Vraag 1

Bent u het ermee eens dat het schokkend is dat de provincie in de jaren 80 al weet had van de hoge mate van kankerverwekkende uitstoot van po­ly­cy­cli­sche aro­ma­ti­sche kool­wa­ter­stoffen (paks) door Tata Steel en vervolgens een convenant heeft afgesloten waar expliciet in staat opgenomen dat hier geen actie op hoeft te worden ondernomen («KF2: Geen nieuwe deuren/handhaving»)? Was hier een wettelijke basis voor en hoe beoordeelt u dit handelen van de provincie?1

Ik heb voor het antwoord op deze vraag contact gelegd met de provincie Noord-Holland. De provincie is niet nagegaan hoe de afweging in de jaren 80 precies is gemaakt om bepaalde maatregelen wel en andere niet in het betreffende convenant op te nemen. Hiervoor is uitgebreid archiefonderzoek nodig, en dit zal niets veranderen aan het feit dat deze maatregel eerder niet en later wel is genomen. De provincie en het ministerie willen tijd en energie te steken in wat wij vandaag kunnen doen om de gezondheid verder te verbeteren. Ik kan daarom hier geen oordeel over geven en zie ook geen reden om deze afweging nu nog te reconstrueren.

Vraag 2

Kunt u een reconstructie geven van de totstandkoming van het besluit in 1988 om Tata steel niet te verplichten om de lekkende ovendeuren van kooksgasfabriek 2 te vervangen? Tot hoeveel extra uitstoot van paks en andere schadelijke stoffen heeft het besluit geleid om in 1988 geen nieuwe ovendeuren voor Kookgasfabriek 2 af te dwingen?

Zie het antwoord op vraag 1.
Het is op dit moment onbekend hoeveel minder PAK zou zijn uitgestoten als de ovendeuren eerder waren vervangen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat er ruim twintig jaar heeft gezeten tussen de eerste constatering van grote kankerverwekkende uitstoot door Tata en het moment dat de deuren van de kooksgasfabriek 2 werden vervangen? Kunt u aangeven welke ontdekkingen er eind jaren 90 zijn gedaan waardoor de provincie Noord-Holland tot een andere conclusie kwam dan eind jaren 80?

Er is indertijd (kennelijk) een afweging gemaakt om deze maatregel bij de Kooksgasfabriek 2 later te nemen. Het zou ook kunnen dat het indertijd niet mogelijk was om deze maatregel met het wettelijk instrumentarium af te dwingen. Hoe dit in het verleden precies is gegaan, is niet duidelijk. Ik heb geen zicht op «ontdekkingen» van eind jaren 90. Om dit precies na te gaan is archiefonderzoek nodig; dit zal echter niets veranderen aan het feit dat deze maatregel eerder niet en later wel is genomen.
Het beperken van uitstoot en aandacht voor de gezondheid rond Tata Steel heeft vandaag de dag terecht veel aandacht bij de provincie Noord-Holland, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) en bij mijn ministerie. Dat vind ik goed. Ik vind het belangrijk om onze tijd en energie te steken in wat wij vandaag kunnen doen om de gezondheid verder te verbeteren. Archiefonderzoek naar de totstandkoming van een maatregel die reeds is gerealiseerd past daar in mijn optiek niet bij.

Vraag 4

Kunt u het interne document en het convenant dat destijds (1988) is gesloten waaraan wordt gerefereerd in het artikel alsnog openbaar maken? En kunt u daarbij aangeven hoeveel van de destijds geconstateerde negen «structurele» overtredingen staan opgenomen in dat convenant en hoeveel van deze overtredingen vandaag de dag nog steeds spelen?

Zowel de provincie Noord-Holland als mijn ministerie hebben dit document nog niet aangetroffen in het archief. Zodra deze documenten zijn aangetroffen, zal ik deze alsnog aan uw Kamer doen toekomen.

Vraag 5

Kunt u een totaaloverzicht geven van alle afspraken (vergunningen, convenanten etc.) die tussen de jaren 70 en vandaag zijn gesloten/gemaakt tussen provincie/gemeenten/Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) en Tata Steel?

Alle huidige vergunningen zijn in te zien via een GIS-viewer: https://gisviewer.odnzkg.nl/index.php?@TataSteel.
Per werkeenheid kan worden ingezien welke voorschriften voor die desbetreffende installatie gelden. Ik beschik niet over een historisch totaaloverzicht van alle afspraken die ooit tussen de Rijksoverheid, Provinciale en gemeentelijke overheid met Tata Steel zijn gemaakt.

Vraag 6

Bent u, overwegende dat u in antwoord op eerdere schriftelijke vragen aangeeft dat zonder archiefonderzoek geen conclusies kunnen worden getrokken over de vraag of er sprake is geweest van een nalatige overheid, bereid om alsnog archiefonderzoek uit te voeren en de resultaten hiervan met de Kamer te delen?2

Nee. In het verleden zijn in de context van de toen geldende wet- en regelgeving en de toen heersende maatschappelijke opvattingen bepaalde keuzes gemaakt. Door de jaren heen zijn wettelijke voorschriften en vergunningen aangescherpt en zijn er meerdere maatregelen genomen om de uitstoot te verminderen. De in het artikel genoemde vergunning over de deuren van Kooksfabriek 2 is daar een voorbeeld van.
Met een archiefonderzoek kan wellicht in meer detail worden weergegeven hoe overwegingen zijn gemaakt en hoe die door de tijd heen veranderen. Dit leidt echter niet tot andere of nieuwe mogelijkheden om de leefomgeving in de IJmond vandaag de dag schoner en gezonder te maken. Ik vind het belangrijker om onze tijd en middelen in te zetten voor maatregelen waar we nu en in de toekomst iets aan hebben.

Vraag 7

Waar is uw volgende uitspraak in de beantwoording van de schriftelijk vragen op gebaseerd: «Over het algemeen zijn de activiteiten van Tata voor het maken van staal en daarmee de uitstoot van emissies binnen de wettelijke normen.»? Bent u het ermee eens dat dit geenszins overeenkomt met de lopende lasten onder dwangsom? Geldt deze uitspraak ook voor de kookgasfabriek 2?

Tata Steel heeft een uitgebreide vergunning die uit veel verschillende onderdelen bestaat. Aan de meeste onderdelen van deze vergunning voldoet Tata Steel. Dat laat onverlet dat er ook overtredingen van de vergunning zijn. Daar wordt door het bevoegd gezag op toegezien en op gehandhaafd. Bijvoorbeeld met het huidige verscherpt toezicht op de Kooksgasfabrieken.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat bij een fabriek die structureel haar vergunningen overtreedt en blijvend kankerverwekkende stoffen uitstoot de vergunning moet kunnen worden ingetrokken?

Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Noord-Holland, bij overtredingen handhavend op te treden. Of en wanneer de stap gezet moet worden om een vergunning in te trekken is ook aan het bevoegd gezag. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het onderzoek dat in dit kader door de OD NZKG wordt uitgevoerd bij de Kooksgasfabrieken3. De uitkomst van dit onderzoek wordt in het eerste kwartaal van 2024 verwacht.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat het schrikbarend en onacceptabel is dat de overheid al sinds de jaren 70 bekend was met de hoge concentraties kankerverwekkende stoffen rondom Tata Steel? Zo nee, wat is dan uw reactie op het bericht dat de hoge concentraties kankerverwekkende stoffen rondom Tata Steel als sinds de jaren 70 bekend waren bij de overheid?1

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de provincie Noord-Holland, één van de opdrachtgevers van het betreffende onderzoek. Hieruit komt het volgende naar voren.
Het betreffende rapport over metingen van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) stamt uit 1977. De meetgegevens zijn van 1975. Het rapport is indertijd door het college van gedeputeerde staten van Noord-Holland gedeeld met de provinciale staten van Noord-Holland. Het rapport heeft op de agenda gestaan van de provinciale staten «Commissie voor Milieuhygiëne» van 25 augustus 1977. Het agendapunt is toen doorgeschoven naar de commissie van 6 oktober 1977 en daarna nogmaals doorgeschoven naar de commissie van 15 december 1977. Daar is het rapport vervolgens besproken. Het rapport heeft destijds ook in de media aandacht gehad.
De jaargemiddelde concentratie van de belangrijkste PAK verbinding (benzo(a)pyreen, BaP) lag volgens het rapport in Wijk aan Zee in 1975 op jaargemiddeld 20,5 ng/m3. Sindsdien zijn er veel maatregelen genomen om de concentratie van PAK’s te verminderen. In het meest recente luchtmeetrapport2 is te zien dat dit in 2012 op 0,7 ng/m3 lag en in 2022 op 0,2 ng/m3. Tussen 1975 en 2022 is de concentratie van BaP dus met 99% afgenomen.
Ook is er in tegenstelling tot in 1975, een wettelijke norm voor de hoeveelheid BaP die in de lucht mag zitten, namelijk 1 ng/m3. Dit is binnen Europa vastgelegd in de Richtlijn Luchtkwaliteit3. Hierin staat ook dat benzo(a)pyreen (BaP) dient te worden gebruikt als marker voor het carcinogene (kankerverwekkende) risico van PAK’s in de lucht. Aan deze norm wordt voldaan in de IJmond, rondom Tata Steel.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het schokkend en onzorgvuldig is dat de overheid kennis van zaken had over de schadelijkheid van Tata Steel, maar onvoldoende ingreep voor de gezondheid van omwonenden? Bent u het ermee eens dat de overheid het hier overduidelijk heeft nagelaten om het voorzorgsbeginsel toe te passen en tijdig in te grijpen bij Tata Steel?

De provincie Noord-Holland is niet nagegaan hoe dit specifieke rapport precies invloed heeft gehad op beleid, wet- en regelgeving en maatregelen om de concentratie van PAK’s te verminderen in de IJmond en in Nederland. Tegelijkertijd is het met een afname van 99% overduidelijk dat er veel inzet is geweest om de hoeveelheid PAK in de IJmond en in Nederland te verminderen door het bedrijf en de betrokken overheden en dat dit zeer succesvol is geweest.

Vraag 3

Vindt u dat hier sprake is van een nalatige overheid? Graag een toelichting.

Het is zonder archiefonderzoek moeilijk om te zeggen wat de overheid toentertijd precies heeft ondernomen in reactie op dit rapport. Daarom is het ook lastig om conclusies te trekken of er toen sprake was van een nalatige overheid. De informatie die op dit moment bekend is, staat opgenomen in het antwoord onder vraag 1. Daaruit blijkt dat de informatie in ieder geval openbaar is gemaakt en ook is gedeeld met de provinciale staten.

Vraag 4

Sinds wanneer zijn de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend met de verhoogde concentraties paks (po­ly­cy­cli­sche aro­ma­ti­sche kool­wa­ter­stoffen) (en/of andere schadelijke stoffen) rondom het hoogoventerrein? Kunt u garanderen dat, hoewel ook het jaartal 1975 al zeer schokkend is, de overheid niet nog eerder op de hoogte was van de schadelijke uitstoot vanuit Tata Steel?

In het antwoord op vraag 1 heb ik toegelicht wanneer en op welke manier dit meetrapport destijds openbaar is gemaakt. Ook is er toegelicht dat de verhoogde concentraties PAK inmiddels met 99% zijn verminderd in het IJmond gebied waar Tata Steel staal maakt. Het is niet mogelijk om met zekerheid te zeggen of al eerder rapporten over PAK of andere schadelijke stoffen in de IJmond zijn verschenen. Wel heeft het RIVM in 2009 een rapport gepubliceerd waarin onderzoek is gedaan naar de historische immissies en depositie in de omgeving van Tata Steel (destijds: Corus)4. In het rapport is gebruik gemaakt van de beschikbare gegevens over de historische emissies uit de emissieregistratie, literatuurgegevens en gegevens van Corus zelf (onder meer procesinformatie en maatregelen). Op basis daarvan is een schatting gemaakt van de emissies in het verleden voor de relevante stoffen (waaronder PAK) uit het oogpunt van de gezondheid van de mens en de effecten op ecosystemen.

Vraag 5

Sinds wanneer is bij de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend dat de activiteiten van Tata Steel IJmond de bron zijn van deze verhoogde concentraties paks (en/of andere schadelijke stoffen)?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Sinds wanneer is bij de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend dat de verhoogde concentraties paks (en/of andere schadelijke stoffen) in de IJmondregio hebben geleid tot bepaalde ziektebeelden waaronder het vaker voorkomen van vormen van kanker? Klopt het dat reeds 50 jaar bekend is dat deze stoffen kankerverwekkend zijn? Zo ja, welk belangenafweging is er de afgelopen 50 jaar gemaakt? Hoe kan het zijn dat in die belangenafweging omwonenden consequent het onderspit delven?

Het is al geruime tijd bekend dat verhoogde concentraties van schadelijke stoffen kunnen lijden tot het vaker voorkomen van bepaalde ziektebeelden, waaronder kanker. Het is niet mogelijk om de gemaakte belangenafweging in de afgelopen 50 jaar op een betrouwbare manier te reconstrueren. Voor de huidige inzet rondom het verbeteren van de positie van de gezondheid van omwonenden verwijs ik graag naar mijn recente reactie5 op het OVV-rapport «industrie en omwonenden».

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van alle handhavende acties die tot op heden hebben plaatsgevonden richting Tata Steel IJmuiden vanuit provincie, Rijk en omgevingsdienst? Kunt u daarbij aangeven per handhavende actie voor welke overtreding deze actie is opgelegd en of de overtreding inmiddels is verholpen?

Het is niet mogelijk om deze vraag op deze termijn volledig te beantwoorden omdat deze dusdanig breed is dat deze (potentieel) over meerdere toezichthouders (o.a. Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, Omgevingsdienst Noord-Holland Noord, Rijkswaterstaat, Inspectie voor Leefomgeving en Transport, Autoriteit voor Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming, Nederlandse Arbeidsinspectie) en over meerdere jaren gaat. In de beantwoording beperk ik me daarom tot de meest relevante toezichthouder op het gebied van milieu, de OD NZKG.
Op de website6 van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) is de actuele berichtgeving rondom Tata Steel te vinden, waaronder berichtgeving over de meerdere opgelegde lasten onder dwangsom (LoD) bij Tata Steel. De OD NZKG publiceert conform de Algemene Wet Bestuursrecht alle handhavings- en vergunningenbesluiten die deze dienst neemt. De meest actuele LoD’s die lopen zijn de derde LoD inzake ongare kooks, de LoD voor het overschrijden van de stofnorm bij een van de continugietmachines van de Oxystaalfabriek en de LoD voor het niet voldoen aan de wettelijke eisen van de continue stofmonitoring bij Kooksgasfabriek 1.

Vraag 8

Hoeveel meldingen zijn er gedaan van illegale uitstoot van schadelijke stoffen door Tata IJmuiden (waaronder rauwe kooks)? Hoeveel van deze meldingen hebben opvolging gekregen? Hoeveel van deze meldingen hebben daadwerkelijk geleid tot een dwangsom of andere handhavende actie?

Over het algemeen zijn de activiteiten van Tata voor het maken van staal en daarmee de uitstoot van emissies binnen de wettelijke normen.
In lijn met het antwoord op vraag 7, beperk ik me voor het antwoord op deze vraag tot de meest relevante toezichthouder op het gebied van milieu, in dit geval de OD NZKG.
Het antwoord van de OD NZKG richt zich met name op de meldingen rondom ongare kooks. In 2018 en 2019 kwamen bij de OD NZKG veel meldingen binnen over ongare kooks. In januari 2020 heeft dit geleid tot een last onder dwangsom (LoD). Hiermee namen de overtredingen aanzienlijk af, maar het uitgangspunt – vermijden van ongare kooks – werd niet behaald. In onderstaand diagram is dit goed zichtbaar. Als vervolg hierop heeft de OD NZKG in 2021 een tweede LoD en in 2022 een derde LoD opgelegd. De eerdere dwangsommen inzake ongare kooks zijn voldaan. De derde LoD is nog steeds van kracht. Inmiddels hebben er drie verbeuringen plaatsgevonden van deze LoD-3.
Tata Steel heeft op 6 september jl. een melding bij de OD NZKG gedaan betreffende een ongewoon voorval met gevolgen voor het milieu en dat is een emissie uit ongare kooks. Dit jaar heeft de OD NZKG meer dan 400 meldingen ontvangen die door de melder gekoppeld worden aan ongare kooks. De OD NZKG neemt alle meldingen serieus mee in het toezicht, iedereen krijgt een ontvangstbevestiging. Het volume is groot, waardoor het onmogelijk is met iedere melder individueel de afhandeling te kunnen bespreken. Van de meldingen die binnen zijn gekomen en door de OD NZKG zijn beoordeeld zijn maar enkele in onderzoek als verdacht op ongare kooks.
Figuur 1. Overtredingen ongare kooks

Vraag 9

Vindt u dat het toezicht en de handhaving op de (illegale) uitstoot van Tata Steel IJmuiden op dit moment goed verlopen? Heeft de omgevingsdienst voldoende capaciteit en kennis om adequaat toezicht te houden op Tata? Kunt u garanderen dat de metingen die nu plaatsvinden bij en rondom Tata een compleet beeld geven van alle uitstoot van schadelijke stoffen (zoals paks) van Tata IJmuiden?

Het functioneren van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) is primair een verantwoordelijkheid van haar opdrachtgevers. Dat zijn in het geval van de OD NZKG de gemeenten binnen het grondgebied van de OD NZKG en de provincie Noord-Holland. Het bevoegd gezag ten aanzien van Tata Steel ligt bij de provincie Noord-Holland. Zelf ben ik als stelselverantwoordelijke verantwoordelijk voor het functioneren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving als geheel. Om het VTH-stelsel te versterken loopt op dit moment het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH).
Daarnaast houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) interbestuurlijk toezicht op een goede VTH-taakuitvoering van provincies. Het is de ILT uit feiten en omstandigheden niet gebleken dat de provincie Noord-Holland (en de OD NZKG in opdracht van de provincie) haar wettelijke taken als bevoegd gezag niet adequaat of niet juist zou uitvoeren. Dat geldt ook voor de taken die zij heeft in het kader van de (Europese) emissieregistratieverplichtingen en de ZZS-investarisatieplicht voor Tata Steel.

Vraag 10

Klopt het dat het op basis van de huidige Europese wet- en regelgeving mogelijk is om een strengere stikstofnorm te hanteren voor de activiteiten van Tata IJmuiden dan de norm die op dit moment wordt gehanteerd? Klopt het dat voor staalfabrieken in Duitsland een striktere stikstofnorm wordt gehanteerd dan de norm die wordt gebruikt voor de fabrieken van Tata Steel IJmuiden?

In mijn recente Kamerbrief van 10 oktober 20237 heb ik het antwoord op het eerste deel van uw vraag opgenomen. De Europese BBT-conclusies geven geen vaste norm aan van 500 mg/Nm3. De BBT-conclusies voor bestaande installaties met proces geïntegreerde maatregelen is tussen de 500–650 mg/Nm3 in Europa. De mogelijkheid bestaat om nationaal voor een strengere implementatie te kiezen. Het uitgangspunt is echter om dit op Europees niveau vorm te geven.
In Duitsland zijn de BBT-conclusies voor IJzer en Staal geïmplementeerd in regelgeving. In die regelgeving, de TA Luft8, is een norm van 500 mg/m3 opgenomen voor de uitstoot van stikstofdioxiden bij Kooksgasfabrieken. Het verschil met de Nederlandse situatie, is dat de Kooksgasfabrieken in Duitsland bij de bouw een proces-geïntegreerde techniek hebben toegepast, waarvoor in de BBT-conclusies concrete normering én reductietechnieken zijn opgenomen. In Nederland is dat bij Kooksfabriek 1 niet het geval.
Omdat genoemde BBT-conclusie echter geen concrete technieken noemt voor bestaande oudere installaties zonder geïntegreerde Low-NOx-technieken, moet het bevoegd gezag zelf een afweging maken. In België wordt voor een soortgelijke fabriek zonder proces- geïntegreerde techniek momenteel een emissiegrenswaarde gehanteerd van 1.800mg/Nm3.9
Zoals in mijn eerder aangehaalde brief van 10 oktober 2023 is aangegeven, heeft de OD NZKG voor Kooksfabriek 1 een onderzoeksverplichting opgelegd. In het besluit is opgenomen dat Tata Steel onderzoek moet doen naar het reduceren van de NOx-emissie tot een waarde van 500 mg/Nm3, waarbij het accent moet liggen op het terugdringen van de emissievracht van NOx. Het onderzoek dient onder andere inzicht te geven in de verschillende technische mogelijkheden, de kosten van de maatregelen, de te bereiken reducties en de mogelijke implementatie van de maatregelen. Dit onderzoek wordt nog dit jaar opgeleverd.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat alle wettelijke ruimte moet worden gebruikt om omwonenden te beschermen tegen schadelijke uitstoot en dat daarom zo snel mogelijk deze strengere stikstofnorm gehanteerd moet gaan worden voor de activiteiten van Tata Steel IJmuiden?

Zie allereerst het antwoord op vraag 10.
Zoals eerder richting uw Kamer aangegeven, is de snelste route om dat te bereiken de vergunning. In het debat van 11 oktober (commissiedebat externe veiligheid) heb ik u toegezegd parallel te werken aan wijziging van de regelgeving en de Kamer hier tweemaandelijks van op de hoogte te houden.

Vraag 12

Wanneer verwacht u meer te weten over de plannen van Tata India? Bent u het ermee eens dat deze plannen alleen doorgang kunnen vinden als deze in lijn zijn met de nationale doelen op het gebied van klimaat (55% CO-reductie in 2030 en klimaatneutraal in 2050), circulaire economie (50% minder grondstoffengebruik in 2030 en volledig circulair in 2050) en luchtkwaliteit (50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016)?

De Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft Tata Steel gevraagd om nog deze maand haar plannen in te dienen. Ik vind het belangrijk dat Tata Steel in de toekomst een schoon en groen staalbedrijf wordt. Daarnaast geef ik invulling aan de vastgestelde nationale doelen op het gebied van klimaat, circulaire economie en luchtkwaliteit. Wel is van belang om te benadrukken dat de nationale doelen richtinggevende doelen zijn en dat deze niet één op één te vertalen zijn naar vereisten aan specifieke bedrijven. Hoewel deze doelstelling als zodanig niet wordt opgelegd aan individuele bedrijven zal ik in de te maken maatwerkafspraken wel inzetten op afspraken over de bijdragen van Tata Steel aan het behalen van deze doelstellingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tata hakt knoop door en gaat tóch staal maken met waterstof»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is er precies goedgekeurd door Tata India en wat is het vervolgtraject? Zijn er meer van dergelijke fabrieken/plannen in Europa?

Voor zo ver ik nu weet heeft Tata Steel India aangegeven de ambitieuze verduurzamingsplannen gewijzigd voort te willen zetten, gebaseerd op de bouw van één DRI (Direct Gereduceerd IJzer)-installatie en een EAF (Electric Arc Furnance). DRI’s en EAF’s worden ook elders in Europa gebouwd. Zoals door ArceorMittal in België, Duitsland en Spanje, en door Salzgitter AG en ThyssenKrupp in Duitsland.
Tata Steel Nederland heeft aangegeven na de zomer met nadere informatie te komen over hun gewijzigde plan en vervolgtraject. Dat wacht ik nu af.

Vraag 3

Wat zijn de consequenties van dit besluit voor de groenstaal plannen van Tata Steel IJmuiden, voor het proces omtrent de maatwerkafspraken en deexpression of principles?

Tata Steel laat weten2 nog steeds voornemens te zijn groen staal in Nederland te produceren, maar via een gewijzigd plan. Ik ga er daarom vanuit dat de intenties die ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van provincie Noord-Holland met het bedrijf heb afgesproken in de Expression of Principles (EoP) in de zomer van 2022 blijven staan. Wat de exacte consequenties zijn voor de plannen, de maatwerkafspraken en de EoP is afhankelijk van de uitwerking van de plannen door het bedrijf. Uitgangspunt blijft dat het bedrijf voorafgaand aan een maatwerkafspraak inzicht geeft in de maatschappelijke effecten en de financiën van het plan. Dat is tot op heden nog onduidelijk.
Dit betekent niet dat per definitie de bijbehorende uitvoering van het verduurzamingsproject door Tata Steel tot 2030 ook naar achter verschuift. Deze is wel meer onder druk komen te staan. Het bedrijf zal dan, ingeval het niet tijdig verduurzaamt in Nederland, hogere ETS-kosten hebben en de CO2-heffing betalen. De grootste onzekerheden in de planning zijn de tijdige investeringsbeslissing door het bedrijf met/zonder overheidssteun, de tijdige uitvoering van de plannen (door het grootschalige project vergt dit tijd) en het vergunningentraject. Verder kan pas als er meer duidelijk is over de plannen, waaronder over de maatschappelijke impact en de financiële impact, en deze nader uitgewerkt zijn door het bedrijf, een staatssteunbeoordeling worden gedaan en kan dit indien nodig ter goedkeuring worden voorgelegd aan de Europese Commissie.

Vraag 4

Is voor deze gewijzigde plannen meer of minder maatwerkgeld nodig?

Dat kan ik nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de financiële impact daarvan. Dit is dus afhankelijk van de verdere uitwerking, keuzes, investeringsbeslissingen en tijdslijnen van het bedrijf.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u deze nieuwe plannen van Tata Steel? Hoe sluiten deze plannen aan bij de nationale doelen voor CO2-reductie om 60% CO2-reductie te realiseren in 2030 en klimaatneutraal te zijn in 2050?

In het regeerakkoord is het doel gesteld om 55% CO₂-reductie te realiseren in 2030. Om dit doel ook zeker te halen richt het kabinet haar beleid op 60%. Tegelijkertijd kan ik de plannen van Tata Steel op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op het klimaat. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

Vraag 6

Hoe sluiten deze plannen aan bij de nationale doelen voor de circulaire economie om 50% minder grondstoffen te verbruiken in 2030 en volledig circulair te zijn in 2050?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plannen en de effecten daarvan op de transitie naar een circulaire economie. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

Vraag 7

Hoe sluiten deze plannen aan bij de nationale en Europese doelen op het gebied van luchtkwaliteit om 50% gezondheidswinst te realiseren in 2030 en geen gezondheidsschade meer te hebben door luchtvervuiling in 2050?

Het effect van de gewijzigde plannen van Tata Steel Nederland op de nationale en Europese doelen voor luchtkwaliteit is op dit moment nog niet duidelijk. Dit moet onder meer blijken uit de milieueffectrapportage, die Tata Steel nog gaat opstellen. Het bevoegd gezag, met name Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG), gaat deze milieueffectrapportage beoordelen en ook meewegen in de besluitvorming over de vergunningaanvraag, die nog ingediend moet worden. De uitkomsten van deze beoordeling zal ik ook betrekken bij de maatwerkafspraken.
Ten aanzien van het behalen van de nationale en Europese doelen is ook het volgende van belang. De voortgangsmeting van het Schone Lucht Akkoord liet in maart 2022 zien dat Nederland op koers ligt om het doel van 50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te realiseren, mits klimaat- en stikstofbeleid niet averechts wordt ingevuld of uitgevoerd (Kamerstuk 30 175, nr. 397). In deze voortgangsmeting was nog geen rekening gehouden met de plannen van Tata Steel Nederland die in het najaar van 2021 (na de peildatum voor de berekeningen) waren aangekondigd3. Volgens de Europese Commissie ligt Europa ook op koers om het doel van 55% gezondheidswinst in 2030 (ten opzichte van 2005) te behalen4. Om de doelen voor 2050 te halen, is er nog meer (Europees) beleid nodig5. Daar werken Nederland en de andere lidstaten aan, onder meer met nieuw klimaat- en stikstofbeleid en met de herziening van de richtlijn industriële emissies en de luchtkwaliteitsrichtlijn.

Vraag 8

Welke impact hebben deze plannen op de beoogde energievraag (waterstof, elektriciteit, gas) voor de «nieuwe» fabriek? Hoe verhoudt dit zich tot de eerdere groenstaal plannen en tot het idee om geheel over te gaan op schrootsmelten?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Waarom is er niet gekozen voor het totaal omvormen tot een schrootsmelter?

De onderbouwing voor de keuze is mij niet bekend. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 10

Klopt het dat met deze plannen slechts een van de twee hoogovens nog voor 2030 sluit? Wat betekent dit voor de sluitingsdatum van Kooksfabriek 2?

Zoals eerder aangegeven, ga ik er vanuit dat de intenties die ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van provincie Noord-Holland met het bedrijf heb afgesproken in de Expression of Principles (EoP) in de zomer van 2022 blijven staan. Dat geldt ook voor de intenties over sluiting van één Hoogoven en één Kooksfabriek voor 2030.

Vraag 11

Wat betekenen deze plannen voor de uitstoot van Tata Steel IJmuiden (Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs), CO2 ect.)?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op de emissies. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

Vraag 12

Kunnen omwonenden met dit plan het aankomende jaar rekenen op aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit? Zo ja, hoe, wanneer en hoeveel?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op milieu en luchtkwaliteit. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.
Wel is Tata Steel voornemens komende jaren enkele maatregelen uit hun Roadmap+ plan uit te voeren, die op een kortere termijn tot een verbetering van de luchtkwaliteit zouden moeten leiden. Hieronder vallen het realiseren van een ontstoffingsinstallatie bij de Pelletfabriek en het bouwen van het 1 kilometer lange windscherm voor de vermindering van de effecten van verwaaiend stof bij de opslagvelden en transportbanden.

Vraag 13

Wat zouden de effecten van de voorgestelde plannen (waaronder vlamboogovens) zijn voor de omgeving? Klopt het dat vlamboogovens relatief veel geluid maken? Wat is de geldende wet- en regelgeving rond geluidsnormen voor dergelijke industriële processen? Welke mitigerende maatregelen zullen getroffen worden op het gebied van geluid? Zullen mitigerende maatregelen voor geluid ook worden meegenomen in de maatwerkafspraken?

Door de aard van het proces van een vlamboogoven ontstaat er geluid. Het bevoegd gezag moet daarom bij het verlenen van de omgevingsvergunning controleren of het bedrijf alle maatregelen heeft genomen om het geluid in de omgeving zoveel mogelijk te beperken, en beoordelen of het resulterende geluid in de omgeving aanvaardbaar is.
Om geluid naar de omgeving te voorkomen of beperken is de concrete uitwerking van het plan belangrijk. Voor wat betreft de mitigerende maatregelen is van belang dat de vlamboogoven een IPPC-installatie is die valt onder de Richtlijn industriële emissies (2010/75/EU). Dat betekent dat in de installatie de beste beschikbare technieken (BBT) moeten worden toegepast. Voor de productie van staal in vlamboogovens staan die in de «BBT-conclusies IJzer- en staalproductie6».
De voorgeschreven maatregelen bestaan onder meer uit het omkasten van processen in het ovengebouw die veel geluid produceren, het isoleren van wanden en daken, en het ovengebouw zo ontwerpen dat zo min mogelijk geluid via de gebouwconstructie naar de omgeving kan uitstralen. Al deze maatregelen worden in de omgevingsvergunning geborgd. Daarnaast is ook de positionering van de vlamboogoven ten opzichte van afschermende objecten en gevoelige objecten van belang.
De geldende wet- en regelgeving rond geluidsnormen voor dergelijke industriële processen wordt gevormd door de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en de Wet geluidhinder. Deze wetten gelden bij het verlenen van een omgevingsvergunning milieu. In de vigerende omgevingsvergunning milieu van Tata Steel is de geluidsnorm waaraan zij nu moeten voldoen vastgelegd. Op grond van de Wet geluidhinder is een geluidzone rondom Tata Steel en enkele andere bedrijven vastgesteld in bestemmingsplannen. Buiten deze geluidzone mag het geluid door deze bedrijven niet meer zijn dan 50 dB(A). De vastgelegde geluidsnorm in de omgevingsvergunning milieu van Tata Steel borgt daarbij dat het geluid op de geluidzone niet meer is dan 50 dB(A).
Voor een nu niet vergunde activiteit en/of installatie kan Tata Steel een vergunningaanvraag indienen. Het bevoegd gezag beoordeelt met toepassing van de geldende wetgeving of en onder welke voorwaarden dit vergunbaar is. Op dat moment wordt bezien of het geluid in de omgeving aanvaardbaar is. Het gaat dan om het geluid door de nieuwe vlamboogoven op zich, maar evenzo om het geluid door het bedrijf Tata Steel als geheel. Dat geluid moet in ieder geval voldoen aan de grenswaarden die daarvoor al eerder krachtens de Wet geluidhinder zijn gesteld. Een en ander moet door Tata Steel in de vergunningaanvraag met een geluidrapport aangetoond worden.

Vraag 14

Op welke manier zal geborgd worden dat als er meer schroot gesmolten gaat worden op het Tata-complex er geen vervuild staal terechtkomt?

Omdat de plannen van het bedrijf nog onvoldoende zijn uitgewerkt, kan ik deze vraag alleen in algemene zin beantwoorden.
Voor het verwerken en smelten van schroot geldt, los van de hoeveelheid en het type schroot, dat een bedrijf zich nu en in de toekomst altijd moet houden aan de geldende wet- en regelgeving. Bijvoorbeeld ten aanzien van de emissie-eisen die in Europese regelgeving gesteld worden en aan eventuele extra eisen die gesteld zijn door het betreffende bevoegde gezag.
Of door de gewijzigde plannen Tata Steel additionele maatregelen zal moeten nemen om te blijven voldoen aan de geldende wet- en regelgeving is nog onduidelijk. De OD NZKG zal dit meenemen bij zowel de beoordeling van de vergunningaanvraag als in het toezicht.

Vraag 15

Wat betekent deze keuze voor de werkgelegenheid bij Tata Steel IJmuiden?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op de werkgelegenheid. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

Vraag 16

Wat zouden deze plannen betekenen voor de kwaliteit van het staal dat wordt geproduceerd in IJmuiden? Hoe verhoudt dit zich tot de kwaliteit van de staalproductie in andere landen uit de Europese Unie (EU)?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op de bedrijfsvoering. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

Vraag 1

Staat u nog altijd achter het streven dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn?

Vraag 2

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van de situatie dat het huidige stimuleringspakket tot 2025 wordt doorgetrokken? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

In mijn Kamerbrief1 van 11 april jl. over de invulling van de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025, heb ik de Kamer meerdere doorrekeningen van verschillende stimuleringspakketten gestuurd. De variant van het Formule E-team2 (FET), waarbij geen normering van de zakelijke markt is toegepast maar uitsluitend bestaande stimuleringsmaatregelen worden doorgezet na 2025, komt uit op een ingroeipercentage van 81% emissieloze auto’s in de nieuwverkopen in 2030 (zie sheet 199 en verder). In het wagenpark (incl. exporteffecten) zijn er 897.000 extra emissieloze auto’s in 2030. Het totale emissieloze autopark groeit van 1,54 mln. in het basispad naar 2,44 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 3

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van het stimuleringspakket vanaf 2025? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

Het stimuleringspakket van het kabinet dit voorjaar bevat geen aanvullende maatregelen om de verkoop van nieuwe elektrische auto’s te bevorderen. De verwachting is dat de ingroei van nieuw verkochte emissieloze personenauto’s vergelijkbaar is met de uitkomsten van de Klimaat- en Energieverkenning van 2022 (KEV22) en uitkomt op ongeveer 60%. In totaal komen er ca. 51.000 extra gebruikte emissieloze auto’s in het wagenpark bij en groeit het totale EV-park van 1,54 mln. in het basispad KEV22 naar 1,59 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend gebruikte batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 4

Wat is de huidige total cost of ownership (TCO) van een elektrische auto en hoe vergelijkt die met de TCO van een nieuwe fossiele auto? Hoe is deze vergelijking onder het voorgestelde stimuleringspakket per 2025?

