Vraag 1

Herinnert u zich de uitspraak van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 5 juli 2019 dat in overleg met betrokken partijen wordt gekeken of er vooruitlopend daarop (aanpassing van het luchthavenindelingsbesluit, LIB) in specifieke gevallen mogelijkheden zijn om te komen tot maatwerkafspraken voor beperkte ontwikkeling waar dit nu niet is toegestaan en afspraken voor locaties waar dit nu wel is toegestaan, maar dat het bij wijziging van de contouren later mogelijk niet meer gewenst is?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven in hoeveel situaties sprake is geweest van maatwerkafspraken om woningbouw mogelijk te maken? Om hoeveel woningen gaat dat?

Het LIB kent 5 beperkingengebieden: LIB 1 tot en met 5. LIB 1 ligt het dichtst bij de luchthaven en LIB 5 het verst van de luchthaven af. Hoe dichter bij de luchthaven, hoe meer beperkingen voor ruimtelijke ontwikkelingen er gelden. In LIB 1 tot en met 3 zijn de bouwmogelijkheden niet of zeer beperkt. In het LIB 4 gebied heeft de gemeente een eigen afwegingsruimte, die beperkt is tot 25 woningen per bouwplan, binnen bestaand stedelijk gebied. Als het om meer woningen gaat, dan kan ik in bijzondere omstandigheden desgevraagd besluiten om een verklaring van geen bezwaar (vvgb) af te geven. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt deze aanvragen in mandaat namens mij. Uit de toelichting op het LIB blijkt dat de beoordeling van een vvgb aanvraag integraal is, waarbij de hinder en het risico afgewogen worden tegen leefbaarheid, maatschappelijk belang of zwaarwegend individueel belang. In LIB 5 is de afweging tussen woningbouw en geluidhinder volledig aan het lokale bestuur, mits het gaat om bouwplannen binnen het bestaand stedelijk gebied. In 2019 tot en met 2021 zijn door de decentrale overheden in de regio in totaal zes aanvragen gedaan voor een vvgb, waarvan er vier zijn toegekend. Het gaat om de bouw van een bedrijfswoning (LIB 3), de verplaatsing van een woning (LIB 4), de bouw van 60 flexwoningen (LIB 4) en de bouw van 77 woningen buiten bestaand stedelijk gebied (LIB 5).
Buiten de lokale afwegingsruimte en de vvgb’s van de ILT kan vanuit het LIB geen maatwerk worden toegepast. Op dit moment ben ik samen met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO) bezig met het vernieuwen van het ruimtelijk beleid rond Schiphol en binnen dat kader wil ik kijken of er meer ruimte geboden kan worden voor maatwerk, zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota 2020–20502. Dit speelt binnen de context van het dilemma tussen de woningbouwopgave waar de regio voor staat en het belang van de bescherming van de gezondheid van omwonenden van de luchthaven.

Vraag 3

Bent u van mening dat de bouw van studentenwoningen in Kronenburg in aanmerking komt voor dergelijke maatwerkafspraken?

Kronenburg ligt direct onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan, in LIB 4 gebied. Het LIB legt beperkingen op aan het toevoegen van woningen in de nabijheid van Schiphol om te voorkomen dat gezondheids- en veiligheidsrisico’s toenemen. Het toevoegen van grote aantallen woningen op deze locatie botst hiermee. Op dit moment loopt de beroepsprocedure tegen het in strijd met het huidige LIB vastgestelde bestemmingsplan.

Vraag 4

Hoe weegt u het feit dat op dit moment duizenden studenten onder een aanvliegroute wonen en geen geluidsoverlast ervaren, maar dat dit als bezwaar wordt opgevoerd tegen het aanvullend bouwen van 2.500 studentenwoningen meters verder?

In het LIB is vastgelegd dat in het LIB 4 gebied, waar Kronenburg in ligt, een zeer zorgvuldige afweging moet worden gemaakt tussen het toevoegen van nieuwe woningen en de gevolgen voor de gezondheid in termen van geluidbelasting. Daarnaast is in het LIB vastgelegd dat woningen die voor de inwerkingtreding van het LIB in 2003 reeds in het LIB 4 gebied aanwezig waren, zoals het studentencomplex Uilenstede, hun woonfunctie mogen behouden. Op basis van gezondheidsonderzoek3 is vastgesteld bij welke geluidbelasting er bij een aanzienlijk deel van de bewoners ernstige hinder en slaapverstoring optreedt. In het LIB 4 gebied is de geluidbelasting dusdanig dat er terughoudend moet worden omgegaan met het toevoegen van woningen. Bovendien worden ook relevante veiligheidsaspecten meegewogen in de integrale toetsing bij vvgb-aanvragen.

Vraag 5

Is de huidige vliegoperatie (conform het vigerend luchthavenverkeerbesluit (LVB)), 500.000 vliegtuigbewegingen, Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel en huidige vlootmix) en daaruit volgende geluidbelasting in overeenstemming met de zonering die volgt uit het Luchthavenindelingsbesluit (LIB)?

In het systeem van de Wet luchtvaart worden in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) de grenswaarden en regels vastgelegd omtrent het luchthavenverkeer voor zover die regels noodzakelijk zijn met het oog op de veiligheid, de geluidbelasting, de lokale luchtverontreiniging en de geurbelasting. Het betreft de ruimte voor en de wijze van het gebruik van de luchthaven. Het LIB bevat het beperkingengebied en de voor het beperkingengebied geldende regels, waarbij beperkingen zijn gesteld ten aanzien van de bestemming en het gebruik van de grond voor zover die beperkingen noodzakelijk zijn met het oog op de veiligheid en de geluidbelasting (gezondheid) in verband met de nabijheid van de luchthaven. De inhoud van het LIB volgt hetgeen is vastgelegd in het LVB. Nadat het LVB in verband met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol is aangepast, zullen ook de beperkingengebieden in het LIB worden herzien.

Vraag 6

Hoeveel woningbouw wordt eventueel mogelijk bij het in overeenstemming brengen van het LIB met het LVB of anderszins een actualisatie van het LIB?

Een aanpassing van het LIB op basis van een aangepast LVB kan lokaal als effect hebben dat er in sommige gebieden meer woningbouw en andere ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk worden. De contouren in het concept-LVB4 beslaan een kleiner gebied dan de huidige beperkingengebieden die in het LIB zijn vastgelegd. Een actualisatie van de LIB-beperkingengebieden op basis van het concept-LVB zou op een beperkt aantal plekken leiden tot een afname van de beperkingen voor woningbouw. Het is moeilijk in te schatten om hoeveel woningen dit gaat, omdat het afhankelijk is van de locatie in welke dichtheden er gebouwd kan worden. Bovendien is bij het opstellen van de plancapaciteit voor de Metropoolregio Amsterdam (MRA) uitgegaan van de beperkingengebieden die zijn vastgelegd in het huidige LIB en zijn de gebieden waar de mogelijkheden voor woningbouw mogelijk toenemen niet meegenomen in de huidige afweging over waar te bouwen. Grofweg kan gedacht worden aan enkele duizenden woningen. Lang niet alle plekken waar de contour verschuift, zijn geschikt voor woningbouw, omdat het bijvoorbeeld natuurgebieden betreft, er een snelweg ligt of het gebied al een recreatieve functie heeft. Bovendien betekenen krimpende contouren niet dat hinder volledig verdwijnt. Het vraagt om een zorgvuldige afweging of vrijgekomen ruimte moet worden benut voor woningbouw. Immers, per saldo zal daarmee het aantal gehinderden toe kunnen nemen ondanks een lagere geluidbelasting. Het is binnen de regels van het LIB een lokale bestuurlijke afweging of de gebieden geschikt zijn voor woningbouw.

Vraag 7

Bent u van mening dat, gezien de aanzienlijke vertraging die verwacht wordt met betrekking tot het vastleggen van het luchthavenverkeersbesluit, er stappen moeten worden gezet in het actualiseren van het LIB?

Omdat de omvang van het beperkingengebied in het LIB wordt vastgesteld op basis van het toegestane gebruik van de luchthaven in het LVB, is het niet mogelijk het beperkingengebied aan te passen als de inhoud van de LVB-wijziging voor het nieuwe normen- en handhavingsstelsel nog niet vaststaat.

Vraag 8

Hoe weegt u de uitspraak van de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) (zienswijze actualisatie LIB naar aanleiding van de taxibaan «Quebec») dat blijkt uit het Milieueffectrapport van het LVB «dat er tal van locaties zijn waar de begrenzing van de beperkingengebieden niet op de goede plek liggen»? Om hoeveel woningen gaat het daarbij?

De BRS doelt hier op het feit dat de beperkingengebieden in het LIB niet volledig overeenkomen met de contouren die berekend zijn in het kader van het eerdergenoemde concept-LVB in verband met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol. Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, volgt de inhoud van het LIB hetgeen is vastgelegd in het LVB. Als gevolg van de voorgenomen wijziging van het LVB zal ook het LIB worden herzien.

Vraag 9

Bent u bereid de in deze zienswijze genoemde quick wins in samenwerking met de BRS voortvarend op te pakken om zo woningbouw mogelijk te maken?

IenW en BZK zijn samen met de BRS in overleg over aanpassingen in het LIB. In dit overleg worden ook de genoemde quick wins meegenomen.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Zembla over het verdwijnen van het Nederlandse koraalrif in Bonaire?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de bouw van een nieuwe havenpier in of nabij het Koning Willem Alexander Natuurreservaat in de zee bij Bonaire om stookolie in te voeren, desastreus zou zijn voor dit koraalrif en dat dit zeer onwenselijk is? Zo nee, op welke bronnen baseert u zich?

De bouw van een nieuwe steiger in of nabij het Koning Willem Alexander Natuurreservaat is onwenselijk.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de pier in of nabij het Koning Willem Alexander Natuurreservaat voorgoed van de baan is, zoals Bonaire Brandstof Terminals (BBT) aangeeft2? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wie heeft besloten dat de pier er niet komt en wat is de reden voor het afblazen van de bouw van de pier?

Ja. Het eilandsbestuur van Bonaire heeft in 2017 het Rijk om hulp gevraagd bij de problemen van de brandstofvoorziening aan Bonaire. Een stuurgroep onder leiding van de gezaghebber van Bonaire heeft de opties geïnventariseerd. Een van de opties betrof de bouw van een nieuwe overslag met een nieuwe steiger aan de kust tussen de elektriciteitscentrale en het Koning Willem Alexander Natuurreservaat. De gezaghebber heeft in zijn rol als voorzitter van bovengenoemde stuurgroep in de periode 2017–2021 geen bezwaren tegen deze steiger gemaakt. In de bovengenoemde uitzending van Zembla zei hij dat zolang hij gezaghebber is, deze steiger er niet komt. Deze verandering van inzicht komt doordat er intussen een goede kans is dat de levering van brandstof aan de centrale vanuit het voormalige Bopec-terrein hervat kan worden. Een alternatief is om vanuit het zuiden met een tankauto de brandstof aan te voeren. Deze opties zijn reden om geen nieuwe steiger te hoeven bouwen.

Vraag 4

Klopt het dat de mogelijke bouw van een nieuwe havenpier in het zuiden ook niet meer doorgaat? Zo ja,kunt u bevestigen dat er helemaal geen plannen meer zijn voor een nieuw te bouwen (stookolie)pier?

Bij het vliegveld is er een steiger voor de aanvoer van kerosine. Waarschijnlijk volstaat een uitgebreid onderhoud aan deze steiger om in de toekomst kerosine, benzine, diesel en een noodvoorraad stookolie aan te kunnen voeren. Dan is er geen nieuwe steiger nodig. Er is geen plan een brandstofoverslag in de haven te bouwen.

Vraag 5

Klopt het dat de infrastructuur voor brandstofopslag gebouwd gaat worden op het vliegveld?

De meest kansrijke optie bestaat uit een overslag direct ten zuiden van het vliegveld.

Vraag 6

Kunt u toezeggen dat ook een dergelijke pier in het zuiden met als doel het transport van fossiele brandstoffen voor Bonaire Brandstof Terminals (BBT) er niet gaat komen, wat in lijn is met de motie-Boucke c.s. over natuurbescherming waarborgen en koraalvernietiging voorkomen (Kamersrtuk 35 632, nr. 12)? Zo, nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven, is er nu geen plan voor de bouw van een steiger. Als de huidige steiger (ook na uitgebreid onderhoud) niet volstaat om voldoende brandstof aan te voeren, is een nieuwe steiger nodig op de plaats van de huidige, of in de buurt ervan. Zonder fossiele brandstof dreigt maatschappelijke ontwrichting, omdat dan zowel de elektriciteits- als de drinkwatervoorziening stil komt te vallen. Een beoordeling van de gevolgen van concrete projectvoorstellen op koraal vindt plaats in de daarvoor bestemde vergunningsprocedures op basis van nationale en eilandelijke regelgeving. Uw Kamer is hierover geïnformeerd door de Ministers van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Binnenlandse zaken en Koninkrijkrelaties en de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in de reactie op de motie Boucke (Kamerstuk 33 576, nr. 254).

Vraag 7

Wist u dat er al sinds 2020 een subsidieaanvraag ligt voor een plan om de energiesituatie op Bonaire in één keer tot 80% te verduurzamen3 4? Zo ja, hoe kan het dat er ondanks herhaalde verzoeken vanuit het Water- en Energiebedrijf Bonaire (WEB) nooit officieel op dat plan is gereageerd?

Het Rijk heeft de plannen van WEB en het voorstel van de elektriciteitsproducent van Bonaire, ContourGlobal, om de plannen daadwerkelijk uit te voeren, serieus bekeken. Het is de vraag – even los van het WEB verzoek – of een subsidie voor de verduurzaming het meest rendabele instrument is om tot verduurzaming te komen. Wat het Ministerie van EZK in ieder geval heeft gedaan is 10 miljoen euro aan BBT verleend om te participeren in het verduurzamingsplan voor Bonaire. Met de euro 10 mln. eigen vermogen kan BBT meer, relatief goedkoop kapitaal aantrekken, zodat BBT voor 50% kan participeren in het plan van ContourGlobal dat op USD 58 mln. (ongeveer euro 53 mln.) is begroot. Mijn ministerie zal in de komende maanden met het Ministerie van BZK, het eilandsbestuur, ContourGlobal, WEB en BBT een gezamenlijk beeld opstellen van het transitieplan naar verduurzaming. De opties en varianten worden hierin uitgewerkt waarbij er aandacht is voor verduurzaming en het reduceren van de tarieven. Bij de uitwerking van de opties worden ook de mogelijke financieringsinstrumenten uiteengezet. Voor de zomer informeer ik u, mede namens de Staatssecretaris van BZK, over de vervolgstappen op de korte termijn en het perspectief voor de lange termijn.

Vraag 8

Wat is uw mening over de wijze waarop BBT recht doet aan de duurzaamheidsopdracht die opgenomen is in de oprichtingsakte, conform de motie-Boucke c.s. over niet alleen brandstofopslag maar ook hernieuwbare energie noemen in de oprichtingsakte (Kamerstuk 35 632, nr. 13)? Kunt u hierbij ook aangeven hoe BBT in de toekomst deze duurzaamheidsopdracht wil uitvoeren?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u toelichten op basis van welke argumenten het besluit is genomen om de gevraagde investering van 40 miljoen voor verduurzaming op Bonaire vanuit WEB niet toe te zeggen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u toezeggen dat u alsnog de plannen van WEB voor verduurzaming serieus gaat bekijken en waar nodig voorlegt ter besluitvorming?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Kunt u toelichten waarom het besluit is genomen om 10 miljoen uit te besteden aan BBT voor de realisatie van verduurzaming op Bonaire? Op basis van welke berekeningen wordt dit als voldoende geacht om te verduurzamen? Kunt u specifiek toelichten waarom juist een bedrijf dat fossiele brandstoffen importeert is uitgekozen om verduurzaming op Bonaire te realiseren?

De 10 miljoen voor de realisatie van verduurzaming op Bonaire is bij BBT belegd op basis van de motie-Boucke c.s. Naar aanleiding van de motie is aan de doelstellingen in de oprichtingsakte van BBT hernieuwbare energie toegevoegd (Kamerstuk 35 632, nr. 13). Met euro 10 mln. eigen vermogen kan BBT het restant lenen zodat BBT voor 50% kan participeren in het plan van ContourGlobal dat op USD 58 mln. (ongeveer euro 53 mln.) is begroot. ContourGlobal wil zelf ten minste 50% deelnemen. Hiermee worden de financieringskosten lager en de kans op realisatie groter.

Vraag 12

Welke werking heeft verduurzaming van de energievoorziening op Bonaire op de business case van BBT?

BBT is een 100% beleidsdeelneming van het Rijk en wordt ingezet om de leveringszekerheid van brandstof en (daarmee indirect) elektriciteit te waarborgen. BBT krijgt een monopoliepositie in de brandstofoverslag en zal tarieven rekenen die volstaan om de kosten te dekken. Het Rijk heeft euro 20 mln. (euro 10 mln. voor brandstofoverslag en euro 10 mln. voor verduurzaming) in BBT gestort, vooralsnog zonder duidelijkheid over de datum waarop BBT inkomsten gaat krijgen. Er is (reeds) sprake van verduurzaming, omdat BBT geen extra overslag in het noorden naast de elektriciteitscentrale hoeft te bouwen, een investering waarvan nog maar bezien zou moeten worden of deze zich terug zou betalen. In die zin is verduurzaming ook gunstig voor de business case van BBT.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de investeringen in een energie-infrastructuur, gebaseerd op fossiele brandstoffen, in strijd zijn met duurzaamheidsdoelstellingen voor Bonaire? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen om de duurzaamheidsdoelstellingen toch te waarborgen?

Ik zend uw Kamer op korte termijn een brief met ambities op het gebied van de verduurzaming van de elektriciteitsvoorziening in Caribisch Nederland. De opslag van brandstof is vooral nodig voor de mobiliteit, met name het intercontinentale vliegverkeer, maar ook het transport op Bonaire. Voor de elektriciteitsproductie beoogt BBT te participeren in de verduurzaming waarmee het aandeel duurzaam stijgt van 25 naar 75 à 80%.

Vraag 14

Bent u van mening dat de BBT een tijdelijke rol heeft om de energievoorziening op Bonaire veilig te stellen, of ziet u een permanente rol voor de BBT? Kunt u aangeven wat u «tijdelijk» noemt, over hoeveel maanden spreekt u?

BBT is voornemens meerjarige verhuurcontracten te sluiten voor de overslag. Wanneer Bonaire geen brandstof meer nodig heeft, komt deze rol van BBT ten einde. Het is ook mogelijk dat op de langere termijn de overslag van BBT voor duurzame brandstof (bijvoorbeeld voor biodiesel) wordt ingezet. Hiernaast heeft BBT naar aanleiding van bovengenoemde motie een statutair doel in de duurzame elektriciteitsproductie.

