Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
2604 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
14 mei 2013 - 12 juni 2013
De veerbotenoorlog
Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. berichten in de Leeuwarder Courant van 2 mei en 8 mei 2013
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de berichten «veerbotenoorlog tussen EVT en Doeksen» en «Doeksen dreigt met schrappen vaarten»?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van deze artikelen in de Leeuwarder Courant.

  • Vraag 2

    De berichten betreffen een dossier dat al lang loopt; wat is de stand van zaken? Waarom sleept het dossier zich al zo lang voort?

    Voor uitvoering van de veerdienst Harlingen – Terschelling heeft de Staat een Openbaar Dienstcontract (ODC) afgesloten met rederij Doeksen (en de gemeente Terschelling). Dit ODC geldt tot aan het moment dat de (in mei 2011) aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk wordt.
    Tot dat moment is er voor rederij EVT (beperkte) mogelijkheid om de Rijksaanleginrichtingen te gebruiken voor een concurrerende veerverbinding. Deze concurrentie is gaande sinds augustus 2008, maar is verhevigd met de inzet van ms Spathoek sinds maart 2012, omdat op dit schip ook auto’s vervoerd kunnen worden.
    Zodra de aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk is geworden, is het EVT niet meer toegestaan voor een ieder openstaand personenvervoer te verrichten.

  • Vraag 3

    Hoe lang gaat het nog duren voordat het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) uitspraak doet in de aangespannen beroepszaak, nu het CBb er vragen over heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie in Luxemburg? Zijn er mogelijkheden om dit proces te versnellen? Zo ja, welke?

    Het is niet bekend hoe lang de uitspraak van het CBb nog gaat duren. Dat is vooral afhankelijk van de termijn van het Europese Hof van Justitie. Gemiddeld bedraagt de termijn voor beantwoording van vragen door het Europese Hof van Justitie zo’n anderhalf jaar, zo leert de ervaring.
    Een verzoek tot versnelde behandeling kan ik niet zelf doen bij het Europese Hof; dat kan uitsluitend het CBb doen, mits alle betrokken partijen daarmee instemmen. Daarom heb ik het CBb gevraagd of zij een verzoek willen indienen bij het Europese Hof voor versnelde behandeling van de zaak.

  • Vraag 4

    Wat zijn volgens u de gevolgen van de huidige situatie, onder andere voor de dienstverlening, totdat de vragen door het Europese Hof van Justitie zijn beantwoord? Deelt u de mening dat het een slechte zaak als er een verschraling van de veerdienstverlening aan de eilanden zou plaats vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat kunt en gaat u daar op korte termijn aan doen?

    De continuïteit van de dienstverlening is mijns inziens het meest gebaat bij snelle invoering van de concessie. Zolang de concessie niet onherroepelijk is en dus het ODC van kracht is, is concurrentie door EVT mogelijk. Volgens de berichtgeving zou TSM verlies lijden door deze concurrentie en zich daarom genoodzaakt voelen maatregelen te treffen. Het ODC schrijft voor welke procedure gevolgd moet worden als TSM meent haar verplichtingen (zoals een bepaald niveau van dienstverlening wat betreft het aantal afvaarten) niet te kunnen nakomen. Of dit uiteindelijk gevolgen heeft voor de dienstverlening, is op dit moment niet in te schatten. Het is dan ook prematuur daarover nu een standpunt in te nemen.

  • Vraag 5

    Is het waar dat Rederij Doeksen voor de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland al een aangepast voorstel heeft ingediend? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de reizigers? Is dit toegestaan in het huidige Openbare Dienst Contract (ODC)? Zo ja, onder welke voorwaarden c.q. wanneer is dit toegestaan?

    Inderdaad heeft rederij Doeksen onlangs een voorstel ingediend voor een aangepaste winterdienstregeling, in lijn met de in het ODC voorgeschreven procedure.
    Of een wijziging van de dienstregeling of andere maatregelen noodzakelijk zijn, wordt nog onderzocht en daarover vindt overleg plaats met de betrokken Waddengemeenten. Maar een voorwaarde is in elk geval dat het mogelijk blijft 365 dagen per jaar van de veerverbinding met Terschelling en Vlieland gebruik te maken om naar school of werk te kunnen gaan en naar een vakantiebestemming op de eilanden.

  • Vraag 6

    Wat is uw standpunt met betrekking tot het verzoek van Rederij Doeksen om compensatie van het Rijk voor het varen van onrendabele diensten? Is er voldoende transparantie en zicht op de verliezen van Rederij Doeksen (specifiek op deze routes)? Zo nee, waarom niet?

    Een verzoek om compensatie door rederij Doeksen voor onrendabele vaarten is prematuur, zolang de door het ODC voorgeschreven procedure (zie mijn antwoord op vraag 3 en vraag 5) niet is afgerond.
    Compensatie is ook voor het overige niet zomaar mogelijk, gelet ook op Europeesrechtelijke aspecten van ongeoorloofde staatssteun.

8 mei 2013 - 4 juni 2013
Het verbod in de cao Besloten Busvervoer om zzp’ers in dienst te nemen.
Steven van Weyenberg (D66)
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)
1. http://docs.minszw.nl/pdf/174/2013/174_2013_13_10073.doc …
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op artikel 53 van de cao Besloten Busvervoer waarin vervoerders verboden wordt om besloten busvervoer te verrichten met chauffeurs die niet bij hen in dienstbetrekking zijn? Klopt het dat dit een belemmering is voor zzp’ers (zelfstandigen zonder personeel) om te werken voor busvervoerders?1

    Deze cao bevat al jaren een bepaling die het vervoerders kort gezegd verbiedt chauffeurs te laten werken zonder een arbeidsovereenkomst. Met deze bepaling beogen cao-partijen concurrentie op arbeidsvoorwaarden te voorkomen. Vanwege de contractvrijheid staat het cao-partijen vrij om een dergelijke bepaling in de cao op te nemen. Inderdaad betekent dit dat het niet mogelijk is om in de hoedanigheid van zelfstandige chauffeur voor een besloten busvervoerder te werken. Wel kan de zelfstandige een eigen vervoersonderneming opzetten.

  • Vraag 2

    Vindt u het ook onwenselijk als cao’s bedrijven verbieden of belemmeren om in zee te gaan met zzp’ers? Deelt u de mening dat het onwenselijk is als een groot deel van de moderne arbeidsmarkt – de circa 750.000 zzp’ers – via cao’s buitenspel wordt gezet?

    Nee. Volgens de Wet op de cao kan een cao ook van toepassing zijn op aannemingen van werk en overeenkomsten van opdracht. Daarmee is mogelijk gemaakt dat cao-partijen afspraken kunnen maken waarmee kan worden voorkomen dat de arbeidsvoorwaarden die gelden voor werknemers worden ontdoken door het inzetten van zzp’ers. Werkgevers(organisaties) en vakbonden mogen dergelijke beperkende bepalingen in alle vrijheid opleggen. Dergelijke cao-bepalingen laten onverlet dat alle zzp’ers hun diensten als zelfstandige kunnen aanbieden. De cao-bepaling richt zich alleen tot de werkgever die naast zijn werknemers ook een zzp’er in dienst wil nemen.

  • Vraag 3

    Hoe beoordeelt u het gegeven dat cao-onderhandelingstafels afspraken worden gemaakt die zzp’ers betreffen, terwijl die zzp’ers niet aan tafel zitten?

    Wie deelnemen aan onderhandelingen is aan cao-partijen zelf. Hoe moet worden omgegaan met de veranderende arbeidsmarkt in relatie tot het cao en avv-stelsel is een punt van aandacht. De betrokkenheid van het toenemend aantal zzp’ers maakt daar onderdeel van uit. Dit punt zit dan ook vervat in mijn adviesaanvraag aan de SER over het onderwerp «draagvlak voor cao-afspraken» (Kamerstukken II, 2011/2012, 29 544, nr. 407).

  • Vraag 4

    Hoe verhoudt artikel 53 van de cao Besloten Busvervoer zich tot de Mededingingswet? Is in de Mededingingswet niet het beginsel vastgelegd dat bedrijven niet gezamenlijk andere ondernemers mogen uitsluiten?

    Zoals in de kabinetsreactie op het SER-advies «zzp»-ers in beeld» is beschreven, biedt de Mededingingswet ruimte voor dergelijke cao-bepalingen die betrekking hebben op zzp’ers (Kamerstukken II, 2010/11, 31 311, nr.2. Deze cao-bepaling heeft geen betrekking op minimumtariefafspraken en heeft als doel om te voorkomen dat arbeidsvoorwaarden die gelden voor werknemers worden ontdoken. De bepaling valt daarmee binnen de reikwijdte van uitzonderingen voor cao’s in de Mededingingswet.

  • Vraag 5

    Hoe beoordeelt u artikel 53 van de cao Besloten Busvervoer in relatie tot het toetsingskader van de wet op het algemeen verbindend verklaren van cao’s? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de in het toetsingskader opgenomen weigeringsgrond voor het niet algemeen verbindend verklaren van een cao als deze in strijd is met het algemeen belang? Vindt u het uitsluiten van zzp’ers in een cao in strijd met het algemeen belang?

    Er is geen grond om deze bepaling niet algemeen verbindend te verklaren. Deze bepaling waarmee cao-partijen beogen om hun cao tegen onderbieding (via de inzet van goedkope zzp’ers) te beschermen is namelijk niet in strijd met het (mededingings)recht of met de bepaling uit het Toetsingskader AVV die cao-partijen verplicht rekening te houden met gerechtvaardigde belangen van derden. De verplichting rekening te houden met de belangen van derden beoogt niet die derden te beschermen tegen iedere benadeling maar slechts tegen een te grote benadeling of een onevenredige beperking; daarvan is geen sprake. Evenmin is het voorkomen dat cao’s worden uitgehold door de inzet van goedkopere zzp’ers in strijd met het algemeen belang.

  • Vraag 6

    Zijn er andere cao’s waar bepalingen zijn opgenomen waarbij het in dienst nemen van zzp'ers wordt verboden?

    Hierover is geen specifiek onderzoek voorhanden. Het beeld is dat dergelijke cao-bepalingen slechts sporadisch voorkomen.

  • Vraag 7

    Bent u voornemens om concrete acties te ondernemen?

    Bovenstaande vragen geven mij geen aanleiding om actie te ondernemen.

2 mei 2013 - 5 juni 2013
Het bericht dat Eindhoven Airport een belangrijke schakel zou zijn in de internationale mensenhandel
Peter Oskam (CDA), Madeleine van Toorenburg (CDA)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. http://www.omroepbrabant.nl/?news/192862992/Marechaussee+Eindhoven+Ai…
  • Vraag 1

    Heeft u kennis genomen van het bericht dat Eindhoven Airport een belangrijke schakel zou zijn in de internationale mensenhandel?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Welke stappen heeft u tot nu toe specifiek in Eindhoven genomen teneinde mensenhandel op deze manier tegen te gaan, en wat kunt u nog meer doen?

    Het Openbaar Ministerie is met een project gestart dat zich richt op het verder verbeteren van de aanpak van criminele samenwerkingsverbanden inzake mensenhandel. In samenwerking met ketenpartners worden, door middel van een fenomeengerichte aanpak, barrières opgeworpen om het ondernemersklimaat van mensenhandelaren zoveel mogelijk te ondermijnen. Bij signalen van uitbuiting wordt direct ingegrepen. De informatiepositie die de Koninklijke Marechaussee op deze wijze op Eindhoven Airport opbouwt in situaties waar (mogelijk) sprake is van mensenhandel is cruciaal en helpt (ook andere partners) om in de opsporing en vervolging de bewijslast rond te krijgen.

  • Vraag 3

    Hebben, naast Eindhoven Airport, nog andere kleine vliegvelden in de grensregio’s op deze manier een sleutelpositie in mensenhandel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

    Nee. In tegenstelling tot andere kleine vliegvelden in de grensregio’s kenmerkt Eindhoven Airport zich door een hoge frequentie van vluchten van en naar landen van waaruit mensenhandelaren opereren en waar slachtoffers van mensenhandel vandaan komen. Daarbij zijn de kosten voor vervoer relatief laag.

2 mei 2013 - 22 mei 2013
Radarproblemen door windturbines
Machiel de Graaf (PVV), Raymond de Roon (PVV)
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)
1. http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/defence/10017768/Wind-turbines…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Wind turbines could allow enemy jets to sneak into British airspace»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening van het Britse Ministerie van Defensie, dat windmolens de militaire radarwaarnemingen kunnen hinderen? Zo nee, waarom niet?

    Ja, onder bepaalde omstandigheden kunnen windmolens en andere hoge bouwwerken radarbeelden verstoren door de reflectie en verstrooiing van radarsignalen.

