Vraag 1

Herinnert u zich de beleidsbrief van de Minister over de toekomst van de verzorgingsplaatsen van 23 december 2023 (Kamerstuk 31 305, nr. 376)?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de op 23 december 2022 gepubliceerde «tijdelijke beleidsregel inzake elektrische laadpunten op verzorgingsplaatsen» per direct een moratorium invoert op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen tot 2028?

Nee. Op grond van de tijdelijke beleidsregel wordt de looptijd van aanvullende voorzieningen e-laden gekoppeld aan de looptijd voor de basisvoorziening e-laden, met een minimale looptijd van vijf jaar. De tijdelijke aanpassing in de vergunningverlening is bedoeld om de overgang naar een nieuw beleid te versoepelen, door kort voor inwerkingtreding van een nieuw beleid tijdelijk alleen vergunningen te verlenen die de nieuwe uitgifte van de exclusieve laadkavels niet kan vertragen. Het minimum van vijf jaar is bedoeld om zeker te stellen dat vergunningen die na de inwerkingtreding van de tijdelijke beleidsregel worden verleend, de invoering van het nieuwe stelsel niet in de weg staan. Dat zou bijvoorbeeld gebeuren als, vlak voordat een exclusief snellaadkavel wordt uitgegeven, nog nieuwe laadpalen worden gerealiseerd. Ook wordt voorkomen dat investeringen van marktpartijen door korte looptijden niet kunnen worden terugverdiend.

Vraag 3

In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw doelstelling voor het plaatsen van 1,8 miljoen laadpunten in 2030? Wat is het aantal nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen die moeten worden geplaatst tot 2030 binnen de doelstelling van 1,8 miljoen laadpunten in 2030?

Naar verwachting zullen er voor 2030 tussen de 2.900 en 9.000 snellaadpunten nodig zijn op en nabij het hoofdwegennet.1 Daarnaast zijn er in 2030 51 snellaadlocaties met 347 snellaadpunten nodig voor zware voertuigen langs de TEN-T corridors.2
Om de uitrolsnelheid van laadinfrastructuur te bevorderen is een goed functionerende markt cruciaal. Een exclusief laadrecht per verzorgingsplaats voor het aanbieden van laadpalen, vergelijkbaar met de huidige situatie voor tankstations, draagt daaraan bij. Exclusiviteit biedt ondernemers meer duidelijkheid en zekerheid en zodoende een betere business casevoor het realiseren van laadpalen. Dit vergroot de investeringsbereidheid van ondernemers. De tijdelijke beleidsregel faciliteert de implementatie van het nieuwe beleid en leidt zo tot de realisatie van meer laadpalen.

Vraag 4

In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw beleidsbrief dat bestaande rechten van tankstations niet worden ingeperkt gedurende de looptijden?

In de beleidsbrief staat: «Dit betekent enerzijds dat de looptijden van bestaande rechten van ondernemers niet ingekort worden, maar ook dat in bepaalde situaties maatwerkoplossingen nodig zullen zijn». Dit is consistent met de beleidsregel. Deze is immers niet van toepassing op looptijden van bestaande vergunningen, maar geldt alleen voor vergunningen die na 23 december 2022 worden verleend.

Vraag 5

Bent u bereid om het moratorium per direct op te heffen op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen?

Nee, de tijdelijke beleidsregel is een belangrijke stap in de totstandkoming van een nieuw beleid, dat ondernemers meer duidelijkheid zal gaan bieden en naar verwachting leidt tot de realisatie van meer laadpunten.

Vraag 6

Klopt het dat u gunningen voor het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op tankstations heeft afgegeven die niet worden geplaatst, omdat de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten sneller aflopen dan de terugverdientijden?

Tot 23 december 2022 werd de looptijd van aanvullende voorzieningen e-laden bij tankstations gekoppeld aan de looptijd van het motorbrandstofverkooppunt. De beleidsregel is niet van toepassing op deze, reeds afgegeven, vergunningen. Laadpalen waarvoor reeds voor 23 december 2022 een vergunning is verleend, kunnen worden geplaatst tot het einde van de looptijd van de voorziening waarbij ze zijn aangevraagd.
Vanaf 23 december 2022 worden vergunningen verleend op basis van de tijdelijke beleidsregel en wordt de looptijd van de vergunning gekoppeld aan de looptijd van de basisvoorziening e-laden. Het kan zijn dat die looptijd korter (of langer) is dan de looptijd van de vergunning voor het motorbrandstofverkooppunt. Of er voldoende tijd is om de initiële investering terug te verdienen, hangt, naast de looptijd van de vergunning, af van verschillende factoren. Bijvoorbeeld de locatie van de laadpaal. Ondernemers kunnen zelf bepalen of zij een vergunning voor een laadpaal bij het tankstation willen aanvragen.
Een groot deel van de lopende snellaadrechten zal in de periode 2028/2029 worden verdeeld onder het nieuwe beleid. Deze zullen bij openbare en transparante herverdeling zo veel mogelijk exclusief in de markt gezet kunnen worden. De tijdelijke beleidsregel versoepelt deze overgang naar exclusieve laadrechten.

Vraag 7

Bent u bereid om de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten op tankstations te verlengen?

Nee, om zoveel mogelijk duidelijkheid te bieden aan ondernemers en zo de realisatie van meer laadpunten te bevorderen, is het verstandig de vergunningstermijn van laadrechten bij tankstations gelijk te trekken met de looptijd van het snellaadkavel, voor zover dat aanwezig is op de verzorgingsplaats. Dit zorgt er voor dat, bij herverdeling van de snellaadrechten, de nieuwe exploitant een zo veel mogelijk exclusief recht verkrijgt. Doel is door meer zekerheid aan ondernemers te bieden, de uitrol van laadinfratsructuur te versnellen.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schone as van afval legt het af tegen de goedkopere vuile variant» en de daarin beschreven problematiek dat vuile bodemas wordt toegepast, terwijl schone bodemas in grote stapels ongebruikt blijft liggen?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat in bodemas nog veel vervuiling zit, waaronder batterijen (ongeveer 1.500 stuks per vrachtwagen), onverbrande plastic deeltjes en stoorstoffen? Bent u bekend met het feit dat er in Nederland jaarlijks ongeveer twee miljoen ton bodemas resteert na het verbranden van afval in afvalenergiecentrales (AEC’s)?

Ik ben ermee bekend dat er een aanzienlijke hoeveelheid AEC-bodemas resteert na het verbranden van afval en dat in de bodemas nog onverbrande deeltjes aanwezig zijn. Daarom worden de bodemassen na verbranding nog be- en verwerkt en worden ijzer, roestvrij staal, onverbrande delen, et cetera gescheiden van de bodemassen. Ik vind het belangrijk om te voorkomen dat door het recyclen van materialen ongewenste milieueffecten optreden bij toepassing op of in de bodem. Bodemassen moeten bij toepassing voldoen aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit.
Inmiddels zijn de technieken voor het verwijderen van batterijen uit de bodemassen verbeterd. Het is mogelijk om, na opwerking, bodemassen te produceren met maximaal 0,5 gewichtsprocent metallisch ijzer, waaronder maximaal 0,05 gewichtsprocent batterijen. Onderzocht wordt of dit verwijderingspercentage voor metallisch ijzer als minimum kan worden gereguleerd in het Circulair Materialenplan waarvan een eerste conceptversie in september 2023 gereed is.2

Vraag 3

Kunt u aangeven welke eisen er gelden voor bodemas, voordat het de AEC mag verlaten en op welke manier daarop wordt toegezien?