Vraag 15

Kunt u toelichten of ook na een volledige energietransitie een rol is weggelegd voor BBT? Zo ja, welke rol is dat?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Kunt u toelichten wat de verwachte impact van de geplande investering van 10 miljoen aan BBT zal zijn? Hoe zorgt u ervoor dat deze 10 miljoen ten volste benut wordt voor verduurzaming?

Zie het antwoord op de vragen 7, 8 en 9.

Vraag 17

Kunt u toelichten wat u verder gaat doen om het aandeel duurzame energievoorziening op Bonaire omhoog te krijgen, in lijn met de motie-Boucke c.s. over een routekaart naar klimaatneutrale energievoorziening in Caribisch Nederland (Kamerstuk 35 632, nr. 14) en het coalitieakkoord?

Zoals beschreven in het antwoord op vragen 7, 8 en 9 kan de verduurzaming van 25% tot 75 à 80% duurzame elektriciteit subsidieloos plaatsvinden. Het belangrijkste is dat het eilandsbestuur tot verduurzaming bereid is. Over de verdere route voor de verduurzaming wordt uw Kamer op korte termijn per brief in meer detail geïnformeerd.

Vraag 18

Hoe gaat u voorkomen dat Bonaire tientallen jaren vast komt te zitten aan fossiele energie door investeringen in de energie-infrastructuur? Hoe borgt u hierbij de leveringszekerheid van elektriciteit?

Het bestuur van het openbare lichaam Bonaire heeft het Rijk verzocht de leveringszekerheid van brandstof te borgen. Om hier aan tegemoet te komen heeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat de beleidsdeelneming BBT opgericht. Zodra Bonaire geen fossiele brandstof meer nodig heeft, stopt BBT met de overslag van fossiele brandstof. Het borgen van de leveringszekerheid van elektriciteit is op basis van de wet elektriciteit en drinkwater BES een taak van de producent, ContourGlobal Bonaire, waarop de Autoriteit Consument en Markt toeziet. In noodsituaties zoals bij het staken van de olielevering aan de elektriciteitscentrale in april 2020, schiet het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat te hulp, financieel en anderszins.

Vraag 19

Kunt u, nu u het besluit over BBT heeft genomen, alsnog de business case openbaar maken (of delen daarvan)? Zo nee, welke concurrentie overwegingen spelen volgens u dan nu nog een rol?

De vertrouwelijke gegevens betreffen onder andere de verwachte kosten van de bouw van de overslagtanks en aanverwante infrastructuur. Daarbij bevat de business case concurrentiegevoelige informatie voor wat betreft de exploitatie. Om de aanbesteding van de bouw niet te beïnvloeden, blijven sommige gegevens vertrouwelijk.

Vraag 20

Kunt u concreet uiteenzetten wat de impact van deze ontwikkelingen is op Bonaire en haar inwoners?

Zonder concreet plan voor verbetering zoals BBT biedt, zou de Inspectie Leefomgeving en Transport de bestaande overslagen hebben gesloten. Het bestuur van het openbaar lichaam Bonaire had de gegronde vrees voor een staken van de brandstoflevering aan het eiland, waardoor gemotoriseerd wegtransport en vliegverkeer niet meer mogelijk zijn. Hiermee zouden bijvoorbeeld het toerisme en de voedselimport volledig stil zijn gevallen. Er zou geen elektriciteit meer zijn en daarmee zou ook de drinkwatervoorziening zijn gestagneerd. De impact van deze ontwikkelingen op Bonaire en haar inwoners is dan ook dat er geen maatschappelijke ontwrichting voor onbepaalde tijd plaatsheeft.

Vraag 21

Hoe denkt u de omstandigheden van de lokale bewoners op Bonaire verder te verbeteren? Deelt u de mening dat meer investeringen in zon en windenergie kan leiden tot een significante vermindering van het elektriciteitstarief van deze bewoners? Zo nee, waarom niet?

Door verduurzaming wordt bespaard op fossiele brandstof. De vermindering op het elektriciteitstarief is het verschil tussen de besparing op fossiele brandstof en de kosten van verduurzaming. De levensomstandigheden van de bewoners van Bonaire worden niet alleen beïnvloed door de elektriciteitsprijs. Het Rijk zet breed in op het verbeteren van de omstandigheden van de lokale bewoners door het versterken van de arbeidsmarkt, het verbeteren van de basisvoorzieningen en de levensstandaard van de inwoners van Caribisch Nederland.

Vraag 22

Hoe gaat u de klimaattransitie op de BES-eilanden verder bevorderen, en welke concrete voorstellen heeft u hiervoor?

Ik heb TNO de opties op een rij laten zetten naar aanleiding van de motie-Boucke c.s. over een routekaart naar klimaatneutrale energievoorziening in Caribisch Nederland (Kamerstuk 35 632, nr. 14). Ik zal uw Kamer bij Voorjaarsnota voor de zomer informeren over de routekaarten en de uitwerking van de verduurzamingsstrategie inclusief de financiering hiervan.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van Greenpeace over de risico’s van de slecht onderhouden olietanker voor de kust van Jemen?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de verschillende ecologische, humanitaire, economische en gezondheidsrisico’s die uiteen worden gezet in het rapport?

Nederland is zich bewust van de urgentie van dit probleem alsook de verstrekkende ecologische, humanitaire en economische gevolgen voor Jemen en de Rode Zee-regio in het geval van een olieramp veroorzaakt door de olieopslagtanker Safer. Om die reden werkt Nederland nauw samen met de VN en andere landen en organisaties om deze potentiële olieramp te voorkomen. Nederland heeft een aanjagende rol en ondersteunt de VN waar mogelijk. Ook vraagt Nederland in internationale fora en via diplomatieke wegen aandacht voor dit probleem.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat er reeds zeewater in de machinekamer van de roestende olietanker is aangetroffen en experts beamen dat onderhoud niet langer mogelijk is omdat de staat van het schip te zwak is?2

Ja, de berichten dat er reeds zeewater in de machinekamer is aangetroffen zijn mij bekend. De Safer heeft sinds 2015 geen substantieel onderhoud of inspectie gehad. Hoewel er geen uitspraken gedaan kunnen worden over de exacte staat van de Safer, is deze zeer waarschijnlijk slecht.

Vraag 4

Klopt het dat Nederland reeds middelen beschikbaar heeft gesteld voor het voorkomen van een olieramp?3 Wat is er van die middelen terechtgekomen?

Nederland heeft eind 2020 een bedrag van USD 1,686 miljoen beschikbaar gesteld ten behoeve van een eerder door de VN geleid project met als doel een inspectie- en lichte onderhoudsmissie. Door een gebrek aan de noodzakelijke medewerking van de Houthi’s die controle hebben over het gebied waarin de tanker ligt, is dit project stopgezet. De overeenkomst met de VN eindigde 30 september 2021. Van de Nederlandse bijdrage is 161.000 USD uitgegeven, de financiële afhandeling zal in juni 2022 plaatsvinden en de resterende middelen zullen worden geretourneerd.

Vraag 5

Hoe staat het met de onderhandelingen tussen de Verenigde Naties en de Houthi rebellen over de olietanker? Hebben de VN nog steeds toegang tot het schip en zou een internationale coalitie een operatie kunnen starten?4

De VN coördineert de internationale aanpak van de kwestie en voert in dat kader gesprekken met de betrokken partijen, inclusief de Houthi’s. Tevens is onlangs door de VN een MoU gesloten met de Houthi’s. De noodzaak van het voorkomen van deze potentiële olieramp wordt breed gedeeld. Er wordt momenteel door de VN gewerkt aan een nieuw projectplan waar nog definitieve overeenstemming over moet worden bereikt en waarvoor brede internationale steun moet worden gevonden.

Vraag 6

Zijn er Nederlandse bedrijven die over het materieel, de expertise en de techniek beschikken om dit probleem op te lossen? Welke bedrijven zijn dit?

Ja. De VN is verantwoordelijk voor het contracteren van bedrijven die het project kunnen uitvoeren. Nederland speelt hierbij een actieve aanjagende en ondersteunende rol en beziet hoe onze kennis of expertise kan bijdragen aan het voorkomen van deze potentiële olieramp.

Vraag 7

Gaat het hier dan bijvoorbeeld om een drijfconstructie die om de tanker heen geplaatst kan worden om de verspreiding van de olie te voorkomen? Zo ja, is deze techniek eerder met succes gebruikt? Zo nee, kunt u aangeven wat voor expertise en techniek wordt geleverd?

De aanpak die de VN voor ogen heeft voorziet in het wegnemen van de acute dreiging van een olieramp door het overpompen van de olie naar een vervangende tanker. Daarnaast heeft de VN ook een coördinerende rol bij voorbereiding van een contingency plan. Dit plan heeft als doel de impact van een olieramp te beperken als deze zich onverhoopt toch voltrekt.

Vraag 8

Is bekend van wie de olie is, en welk oliebedrijf dit heeft geleverd? Waar ligt de juridische verplichting in het geval van lekkage?

De olie in de Safer is juridisch gezien voor het overgrote deel eigendom van de Jemenitische overheid en voor het overige deel van verschillende private partijen. De FSO Safer ligt (onverzekerd) in wateren gecontroleerd door de Houthi’s, hetgeen de situatie uitermate complex maakt. Gelet op de desastreuse gevolgen van een olieramp moet al het mogelijk gedaan worden dit scenario te voorkomen.

Vraag 9

Bent u bereid een verdere financiële of technische bijdrage te leveren om de risico’s omtrent deze olietanker te mitigeren?

Dit zal afhankelijk zijn van het definitieve projectplan en de benodigde steun van andere partijen, maar Nederland staat hier welwillend tegenover.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk en gezien de aard van het probleem zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat het Britse luchtruim is gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappij Aeroflot?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel Russische luchtvaartmaatschappijen vliegen er op Nederlandse luchthavens? Om hoeveel vliegtuigbewegingen gaat dit?

Door de huidige sluiting van het Europese luchtruim voor Russische luchtvaartmaatschappijen vliegen er geen Russische luchtvaartmaatschappijen op Nederlandse luchthavens.

Vraag 3

Bent u bereid te onderzoeken of het in Europees verband weren van deze luchtvaartmaatschappijen op Europese luchthavens en uit het Europese luchtruim een sanctiemaatregel kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het bericht dat luchtvaartmaatschappijen die onderdeel zijn van IAG niet meer vliegen door het Russische luchtruim?

Ja. Zie antwoorden op vraag 2 en op vraag 3 van het lid Sjoerdsma.

Vraag 5

Kunt u aangeven of Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nog vliegen in het Russische luchtruim? Hoe oordeelt u hierover gezien de veiligheidssituatie?

Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vliegen niet in Russisch luchtruim, omdat Rusland dit heeft verboden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk en met spoed beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Op de banenmarkt van Schiphol voelen werkzoekenden zich «heel speciaal» – mits ze uit Nederland komen»?1

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat werkgevers op Schiphol claimen dat alleen mensen die acht jaar in Nederland wonen een Verklaring van geen bezwaar (VGB) krijgen van de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD)?

Vraag 3

Kunt u aangeven waar dit beeld vandaan komt of kan zijn ontstaan?

Vraag 4

Wat is uw visie op de belangrijke bijdrage die migranten hebben aan het oplossen van de personeelstekorten in Nederland?

Vraag 5

Bent u bereid in gesprek te gaan met Schiphol om het onjuiste beeld bij werkgevers over de VGB weg te nemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Kunt u in dat gesprek ook achterhalen hoe werkgevers wat meer gefaciliteerd kunnen worden op dit vlak zodat het potentieel wel wordt benut?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Gazprom heeft besloten om 40% minder gas te leveren aan Duitsland?1

Vraag 2

Hebt u vermoedens om aan te nemen dat het hier geen technisch onderhoud betreft maar een (geo)politieke manoeuvre?

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat als het een technisch onderhoud betreft een tijdsindicatie voor de duur van dit onderhoud relatief eenvoudig te maken zou moeten zijn (door Gazprom)?

Vraag 4

Zo ja, wat zegt het feit dat Gazprom niets zegt over de duur het onderhoud?

Vraag 5

Hoelang verwacht u dat de verminderde levering zal aanhouden?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Minister van Economische Zaken van Duitsland heeft gezegd dat dit geen implicaties heeft op de leveringszekerheid voor Duitsland?2

Vraag 7

Heeft de verminderde levering implicaties voor het verder vullen van de Nederlandse gasopslagen?

Vraag 8

Heeft dit implicaties voor het verder vullen van de opslagen in Duitsland?

Vraag 9

Als afgeleide hiervan, wat zijn de implicaties van het achterblijven van Duitse vulgraden voor Nederland?

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat een explosie heeft plaatsgevonden bij de «Freeport» vloeibargas producent in de Verenigde Staten?3

Vraag 11

Wanneer verwacht u dat de faciliteit weer tot volledige productiecapaciteit is gekomen?

Vraag 12

Kunt u in gaan op de contractuele relaties van Nederlandse bedrijven actief in gasopslag of gasleveringen?

Vraag 13

Welke implicaties heeft dit voor de Nederlandse ambities ten aanzien van het aantrekken van additioneel vloeibaar gas en in het verlengde daarvan, het vullen van de Nederlandse gasopslagen?

Vraag 1

Kunt u zich voorstellen dat het voor de betrokken gemeenten, provincie en studenten in de regio Schiphol onnavolgbaar is dat er geen ruimte is voor studentenhuisvesting, maar wel voor de (terechte) huisvesting van vluchtelingen?1

Vraag 2

Kunt u aangeven of vermoedens hebt dat de geluidsbeleving van vluchtelingen anders is dan die van studenten?

Vraag 3

Zo nee, bent dan u bereid om, wanneer de huisvesting van vluchtelingen weer ordentelijk verloopt en deze mensen een dak boven hun hoofd hebben, hier studentenhuisvesting mogelijk te maken?

Vraag 4

Welke maatregelen neemt u ter vermindering van de vermeende geluidsoverlast gedurende de periode dat de vluchtelingen aanwezig zijn op Kronenburg?

Vraag 5

Hoelang verwacht u dat de huisvesting van vluchtelingen bij Kronenburg noodzakelijk is?

Vraag 6

Hoe verhoudt zich dit tot de geldende regels in het Luchthavenindelingbesluit (LIB)?

Vraag 7

Gelden voor de tijdelijke huisvesting van vluchtelingen andere regels vanuit het LIB?

Vraag 8

Bent u van mening dat als blijkt dat de duur van het verblijf van vluchtelingen in Kronenburg die van de gemiddelde duur van studentenhuisvesting benadert, wat tot de mogelijkheden behoort, dit aantoont dat de regels uit het LIB onnavolgbaar zijn?

Vraag 9

Kunt u aangeven of u verwacht dat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) bezwaar zal maken tegen deze tijdelijke huisvesting?

Vraag 10

Is het noodzakelijk een verklaring van geen bezwaar (vvgb) af te geven?

Vraag 11

Zo ja, hebt u dat gedaan of bent u voornemens dat te doen?

Vraag 12

Wanneer kunt u meer zeggen over de (resultaten van) maatwerkafspraken als onderdeel van het ruimtelijk beleid rond Schiphol waarover u schreef in de antwoorden op de schriftelijke vragen van de leden Boulakjar en Boucke van 5 april 2022 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2327)?

Vraag 13

Kunt u ingaan op de stappen die u of uw ministerie heeft ondernomen sinds voornoemde antwoorden van 5 april 2022, zodat de door de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) geïdentificeerdequick wins voortvarend worden opgepakt?

Vraag 14

Wanneer verwacht u de eerste resultaten te kunnen melden?

Vraag 1

Kunt u ingaan op de bestaande en geplande veiligheidsmaatregelen die worden getroffen rond windparken op zee ten behoeve van de veiligheid van maritieme activiteiten, bijvoorbeeld als gevolg van een zware storm of instorting van een windturbine?

Vraag 2

Kunt u ingaan op de bestaande en geplande veiligheidsmaatregelen die worden getroffen rond windparken op zee ten behoeve van de veiligheid van de energievoorziening, bijvoorbeeld door een aanvaring met een losgeslagen schip?

Vraag 3

Is onderzocht of windturbines bij een aanvaring op het schip kunnen vallen en wat dan de risico’s zijn voor de bemanning, passagiers, (gevaarlijke) lading en het milieu?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het bericht in de pers waarin na het ongeluk met de Julietta D (NOS 18 maart, NRC 14 mei) werd gesproken over een hogere kans op botsing tussen een schip en een windturbine op de Noordzee tot wel 2,5 keer per jaar met het eerder tot 2030 geplande aantal windturbines? Hoe kijkt u aan tegen dit hoge risiconiveau en welk risiconiveau vindt u acceptabel (als doelstelling van beleid)?

Vraag 5

Heeft u scenario’s (in ontwikkeling) voor de uitval van windparken als gevolg van ongelukken of uitval voor de Nederlandse energievoorziening?

Vraag 6

Hoe ziet u dat in het licht van de voorgenomen groei van wind op zee, uiteindelijk zelfs naar 72 gigawatt en de daaruit voortvloeiende grote rol die deze vorm van duurzame energie speelt in de energiemix?

Vraag 7

Bent u bereid deze plannen op te stellen, indien het kabinet deze plannen niet heeft?

Vraag 8

Bent u bereid een onafhankelijke integrale studie te laten doe naar de huidige en verwachtte risico’s voor de energievoorziening en maritieme activiteiten?

Vraag 9

Kunt ingaan op de inzetbaarheid van innovatieve oplossingen zoals drijvende windmolens en een «vangrails» voor schepen?

Vraag 10

Hoe kijkt u naar de noodzakelijkheid en toepasbaarheid van dergelijke innovatieve oplossingen in het licht van de voorgenomen groei van wind op zee?

Vraag 11

Hoe ziet u dat voor veiligheidsmaatregelen voor maritieme activiteiten, zoals bijvoorbeeld blusboten, sleepboten en reddingsboten?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de gestegen tarieven voor stroom door leveranciers niet adequaat worden verwerkt door leveranciers, waardoor klanten met zonnepanelen van deze leveranciers te weinig worden betaald voor geleverde elektriciteit?1

Vraag 2

Wat is uw appreciatie van dergelijke lage vergoedingen door leveranciers?

Vraag 3

Bent u van mening dat een redelijke vergoeding nog altijd minimaal 70 procent van het kale leveringstarief dient te zijn, zoals tot 2014 gangbaar was?

Vraag 4

Vindt u het gepast dat, in het licht van de verhoogde prijzen van leveranciers voor het leveren van elektriciteit, deze leveranciers hun vergoeding voor het terugleveren niet mee laten bewegen?

Vraag 5

Kunt u uitweiden over de acties die de Autoriteit Consument & Markt heeft ondernomen of voornemens is te nemen naar aanleiding van het onderzoek van de Consumentenbond?

Vraag 6

Kunt u uitweiden over uw inzet voor de vergoeding in de nieuwe Energiewet?