  • Vraag 3

    Doen zich in Nederland situaties voor waarbij windmolens de militaire radarwaarneming van mogelijk vijandelijke vliegtuigen kunnen belemmeren en/of waarbij windmolens kunnen zorgen voor valse radarmeldingen van in werkelijkheid niet aanwezige vliegtuigen?

    Ook in Nederland kunnen windmolens radarwaarnemingen hinderen. Hierover is de Kamer geïnformeerd in de brief van de minister van I&M van 25 april 2012 (Kamerstuk 31 936, nr. 110). Bij de bouw van windmolens gelden in Nederland specifieke regels die zijn vastgelegd in de Regeling Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Rarro). Rond elke militaire radar ligt een zogeheten radarverstoringsgebied met een straal van 75 kilometer. Bij elkaar beslaan deze verstoringsgebieden het grootste deel van Nederland. Daarbinnen moeten alle bouwplannen voor windturbines aan de hand van een speciaal hiertoe ontwikkeld rekenmodel worden getoetst op mogelijke verstoring van de radarbeelden. Is de verstoring volgens dit model te groot dan kan het project niet, of alleen in gewijzigde vorm doorgaan. Verder worden de radarsystemen aangepast om de gevoeligheid voor verstoring door windmolens te verminderen.

  • Vraag 4

    Hoe vaak hebben zich sinds 2010 in Nederland dergelijke valse radarmeldingen voorgedaan en hoe is op dergelijke valse radarmeldingen gereageerd? Heeft dit wel eens geleid tot het inzetten van Nederlandse straaljagers? Zo ja, hoe vaak?

    Bij elke radarmelding wordt een protocol gevolgd om het dreigingsniveau vast te stellen. Daarbij zijn sinds 2010 negen valse radarmeldingen geregistreerd. Omdat bij de uitvoering van het protocol steeds tijdig duidelijk werd dat het om een valse melding ging, is in geen enkel geval een jachtvliegtuig ingezet.

  • Vraag 5

    Wordt u tevoren geïnformeerd of geraadpleegd over voornemens tot het plaatsen van windmolens? Zo ja, heeft u juridische mogelijkheden om de plaatsing van windmolens te voorkomen die een belemmering kunnen vormen voor militaire radarwaarnemingen? Hoe vaak heeft heeft u dergelijke middelen ingezet en met welk resultaat?

    Zie antwoord vraag 3.

1 mei 2013 - 16 mei 2013
Het aantal verkeersdoden in 2012
Norbert Klein (50PLUS)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Brief regering, Cijfers verkeersdoden 2012, 2013D17398
  • Vraag 1

    In uw brief1 over het aantal verkeersdoden in 2012 schrijft u dat het aantal ouderen (65-plus) dat omkomt in het verkeer hoog blijft: 244 van de 650; kunt u aangeven wat u gaat doen om het aantal verkeersdoden van 65 jaar en ouder terug te dringen?

    In september 2012 heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd (kamerstuk 29 398 nr 340) over 23 extra maatregelen die ik samen met decentrale overheden, maatschappelijke organisaties en onderzoeksinstituten heb afgesproken om de verkeersveiligheid met fietsers en ouderen voorop, te verbeteren.

  • Vraag 2

    Bent u ook in overleg met de ouderenbonden en organisaties als Veilig Verkeer Nederland, de Fietsersbond en de ANWB om ook dit specifieke probleem aan te pakken? Zo niet, staat u daar voor open?

    Ja. Sinds 2009 doe ik dat structureel met het programma «Blijf Veilig Mobiel» waarin 10 organisaties op landelijk niveau samenwerken om senioren te stimuleren langer veilig mobiel te blijven: ANBO, ANWB, CG-Raad, Fietsersbond, NVVS, Oogvereniging, PCOB, samenwerkende ROV’s, Unie KBO en Veilig Verkeer Nederland. Ik ondersteun het samenwerkingsverband inhoudelijk en financieel. Op de website www.blijfveiligmobiel.nl vindt u tips, tests en praktische informatie over verschillende soorten vervoer. Daarnaast brengen de betrokken organisaties de ontwikkelde informatie onder de aandacht van hun achterban.

  • Vraag 3

    Uit de cijfers komt naar voren dat meer dan de helft van het aantal verkeersdoden op de fiets een 65-plusser was; kunt u aangeven wat het aantal ongelukken met gewone fietsen en wat het aantal ongelukken met elektrische fietsen was?

    De reguliere politieregistratie geeft hiervoor geen aparte cijfers. Daarom heb ik onderzoek naar ongevallen met de elektrische fiets laten uitvoeren door VeiligheidNL. Dit rapport is beschikbaar op de website van VeiligheidNL. Een van de conclusies is dat de kenmerken van een elektrische fietsongeval met senioren niet afwijken van de kenmerken voor fietsongevallen met senioren in het algemeen. Ook heb ik de SWOV opdracht gegeven tot een nadere dieptestudie naar ongevallen onder fietsende senioren. Deze resultaten verwacht ik eind 2013.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om het voertuigreglement zodanig aan te passen dat fietsen voor ouderen veiliger wordt?

    Auto’s worden steeds veiliger voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Dat komt door Europese voertuigeisen en doordat de voertuigindustrie zelf auto's steeds veiliger maakt. De EuroNCAP rating (het systeem waarbij veiliger auto's meer sterren krijgen, tot maximaal 5) speelt hierbij een centrale rol. Het is voor auto's sinds 2009 niet mogelijk 5 sterren te behalen zonder bescherming voor kwetsbare verkeersdeelnemers te bieden. Ook Nederland draagt bij aan kennis om auto’s veiliger te maken voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Zo heb ik met de ontwikkeling van de fietsersairbag een impuls gegeven. In november 2012 is het prototype gedemonstreerd.
    Aanpassen van de Regeling Voertuigen is nog niet aan de orde. Daarvoor zijn deze technieken niet ver genoeg ontwikkeld. Daarnaast moet op Europese schaal draagvlak voor dergelijke verplichtingen zijn, omdat deze voertuigeisen altijd op Europese schaal worden vastgesteld.
    Senioren kunnen zelf ook maatregelen nemen. Op mijn verzoek heeft de Fietsersbond in 2012 seniorvriendelijke fietsproducten getest zoals spiegels en trappers. De resultaten zijn door de partners van Blijf Veilig Mobiel onder de aandacht gebracht bij hun achterban.

  • Vraag 5

    In de bijlage bij uw brief wordt aangegeven dat er in 2012 doden als gevolg van een ongeluk met een gemotoriseerd invalidenvoertuig te betreuren vielen en dat het vaak ouderen zijn die bij dergelijke ongelukken om het leven komen; welke maatregelen wilt u nemen om dit aantal, en het aantal bestuurders van scootmobielen dat na een ongeval in het ziekenhuis belandt, terug te dringen?

    Blijf Veilig Mobiel heeft een cursusboek «Scoot veilig» ontwikkeld en begin vorig jaar aan alle Nederlandse gemeenten aangeboden. Dit cursusboek biedt een gemeente materiaal om een cursus over het veilig gebruik van de scootmobiel te kunnen geven aan nieuwe en ervaren scootmobielgebruikers. Onlangs is de keuzewijzer scootmobiel ontwikkeld om particulieren en professionals te helpen bij het maken van de juiste keuze voor een scootmobiel. De keuzewijzer wordt door de Blijf Veilig Mobiel partners onder de aandacht gebracht bij de achterban.
    Daarnaast heb ik VeiligheidNL opdracht gegeven onderzoek te doen naar ongevallen met scootmobielen. Dit onderzoek wordt voor de zomer afgerond.

26 april 2013 - 14 mei 2013
Het bereikte akkoord over crisismaatregelen in de binnenvaart in België
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.demorgen.be/dm/nl/996/Economie/article/detail/1621195/2013…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht over het bereikte akkoord tussen de Belgische overheden en de binnenvaartsector over het opstarten van de procedure «structurele marktverstoring» bij de Europese Unie?1

    Ja. Ik voeg hieraan toe ook ermee bekend te zijn dat de Belgische overheden – anders dan aangegeven in het bereikte akkoord – op 26 april jl. nog geen formele aanmelding gedaan hebben bij de Europese Commissie omdat het voor te leggen dossier nog aanvulling behoeft overeenkomstig de bepalingen van de Richtlijn 96/75/EU. Wel is op de genoemde datum een brief naar de Commissie gestuurd met het verzoek om, vooruitlopend op de formele aanmelding, zo spoedig mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EU bijeen te roepen om de ontwikkelingen in de binnenvaart in de verschillende landen in kaart te brengen en te verkennen of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te overwegen.

  • Vraag 2

    Wat is uw visie op het Belgische pakket aan crisismaatregelen voor de binnenvaartsector?

    Ik heb mijn Belgische ambtsgenoten al laten weten dat ik het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie zal steunen. Daarnaast heb ik met instemming ervan kennis genomen dat ook België binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) de toepassing van de zogenaamde Overgangsbepalingen voor technische voorschriften kritisch wil bezien. De Nederlandse inzet om voor de meest kritische bepalingen tot voor de sector beter werkbare en goedkopere alternatieven te komen, kan hiermee in de CCR hopelijk op meer steun rekenen. Vanwege het internationale karakter van de binnenvaartmarkt ben ik voor wat betreft het koninklijk besluit om op nationaal niveau dumping tegen te gaan van mening dat regelgeving die de mededinging en prijsvorming in het goederenvervoer over binnenwateren raakt, op Europees niveau overwogen moet worden. Overigens is een definitief oordeel eerst mogelijk als de aangekondigde uitwerking van dit onderdeel van het akkoord beschikbaar is. De uitkomsten van een beoordeling van de concurrentiepositie van de Belgische vloot en hiermee mogelijk verband houdende vormen van vermeende oneerlijke concurrentie, zie ik met belangstelling tegemoet.

  • Vraag 3

    Bent u inmiddels ver genoeg gevorderd met de gesprekken met de Nederlandse binnenvaartsector en de betrokken banken om tot een breed gedragen pakket van crisismaatregelen voor de binnenvaartsector te komen?

    In vervolg op het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013 heb ik bij het Transitiecomité Binnenvaart aangedrongen om het onderling overleg over mogelijke crisismaatregelen voortvarend voort te zetten en te pogen om zo spoedig mogelijk tot resultaten te komen. In de loop van maart zijn ook gesprekken tussen de binnenvaartsector en de banken gestart. Gesprekken worden gevoerd onder leiding van de door mij aangestelde voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart, de heer A. Kraaijeveld. De gesprekken concentreren zich op een mogelijke aanpak van de problemen in de droge ladingvaart met grote schepen (> 2000 ton). Zoals eerder aangegeven blijf ik van oordeel dat het aan de sector zelf is om met voorstellen te komen die op voldoende breed draagvlak kunnen rekenen, op korte termijn effectief zijn en passen binnen (Europees en nationaal) mededingingsrecht. Wel blijf ik bereid mee te denken en voorstellen van de sector constructief te bezien. Overeenkomstig mijn antwoord in het VAO van 14 maart jl. op de motie De Vries (Kamernummer 31 409, nr. 50) zal ik mij samen met de sector ook inspannen om het gesprek met de Europese Commissie aan te gaan over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Met de voorgenomen crisismelding door België is de context van het voorgenomen overleg met de Commissie vanzelfsprekend gewijzigd. Van belang is nu vooral dat in het komende overleg op Europees niveau naar aanleiding van de Belgische crisismelding een breed gedragen Nederlandse inbreng wordt voorbereid. Het overleg met de sector hierover is gaande.

  • Vraag 4

    Heeft u de intentie om aansluiting te zoeken bij het initiatief van de Belgische overheden om de binnenvaart bij de Europese Commissie aan te melden als een sector waar de markt structureel verstoord is?

    Zoals reeds gemeld in het antwoord op de vraag 1, heb ik mijn Belgische collega’s steun toegezegd voor het initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat de kans van slagen van crisismaatregelen voor de sector aanmerkelijk toeneemt als lidstaten in deze procedure gezamenlijk optreden?

    Ja. Overeenstemming tussen de Lidstaten onderling en binnen de verschillende geledingen van de Europese binnenvaartsector is een belangrijke overweging voor de Europese Commissie in haar oordeel over de voorgenomen Belgische crisismelding.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om ook uw collega's van Duitsland en Frankrijk te verzoeken zich aan te sluiten?

    Mijn Duitse ambtsgenoot heb ik in een bespreking op 23 april jl. al opgeroepen om het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie te ondersteunen. Indien nodig en door België gewenst, ben ik bereid om samen met de verantwoordelijke bewindspersoon in België ook Frankrijk met hetzelfde verzoek te benaderen. Overigens zullen alle relevante EU-landen vertegenwoordigd zijn in het komende overleg in het binnenvaartcomité, op korte termijn te houden op uitnodiging van de Europese Commissie.