Op basis van de door het Formule E-team opgestelde handleiding voor de berekening van de huidige total cost of ownership (TCO) blijkt dat particuliere elektrische auto’s in de segmenten A tot en met C (kleinere tot middenklasse auto’s) een negatieve TCO kennen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine (zie bijlage rapport «Handreiking Total cost of ownership (TCO)- berekening voor personenauto’s, juni 2023»). Dit komt onder andere door de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) die een elektrische auto vanaf 2026 moet betalen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine wat het gevolg is van het technische meergewicht van de accu van een elektrische auto. Hierdoor moet een elektrische auto tussen de € 200 en € 500 per jaar meer MRB betalen dan een vergelijkbare auto op benzine. Het bij voorjaarsnota vastgesteld stimuleringspakket is meegenomen bij deze TCO-berekening, de TCO kijkt namelijk 4 jaar vooruit. In dit pakket is een aanschafsubsidie voor gebruikte elektrische auto’s opgenomen. Over andere maatregelen zoals de MRB-gewichtscorrectie of stimuleringsmaatregelen voor nieuwe elektrische auto’s zijn geen afspraken gemaakt. Verwacht wordt dat mede hierdoor de nieuwverkoop van elektrische auto’s in 2025 en 2026 daalt ten opzichte van 2024 waardoor ook de tweedehandsmarkt moeilijker op gang komt. In 2030 is daarmee naar verwachting 60% van alle nieuw verkochte auto’s volledig elektrisch en ca. 15% van het gehele personenwagenpark.
Een gunstige TCO van een elektrische auto ten opzichte van een auto met fossiele verbrandingsmotor is een belangrijke voorwaarde. Wanneer niet aan de voorwaarde wordt voldaan zal de overstap niet zo snel worden gemaakt. Wanneer wel aan deze voorwaarde is voldaan, betekent dit echter niet dat de overstap ook daadwerkelijk gemaakt zal worden. Dat zien we ook nu bijvoorbeeld al bij de aanvragen voor nieuwe elektrische auto’s (EV’s) binnen de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP). In mijn antwoord op vraag 8 ga ik nader op de SEPP in. Het blijkt dat de aankoopbeslissing van een auto niet alleen een pure rationele economische afweging is maar dat er tevens aan randvoorwaarden voor de transitie moet worden voldaan als ook de specifieke situatie van een consument van belang is. Voorbeelden zijn:

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de afspraak om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom?

Conform de motie Nijboer c.s. van 1 juli 2021 over de vergelijking van de «Total Cost of Ownership» in de showroom en online is een Handreiking TCO Berekening (zie bijlage) met de partijen opgesteld en passen sommige partijen op hun website de vergelijking toe.
Ik heb recent ingestemd met een onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Dit onderzoek moet uitwijzen of realisatie van de afspraak, om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom, nog nodig is. Ik verwacht de Kamer uiterlijk in het eerste kwartaal van 2024 te kunnen informeren over de uitkomst van het onderzoek.

Vraag 6

Klopt het dat het inzichtelijk maken van de TCO in praktijk – ondanks de gepubliceerde handreiking – nog weinig gebeurt? Vindt u een verplichting noodzakelijk?

Ik heb geen betrouwbare data over het inzichtelijk zijn van de TCO in de praktijk. Daarom stem ik in met een door het Formule E-Team (FET) voorgesteld onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Het onderzoek moet aantonen of in de showroom en online in de huidige situatie al voldoende informatie beschikbaar is over de totale kosten van eigendom (TCO) van nieuwe personenauto’s waarop de consument eenvoudig zelf een geïnformeerde aanschafkeuze kan maken. Mocht de consument zich bij gebrek aan bruikbare data in onvoldoende mate kunnen voorbereiden op de indicatieve gebruikskosten zal ik – zoals ook in de afspraak opgenomen – bij het uitblijven van een concrete toezegging van de branche de optie van een wettelijke verplichting gaan uitwerken.

Vraag 7

Wat zijn de verwachte prijsontwikkelingen van een gemiddelde elektrische auto tot 2030, zowel in de nieuwverkopen als tweedehands markt?

In de figuur op de volgende pagina is de verwachte prijsontwikkeling van de bruto catalogusprijzen van nieuwe elektrische en benzineauto’s opgegeven. In het midden en hogere midden segment C en D worden emissieloze auto’s rond 2025–2026 naar verwachting concurrerend qua aanschafprijs. In de lagere segmenten A en B is het prijsverschil ten nadele van EV nog aanwezig in 2025–2030. De BPM voor fossiele auto’s is immers relatief laag in de lagere segmenten A en B. Bovendien hebben de onderste segmenten relatief lage gemiddelde jaarkilometrages, waardoor EV’s op TCO-niveau minder gunstig zijn (zie ook het eerdere antwoord op vraag 4). Mogelijk vertragen de gestegen batterijprijzen deze verwachte prijsontwikkelingen nog met ca. 1 jaar.
In de figuur hieronder zijn de verwachte restwaardes van gebruikte elektrische en benzineauto’s weergegeven. Op basis van een bewerking van restwaarde ontwikkelingen in samenwerking met RVO/Autotelex (2023) en prijsontwikkelingen uit Carbontax (Revnext) is een inschatting gemaakt van het verschil in restwaarde tussen EV en de benzineauto. Dit is gedaan op basis van een representatieve selectie van auto’s per segment. De restwaarde is niet gelijk aan de aanschafprijs van een occasion, maar er is voor deze beantwoording aangenomen dat deze in principe dezelfde procentuele marge bevat en dus geen impact heeft op het geschetste beeld.
De restwaarde is de inruilwaarde die de eerste eigenaar van een EV krijgt.
Er is een verschil tussen de actuele en verwachte toekomstige restwaarde:
Uit de figuur op de vorige pagina is op te maken dat tot 2030 de gemiddelde prijzen van een 4 jaar oude occasion EV nog boven de prijzen van benzineauto’s liggen.
Kanttekeningen: niet alle occasions zijn 4 jaar oud. De occasionmarkt groeit sinds opkomst van EV rond 2016 en bestaat uit steeds meer cohorten (met oudere voertuigen). De getoonde restwaardes zijn daarnaast nog onzeker door:

Vraag 8

Is een daling waarneembaar in de benutting van de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP), het aantal nieuw verkochte elektrische auto’s of de «order intake» sinds de aankondiging van het nieuwe stimuleringspakket vanaf 2025, zoals sommige media berichten?

Ja, sinds het begin van 2023 is er ten opzichte van 2022 een forse daling4 waarneembaar in de aanvragen voor nieuwe particuliere elektrische personenauto’s tot € 45.000,– in de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP). Momenteel laat ik daarom onderzoek uitvoeren naar de oorzaak van deze stagnatie. Ik verwacht dit najaar de uitkomsten van deze studie met de Kamer te kunnen delen.
Particulieren kunnen een subsidieaanvraag indienen zodra het koop- of leasecontract getekend is. Dit betreft dus een daling in de «order intake». Wanneer de auto is afgeleverd, is dit effect pas terug te zien in de nieuwregistraties. Levertijden kunnen lang oplopen. Ca. 6,5% van de aanvragen uit de eerste helft van 2022 waren begin juni 2023 nog niet afgeleverd.

Vraag 9

Zo ja, ziet u een relatie met het nieuwe pakket of wijt u dat aan andere factoren? Zo nee, is dat te wijten aan de lange levertijden van eerder aangeschafte auto’s, zoals onder andere de RAI beweert?

De lagere verkoopcijfers zijn een ongewenste ontwikkeling in mijn streven dat vanaf 2030 alle nieuwe verkochte auto’s volledig elektrisch zijn. Daarom laat ik momenteel een onderzoek uitvoeren naar de mogelijke redenen hiervoor. Dan kan ik mijn beleid daarop afstemmen. Het is wel zo dat de verkoopcijfers al voor de voorjaarsbesluitvorming aanzienlijk lager waren dan vorig jaar. Ik verwacht de Kamer in het najaar de resultaten van dit onderzoek te kunnen aanleveren.

Vraag 10

Voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s zorgt de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit?

Het is onbekend voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit zorgt. Werkgevers met 100 of meer medewerkers mogen immers zelf bepalen hoe zij de werkgebonden personenmobiliteit verduurzamen. Dit kan door inzetten van (nieuwe) elektrische auto’s, maar kan ook door medewerkers (meer) gebruik te laten maken van de (elektrische) fiets of het openbaar vervoer of door hen te stimuleren om vaker thuis te werken. Uit de verplichte rapportages, die werkgevers per 2024 jaarlijks moeten indienen, zal gaan blijken of werkgevers hun CO2 uitstoot omlaag brengen. Werkgevers worden niet verplicht tot het aanschaffen van nieuwe elektrische auto’s van de zaak. De keuzes die werkgevers rond verduurzamen maken, zijn af te leiden uit het jaarlijkse werkgeversonderzoek.

Vraag 11

Kunt u ingaan op de verwachte ontwikkeling van de tweedehands markt voor elektrische auto’s? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de verwachte groei tot 2025, tot 2030 en daarna? Verwacht u dat deze markt in 2025 groot genoeg is om de aangekondigde subsidieregeling ter simulering van tweedehands elektrische auto’s volledig te benutten?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven groeit met het huidig voorgestelde pakket de omvang van het EV-wagenpark naar verwachting naar 1,59 mln. EV’s in 2030. In 2030 zijn er naar verwachting circa 940.000 EV’s in particulier bezit en 650.000 in zakelijk bezit. Naarmate het aandeel EV’s in de nieuwverkopen toeneemt, zal de doorstroom van EV’s op de tweedehandsmarkt enkele jaren later verder toenemen. Doordat ook in andere Europese landen het wagenpark elektrificeert, zal ook een toenemend aandeel in de import elektrisch zijn. De jaarlijkse vraag naar tweedehands EV’s stijgt naar verwachting tussen 2025 en 2030.
Wanneer alsnog gekozen zou worden voor het stimuleringspakket zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, dan zou dit zelfs tot 850.000 extra EV’s in het wagenpark in 2030 kunnen leiden. Hiermee zou de occasionmarkt sneller op gang komen en zouden tweedehands EV’s sneller beschikbaar komen voor een grotere groep mensen.
De benutting van de subsidiebudgetten hangt mede af van de vormgeving van de regeling (subsidiehoogte per auto, leeftijdseis occasion EV, wel of geen cap op de nieuwprijs). Uitgaande van een subsidiehoogte tussen € 1.000 en € 1.500 in 2025–2029 kunnen er in 5 jaar tijd circa 350.000 tot 500.000 EV’s gesubsidieerd worden met een subsidiebudget van € 528 mln. Naar verwachting is de tweedehandsmarkt voor EV’s groot genoeg om het gehele budget te benutten.

Vraag 12

Hoeveel tweedehands elektrische auto’s exporteert en importeert Nederland op jaarbasis? Welk effect heeft het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 daar naar verwachting op?

In 2022 zijn er 18.132 (volledig) elektrische auto’s geïmporteerd tegenover een export van 4.452. Nederland importeert momenteel dus meer occasion elektrische auto’s dan dat het jaarlijks exporteert. Zie onderstaande figuur 57 uit het Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s, feiten, cijfers en ontwikkelingen, Editie 2023. Het rapport is als bijlage bij deze Kamervragen opgenomen.
Het is onzeker wat het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 gaat betekenen voor de im- en export. Met name het ontbreken van de gewichtscorrectie in de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor emissieloze auto’s is hier naar verwachting bepalend voor, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 13.

Vraag 13

Wat zijn de jaarlijkse kosten van de EV-gewichtcorrectie in de motorrijtuigenbelasting en hoe ontwikkelt die zich tot 2030?

Zoals in de antwoorden van de Minister voor Klimaat en Energie op eerdere Kamervragen van GroenLinks5 aangegeven, leidt de transitie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar volledig emissieloze voertuigen in het basispad uit de Klimaat- en Energieverkenning 2022 (KEV2022) tot additionele inkomsten voor het Rijk in de MRB (prijspeil 2021) tot 2030 die zijn weergegeven in de tabel hieronder. Overigens leidt dezelfde transitie tot derving bij andere heffingen.
Bron: sheet 132 van de bijlage met doorrekeningen behorende bij de Kamerbrief Invulling aan de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025 voorleggen aan de Kamer (Kamerstuk 31305–402)

Vraag 14

Hoe ziet het (fiscale) stimuleringsbeleid voor elektrische auto’s eruit in Duitsland, Frankrijk, Italië, Zweden en België?

In het in de bijlage opgenomen onderzoeksrapport van FIER is een uitgebreide vergelijking van het Nederlandse stimuleringsbeleid voor EV’s ten opzichte van diverse andere Europese landen opgenomen. Het is de vraag in hoeverre Nederland haar internationale koploperspositie zonder aanvullend stimuleringsbeleid de komende jaren weet vast te houden. De belangrijkste stimuleringsmaatregelen per land zijn als volgt:
Duitsland verstrekt zowel subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. Het bedrag varieert tussen de € 2.250 en € 6.750. Ook maximaal 1 jaar oude EV’s komen in aanmerking voor subsidie. Deze subsidie is gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 65.000,–. In Duitsland hoeven EV’s geregistreerd tussen 2016 en 2020 tien jaar lang geen motorrijtuigenbelasting (MRB) te betalen en EV’s geregistreerd tot 2025 zijn vrijgesteld van MRB tot 2030. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik. Hierbij hanteren ze een hogere korting voor EV’s met een catalogusprijs van € 60.000,– en een lagere korting voor EV’s die duurder zijn dan € 60.000,–.
Frankrijk verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 11.000. Alleen particulieren komen in aanmerking voor subsidie van € 1.000 op een gebruikte EV. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 47.000,–. Particulieren met lagere inkomens en inwoners van Low Emission Zones kunnen extra subsidies ontvangen. Afhankelijk van de regio betalen EV’s geen tot 50% van het benzinetarief aan MRB. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximum van € 1.800 per jaar. Bedrijven hebben nog enkele fiscale voordelen (korting in CO2-heffing).
Italië verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 7.500. Italië verstrekt geen subsidies op gebruikte EV’s. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 35.000,–. Particulieren met lagere inkomens kunnen extra (sloop)subsidies ontvangen. In Italië hoeven EV’s tot 5 jaar oud geen MRB te betalen en EV’s ouder dan 5 jaar betalen 75% t.o.v. auto’s met een verbrandingsmotor. Auto’s van de zaak kennen geen bijtelling bij privégebruik dus een korting voor EV’s is niet van toepassing.
Zweden is sinds november 2022 gestopt met het verstrekken van subsidies voor EV’s. EV’s krijgen wel een (zwaar) gereduceerd tarief in de MRB. EV’s van de zaak ontvangen de helft aan korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximale catalogusprijs van € 30.550. Naast de MRB-korting zijn EV’s vrijgesteld van een jaarlijkse bezitsbelasting van € 170.
België kent geen nationale subsidies voor EV’s. Sommige steden bieden wel subsidies aan. Emissieloze personenauto’s betalen in Vlaanderen geen aanschafbelasting en in Wallonië en Brussel tussen de € 62 en € 4.960. In Vlaanderen zijn emissieloze personenauto’s vrijgesteld van de MRB en in Wallonië en Brussel hebben zij een verlaagd tarief. Auto’s van de zaak hebben een CO2-gebaseerde bijtelling bij privégebruik tot een minimumbedrag van € 1.400 per jaar. Bedrijven mogen de jaarlijkse autokosten van auto’s met een verbrandingsmotor tussen juli 2023 en 2030 steeds minder fiscaal aftrekken. EV’s hebben tot 2026 een hogere fiscale aftrekbaarheid en dalen per 2030 naar het oude niveau van kostenaftrek. Op deze wijze probeert België bedrijven te stimuleren de overstap naar EV’s te bewerkstelligen.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat het schokkend is dat de provincie in de jaren 80 al weet had van de hoge mate van kankerverwekkende uitstoot van po­ly­cy­cli­sche aro­ma­ti­sche kool­wa­ter­stoffen (paks) door Tata Steel en vervolgens een convenant heeft afgesloten waar expliciet in staat opgenomen dat hier geen actie op hoeft te worden ondernomen («KF2: Geen nieuwe deuren/handhaving»)? Was hier een wettelijke basis voor en hoe beoordeelt u dit handelen van de provincie?1

Ik heb voor het antwoord op deze vraag contact gelegd met de provincie Noord-Holland. De provincie is niet nagegaan hoe de afweging in de jaren 80 precies is gemaakt om bepaalde maatregelen wel en andere niet in het betreffende convenant op te nemen. Hiervoor is uitgebreid archiefonderzoek nodig, en dit zal niets veranderen aan het feit dat deze maatregel eerder niet en later wel is genomen. De provincie en het ministerie willen tijd en energie te steken in wat wij vandaag kunnen doen om de gezondheid verder te verbeteren. Ik kan daarom hier geen oordeel over geven en zie ook geen reden om deze afweging nu nog te reconstrueren.

Vraag 2

Kunt u een reconstructie geven van de totstandkoming van het besluit in 1988 om Tata steel niet te verplichten om de lekkende ovendeuren van kooksgasfabriek 2 te vervangen? Tot hoeveel extra uitstoot van paks en andere schadelijke stoffen heeft het besluit geleid om in 1988 geen nieuwe ovendeuren voor Kookgasfabriek 2 af te dwingen?

Zie het antwoord op vraag 1.
Het is op dit moment onbekend hoeveel minder PAK zou zijn uitgestoten als de ovendeuren eerder waren vervangen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat er ruim twintig jaar heeft gezeten tussen de eerste constatering van grote kankerverwekkende uitstoot door Tata en het moment dat de deuren van de kooksgasfabriek 2 werden vervangen? Kunt u aangeven welke ontdekkingen er eind jaren 90 zijn gedaan waardoor de provincie Noord-Holland tot een andere conclusie kwam dan eind jaren 80?

Er is indertijd (kennelijk) een afweging gemaakt om deze maatregel bij de Kooksgasfabriek 2 later te nemen. Het zou ook kunnen dat het indertijd niet mogelijk was om deze maatregel met het wettelijk instrumentarium af te dwingen. Hoe dit in het verleden precies is gegaan, is niet duidelijk. Ik heb geen zicht op «ontdekkingen» van eind jaren 90. Om dit precies na te gaan is archiefonderzoek nodig; dit zal echter niets veranderen aan het feit dat deze maatregel eerder niet en later wel is genomen.
Het beperken van uitstoot en aandacht voor de gezondheid rond Tata Steel heeft vandaag de dag terecht veel aandacht bij de provincie Noord-Holland, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) en bij mijn ministerie. Dat vind ik goed. Ik vind het belangrijk om onze tijd en energie te steken in wat wij vandaag kunnen doen om de gezondheid verder te verbeteren. Archiefonderzoek naar de totstandkoming van een maatregel die reeds is gerealiseerd past daar in mijn optiek niet bij.

Vraag 4

Kunt u het interne document en het convenant dat destijds (1988) is gesloten waaraan wordt gerefereerd in het artikel alsnog openbaar maken? En kunt u daarbij aangeven hoeveel van de destijds geconstateerde negen «structurele» overtredingen staan opgenomen in dat convenant en hoeveel van deze overtredingen vandaag de dag nog steeds spelen?

Zowel de provincie Noord-Holland als mijn ministerie hebben dit document nog niet aangetroffen in het archief. Zodra deze documenten zijn aangetroffen, zal ik deze alsnog aan uw Kamer doen toekomen.

Vraag 5

Kunt u een totaaloverzicht geven van alle afspraken (vergunningen, convenanten etc.) die tussen de jaren 70 en vandaag zijn gesloten/gemaakt tussen provincie/gemeenten/Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) en Tata Steel?

Alle huidige vergunningen zijn in te zien via een GIS-viewer: https://gisviewer.odnzkg.nl/index.php?@TataSteel.
Per werkeenheid kan worden ingezien welke voorschriften voor die desbetreffende installatie gelden. Ik beschik niet over een historisch totaaloverzicht van alle afspraken die ooit tussen de Rijksoverheid, Provinciale en gemeentelijke overheid met Tata Steel zijn gemaakt.

Vraag 6

Bent u, overwegende dat u in antwoord op eerdere schriftelijke vragen aangeeft dat zonder archiefonderzoek geen conclusies kunnen worden getrokken over de vraag of er sprake is geweest van een nalatige overheid, bereid om alsnog archiefonderzoek uit te voeren en de resultaten hiervan met de Kamer te delen?2

Nee. In het verleden zijn in de context van de toen geldende wet- en regelgeving en de toen heersende maatschappelijke opvattingen bepaalde keuzes gemaakt. Door de jaren heen zijn wettelijke voorschriften en vergunningen aangescherpt en zijn er meerdere maatregelen genomen om de uitstoot te verminderen. De in het artikel genoemde vergunning over de deuren van Kooksfabriek 2 is daar een voorbeeld van.
Met een archiefonderzoek kan wellicht in meer detail worden weergegeven hoe overwegingen zijn gemaakt en hoe die door de tijd heen veranderen. Dit leidt echter niet tot andere of nieuwe mogelijkheden om de leefomgeving in de IJmond vandaag de dag schoner en gezonder te maken. Ik vind het belangrijker om onze tijd en middelen in te zetten voor maatregelen waar we nu en in de toekomst iets aan hebben.

Vraag 7

Waar is uw volgende uitspraak in de beantwoording van de schriftelijk vragen op gebaseerd: «Over het algemeen zijn de activiteiten van Tata voor het maken van staal en daarmee de uitstoot van emissies binnen de wettelijke normen.»? Bent u het ermee eens dat dit geenszins overeenkomt met de lopende lasten onder dwangsom? Geldt deze uitspraak ook voor de kookgasfabriek 2?

Tata Steel heeft een uitgebreide vergunning die uit veel verschillende onderdelen bestaat. Aan de meeste onderdelen van deze vergunning voldoet Tata Steel. Dat laat onverlet dat er ook overtredingen van de vergunning zijn. Daar wordt door het bevoegd gezag op toegezien en op gehandhaafd. Bijvoorbeeld met het huidige verscherpt toezicht op de Kooksgasfabrieken.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat bij een fabriek die structureel haar vergunningen overtreedt en blijvend kankerverwekkende stoffen uitstoot de vergunning moet kunnen worden ingetrokken?

Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Noord-Holland, bij overtredingen handhavend op te treden. Of en wanneer de stap gezet moet worden om een vergunning in te trekken is ook aan het bevoegd gezag. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het onderzoek dat in dit kader door de OD NZKG wordt uitgevoerd bij de Kooksgasfabrieken3. De uitkomst van dit onderzoek wordt in het eerste kwartaal van 2024 verwacht.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat het schrikbarend en onacceptabel is dat de overheid al sinds de jaren 70 bekend was met de hoge concentraties kankerverwekkende stoffen rondom Tata Steel? Zo nee, wat is dan uw reactie op het bericht dat de hoge concentraties kankerverwekkende stoffen rondom Tata Steel als sinds de jaren 70 bekend waren bij de overheid?1

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de provincie Noord-Holland, één van de opdrachtgevers van het betreffende onderzoek. Hieruit komt het volgende naar voren.
Het betreffende rapport over metingen van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) stamt uit 1977. De meetgegevens zijn van 1975. Het rapport is indertijd door het college van gedeputeerde staten van Noord-Holland gedeeld met de provinciale staten van Noord-Holland. Het rapport heeft op de agenda gestaan van de provinciale staten «Commissie voor Milieuhygiëne» van 25 augustus 1977. Het agendapunt is toen doorgeschoven naar de commissie van 6 oktober 1977 en daarna nogmaals doorgeschoven naar de commissie van 15 december 1977. Daar is het rapport vervolgens besproken. Het rapport heeft destijds ook in de media aandacht gehad.
De jaargemiddelde concentratie van de belangrijkste PAK verbinding (benzo(a)pyreen, BaP) lag volgens het rapport in Wijk aan Zee in 1975 op jaargemiddeld 20,5 ng/m3. Sindsdien zijn er veel maatregelen genomen om de concentratie van PAK’s te verminderen. In het meest recente luchtmeetrapport2 is te zien dat dit in 2012 op 0,7 ng/m3 lag en in 2022 op 0,2 ng/m3. Tussen 1975 en 2022 is de concentratie van BaP dus met 99% afgenomen.
Ook is er in tegenstelling tot in 1975, een wettelijke norm voor de hoeveelheid BaP die in de lucht mag zitten, namelijk 1 ng/m3. Dit is binnen Europa vastgelegd in de Richtlijn Luchtkwaliteit3. Hierin staat ook dat benzo(a)pyreen (BaP) dient te worden gebruikt als marker voor het carcinogene (kankerverwekkende) risico van PAK’s in de lucht. Aan deze norm wordt voldaan in de IJmond, rondom Tata Steel.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het schokkend en onzorgvuldig is dat de overheid kennis van zaken had over de schadelijkheid van Tata Steel, maar onvoldoende ingreep voor de gezondheid van omwonenden? Bent u het ermee eens dat de overheid het hier overduidelijk heeft nagelaten om het voorzorgsbeginsel toe te passen en tijdig in te grijpen bij Tata Steel?

De provincie Noord-Holland is niet nagegaan hoe dit specifieke rapport precies invloed heeft gehad op beleid, wet- en regelgeving en maatregelen om de concentratie van PAK’s te verminderen in de IJmond en in Nederland. Tegelijkertijd is het met een afname van 99% overduidelijk dat er veel inzet is geweest om de hoeveelheid PAK in de IJmond en in Nederland te verminderen door het bedrijf en de betrokken overheden en dat dit zeer succesvol is geweest.

Vraag 3

Vindt u dat hier sprake is van een nalatige overheid? Graag een toelichting.

Het is zonder archiefonderzoek moeilijk om te zeggen wat de overheid toentertijd precies heeft ondernomen in reactie op dit rapport. Daarom is het ook lastig om conclusies te trekken of er toen sprake was van een nalatige overheid. De informatie die op dit moment bekend is, staat opgenomen in het antwoord onder vraag 1. Daaruit blijkt dat de informatie in ieder geval openbaar is gemaakt en ook is gedeeld met de provinciale staten.

Vraag 4

Sinds wanneer zijn de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend met de verhoogde concentraties paks (po­ly­cy­cli­sche aro­ma­ti­sche kool­wa­ter­stoffen) (en/of andere schadelijke stoffen) rondom het hoogoventerrein? Kunt u garanderen dat, hoewel ook het jaartal 1975 al zeer schokkend is, de overheid niet nog eerder op de hoogte was van de schadelijke uitstoot vanuit Tata Steel?

In het antwoord op vraag 1 heb ik toegelicht wanneer en op welke manier dit meetrapport destijds openbaar is gemaakt. Ook is er toegelicht dat de verhoogde concentraties PAK inmiddels met 99% zijn verminderd in het IJmond gebied waar Tata Steel staal maakt. Het is niet mogelijk om met zekerheid te zeggen of al eerder rapporten over PAK of andere schadelijke stoffen in de IJmond zijn verschenen. Wel heeft het RIVM in 2009 een rapport gepubliceerd waarin onderzoek is gedaan naar de historische immissies en depositie in de omgeving van Tata Steel (destijds: Corus)4. In het rapport is gebruik gemaakt van de beschikbare gegevens over de historische emissies uit de emissieregistratie, literatuurgegevens en gegevens van Corus zelf (onder meer procesinformatie en maatregelen). Op basis daarvan is een schatting gemaakt van de emissies in het verleden voor de relevante stoffen (waaronder PAK) uit het oogpunt van de gezondheid van de mens en de effecten op ecosystemen.

Vraag 5

Sinds wanneer is bij de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend dat de activiteiten van Tata Steel IJmond de bron zijn van deze verhoogde concentraties paks (en/of andere schadelijke stoffen)?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Sinds wanneer is bij de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend dat de verhoogde concentraties paks (en/of andere schadelijke stoffen) in de IJmondregio hebben geleid tot bepaalde ziektebeelden waaronder het vaker voorkomen van vormen van kanker? Klopt het dat reeds 50 jaar bekend is dat deze stoffen kankerverwekkend zijn? Zo ja, welk belangenafweging is er de afgelopen 50 jaar gemaakt? Hoe kan het zijn dat in die belangenafweging omwonenden consequent het onderspit delven?

Het is al geruime tijd bekend dat verhoogde concentraties van schadelijke stoffen kunnen lijden tot het vaker voorkomen van bepaalde ziektebeelden, waaronder kanker. Het is niet mogelijk om de gemaakte belangenafweging in de afgelopen 50 jaar op een betrouwbare manier te reconstrueren. Voor de huidige inzet rondom het verbeteren van de positie van de gezondheid van omwonenden verwijs ik graag naar mijn recente reactie5 op het OVV-rapport «industrie en omwonenden».

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van alle handhavende acties die tot op heden hebben plaatsgevonden richting Tata Steel IJmuiden vanuit provincie, Rijk en omgevingsdienst? Kunt u daarbij aangeven per handhavende actie voor welke overtreding deze actie is opgelegd en of de overtreding inmiddels is verholpen?

Het is niet mogelijk om deze vraag op deze termijn volledig te beantwoorden omdat deze dusdanig breed is dat deze (potentieel) over meerdere toezichthouders (o.a. Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, Omgevingsdienst Noord-Holland Noord, Rijkswaterstaat, Inspectie voor Leefomgeving en Transport, Autoriteit voor Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming, Nederlandse Arbeidsinspectie) en over meerdere jaren gaat. In de beantwoording beperk ik me daarom tot de meest relevante toezichthouder op het gebied van milieu, de OD NZKG.
Op de website6 van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) is de actuele berichtgeving rondom Tata Steel te vinden, waaronder berichtgeving over de meerdere opgelegde lasten onder dwangsom (LoD) bij Tata Steel. De OD NZKG publiceert conform de Algemene Wet Bestuursrecht alle handhavings- en vergunningenbesluiten die deze dienst neemt. De meest actuele LoD’s die lopen zijn de derde LoD inzake ongare kooks, de LoD voor het overschrijden van de stofnorm bij een van de continugietmachines van de Oxystaalfabriek en de LoD voor het niet voldoen aan de wettelijke eisen van de continue stofmonitoring bij Kooksgasfabriek 1.

Vraag 8

Hoeveel meldingen zijn er gedaan van illegale uitstoot van schadelijke stoffen door Tata IJmuiden (waaronder rauwe kooks)? Hoeveel van deze meldingen hebben opvolging gekregen? Hoeveel van deze meldingen hebben daadwerkelijk geleid tot een dwangsom of andere handhavende actie?

Over het algemeen zijn de activiteiten van Tata voor het maken van staal en daarmee de uitstoot van emissies binnen de wettelijke normen.
In lijn met het antwoord op vraag 7, beperk ik me voor het antwoord op deze vraag tot de meest relevante toezichthouder op het gebied van milieu, in dit geval de OD NZKG.
Het antwoord van de OD NZKG richt zich met name op de meldingen rondom ongare kooks. In 2018 en 2019 kwamen bij de OD NZKG veel meldingen binnen over ongare kooks. In januari 2020 heeft dit geleid tot een last onder dwangsom (LoD). Hiermee namen de overtredingen aanzienlijk af, maar het uitgangspunt – vermijden van ongare kooks – werd niet behaald. In onderstaand diagram is dit goed zichtbaar. Als vervolg hierop heeft de OD NZKG in 2021 een tweede LoD en in 2022 een derde LoD opgelegd. De eerdere dwangsommen inzake ongare kooks zijn voldaan. De derde LoD is nog steeds van kracht. Inmiddels hebben er drie verbeuringen plaatsgevonden van deze LoD-3.
Tata Steel heeft op 6 september jl. een melding bij de OD NZKG gedaan betreffende een ongewoon voorval met gevolgen voor het milieu en dat is een emissie uit ongare kooks. Dit jaar heeft de OD NZKG meer dan 400 meldingen ontvangen die door de melder gekoppeld worden aan ongare kooks. De OD NZKG neemt alle meldingen serieus mee in het toezicht, iedereen krijgt een ontvangstbevestiging. Het volume is groot, waardoor het onmogelijk is met iedere melder individueel de afhandeling te kunnen bespreken. Van de meldingen die binnen zijn gekomen en door de OD NZKG zijn beoordeeld zijn maar enkele in onderzoek als verdacht op ongare kooks.
Figuur 1. Overtredingen ongare kooks

Vraag 9

Vindt u dat het toezicht en de handhaving op de (illegale) uitstoot van Tata Steel IJmuiden op dit moment goed verlopen? Heeft de omgevingsdienst voldoende capaciteit en kennis om adequaat toezicht te houden op Tata? Kunt u garanderen dat de metingen die nu plaatsvinden bij en rondom Tata een compleet beeld geven van alle uitstoot van schadelijke stoffen (zoals paks) van Tata IJmuiden?

Het functioneren van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) is primair een verantwoordelijkheid van haar opdrachtgevers. Dat zijn in het geval van de OD NZKG de gemeenten binnen het grondgebied van de OD NZKG en de provincie Noord-Holland. Het bevoegd gezag ten aanzien van Tata Steel ligt bij de provincie Noord-Holland. Zelf ben ik als stelselverantwoordelijke verantwoordelijk voor het functioneren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving als geheel. Om het VTH-stelsel te versterken loopt op dit moment het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH).
Daarnaast houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) interbestuurlijk toezicht op een goede VTH-taakuitvoering van provincies. Het is de ILT uit feiten en omstandigheden niet gebleken dat de provincie Noord-Holland (en de OD NZKG in opdracht van de provincie) haar wettelijke taken als bevoegd gezag niet adequaat of niet juist zou uitvoeren. Dat geldt ook voor de taken die zij heeft in het kader van de (Europese) emissieregistratieverplichtingen en de ZZS-investarisatieplicht voor Tata Steel.

Vraag 10

Klopt het dat het op basis van de huidige Europese wet- en regelgeving mogelijk is om een strengere stikstofnorm te hanteren voor de activiteiten van Tata IJmuiden dan de norm die op dit moment wordt gehanteerd? Klopt het dat voor staalfabrieken in Duitsland een striktere stikstofnorm wordt gehanteerd dan de norm die wordt gebruikt voor de fabrieken van Tata Steel IJmuiden?

