Vraag 1

Welke stappen heeft u inmiddels gezet naar aanleiding van de aanbeveling uit de initiatiefnota «De Grenzen voorbij»1 om te komen tot grensoverschrijdende tariefsystemen?

Er is frequent overleg met regio Aken en Vlaanderen, waar alle Nederlandse grensregio’s een open invitatie voor hebben. Doel van dat overleg is te komen tot een oplossing voor grensoverschrijdende verbindingen. Zie verder de tekst in de kamerbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer onder bijlage 1 Verkoop van internationale treintickets – chipkaart (kenmerk IenM/BSK-2011/10130).

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat NS EU-regiotickets verkoopt?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat dit ticket in de EU-regio Maas-Rijn wordt geaccepteerd in alle bussen en treinen in Duitsland en in alle bus- en bijna alle treinlijnen in België en op alle buslijnen van VEOLIA en in de VEOLIA–trein Maastricht–Heerlen–Kerkrade?

Nee, het Euregioticket wordt wel geaccepteerd op alle bussen maar niet op alle treinen in de regio Maas Rijn. In Duitsland is het ticket op het spoor geaccepteerd op alle regionale diensten, in Nederland en België alleen op vrijgegeven (regionale en grensoverschrijdende) trajecten.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom NS zelf weigert het EU-regioticket te accepteren?

Het Euregioticket wordt door NS geaccepteerd op het regionale grensoverschrijdende traject Maastricht-Maastricht Randwijck en daarnaast ook bij haar onderaannemers: NMBS (Maastricht–Eijsden grens) en DB (Heerlen–Aachen). NS wil voor reizigers eenduidigheid en transparantie waar een treinkaartje geldig is. Bij uitbreiding van regionale vervoerbewijzen op hoofdrailnettrajecten wordt het minder duidelijk voor reizigers waar de vervoerbewijzen wel en niet geldig zijn.

Vraag 5

Is het waar dat alle vervoerders de inkomsten van de verkoop van de EU-regiotickets zelf mogen houden en dat NS dus verdient aan de verkoop van tickets waarvoor alleen andere vervoerders kosten maken?

Het is waar dat alle vervoerders de inkomsten zelf mogen houden. Deze pragmatische afspraak is bij invoering van het ticket gemaakt om extra kosten voor een duur verdelingsmodel uit te sparen. Ik ga ervan uit dat wanneer de betrokken vervoerders bij het Euregioticket tot een herverdeling van de inkomsten willen komen, zij daar onderling uitkomen.

Vraag 6

Welke middelen heeft u om NS te verplichten om mee te doen aan het project EU-regio-tarief?

De Wet personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet bieden geen mogelijkheid de NS te verplichten het Euregioticket te accepteren.

Vraag 1

Kent u de brief van de burgemeesters van de gemeenten Schiedam, Midden-Delfland, Vlaardingen en Maassluis over het Masterplan Rotterdam Vooruit?1

Ja. Inmiddels is door mijn Randstad Urgent partner, de portefeuillehouder van de stadsregio Rotterdam, gesproken met de betreffende gemeentelijke bestuurders over het vervolgproces.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Oranjetunnel en Blankenburgtunnel in het masterplan worden vergeleken op basis van 5 onvergelijkbare maatregelenpakketten en dat daardoor in de vergelijking van de investeringskosten2 een rooskleuriger beeld ontstaat van de Blankenburgtunnel ten opzichte van de Oranjetunnel? Zo nee, waarom niet?

De functie van het Masterplan Rotterdam Vooruit is de eerste stap van de MIRT Verkenning Rotterdam Vooruit. Het geeft een overzicht van mogelijke maatregelpakketten, die een oplossing moeten bieden voor de bereikbaarheidsknelpunten in de regio Rotterdam, randvoorwaardelijk voor het voorgenomen beleid op het gebied van ruimte en economie in het gebied.
In het Masterplan zijn de effecten van vijf maatregelenpakketten onderzocht.
In twee pakketten kwam een Blankenburgtracé voor, in één een Oranjetracé. De effecten op het verkeer (en de investeringskosten) zijn echter ook voor beide tracés afzonderlijk bekeken, waardoor naast een vergelijking van de vijf maatregelenpakketten als geheel ook een directe vergelijking tussen het Blankenburg- en het Oranjetracé mogelijk is.
In de vijf oplossingspakketten zijn de volgende accenten aangebracht: grootste knelpunten eerst, oplossingen in het stedelijk gebied, een dubbel regionaal netwerk (twee varianten) en het versterken van het onderliggend wegennet.
In de onderzoeken kwam het Blankenburgtracé verkeerskundig met het beste resultaat voor de ontlasting van de Beneluxcorridor en de doorstroom op de
A4-corridor. De gevolgen en risico’s voor natuur en landschap en de structurerende werking voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling zijn in de aanloop naar het Masterplan op hoofdlijnen bekeken.
Op basis van het Masterplan Rotterdam Vooruit, de onderliggende studies en consultatie van de regio is in het BO MIRT van het najaar 2009 besloten het Blankenburgtracé en het Oranjetracé verder te onderzoeken. De Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 3 december 2009, 32 123 A, nr. 19 over de uitkomsten en afspraken van de bestuurlijke overleggen MIRT.
Voor een volwaardige vergelijking is uiteraard meer informatie noodzakelijk dan in het Masterplan is opgenomen. Deze beide tracés worden nu gelijkwaardig en integraal vergeleken op alle aspecten. Bereikbaarheid en verkeer, behoud van de groene omgeving, ruimtelijke effecten en ruimtelijk-economische effecten maken onder meer deel uit van deze onderzoeken. Zodra deze informatie voor beide tracés beschikbaar is, kan een bestuurlijke voorkeursrichting worden bepaald.
Welke van de twee tracés op deze onderwerpen de beste oplossing is, kan nog niet worden geconcludeerd. De keus voor de tunnelvariant (Blankenburgtunnel of Oranjetunnel) kan pas plaatsvinden als alle feiten op tafel liggen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat in het masterplan de gevolgen en risico’s voor natuur en (kwetsbare) landschappen nauwelijks verwoord zijn en de structurerende werking van beide nieuwe verbindingen voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling onderbelicht is? Deelt u de mening dat de Oranjetunnel zich juist op deze punten in positieve zin onderscheid van de Blankenburgtunnel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat in het masterplan al wordt voorgesorteerd op een keuze voor de Blankenburgtunnel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke stakeholders zijn uitgenodigd voor de stakeholders bijeenkomst van medio mei 2010 over de nieuwe westelijke oeververbinding? Waren de aanwezigen een voldoende afspiegeling van de belanghebbenden in de regio?

De stakeholders bijeenkomsten hebben plaatsgevonden op 20 en 21 april 2010 en hadden informerend karakter. Voor de bijeenkomsten waren uitgenodigd:
Waterschap Hollandse Delta, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden, Gemeenten Westvoorne, Hellevoetsluis, Spijkenisse, Bernisse, Albrandswaard, Brielle, Oud-Beijerland, Maassluis, Vlaardingen, Schiedam, Westland, Midden-Delfland, Pijnakker-Nootdorp, Den Haag, deelgemeenten Hoek van Holland, Hoogvliet en Rozenburg, Ministeries VROM en V&W, IKV Ondernemend Vlaardingen, LTO Noord Glaskracht, LTO Glaskracht, LTO Glaskracht Westland, Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, KvK Rotterdam, Flora Holland, VNO-NCW west, Kernoverleg Maasdijk, EVO, TLN, Milieufederatie, Beheersstichting Loswal «de Bonnen», ondernemersvereniging Hoek van Holland, Bussinessclub Hoek van Holland, Stena Line, VDB en DSM. Aan de aanwezige partijen is nadrukkelijk gevraagd de lijst van te betrekken stakeholders verder aan te vullen ten behoeve van het vervolg. Mijn RU partner en ik betrekken een
brede groep stakeholders bij het proces richting besluitvorming, die naar onze mening een voldoende afspiegeling zijn van de belanghebbenden in de regio.

Vraag 6

Is het waar dat één van de aanwezigen heeft voorgesteld de bijeenkomst op een ander moment opnieuw te organiseren in aanwezigheid van de relevante stakeholders? Is het waar dat dit verzoek in verband met de haast om te komen tot besluitvorming niet is gehonoreerd?

Door een van de aanwezigen is deze vraag gesteld. Samen met mijn RU partner werk ik aan een zorgvuldig proces met betrokkenheid van alle stakeholders. Een zorgvuldige aanpak en het stapsgewijs meenemen van alle partijen in het proces staan hierbij voorop. Bij de stakeholderbijeenkomsten in april ging het om informerende bijeenkomsten en een eerste inventarisatie van de lokale belangen. Alle stakeholders en overige belanghebbenden krijgen nog gelegenheid te reageren en zienswijzen in te brengen op de projectplannen. Eind juni zijn burgers op verschillende informatieavonden breed geïnformeerd. Betreffende overheden en maatschappelijke partijen worden regelmatig op maat geïnformeerd over de inhoud en het procesverloop van het project. Ook zijn maatschappelijke partijen uitgenodigd mee te denken over de inpassing van de beide hoofdtracés tijdens de inpassingsateliers die op 25 mei en 1 juni 2010 hebben plaatsgevonden.
Ik wijs er op dat volgend op dit informele en informerende traject er na de aankondiging van de structuurvisie ook een regulier formeel inspraaktraject plaats zal vinden.

Vraag 7

In hoeverre voldoet de verkenning Rotterdam Vooruit en specifiek de studie naar de nieuwe westelijke oeververbinding momenteel aan de adviezen van de commissie Elverding3, namelijk dat sprake moet zijn van een brede verkenning, resulterend in een voorkeursbesluit waarbij (1) zoveel mogelijk maatschappelijke partijen betrokken zijn, (2) alle alternatieven op tafel komen en (3) integraal wordt gekeken naar zowel mobiliteit als ruimtelijke ordening?