Ik vind het belangrijk dat we het milieu beschermen en dat we zo veel mogelijk voorkomen dat ongewenste stoffen in het milieu terecht komen. Bodemas mag daarom alleen worden toegepast als granulaat of als toeslagmiddel in beton of immobilisaat als de milieuhygiënische kwaliteit is vastgesteld en er wordt voldaan aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. De gemeente is het bevoegd gezag voor het toezicht en de handhaving van het Besluit bodemkwaliteit. Het toezicht wordt door de gemeente veelal ondergebracht bij een Omgevingsdienst.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat er met de waarschuwing van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van juli 2022 ten aanzien van de milieurisico’s van het gebruik van bodemas is gebeurd en op welke manier handhaving of regelgeving is verscherpt of aangepast?

Bodemas in beton of immobolisaat vormt op zichzelf geen risico voor de bodem, mits het materiaal voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Dit geldt ook voor materiaal dat na sloop vrijkomt en wordt hergebruikt. Bij een overtreding kan het bevoegd gezag handhaven.
De ILT signaleert risico’s bij het eventueel foutief hergebruik van gesloopt materiaal waarin bodemas als toeslagmiddel is gebruikt of is geïmmobiliseerd. Dit risico heeft aandacht in de beleidsvorming. In het kader van het Circulair Materialenplan – de vervanging van het Landelijk Afvalbeheerplan – en het in dat licht op te stellen milieueffectrapport wordt het immobiliseren van afvalstoffen meegenomen. Daarbij wordt ook gekeken naar het beperken van de risico’s van immobiliseren. Na afronding van het milieueffectrapport kan worden beoordeeld of aanpassing van het beleid of regelgeving nodig is.

Vraag 5

Herkent u de kritiek dat er sinds de green deal Verduurzaming nuttige toepassing AEC-bodemas2 uit 2012 geen enkele voortgang is geboekt?

Nee.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke manier de AEC’s sinds 2012 invulling hebben gegeven aan deze green deal en hoe zij het verkrijgen van de optimale scheiding hebben gerealiseerd, zodat vrijkomende bodemas hoogwaardig verwerkt of toegepast kan worden?3

Met de Green Deal is in 2012 de afspraak gemaakt om vanaf 1 januari 2020 de bodemassen zodanig op te werken dat de bodemassen niet meer als IBC-bouwstof (isoleren, beheersen en controleren) worden toegepast, maar kunnen worden ingezet als vrij toepasbare bouwstof. Dit kan als korrelvormige bouwstof, als toeslagmiddel in beton of als grondstof voor immobilisaat. Hiervoor is het Besluit vrijstellingen stortverbod buiten inrichtingen in 2021 gewijzigd. Bij het toepassen van bouwstoffen onder IBC-condities bleef er altijd een restrisico op verontreiniging van de bodem bestaan. Dit risico is nu geminimaliseerd. In het verlengde van de Green Deal blijf ik met de sector in gesprek over een verdere verduurzaming van de bodemassen in het licht van de doelstellingen van de circulaire economie.
Het verlagen van het gewichtspercentage metallisch ijzer in de korrelvormige AEC-bodemas tot 0,5 gewichtsprocent – met maximaal 0,05 gewichtsprocent batterijen – is daar een resultaat van.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat innovatieve bedrijven als ACCN in Assendelft, vanwege de oneerlijke concurrentie, hun activiteiten wellicht zullen staken?

Ik ben bekend met dit signaal en ga met de bedrijven in gesprek over de verdere verduurzaming van bodemassen en de knelpunten die daarbij worden ervaren.

Vraag 8

Bent u bereid op korte termijn invulling te geven aan de in 2012 gemaakte afspraken, zodat het gebruik van schone bodemas wordt gestimuleerd en het gebruik van niet-schone bodemas wordt gestaakt? Kunt u daarbij concreet aangeven hoe?

Met de Green Deal is in 2012 is de afspraak gemaakt om vanaf 1 januari 2020 de bodemassen zodanig op te werken dat de bodemassen niet meer als IBC-bouwstof hoeven te worden toegepast, maar kunnen worden ingezet als vrij toepasbare bouwstof. Deze doelstelling is inmiddels gerealiseerd.
Het gebruik van bodemas als toeslagmiddel in beton of in immobilisaat heeft mijn aandacht. In het kader van het Circulair Materialenplan en een in dat licht op te stellen milieueffectrapport wordt het immobiliseren van afvalstoffen meegenomen en bekeken in hoeverre dit past binnen de doelen van de circulaire economie. Ik vind het belangrijk dat we het milieu beschermen en circulaire technieken stimuleren. Over de verdere verduurzaming van de bodemassen en de knelpunten die worden ervaren ga ik met de bedrijven in gesprek.

Vraag 9

Bent u het, tegen de achtergrond van de reactie van het ministerie dat het gebruik van niet-schone bodemas in immobilisaat, primaire grondstoffen uitspaart en dat verontreinigingen in immobilisaat geen milieurisico hoeven te vormen, ermee eens dat het gebruik van schone bodemas eveneens primaire grondstoffen uitspaart? Bent u het ermee eens dat het binden van verontreinigingen in immobilisaat het milieuprobleem verschuift naar toekomstige generaties?

Met het gebruik van bodemas als korrelvormige bouwstof worden primaire grondstoffen uitgespaard. Dit geldt ook als AEC-bodemas van een wat mindere kwaliteit als toeslagmiddel in beton of als grondstof voor immobilisaat wordt toegepast. Toepassing is overigens alleen toegestaan als de producten voldoen aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Hiermee is er geen risico op verontreiniging van de bodem. Het door de ILT signaleerde risico – bij het eventueel foutief hergebruik van gesloopt materiaal – heeft mijn aandacht.

Vraag 10

Kunt u, tegen de achtergrond van het feit dat door het toepassen van niet-schone bodemas in beton, fundaties en onder wegen het milieuprobleem verschuift naar de toekomst, aangeven wie verantwoordelijk is voor het milieurisico dat optreedt bij het slopen of saneren van dat milieuprobleem in de toekomst? Kunt u aangeven hoe dat zich verhoudt tot het uitgangspunt van dit kabinet om geen problemen door te willen schuiven naar de toekomst, maar ze nu aan te pakken?

Bodemas kan alleen in het beton worden toegepast wanneer aanwezige verontreinigingen voldoende worden geïmmobiliseerd en het beton voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Het beton vormt dan geen risico voor de bodem. Wanneer het beton wordt gesloopt, kan het gesloopte materiaal als granulaat worden hergebruikt of opnieuw worden toegepast in beton, mits ook in dat geval wordt voldaan aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Degene die het materiaal toepast, is hiervoor verantwoordelijk. In het kader van het Circulair Materialenplan en een op te stellen milieueffectrapport wordt het immobiliseren van afvalstoffen meegenomen.

Vraag 11

Bent u het, gelet op de reactie van het ministerie dat het al mooi is dat er wordt gerecycled en dat er niet hoeft te worden verbrand of gestort, ermee eens dat het immobiliseren van vervuilde bodemas in feite een vorm van stort is en dat er op deze manier helemaal geen sprake is van recycling, laat staan van de hoogwaardige recycling, zoals in de green deal Verduurzaming nuttige toepassing AEC-bodemas wordt geambieerd? Bent u bereid de publicatie op dat punt te rectificeren?

Met de Green Deal is in 2012 de afspraak gemaakt om vanaf 1 januari 2020 de bodemassen zodanig op te werken dat de bodemassen niet meer als IBC-bouwstof hoeven te worden toegepast. Dit kan als korrelvormige bouwstof, als toeslagmiddel in beton of als grondstof voor immobilisaat, mits wordt voldaan aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Daarmee is geen sprake van stort, maar van hergebruik binnen de wettelijke kaders die daarvoor gelden. Rectificatie is daarom niet aan de orde.