In mijn recente Kamerbrief van 10 oktober 20237 heb ik het antwoord op het eerste deel van uw vraag opgenomen. De Europese BBT-conclusies geven geen vaste norm aan van 500 mg/Nm3. De BBT-conclusies voor bestaande installaties met proces geïntegreerde maatregelen is tussen de 500–650 mg/Nm3 in Europa. De mogelijkheid bestaat om nationaal voor een strengere implementatie te kiezen. Het uitgangspunt is echter om dit op Europees niveau vorm te geven.
In Duitsland zijn de BBT-conclusies voor IJzer en Staal geïmplementeerd in regelgeving. In die regelgeving, de TA Luft8, is een norm van 500 mg/m3 opgenomen voor de uitstoot van stikstofdioxiden bij Kooksgasfabrieken. Het verschil met de Nederlandse situatie, is dat de Kooksgasfabrieken in Duitsland bij de bouw een proces-geïntegreerde techniek hebben toegepast, waarvoor in de BBT-conclusies concrete normering én reductietechnieken zijn opgenomen. In Nederland is dat bij Kooksfabriek 1 niet het geval.
Omdat genoemde BBT-conclusie echter geen concrete technieken noemt voor bestaande oudere installaties zonder geïntegreerde Low-NOx-technieken, moet het bevoegd gezag zelf een afweging maken. In België wordt voor een soortgelijke fabriek zonder proces- geïntegreerde techniek momenteel een emissiegrenswaarde gehanteerd van 1.800mg/Nm3.9
Zoals in mijn eerder aangehaalde brief van 10 oktober 2023 is aangegeven, heeft de OD NZKG voor Kooksfabriek 1 een onderzoeksverplichting opgelegd. In het besluit is opgenomen dat Tata Steel onderzoek moet doen naar het reduceren van de NOx-emissie tot een waarde van 500 mg/Nm3, waarbij het accent moet liggen op het terugdringen van de emissievracht van NOx. Het onderzoek dient onder andere inzicht te geven in de verschillende technische mogelijkheden, de kosten van de maatregelen, de te bereiken reducties en de mogelijke implementatie van de maatregelen. Dit onderzoek wordt nog dit jaar opgeleverd.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat alle wettelijke ruimte moet worden gebruikt om omwonenden te beschermen tegen schadelijke uitstoot en dat daarom zo snel mogelijk deze strengere stikstofnorm gehanteerd moet gaan worden voor de activiteiten van Tata Steel IJmuiden?

Zie allereerst het antwoord op vraag 10.
Zoals eerder richting uw Kamer aangegeven, is de snelste route om dat te bereiken de vergunning. In het debat van 11 oktober (commissiedebat externe veiligheid) heb ik u toegezegd parallel te werken aan wijziging van de regelgeving en de Kamer hier tweemaandelijks van op de hoogte te houden.

Vraag 12

Wanneer verwacht u meer te weten over de plannen van Tata India? Bent u het ermee eens dat deze plannen alleen doorgang kunnen vinden als deze in lijn zijn met de nationale doelen op het gebied van klimaat (55% CO-reductie in 2030 en klimaatneutraal in 2050), circulaire economie (50% minder grondstoffengebruik in 2030 en volledig circulair in 2050) en luchtkwaliteit (50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016)?

De Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft Tata Steel gevraagd om nog deze maand haar plannen in te dienen. Ik vind het belangrijk dat Tata Steel in de toekomst een schoon en groen staalbedrijf wordt. Daarnaast geef ik invulling aan de vastgestelde nationale doelen op het gebied van klimaat, circulaire economie en luchtkwaliteit. Wel is van belang om te benadrukken dat de nationale doelen richtinggevende doelen zijn en dat deze niet één op één te vertalen zijn naar vereisten aan specifieke bedrijven. Hoewel deze doelstelling als zodanig niet wordt opgelegd aan individuele bedrijven zal ik in de te maken maatwerkafspraken wel inzetten op afspraken over de bijdragen van Tata Steel aan het behalen van deze doelstellingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tata hakt knoop door en gaat tóch staal maken met waterstof»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is er precies goedgekeurd door Tata India en wat is het vervolgtraject? Zijn er meer van dergelijke fabrieken/plannen in Europa?

Voor zo ver ik nu weet heeft Tata Steel India aangegeven de ambitieuze verduurzamingsplannen gewijzigd voort te willen zetten, gebaseerd op de bouw van één DRI (Direct Gereduceerd IJzer)-installatie en een EAF (Electric Arc Furnance). DRI’s en EAF’s worden ook elders in Europa gebouwd. Zoals door ArceorMittal in België, Duitsland en Spanje, en door Salzgitter AG en ThyssenKrupp in Duitsland.
Tata Steel Nederland heeft aangegeven na de zomer met nadere informatie te komen over hun gewijzigde plan en vervolgtraject. Dat wacht ik nu af.

Vraag 3

Wat zijn de consequenties van dit besluit voor de groenstaal plannen van Tata Steel IJmuiden, voor het proces omtrent de maatwerkafspraken en deexpression of principles?

Tata Steel laat weten2 nog steeds voornemens te zijn groen staal in Nederland te produceren, maar via een gewijzigd plan. Ik ga er daarom vanuit dat de intenties die ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van provincie Noord-Holland met het bedrijf heb afgesproken in de Expression of Principles (EoP) in de zomer van 2022 blijven staan. Wat de exacte consequenties zijn voor de plannen, de maatwerkafspraken en de EoP is afhankelijk van de uitwerking van de plannen door het bedrijf. Uitgangspunt blijft dat het bedrijf voorafgaand aan een maatwerkafspraak inzicht geeft in de maatschappelijke effecten en de financiën van het plan. Dat is tot op heden nog onduidelijk.
Dit betekent niet dat per definitie de bijbehorende uitvoering van het verduurzamingsproject door Tata Steel tot 2030 ook naar achter verschuift. Deze is wel meer onder druk komen te staan. Het bedrijf zal dan, ingeval het niet tijdig verduurzaamt in Nederland, hogere ETS-kosten hebben en de CO2-heffing betalen. De grootste onzekerheden in de planning zijn de tijdige investeringsbeslissing door het bedrijf met/zonder overheidssteun, de tijdige uitvoering van de plannen (door het grootschalige project vergt dit tijd) en het vergunningentraject. Verder kan pas als er meer duidelijk is over de plannen, waaronder over de maatschappelijke impact en de financiële impact, en deze nader uitgewerkt zijn door het bedrijf, een staatssteunbeoordeling worden gedaan en kan dit indien nodig ter goedkeuring worden voorgelegd aan de Europese Commissie.

Vraag 4

Is voor deze gewijzigde plannen meer of minder maatwerkgeld nodig?

Dat kan ik nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de financiële impact daarvan. Dit is dus afhankelijk van de verdere uitwerking, keuzes, investeringsbeslissingen en tijdslijnen van het bedrijf.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u deze nieuwe plannen van Tata Steel? Hoe sluiten deze plannen aan bij de nationale doelen voor CO2-reductie om 60% CO2-reductie te realiseren in 2030 en klimaatneutraal te zijn in 2050?

In het regeerakkoord is het doel gesteld om 55% CO₂-reductie te realiseren in 2030. Om dit doel ook zeker te halen richt het kabinet haar beleid op 60%. Tegelijkertijd kan ik de plannen van Tata Steel op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op het klimaat. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

Vraag 6

Hoe sluiten deze plannen aan bij de nationale doelen voor de circulaire economie om 50% minder grondstoffen te verbruiken in 2030 en volledig circulair te zijn in 2050?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plannen en de effecten daarvan op de transitie naar een circulaire economie. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

Vraag 7

Hoe sluiten deze plannen aan bij de nationale en Europese doelen op het gebied van luchtkwaliteit om 50% gezondheidswinst te realiseren in 2030 en geen gezondheidsschade meer te hebben door luchtvervuiling in 2050?

Het effect van de gewijzigde plannen van Tata Steel Nederland op de nationale en Europese doelen voor luchtkwaliteit is op dit moment nog niet duidelijk. Dit moet onder meer blijken uit de milieueffectrapportage, die Tata Steel nog gaat opstellen. Het bevoegd gezag, met name Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG), gaat deze milieueffectrapportage beoordelen en ook meewegen in de besluitvorming over de vergunningaanvraag, die nog ingediend moet worden. De uitkomsten van deze beoordeling zal ik ook betrekken bij de maatwerkafspraken.
Ten aanzien van het behalen van de nationale en Europese doelen is ook het volgende van belang. De voortgangsmeting van het Schone Lucht Akkoord liet in maart 2022 zien dat Nederland op koers ligt om het doel van 50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te realiseren, mits klimaat- en stikstofbeleid niet averechts wordt ingevuld of uitgevoerd (Kamerstuk 30 175, nr. 397). In deze voortgangsmeting was nog geen rekening gehouden met de plannen van Tata Steel Nederland die in het najaar van 2021 (na de peildatum voor de berekeningen) waren aangekondigd3. Volgens de Europese Commissie ligt Europa ook op koers om het doel van 55% gezondheidswinst in 2030 (ten opzichte van 2005) te behalen4. Om de doelen voor 2050 te halen, is er nog meer (Europees) beleid nodig5. Daar werken Nederland en de andere lidstaten aan, onder meer met nieuw klimaat- en stikstofbeleid en met de herziening van de richtlijn industriële emissies en de luchtkwaliteitsrichtlijn.

Vraag 8

Welke impact hebben deze plannen op de beoogde energievraag (waterstof, elektriciteit, gas) voor de «nieuwe» fabriek? Hoe verhoudt dit zich tot de eerdere groenstaal plannen en tot het idee om geheel over te gaan op schrootsmelten?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Waarom is er niet gekozen voor het totaal omvormen tot een schrootsmelter?

De onderbouwing voor de keuze is mij niet bekend. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 10

Klopt het dat met deze plannen slechts een van de twee hoogovens nog voor 2030 sluit? Wat betekent dit voor de sluitingsdatum van Kooksfabriek 2?

Zoals eerder aangegeven, ga ik er vanuit dat de intenties die ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van provincie Noord-Holland met het bedrijf heb afgesproken in de Expression of Principles (EoP) in de zomer van 2022 blijven staan. Dat geldt ook voor de intenties over sluiting van één Hoogoven en één Kooksfabriek voor 2030.

Vraag 11

Wat betekenen deze plannen voor de uitstoot van Tata Steel IJmuiden (Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs), CO2 ect.)?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op de emissies. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

Vraag 12

Kunnen omwonenden met dit plan het aankomende jaar rekenen op aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit? Zo ja, hoe, wanneer en hoeveel?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op milieu en luchtkwaliteit. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.
Wel is Tata Steel voornemens komende jaren enkele maatregelen uit hun Roadmap+ plan uit te voeren, die op een kortere termijn tot een verbetering van de luchtkwaliteit zouden moeten leiden. Hieronder vallen het realiseren van een ontstoffingsinstallatie bij de Pelletfabriek en het bouwen van het 1 kilometer lange windscherm voor de vermindering van de effecten van verwaaiend stof bij de opslagvelden en transportbanden.

Vraag 13

Wat zouden de effecten van de voorgestelde plannen (waaronder vlamboogovens) zijn voor de omgeving? Klopt het dat vlamboogovens relatief veel geluid maken? Wat is de geldende wet- en regelgeving rond geluidsnormen voor dergelijke industriële processen? Welke mitigerende maatregelen zullen getroffen worden op het gebied van geluid? Zullen mitigerende maatregelen voor geluid ook worden meegenomen in de maatwerkafspraken?

Door de aard van het proces van een vlamboogoven ontstaat er geluid. Het bevoegd gezag moet daarom bij het verlenen van de omgevingsvergunning controleren of het bedrijf alle maatregelen heeft genomen om het geluid in de omgeving zoveel mogelijk te beperken, en beoordelen of het resulterende geluid in de omgeving aanvaardbaar is.
Om geluid naar de omgeving te voorkomen of beperken is de concrete uitwerking van het plan belangrijk. Voor wat betreft de mitigerende maatregelen is van belang dat de vlamboogoven een IPPC-installatie is die valt onder de Richtlijn industriële emissies (2010/75/EU). Dat betekent dat in de installatie de beste beschikbare technieken (BBT) moeten worden toegepast. Voor de productie van staal in vlamboogovens staan die in de «BBT-conclusies IJzer- en staalproductie6».
De voorgeschreven maatregelen bestaan onder meer uit het omkasten van processen in het ovengebouw die veel geluid produceren, het isoleren van wanden en daken, en het ovengebouw zo ontwerpen dat zo min mogelijk geluid via de gebouwconstructie naar de omgeving kan uitstralen. Al deze maatregelen worden in de omgevingsvergunning geborgd. Daarnaast is ook de positionering van de vlamboogoven ten opzichte van afschermende objecten en gevoelige objecten van belang.
De geldende wet- en regelgeving rond geluidsnormen voor dergelijke industriële processen wordt gevormd door de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en de Wet geluidhinder. Deze wetten gelden bij het verlenen van een omgevingsvergunning milieu. In de vigerende omgevingsvergunning milieu van Tata Steel is de geluidsnorm waaraan zij nu moeten voldoen vastgelegd. Op grond van de Wet geluidhinder is een geluidzone rondom Tata Steel en enkele andere bedrijven vastgesteld in bestemmingsplannen. Buiten deze geluidzone mag het geluid door deze bedrijven niet meer zijn dan 50 dB(A). De vastgelegde geluidsnorm in de omgevingsvergunning milieu van Tata Steel borgt daarbij dat het geluid op de geluidzone niet meer is dan 50 dB(A).
Voor een nu niet vergunde activiteit en/of installatie kan Tata Steel een vergunningaanvraag indienen. Het bevoegd gezag beoordeelt met toepassing van de geldende wetgeving of en onder welke voorwaarden dit vergunbaar is. Op dat moment wordt bezien of het geluid in de omgeving aanvaardbaar is. Het gaat dan om het geluid door de nieuwe vlamboogoven op zich, maar evenzo om het geluid door het bedrijf Tata Steel als geheel. Dat geluid moet in ieder geval voldoen aan de grenswaarden die daarvoor al eerder krachtens de Wet geluidhinder zijn gesteld. Een en ander moet door Tata Steel in de vergunningaanvraag met een geluidrapport aangetoond worden.

Vraag 14

Op welke manier zal geborgd worden dat als er meer schroot gesmolten gaat worden op het Tata-complex er geen vervuild staal terechtkomt?

Omdat de plannen van het bedrijf nog onvoldoende zijn uitgewerkt, kan ik deze vraag alleen in algemene zin beantwoorden.
Voor het verwerken en smelten van schroot geldt, los van de hoeveelheid en het type schroot, dat een bedrijf zich nu en in de toekomst altijd moet houden aan de geldende wet- en regelgeving. Bijvoorbeeld ten aanzien van de emissie-eisen die in Europese regelgeving gesteld worden en aan eventuele extra eisen die gesteld zijn door het betreffende bevoegde gezag.
Of door de gewijzigde plannen Tata Steel additionele maatregelen zal moeten nemen om te blijven voldoen aan de geldende wet- en regelgeving is nog onduidelijk. De OD NZKG zal dit meenemen bij zowel de beoordeling van de vergunningaanvraag als in het toezicht.

Vraag 15

Wat betekent deze keuze voor de werkgelegenheid bij Tata Steel IJmuiden?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op de werkgelegenheid. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

Vraag 16

Wat zouden deze plannen betekenen voor de kwaliteit van het staal dat wordt geproduceerd in IJmuiden? Hoe verhoudt dit zich tot de kwaliteit van de staalproductie in andere landen uit de Europese Unie (EU)?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op de bedrijfsvoering. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

Vraag 1

Staat u nog altijd achter het streven dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn?

Vraag 2

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van de situatie dat het huidige stimuleringspakket tot 2025 wordt doorgetrokken? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

In mijn Kamerbrief1 van 11 april jl. over de invulling van de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025, heb ik de Kamer meerdere doorrekeningen van verschillende stimuleringspakketten gestuurd. De variant van het Formule E-team2 (FET), waarbij geen normering van de zakelijke markt is toegepast maar uitsluitend bestaande stimuleringsmaatregelen worden doorgezet na 2025, komt uit op een ingroeipercentage van 81% emissieloze auto’s in de nieuwverkopen in 2030 (zie sheet 199 en verder). In het wagenpark (incl. exporteffecten) zijn er 897.000 extra emissieloze auto’s in 2030. Het totale emissieloze autopark groeit van 1,54 mln. in het basispad naar 2,44 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 3

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van het stimuleringspakket vanaf 2025? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

Het stimuleringspakket van het kabinet dit voorjaar bevat geen aanvullende maatregelen om de verkoop van nieuwe elektrische auto’s te bevorderen. De verwachting is dat de ingroei van nieuw verkochte emissieloze personenauto’s vergelijkbaar is met de uitkomsten van de Klimaat- en Energieverkenning van 2022 (KEV22) en uitkomt op ongeveer 60%. In totaal komen er ca. 51.000 extra gebruikte emissieloze auto’s in het wagenpark bij en groeit het totale EV-park van 1,54 mln. in het basispad KEV22 naar 1,59 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend gebruikte batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 4

Wat is de huidige total cost of ownership (TCO) van een elektrische auto en hoe vergelijkt die met de TCO van een nieuwe fossiele auto? Hoe is deze vergelijking onder het voorgestelde stimuleringspakket per 2025?

Op basis van de door het Formule E-team opgestelde handleiding voor de berekening van de huidige total cost of ownership (TCO) blijkt dat particuliere elektrische auto’s in de segmenten A tot en met C (kleinere tot middenklasse auto’s) een negatieve TCO kennen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine (zie bijlage rapport «Handreiking Total cost of ownership (TCO)- berekening voor personenauto’s, juni 2023»). Dit komt onder andere door de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) die een elektrische auto vanaf 2026 moet betalen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine wat het gevolg is van het technische meergewicht van de accu van een elektrische auto. Hierdoor moet een elektrische auto tussen de € 200 en € 500 per jaar meer MRB betalen dan een vergelijkbare auto op benzine. Het bij voorjaarsnota vastgesteld stimuleringspakket is meegenomen bij deze TCO-berekening, de TCO kijkt namelijk 4 jaar vooruit. In dit pakket is een aanschafsubsidie voor gebruikte elektrische auto’s opgenomen. Over andere maatregelen zoals de MRB-gewichtscorrectie of stimuleringsmaatregelen voor nieuwe elektrische auto’s zijn geen afspraken gemaakt. Verwacht wordt dat mede hierdoor de nieuwverkoop van elektrische auto’s in 2025 en 2026 daalt ten opzichte van 2024 waardoor ook de tweedehandsmarkt moeilijker op gang komt. In 2030 is daarmee naar verwachting 60% van alle nieuw verkochte auto’s volledig elektrisch en ca. 15% van het gehele personenwagenpark.
Een gunstige TCO van een elektrische auto ten opzichte van een auto met fossiele verbrandingsmotor is een belangrijke voorwaarde. Wanneer niet aan de voorwaarde wordt voldaan zal de overstap niet zo snel worden gemaakt. Wanneer wel aan deze voorwaarde is voldaan, betekent dit echter niet dat de overstap ook daadwerkelijk gemaakt zal worden. Dat zien we ook nu bijvoorbeeld al bij de aanvragen voor nieuwe elektrische auto’s (EV’s) binnen de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP). In mijn antwoord op vraag 8 ga ik nader op de SEPP in. Het blijkt dat de aankoopbeslissing van een auto niet alleen een pure rationele economische afweging is maar dat er tevens aan randvoorwaarden voor de transitie moet worden voldaan als ook de specifieke situatie van een consument van belang is. Voorbeelden zijn:

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de afspraak om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom?

Conform de motie Nijboer c.s. van 1 juli 2021 over de vergelijking van de «Total Cost of Ownership» in de showroom en online is een Handreiking TCO Berekening (zie bijlage) met de partijen opgesteld en passen sommige partijen op hun website de vergelijking toe.
Ik heb recent ingestemd met een onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Dit onderzoek moet uitwijzen of realisatie van de afspraak, om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom, nog nodig is. Ik verwacht de Kamer uiterlijk in het eerste kwartaal van 2024 te kunnen informeren over de uitkomst van het onderzoek.

Vraag 6

Klopt het dat het inzichtelijk maken van de TCO in praktijk – ondanks de gepubliceerde handreiking – nog weinig gebeurt? Vindt u een verplichting noodzakelijk?

Ik heb geen betrouwbare data over het inzichtelijk zijn van de TCO in de praktijk. Daarom stem ik in met een door het Formule E-Team (FET) voorgesteld onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Het onderzoek moet aantonen of in de showroom en online in de huidige situatie al voldoende informatie beschikbaar is over de totale kosten van eigendom (TCO) van nieuwe personenauto’s waarop de consument eenvoudig zelf een geïnformeerde aanschafkeuze kan maken. Mocht de consument zich bij gebrek aan bruikbare data in onvoldoende mate kunnen voorbereiden op de indicatieve gebruikskosten zal ik – zoals ook in de afspraak opgenomen – bij het uitblijven van een concrete toezegging van de branche de optie van een wettelijke verplichting gaan uitwerken.

Vraag 7

Wat zijn de verwachte prijsontwikkelingen van een gemiddelde elektrische auto tot 2030, zowel in de nieuwverkopen als tweedehands markt?

In de figuur op de volgende pagina is de verwachte prijsontwikkeling van de bruto catalogusprijzen van nieuwe elektrische en benzineauto’s opgegeven. In het midden en hogere midden segment C en D worden emissieloze auto’s rond 2025–2026 naar verwachting concurrerend qua aanschafprijs. In de lagere segmenten A en B is het prijsverschil ten nadele van EV nog aanwezig in 2025–2030. De BPM voor fossiele auto’s is immers relatief laag in de lagere segmenten A en B. Bovendien hebben de onderste segmenten relatief lage gemiddelde jaarkilometrages, waardoor EV’s op TCO-niveau minder gunstig zijn (zie ook het eerdere antwoord op vraag 4). Mogelijk vertragen de gestegen batterijprijzen deze verwachte prijsontwikkelingen nog met ca. 1 jaar.
In de figuur hieronder zijn de verwachte restwaardes van gebruikte elektrische en benzineauto’s weergegeven. Op basis van een bewerking van restwaarde ontwikkelingen in samenwerking met RVO/Autotelex (2023) en prijsontwikkelingen uit Carbontax (Revnext) is een inschatting gemaakt van het verschil in restwaarde tussen EV en de benzineauto. Dit is gedaan op basis van een representatieve selectie van auto’s per segment. De restwaarde is niet gelijk aan de aanschafprijs van een occasion, maar er is voor deze beantwoording aangenomen dat deze in principe dezelfde procentuele marge bevat en dus geen impact heeft op het geschetste beeld.
De restwaarde is de inruilwaarde die de eerste eigenaar van een EV krijgt.
Er is een verschil tussen de actuele en verwachte toekomstige restwaarde:
Uit de figuur op de vorige pagina is op te maken dat tot 2030 de gemiddelde prijzen van een 4 jaar oude occasion EV nog boven de prijzen van benzineauto’s liggen.
Kanttekeningen: niet alle occasions zijn 4 jaar oud. De occasionmarkt groeit sinds opkomst van EV rond 2016 en bestaat uit steeds meer cohorten (met oudere voertuigen). De getoonde restwaardes zijn daarnaast nog onzeker door:

Vraag 8

Is een daling waarneembaar in de benutting van de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP), het aantal nieuw verkochte elektrische auto’s of de «order intake» sinds de aankondiging van het nieuwe stimuleringspakket vanaf 2025, zoals sommige media berichten?

Ja, sinds het begin van 2023 is er ten opzichte van 2022 een forse daling4 waarneembaar in de aanvragen voor nieuwe particuliere elektrische personenauto’s tot € 45.000,– in de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP). Momenteel laat ik daarom onderzoek uitvoeren naar de oorzaak van deze stagnatie. Ik verwacht dit najaar de uitkomsten van deze studie met de Kamer te kunnen delen.
Particulieren kunnen een subsidieaanvraag indienen zodra het koop- of leasecontract getekend is. Dit betreft dus een daling in de «order intake». Wanneer de auto is afgeleverd, is dit effect pas terug te zien in de nieuwregistraties. Levertijden kunnen lang oplopen. Ca. 6,5% van de aanvragen uit de eerste helft van 2022 waren begin juni 2023 nog niet afgeleverd.

Vraag 9

Zo ja, ziet u een relatie met het nieuwe pakket of wijt u dat aan andere factoren? Zo nee, is dat te wijten aan de lange levertijden van eerder aangeschafte auto’s, zoals onder andere de RAI beweert?

De lagere verkoopcijfers zijn een ongewenste ontwikkeling in mijn streven dat vanaf 2030 alle nieuwe verkochte auto’s volledig elektrisch zijn. Daarom laat ik momenteel een onderzoek uitvoeren naar de mogelijke redenen hiervoor. Dan kan ik mijn beleid daarop afstemmen. Het is wel zo dat de verkoopcijfers al voor de voorjaarsbesluitvorming aanzienlijk lager waren dan vorig jaar. Ik verwacht de Kamer in het najaar de resultaten van dit onderzoek te kunnen aanleveren.

Vraag 10

Voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s zorgt de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit?

Het is onbekend voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit zorgt. Werkgevers met 100 of meer medewerkers mogen immers zelf bepalen hoe zij de werkgebonden personenmobiliteit verduurzamen. Dit kan door inzetten van (nieuwe) elektrische auto’s, maar kan ook door medewerkers (meer) gebruik te laten maken van de (elektrische) fiets of het openbaar vervoer of door hen te stimuleren om vaker thuis te werken. Uit de verplichte rapportages, die werkgevers per 2024 jaarlijks moeten indienen, zal gaan blijken of werkgevers hun CO2 uitstoot omlaag brengen. Werkgevers worden niet verplicht tot het aanschaffen van nieuwe elektrische auto’s van de zaak. De keuzes die werkgevers rond verduurzamen maken, zijn af te leiden uit het jaarlijkse werkgeversonderzoek.

Vraag 11

Kunt u ingaan op de verwachte ontwikkeling van de tweedehands markt voor elektrische auto’s? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de verwachte groei tot 2025, tot 2030 en daarna? Verwacht u dat deze markt in 2025 groot genoeg is om de aangekondigde subsidieregeling ter simulering van tweedehands elektrische auto’s volledig te benutten?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven groeit met het huidig voorgestelde pakket de omvang van het EV-wagenpark naar verwachting naar 1,59 mln. EV’s in 2030. In 2030 zijn er naar verwachting circa 940.000 EV’s in particulier bezit en 650.000 in zakelijk bezit. Naarmate het aandeel EV’s in de nieuwverkopen toeneemt, zal de doorstroom van EV’s op de tweedehandsmarkt enkele jaren later verder toenemen. Doordat ook in andere Europese landen het wagenpark elektrificeert, zal ook een toenemend aandeel in de import elektrisch zijn. De jaarlijkse vraag naar tweedehands EV’s stijgt naar verwachting tussen 2025 en 2030.
Wanneer alsnog gekozen zou worden voor het stimuleringspakket zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, dan zou dit zelfs tot 850.000 extra EV’s in het wagenpark in 2030 kunnen leiden. Hiermee zou de occasionmarkt sneller op gang komen en zouden tweedehands EV’s sneller beschikbaar komen voor een grotere groep mensen.
De benutting van de subsidiebudgetten hangt mede af van de vormgeving van de regeling (subsidiehoogte per auto, leeftijdseis occasion EV, wel of geen cap op de nieuwprijs). Uitgaande van een subsidiehoogte tussen € 1.000 en € 1.500 in 2025–2029 kunnen er in 5 jaar tijd circa 350.000 tot 500.000 EV’s gesubsidieerd worden met een subsidiebudget van € 528 mln. Naar verwachting is de tweedehandsmarkt voor EV’s groot genoeg om het gehele budget te benutten.

Vraag 12

Hoeveel tweedehands elektrische auto’s exporteert en importeert Nederland op jaarbasis? Welk effect heeft het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 daar naar verwachting op?

In 2022 zijn er 18.132 (volledig) elektrische auto’s geïmporteerd tegenover een export van 4.452. Nederland importeert momenteel dus meer occasion elektrische auto’s dan dat het jaarlijks exporteert. Zie onderstaande figuur 57 uit het Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s, feiten, cijfers en ontwikkelingen, Editie 2023. Het rapport is als bijlage bij deze Kamervragen opgenomen.
Het is onzeker wat het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 gaat betekenen voor de im- en export. Met name het ontbreken van de gewichtscorrectie in de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor emissieloze auto’s is hier naar verwachting bepalend voor, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 13.

Vraag 13

Wat zijn de jaarlijkse kosten van de EV-gewichtcorrectie in de motorrijtuigenbelasting en hoe ontwikkelt die zich tot 2030?

Zoals in de antwoorden van de Minister voor Klimaat en Energie op eerdere Kamervragen van GroenLinks5 aangegeven, leidt de transitie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar volledig emissieloze voertuigen in het basispad uit de Klimaat- en Energieverkenning 2022 (KEV2022) tot additionele inkomsten voor het Rijk in de MRB (prijspeil 2021) tot 2030 die zijn weergegeven in de tabel hieronder. Overigens leidt dezelfde transitie tot derving bij andere heffingen.
Bron: sheet 132 van de bijlage met doorrekeningen behorende bij de Kamerbrief Invulling aan de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025 voorleggen aan de Kamer (Kamerstuk 31305–402)

Vraag 14

Hoe ziet het (fiscale) stimuleringsbeleid voor elektrische auto’s eruit in Duitsland, Frankrijk, Italië, Zweden en België?

In het in de bijlage opgenomen onderzoeksrapport van FIER is een uitgebreide vergelijking van het Nederlandse stimuleringsbeleid voor EV’s ten opzichte van diverse andere Europese landen opgenomen. Het is de vraag in hoeverre Nederland haar internationale koploperspositie zonder aanvullend stimuleringsbeleid de komende jaren weet vast te houden. De belangrijkste stimuleringsmaatregelen per land zijn als volgt:
Duitsland verstrekt zowel subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. Het bedrag varieert tussen de € 2.250 en € 6.750. Ook maximaal 1 jaar oude EV’s komen in aanmerking voor subsidie. Deze subsidie is gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 65.000,–. In Duitsland hoeven EV’s geregistreerd tussen 2016 en 2020 tien jaar lang geen motorrijtuigenbelasting (MRB) te betalen en EV’s geregistreerd tot 2025 zijn vrijgesteld van MRB tot 2030. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik. Hierbij hanteren ze een hogere korting voor EV’s met een catalogusprijs van € 60.000,– en een lagere korting voor EV’s die duurder zijn dan € 60.000,–.
Frankrijk verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 11.000. Alleen particulieren komen in aanmerking voor subsidie van € 1.000 op een gebruikte EV. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 47.000,–. Particulieren met lagere inkomens en inwoners van Low Emission Zones kunnen extra subsidies ontvangen. Afhankelijk van de regio betalen EV’s geen tot 50% van het benzinetarief aan MRB. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximum van € 1.800 per jaar. Bedrijven hebben nog enkele fiscale voordelen (korting in CO2-heffing).
Italië verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 7.500. Italië verstrekt geen subsidies op gebruikte EV’s. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 35.000,–. Particulieren met lagere inkomens kunnen extra (sloop)subsidies ontvangen. In Italië hoeven EV’s tot 5 jaar oud geen MRB te betalen en EV’s ouder dan 5 jaar betalen 75% t.o.v. auto’s met een verbrandingsmotor. Auto’s van de zaak kennen geen bijtelling bij privégebruik dus een korting voor EV’s is niet van toepassing.
Zweden is sinds november 2022 gestopt met het verstrekken van subsidies voor EV’s. EV’s krijgen wel een (zwaar) gereduceerd tarief in de MRB. EV’s van de zaak ontvangen de helft aan korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximale catalogusprijs van € 30.550. Naast de MRB-korting zijn EV’s vrijgesteld van een jaarlijkse bezitsbelasting van € 170.
België kent geen nationale subsidies voor EV’s. Sommige steden bieden wel subsidies aan. Emissieloze personenauto’s betalen in Vlaanderen geen aanschafbelasting en in Wallonië en Brussel tussen de € 62 en € 4.960. In Vlaanderen zijn emissieloze personenauto’s vrijgesteld van de MRB en in Wallonië en Brussel hebben zij een verlaagd tarief. Auto’s van de zaak hebben een CO2-gebaseerde bijtelling bij privégebruik tot een minimumbedrag van € 1.400 per jaar. Bedrijven mogen de jaarlijkse autokosten van auto’s met een verbrandingsmotor tussen juli 2023 en 2030 steeds minder fiscaal aftrekken. EV’s hebben tot 2026 een hogere fiscale aftrekbaarheid en dalen per 2030 naar het oude niveau van kostenaftrek. Op deze wijze probeert België bedrijven te stimuleren de overstap naar EV’s te bewerkstelligen.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) aan Tata Steel over de voortgang van het project HeraCless-Groen Staal?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de zorgen die de OD NZKG uit over de planning op hoofdlijnen voor het HeraCless-Groen Staal project?

Ja.

Vraag 3

Hoe kijkt u naar de vertraging die Tata Steel nu al oploopt bij het uitvoeren van de planning op hoofdlijnen van het HeraCless-Groen Staal project?

Het HeraCless-Groen Staalproject kan bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van CO2 en andere emissies die effect hebben op gezondheid en milieu. Vertraging is daarom zeer ongewenst.
Tata Steel geeft aan zich ongewijzigd in te zetten voor hun ambitie naar Groen Staal, maar wil zich nader oriënteren op de optimale scope. Om die reden is de volgende fase in het vergunningentraject vertraagd. Wat het effect op het project als geheel gaat zijn, is op dit moment niet bekend. Gelet op de doelstelling van de eerder afgesloten Expression of Principles (Kamerstuk 32 813, nr. 1082) om voor 2030 betekenisvolle CO2-reductie en gezondheidswinst te realiseren, zijn de Minister van EZK en ik intensief in gesprek met het bedrijf. Het is de gezamenlijke ambitie om dit jaar nadere stappen te zetten.

Vraag 4

Bent u het met de OD NZKG eens dat zowel voor het toezicht als voor de omgeving een uitgewerkte en betrouwbare planning onmisbaar is? Bent u het met de OD NZKG eens dat in een dergelijke planning realistische tijdspaden moeten worden opgenomen voor het indienen en beoordelen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), de milieueffectrapportage (MER) en de vergunningsaanvraag? Wanneer kunnen we een dergelijke planning verwachten?

Ik ben het eens met de OD NZKG dat een uitgewerkte en betrouwbare planning nodig is voor het slagen van het project. Het is belangrijk dat realistische tijdspaden worden opgenomen voor het indienen en beoordelen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), de milieueffectrapportage (MER) en de vergunningsaanvraag. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij Tata Steel. Ik steun de oproep van de OD NZKG aan Tata Steel dat een nieuwe planning zo snel als mogelijk wordt afgegeven.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheid om de OD NZKG te ondersteunen bij het mobiliseren van voldoende expertise voor het MER en vergunning proces rondom het project HeraCless-Groen Staal en bent u voornemens dit te doen?