Vraag 7

Bent u bereid u voornemens hier een ondergrens te stellen voor de vergoeding?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol aan luchtvaartmaatschappijen heeft gevraagd om (vakantie)vluchten te schrappen als gevolg van een personeelstekort?

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vluchten de luchtvaartmaatschappijen gevraagd zijn te schrappen?

Vraag 3

Hoeveel vluchten als gevolg van dit verzoek zijn daadwerkelijk geschrapt?

Vraag 4

Kunt u een indicatie geven van de hoeveelheid reizigers die als gevolg hiervan zijn gedupeerd?

Vraag 5

Welke rechten hebben deze passagiers op bijvoorbeeld een vergoeding, voucher of anderszins?

Vraag 6

Wat is de verwachte ontwikkeling van dit personeelstekort, gelet op de aanstaande (drukke) zomermaanden?

Vraag 7

Op welke manieren voorkomt Schiphol dat misstanden zoals die vorige zomer plaatsvonden, waarbij volgens vakbond FNV sprake was van overtredingen van de Arbeidstijdenwet, zich deze zomer weer voordoen?

Vraag 8

Wat zijn de oorzaken van dit personeelstekort?

Vraag 9

Hoeveel beveiligingsbedrijven zijn actief op Schiphol en hoe verhoudt zich dat tot andere, ook buitenlandse, luchthavens?

Vraag 10

Hoe zit dat met het (minimum)salaris van mensen die werkzaam zijn bij deze bedrijven?

Vraag 1

Op welke manier is het ministerie betrokken bij en verleent het (financiële) ondersteuning aan het Elektrisch Vliegen Collectief (EVC)?1

Vraag 2

Indien dit nog niet het geval is, bent u bereid dit te doen?

Vraag 3

Welke instrumenten heeft u tot uw beschikking om dit collectief te ondersteunen?

Vraag 4

Bent u bereid zich in Europees verband in te spannen om het «Clean Aviation»-programma ook open te stellen voor elektrisch vliegen of anderszins de Europese Commissie te bewegen tot (financiële) ondersteuning van deze belangrijke innovatie?

Vraag 5

Welke ambities, mijlpalen en doelstellingen heeft u vastgesteld voor de in de Luchtvaartnota opgenomen notie dat Nederland in 2030 wil horen bij de internationale koplopers op het gebied van (hybride) elektrisch vliegen?

Vraag 6

Bent u bereid een «moonshot»-doelstelling voor elektrisch vliegen te stellen voor uw kabinetsperiode ter aanmoediging, stimulering en promotie van deze vorm van duurzaam vervoer?

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het staat met de uitvoering van motie-Paternotte/Remco Dijkstra (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 34) in relatie tot het deel waar de regering is verzocht «in overleg met de provincies nieuwe luchthavenbesluiten te faciliteren voor regionale luchthavens die erop gericht zijn om elektrisch vliegen maximaal te stimuleren en gericht te ondersteunen»?

Vraag 8

Kunt ingaan op de initiatieven en resultaten van de 1 miljoen euro die is vrijgemaakt voor het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV)?

Vraag 9

Welke stappen hebt u genomen of neemt u om te verzekeren dat de noodzakelijke laadinfrastructuur voor elektrische vliegen op Aruba, Bonaire en Curaçao, in lijn met het Masterplan en de Roadmap Elektrisch Vliegen, wordt gerealiseerd?

Vraag 10

Bent u bereid de toepassing van elektrisch vliegen voor de andere bijzondere gemeenten en Sint Maarten te onderzoeken?

Vraag 11

Bent u bereid hier een concreet actieplan voor op te stellen?

Vraag 12

Kunt u ingaan op de initiatieven die Winair, waar de rijksoverheid (nog) een belang in heeft, onderneemt ter verduurzaming van zijn vloot en operatie?

Vraag 13

Bent u bereid te onderzoeken of voorwaarden met betrekking tot verduurzaming, bijvoorbeeld elektrisch vliegen, kunnen worden opgenomen in het instrument van een openbaredienstverplichting die u onderzoekt? Kunt u dit betrekken bij de lopende verkenning?

Vraag 1

Herinnert u zich de uitspraak van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 5 juli 2019 dat in overleg met betrokken partijen wordt gekeken of er vooruitlopend daarop (aanpassing van het luchthavenindelingsbesluit, LIB) in specifieke gevallen mogelijkheden zijn om te komen tot maatwerkafspraken voor beperkte ontwikkeling waar dit nu niet is toegestaan en afspraken voor locaties waar dit nu wel is toegestaan, maar dat het bij wijziging van de contouren later mogelijk niet meer gewenst is?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven in hoeveel situaties sprake is geweest van maatwerkafspraken om woningbouw mogelijk te maken? Om hoeveel woningen gaat dat?

Het LIB kent 5 beperkingengebieden: LIB 1 tot en met 5. LIB 1 ligt het dichtst bij de luchthaven en LIB 5 het verst van de luchthaven af. Hoe dichter bij de luchthaven, hoe meer beperkingen voor ruimtelijke ontwikkelingen er gelden. In LIB 1 tot en met 3 zijn de bouwmogelijkheden niet of zeer beperkt. In het LIB 4 gebied heeft de gemeente een eigen afwegingsruimte, die beperkt is tot 25 woningen per bouwplan, binnen bestaand stedelijk gebied. Als het om meer woningen gaat, dan kan ik in bijzondere omstandigheden desgevraagd besluiten om een verklaring van geen bezwaar (vvgb) af te geven. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt deze aanvragen in mandaat namens mij. Uit de toelichting op het LIB blijkt dat de beoordeling van een vvgb aanvraag integraal is, waarbij de hinder en het risico afgewogen worden tegen leefbaarheid, maatschappelijk belang of zwaarwegend individueel belang. In LIB 5 is de afweging tussen woningbouw en geluidhinder volledig aan het lokale bestuur, mits het gaat om bouwplannen binnen het bestaand stedelijk gebied. In 2019 tot en met 2021 zijn door de decentrale overheden in de regio in totaal zes aanvragen gedaan voor een vvgb, waarvan er vier zijn toegekend. Het gaat om de bouw van een bedrijfswoning (LIB 3), de verplaatsing van een woning (LIB 4), de bouw van 60 flexwoningen (LIB 4) en de bouw van 77 woningen buiten bestaand stedelijk gebied (LIB 5).
Buiten de lokale afwegingsruimte en de vvgb’s van de ILT kan vanuit het LIB geen maatwerk worden toegepast. Op dit moment ben ik samen met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO) bezig met het vernieuwen van het ruimtelijk beleid rond Schiphol en binnen dat kader wil ik kijken of er meer ruimte geboden kan worden voor maatwerk, zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota 2020–20502. Dit speelt binnen de context van het dilemma tussen de woningbouwopgave waar de regio voor staat en het belang van de bescherming van de gezondheid van omwonenden van de luchthaven.

Vraag 3

Bent u van mening dat de bouw van studentenwoningen in Kronenburg in aanmerking komt voor dergelijke maatwerkafspraken?

Kronenburg ligt direct onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan, in LIB 4 gebied. Het LIB legt beperkingen op aan het toevoegen van woningen in de nabijheid van Schiphol om te voorkomen dat gezondheids- en veiligheidsrisico’s toenemen. Het toevoegen van grote aantallen woningen op deze locatie botst hiermee. Op dit moment loopt de beroepsprocedure tegen het in strijd met het huidige LIB vastgestelde bestemmingsplan.

Vraag 4

Hoe weegt u het feit dat op dit moment duizenden studenten onder een aanvliegroute wonen en geen geluidsoverlast ervaren, maar dat dit als bezwaar wordt opgevoerd tegen het aanvullend bouwen van 2.500 studentenwoningen meters verder?

In het LIB is vastgelegd dat in het LIB 4 gebied, waar Kronenburg in ligt, een zeer zorgvuldige afweging moet worden gemaakt tussen het toevoegen van nieuwe woningen en de gevolgen voor de gezondheid in termen van geluidbelasting. Daarnaast is in het LIB vastgelegd dat woningen die voor de inwerkingtreding van het LIB in 2003 reeds in het LIB 4 gebied aanwezig waren, zoals het studentencomplex Uilenstede, hun woonfunctie mogen behouden. Op basis van gezondheidsonderzoek3 is vastgesteld bij welke geluidbelasting er bij een aanzienlijk deel van de bewoners ernstige hinder en slaapverstoring optreedt. In het LIB 4 gebied is de geluidbelasting dusdanig dat er terughoudend moet worden omgegaan met het toevoegen van woningen. Bovendien worden ook relevante veiligheidsaspecten meegewogen in de integrale toetsing bij vvgb-aanvragen.

Vraag 5

Is de huidige vliegoperatie (conform het vigerend luchthavenverkeerbesluit (LVB)), 500.000 vliegtuigbewegingen, Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel en huidige vlootmix) en daaruit volgende geluidbelasting in overeenstemming met de zonering die volgt uit het Luchthavenindelingsbesluit (LIB)?

In het systeem van de Wet luchtvaart worden in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) de grenswaarden en regels vastgelegd omtrent het luchthavenverkeer voor zover die regels noodzakelijk zijn met het oog op de veiligheid, de geluidbelasting, de lokale luchtverontreiniging en de geurbelasting. Het betreft de ruimte voor en de wijze van het gebruik van de luchthaven. Het LIB bevat het beperkingengebied en de voor het beperkingengebied geldende regels, waarbij beperkingen zijn gesteld ten aanzien van de bestemming en het gebruik van de grond voor zover die beperkingen noodzakelijk zijn met het oog op de veiligheid en de geluidbelasting (gezondheid) in verband met de nabijheid van de luchthaven. De inhoud van het LIB volgt hetgeen is vastgelegd in het LVB. Nadat het LVB in verband met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol is aangepast, zullen ook de beperkingengebieden in het LIB worden herzien.

Vraag 6

Hoeveel woningbouw wordt eventueel mogelijk bij het in overeenstemming brengen van het LIB met het LVB of anderszins een actualisatie van het LIB?

Een aanpassing van het LIB op basis van een aangepast LVB kan lokaal als effect hebben dat er in sommige gebieden meer woningbouw en andere ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk worden. De contouren in het concept-LVB4 beslaan een kleiner gebied dan de huidige beperkingengebieden die in het LIB zijn vastgelegd. Een actualisatie van de LIB-beperkingengebieden op basis van het concept-LVB zou op een beperkt aantal plekken leiden tot een afname van de beperkingen voor woningbouw. Het is moeilijk in te schatten om hoeveel woningen dit gaat, omdat het afhankelijk is van de locatie in welke dichtheden er gebouwd kan worden. Bovendien is bij het opstellen van de plancapaciteit voor de Metropoolregio Amsterdam (MRA) uitgegaan van de beperkingengebieden die zijn vastgelegd in het huidige LIB en zijn de gebieden waar de mogelijkheden voor woningbouw mogelijk toenemen niet meegenomen in de huidige afweging over waar te bouwen. Grofweg kan gedacht worden aan enkele duizenden woningen. Lang niet alle plekken waar de contour verschuift, zijn geschikt voor woningbouw, omdat het bijvoorbeeld natuurgebieden betreft, er een snelweg ligt of het gebied al een recreatieve functie heeft. Bovendien betekenen krimpende contouren niet dat hinder volledig verdwijnt. Het vraagt om een zorgvuldige afweging of vrijgekomen ruimte moet worden benut voor woningbouw. Immers, per saldo zal daarmee het aantal gehinderden toe kunnen nemen ondanks een lagere geluidbelasting. Het is binnen de regels van het LIB een lokale bestuurlijke afweging of de gebieden geschikt zijn voor woningbouw.

Vraag 7

Bent u van mening dat, gezien de aanzienlijke vertraging die verwacht wordt met betrekking tot het vastleggen van het luchthavenverkeersbesluit, er stappen moeten worden gezet in het actualiseren van het LIB?

Omdat de omvang van het beperkingengebied in het LIB wordt vastgesteld op basis van het toegestane gebruik van de luchthaven in het LVB, is het niet mogelijk het beperkingengebied aan te passen als de inhoud van de LVB-wijziging voor het nieuwe normen- en handhavingsstelsel nog niet vaststaat.

Vraag 8

Hoe weegt u de uitspraak van de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) (zienswijze actualisatie LIB naar aanleiding van de taxibaan «Quebec») dat blijkt uit het Milieueffectrapport van het LVB «dat er tal van locaties zijn waar de begrenzing van de beperkingengebieden niet op de goede plek liggen»? Om hoeveel woningen gaat het daarbij?

De BRS doelt hier op het feit dat de beperkingengebieden in het LIB niet volledig overeenkomen met de contouren die berekend zijn in het kader van het eerdergenoemde concept-LVB in verband met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol. Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, volgt de inhoud van het LIB hetgeen is vastgelegd in het LVB. Als gevolg van de voorgenomen wijziging van het LVB zal ook het LIB worden herzien.

Vraag 9

Bent u bereid de in deze zienswijze genoemde quick wins in samenwerking met de BRS voortvarend op te pakken om zo woningbouw mogelijk te maken?

IenW en BZK zijn samen met de BRS in overleg over aanpassingen in het LIB. In dit overleg worden ook de genoemde quick wins meegenomen.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Zembla over het verdwijnen van het Nederlandse koraalrif in Bonaire?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de bouw van een nieuwe havenpier in of nabij het Koning Willem Alexander Natuurreservaat in de zee bij Bonaire om stookolie in te voeren, desastreus zou zijn voor dit koraalrif en dat dit zeer onwenselijk is? Zo nee, op welke bronnen baseert u zich?

De bouw van een nieuwe steiger in of nabij het Koning Willem Alexander Natuurreservaat is onwenselijk.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de pier in of nabij het Koning Willem Alexander Natuurreservaat voorgoed van de baan is, zoals Bonaire Brandstof Terminals (BBT) aangeeft2? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wie heeft besloten dat de pier er niet komt en wat is de reden voor het afblazen van de bouw van de pier?

Ja. Het eilandsbestuur van Bonaire heeft in 2017 het Rijk om hulp gevraagd bij de problemen van de brandstofvoorziening aan Bonaire. Een stuurgroep onder leiding van de gezaghebber van Bonaire heeft de opties geïnventariseerd. Een van de opties betrof de bouw van een nieuwe overslag met een nieuwe steiger aan de kust tussen de elektriciteitscentrale en het Koning Willem Alexander Natuurreservaat. De gezaghebber heeft in zijn rol als voorzitter van bovengenoemde stuurgroep in de periode 2017–2021 geen bezwaren tegen deze steiger gemaakt. In de bovengenoemde uitzending van Zembla zei hij dat zolang hij gezaghebber is, deze steiger er niet komt. Deze verandering van inzicht komt doordat er intussen een goede kans is dat de levering van brandstof aan de centrale vanuit het voormalige Bopec-terrein hervat kan worden. Een alternatief is om vanuit het zuiden met een tankauto de brandstof aan te voeren. Deze opties zijn reden om geen nieuwe steiger te hoeven bouwen.

Vraag 4

Klopt het dat de mogelijke bouw van een nieuwe havenpier in het zuiden ook niet meer doorgaat? Zo ja,kunt u bevestigen dat er helemaal geen plannen meer zijn voor een nieuw te bouwen (stookolie)pier?

Bij het vliegveld is er een steiger voor de aanvoer van kerosine. Waarschijnlijk volstaat een uitgebreid onderhoud aan deze steiger om in de toekomst kerosine, benzine, diesel en een noodvoorraad stookolie aan te kunnen voeren. Dan is er geen nieuwe steiger nodig. Er is geen plan een brandstofoverslag in de haven te bouwen.

Vraag 5

Klopt het dat de infrastructuur voor brandstofopslag gebouwd gaat worden op het vliegveld?

De meest kansrijke optie bestaat uit een overslag direct ten zuiden van het vliegveld.

Vraag 6

Kunt u toezeggen dat ook een dergelijke pier in het zuiden met als doel het transport van fossiele brandstoffen voor Bonaire Brandstof Terminals (BBT) er niet gaat komen, wat in lijn is met de motie-Boucke c.s. over natuurbescherming waarborgen en koraalvernietiging voorkomen (Kamersrtuk 35 632, nr. 12)? Zo, nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven, is er nu geen plan voor de bouw van een steiger. Als de huidige steiger (ook na uitgebreid onderhoud) niet volstaat om voldoende brandstof aan te voeren, is een nieuwe steiger nodig op de plaats van de huidige, of in de buurt ervan. Zonder fossiele brandstof dreigt maatschappelijke ontwrichting, omdat dan zowel de elektriciteits- als de drinkwatervoorziening stil komt te vallen. Een beoordeling van de gevolgen van concrete projectvoorstellen op koraal vindt plaats in de daarvoor bestemde vergunningsprocedures op basis van nationale en eilandelijke regelgeving. Uw Kamer is hierover geïnformeerd door de Ministers van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Binnenlandse zaken en Koninkrijkrelaties en de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in de reactie op de motie Boucke (Kamerstuk 33 576, nr. 254).

Vraag 7

Wist u dat er al sinds 2020 een subsidieaanvraag ligt voor een plan om de energiesituatie op Bonaire in één keer tot 80% te verduurzamen3 4? Zo ja, hoe kan het dat er ondanks herhaalde verzoeken vanuit het Water- en Energiebedrijf Bonaire (WEB) nooit officieel op dat plan is gereageerd?

Het Rijk heeft de plannen van WEB en het voorstel van de elektriciteitsproducent van Bonaire, ContourGlobal, om de plannen daadwerkelijk uit te voeren, serieus bekeken. Het is de vraag – even los van het WEB verzoek – of een subsidie voor de verduurzaming het meest rendabele instrument is om tot verduurzaming te komen. Wat het Ministerie van EZK in ieder geval heeft gedaan is 10 miljoen euro aan BBT verleend om te participeren in het verduurzamingsplan voor Bonaire. Met de euro 10 mln. eigen vermogen kan BBT meer, relatief goedkoop kapitaal aantrekken, zodat BBT voor 50% kan participeren in het plan van ContourGlobal dat op USD 58 mln. (ongeveer euro 53 mln.) is begroot. Mijn ministerie zal in de komende maanden met het Ministerie van BZK, het eilandsbestuur, ContourGlobal, WEB en BBT een gezamenlijk beeld opstellen van het transitieplan naar verduurzaming. De opties en varianten worden hierin uitgewerkt waarbij er aandacht is voor verduurzaming en het reduceren van de tarieven. Bij de uitwerking van de opties worden ook de mogelijke financieringsinstrumenten uiteengezet. Voor de zomer informeer ik u, mede namens de Staatssecretaris van BZK, over de vervolgstappen op de korte termijn en het perspectief voor de lange termijn.