De Verkenning Rotterdam Vooruit, waarvan de verkenning naar de Nieuwe Westelijke Oeververbinding deel uitmaakt, is officieel gestart in oktober 2008. Op dat moment zijn over deze verkenning ook in het Randstad Urgent programma bestuurlijke afspraken vastgelegd. Gezien het belang dat werd gehecht aan het project Rotterdam Vooruit is toen besloten om de reeds gestarte verkenning zoveel mogelijk langs de lijnen van de aanbevelingen van de Commissie Elverding uit te voeren. Daarbij wordt aangetekend dat gezocht wordt naar een zorgvuldige combinatie van het oude en het nieuwe regime aangezien het huidige juridische kader nog niet in lijn is met de «sneller en beter» aanpak.
Onlangs werd in de motie van de leden Dijksma en Wiegman-Van Meppelen Scheppink de regering verzocht bij de NWO de aanbevelingen van Elverding ter harte te nemen. Ik heb de motie in het VAO MIRT van 23 juni jl. aangemerkt als ondersteuning van beleid. Bij de tweede fase van de verkenning naar de nieuwe westelijke oeververbinding, gestart na het BO MIRT van het najaar 2009, wordt gewerkt in de geest van het advies Sneller en Beter van de Commissie Elverding en met inachtneming van de reeds gemaakte bestuurlijke afspraken over de doorlooptijd van de verkenning en de afgesproken momenten van besluitvorming.
Belanghebbende overheden en maatschappelijke organisaties worden regulier betrokken bij het proces om te komen tot een voorkeursbeslissing. Over de resultaten van de onderzoeken vindt met de omgeving overleg plaats alvorens er een Voorkeursbeslissing wordt genomen over de Nieuwe Westelijke Oeververbinding.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS: vier in plaats van zes intercity’s op OV-SAAL»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er alleen al op de corridor naar Almere een tekort bestaat van € 140 tot 670 miljoen?

De corridor naar Almere behoort tot het project OV SAAL. Het kabinet heeft in 2008 besloten om voor OV SAAL een budget te reserveren van maximaal € 1,35 mrd; dit is € 1,4 mrd op basis van prijspeil 2009. Dit budget is onderdeel van de in totaal € 4,6 mrd die beschikbaar is voor PHS.
Het project OV SAAL kent een drietal onderzoekstrajecten. In 2008 is besloten over een maatregelenpakket voor de korte termijn, inclusief het daarbij behorende budget, en is een planstudie voor deze maatregelen gestart. Tevens is besloten om de oplossingsrichtingen voor de periode tot 2020, de middellange termijn, nader te verkennen. Dit onderzoek maakt deel uit van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Daarnaast zijn tevens oplossingsrichtingen voor de periode na 2020 uitgewerkt. Daartoe behoort onder meer de IJmeerverbinding. Hierover heeft het kabinet eind vorig jaar besluiten genomen in het kader van RAAM.
Uw vraag gaat in op onderzoeksresultaten over hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor; dan kan in mijn ogen nog niet van een tekort gesproken worden. Er is op basis van het tot nu toe uitgevoerde middellange termijn onderzoek nog geen maatregelenpakket voorhanden, waarmee binnen alle geformuleerde eisen voor capaciteit, kwaliteit en budget rond 2020 hoogfrequent spoorvervoer kan worden gerealiseerd in de SAAL-corridor. Deze corridor betreft een complexe schakel binnen het landelijke spoorwegnet; het is niet eenvoudig om maatregelen te vinden die inhoudelijk verantwoord en voor alle partijen aanvaardbaar zijn en in het budget zijn in te passen. Het kabinet heeft daarom besloten naar alternatieven te zoeken. Daarbij worden alle tot nu toe gehanteerde uitgangspunten kritisch bezien om te kunnen komen tot spoorboekloos rijden op deze corridor binnen het kaderstellende budget (voor OV SAAL € 1,4 miljard). De uitwerking van alternatieve oplossingen zal door de spoorsector gebeuren in overleg met de betrokken overheden. De resultaten zullen nog dit jaar beschikbaar zijn. Voor eind van dit jaar wil ik hierover vervolgens met de betrokkenen tot besluitvorming komen.
De «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer» – die op 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) is toegestuurd aan uw Kamer – gaat meer in detail in op de onderzoeksresultaten van de uitgevoerde planstudies en de besluiten van het kabinet, zo ook die van het project OV SAAL.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat dergelijk grote tekorten pas nu bekend worden, terwijl er al jaren wordt gestudeerd op de spoorplannen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat betekent de versobering van de spoorplannen voor de uitbreidingsplannen van Almere?

De uitbreidingsplannen van Almere leiden – evenals de ontwikkelingen op de Zuidas, de groei van Schiphol en andere factoren – tot meer reizigers in de toekomst en daarmee is rekening gehouden in de prognoses van de vervoervraag. Deze vervoervraag is vervolgens vertaald in functionele eisen. In het lopende onderzoek worden deze functionele eisen vertaald in passende maatregelen. Daarna zal ik deze maatregelen opnemen in een plan voor spooruitbreiding, passend binnen het beschikbare budget. In alle gevallen is het verwerken van de te verwachten vervoervraag uitgangspunt. Dit betekent dat er nog geen sprake is van versobering van een spoorplan, aangezien de ambitie nog steeds is om hoogfrequent spoorvervoer in deze corridor mogelijk te maken met een passende capaciteit en kwaliteit om de vervoervraag af te kunnen wikkelen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat de problemen op de A6/A9 met forse wegverbredingen wel worden opgelost, maar de capaciteitsproblemen op het spoor niet?

Er is voor OV SAAL op korte termijn al een aanzienlijk pakket maatregelen aan de orde. Op 22 juni 2010 is Prorail een beschikking verleend voor realisatie van spoorverdubbeling op de Zuidtak in Amsterdam; met deze beschikking is € 605 mln gemoeid. Prorail begint nog in 2010 met de eerste werkzaamheden. Stapsgewijs zullen de komende jaren besluiten genomen worden over volgende maatregelen op de corridor.

Vraag 6

Deelt u de mening dat met de groei van Almere er straks een goed spoorproduct moet zijn en dat daarom in Almere spoorboekloos rijden moet worden gerealiseerd en dus 6 intercity’s per uur?

Ik deel de mening dat er straks een goed spoorproduct moet zijn. De ambitie is spoorboekloos reizen in deze corridor te realiseren. Die ambitie zal in stappen worden gerealiseerd.

Vraag 7

Is het waar dat de viersporigheid Delft-Zuid-Schiedam Centrum niet doorgaat en dat er dus binnen het programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de spoortunnel Delft waartoe reeds eerder besloten is, geen aanvullende maatregelen worden genomen? Zo ja, naar welke corridor gaat het geld dat voor deze corridor in het vooruitzicht was gesteld?

Het is goed om te constateren dat het voor de corridor Den Haag – Rotterdam nu mogelijk is gebleken de 6/6 ambitie te kunnen realiseren binnen het taakstellende budget voor PHS. Tot nu toe ging het Kabinet uit van 6/maatwerk en met de voorkeursbeslissing PHS is er nu meer mogelijk en verantwoord gezien de vervoerwaarde op deze drukke corridor.
Zoals aangegeven in de brief van 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) waarin de voorkeursbeslissing PHS is beschreven, is een eventuele viersporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam Kethel tot 2020 echter niet nodig gebleken binnen PHS. Dit project is aan de orde bij eventuele opening van station Schiedam Kethel, alsmede de verdere ontwikkeling van de vervoervraag na 2020. Hierbij is een afweging aan de orde tussen het aantal extra reizigers als gevolg van dit nieuwe station, effecten op andere reizigers op de corridor en benodigde uitbreiding van de infrastructuur en bijbehorende investeringen. De meerwaarde van dit station bleek vooralsnog onvoldoende gezien de vervoerinzichten tot 2020 en de investeringen die dit station zou vergen. Zoals bekend is de voorkeursbeslissing van het Kabinet overeenkomstig het unaniem advies dat door de regionale overheden op 26 april 2010 is gegeven.
De verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 is met prioriteit opgepakt in de NMCA, zoals ook besproken op het bestuurlijk overleg op 26 april 2010 over PHS. In de NMCA, die 29 juni 2010 aan uw Kamer is aangeboden (kenmerk VENW/DGMo-2010/5770), worden bereikbaarheidsproblemen geconstateerd in 2028 voor de driehoek Den Haag-Gouda-Rotterdam. In de in deze brief aangekondigde gedetailleerde gebiedsuitwerking van de NMCA komt de verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 met prioriteit aan bod.

Vraag 8

Is het waar dat er hiermee definitief geen station Schiedam Kethel komt? Zo ja, hoe past dit bij uw eerdere uitspraken over de noodzaak van het tijdig beschikbaar zijn van stations bij nieuwbouwlocaties? Bent u ermee bekend dat de nieuwbouwwijk ter plaatse al ongeveer drie jaar geleden is gerealiseerd?

Dit mogelijk nieuwe station is zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 geen onderdeel van PHS, maar wordt in de NMCA nader onderzocht. Bij elk nieuw station is een specifieke afweging aan de orde, zoals aangegeven in de nieuwe spelregels rond de opening van nieuwe stations. Vervoerwaarde, investeringen en effecten op andere treinen zijn relevant bij het uiteindelijke oordeel rond nieuwe stations. Per geval zal ook de omvang van de nieuwbouwwijken mede bepalend zijn of er voldoende vervoerwaarde is voor een nieuw station en of dit opweegt tegen de nadelen van een extra stop voor andere reizigers.

Vraag 9

Hoe groot zijn de tekorten waar in het artikel sprake van is? Zijn die dusdanig groot dat zelfs een station als Schiedam Kethel niet door kan gaan?

Zie hiervoor de antwoorden op vraag 7 en 8.

Vraag 1

Bent u bekend met de wens van de vervoersregio Limburg tot toelating van Talent-treinstellen (types 643.2 en 644) tot het Nederlandse net om een doorgaande verbinding Aachen–Heerlen–Sittard te realiseren?

Ja, de wens is mij bekend. Het betreft de wens om de verbinding uit te voeren met een zogenaamde Talent sandwich (bestaande uit de combinatie 643.2 – 644 – 643.2). Navraag bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) leert dat er tot nu toe geen toelatingsverzoek is gedaan. De toelating kan worden aangevraagd door bijvoorbeeld de vervoerder.

Vraag 2

Is het waar dat meetritten waar uw inspectie bij betrokken was in 2005 alleen zijn gedaan met de diesel-mechanische variant (643.2) en dus niet met de diesel-elektrische variant (644)?