Ik vind het belangrijk dat de OD NZKG voldoende capaciteit en kennis heeft zodat het proces van vergunningverlening op een goede manier en binnen de wettelijke termijnen kan plaatsvinden. Dat geldt overigens ook voor het vergunningsproces bij andere maatwerkbedrijven. De Minister van EZK werkt in het kader van de maatwerkaanpak samen met de provincies en omgevingsdiensten aan een plan om met middelen uit het klimaatfonds een tijdelijke impuls te geven om extra expertise op te bouwen in de vorm van een expertpool. Vooruitlopend hierop heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat op 14 juni een specifieke uitkering van 3 miljoen euro aan de provincie Noord Holland uitgekeerd, waarmee zij als bevoegd gezag tijdelijk een deel van de capaciteitsuitbreiding bij de OD NZKG kunnen bekostigen. Verder komt er met ingang van de Omgevingswet per 1 januari 2024 de mogelijkheid voor het heffen van leges voor aanvragen van omgevingsvergunningen voor het onderdeel milieu. De provincie Noord-Holland kan met deze legesinkomsten de kosten voor vergunningverlening dekken.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe en in hoeverre Tata Steel bezig is met het verkrijgen van groene energie voor hun groenstaalplannen? Werkt Tata Steel bijvoorbeeld, eventueel in consortia, aan de ontwikkeling van wind op zee en elektrolysers? Of zal Tata Steel op de eigen terreinen meer hernieuwbare energie gaan opwekken ten behoeve van de groenstaalplannen?

Tata Steel verkent, voor zover mij bekend, diverse opties om in haar toekomstige behoefte van groene energie te voorzien. De afwegingen en keuzes hierin, bijvoorbeeld eigen productie van groene waterstof met electrolysers (op eigen terrein of elders), participeren in wind op zeekavels en/of het op de markt vastleggen van energieleveringen, zijn aan het bedrijf. De overheid faciliteert in de infrastructuur voor groene energie als onderdeel van de maatwerkafspraken. Definitieve keuzes hierin zijn, voor zover mij bekend, nog niet gemaakt door Tata Steel.

Vraag 7

Bent u bekend met de website www.spotdegifwolk.nl waarop inmiddels (op basis van camera’s) melding is gemaakt van 91 gifwolken bij kooksfabriek 1 en 2 en bij hoogoven 7?

Ja.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de OD NZKG opvolging moet geven aan alle serieuze meldingen van het door Tata uitstoten van kankerverwekkende stoffen?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met de OD NZKG. Alle omgevingsdiensten in Nederland, dus ook de OD NZKG, hebben een wettelijke taak en dienen vanuit die verantwoordelijkheid toezicht te houden. Hiertoe behoort het opvolging geven aan, en het beoordelen en onderzoeken van meldingen, om te bepalen of er sprake is van een overtreding.
Het toezicht in Nederland is over het algemeen risicogericht georganiseerd. Dat geldt voor milieu-inspectiediensten, en andere toezichthouders, zo ook voor de OD NZKG. Deze manier van werken zorgt ervoor dat problemen die er vanuit milieu, gezondheid en/of veiligheid het meest toe doen met prioriteit worden behandeld. Daar wordt de inzet en capaciteit van inspecteurs en analisten dus op ingezet. Zo wordt voorkomen dat inspecteurs tijd besteden aan zaken die achteraf bijvoorbeeld niet aangepakt kunnen worden, omdat ze geen overtreding zijn of niet leiden tot overlast voor bewoners.
Meldingen die de OD NZKG van verschillende organisaties zoals Greenpeace, Frisse Wind of individuele bewoners ontvangt, helpt de OD NZKG bij het prioriteren van capaciteit en inzet. De OD NZKG geeft aan niet over iedere melding individueel een inhoudelijke terugkoppeling aan de melder te kunnen geven. De OD NZKG heeft daarom op haar website een FAQ geplaatst2 waarin informatie wordt gegeven over hoe de OD NZKG handhaaft bij de Kooksgasfabrieken van Tata Steel.
Indien de OD NZKG knelpunten ervaart in de capaciteit bespreekt de OD NZKG dit met het haar opdrachtgever, in dit geval het bevoegd gezag provincie Noord-Holland.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u berichten dat de OD NZKG inmiddels aangeeft niet alle meldingen van uitstoot van rauwe kooks door Tata meer te kunnen verwerken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Welke stappen gaat u ondernemen om te zorgen dat de OD NZKG voldoende capaciteit heeft om alle meldingen van rauwe kooks te verwerken en waar mogelijk dwangsommen op te leggen?

Zoals u weet voert de OD NZKG vergunnings-, toezichts- en handhavingstaken uit in mandaat van de Provincie Noord Holland. Het is primair aan de provincie Noord-Holland en de OD NZKG om te zorgen dat er voldoende middelen beschikbaar zijn om deze taken zorgvuldig uit te voeren. Ik ben me ervan bewust dat uw Kamer belang hecht aan voldoende capaciteit om de taken goed uit te voeren. Hierover blijf ik met de provincie Noord-Holland in gesprek.

Vraag 11

Klopt het dat Tata inmiddels vier dwangsommen heeft gekregen en dat bij nog elf dwangsommen sluiting van de vervuilende onderdelen volgt?

Voor het beantwoorden van deze vragen heb ik contact opgenomen met de OD NZKG. Bij Tata Steel ontstaan soms ongare kooks, hetgeen niet is toegestaan conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving. Op 19 september jl. heeft de OD NZKG een derde Last Onder Dwangsom (LOD) opgelegd voor het ontstaan van ongare kooks aan Tata Steel van € 100.000,– per overtreding met een maximum van € 1.500.000,–. Tata Steel wordt met dit besluit wederom verplicht het ontstaan van ongare kooks te vermijden. Inmiddels hebben er drie verbeuringen (geen vier) plaatsgevonden (stand 28 juni 2023) van deze LOD.
De OD NZKG verkent wat er vanuit handhaving mogelijk is, wanneer de dwangsom na 15 verbeuringen is volgelopen. Daarbij wordt ook gekeken of het mogelijk is om de vergunning van de kooksgasfabrieken in te trekken. De provinciale staten van Noord-Holland worden binnenkort geïnformeerd over de voortgang op basis van een procesupdate; hierin wordt ook opgenomen de verwachting wanneer het onderzoek is afgerond. De huidige inzichten zijn dat het intrekken van de vergunning voor deze fabrieken op basis van alleen de ongare kooks juridisch lastig is. Los daarvan zal de OD NZKG volharden in de handhaving van de plicht om ongare kooks te vermijden.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat omgevingsdiensten volledige vrijheid en discretie hebben bij het handhaven en de consequenties daarvan?

Ja. Hiervoor zijn de omgevingsdiensten mede opgericht. Op grond van de wet- en regelgeving hebben omgevingsdiensten hun eigen verantwoordelijkheid en moeten op feitelijke en objectieve criteria onafhankelijk handelen op basis van eigen bevindingen.

Vraag 13

Klopt het dat de ultieme consequentie kan zijn dat Tata Steel installaties moet sluiten? Hoe zou dat proces eruit zien?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Hoe zal u de motie-Boucke (Kamerstuk 29 826, nr. 183) uitvoeren? Deelt u de mening dat het «zo snel als mogelijk» overgaan tot groenstaalproductie niet hetzelfde betekent als «op het tempo van Tata Steel»? Wat is voor u «zo snel mogelijk»?

De Minister van EZK heeft tijdens het Kamerdebat van 25 mei jl. in reactie op de motie Boucke aangegeven deze als volgt te interpreteren: in de maatwerkafspraken kijken we wat we extra kunnen doen op het gebied van CO2-reductie, en zeker in het geval van Tata Steel ook op het gebied van leefomgeving en gezondheid, en kijken we op welke manier we dat borgen.
De uitwerking is vervolgens als volgt. Conform deze interpretatie is de inzet om net als met andere maatwerkbedrijven afspraken tussen het bedrijf en de overheid uiteindelijk vast te leggen in juridisch bindende maatwerkafspraken. Eventuele financiële bijdragen zijn altijd aan voorwaarden verbonden, in het bijzonder de EU-staatssteunregels.
Het proces om tot juridisch bindende maatwerkafspraken te komen ziet er als volgt uit: na een Expression of Principles (EOP) wordt een Joint Letter of Intent (JLOI) opgesteld, waarin de ambities in concretere intenties en afspraken kunnen worden uitgewerkt. Hierbij kan het bijvoorbeeld gaan om inspanningsverplichtingen van de Staat jegens het maatwerkbedrijf en andersom. Inspanningsverplichtingen zijn (op de inspanning) juridische afdwingbare verplichtingen.
De JLOI wordt waar nodig uitgewerkt in bindende maatwerkafspraken, zoals bijvoorbeeld een subsidiebeschikking in combinatie met een (uitvoerings)overeenkomst. Met bindende maatwerkafspraken worden juridisch bindende afspraken bedoeld, in de zin dat over en weer verplichtingen worden aangegaan, die in rechte afdwingbaar kunnen zijn. Het kan daarbij gaan om verschillende soorten afspraken en verplichtingen, die ook van karakter en in hardheid kunnen verschillen. Dit hangt mede af van onder meer de aard, de tijdhorizon en de omstandigheden van de verscheidene projecten
Zoals ook bij vraag drie aangegeven is vertraging ongewenst. De Minister van EZK en ik zijn dan ook intensief in gesprek over de nadere oriëntatie van Tata en de vertraging van de volgende fase van het vergunningentraject. Het is de gezamenlijke ambitie om dit jaar nadere stappen te zetten.

Vraag 15

Hoe staat het met de uitvoering van de motie-Hagen c.s. (Kamerstuk 28 089, nr. 239) die oproept of er vooruitlopend op het groenstaalproject extra milieu en gezondheidswinst te realiseren is, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de Kooksfabriek 2, en/of het uitvoeren van extra maatregelen bovenop de roadmap?

Mede naar aanleiding van de Motie-Hagen is in de herziene EOP van 15 juli 2022 met Tata Steel afgesproken dat zij onderzoek zal doen naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie vóórafgaand aan de transitie in 2030. Afgelopen jaar is regelmatig met de provincie Noord-Holland en het bedrijf gesproken over de voortgang hiervan. Helaas heeft dit op dit moment nog niet tot concrete resultaten geleid. Dit blijft onderdeel van de gesprekken met Tata Steel.
Los daarvan verschijnt na de zomer het Proof of Concept van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), waarin o.a. wordt ingegaan op het kwantitatief verband tussen de emissies van Tata Steel en gezondheidsrisico’s (zie mijn brief van 28 juni 2023, Kamerstuk 2023Z12250). Daarnaast ben ik bezig met het oprichten van een expertgroep (zie Kamerstuk 29 826 / 28 089 nr. 175). De expertgroep zal adviseren over de vraag welke gezondheidswinst behaald zou moeten worden en welke maatregelen genomen zouden kunnen worden om dit te bereiken. De uitkomsten hiervan worden meegenomen in de onderhandelingen over de eventuele maatwerkafspraak.

Vraag 16

Bent u bekent met het bericht dat de twee cokesgasfabrieken van Tata steel per direct onder verscherpt toezicht komen?2

Ja.

Vraag 17

Wat zal dit verscherpte toezicht precies inhouden? Op welke «extra maatregelen» wordt hier gedoeld op het moment dat er onvoldoende verbetering optreed?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met de OD NZKG. In het kader van het verscherpt toezicht wordt door de OD NZKG een aantal verbeteringen geëist bij de kooksgasfabrieken. Zo moet onder andere het aantal ongewone voorvallen omlaag, het naleven van wet- en regelgeving verbeteren en alle onderhoud tijdig plaatsvinden. Tata Steel moet hiervoor een verbeterplan opstellen dat door de OD NZKG zal worden beoordeeld.4 (informatiebrief (odnzkg.nl) Indien het verscherpt toezicht niet tot de noodzakelijke verbetering leidt, kan de OD NZKG conform de Landelijke Handhavingstrategie (LHS) extra handhavingsmaatregelen treffen.

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de situatie is ontstaan dat de Staat moet opdraaien voor kosten voor de ontmanteling van de kerncentrale Dodewaard?1

De Gemeenschappelijke Kernenergiecentrale Nederland B.V. (GKN) is de vergunninghouder van de voormalige kerncentrale Dodewaard en verantwoordelijk voor het verkrijgen van een goedkeuring voor de financiële zekerheidsstelling voor de kosten van buitengebruikstelling en ontmanteling. Tot op heden is een aanvraag daarvoor door GKN tot 2 maal toe afgekeurd en werd de Staat naar aanleiding van beroep door GKN beide keren door de Raad van State in het gelijk gesteld. GKN zal echter naar verwachting blijvend niet in staat zijn te voldoen aan de eisen voor de goedkeuring van de financiële zekerheidstelling. De kerncentrale Dodewaard is immers niet meer operationeel; GKN ontvangt daardoor geen inkomsten meer uit de (in 1997 gestaakte) bedrijfsvoering en kan dus de door haar gereserveerde middelen voor de ontmanteling niet meer aanvullen.
Een juridische procedure waarbij de (indirecte) aandeelhouder(s) van GKN worden aangesproken ter voldoening van de resterende kosten van de ontmanteling zal, met een waarschijnlijk faillissement van GKN, geen uitkomst bieden. Bij een faillissement van GKN voor of tijdens de ontmantelingsfase zouden alle kosten hoe dan ook voor rekening van de Staat komen. De Staat heeft daarom in gesprekken met GKN en haar aandeelhouder NEA (Nederlands Elektriciteit Administratiekantoor, rechtsopvolger van SEP, Samenwerkende Elektriciteits-Productiebedrijven) gezocht naar een uitweg uit deze situatie. Dit proces heeft geleid tot een ondertekende Term Sheet tussen GKN, NEA, haar aandeelhouders en de Staat.
Voordeel voor de Staat van de beoogde transactie is dat het bedrag dat de Staat naar verwachting zal moeten bijdragen aan de ontmanteling van GKN sterk wordt verkleind. De Staat ontvangt in dit geval immers het totale eigen vermogen van NEA (circa € 75 mln.), naast de aanwezige middelen bij GKN (ca. € 87 mln.). Met de beoogde transactie wordt zo veel als mogelijk recht gedaan aan het principe «de vervuiler betaalt». Keerzijde is dat de Staat hiermee (indirect) verantwoordelijk wordt GKN te ontmantelen. Bovenstaande heb ik ook eerder aan uw Kamer gemeld2.

Vraag 2

Kunt u daarbij ingaan op de (historie van) afspraken die zijn gemaakt tussen overheden en de beheerders hieromtrent?

Er zijn in het verleden voorafgaand aan de ondertekening van de Term Sheet geen afspraken gemaakt tussen de verantwoordelijke overheden enerzijds en de vergunninghouder en haar aandeelhouders anderzijds over de ontmanteling van de kerncentrale Dodewaard, behoudens de afspraak, vastgelegd in de vergunning voor de Kernenergiewet, dat de kerncentrale Dodewaard in veilige insluiting blijft tot 2045 en daarna ontmanteld wordt.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat verschillende energieproducenten een significant rendement of winst hebben gemaakt door exploitatie van de kerncentrale Dodewaard? Zo ja, hoeveel?

De kerncentrale Dodewaard fungeerde tot de stillegging in 1997 onder de overeenkomst van samenwerking van de SEP. GKN ontving daarvoor een kostendekkende vergoeding. Aangezien de kerncentrale Dodewaard reeds in 1997 stilgelegd is, is niet bekend of en in hoeverre betrokken energieproducenten of haar aandeelhouders in de periode daarvoor door de exploitatie van de kerncentrale Dodewaard een rendement of winst hebben gemaakt.

Vraag 4

Wist de eigenaar van de kerncentrale Dodewaard van de totale kosten voor ontmanteling? Wat is in dat licht uw appreciatie van de ontstane situatie waarin wel ruim is uitgekeerd aan de aandeelhouders, maar er onvoldoende in kas zit voor de ontmanteling?

De verplichting tot het stellen van financiële zekerheidsstelling voor de kosten van buitengebruikstelling en ontmanteling van de inrichting op basis van art. 15f van de Kernenergiewet geldt ook voor GKN, ondanks dat de kerncentrale Dodewaard reeds in 1997 buiten bedrijf werd gesteld.
Het ramen van die kosten is daar onderdeel van. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 1 is de aanvraag van GKN voor goedkeuring van de financiële zekerheidsstelling voor de kosten van ontmanteling tot tweemaal toe afgekeurd en werd de Staat beide keren door de Raad van State in het gelijk gesteld. Het was daarmee voor GKN duidelijk dat de Staat onder meer niet akkoord ging met de door GKN ingeschatte hoogte van de ontmantelingskosten.
Door GKN is in het verleden geen dividend uitgekeerd. NEA keerde met name in 2003 en 2004 dividend uit vanwege de opbrengst van de verkoop van TenneT. In latere jaren werden bedragen uit vrijvallende reserves uitgekeerd. Vanaf het jaar 2010 is door NEA geen dividend meer uitgekeerd.

Vraag 5

Vindt u het billijk dat de Nederlandse belastingbetaler via de Staat moet bijdragen aan de ontmanteling van de kerncentrale, in het licht van deze winsten?

Dat ik hecht aan het uitgangspunt «de vervuiler betaalt» mag bijvoorbeeld blijken uit het regime van financiële zekerheidstelling dat met de inwerkingtreding van de Omgevingswet voor majeure risicobedrijven wordt ingevoerd. Voor GKN is de situatie gecompliceerd, omdat de kerncentrale Dodewaard sinds 1997 niet meer operationeel is en de verplichting tot financiële zekerheidsstelling ruim daarna werd ingevoerd in 2011. De kerncentrale Dodewaard bevond zich op dat moment reeds meerdere jaren in veilige insluiting.

Vraag 6

Hoe is dit geregeld bij de overige kerncentrales in Nederland?

Sinds 2011 is in artikel 15f van de Kernenergiewet opgenomen dat een vergunninghouder van een kernreactor op een door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Financiën goedgekeurde wijze financiële zekerheid stelt ter dekking van de kosten die voortvloeien uit het buiten gebruik stellen en de ontmanteling van de inrichting. Naast GKN geldt deze verplichting ook voor de vergunninghouders van de kerncentrale Borssele en de onderzoeksreactoren in Petten en Delft. Deze vergunninghouders beschikken allen over een goedgekeurde en geactualiseerde financiële zekerheidsstelling voor de ontmantelingskosten van hun installatie.
Daarmee worden extra bijdragen van de Staat aan de ontmantelingskosten van deze nucleaire installaties voorkomen.

Vraag 7

Vindt u het – mede in het licht van het kabinetsvoornemen om nieuwe kerncentrales te faciliteren en de kerncentrale in Borssele langer open te houden – noodzakelijk om de Kernenergiewet aan te passen om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen?

Zoals in antwoord op vraag 4 aangegeven, is reeds een voorziening opgenomen in artikel 15f van de Kernenergiewet, waarmee vergunninghouders van een kernreactor dienen te beschikken over een goedgekeurde financiële zekerheidsstelling voor de ontmantelingskosten.
Deze bepaling geldt ook voor toekomstige vergunninghouders. In mijn brief van 9 december3 jl. aan uw Kamer heb ik aangegeven de bepalingen voor de wijze van financiële zekerheidstelling samen met de Minister van Financiën tegen het licht te houden om te bezien of deze geactualiseerd moeten worden of aanvulling behoeven.

Vraag 8

Vindt u (de financiering van) de ontmanteling van kerncentrales, kolencentrales, gaswinning op land en zee, oliewinning op land en zee, geothermie en andere vormen van energieproductie een taak van de overheid?

Mijnbouwvergunninghouders zijn wettelijk verplicht om hun installaties te ontmantelen na beëindiging van de activiteiten en zelf de kosten hiervoor te dragen. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat de Staat middels EBN als beleidsdeelneming van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, in de meeste projecten voor olie- en gaswinning voor 40% deelneemt namens de staat. Ook mag EBN reeds risicodragend deelnemen in aardwarmteprojecten in Nederland.
Voor de ontmanteling van kolencentrales zijn de exploitanten zelf verantwoordelijk, evenals voor de financiering hiervan.

Vraag 9

Kunt u ingaan op de vraag hoe de financiering van de ontmanteling van kolencentrales, gaswinning op land en zee, oliewinning op land en zee, geothermie en andere vormen van energieproductie is geregeld? Kunt u daarbij specifiek ingaan op relevante wet- en regelgeving?

De bepalingen en procedures in de Mijnbouwwet en het Mijnbouwbesluit die zien op het buiten gebruik stellen en verwijderen van mijnbouwwerken, kabels en pijpleidingen zijn onder de huidige wet bepaald in artikel 44 voor de houder van een opsporings- of winningsvergunning. Artikel 44, tweede lid van de Mijnbouwwet verplicht Mijnbouwvergunninghouders een mijnbouwwerk dat definitief buiten werking gesteld is te verwijderen, inclusief eventuele verontreinigingen en afval.
Voor zover dat van toepassing is, geldt met de inwerkingtreding van de Omgevingswet en onderliggende besluiten voor majeure risicobedrijven straks ook het in antwoord op vraag 5 genoemde financiële zekerheidsregime voor milieuschade4.
Ten aanzien van olie- en gas activiteiten geldt dat de vergunning doorgaans door meerdere natuurlijke personen of rechtspersonen gezamenlijk wordt gehouden. Deze personen zijn op grond van hun overeenkomst tot operationele samenwerking (Joint Operating Agreement) verplicht om naar rato van ieders belang in die vergunning bij te dragen aan de kosten van uitvoering van de feitelijke werkzaamheden uit hoofde van de vergunning. Ook moeten zij, eveneens pro rata, betalingsverplichtingen overnemen indien een van hen in gebreke blijft. Indien er één partij is die de vergunning houdt, dan rusten de verplichtingen uiteraard op die ene persoon.
Het samenwerkingsverband heeft een aangewezen persoon (artikel 22, vijfde lid, van de wet). Deze persoon (in de praktijk ook wel «operator» genoemd) die de feitelijke werkzaamheden verricht of daartoe opdracht geeft, stelt namens de als vergunninghouder samenwerkende bedrijven financiële zekerheid voor de verwijdering van het mijnbouwwerk. De aangewezen persoon is uiteindelijk de laatst verantwoordelijke (artikel 42, vierde lid).
Als de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat op grond van artikel 47 van de wet zekerheden verlangt tot nakoming van de verwijderingsverplichting wordt de aangewezen persoon aangesproken. Hetzelfde geldt ten aanzien van kabels en pijpleidingen, indien de Staatssecretaris bepaalt dat deze na beëindiging van het gebruik dienen te worden verwijderd (artikelen 45 en 48).
Niet alleen de Staat, maar ook de aangewezen persoon en de medehouders van een vergunning onderling hebben er groot belang bij dat financiële risico’s adequaat zijn afgedekt. De persoon die de verwijdering moet uitvoeren, wil zekerheid hebben dat hij de kosten daarvan naar rato kan doorberekenen aan zijn medehouders van de vergunning. Zij hebben belang bij ieders financiële draagkracht, omdat, indien een van hen niet aan zijn betalingsverplichting kan voldoen, het door die partij verschuldigde bedrag pro rata wordt omgeslagen over de overige partijen in die vergunning, die daardoor voor een grotere financiële last komen te staan.
Tegen de in de vorige paragraf geschetste achtergrond hebben houders van vergunningen voor de opsporing en winning van koolwaterstoffen op het Nederlands deel van het continentaal plat, verenigd in Element-NL, en EBN, in samenwerking met het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat een stelsel van overeenkomsten ontwikkeld waartoe zij middels de meest recente wijziging van de Mijnbouwwet (2022) worden verplicht, zowel voor land als op zee. Dat biedt de medehouders van een vergunning onderling en uiteindelijk de Staat als begunstigde in uiterste instantie de zekerheid dat er voldoende financiële middelen zijn om de verwijderingsverplichtingen uit hoofde van de Mijnbouwwet te kunnen uitvoeren.
Om de financiële middelen voor nakoming van de verwijderingsverplichtingen, bedoeld in de artikelen 44 en 45, zeker te stellen, sluiten de personen die gezamenlijk houder zijn van een vergunning voor het opsporen of winnen van koolwaterstoffen en de opslag van stoffen met elkaar een «Decommissioning Security Agreement» (DSA). De Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat kan regels voor de inhoud van deze overeenkomsten vaststellen. De DSA legt onder meer de procedure vast voor het moment en de wijze waarop welke partij in een gezamenlijk gehouden vergunning in welke vorm financiële zekerheden moet stellen. De hoogte van, het tijdstip, de wijze waarop en de termijn waarvoor de zekerheid moet worden verstrekt, zijn onder meer afhankelijk van de verhouding tussen enerzijds de verwachte economische waarde van de bedrijfsmiddelen en de resterende olie- en gasreserves in de ondergrond en anderzijds de verwachte kosten van verwijdering en worden jaarlijks opnieuw bezien en zo nodig bijgesteld.
Een tussen vergunninghouders en EBN te sluiten «Decommissioning Security Monitoring Agreement («DSMA») geeft EBN de taak en de bevoegdheid om de uitvoering van de DSA te monitoren en de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat te adviseren of de in dat kader te stellen en gestelde financiële zekerheden afdoende zijn. In het geval dat er één partij is die de vergunning houdt, worden in de DSMA met die partij afspraken vastgelegd, die in overeenstemming zijn met de DSA. Ook voor de DSMA kunnen door de Minister regels worden vastgesteld. In gevallen waarin er gerede twijfel is of de DSA adequaat wordt uitgevoerd of de gestelde zekerheden onvoldoende waarborgen bieden, kan de Staatssecretaris zijn uit hoofde van de artikelen 47 en 48 toekomende zelfstandige bevoegdheden toepassen om financiële zekerheid van de vergunninghouder te verlangen. Daartoe zal hij besluiten als uit het advies van EBN blijkt dat er volgens de systematiek en het afwegingskader van de DSA geen goede balans is tussen de economische waarde van de bedrijfsmiddelen en de reserves in de onderneming en de financiële middelen waarover deze onderneming kan beschikken om zijn verwijderingsverplichtingen te kunnen nakomen. Evenals bij de uitvoering van de DSA zal per geval beoordeeld moeten worden in welke mate en in welke vorm financiële zekerheid geboden is. Bij een goede uitvoering van de DSA en DSMA zal toepassing van de artikelen 47 en 48 naar verwachting alleen hoeven te gebeuren in situaties waarin dat op basis van de relevante feiten en omstandigheden en de af te wegen belangen geboden is.
Voor de ontmanteling van kolencentrales zijn de exploitanten zelf verantwoordelijk, evenals voor de financiering hiervan.
Wat betreft andere vormen van energieproductie, zie het antwoord op vraag 16 voor de wet- en regelgeving omtrent wind op zee.

Vraag 10

Bent u voornemens hier wijzigingen in aan te brengen via de aangekondigde wijziging van de Mijnbouwwet? Zo ja, welke?

In 2022 is reeds een wetswijziging van de Mijnbouwwet in werking getreden waarin de mogelijkheden tot het stellen van financiële zekerheid gedurende de looptijd van een vergunning is uitgebreid. Er kan nu om financiële zekerheid gevraagd worden voor het verwijderen van het mijnbouwwerk. Het is hierbij belangrijk om periodiek te onderzoeken of er nog voldoende financiële middelen aanwezig zijn om zo tijdig in te kunnen grijpen. In een nieuw stelsel wil het kabinet hier verder uitvoering aan geven.
Zoals ook is aangegeven in de Kamerbrief Contourennota aanpassing Mijnbouwwet (Kamerstuk 32 849, nr. 214) dienen in het nieuwe (vergunning)stelsel duidelijke regels rondom nazorg opgenomen te worden. Nazorg heeft betrekking op de periode nadat een mijnbouwwerk is opgeruimd. In de komende jaren zullen een groot aantal mijnbouwwerken opgeruimd moeten worden. Wet- en regelgeving moet invulling geven aan de randvoorwaarden: hoe gebeurt dit veilig, welke eisen worden gesteld aan monitoring, hoe lang is deze monitoring nodig en wat kan wel en niet boven afgesloten putten? Een belangrijk punt daarbij is dat mijnbouwbedrijven voldoende middelen moeten aanhouden om na de beëindiging hun infrastructuur zorgvuldig op te ruimen en nog voor een bepaalde periode te monitoren.
Zoals is aangegeven in de Kamerbrief Herziening mijnbouwbeleid: nazorg en zorgplicht (Kamerstuk 32 849, nr. 215) is het voornemen om te komen tot een regeling ten laste waarvan maatregelen op het gebied van de nazorg van mijnbouw worden gefinancierd. Gedurende de mijnbouwactiviteit draagt het mijnbouwbedrijf hieraan bij. Dit zal in de toekomst voor alle bedrijven van alle mijnbouwsectoren gaan gelden. De middelen kunnen gebruikt worden om de effecten van mijnbouw (voorzien en onvoorzien) te mitigeren en de gevolgen daarvan te verhelpen. De middelen kunnen ook worden aangesproken om maatregelen te nemen na een plotselinge beëindiging van een mijnbouwactiviteit zoals een faillissement. Een partij moet de taak krijgen om de middelen te beheren, de bijdrage van een bedrijf te bepalen en zorg te dragen dat mijnbouwbedrijven hieraan voldoen. Dit kan geregeld worden met de aanpassing van de Mijnbouwwet. In het geval dat een burger schade heeft en het mijnbouwbedrijf is niet meer aanspreekbaar, door bijvoorbeeld een faillissement, kan een beroep worden gedaan op het bestaande Waarborgfonds Mijnbouwschade.
Om te komen tot een nieuwe invulling van het nazorgbeleid en de zorgplicht zal de huidige Mijnbouwwet tegen het licht worden gehouden. De rode draad hierbij zijn de rollen en verantwoordelijkheden van de betrokken partijen in de verschillende fases van de mijnbouwprojecten en de langdurige fase daarna. De verwachting is dat dit zal gaan leiden tot op maat gesneden voorschriften voor de verschillende mijnbouwactiviteiten.
In de komende maanden zullen de uitgangspunten en voornemens verder worden uitgewerkt. Hierbij zullen verschillende casussen worden onderzocht. Voorbeelden hiervan zijn: een verlaten gas- of olieput, een zoutcaverne, een offshore pijpleiding, en de voormalige steenkoolwinning in Limburg. Er zal gekeken worden naar de mogelijk effecten, de voorspelbaarheid, mitigatie en wie op welk moment voor de nazorg en zorgplicht aan de lat staat of zou moeten staan. Uitgaande van de analyse van casussen zullen concrete voorstellen worden gedaan voor aanpassingen van het beleid, het stelsel van vergunningen en de wet- en regelgeving. De Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat verwacht uw Kamer hierover na de zomer van dit jaar nader te informeren.

Vraag 11

Hoeveel gas- en oliewinninglocaties zijn niet meer in bedrijf en bij hoeveel van deze locaties werkt men aan of toe naar ontmanteling?

EBN heeft aangegeven dat er momenteel op zee 170 locaties (151 platforms, 19 subsea installaties) in bedrijf zijn. Op land betreft het 325 puttenlocaties. Hierbij dient opgemerkt te worden dat er echter ook locaties zijn die in werking zijn, maar niet produceren. Een compleet overzicht van mijnbouwwerken is ook te vinden op de website www.nlog.nl.

Vraag 12

Hoeveel mijnbouwactiviteiten worden komende jaren beëindigd in Nederland?

Op dit moment zijn er 204 mijnbouwwerken als zijnde buiten werking gemeld. Voor deze mijnbouwwerken dient de komende jaren een verwijderingsplan ingediend te worden of een ontheffing daarvan indien er hergebruik wordt voorzien.

Vraag 13

Hoeveel van deze locaties krijgen een nieuwe functie, bijvoorbeeld in het kader van wind op zee of elektrolyse?

Het moment van beëindigen van de productie van olie- en gas activiteiten is onder andere afhankelijk van de olie- of gasprijs. Deze maakt of het economisch rendabel is om de resterende aanwezige reserves in het veld te winnen. Het precieze tijdstip van de beëindiging kent dus een bandbreedte van enkele jaren.
Om verwachtingen, gevolgen en mogelijkheden ten aanzien van verwijderen of hergebruik van de Nederlandse olie- en gasinfrastructuur in kaart te brengen en een gezamenlijke aanpak te ontwikkelen, is in oktober 2017, op gezamenlijk initiatief van EBN en Nogepa (voorganger van Element-NL), het Nationaal Platform voor Hergebruik & Ontmanteling, Nexstep opgericht. Het doel van Nexstep is om een veilige, duurzame, effectieve en kostenefficiënte wijze van hergebruik en verwijdering van de olie- en gasinfrastructuur te stimuleren, te coördineren en te faciliteren. Door het verzamelen, analyseren en delen van data ontstaat een geïntegreerd beeld, duidelijkheid en transparantie omtrent omvang en timing van de verwachte verwijderingsactiviteiten en mogelijkheden voor hergebruik. Een coöperatieve en gestructureerde aanpak levert een belangrijke bijdrage aan de energietransitie en reduceert de kosten voor de samenleving zonder afbreuk te doen aan een veilige en verantwoorde ontmanteling. Met nieuwe technologieën, standaardisatie, internationale «best practices» en duidelijkheid ten aanzien van regulering worden de mogelijkheden voor hergebruik en verwijdering in de komende jaren verder uitgewerkt.
In de periode 2023–2032 worden volgens de laatste opgave van Nexstep 79 platforms en 15 subsea installaties verwijderd en worden 403 putten offshore en 664 putten op land ontmanteld.
De prognose die Nexstep in samenwerking met de olie- en gasoperators daar zelf over jaarlijks over maakt (Re-use & Decommissioning Report) kunt u vinden op de website van Nexstep: www.nexstep.nl.

Vraag 14

Kunt u ingaan op de (financiële) verantwoordelijkheden van het bedrijfsleven enerzijds en de Staat anderzijds bij de ontmanteling van de locaties die geen nieuwe bestemming krijgen?

De verwachting is dat het merendeel van alle olie- en gaslocaties zal worden verwijderd. Op dit moment zijn voor een beperkt aantal assets plannen voor hergebruik of ze zijn reeds in gebruik voor een andere functie.
Op zee staat het P18-A platform geoormerkt voor hergebruik voor CO2-opslag (Porthos-project) en wordt er middels de ontwikkeling van het Aramis project beoogd om verschillende lege gasvelden aan te sluiten op een centrale nog aan te leggen CO2-transport infrastructuur. De ontwikkeling van CO2-opslag biedt op meerdere locaties mogelijkheden voor hergebruik van de putten en reservoirs. De onlangs door de Europese Commissie aangekondigde Net Zero Industry Act zal dit aantal mogelijk nog verder verhogen. Op het Q13a-A Amstel platform is een electrolyser voorzien voor een pilot voor kleinschalige waterstofproductie op zee. Ook voor de hoofdleidingen (NOGAT en NGT) wordt actief onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor hergebruik. Beide leidingen hebben vorig jaar een Certificaat van Geschiktheid ontvangen voor transport van groene waterstof op zee door Bureau Veritas.
Op land is men actief met mogelijkheden voor hergebruik van olie- en gasinfrastructuur middels hergebruik van putten voor geothermie of de ontwikkeling van duurzame energiehubs zoals het GZI Next project in Emmen op de locatie van de voormalige gaszuiveringsinstallatie.

Vraag 15

Welke wet- en regelgeving geldt voor (de financiering van) de ontmanteling van nieuwe locaties van wind op zee en ten behoeve van elektrolyse?

