012 opgestuurd. Aansluitend zijn vragen aan de Ierse Luchtvaart Autoriteit gesteld over de heersende veiligheidscultuur.

Vraag 2

Bent u bereid de door u opgevraagde informatie bij de Ierse autoriteiten over Ryanair, met een reactie naar de Kamer te sturen? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze reactie en informatie verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Bijgaand ontvangt u het rapport van de Ierse Luchtvaart Autoriteit over de gebeurtenissen van 26 juli (bijlage)2 en de antwoorden ontvangen op de aanvullende vragen die zijn gesteld (bijlage)3.
Ik deel de conclusies van de Ierse Luchtvaartautoriteit dat de betrokken gezagvoerders met een hoeveelheid brandstof zijn vertrokken die groter was dan de wettelijke vereiste. Met de Ierse Luchtvaart Autoriteit constateer ik dat men in lijn met de Europese regels een Mayday heeft afgegeven. Daarmee krijgt het vliegtuig de benodigde prioriteit in de vluchtafhandeling door de luchtverkeersleiding. Deze procedure is onderdeel van de veiligheidsketen.
Tenslotte ben ik van mening dat, zoals gebruikelijk in de luchtvaart, de incidenten goed zijn geëvalueerd en dat er lessen zijn getrokken die in de toekomst kunnen bijdragen aan een nog veiligere luchtvaart.
Ik constateer voorts dat door de Ierse Luchtvaart Autoriteit nadrukkelijk toezicht wordt gehouden op de veiligheidscultuur. De Ierse Luchtvaart Autoriteit is van mening dat er sprake is van een open veiligheidscultuur. Ik heb geen reden om te twijfelen aan die conclusies. Van de uitnodiging om een en ander te presenteren zal gebruik worden gemaakt. Mocht dat leiden tot een ander beeld, dan zal ik de Kamer daarover informeren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er onderzoek wordt gedaan naar de bedrijfscultuur bij Ryanair als gevolg waarvan piloten duidelijke druk voelen om met zo min mogelijk brandstof te vliegen? Zo ja, door wie? Zo nee, waarom niet?

Zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, hebben de aanvullende vragen en antwoorden betrekking op de bedrijfscultuur.
Conform de regels van de ICAO en EASA is het aan de Luchtvaart Autoriteit van het land dat de vergunning aan de luchtvaartmaatschappij afgeeft, om toezicht uit te oefenen op die maatschappij, ook op de bedrijfscultuur. Het feit dat Ryanair in verschillende landen een basis heeft, doet daar niet aan af.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke manier de wettelijke eisen voor brandstofbeleid door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) worden gecontroleerd en gehandhaafd? Hoe vaak is er sprake van een overtreding?

Alle lidstaten voeren inspecties uit conform het Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) programma, middels gekwalificeerde SAFA-inspecteurs. Dit gebeurt volgens de in EU-directive 2008–49-EC aangegeven wettelijke kaders/eisen waaraan een luchtvaartuig/luchtvaartmaatschappij moet worden getoetst. Onderdeel van deze inspectie is controle op het voldoen aan de wettelijke eisen betreffende de hoeveelheid mee te nemen brandstof. Voor wat betreft Ryanair wordt er door de ILT niet specifiek gecontroleerd op het brandstofbeleid van deze maatschappij, anders dan tijdens deze SAFA platform inspecties. Het is de taak van de EU-lidstaat waaronder Ryanair een AOC (Air Operator Certificate) voert om het brandstofbeleid te controleren.
Handhaving bestaat uit een aantal categorieën waarbij in de zwaarste categorie de verplichting ligt een correctieve actie uit te voeren voor de aanvang van de volgende vlucht. In geval geen medewerking wordt verleend, kan het betreffende luchtvaartuig een startverbod worden opgelegd.
Het Nederlandse SAFA-team voerde in 2012 nationaal 370 inspecties uit op diverse bezoekende luchtvaartmaatschappijen. Hiervan waren twee inspecties bij toestellen van Ryan Air. Deze gaven geen aanleiding om het aantal inspecties bij deze maatschappij te intensiveren. Binnen het Europese SAFA programma zijn in 2012 meer dan 10 000 inspecties uitgevoerd. Bij meer dan 90 procent van deze inspecties is ook naar de belading en het brandstofverbruik gekeken. Vanuit EASA is tot op heden geen reden gevonden om de inspecties op Ryan Air te intensiveren.