Vraag 8

Wat is uw mening over de wijze waarop BBT recht doet aan de duurzaamheidsopdracht die opgenomen is in de oprichtingsakte, conform de motie-Boucke c.s. over niet alleen brandstofopslag maar ook hernieuwbare energie noemen in de oprichtingsakte (Kamerstuk 35 632, nr. 13)? Kunt u hierbij ook aangeven hoe BBT in de toekomst deze duurzaamheidsopdracht wil uitvoeren?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u toelichten op basis van welke argumenten het besluit is genomen om de gevraagde investering van 40 miljoen voor verduurzaming op Bonaire vanuit WEB niet toe te zeggen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u toezeggen dat u alsnog de plannen van WEB voor verduurzaming serieus gaat bekijken en waar nodig voorlegt ter besluitvorming?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Kunt u toelichten waarom het besluit is genomen om 10 miljoen uit te besteden aan BBT voor de realisatie van verduurzaming op Bonaire? Op basis van welke berekeningen wordt dit als voldoende geacht om te verduurzamen? Kunt u specifiek toelichten waarom juist een bedrijf dat fossiele brandstoffen importeert is uitgekozen om verduurzaming op Bonaire te realiseren?

De 10 miljoen voor de realisatie van verduurzaming op Bonaire is bij BBT belegd op basis van de motie-Boucke c.s. Naar aanleiding van de motie is aan de doelstellingen in de oprichtingsakte van BBT hernieuwbare energie toegevoegd (Kamerstuk 35 632, nr. 13). Met euro 10 mln. eigen vermogen kan BBT het restant lenen zodat BBT voor 50% kan participeren in het plan van ContourGlobal dat op USD 58 mln. (ongeveer euro 53 mln.) is begroot. ContourGlobal wil zelf ten minste 50% deelnemen. Hiermee worden de financieringskosten lager en de kans op realisatie groter.

Vraag 12

Welke werking heeft verduurzaming van de energievoorziening op Bonaire op de business case van BBT?

BBT is een 100% beleidsdeelneming van het Rijk en wordt ingezet om de leveringszekerheid van brandstof en (daarmee indirect) elektriciteit te waarborgen. BBT krijgt een monopoliepositie in de brandstofoverslag en zal tarieven rekenen die volstaan om de kosten te dekken. Het Rijk heeft euro 20 mln. (euro 10 mln. voor brandstofoverslag en euro 10 mln. voor verduurzaming) in BBT gestort, vooralsnog zonder duidelijkheid over de datum waarop BBT inkomsten gaat krijgen. Er is (reeds) sprake van verduurzaming, omdat BBT geen extra overslag in het noorden naast de elektriciteitscentrale hoeft te bouwen, een investering waarvan nog maar bezien zou moeten worden of deze zich terug zou betalen. In die zin is verduurzaming ook gunstig voor de business case van BBT.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de investeringen in een energie-infrastructuur, gebaseerd op fossiele brandstoffen, in strijd zijn met duurzaamheidsdoelstellingen voor Bonaire? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen om de duurzaamheidsdoelstellingen toch te waarborgen?

Ik zend uw Kamer op korte termijn een brief met ambities op het gebied van de verduurzaming van de elektriciteitsvoorziening in Caribisch Nederland. De opslag van brandstof is vooral nodig voor de mobiliteit, met name het intercontinentale vliegverkeer, maar ook het transport op Bonaire. Voor de elektriciteitsproductie beoogt BBT te participeren in de verduurzaming waarmee het aandeel duurzaam stijgt van 25 naar 75 à 80%.

Vraag 14

Bent u van mening dat de BBT een tijdelijke rol heeft om de energievoorziening op Bonaire veilig te stellen, of ziet u een permanente rol voor de BBT? Kunt u aangeven wat u «tijdelijk» noemt, over hoeveel maanden spreekt u?

BBT is voornemens meerjarige verhuurcontracten te sluiten voor de overslag. Wanneer Bonaire geen brandstof meer nodig heeft, komt deze rol van BBT ten einde. Het is ook mogelijk dat op de langere termijn de overslag van BBT voor duurzame brandstof (bijvoorbeeld voor biodiesel) wordt ingezet. Hiernaast heeft BBT naar aanleiding van bovengenoemde motie een statutair doel in de duurzame elektriciteitsproductie.

Vraag 15

Kunt u toelichten of ook na een volledige energietransitie een rol is weggelegd voor BBT? Zo ja, welke rol is dat?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Kunt u toelichten wat de verwachte impact van de geplande investering van 10 miljoen aan BBT zal zijn? Hoe zorgt u ervoor dat deze 10 miljoen ten volste benut wordt voor verduurzaming?

Zie het antwoord op de vragen 7, 8 en 9.

Vraag 17

Kunt u toelichten wat u verder gaat doen om het aandeel duurzame energievoorziening op Bonaire omhoog te krijgen, in lijn met de motie-Boucke c.s. over een routekaart naar klimaatneutrale energievoorziening in Caribisch Nederland (Kamerstuk 35 632, nr. 14) en het coalitieakkoord?

Zoals beschreven in het antwoord op vragen 7, 8 en 9 kan de verduurzaming van 25% tot 75 à 80% duurzame elektriciteit subsidieloos plaatsvinden. Het belangrijkste is dat het eilandsbestuur tot verduurzaming bereid is. Over de verdere route voor de verduurzaming wordt uw Kamer op korte termijn per brief in meer detail geïnformeerd.

Vraag 18

Hoe gaat u voorkomen dat Bonaire tientallen jaren vast komt te zitten aan fossiele energie door investeringen in de energie-infrastructuur? Hoe borgt u hierbij de leveringszekerheid van elektriciteit?

Het bestuur van het openbare lichaam Bonaire heeft het Rijk verzocht de leveringszekerheid van brandstof te borgen. Om hier aan tegemoet te komen heeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat de beleidsdeelneming BBT opgericht. Zodra Bonaire geen fossiele brandstof meer nodig heeft, stopt BBT met de overslag van fossiele brandstof. Het borgen van de leveringszekerheid van elektriciteit is op basis van de wet elektriciteit en drinkwater BES een taak van de producent, ContourGlobal Bonaire, waarop de Autoriteit Consument en Markt toeziet. In noodsituaties zoals bij het staken van de olielevering aan de elektriciteitscentrale in april 2020, schiet het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat te hulp, financieel en anderszins.

Vraag 19

Kunt u, nu u het besluit over BBT heeft genomen, alsnog de business case openbaar maken (of delen daarvan)? Zo nee, welke concurrentie overwegingen spelen volgens u dan nu nog een rol?

De vertrouwelijke gegevens betreffen onder andere de verwachte kosten van de bouw van de overslagtanks en aanverwante infrastructuur. Daarbij bevat de business case concurrentiegevoelige informatie voor wat betreft de exploitatie. Om de aanbesteding van de bouw niet te beïnvloeden, blijven sommige gegevens vertrouwelijk.

Vraag 20

Kunt u concreet uiteenzetten wat de impact van deze ontwikkelingen is op Bonaire en haar inwoners?

Zonder concreet plan voor verbetering zoals BBT biedt, zou de Inspectie Leefomgeving en Transport de bestaande overslagen hebben gesloten. Het bestuur van het openbaar lichaam Bonaire had de gegronde vrees voor een staken van de brandstoflevering aan het eiland, waardoor gemotoriseerd wegtransport en vliegverkeer niet meer mogelijk zijn. Hiermee zouden bijvoorbeeld het toerisme en de voedselimport volledig stil zijn gevallen. Er zou geen elektriciteit meer zijn en daarmee zou ook de drinkwatervoorziening zijn gestagneerd. De impact van deze ontwikkelingen op Bonaire en haar inwoners is dan ook dat er geen maatschappelijke ontwrichting voor onbepaalde tijd plaatsheeft.

Vraag 21

Hoe denkt u de omstandigheden van de lokale bewoners op Bonaire verder te verbeteren? Deelt u de mening dat meer investeringen in zon en windenergie kan leiden tot een significante vermindering van het elektriciteitstarief van deze bewoners? Zo nee, waarom niet?

Door verduurzaming wordt bespaard op fossiele brandstof. De vermindering op het elektriciteitstarief is het verschil tussen de besparing op fossiele brandstof en de kosten van verduurzaming. De levensomstandigheden van de bewoners van Bonaire worden niet alleen beïnvloed door de elektriciteitsprijs. Het Rijk zet breed in op het verbeteren van de omstandigheden van de lokale bewoners door het versterken van de arbeidsmarkt, het verbeteren van de basisvoorzieningen en de levensstandaard van de inwoners van Caribisch Nederland.

Vraag 22

Hoe gaat u de klimaattransitie op de BES-eilanden verder bevorderen, en welke concrete voorstellen heeft u hiervoor?

Ik heb TNO de opties op een rij laten zetten naar aanleiding van de motie-Boucke c.s. over een routekaart naar klimaatneutrale energievoorziening in Caribisch Nederland (Kamerstuk 35 632, nr. 14). Ik zal uw Kamer bij Voorjaarsnota voor de zomer informeren over de routekaarten en de uitwerking van de verduurzamingsstrategie inclusief de financiering hiervan.

Vraag 1

Klopt het dat het Britse luchtruim is gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappij Aeroflot?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel Russische luchtvaartmaatschappijen vliegen er op Nederlandse luchthavens? Om hoeveel vliegtuigbewegingen gaat dit?

Door de huidige sluiting van het Europese luchtruim voor Russische luchtvaartmaatschappijen vliegen er geen Russische luchtvaartmaatschappijen op Nederlandse luchthavens.

Vraag 3

Bent u bereid te onderzoeken of het in Europees verband weren van deze luchtvaartmaatschappijen op Europese luchthavens en uit het Europese luchtruim een sanctiemaatregel kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het bericht dat luchtvaartmaatschappijen die onderdeel zijn van IAG niet meer vliegen door het Russische luchtruim?

Ja. Zie antwoorden op vraag 2 en op vraag 3 van het lid Sjoerdsma.

Vraag 5

Kunt u aangeven of Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nog vliegen in het Russische luchtruim? Hoe oordeelt u hierover gezien de veiligheidssituatie?

Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vliegen niet in Russisch luchtruim, omdat Rusland dit heeft verboden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk en met spoed beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van Greenpeace over de risico’s van de slecht onderhouden olietanker voor de kust van Jemen?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de verschillende ecologische, humanitaire, economische en gezondheidsrisico’s die uiteen worden gezet in het rapport?

Nederland is zich bewust van de urgentie van dit probleem alsook de verstrekkende ecologische, humanitaire en economische gevolgen voor Jemen en de Rode Zee-regio in het geval van een olieramp veroorzaakt door de olieopslagtanker Safer. Om die reden werkt Nederland nauw samen met de VN en andere landen en organisaties om deze potentiële olieramp te voorkomen. Nederland heeft een aanjagende rol en ondersteunt de VN waar mogelijk. Ook vraagt Nederland in internationale fora en via diplomatieke wegen aandacht voor dit probleem.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat er reeds zeewater in de machinekamer van de roestende olietanker is aangetroffen en experts beamen dat onderhoud niet langer mogelijk is omdat de staat van het schip te zwak is?2

Ja, de berichten dat er reeds zeewater in de machinekamer is aangetroffen zijn mij bekend. De Safer heeft sinds 2015 geen substantieel onderhoud of inspectie gehad. Hoewel er geen uitspraken gedaan kunnen worden over de exacte staat van de Safer, is deze zeer waarschijnlijk slecht.

Vraag 4

Klopt het dat Nederland reeds middelen beschikbaar heeft gesteld voor het voorkomen van een olieramp?3 Wat is er van die middelen terechtgekomen?

Nederland heeft eind 2020 een bedrag van USD 1,686 miljoen beschikbaar gesteld ten behoeve van een eerder door de VN geleid project met als doel een inspectie- en lichte onderhoudsmissie. Door een gebrek aan de noodzakelijke medewerking van de Houthi’s die controle hebben over het gebied waarin de tanker ligt, is dit project stopgezet. De overeenkomst met de VN eindigde 30 september 2021. Van de Nederlandse bijdrage is 161.000 USD uitgegeven, de financiële afhandeling zal in juni 2022 plaatsvinden en de resterende middelen zullen worden geretourneerd.

Vraag 5

Hoe staat het met de onderhandelingen tussen de Verenigde Naties en de Houthi rebellen over de olietanker? Hebben de VN nog steeds toegang tot het schip en zou een internationale coalitie een operatie kunnen starten?4

De VN coördineert de internationale aanpak van de kwestie en voert in dat kader gesprekken met de betrokken partijen, inclusief de Houthi’s. Tevens is onlangs door de VN een MoU gesloten met de Houthi’s. De noodzaak van het voorkomen van deze potentiële olieramp wordt breed gedeeld. Er wordt momenteel door de VN gewerkt aan een nieuw projectplan waar nog definitieve overeenstemming over moet worden bereikt en waarvoor brede internationale steun moet worden gevonden.

Vraag 6

Zijn er Nederlandse bedrijven die over het materieel, de expertise en de techniek beschikken om dit probleem op te lossen? Welke bedrijven zijn dit?

Ja. De VN is verantwoordelijk voor het contracteren van bedrijven die het project kunnen uitvoeren. Nederland speelt hierbij een actieve aanjagende en ondersteunende rol en beziet hoe onze kennis of expertise kan bijdragen aan het voorkomen van deze potentiële olieramp.

Vraag 7

Gaat het hier dan bijvoorbeeld om een drijfconstructie die om de tanker heen geplaatst kan worden om de verspreiding van de olie te voorkomen? Zo ja, is deze techniek eerder met succes gebruikt? Zo nee, kunt u aangeven wat voor expertise en techniek wordt geleverd?

De aanpak die de VN voor ogen heeft voorziet in het wegnemen van de acute dreiging van een olieramp door het overpompen van de olie naar een vervangende tanker. Daarnaast heeft de VN ook een coördinerende rol bij voorbereiding van een contingency plan. Dit plan heeft als doel de impact van een olieramp te beperken als deze zich onverhoopt toch voltrekt.

Vraag 8

Is bekend van wie de olie is, en welk oliebedrijf dit heeft geleverd? Waar ligt de juridische verplichting in het geval van lekkage?

De olie in de Safer is juridisch gezien voor het overgrote deel eigendom van de Jemenitische overheid en voor het overige deel van verschillende private partijen. De FSO Safer ligt (onverzekerd) in wateren gecontroleerd door de Houthi’s, hetgeen de situatie uitermate complex maakt. Gelet op de desastreuse gevolgen van een olieramp moet al het mogelijk gedaan worden dit scenario te voorkomen.

Vraag 9

Bent u bereid een verdere financiële of technische bijdrage te leveren om de risico’s omtrent deze olietanker te mitigeren?

Dit zal afhankelijk zijn van het definitieve projectplan en de benodigde steun van andere partijen, maar Nederland staat hier welwillend tegenover.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk en gezien de aard van het probleem zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de dringende oproep van de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten (GGD’en) over de te gebruiken grenswaarden voor geluid in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke maatschappelijke kostenbatenanalyses (MKBA’s)?1

Om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om MKBA’s en welvaartsanalyses op het gebied van luchtvaart zo consistent en goed mogelijk uit te voeren is in juli 2021 een eerste versie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s uitgebracht. Zoals in de brief van 2 februari 2022 aan de Commissie voor IenW2 ook is aangegeven, kan en zal deze werkwijzer nog verbeterd worden, omdat op een aantal punten nog aanvullend onderzoek nodig is om welvaartskosten en -baten in de toekomst beter te kunnen inschatten. Die verbeterpunten staan genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft de opsteller van de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld.
Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief3 bij de werkwijzer hebben aangegeven geldt het principe dat de MKBA-onderzoeker zelf verantwoordelijk is voor het op een zo goed mogelijke manier in beeld brengen van alle aspecten die relevant zijn bij een MKBA. De werkwijzer helpt hierbij door aan te geven wat geschikte methoden of afwegingen zijn. Als sprake is van een algemene consensus dan is de werkwijzer voorschrijvend. Als er meerdere geschikte methoden zijn of er onduidelijkheid bestaat over de geschiktheid van methoden, dan geeft de werkwijzer een aanbeveling en is er meer keuzevrijheid voor de MKBA-onderzoeker.
Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland mij op 14 januari 2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor geluidhinder in de werkwijzer te laten toevoegen. Ik vind het van belang dat er over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis wordt ontwikkeld. Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan de monetarisering van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden daarbij betrokken.

Vraag 2

Ziet u, naar aanleiding van deze oproep, aanleiding de werkwijzer aan te passen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat zijn uw beweegredenen om wel of niet een (afweging van de) geluidsbelasting van 45 decibel voor de dag en 40 decibel voor de nacht (advies van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)) te hanteren?

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd. In zijn algemeenheid zijn dit 48 dB Lden voor het etmaal en 40 dB Lnight voor de nachtperiode.

Vraag 4

Waarom is de in het artikel genoemde Engelse methodiek voor het monetaristen van geluid niet toegepast in de werkwijzer?

De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Het ministerie is in inhoudelijke zin niet verantwoordelijk geweest voor de keuzes van methodieken die zijn opgenomen in de werkwijzer. Het ministerie heeft vraag 4 en 5 voorgelegd aan de onderzoekers. Zij geven aan dat het Verenigd Koninkrijk (VK), in tegenstelling tot wat de GGD in haar brief beweert, een ondergrens hanteert die omgezet naar de Nederlandse situatie overeenkomt met 53 tot 55 dB Lden. Deze ondergrens wordt gebruikt in het VK in de Web-based Transport Analysis Guidance (WebTAG) die is voorgeschreven bij het monetariseren van geluid4.

Vraag 5

Klopt het dat deze methodiek in het Verenigd Koninkrijk, waaronder dus ook bij luchthavens, reeds wordt toegepast?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u van mening dat de huidige werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s is gebaseerd op wetenschappelijke consensus? Zo nee, bent u bereid de werkwijzer te herzien om dit te bereiken?

Ja, ik ben van mening dat de werkwijzer op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke wijze tot stand is gekomen.
Zoals aangegeven in de brief5 van 2 februari 2022 aan de Tweede Kamer is de uitbesteding van de opstelling van de werkwijzer geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen6. De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Deze partijen beschikken over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart. De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s. Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets is samen met de werkwijzer aan de Tweede Kamer gezonden7.
Na publicatie van de werkwijzer heeft een aantal organisaties8 aangegeven dat er andere visies en inzichten zijn over de aanbevelingen en methodieken in de werkwijzer. Deze hebben vooral betrekking op de waardering van geluidhinder en op het onderwerp waar in vraag 7 naar verwezen wordt, namelijk waardering van reistijden. Uiteraard zijn deze verschillen de moeite waard om nader te onderzoeken. Mogelijk nuanceren reeds in de werkwijzer opgenomen kanttekeningen en voorstellen voor gevoeligheidsanalyses de aard van deze verschillen. Het zelfde geldt voor de onderzoeksagenda die bij de werkwijzer is gevoegd. Daarin wordt aangegeven welke kennis er volgens het consortium nog ontbreekt of moet worden aangevuld om de aanbevelingen te verbeteren. De onderzoeksagenda kan overigens ook aangevuld worden met nieuwe onderwerpen. De inzichten die uit het onderzoek voortkomen zullen uiteindelijk leiden tot een herziene werkwijzer, waarbij gestreefd wordt naar zo breed mogelijke consensus over de uitgangspunten bij deskundigen. Daarbij zullen vanzelfsprekend alle verschillende visies worden betrokken. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun toets blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden.