Aangezien EBN (als beleidsdeelneming van het Ministerie van EZK) in de meeste assets voor 40% deelneemt namens de staat, is zij naast het delen in de winsten die ten gunste komen aan de Staat, ook verantwoordelijk voor 40% van de ontmantelingskosten. De resterende 60% is de verantwoordelijkheid van de andere vergunningshouders (operating en non-operating). De verantwoordelijkheden van de vergunninghouders en de Staat daaromtrent staat nader omschreven in de beantwoording van vraag 9.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het feit dat huizenbezitters onvoldoende zicht hebben op subsidies en leningen om hun woningen te verduurzamen?1

Het artikel beschrijft dat zonnepanelen geld opleveren, zelfs als woningeigenaren geen spaargeld hebben en lenen bij het Warmtefonds. Woningeigenaren kunnen bij het Warmtefonds verantwoord lenen tegen aantrekkelijke voorwaarden. Daarnaast beschrijft het artikel drie punten die ook mijn aandacht hebben: niet alle woningeigenaren weten van het bestaan van de aantrekkelijke subsidies en leningen, sommige mensen vinden de aanvraag ingewikkeld en sommige mensen willen niet lenen. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Welke stappen gaat het kabinet zetten om duidelijkheid over alle regelingen en maatregelen beter te laten landen bij huizenbezitters?

De overheid stimuleert woningeigenaren op verschillende manieren om hun huis te verduurzamen: het geven van informatie, ontzorging, financiële prikkels en in sommige gevallen normering. Om meer duidelijkheid te geven, zorgen we dat woningeigenaren steeds meer kunnen regelen vanuit de website Verbeterjehuis.nl. De website heeft een verbetercheck waarop mensen eenvoudig zien wat verduurzaming kost, wat het oplevert en hoeveel subsidie ze kunnen krijgen. Praktisch gaat dat als volgt. Mensen klikken aan wat voor huis ze hebben, bijvoorbeeld een rijtjeshuis van 90 vierkante meter uit de jaren zeventig met oud dubbel glas. Daarna klikken mensen aan wat voor energiebesparende maatregelen ze willen. Bij iedere stap is extra uitleg beschikbaar. De website maakt vervolgens een voorbeeldberekening met de kosten van de maatregelen en de jaarlijkse besparing op gas, stroom en CO2. De website laat ook zien hoeveel subsidie je kunt ontvangen. Daarnaast hebben veel gemeenten ook subsidie beschikbaar, soms voor bepaalde wijken. Verbeterjehuis.nl noemt de subsidies die je gemeente aanbiedt. Veel organisaties, zoals energieloketten, helpen woningeigenaren door de subsidie voor hen aan te vragen. We integreren al deze onderdelen steeds meer op deze website. Daarnaast zullen gemeenten ook in het kader van de lokale isolatieaanpak en wijkuitvoeringsplannen bewoners informeren over de verschillende mogelijkheden voor financiering en subsidie.

Vraag 3

In de Kamerbrief over voorjaarsbesluitvorming Klimaat staat dat de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening de informatievoorziening voor financieringsopties voor verduurzaming zal verbeteren en dat dit een verplicht onderdeel van een hypotheekgesprek wordt. Welke stappen gaat u hiervoor nemen en wanneer zal de maatregel in werking treden?

Informatie over financiering voor verduurzaming staat op Verbeterjehuis.nl. Zie ook het antwoord op vraag 2. Het voornemen is om bij de leennormen voor de hypotheek vanaf 1 januari 2024 rekening te houden met het energielabel van de woning, waardoor de hypotheekadviseur in het adviesgesprek met de koper vanzelfsprekend aandacht zal besteden aan verduurzaming. Bij de leennormen voor 2024 zal de energiezuinigheid van de woning worden ingeschat aan de hand van het energielabel van de woning. Een energie-onzuinige woning wordt als uitgangspunt genomen voor het bepalen van de leenruimte. Als iemand een woning koopt met een lager energieverbruik of energiebesparende maatregelen neemt, kan dan een hoger hypotheekbedrag worden verkregen, omdat er lagere energielasten zijn. Verder zijn de financieringsopties voor verduurzaming onderdeel van de examenstof voor «adviseur consumptief krediet» en «adviseur hypothecair krediet». De adviseurs krijgen verduurzaming dus mee in hun opleiding en via bijscholing.

Vraag 4

Binnenkort wordt de inkomensgrens voor een renteloze lening via het warmtefonds verhoogd naar €60.000. Hoe gaat u zorgen dat huizenbezitters die hier aanspraak op kunnen maken hiervan op de hoogte worden gebracht?

Het Warmtefonds heeft het 0% rentetarief snel ingevoerd en dat helpt bij de bekendheid, want mensen kunnen meteen aan de slag. Hieraan is breed aandacht gegeven in de landelijke media.
Informatie over de renteloze lening is verder eenvoudig vindbaar op de website van het Warmtefonds en op Verbeterjehuis.nl. Ook is deze informatie bij de lokale en regionale energieloketten beschikbaar. Daarnaast zullen gemeenten in het kader van de lokale isolatieaanpak en wijkuitvoeringsplannen bewoners informeren over de verschillende mogelijkheden voor financiering en subsidie.
Ook de energiecoaches zullen in toenemende mate in staat zijn om hierbij steun en advies te geven.

Vraag 5

Wat vindt u van het idee van het Nibud om een tool te ontwikkelen die huizenbezitters inzicht biedt in wat ze kwijt zijn voor het aanschaffen van zonnepanelen en wat ze kwijt zijn na het aanschaffen van zonnepanelen. Welke kansen en uitdagingen ziet u bij een dergelijk tool?

De website Verberterjehuis.nl van Milieu Centraal biedt deze mogelijkheid met de «Verbetercheck»2. Mensen kunnen met een paar kliks de belangrijkste kenmerken van hun huis invoeren en aangeven welke energiebesparende maatregelen ze nemen, zoals isolatie, ventilatie en HR-glas. Het is ook mogelijk om het gewenste aantal zonnepanelen mee te nemen. De Verbetercheck maakt dan een voorbeeldberekening met de kosten per maatregel en de jaarlijkse besparing. Vervolgens heeft Milieu Centraal een tool waarbij stapsgewijs in meer detail advies wordt gegeven over bijvoorbeeld de opstelling van de zonnepanelen.3

Vraag 6

Veel huizenbezitters zijn behoedzaam bij het aangaan van een lening voor het verduurzamen van hun huis. Hoe kunnen door middel van goede financiële voorlichting de zorgen bij huizenbezitters weggenomen worden?

Bij vraag 2 en 3 is beschreven hoe op Verbeterjehuis.nl en in het hypotheekgesprek betere informatie wordt gegeven over lenen voor het verduurzamen van het huis. Ik zie in de praktijk al een duidelijk ontwikkeling. In 2022 hebben 4 van de 10 zittende woningeigenaren de eigen woning verduurzaamd, blijkt uit consumentenonderzoek van de AFM.4 87% betaalde dit uit spaargeld, 10% via de hypotheek en 3% via een consumptief krediet (zoals het Warmtefonds). 34% van de eigenaren die de woning nog niet heeft verduurzaamd wil dit wel op korte termijn doen. Bij nieuwe hypotheekaanvragen zien we al enkele jaren een stijging van het aandeel hypotheken met financiering voor energiebesparende maatregelen. In 2021 was dit 8%, in 2022 11,2% en in Q1 2023 al 14,9%. De NHG ziet zelfs bij 21% van de aankoophypotheken voor een woning het meefinancieren van duurzame maatregelen.5
Ook uit onderzoek van het Warmtefonds bleek eerder dat huizenbezitters behoedzaam waren bij het aangaan van een lening. De onlangs ingevoerde renteloze lening voor woningeigenaren met een verzamelinkomen tot zestigduizend euro, is een belangrijke manier om de drempel om te verduurzamen te verlagen. Verder wordt onderzocht hoe een verkort advies voor een hypotheek op een voor de klant verantwoorde en betaalbare manier kan worden gegeven. Uitkomsten van dit onderzoek verwacht ik in de zomer van 2023.
Verder is belangrijk dat het verhaal van deze aantrekkelijke energiebespaarleningen zich verder verspreid via financieel adviseurs en installateurs door de kracht van de boodschap. Gemiddeld lenen mensen 14.000 euro. Met een rente van vier procent is de maandelijkse aflossing 142 euro als men kiest voor een looptijd van tien jaar. Met de mogelijkheid te kiezen voor 0% rente en een looptijd van twintig jaar is de maandelijkse aflossing slechts 58 euro. In veel gevallen zal de energiebesparing dan zo gunstig uitvallen, dat de eigenaar daarmee in feite de aflossing van de lening betaalt. Naast de lening kan de eigenaar voor isolatiemaatregelen of een warmtepomp in veel gevallen ook subsidie aanvragen, ongeacht het inkomen. Hiermee kan een deel van de lening (vroegtijdig) worden afgelost of kan het te lenen bedrag worden beperkt.

Vraag 7

Hoe gaat u financiële ontzorgingsconcepten breed inzetten om de verduurzaming van huizen in de toekomst te helpen versnellen?

De overheid stimuleert verduurzaming met een mix van instrumenten: niet alleen met financiële prikkels, maar ook door mensen te ontzorgen zoals in de lokale isolatieaanpak en door te normeren. Deze instrumenten zetten we in samenhang in. Op de website Verbeterjehuis.nl, waar woningeigenaren steeds meer kunnen regelen, integreren we het aanbod van het Warmtefonds en de subsidies. Daarnaast zullen gemeenten in het kader van de lokale isolatieaanpak en wijkuitvoeringsplannen bewoners informeren over de verschillende mogelijkheden voor financiering en subsidie. Ook de energiecoaches zullen in toenemende mate in staat zijn om hierbij steun en advies te geven.

Vraag 1

Staat u nog achter het Akkoord Duurzame Luchtvaart?1

Ja. In het Akkoord Duurzame Luchtvaart2 zijn met de luchtvaartsector afspraken gemaakt om de sector te verduurzamen. Daar hebben partijen zich vrijwillig aan gecommitteerd. Ik zal mij dan ook blijven inzetten om deze doelen te bereiken. Dat doen alle betrokken partijen.

Vraag 2

Wat betekent het schrappen van de 14% bijmengverplichting voor het behalen van de gestelde doelen?

In Europa is vorige maand een voorlopige overeenkomst bereikt over een bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Onderdeel van deze overeenkomst is de verplichting om in 2030 6% duurzame brandstoffen bij te mengen in vliegtuigen die vanuit Nederland vertrekken. De Europese bijmengverplichting verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
In 2019 zijn er in het Akkoord Duurzame Luchtvaart op nationaal niveau met sectorpartijen afspraken gemaakt over de verduurzaming van de luchtvaart. Onderdeel van die afspraken was een doelstelling om in 2030 op 14% bijmenging van duurzame brandstoffen uit te komen. Die doelstelling staat overeind en is kabinetsbeleid.

Vraag 3

Kunt u verzekeren dat de gestelde doelen zoals afgesproken in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en gesteld in de Luchtvaartnota alsnog worden behaald?

In de Luchtvaartnota3 zijn CO2-reductiedoelen voor de internationale luchtvaart vertrekkend vanuit Nederland vastgesteld voor het jaar 2030, 2050 en 2070. De EU-overeenkomst over de bijmengverplichting van 6% heeft geen gevolgen voor het behalen van deze doelen. In maart jl. heeft het kabinet het principebesluit4 genomen om een CO2-plafond per luchthaven in te voeren. Dit CO2-plafond moet mede de nationale CO2-doelen borgen uit de Luchtvaartnota zodat de afgesproken CO2-reductie wordt gerealiseerd.

Vraag 4

Kunt u op de kortst mogelijke termijn een maatregelenpakket presenteren die garanderen dat de doelen worden behaald?

In lijn met de toezegging5 tijdens het Commissiedebat Verduurzaming Luchtvaart van 11 april jl. wordt de Kamer voor het einde van het jaar geïnformeerd over de vorderingen ten aanzien van het CO2-plafond.
Zie ook de beantwoording bij vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om alternatieve mogelijkheden te onderzoeken om toch 14% bijmenging van duurzame brandstoffen te behalen in 2030?

Het Ministerie van IenW voert op dit moment een onderzoek uit naar welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive (richtlijn hernieuwbare energie) van de EU kan bieden bovenop de 6%. Hierin worden zowel de juridische kaders binnen Europese regelgeving als andere mogelijkheden om de inzet van SAF in de luchtvaartsector te stimuleren onderzocht. De Kamer wordt hier in de tweede helft van dit jaar over geïnformeerd.
Daarnaast bekijkt het kabinet aanvullende mogelijkheden om de sector te stimuleren richting 2030 meer duurzame brandstoffen in te zetten. Het ministerie staat in nauw contact met de Duurzame Luchtvaarttafel en andere partijen om uitvoering te geven aan de nationale ambities, die samen met de Duurzame Luchtvaarttafel tot stand zijn gekomen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart.

Vraag 6

Wat is het effect van de verlaagde bijmengverplichting op de investeringen die de luchtvaartsector doet in Sustainable Aviation Fuels (SAF)?

Er is geen sprake van een verlaging van de nationale doelstellingen voor de bijmenging van SAF, deze zijn met de sector afgesproken en blijven onveranderd.
Brandstofproducenten investeren de komende jaren fors in de ontwikkeling en opschaling van de productiecapaciteit van SAF. De Europese verplichtingen en nationale doelen zullen de vraag naar SAF vanuit de sector doen toenemen.
Verschillende producenten, zoals Shell en Neste, hebben reeds aangekondigd dat zij in het Rotterdamse havengebied aanzienlijke volumes duurzame biokerosine gaan produceren. Daarnaast heeft Shell vorig jaar besloten om de grootste groene waterstoffabriek van Europa te bouwen in Rotterdam. Dit geeft Nederland op de korte termijn een goede positie op zowel de nationale als internationale duurzame brandstoffen- en waterstofmarkt.
Zie ook de beantwoording bij vraag 5.

Vraag 7

Bent u in gesprek met brandstofproducenten om investeringen in SAF-fabrieken aan te jagen zodat er op de kortst mogelijke termijn meer SAF beschikbaar komt?

Ja, onder meer aan de Duurzame Luchtvaarttafel, waar ook de brandstofproducenten zijn vertegenwoordigd, maar ook in aparte gesprekken die IenW voert met brandstofproducenten.
Daarnaast heeft het Kabinet in het klimaatpakket van de voorjaarsbesluitvorming de maatregel genomen om opschaling van de vergassingstechnologie verder te stimuleren door middel van investeringssubsidies. Hiervoor is in het Meerjarenprogramma van het Klimaatfonds 300 miljoen euro toegekend voor 2024 en is er 300 miljoen euro gereserveerd voor het Meerjarenprogramma van 2025. Met de vergassingstechnologie kan onder meer SAF worden geproduceerd.

Vraag 8

Op welke manier zet u zich in om te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen meer investeren in SAF?

Het kabinet onderzoekt nu wat de mogelijkheden zijn om de sector te stimuleren om richting 2030 meer duurzame brandstoffen in te zetten, bovenop de 6%.
Zie ook de beantwoording bij vraag 5.

Vraag 9

Kunt u in gesprek met de luchtvaartmaatschappijen die het Akkoord Duurzame Luchtvaart onderschrijven om hen ertoe te bewegen uit eigen beweging 14% bijmenging te behalen in 2030, zoals eerder door hen ondertekend in het Akkoord?

Het Ministerie van IenW onderhoudt nauw contact met de luchtvaartmaatschappijen, onder meer aan de Duurzame Luchtvaarttafel, maar ook in aparte gesprekken. We zien dat luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM, nu al meerjarige afnamecontracten voor duurzame kerosine afsluiten voor meer dan de Europese 6%.

Vraag 10

Kunt u de beantwoording van deze vragen op de kortst mogelijke termijn, maar ten minste voor het Commissiedebat Luchtvaart aan de Kamer doen toekomen?

Ja.

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja. Om herhaling te voorkomen is wel een enkele keer gebruikt gemaakt van verwijzing.

Vraag 1

Onderschrijft u het signaal van de netbeheerders dat er sneller duidelijkere keuzes gemaakt moeten worden voor de verduurzaming van de industrie?

Het kabinet heeft in het Coalitieakkoord een ambitieus doel gesteld voor verduurzaming van de industrie. Om dit doel te bereiken wil het kabinet bedrijven zoveel mogelijk laten investeren in verduurzaming in Nederland, in plaats van elders: liever groen hier dan grijs elders. Met het NPVI werken we aan de randvoorwaarden voor verduurzaming van de industrie (infrastructuur, subsidies, normering ed.). De nieuwe stuurgroep NPVI zal coördinatieproblemen en knelpunten bespreken en knopen doorhakken. Via die randvoorwaarden geven we de industrie een duidelijk handelingsperspectief op korte en lange termijn, zodat duurzame investeringen hier landen. Het kabinet ziet dat voor alle sectoren in de basisindustrie een goede uitgangspositie is om hier te verduurzamen, mede op basis van de analyse van Guidehouse en het rapport van de Boston Consultancy Group t.a.v. verduurzaming van de industrie. Het kabinet maakt dus geen keuzes of bedrijven of sectoren toekomst hebben in Nederland. Het is aan bedrijven om zelf keuzes te maken binnen hun verduurzamings- of vestigingsstrategie.

Vraag 2

In hoeverre zal de Routekaart Verduurzaming Industrie deze keuzes tot het door de netbeheerders gewenste detailniveau maken?

De routekaart Verduurzaming Industrie brengt in kaart welke relevante besluitvormingsmomenten er zijn binnen de (Rijks)overheid (beleidstrajecten en infrastructuurprojecten) en de industrie (investeringsbeslissingen) richting 2040 met als doel meer zekerheid te bieden aan publieke en private partijen om te investeren. Via het NPVI komt er input vanuit de industrie v.w.b. de energievraag (o.a. cluster energie strategieën CES). Op basis hiervan vindt er wisselwerking plaats met bijv. het Nationaal Plan Energiesysteem. Het NPVI dient als input voor belangrijke besluiten, zoals de aanlanding van Wind op Zee en voor het provinciaal en nationaal MIEK. In het MIEK nemen publieke partijen besluiten over belangrijke energie infrastructuurprojecten, waarbij netbeheerders informatie krijgen op het gewenste detailniveau. Op die manier zorgt de routekaart voor samenhang tussen de verschillende plannen van publieke en private partijen.

Vraag 3

Kunt u toezeggen om in de eerstvolgende brief over de verduurzaming van de industrie in te gaan op het onderzoek van de netbeheerders?

Voor de zomer zal ik de Routekaart Verduurzaming Industrie aan uw Kamer aanbieden. In de begeleidende brief zal ik tevens ingaan op de samenhang met deze tussenrapportage.

Vraag 4

De netbeheerders bevelen aan om te bepalen welke energie-intensieve basisindustrie in het klimaatneutrale Nederland van 2050 past. In de brief over het Nationaal Programma Verduurzaming Industrie (NPVI) (Kamerstuk 29 826, nr. 176) schrijft u dat het kabinet streeft naar het behoud van de strategische basisindustrie. Welke sectoren vallen onder de strategische basisindustrie? Welke reeds in Nederland aanwezige sectoren vallen daar niet onder? Kunt u toezeggen om hier in de Routekaart Verduurzaming Industrie op in te gaan?

In de brief over het NPVI d.d. 24 maart jl. (Kamerstuk 29 826, nr. 176) gaf ik aan dat een van de lessen uit de analyses van BCG en Guidehouse is dat er voor alle bedrijfstakken in de basisindustrie een duurzaam toekomstperspectief is in Nederland. Het kabinet wil dat zij hier investeren in verduurzaming, niet elders. De brief maakt geen onderscheid naar strategische basisindustrie, maar geeft aan dat wij allen gebruik willen blijven maken van de producten die de basisindustrie produceert. Het kabinet wil ervoor zorgen dat dit mogelijk blijft en dat betekent dat alle stappen in de waardeketen hetzij binnen de EU aanwezig moeten zijn, dan wel in diverse derde landen waarmee Europa een goede handelsrelatie heeft.
De Routekaart verduurzaming industrie zal inzicht geven in welke publieke en private sleutelbeslissingen wanneer en door wie gemaakt moeten worden om de transformatie van de industrie versneld te realiseren. Uit de Routekaart kunnen dilemma’s naar voren komen die nopen tot keuzes, bijvoorbeeld over prioritering in de tijd van publieke infrastructuur. Het NPVI levert input voor deze keuzes en werkt daarmee aan randvoorwaarden voor verduurzaming van de industrie. Het is aan de bedrijven om te bepalen of verduurzaming binnen de Nederlandse randvoorwaarden voor hen ook de beste optie is. Met de analyse van Guidehouse als basis zal ik deze Routekaart Verduurzaming Industrie de komende maanden opstellen en voor de zomer met uw Kamer delen. Onder meer vanwege technische ontwikkelingen zal de Routekaart periodiek moeten worden bijgewerkt.

Vraag 5

In de brief over het NPVI schrijft u dat u strategische industrie wil behouden en dat u nieuwe duurzame industrie wil aantrekken. Is er momenteel ruimte in Nederland, zowel fysiek als qua energiebeschikbaarheid, milieu en CO2-uitstoot, om nieuwe industrie aan te trekken? Zo nee, bent u dan van mening dat op termijn bedrijven uit Nederland kunnen verdwijnen om die ruimte te creëren?

Nederland is en blijft een aantrekkelijk vestigingsland voor de industrie, al zijn er uitdagingen. Nieuw investerende bedrijven maken een afweging op basis van tal van factoren. De duurzame industrie weet zich gesteund door ambitieus beleid en onderschrijft de kwaliteiten van onze logistiek, onze hoogopgeleide beroepsbevolking, onze geïntegreerde clusters en de nabijheid van markten. In het NVPI-beleid proberen we in dialoog met de bedrijven tegelijkertijd deze factoren te versterken en de technische uitdagingen te verminderen. Of reeds gevestigde bedrijven hier blijven en conform de vastgestelde klimaatambities verduurzamen, of kiezen voor vestiging elders is aan de bedrijven zelf. Mijn inzet is en blijft: «liever groen hier dan grijs elders».

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Romke de Jong/Boucke over het opstellen van een visie op de economie van de toekomst (Kamerstuk 32 637, nr. 536)?

Ik werk momenteel aan het Perspectief op de Nederlandse economie van de toekomst. Hier neem ik ook deze motie in mee. Het perspectief zit in de afrondende fase en ik beoog deze zo snel als mogelijk toe te sturen.

Vraag 7

U heeft aangegeven met de 20 grootste uitstoters maatwerkafspraken te willen maken, zonder dat u per bedrijf het strategisch belang ervan heeft onderbouwd. Kunt u toezeggen om een onderbouwing van het strategisch belang van alle bedrijven waarmee u maatwerkafspraken wil maken in de Routekaart Verduurzaming Industrie op te nemen?

Het Coalitieakkoord geeft aan dat met 20 grootste uitstoters maatwerkafspraken worden gemaakt om in 2030 extra CO2-reductie te realiseren. Dat voer ik uit waarbij ik ook kijk of deze bedrijven een toekomstbestendig plan hebben richting 2050. Ik verwijs ook naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Sommige sectoren zijn niet evident van strategisch belang. Kunt u bijvoorbeeld aangeven waarom u kiest voor het behoud van grootschalige kunstmestproductie in Nederland, terwijl de nationale vraag naar kunstmest afneemt door de transitie naar kringlooplandbouw en ook de vraag naar AdBlue zal afnemen door de transitie naar zero-emissie mobiliteit?

De vraag suggereert dat het kabinet kiest voor behoud van een sector. Met het NPVI werken we aan de randvoorwaarden voor verduurzaming (infrastructuur, subsidies, normering ed.). Voor sectoren die binnen die randvoorwaarden kunnen verduurzamen is er plek in Nederland, ook als de afzetmarkt buiten Nederland ligt. Overigens is de kunstmestsector strategisch van belang. Denk bijvoorbeeld aan geopolitieke onafhankelijkheid van Europa voor kunstmestproductie. Daarnaast is ammoniak een potentiële energiedrager voor de energietransitie. Bedrijven in de kunstmestsector hebben de expertise om ammonia veilig te transporteren en op te slaan.

Vraag 9

Klopt het dat er voor «duurzame» kunstmestproductie in Nederland ammoniak wordt geïmporteerd, de afgevangen CO2 wordt geëxporteerd naar Noorwegen en de geproduceerde kunstmest grotendeels wordt geëxporteerd naar andere continenten? Zo ja, wat volgens u de meerwaarde van deze sector in Nederland?

Nederland is de grootste producent van kunstmest van de EU met bijna 22% van de totale EU-productie. Van de Nederlandse productie is 90% voor de export, hoofdzakelijk naar andere EU-landen. Het klopt dat kunstmestproducenten in Nederland voor verduurzaming onder andere plannen hebben om de CO2 af te vangen en op te slaan in Nederlandse CO2-opslag infrastructuur en in Noorwegen. De meerwaarde van de sector is toegelicht bij de beantwoording van vraag 8.

Vraag 10

Hoe kijkt u naar alternatieven, bijvoorbeeld het ondersteunen van landen die kunstmest nodig hebben bij het opbouwen van een duurzame productiefaciliteit aldaar?

Ik ben groot voorstander van de verduurzaming van productie ook in andere landen, binnen en buiten de EU. Via het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) wordt niet alleen duurzame productie in Europe gestimuleerd, maar ook de import van vervuilende producten belast. Door dit laatste stimuleert de EU indirect ook duurzame productie elders in de wereld omdat Europa voor veel continenten een interessante en grote afzetmarkt is. Zoals gemeld in het BNC-fiche over de Mededeling Meststoffen (Kamerstukken 22 112, nr. 3583), draagt Nederland 30 miljoen euro bij aan de Global Fertilizer Challenge ter ondersteuning van de toegang van boeren in Ethiopië en Mozambique tot kunstmest en zaaizaad via de Africa Emergency Food Production Facility (AEFPF) van de African Development Bank.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat er behoefte is aan betere normen voor onder andere milieu en luchtkwaliteit, energieverbruik en CO2-uitstoot, juist om duidelijkheid te bieden aan bestaande bedrijven over de noodzakelijke keuzes die zij moeten maken en aan nieuwe duurzame bedrijvigheid over de voorwaarden waaronder zij zich in Nederland kunnen vestigen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat voor soort en welke normen acht u noodzakelijk of heeft u reeds tot uw beschikking om die keuzes te maken?

Ik deel de opvatting dat duidelijkheid over randvoorwaarden voor verduurzaming (w.o. normering) perspectief biedt op de verduurzamingsmogelijkheden voor bedrijven in Nederland. Het NPVI en de routekaart VI geven op termijn duidelijkheid over deze randvoorwaarden.

Vraag 12

Deelt u de opvatting dat het niet aan het kabinet is om bedrijven weg te werken uit Nederland, maar dat sommige bedrijven niet zelfstandig zullen kunnen voldoen aan de normen die passen bij een schoon, klimaatneutraal Nederland?

Ik deel de opvatting dat het Kabinet niet op voorhand afscheid neemt van bepaalde bedrijven of sectoren. Het is aan de bedrijven om te bepalen of verduurzaming binnen de Nederlandse randvoorwaarden voor hen ook de beste optie is. Het NPVI en de routekaart VI geven op termijn duidelijkheid over deze randvoorwaarden voor verduurzaming (infrastructuur, subsidies, normering ed.). De nieuwe stuurgroep NPVI behandelt coördinatieproblemen en knelpunten.

Vraag 13

Deelt u vervolgens de opvatting dat daaruit zal vloeien dat de bedrijven die niet vallen onder de strategische basisindustrie, niet actief worden geholpen met verduurzamen en alleen in Nederland zullen kunnen blijven als zij zelfstandig, met eventueel gebruikmaking van reguliere regelingen zoals de SDE++, aan de normen kunnen voldoen? Graag een toelichting.

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Is de Minister voornemens om de uitspraak aan te vechten?1

Op 11 april jl. heeft de Kamer een brief ontvangen, waarin wordt gemeld dat de Staat heeft besloten hoger beroep aan te tekenen tegen het vonnis van de voorzieningenrechter.2

Vraag 2

Welke andere alternatieven bestaan er?

Het alternatief zou zijn om geen hoger beroep aan te tekenen tegen de uitspraak van de voorzieningenrechter. In dat geval blijft de toewijzing van de eisen van de luchtvaartmaatschappijen staan.
Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland en de leefomgevingskwaliteit. Hiervoor wordt doorgewerkt aan de effectuering van het Kabinetsbesluit uit de Hoofdlijnenbrief Schiphol middels spoor 2 en 3 en overige trajecten om de balans te herstellen.

Vraag 3

Op welke manier gaat de Minister daarbij voor perspectief en duidelijkheid voor omwonenden zorgen? Kan de Minister hieraan een tijdspad met concrete acties verbinden?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Over de voortgang van het Programma omgeving luchthaven Schiphol (POLS) wordt de Kamer periodiek geïnformeerd.

Vraag 4

Kan de Minister toelichten of hij eerder signalen vanuit zijn ministerie heeft gekregen dat een experimenteerregeling niet kon worden ingezet om het anticiperend handhaven te beëindigen? Zo ja, kan de Minister deze signalen en deze in een tijdlijn plaatsen?

De experimenteerregeling was niet bedoeld om het anticiperend handhaven te beëindigen. Bedoeling van de regeling was mogelijk te maken dat het strikt preferentieel baangebruik ook na het beëindigen van het anticiperend handhaven kon worden voortgezet. Gelet op het hoger beroep kan hier niet nader inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 5

Hoe duidt de Minister het signaal dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) eerder heeft gegeven dat door de lange duur van het anticiperend handhaven in combinatie met het ontbreken van concreet zicht op legalisatie een rechter een streep zou kunnen zetten door het anticiperend handhaven?2 Is dit nog steeds een mogelijkheid?

Ik neem dat signaal van de ILT nog steeds heel serieus en wil zo snel mogelijk het anticiperend handhaven beëindigen om daarmee de rechtspositie van omwonenden van Schiphol herstellen. Zoals aangegeven heeft de Staat hoger beroep aangetekend tegen het vonnis van de voorzieningenrechter. Aangezien de zaak nu opnieuw onder de rechter komt, kan hier niet nader inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze zienswijze zich met de uitspraak van de voorzieningenrechter?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kan de Minister toelichten waarom de Staat tijdens de mondelinge behandeling van de zaak niet heeft kunnen uitleggen wat de problemen zijn die worden gevreesd door de combinatie van preferentieel baangebruik met handhavingspunten in het Luchtvaartbesluit (LVB) 2008? Kan de Minister dit alsnog verduidelijken?

Zoals eerder aangegeven heeft de Staat besloten om in hoger beroep te gaan. Aangezien de zaak nu opnieuw onder de rechter komt, kan hier niet inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 8

In de Hoofdlijnenbrief heeft de Minister aangegeven dat de beoogde wijziging van het LVB op zich laat wachten als gevolg van het ontbreken van een natuurvergunning en dat daarom werd gekozen om over te gaan tot het stoppen van anticiperend handhaven, wat is de laatste stand van zaken hierop? . Kan de Minister verduidelijken waarom de Staat het argument van de procederende partijen dat een natuurvergunning waarschijnlijk op korte termijn zal worden verleend niet heeft weersproken?3 Wanneer verwacht de Minister deze natuurvergunning?

Schiphol heeft een natuurvergunning aangevraagd. Als gevolg van aanvullingsverzoeken van de Minister voor Natuur en Stikstof als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming heeft Schiphol de passende beoordeling bij haar aanvraag aangevuld. Het bevoegd gezag beoordeelt momenteel de aangeleverde informatie op juistheid en volledigheid, om een besluit te kunnen nemen over de ingediende vergunningaanvraag. Op 16 maart jl. heeft het bevoegd gezag een handhavingsverzoek afgewezen, dat was ingediend wegens het ontbreken van een toereikende natuurvergunning voor Schiphol. Het bevoegd gezag heeft dat besluit mede gemotiveerd met de constatering dat er concreet zicht bestaat op legalisatie.

Vraag 9

Kan de Minister reflecteren op artikel 4.36 van de uitspraak van de voorzieningenrechten waarin wordt aangegeven dat er in de berekening van het maximum aantal vliegtuigbewegingen bewust is uitgegaan van verouderde gegevens over de vlootmix, zoals ook beschreven in de beslisnota van 10 januari 2023? Waarom heeft de Minister ervoor gekozen om deze verouderde gegevens toe te passen?

In verband met het hoger beroep dat de Staat heeft aangetekend, kan niet inhoudelijk worden ingegaan op het kort geding. Voor het antwoord op de vraag over de verwachting van de natuurvergunning, wordt kortheidshalve verwezen naar het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Kan de Minister verduidelijken of er ook op andere relevante plekken met oude gegevens is gerekend? Zo ja, heeft deze rekenmethode invloed op de te doorlopen «balanced approach' procedure?

Voor de berekening van de grenswaarden in het LVB 2008 (aangepast in 2010) is uitgegaan van een bepaalde set invoergegevens, waaronder een vlootmix. Destijds zijn de grenswaarden berekend met gebruikmaking van het NRM (Nederlands rekenmodel). In de experimenteerregeling zijn aangepaste grenswaarden opgenomen. Deze zijn ook berekend met het NRM omdat dat rekenvoorschrift in het huidige LVB is vastgelegd (het nieuwe doc29 rekenvoorschrift moet nog formeel worden vastgesteld). Dit zorgt voor een eerlijke vergelijking («appels met appels vergelijken»). In verband hiermee is tevens gerekend met de vlootmix van 2008.

Vraag 11

Is er alsnog de mogelijkheid om het aantal vliegbewegingen terug te brengen naar de maximale beschikbare capaciteit van 483.000 voor het seizoen 2023–2024, of is de Staat nu gebonden aan het aanbieden van 500.000 vliegbewegingen, waarvan 32.000 ’s nachts?4

Zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 10 is deze berekeningsmethode vereist als actualisatie van grenswaarden van het LVB worden berekend. Dit is vooralsnog uitsluitend voor de experimenteerregeling relevant.

Vraag 12

Hoe verhoudt de uitspraak van de voorzieningenrechter tot de 14.500 ingehouden slots van Flybe?

In het vonnis van de voorzieningenrechter staat opgenomen dat in het kader van het «gecontroleerd herstel» (na de covidpandemie) voor het winterseizoen 2023/2024 een maximum van 483.000 vliegtuigbewegingen geldt voor Schiphol.

Vraag 13

Schiphol heeft eerder deze week een voorstel gedaan voor een gedeeltelijke nachtsluiting. Acht de Minister dit mogelijk? Wat is nodig om dit te realiseren?

Schiphol heeft vanaf de capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2020 gekozen om niet alle capaciteit die na afloop van een seizoen is teruggekomen opnieuw vrij te geven in de capaciteitsdeclaratie voor het eerstvolgende vergelijkbare seizoen, omdat ze het aanbod niet konden garanderen vanwege operationele uitdagingen na de Covid-19 pandemie. De reductie van circa 14.500 slots is dus geleidelijk over een langere periode gerealiseerd vanwege operationele problemen en heeft geen betrekking op het kabinetsbesluit. De voorzieningenrechter heeft aangegeven dat ook andere aspecten kunnen leiden tot een lagere vaststelling van de capaciteit van Schiphol, zoals in het kader van «gecontroleerd herstel» na de covid-19 pandemie. De circa 14.500 slots hebben overigens niet enkel betrekking op Flybe.