Vraag 5

Wat zijn de consequenties als een luchtvaartmaatschappij niet aan de brandstofeisen voldoet?

Indien bij een luchtvaartuig/luchtvaartmaatschappij wordt geconstateerd dat er niet wordt voldaan aan de verplichte minimale hoeveelheid brandstof, zal de gezagvoerder van de betreffende vlucht een verplichte correctieve actie worden opgelegd, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 4. Bovendien zal de bevinding worden opgenomen in de EASA SAFA-database. Overtredingen worden tijdens EASA-meetings besproken en EASA kan correctieve acties ten uitvoer brengen onder auspiciën van de Europese Commissie, waaronder verhogen van het inspectie regime op de betreffende luchtvaartmaatschappij. Tevens zal de luchtvaartautoriteit waaronder de betreffende luchtvaartmaatschappij valt, geïnformeerd worden en verzocht worden onderzoek te starten en waar nodig in te grijpen. In het uiterste geval kan een maatschappij op de zwarte lijst terecht komen.
Los van bovenstaande kan de Nederlandse ILT ook op eigen initiatief bepaalde acties uitvoeren en in uiterste geval een maatschappij de toegang tot Nederland ontzeggen. ILT heeft dan de verplichting EASA, de EU-lidstaten en de Europese Commissie van dergelijke stappen op de hoogte te brengen.

Vraag 6

Op welke manier vindt er door zowel de luchtvaartmaatschappijen als door de ILT controle plaats op de fitheid van piloten? Wat zijn de gevolgen als een piloot volgens de wettelijke regels niet fit genoeg is om te vliegen?

De fitheid van piloten wordt beoordeeld door gekwalificeerde keuringsartsen. Volgens een vaste frequentie (welke in wet- en regelgeving is beschreven) worden piloten gekeurd. Indien er twijfel over de fitheid van een piloot bestaat, kan deze frequentie worden aangepast. ILT heeft een taak bij het beoordelen van de keuringsartsen en bij het beoordelen van de kwaliteit van de keuringen. Daarnaast controleert ILT als onderdeel van de steekproefsgewijze vluchtinspecties de fitheid van piloten.
Luchtvaartmaatschappijen hebben elk een eigen kwaliteitsmanagementsysteem dat ILT door middel van audits controleert. Een van de onderdelen van het kwaliteitssysteem betreft de werk- en rusttijden van piloten. De verantwoordelijkheid voor de fitheid van een piloot ligt bij de piloot zelf. Indien een piloot niet fit genoeg is om te vliegen, zal hij/zij zich ziek moeten melden bij zijn maatschappij. Bij wet is geregeld in welke gevallen dit gevolgen heeft voor de geldigheid van de medische verklaring van de piloot.
Op grond van artikel 2.4 lid 7 Wet luchtvaart is een medische verklaring ongeldig gedurende de periode dat de gezondheidstoestand van de houder zodanig is, dat deze niet meer in staat is de werkzaamheden, waarvoor hem een brevet van bevoegdheid is verleend, te verrichten. Het brevet van een piloot kan geschorst worden wanneer een ernstig vermoeden rijst, dat de houder van het bewijs van bevoegdheid:
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Achterhoek is spoorproblemen spuugzat»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat al sinds 2010 veelvuldig storingen voorkomen op het baanvak Arnhem-Winterswijk?