26 april 2013 - 14 mei 2013
Het bericht “België werkt aan verbod op dumpvrachten”
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Schuttevaer, 24 april 2013
  • Vraag 1

    Wat is uw mening over het voornemen van de Belgische staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie, Mobiliteit en Staatshervorming om deze week te gaan werken aan een Koninklijk Besluit tegen het varen beneden de kostprijs in de binnenvaart?1

    Ik heb kennis genomen van het voornemen om in België per koninklijk besluit het varen tegen «ongeoorloofd lage prijs» tegen te gaan. Ik heb eveneens kennis genomen van het voornemen van de Staatssecretaris voor Mobiliteit om binnen een termijn van 60 dagen uitwerking te geven aan dit besluit wat betreft controle en handhaving alsmede sancties en boetes. Omdat de nadere uitwerking nog moet plaatsvinden, is het nu niet mogelijk een afgewogen oordeel te geven over de inhoud van deze voorgenomen maatregel. Zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, hecht ik groot belang aan de handhaafbaarheid van wettelijke maatregelen. Ook hecht ik groot belang aan de mededingingsrechtelijke houdbaarheid van maatregelen die raken aan de principes van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen. Ten aanzien van voorstellen in deze richting ben ik ten principale van oordeel dat deze op Europees niveau overwogen moeten worden, en niet nationaal. De binnenvaart heeft immers per definitie een internationaal karakter. Ik zal derhalve bij mijn Belgische ambtsgenoten erop aandringen deze voorstellen in te brengen in het komende overleg op Europees niveau over de binnenvaart in het kader van de Belgische crisismelding.

  • Vraag 2

    Waarom heeft u meerdere malen aangegeven dat het verbod om onder de kostprijs te varen niet mogelijk is binnen de richtlijnen van de Europese Unie, terwijl genoemde Belgische staatssecretaris dit wel op korte termijn lijkt te kunnen invoeren?

    Anders dan gesteld in de vraag heb ik eerder aangegeven van oordeel te zijn dat het hanteren van bodemtarieven in de binnenvaart mededingingsrechtelijk niet geoorloofd is, met name vanwege Richtlijn 96/75/EU over bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart. Hiervoor verwijs ik naar mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 30 523 nr. 73), alsook naar hetgeen ik naar voren heb gebracht tijdens het Algemeen Overleg op 6 februari. Naar ik begrijp is het niet het voornemen van de Belgische regering om bodemtarieven wettelijk te regelen. Over een verbod tot varen onder de kostprijs heb ik in genoemde brief gewezen op de bestaande bepalingen ter zake in het Wetboek Vervoer in Frankrijk, welke overigens – naar ik heb begrepen – nog nooit tot een veroordeling geleid hebben. Invoering op korte termijn van bedoeld verbod in België is eerst aan de orde als de nadere uitwerking van regelgeving beschikbaar is en wettelijke voorbereiding is afgerond.

  • Vraag 3

    Bent u het eens met de stelling dat het gezien de huidige situatie in de binnenvaart verstandig is om ook in Nederland een dergelijk verbod in te voeren? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, wat is hier dan de reden van?

    Zoals ik in antwoord 1 heb aangegeven, vind ik verder dat voorstellen die raken aan de beginselen van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen primair op Europees niveau besproken dienen te worden. Bovendien moeten maatregelen effectief, proportioneel en handhaafbaar zijn. Ik zal mijn Belgische ambtsgenoten oproepen hun uitgewerkte voorstellen hiertoe in het overleg op Europees niveau in te brengen.

25 april 2013 - 15 mei 2013
De opmerkingen van de president directeur van KLM dat de problemen tussen KLM en Schiphol alleen maar op papier zijn opgelost, maar dat de echte problemen er nog liggen
Wassila Hachchi (D66)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://luchtvaartnieuws.nl/nl-NL/Article.cms/Airlines/Peter_Hartman_I…
2. Telegraaf, 23 april 2013
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht op de website Luchtvaartnieuws.nl «Ik ga niet weg, maar krijg een nieuwe rol»1 en het bericht «KLM en Schiphol vliegen elkaar weer in de haren» in de Telegraaf?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe duidt u uitspraken als «Het lijkt allemaal op papier wel leuk maar de echte problemen liggen er nog» en «Dat is nog niet gelukt. Er is veel misgegaan, maar het is nu de hoogste tijd voor actie. Helaas zijn er alleen maar woorden»?

    De Kamer is geïnformeerd over de instelling van de Commissie Shared Vision en de eerste rapportage van deze commissie in december 2012. In de begeleidende brief heeft de voorzitter van de commissie, de heer Alders, gewezen op gebrek aan wederzijds vertrouwen in de top van KLM en Schiphol en aangegeven dat de commissie herstel van vertrouwen en vruchtbare samenwerking onmisbare voorwaarden achtte om het netwerk van verbindingen op Schiphol in stand te houden. Ook heeft de commissie aangegeven het tweede deel van de opdracht in het licht te zien van herstel van het wederzijdse vertrouwen en het creëren van de randvoorwaarden voor vruchtbare samenwerking. Hiervoor is een aantal concrete uitwerkingstrajecten benoemd.
    Ik onderschrijf het belang van optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM, waarvoor onderling vertrouwen uiteraard een belangrijke voorwaarde is. Ik wil de commissie dan ook de gelegenheid geven om het tweede deel van de opdracht, samen met de betrokken ondernemingen, tot een goed einde te brengen. Voordat ik over de resultaten daarvan kan beschikken vind ik het niet opportuun om inhoudelijk commentaar te geven op berichten in de media. Ik acht het overigens wel te prefereren dat de partijen de discussie onderling voeren en niet via de media.

  • Vraag 3

    Klopt het dat de strijdbijl nog niet begraven is?

    Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Hoe verhoudt dit zich tot de aangekondigde tweede rapportage van de Commissie Shared Vision en de bemiddelingspoging door de heer Alders? Komt deze rapportage nog altijd naar de Kamer in mei?

    De relatie met de werkzaamheden van de Commissie Shared Vision is het antwoord op vraag 2 aangegeven. De heer Alders heeft mij gemeld dat de Commissie het tweede rapport eind mei verwacht af te ronden. Het is mijn intentie om dit rapport dan ook nog in mei aan de Kamer te sturen.

25 april 2013 - 14 mei 2013
De binnenvaartblokkades in België
Carla Dik-Faber (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.schuttevaer.nl/nieuws/vervoermarkt/nid18925-schultz-bespre…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Schultz bespreekt crisis binnenvaart met Ramsauer»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u de acties van verschillende binnenvaartschippers om vaarwegen en sluizen in België te blokkeren, in de strijd voor een sterkere binnenvaartsector?

    Ik ben me bewust van de moeilijke financiële situatie waarin veel binnenvaartondernemingen zich bevinden. Acties om vaarwegen en sluizen te blokkeren wijs ik evenwel af gezien de economische schade die deze veroorzaken. Dergelijke acties benadelen vooral ook de binnenvaart zelf. Ik ben verheugd dat de acties inmiddels voorbij zijn. Verdere schade – ook voor Nederlandse binnenvaartondernemingen – wordt hiermee voorkomen.

  • Vraag 3

    Bent u voornemens contact op te nemen met uw Belgische ambtsgenoot om te adviseren de acties in België te beëindigen met overheidsoptreden zodat Nederlandse binnenvaartschippers niet langer worden gedupeerd? Zo nee, waarom niet?

    Na medio april heb ik contact gehad met de verantwoordelijke ambtsgenoot op federaal niveau. Daarnaast heb ik meermaals contact gehad met de verantwoordelijk bewindspersoon in het Gewest Vlaanderen.

  • Vraag 4

    Zult u direct optreden tegen eventuele blokkades in Nederland, om de vrije doorvaart van andere binnenvaartondernemers te garanderen? Zo nee, waarom niet?

    Blokkades – door vooral Belgische schippers – dreigden de afgelopen weken bij de Volkeraksluizen. Mede gezien het economisch belang van de Volkeraksluizen, liggend in de belangrijke vaarroute tussen Rotterdam en Antwerpen, en gezien de veiligheid van andere vaarweggebruikers hecht ik groot belang aan het garanderen van een vrije doorvaart, hetgeen zo nodig optreden zou kunnen rechtvaardigen. Ik ben verheugd dat de dreiging van acties inmiddels voorbij is.

  • Vraag 5

    Is de analyse die aan u is overhandigd door de Binnenvaart Branche Unie voor u voldoende onderbouwd om samen met België en mogelijk Duitsland een verzoek te doen aan de Europese Commissie om een structurele crisis uit te roepen, overeenkomstig Richtlijn 1996/75/EU? Zo nee, welke gegevens heeft u hiervoor nog nodig en op welke termijn heeft u het dossier afgerond waarmee u de Europese Commissie kan verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen?

    De Staatssecretaris voor Mobiliteit in België heeft recent besloten om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Op dit moment wordt door België gewerkt aan de onderbouwing van het verzoek. Vooruitlopend hierop heeft België de Commissie gevraagd om op korte termijn de vertegenwoordigers van de Lidstaten, verenigd in het binnenvaartcomité zoals beschreven in Richtlijn 91/672/EG, bijeen te roepen om de situatie in de verschillende landen te bespreken en te bezien of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te nemen.
    Ik heb mijn Belgische collega’s mijn steun toegezegd bij hun crisismelding. Het rapport dat de Binnenvaart Branche Unie mij op 22 april jl. heeft aangeboden zal ik aan België doen toekomen, opdat het rapport gebruikt kan worden bij de onderbouwing van hun crisismelding. Ook zal ik het gebruiken bij de Nederlandse opstelling in de bijeenkomst van het bovengenoemde binnenvaartcomité. Het rapport schetst een adequaat beeld van de ontwikkelingen en vooruitzichten voor het segment droge lading en grote schepen (boven 2.000 ton). In dit segment van de binnenvaart concentreren zich de actuele marktproblemen. Het rapport beperkt zich tot de onderbouwing van de vraag of in de binnenvaart sprake is van een «ernstige marktverstoring», als bedoeld in Richtlijn 96/75/EG. Het gaat nog niet in op oplossingen en maatregelen die overwogen kunnen worden, in het geval de Commissie van mening is dat inderdaad sprake is van een ernstige marktverstoring.

  • Vraag 6

    Is de door u toegezegde studie naar de transparantie van de rol van tussenpersonen inmiddels gestart en wanneer verwacht u de resultaten daarvan? Is het mogelijk dit onderzoek te versnellen?

    De uitvoering van het bedoelde onderzoek is inmiddels gestart. Het onderzoek betreft een vergelijkende studie naar de transparantie van de rol van tussenpersonen in de binnenvaart en – een achttal – andere relevante economische sectoren, binnen en buiten de transportsector. Conform mijn eerdere toezegging aan uw Kamer, verwacht ik over de resultaten tijdig voor het geplande Algemeen Overleg scheepvaart op 9 oktober 2013 te kunnen berichten aan de Kamer. Gezien de aard en omvang van het onderzoek en de met de opdrachtnemer reeds gemaakte afspraken, zie ik geen mogelijkheden de uitvoering van het onderzoek verder te versnellen.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om, indien de Europese Commissie de crisis uitroept, een actieve rol op te pakken om samen met de sector met de banken te onderhandelen om te komen tot de financiering van een sloopfonds?

    De noodzakelijke eerste stap in dit proces is een positief besluit van de Europese Commissie over de Belgische crisismelding en voldoende overeenstemming tussen Lidstaten en Commissie over maatregelen op Europees niveau. Een gecoördineerde sloopactie op Europese schaal kan daarvan onderdeel uitmaken. Hiervoor kunnen vervolgens verschillende financieringsmogelijkheden van toepassing zijn. Alsdan ben ik vanzelfsprekend bereid met de hiervoor relevante partijen het overleg aan te gaan.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om, indien de Europese Commissie de crisis uitroept en de sector met een voorstel voor een opleg- en/of stillegregeling komt, de sector te begeleiden zodat het voorstel overeenkomt met de voorwaarden van de toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM)?

    Indien op Europees niveau tussen de Europese Commissie en de Lidstaten tot overeenstemming gekomen wordt over een pakket van maatregelen, zullen deze moeten passen binnen Europese mededingingsrechtelijke kaders. Of er sprake zal zijn van voorstellen voor een opleg- en/of stillegregeling, en of deze op breed draagvlak kunnen rekenen en voldoen aan mededingingsrechtelijke kaders, is op dit moment nog niet te zeggen. Als hierop aansluitend ook nationale maatregelen in beeld komen, zullen deze ook in ons land moeten voldoen aan de mededingingsbepalingen, waarop wordt toegezien door de Autoriteit Consument en Markt.
    Ervan uitgaande dat nationale maatregelen het resultaat zijn van een sectorinitiatief, zijn de betrokken partijen ook primair ervoor verantwoordelijk om de mededingingsrechtelijke haalbaarheid hiervan te (laten) beoordelen. Deze verantwoordelijkheid kan ik niet van de sector overnemen. Wel ben ik bereid om, waar nodig en gewenst, een ondersteunende rol te spelen bij de ontwikkeling van voorstellen door de sector.