Vraag 7

Zo ja, hoe weegt de kritiek dat bijvoorbeeld de kosten van extra reistijd bij een krimp van luchtvaart te hoog zijn ingeschat?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Gezien de constatering in de onderzoeksagenda van de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s van mei 2021 dat discussie kan ontstaan over de in Nederland hoger dan elders ingeschatte tijdwaardering voor luchtvervoer, acht u het gepast een andere (meer dan gemiddelde) tijdwaardering toe te passen in de werkwijzer?

Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzoek uit naar reistijdwaarderingen voor het voor- en natransport bij vliegreizen. Dit vindt plaats naar aanleiding van de vraag hierover in de onderzoeksagenda, als aanvulling op het hoofdonderzoek reistijd- en betrouwbaarheidswaardering voor alle vervoersmodaliteiten. Daarbij wordt ook onderzocht of dit vergelijkbaar is met de reistijdwaardering van vliegen of van auto en ov-reizen. Met dit onderzoek wordt invulling gegeven aan de onderzoeksvragen in relatie tot reistijdwaardering in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. De resultaten van dit onderzoek worden begin 2023 verwacht. Daarmee zal meer kennis beschikbaar komen over kengetallen voor reistijdwaardering die in luchtvaartspecifieke MKBA’s toegepast kunnen worden.

Vraag 9

Gezien de kritiek van verschillende partijen op de werkwijzer en daaruit volgende discussies, bent u van mening dat de werkwijzer een toereikend instrument is in het adequaat en zorgvuldig in kaart brengen van alle kosten en baten voor luchtvaartgerelateerde activiteiten?

De werkwijzer die in juli 2021 is gepubliceerd is een belangrijke stap geweest om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen. Met de uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart (zie ook antwoord op vraag 12). Verder is het goed te benoemen dat in de werkwijzer is opgenomen dat een MKBA de besluitvorming dient maar deze niet vervangt. Een MKBA is niet meer en niet minder dan een belangrijke informatiebron die beschikbaar moet zijn als besluitvorming plaatsvindt.»9

Vraag 10

Bent u bereid om bij die luchtvaartspecifieke MKBA’s waarbij de rijksoverheid betrokken is altijd een second opinion te laten uitvoeren, zoals het Centraal Planbureau (CPB) en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in hun brief adviseren?

Ja, zoals ook in de werkwijzer staat aangegeven is het gewenst dat indien een MKBA wordt opgesteld ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) het ministerie een second opinion laat uitvoeren.

Vraag 11

Kunt u, uitgesplitst per aandachtspunt, ingaan op de stand van zaken van de aandachtspunten zoals genoemd in de brief van het CPB en PBL die als bijlage is meegestuurd met de brief van uw voorganger van 9 juli 2021 (Kamerstuk 31 936, nr. 869)?

De aandachtspunten in de brief van CPB en PBL waaraan in de vraag wordt gerefereerd betreffen aandachtspunten bij het gebruik van de werkwijzer. Deze zijn dus vooral bedoeld voor de uitvoerders van MKBA’s. Bij second opinions van MKBA’s ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) zal worden bezien hoe met deze aandachtspunten is omgegaan.

Vraag 12

Wat is de stand van zaken van de acties en actualisaties uit de onderzoeksagenda bij de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s» van mei 2021? Wanneer verwacht u de update van scenario’s uit de studie «Nederland in 2030–2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving» (WLO) en reistijdwaardering (die volgens het CPB en PBL uitgevoerd zullen worden) te kunnen toepassen in de werkwijzer en de Kamer hierover te informeren?

Op dit moment werkt het ministerie een plan uit om tot uitvoering van de onderzoeksagenda bij de werkwijzer te komen. Een aantal onderzoeken is al gestart, bijvoorbeeld het onderzoek van het KiM naar reistijdwaarderingen (zie mijn antwoord op vraag 8), en ook is er inmiddels al een onderzoek beschikbaar met relevante informatie over niet-CO2-effecten10. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van de analyse.
Nog bezien moet worden wanneer de werkwijzer herzien zal worden. Ik zal in samenwerking met het KiM goed de stand van nieuwe inzichten bijhouden en de Kamer, maar zeker ook de (potentiële) uitvoerders van MKBA’s, daarover informeren.

Vraag 13

Kunt u de bovenstaande vragen ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 februari beantwoorden omwille van een goed geïnformeerd debat?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht op Defence-blog dat Rusland Buk-luchtafweersystemen plaatst bij de Oekraïense grens?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het surface-to-air materieel, zoals S-300 en S-400 systemen, dat Rusland op de Oekraïense grens en in Belarus heeft geplaatst?2 3

Ja.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over deze feiten en de dreiging die daaruit voortvloeit voor de burgerluchtvaart?

Vanwege de destijds aanhoudende gespannen situatie werden de ontwikkelingen ten aanzien van de dreiging voor de burgerluchtvaart rondom Oekraïne nauwlettend in de gaten gehouden door de Nederlandse, Europese en overige buitenlandse overheidsinstanties, die elkaar op de hoogte houden. In de huidige situatie wordt deze monitoring nauwlettend voortgezet.
Zoals gemeld in de brief aan uw Kamer d.d. 16 februari 2022 met betrekking tot de ontwikkelingen Oekraïne, heeft KLM op zaterdag 12 februari besloten voorlopig niet meer op Oekraïne (Kiev) te vliegen. Hiermee was KLM de eerste grote Europese luchtvaartmaatschappij die deze beslissing nam. Later besloten meerdere Europese luchtvaartmaatschappijen niet langer op Oekraïne te vliegen, dan wel hun vluchtschema’s te beperken.
Sinds 24 februari jl. heeft Oekraïne zijn luchtruim gesloten voor de burgerluchtvaart en heeft Rusland dat ook gedaan voor aangrenzend Russisch luchtruim. Ook is een EASA Conflict Zone Information Bulletin (CZIB) van kracht waarin luchtvaartmaatschappijen wordt opgeroepen het luchtruim van Oekraïne, inmiddels inclusief een bufferzone van circa 370 kilometer (200 zeemijlen) omvattende het luchtruim van Belarus, Moldavië en grote delen van het aangrenzende Russisch luchtruim, te mijden.
Door de thans geldende sluiting van het Europese luchtruim voor Russische luchtvaartmaatschappijen en de tegenreactie van Rusland het luchtruim voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen te sluiten, is er behoudens mogelijke noodvluchten of vluchten voor humanitaire doeleinden en uitgaande repatriëringsvluchten geen direct vliegverkeer tussen Europa en Russische steden.

Vraag 4

Klopt het dat burgerluchtvaart nog steeds vliegt aan Russische zijde van de grens bij Oekraïne, ook boven gebieden waar Russische troepen en wapentuig samengebald is? Zo ja, is dat veilig in uw oordeel?

Tot en met 23 februari jl. golden in delen van het Russische luchtruim ten oosten van de Oekraïense-Russische grens enkele door Rusland ingestelde restricties. In dat luchtruim werd op kruishoogte voornamelijk gevlogen door Russisch (gelieerde) luchtvaartmaatschappijen en diverse luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vlogen daar niet.
Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de «Internationale Organisatie van Piloten (de International Federation of Air Line Pilots» Associations, IFALPA) en de Europese Cockpit Associatie (ECA) zeer bezorgd zijn over de verhoogde spanningen in de hele regio Oost-Europa?4

Ja.

Vraag 6

Wat vindt u van de oproep en waarschuwing van IFALPA en ECA aan staten en luchtvaartmaatschappijen om de lessen van de MH17 ter harte te nemen en de veiligheid van passagiers te allen tijde de prioriteit te geven, en daarom bij twijfel over veiligheid de benodigde maatregelen te nemen? Gebeurt dat in de huidige situatie voldoende?

Sinds het neerhalen van vlucht MH17 in 2014 delen nationale en internationale overheden sneller en beter informatie met elkaar ten aanzien van risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden. Op nationaal niveau is hiertoe het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart afgesloten.
Op Europees niveau heeft de Europese Unie het Integrated Risk Assessment systeem ingesteld. Daarnaast zijn diverse internationale expertgroepen inzake risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden opgericht. De maatregelen die zijn genomen voor de luchtruimen boven Oost- en Zuid-Oekraïne zijn op basis van deze informatie-uitwisseling tot stand gekomen.
Thans is het Europese luchtruim gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappijen en het Russische luchtruim gesloten voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 7

Heeft het kabinet conform de uit het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes» overgenomen aanbeveling 2 «Internationaal: vernieuwing van de risicobeoordelingsmethoden» initiatief genomen om risicobeoordelingsmethoden verder te ontwikkelen? Zo ja, zijn de risicobeoordelingsmethoden reeds verbeterd? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?5

In internationaal verband zet Nederland zich intensief in en heeft het ontwikkelen van criteria voor toepassing van voorzorgsbeginselen bij onzekerheid van snel escalerende conflicten met mogelijk catastrofale gevolgen op de agenda gezet.
Nationaal wordt in de expertgroep van het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart samen met de luchtvaartmaatschappijen gewerkt aan het uitwerken en toepassen van het voorzorgsbeginsel in de besluitvorming om wel of niet over een bepaald gebied te vliegen.
Uw Kamer is op 26 november 2021 geïnformeerd over bovenstaande acties in de uitgebreide Kabinetsreactie op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kst 24 804, nr. 186).

Vraag 8

Is het, conform de overgenomen aanbeveling 3 «Internationaal: criteria voor het sluiten van het luchtruim», van het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes: reageren op escalerende conflicten» inmiddels mogelijk voor het Nederlandse kabinet om het luchtruim voor burgerluchtvaart te sluiten? Zo nee, waarom niet?6

In de Kabinetsreactie van 26 november 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat het Kabinet na zorgvuldige afweging heeft geconcludeerd dat er geen redenen zijn om aan te nemen dat ons nationale systeem verder zal verbeteren als de overheid de mogelijkheid heeft tot het geven van een advies of het opleggen van een verbod aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Het creëren van de mogelijkheid om op nationaal niveau een advies of verbod af te geven aan de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen stuit bovendien op zowel juridische, als praktische bezwaren.
In internationaal verband zet Nederland zich intensief in bij het ontwikkelen van criteria voor het sluiten van het luchtruim bij gevaar voor de burgerluchtvaart. Dit staat los van ons nationaal systeem.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het kabinet alles op alles moet zetten om een vliegramp als met de MH17 te voorkomen?

Het Kabinet voelt een grote verantwoordelijkheid hiervoor. Uw Kamer heeft op 26 november 2021 een uitgebreide reactie gekregen op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kamerstuk 24 804, nr. 186). Het Kabinet is daarbij geen bevoegdheden uit de weg gegaan als die zouden kunnen bijdragen aan de verdere vermindering van de veiligheidsrisico’s.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk en met spoed beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Bonaire krijgt E-Flight Academy voor elektrisch vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ons informeren over de uitkomsten van de «challenge» die het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat twee jaar geleden heeft uitgeschreven voor studenten om een plan te maken voor elektrisch vliegen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 22 oktober 2020 een «Koninkrijksdialoog» gehouden over de toekomst van innovatie en duurzame luchtvaart in de Cariben. Tijdens deze webinar «Together we can fly for ABC» zijn studenten uit de Cariben en Nederland samen in gesprek gegaan met innovatieve luchtvaartorganisaties. De webinar eindigde met de luchtvaartchallenge welke in januari 2021 door het ministerie is georganiseerd. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven hebben nagedacht over de kansen van duurzame luchtvaart en de uitgeschreven luchtvaartchallenge gewonnen.Aan hen was de vraag gesteld hoe het beste energie opgewekt kan worden die nodig is om de vluchten van reguliere vliegtuigen te vervangen door elektrische of hybride elektrische toestellen. De oplossingen die de studenten hebben ingediend zijn innovatief, creatief, divers en goed doordacht. Hun ideeën zijn een bron aan inspiratie. Deze challenge bewijst hoe belangrijk jonge denkkracht is bij het versnellen van een innovatie. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven behaalden hiermee een gedeelde eerste plaats.

Vraag 3

Kunt u de Kamer informeren over wat de stand van zaken is met betrekking tot het twee jaar geleden aangekondigde masterplan «Innovatieproject Elektrische vliegen in de Cariben»? Hoe zit dat met de in de Luchtvaartnota benoemde speerpunten voor de luchtvaart in het Caribisch deel van het Koninkrijk?

Het Masterplan Elektrisch vliegen is met een brief (IenW/BSK-2022/24792) aan uw Kamer aangeboden en geeft een antwoord op de bovenstaande vraag.

Vraag 4

Bent u het eens dat het Caribisch deel van het Koninkrijk de ideale omstandigheden biedt voor het ontwikkelen en experimenteren van elektrische luchtvaart? Kunt u aangeven welk lessen inmiddels zijn getrokken uit het bovengenoemde masterplan? Hoe wordt deze kennis verder gedeeld en toegepast in andere delen van het Koninkrijk en daarbuiten?

Vanwege de omvang van de passagiersstromen (ca. 150000 per jaar), de afstanden (80 – 200 km), alsook de mogelijkheden tot opwekking van duurzame energie, zijn de ABC-eilanden gunstige gebieden voor de verdere ontwikkeling van elektrisch vliegen. Kortheidshalve verwijs ik u naar het masterplan, de roadmap en de kamerbrief voor de lessen die eruit zijn getrokken. Om elektrisch vliegen mogelijk te maken zullen stakeholders vanuit hun rol en verantwoordelijkheid met betrekking tot de energietransitie, infrastructuur op de luchthavens en luchtvaartveiligheid met elkaar moeten samenwerken. Het Masterplan zal actief onder de aandacht worden gebracht.

Vraag 5

Deelt u het standpunt dat elektrisch vliegen in het Caribisch deel van het Koninkrijk niet alleen uit oogpunt van duurzaamheid wenselijk is, maar ook kan bijdragen aan lagere tarieven, betere bereikbaarheid en economische ontwikkeling in de regio?

Het Masterplan bevat een eerste voorlopige inschatting van kosten voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Voor de aanschaf van elektrische vliegtuigen is uitgegaan van 9 tot 19-zitters zoals nu aangekondigd dat ze beschikbaar zullen komen op de markt. Er wordt aangenomen dat elektrische vliegtuigen lagere operationele (50–75%) en onderhoudskosten (90%) zullen hebben. Hiermee kan elektrisch vliegen op termijn een positieve bijdrage leveren aan lagere vliegtarieven en goede bereikbaarheid. Voor luchthavens is gekeken naar het aanleggen van laadinfrastructuur, aanpassingen die nodig zijn aan de vliegtuig opstelplaatsen, energieopslag en bekabeling. Uiteraard is daarnaast voldoende (lokale) opwekking van duurzame energie noodzakelijk. Kennisontwikkeling op duurzame technologieën kan naast de verduurzaming van de luchtvaart ook de economische ontwikkeling in de regio bevorderen.

Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren naar de stand van zaken van het aangekondigde onderzoek, die de mogelijkheden onderzoekt om een openbare dienstverplichting op te leggen op de routes tussen de eilanden (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 405)? Worden de mogelijkheden voor elektrisch vliegen meegenomen in het onderzoek?

Op 10 december bent u geïnformeerd over de evaluatie van de deelneming in Winair die de Nederlandse Staat bezit om de bereikbaarheid van Saba en Sint-Eustatius te borgen (Kamerstuk 31 936, nr. 896). Naar aanleiding van deze evaluatie wordt de mogelijkheid verkend om het instrument van de openbaredienstverplichting in te zetten teneinde de bereikbaarheid van dit deel van Nederland beter te borgen. Zo’n instrument dat de overheid in staat kan stellen vliegverbindingen op niet-rendabele routes onder voorwaarden te laten plaatsvinden vergt juridische en financiële uitwerking. Zoals eerder toegezegd wordt uw Kamer in het najaar geïnformeerd over de deze verkenning. Op dit moment kan niet vooruitgelopen worden op voorwaarden die in het kader van een openbaredienstverplichting aan geïnteresseerde partijen kunnen worden gesteld.

Vraag 7

Wat kunt u doen om de afronding van het genoemde onderzoek te bespoedigen en wanneer kan de Kamer de resultaten verwachten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat onder andere het Bestuurscollege van Bonaire u geruime tijd geleden verzocht heeft om assistentie bij het stimuleren van verduurzamingsplannen zoals elektrisch autorijden? Zo ja, heeft u inmiddels op dit verzoek geregeerd en kunt u de Kamer hierover informeren?

Ja, ik kan bevestigen dat het OLB-ondersteuning heeft gevraagd om een proef met elektrisch autorijden. Het ministerie is hierover met het OLB in gesprek, waarbij het OLB nog op zoek is naar een verantwoordelijke programmamanager binnen het OLB waaraan het ministerie personele assistentie kan verlenen.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat nieuwe subsidieregelingen voor onder andere energieproductie of de aanschaf van elektrische auto’s alleen voor Europees Nederland en niet voor Caribisch Nederland zijn opengesteld? Zo ja, welke stappen kunnen ondernomen worden om dit soort regelingen toegankelijk te maken voor Caribisch Nederland?

Voor elektrische auto’s zijn de regelingen alleen opengesteld voor Europees Nederland. Voorwaarden voor elektrificatie van het voertuigenpark in Caribisch Nederland zijn onder andere dat autoproducenten de voertuigen voor deze gebieden beschikbaar stellen inclusief aftersales services als ook dat laadinfrastructuur beschikbaar komt. In hoeverre een subsidie op zero emissie voertuigen efficiënt en effectief is, hangt daarnaast mede af van de business case van elektrische voertuigen tegenover conventionele voertuigen (die anders is dan de business case in Europa), de vraag naar zero emissievoertuigen als ook van de CO2-reductie winst door de elektrificatie van het voertuigenpark. Daarnaast zouden de regelingen specifiek moeten worden toegesneden op de praktische situatie op de eilanden die op een aantal elementen verschilt met Europees Nederland. Denk bijvoorbeeld aan mogelijkheden voor gebruik van IT-systemen. In Europees Nederland wordt bijvoorbeeld gebruik gemaakt van digi-D/e-herkenning en de koppeling met de kentekenregistratie bij de RDW die op Caribisch Nederland niet toegepast kan worden, valuta (koers)verschillen (Euro/USD) en uitvoerende instanties die de regeling dan zouden moeten uitvoeren.