In de eerdere beantwoording van vragen (brieven aan voorzitter Tweede Kamer van 7 juni 2010, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 2609 en van 31 oktober 2011, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 499 is aangegeven dat er sinds juni 2010 een aanzienlijke verbetering van de prestaties op het baanvak heeft plaatsgevonden. Zo lag de aankomstpunctualiteit binnen 3 minuten van de tijd uit de dienstregeling op dit baanvak over geheel 2011 vrijwel op het niveau van het landelijk gemiddelde. Maar over geheel 2012 lag de punctualiteit mede ten gevolge van de vele verstoringen uit december met 81,3% weer duidelijk onder het landelijk gemiddelde van 88,6%. In december 2012 zijn de nieuwe vervoerders, Arriva en Hermes, gestart met de uitvoering van de nieuwe concessie. Daarbij is, ondanks uitgebreide testritten en goede afspraken vooraf tussen de betrokken partijen, sprake geweest van opstartproblemen bij de vervoerders. Deze zijn voor een belangrijk deel terug te voeren op het nog niet goed op elkaar afgestemd zijn van (nieuw) personeel en de specifieke eigenschappen van het nieuwe materieel. Dat is niet ongewoon bij een dergelijk ingrijpende wijziging, maar het resultaat was bijzonder vervelend voor de reizigers. Inmiddels liggen de prestaties op de spoorlijn weer op een hoger niveau dan in december 2012 (zie het antwoord op vraag 3 van de leden Hoogland en van Dijk), maar ik vind dat er nog een verdere verbetering noodzakelijk is.

Vraag 3

Hebben ProRail en Syntus alle maatregelen genomen zoals door de minister van Infrastructuur en Milieu tijdens het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 12 december 2011 zijn aangekondigd?2 Zo ja, waarom heeft dat niet geholpen? Zo nee, waarom niet?

De maatregelen zijn inmiddels grotendeels uitgevoerd (optimalisatie dienstregeling op basis van gereedgekomen infra-layout station Arnhem, realisatie snelle wissel Didam, verminderen bliksemgevoeligheid, robuuster maken bediening overwegen en vervanging van de treinen door nieuwe, snellere treinen). De overige genoemde maatregelen zijn maatregelen die meer uitvoeringstijd vragen, omdat hierbij planologische procedures of ingrijpende infrastructurele wijzigingen gemoeid zijn (bouw dubbelspoor Wehl, infra lay out station Zevenaar). Betrokken partijen zijn bezig met de voorbereiding en studies voor de realisatie van deze maatregelen. Ik ben van mening dat de gerealiseerde maatregelen wel degelijk al geholpen hebben. In 2012 zijn tot de start van de dienstregeling 2013 geen structurele problemen meer op deze lijn voorgekomen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de punctualiteit van de treinen op het baanvak is? Op welke manier worden reizigers gecompenseerd voor de vele vertragingen waarmee zij te maken hebben?

De punctualiteit van de lijn Arnhem-Winterswijk voor de aankomst binnen 3 minuten van de tijd uit de dienstregeling was in december 2012 59,0%. Dat is zeer laag en ook veel lager dan het gemiddelde van 81,3% voor deze lijn over geheel 2012 en van 87,6% over 2011.
De gemiddelde punctualiteit op de baanvakken in de Achterhoek laat vanaf begin januari 2013 weer een stijgende trend zien. De opstartproblemen van de eerste 2 weken van de dienstregeling 2013 lijken achter de rug te zijn en beide vervoerders Arriva en Hermes werken samen met ProRail aan een verdere verbetering van de dienstverlening. Arriva en Hermes hebben mij toegezegd dat zij op een gepast moment de reizigers zullen compenseren voor de ontstane overlast, omdat de eerste 2 weken van de dienstregeling 2013 door vertragingen en uitval van ritten niet hebben voldaan aan de verwachtingen van de reizigers. Hermes heeft hieraan invulling gegeven door het compenseren van de reizigers die zich bij haar als gedupeerde van de verstoringen in de periode van 10 t/m 21 december 2012 hebben gemeld. Hermes geeft een vast bedrag van € 25 per gedupeerde reiziger.

Vraag 5

Welke maatregelen worden door ProRail en de vervoerders nog genomen om de problemen volledig op te lossen?

ProRail en de vervoerders Arriva en Hermes hebben een team samengesteld waarin alle zaken die voor verbetering vatbaar zijn integraal worden aangepakt. Dit team monitort continu de punctualiteit en rituitval, verfijnt de bijsturing en scherpt afspraken tussen partijen waar nodig aan. Hierbij zet ProRail extra mensen in, die belast zijn met de beschikbaarheid van het spoor. Dit om uitval van treinen tot een minimum te beperken en om de omliggende infrastructuur, zoals de tankinstallaties voor de diesel, nauwlettend in de gaten gehouden. Dit geheel heeft de afgelopen weken geresulteerd in een duidelijke verbetering van de prestaties op de verschillende baanvakken waar Arriva en Hermes rijden ten opzichte van de situatie in de eerste weken na de ingang van de dienstregeling 2013 (zie het antwoord op vraag 3 van de leden Hoogland en van Dijk, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1303).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geen 19 miljoen maar 2,6 miljoen reizigers voor Fyra»1 en de dagstatistieken zoals bijgehouden door Failra?2 Wat is uw reactie op dit artikel en de statistieken?