  • Vraag 9

    Welke maatregelen neemt u verder om ondernemers in de geplaagde binnenvaartsector perspectief te bieden?

    Zoals ook aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, zet ik mij op vele manieren in om de binnenvaart sterker uit de crisis te laten komen. Ik blijf, ondanks bezuinigingen, flink investeren in het vaarwegennet en de binnenhavens. Vanuit Beter Benutten blijf ik me ook inspannen om meer vervoer over het water te krijgen. Verder ben ik op verschillende manieren bezig om invulling te geven aan structuurversterkende maatregelen die de sector helpen sterker uit de crisis te komen, bijvoorbeeld:

25 april 2013 - 7 juni 2013
Rijopleidingen en het opleiden van rijinstructeurs door het UWV
Mariëtte Hamer (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)
1. Telegraaf, 23 april 2013, «UWV het schip in met omscholing»
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «UWV het schip in met omscholing»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er een hoog aantal uitvallers is bij de opleiding tot rijinstructeur die via het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) wordt aangeboden?

    Het aantal uitvallers bij de opleiding rijinstructeur wijkt niet af van de gemiddelde uitval bij de opleidingen in het kader van de re-integratie van uitkeringsgerechtigden.

  • Vraag 3

    Was de selectie van de cursisten die werden toegelaten tot de opleiding voor rijinstructeur adequaat?

    Ja. Alvorens de cliënt aan een opleiding begint toetst de Arbeidsdeskundige of de werkcoach de deelname aan de opleiding aan het scholingsprotocol van UWV. Nagegaan wordt of de scholing noodzakelijk is voor betrokkene, of de scholing voldoet aan de regelgeving, de kosten opwegen tegen de baten en of de cursist schoolbaar is.

  • Vraag 4

    Wat voor maatregelen heeft het UWV genomen om opleidingskosten terug te vorderen bij de (opzettelijk) afgehaakte cursisten?

    Zoals in het artikel naar voren komt heeft UWV in het kader van het handhavingsbeleid in enkele gevallen een deel van het opleidingsgeld bij de cursist teruggevorderd via de uitkering. Bij (ernstige) verwijtbaarheid van de zijde van de cursist waardoor een opleiding niet wordt afgemaakt en niet wordt meegewerkt aan de re-integratie, wordt in het kader van het reguliere maatregelenbeleid een sanctie toegepast.

  • Vraag 5

    Klopt het bericht dat er door het faillissement van een opleidingsinstituut in één keer 500 cursisten zijn afgehaakt? Zo ja, wat is er gedaan om deze cursisten bij een ander opleidingsinstituut onder te brengen?

    Het faillissement waarvan wordt gesproken speelde in 2011. Ongeveer 90 UWV-cliënten volgden ten tijde van het faillissement een door UWV ingekochte opleiding bij het instituut en via een leerbaanproject in samenwerking met een re-integratiebedrijf volgden nog eens 165 UWV-cliënten een opleiding bij het opleidingsinstituut. Met alle 255 cliënten is gesproken en is – voor zover aan de orde – met het re-integratiebedrijf en/of een andere opleider gezorgd dat zij hun opleiding konden afmaken.

  • Vraag 6

    Hoeveel opleidingen tot rijinstructeur zijn er sinds 2008 via het UWV aangeboden en hoeveel cursisten hebben de opleiding voltooid? Is het UWV nog steeds bezig met het opleiden van nieuwe rijinstructeurs? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoeveel cursisten volgen momenteel via het UWV de opleiding tot rijinstructeur?

    UWV heeft op basis van eigen onderzoek over de betrokken jaren van 391 trajecten gegevens kunnen achterhalen. Van deze 391 trajecten zijn er 144 afgesloten met een plaatsing. Hiervan waren 14 plaatsingen in zelfstandige arbeid en 130 op een arbeidsovereenkomst. De overige deelnemers zijn niet aan de slag gekomen. Het in het persartikel genoemde aantal van ca 560 deelnemers omvat naast de opleidingen rijinstructeurs, ook de opleidingen heftruckbestuurder en vrachtwagenchauffeur.
    Sinds 2012 kan UWV voor WW-ers geen trajecten of opleidingen meer inkopen. De inkoop van de opleiding tot rijinstructeur voor arbeidsgehandicapten is altijd al zeer gering geweest. Gelet op de slechte arbeidsmarktsituatie voor dit beroep is er thans nog minder aanleiding dan voorheen om deze opleiding in te kopen.

25 april 2013 - 6 juni 2013
De onduidelijkheid rond praatpalen langs de snelweg
Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. «Vandaag de dag» d.d. 15 april 2013
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de tv-uitzending over de onduidelijkheid rond praatpalen langs de snelweg?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt aangeven hoeveel praatpalen er in Nederland zijn en wat de kosten van onderhoud en aanschaf zijn?

    Op peildatum 6 mei 2013 staan 3323 praatpalen langs de door Rijkswaterstaat beheerde A- en N-wegen.
    Kosten van onderhoud:
    Kosten van aanschaf:

  • Vraag 3

    Wat zijn de kosten van het mobiele netwerk dat nodig is voor de praatpalen?

    Voor het mobiele netwerk heeft Rijkswaterstaat een connectiviteitscontract afgesloten met KPN ter waarde van € 800.000 per jaar (prijspeil 2012). Het connectiviteitscontract regelt de Draadloze communicatie Dienst voor Praatpalen (DDP), onderhoud, schadeherstel en levering van praatpalen.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven hoeveel keren er in 2012, 2002 en 1992 gebruik werd gemaakt van praatpalen?

    Onderstaande data zijn aangeleverd door de ANWB. De ANWB kan de praatpaalmeldingen, die vanaf 2008 via het mobiele netwerk verlopen, traceren. Helaas is het niet meer mogelijk om de aantallen meldingen uit de tijd daarvoor in de systemen van de ANWB terug te vinden. De aantallen met betrekking tot de jaren voor 2008 komen uit andere, incidentele, bronnen.
    1987
    193.000
    2004
    30.958
    2005
    25.143
    2006
    21.827
    2007
    35.597
    15.283
    2008
    31.655
    13.419
    2009
    39.332
    12.204
    2010
    47.209
    10.929
    2011
    33.525
    9.524
    2012
    39.655
    7.394
    In 2012 was het aantal praatpaaloproepen 2,5% van het totale aantal oproepen binnenland (1.567.785) bij de ANWB.

  • Vraag 5

    Wat is het onderscheid in het soort meldingen?

    Er is een groot verschil tussen het aantal meldingen en het aantal daaruit voortvloeiende hulpverleningen door de ANWB Wegenwacht. Daarvoor is een aantal verklaringen te geven:
    In 2009 is het aantal meldingen extreem hoog ten opzichte van voorgaande jaren. Daarom is daarop destijds een analyse gedaan. Daaruit blijkt dat dit hoge aantal wordt veroorzaakt door:
    Er is geen analyse voor handen van het relatief hoge aantal meldingen in 2010 en 2012.

  • Vraag 6

    Klopt het dat het lopende contract voor het onderhoud en de verwerking van de gegevens met de ANWB tot 2017 loopt? Zo ja, welke afspraken zijn hierin precies gemaakt?

    De vigerende overeenkomst met de ANWB loopt tot en met 31 december 2017. In de overeenkomst is bepaald dat de ANWB zorgt voor het storingsvrij en continu functioneren van een meldkamer die verbonden is met het praatpalennet en voor het doormelden van hulpvragen aan hulpdiensten, wegenwacht en andere pechhulpverleners. Rijkswaterstaat zorgt voor storingsvrij en continu functioneren van het praatpalennet, zodat de praatpaalmeldingen ook feitelijk de meldkamer van de ANWB bereiken, en voor de mogelijkheid tot verkeersveilig gebruik van praatpalen door weggebruikers.

  • Vraag 7

    Deelt u de opvatting dat het met nieuwe en bestaande technieken veiliger is om vanuit de auto of directe nabijheid daarvan direct hulp in te schakelen dan om daarvoor over de snelweg naar een praatpaal toe te lopen?

    Ja, nieuwe en bestaande technieken kunnen bijdragen aan het verminderen van de onveiligheid. Hierbij past de opmerking dat de technieken niet altijd voorhanden en storingsvrij zijn. Ook bij andere technieken dan praatpalen blijven additionele maatregelen om de veiligheidsrisico’s te beperken noodzakelijk. Elk incident kent specifieke veiligheidsrisico’s. Denk hierbij aan de risico’s die ontstaan bij het stilvallen of stilstaan van een voertuig en de daaruit uitgestapte personen op weg naar een veilige plek en/of een praatpaal.

  • Vraag 8

    Deelt u de opvatting dat met bestaande technieken zoals de gsm en nieuwe technieken in de auto zelf, zoals E-call en B-Call, een discussie gevoerd moet worden over effectiviteit en efficiency van praatpalen voordat een nieuw contract wel of niet verlengd gaat worden?

    Ik acht afbouw van de praatpalenservice op termijn mogelijk. Rijkswaterstaat zal daartoe in overleg met de ANWB het perspectief naar de toekomst uitwerken.
    Mijn verwachting is dat GSM, (nu al een zeer hoge potentiële beschikbaarheid), B-call (beperkte beschikbaarheid in nieuwe auto’s) en E-call (groeiende beschikbaarheid vanaf oktober 2015) in de toekomst effectievere, efficiëntere en vooral veiliger technologieën zullen zijn om incidenten op het hoofdwegennet te melden.

  • Vraag 9

    Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 22 mei 2013?

    Het opsporen van de gegevens nodig voor de antwoorden 4 en 5 heeft meer tijd gevergd dan voorzien. Beantwoording voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid van 21 mei 2013 is daardoor helaas niet mogelijk gebleken.

23 april 2013 - 11 juni 2013
De gevolgen van de auto van de zaak voor het autogebruik
Paulus Jansen (SP), Farshad Bashir (SP)
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Prof.J.van Ommeren (Vrije Universiteit), februari 2013, in het kader van het onderzoeksprogramma Duurzame Bereikbaarheid Randstad (DBR)
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit» en onderschrijft u de analyse en conclusies van de auteur?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit», en nee, ik onderschrijf noch de hoofdlijnen van de analyse noch alle conclusies.

  • Vraag 2

    Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra woon-werkverkeer?

    Nee. Allereerst zou ik ten algemene het volgende willen opmerken. De notitie van de heer Van Ommeren analyseert het welvaartsverlies. Welvaartsverlies is een breed begrip. Welvaartsverlies gaat bijvoorbeeld ook om in geld gewaardeerde externe effecten. Daarnaast ontstaat de indruk dat vooral is gekeken naar welvaartsverlies en dat in de berekeningen voorbij is gegaan aan de mogelijke welvaartswinst verbonden aan de voordelen van bijvoorbeeld verder weg wonen (meer banen bereikbaar, betere woonomgeving, meer keuze en goedkopere huizen). De berekeningen lijken eveneens voorbij te gaan aan de effecten op overheidsinkomsten. Ook is niet duidelijk of in de analyses van de heer Van Ommeren in voldoende mate gecorrigeerd is voor andere bepalende factoren dan fiscaal beleid, te weten een andere mobiliteitsbehoefte van gebruikers van de auto van de zaak, woon-werkafstand en functieniveau.
    Specifiek ten aanzien van de stelling dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra woon-werkverkeer, merk ik het volgende op. In de hiervoor aangehaalde notitie is de auteur veel stelliger dan in het (blijkbaar) aan de notitie ten grondslag liggende artikel «Welfare Effects of Distortionary Fringe Benefits Taxation: The Case of Employer-Provided Cars»2. In dat artikel wordt geconstateerd dat de afstand woon-werkverkeer gemiddeld groter is ingeval de werknemer beschikt over een door de werkgever ter beschikking gestelde auto (hierna: auto van de zaak). In het artikel wordt dan ook gemeld dat dit de suggestie wekt dat een auto van de zaak een groot effect kan hebben op de afstand voor het woon-werkverkeer. In datzelfde artikel wordt op basis van een model geconstateerd dat dit een toename van het woon-werkverkeer met zich brengt van ongeveer 13%. Er zit dus enig verschil tussen een (voorzichtig) veronderstelde toename van het woon-werkverkeer met 13% en de notitie die (overigens niet onderbouwd) zeer stellig stelt dat het woon-werkverkeer sterk toeneemt met gemiddeld 16%.
    In meergenoemd artikel wordt weliswaar een statistische relatie gelegd tussen de grotere woon-werkafstand en een auto van de zaak, een causaal verband wordt mijns inziens niet aangetoond.
    Uit ander onderzoek blijkt een relatie tussen de hoogte van het inkomen (en daarmee het werk dat iemand doet) en de woon-werkafstand. Het wordt niet duidelijk of adequaat is gecorrigeerd voor deze inkomenseffecten. Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat ook werknemers die gebruik maken van een OV-abonnement aantoonbaar gemiddeld een grotere woonwerkafstand hebben.
    Er zal ongetwijfeld een relatie aanwezig zijn tussen het hebben van een auto van de zaak en de afstand voor het woon-werkverkeer. Of dat tot een stijging van het aantal woon-werkverkeerkilometers van 16% (of zelfs 13%) tot gevolg heeft, kan niet worden bevestigd. Hetzelfde geldt voor de in de notitie daaraan gekoppelde economische schade van € 100 miljoen. Bovendien wordt in de notitie voorbijgegaan aan de reeds geldende hoge fiscale druk op de auto en het autogebruik, ook voor de auto van de zaak, zoals de motorrijtuigenbelasting, de BPM, accijnzen en de bijtelling.