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgdragen dat de beantwoording van de vragen ruim voor het commissiedebat Circulaire economie plaatsvindt?

Ja.

Vraag 1

Hoe kijkt u naar het nieuws dat werknemers in het streekvervoer en het multimodaal vervoer opnieuw massaal het werk hebben neergelegd voor betere arbeidsvoorwaarden, meer waardering en een lagere werkdruk?1, 2

Ik vind het vervelend dat een arbeidsconflict tussen de werkgever en (de vertegenwoordiging van) werknemers uitmondt in staking. Zeker voor de reizigers die zijn aangewezen op het ov en hier vervolgens hinder van ondervinden. Ik hecht er daarnaast waarde aan om te benadrukken dat werknemers het (wettelijke) recht hebben om deel te nemen aan een staking. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn.

Vraag 2

Deelt u de mening dat OV-medewerkers van cruciaal belang zijn om een Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden?

Ik deel uw mening dat de inzet die het OV-personeel pleegt van cruciaal belang is voor goed openbaar vervoer en daarmee om Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden.

Vraag 3

Kunt u zich vinden in de stelling dat minimaal koopkrachtbehoud nodig is om voldoende instroom van nieuwe werknemers te garanderen en om de grote personeelstekorten in de OV-sector terug te dringen?

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het is daarom niet mijn rol om te benoemen wat nodig is om voldoende instroom van werknemers te garanderen. Deze taak is belegd bij de werkgevers, waarbij de concessieverlener uiteindelijk toeziet op de kwaliteit van het OV-aanbod. Voor het streekvervoer zijn dat de decentrale overheden.

Vraag 4

Wat onderneemt u als bewindspersoon om het beroep van buschauffeur, conducteur of machinist aantrekkelijker te maken en de werkdruk te verlagen?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. Ik heb geen rol bij het personeelsbeleid van vervoerders rond de aantrekkelijkheid van de beroepen buschauffeur, conducteur of machinist of in het kader van de werkdruk. Wel vind ik het belangrijk dat er binnen de sector aandacht is voor dit onderwerp. Op 16 februari besprak ik in een bestuurlijke conferentie een aantal actuele ontwikkelingen en uitdagingen in de OV-sector. Het tekort aan personeel binnen de OV-sector is één van de aandachtspunten. Verder voeren het Ministerie van Financiën als aandeelhouder en ik als concessieverlener van het hoofdrailnet gesprekken met de NS over de aanhoudende personeelstekorten en informeer uw Kamer regelmatig over de door NS genomen maatregelen.

Vraag 5

Klopt de bewering van de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer dat er bij de werkgevers in het streekvervoer geen geld is voor een loonsverhoging?3

Ik heb geen zicht op de inkomsten en uitgaven bij vervoersbedrijven; dit is onderdeel van hun bedrijfsvoering waarover zij verantwoording afleggen aan hun aandeelhouders.

Vraag 6

Heeft u zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer? Zo nee, bent u bereid om gegevens hierover op te vragen?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vijf heb ik geen zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer. Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden binnen de beschikbare financiële ruimte is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders en hun aandeelhouders. Het past ook niet bij mijn rol om informatie over de bedrijfsvoering op te vragen bij de vervoerders.

Vraag 7

Zou u bereid zijn om commerciële vervoerders in de OV-sector te verbieden winsten te laten uitkeren aan aandeelhouders? Zo nee, waarom niet?

Nee, daartoe ben ik niet bereid en ook niet bevoegd. Het verbieden van een redelijk rendement zou in strijd zijn met de regionale afspraken in concessies. Binnen ov-concessies worden, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer 2000, afspraken gemaakt tussen de concessie verlenende overheid en de vervoerder over de kans op een redelijk rendement. Hierbij wordt nauwkeurig gekeken wat de risicoverdeling is en welk rendement daarbij passend wordt geacht. Deze vorm van gedeeltelijke marktwerking in ons ov-systeem wordt als succesvol en gunstig voor de reiziger ervaren. Zo blijkt ook uit onderzoek dat ik uw Kamer heb doen toekomen4. Door middel van concurrentie worden vervoerders geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod.

Vraag 8

Kunt u binnen of buiten uw begroting extra financiële middelen beschikbaar stellen om de voortdurende problemen in de OV-sector aan te pakken?

Ik heb voor dit jaar extra steun geboden aan de ov-sector door middel van het transitievangnet. Deze steun loopt op tot maximaal € 150 miljoen.

Vraag 9

Voelt u sympathie voor de suggestie van FNV-bestuurder Van der Gaag die voorstelt om een bemiddelaar aan te wijzen om de onderhandelingen vlot te trekken? Zo ja, bent u bereid om hier als bewindspersoon het voortouw in te nemen?4

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. De rol van bemiddelaar past binnen de arbeidsverhoudingen in Nederland niet bij een bewindspersoon.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?

De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?

Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies.

Vraag 3

Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?

Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?

Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat mensen met een zogeheten Interrail pas komende zomer inderdaad geen gebruik kunnen maken van ICE-treinen richting Duitsland?1

De NS heeft mij laten weten dat deze berichtgeving niet klopt en betreurt dat dit zo naar buiten is gekomen. NS heeft haar eigen berichtgeving aangepast in lijn hiermee. Wel heeft de NS een pakket aan tijdelijke beheersmaatregelen in ontwikkeling om de topdrukte in de ICE treinen richting Duitsland van afgelopen zomer in de zomerperiode van 2023 te voorkomen en ervoor te zorgen dat iedereen veilig en prettig kan reizen. Daarbij wordt naar verschillende scenario’s gekeken. NS verwacht medio april meer duiding hierop te kunnen geven.

Vraag 2

Zo ja, wat is uw appreciatie van dit nieuws?

Het is mijn ambitie om het internationaal treinvervoer van en naar Nederland te verbeteren. Ik zie daarom graag dat er wordt ingezet op het bieden (en uitbreiden) van vervoerscapaciteit, zodat er aan de groeiende vraag naar treinreizen richting Duitsland kan worden voldaan. De capaciteit op het spoor en van treinen is echter niet onbeperkt en kan ook niet altijd op de korte termijn zomaar worden uitgebreid.

Vraag 3

Is de NS voornemens Interrail op meer internationale treinen ongeldig te verklaren?

Het is een gezamenlijk voornemen van NS en DB om de geldigheid van Eurail/Interrail passen op andere internationale treinen tussen Nederland en Duitsland niet ter discussie te stellen.

Vraag 4

Hoeveel mensen maken gebruik van een Interrail pas op Nederlandse internationale treinen?

Dergelijke cijfers zijn bij mijn ministerie en bij NS niet bekend. NS beschouwt dit als één van de vrij reizen-kaarten en houdt daarom geen specifieke administratie voor de Interrail pas bij.

Vraag 5

Heeft de NS reizigersorganisaties geconsulteerd over deze stap? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat was het advies?