Ja, ik ben bekend met deze publicaties. Het is goed dat de reiziger geïnformeerd wordt over de prestaties van de Fyra. De kop van het artikel (Geen 19 miljoen maar 2,6 miljoen reizigers voor Fyra) heeft betrekking op de binnenlandse Fyradienst. De statistieken vertonen soms grillige dagen, waarin er veel Fyratreinen uitvallen of vertraagd zijn. Zoals ik in mijn brief aan Uw Kamer over de stand van zaken rondom Fyra Amsterdam – Brussel (van januari 2013) beschrijf, wordt er hard gewerkt aan oplossingen.

Vraag 2

Kunt u inzicht geven in de cijfers met betrekking tot punctualiteit, vertraging, uitval en aankomst en daarbij de redenen voor de vertraging en uitval?

In onderstaande tabel zijn cijfers met betrekking tot punctualiteit en uitval opgenomen over de eerste maand dat gereden is (van 9 december 2012 tot en met 9 januari 2013). De punctualiteit heeft betrekking op vertraging en aankomst.
Week 50
52,9%
78,9%
6%
Week 51
71,7%
89,5%
2,3%
Week 52
79,9%
91,1%
3,2%
Week 1
78,8%
85,8%
4,2%
3%
De redenen van vertraging en uitval zijn:

Vraag 3

Is het waar dat bijna de helft van de beloofde Fyratreinen nog steeds niet rijdt? Wat is hiervan de reden? Wanneer rijden deze treinen wel?

Er is gestart met een dienstregeling Amsterdam – Brussel van 10 treinen per dag per richting. In de loop van 2013 breidt NS Hispeed de dienstregeling uit naar 16 treinen per dag per richting. Op dit moment heeft NS Hispeed niet voldoende materieel tot zijn beschikking om 16 keer per dag per richting tussen Amsterdam en Brussel te rijden. Naar verwachting zal dit in de tweede helft van 2013 gaan gebeuren.

Vraag 4

Welke afspraken zijn gemaakt als het gaat om punctualiteit? Wanneer moet hieraan voldaan worden?

Zoals gedefinieerd in de HSL-concessie wordt NS Hispeed afgerekend op een norm van 95% voor toerekenbare punctualiteit en een norm van 0,5% toerekenbare uitval van treinen. Dispunctualiteit (treinen met vertraging) en uitval van treinen als gevolg van externe oorzaken (zoals infrastructurele defecten, bijvoorbeeld een defecte bovenleiding) worden daarbij beschouwd als niet toerekenbaar aan NS Hispeed. NS Hispeed moet deze normen uit de concessie behalen en consolideren. Natuurlijk ga ik hierop toezien. Zoals besproken in het AO van 13 december 2012 (en zoals overeengekomen rond de HSA-concessie) zal ik NS Hispeed hier pas op handhaven wanneer NS Hispeed beschikt over voldoende materieel om aan de normen te kunnen voldoen.
Zoals ik tijdens het AO van 13 december jl. aan Uw Kamer heb meegedeeld, is de verwachting dat NS Hispeed in de tweede helft van 2013 al haar materieel beschikt. Via het structurele overleg dat mijn ambtenaren met NS Hispeed hebben, volg ik nadrukkelijk de voortgang.
De externe (niet HSA toerekenbare) verstoringsoorzaken in Nederland en België hebben een aanzienlijke invloed: zonder externe verstoringen is de punctualiteit t/m 31-12-20133 gestegen naar 91%;
De norm waaraan HSA volgens de concessieafspraken («HSA toerekenbaar»), d.w.z. punctualiteit (<5.59) na aftrek van aan HSA toe te rekenen oorzaken op Nederlands grondgebied, moet voldoen is 95%.
Voor wat betreft de uitval van treinen is de norm 0,5% en was sprake van aan HSA toerekenbare uitval van treinen van 2,3%.
Ik vind het belangrijk dat in deze opstartfase de focus van alle betrokken partijen ligt op het doorvoeren van structurele verbeteringen in de prestatie van deze nieuwe treinverbinding. Daarom heb ik nog niet de sancties, waartoe de concessie mij de mogelijkheid biedt, opgelegd aan NS Hispeed (HSA).