  • Vraag 3

    Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van enkele honderden miljoenen euro's veroorzaakt door de extra consumptie van grote, zware, onzuinige auto's?

    Nee. Het is mogelijk dat mensen een auto van de zaak uitkiezen (of aangereikt krijgen) die duurder en groter is dan de auto die zij zelf zouden kopen. In de conclusie van de heer Van Ommeren wordt echter allereerst voorbijgegaan aan de fiscale maatregelen die in de afgelopen jaren zijn getroffen en die met name in de sector leaseauto’s heeft geleid tot een aanzienlijke toename van het aandeel (zeer) zuinige auto’s. Ten tweede wordt eraan voorbijgegaan dat het leaseautopark bestaat uit auto’s die niet ouder zijn dan vier jaar. Daarmee bevat het leaseautopark in het algemeen de schoonste auto’s. Tot slot kan er, naast de positieve effecten op het milieu, sprake zijn van andere positieve welvaartseffecten zoals minder letsel bij ongevallen en meer comfort.
    Als gevolg hiervan kan niet gesteld worden dat de auto van de zaak een economische schade veroorzaakt van enkele honderden miljoenen euro’s.

  • Vraag 4

    Deelt u de conclusie dat – deels publieke – programma's om de auto van de zaak minder te gebruiken weinig zoden aan de dijk zetten, zolang de huidige fiscale regeling niet veranderd wordt?

    Ook deze conclusie deel ik niet. Enerzijds is duidelijk waarneembaar dat werkgevers zich steeds meer bewust worden van de kosten van een autopark, als gevolg waarvan de vraag naar leaseauto’s de laatste jaren afneemt. Ook neemt de belangstelling voor goedkopere en zuinigere auto’s toe. Anderzijds zijn er – binnen de thans geldende fiscale regelgeving – experimenten in voorbereiding en in uitvoering met mobiliteitsbudgetten voor werknemers met een auto van de zaak. De eerste resultaten zijn positief, in ieder geval waar het het reizen in de spits betreft.
    Binnen de huidige fiscale regelingen zijn er voor de werkgever voldoende mogelijkheden om bepaald vervoer te stimuleren of te ontmoedigen. Sowieso heeft de werkgever de keuze om aan zijn werknemer een auto ter beschikking te stellen. Hij hoeft dat niet te doen. Hij zal zich daarin primair laten leiden door alle kosten, met inbegrip van de belastingen, die daaraan voor hem verbonden zijn. Is een auto van de zaak voor hem de meest kosteneffectieve en meest efficiënte oplossing of is dat een OV-jaarkaart of een fietsvergoeding. Binnen het gegeven dat € 0,19 per kilometer onbelast mag worden vergoed, heeft de werkgever voldoende mogelijkheden om het aantal reizen en de wijze van vervoer te beïnvloeden.

  • Vraag 5

    Onderschrijft u de conclusie «Internationaal gezien is er een opwaartse druk op de belastingtarieven van de auto van de zaak.»? Kunt u een overzicht geven van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België, Duitsland, Engeland en de Scandinavische landen?

    De conclusie dat er internationaal gezien een opwaartse druk zou zijn op de belastingtarieven van de auto van de zaak onderschrijf ik niet. Er is mijns inziens eerder sprake van een neerwaartse druk vanwege de fiscale stimulering in geval sprake is van zuinige auto’s. Steeds meer landen baseren de fiscale behandeling van de auto van de zaak op CO2-uitstoot waarbij bij een lage uitstoot er minder belasting is verschuldigd.
    Hierna is een overzicht opgenomen van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België, Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Zweden, Noorwegen en Denemarken.3 Hierbij wordt opgemerkt dat het lastig is om landen onderling op dit punt te vergelijken. Dit komt doordat de landen verschillende benaderingen kennen ten aanzien van het belasten van het privévoordeel van een auto van de zaak. In het ene geval wordt het voordeel volledig forfaitair belast (al dan niet op basis van catalogusprijs en al dan niet afhankelijk van CO2-uitstoot) terwijl in het andere geval ook wordt gekeken naar het daadwerkelijke privégebruik. Verder zijn er landen die afzonderlijk het privévoordeel ten aanzien van brandstof in de belastingheffing betrekken terwijl dit bij andere landen reeds in de bijtelling is begrepen.
    Het bedrag van het belastbaar voordeel van een auto van de zaak wordt forfaitair bepaald. Dit wordt bepaald aan de hand van:
    Het aantal voor persoonlijk gebruik afgelegde kilometers wordt forfaitair bepaald aan de hand van de afstand woon-werkverkeer enkele reis; bij een enkele reis afstand van ≤ 25 km is dat 5.000 km en bij een enkele reis afstand van > 25 km is dat 7.500 km.
    Het aantal forfaitair afgelegde kilometers voor persoonlijk gebruik wordt vermenigvuldigd met de CO2-uitstoot per km en daarna met de CO2-coëfficiënt die hoort bij het type brandstofvoorziening.
    De bijtelling bedraagt 1% van de bruto catalogusprijs van de auto per maand; per jaar bedraagt de bijtelling daarom 12% van de catalogusprijs.
    De bijtelling bedraagt 0% tot 35% van de catalogusprijs. De hoogte van de bijtelling is afhankelijk van de CO2-uitstoot en het brandstoftype.
    Zweden kent een erg ingewikkelde wijze van belastingheffing over het privégebruik van een auto van de zaak waarbij de belasting forfaitair wordt bepaald aan de hand van drie elementen: een lump sum bedrag en twee schematisch bepaalde bedragen die afhankelijk zijn van de catalogusprijs van de auto.
    De bijtelling bedraagt op jaarbasis 30% van de catalogusprijs (tot een bedrag van ca. € 36.500,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 36.500,–.
    De bijtelling bedraagt op jaarbasis 25% van de catalogusprijs (tot een bedrag van ca. € 40.000,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 40.000,–.

  • Vraag 6

    Onderschrijft u de conclusie dat bedrijven in kantoorpanden meer parkeerruimte aanbieden dan dat ze zouden doen als het belast zou zijn en dat het huidige fiscale regime het voor bedrijven onaantrekkelijk maakt om zuinig met ruimte om te gaan?

    Nee, ook deze conclusies kan ik niet onderschrijven. De gemiddelde ondernemer heeft van nature een kostenprikkel om zuinig om te gaan met ruimte. Er bestaat in het huidige fiscale regime geen prikkel die dit onaantrekkelijk zou maken. Overigens, het feit dat op een bepaald product, bijvoorbeeld parkeerruimte, geen (bijzondere) belasting drukt, wil niet zeggen dat de overheid parkeren dus actief (fiscaal) stimuleert. De mate waarin een werkgever bereid is een parkeerplaats gratis aan te bieden dan wel daar een prijs voor te vragen wordt bepaald door de eigen afweging van de betreffende werkgever. Het aantal parkeerplaatsen wordt bovendien beïnvloed door de eisen die door de lokale overheid daaraan worden gesteld. Daarbij gaat het bovendien om eisen die per lokale overheid kunnen verschillen, in die zin dat sommige gemeenten minimumeisen stellen aan het aantal parkeerplaatsen terwijl andere gemeenten een maximum verbinden aan het aantal parkeerplaatsen. In de praktijk blijkt overigens dat steeds meer werkgevers, los van het vorenstaande, betaald parkeren invoeren en/of het verstrekken van parkeerplaatsen reguleren. Hierbij spelen, naast belangen van de eigen werknemers, in toenemende mate de kosten (hoge vierkante meter prijs van de grond) en de bereikbaarheid voor klanten/bezoekers een grote rol. Tevens is waarneembaar dat bedrijven bij verhuizingen en fusies steeds meer overgaan tot een relatieve verlaging van het aantal parkeerplaatsen, in combinatie met de invoering van het Nieuwe Werken. Dit kan overigens weer leiden tot capaciteitsknelpunten op piekmomenten waarop veel werknemers tegelijkertijd aanwezig zijn. Het is om deze reden dat in een aantal gemeenten steeds meer de parkeerproblematiek gebiedsgewijs wordt bezien. Hierbij wordt er onder meer naar gestreefd dat bedrijven van elkaars parkeerplaatsen gebruik kunnen maken en de piek bij het ene bedrijf kan worden opgevangen door een verlaagde vraag bij het andere. Dit vereist dus lokaal maatwerk en geen landelijke maatregel, fiscaal noch anderszins.

  • Vraag 7

    Onderschrijft u de conclusie «Het goedkoop aanbieden van parkeerruimte gaat waarschijnlijk gepaard met extra verplaatsingen tijdens de spits»?

    In deze conclusie zit een kern van waarheid. Naarmate de prijs van een parkeerplaats daalt, kan de vraag ernaar toenemen en kan ook het autogebruik dus toenemen. Voorwaarde hierbij is dat de vraag elastisch is en de mate waarin dat het geval is zal in zekere mate afhangen van de lokale omstandigheden. Indien in de omgeving van een bedrijf de parkeerdruk laag is en men daar gratis kan parkeren, zal het beprijzen van een parkeerplaats bij de werkgever voornamelijk leiden tot een verschuiving van gebruikte bedrijfsparkeerplaatsen naar parkeerplaatsen in die omgeving en niet of nauwelijks leiden tot vermindering van de vraag. In dat geval zijn er ook geen gevolgen voor het aantal verplaatsingen in de spits. Anderzijds is het ook mogelijk dat er bij een (hogere) prijs voor een parkeerplaats meer kilometers worden gereden als gevolg van het zoeken naar een vrije dan wel gratis parkeerplaats. In dat geval heeft het beprijzen van een parkeerplaats een averechts effect.

  • Vraag 8

    Onderschrijft u de conclusie «De lokale congestie kan worden verminderd door een maximum te stellen aan parkeernormen»?

    Indien het stellen van een maximum aan parkeernormen gebeurt in gebieden die aansluiten op wegen met congestie en indien dit leidt tot een verminderd autogebruik, dan kan de lokale congestie verminderd worden. Het is echter ook mogelijk, zoals in het antwoord op vraag 7 reeds is aangegeven, dat er lokaal meer kilometers gereden zullen gaan worden, waardoor de lokale congestie kan toenemen.

  • Vraag 9

    Onderschrijft u de hoofdconclusie van Van Ommeren: «Het belastingsysteem in Nederland heeft een extreem sterke invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven. Dit systeem stimuleert zeer sterk de auto van de zaak, maar ook het parkeren bij de werkgever, zonder dat hier goede redenen voor zijn»?

    Deze hoofdconclusie kan ik niet onderschrijven. Het belastingsysteem heeft wel een invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven, maar de wijze waarop bedrijven invulling geven aan mobiliteitsmanagement wordt ook door een aantal andere factoren bepaald. Hierbij valt te denken aan:
    Het belastingsysteem in Nederland heeft slechts invloed op één van genoemde factoren, de kosten, terwijl tegelijkertijd, zoals ook al aangegeven in het antwoord op vraag 4, de huidige fiscale regelgeving de werkgever voldoende mogelijkheden biedt voor een gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Bovendien bevat dit systeem onderdelen die specifiek ook een positieve invloed hebben op milieu en congestie, zoals de milieuinvesteringsaftrek. Tot slot wordt herhaald hetgeen ook al is gezegd in het antwoord op vraag 6, namelijk dat het ontbreken van een belasting op parkeerplaatsen niet betekent dat daarmee parkeerplaatsen worden gesubsidieerd.

  • Vraag 10

    Welke beleidsmatige conclusies verbindt u aan de analyse van Van Ommeren? Onderschrijft u dat hier mogelijkheden liggen om op korte termijn tegen zeer lage maatschappelijke kosten een stevige bijdrage te leveren aan de energie- en klimaatdoelstellingen van het kabinet en tegelijkertijd milieu en leefbaarheidswinst te boeken?