Mijn ministerie vervult geen formele rol binnen het consultatieproces tussen vervoerders en reizigersorganisaties. Desgevraagd hebben NS en Rover mij geïnformeerd dat op 31 oktober 2022 Rover is geïnformeerd over de ervaringen van NS en DB van afgelopen zomer, de noodzaak om maatregelen te nemen, alsook de destijdse denkrichtingen over maatregelen. Naar aanleiding van de berichtgeving van 3 februari jl. is wederom contact geweest. Daarbij gaf NS aan de gezamenlijke maatregelen van NS en DB nog in voorbereiding te hebben om de topdrukte van afgelopen zomer in 2023 te voorkomen. Rover heeft toen NS laten weten nauw betrokken te willen worden en mee te willen blijven denken over de inzet van het pakket aan tijdelijke maatregelen om topdrukte in ICE-treinen komend jaar te voorkomen. Rover geeft desgevraagd aan geen adviesaanvraag van NS ontvangen te hebben en op hoofdlijnen door NS over het pakket van maatregelen in een LOCOV thema-sessie op 14 maart jl. geïnformeerd te zijn. Het is aan NS om de leden van het LOCOV te informeren over besluiten ten aanzien van beheersmaatregelen.

Vraag 6

Zijn er andere spoorvervoerders (dan de NS) die grensoverschrijdende en internationale verbindingen aanbieden en die Interrailers toegang weigeren?

Ja. De Frecciarossa-trein van Trenitalia tussen Milaan en Parijs is bijvoorbeeld uitgesloten voor Eurail/Interrail pashouders, net als de Ski- en Zonthalys en de seizoentreinen van Eurostar. Daarnaast zijn er verscheidene treindiensten waar een extra toeslag bovenop de Eurail/Interrail pas nodig is, waarna deze pas als geldig vervoersbewijs wordt geaccepteerd. Ook dient een Eurail/Interrail houder regelmatig (tegen kosten) een zitplaats te reserveren. Dit is in de regel vaak van toepassing op hogesnelheidsverbindingen, intercity’s en (lokale) trajecten bediend door private partijen. De Eurostar en Thalys zijn voorbeelden van treindiensten van en naar Nederland waarvoor een extra toeslag wordt betaald. Op de Franse TGV-treinen dient een Eurail/Interrail houder bijvoorbeeld altijd tegen kosten een zitplaats te reserveren. Dergelijke afspraken worden door vervoerders gemaakt in samenspraak met Eurail.

Vraag 7

Vindt u het weren van Interrailers op ICE-verbindingen een drempelverhogende of -verlagende werking heeft op het gebruik van internationaal treinverkeer? Hoe verhoudt zich dat tot het Europese actieplan dat internationaal personenvervoer per trein moet stimuleren, o.a. door inzet op laagdrempelige toegang voor reizigers?

Net zoals de leden van uw Kamer zou ik het liefst zien dat de het internationale treinvervoer kan voldoen aan de (groeiende) capaciteitsvraag. In de praktijk is dit echt niet altijd mogelijk, omdat er belemmeringen of limieten zijn om het internationale treinvervoer nu al verder te laten groeien. Ik werk- in lijn met het Europese actieplan – samen met Europese buurlanden, vervoerders en beheerders daarom hard aan het wegnemen van de belemmeringen en stimuleren van het gebruik van internationale treinen. Tegelijkertijd is het aan individuele vervoerders om maatregelen te nemen en daarbij rekening te houden met de bedrijfseconomische afwegingen, levertijden en personeelsbeleid.
Eurail/Interrail is een mooi voorbeeld van het stimuleren van treingebruik, waarbij het voor meer mensen mogelijk wordt om eenvoudig per trein op vakantie te gaan. Daarnaast maken veel jongeren via Interrail kennis met de mogelijkheden die het Europees spoornetwerk te bieden heeft. Gemak van reizen hoort op één te staan bij dergelijke (eerste) ervaringen met internationaal treinreizen.

Vraag 8

Wat zijn de bestaande en voorgenomen afspraken rond het gebruik van Interrail in de huidige en toekomstige Hoofdrailnetconcessie?

Als concessieverlener reguleert mijn ministerie de tarieven van beschermde kaartsoorten (waaronder binnenlandse enkele reizen tweede klas vol tarief, en de binnenlandse maand- en jaar(traject)kaarten tweede klas). Voor overige reizen, zoals Eurail/Interrail, bepaalt de NS zelf de tarieven en kaartsoorten die zij hanteert. Vervoerders kunnen zich via uitgever Eurail aansluiten bij Eurail/Interrail en hebben de vrijheid om in overleg met Eurail maatregelen te nemen om vraag en aanbod te reguleren. Dit uitgangspunt ben ik ook voornemens te hanteren voor de nieuwe Hoofdrailnetconcessie.

Vraag 9

Welke maatregelen treft NS om reserveren aan te moedigen onder Interrailers in ICE treinen?

NS moedigt reizigers die een ticket voor ICE-treinen boeken via NS International aan om daar een stoelreservering bij te kopen. Reizigers die hun ticket via NS of DB bestellen, krijgen daarnaast gedurende het boekingsproces een dringend advies te zien om een zitplaats te reserveren zodra er drukte op de trein wordt verwacht.

Vraag 10

Wat zijn de mogelijkheden om, en obstakels bij, het verhogen van de frequentie naar deze bestemmingen?

Op de middellange termijn is een verhoging van de frequenties naar Duitse bestemmingen met hogesnelheidsmaterieel te verwachten. DB heeft nieuw ICE-materieel besteld dat in 2024/2025 op het spoor komt. Dat levert een mogelijke verhoging van de reizigerscapaciteit op door de inzet van langere treinen, met een mogelijke frequentieverhoging in een later stadium.
Verder wordt er momenteel gewerkt aan infrastructurele knelpunten en beschikbare capaciteit op het spoor. Zo wordt Amsterdam Centraal verbouwd om aan de verwachte reizigersgroei te kunnen voldoen en wordt er een extra derde spoor aangelegd aan de Duitse kant van de grens tussen Zevenaar en Oberhausen. Wanneer het derde spoor wordt opgeleverd biedt dit mogelijkheden voor versnelling op het traject, eventuele frequentieverhoging en het ontstaan van nieuwe treinverbindingen.

Vraag 11

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar het eventueel laten doorrijden van de ICE naar Frankfurt richting München?2

Onderzoek naar het eventueel laten doorrijden van de ICE Amsterdam-Frankfurt naar München wordt uitgewerkt door Eurolink, een samenwerkingsverband van verschillende Europese spoorpartners. ProRail is hier één van de initiatiefnemers van met de steun van mijn ministerie. Hoewel het onderzoek nog loopt, zijn er de eerste signalen dat door laten rijden van de ICE International naar München mogelijk is in de nabije toekomst wat betreft de infrastructuur. Infrabeheerders constateren in samenwerking met het Oostenrijkse SCHIG dat meer doorgaande treinpaden naar München mogelijk worden. Momenteel rijden er zeven treinen per dag op het traject Amsterdam-Frankfurt. NS International heeft ook de ambitie uitgesproken om deze rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en München aan te willen bieden en kijkt daar nu serieus naar samen met DB.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vervuilende Kooksfabriek 2 van Tata Steel blijkt verkeerd gebouwd: rookt en lekt vanaf eerste dag «aan alle kanten»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Kooksfabriek 2 van Tata Steel in 1972 voor een periode van 30 jaar is gebouwd en dat er al bij de ingebruikname constructiefouten bleken? Hoe kan het dat deze fabriek na 50 jaar nog altijd in bedrijf is?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met de provincie Noord-Holland en de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG).
De mogelijke constructiefouten waarover wordt gesproken in de uitzending van EénVandaag worden door de OD NZKG onderzocht. De OD NZKG heeft EénVandaag en de melders verzocht om nadere informatie; de in de uitzending aangereikte informatie is onvoldoende om vast te kunnen stellen of er daadwerkelijk sprake is van constructiefouten. Daarnaast heeft de OD NZKG mij laten weten archiefonderzoek te doen in de archieven van de gemeente Velsen en in het Noord-Hollands archief naar de bouwvergunningverlening vanaf 1972 en daarna.
De eerste resultaten van het onderzoek verwacht de OD NZKG voor april 2023.
De leeftijd van een fabriek is in zijn algemeenheid geen reden voor het in- of uit bedrijf nemen van een fabriek. Zolang een fabriek aan wet- en regelgeving voldoet – en daarmee aan de vergunning(en) – kan Tata Steel er voor kiezen een fabriek in bedrijf te laten. Indien eventuele gebreken in de constructie nu worden geconstateerd, kan dit aanleiding zijn voor het bevoegd gezag om in te grijpen.