Vraag 14

Kan Schiphol op korte termijn sturen op het verminderen van het aantal slaapverstoorden door operationele voorwaarden te wijzigen of middels de tariefconsultatie?

Het verminderen van hinder in de nacht is een belangrijk punt van aandacht voor het kabinet. Het is goed dat Schiphol dit punt deelt. In de balanced approach procedure die nu wordt doorlopen is een eerste reductie van het aantal vluchten in de nacht opgenomen. Het voorstel van Schiphol is om niet meer te starten tussen 00:00 – 06:00 uur en niet meer te landen tussen 00:00 – 05:00 uur. Er zijn meer varianten mogelijk. Juist daarom is belangrijk om goed inzicht te krijgen in effecten van verschillende varianten. De effecten van een verdere daling of sluiting in de nacht worden onderzocht, zoals ook aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief van vorig jaar juni en de Luchtvaartnota. De resultaten van dat onderzoek worden verwacht na de zomer van 2023. Het ministerie IenW gaat graag in gesprek met Schiphol om te horen hoe zij tot een nachtsluiting willen komen en of er aansluiting kan worden gevonden bij de al lopende balanced approach-procedure.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Dat is in de eerste plaats aan Schiphol. Schiphol is daarbij gehouden aan de regels in het LVB. Tijdens het Commissiedebat Duurzame Luchtvaart van 11 april jl. is toegezegd de Kamer te informeren over de juridische check of een nachtsluiting op Schiphol onderdeel kan zijn van de lopende Balanced Approach procedure. In die brief wordt nader ingegaan op deze vraag.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als de huidige indeling van het luchtruim, met drie naderingspunten, wordt geoptimaliseerd? Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als een vierde naderingspunt en aanvliegroute worden geïntroduceerd?

In de huidige luchtruimstructuur vindt de afhandeling van het luchtverkeer plaats via drie naderingspunten. Deze naderingspunten worden gepasseerd op een hoogte tussen de 7.000 voet (circa 2.1 kilometer) en 10.000 voet (circa 3 kilometer). Tussen het naderingspunt en de eindnadering laat de luchtverkeersleider de vliegtuigen dalen naar 2.000 voet om daar de eindnadering naar de landingsbaan op te pakken. Hierbij wordt relatief lang op lagere hoogtes horizontaal gevlogen. Dit betekent dat er relatief veel motorvermogen nodig is, hetgeen zorgt voor geluidsoverlast. In algemene zin zijn de luchtverkeersdienstverleners voortdurend op zoek naar manieren om de afhandeling van het luchtverkeer te verbeteren. In de afgelopen jaren hebben in dat kader al diverse wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk.
Een belangrijk doel van de luchtruimherziening is om de negatieve effecten van het vliegverkeer op de omgeving, mens en natuur te beperken. Daarbij is gekozen voor een integrale aanpak die gelijktijdig ruimte biedt voor het verbeteren van de militaire geoefendheid, bijdraagt aan een efficiënt beheer van het luchtruim en zorgt voor het verminderen van de negatieve effecten van het vliegverkeer. Om deze doelen te realiseren is een vierde naderingspunt noodzakelijk. Dit zorgt ervoor dat vliegtuigen zoveel mogelijk ongehinderd kunnen klimmen en dalen van en naar de Nederlandse luchthavens. Dit betekent dat vliegtuigen van een grotere hoogte continu kunnen dalen met minder motorvermogen dan vandaag de dag. Dit resulteert in minder geluid. Een ander voordeel is dat er in het hogere luchtruim korter kan worden gevlogen met minder CO2 uitstoot tot gevolg. Tot slot zorgt het vierde naderingspunt dat alle naderingspunten gemiddeld hoger kunnen worden overvlogen en met minder verkeer per naderingspunt.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat door een vierde aanvliegroute te realiseren, de totale capaciteit voor luchtverkeersafwikkeling toeneemt, wat ruimte biedt aan groei van de luchtvaart op Schiphol en breder in Nederland, zoals u aangeeft op pagina 82 van de Aanvulling plan-MER Luchtruimherziening?1 Hoeveel extra vluchten kan Schiphol hierdoor afwikkelen? Tot hoeveel extra vliegbewegingen kan een vierde aanvliegroute in totaal leiden (inclusief Lelystad Airport)?

De verruiming van de civiele capaciteit heeft niet als doel om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te laten groeien. De milieugebruiksruimte voor Schiphol, en hiermee de capaciteit binnen welke ruimte Schiphol moet opereren, is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit. Met civiele capaciteit wordt in dit verband bedoeld de hoeveelheid vliegtuigen die per uur kan landen. Deze (piek)uurcapaciteit is bijvoorbeeld van belang om zoveel mogelijk gebruik te maken van de preferente banen en het gebruik van de vierde baan te beperken. Bij onvoldoende capaciteit moet het vliegverkeer omvliegen en treden vertragingen op. De verruiming van de capaciteit in het luchtruim is ook nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. Om gelijkmatig te dalen zijn vaste naderingsroutes nodig. Op deze routes kan de luchtverkeersleider alleen nog maar snelheidsinstructies geven, omdat anders het gelijkmatige daalpatroon verstoord zou worden. Dat betekent dat de afstand tussen vliegtuigen verder vergroot moet worden dan vandaag de dag, omdat de luchtverkeersleider minder mogelijkheden heeft om nog met het verkeer te sturen richting Schiphol.

Vraag 3

Kunt u toelichten op welke termijn de vierde aanvliegroute gebruikt kan worden voor een verhoging van de capaciteit van Schiphol? Kunt u aangeven welke andere capaciteitsbeperkingen daarvoor moeten worden weggenomen? Kunt u aangeven op welke wijze u daaraan werkt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het zeer onwenselijk is om te spreken over capaciteitsuitbreiding van de luchtvaart in Nederland in het algemeen, en op Schiphol in het bijzonder, in tijden van een stikstof- en klimaatcrisis, terwijl nog altijd niet wordt voldaan aan geluidsnormen en er geen sprake is van een natuurvergunning?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 3 ziet de beoogde capaciteitsuitbreiding op het verduurzamen van de afhandeling van het vliegverkeer door de luchtverkeersleiding. Bij brief van 24 juni jl.2 is de Kamer geïnformeerd over het besluit om het aantal vliegbewegingen van en naar Schiphol te beperken.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het openen van een vierde aanvliegroute zich verhoudt tot een ambitieus CO2-plafond voor Schiphol?

Het CO2-plafond borgt de nationale klimaatdoelen voor de luchtvaart door een duidelijke en handhaafbare grens te stellen aan de toegestane CO2-uitstoot, zodat een garantie ontstaat voor het halen van de klimaatdoelen in de Luchtvaartnota. De toegestane CO2-uitstoot wordt verdeeld over de luchthavens. Het openen van een vierde aanvliegroute heeft geen invloed op de doelen of de verdeling. Met het openen van een vierde aanvliegroute wordt er wél minder CO2 uitgestoten. Dit helpt de luchtvaart om onder de afgesproken grens te blijven.

Vraag 6

Welke waarborgen worden ingebouwd om te voorkomen dat een vierde aanvliegroute wordt gebruikt om groei van de luchtvaart te faciliteren?

Zoals gezegd in het antwoord op vragen 2 en 3 is de verruiming van de capaciteit in het luchtruim nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. De besluitvorming over het aantal vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven loopt via het luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol en de luchthavenbesluiten van de overige luchthavens. In deze besluiten is de totale milieugebruiksruimte vastgelegd. Het aantal vliegtuigbewegingen moet passen binnen de toegestane milieugebruiksruimte.

Vraag 7

Klopt het dat de milieuwinst door het verbeteren van de mogelijkheden van continu klimmen en dalen teniet gedaan wordt, als er meer gevlogen wordt? Kunt u aangeven hoe groot de milieuwinst is door een vierde aanvliegroute in te stellen bij de omvang van het vliegverkeer waar nu naar toe wordt gewerkt (maximaal 440.000 vluchten)? Kunt u aangeven vanaf welk aantal vluchten de milieuwinst nihil is? Kunt aangeven wat het milieueffect is, als de toekomstige vier aanvliegroutes maximaal benut worden?

De luchtruimherziening biedt mogelijkheden voor milieuwinst per uitgevoerde vliegtuigbeweging. Met de luchtruimherziening worden geen besluiten genomen over wijzigingen in de toegestane milieugebruiksruimte en aantallen vliegtuigbewegingen. Zie ook het antwoord op vragen 2 en 3.
Mede naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol3 is een aanvullende analyse op het plan-MER uitgevoerd. NLR-RHDHV (combinatie Royal HaskoningDHV en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum) concludeert dat de einduitkomst op de criteria geluidbelasting en klimaat niet significant verandert. Verder wordt geconcludeerd dat ongeacht het aantal vliegtuigbewegingen de effectbeoordeling voor de herziening positief blijft. De uitkomsten van het plan-MER en de aanvulling daarop onderbouwen dat de luchtruimherziening leidt tot reductie van CO2, het beperken van de geluidhinder en het vergroten van de militaire-missie effectiviteit.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe de ligging van natuurgebieden, waaronder Natura 2000-gebieden of stiltegebieden, een rol hebben gespeeld bij de keuze voor een vierde aanvliegroute, en de locatie van het naderingspunt boven het zuidoosten van de provincie Utrecht of het zuidwesten van Gelderland?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 komt het vierde naderingspunt tenminste tussen de 7000 en 10.000 voet te liggen. De vier naderingspunten zullen in relatie tot elkaar, het banenstelsel op Schiphol en de routes naar de Nederlandse grens worden gesitueerd. De ontwerpen daarvoor worden op dit moment nog gemaakt. Vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet draagt relatief beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit het rapport van de commissie m.e.r. en het RIVM over de berekeningen van de stikstofdeposities van Lelystad Airport4 volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof5. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door RIVM.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het vierde naderingspunt zich in de nabijheid van de Natura 2000-gebieden van de Veluwe, Kolland & Overlangbroek, Binnenveld en de Rijntakken zal gaan bevinden? Klopt het dat deze natuurgebieden reeds een overbelasting van stikstof kennen? Vindt u het in dit kader verantwoord een extra aanvliegroute boven deze kwetsbare natuurgebieden te openen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u, gelet op eerdere antwoorden op vragen van het lid Van Raan2, bevestigen dat in de ontwerp en realisatiefase van de luchtruimherziening de NOx-emissies van vliegverkeer op de vierde aanvliegroute zowel onder als boven de 3.000 voet in kaart worden gebracht? Kunt u aangeven wanneer de Kamer over deze gegevens ingelicht zal worden?

In het plan-MER zijn de effecten van het voorkeursalternatief op de emissie van stikstof beschreven ten opzichte van de referentie7. Dit betreft een inschatting op basis van brandstofverbruik. Hierbij is gekeken naar het brandstofverbruik tussen 2.000 en 24.500 voet8. In de ontwerp- en realisatiefase van de Luchtruimherziening zullen waar mogelijk de effecten nauwkeuriger in beeld worden gebracht.
Voor luchtvaart in het algemeen geldt dat het RIVM in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoek doet naar de uitstoot van vliegtuigen die hoger dan 3.000 voet vliegen. De eerste rapportage wordt verwacht in 2024 en gaat over het jaar 2022. Deze gegevens worden dan ook opgenomen in de Emissieregistratie.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat, hoewel de totale geluidsbelasting in de voorkeursbeslissing zal afnemen, bepaalde delen van het land, met name de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) die nu niet of nauwelijks te maken hebben met geluidsbelasting, daar wel mee geconfronteerd zullen worden? Kunt u aangeven wat de extra geluidsbelasting zal zijn voor de gebieden onder de vierde aanvliegroute? Kunt u aangeven wat het geluidseffect is als de toekomstige vierde aanvliegroute maximaal benut wordt? Kunt u de gevolgen voor de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) aangeven?

Vandaag de dag vliegt er al Schiphol verkeer vanuit en naar het zuidoosten. Dit verkeer overvliegt ook de genoemde gebieden. Het doel is om Schiphol (nog) hoger aan te vliegen. Zoals in de Voorkeursbeslissing beschreven is er dan per saldo over heel Nederland sprake van minder geluid. Bij de uitwerking van de verschillende deelprojecten zal meer duidelijk worden over de lokale effecten.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe is omgegaan met de bezwaren en zorgen die geuit zijn door bewoners(collectieven), gemeenten en provincies in de zienswijzeprocedure, waaronder de zienswijzen die vroegen om een hogere vlieghoogte van ten minste 9000 voet (2,7 kilometer)? Wat is in dit verband uw reactie op de gedeputeerde van de provincie Utrecht, die stelt: «ik heb niet het idee dat er veel met die zienswijze is gedaan?»3

Tijdens de zienswijzeprocedure bij de (ontwerp-)Voorkeursbeslissing hebben verschillende indieners gevraagd of alle naderingspunten hoger gelegd kunnen worden, bijvoorbeeld op 9.000 of 10.000 voet. Zij droegen daarbij aan dat in de hogere luchtlagen de verbranding beter is, wat leidt tot een lagere emissie van CO2 en een lager geluidniveau op de grond. Bij het ontwerpen van de naderingspunten zal de vlieghoogte om veiligheidsredenen minimaal op of boven de 7.000 voet liggen. De ambitie is om de naderingspunten hoger te leggen. In de regel zal de vlieghoogte 10.000 voet of hoger zijn; dit hangt in de praktijk af van onder meer weersomstandigheden, baangebruik en het verkeersaanbod. Op de route naar het naderingspunt vliegt het verkeer (veel) hoger dan 10.000 voet. Het doel van de luchtverkeersleider en de piloot is om altijd op zo groot mogelijke hoogte door te klimmen en te dalen. Dat is vandaag de dag al zo, en met de herziening wordt het mogelijk om hoger te vliegen dan nu.

Vraag 13

Kunt u aangeven welke materiële wijzigingen naar aanleiding van de zienswijzeprocedure zijn doorgevoerd in de voorkeursbeslissing?

Zowel de zienswijzen als het advies van de Commissie m.e.r. zijn aanleiding geweest enkele aanpassingen in het ontwerp-Voorkeursbeslissing aan te brengen. Voor diverse onderwerpen heeft het kabinet nader onderzoek laten uitvoeren. Concreet hebben de zienswijzen en het advies van de Commissie m.e.r. tot de volgende belangrijke wijzigingen geleid:
In de Reactienota, die gelijktijdig met de Voorkeursbeslissing is gepubliceerd, is een uitgebreidere lijst opgenomen met de doorgevoerde wijzigingen in zowel de Voorkeursbeslissing als het plan-MER.

Vraag 14

Kunt u aangeven welke inspraakmogelijkheden en informatiebijeenkomsten voor bewoners(collectieven), gemeenten en provincies er nog zullen plaatsvinden in het kader van de luchtruimherziening?

In de Voorkeursbeslissing is aangekondigd om in 2023 een Integrale Programma Beslissing uit te brengen over de vervolgaanpak van de herziening van het luchtruim. Hierin zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien.

Vraag 15

Kunt u de mijlpalen en besluitvormingsmomenten in het vervolgproces van de luchtruimherziening schetsen, inclusief een tijdlijn?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat de Kamer, op het moment dat de Integrale Programmabeslissing wordt genomen, nog inhoudelijk wijzigingen op het voorkeursbesluit kan doorvoeren?

De Voorkeursbeslissing is een richtinggevend besluit op hoofdlijnen en markeert daarmee de start van de volgende fase van het programma: de ontwerp- en realisatiefase. In de Integrale Programmabeslissing zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien. De Integrale Programmabeslissing bevat geen onherroepelijke besluiten. De uitvoering van projecten in de periode 2023–2035 zal verschillende ontwerp- en participatietrajecten met bijbehorende doorlooptijd kennen. Besluitvorming over de implementatie vindt in ieder project plaats na afronding van deze trajecten. De Kamer wordt over de voortgang en ontwikkelingen steeds tijdig geïnformeerd.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het besluit van Provincie Utrecht om de kosten van klimaatverandering mee te wegen in de beleidsafwegingen en -keuzes?1

Provincies spelen een belangrijke rol in de klimaattransitie, niet alleen met hun beleid maar ook met hun aanbestedingen. Het is logisch dat zij de kosten van klimaatverandering, samen met andere maatschappelijke kosten, meenemen in hun besluitvorming. De provincie Utrecht neemt een voortrekkersrol door actief te kijken naar hoe zij het beste klimaatkosten kunnen meenemen.

Vraag 2

In hoeverre neemt de rijksoverheid de kosten van (toekomstige) klimaatverandering mee in haar beleidskeuzes? Zit dit in de Algemene Leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyses? Of in het integraal afwegingskader (IAK) voor beleid en regelgeving? Als dit nog niet gebeurt, bent u dan bereid om een methode te ontwikkelen om de kosten van (toekomstige) klimaatverandering mee te wegen in alle beleidskeuzes?

Het IAK biedt beleidsmakers en wetgevingsjuristen brede, praktische normen waaraan goed beleid en goede regelgeving moeten voldoen. Binnen het IAK is het van belang om zowel de beoogde als de niet-beoogde milieueffecten in kaart te brengen. De effecten van beleid en/of projecten op klimaatverandering worden meegenomen via CO2-prijzen. Voor de beleidsbeoordeling met maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) wordt daarbij geadviseerd om het voorgenomen beleid niet alleen af te zetten tegen het Welvaart en Leefomgeving (WLO)-hoog- en WLO-laag-scenario maar ook een gevoeligheidsanalyse uit te voeren bij CO2-prijzen die passen bij een tweegradenverkenning. Dit gebeurt ook in de MKBA-praktijk. Met de gevoeligheidsanalyse wordt getoetst of de uitkomsten van de MKBA ook nog robuust zijn bij CO2-prijzen passend bij een toekomst met twee graden opwarming.

Vraag 3

Op welke beleidsterreinen vindt u het opportuun om de kosten van (toekomstige) klimaatverandering mee te wegen in de beleidskeuzes? En voor welke dus niet? Graag een toelichting.

Onze wereld zal onder invloed van klimaatverandering voortdurend en ingrijpend blijven veranderen. Daarmee raakt klimaatverandering aan veel beleidsterreinen. Ik wil er geen op voorhand uitsluiten. Het meewegen van de kosten van (toekomstige) klimaatverandering uitgedrukt in een CO2-prijs is verder vooral van belang voor beleid op beleidsterreinen met grote effecten op de uitstoot van broeikasgassen. (In die CO2-prijs worden de kosten van allerlei inspanningen om de uitstoot te beperken meegenomen.) Dit is omdat de vertaling van (toekomstige) klimaatverandering in het hanteren van andere CO2-prijzen daar mogelijk tot andere beleidsvoorkeuren leidt. Voor beleid zonder grote effecten op de uitstoot van broeikasgassen is dit dus minder relevant.

Vraag 4

Wat vindt u een goede CO2-prijs wanneer het gaat om het meewegen van de kosten van klimaatverandering in rijksbeleid? Wat vindt u van de methode van het Planbureau voor de Leefomgeving om te rekenen met de efficiënte CO2-prijs? Wat is de huidige efficiënte CO2-prijs? Kunt u reflecteren op het verschil tussen de efficiënte CO2-prijs en de door Provincie Utrecht gehanteerde CO2-prijs?2

Een goede CO2-prijs is een prijs die huidige en toekomstige kosten vanuit het brede welvaartsperspectief zo goed mogelijk reflecteert en tot stand komt op basis van een consistente en transparante werkwijze. In 2022 hebben het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving nog een aanvulling op de Algemene MKBA-leidraad gepubliceerd om het bredewelvaartsperspectief beter mee te nemen. Zij werken bovendien aan een nieuwe WLO-studie (verwacht in 2024) waarbij de efficiënte CO2-prijzen geactualiseerd worden.
De efficiënte CO2-prijs is de prijs die nodig is om de cumulatieve CO2-reductie in een scenario tegen de laagst mogelijke kosten te realiseren. Hantering van de efficiënte CO2-prijs is een praktische manier om in een MKBA te bepalen of een voorgenomen maatregel efficiënt bijdraagt aan het behalen van de beoogde emissiereductie (in het gegeven scenario). De efficiënte CO2-prijs is daarmee een nuttig instrument.
De huidige efficiënte CO2-prijzen (zoals gehanteerd door de planbureaus in WLO-hoog, WLO-laag en de twee-gradenverkenning) zijn als volgt:
De prijs die Utrecht hanteert is hoger dan de hierboven vermelde prijzen. De verschillen worden verklaard door verschil in aanpak. De planbureaus hanteren het concept van preventiekosten; de kosten van de inspanningen om de uitstoot te beperken. De prijs die de Provincie hanteert is gebaseerd op «maatschappelijke kosten» (Social Cost of Climate Change); de kosten (schade) die zouden ontstaan bij het ontbreken van beleid. Daarbovenop hanteren zij ook nog een risico-opslag (25%) om het risico van het overschrijden van «kantelpunten» mee te nemen. «Kantelpunten» zijn momenten waarop klimaatverandering plotseling extra versnelt, doordat een kritische grens overschreden is, bijvoorbeeld door het afbreken van een landijsmassa. Kantelpunten zijn moeilijk te voorspellen en dus hanteert men de risico-opslag als benadering.

Vraag 5

Bent u bereid om, zoals Provincie Utrecht graag wil, mee te werken aan het komen tot een landelijke CO2-prijs voor beleidskeuzes? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals hierboven is aangegeven zijn er door de planbureaus ook al landelijke CO2-prijzen vastgesteld. De planbureaus zullen de WLO-scenario’s in 2024 actualiseren, inclusief aangepaste CO2-prijzen en inclusief een scenario met wereldwijde opwarming in 2100 «well below» twee graden. Tijdens de voorbereiding zal vanuit het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat verzocht worden om te reflecteren op de Utrechtse aanpak.

Vraag 6

Bent u bereid om minsters te verzoeken om in hun (duurzame) jaarverslagen te rapporteren over de kosten van (toekomstige) klimaatverandering als gevolg van de beleidskeuzes? Zo nee, waarom niet?

Dit laat ik graag aan de Ministers zelf. Zij kunnen zelf de meerwaarde daarvan beoordelen. Overigens span ik mij samen met andere departementen in voor consistente weergave van klimaatuitgaven, zoals ik aangaf in mijn reactie op de kamerbrief Inzicht in uitgaven klimaatbeleid van de Algemene Rekenkamer.

Vraag 7

Bent u bereid om Ministers te verzoeken om de klimaatkosten in de beslisnota’s op te nemen zodat de klimaatimpact van het gevoerde beleid voor iedereen inzichtelijk wordt? Zo nee, waarom niet?

Ik laat het graag aan de Ministers om dit per geval te beoordelen. Bij besluiten met (potentieel) grote klimaateffecten is het natuurlijk belangrijk om deze goed in kaart te brengen en in de besluitvorming te betrekken. Het klimaatbeleid wordt rechtvaardiger en kan rekenen op meer draagvlak als desinvesteringen worden voorkomen. Wanneer men MKBA’s gebruikt dienen de klimaatkosten sowieso al meegenomen te worden. Andere besluiten zullen echter geen of slechts heel beperkte klimaateffecten hebben. Dan is het de moeite niet waard om dit uitgebreid in kaart te brengen.

Vraag 1

Hoe waardeert u het feit dat omwonenden en de Kamer uit nieuwsbronnen moeten vernemen dat het doel om in het winterseizoen van 2023/2024 de capaciteitsdeclaratie van 440.000 tot uiting te brengen, zoals gesteld de Hoofdlijnenbrief, niet behaald wordt?1 Waarom heeft u er niet voor gekozen om deze belangrijke en voor het verdere debat relevante informatie per brief naar de Kamer te communiceren?2

In het aangehaalde artikel van het Parool wordt ingegaan op het interview dat is gegeven aan Luchtvaartnieuws. Dit interview bevat geen nieuwe informatie, slechts feiten die reeds eerder tijdens het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. met de Kamer zijn gedeeld.
Zoals vermeld in de Hoofdlijnenbrief Schiphol4 en de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol vereist het kabinetsbesluit van 24 juni jl. zorgvuldige effectuering. Hiervoor worden drie sporen gevolgd: (1) het beëindigen van anticiperend handhaven in combinatie met voorzetting van strikt preferentieel baangebruik, (2) verankering van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen en (3) de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel.
In de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat ernaar gestreefd wordt om het anticiperend handhaven per november 2023 te beëindigen Hiermee wordt een reductie in het maximum aantal vliegtuigbewegingen bereikt. Het vastleggen van het maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen is, met oog op de te doorlopen balanced approach-procedure, per winterseizoen 2024/25 mogelijk.
Op 7 oktober jl. heeft een Regioforum Omgevingsraad Schiphol (ORS) plaatsgevonden waarbij dit is besproken. Daarnaast is in diverse stakeholderbijeenkomsten ingegaan op deze aanpak, onder andere tijdens een algemene informatiebijeenkomst op 15 november jl.
Voor de huidige stand van zaken omtrent de effectuering van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. wordt u verwezen naar de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol, toegezonden aan de Tweede Kamer op 16 december 2022.

Vraag 2

Zijn omwonenden hierover geïnformeerd, alvorens u deze informatie in dit interview hebt gedeeld? Zo nee, waarom niet? Kunt u zich voorstellen dat omwonenden rondom Schiphol zich hierdoor aan de kant geschoven voelen en dat dit niet bijdraagt aan het herstel van vertrouwen tussen bewoners, Schiphol en de overheid?

Omwonenden en andere stakeholders zijn op diverse momenten over de uitvoering en effectuering van het kabinetsbesluit geïnformeerd. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wat is het gevolg van de vertraging voor de geluidsoverlast die omwonenden ervaren en uw doel om de leefomgevingskwaliteit te verbeteren?

Zoals eerder aan de Kamer aangegeven wordt met ingang van het winterseizoen 2023/2024 het anticiperend handhaven beëindigd. Dit zorgt voor een eerste reductie van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Hoe kan het dat u de afronding van de balanced approach nu inschat op 1 november 2024, aangezien deze eerder was vastgesteld op negen maanden?3 Waaraan is de uitloop hiervan te wijten?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Wat is concreet de tijdsplanning van het doorlopen van de balanced approach? Wanneer start de openbare consulatie? Wanneer volgt de notificatieprocedure in de Europese Unie? Bent u zich ervan bewust dat dit gehele proces niet langer mag duren dan één jaar, aangezien er dan al een nieuw Actieplan Schiphol ingaat? Hoe gaat u ervoor zorgen dat het proces niet meer vertraging op gaat lopen en voor 2024 klaar is?

Hiervoor verwijs ik naar het kopje «Voortgang balanced approach-procedure»in de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Deze brief is gelijktijdig op 16 december 2022 aan de Kamer toegezonden.

Vraag 6

Hoe interfereert dit met het Actieplan Schiphol, dat de basis vormt van de balanced approach, waarvan een nieuwe versie in 2024 zal moeten ingaan? Wanneer kan de Kamer deze verwachten? Wat gaat u daarin opstellen? Worden 440.000 vliegbewegingen hier in vastgelegd? Wat is het gevolg, indien de natuurvergunning stelt dat er nog minder vliegtuigbewegingen mogelijk zijn?

Het ontwerp actieplan geluid Schiphol 2024–2029 wordt in het voorjaar van 2023 in consultatie gebracht. Het voornemen is om het actieplan vervolgens in de zomer van 2023 definitief vast te stellen. In het actieplan staan het relevante beleid en de maatregelen voor het beperken van de geluidbelasting als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol. Het actieplan is een wettelijke verplichting.
Het actieplan is het middel waarmee een zo volledig mogelijk overzicht wordt gegeven van het relevante beleid en de maatregelen die op dat moment bekend zijn. Het doel is uiteindelijk het beperken van de geluidbelasting. Het kabinetsbesluit van 24 juni jl., de uitwerking van de balanced approach-procedure en het proces rondom de natuurvergunning worden betrokken bij het actieplan. Deze onderdelen worden eerst in de consultatieversie opgenomen en later bij het vaststellen worden ze geactualiseerd op basis van de stand van zaken op dat moment. Het actieplan is echter niet bepalend voor de inhoud of planning van deze onderdelen. Ook de voortgang van de balanced approach is dus niet afhankelijk van het actieplan. De Kamer wordt via de periodieke voortgangsbrieven Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd over de planning van de consultatie. Het vastgestelde actieplan zal uiteraard aan de Kamer worden toegezonden.

Vraag 7

Wat is nu het verdere vervolgtraject, gezien u eerder aangaf om de 440.000 vliegbewegingen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) vast te leggen in de loop van 2024? Wat is hiervan het gevolg voor het LVB?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 8

Hoe verhoudt dit zich met de tijdelijke ministeriële regeling waarvan u aangaf deze in te zetten, wanneer de wijziging van het LVB langer zou duren dan verwacht?

Het streven is de verankering van de 440.000 vliegtuigbewegingen in de loop van 2024 te effectueren middels een wijziging van het LVB. Zoals aangegeven in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt ervoor gekozen om het maximaal aantal vliegtuigbewegingen tijdelijk in een ministeriële regeling vast te leggen, in het geval dat de wijziging van het LVB langer duurt dan verwacht6. Hierbij is het van belang op te merken dat ook voor de tijdelijke vastlegging in een ministeriële regeling, de balanced approach-procedure moet worden gevolgd. Dit aangezien het gaat om een geluidgerelateerde exploitatiebeperking. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat u alsnog de ministeriële regeling inzet in de loop van 2024 nu de balanced approach vertraagd is? Neemt u hierin de krimp van het aantal nachtvluchten mee? Bent u het ermee eens dat dit een krimp van het aantal nachtvluchten naar rato moet zijn?

Zie ook het antwoord op vraag 8. Er is geen sprake van verdere vertraging in de balanced approach-procedure. Voor de nachtvluchten geldt dat het kabinet vasthoudt aan het maximum van 29.000 nachtvluchten, conform het voornemen uit de Luchtvaartnota. Een verdere reductie van het aantal nachtvluchten is mede afhankelijk van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. Dit is ook toegelicht in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol7 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl.

Vraag 10

Wat doet het uitstel van deze noodzakelijke krimp met de vergunningsaanvraag onder de Wet natuurbescherming van Schiphol en de restopgave die hieruit voortkomt?

Schiphol is door het Ministerie van LNV gevraagd de vergunningaanvraag nog verder aan te vullen op basis van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. inzake het reduceren van het aantal vliegtuigbewegingen tot 440.000. Een besluit op de vergunningaanvraag kan pas worden genomen als alle daartoe benodigde informatie is aangeleverd. Het is van belang dat Schiphol zo spoedig mogelijk over de vereiste natuurvergunning beschikt. De Minister voor Natuur en Stikstof is in het kader van de Wet natuurbescherming het bevoegd gezag voor de verlening van de natuurvergunning.

Vraag 11

Heeft deze vertraging gevolgen voor het proces omtrent het CO2-plafond, gezien u eerder aangaf dat door de aangekondigde krimp en het hoofdlijnenbesluit van 24 juni jl. de context waarin het CO2-plafond bestudeerd wordt veranderd is? Zo ja, wat zijn deze gevolgen? Zo ja, kunt u dan concreet beschrijven hoe u ervoor zorgt dat het CO2-plafond zo spoedig mogelijk in werking kan treden?

Dit is in de beantwoording van de Kamervragen omtrent de begrotingsbehandeling IenW 20238 reeds toegelicht: het kabinetsbesluit van 24 juni jl. verandert de context waarin een CO2-plafond wordt bestudeerd. Het kost extra tijd om de effectenstudie te actualiseren met deze informatie over Schiphol. Daarbij nemen we ook de laatste stand van zaken van het Fit for 55-pakket en de uitkomsten van de 41e Algemene Vergadering van ICAO mee. Kort na de jaarwisseling worden de effectenstudie, de actualisatie en de achterliggende rapporten met de Kamer gedeeld, waaronder een juridische beoordeling. Het doel is om in het eerste kwartaal van 2023 een principebesluit te nemen over de invoering van dit plafond om de doelen voor het beperken van de CO2-uitstoot van de luchtvaart te borgen. De verwachting is dat de inwerkingtreding van de regelgeving voor het CO2-plafond op zijn vroegst in 2025 zal kunnen plaatsvinden. Dit is ruim op tijd om de eerste CO2-reductiedoelstelling (in 2030) te borgen.

Vraag 12

Kunt u de Kamer van alle informatie omtrent de vertraging van het krimpbesluit, de concrete uitwerking van de balanced approach en de gevolgen hiervan per brief informeren ruim voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?

Voor een volledig overzicht wordt u verwezen naar de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol van 29 september jl. en de derde voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol van 16 december 2022.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor dit debat?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol Group heeft boeren uitgekocht voor extra stikstofruimte Schiphol en Lelystad Airport»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoeveel uitgekochte agrarische bedrijven dit voor respectievelijk Schiphol en Lelystad Airport betreft?

Schiphol treft mitigerende maatregelen in de vorm van de (gedeeltelijke) aankoop van agrarische bedrijven.
Voor Schiphol betreft het de (gedeeltelijke) aankoop van 9 agrarische bedrijven.
Voor Lelystad Airport betreft het de (gedeeltelijke) aankoop van 3 agrarische bedrijven.
Op basis van indicatieve berekeningen gaat Schiphol ervan uit dat er als gevolg van deze transacties bij de door haar aangevraagde activiteiten voor de luchthaven Schiphol geen toename is van stikstofdepositie. Op het moment dat de door Schiphol uitgevraagde validatie op deze berekeningen is afgerond, kan definitief worden vastgesteld of de volledige opgave is gemitigeerd of dat er nog aanvullende externe maatregelen nodig zijn. Uiteraard zal ik dat als bevoegd gezag, nadat de passende beoordeling op dit punt is aangevuld, ook toetsen.

Vraag 3

Hoeveel stikstofruimte is hierbij vrijgekomen?

De definitieve passende beoordeling zal mede met het oog op het treffen van deze mitigerende maatregelen nog worden aangevuld.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken omtrent de natuurvergunning van Schiphol?

In februari 2021 heeft een ontwerpbesluit ter inzage gelegen voor inspraak. Mede naar aanleiding van de zienswijzen zijn de uitgangspunten met betrekking tot de referentiesituatie en bestaande rechten aangepast en is Schiphol in februari 2022 gevraagd de aanvraag en de passende beoordeling aan te passen. Deze stukken zijn in augustus 2022 ontvangen. Hierin is ook rekening gehouden met de impact van het voorgenomen besluit over de reductie van de capaciteit van Schiphol tot 440.000 vliegtuigbewegingen (Kamerbrief van 24 juni 2022).
Het is van belang dat Schiphol zo spoedig mogelijk over de vereiste natuurvergunning beschikt. Echter, ik hecht als bevoegd gezag ook aan een zorgvuldig proces om tot vergunningverlening te komen.

Vraag 5

Hoeveel stikstofruimte is er nodig voor 440.000 vliegbewegingen, waarvan 29.000 ’s nachts?

Uit de passende beoordeling zoals deze op dit moment op onderdelen nog wordt aangevuld, zal moeten blijken wat de verwachte omvang is van de stikstofdepositie als gevolg van de aangevraagde activiteit.