    Het parkeerbeleid is gedecentraliseerd. Landelijke parkeernormen zijn afgeschaft bij het verschijnen van de VINEX (vierde nota extra), omdat ze geen rekening hielden met de sterk verschillende lokale situaties. Daarin wil ik geen wijziging aanbrengen.
    Wat betreft de fiscaliteit, zoals hiervoor al meermaals benadrukt, de huidige fiscale regelgeving biedt de werkgever voldoende mogelijkheden voor een gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Een werkgever kan daarmee invulling geven aan zijn betrokkenheid bij het maatschappelijk belang. Hij heeft ook, zonder dat daaraan fiscale maatregelen voor nodig zijn, voldoende mogelijkheden om een effectief parkeerbeleid te voeren en zelf, door middel van beprijzing, het parkeren op bedrijfsparkeerterreinen onaantrekkelijk te maken.

  • Vraag 11

    Wilt u de antwoorden over conclusies waar u het niet mee eens bent motiveren?

    Ja, zie de antwoorden.

22 april 2013 - 14 mei 2013
De crisis in de binnenvaart en nieuwe motorenrichtlijn voor binnenvaartschepen
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. De Binnenvaartkrant «Nieuwe Europese motorenrichtlijn gaat ook voor bestaande schepen gelden» 9 april 2013
  • Vraag 1

    Hoe ver is het Transitiecomité Binnenvaart inmiddels met het plan om de Europese Commissie succesvol te verzoeken om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen? Heeft u de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart al gemaand tot spoed?

    In het kader van de Richtlijn 96/75/EU kan een Lidstaat in het geval van ernstige verstoring van de markt van goederenvervoer over binnenwateren in de Gemeenschap de Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen. De Staatssecretaris voor Mobiliteit in België heeft recent besloten om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Op dit moment wordt door België gewerkt aan de onderbouwing van het verzoek. Vooruitlopend op het formele verzoek, heeft de Belgische federale overheid met ondersteuning van de drie Gewesten de Europese Commissie verzocht om zo snel mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EG (bestaande uit alle Lidstaten die met binnenvaart te maken hebben) samen te roepen om na te gaan hoe de situatie in de verschillende landen zich ontwikkelt en of het aangekondigde Belgische verzoek op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te nemen.
    In herhaalde contacten met de Staatssecretaris voor Mobiliteit alsook met de verantwoordelijke bewindspersoon in Vlaanderen heb ik mijn steun toegezegd voor het Belgische initiatief om tot aanmelding van de crisis over te gaan. Aangezien een crisismelding louter dient om de in Richtlijn 96/75/EG voorgeschreven procedure bij de Europese Commissie in gang te zetten, heeft een tweede crisismelding door een ander land geen toegevoegde waarde. Ter voorbereiding van de door België gevraagde spoedige samenkomst van het binnenvaartcomité, heb ik op korte termijn overleg met de voor de aanpak van het capaciteitsoverschot in de grote droge ladingvaart (> 2000 ton) meest relevante partijen op nationaal niveau om tot een breed gedragen Nederlandse inbreng te komen. Vanuit het Transitiecomité Binnenvaart zal hieraan ondersteuning worden gegeven.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het komen tot een goed plan – gezien de situatie in de binnenvaart – geen maanden meer op zich kan laten wachten? Zo ja, wat gaat u er aan doen zodat er zo snel mogelijk een plan op tafel ligt? Indien nee, wat is dan uw deadline om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Wilt u eigenlijk wel echt dat de crisis voor de binnenvaart uitgeroepen wordt? Heeft u eigenlijk wel een haalbaar verzoek neergelegd bij de branche om met concrete voorstellen te komen, vooral met het oog op uw voorwaarden voor draagvlak bij schippers, verladers en financiers? Zijn het niet drie partijen die tegengestelde belangen vertegenwoordigen? Kunt u in uw antwoord toelichten hoe de voorstellen van de branche er volgens u uit zouden kunnen zien?

    Ik herken mij in het geheel niet in het beeld dat naar voren komt uit de beide vragen. Tijdens het Algemeen Overleg over zee- en binnenvaart op 6 februari jl. heb ik uw Kamer uitgebreid geschetst wat mijn inzet voor de binnenvaart is. Ook heb ik, zowel tijdens het AO van 6 februari als tijdens het VAO op 14 maart jl., aangegeven bereid te zijn om samen met de sector op korte termijn het gesprek aan te gaan met de Europese Commissie over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Ik blijf daarbij benadrukken dat, willen dergelijke initiatieven succesvol zijn, er concrete voorstellen moeten liggen uit de sector die op korte termijn effectief zijn, op breed draagvlak kunnen rekenen en moeten passen binnen het (nationale en Europese) mededingingsrecht. Ook voor de Europese Commissie zullen deze criteria een doorslaggevende rol spelen in de beoordeling van een nieuwe crisismelding en mogelijke maatregelen op EU- en nationaal niveau.
    Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 1 en 2 steun ik het initiatief van België om tot een hernieuwde crisismelding te komen en om het overleg op Europees niveau in het binnenvaartcomité te starten. De Nederlandse inbreng bij de komende besprekingen in Brussel zal ik afstemmen met de relevante partijen op nationaal niveau. Hierbij zal ik aansluiten bij het lopende overleg in het Transitiecomité Binnenvaart.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat uw inzet tot nu toe op zijn zachtst gezegd zeer teleurstellend is? Zo ja, hoe gaat u zich beter inzetten voor de binnenvaartschippers? Zo niet, kunt u dan uitleggen op welke manier schippers iets van uw inzet gemerkt hebben?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Heeft u al contact gehad met uw ambtsgenoten in bijvoorbeeld Frankrijk en België om te overleggen hoe daar wordt aangekeken tegen de problemen in de binnenvaart en of er landen zijn die Nederland zouden willen steunen bij het verzoek aan de Europese Commissie om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen? Zo ja, kunt u aangeven wat er uit deze gesprekken is gekomen? Indien nee, wilt u dan alsnog binnenkort contact opnemen? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom niet?

    Ik heb recent nog contact gehad met de Staatssecretaris voor Mobiliteit in België en meermaals met de verantwoordelijk bewindspersoon in het Gewest Vlaanderen. In deze contacten heb ik steun uitgesproken voor het Belgische initiatief om de crisis in de binnenvaart aan te melden en het overleg op Europees niveau te starten. Op 23 april heb ik tevens in een directe ontmoeting mijn Duitse ambtgenoot opgeroepen om het Belgische initiatief eveneens te ondersteunen.

  • Vraag 6

    Wat is uw mening over de plannen van de Europese Commissie die met een Europese motorenrichtlijn dreigt te komen die ook voor bestaande schepen gaat gelden?1

    De Europese Commissie heeft in 2011 een voortgangsrapportage opgesteld over het NAIADES-actieprogramma (2006–2013) voor de promotie van de binnenvaart in Europa. Uit die rapportage bleek dat de binnenvaart weinig voortgang heeft geboekt bij de reductie van luchtverontreinigende emissies zoals NOx en fijn stof. Met de komst van de zeer schone Euro-VI motoren in het wegtransport zal naar verwachting de achterstand van de binnenvaart op het wegtransport snel verder oplopen. Het feit dat binnenvaartmotoren veel langer meegaan dan vrachtwagenmotoren helpt niet om deze achterstand in te lopen. De Commissie heeft daarom in het najaar van 2012 een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om de binnenvaart op termijn dezelfde milieuprestaties te laten leveren als het wegtransport. In dit onderzoek wordt ook aandacht gegeven aan mogelijkheden om de emissies van bestaande motoren te reduceren. Het onderzoek is nog niet afgerond en de Commissie heeft ook nog geen concrete voorstellen gedaan. In de opties die onderzocht worden is overigens geen sprake van een deadline in 2020.
    Ik ben van mening dat de binnenvaart haar milieuprestaties moet verbeteren om haar duurzame potenties nu en in de toekomst te kunnen waarmaken. Dit is vooral ook in het belang van de binnenvaart zelf, omdat een duurzame binnenvaart haar concurrentiepositie kan versterken. Gezien de grote invloed die de bestaande vloot heeft op de totale milieuprestaties van de binnenvaart, vind ik dat ook gekeken moet worden naar slimme, kosteneffectieve mogelijkheden om ook de uitstoot van bestaande motoren te verminderen. Ik heb de Europese Commissie al eerder er op gewezen, en zal dat bij gelegenheid herhalen, dat bij het formuleren van eventuele voorstellen terdege rekening gehouden moet worden met de financierbaarheid daarvan, mede in het licht van de huidige economische crisis. Dit zou er bijvoorbeeld toe kunnen leiden dat in de voorstellen onderscheid wordt gemaakt tussen niet alleen bestaande en nieuwe motoren, maar ook tussen verschillende scheepscategorieën.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat het, mede in het licht van de crisis, absurd is om schippers te verplichten voor 2020 een nieuwe motor aan te schaffen voor een bestaand schip en dat het logischer is dat deze richtlijn alleen gaat geldt voor nieuwbouw? Zo ja, wat gaat u er aan doen om dit zo snel mogelijk kenbaar te maken bij de Europese Commissie? Indien nee, hoe gaat u dat uitleggen aan de vele schippers die nu het hoofd al niet meer boven water kunnen houden?

    Zie antwoord vraag 6.

22 april 2013 - 24 mei 2013
De plannen voor doorstroomstation Utrecht
Carla Dik-Faber (CU)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/mansveld:_270_miljoen_…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Mansveld: 270 miljoen voor verwijderen 130 wissels Utrecht»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat gekozen is voor de variant die op een kaart in dit bericht is weergegeven?

    Ja.

  • Vraag 3

    Kunt u het plan voor doorstroomstation Utrecht naar de Kamer sturen?

    Zie bijlage2, waarin ook het kaartfiguur uit vraag 2 nader wordt toegelicht.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven hoe de kosten van dit project zijn opgebouwd? Klopt het dat het geld alleen wordt besteed aan het verwijderen en vervangen van wissels, sporen en beveiliging?

    Het project bestaat uit onder meer het ontvlechten van corridors, het mogelijk maken van snelheidsverhoging, het plaatsen van extra seinen, het verminderen van het aantal wissels, het verbreden van een aantal perrons en het bouwen van een extra perron inclusief perronkap. De nadere onderverdeling in kosten betreft aanbestedingsgevoelige informatie en kan om die reden niet worden vrijgegeven.

  • Vraag 5

    Klopt het dat met de komst van doorstroomstation Utrecht geen rekening meer wordt gehouden met een directe intercity Gouda-Utrecht-Arnhem, een door veel reizigers gewenste verbinding?

    Onderdeel van PHS is het besluit tot de invoering van hoogfrequent reizen op verschillende corridors zoals Amsterdam – Eindhoven en Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen. Dit is vastgelegd in de voorkeursbeslissing PHS. Daarmee ontstaat een zeer hoogwaardige treindienst, maar is er (zoals ook nu het geval is) geen directe verbinding op het traject Den Haag (Gouda) – Utrecht – Arnhem, maar een frequente overstap voor doorgaande reizigers. Deze PHS-treindienst is afgestemd met de sector en de regio en heeft van meet af aan ten grondslag gelegen aan PHS en de uitgevoerde planstudies. In de lijnvoering en frequenties die worden gehanteerd voor DSSU is een directe intercity Den Haag – Gouda- Arnhem niet opgenomen, omdat dit niet past bij de 6 IC’s per uur op de PHS corridor Schiphol – Amsterdam – Utrecht – Arnhem. Het ontwerp van DSSU maakt het rijden van een rechtstreekse trein echter niet onmogelijk, hoewel het rijden van die trein niet eenvoudig te realiseren is gezien de frequenties en wens voor een robuuste dienstregeling op de diverse corridors via Utrecht.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat doorstroomstation Utrecht niet alleen gericht moet zijn op het huidige voorziene dienstregeling model maar ook toekomstige wensen niet onmogelijk moet maken?

    Ja, zie hiervoor het antwoord op vraag 5. DSSU voorziet daarin door verbeteringen voor de toekomstige situatie met PHS mogelijk te maken op twee corridors in het Nederlandse spoorwegnet met grote vervoerstromen. Veel onderdelen van DSSU zijn ook al effectief voor de huidige situatie. De maatregelen aan de infrastructuur zorgen dat de doorstroming verbetert en ook de betrouwbaarheid van het spoor voor de reiziger toeneemt. In het kader van de discussies over de aanpak van het winterweer en in het kader van Beter Benutten is aangegeven dat DSSU van belang is voor de ambities van PHS alsook een robuuste treindienst op dit cruciale spoorwegknooppunt in het Nederlandse spoorwegnet3.

  • Vraag 7

    Wat is uw reactie op de zorgen van reizigersorganisatie ROVER dat er straks geen uitwijkmogelijkheden meer zijn naar andere sporen als er op een perron een defecte trein staat?