Vraag 3

Hoe kunt u achter het huidige toekomstplan van Tata Steel staan, terwijl deze giftige stoffen lekkende installatie dan vooralsnog tot 2030 in bedrijf blijft?

Zoals mijn voorganger aan uw Kamer heeft gemeld (Kamerstuk 28 089, nr. 227), werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, samen met de betrokken medeoverheden aan het zo snel mogelijk terugdringen van de milieu en gezondheidsrisico’s in de IJmond. Ook Kooksfabriek 2 valt onder deze aanpak.
Voor de korte termijn werkt het bevoegd gezag aan het aanscherpen van de vergunningen en het intensiveren van toezicht en handhaving. De vergunningen van Tata Steel moeten – ongeacht de toekomstplannen – voldoen aan de wettelijke eisen en aan de Best Beschikbare Technieken (BBT). Als dat niet het geval is treedt de OD NZKG handhavend op.
Een voorbeeld daarvan is de 3e Last Onder Dwangsom (LOD) en het onderzoek dat de OD NZKG doet naar de mogelijkheden om de vergunning van de Kooksfabrieken in te trekken2. Verder werken alle betrokken partijen aan een zo snel mogelijke transitie naar een groene, schone en klimaatneutrale staalindustrie, waardoor de meest vervuilende onderdelen van Tata Steel gesloten kunnen worden.

Vraag 4

Hoe verhoudt het openhouden van de Kooksfabriek 2 zich tot de doelstelling om onacceptabele gezondheidsrisico voor omwonenden uit te bannen?

De suggestie in deze vraag over het actief openhouden van de Kooksfabriek 2 onderschrijf ik niet. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt samen met de betrokken mede-overheden aan het zo snel mogelijk terugdringen van de milieu en gezondheidsrisico’s in de IJmond. Ook Kooksfabriek 2 valt onder deze aanpak.

Vraag 5

Klopt het dat de milieudienst van de provincie Noord-Holland al jarenlang bekend is met het feit dat de constructie van Kooksfabriek 2 niet deugde? Wat is er met deze informatie gebeurd? Was dit wel of niet aanleiding om te handhaven? Welke maatregelen zijn toen getroffen? Waarom wel of waarom niet?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met de provincie Noord-Holland en de OD NZKG. Naar de vermeende constructiefouten wordt nader onderzoek gedaan. De eerste resultaten van het onderzoek verwacht de OD NZKG voor april 2023. Zie ook antwoord onder vraag 2.

Vraag 6

Wist u dat er al in 2012 over eventuele sluiting van de Kooksfabriek 2 is gesproken? Welke rol heeft de milieudienst en het bevoegd gezag gespeeld bij dit besluit? Waarom is destijds besloten de fabriek open te houden?

De provincie Noord-Holland heeft mij laten weten dat hierover gesproken is met Tata Steel. Echter voor zover mijn informatie strekt, zijn over een eventuele sluiting van kooksfabriek 2 niet eerder concrete of besluitvormende afspraken gemaakt.
Het juridisch instrumentarium ontbreekt om de kooksfabriek 2 per direct te kunnen sluiten.

Vraag 7

Kunt u als eindverantwoordelijke voor het Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving-stelsel (VTH) voor Tata Steel een overzicht geven van alle aan de leefomgeving gerelateerde vergunningen (milieu, water- en natuurvergunningen) die betrekking hebben op de Kooksfabriek 2 van Tata Steel? Kunt u aangeven of deze vergunningen voldoen aan de Beste Beschikbare Technieken-verplichting (BBT), zoals vastgelegd in de Richtlijn Industriële Emissies (RIE-richtlijn)? Zo nee, waarom zijn deze vergunningen onvoldoende geactualiseerd?

Voor het gevraagde overzicht van de vergunningen heb ik contact opgenomen met de OD NZKG, de Omgevingsdienst Noord-Holland Noord en Rijkswaterstaat.
De OD NZKG geeft aan dat de vergunning van Tata Steel op twee procedures na, voldoet aan BBT. Tata Steel bestaat uit een groot aantal IPPC-installaties (Integrated Prevention and Pollution Control) hierdoor is sprake van de actualisering van een groot aantal (95) BBT-conclusies. Vrijwel alle BBT conclusies van de BREF IJzer en Staal en de BREF Large Volume Inorganic Chemicals – Ammonia, Acids and Fertilisers (BREF LVIC) zijn in de omgevingsvergunning van Tata Steel geïmplementeerd. Er zijn nu nog twee procedures in behandeling: monitoring (BBT-conclusie 13–15 betreffende Meet- en controleprogramma (monitoring)) en BBT-conclusie 44 (emissiebeperking vulsystemen). Voor de laatste twee procedures is een ontwerpbeschikking gepubliceerd en deze zullen dit jaar nog worden omgezet naar een definitief besluit.
Het complete overzicht van de vergunningen behorende bij de Kooksfabrieken treft u in de bijlage.

Vraag 8

Kunt u als eindverantwoordelijke voor het VTH-stelsel uitleggen hoe het kan dat Kooksfabriek 2 zeer veel incidenten heeft waarbij schadelijke polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) vrijkomen, een derde last onder dwangsom opgelegd heeft gekregen, maar toch doorgaat met het uitstoten van deze schadelijke stoffen? Hoe is dit te rijmen met de BBT-verplichting in de RIE-richtlijn?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met de provincie Noord-Holland en de OD NZKG. De OD NZKG geeft aan dat bij de Kooksfabrieken ongare kooks momenteel niet worden vermeden. Dat betekent dat de vergunning niet wordt nageleefd. In de vergunning zijn ongare kooks niet toegestaan. De fabriek is dus wel conform BBT vergund, maar de vergunning wordt niet goed nageleefd. Daarmee voldoet de vergunning dus wel aan de BBT verplichting. Echter, Tata Steel neemt onvoldoende maatregelen om ongare kooks te vermijden. Vandaar dat er een handhavingstraject loopt wegens het niet voldoen aan de vergunning. De derde last onder dwangsom (LOD) bedraagt € 100.000,- per overtreding tot een maximum van € 1,5 miljoen. Tata Steel heeft tegen de eerste 2 LOD’s geen bezwaar gemaakt. Door Tata Steel is bezwaar aangetekend tegen de derde LOD. Inmiddels hebben er drie verbeuringen plaatsgevonden van deze LOD. Ondertussen onderzoekt de OD NZKG de mogelijkheden om de vergunning van de kooksfabrieken in te trekken (zie ook antwoord op vraag 3).