Nee, dit is onjuist. De Inspectie is niet direct betrokken bij meetritten, maar wordt door ProRail geïnformeerd over de resultaten van deze ritten.
In 2004 zijn beide varianten toegelaten voor baanvakken met aanvullende detectiemiddelen of assentellers. De diesel-mechanische variant heeft een toelating voor onbepaalde tijd. De diesel-elektrische variant had een toelating tot 31 maart 2004. De toelating is na die datum niet verlengd omdat daar geen vraag naar was vanuit de markt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meetresultaten daardoor ook niet gebruikt kunnen worden om de «Sandwich-variant» (643.2–644–643.2) van te voren af te keuren?

Ja, ik deel die mening. Of de Sandwich-variant voldoet aan de veiligheidseisen kan door middel van praktijkmetingen onderzocht worden. Die metingen worden zonder kosten gefaciliteerd door ProRail. Wanneer die metingen binnen de veilige norm vallen, kan op basis van die metingen wel toelating verleend worden door IVW.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de «Sandwich-variant» voldoet aan de puntenscore-tabel in de toelatingsrichtlijn RLN00018, waardoor een toelating zonder meetritten mogelijk is?

Nee, deze tabel heeft feitelijk alleen betrekking op afzonderlijke treinstellen en kan niet zondermeer toegepast worden op treinstellen met verschillende eigenschappen in één treinsamenstelling.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet zo zeer de absolute meetwaarden relevant zijn, maar de vraag of treinen wel of niet worden gedetecteerd?

Het gaat inderdaad om de vraag of een treinstel goed wordt gedetecteerd. De metingen zijn juist de praktijktesten waarbij het detectiegedrag van nieuw toe te laten materieel wordt getoetst en vergeleken met de prestaties van regulier op de meetsectie rijdende materieel.

Vraag 6

Welke stappen neemt u om alsnog te komen tot toelating van de Talent-treinstellen?

De vervoerder kan toelating aanvragen bij IVW. Hij zal hiervoor moeten aantonen dat het voertuig voldoende gedetecteerd wordt. Mocht dat nog niet eerder zijn aangetoond, kan hij hiervoor meetritten verrichten in samenwerking met ProRail en de uitkomsten van de test overleggen aan IVW.
Op dit moment loopt er nog geen toelatingsproces en worden er ook geen metingen verricht. IVW is daar niet van op de hoogte en ProRail heeft aangegeven dat er geen verzoeken zijn gedaan voor metingen.
Het is een zaak van de vervoerder welk materieel hij inzet op een traject. De concessieverlener kan hieromtrent afspraken maken met de vervoerder in de concessie, waarbij altijd zal gelden dat het materieel door IVW moet zijn toegelaten op de infrastructuur waar het gaat rijden.

Vraag 1

Welke stappen heeft u inmiddels gezet naar aanleiding van de aanbeveling uit de initiatiefnota «De Grenzen voorbij»1 om te komen tot grensoverschrijdende tariefsystemen?

Er is frequent overleg met regio Aken en Vlaanderen, waar alle Nederlandse grensregio’s een open invitatie voor hebben. Doel van dat overleg is te komen tot een oplossing voor grensoverschrijdende verbindingen. Zie verder de tekst in de kamerbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer onder bijlage 1 Verkoop van internationale treintickets – chipkaart (kenmerk IenM/BSK-2011/10130).

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat NS EU-regiotickets verkoopt?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat dit ticket in de EU-regio Maas-Rijn wordt geaccepteerd in alle bussen en treinen in Duitsland en in alle bus- en bijna alle treinlijnen in België en op alle buslijnen van VEOLIA en in de VEOLIA–trein Maastricht–Heerlen–Kerkrade?

Nee, het Euregioticket wordt wel geaccepteerd op alle bussen maar niet op alle treinen in de regio Maas Rijn. In Duitsland is het ticket op het spoor geaccepteerd op alle regionale diensten, in Nederland en België alleen op vrijgegeven (regionale en grensoverschrijdende) trajecten.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom NS zelf weigert het EU-regioticket te accepteren?

Het Euregioticket wordt door NS geaccepteerd op het regionale grensoverschrijdende traject Maastricht-Maastricht Randwijck en daarnaast ook bij haar onderaannemers: NMBS (Maastricht–Eijsden grens) en DB (Heerlen–Aachen). NS wil voor reizigers eenduidigheid en transparantie waar een treinkaartje geldig is. Bij uitbreiding van regionale vervoerbewijzen op hoofdrailnettrajecten wordt het minder duidelijk voor reizigers waar de vervoerbewijzen wel en niet geldig zijn.

Vraag 5

Is het waar dat alle vervoerders de inkomsten van de verkoop van de EU-regiotickets zelf mogen houden en dat NS dus verdient aan de verkoop van tickets waarvoor alleen andere vervoerders kosten maken?

Het is waar dat alle vervoerders de inkomsten zelf mogen houden. Deze pragmatische afspraak is bij invoering van het ticket gemaakt om extra kosten voor een duur verdelingsmodel uit te sparen. Ik ga ervan uit dat wanneer de betrokken vervoerders bij het Euregioticket tot een herverdeling van de inkomsten willen komen, zij daar onderling uitkomen.

Vraag 6

Welke middelen heeft u om NS te verplichten om mee te doen aan het project EU-regio-tarief?

De Wet personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet bieden geen mogelijkheid de NS te verplichten het Euregioticket te accepteren.

Vraag 1

Bent u bekend met de wens van de vervoersregio Limburg tot toelating van Talent-treinstellen (types 643.2 en 644) tot het Nederlandse net om een doorgaande verbinding Aachen–Heerlen–Sittard te realiseren?

Ja, de wens is mij bekend. Het betreft de wens om de verbinding uit te voeren met een zogenaamde Talent sandwich (bestaande uit de combinatie 643.2 – 644 – 643.2). Navraag bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) leert dat er tot nu toe geen toelatingsverzoek is gedaan. De toelating kan worden aangevraagd door bijvoorbeeld de vervoerder.

Vraag 2

Is het waar dat meetritten waar uw inspectie bij betrokken was in 2005 alleen zijn gedaan met de diesel-mechanische variant (643.2) en dus niet met de diesel-elektrische variant (644)?

Nee, dit is onjuist. De Inspectie is niet direct betrokken bij meetritten, maar wordt door ProRail geïnformeerd over de resultaten van deze ritten.
In 2004 zijn beide varianten toegelaten voor baanvakken met aanvullende detectiemiddelen of assentellers. De diesel-mechanische variant heeft een toelating voor onbepaalde tijd. De diesel-elektrische variant had een toelating tot 31 maart 2004. De toelating is na die datum niet verlengd omdat daar geen vraag naar was vanuit de markt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meetresultaten daardoor ook niet gebruikt kunnen worden om de «Sandwich-variant» (643.2–644–643.2) van te voren af te keuren?

Ja, ik deel die mening. Of de Sandwich-variant voldoet aan de veiligheidseisen kan door middel van praktijkmetingen onderzocht worden. Die metingen worden zonder kosten gefaciliteerd door ProRail. Wanneer die metingen binnen de veilige norm vallen, kan op basis van die metingen wel toelating verleend worden door IVW.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de «Sandwich-variant» voldoet aan de puntenscore-tabel in de toelatingsrichtlijn RLN00018, waardoor een toelating zonder meetritten mogelijk is?

Nee, deze tabel heeft feitelijk alleen betrekking op afzonderlijke treinstellen en kan niet zondermeer toegepast worden op treinstellen met verschillende eigenschappen in één treinsamenstelling.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet zo zeer de absolute meetwaarden relevant zijn, maar de vraag of treinen wel of niet worden gedetecteerd?

Het gaat inderdaad om de vraag of een treinstel goed wordt gedetecteerd. De metingen zijn juist de praktijktesten waarbij het detectiegedrag van nieuw toe te laten materieel wordt getoetst en vergeleken met de prestaties van regulier op de meetsectie rijdende materieel.

Vraag 6

Welke stappen neemt u om alsnog te komen tot toelating van de Talent-treinstellen?

De vervoerder kan toelating aanvragen bij IVW. Hij zal hiervoor moeten aantonen dat het voertuig voldoende gedetecteerd wordt. Mocht dat nog niet eerder zijn aangetoond, kan hij hiervoor meetritten verrichten in samenwerking met ProRail en de uitkomsten van de test overleggen aan IVW.
Op dit moment loopt er nog geen toelatingsproces en worden er ook geen metingen verricht. IVW is daar niet van op de hoogte en ProRail heeft aangegeven dat er geen verzoeken zijn gedaan voor metingen.
Het is een zaak van de vervoerder welk materieel hij inzet op een traject. De concessieverlener kan hieromtrent afspraken maken met de vervoerder in de concessie, waarbij altijd zal gelden dat het materieel door IVW moet zijn toegelaten op de infrastructuur waar het gaat rijden.

Vraag 1

Herinnert u zich uw brief van 14 juli 2009 over ERTMS1 en uitgesteld remmen met daarin de verwachting dat de eindrapportage MKBA2 ERMTS op 1 oktober 2009 klaar zal zijn?3

Ja.

Vraag 2

Waarom is de eindrapportage van de MKBA nog steeds niet naar de Kamer gestuurd?

Op 25 augustus 2009 heb ik uw Kamer op verzoek van de leden Cramer en Roemer toegezegd dat in de MKBA een extra scenario, het zogenaamde «upgrading»-scenario, zal worden onderzocht4. Ik heb daarbij aangegeven dat door de uitwerking van dit extra scenario, waarvoor aanvullend overleg met de industrie moet plaatsvinden, de MKBA naar verwachting eind 2009 zal zijn afgerond. Decisio heeft in januari 2010 de MKBA afgerond. Hier bijgevoegd in bijlagen 15 en 26 ontvangt u deze MKBA.7

Vraag 3

Is het waar dat bij de door u gefinancierde lightrailproef Gouda-Alphen al in 2006 is aangetoond dat er (ook op andere trajecten) substantiële reistijdwinst is te behalen met uitgesteld remmen en dat uw inspectie wegens het succesvol verlopen van de proef een vergunning heeft gegeven voor uitgesteld remmen in de normale exploitatie?4 Zo ja, hoe kunt u dan verklaren dat ProRail pas in het eerste kwartaal van 2010 inschattingen kan geven van de baten van uitgesteld remmen door de invoering van ERTMS? Zijn deze inschattingen inmiddels bekend?