    Ik heb begrip voor deze zorg, maar het ontwerp is getoetst op robuustheid, en tot stand gekomen in intensieve dialoog met de vervoerders zoals de NS waarbij goed is gekeken naar voldoende mogelijkheden om uit te wijken.
    Voor elk perronspoor is straks nog steeds een uitwijkspoor beschikbaar.

  • Vraag 8

    Kunt u aangeven of er rekening is gehouden met omleidingsroutes bij langdurige verstoringen van één of meerdere spoortrajecten richting Utrecht?

    Samen met NS hanteert ProRail de bijsturingsfilosofie dat een verstoring in de toekomst in het belang van alle treinreizigers bij voorkeur wordt geïsoleerd en binnen de betreffende corridor wordt verholpen. Op die manier wordt het aantal getroffen reizigers beperkter gehouden dan indien veelvuldig wordt omgeleid zoals voorheen. Voor het traject Amsterdam – Utrecht blijft overigens de omleidingroute via Hilversum behouden.

  • Vraag 9

    Kunt u aangeven in hoeverre in de plannen al rekening is gehouden met de komst van het spoorbeveiligingssysteem ERTMS? Worden bijvoorbeeld elektronische interlockings gebruikt?

    De wijze waarop, waar, wanneer en hoe ERTMS ingevoerd zal worden is onderwerp van het onderzoek in de huidige verkenningsfase, zoals is toegelicht in de eerste versie van de Railmap ERTMS4. Als er met de voorkeursbeslissing definitieve keuzes zijn gemaakt ten aanzien van de migratie, kunnen ook keuzes worden gemaakt ten aanzien van de toe te passen beveiligingscomponenten zoals interlockings. Voor zover nodig in termen van levenscyclus of functionaliteit worden bij DSSU interlockings en andere onderdelen van de beveiliging vervangen.

  • Vraag 10

    Klopt het dat op Utrecht Centraal momenteel sprake is van een verzakt spoor, maar dat de reizigers hiervan geen hinder ondervinden omdat treinen kunnen uitwijken naar andere perrons? Klopt het dat dit in de nieuwe situatie niet of nauwelijks mogelijk is?

    Inderdaad is er kort sprake geweest van een lokale verzakking op Utrecht CS, deze is inmiddels weer volledig hersteld. Ook in de nieuwe situatie kunnen treinen in voldoende mate uitwijken naar andere sporen. Zie ook antwoord 7.

22 april 2013 - 14 mei 2013
De privacybestendigheid van de anonieme ov-chipkaart
Stientje van Veldhoven (D66)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.nrc.nl/nieuws/2013/04/16/reisgedrag-gebruikers-anonieme-ov…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «reisgedrag gebruikers anonieme ov-chipkaart eenvoudig in te zien»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat alle reisbewegingen met een anonieme ov-chipkaart zijn na te gaan met alleen een kaartnummer en vervaldatum?

    Om de reisbewegingen van een anonieme OV-chipkaart na te kunnen gaan moet eerst een online transactieoverzicht aangevraagd worden. Daarvoor moet de aanvrager zich eerst registreren voor Mijn OV-chipkaart op www.ov-chipkaart.nl. Nadat het account is geactiveerd, kan aanvrager inloggen en één of meerdere OV-chipkaarten toevoegen aan dit account. Hiervoor is alleen het 16-cijferige kaartnummer en de verval- c.q. geldigheidsdatum nodig. Deze gegevens staan op de kaart. Deze gegevens zijn nodig om te controleren of het om een geldige kaart gaat, andere gegevens van een anonieme OV-chipkaart zijn niet nodig en niet bekend bij Trans Link Systems (TLS).

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het reisgedrag op basis van alleen deze gegevens in te zien is?

    Nee, ik deel de mening niet.
    Kaarthouders met een anonieme kaart hebben er voor gekozen om anoniem te blijven. TLS heeft aangegeven dit te hebben gerespecteerd bij het implementeren van het online transactieoverzicht voor anonieme kaarten. TLS heeft dus geen gegevens van de kaarthouder. Bij het opzetten van deze nieuwe dienstverlening is de afweging gemaakt tussen de behoefte van de kaarthouder om anoniem te blijven en de wens voor verificatie. Hierbij heeft het waarborgen van anonimiteit de doorslag gegeven, omdat de consumentenorganisaties hier hoge prioriteit aan gaven en omdat de wens tot online inzicht in reishistorie voor de anonieme kaart er lag vanuit consumentenorganisaties.
    Het transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten was een aanbeveling ter verbetering van de OV-chipkaart uit een van de zogeheten eindbeeldprojecten «Historische Reisinformatie». Voor het project Historische Reisinformatie heeft dat geleid tot een rapport, waarbij één van de aanbevelingen een online transactieoverzicht voor anonieme kaarten was. De resultaten van dit project zijn vastgesteld door de Regiegroep OV-chipkaart (vervoerders, decentrale overheden en IenM). TLS heeft daarop eind 2012 dit online transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten geïntroduceerd.
    Bij het inzien van het transactieoverzicht van een anonieme kaart is niet bekend wie met de kaart heeft gereisd, inzichtelijk is alleen waar de kaart is geweest. Een anonieme kaart kan door meerdere mensen worden gebruikt.

  • Vraag 4

    Welke acties gaat u ondernemen om de ov-chipkaart privacybestendiger te maken? Ziet u bijvoorbeeld iets in een systeem waarbij reisgedrag alleen in te zien is wanneer de ov-chipkaart daartoe geactiveerd is?

    Ik heb hierover contact gehad met TLS en ben tot de conclusie gekomen dat voor mij de noodaak ontbreekt om actie te ondernemen. Ik zal TLS niet verzoeken om extra waarborgen van TLS te verlangen bij het inzien van de transactiegegevens van de anonieme ov-chipkaart.
    TLS heeft aangegeven dat de privacy-aspecten van de OV-chipkaart niet zijn veranderd met het uitbreiden van de dienstverlening met een online transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten, omdat hierbij geen persoonsgegevens worden bewaard. TLS voldeed reeds aan de wet bescherming persoonsgegevens en het College bescherming persoonsgegevens heeft vorig jaar schriftelijke goedkeuring gegeven aan de implementatie van de maximale bewaartermijn voor de transactiegegevens.
    Daarnaast wil ik er nogmaals op wijzen dat bij het inzien van een online transactieoverzicht van een anonieme kaart niet bekend is wie met de kaart heeft gereisd.
    Aan de andere kant is het natuurlijk goed om te bezien of er verbeteringen voor de kaarthouders mogelijk zijn. Ik constateer dat het borgen dat transactiegegevens niet ingezien kunnen worden zonder instemming van de anonieme kaarthouder tot extra drempels leidt en dus op gespannen voet staan met het gebruiksgemak van de anonieme ov-chipkaart. Als een reiziger niet het risico wil lopen dat derden de transactiegegevens kunnen inzien, dan kan hij dat met een persoonlijke OV-chipkaart voorkomen. Deze persoonlijke OV-chipkaart is net zo duur als de anonieme OV-chipkaart maar biedt wel de garantie dat een account alleen gekoppeld kan worden aan de chipkaart na instemming van de kaarthouder.

19 april 2013 - 27 mei 2013
Het bericht 'Bonnenregen op A4 wekt ergernis'
Machiel de Graaf (PVV), Lilian Helder (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. Telegraaf, 18 april 2013
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Bonnenregen op A4 wekt ergernis»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe verklaart u uw streven naar snelle eenduidigheid in bebording langs en snelheidslimieten op de snelwegen, in het licht van de in dit artikel genoemde aantallen boetes op de A4 sinds de invoering van de trajectcontroles aldaar?

    De maximumsnelheid op het gedeelte van de A4 waar de trajectcontrole staat, is al vele jaren 100 km/h. Daarnaast is de bebording op het betreffende weggedeelte in de afgelopen jaren niet gewijzigd.
    Twee weken voor de start van een trajectcontrole worden borden langs het traject geplaatst waarop de start van de controle wordt aangekondigd. Tevens wordt de start van een trajectcontrole door een persbericht van het OM bekend gemaakt. Dit is ook bij de trajectcontrole op de A4 gebeurd.
    De ervaring leert dat in de eerste weken na de start van een trajectcontrole relatief veel boetes worden opgelegd. Na verloop van tijd gaan automobilisten zich beter aan de maximumsnelheid houden waardoor het aantal geconstateerde overtredingen normaliseert.

  • Vraag 3

    Bent u bereid om nog voor de zomer te stoppen met dit pesten van automobilisten, door de onduidelijkheid met betrekking tot de maximumsnelheden weg te nemen op alle snelwegen in Nederland? Zo nee, waarom niet?

    De bebording van de maximumsnelheden langs snelwegen is op orde. Weggebruikers dienen zich aan de maximumsnelheid te houden.

  • Vraag 4

    Bent u bereid de onzinboetes naar aanleiding van de ingevoerde trajectcontrole op de A4 te seponeren, totdat er eenduidigheid is? Zo nee, waarom niet?

    Nee, zie mijn antwoord op vraag twee en drie.

12 april 2013 - 21 mei 2013
Het publiceren van een videoschouw op de website van het departement van Infrastructuur en Milieu
Ton Elias (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Kamerstuk 32 646 nr. 38
  • Vraag 1

    Onder verwijzing naar uw brief van 28 februari 20131, waarin u aangeeft dat de uitgevoerde schouw rondom onduidelijke situaties met snelheden op de A2 tussen Vinkeveen en Abcoude niet naar de Kamer gestuurd kan worden omdat het om een videoschouw gaat, bent u bereid om deze videoschouw zichtbaar voor eenieder op de website van uw ministerie te plaatsen? Zo nee, waarom niet?

    Ja, ik ben bereid de videoschouw betreffende de bebording van de maximumsnelheid op de A2 openbaar te maken. Deze videoschouw is eind december 2012 uitgevoerd en via onderstaande link voor iedereen zichtbaar.

  • Vraag 2

    Bent u bereid dit vóór 1 mei 2013 te doen? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 1.

12 april 2013 - 1 mei 2013
Het bericht 'Kwaadwillende kan vliegtuig op afstand hacken'
Wassila Hachchi (D66)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://tweakers.net/nieuws/88408/kwaadwillende-kan-vliegtuig-op-afsta…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kwaadwillende kan vliegtuig op afstand hacken»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u de Kamer informeren hoe het met de computerbeveiliging van de Nederlandse luchtvaartindustrie is gesteld?

    In de luchtvaart wordt een veelheid aan computersystemen gebruikt, zoals bij radar, communicatie, GPS-satelliet navigatie, documentatie systemen (on-board manuals). Deze systemen worden qua prestaties en veiligheid veelal meegenomen in de technische certificatie van vliegtuigen, en regelmatig vernieuwd («update»). Technische specificaties terzake worden ontwikkeld door onder andere internationale luchtvaartgremia, zoals EASA, ICAO en Eurocontrol. Vaak gaat uitvoerig onderzoek vooraf aan vaststelling van dergelijke specificaties.
    De eisen zijn veelal vastgelegd in sectorale wetgeving op het gebied van luchtvaartveiligheid, zoals bijvoorbeeld in Europese Luchtvaart wet- en regelgeving, alsook in (uitvoeringsregelingen onder) de Wet Luchtvaart.
    De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt op de implementatie van deze wetgeving toezicht. Het luchtvaartbedrijfsleven stelt zich bij de implementatie van deze wetgeving actief op.
    De minister van Veiligheid en Justitie is coördinerend bewindspersoon voor nationale veiligheid en cyber security en verantwoordelijk voor het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC). Het NCSC faciliteert de Airport-Information Sharing and Analysis Center (ISAC) waar informatie uitgewisseld wordt over ICT-kwetsbaarheden en oplossingen binnen de luchtvaartsector.

  • Vraag 3

    Bent u het eens met de stelling dat de overheid hier een rol speelt vanwege het veiligheidsaspect ondanks dat het hier om vliegtuigen van private partijen gaat?

    Ja, de transportsector in algemene zin, en de luchtvaartsector in het bijzonder, maakt deel uit van de nationale vitale infrastructuur (net als bijvoorbeeld de haven Rotterdam) en valt daarmee nadrukkelijk binnen het aandachtsgebied.
    Voorts vertaalt deze verantwoordelijkheid zich in relevante wet- en regelgeving, alsmede toezicht en handhaving daarop (zie antwoord op vraag 2). Tevens wordt daarbij door middel van het inrichten en deelnemen aan crisisoefeningen binnen de luchtvaartsector de preparatie en respons op eventuele incidenten geoptimaliseerd.

  • Vraag 4

    Hoe oud zijn de systemen gemiddeld in Nederlandse vliegtuigen en in vliegtuigen die op Nederlandse luchthavens vliegen? Wat is de hack-gevoeligheid van deze vliegtuigen volgens u?