Vraag 5

Heeft u inmiddels, conform de toezegging tijdens het Kamerdebat in december jl., gesproken met NS Hispeed? Wat is uit dat gesprek gekomen? Heeft u nog andere maatregelen genomen? Zo ja, welke?

Mijn ambtenaren hebben gesproken met NS Hispeed en ik heb op korte termijn een afspraak met NS-directeur dhr. Meerstadt, als aandeelhouder van NS Hispeed. Tijdens deze afspraak zal ik de huidige problematiek ter sprake brengen.
Daarnaast wordt tussen alle betrokken partijen op dit moment gesproken om aanpassingen in de baan aan te brengen om te zorgen dat er minder communicatieproblemen tussen baan en trein ontstaan.

Vraag 6

Is het waar dat bij de haastige invoering van Fyra begin december te weinig met klanten gecommuniceerd is over de overgang van de Beneluxtrein naar de Fyra? Wat vindt u hiervan?

De vervoerders en de Belgische en Nederlandse Staat zijn pas op een laat moment tot een akkoord gekomen. Daardoor konden reizigers pas laat geïnformeerd worden over de nieuwe situatie. Het was beter geweest als we de reiziger eerder hadden kunnen informeren. Echter, ik ben wel blij dat Zuidoost Nederland door het
akkoord ook een snelle verbinding heeft met België. Ondanks de late bekendwording van het van start gaan van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel, is gebleken dat het aantal Fyrareizigers 90% bedraagt van het aantalreizigers dat de Beneluxtrein vervoerde. Voorts was het vanaf 2001 duidelijk dat de Beneluxtrein zou verdwijnen.

Vraag 7

Kunt u inmiddels aangeven waardoor de problemen ontstaan zijn en binnen welke termijn deze zijn opgelost?

In mijn antwoord op vraag 2 geef ik aan hoe de problemen ontstaan. Voor de oplossing van deze problemen werken NS Hispeed en NMBS samen met de infrastructuurbeheerders in Nederland en België om:
De voortgang en planning van de verbetermaatregelen zal ik nauwgezet volgen via de stuurgroep HSL-Zuid. Binnen welke termijn de problemen zijn opgelost kan ik u niet concreet zeggen. Totdat Fyra op gewenst niveau presteert, zal ik Uw Kamer maandelijks de voortgang van de prestaties van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel melden.

Vraag 8

Op welke manier gaat u in de nieuwe concessie harde afspraken vastleggen zodat deze problemen met de Fyra niet meer voorkomen?

Net als in de huidige concessie zullen ook in de nieuwe concessie punctualiteitseisen worden opgenomen. De huidige problemen met de Fyra doen zich voor omdat het de opstart van een nieuwe dienst met nieuw materieel betreft.

Vraag 9

Bent u bereid om tot aan zomer elke maand een overzicht aan de Kamer te verstrekken over punctualiteit, gemaakte en nagekomen afspraken? Zo ja, wanneer kan de Kamer de eerste rapportage verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja, zoals ik in mijn brief over de stand van zaken rondom de Fyra Amsterdam – Brussel (van januari 2013) en in mijn beantwoording op vraag 7 aangeef, zal ik Uw Kamer maandelijks de voortgang van de prestaties van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel melden. In februari aanstaande zal ik Uw Kamer over de voortgang tot en met januari berichten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ministerie wijst WOB-verzoek Kiwa-contract af»1?

Ja.

Vraag 2

Waarom is het WOB-verzoek afgewezen terwijl sprake moet zijn van een Europese aanbesteding met daarbij behorend bestek?