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren welke stappen het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelatie als coördinerend ministerie voor Caribisch Nederland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaan zetten, om actiever met elkaar en de Openbare Lichamen te gaan samenwerken om een versnelde overstap op volledig duurzame energie en toepassing van duurzame brandstoffen in mobiliteit en bereikbaarheid mogelijk te maken?

Het eventueel openstellen van subsidieregelingen voor energieproductie en de overstap op duurzame energie in Caribisch Nederland zijn aangelegen binnen het domein van de Minister voor Klimaat en Energie. De Minister voor Klimaat en Energie zal uw Kamer in het eerste kwartaal van dit jaar informeren over stand van zaken hierover. In bovenstaande antwoorden op vraag 2, 3, 4, 8 en 9 is aangegeven op welke wijze vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat invulling is gegeven aan de onderwerpen elektrisch rijden en elektrisch vliegen. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties coördineert Rijksbreed de inzet op Caribisch Nederland, en draagt hiermee bij aan een integrale beleidsvorming en aan de verdere samenwerking met de openbare lichamen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Warmtewet laat nog minstens een jaar op zich wachten»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat in de Warmtewet is vastgelegd dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) jaarlijks het maximale leveringstarief voor warmte moet vaststellen op de basis van de gasprijs en dat doordat de gasprijzen nu zo hoog zijn de warmtetarieven ook hard stijgen? Hoe apprecieert u dit?

Ja, in artikel 5, tweede lid van de Warmtewet is bepaald dat de door de ACM jaarlijks vast te stellen maximumprijs voor warmte gebaseerd moet zijn op de integrale kosten die een verbruiker zou moeten maken voor het verkrijgen van dezelfde hoeveelheid warmte bij het gebruik van gas als energiebron. Deze koppeling heeft er inderdaad toe geleid dat de gestegen gasprijzen hebben doorgewerkt in een aanmerkelijk hogere door de ACM voor 2022 vastgestelde maximum warmteprijs. Om de effecten van de stijging van de energierekening te compenseren zijn eind vorig jaar maatregelen getroffen die ook voor warmte-afnemers gelden. Het kabinet houdt ook de komende tijd vinger aan de pols, met name voor financieel kwetsbare huishoudens.
Het is evident dat de warmtetarieven moeten worden losgekoppeld van de gasprijs. De tarieven moeten gebaseerd worden op de onderliggende kosten van warmte. Dat biedt consumenten de zekerheid dat ze niet meer betalen dan de kosten die redelijkerwijs gemaakt moeten worden voor de warmte die ze afnemen. Anderzijds krijgen warmtebedrijven daarmee de zekerheid dat efficiënte kosten die zij moeten maken voor de uitvoering van hun taak kunnen worden terugverdiend, inclusief een redelijk rendement. Dit laatste is ook van belang voor de borging van de leveringszekerheid van het systeem. De nieuwe Wet collectieve warmtevoorziening die ik op dit moment in voorbereiding heb bevat bepalingen die de overstap naar op kosten gebaseerde tarieven regelt. Ik heb versnelling aangebracht in de voorbereiding van deze nieuwe wet. Het wetsvoorstel gaat voor de zomer naar de Raad van State en ik verwacht het voorstel eind 2022 aan te kunnen bieden aan de Tweede Kamer. Vooruitlopend daarop heeft de ACM onlangs de bevoegdheid gekregen om onderzoek te doen naar de rendementen van een individuele leverancier, en het tarief voor de betreffende leverancier te corrigeren indien blijkt dat het door deze leverancier behaalde rendement hoger is dan een door de ACM vast te stellen redelijk rendement. ACM is op dit moment hard bezig met de implementatie van deze nieuwe bevoegdheden. Onderdeel daarvan is het transparant maken van gedetailleerde kosteninformatie van warmtebedrijven. Met deze nieuwe bevoegdheden is dan ook een belangrijke stap gezet naar de nieuwe tariefsystematiek op basis van de onderliggende kosten. Immers, zonder de beschikking over deze gedetailleerde kosteninformatie kan ACM geen op kosten gebaseerde tarieven vaststellen.

Vraag 3

Kunt u de daadwerkelijke stijging van de warmtetarieven inzichtelijk maken? Kunt u daarbij ook een indicatie geven van wat de stijging zou zijn geweest als de koppeling met de gasprijzen er niet was?

De grote warmteleveranciers2 hebben hun warmtetarieven voor 2022 bekend gemaakt. Daaruit blijkt dat kosten bij een gemiddeld jaarverbruik van 35 GJ bij deze leveranciers tussen de 18 en 25% lager liggen dan wanneer zou worden uitgegaan van het door de ACM vastgestelde maximum tarief. Ten opzichte van de tarieven die deze leveranciers in 2021 in rekening brachten is er wel sprake van een flinke stijging. Bij het genoemde gemiddelde jaarverbruik van 35 GJ gaat om stijgingen tussen 30 en 54%. Dit ligt eveneens lager dan de stijging wanneer zou worden uitgegaan van het door de ACM vastgestelde maximum tarief. Laatstgenoemde stijging is 67%. De warmteleveranciers hebben aangegeven dat zij genoodzaakt zijn om hun daadwerkelijke warmtetarieven te verhogen omdat de kosten van warmtelevering direct en indirect gekoppeld zijn aan de gasprijzen. In haar brief van 1 november 20223 heeft mijn ambtsvoorganger hierover al aangegeven dat de stijgende gasprijzen invloed hebben op de onderliggende kosten voor warmtebedrijven, omdat aardgas direct (gas als warmtebron of back-up warmtebron) en indirect (bijv. via subsidiebedrag in de SDE++ en koppeling van warmtecontracten aan de prijs van aardgas) een rol speelt als warmtebron voor warmtenetten.
Bij het loslaten van de koppeling tussen het maximum tarief en de gasprijzen zullen de maximum tarieven geleidelijk steeds meer worden gebaseerd op de werkelijke kosten van warmte. Ik kan nu niet aangeven wat het effect daarvan zou zijn geweest op de hoogte van het maximum tarief, maar gelet op het voorgaande kan niet zondermeer worden verondersteld dat dit zou hebben geleid tot lagere tarieven.

Vraag 4

Wat betekent de stijging van de warmtetarieven concreet voor de consument? Om hoeveel geld gaat het per huishouden? Op welke manier wordt hierop toezicht gehouden door de overheid?

Bij de in het antwoord op vraag 3 genoemde grote warmteleveranciers leidt de stijging van hun warmtetarieven bij een gemiddeld verbruik van 35 GJ tot een stijging van de jaarkosten tussen € 430 en € 728. Hierbij is geen rekening gehouden met de effecten van de bij vraag 2 genoemde compenserende maatregelen. Zoals ik in mijn antwoorden op vraag 2 en 3 heb aangegeven liggen de daadwerkelijke tarieven van de grote warmteleveranciers onder het door de ACM vastgestelde maximum tarief.
Op grond van de huidige Warmtewet wordt er op drie manieren toezicht gehouden op de warmtetarieven. Allereerst door te toetsen of de daadwerkelijke tarieven zich onder het toegestane maximum tarief bevinden. Ten tweede, voert ACM tweejaarlijks een rendementsmonitor uit waarbij zij de ontwikkeling van de rendementen in de warmteleveringsmarkt monitort. En tot slot, heeft ACM, zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, recent nieuwe bevoegdheden verkregen waarmee zij onderzoek kan doen naar de rendementen van een individuele leverancier, en het tarief voor de betreffende leverancier kan corrigeren indien blijkt dat deze leverancier een rendement behaalde dat hoger is dan een door de ACM vast te stellen redelijk rendement.

Vraag 5

Consumenten die gebruik maken van een warmtenet kunnen niet veranderen van leverancier; wat doet u om te voorkomen dat warmteleveranciers onredelijke tarieven in rekening brengen dan wel misbruik maken van hun marktmacht nu de warmtetarieven hard stijgen?

Zie het antwoord op vraag 2. Uit de meest recente rendementsmonitor4 blijkt overigens dat de gemiddelde rendementen van de warmteleveranciers zijn gedaald. Dat wijst er niet op dat warmteleveranciers gemiddeld gesproken onredelijke tarieven in rekening brengen.

Vraag 6

In de voorgestelde nieuwe warmtewet worden de warmtetarieven losgekoppeld van de gasprijzen, maar vanwege het uitstel laat dit langer op zich wachten; ziet u mogelijkheid om de warmtetarieven al eerder (tijdelijk) los te koppelen van de gastarieven? Indien ja, vanaf wanneer en hoe zou dat kunnen? Indien nee, bent u bereid om alvast te beginnen met het voorbereiden van de overgang naar een nieuw systeem voor het bepalen van de warmtetarieven, zodat er nadat de wet in werking treed snel kan worden gestart met het loskoppelen van de warmtetarieven? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het in de huidige Warmtewet vastgelegde uitgangspunt van de gasreferentie biedt mij geen mogelijkheid om zonder wetswijziging de koppeling van het maximum tarief aan de gemiddelde kosten van een verbruiker van aardgas los te laten. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heb ik het wetsvoorstel dat een op kosten gebaseerde tariefregulering mogelijk maakt reeds in voorbereiding en verwacht ik dit voorstel eind 2022 aan te kunnen bieden aan de Kamer. De overgang naar een nieuw op kosten gebaseerd systeem is reeds in gang gezet doordat de in het antwoord op vraag 2 genoemde recente aanvullende bevoegdheden de ACM de mogelijkheid geeft om gedetailleerde kosteninformatie bij warmtebedrijven op te vragen. Daarnaast heb ik op dit moment een extern onderzoek in voorbereiding naar de nadere uitwerking van de op kosten gebaseerde tariefregulering onder de nieuwe Wet collectieve warmtevoorziening.
Ik verwacht dat dit onderzoek kort na de zomer wordt afgerond zodat ik daarna duidelijkheid kan scheppen en concreter in gesprek kan gaan met betrokkenen over de transitie naar de op kosten gebaseerde tariefregulering.
R.A.A. Jetten
Minister voor Klimaat en Energie

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opnieuw stormloop op SNN-subsidie, wachttijd loopt op tot enkele uren»?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze subsidieregeling niet mag leiden tot meer ongelijkheid tussen bewoners?

Zie hiervoor de beantwoording op vraag 5 van de leden Beckerman en Nijboer.

Vraag 3

Deelt u de mening dat elke vorm van willekeur in de subsidieaanvraag niet past bij de ruimhartige vergoeding aan Groningen waar de Kamer om gevraagd heeft?

Ik ben van mening dat er geen willekeur mag plaatsvinden bij de toekenning van een subsidie. Deze subsidieregeling is bedoeld om eigenaren in staat te stellen achterstallig onderhoud te verrichten en hun woning te verbeteren en betreft geen vergoeding van materiële of immateriële schade.

Vraag 4

Is er genoeg subsidie beschikbaar om alle aanvragen voor deze subsidie toe te kennen aan huishoudens die in aanmerking komen voor deze subsidie? Zo nee, hoeveel extra subsidie zou er nodig zijn om te voldoen aan alle aanvragen?

In mijn brief van 14 januari jl. («Benutting budget woningverbeteringssubsidie») heb ik inmiddels uw Kamer laten weten dat er extra budget beschikbaar komt zodat alle Groningers die in aanmerking komen voor de subsidie, deze kunnen aanvragen.

Vraag 5

Heeft de plek in de wachtrij invloed op het wel of niet toekennen van de subsidie aan de aanvrager? Zo ja, kunt u uitleggen hoe bepaald wordt wat de plek van de aanvrager wordt in de wachtrij?

SNN heeft aanvragers die een aanvraag digitaal wilden indienen automatisch, op volgorde van binnenkomst, in de wachtrij geplaatst. Vervolgens werd de aanvrager doorgeleid naar het E-loket waar een aanvraag ingediend kon worden. De aanvragen worden op volgorde van binnenkomst behandeld door het SNN.

Vraag 1

Deelt u de mening dat in het traject vanaf nu, dat zich zal richten op het aanlanden van zowel Net op Zee Ten noorden van de Waddeneilanden als variant 5-oost, de voorkeur moet komen te liggen op een route voor de kabel die stabiliteit garandeert en daarmee ook activiteiten voor vervolgonderhoud?

Om de windenergiegebieden Ten noorden van de Waddeneilanden en windenergiegebied 5-oost in de Eemshaven aan te sluiten moet het waardevolle en kwetsbare natuurgebied de Waddenzee, een UNESCO Werelderfgoed, doorkruist worden. Uitgangspunt voor de doorkruising is het gebied zo min mogelijk verstoren en alleen binnen de ecologische randvoorwaarden. Dit geldt zowel voor de aanleg als eventueel toekomstig onderhoud. Daarbij heeft een route met stabiele ligging de voorkeur omdat dit de impact verkleint.

Vraag 2

Klopt het dat de aanleg van de kabel onder of langs de vaargeul in de diepere delen van de Eems nog niet is meegenomen? Zo ja, kunt u toelichten waarom niet?

Voor de aanlanding van het windenergiegebied Ten noorden van de Waddeneilanden zijn verschillende potentiële routes onderzocht. Hierin zijn ook oostelijke routes via de Eems meegenomen. Over de Eems zijn door de Nederlandse en Duitse autoriteiten afspraken gemaakt in het Eems-Dollardverdrag (EDV). Initiatieven in het gebied moeten door beide autoriteiten worden beoordeeld, waarbij de Duitse autoriteiten de scheepvaartvergunning afgeven. Bij eerdere kabelinitiatieven, en het project Ten noorden van de Waddeneilanden, leidde dit ertoe dat deze buiten de vaarroutes moesten liggen.
Onder meer hierdoor en door de geringe ruimte bij de oostelijke routes is bij de aanlanding van Ten noorden van de Waddeneilanden na de milieueffectrapportage (MER) fase 1 gekozen voor het voorkeursalternatief (VKA) over de westelijke route. Dit VKA is vervolgens nader uitgewerkt. De oostelijke optie werd met deze keuze vrijgehouden voor de aanlanding van een, toen nog niet nader bepaald, extra windpark. In het nieuwe Programma aansluiting wind op zee – Eemshaven (PAWOZ-Eemshaven) worden de verschillende route-opties nader onderzocht en waar nodig nader uitgewerkt. Dit geldt ook voor de oostelijke routes, waarbij het eventueel dubbel gebruiken van de vaargeul ook een van de opties is.

Vraag 3

Klopt het dat dergelijke technieken bij de aanlanding van de kabel voor windpark Borssele wel zijn toegepast, namelijk via onder de vaargeul naar Borssele? Kunt u uiteenzetten wat de effecten waren van het toepassen van deze techniek? Kunt u hierbij specifiek toelichten wat het heeft gedaan voor de stabiliteit van de omgeving van de kabel en de gevolgen voor hoe vaak vervolgonderhoud gepleegd moest worden ten opzichte van andere aanlandingen?

Voor de Westerschelde is de situatie juridisch gezien anders dan in het Eems-Dollardgebied. Er zijn weliswaar afspraken tussen België en Nederland over het gebruik van de Westerschelde, echter het betreft -in tegenstelling tot de Eemssituatie- Nederlands grondgebied. Het route ontwerp in de Westerschelde heeft rekening gehouden met de nautische bestemming en er zijn aanvullende afspraken gemaakt tussen beide overheden over het veilig en toegankelijk houden van de vaargeul tijdens de aanleg en het gebruik van de kabelverbindingen. Zo zijn er specifieke aanvullende voorwaarden gesteld aan de diepteligging van de kabels in de nautische gebieden en het monitoren van de ligging. De diepteligging eisen zijn mede tot stand gekomen door morfologische studies en de effecten in dit Natura 2000-gebied.
Voor het aan land brengen van kabels geldt dat dit voor iedere locatie verschillend is. Ter plaatse van de aanlanding in Borssele moest het project van een zeer grote waterdiepte naar 0 meter binnen een paar honderd meter.
De aanlegtechnieken die hiervoor nodig waren, zijn bewezen technieken en dusdanig gekozen dat de kabels stabiel liggen en geen voorzien aanvullend onderhoud nodig hebben anders dan de monitoring zoals ook in de vergunning is vereist.
Bij de aanleg van de kabels is een aanlegdiepte van de kabel gekozen die diep genoeg is om interactie met andere activiteiten ter plaatse te voorkomen en diep genoeg om eventuele vaargeul verruiming/verdieping in de toekomst te kunnen faciliteren.

Vraag 4

Hoeveel langer duurde de aanlanding van de kabel voor windpark Borssele dan een gemiddelde aanlanding? Kan hieruit opgemaakt worden of deze techniek voor vertraging zorgt?

De tijd die het realiseren van een aanlanding van een kabel vraagt verschilt. Het is daarom niet mogelijk te spreken van een «gemiddelde» aanlanding. Zowel de Eems als de Westerschelde zijn uitzonderlijk en niet te vergelijken met andere aanlandingen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat in een kwetsbaar en belangrijk Wereldergoed en Natura-2000 gebied als de Wadden, alle technieken en varianten moeten worden meegenomen in de afweging, om zo zeker te weten dat schade aan kostbare natuur zoveel mogelijk beperkt kan blijven? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit deel ik. Daarom wordt de basis voor het programma voor de aansluiting van beide windenergiegebieden in Eemshaven gevormd door de zeven routes uit het onderzoek Innovatie Doorkruising Waddengebied1. Deze zeven routes zouden in theorie ieder kunnen voorzien in de aanlanding. De daadwerkelijke uitvoerbaarheid, vergunbaarheid en wenselijkheid van het doorkruisen van de Waddenzee via deze routes moet blijken uit nader onderzoek en de daarop volgende integrale belangenafweging.

Vraag 6

Indien u deze mening wel deelt, bent u bereid deze «Westerschelde-variant» mee te nemen in het verdere traject en onderzoek rondom de aanlanding van Net op Zee Ten noorden van de Waddeneilanden en variant 5-oost? Zo nee, waarom niet?

Ten behoeve van het programma zal in 2022 een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) opgesteld worden. Hierin worden de te onderzoeken routes opgenomen. De zeven routes vormen de basis van het programma, maar er kunnen indien gewenst extra te onderzoeken routes worden opgenomen. Ik ben voornemens de routevariant onder de vaargeul op te nemen in het onderzoek. Uit nader onderzoek binnen het programma zal moeten blijken of dit inderdaad een mogelijke optie is. Dit wordt niet alleen beïnvloedt door de technische mogelijkheden en de impact van deze route, maar ook door de afspraken met de Duitse autoriteiten.
Het programma zal worden voorafgegaan door een brede startbijeenkomst op 28 maart 2022 waarin samen met de omgeving ingegaan zal worden op de wijze van samenwerking in het programma en de inhoud van het programma. In de notitie die voorafgaand aan deze bijeenkomst gepubliceerd zal worden, is de route door de Oude Westereems ook opgenomen als een van de opties.

Vraag 7

Indien u bereid bent deze variant mee te nemen, kunt u toelichten wanneer u hierover contact zal leggen met de Duitse overheid?