In het door u aangehaalde eindrapport «Light-railproef RijnGouweLijn» staat dat uit berekeningen is gebleken dat op het traject Gouda–Alphen circa 1,3 minuut reistijdwinst te behalen is door uitgesteld te remmen. Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 26 augustus 20099 bedraagt de hierdoor daadwerkelijk gerealiseerde reistijdwinst volgens ProRail enkele tot tientallen seconden per haltering en maximaal 1 minuut op het gehele traject. Ik heb daarbij ook aangegeven dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat op basis van een specifiek veiligheidsdossier, dat alleen geldig is op dit traject, toestemming heeft gegeven om uitgesteld te remmen, en dat voor het eventueel toepassen van uitgesteld remmen op andere trajecten door de betreffende vervoerder een met ProRail afgestemd veiligheidsdossier moet worden ingediend bij de Inspectie. Tot op heden heeft de Inspectie hiervoor, naast het traject Gouda–Alphen, nog geen andere verzoeken van vervoerders ontvangen.
In mijn brief van 26 augustus 2009 heb ik uw Kamer ook geïnformeerd over de analyse die ProRail uitvoert naar de mogelijke capaciteitseffecten van ERTMS, inclusief uitgesteld remmen, voor de lijn Utrecht–Den Bosch. Hier bijgevoegd in bijlage 37 ontvangt u de onderzoeksrapportage «Technische vergelijking tussen NS’54 ATB-EG en ERTMS Level 2» die in het kader van deze analyse is opgesteld. Hierin zijn de baten in reistijdwinst door uitgesteld remmen meegenomen. Voor het baanvak Utrecht-Den Bosch wordt daarin geconcludeerd dat onder ERTMS Level 2 mede door uitgesteld remmen reistijdwinsten van een halve tot één minuut ten opzichte van de huidige situatie mogelijk zijn10. De incasseerbaarheid van deze reistijdwinst is overigens afhankelijk van de nadere invulling van de dienstregeling op landelijke schaal.

Vraag 4

Zijn er nu nog steeds onzekerheden over uitgesteld remmen? Zo ja, welke zijn dit en wordt dit standpunt gedeeld door ProRail, NS en de railgoederenvervoerders?

Uitgesteld remmen is niet mogelijk op spoorlijnen die uitgerust zijn met het treinbeïnvloedingssysteem ATB-EG11. Verreweg het grootste deel van het Nederlandse spoorwegnet is hiermee uitgerust. Uitgesteld remmen is alléén mogelijk op spoorlijnen die uitgerust zijn met treinbeïnvloedingssystemen met zogenaamde remcurvebewaking, zoals ATB-NG12 en ERTMS.
In mijn brief aan uw Kamer van 26 augustus 2009 heb ik u geïnformeerd dat enkele regionale spoorlijnen met ATB-NG zijn uitgerust. Er zullen naar verwachting geen andere baanvakken meer met dit systeem worden uitgerust.
De mate waarin uitgesteld remmen daadwerkelijk gerealiseerd kan worden zal dan ook afhangen van de verdere implementatie van ERTMS. Mede naar aanleiding van de door Decisio uitgevoerde MKBA ERTMS heb ik met de spoorsector overeenstemming over een ERTMS-pilot-project op het baanvak Amsterdam-Utrecht. In bijlage 47 vindt u het concrete voorstel van de spoorsector hiervoor13. Daarin geeft zij ook aan dat zij in 2013 deze ERTMS-pilot Amsterdam–Utrecht zal evalueren, en daarbij zal kijken naar de verschillende baten van ERTMS, zoals bijvoorbeeld reistijdwinst door uitgesteld remmen. Op basis daarvan zal zij mij een voorstel doen voor verdere implementatie van ERTMS op nader te bepalen Nederlandse corridors, rekening houdend met de behoefte aan capaciteitsgroei conform PHS14 en de mogelijkheden die ERTMS biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals bijvoorbeeld door reistijdwinst door uitgesteld remmen en vergroting van de spoorveiligheid. Dit voorstel zal ik gebruiken voor mijn besluit over de verdere implementatie van ERTMS in Nederland. «Technische vergelijking tussen NS» 54 ATB-EG en ERTMS Level 2»
Naast deze onzekerheid over de spoorlijnen waarop uitgesteld remmen in de toekomst mogelijk kan worden gerealiseerd heeft ProRail in haar onderzoeksrapportage «Technische vergelijking tussen NS'54 ATB-EG en ERTMS Level 2» enkele kanttekeningen geplaatst bij uitgangspunten en aannames met betrekking tot uitgesteld remmen15. Het betreft hier onder andere de remkarakteristieken van de verschillende soorten treinen en de daarbij gehanteerde remmodellen.
ProRail, NS en de railgoederenvervoerders delen deze onzekerheden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ERTMS kan leiden tot betere benutting van infrastructuur waardoor de gelden van het programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS) mogelijk efficiënter kunnen worden besteed?

Dit was één van de vragen aan Decisio in het kader van de MKBA ERTMS. Decisio komt hierover tot de volgende conclusies:
Deze conclusies van Decisio zijn in lijn met de hierboven genoemde ProRail-analyse «Technische vergelijking tussen NS’54 ATB-EG en ERTMS Level 2». ProRail concludeert daarin dat implementatie van ERTMS level 2 weliswaar kortere reis- en opvolgtijden oplevert, maar dat daarmee mogelijk niet altijd een vergroting van de capaciteit haalbaar is. Of er daadwerkelijk een dienstregeling met meer treinen per uur gerealiseerd kan worden hangt volgens ProRail bovendien af van marktwensen, van door vervoerders te maken dienstregelingskeuzes en van de landelijke samenhang in de dienstregeling. Daarmee worden belangrijke nuanceringen geplaatst bij de te incasseren capaciteitsbaten en noodzakelijke randvoorwaarden daartoe.
De conclusies van zowel de MKBA van Decisio als de analyse van ProRail relativeren beelden dat grootschalige implementatie van ERTMS vanzelfsprekend en automatisch leidt tot capaciteitsvergroting.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom in de uitwerking van uw plannen voor de PHS-corridors totaal geen aandacht bestaat voor ERTMS terwijl er met deze plannen circa € 4,5 miljard is gemoeid?

Op 4 juni 2010 heb ik uw Kamer geïnformeerd over PHS16. In de daar bijgevoegde «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer»17 is in paragraaf 7.12 het volgende aangegeven over de relatie tussen PHS-investeringen en de invoering van ERTMS:
PHS beslaat de periode tot 2020. Zoals hierboven in het antwoord op vraag 4 aangegeven zal de spoorsector mij in 2013 een voorstel doen voor verdere implementatie van ERTMS op nader te bepalen Nederlandse corridors, rekening houdend met de behoefte aan capaciteitsgroei conform PHS en de mogelijkheden die ERTMS biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals bijvoorbeeld door reistijdwinst door uitgesteld remmen en vergroting van de spoorveiligheid. Dit voorstel zal ik gebruiken voor mijn besluit over de verdere implementatie van ERTMS in Nederland. Op basis van de hierboven genoemde evaluatie van de spoorsector in 2013 zal ik bezien in hoeverre deze aanleidingen en mogelijkheden bevat om het dan lopende PHS-programma bij te stellen, bijvoorbeeld door hierin nieuwe implementaties van ERTMS op te nemen.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom u enerzijds stelt dat seinverdichting met de huidige beveiligingssystemen pas mogelijk is wanneer ERTMS is ingevoerd5 en anderzijds stelt dat door ProRail bij de uitwerking van PHS op meerdere plekken seinverdichting, seinoptimalisatie en kort volgen van treinen is opgenomen, maar hierbij geen link is gelegd met ERTMS?6

In mijn brief aan uw Kamer van 10 mei 2010 over «Herstelplan Spoor – Capaciteitsknelpunten» bent u geïnformeerd over de uitkomsten van de MKBA’s van de afgevallen projecten binnen het programma «capaciteitsknelpunten herstelplan spoor tweede fase». Bij het project Amsterdam CS – Bijlmer heb ik inderdaad aangegeven dat seinverdichting pas mogelijk is wanneer ERTMS is ingevoerd.
Uit uw vraag leid ik af dat u dit geïnterpreteerd heeft als dat het in algemene zin technisch niet mogelijk is om seinverdichting toe te passen wanneer ERTMS niet is ingevoerd. Zo heb ik dat echter niet bedoeld.
Voor dit specifieke knelpunt is onderzocht of dit opgelost zou kunnen worden binnen de kaders van het Herstelplan Spoor.
Er moet dan aan de volgende 3 criteria worden voldaan:
Voor dit betreffende knelpunt bleek dat bij toepassing van seinverdichting met het huidige beveiligingssysteem niet aan deze voorwaarden werd voldaan en dat het daarom niet «mogelijk» is om dit knelpunt binnen de kaders van het «Herstelplan Spoor» op te lossen. In het bijzonder bleek dat de capaciteitswinst in verhouding tot de daarvoor benodigde kosten te beperkt was.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen in verband met het algemeen overleg MIRT uiterlijk 21 juni 2010 te beantwoorden en de MKBA ERTMS uiterlijk 18 juni 2010 aan de Kamer toe te zenden?

Mede in verband met het voor beantwoording van deze vragen noodzakelijke overleg met de spoorsector was de termijn van 21 juni 2010 niet haalbaar. De MKBA ERTMS treft u hier bijgevoegd aan in bijlagen 1 en 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen die studenten hebben met het vervangen van een beschadigde of defecte OV-chipkaart?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is het aanvragen van een vervangende OV-chipkaart alleen mogelijk met een papieren formulier?