Vraag 6

Hoe verhoudt het uitkopen van agrarische bedrijven zich tot de opgave die er ligt om de vijfde baan te mitigeren? Wat is hiervan de exacte omvang?

Uit informatie tot dusver blijkt een opgave om stikstofdepositie te mitigeren teneinde te voorkomen dat in de aangevraagde situatie een toename van stikstofdepositie plaatsvindt ten opzichte van de referentiesituatie. Die mitigatie- opgave wordt overigens niet alleen door het gebruik van de vijfde baan veroorzaakt. Ook op andere punten verschilt het baangebruik bij de voorgenomen activiteit ten opzichte van de referentiesituatie.

Vraag 7

Is Schiphol op dit moment op zoek naar stikstofruimte voor de bouw van terminal Zuid en verbouwing van de C-pier?

Dat is mij niet bekend.

Vraag 8

Tracht Lelystad Airport stikstofruimte te verkrijgen voor het uitvoeren van 45.000 vliegbewegingen? Zo ja, hoe correspondeert dit met de ontwerpvergunning van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij voor 10.000 vliegbewegingen, in verband met de Wet op natuurbescherming?

Na het negatief verifiëren van de PAS-melding van Lelystad Airport is, zoals ook gemeld in mijn brief aan uw Kamer van 7 maart 2022 over de verificatie van de PAS-meldingen, geconstateerd dat de luchthaven de lopende aanvraag om een Wnb-vergunning voor 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer zal moeten aanpassen en zelf mitigerende maatregelen zal moeten nemen om een vergunning te kunnen verkrijgen. Lelystad Airport heeft aangegeven het niet eens te zijn met de negatieve verificatie van de PAS-melding voor 45.000 vliegbewegingen.
De luchthaven werkt momenteel aan het opstellen van een gewijzigde aanvraag. Het is aan de aanvrager om vorm te geven aan de vereiste mitigerende maatregelen. Ik heb van de luchthaven begrepen dat daarbij ook extern zal worden gesaldeerd.
In de Kamerbrief van 25 november jl. heeft het kabinet stappen aangekondigd ten behoeve van regie op extern salderen. Zo zet het kabinet in op het aanscherpen van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen en het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte. Daarnaast wil het kabinet het mogelijk maken om in gebiedsprocessen met voorrang te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte en de wettelijke mogelijkheden uitwerken om een voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie. Tot het moment dat de regels en afspraken zijn aangepast, is de huidige praktijk van extern salderen van toepassing.

Vraag 9

Vanaf wanneer kan de rijksoverheid het voorkeursrecht uitoefenen?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 8 heeft het kabinet in de Kamerbrief van 25 november jl. stappen aangekondigd om de wettelijke mogelijkheden te verkennen om een voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie. Ik verwacht de uitwerking hiervan dit voorjaar met de Kamer te delen.

Vraag 10

Wat is hierbij concreet de tijdlijn?

De inzet is om het beoogde wetsvoorstel per 1 januari 2024 in werking te laten treden.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat de inzet van voorkeursrecht snel inzetbaar moet zijn?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opmerkelijk: Nieuwkoop roept bewoners op bezwaar te maken tegen extra nachtvluchten Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de gevolgen die nachtvluchten met zich meebrengen voor de omgeving, zoals gezondheidsklachten door slaapverstoring?

Ja. Vliegtuiglawaai in de nacht kan de slaap verstoren en leiden tot gezondheidsklachten. Daarom is in de Luchtvaartnota 2020–2050 en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol2 aangegeven dat het aantal nachtvluchten (23:00 – 07:00 uur) als volgende stap verminderd wordt van maximaal 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt tevens gesteld dat het kabinet zich realiseert dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. In de komende periode wordt nader onderzocht hoe en in welke mate, op welke termijn en op welke voorwaarden aanvullende maatregelen – ook in de nacht – kunnen bijdragen aan het reduceren van de geluidbelasting. De verdere uitwerking van een reductie in de nacht moet ook in het licht van de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel worden bezien.
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de bevoegdheid om bij ministeriële regeling vrijstelling te verlenen van een regel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol indien ten gevolge van groot onderhoud van een baan het normale gebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd. Aan de in de regeling opgenomen vrijstelling voor het gebruik van de Aalsmeerbaan in de nacht is de voorwaarde verbonden dat de Polderbaan of de Kaagbaan vanwege weersomstandigheden niet beschikbaar of bruikbaar zijn. Wat onder weersomstandigheden wordt verstaan, is vastgelegd in de regeling. Hiermee kan de Aalsmeerbaan in de periode van onderhoud van de Zwanenburgbaan alleen worden gebruikt onder dezelfde condities als normaliter worden aangehouden voor nachtelijke inzet van de Zwanenburgbaan. De inschatting op basis van ervaring uit het verleden is dat dit in 5 tot 10 nachten zal voorkomen in de onderhoudsperiode. Dit is echter afhankelijk van de weersomstandigheden en dus geen hard gegeven.

Vraag 3

Welk effect heeft het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht op het grondgeluid?

Het gaat dan alleen om starts van de Aalsmeerbaan naar het zuiden in de nachtelijke periodes indien de preferente Polderbaan of Kaagbaan hiervoor niet beschikbaar is. Dit komt gedurende het groot onderhoud van de Zwanenburgbaan naar schatting ca 5 á 10 nachten voor. Grondgeluid van startend verkeer op de Aalsmeerbaan naar het zuiden, heeft bij zuidelijke wind een effect ten noorden van de Aalsmeerbaan, in Badhoevedorp-Oost. De verwachting is dat de extra hinder voor omwonenden in Badhoevedorp vanwege het baanonderhoud zeer beperkt zal zijn.

Vraag 4

Bent u in gesprek geweest met Nieuwkoop en de omliggende gemeentebesturen alvorens het openen van de consultatie?

Nee, ik ben niet in gesprek geweest met de gemeente Nieuwkoop voorafgaand aan de start van de internetconsultatie. Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven Schiphol en de communicatie daarover naar betrokkenen. De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhouds-perioden. Informatie over de onderhoudswerkzaamheden, planning en de verwachte impact van de werkzaamheden op het baangebruik is door Schiphol en LVNL gepresenteerd en toegelicht aan omwonenden tijdens een informatiesessie voor leden van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) op 13 september 2022. Informatie over de werkzaamheden kan worden gevonden op de websites van Schiphol en het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Bestuurders van gemeenten rondom Schiphol die naar verwachting de meeste impact van de onderhoudswerkzaamheden zullen ervaren (gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Haarlemmermeer, Ouder-Amstel en Uithoorn), zijn geïnformeerd door Schiphol (middels een afschrift van de brief van Schiphol, d.d. 30 september 2022). Het betreft de brief waarin Schiphol de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om het onderhoud mogelijk te maken, verzoekt af te mogen wijken van regels met betrekking tot het baan- en routegebruik in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), en tevens verzoekt voor het gebruiksjaar 2023 vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vast te stellen.

Vraag 5

Zo nee, gaat u deze gesprekken nog voeren?

Nee, er zijn geen gesprekken met de gemeente Nieuwkoop voorzien over het onderhoud zoals beschreven in de tijdelijke regeling voor het onderhoud aan het banenstelsel in gebruiksjaar 2023.
Mede naar aanleiding van de internetconsultatie zal naar de systematiek rond baanonderhoud worden gekeken. Dit zal langs twee sporen gebeuren: het herijken van de baanonderhoudstrategie van Schiphol en herziening van de systematiek waarbij het streven is dat jaarlijks groot baanonderhoud kan worden uitgevoerd zo veel mogelijk binnen vooraf vastgestelde kaders. Herijking van de baanonderhoudstrategie is aan Schiphol en het is van belang dat dit in overleg met de omgeving plaatsvindt. Schiphol heeft aangegeven hiertoe bereid te zijn, waarbij Schiphol er op wijst dat het de verantwoordelijkheid van Schiphol is en blijft om invulling te geven aan een actuele baanonderhoudstrategie gelet op de internationale verplichtingen ten aanzien van veiligheid en certificering waar Schiphol aan moet voldoen. Herziening van de systematiek voor de beoordeling van jaarlijks passend groot baanonderhoud zal door het ministerie worden opgepakt in overleg met omwonenden en de sector. Dit zal in ieder geval mede bezien worden in het licht van de uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. We zullen de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), waar Nieuwkoop onderdeel van uitmaakt, zeker bij deze trajecten betrekken.

Vraag 6

Hoe worden de 1801 openbare consultatiereacties de komende 4 weken meegenomen in de besluitvorming, aangezien het plan om nachtvluchten toe te staan al start op 2 januari?

Over de ontwerpregeling heeft van 4 november tot 1 december 2022 een internetconsultatie plaatsgevonden. De internetconsultatie heeft in totaal 2.233 reacties opgeleverd, waarvan 1.801 openbare reacties. De reacties zijn geanalyseerd en worden meegewogen bij het vaststellen van de definitieve regeling. Het grote aantal reacties geeft de grote bezorgdheid aan van omwonenden. Uit analyse van de vele reacties komen 5 belangrijke hoofdlijnen/thema’s naar voren:
De inhoud van de reacties komt in belangrijke mate overeen met de inbreng vanuit de ORS-leden tijdens de bespreking op 28 november 2022. In de nog te publiceren tijdelijke regeling voor het groot onderhoud aan het banenstelsel op de luchthaven worden de hoofdlijnen van de consultatie en de reactie daarop weergegeven. Daarnaast wordt een uitgebreider consultatieverslag opgesteld. Gezien de hoeveelheid reacties zal dit consultatieverslag na publicatie en inwerkingtreding van de regeling worden gepubliceerd.

Vraag 7

Is er, gelet op het feit dat in de consultatie geen oog lijkt te zijn voor mogelijke alternatieven buiten het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht, gekeken naar alternatieve oplossingen om het baanonderhoud mogelijk te maken maar de overlast in de omgeving niet te laten toenemen?

In de op de internetconsultatie ingebrachte reacties wordt bezwaar gemaakt tegen nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan. Omwonenden wijzen op de invloed van een verstoorde nachtrust op werk, gezin en gezondheid. Er is gevraagd om het baanonderhoud vergezeld te laten gaan van specifieke voorwaarden gericht op zoveel mogelijk beperken van de overlast. Door omwonenden is voorgesteld om als instrument het piketprotocol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in te zetten. Dit instrument houdt in dat voorafgaand aan de inzet van de Aalsmeerbaan door LVNL aan de ILT op grond van weergegevens per nacht toestemming wordt gevraagd om de Aalsmeerbaan in te zetten voor starts. De verwachting vanuit de omgeving is dat de inzet van dit instrument een gunstiger effect op de geluidsoverlast oplevert dan een algehele vrijstelling voor de inzet voor de Aalsmeerbaan voor starts indien de Polderbaan of Kaagbaan niet kan worden gebruikt gedurende periode dat de Zwanenburgbaan in onderhoud is.
Het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht past echter bij het vigerende beleidskader als vastgelegd in de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit. Binnen die kaders geldt dat nachtvluchten tot een gegeven maximum en onder beperkende regels voor baan en routegebruik zijn toegestaan. Achtergrond is dat op grond van het LVB de Zwanenburgbaan in bepaalde omstandigheden ingezet kan worden als de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar zijn. Gedurende het onderhoud van de Zwanenburgbaan is een andere, vergelijkbare, back-up nodig om een veilige operatie te kunnen garanderen. Het piketprotocol is niet bedoeld voor groot baanonderhoud maar voor bijzondere voorvallen waardoor het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd. Een vrijstelling met vooraf vastgestelde duidelijke criteria geeft meer houvast voor omwonenden en de toezichthouder dan een ad hoc beoordeling via een piketmelding. De vrijstelling geldt voor het geval dat de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar of bruikbaar is vanwege weersomstandigheden. Dit zal op basis van ervaring in het verleden in die periode naar verwachting in ongeveer 5 tot 10 nachten het geval zijn. Wél is naar aanleiding van de internetconsultatie en de HUF-toets van ILT een nadere precisering opgenomen van de weersomstandigheden waarbij van de vrijstelling gebruik gemaakt kan worden.

Vraag 8

Zo ja, welke alternatieven zijn dit? Waarom is hiervoor niet gekozen?

Helaas is er geen alternatief. De Zwanenburgbaan is normaliter het alternatief indien de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar of bruikbaar is vanwege weersomstandigheden. In de periode dat de Zwanenburgbaan niet beschikbaar is vanwege groot baanonderhoud is de Aalsmeerbaan het enige alternatief. Anders zou bij niet-beschikbaarheid van de Polderbaan of de Kaagbaan de luchthaven gesloten moeten worden voor startend verkeer. Dat is binnen de huidige wettelijke kaders niet mogelijk.

Vraag 9

Bent u voornemens om terug te komen op de op te zetten tijdelijke regeling om af te wijken van een vigerend LVB?

Nee. In de internetconsultatie is voorgesteld om het aantal vliegbewegingen tijdens de onderhoudswerkzaamheden te verminderen. In verschillende reacties werd de wens uitgesproken in het geheel geen regeling vast te stellen. In de internet-consultatie gaan ook verschillende reacties over dat onderhoudswerkzaamheden als onderdeel van de normale operaties op Schiphol moeten worden beschouwd. Zij vinden dat in het huidige geluidssysteem de gevolgen volledig worden afgewenteld op de omgeving. Het is echter onderdeel van de huidige systematiek om ruimte te bieden voor onderhoud door grenswaarden bij te stellen en af te wijken van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik om een veilige uitvoering van het onderhoud mogelijk te maken. Het ministerie gaat – mede naar aanleiding van de consultatiereacties – onderzoeken of een andere systematiek mogelijk is waarin vooraf baanonderhoud onderdeel is van de milieuruimte van Schiphol en er geen aparte (jaarlijkse) regeling voor vrijstellingen en tijdelijke voorzieningen nodig is. Dit kan in ieder geval bezien worden in het licht van uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol. Voor de tussenliggende periode wordt bezien welke stappen gezet kunnen worden. Het is echter niet logisch en passend om in de huidige systematiek waarin onderhoud geen onderdeel is van de milieuruimte voor dit jaar geen regeling voor onderhoud vast te stellen.

Vraag 10

Kunt u er in een volgende wijziging van het LVB zorg voor dragen dat extra overlast door baanonderhoud wordt meegenomen in de jaarcijfers en de afspraken omtrent baangebruik?

Het is de bedoeling in de volgende wijziging van het LVB het reguliere baan-onderhoud mee te nemen met het daarbij behorende baangebruik. In verband hiermee worden in het LVB aparte preferentietabellen opgenomen. In de jaarlijkse gebruiksprognose wordt ook dit baanonderhoud meegenomen. Voor groot baanonderhoud wordt op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart nu altijd een aparte ministeriële regeling vastgesteld. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Het ministerie wil inzetten op herziening van de systematiek voor een passende beoordeling van jaarlijks groot onderhoud, binnen milieunormen en vooraf vastgestelde kaders voor tijdelijke extra hinder. Dit dient in ieder geval aan te sluiten bij de uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 11

Kan in de «balanced approach»-procedure om de krimp naar 440.000 vliegtuigbewegingen te faciliteren ook de krimp naar rato (28.000) van het aantal nachtvluchten meegenomen worden?

Deze vraag is eerder aan de orde gekomen in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. In de Luchtvaartnota en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat het aantal nachtvluchten verminderd wordt van 32.000 naar 29.000. Om dit aantal juridisch te verankeren moet het LVB worden aangepast en moet op grond van Europese regelgeving een zogenoemde balanced approach-procedure worden doorlopen. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor de Kamer met kerstreces gaat?

Ik heb mijn uiterste best gedaan om de beantwoording van de vragen zo snel mogelijk aan de Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het initiatief «Zuidas doe(t) het licht uit» van de stichting Green Business Club dat bedrijven op de Zuidas ertoe beweegt om ’s nachts de verlichting in de kantoorpanden te doven teneinde energie te besparen, en dat de stichting ook verdere verduurzamingsmaatregelen in kantoorgebouwen ambieert? Bent u tevens bekend met het feit dat er meer soortgelijke campagnes zullen worden gestart op verschillende locaties in grote steden?1

Ja, met beide initiatieven ben ik bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met het door Natuur- en Milieu Federaties geconstateerde gegeven dat bij zeven op de tien bedrijven ’s nachts onnodig licht brandt en dat het doven van dat overtollige kantoorlicht evenveel energie kan besparen als het jaarverbruik van 350.000 huishoudens?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de organisatie dat het doven van nachtelijke kantoorverlichting een zeer geschikte weg is om meer energie te besparen en dat het een passende opstap is naar bredere verduurzaming van bedrijven, bijvoorbeeld door middel van slimmere klimaatinstellingen?

Ja, deze opvatting deel ik. Door op een aantal energie besparende maatregelen de nadruk te leggen, kan de verbinding worden gelegd met bredere verduurzaming van het bedrijfsleven. Daarom staat in de voorlichtingscampagne «Zet ook de knop om» een aantal breed toepasbare maatregelen centraal en wordt er doorverwezen naar andere verduurzamingsmaatregelen die voortkomen uit de energiebesparingsplicht.

Vraag 4

Bent u bereid u ten positieve uit te spreken over dit initiatief en de stichting waar mogelijk te ondersteunen? Zo ja, op welke manier kunt u een bijdrage leveren die een katalyserend effect heeft op deze groene ontwikkeling en die bedrijven kan aansporen zich in te zetten voor deze verduurzaming? Welke mogelijkheden voor (nachtelijke) energiebesparing ziet u voor gebouwen en kantoren binnen de politieke organisatie?

De afgelopen maanden heb ik met regelmaat contact gehad met mijn collega die verantwoordelijk is voor de rijksvastgoedportefeuille om de knop om te zetten binnen overheidsgebouwen. De binnenverlichting en sfeerverlichting is bij veel kantoren, ook in het kader van de Nacht van de Nacht, uitgezet. Ook veel gemeenten hebben zich bij dit initiatief aangesloten en hebben in het kader van Zet ook de knop om en Nacht van de Nacht verlichting van gebouwen uitgedaan. Daarnaast is de temperatuur verlaagd in de gebouwen van de rijksoverheid en veel andere overheidsgebouwen. Ook de komende maanden werken we hard om meer energiebesparende maatregelen te nemen, zoals het installeren van ledlampen en het beter inregelen van bestaande klimaatinstallaties.
Bovendien wil de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening de subsidieregeling Duurzaam Maatschappelijk Vastgoed (DUMAVA) opnieuw openstellen om het treffen van energiebesparende maatregelen te bevorderen.

Vraag 5

Middels welke weg ziet u mogelijkheid tot normering van deze energiebesparingsmaatregelen?

In november 2022 heb ik de actualisatie van de energiebesparingsplicht aangekondigd (Kamerstuk 33 118, nr. 240). Met de energiebesparingsplicht moeten bedrijven en instellingen energiebesparende maatregelen uitvoeren die zichzelf terugverdienen binnen vijf jaar. In maart 2023 publiceer ik de geactualiseerde lijst met erkende maatregelen energiebesparing (EML). Op deze lijst staan ruim 180 maatregelen, waaronder ook het installeren van ledverlichting.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe hoog het percentage is van Nederlandse straatverlichting dat functioneert met een led-lichtbron?

Afhankelijk van het soort wegen (rijkswegen, provinciale of lokale wegen) zijn het rijk, de provincies of de gemeenten verantwoordelijk voor de verlichting.
Onbekend is daardoor hoeveel wegen inmiddels voorzien zijn van ledverlichting. Bij de rijkswegen is momenteel ca. 32% van de verlichting voorzien van ledlampen.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het zeer wenselijk is om alle straatverlichting zo snel mogelijk te voorzien van een led-lichtbron, teneinde grote energiebesparing te realiseren? Via welke weg ziet u mogelijkheid om het gebruik van ledlampen zo veel mogelijk te verplichten?

Ja, die opvatting deel ik. Vervanging van straatverlichting vindt plaats op natuurlijke vervangingsmomenten. Het versneld vervangen van conventionele verlichting door ledlampen is echter lang niet altijd kosteneffectief en duurzaam, omdat bij straatverlichting dikwijls de volledige armatuur vervangen moet worden. Vanuit circulariteit is dit onwenselijk. De investering verdient zich door de armaturen niet binnen vijf jaar terug en valt daarmee niet onder de energiebesparingsplicht.

Vraag 8

Welke stappen bent u bereid op de korte termijn te nemen om deze verduurzaming te bewerkstelligen?

Vrijwel alle provincies gaan de komende jaren de resterende straatverlichting van ledlampen voorzien.
Gemeenten hebben bij de vernieuwing van buitenverlichting veel opties. Met energiezuinige alternatieven kunnen ambities uit gemeentelijke klimaatplannen concreet worden ingevuld. Om beleidskeuzes makkelijker te maken, ontwikkelde de Vereniging Nederlandse Gemeenten samen met CE Delft en Tauw, in afstemming met dertig gemeenten, een online rekentool. Deze tool helpt gemeenten bij het maken van duurzame keuzes in de vervanging van buitenverlichting qua energieverbruik, materialen en kostenvermindering. De tool geeft basisinformatie over kosten en baten van verschillende led-scenario’s ten behoeve van het opstellen van een led(meerjaren)programma, assetmanagement, programmabegroting of strategische verkenning.
Het uitgangspunt voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor het verduurzamen van de verlichting langs de rijkswegen is het aansluiten bij de natuurlijke vervangingsmomenten, omdat er anders sprake is van kapitaalvernietiging en het onnodig afsluiten van de weg. Op dit moment is 32% van de lichtmasten op de rijkswegen van led voorzien en is nog eens 25% in voorbereiding en gefinancierd. Voor de circa 40% die dan overblijft wordt aangesloten bij het vervangingsritme.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hong Kong’s Cathay Pacific to restart polar route flight path over Russia after it was axed in March because of invasion of Ukraine»?1

Ja.

Vraag 2

Welke vliegmaatschappijen zijn niet gebonden aan sancties en mogen nog van deze zogenaamde «polar route» over Rusland gebruikmaken?

De Russische luchtvaartautoriteiten hebben de toegang tot het Russisch luchtruim, waaronder de zogenaamde «polar route» gedeeltelijk valt, ontzegd aan de luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle lidstaten van de Europese Unie, alsmede Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en Noord-Ierland en zijn overzeese Rijksdelen, Gibraltar, Anguilla en de Britse Maagdeneilanden, Noorwegen, IJsland, Albanië, Canada, de Verenigde Staten, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan en Zuid-Korea.
Ik hecht er belang aan u mee te geven dat de ontzegging van de toegang tot het Russisch luchtruim door de Russische luchtvaartautoriteiten aan luchtvaartmaatschappijen uit de opgesomde landen niet is ingegeven uit veiligheidsoverwegingen, maar in reactie op de door die landen getroffen sancties jegens Rusland.
Luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle overige landen hebben nog wel toegang tot het Russisch luchtruim en mogen daarmee gebruik maken van de zogenaamde «polar route», die zich gedeeltelijk uitstrekt over het Russisch luchtruim. Eerder werd naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne door de Europese Unie en haar lidstaten een vliegverbod opgelegd aan Russische luchtvaartuigen in het luchtruim boven het territoir van de lidstaten van de EU.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het gebruik van deze route door vliegmaatschappijen die niet aan sancties gebonden zijn, zorgt voor oneerlijke concurrentie?

Het gebruik van de zogenaamde «polar route» door luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel toegang hebben tot het Russisch luchtruim kan hen concurrentievoordeel opleveren ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die geen toegang meer hebben tot het Russisch luchtruim vanwege de tijdwinst en verminderd brandstofgebruik die dat kan opleveren.

Vraag 4

Landen er vluchten op of vertrekken er vluchten van Schiphol die over deze route vliegen?

Nee, volgens de ons bekende informatie wordt deze route niet gebruikt voor vluchten van en naar Schiphol.

Vraag 5

Is de veiligheid van reizigers in het geding bij het gebruik van deze route?

Op dit moment opereren er geen commerciële luchtvaartmaatschappijen via het Russisch luchtruim die gevestigd zijn in de EU-lidstaten of de overige expliciet genoemde landen in het antwoord op vraag 2.
Deze operationele beperking is niet genomen op basis van veiligheidsoverwegingen, maar opgelegd door de Russische luchtvaartautoriteiten, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Is het voor reizigers inzichtelijk of deze route wordt gevlogen voordat zij voor een vlucht van deze niet uitgesloten vliegmaatschappijen kiezen?

De niet uitgesloten luchtvaartmaatschappijen betreffen luchtvaartmaatschappijen die niet in Nederland gevestigd zijn. Over de overige luchtvaartmaatschappijen die wereldwijd opereren is mij slechts in algemene zin bekend dat ze weinig of geen informatie verstrekken of publiceren over de door hen geselecteerde vliegroutes.

Vraag 7

Klopt het dat de polar route nu nog is goedgekeurd door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)?

Nee, dit is niet aan de orde. ICAO heeft geen bevoegdheid om vliegroutes goed te keuren. Staten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat u zich op de kortst mogelijke termijn inzet om het gebruik van deze route te verbieden, zodat de veiligheid van reizigers niet in het geding is, Rusland niet indirect wordt geholpen en er geen oneerlijke concurrentie kan plaatsvinden?

Ik kan commerciële luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel via het Russisch luchtruim mogen opereren niet verbieden om gebruik te maken van de zogenaamde «polar route», omdat ik daar geen juridische bevoegdheden toe heb. Het EU vliegverbod voor Russische luchtvaartuigen dat naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne geldt, heeft uitsluitend betrekking op het luchtruim van de EU staten.
Ik overweeg ook niet om voor te stellen de huidige EU luchtvaartsancties uit te breiden naar luchtvaartmaatschappijen van andere landen zo lang er onvoldoende indicatie is dat die landen betrokken zijn bij de Russische daad van agressie jegens Oekraïne. Een dergelijke uitbreiding kan daarbij ook leiden tot mogelijke repercussies door de getroffen landen die de concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan kunnen tasten en mogelijk ook in bredere zin schadelijke neveneffecten hebben op de Nederlandse handelsbelangen met die landen.
Het kabinet is er in algemene zin wel voorstander van dat de EU er bij derde landen op blijft aandringen om vergelijkbare sancties als de EU in te stellen en de Europese sancties in ieder geval niet te ondermijnen.

Vraag 9

Op welke manier gaat u zich hiervoor inzetten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de status van de aanscherping van het luchtruimbeheer, zodat er niet wordt gevlogen over conflictgebieden, zoals aanbevolen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

In relatie tot vliegen over en nabij conflictgebieden hebben de ICAO-lidstaten stilgestaan bij de maatregelen die sinds 2014 zijn genomen tijdens de driejaarlijkse Algemene Vergadering van ICAO die in september en oktober van dit jaar werd gehouden.
Daarbij werd het Canadese «Safer Skies Initiative» verwelkomd en is er een vernieuwd werkprogramma vastgesteld over de risico’s die conflictgebieden vormen voor de internationale civiele luchtvaart.
Parallel daaraan zijn er verschillende wereldwijde en regionale initiatieven ontplooid om de zogenaamde «effective airspace risk management» te verbeteren, waarbij geconcludeerd werd dat er gewerkt moet blijven worden om de veiligheid van internationale commerciële luchtdiensten boven en nabij conflictgebieden verder te verbeteren.
In dat verband werd het mede namens Nederland ingediende voorstel gesteund om de herziening van de «Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones» (ICAO Doc 10084) te prioriteren. De Kamer is eerder over deze inzet geïnformeerd met de Kabinetsreactie op het OVV rapport Veilige Vliegroutes van 26 november 20212.

Vraag 11

Op welke manier motiveert u andere lidstaten in het ontwikkelen van een voorstel hiervoor?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Wat gebeurt er nu met windturbines die niet meer in Nederland kunnen draaien, bijvoorbeeld omdat ze worden vervangen door nieuwere turbines of omdat er scheurtjes in het materiaal zitten?1

Voor windturbines die buiten gebruik worden gesteld, zijn diverse opties voor verwerking beschikbaar voor het turbinedeel en voor de rotorbladen. Het turbinedeel bestaat hoofdzakelijk uit metalen componenten die met de huidige technieken verregaand kunnen worden gerecycled. In hoeverre hergebruik op product- of componentniveau mogelijk is, is afhankelijk van vele factoren, waaronder kwaliteit van componenten en efficiency in termen van kosten voor levensduurverlenging en opbrengst bij hergebruik. Ook voor rotorbladen zijn de opties hergebruik en recycling van toepassing. Zo zien we dat gebruikte rotorbladen voor hergebruik worden doorverkocht aan windmolenexploitanten in het buitenland en incidenteel worden gerecycled voor andere toepassingen, zoals straatmeubilair of kinderspeeltoestellen. Recycling van rotorbladen verloopt nu doorgaans via de shredder waarin de rotorbladen worden vermalen tot kleine deeltjes. Dit shredderproduct wordt ook in de cementindustrie gebruikt waar glasvezel omgezet wordt tot zand en bijdraagt als vulstof, en de hars bijdraagt aan het verbrandingsproces. Naast hergebruik, recycling en gebruik in de cementindustrie kan geshredderd composiet van de rotorbladen ook terechtkomen in afvalverbrandingsinstallaties. In de toekomst zou het natuurlijk ideaal zijn als via een circulair ontwerp van rotorbladen de toegepaste materialen aan het einde van de levensduur ook daadwerkelijk weer kunnen worden teruggebracht in een nieuw product.

Vraag 2

Hoeveel windturbines zullen er in Nederland tot 2030 weggehaald worden? Hoeveel materiaal van die turbines zal worden hergebruikt? Hoeveel materiaal is waarschijnlijk niet herbruikbaar en zal moeten worden weggegooid?

In opdracht van het innovatiecentrum Smart Port uit de provincie Zuid-Holland, heeft TNO op basis van aannames een inschatting gemaakt van de hoeveelheid materiaal die terug zal komen van het Noordzeegebied2. Tot 2030 zijn de hoeveelheden materiaal die terugkomen beperkt, maar nemen daarna snel toe. Het gaat hierbij om in potentie opnieuw in te zetten materialen. Het is niet op voorhand aan te geven welk deel niet herbruikbaar of recyclebaar is, mede vanwege de duurzame innovatiekracht die snel toeneemt en die nuttige toepassingsmogelijkheden snel vergroot. De besproken innovatie in het Volkskrant-artikel is hier een voorbeeld van.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de in het Volkskrant-artikel genoemde innovatie, waarbij het composiet kan worden omgesmolten tot glasvezel en koolstofvezel?

Het artikel biedt inzicht in de technologische ontwikkelingen rond het bereiken van circulariteit van een product als rotorbladen. Die technologie, van thermisch en chemisch scheiden van thermoharde composiet in vezel en hars, wordt al langere tijd getest, maar een economisch rendabele uitvoering vergt nog een verdere inspanning op productontwerp en het deel van het materiaal dat daadwerkelijk kan worden hergebruikt via recycling.
Daarnaast laat het artikel veel vragen over de nieuwe technologie onbeantwoord, zoals hoeveel energie dit vereist en welke kosten daarmee samenhangen, of er in het proces schadelijke stoffen vrijkomen en of er alternatieven denkbaar zijn voor het verbranden van de hars uit het composiet. In elk geval komen door het verbranden van de hars ook CO2 en mogelijk andere gassen vrij, die zullen moeten worden afgevangen. De lagere temperatuur waarbij de materialen kunnen worden teruggewonnen is dus een knappe verbetering door TNO, maar er zijn waarschijnlijk nog de nodige uitdagingen voordat dit procedé in de praktijk toepasbaar zal zijn.
De grote uitdaging is het uiteindelijk realiseren van de optimale condities voor een circulaire levenscyclus van rotorbladen. Dat wil zeggen: bij het ontwerp van de rotorbladen wordt rekening gehouden met de uiteindelijke recycling ervan, en recyclers hebben technologieën die waardevolle stromen opleveren die aansluiten bij de vraag vanuit de markt.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat deze innovatie een essentiële schakel lijkt bij het verder verduurzamen van de opwek van windenergie? Zo ja, hoe kan u ervoor zorgen dat deze innovatie op grote schaal kan worden toegepast?

Voor het stimuleren van R&D&I gericht op transities levert het missiegedreven innovatiebeleid een belangrijke bijdrage. Allereerst via de sturing op inhoud zoals de vraag welke technologie nodig is, het bij elkaar brengen van de publiek private innovatiepartners, en het brede innovatie-instrumentarium over alle missies heen in aanvulling op generiek innovatie-instrumentarium. Het kabinet zet daarmee vol in op het versneld duurzame oplossingen beschikbaar te hebben voor belangrijke thema’s zoals de energie- en de circulaire transitie. De genoemde innovatie in het artikel is een mooi voorbeeld van een circulaire innovatie die met het bestaande instrumentarium zoals de regelingen Demonstratie Energie- en Klimaatinnovatie (DEI+) of Missiegedreven Onderzoek, Ontwikkeling en Innovatie (MOOI) opgeschaald kan worden.

Vraag 5

Welke veelbelovende technieken voor het hergebruiken van windturbines en andere producten in de energietransitie, zoals zonnepanelen, batterijen, kabels, etc., zijn bij u bekend? Wat doet u zodat deze innovaties op grote schaal kunnen worden toegepast?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 6

Wie is er verantwoordelijk voor een goede verwerking na einde levensduur van producten die worden gebruikt in de energietransitie, zoals windmolens, zonnepanelen, batterijen, kabels, etc.?

Voor de productengroepen zonnepanelen en batterijen is een wettelijke uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van toepassing. In dat geval zijn de producenten verantwoordelijk voor het doelmatige afvalbeheer van hun afgedankte producten. In Nederland wordt de uitvoering van de wettelijke verplichtingen collectief uitgevoerd door de respectievelijke producentenorganisaties: Stichting OPEN (Organisatie Producentenverantwoordelijkheid E-waste Nederland) voor afgedankte elektrische en elektronische apparatuur, Stichting Batterijen en Stichting EPAC (Electric Power Assisted Cycle) voor draagbare en fietsbatterijen en Stichting Auto & Recycling voor elektrisch aangedreven auto’s. Voor windmolens en kabels is geen wettelijke producentenverantwoordelijkheid ingevoerd maar is doorgaans de eigenaar van de installatie verantwoordelijk voor de ontmanteling en correcte afvoer van afgedankte materialen, dat wil zeggen conform de Wet milieubeheer en het Landelijk Afvalbeheerplan.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de energietransitie gaat om duurzaamheid in alle facetten en dat er daarom ook heel specifiek aandacht moet zijn voor circulariteit?

Ja, duurzaamheid gaat niet alleen over CO2-uitstoot, ook over het minimaliseren van milieu-impact, behoud van biodiversiteit en het verminderen van de grondstof voetafdruk en circulariteit is een belangrijk middel om aan deze aspecten van duurzaamheid bij te dragen. Dit rechtvaardigt dan ook specifieke aandacht voor circulariteit in de energietransitie. In het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE) wordt deze brede opvatting van duurzaamheid één van de publieke belangen waarlangs beslissingen over het energiesysteem van de toekomst worden afgewogen. Ter illustratie: eerder heeft de Minister voor Klimaat en Energie u al geïnformeerd over het speerpunt dat zonne-energie moet passen binnen de circulaire economie, en dat circulariteit meegenomen gaat worden in de vergunningverlening voor windparken.