    Zoals aangegeven bij vraag 2 wordt bij de vluchtuitvoering een veelheid aan systemen gebruikt, die qua prestaties en veiligheid over het algemeen worden meegenomen in de technische certificatie van vliegtuigen. Daarnaast worden deze systemen ook regelmatig vernieuwd («update») en gecontroleerd op hun functionaliteit.
    Naar aanleiding van het onderzoek naar de hackgevoeligheid dat in de media werd aangehaald, en waarvan de resultaten werden gepresenteerd tijdens de «hackers» bijeenkomst in Amsterdam, thans het volgende: EASA en de FAA (de Amerikaanse federale luchtvaartautoriteit) hebben aangegeven dat de beveiliging van de simulatiesoftware die in het betreffende onderzoek is gebruikt wezenlijk lager is dan de gecertificeerde systemen die in de praktijk aan boord van vliegtuigen gebruikt worden. Bij voornoemd onderzoek betreft het nadrukkelijk een testopstelling en een theoretische kwetsbaarheid. De in de praktijk gebruikte en gecertificeerde systemen kennen een hogere mate van beveiliging, bijvoorbeeld waar het gaat om het aanpassen/beïnvloeden van bijvoorbeeld vluchtdata. In een reactie op voornoemd onderzoek geven EASA en FAA aan dat de ontwikkeling van gecertificeerde on-boardsystemen al ruim 30 jaar plaatsvindt op basis van strikte normen voor robuustheid die niet aanwezig zijn in simulatiesoftware.
    Dit betekent dat niet op voorhand kan worden aangenomen dat de geconstateerde theoretische kwetsbaarheden in het onderzoek daadwerkelijk van toepassing zijn op on-board systemen.

  • Vraag 5

    Wordt er al aan oplossingen gewerkt? Welke mogelijkheden ziet u om dit te versnellen?

    Ondanks de verschillen tussen een gesimuleerde en echte omgeving (zie vraag 4) hebben betrokken partijen aangegeven om de gepresenteerde onderzoeks-resultaten te gaan testen in systemen in de praktijk, teneinde het risico zo klein mogelijk te maken. Daarnaast heeft het NCSC de relevante publieke en private partners vanuit haar expertise op het gebied van cyber security geïnformeerd over deze casus zodat de partners op grond van hun eigen verantwoordelijkheid maatregelen kunnen nemen.
    Nederland speelt een actieve rol bij de internationale (luchtvaart) beleidsontwikkeling op dit terrein, en zal dit blijven doen. Daarin worden relevante technologische ontwikkelingen meegenomen, en worden initiatieven van internationale (luchtvaart) gremia zorgvuldig bezien. Daar waar het de luchtvaartveiligheid raakt zullen technologische ontwikkelingen uiteraard versneld worden opgepakt om de hoge mate van veiligheid waar de luchtvaartsector om bekend staat blijvend op het hoge niveau te houden.
    Zie verder antwoord op vraag 4.

  • Vraag 6

    Welke maatregelen neemt u voor de korte termijn om dit probleem aan te pakken?

    Zie antwoord op vraag 4 en 5.

11 april 2013 - 16 mei 2013
Het bericht ‘Actie ANWB tegen tolvignet België’
Albert de Vries (PvdA), Attje Kuiken (PvdA), Michiel Servaes (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Actie ANWB tegen tolvignet België»?

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat België voornemens is een tolvignet in te stellen voor de Belgische wegen? Zo ja, per wanneer zou dit tolvignet worden ingesteld?

    Ja. De plannen zijn voorzien voor 2016.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening van de ANWB dat «wildgroei van tolsystemen en stickers om door Europa te rijden» moet worden tegengegaan? Zo nee, waarom niet? Wat kunnen de gevolgen van deze «wildgroei» volgens u zijn?

    Ik ben het met de ANWB eens, dat het onwenselijk is om in Europa veel verschillende tolsystemen en vignetten te hebben. Door te werken aan meer uniformiteit in Europa, zoals met de EETS-richtlijn (European Electronic Toll Service) en de Mededeling richtsnoeren lichte particuliere voertuigen wordt beoogd, kan een wildgroei worden tegengegaan. Ik ondersteun het voornemen van de Europese Commissie om de EETS een realiteit te laten worden, waarbij tolsystemen voor vrachtwagens boven de 3,5 ton en voertuigen voor het vervoer van 9 personen of meer interoperabel moeten zijn.
    Invoering van een vignet moet passen binnen het kader zoals de Europese Commissie dit heeft uiteengezet in de genoemde mededeling van 14 mei 2012. Zoals in het BNC-fiche van deze mededeling (Kamerstuk 22 122, nr. 1432) is aangegeven, hecht Nederland eraan dat een keuze voor een dergelijk systeem ook in de toekomst niet door de Commissie kan worden voorgeschreven, maar dat dit tot de volledige vrijheid en bevoegdheid van de lidstaat blijft behoren (subsidiariteit). De gevolgen voor gebruikers van de verschillende vignetten zullen meevallen, nu met de mededeling een kader wordt gegeven om de non-discriminatie en evenredigheid van de vignetten voorop te stellen. Daarbij wordt in de mededeling onder andere ingegaan op de toegankelijkheid van (informatie over) de vignetten.

  • Vraag 4

    In hoeverre worden grenswerkers, die reeds hinder kunnen ondervinden van verschillen in regelgeving tussen Nederland en België op fiscaal gebied en ten aanzien van sociale zekerheid, verder belemmerd door het Belgisch voorstel een tolvignet in te voeren? Kunt u in uw antwoord ook ingaan op de situatie van de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, voor wie de enige verbindingsmogelijkheid met de rest van Nederland de toltunnel is?

    Nieuw in de eerder bekend gemaakte plannen is dat iedereen die gebruik wil maken van de wegen in België, hiervoor zal moeten betalen. Dit zal leiden tot een lastenverzwaring. De praktische hinder zal beperkt blijven nu het aanschaffen van het vignet via internet kan en het vignet zelf elektronisch is. Vooralsnog is niet duidelijk welke wegen het betreft, aangezien de architectuur voor het wegenvignet nog niet definitief is vastgesteld.
    De inwoners van grensgebieden en grenswerkers zullen meer dan de rest van Nederland met regelmaat de grens naar België oversteken. Verwacht wordt dat er een keuze aan vignetten komt, zoals een jaarvignet, een twee maandenvignet en een tien dagenvignet.
    In hoeverre de inwoners van Zeeuws Vlaanderen een jaarvignet moeten kopen of beter een andere keus kunnen maken is afhankelijk van het individuele rijpatroon, de woonplaats en of er sprake is van woon-werkverkeer over de grens. Voor sommigen zal het lonen vaker gebruik te maken van de Westerscheldetunnel, terwijl anderen beter af zullen zijn met een vignet voor langere duur.

  • Vraag 5

    Heeft u contact gehad met uw Belgische collega over de gevolgen van deze maatregel voor de inwoners van de Nederlandse regio’s die grenzen aan België? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit overleg?

    Ik heb contact gehad met mijn Vlaamse collega Hilde Crevits, de Minister van Mobiliteit en Openbare Werken. We hebben elkaar op 27 februari 2013 nog gesproken. Dit gesprek ging ook over de Belgische plannen voor de invoering van een kilometerheffing en een vignet. In het gesprek is nader ingegaan op de wens van Vlaanderen dat ook Nederland een kilometerheffing invoert, opdat Nederland en België hiermee gezamenlijk kunnen optrekken. Ik heb aangegeven dat Nederland niet voornemens is een kilometerheffing in te voeren en voorts wat onze zorgen zijn omtrent het Belgische voornemen.
    De Belgische plannen komen daarnaast aan de orde in de werkgroep beprijzing van de Benelux Unie. Van Belgische zijde nemen hieraan naast de federale overheid ook de 3 gewesten deel. Nederland heeft onlangs gevraagd om het plannen van een volgende bijeenkomst, die naar verwachting voor de zomer zal plaatsvinden.
    Mocht uit dit overleg blijken dat er nadere ontwikkelingen rond het vignet gemeld kunnen worden, dan zal ik u daarvan uiteraard op de hoogte stellen.

  • Vraag 6

    Zo nee, bent u voornemens deze kwestie alsnog te bespreken met uw Belgische collega? Tijdens welke gelegenheid gaat u dit doen en bent u bereid de Kamer op de hoogte te stellen van de uitkomsten van dit overleg?

    Zie antwoord vraag 5.

11 april 2013 - 20 juni 2013
Het bericht dat toezichthouders van het openbaar vervoer in Amsterdam geen boete voor vernieling meer mogen geven van het Openbaar Ministerie wanneer er sprake is van het met geweld openen van OV-toegangspoortjes
Machiel de Graaf (PVV), Lilian Helder (PVV)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Telegraaf, 10 april 2013
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het feit dat toezichthouders van het openbaar vervoer (OV) in Amsterdam geen boete voor vernieling meer mogen geven van het Openbaar Ministerie (OM) wanneer er sprake is van het met geweld openen van OV-toegangspoortjes?1

    In Amsterdam zijn de buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) van het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer (VOV), anders dan de boa’s van het Gemeentelijk Vervoersbedrijf (GVB) en de andere openbaar vervoer-boa’s in het land, in dienst van de gemeente. Omdat de VOV-boa’s niet in dienst zijn van het vervoerbedrijf, zijn zij niet bevoegd om een uitstel van betaling uit te reiken voor overtreding van artikel 70 Wet personenvervoer 2000 (zwartrijden), hetgeen nodig is om tot vervolging over te kunnen gaan. Tot voor kort verbaliseerden de VOV-boa’s personen die met geweld de toegangspoortjes passeerden op grond van andere wetsartikelen dan artikel 70 Wet personenvervoer 2000. Deze praktijk leidde er evenwel toe dat het passeren van elektronische toegangspoortjes niet altijd op dezelfde wijze werd afgedaan.
    Om tot een meer eenduidige afdoeningswijze te komen heeft het OM onlangs een beleidslijn uitgevaardigd over zwartrijden en elektronische toegangspoortjes. Onderdeel hiervan is dat personen die zich zonder geldig vervoersbewijs bevinden achter de elektronische toegangspoortjes, zich in ieder geval schuldig maken aan zwartrijden en daarvoor vervolgd dienen te worden. Verder bepaalt de richtlijn dat deze personen indien bijvoorbeeld schade is toegebracht aan de elektronische toegangspoortjes daarnaast kunnen worden geverbaliseerd voor vernieling. De boa’s van het GVB zijn bevoegd op te treden tegen zwartrijden, ook als daarbij sprake is van vernieling van de toegangspoortjes. Om te bereiken dat de VOV-boa’s ook kunnen verbaliseren voor artikel 70 Wet personenvervoer 2000 dient de werkwijze te worden aangepast.
    Het OM te Amsterdam, de politie, de gemeente en de vervoerders zorgen ervoor dat deze situatie wordt aangepast. In afwachting daarvan hebben de politie en de gemeente besloten het VOV-team tijdelijk niet in te zetten bij de elektronische toegangspoortjes. Wel worden zij nog steeds ingezet voor de handhaving van andere feiten ter bevordering van de veiligheid in het openbaar vervoer van Amsterdam. Zoals gezegd zijn de boa’s van het GVB wel bevoegd en blijven zij onverkort optreden tegen zwartrijden, ook als daarbij sprake is van vernieling van de elektronische toegangspoortjes.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat toezichthouders te allen tijde moeten kunnen ingrijpen bij geweld tegen mens, dier en objecten in het OV en op stations/haltes? Zo neen, waarom niet?

    Ja.

  • Vraag 3

    Bent u bereid er voor te zorgen dat het OM zijn besluit weer intrekt, zodat de toezichthouders weer volledig van de aan hen toegekende bevoegdheden gebruik kunnen maken en zwartrijders weer naar behoren beboet kunnen worden? Zo neen, waarom niet?

    Nee. De beleidslijn van het OM is zinvol ter bevordering van de landelijke rechtsgelijkheid. Met betrekking tot de bevoegdheid van de VOV-boa’s wordt aan de ontstane situatie gewerkt (zie het antwoord op vraag2. De boa’s van het GVB zijn bevoegd en blijven onverkort optreden tegen zwartrijden.

  • Vraag 4

    Bent u bereid de regelgeving zodanig aan te passen dat toezichthouders de meest ruime bevoegdheden krijgen, zodat we af zijn van dit slappe OM-verhaal en de reiziger weer beschermd kan worden tegen tuig in het OV? Zo neen, waarom niet?

    Afgezien van de specifieke situatie met de VOV-boa’s zijn er geen problemen met de bevoegdheden van boa’s en toezichthouders. De opsporingsbevoegdheden van de Buitengewoon Opsporingsambtenaren in het domein Openbaar Vervoer zijn in samenspraak met de OV-bedrijven, het OM en de politie tot stand gekomen. De boa’s zijn onder andere bevoegd op te treden tegen zwartrijders en vernielingen in het openbaar vervoer. Een aanpassing van de boa-regelgeving is dan ook niet nodig.