Na een daartoe gehouden aanbesteding is aan Kiwa N.V. de opdracht gegund om een aantal taken voor de overheid uit te voeren. In het kader van deze aanbesteding is de nodige informatie openbaar gemaakt. Dat er een aanbesteding heeft plaatsgevonden is niet relevant in de beoordeling van het verzoek tot openbaarmaking in het kader van de WOB. Het verzoek is geweigerd omdat de overeenkomst vertrouwelijke bedrijfsgegevens van Kiwa N.V. en arbeidsrechtelijke informatie met betrekking tot medewerkers bevat, en vanwege de onderhandelingspositie van de Staat en het daarmee verbonden publieke belang.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de tarieven die Kiwa voor 2013 hanteert voor tachograafkaarten en vergunningen voor personenvervoer en goederenvervoer over de weg tot stand gekomen zijn?

De tarieven zijn door mij vastgesteld na beoordeling van het tariefvoorstel van Kiwa N.V. Transport en Logistiek Nederland (TLN), de Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) hebben mij er op gewezen dat zij het onverantwoord achten om ondernemers in deze tijd van economische stilstand wederom met flinke tariefverhogingen te confronteren. Zij zijn verder van mening dat de marges in het vervoer van personen en goederen onverminderd zwaar onder druk staan, dat sprake is van een concurrentienadeel omdat de Nederlandse kaarten tot tweeënhalf maal duurder zijn en dat de opbrengsten van de tarieven voor personen- en goederenvervoer over de weg deels worden aangewend om tekorten bij andere transportmodaliteiten te compenseren. Deze argumenten heb ik betrokken bij mijn beoordeling van het tariefvoorstel. Ik heb besloten de tarieven voor de tachograafkaarten en de vergunningen voor personenvervoer en goederenvervoer per 1 januari 2013 slechts aan te passen voor inflatie (+2,25%).

Vraag 4

Op welke manier zijn de brancheorganisaties bij vaststelling van de tarieven voor 2013 betrokken, zoals door u beloofd2?

Kiwa heeft aan de brancheorganisaties een toelichting gegeven op haar tariefvoorstellen voor 2013. Daarbij is inzicht verschaft in de resultaten van een kostprijsanalyse. De brancheorganisaties is gelegenheid geboden bij Kiwa op de tariefvoorstellen te reageren. Van deze mogelijkheid heeft een aantal brancheorganisaties gebruik gemaakt. Zoals aangegeven heb ik deze reacties ook betrokken bij het vaststellen van de tarieven die per 1 januari 2013 in werking zijn getreden.

Vraag 5

Hoe verklaart u de ontevredenheid van onder andere KNV, EVO en TLN met de nieuwe tarieven?

TLN, EVO en KNV hebben in een persbericht aangegeven dat ze de geringe stijging van de tarieven als een eerste stap in de goede richting zien, maar zijn van mening dat de tarieven om eerder genoemde redenen aanzienlijk moeten worden verlaagd.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de tarieven in verschillende Europese lidstaten voor dezelfde producten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zijn de verschillen te verklaren?

De Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE) heeft vorig jaar een overzicht vervaardigd van de tarieven van de digitale tachograafkaarten in de diverse landen. Het resultaat is bijgevoegd.3 Ik heb geen inzicht op welke wijze de tarieven in de verschillende landen tot stand komen en op welke wijze het verschil in omvang van de vervoersectoren doorwerkt op de kosten van de digitale tachograafkaarten en op de tarieven. Voorts is niet bekend of de diverse landen alle kosten doorberekenen in het tarief.

Vraag 1

Is het bijna-treinongeluk van vorig jaar bij Zwolle-Herfte1 direct gemeld aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo ja, wanneer is dit gebeurd en wat heeft de ILT met deze melding gedaan? Zo niet, waarom niet en hoe kan dit?

Het incident, waarbij een trein van Arriva voorbij een stoptonend sein te Herfte aansluiting is gereden, is direct op 14 december 2012 aan de ILT gemeld. De ILT heeft daarop een vooronderzoek uitgevoerd. Naar aanleiding van eerdere signalen over problemen op een aantal nieuwe lijnen van Arriva heeft de ILT in december 2012 extra inspecties en een handhavingsaudit uitgevoerd bij Arriva.

Vraag 2

Bent u bereid de ILT opdracht te geven om dit bijna-ongeluk te onderzoeken, juist om rampen in de toekomst te voorkomen?