Zoals in de brief Verkenning Aanlanding Wind Op Zee (VAWOZ) van 2 december 2021 (Kamerstuk 33 561, nr. 52) aangegeven, ben ik in gesprek met de Duitse autoriteiten. Hierover stem ik af met de Nederlandse vertegenwoordiging in de EDV commissie.

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Afstemming over de technische vragen heeft ertoe geleid dat beantwoording binnen de driewekentermijn niet mogelijk was. Na afstemming zijn de vragen zo spoedig mogelijk afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Risico’s gaswinning onder Waddenzee vanuit Ternaard onvoldoende onderzocht»?1

Ik ben met het bericht bekend.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op de conclusie van de commissie m.e.r. dat op maar liefst acht punten essentiële informatie mist in de m.e.r. zoals deze was opgesteld in opdracht van de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM)?

Naar aanleiding van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) hebben de vorige Minister van EZK en mijn voorganger de NAM verzocht om de Milieueffectrapportage (MER) aan te vullen door daar waar informatie mist deze toe te voegen en daar waar de informatie wel is verstrekt, een nadere toelichting op te nemen. Deze aanvulling van de MER wordt meegenomen bij de definitieve besluitvorming.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het advies van de commissie m.e.r. het beeld van de Waddenacademie bevestigt dat nadelige gevolgen van de gaswinning op de natuurlijke kenmerken en ecologische functie van de Waddenzee niet wetenschappelijk zijn uit te sluiten?

De Commissie voor de m.e.r. adviseert over de volledigheid van de MER en heeft in het geval van de MER Ternaard gesignaleerd dat informatie ontbreekt. Zij adviseert om de MER aan te vullen. Zoals reeds aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is dit advies gevolgd. Het advies van de Waddenacademie wordt, met de ingediende zienwijzen en reacties, zorgvuldig bestudeerd en betrokken bij de definitieve besluitvorming, thans voorzien in maart 2022. Hierop kan ik niet vooruit lopen. Alle schriftelijk ingebrachte zienswijzen en reacties worden beantwoord in een Nota van Antwoord die tezamen met de definitieve besluiten ter inzage worden gelegd.

Vraag 4

Deelt u de mening van de wetenschappers van de Waddenacademie dat u het project hiermee niet mag vergunnen onder de Wet natuurbescherming?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat op basis van de bestaande m.e.r. en de conclusies zoals geschetst in het advies van de Waddenacademie, geen vergunning kan worden uitgegeven voor gaswinning bij Ternaard? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de vergunning voor Ternaard te weigeren?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat als u de vergunning voor Ternaard weigert omdat het project niet te vergunnen blijkt onder de Wet natuurbescherming, hier geen schadevergoeding tegenover hoeft te staan, zelfs niet voor de «reeds gedane investeringen»?

Ik wil niet vooruitlopen op het definitieve besluit inzake de natuurvergunning en dus ook niet op een eventuele schadeplichtigheid. Er is over het algemeen geen aanleiding voor schadevergoeding als investeringen zijn gedaan in de wetenschap dat op grond van de artikelen 2.7 en 2.8 van de Wet natuurbescherming en artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn een vergunning is vereist, die alleen kan worden verleend als zonder redelijke wetenschappelijke twijfel op basis van de passende beoordeling kan worden geconcludeerd dat door het project de natuurlijke kenmerken van de relevante Natura 2000-gebieden niet worden aangetast.

Vraag 7

Klopt het dat het volgens UNESCO Werelderfgoed standaard ook nodig is dat in de m.e.r. een apart hoofdstuk wordt opgenomen over de mogelijke impact die het project heeft op de «Outstanding Universal Value» van het gebied? Klopt het dat dit niet in de huidige m.e.r. is opgenomen?

De International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) adviseert UNESCO over natuurlijk Werelderfgoed. Het klopt dat de IUCN adviseert om in te gaan op de mogelijke impact die een project heeft op de «Outstanding Universal Value» van een natuurlijk Werelderfgoed2. Ik heb de NAM gevraagd om op dit punt aanvullende informatie te leveren.

Vraag 8

Klopt het dat ook de International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) nog advies uit moet brengen over de m.e.r., gezien de UNESCO Werelderfgoedstatus van het gebied? Waar in het proces zal dit advies worden uitgebracht? Deelt u de mening dat dit advies van groter nut zal zijn nadat de bestaande m.e.r. door de vergunningaanvrager is aangepast?

De gaswinning onder de Waddenzee vanuit Ternaard wordt alleen vergund wanneer er voldoende zekerheid is verkregen dat de bescherming van de unieke en kwetsbare natuur van het UNESCO Werelderfgoed Waddenzee is geborgd. Dit houdt in dat alles in het werk wordt gesteld om te komen tot een zorgvuldige beoordeling van de ecologische effecten, opdat voldoende zeker wordt gesteld dat er geen onherstelbare schade ontstaat aan de natuur met het oogmerk dat we met elkaar ook in de toekomst kunnen blijven genieten van al het moois dat de Waddenzee te bieden heeft.
Zoals gezegd bij de beantwoording van de vragen van de leden Kroger, Bromet en Thijsen3 is de Waddenzee bij UNESCO voorgedragen met alle activiteiten die destijds al plaats vonden, inclusief de gaswinning onder de Waddenzee op basis van het «hand aan de kraan»-principe. De voorgenomen gaswinning Ternaard wordt conform dit principe beoordeeld en vormgegeven en maakt onderdeel uit van de bestaande winningsvergunning Noord-Friesland uit 1969. De beoogde productielocatie ligt buiten het Werelderfgoed. Op basis van het nominatiedossier bij inschrijving op de Werelderfgoedlijst is afgesproken dat nieuwe boringen binnen het Werelderfgoedgebied niet zijn toegestaan, wel daarbuiten, mits het UNESCO Werelderfgoed niet wordt aangetast. De voorgenomen gaswinning Ternaard wordt conform deze principes beoordeeld en vormgegeven. Ik zie dus ook geen noodzaak tot een aanvullend advies vanuit de IUCN.

Vraag 9

Kunt u het verdere proces voor de vergunning vanaf hier schetsen, in acht nemend dat de bestaande m.e.r. bewezen incompleet is en onvoldoende basis biedt voor een vergunningverlening?

In het coalitieakkoord is aangegeven dat de lopende vergunningsprocedure voor de gaswinning Ternaard zal worden afgerond, maar dat daarna geen nieuwe vergunningen voor gaswinning onder de Waddenzee meer zullen worden afgegeven4. Dit betekent dat de vergunningsaanvraag voor de gaswinning Ternaard zal worden getoetst aan het huidige beleid en de van toepassing zijnde wet- en regelgeving en dat de benodigde vergunningen zullen worden verleend als voldaan wordt aan de wettelijke vereisten. Nieuwe inzichten, voortkomende uit de ingediende reacties en zienswijzen, kunnen wel leiden tot aanpassingen van de ontwerpbesluiten.
Naar aanleiding van het advies van de commissie voor de m.e.r. hebben de Staatssecretaris Mijnbouw en ik – in lijn met het advies – de NAM verzocht om additionele informatie aan te leveren. Deze informatie wordt meegenomen bij de definitieve besluitvorming. De ingediende zienwijzen en reacties worden, tezamen met het advies van de Commissie voor de m.e.r., zorgvuldig bestudeerd en betrokken bij de definitieve besluitvorming, thans voorzien in maart 2022. Hierop kan ik niet vooruit lopen. Alle schriftelijk ingebrachte zienswijzen en reacties worden beantwoord in een Nota van Antwoord die tezamen met de definitieve besluiten ter inzage worden gelegd.

Vraag 10

Kunt u uitleggen waarom u ervoor heeft gekozen de brief van UNESCO, waarin de regering werd gevraagd nader uit te leggen hoe gaswinning verenigbaar is met de internationale verplichtingen die Nederland heeft gezien de Werelderfgoedstatus van het Wad, pas te sturen na Kamervragen in december, terwijl deze brief al in november is ontvangen?2

Mijn voorganger heeft de brief ontvangen op 30 november jongstleden. Op verzoek van de leden Kröger, Bromet en Thijssen heeft de Kamer op 6 december jl. de brief van UNESCO ontvangen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1004).

Vraag 11

Kunt u uiteenzetten hoe u de verenigbaarheid van gaswinning met de Werelderfgoedstatus van het gebied gaat uitleggen aan UNESCO? Kunt u de officiële brief waarin u dat zal doen te zijner tijd delen met de Kamer?

Zie het antwoord op vraag 8. De verstuurde brief vindt u als bijlage6 bij deze beantwoording.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Mijnbouw/Groningen van 9 december aanstaande?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Anode Energie vraagt faillissement aan vanwege energieprijzen»? Dit is de vierde energiemaatschappij die in korte tijd omvalt, terwijl de winter nog niet is begonnen, hoe apprecieert u dit?1

Ja, daar ben ik mee bekend. Deze periode van hoge prijzen voor gas en elektriciteit vormt een grote opgave. We zien dat meerdere energieleveranciers hierdoor helaas failliet zijn gegaan en dat dit nadelige gevolgen voor consumenten heeft. Dit vind ik vanzelfsprekend erg vervelend voor de gedupeerden.

Vraag 2

Kunt u inventariseren hoeveel klanten worden geraakt door deze faillissementen en welke financiële gevolgen dit voor hen heeft? Wat betekent dit concreet voor de terug geleverde energie van klanten?

Uit navraag bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) is gebleken dat bij de inmiddels acht faillissementen ruim 160.000 klanten (consumenten en kleinzakelijke klanten) geraakt zijn.2 Laat ik vooropstellen dat ik het uitermate vervelend vind wanneer huishoudens te maken krijgen met het faillissement van hun energieleverancier. Ongeveer 2% van de (totaal ca. 8 miljoen) Nederlandse huishoudens heeft deze winter te maken gehad met het faillissement van de energieleverancier. De energievoorziening van deze huishoudens komt niet in gevaar, maar een faillissement in de winter heeft helaas financiële gevolgen voor de huishoudens die hiermee te maken hebben.
De financiële gevolgen van een faillissement verschillen en zijn afhankelijk van de specifieke situatie van elke afnemer. De hoogte van de voorschotbedragen, een eventuele waarborgsom en het verbruik van energie zijn per afnemer verschillend. Afhankelijk van de hoogte van de betaalde voorschotbedragen, een eventuele waarborgsom of cash-back bonus, de hoogte van het verbruik, het moment dat de jaarrekening wordt opgesteld en het moment van het faillissement kan het mogelijk zijn dat de afnemer meer heeft betaald voor het verbruik dan nodig zou zijn geweest. Dit is een mogelijk nadelig financieel gevolg voor de afnemer, omdat de bovengenoemde gelden door het faillissement in de failliete boedel vallen. Voor hoeveel consumenten dit zal gelden, is niet te zeggen omdat ik geen inzage heb in de afgesloten overeenkomsten en het individuele verbruik.
Ja, het klopt dat veel klanten van energiebedrijven een maandelijks voorschot betalen. Het maandelijks voorschotbedrag aan de energieleverancier is gebaseerd op het verwachte jaarverbruik (plus belastingen en netwerkkosten). Hierdoor worden de energiekosten evenredig over het jaar in rekening gebracht terwijl de kosten van het daadwerkelijke verbruik sterk fluctueren over het jaar omdat huishoudens in de zomer doorgaans veel minder energie verbruiken dan in de winter. Ten opzichte van de wintermaanden worden in de zomermaanden dus meer betaald dan verbruikt.
Over consumenten die terugleveren, en dus gebruikmaken van de salderingsregeling, kan ik het volgende opmerken. Deze afnemers kunnen bij faillissement van hun leverancier nadeel ondervinden doordat zij hun elektriciteitsafname van het net niet meer volledig kunnen salderen met de door henzelf opgewekte elektriciteit, bijvoorbeeld met zonnepanelen. Saldering wordt toegepast over het totale verbruik van de jaar- of eindafrekening. Het is voor de consument voordelig dat dit op deze wijze gebeurt, omdat over het algemeen in de zomer meer elektriciteit op het net wordt ingevoed dan afgenomen en dit in de winter juist precies andersom is en het daardoor gunstig is een en ander tegen elkaar weg te kunnen strepen in de jaarfactuur. De consument heeft vooral te maken met een nadeel als hij op het moment dat het faillissement plaatsvindt meer elektriciteit van het net heeft afgenomen dan hij heeft kunnen invoeden. Door het faillissement van de energieleverancier is het voor de consument niet meer mogelijk dit verbruik nog te salderen met latere invoeding op het net, wat zonder faillissement wel had gekund doordat het contractjaar in dat geval zou zijn doorgelopen.
Ik heb geen inzicht in de boedelverdeling van een failliete energieleverancier. De financiële gevolgen vloeien voort uit het wettelijk systeem van faillissementen. Bij faillissement van een energiebedrijf gelden namelijk dezelfde regels als bij een faillissement van elk ander bedrijf, zoals bepaald in het Burgerlijk Wetboek en de Faillissementswet. In een eerdere brief d.d. 14 december 2021 heeft mijn ambtsvoorganger hier een nadere toelichting over gegeven.3
Op dit moment doe ik een onderzoek naar de vraag of het wenselijk en mogelijk is om nadere eisen te stellen aan het wettelijke kader en zo ja, welke eisen het doel het beste bereiken en goed uitvoerbaar zijn voor zowel energieleveranciers als de ACM. Dit is aangekondigd in december 2021 in antwoord op eerdere Kamervragen. 4 Daarbij wordt ook onderzocht wat de gevolgen zouden kunnen zijn op de prijsvorming en op de mogelijkheid voor nieuwe leveranciers om tot de markt toe te treden. Bij dit onderzoek heb ik tevens de onderzoekers gevraagd om te kijken naar eventuele mogelijkheden om de positie van consumenten bij faillissementen van energieleveranciers te verbeteren. Ik laat dit door een externe partij onderzoeken. Indien dit leidt tot wijzigingen in wetgeving, zal ik uw Kamer informeren.5

Vraag 3

Klopt het dat veel klanten van energiebedrijven een maandelijks voorschot betalen waar een marge in zit, zodat ze aan het einde van het jaar niet hoeven bij te betalen? Hoeveel klanten zijn bij een faillissement van de failliete energiemaatschappijen hun teveel betaalde voorschot kwijtgeraakt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke wettelijke bescherming is er voor klanten die energie terugleveren of die een positief saldo op hun maandelijks voorschot hebben bij een faillissement van een energiemaatschappij? Hoe houdt de Autoriteit Consument en Markt (ACM) hier toezicht op?

Allereerst geldt dat in geval van een faillissement van een energieleverancier de wettelijke procedure leveringszekerheid in werking treedt. Consumenten blijven gas en elektriciteit ontvangen van een leverancier met een vergunning op basis van het Besluit Leveringszekerheid Elektriciteitswet 1998 en het Besluit Leveringszekerheid Gaswet. De ACM zorgt ervoor dat deze procedure wordt toegepast en uitgevoerd.
Naast de procedure leveringszekerheid zoals genoemd in bovengenoemde besluiten is de Faillissementswet van toepassing op faillissementen. Consumenten die geld moeten terugkrijgen van de leverancier wegens teruglevering of een positief saldo op hun maandelijks voorschot kunnen als concurrent schuldeiser een vordering indienen bij de curator. De ACM heeft hierbij geen rol.
Op dit moment doe ik een onderzoek naar de vraag of het wenselijk en mogelijk is om nadere eisen te stellen aan het wettelijke kader en zo ja, welke eisen het doel het beste bereiken en goed uitvoerbaar zijn voor zowel energieleveranciers als de ACM. Bij dit onderzoek worden tevens de mogelijkheden uitgezocht om de positie van consumenten bij faillissementen van energieleveranciers te verbeteren. Indien dit leidt tot wijzigingen in wetgeving, zal ik uw Kamer informeren.6
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 en 3 heb aangekondigd, zal ik de positie van de consument bij faillissement van een energieleverancier meenemen bij het onderzoek naar mogelijk extra financiële eisen aan energieleveranciers.

Vraag 5

Welke mogelijkheden, zoals een garantiefonds, zijn er om klanten van energiebedrijven beter te beschermen tegen het kwijtraken van hun voorschot of geld dat zij nog krijgen voor teruglevering van energie?

Een waarborgfonds heeft voordelen en nadelen. Het belangrijkste voordeel van een waarborgfonds is dat consumenten zekerheid hebben dat zij teveel betaalde voorschotten terugkrijgen die zij aan hun energieleveranciers hebben betaald die failliet gaan. Tegelijkertijd zie ik ook de volgende risico’s en bezwaren.
Allereerst de (hoge) kosten. Een garantiefonds is niet gratis. Het fonds moet van grote omvang zijn als het alle financiële gevolgen van huishoudens bij het omvallen van ook grote leveranciers zou moeten dekken. De vraag is dan ook door wie dit fonds gevuld zou moeten worden. Indien het fonds wordt gefinancierd door de sector, is het onvermijdelijk dat die kosten uiteindelijk bij huishoudens op hun energierekening neerslaan met als gevolg dat de energierekening zal stijgen.
Ten tweede kan er risicoverplaatsing optreden. Ook zijn er uitvoeringskosten (fondsbeheer) mee gemoeid. Als het fonds alleen door de sector wordt gefinancierd, draagt de gehele sector het financiële risico van commerciële partijen die risicovol gedrag vertonen. Hierdoor worden betrouwbare energieleveranciers als het ware «beboet» voor risicovol gedrag van concurrenten.
In het aangekondigde onderzoek waar ik in het antwoord op vraag 3 aan refereer, worden de mogelijkheden om al dan niet strengere financiële eisen aan leveranciers te stellen (en/of zekerheden, bijvoorbeeld bankgaranties) in het onderzoek meegenomen. Hiermee zou ten dele risicovolle gedrag van energieleveranciers kunnen worden voorkomen. Risicovol gedrag is echter nooit te voorkomen, maar ik vind het van groot belang te kijken naar de mogelijkheden om de kans hierop te verkleinen. Ik zal bij dit onderzoek ook kijken naar de mogelijkheid van een waarborgfonds. De vraag of er een uitvoerbare en doelmatige uitwerking van een dergelijke fonds mogelijk is zal dan worden meegenomen.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat zo’n hoog aandeel van de klanten bij energiebedrijven een variabel contract heeft, waarbij het risico van een tariefstijging volledig bij de consument ligt? Welke mogelijkheden ziet u om klanten er bewust van te maken dat zij na afloop van een energiecontract automatisch in een variabel contract terechtkomen?