Vraag 9

Is er voldoende wettelijke ruimte om Tata Steel boetes op te leggen met een hoogte die aan een bedrijf als Tata Steel voldoende financiële prikkel geeft om de uitstoot van schadelijke stoffen direct te beperken? Zo ja, waarom wordt die ruimte niet benut? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Een last onder dwangsom is een zogenaamde herstelsanctie. Dat houdt in dat de sanctie is gericht op het beëindigen van een bepaalde overtreding en de rechtmatige situatie te herstellen. Een dwangsom is dus geen boete. De afweging over de hoogte van de dwangsom ligt bij het bevoegd gezag. De hoogte van de derde Last Onder Dwangsom (LOD) bedraagt € 100.000,- per overtreding tot een maximum van € 1,5 miljoen. Daarnaast onderzoekt de OD NZKG de mogelijkheden om de vergunning van de Kooksfabrieken in te trekken (zie ook antwoord op vraag 3).

Vraag 10

Bent u bekend met de uitspraken een bestuursrechtadvocaat in de uitzending van de Hofbar op 31 januari jl. dat het bevoegd gezag de mogelijkheid heeft om de vergunning voor de Kooksfabriek 2 in te trekken als sprake is van ontoelaatbare gevolgen voor het milieu? Zo ja, hoe beoordeelt u deze uitspraken? Deelt u de opvatting dat er inderdaad sprake is van ontoelaatbare gevolgen voor het milieu als het gaat om de Kooksfabriek 2?

Ja, daarmee ben ik bekend. Ik heb begrepen dat de gedeputeerde van de provincie Noord-Holland contact heeft gehad met de betreffende bestuursrechtadvocaat. Dit gesprek heeft niet geleid tot een ander traject dan nu is ingezet. De OD NZKG zal ook nog contact opnemen met de betreffende bestuursrechtadvocaat.
Uit de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht volgt dat het bevoegd gezag de bevoegdheid heeft om vergunningvoorschriften te stellen en aan te passen en ook om de vergunning in te trekken als daar een wettelijk omschreven grondslag voor is. Sluiting van de gehele fabriek of onderdelen daarvan is dan het gevolg van dat intrekkingsbesluit. In de praktijk gaat het om de vraag of in het concrete geval daadwerkelijk sprake is van feiten en omstandigheden die ertoe leiden dat het proportioneel is om van die wettelijk toegekende bevoegdheid gebruik te maken. Dat wordt nu door het bevoegd gezag, in het kader van de derde dwangsom, onderzocht en vereist zorgvuldigheid.

Vraag 11

Wat is uw oordeel over het feit dat het bevoegd gezag zegt «scherp aan de wind te varen»? Waarom maakt het bevoegd gezag dan geen gebruik van deze juridische mogelijkheid om de vergunning van Kooksfabriek 2 in te trekken?

Die uitspraak is aan het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland, en het is niet aan mij daarover te oordelen. Wel ben ik van mening dat door het bevoegd gezag zoals eerder aangegeven hard wordt gewerkt aan het aanscherpen van de vergunning. Met betrekking tot de mogelijkheid van intrekking van de vergunning verwijs ik u naar mijn antwoorden op vraag 8 en 9.

Vraag 12

Gaat u, gezien uw stelselverantwoordelijkheid, het bevoegd gezag ertoe bewegen om de vergunning van de Kooksfabriek 2 in te trekken?

Nee, het bevoegd gezag de Provincie Noord-Holland is hiervoor verantwoordelijk. De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied onderzoekt de juridische mogelijkheden om de vergunning in te trekken, als ook de derde last onder dwangsom in het kader van het voorschrift om de rauwe kooks tegen te gaan, niet afdoende gewerkt heeft.

Vraag 13

Hoe ver is de provincie met het aangekondigde juridische onderzoek naar de mogelijkheden om de Kooksfabriek 2 te sluiten? En in hoeverre bent u in contact met de provincie over de voortgang van dit onderzoek?

De eerste resultaten van het onderzoek naar de mogelijkheden om de Kooksfabriek 2 te sluiten, worden verwacht vóór de zomer 2023. Ik heb hierover contact met de provincie Noord-Holland.

Vraag 14

Is het huidige VTH-stelsel, zoals dat toegepast wordt op Tata Steel, in de praktijk in staat om een gezonde leefomgeving voor omwonenden te waarborgen? Zo ja, waarom wordt er in de praktijk onvoldoende gehandhaafd? Zo nee, wat gaat u aan het VTH-stelsel doen om dit wel mogelijk te maken?

Voor het antwoord op deze vraag wil ik u verwijzen naar mijn brief van 16 januari 2023 waarin is aangegeven dat de landelijke aanpak voor Tata Steel is gecontinueerd. Het gaat hierbij om het aanscherpen van vergunningen, intensiveren van toezicht, monitoring van de resultaten Roadmap+ en aanscherpen van Europese en nationale wet- en regelgeving (Kamerstuk 28 089, nr. 246). Daarnaast is het interbestuurlijke programma versterking VTH-stelsel ingericht. Doel van dit programma is om langs de lijnen van de adviezen van de commissie Van Aartsen te komen tot essentiële verbeteringen in het VTH-stelsel en de uitvoering daarvan.

Vraag 15

Heeft u als bevoegd gezag kennis van de hoeveelheid (schadelijke) stoffen die Tata Steel in het oppervlaktewater loost? Kunt u deze gegevens delen? Wilt u aangeven of deze voldoen aan de wettelijke normen? Handhaaft u daarop?

Ja. Tata Steel rapporteert haar emissies via het elektronische milieujaarverslag (eMJV). Deze gegevens kunnen worden geraadpleegd via Bedrijfsrapporten | Emissieregistratie3. Het onderliggende meet- en registratiesysteem wordt door Rijkswaterstaat geverifieerd en de opgegeven vrachten worden gevalideerd. Hiervoor gebruikt Rijkswaterstaat haar eigen waarnemingen die in het kader van toezicht worden verzameld. Met dit stelsel ziet Rijkswaterstaat erop toe dat Tata Steel de lozingseisen uit de watervergunning, die op basis van de vigerende regelgeving worden bepaald, respecteert.
Een zeer beperkt deel van het terrein kan tot afstroming leiden naar het watersysteem van Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier, bijvoorbeeld bij extreme regenval. Vanuit waterkwaliteitsmetingen, die het hoogheemraadschap in dit gebied doet, zijn geen verhoogde waardes waargenomen die terug te leiden zijn naar Tata Steel.

Vraag 16

Hoeveel waterschapsbelasting en rioolheffing betaalt Tata Steel jaarlijks?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met het Hoogheemraadschap Holland Noorderkwartier. Het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier heeft laten weten dat deze gegevens niet verstrekt kunnen worden. Dit valt namelijk onder de fiscale geheimhoudingsplicht

Vraag 17

Kunt u een overzicht geven van alle fossiele subsidies die Tata Steel jaarlijks geniet?

Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik niet in gaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige.
Tata Steel gebruikt elektriciteit, kolen en aardgas in haar productieproces. De elektriciteit en het aardgas die worden gebruikt voor metallurgische procedés zijn vrijgesteld van het betalen van energiebelasting. Deze vrijstelling vervalt, tezamen met de vrijstelling op elektriciteit voor mineralogische procedés, per 2025.
Voor zover Tata Steel van de vrijstelling voor metallurgische procedés en de inputvrijstelling kolenbelasting voor duaal verbruik gebruik maakt, is er sprake van fossiele subsidie. De budgettaire omvang van vrijstelling voor metallurgische procedés en metallurgische procedés tezamen bedroeg in 2022 € 122 miljoen en de budgettaire omvang van de inputvrijstelling kolenbelasting voor duaal verbruik bedroeg in 2022 € 26 miljoen (Kamerstuk 36 200, nr. 2).
Daarnaast heeft Tata Steel orig jaar heeft Tata Steel 14,1 miljoen euro ontvangen vanuit de IKC-ETS (subsidie indirecte kostencompensatie). Er zijn wel voorwaarden verbonden aan deze subsidie. Het komt erop neer dat Tata Steel vanaf 2023 een CO2-reductieplan moet inleveren waarin Tata Steel aantoont dat over de looptijd van de regeling 15% CO2 reductie is behaald. Als daar niet aan wordt voldaan, dan kan de subsidie teruggevorderd worden.
Tata heeft ook Demonstratie Energie- en Klimaatinnovatie (DEI+) subsidie gekregen ter hoogte van € 926.609,- voor het project «Pilot DRP & REF Technologie4».