De ILT concludeert op basis van het vooronderzoek dat het incident niet geleid heeft tot een gevaarlijke situatie. Er was geen sprake van een bijna-aanrijding. De ILT heeft besloten geen vervolgonderzoek naar dit incident in te stellen. Ook de resultaten van de extra uitgevoerde inspecties en de handhavingsaudit geven geen aanleiding tot verdere handhavende acties. Ik sluit mij bij de conclusies van de ILT aan.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat de Arriva-machinist die de bewuste trein bestuurde zegt niet optimaal wegbekend te zijn? Wat vindt u ervan dat een Arriva-machinist, die zichzelf niet voldoende wegbekend acht, van Arriva de trein mag besturen?

Uit het vooronderzoek van de ILT blijkt dat de machinist beschikte over de gebruikelijke hoeveelheid wegbekendheid en voldoende ervaren was voor een beginnende machinist. De dag voorafgaand aan het incident had hij het traject ook bereden. Arriva geeft aan dat de machinist niet gemeld heeft dat hij zich onvoldoende wegbekend achtte om dit traject zelfstandig te berijden. Arriva heeft naar aanleiding van het voorval besloten de machinist vooralsnog niet meer als machinist in te zetten.

Vraag 4

Hoeveel ervaring had deze bewuste machinist?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Vindt u het ook schokkend dat oud-machinisten zeggen dat Arriva wat wegbekendheid betreft onveiliger werkt dan NS? Wat gaat u hieraan doen?

Noch uit het regulier toezicht, de extra inspecties en handhavingsaudit die de ILT heeft uitgevoerd, noch uit het vooronderzoek naar het incident op 14 december jl. blijkt dat Arriva onveiliger werkt dan NS, dan wel dat de veiligheid bij Arriva onderhandelbaar is. Ik zie dan ook geen aanleiding tot het nemen van verdere maatregelen.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat oud-Arriva-machinisten zeggen dat bij Arriva de veiligheid onderhandelbaar is?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat zijn de meest recente cijfers van stop tonend sein-passages (STS-passages), in een tabel afgezet tegen het aantal treinbewegingen per vervoerder?

De cijfers van STS-passages over 2012 worden op dit moment geverifieerd en zijn daarom nog niet beschikbaar. Onderstaande tabel geeft het aantal STS-passages per vervoerder in de periode 2007 – 2011 weer.
Vervoerder
Aantal STS-passages per miljoen treinkm
Aantal STS-passages 1
Totaal aantal treinkm
Arriva
0,97
36
37.194.709
Connexxion
2,83
18
6.362.531
DB Autozug
4,52
3
663.946
NS Int/NS Hispeed/HSA
0,56
13
23.281.000
NSR
0,83
472
567.416.971
Syntus
0,68
17
24.827.121
Veolia Transport
2,20
43
19.544.632
Totaal( 2 )
0,89
604
679.901.338
Bron: STS-passages 2011, Analyse en resultaten over de periode 2007 – 2011, 18 juni 2012, ILT. Kamerstuk 29 893, nr.135 d.d. 9 juli 2012
Exclusief rangeerproces en herroepen seinen.
Het totaal betreft alle reizigersvervoerders, niet alleen de in de tabel genoemde vervoerders.

Vraag 8

Denkt u dat we hier de eerste gevolgen van het vermarkten van het spoor zien, nu geld verdienen belangrijker lijkt te worden dan de veiligheid op het spoor? Op welke manieren heeft u laten inventariseren welke risico's voor de veiligheid ontstaan door het vermarkten van het spoor en de decentralisatie? Wat waren hier de uitkomsten van?