De verantwoordelijkheid voor de fysieke OV-chipkaart ligt bij de OV-bedrijven. Dit is inherent aan het systeem van de OV-chipkaart dat in Nederland wordt ingevoerd. OCW zorgt voor de toekenning van studiefinanciering en het reisrecht dat daarvan een onderdeel is.
Een vervangende kaart kan bij het OV-domein worden aangevraagd in geval van diefstal, verlies en bij een defecte kaart. In geval van verlies of diefstal kan in sommige gevallen de vervangende kaart telefonisch of per internet aangevraagd worden. In andere gevallen dient geverifieerd te worden of de persoon aan wie de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO) het studentenreisrecht heeft toegekend ook degene is die met het studentenreisrecht gebruik maakt van het openbaar vervoer. Dit is afhankelijk van hoe oud de Studenten OV-chipkaart is. Er is namelijk een nieuw systeem ingevoerd vanaf december 2009. De verificatie gebeurt op basis van naam en Burgerservicenummer, door middel van een kopie van het identiteitsbewijs dat tezamen met het aanvraagformulier dient te worden verstuurd door de student.
In geval van een defecte kaart moet de aanvraag voor een vervangende kaart altijd schriftelijk worden ingediend. De defecte kaart dient te worden meegestuurd met het aanvraagformulier. Hierom wordt door de OV-bedrijven onder meer gevraagd om onderzoek naar de reden van defect te kunnen doen, om misbruik met de kaart te voorkomen en om eventueel het op de defecte kaart aanwezige saldo te kunnen restitueren.

Vraag 3

Is het waar dat er pas een nieuwe OV-chipkaart kan worden aangevraagd als de oude daadwerkelijk stuk is?

Voor een defecte kaart verwijst het OV-domein eerst naar een balie van een OV-bedrijf om te controleren of het inderdaad om een defecte kaart gaat. Soms lijkt een kaart niet meer te functioneren, maar blijkt zij toch niet defect te zijn. Dit gebeurt bijvoorbeeld als het saldo negatief is. Indien inderdaad sprake is van een defecte kaart dient zij met een formulier naar de backoffice te worden gestuurd; dit formulier is bij de balie beschikbaar.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een OV-chipkaart die versleten is of dreigt te breken net als een bankpas tegen redelijke kosten vervangen dient te kunnen worden?

De houder van een OV-chipkaart is er zelf verantwoordelijk voor zijn kaart zorgvuldig te behandelen. De in rekening te brengen kosten van een vervangende persoonlijke OV-chipkaart, bijvoorbeeld bij verlies, diefstal of technisch defect, worden bepaald door de vervoerder die de kaart aanbiedt. De productie- en behandelingskosten kunnen daarbij in rekening worden gebracht. OCW en VenW hebben geen directe bemoeienis met de kosten die de OV-bedrijven in rekening brengen. Voor studenten is er in 2010 nog een specifieke Studenten OV-chipkaart, omdat de OV-chipkaart met ingang van 2010 nog niet in heel Nederland kon worden gebruikt. Een vervangende Studenten OV-chipkaart kost € 11. Vanaf 2011 is het de bedoeling dat (nieuwe) studerenden hun reisrecht laten plaatsen op een zelf bij een van de vervoerbedrijven aangeschafte persoonlijke OV-chipkaart.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat een dergelijke vervanging nu alleen mogelijk is tegen inlevering van de oude OV-chipkaart, waardoor de klant drie weken lang op eigen kosten moet reizen?

Om misbruik te voorkomen (dus dat een vervangende kaart wordt aangevraagd terwijl de oude kaart nog gewoon werkt) dient de defecte kaart met het formulier te worden meegestuurd. Na ontvangst wordt een vervangende kaart gemaakt. Dit duurt maximaal drie weken, maar over het algemeen gaat het sneller. In de huidige situatie sturen de OV-bedrijven de studerenden na ontvangst van het aanvraagformulier een tijdelijke kaart als de termijn te lang dreigt te worden. Daardoor hoeft hij dus geen drie weken op eigen kosten te reizen.
Ik maak afspraken met de OV-bedrijven over de niveaus van dienstverlening. Daarin tracht ik samen met de OV-bedrijven die periode in de toekomst verder te verkorten.

Vraag 6

Bent u bereid met de vervoerders een oplossing uit te werken, waardoor een nieuwe OV-chipkaart naadloos in gebruik kan worden genomen door deactivering van de oude kaart?

Zie het antwoord op vraag 5. Ik ben van mening dat de studerende hierdoor voldoende geaccommodeerd wordt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Station Lisse niet open voor bezoekers Keukenhof»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NS en ProRail bekend hebben gemaakt dat station Lisse niet opnieuw in gebruik zal worden genomen?

Er zijn twee elementen van belang alvorens te kunnen besluiten of halte Lisse, geopend zou kunnen worden: enerzijds vanuit ProRail een inschatting van de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn om extra treinen te kunnen laten rijden en stoppen, en anderzijds een bedieningsgarantie van NS, de concessiehouder van het vervoer op dat traject.
Ik heb van NS vernomen dat zij geen bedieningsgarantie wil afgeven voor halte Lisse. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail zich tot mij gewend met de vraag of het zinvol is de planstudie voort te zetten. Na overleg is besloten de planstudie niet af te ronden.

Vraag 3

Herinnert u zich uw toezegging om uit het budget «Actieplan groei spoor» geld beschikbaar te stellen voor het realiseren van dit station?2

Ja.

Vraag 4

Wat zijn de redenen voor het besluit van NS en ProRail?

NS heeft studie verricht naar de mogelijkheden voor extra treinvervoer boven op de reguliere Sprinterbediening. Hierbij heeft NS de volgende uitgangspunten gehanteerd:
Hierbij heeft NS gekeken naar:
NS is tot de conclusie gekomen dat het niet mogelijk is om tot een bediening van station Lisse te komen die rendabel en robuust is.
Zij geeft daarvoor de volgende redenen:
ProRail heeft aangegeven dat een kosteninschatting voor aanpassing van de stations Haarlem en Leiden en het oplossen van het capaciteitsprobleem op dat traject nadere studie behoeft.

Vraag 5

Bent u bereid de door ProRail uitgevoerde variantenstudie naar de Kamer te sturen?

De studie heeft ProRail opgesteld op verzoek van stichting Keukenhof en NS. Ik heb NS en de stichting Keukenhof gevraagd en zij hebben aangegeven dat zij geen bezwaar hebben tegen het verstrekken van deze studie. De studie is bijgevoegd als bijlage.3
ProRail heeft aangegeven dat vervolgonderzoek op deze variantenstudie uit juli 2009 heeft uitgewezen dat de kosten voor aanpassing van de halte hoger zullen zijn door de ligging van kabels en leidingen.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe station Lisse scoort op het onlangs op verzoek van de Kamer geschrapte criterium van de instapnorm van 1000 nieuwe in/uitstappers?

Ik heb van NS de volgende cijfers gekregen. Op werkdagen worden in Lisse 220–700 in- en uitstappers verwacht en op weekenddagen (zonder extreme piek) 150–1150 in- en uitstappers. Deze grote bandbreedte is afhankelijk van het al dan niet behouden van pendelbussen naar de Keukenhof vanaf Schiphol, Leiden en Haarlem. Deze aantallen zijn bepaald op basis van de door de stichting Keukenhof aangeleverde bezoekcijfers naar vervoerwijze en herkomst. Hierbij speelt mee dat het besloten vervoer (nu een groot aandeel in de modal split) ook in de toekomst als besloten vervoer (bezoek per touringcar) gehandhaafd blijft. Daarnaast is voor reizigers in de pendelbussen vanaf Schiphol de trein vanuit Haarlem en Leiden geen aantrekkelijk alternatief aangezien de reistijd per trein langer is en reizigers dan zullen moeten overstappen.

Vraag 7

Is het waar dat NS het heropenen van station Lisse als evenementenstation een te groot risico vindt omdat gedurende een periode van 10 dagen in het evenementenseizoen te veel reizigers worden verwacht?

Ja, zie ook antwoord op vraag 4: de huidige dienstregelingsstructuur kent bij de verwachte reizigersaantallen op topdagen een groot afbreukrisico (denk aan achterblijven reizigers en vertragingen, ook voor reizigers die niet van of naar de Keukenhof gaan).

Vraag 8

Deelt u de mening dat een station waarvan zo’n groot succes wordt verwacht juist geopend moet worden?

Ik denk dat we samen hebben gezocht naar een oplossing voor een evenementenhalte omdat we het allemaal een initiatief vonden om nader te onderzoeken, maar dat dit om hierboven genoemde technische en financiële redenen helaas niet gerealiseerd kan worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de eigenaren van landgoed Keukenhof dat reeds een jaar van te voren kan worden voorzien welke dagen zullen leiden tot grote drukte en dat hier op kan worden geanticipeerd door het inzetten van langere treinen en/of het laten stoppen van extra treinen?

De voorspellingen van de Keukenhof zijn gebruikt bij het zoeken naar een oplossing. Op basis hiervan is geconcludeerd dat er circa 10 zeer drukke dagen zullen zijn. Hierop heeft NS onderzocht of voor deze 10 dagen extra treinen kunnen worden ingezet zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4. Zoals NS aangegeven heeft is het inzetten van extra of langere treinen echter niet mogelijk in Leiden en Haarlem.

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat landgoed Keukenhof in de toekomst meer evenementen gaat organiseren waardoor het aantal reizigers zal toenemen?

Ja.

Vraag 11

Bent u bereid nog vóór de zomer een aanlegbesluit te nemen en de eerder door u toegezegde subsidiebijdrage beschikbaar te stellen, zodat station Lisse zo mogelijk in het voorjaar 2011 kan worden gebruikt?

De voorwaarde voor een aanlegbesluit zijn onder andere een bedieningsgarantie van de concessiehouder in dat gebied, zijnde NS. Wanneer de vervoerder aangeeft niet te gaan stoppen, lijkt het me niet zinvol om een aanlegbesluit te nemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Lawaai groeiend gezondheidsprobleem»1 en de presentatie over het geluidbeleid Schiphol die door een ambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is gegeven op een congres van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG)?2

Vraag 2

Is het waar dat het Noise Monitoring System (NOMOS)-systeem blijkens onderzoeken van zowel RIVM als TNO in de periode 2005–2007 bestempeld is als onbetrouwbaar en onnauwkeurig omdat dit systeem een te hoge meetdrempel heeft en te veel stoorlawaai meet?

Vraag 3

Wat zijn de kosten van een NOMOS-meetpunt en van een meetpunt van de stichting Luistervink? Zou u de verschillen kunnen verklaren?

Vraag 4

Is het waar dat NOMOS geen Lden waarden produceert, terwijl het rekenmodel en de handhaving wel werken met deze maat? Bent u bereid alsnog de Lden waarden te meten en te publiceren zodat de meetwaarden vergelijkbaar worden met de berekende waarden?