Vraag 18

Wanneer verwacht u de «Letter of Intent» tussen overheid en Tata Steel te kunnen delen met de Kamer? Hoe verlopen de onderhandelingen daartoe? Waarom is het de Minister niet gelukt om de maatwerkafspraken met specifiek Tata Steel Nederland voor einde van het jaar 2022 (zoals eerder de planning was voor de maatwerkafspraken) naar de kamer te sturen?

De Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft het voorziene tijdspad om te komen tot een maatwerkafspraak met Tata Steel beschreven in de Kamerbrief over de maatwerkafspraken in de zomer van 2022 (Kamerstuk 29 826, nr. 148). Daarin wordt expliciet aangegeven dat er geen harde garanties gegeven kunnen worden over het tijdspad voor de maatwerkafspraken met Tata Steel. Dit geldt ook voor de Joint Letter of Intent met het bedrijf.
Het bedrijf is namelijk eerst aan zet om de weg naar groen staal en de specifieke ondersteuningsvraag aan het Rijk helder nader uit te werken.
Eind vorig jaar (2022) heeft Tata Steel informatie over haar lange termijn verduurzamingsplannen – zijnde een Direct Reduced Iron productieproces op waterstof – met het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat gedeeld. De informatie moet echter nog nader aangevuld worden door het bedrijf, zoals met de concrete financieringsplannen en de effecten van de nieuwe installaties op de leefomgeving. Alhoewel ik niet in detail kan treden over de aangeleverde bedrijfsvertrouwelijke informatie, is deze informatie en opvolgende analyses essentieel voor het Ministerie van Economische Zaken om de plannen te beoordelen. Er zal vastgesteld moeten worden of de plannen ook daadwerkelijk steun behoeven en leiden tot de beloofde verbeteringen van het klimaat- en het milieu. Vervolgens kan er een oordeel gevormd worden over de vraag of en hoe de plannen van Tata Steel gefaciliteerd kunnen worden door het Rijk. De overheden spannen zich dan ook in navolging van het Expression of Principles (bijlage bij Kamerstuk 32 813, nr. 1082) in om waar mogelijk klaar te staan om de verduurzamingsopgave van het bedrijf zo snel mogelijk te realiseren.

Vraag 19

Verwacht u dat het sluiten van de Kooksfabriek 2 wordt opgenomen in de maatwerkafspraken met Tata Steel NL? Zo ja, welke termijn vindt de Minister dan redelijk om in de maatwerkafspraken op te nemen.

In de hernieuwde Expression of Principles (bijlage bij Kamerstuk 32 813, nr. 1082) is opgenomen dat Tata Steel onderzoek gaat doen naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie vóórafgaand aan de transitie in 2030, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de Kooksfabriek 2, en/of het uitvoeren van extra maatregelen boven op de Roadmap+. Daarnaast is vastgelegd om in een planning de tijdstippen en voorwaarden voor de uitfasering van bestaande installaties op te nemen in de definitieve maatwerkovereenkomst.
Daarmee is sluiting van de Kooksfabriek 2 onderdeel van de besprekingen omtrent het komen tot een maatwerkafspraak met het bedrijf. In deze fase van het traject om te komen tot maatwerkafspraken kan ik nog niet ingaan op concrete afspraken, waaronder een sluitingsdatum van de Kooksfabriek 2.

Vraag 20

Gezien de maatwerkafspraken juridisch bindend zijn, kunt u toelichten wat de consequenties zullen zijn voor Tata Steel indien zij de afspraken niet nakomen?

In het coalitieakkoord («omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst») is opgenomen dat de afspraken bindend en afdwingbaar moeten zijn. De uiteindelijke afspraken zullen daar dus aan moeten voldoen. Op dit moment is het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat nog volop in gesprek met Tata Steel over de uitwerking van hun verduurzamingsplannen en de randvoorwaarden die voor de realisatie nodig worden geacht.
Er kan daarom op dit moment nog niets worden gezegd over de aard en inhoud van de afspraken en voorwaarden.

Vraag 21

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Exploitant kerncentrale Borssele ontkent Russische oorlogskas te spekken» van 11 januari jl.?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening, gezien het gegeven dat de Elektriciteits Produktiemaatschappij Zuid-Nederland (EPZ) contractueel splijtstofelementen afneemt uit Lingen en opgewekt uranium uit Borssele voor hergebruik bewerkt wordt in Rusland, een sterk vermoeden doet creëren dat EPZ via deze weg de Russische oorlogskas ondersteunt? Zo ja, hoe apprecieert u deze gegevens en het ontstane vermoeden? Zo nee, waarom niet?

In het algemeen doet het kabinet geen uitspraken ten aanzien van bedrijfsvertrouwelijke informatie. EPZ heeft echter via de pers kenbaar gemaakt op dit moment geen directe zaken meer met Rusland te doen. Met het oog op de ontwikkelingen aangaande de Russische agressie in Oekraïne evalueren zij nu de indirecte relatie met Rusland welke dateert van voor de start van de oorlog in de Oekraine.2 Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat is op dit onderwerp in contact met EPZ.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat al het mogelijke moet worden gedaan om te voorkomen dat Nederlandse bedrijven, vaak met aandelen in publieke handen, op directe dan wel indirecte wijze handel in nucleaire brandstoffen verrichten met Rusland? Is er een alternatieve leveringswijze voor dergelijke stoffen mogelijk, zo ja welke?

Het kabinet is op doorlopende basis in gesprek met partners binnen en buiten de EU over het verhogen van de druk op Rusland met nieuwe sanctiemaatregelen. Wat het kabinet betreft liggen alle opties voor nieuwe sanctiemaatregelen op tafel. EU-eenheid en leveringszekerheid zijn belangrijk bij besluitvorming over nieuwe sancties. Rusland levert nog aan westerse kerncentrales, die zich nu nog gebonden weten aan leveringscontracten die zijn afgesloten voor 24 februari 2022; de start van de oorlog in Oekraïne. Opzeggen van deze contracten kan vaak niet zonder nadelige consequenties voor de energievoorziening. Urenco heeft via de pers laten weten te werken aan uitbreiding van de productiecapaciteit voor verrijkt uranium3, zodat op termijn alternatieven beschikbaar komen.

Vraag 4

In hoeverre kunt u verifiëren of EPZ daadwerkelijk nog grondstoffen ontvangt van het bedrijf Framatome en/of uranium voor bewerking naar Rusland zendt, nu of in de toekomst? In hoeverre heeft u inzicht in de uit Rusland afkomstige vracht(schepen) voor nucleaire brandstoffen en de inhoud en bestemming van de ladingen hiervan?