Vraag 8

In hoeverre werkt u aan circulariteit in de energietransitie, waarbij de afvalberg van windmolens, zonnepanelen, batterijen, kabels, etc. zo veel mogelijk wordt beperkt en kritieke en waardevolle materialen zo veel mogelijk worden teruggewonnen en hergebruikt?

Het kabinet zet zich actief in om de transitie naar een circulaire economie te versnellen. Hiervoor zal een nieuw Nationaal Programma Circulaire Economie begin volgend jaar aan uw Kamer worden gestuurd. Als onderdeel van dit traject hebben de verschillende transitieteams voor prioritaire productgroepen adviesroutekaarten aangeboden aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De adviesroutekaart van de circulaire maakindustrie inclusief de prioritaire productgroep circulaire windparken bevat (in bijlage 2) een overzicht van relevante circulaire oplossingen in verschillende fasen van volwassenheid3. In de adviesroutekaart is expliciete aandacht voor kritieke grondstoffen. In het kader van het nieuwe Nationaal Programma Circulaire Economie zullen de doelen en vervolgacties rond circulaire windparken en de bredere Kennis en Innovatie Agenda Circulaire Economie4 nader worden uitgewerkt, inclusief aandacht voor terugwinnen en hergebruiken van kritieke materialen. Daarnaast zal in de nationale grondstoffenstrategie expliciet aandacht worden gegeven aan het vergroten van de leveringszekerheid van kritieke grondstoffen op middellange termijn. Circulariteit is hiertoe één van de vijf handelingsperspectieven, waarmee ook de negatieve impact van winning en verwerking van grondstoffen op mens en milieu verminderd gaat worden. Deze grondstoffenstrategie zal naar verwachting einde van dit jaar naar uw Kamer worden toegezonden.
Voor hergebruik van zonnepanelen specifiek is het initiatief van ZonNext bij mij bekend, deze organisatie brengt vraag en aanbod van gebruikte zonnepanelen bij elkaar en faciliteert zo hergebruik van deze panelen. Stichting OPEN is in Nederland verantwoordelijk voor de recycling van zonnepanelen en beoogt dit op een zo hoogwaardig mogelijke manier te doen. De Minister voor Klimaat en Energie heeft regelmatig contact met stichting OPEN en andere stakeholders in dit proces, om de afvalberg van zonnepanelen zo veel mogelijk te beperken en terugwinning van grondstoffen te realiseren.

Vraag 9

Klopt het dat, vanuit de doelen van het programma Nederland Circulair 2050, het doel voor de energievoorziening (i.e. energie-opwekkers, energiedragers en overige infrastructuur) ook is om in 2050 volledig circulair te zijn?

Sinds 2016 wordt er ingezet op een volledige circulaire economie in 2050. Daarmee streeft het kabinet ook naar een klimaatneutraal energiesysteem in 2050 dat bijdraagt aan de doelen van de circulaire economie. De manier waarop circulariteit en klimaatneutraliteit bij elkaar komen in het toekomstige energiesysteem, zal terugkomen in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE), waarvan het eerste concept voor de zomer van 2023 naar de Kamer wordt gestuurd. In het NPE wordt «duurzaamheid» (en daarbinnen o.a. circulariteit en duurzaam grondstoffengebruik) ook één van de publieke belangen op basis waarvan beslissingen over het energiesysteem van de toekomst worden afgewogen.
Daarnaast wordt in het kader van het Nationaal Programma Circulaire Economie ingezet op prioritaire productgroepen zoals circulaire zon-PV-systemen, windparken en klimaatinstallaties. Hierbij worden doelen en acties richting 2030 nader uitgewerkt om circulariteit in die ketens te versnellen. Specifieke doelen voor het energiesysteem als geheel zijn niet voorzien. De voortgang wordt gemonitord door het Planbureau voor de Leefomgeving.

Vraag 10

Betekent dat dat de energievoorziening in 2050 voor 100% bestaat uit herbruikbare materialen en dat er faciliteiten zijn om die materialen ook daadwerkelijk te hergebruiken?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Welke tussendoelen heeft u geformuleerd tot aan een 100% circulaire energievoorziening in 2050?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

In hoeverre ligt u op koers voor het halen van de tussendoelen en het einddoel?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 13

Kunt u toezeggen om tweejaarlijks te monitoren in hoeverre de tussendoelen en het einddoel voor een 100% circulaire energievoorziening gehaald zullen worden?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 14

Hoe maakt u werk van de uitvoering van de motie Hagen c.s., die oproept om een grondstoffenstrategie te ontwikkelen, onder andere voor het veiligstellen van circulaire grondstoffen voor de energietransitie?2

Het kabinet heeft richting uw Kamer eerder aangegeven te streven naar verzending van de nationale grondstoffenstrategie einde dit jaar. De motie die oproept tot het versnellen van de circulaire economie, een groene industriepolitiek en het veiligstellen van cruciale grondstoffen voor de energietransitie zal hier goed in worden meegenomen. Het doel van de grondstoffenstrategie is om de leveringszekerheid van kritieke grondstoffen op de middellange termijn te vergroten en de negatieve impact van winning en verwerking van kritieke grondstoffen op mens en milieu te verkleinen. Circulariteit en het bijbehorende nationale programma circulaire economie zullen hier een belangrijk handelingsperspectief in vormen.

Vraag 15

Vindt u dat de energiesector genoeg werk maakt van circulariteit ten aanzien van productie en inkoop, onderhoud en verwerking na einde levensduur? Wat zou er beter kunnen? Bent u hierover met de sector(en) in gesprek?

Circulariteit is een grote prioriteit voor dit kabinet. Het doel is om de windenergie-industrie te stimuleren op een verantwoorde wijze te produceren en exploiteren en om de duurzame leveringszekerheid van grondstoffen te stimuleren, ook gelet op de geopolitieke ontwikkelingen. De afgelopen periode heeft de Minister voor Klimaat en Energie samen met de sector gewerkt aan het Moonshot Circulaire Windparken project van ECHT. Hierna is het rapport «The ideation process focussed on circular strategies in the wind industry» gepresenteerd. Dit rapport is een initiatief van het Versnellingshuis Nederland Circulair! (een samenwerking tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, VNO-NCW, MKB-Nederland, MVO Nederland en het Groene Brein), en is uitgevoerd als onderdeel van het «Uitvoeringsprogramma Circulaire Maakindustrie» van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat. Het kabinet wil de energiesector stimuleren om nog verder te gaan en concrete stappen te zetten op gebied van circulariteit bij windparken op zee. Daarom heeft de Minister voor Klimaat en Energie aangegeven in de brief over de vergunningverlening voor de komende 4 gigawatt in IJmuiden Ver dat in die procedure criteria opgenomen zullen worden over circulariteit (Kamerstuk 35 092, nr. 33).

Vraag 16

Welke wet- en regelgeving ziet toe op circulariteit bij materiaalgebruik en productiemethoden voor windturbines, zonnepanelen, batterijen, kabels etc.?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 6 is een wettelijke producentenverantwoordelijkheid van toepassing op zonnepanelen en batterijen, gereguleerd via de EU Richtlijn afgedankte elektrische en elektronische apparaten respectievelijk de EU Richtlijn batterijen en accu’s. Daarnaast is op zonnepanelen de Europese Ecodesign-richtlijn van toepassing. Nieuwe Europese product- en productiegerichte eisen voor batterijen zijn opgenomen in de ontwerpBatterijenverordening, die zich momenteel in een afrondende fase bevindt. Voor zonnepanelen zijn toegesneden product- en productiegerichte eisen in voorbereiding. In het zogeheten Ecodesign Consultation Forum, het Ecodesign informatieplatform voor lidstaten en bedrijfsleven, heeft de Europese Commissie inmiddels een eerste voorstel voor een verordening voor zonnepanelen met alle partijen besproken. De verwachting is dat medio 2023 een verordening voor zonnepanelen in werking kan treden.

Vraag 17

Welke kansen ziet u om met wet- en regelgeving een circulaire energievoorziening verder te bevorderen, bijvoorbeeld door het stellen van normen voor het gebruik van biobased materiaal voor energieopwekkers, -dragers en overige energieinfrastructuur en het formuleren van een afbouwpad voor het gebruik van materialen die niet herbruikbaar zijn?

In het kader van de betere samenhang tussen circulaire economie en klimaatbeleid zoals aangekondigd in het coalitieakkoord wordt in de breedte bekeken op welke wijze circulariteit in het instrumentarium voor de klimaat- en energietransitie kan worden opgenomen. Dat zou inderdaad kunnen leiden tot (verdere) regelgeving ten aanzien van het gebruik van primaire abiotische grondstoffen, van recyclaat en duurzame biogebaseerde grondstoffen en van herbruikbaarheid. De Europese wet- en regelgeving speelt hier een belangrijke rol. Dit gebeurt in aanvulling op bredere regelgeving voor de circulaire economie die ook van toepassing is op het grondstofgebruik voor de energietransitie, zoals diverse initiatieven uit het Circular Economy Package van de Europese Commissie, in het bijzonder de regelgeving gericht op de milieuprestatie van producten. Het afgeven van nieuwe subsidies voor het gebruik van biogrondstoffen voor energieopwekking is, conform het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen, afgebouwd voor het opwekken van elektriciteit en lage temperatuurwarmte. Gebruik van duurzame biogrondstoffen voor materiaal voor de energie-infrastructuur kan, waar gepast en mits dit gebeurt binnen het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen, wel een rol spelen in het creëren van een circulaire energievoorziening.

Vraag 18

Wat is de voortgang van de verkenning van de mogelijkheden en wenselijkheid van het stellen van normen aan PV-panelen en het instellen van een keurmerk of certificaat, die u met de Zonnebrief heeft toegezegd?3

Zoals reeds in vraag 16 besproken wordt niet alleen op Nederlands, maar ook op Europees niveau ingezet op circulariteit en verlaging van de CO2-voetafdruk van zonnepanelen. De Europese Commissie heeft een eerste voorstel voor een Ecodesign-maatregel en een Energielabel voor zon-PV-modules besproken; hierbij is Nederland nauw betrokken geweest. Op dit moment staat hier de openbare raadpleging voor open. Met deze maatregelen worden er minimumnormen vastgelegd voor PV-modules en wordt transparantie over duurzaamheid van PV-modules vergroot. Het heeft de voorkeur om normering op Europees niveau te organiseren. In aanvulling op deze minimumeisen verkent Nederland of het, eventueel in samenwerking met andere Europese landen, waardevol is om een keurmerk of certificaat in te voeren voor duurzame zonnepanelen. Deze verkenning is nog voortgaand. Voor batterijen is, zoals benoemd in het antwoord op vraag 16, een Europees wetsvoorstel in de maak om circulariteit veel meer de norm te maken op de Europese markt. Andere productgroepen kunnen op termijn ook worden opgepakt in het kader van de Ecodesign-richtlijn.

Vraag 19

Loopt eenzelfde soort verkenning voor windturbines, batterijen, kabels, etc.? Zo nee, kunt u toezeggen om zo’n verkenning te starten?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

In hoeverre is circulariteit onderdeel van de tenders voor Wind op Zee?

In de vergunningverlening van windparken op zee kunnen criteria worden meegenomen op gebied van circulariteit. In de recente Kamerbrief over de vergunningverlening windenergie op zee IJmuiden Ver (4 GW) heeft de Minister voor Klimaat en Energie aangekondigd dat deze criteria worden opgenomen in de komende tenders voor IJmuiden Ver 1 t/m 4 (Kamerstuk 35 092, nr. 33). Ook is de Minister voor Klimaat en Energie gestart met de voorbereiding van de herziening van de wet windenergie op zee. Hierin wordt circulariteit als thema meegenomen om ervoor te zorgen dat eisen ten aanzien van circulariteit ook in toekomstige vergunningverleningen voor windparken op zee een plek krijgen. De criteria zullen ambitieus en haalbaar zijn, waarbij het halen van de 2030 en 2050 doelen op gebied van circulariteit het uitgangspunt is.

Vraag 21

In hoeverre is circulariteit onderdeel van de tenders in het programma Opwek Energie op Rijksvastgoed?

In tenders is het in principe mogelijk om eisen te stellen ten aanzien van circulariteit. Voorwaarde is dan wel dat de eisen objectief meetbaar zijn en de markt hierin kan voorzien. Er is nu nog onvoldoende zicht op in hoeverre marktpartijen circulaire windmolens en zonnepanelen kunnen leveren. De Minister voor Klimaat en Energie gaat na of middels een marktconsultatie de mogelijkheden kunnen worden verkend. Tevens zal op de samenhang tussen het programma OER en eventuele aanvullende regelgeving voor circulariteit in de toekomst worden gelet. Zie verder ook de beantwoording van vraag 17.

Vraag 22

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat?

Ja.

Vraag 1

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en de beantwoording aan de Kamer doen toekomen voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK)?

Ja.

Vraag 2

Welke lidstaten van de Europese Unie (EU) kenden al een energiebesparingsplicht voor de industrie vóór 24 februari 2022?1 Waarom kende Nederland deze niet?

Uit een rondvraag bij lidstaten in 2021 is niet gebleken dat een energiebesparingsplicht zoals die in Nederland bestaat ook in andere lidstaten geïmplementeerd is. Lidstaten van de Europese Unie hebben hun energiebesparingsbeleid elk anders geregeld. Nederland heeft in het verleden gekozen voor een specifieke energiebesparingsplicht op basis van een terugverdientijd van vijf jaar die aan bedrijven en instellingen met een relevant energiegebruik is opgelegd. Duitsland verkent momenteel een dergelijke energiebesparingsverplichting voor grootverbruikers, maar op basis van een terugverdientijd van (slechts) twee jaar.
Grootverbruikers die vergunningplichtig zijn of onder het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) vallen, zijn momenteel nog uitgezonderd van de Nederlandse energiebesparingsplicht. De redenering hiervoor was dat het bevoegd gezag in de bedrijfsspecifieke vergunning energiebesparingseisen kon opnemen en dat het EU ETS al een voldoende prikkel was voor energiebesparing. Bovendien maakten de overheid en grootverbruikers in de energiebesparingsconvenanten MJA3 en MEE (Meerjaren Afspraken Energie-efficiëntie) en in het specifieke Addendum 9 PJ bij het Energieakkoord uit 2013, afspraken over het uitvoeren van energiebesparende maatregelen. Door de aanscherping van de energiebesparingsplicht in 2023 wordt niet langer gebruik gemaakt van deze Europese uitzonderingsmogelijkheid.

Vraag 3

Klopt het dat het industriële bedrijfsleven in Nederland en Brussel heeft gelobbyd voor een uitzonderingspositie op Europese eisen voor een energiebesparingplicht voor de industrie? Zo ja, kunt u ingaan op wanneer dit was en op de inzet op deze momenten? Zo nee, hoe verklaart u de berichtgeving?2

Ik heb geen overzicht of weet van een dergelijke lobby. Wel is in 2017 in overleg met brancheverenigingen besloten de energiebesparingsplicht niet uit te breiden naar EU ETS bedrijven. Dit omdat deze bedrijven zich via het Addendum op het MEE convenant verplichtten om 9 PJ additionele energiebesparing te realiseren.

Vraag 4

Op welke Europese wet- of regelgeving is concreet een uitzondering gevraagd en in hoeverre is die door de EU toegekend?

Er is geen uitzondering gevraagd. Artikel 9, tweede lid, van de Richtlijn Industriële Emissies biedt lidstaten de mogelijkheid om ervoor te kiezen geen voorschriften inzake energie-efficiëntie op te leggen voor verbrandingseenheden of andere eenheden die ter plaatse kooldioxide uitstoten. Nederland heeft hiervan gebruik gemaakt door bedrijven die vallen onder het EU ETS, en die dus dergelijke eenheden hebben, uit te zonderen.

Vraag 5

Wanneer zijn de eerste signalen ontvangen op het Ministerie van EZK dat de uitzonderingspositie op de energiebesparingsplicht voor de industrie strijdig was met EU-regelgeving?

De Europese Commissie heeft nooit aan Nederland laten weten dat de uitzonderingsmogelijkheid te ruim toegepast zou worden. Bij de verkenning naar het potentieel van een energiebesparingsplicht voor EU ETS bedrijven (Kamerstuk 30 196, 32 813, nr. 766) is door een aantal omgevingsdiensten aangegeven dat verkend werd of er aanvullend ook energiebesparingseisen aan deze bedrijven opgelegd konden worden.

Vraag 6

Waren of zijn er andere EU-lidstaten met een dergelijke uitzondering?

Er is geen overzicht van lidstaten die van het in het antwoord op vraag 4 genoemde artikel gebruik maken van deze uitzondering. Als aangegeven kunnen lidstaten energiebesparingsbeleid verschillend invullen en heeft Nederland gekozen voor een energiebesparingsverplichting die in andere landen niet in deze vorm bestaat.

Vraag 7

Hoeveel energie (gas, olie, kolen of kilowattuur) had in Nederland bespaard kunnen worden met een energiebesparingsplicht voor de industrie vanaf 2007, bij de invoering van de Europese energiebesparingsplicht?

Dit is niet bekend. Zoals uiteengezet in de Kamerbrief over het effect en de wenselijkheid van de energiebesparingsplicht bij de ETS-industrie (Kamerstuk 30 196, 32 813, nr. 766) kent deze sector een CO2-reductiepotentieel van circa 2 megaton via handhaafbare energiebesparende maatregelen met een terugverdientijd van vijf jaar of minder.

Vraag 8

Hoeveel CO2-reductie had in Nederland gerealiseerd kunnen worden met een energiebesparingsplicht voor de industrie vanaf 2007, bij de invoering van de Europese energiebesparingsplicht?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van andere Europese wet- en regelgeving op het gebied van klimaat, natuur, energie of milieu waar Nederland een uitzondering (derogatie) op heeft of vraagt voor de Nederlandse industrie, dan wel een minder stringente interpretatie hanteert dan de Europese Commissie?

Een dergelijk overzicht heb ik niet, ook omdat uitvoering van dergelijke wet- en regelgeving in bedrijfsspecifieke vergunningen geregeld kan zijn. Ik verwijs hierbij verder naar het antwoord van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat op vraag 21 uit het schriftelijk overleg naar aanleiding van het BNC-fiche «Verordening rapportage van milieugegevens van industriële installaties en vaststelling van Portaal voor industriële emissies» en het BNC-fiche «Herziening Richtlijn Industriële Emissies en de Richtlijn Storten van Afvalstoffen» (Kamerstuk 22 112, nr. 3435).

Vraag 10

Zijn de energiebesparingsdoelen die Nederland zich ten doel heeft gesteld met het Energieakkoord en het Klimaatakkoord inmiddels gerealiseerd?

In het Energieakkoord is afgesproken om 100 Petajoule (PJ) additionele energiebesparing te realiseren. Die afspraak is voor het laatst expliciet gemonitord in de Klimaat en Energieverkenning (KEV) uit 2019. Daarin werd geconcludeerd dat met circa 80 PJ het doel naar verwachting niet gehaald zou worden. Onder het Klimaatakkoord zijn geen aparte energiebesparingsdoelen opgenomen, omdat er destijds is gekozen om primair op CO2-reductie te sturen. Zoals ik eerder aan uw Kamer heb laten weten (Kamerstuk 30 196, nr. 793) verken ik momenteel wel samen met TNO of dergelijke energiebesparingsdoelen voor 2030 vastgelegd kunnen worden en zal ik hier in een aparte brief eind dit jaar op terugkomen. Doelen voor 2030 zijn nog niet gerealiseerd.

Vraag 11

Kunt u ingaan op hoe de energiebesparingsplicht voor de industrie op dit moment gehandhaafd wordt?

Vanaf 2023 wordt de energiebesparingsplicht aangescherpt en moeten ook grootverbruikers, waaronder EU-ETS-bedrijven, alle maatregelen ter verduurzaming van het energiegebruik met een terugverdientijd van vijf jaar of minder treffen. Ter onderbouwing van de getroffen maatregelen moeten zij een onderzoek verrichten, inclusief het uitvoeren van een isolatiescan en een analyse van de aandrijfsystemen. Het bevoegd gezag beoordeelt dit onderzoek en het uitvoeringsplan, waarin de te treffen maatregelen ter verduurzaming van het energiegebruik zijn opgenomen. Indien een bedrijf niet aan de aangescherpte energiebesparingsplicht voldoet kan het bevoegd gezag een redelijke hersteltermijn geven en uiteindelijk een dwangsom opleggen om naleving van de verplichting af te dwingen. Voor het deel van de industrie waarop de energiebesparingsplicht al van toepassing is kan het bevoegd gezag nu ook al, na een redelijke hersteltermijn, uiteindelijk een dwangsom opleggen bij een gebrekkige naleving van de verplichting.

Vraag 12

Welk percentage en hoeveel bedrijven die de afgelopen 5 jaar zijn gecontroleerd voldeden niet aan de eisen van de energiebesparingsplicht?

Toezicht en handhaving ligt bij het decentrale bevoegd gezag. Het Rijk heeft dan ook geen sluitend overzicht van de resultaten van de handhaving op de energiebesparingsplicht. De informatieplicht wordt ingediend via het eLoket van RVO en biedt wel inzichten. Op dit moment heeft 68,3% van de huidige doelgroep van 90.000 bedrijven gerapporteerd (61.425 bedrijven). Van deze bedrijven voldoet 14,7% volledig aan de energiebesparingsplicht. Een percentage van 39,8% van de bedrijven heeft driekwart van de maatregelen wel uitgevoerd en 2,8% heeft juist driekwart van de toepasselijke maatregelen niet uitgevoerd.

Vraag 13

Welk percentage en hoeveel bedrijven die de afgelopen 5 jaar zijn gecontroleerd voldeden niet aan de informatieplicht?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Klopt het, zoals Investico meldt, dat bij grote industrie nauwelijks afspraken zijn gemaakt in vergunningen over energiebesparing? Zo ja, wat gaat u daar aan doen? Zo nee, hoeveel bedrijven verwacht u dan dat serieus werk gaan maken van energiebesparing?

Dit beeld deel ik en heb ik eerder ook met uw Kamer gedeeld (Kamerstuk 30 196, nr. 738). Dit is de reden om de energiebesparingsplicht, zoals deze is opgenomen in algemene rijksregels, ook van toepassing te verklaren op vergunningplichtige bedrijven zodat regels over energiebesparing niet meer apart in de vergunning geregeld hoeft te worden.

Vraag 15

Is het onder Nederlandse wet- en regelgeving inmiddels mogelijk om energiebesparing te verplichten in een vergunning? Zo ja, welke wetgeving regelt dat? Zo nee, bent u bereid dat te regelen?

Het opnemen van regels over energiebesparing in een vergunning is al mogelijk. Voor bedrijven die deelnemen aan het EU ETS en glastuinbouwbedrijven die deelnemen aan het systeem kostenverevening reductie CO2-emissies bestaat op dit moment nog een uitzondering daarop. Ook op deze bedrijven zullen, door de aanscherping van de energiebesparingsplicht, de rijksregels ter verduurzaming van het energiegebruik (de energiebesparingsplicht) van toepassing worden.

Vraag 16

Acht u het noodzakelijk extra stappen te zetten in het toezicht op en de handhaving van de energiebesparingsplicht (voor de industrie)?

Ja, die stappen zet ik ook. Toezicht en handhaving op de energiebesparingsplicht is essentieel. Momenteel is het toezicht niet in elke regio op dezelfde manier belegd. Veel gemeenten en provincies hebben dit overgedragen aan hun regionale omgevingsdienst, maar sommige gemeenten voeren dit nog deels zelf uit of geven hier onvoldoende aandacht aan. Met de aanscherping van de energiebesparingsplicht wordt het toezicht op de energiebesparingsplicht belegd bij één regionale instantie. Dit komt de professionalisering en kennisopbouw ten goede. Om de capaciteit en kennis bij omgevingsdiensten te versterken heb ik een Specifieke Uitkering van € 56 miljoen tussen 2022 en 2026 beschikbaar gesteld. De omgevingsdiensten kunnen momenteel deze middelen bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) aanvragen op basis van een projectplan. In het coalitieakkoord is toegezegd deze ondersteuning ook na 2026 met € 14 miljoen per jaar voort te zetten. Deze middelen komen bovenop de middelen die ik al beschikbaar gesteld heb via de Ondersteuningsfaciliteit Versterkte Uitvoering Energiebesparingsplicht (VUE), waarmee omgevingsdiensten tot eind 2023 externe capaciteit kunnen inhuren.

Vraag 17

Bent u bereid werk te maken van betere monitoring van de energiebesparingsplicht?

Het handhaven en dus ook het monitoren van deze handhaving is aan het bevoegd gezag en hun omgevingsdienst. Die maken gebruik van hun eigen systemen en eigen methoden van registratie. Wel moeten omgevingsdiensten voor de extra middelen van het Rijk monitoren hoe ze deze inzetten. Dit gebeurt voor de VUE al via een online dashboard: https://vue.databank.nl/dashboard/dashboard-vue. Voor de Specifieke Uitkering zal ik, naast de verrichte activiteiten, ook vragen naar het type overtreding dat is geconstateerd. RVO zal dit monitoren.

Vraag 18

Bent u bereid de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een rol te geven in het centraliseren, bijvoorbeeld met een database of de koppeling van de databases van de Omgevingsdiensten, voor het monitoren en handhaven van de energiebesparingsplicht?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Kunt u toezeggen jaarlijks een Monitor Energiebesparing met de Kamer te delen, waarmee u onder andere aangeeft hoeveel bedrijven voldoen aan de energiebesparingsplicht en hoe er opvolging wordt gegeven wanneer er geconstateerd wordt dat bedrijven de wet niet naleven?

Ik rapporteer al periodiek aan uw Kamer over de voortgang van de informatie- en energiebesparingsplicht en zal dit blijven doen op basis van de gegevens die mijn ministerie heeft en in de toekomst zal krijgen. Een aparte Monitor Energiebesparing acht ik daarom niet nodig. Overigens heb ik TNO de opdracht gegeven om een verkenning te doen naar de nationale subdoelen voor energiebesparing. Deze doelen zullen de periodieke monitoring naar verwachting verbeteren. Ik zal u voor het einde van het jaar separaat informeren over de conclusies van het onderzoek.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek: Bonaire dreigt onder te lopen bij extreme klimaatverandering»1 en het onderhavige rapport van de VU Amsterdam, en heeft u kennisgenomen van de brandbrief van Greenpeace aan Minister-President Rutte?

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de conclusies van het rapport en deelt u de conclusies dat inwoners Bonaire grote risico’s lopen door de stijging van de zeespiegel, toenemende hitte en het afsterven van koraal?

Meerdere rapporten laten zien dat Caribisch Nederland niet ontkomt aan de gevolgen van klimaatverandering (zie bijvoorbeeld ook Kamerstuk 30 825, nr. 218 over de staat van instandhouding van de natuur in Caribisch Nederland). Te voorzien is dat op termijn maatregelen nodig zijn om de gevolgen van klimaatverandering het hoofd te kunnen bieden. Het gaat bij klimaatadaptatiemaatregelen ook om het nu al maken van de juiste keuzes met name in de ruimtelijke ordening en inrichting van Caribisch Nederland. Het lokale bestuur heeft de mogelijkheden om te sturen op een ruimtelijke ordening en inrichting waarmee schade en overlast door weersextremen zo veel mogelijk wordt voorkomen. Denk hierbij aan het uitsluiten van nieuwbouw in laag gelegen gebieden direct aan zee en het inperken van het gebruik van kwetsbare gebieden.
In het kader van het Natuur en Milieu Beleidsplan 2020–2030 (NMBP) voor Caribisch Nederland zal in 2023 een bredere beoordeling plaatsvinden van de gevolgen van klimaatverandering voor de eilanden. Ook is Bonaire voornemens om een Klimaattafel op te zetten om de gevolgen van klimaatverandering zo goed mogelijk op te vangen en een aanpak te formuleren die aansluit op de lokale context. De Minister voor Klimaat en Energie heeft hiervoor een kwartiermaker aangesteld. Hierbij zal zowel mitigatie als adaptatie aan de orde komen. Het Rijk kan bovendien de openbare lichamen met kennis en tools ondersteunen bij het opstellen van een adaptatiestrategie. Verder is in het kader van het kennisprogramma zeespiegelstijging een quickscan gedaan naar zeespiegelstijging in Caribisch Nederland en wordt in het kader van de klimaatscenario’s door het KNMI verder gekeken naar de klimaatverandering in Caribisch Nederland.

Vraag 3

Bent u van mening dat er meer onderzoek nodig is naar de gevolgen van de klimaatverandering voor alle Caribische eilanden en Landen? Zo ja, hoe kan de Staatssecretaris vanuit haar coördinerende rol faciliteren? Zo nee, waarom niet?

Onderzoek is essentieel om een beeld te krijgen van de risico´s en de mogelijke maatregelen. Meer nog dan zeespiegelstijging gaat het in het Caribisch gebied om de combinatie van zeespiegelstijging, stormen en droogte. Er is meer inzicht nodig in deze effecten, om zo een goede inschatting te kunnen maken van de risico’s.
Er is al eerder onderzoek gedaan voor Caribisch Nederland en aanvullend onderzoek staat in de planning. In 2017 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een quickscan uitgevoerd naar overstromingsrisico’s als gevolg van orkanen, tsunami’s en neerslag in Caribisch Nederland. Door het KNMI is vervolgens extra geïnvesteerd in de verbetering van het inzicht in het golfsysteem in het gebied, zodat betere voorspellingen kunnen worden gedaan ten aanzien van golfopzet. Ook kijkt het KNMI als onderdeel van het opstellen van de nationale klimaatscenario´s ook naar Caribisch Nederland, naar zeespiegelstijging, de ontwikkeling van stormen en het optreden van droogteperiodes daar. Met deze informatie kan de impact van de opwarming van de aarde op bijvoorbeeld de landbouw en de natuur beter in kaart worden gebracht. De uitkomsten, die in 2023 worden verwacht, kunnen worden verwerkt in een klimaateffectatlas en als bouwsteen worden gebruikt bij risicodialogen en bij besluitvorming in het kader van ruimtelijke ordening en ruimtelijke inrichting en bij het opstellen van adaptatiestrategieën.

Vraag 4

Bent u, mede naar aanleiding van bovengenoemd onderzoeksrapport, van mening dat er overwegingen zijn de Klimaatwet ook van toepassing te kunnen laten zijn voor Caribisch Nederland? Raadpleegt u de eilanden hierover? Kunt u de Kamer schriftelijk informeren over de mogelijkheden en gevolgen indien Caribisch Nederland ook onder de Klimaatwet zou komen te vallen? Zo nee, waarom niet?

De Klimaatwet past binnen de context van de internationale en Europeesrechtelijke verplichtingen die voor Nederland gelden op het gebied van het tegengaan van klimaatverandering. Het VN Klimaatraamverdrag, de Overeenkomst van Parijs en ook de Europeesrechtelijke verplichtingen die daaruit zijn afgeleid, gelden alleen voor het Europese deel van het Koninkrijk der Nederlanden. De Klimaatwet is dan ook alleen van toepassing op het terugdringen van broeikasgassen in het Europese deel van het Koninkrijk der Nederlanden.
De regeringen van de landen Aruba, Curaçao en Sint Maarten bepalen zelf hun standpunt over medegelding van het VN Klimaatraamverdrag en de Overeenkomst van Parijs. Voor medegelding is van belang dat deze landen hun uitvoeringsregelgeving op orde hebben. De Nederlandse Klimaatwet kan geen gelding krijgen in deze landen.
Het verbreden van het toepassingsbereik van de Klimaatwet naar Bonaire, Saba en Sint Eustatius ligt vanwege de Europese context van deze wet niet voor de hand. Dat neemt niet weg dat het kabinet het van belang acht om ook op Bonaire, Saba en Sint Eustatius de uitstoot van broeikasgassen te reduceren en de energievoorziening te verduurzamen. Een wettelijke regeling, specifiek voor deze eilanden, is daarvoor echter niet nodig. Ook zonder een wettelijke regeling kan er immers consistent klimaat(mitigatie)beleid worden gevoerd. Zo heeft het kabinet op 28 september 2022 bekend gemaakt de verduurzaming van de elektriciteitsproductie in Caribisch Nederland te steunen met 33,6 miljoen Euro (kamerstuk 32 813, nr. 1005). Hiermee wordt binnen enkele jaren een aandeel duurzaam behaald van gemiddeld 75 à 80%. Daarnaast is Bonaire voornemens een klimaattafel op te zetten om de uitdagingen op het gebied van klimaat beter in beeld te krijgen en tot integraal beleid te komen. Het kabinet heeft een kwartiermaker aangesteld die de opzet van deze klimaattafel zal faciliteren. Ook voor Saba en Sint Eustatius wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn voor een klimaattafel.

Vraag 5

Internationale verdragen zoals het Verdrag van Parijs zijn uitsluitend door Nederland ondertekend en niet door de Caribische Landen in het Koninkrijk; worden, mede naar aanleiding van meer overleg inzake internationale klimaatverdragen, de Caribische Landen aangemoedigd om internationale klimaatverdragen medegeldig te verklaren? Zo ja, welke voordelen biedt dit voor de bescherming tegen klimaatverandering, toegang tot financiering voor klimaatadaptatie en het uitvoeren van implementatieplannen voor klimaatadaptatie?

De Overeenkomst van Parijs is voor wat betreft het Koninkrijk der Nederlanden aanvaard voor het Europese deel van Nederland. Het is mogelijk de gelding van het verdrag voor wat betreft de gelding voor het Koninkrijk uit te breiden tot de andere delen van het Koninkrijk. De autonome landen binnen het Koninkrijk (Aruba, Curaçao en Sint Maarten) kunnen zelf aangeven dat zij medegelding van het verdrag voor hun land wenselijk achten. De verdragsverplichtingen gelden dan ook in die delen van het Koninkrijk. Voor de uitvoering van het verdrag zal het nodig zijn uitvoeringswetgeving op te stellen.
Verdragspartijen hebben onder de Overeenkomst van Parijs verschillende rechten en voordelen. Ontwikkelingslanden kunnen aanspraak maken op financiering, capaciteitsopbouw en overdracht van technologie. Voor wat betreft het Koninkrijk zal de precieze uitwerking in de uitvoeringspraktijk van de landen vorm moeten krijgen.

Vraag 6

Op welke wijze geeft de Staatssecretaris Koninkrijksrelaties invulling aan haar coördinerende rol inzake klimaatverandering en de gevolgen voor de Caribische delen van het Koninkrijk en op welke wijze kan zij deze rol nog verder versterken onder andere door overleg met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat?

De openbare lichamen zijn allereerst zelf verantwoordelijk voor het ontwikkelen van adaptatiestrategieën en het (ruimtelijk) sturen op een transitie naar meer weerbaarheid. Het Rijk is bereid de openbare lichamen hierbij te ondersteunen. Dit wordt onder andere gefaciliteerd via de samenwerking op het NMBP, dat door zowel de openbare lichamen als BZK, IenW en LNV getekend is, en via ondersteuning in de vorm van kennis en tools, zoals een klimaateffectatlas als basis voor stresstests. Ook de Klimaattafel die Bonaire momenteel opzet, zal hieraan bijdragen.