Vraag 5

Waarom werkt NOMOS met theoretische vlieghoogtes in plaats van de werkelijke vlieghoogtes die wel bekend zijn? Verklaart het gebruik van theoretische hoogtes het verschil in theoretische geluidsbelasting en de hogere meetwaarden van de stichting Luistervink in onder meer Amstelveen? Bent u bereid voortaan te meten met de werkelijke vlieghoogte?

Vraag 6

Is het waar dat voor de invoergegevens van de lawaaiproductie van individuele vliegtuigen in de bestaande Nederlandse rekenmodellen gebruik wordt gemaakt van gecertificeerde geluidsmetingen?

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat bepaalde fabrikanten deze gecertificeerde geluidsmetingen alleen boven de woestijn uitvoeren omdat dan de omrekeningstabellen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) meetvoorschriften annex 16 voor de atmosfeergegevens het gunstigst uitkomen? Deelt u de mening dat deze metingen hierdoor afwijken van de dagelijkse praktijk? Is het waar dat Duitsland om deze reden geen gebruik maakt van certificaatsgegevens, maar van eigen meetresultaten?

Vraag 8

Is het waar dat u geen geld beschikbaar wil stellen aan het RIVM voor verder onderzoek over de mogelijkheden en betrouwbaarheid van meten in combinatie met rekenen van vliegtuiglawaai? Zo ja, wat is daarvan de reden?

Vraag 9

Bent u bereid alsnog te komen tot een betrouwbaar en nauwkeurig systeem van geluidsmeetpunten rond Schiphol en in de buitengebieden conform het kabinetstandpunt Schiphol 2006 waarbij de meetgegevens kunnen worden vergeleken met de berekeningen in de rekenmodellen of de wettelijke grenswaarden?

Vraag 10

Is het waar dat het huidige Nederlandse rekenmodel niet is gevalideerd? Zullen de rekenmodellen van het nieuwe handhavingsstelsel voordat het definitief wordt ingevoerd wel worden gevalideerd en gecalibreerd door metingen?

Vraag 11

Wat is de stand van zaken met het Europese meet- en rekentraject dat in 2012 zou worden afgerond? Is het waar dat dit traject geheel is vastgelopen omdat de vliegtuigsector in enkele landen het proces blokkeert omdat zij niet willen dat het vliegtuiggeluid nauwkeuriger kan worden berekend?

Vraag 1

Kent u de brief van de burgemeesters van de gemeenten Schiedam, Midden-Delfland, Vlaardingen en Maassluis over het Masterplan Rotterdam Vooruit?1

Ja. Inmiddels is door mijn Randstad Urgent partner, de portefeuillehouder van de stadsregio Rotterdam, gesproken met de betreffende gemeentelijke bestuurders over het vervolgproces.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Oranjetunnel en Blankenburgtunnel in het masterplan worden vergeleken op basis van 5 onvergelijkbare maatregelenpakketten en dat daardoor in de vergelijking van de investeringskosten2 een rooskleuriger beeld ontstaat van de Blankenburgtunnel ten opzichte van de Oranjetunnel? Zo nee, waarom niet?

De functie van het Masterplan Rotterdam Vooruit is de eerste stap van de MIRT Verkenning Rotterdam Vooruit. Het geeft een overzicht van mogelijke maatregelpakketten, die een oplossing moeten bieden voor de bereikbaarheidsknelpunten in de regio Rotterdam, randvoorwaardelijk voor het voorgenomen beleid op het gebied van ruimte en economie in het gebied.
In het Masterplan zijn de effecten van vijf maatregelenpakketten onderzocht.
In twee pakketten kwam een Blankenburgtracé voor, in één een Oranjetracé. De effecten op het verkeer (en de investeringskosten) zijn echter ook voor beide tracés afzonderlijk bekeken, waardoor naast een vergelijking van de vijf maatregelenpakketten als geheel ook een directe vergelijking tussen het Blankenburg- en het Oranjetracé mogelijk is.
In de vijf oplossingspakketten zijn de volgende accenten aangebracht: grootste knelpunten eerst, oplossingen in het stedelijk gebied, een dubbel regionaal netwerk (twee varianten) en het versterken van het onderliggend wegennet.
In de onderzoeken kwam het Blankenburgtracé verkeerskundig met het beste resultaat voor de ontlasting van de Beneluxcorridor en de doorstroom op de
A4-corridor. De gevolgen en risico’s voor natuur en landschap en de structurerende werking voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling zijn in de aanloop naar het Masterplan op hoofdlijnen bekeken.
Op basis van het Masterplan Rotterdam Vooruit, de onderliggende studies en consultatie van de regio is in het BO MIRT van het najaar 2009 besloten het Blankenburgtracé en het Oranjetracé verder te onderzoeken. De Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 3 december 2009, 32 123 A, nr. 19 over de uitkomsten en afspraken van de bestuurlijke overleggen MIRT.
Voor een volwaardige vergelijking is uiteraard meer informatie noodzakelijk dan in het Masterplan is opgenomen. Deze beide tracés worden nu gelijkwaardig en integraal vergeleken op alle aspecten. Bereikbaarheid en verkeer, behoud van de groene omgeving, ruimtelijke effecten en ruimtelijk-economische effecten maken onder meer deel uit van deze onderzoeken. Zodra deze informatie voor beide tracés beschikbaar is, kan een bestuurlijke voorkeursrichting worden bepaald.
Welke van de twee tracés op deze onderwerpen de beste oplossing is, kan nog niet worden geconcludeerd. De keus voor de tunnelvariant (Blankenburgtunnel of Oranjetunnel) kan pas plaatsvinden als alle feiten op tafel liggen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat in het masterplan de gevolgen en risico’s voor natuur en (kwetsbare) landschappen nauwelijks verwoord zijn en de structurerende werking van beide nieuwe verbindingen voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling onderbelicht is? Deelt u de mening dat de Oranjetunnel zich juist op deze punten in positieve zin onderscheid van de Blankenburgtunnel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat in het masterplan al wordt voorgesorteerd op een keuze voor de Blankenburgtunnel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke stakeholders zijn uitgenodigd voor de stakeholders bijeenkomst van medio mei 2010 over de nieuwe westelijke oeververbinding? Waren de aanwezigen een voldoende afspiegeling van de belanghebbenden in de regio?

De stakeholders bijeenkomsten hebben plaatsgevonden op 20 en 21 april 2010 en hadden informerend karakter. Voor de bijeenkomsten waren uitgenodigd:
Waterschap Hollandse Delta, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden, Gemeenten Westvoorne, Hellevoetsluis, Spijkenisse, Bernisse, Albrandswaard, Brielle, Oud-Beijerland, Maassluis, Vlaardingen, Schiedam, Westland, Midden-Delfland, Pijnakker-Nootdorp, Den Haag, deelgemeenten Hoek van Holland, Hoogvliet en Rozenburg, Ministeries VROM en V&W, IKV Ondernemend Vlaardingen, LTO Noord Glaskracht, LTO Glaskracht, LTO Glaskracht Westland, Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, KvK Rotterdam, Flora Holland, VNO-NCW west, Kernoverleg Maasdijk, EVO, TLN, Milieufederatie, Beheersstichting Loswal «de Bonnen», ondernemersvereniging Hoek van Holland, Bussinessclub Hoek van Holland, Stena Line, VDB en DSM. Aan de aanwezige partijen is nadrukkelijk gevraagd de lijst van te betrekken stakeholders verder aan te vullen ten behoeve van het vervolg. Mijn RU partner en ik betrekken een
brede groep stakeholders bij het proces richting besluitvorming, die naar onze mening een voldoende afspiegeling zijn van de belanghebbenden in de regio.

Vraag 6

Is het waar dat één van de aanwezigen heeft voorgesteld de bijeenkomst op een ander moment opnieuw te organiseren in aanwezigheid van de relevante stakeholders? Is het waar dat dit verzoek in verband met de haast om te komen tot besluitvorming niet is gehonoreerd?

Door een van de aanwezigen is deze vraag gesteld. Samen met mijn RU partner werk ik aan een zorgvuldig proces met betrokkenheid van alle stakeholders. Een zorgvuldige aanpak en het stapsgewijs meenemen van alle partijen in het proces staan hierbij voorop. Bij de stakeholderbijeenkomsten in april ging het om informerende bijeenkomsten en een eerste inventarisatie van de lokale belangen. Alle stakeholders en overige belanghebbenden krijgen nog gelegenheid te reageren en zienswijzen in te brengen op de projectplannen. Eind juni zijn burgers op verschillende informatieavonden breed geïnformeerd. Betreffende overheden en maatschappelijke partijen worden regelmatig op maat geïnformeerd over de inhoud en het procesverloop van het project. Ook zijn maatschappelijke partijen uitgenodigd mee te denken over de inpassing van de beide hoofdtracés tijdens de inpassingsateliers die op 25 mei en 1 juni 2010 hebben plaatsgevonden.
Ik wijs er op dat volgend op dit informele en informerende traject er na de aankondiging van de structuurvisie ook een regulier formeel inspraaktraject plaats zal vinden.

Vraag 7

In hoeverre voldoet de verkenning Rotterdam Vooruit en specifiek de studie naar de nieuwe westelijke oeververbinding momenteel aan de adviezen van de commissie Elverding3, namelijk dat sprake moet zijn van een brede verkenning, resulterend in een voorkeursbesluit waarbij (1) zoveel mogelijk maatschappelijke partijen betrokken zijn, (2) alle alternatieven op tafel komen en (3) integraal wordt gekeken naar zowel mobiliteit als ruimtelijke ordening?