Uit het aangegeven voorbeeld kunnen geen algemene conclusies worden getrokken. De veiligheid staat altijd voorop. De overheid speelt een belangrijke rol in de spoormarkt. Zij stelt de randvoorwaarden voor de markt in de vorm van wetgeving en regelt de toetreding tot die markt. Alvorens een spoorvervoerder op het spoor wordt toegelaten, moet hij in het bezit zijn van een veiligheidscertificaat. Het veiligheidscertificaat toont aan dat de spoorwegonderneming beschikt over een adequaat veiligheidsbeheersysteem en dat de spoorwegonderneming door toepassing van haar veiligheidsbeheersysteem een veilig gebruik kan maken van de spoorweg en daarbij kan voldoen aan de Gemeenschapswetgeving en de bij of krachtens de Spoorwegwet gestelde voorschriften voor risicobeheersing en veilige exploitatie van het spoornet. Alle vervoerders zijn gehouden aan deze wet- en regelgeving. Door het vermarkten van het spoor of decentralisatie ontstaan geen risico’s voor de veiligheid.
De Inspectie Leefomgeving en Transport is de handhavende instantie. De NMa toetst de toegang tot de markt.

Vraag 9

Hoe staat het met het invoeren van een alternatieve manier van attendering van rood-geel naderingen (als alternatief voor afschaffing van de ATB-kwiteerfunctie)?

In mijn brief van 11 december 2012 (Kamerstuk 29 893, nr. 137) heb ik aangegeven dat NS investeert in de invoering van een waarschuwingssysteem om machinisten voor een rood sein te waarschuwen. De voorbereidingen voor een pilot met dit systeem zijn inmiddels gestart. De pilot zal in het eerste kwartaal van 2013 gestart worden en zal tot de zomer 2013 duren. Op basis van de resultaten van deze pilot zal na de zomer 2013 helder zijn hoe landelijke invoering gaat plaatsvinden, inclusief de doorlooptijd. NS neemt ook maatregelen om de afleiding van machinisten tijdens het rijden door gele seinen en in 40 km/u gebieden verder te beperken. Ook is aangegeven dat NS het Handboek machinist zal aanscherpen en hierover via de reguliere kanalen met de machinisten zal communiceren. Verder onderzoekt NS op welke wijze er extra aandacht geschonken kan worden aan (het voorkomen van) afleiding bij de herinstructie van machinisten.

Vraag 10

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Koopmans, Samsom en Cramer over het reserveren van 160 miljoen euro voor de spoordriehoek in Noord-Nederland2 om de capaciteitsproblemen bij Herfte aan te pakken? Wat is er met dat geld precies gedaan voor Herfte? Bent u bereid om de capaciteitsproblemen bij Herfte met prioriteit aan te pakken, nu ook ProRail erkent dat er een capaciteitsprobleem is en het spoorvak Zwolle-Herfte overbelast is verklaard?

De motie Koopmans heeft de regering eind 2007 verzocht € 160 miljoen te reserveren voor de sporendriehoek in Noord Nederland, binnen het voor de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) Spoor aangekondigde pakket van € 4 500 miljoen voor de periode 2020, het tegenwoordige PHS. Daarbij werd gedacht aan maatregelen om intensivering van de treindienst mogelijk te maken, zoals de aansluiting bij Herfte en kosteneffectieve maatregelen om de rijtijden van en naar de Randstad te verbeteren, zoals wachtsporen en het optimaliseren van bogen. De middelen maken onderdeel uit van het convenant Regiospecifiek Pakket (RSP) Zuiderzeelijn uit juni 2008. De uitvoering van deze motie is met als titel Sporendriehoek Noord Nederland opgenomen in het MIRT projectenboek 2013. Uit dit projectenboek is op te maken dat het om meer maatregelen gaat dan alleen Herfte.
Zo is naast lopende studies als seinoptimalisatie Zwolle-Meppel en aanpassing boog Hoogeveen inmiddels € 4 miljoen bijgedragen aan het voorbereiden van een viersporige halte Groningen Europapark. Deze halte is eind december 2012 geopend. Daarnaast is € 46 miljoen bijgedragen aan het project ZwolleSpoort voor het verbeteren van de rijtijden van en naar de Randstad. Dit deel van ZwolleSpoort wordt momenteel bestudeerd in combinatie met het capaciteitsprobleem bij Herfte. De alternatievenstudie zal naar verwachting eind april 2013 gereed zijn inclusief een kosteninschatting.
Besluitvorming over de middelen is weliswaar voorbehouden aan IenM, maar in lijn met de motie Cramer en Roefs (TK 27 658, nr. 40) is het aan de regio om binnen de beschikbare middelen de capaciteitsproblemen bij Herfte met prioriteit aan te pakken.