Consumenten hebben de vrijheid om een contract met vaste tarieven te sluiten of een contract met variabele tarieven. De afgelopen jaren zijn er prijsdalingen geweest, waar consumenten met een variabel tarief meer van profiteerden en consumenten met een vast tarief niet. De afgelopen maanden zijn de energietarieven door de veranderingen op de markt enorm gestegen en in dat geval hebben de consumenten met een vast tarief een stabiele prijs.
Wanneer een energiecontract (bijna) afloopt, doet de energieleverancier over het algemeen een aanbod voor een energiecontract met vaste leveringstarieven. Ook kan de consument na het einde van de looptijd van een contract zonder opzegvergoeding overstappen naar een andere leverancier. Gaat de consument niet in op een eventueel aanbod van de leverancier en kiest hij er voor om niet over te stappen, dan krijgt de consument automatisch een contract voor onbepaalde tijd met variabele leveringstarieven. Met dit contract kan de consument zonder opzegvergoeding overstappen naar een andere leverancier. Dit kan op elk moment met een opzegtermijn van 30 dagen.
Ik ben het met de vragenstellers eens dat het belangrijk is om klanten er actief bewust van te maken dat zij na afloop van het eerder afgesloten energiecontract automatisch in een variabel contract terechtkomen. In de Elektriciteitsrichtlijn die in het wetsvoorstel voor de Energiewet wordt geïmplementeerd, wordt bepaald (in bijlage I van de Elektriciteitsrichtlijn) dat de eindafnemer in de factuur en factureringsinformatie duidelijk geattendeerd moet worden op de einddatum van het contract, indien van toepassing. Het wetsvoorstel van de Energiewet bevat een grondslag om bij lagere regelgeving hieromtrent nadere regels te stellen. Het wetsvoorstel Energiewet ligt momenteel voor bij betrokken toezichthouders voor een uitvoerbaarheids- en handhaafbaarheidstoets. Ik verwacht dit wetsvoorstel na advisering van de Raad van State eind dit jaar aan uw Kamer te sturen. Met de wijziging zal de consument tijdig op de hoogte worden gebracht van het feit dat het contract afloopt.

Vraag 7

Waar kunnen de gedupeerden terecht die een nieuw energiecontract nodig hebben? Wat doet u om de klanten die moeten overstappen naar een andere energieleverancier bij te staan in het krijgen van een redelijk contract?

Allereerst geldt dat in geval van een faillissement van een energieleverancier de wettelijke procedure leveringszekerheid in werking treedt. Consumenten wiens leverancier failliet is gegaan, worden op grond van de besluiten Leveringszekerheid beleverd door een nieuwe leverancier. Dit kan gaan via een overname door een nieuwe leverancier, of via restverdeling waarbij de klanten over verschillende andere leveranciers worden verdeeld. Bij dit besluit staat de leveringszekerheid voorop, dat wil zeggen de zekerheid dat de consument kan rekenen op elektriciteit en gas en niet door het faillissement van de energieleverancier in een koud huis komt te zitten.
In de periode vanaf het faillissement en het overgaan naar de nieuwe leverancier, de zogenoemde vensterperiode die maximaal 20 dagen duurt, kunnen de consumenten niet overstappen. Deze periode is nodig voor de leveringszekerheid, om te zorgen dat de overstap goed in de systemen geregistreerd wordt. Direct na de vensterperiode kunnen de consumenten weer overstappen naar een andere energieleverancier, met inachtneming van de reguliere wettelijke opzegtermijn. De consument kan zelf vrij kiezen van welke leverancier en tegen welke voorwaarden hij/zij elektriciteit en/of gas wil afnemen, waaronder de keuze voor grijze of hernieuwbare elektriciteit, de keuze voor vaste of variabele prijzen en de keuze voor een kort of lang lopend contract. De ACM houdt er toezicht op dat vergunninghoudende energieleveranciers zich aan de wet houden en eerlijk zaken doen.
Via de website of telefoonlijn van de ACM via ConsuWijzer kan de consument praktische onafhankelijke informatie verkrijgen over onder meer het afsluiten van een energiecontract, overstappen, vergelijken, meters, verbruik, en over de verschillende soorten leveringstarieven (vast, variabel of dynamisch). Voor juridisch advies kunnen zij zich (eventueel) richten tot hun rechtsbijstandverzekering of het Juridisch Loket.
Tot slot, zoals omschreven staat in het antwoord op vraag 6, is het kabinet geen contractspartij en heeft om die reden geen bemoeienis in de totstandkoming en de inhoud van het contract. De consument kan wel, indien een energieleverancier zich (vermoedelijk) niet aan de regels houdt, hier een melding van doen via de website van ConsuWijzer. De ACM kan in dat geval handhavend optreden.

Vraag 8

Bent u bekend met het verslag van het faillissement van Energieflex waarin wordt gesteld dat toezichthouder ACM geen vergunning had mogen geven aan Energieflex? Hoe apprecieert u dit? Geeft dit volgens u de noodzaak aan dat een vergunning in de toekomst minder makkelijk afgegeven moet worden? Welke acties gaat u op dit vlak ondernemen?2

Ja, daar ben ik bekend mee.
In de Elektriciteitswet 1998 en de Gaswet en de Besluiten vergunning levering gas en elektriciteit aan consumenten is geregeld aan welke eisen een aanvrager moet voldoen om een leveringsvergunning van de ACM te krijgen. Deze eisen gaan over de benodigde organisatorische, financiële en technische kwaliteiten. De ACM toetst hieraan en geeft er invulling aan. Het is aan de aanvrager van een vergunning om aan te tonen dat hij aan de vergunningsvereisten voldoet en aan de ACM om als onafhankelijke toezichthouder een vergunning af te geven als de aanvrager aan de (wettelijke) vereisten voldoet. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft daarbij geen rol.
Uiteraard vind ik het belangrijk dat consumenten worden beleverd door betrouwbare leveranciers. Dit is ook wettelijk geregeld. Om dat nog beter te kunnen waarborgen, worden in het wetsvoorstel voor de Energiewet ten aanzien van de inhoud en toezicht op de vergunning een aantal aanpassingen voorgesteld die ervoor zorgen dat leveranciers aan meer eisen moeten voldoen om elektriciteit en gas te kunnen leveren aan consumenten. Het wetsvoorstel Energiewet ligt momenteel voor bij betrokken toezichthouders voor een uitvoerbaarheids- en handhaafbaarheidstoets. Ik verwacht dit wetsvoorstel na advisering van de Raad van State eind dit jaar aan uw Kamer te sturen.
In het wetsvoorstel worden de volgende aanpassingen voorgesteld. Leveranciers (het bedrijf en de bestuurders) zullen bij de aanvraag (en periodiek na afgifte) van een vergunning een Verklaring Omtrent Gedrag (hierna: VOG) moeten overleggen. De eis voor het overleggen van een VOG zal in lagere regelgeving worden opgenomen en verder worden uitgewerkt. Hierbij moet gedacht worden aan de vaststelling van termijnen waarbinnen de VOG zal moeten worden overlegd, en consequenties van het niet kunnen overleggen van een VOG. Op deze wijze wordt eentoets(moment) uitgevoerd dat zorgt voor een grotere betrouwbaarheid en integriteit van energieleveranciers (het bedrijf en de bestuurders). Ze moeten niet alleen hun taken goed (kunnen) uitvoeren, maar als leverancier van nutsvoorzieningen ook in algemene zin integer zijn. Bovendien leidt een VOG-screening tot bescherming van de afnemers, omdat beter geborgd is dat zij beleverd worden door betrouwbare leveranciers.
Ten tweede biedt het wetsvoorstel de ACM de mogelijkheid gebruik te kunnen maken van de wet Bevordering Integriteits Beoordelingen door het Openbaar Bestuur (wet Bibob). De Wet Bibob maakt het mogelijk dat de integriteit van de aanvrager van een vergunning wordt getoetst. Het doel is daarmee ook de integriteit van het toetsende bestuursorgaan, in dit geval de ACM, te beschermen, door te voorkomen dat vergunningen worden verleend aan niet betrouwbare en/of niet- integere partijen. Ook kunnen al afgegeven vergunningen worden ingetrokken.
Hiermee wordt voorkomen dat de ACM ongewild criminele activiteiten faciliteert.
Verder wordt voorgesteld te expliciteren dat de vergunninghouder aan de bij de vergunningaanvraag gestelde eisen moet blijven voldoen. In het wetsvoorstel is daartoe een bepaling opgenomen dat een leverancier om een vergunning te krijgen en behouden, moet beschikken over de benodigde organisatorische, financiële en technische kwaliteiten alsmede voldoende deskundigheid voor een goede uitvoering van zijn taak. Dit is nu niet als zodanig expliciet in de wet opgenomen.
Nieuw opgenomen is de kwaliteit van voldoende deskundigheid. Deze moet borgen dat leveranciers met voldoende kennis van zaken actief zijn op de markt.
In lagere regelgeving zal hier nadere uitwerking aan worden gegeven.
In het wetsvoorstel is een grondslag opgenomen om bij lagere regelgeving nadere uitwerking te geven aan de genoemde kwaliteiten. Wijzigingen in één of meer van deze kwaliteiten kunnen er toe leiden dat niet meer voldaan wordt aan de vergunningseisen. Voor de verdere invulling hiervan zal lagere regelgeving een plicht gaan bevatten om wijzigingen in bepaalde aspecten van die kwaliteiten te melden.
Het kan hier bijvoorbeeld gaan om bij grote organisatorische of financiële veranderingen.
Een dergelijke meldplicht was niet eerder expliciet bepaald, wel was dit door de wetgever beoogd en als zodanig door de ACM in de vergunningseisen opgenomen.8 Naast deze meldplicht zal in lagere regelgeving worden bepaald dat bij de vergunningsaanvraag een accountantsverklaring (controle verklaring) overlegd moet worden en dit na vergunningverlening jaarlijks te herhalen.
De ACM controleert als onafhankelijk toezichthouder of energiebedrijven kunnen voldoen aan de eisen voor betrouwbare levering en monitort in dat kader de financiële positie van energieleveranciers. Zij doet dit jaarlijks in oktober en vanwege de huidige marktomstandigheden afgelopen jaar al in september, maar ook doorlopend o.b.v. signalen en door middel van risico georiënteerd toezicht. De ACM kijkt daarbij een jaar vooruit.
Naar aanleiding van de ontwikkelingen op de energiemarkt is en wordt gekeken of het wettelijk kader, op de naleving waarvan de ACM toezicht houdt, robuust genoeg is. Hierover zijn door mijn voorganger gesprekken gestart met zowel ACM als met de energieleveranciers. Deze gesprekken zal ik voortzetten. Het is een gezamenlijke opdracht om te zorgen dat de energieleveranciers voldoende kwaliteit, klantgerichtheid en risicomanagement hebben om de verwachtingen van consumenten te kunnen waarmaken. Klanten moeten er vanuit kunnen gaan dat hun leverancier voldoende financiële middelen heeft om de inkoop voor energie ook bij hogere marktprijzen te kunnen garanderen. De ACM heeft zelf ook aangekondigd dat zij laat onderzoeken of en zo ja, hoe zij in dergelijke gevallen de belangen van consumenten nog beter kan waarborgen.
Zoals uiteengezet in het antwoord op vraag 2 en 3, vind ik het dan ook belangrijk – gezien de faillissementen van de afgelopen maanden en de nadelige financiële gevolgen voor consumenten – om in aanvulling op de al voorgestelde aanpassingen in het wetsvoorstel voor de Energiewet een onderzoek te doen naar de wenselijkheid en mogelijkheid van het stellen van extra financiële eisen aan energieleverancier om zo de kans te verkleinen dat faillissementen zich voordoen.
Bij dit onderzoek wil ik tevens de mogelijkheden onderzoeken om de positie van consumenten bij faillissementen van energieleveranciers te verbeteren.
Als aangekondigd, laat ik dit door een externe partij onderzoeken. Indien dit leidt tot wijzigingen in de wetgeving, zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 9

Hoe garandeert u dat de levensvatbaarheid van bestaande energiebedrijven voldoende is getoetst? Hoe worden consumenten op de energiemarkt beschermd tegen zwakke energiebedrijven? Wat doet u om dit te waarborgen en hoe kan dit worden verbeterd? Bent u hierbij bereid om op korte termijn de ACM te verzoeken een stresstest uit te voeren gegeven de voortdurende hoge energieprijzen en verwante faillissementen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe kan worden voorkomen dat er deze winter nog meer consumenten de dupe zullen worden van zwakke energiebedrijven die omvallen? Hoe gaat u hieraan bijdragen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Mogelijk grote rol voor zonne-energie op de Noordzee»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het onderzoek van TNO naar zonnepanelen op de Noordzee? Op welke wijze bent u hierbij betrokken?

TNO doet in samenwerking met Nederlandse bedrijven onderzoek naar technische, economische en maatschappelijke haalbaarheid van zonne-energie op zee. Behalve de samenwerking met het bedrijf Bluewater waarnaar het NOS-artikel refereert, gaat het bijvoorbeeld ook om samenwerking met het bedrijf Oceans of Energy en het bedrijf SolarDuck. De overheid stimuleert en faciliteert deze samenwerkingen door middel van subsidieregelingen vanuit het Topsectorenbeleid en de subsidieregelingen HER+ en DEI+.

Vraag 3

In hoeverre sluit dit TNO-onderzoek aan bij de Routekaart Zon op water, waarin de kansen en risico’s van zonne-energie op water in beeld is gebracht?

De routekaart zon op water2 stelt: «we faciliteren de ontwikkeling van zon op zee in de innovatiefase en nemen waar mogelijk en zinvol belemmeringen weg, (...)». Het onderzoek van TNO draagt bij aan dat eerste, de ontwikkeling van zon op zee in de innovatiefase. Daarnaast benoemt de routekaart de noodzaak voor meer ecologische kennis. Het onderzoek van TNO gaat ook daar op in.

Vraag 4

In hoeverre is het plaatsen van zonnepanelen op de Noordzee (specifiek tussen windmolens gepositioneerd) meegenomen in de Routekaart Zon op water?

De routekaart zon op water gaat over kleine binnenwateren, grote binnenwateren en over de Noordzee. In de routekaart wordt ook aangegeven: «Als er kansen zijn op de Noordzee, dan liggen deze in de windparken, (...)».

Vraag 5

Wat zijn de algemene bevindingen van proefprojecten aan zonne-energie op water op het gebied van schone energieopwekking en natuureffecten?

Er is nog veel onbekend over de ecologische effecten van zon op water. Daarom wordt hier onderzoek naar gedaan. Deltares heeft bijvoorbeeld in opdracht van de Topsector Energie een meetmethodologie uitgewerkt.3 Op die manier kunnen toekomstige ecologische onderzoeken met elkaar worden vergeleken.
De onderzoeken tot nu toe richten zich op zon op binnenwater. Er zijn nog geen pilotprojecten op zee op een schaalgrootte waarvan enig effect verwacht kan worden.

Vraag 6

Welke proefprojecten zijn reeds uitgevoerd in vergelijkbare omstandigheden als plaatsing op de Noordzee (te midden van windmolens)?

Er zijn geen proefprojecten bekend waarbij zonnepanelen te midden van windmolens zijn geplaatst. Het bedrijf Oceans of Energy heeft wel een pilot op de Noordzee van 50kW. Dat komt overeen met een oppervlak van ongeveer 50 m2. Gegeven het experimentele karakter wordt dit in de buurt van de kust gedaan. Dit project heeft subsidie gekregen uit de DEI+-regeling.

Vraag 7

Is het bekend in hoeverre de plaatsing van zonnepanelen op de Noordzee effect heeft op het lichtinval, de temperatuur en daarmee de leefwereld van de onderzeese flora en fauna?

Nee, dat is op dit moment nog niet bekend. Daarom geeft de routekaart zon op water aan dat dit een van de belangrijkste onderwerpen is waarover meer bekend moet zijn voordat zon op zee daadwerkelijk een optie is. Op dit moment is er nog geen duidelijkheid of en vanaf welke schaalgrootte er positieve en of negatieve meetbare effecten kunnen zijn. Naast de kennis over de directe effecten van zon op zee op natuur, zal onderzoek moeten plaatsvinden naar de cumulatie van effecten van al het menselijk gebruik omdat dit in het geheel inpasbaar moet zijn binnen de draagkracht het Noordzee ecosysteem.

Vraag 8

Wat doet u om de ontwikkeling van zonne-energieopwekking op de Noordzee op zo een wijze te stimuleren dat de natuur wordt beschermd?

De Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) bereidt in opdracht van de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en Economische Zaken en Klimaat een onderzoeksprogramma voor naar de ecologische effecten van zon op water. Hierin worden ook de effecten voor zon op zee meegenomen. De intentie is modelmatig onderzoek te doen naar zon op zee bij gebrek aan grote pilots op zee.
Bij de pilots die op de Noordzee plaatsvinden dragen wij zorg dat er ecologisch onderzoek plaatsvindt. De komende jaren is de schaal van deze pilots nog beperkt. Wellicht wordt in 2023 een pilot van 1 MW gerealiseerd door het bedrijf Oceans of Energy. Dat is een oppervlak van ca. 100 bij 100 meter. Rijkswaterstaat is als vergunningverlener betrokken bij dat onderzoek en is voornemens Oceans of Energy te ondersteunen bij het doen van ecologisch onderzoek door het plaatsen van een extra boei waar metingen worden gedaan die als referentiewaarde kunnen dienen.
Wanneer op termijn sprake zou zijn van zon op zee binnen een windpark, wordt vanuit de dimensionering van de energie-infrastructuur om de opgewekte energie aan land te brengen, rekening gehouden met een gebruik van maximaal 20% van de ruimte tussen de windmolens voor zon op zee. Dit lijkt ook een goed vertrekpunt voor de uit te voeren natuurstudies. De daadwerkelijke uitvoerbaarheid, vergunbaarheid en wenselijkheid hiervan moet blijken uit nader onderzoek en de daarop volgende integrale belangenafweging.

Vraag 9

In hoeverre is het mogelijkheid om een tender in te richten waarbij windenergie op zee wordt gecombineerd met zonne-energie (vergelijkbaar met tendermodellen voor de combinatie van wind op zee en waterstofproductie)?

Dat is mogelijk. De insteek tot nu toe is om vanuit de gewenste ontwikkeling criteria te formuleren die technologieneutraal zijn, bijvoorbeeld op het gebied van het leveringsprofiel en om daarnaast barrières voor zon op zee weg te nemen, dit laatste zoals geschetst in de routekaart zon op water. Op die manier wordt zon op zee ingezet wanneer het de best beschikbare technologie is om het gewenste effect te sorteren.

Vraag 10

Bent u bereid om in gesprek te gaan met zowel de natuurorganisaties als de energie-ontwikkelaars om de kansen en risico’s van de zonne-energie op de Noordzee te bespreken?

Ja, ik wil dat doen middels het inschakelen van het Noordzeeoverleg voor de hoofdlijnen en via de Community of Practice Noordzee voor de details. Zonne energie op zee vormt nog geen specifiek onderdeel van het Noordzeeakkoord maar is wel onderdeel van de duurzame transitieopgave, en zo ook opgenomen in het ontwerp Programma Noordzee voor 2022–2027.