De Verkenning Rotterdam Vooruit, waarvan de verkenning naar de Nieuwe Westelijke Oeververbinding deel uitmaakt, is officieel gestart in oktober 2008. Op dat moment zijn over deze verkenning ook in het Randstad Urgent programma bestuurlijke afspraken vastgelegd. Gezien het belang dat werd gehecht aan het project Rotterdam Vooruit is toen besloten om de reeds gestarte verkenning zoveel mogelijk langs de lijnen van de aanbevelingen van de Commissie Elverding uit te voeren. Daarbij wordt aangetekend dat gezocht wordt naar een zorgvuldige combinatie van het oude en het nieuwe regime aangezien het huidige juridische kader nog niet in lijn is met de «sneller en beter» aanpak.
Onlangs werd in de motie van de leden Dijksma en Wiegman-Van Meppelen Scheppink de regering verzocht bij de NWO de aanbevelingen van Elverding ter harte te nemen. Ik heb de motie in het VAO MIRT van 23 juni jl. aangemerkt als ondersteuning van beleid. Bij de tweede fase van de verkenning naar de nieuwe westelijke oeververbinding, gestart na het BO MIRT van het najaar 2009, wordt gewerkt in de geest van het advies Sneller en Beter van de Commissie Elverding en met inachtneming van de reeds gemaakte bestuurlijke afspraken over de doorlooptijd van de verkenning en de afgesproken momenten van besluitvorming.
Belanghebbende overheden en maatschappelijke organisaties worden regulier betrokken bij het proces om te komen tot een voorkeursbeslissing. Over de resultaten van de onderzoeken vindt met de omgeving overleg plaats alvorens er een Voorkeursbeslissing wordt genomen over de Nieuwe Westelijke Oeververbinding.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS: vier in plaats van zes intercity’s op OV-SAAL»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er alleen al op de corridor naar Almere een tekort bestaat van € 140 tot 670 miljoen?

De corridor naar Almere behoort tot het project OV SAAL. Het kabinet heeft in 2008 besloten om voor OV SAAL een budget te reserveren van maximaal € 1,35 mrd; dit is € 1,4 mrd op basis van prijspeil 2009. Dit budget is onderdeel van de in totaal € 4,6 mrd die beschikbaar is voor PHS.
Het project OV SAAL kent een drietal onderzoekstrajecten. In 2008 is besloten over een maatregelenpakket voor de korte termijn, inclusief het daarbij behorende budget, en is een planstudie voor deze maatregelen gestart. Tevens is besloten om de oplossingsrichtingen voor de periode tot 2020, de middellange termijn, nader te verkennen. Dit onderzoek maakt deel uit van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Daarnaast zijn tevens oplossingsrichtingen voor de periode na 2020 uitgewerkt. Daartoe behoort onder meer de IJmeerverbinding. Hierover heeft het kabinet eind vorig jaar besluiten genomen in het kader van RAAM.
Uw vraag gaat in op onderzoeksresultaten over hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor; dan kan in mijn ogen nog niet van een tekort gesproken worden. Er is op basis van het tot nu toe uitgevoerde middellange termijn onderzoek nog geen maatregelenpakket voorhanden, waarmee binnen alle geformuleerde eisen voor capaciteit, kwaliteit en budget rond 2020 hoogfrequent spoorvervoer kan worden gerealiseerd in de SAAL-corridor. Deze corridor betreft een complexe schakel binnen het landelijke spoorwegnet; het is niet eenvoudig om maatregelen te vinden die inhoudelijk verantwoord en voor alle partijen aanvaardbaar zijn en in het budget zijn in te passen. Het kabinet heeft daarom besloten naar alternatieven te zoeken. Daarbij worden alle tot nu toe gehanteerde uitgangspunten kritisch bezien om te kunnen komen tot spoorboekloos rijden op deze corridor binnen het kaderstellende budget (voor OV SAAL € 1,4 miljard). De uitwerking van alternatieve oplossingen zal door de spoorsector gebeuren in overleg met de betrokken overheden. De resultaten zullen nog dit jaar beschikbaar zijn. Voor eind van dit jaar wil ik hierover vervolgens met de betrokkenen tot besluitvorming komen.
De «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer» – die op 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) is toegestuurd aan uw Kamer – gaat meer in detail in op de onderzoeksresultaten van de uitgevoerde planstudies en de besluiten van het kabinet, zo ook die van het project OV SAAL.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat dergelijk grote tekorten pas nu bekend worden, terwijl er al jaren wordt gestudeerd op de spoorplannen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat betekent de versobering van de spoorplannen voor de uitbreidingsplannen van Almere?

De uitbreidingsplannen van Almere leiden – evenals de ontwikkelingen op de Zuidas, de groei van Schiphol en andere factoren – tot meer reizigers in de toekomst en daarmee is rekening gehouden in de prognoses van de vervoervraag. Deze vervoervraag is vervolgens vertaald in functionele eisen. In het lopende onderzoek worden deze functionele eisen vertaald in passende maatregelen. Daarna zal ik deze maatregelen opnemen in een plan voor spooruitbreiding, passend binnen het beschikbare budget. In alle gevallen is het verwerken van de te verwachten vervoervraag uitgangspunt. Dit betekent dat er nog geen sprake is van versobering van een spoorplan, aangezien de ambitie nog steeds is om hoogfrequent spoorvervoer in deze corridor mogelijk te maken met een passende capaciteit en kwaliteit om de vervoervraag af te kunnen wikkelen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat de problemen op de A6/A9 met forse wegverbredingen wel worden opgelost, maar de capaciteitsproblemen op het spoor niet?

Er is voor OV SAAL op korte termijn al een aanzienlijk pakket maatregelen aan de orde. Op 22 juni 2010 is Prorail een beschikking verleend voor realisatie van spoorverdubbeling op de Zuidtak in Amsterdam; met deze beschikking is € 605 mln gemoeid. Prorail begint nog in 2010 met de eerste werkzaamheden. Stapsgewijs zullen de komende jaren besluiten genomen worden over volgende maatregelen op de corridor.

Vraag 6

Deelt u de mening dat met de groei van Almere er straks een goed spoorproduct moet zijn en dat daarom in Almere spoorboekloos rijden moet worden gerealiseerd en dus 6 intercity’s per uur?

Ik deel de mening dat er straks een goed spoorproduct moet zijn. De ambitie is spoorboekloos reizen in deze corridor te realiseren. Die ambitie zal in stappen worden gerealiseerd.

Vraag 7

Is het waar dat de viersporigheid Delft-Zuid-Schiedam Centrum niet doorgaat en dat er dus binnen het programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de spoortunnel Delft waartoe reeds eerder besloten is, geen aanvullende maatregelen worden genomen? Zo ja, naar welke corridor gaat het geld dat voor deze corridor in het vooruitzicht was gesteld?

Het is goed om te constateren dat het voor de corridor Den Haag – Rotterdam nu mogelijk is gebleken de 6/6 ambitie te kunnen realiseren binnen het taakstellende budget voor PHS. Tot nu toe ging het Kabinet uit van 6/maatwerk en met de voorkeursbeslissing PHS is er nu meer mogelijk en verantwoord gezien de vervoerwaarde op deze drukke corridor.
Zoals aangegeven in de brief van 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) waarin de voorkeursbeslissing PHS is beschreven, is een eventuele viersporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam Kethel tot 2020 echter niet nodig gebleken binnen PHS. Dit project is aan de orde bij eventuele opening van station Schiedam Kethel, alsmede de verdere ontwikkeling van de vervoervraag na 2020. Hierbij is een afweging aan de orde tussen het aantal extra reizigers als gevolg van dit nieuwe station, effecten op andere reizigers op de corridor en benodigde uitbreiding van de infrastructuur en bijbehorende investeringen. De meerwaarde van dit station bleek vooralsnog onvoldoende gezien de vervoerinzichten tot 2020 en de investeringen die dit station zou vergen. Zoals bekend is de voorkeursbeslissing van het Kabinet overeenkomstig het unaniem advies dat door de regionale overheden op 26 april 2010 is gegeven.
De verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 is met prioriteit opgepakt in de NMCA, zoals ook besproken op het bestuurlijk overleg op 26 april 2010 over PHS. In de NMCA, die 29 juni 2010 aan uw Kamer is aangeboden (kenmerk VENW/DGMo-2010/5770), worden bereikbaarheidsproblemen geconstateerd in 2028 voor de driehoek Den Haag-Gouda-Rotterdam. In de in deze brief aangekondigde gedetailleerde gebiedsuitwerking van de NMCA komt de verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 met prioriteit aan bod.

Vraag 8

Is het waar dat er hiermee definitief geen station Schiedam Kethel komt? Zo ja, hoe past dit bij uw eerdere uitspraken over de noodzaak van het tijdig beschikbaar zijn van stations bij nieuwbouwlocaties? Bent u ermee bekend dat de nieuwbouwwijk ter plaatse al ongeveer drie jaar geleden is gerealiseerd?

Dit mogelijk nieuwe station is zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 geen onderdeel van PHS, maar wordt in de NMCA nader onderzocht. Bij elk nieuw station is een specifieke afweging aan de orde, zoals aangegeven in de nieuwe spelregels rond de opening van nieuwe stations. Vervoerwaarde, investeringen en effecten op andere treinen zijn relevant bij het uiteindelijke oordeel rond nieuwe stations. Per geval zal ook de omvang van de nieuwbouwwijken mede bepalend zijn of er voldoende vervoerwaarde is voor een nieuw station en of dit opweegt tegen de nadelen van een extra stop voor andere reizigers.

Vraag 9

Hoe groot zijn de tekorten waar in het artikel sprake van is? Zijn die dusdanig groot dat zelfs een station als Schiedam Kethel niet door kan gaan?

Zie hiervoor de antwoorden op vraag 7 en 8.

Vraag 1

Bent u bereid het energiebesparingsplan van ProRail uiterlijk 7 mei naar de Kamer te sturen?1

Ik heb u op 21 april 2010, zoals toegezegd, geïnformeerd over energiebesparing in de spoorsector, waaronder over de inhoud van het energiebeleidsplan van ProRail. Deze brief geeft een duidelijk overzicht van stand van zaken rondom energiebesparing in de spoorsector. Dit acht ik voldoende, zodat het in mijn ogen niet nodig is om het integrale energiebeleidsplan, dat een intern document van ProRail is, aan de Tweede Kamer te sturen.

Vraag 2

Is er voor dit energiebesparingsplan een integraal onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor energiebesparing voor het complete spoorsysteem (infrastructuur, beveiliging en treinen), inclusief een kosten-batenanalyse, zoals gevraagd in de motie Cramer/Koopmans2? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van deze motie heeft ProRail mij gemeld dat ProRail een eigen energiebeleidsplan aan het opstellen was. In reactie op de motie heb ik u hierover geïnformeerd en heb daarbij opgemerkt dat ik eerst dit plan wilde afwachten. Onderdeel van het energiebeleidsplan zijn enkele verbredingsthema’s. Dit zijn thema’s die energiebesparing opleveren bij de partners van ProRail. Voorbeelden hiervan zijn Routelint en het terugdringen van het verlies van tractie-energie. De gezamenlijke initiatieven van de spoorpartijen bevatten de in de motie genoemde aspecten, waarbij ook is en wordt gekeken naar effecten in de keten en de bijbehorende kosten en baten.
Daarnaast heb ik in het kader van een mogelijke nieuwe meerjarenafspraak AgentschapNL gevraagd om een studie te verrichten naar eventuele aanvullende mogelijkheden om energie in de spoorsector te besparen, waarbij ook gekeken moet worden naar het snijvlak tussen vervoer en infrastructuur.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen NS neemt rond energiebesparing? Bent u bereid hierover ook afspraken te maken in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?

Ja, NS Reizigers heeft energiebesparing en de daarmee samenhangende CO2 uitstoot als hoofdthema voor duurzaamheid. NS Reizigers heeft in 2009 een duurzaamheidprogramma uitgewerkt. Hierin zijn initiatieven uitgewerkt met het oog op vergroting van de energie-efficiency en/of het verminderen van de CO2-uitstoot. Deze initiatieven zijn in te delen in de drie categorieën:
Categorie: materieel
Categorie: mensen en processen
Categorie: energie-inkoop
Op dit moment koopt NS Reizigers 10% van de benodigde elektriciteit voor tractie groen in. Dit gebeurt via de aankoop van groencertificaten. Inkoop van groene elektriciteit leidt vooralsnog niet tot meer productie van duurzame elektriciteit en daarmee niet tot CO2-reductie c.q. milieuwinst. Daarom is NS Reizigers nu aan het onderzoeken of er innovatieve alternatieven zijn voor de inkoop van groene elektriciteit die wel tot milieuwinst leiden.
NS heeft zich in een convenant met mijn ministerie reeds gecommitteerd aan een reductie van de CO2-uitstoot met 20% tussen 2008 en 2020. Een aanzienlijk deel van deze inspanning wordt gerealiseerd door energiebesparing. NS is mede daarom zeer actief op het gebied van energiebesparing. Verder heeft NS niet alleen een maatschappelijk maar ook een duidelijk economisch belang bij het doorvoeren van een besparingsprogramma, zodat er niet aan hoeft te worden getwijfeld dat NS zijn plannen concretiseert. Daarom zie ik vooralsnog geen noodzaak voor nadere afspraken met NS op dit punt in een nieuwe concessie.

Vraag 4

Wat zijn de kosten voor het realiseren van de voorstellen uit het energiebesparingsplan en welke partij(en) gaan dat betalen?

Er is nog geen duidelijk beeld over de exacte kosten van de voorstellen uit het energiebeleidsplan. ProRail is momenteel bezig haar beleid nader uit te werken in concrete maatregelen c.q. onderzoeksvoorstellen. Besluitvorming hieromtrent wordt verwacht in de tweede helft van het jaar. Daarbij is onder meer uitgangspunt dat maatregelen zich binnen een redelijke termijn dienen terug te verdienen. In eerste instantie gaat het om maatregelen die door ProRail zullen worden genomen.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het energiebesparingsplan concreet oplevert in termen van energiebesparing en CO2-reductie voor de spoorsector als geheel?

De vigerende meerjarenafspraak energie-efficiëntie loopt eind 2010 af. Conform deze meerjarenafspraak heeft ProRail de doelstelling om in 2010 een energie-efficiency te halen van 16% ten opzichte van 1997. In 2008 is reeds een energie-efficiency verbetering gehaald van 17%. Zoals reeds aan u gemeld heeft ProRail in 2009 haar energiebeleidsplan voor de periode 2011–2020 vastgesteld, waarin de doelstelling is opgenomen om in de periode 2011–2020 30% energie-efficiency te bereiken ten opzichte van 2005.
In termen van CO2-reductie betekent dit ongeveer het volgende. In 2008 bedroeg de CO2-voetafdruk van ProRail 64 kton. Bij gelijkblijvende prestatiematen zou 30% energie-efficiëntie een reductie van 18 kton betekenen. Daar komen nog de besparing bij de partners van ProRail bij, als gevolg van de eerdergenoemde verbredingsthema’s en de verwachte besparing als gevolg van de recent geïntroduceerde CO2-prestatieladder.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er door het voorkomen van onnodig afremmen en weer optrekken meer energiebesparingswinst mogelijk is dan de 5% die met RouteLint volgens ProRail wordt bereikt? Bent u bereid de potentiële energiebesparing van deze maatregel verder te onderzoeken?

Dat kan ik niet beoordelen. ProRail en NS onderzoeken momenteel de energiebesparingswinst van RouteLint op de corridor Den Haag–Venlo. Op basis van evaluatie zal blijken of uw stelling juist is.

Vraag 7

Waarom ontbreekt elektrificatie van diesellijnen in het plan van ProRail? Deelt u de mening dat dit kan bijdragen in de beperking van de CO2-uitstoot en bent u bereid dit verder te onderzoeken?

Elektrificatie van spoorlijnen kan in de exploitatiefase tot een gunstiger CO2-voetafdruk leiden. Of dit ook bij doorrekening van de hele cyclus het geval zou zijn, is nog niet duidelijk, de gegevens ontbreken daartoe. De ontwikkeling van steeds zuinigere en schonere diesellocomotieven hebben overigens veel invloed op de uitkomsten. Voor een beslissing voor elektrificatie zijn de zeer hoge kosten van aanleg echter met name bepalend.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schade boktor normaal bedrijfsrisico»1 waarin gereageerd wordt op uw brief aan de Kamer van 9 april 20102 waarin u te kennen geeft dat de PSTVd-kwestie niet te vergelijken is met de boktor, omdat de boktor niet aan te merken is als onbekend risico?

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat de PSTVd-kwestie nog steeds de gemoederen bezighoudt omdat in 2007 rond de 30 à 40 gedupeerden van PSTVd op dringend advies van uw ministerie de procesgang om schadevergoeding te krijgen hebben gestaakt, omdat het volgens uw ministerie vergeefse moeite zou zijn, terwijl na volhardendheid van vier kwekers om door te blijven procederen schadevergoeding toch gerechtvaardigd bleek?

Ja.
Wat betreft de suggestie dat ik telers zou hebben geadviseerd de procesgang om schadevergoeding te krijgen te staken, merk ik het volgende op. Ik heb in correspondentie met uw Kamer en met het bedrijfsleven gewezen op de door mij gehanteerde algemene beleidslijn om terughoudend om te gaan met tegemoetkoming in de schade op grond van artikel 4 van de Plantenziektenwet (PZW) en het door mij destijds gehuldigde standpunt dat tegemoetkoming in de onderhavige kwestie niet aan de orde was omdat de schade behoorde tot het normale bedrijfsrisico. Een dergelijk standpunt mag niet worden opgevat als advies in welke richting dan ook.
Voor het overige zijn mij geen uitingen bekend, gedaan vanuit mijn ministerie, waarin wordt geadviseerd inzake het al dan niet voortzetten van een procesgang om schadevergoeding te verkrijgen.

Vraag 3

Deelt u de constatering van het College van Bezwaar en Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) dat de schade door PSTVd in kuipplanten niet volledig tot het normale bedrijfsrisico kon worden gerekend, omdat het tot het najaar van 2006 niet bekend was dat de viroïde in de kuipplanten kan voorkomen, de viroïde symptoomloos aanwezig kan zijn in kuipplanten en de viroïde vóór 2006 in kuipplanten niet kon worden aangetoond?2

Het College van Beroep voor het bedrijfsleven (verder: CBb) onderschrijft nadrukkelijk een terughoudende toepassing van artikel 4 PZW. Artikel 4 PZW beoogt geen algemene schadevergoedingsplicht in het leven te roepen. Het CBb wijst daarnaast op een in de vier gevallen aanwezig samenstel van bijzondere omstandigheden van het geval (onder ander: de symptoomloze aanwezigheid van het viroide en de toenmalige onbekendheid van het risico voor kuipplantentelers). Het CBb oordeelde dat de bijzondere omstandigheden onvoldoende waren meegewogen.
In de vier gevallen waarover het CBb zich heeft uitgesproken, heb ik inmiddels nieuwe besluiten genomen en – de door het CBb benoemde concrete omstandigheden van het geval in ogenschouw nemend – de betrokken bedrijven een tegemoetkoming in de schade toegekend.
Inmiddels hebben ook enkele andere bedrijven, waar in 2006 met PSTVd besmette kuipplanten zijn aangetroffen, een beroep gedaan op artikel 4 PZW. Ik handel deze verzoeken af met inachtneming van de vier uitspraken van het CBb. In twee van deze gevallen heb ik inmiddels een tegemoetkoming toegekend.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat deze constatering van het CBb afwijkt van de reactie van uw ministerie in 2007 in de richting van de ongeveer 30 à 40 gedupeerden van PSTVd? Zo ja, wat voor gevolgen verbindt u hieraan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten wat er voor de overige gedupeerde kuipplantenkwekers gedaan wordt die zijn gestopt met procederen op advies van uw ministerie en hun rechtsbijstandverzekering, nu blijkt dat PSTVd niet onder het normale bedrijfsrisico viel, zoals destijds is gemeld? Is het niet zo dat in het kader van rechtsgelijkheid het beroep op schadevergoeding open moet staan voor alle gedupeerden?

Het is een keuze van de kuipplantentelers zelf geweest om al dan niet een beroepsprocedure te starten. Enkelen hebben beroep ingesteld, anderen hebben de beroepstermijn laten verstrijken. Ik zal nieuwe verzoeken van Het is een eigensgfrkuipplantentelers die geen beroep hebben ingesteld tegen mijn beslissing op bezwaar – waardoor deze beslissing formele rechtskracht heeft gekregen – dan ook niet opnieuw in behandeling nemen.
Wat de suggestie betreft dat ik bij de afweging van om al dan niet beroep in te stellen adviserend zou hebben opgetreden, verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid zo snel mogelijk in gesprek te gaan met de overige gedupeerden en hun brancheorganisatie om tot een passende oplossing te komen voor alle getroffen kuipplantenkwekers uit 2007? Zo nee, waarom niet?

Zie het laatste gedeelte van mijn antwoord op de vragen 3 en 4 en mijn antwoord op vraag 5.