Zoals blijkt uit de gepubliceerde vergunningen4, ontvangt EPZ verse splijtstofelementen van ANF Lingen (Duitsland), onderdeel van Framatome voor de productie van elektriciteit in de kerncentrale Borssele. Na gebruik gaan de splijtstofelementen naar de opwerkingsfabriek van Orano in La Hague (Frankrijk).
Op grond van de Kernenergiewet is het verboden om zonder vergunning nucleair materiaal van en naar een Nederlandse nucleaire inrichting te vervoeren. De Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) is bevoegd gezag voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Kernenergiewet. De vergunning wordt alleen verleend, indien het transport veilig kan plaatsvinden, de ontvanger gerechtigd is om het materiaal te ontvangen en er geen sprake is van sancties. De vergunning schrijft onder andere voor dat transporten 48 uur van tevoren gemeld dienen te worden bij een aantal instanties, waaronder de ANVS. In de melding dient de vergunninghouder onder andere te vermelden hoeveel materiaal er vervoerd gaat worden, met welk vervoermiddel het materiaal vervoerd gaat worden, de afzender en ontvanger van het materiaal en welke route wordt gevolgd. Er zijn momenteel geen vervoersvergunningen van kracht die het mogelijk maken om nucleair materiaal uit Rusland te vervoeren naar EPZ of vice versa.

Vraag 5

Op welke manier draagt het toezicht uitgevoerd door Euratom / het Internationaal Atoomenergieagentschap (IAEA) al dan niet bij aan het verzwakken van de Russische oorlogskas?

Euratom en het IAEA houden toezicht op het treffen van maatregelen gericht op niet-verspreiding van splijtstoffen die kunnen worden gebruikt voor het ontwikkelen van een kernwapen. Het IAEA heeft in het kader van het Nucleaire Non-Proliferatieverdrag aanvullende afspraken gemaakt met lidstaten, onder andere gericht op het niet verspreiden van kennis die nodig is om een kernwapen te maken. Het geheel aan controle op maatregelen wordt nucleaire safeguards genoemd. Beide organisaties hebben echter geen rol in het beheersen van de inkomsten van de Russische nucleaire industrie.

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om toezicht te versterken op de leveringsketen van nucleaire brandstoffen van en naar Borssele?

De ANVS is verantwoordelijk voor het toezicht op de veiligheid binnen nucleaire installaties in Nederland. Bij de ANVS zijn er geen signalen bekend over eventuele onregelmatigheden in de leveringsketen van nucleaire brandstoffen van en naar kerncentrale Borssele. Op dit moment bestaat er daarom geen aanleiding om het toezicht op de leveringsketen van nucleaire brandstoffen van en naar Borssele te versterken.

Vraag 7

Hoe verhoudt dit bericht zich tot de situatie uit 2020, toen bekend was dat er verarmd uranium via Nederland naar Rusland werd geëxporteerd en niet kon worden uitgesloten dat de nucleaire stof uitsluitend voor civiele doeleinden werd gebruikt?2 Wat verandert de huidige oorlogssituatie met Oekraïne aan de onzekerheid over de afkomst van het uranium voor Borssele en de levering van uranium voor hergebruik naar Rusland, aangezien het altijd moet gaan om vreedzaam gebruik zoals gesteld door het Non-Proliferatie Verdrag (NPV)?

Vanuit Nederland is sinds 24 februari 2022 geen uranium geëxporteerd naar of geïmporteerd uit Rusland. Er zijn wereldwijd voldoende uraniumvoorraden en er is diversiteit aan leveranciers. Hiernaast is het mogelijk om uranium geruime tijd op te slaan zonder degradatie van het materiaal.
In algemene zin is uranium onderworpen aan een uitgebreid stelsel van vergunningen en (internationaal) toezicht om veiligheid en civiel eindgebruik van het uranium te waarborgen en proliferatie te voorkomen. Dit is onverminderd van kracht.

Vraag 8

Hoe garandeert u dat de verarmd uraniumtails, welke in Rusland achterblijven na het verrijken van opgewerkt uranium van EPZ, uitsluitend civiel, en niet militair worden ingezet?

Een exportvergunning voor (verarmd-)uranium kan alleen worden verleend ten behoeve van civiele doeleinden. De vergunningen worden slechts afgegeven onder strikte voorwaarden. Zo worden de vergunningen uitsluitend verstrekt nadat de overheid van het ontvangende land voorafgaand aan de export formele overheidsgaranties heeft gegeven omtrent dit civiel eindgebruik. Deze werkwijze vloeit voort uit de richtlijnen van het exportcontroleregime de Nuclear Suppliers Group (NSG) en uit de EU dual-useverordening. Deze overheidsgaranties zijn formeel bindend. Het materiaal valt bovendien onder het systeem van toezicht van het Internationaal Atoomenergie Agentschap (IAEA).

Vraag 9

In hoeverre is er wat dit bericht betreft inzicht in het rechtvaardig verlopen van het vergunningstelsel van het exportcontroleregime de Nuclear Suppliers Group (NSG)?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe apprecieert u het gegeven dat de levering van nucleaire brandstoffen nog niet onder de Europese sancties jegens Rusland valt? Welke positie neemt Nederland in Brussel in bij gesprekken over eventuele Europese sancties op Russisch nucleair?

Het kabinet is op doorlopende basis in gesprek met partners binnen en buiten de EU over het verhogen van de druk op Rusland met nieuwe sanctiemaatregelen. Voor maatregelen tegen de import van uranium uit Rusland is op dit moment onvoldoende draagvlak binnen de EU. Wat het kabinet betreft liggen alle opties op tafel, waarbij oog gehouden dient te worden voor leveringsze-kerheid en EU-eenheid. Het kabinet kan niet ingaan op de onderhandelingspositie van individuele lidstaten.

Vraag 11

Acht u het wenselijk dat op grond van EU-verordening 833/2014 van 31 juli 2014 deze internationale sancties voor een exportverbod van en/of naar Rusland wel worden ingesteld, nu er daadwerkelijk sprake is van een oorlogssituatie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om dergelijke sancties en/of sancties specifiek opgelegd aan het Russische Rosatom in te stellen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Indien Europese sancties ervoor zouden zorgen dat EPZ / Framatome niet langer van de diensten van Rosatom gebruik zouden kunnen maken, zou er dan sprake zijn van «overmacht» waardoor EPZ / Framatome niet gehouden zouden zijn een schadevergoeding aan Rosatom te voldoen?

Indien er sprake is van een sanctiemaatregel en/of bedrijven die op de sanctielijst worden geplaatst waardoor het bedrijven in de EU niet langer toegestaan is gebruik te maken van bepaalde diensten, zijn bedrijven in de EU beschermd tegen boetes, schadeclaims en schadevergoedingen overeenkomstig artikel 11, lid 1, van Verordening (EU) nr. 833/2014 indien zij de relevante overeenkomsten opschorten, aanpassen of beëindigen. Dit zou ook het geval zijn indien Rosatom op de lijst geplaatst zou worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos»?1

Ja, hier heb ik kennis van kunnen nemen.

Vraag 2

Herkent u zich in de berichtgeving dat vraag en aanbod voor internationaal reizen met de trein nog ver uit elkaar liggen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het klopt dat op sommige bestemmingen door de reiziger gewenste tijdstippen onvoldoende aanbod beschikbaar is. Op andere bestemmingen zitten treinen nog lang niet altijd vol. Het is aan de vervoerders om het aanbod zo goed mogelijk aan te laten sluiten bij de markt. Helaas zorgen verschillende uitdagingen ervoor dat vervoerders niet heel flexibel zijn hierin, bijvoorbeeld door de lange aanschaftermijnen en hoge investeringskosten voor extra materieel of de beperkte beschikbaarheid en flexibiliteit van doorgaande internationale treinpaden.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat zakenreizigers staan te popelen om meer de trein te nemen, maar het internationale treinverkeer in het huidige systeem maar moeizaam van de grond komt?

Ik ben zeer verheugd met de groeiende belangstelling van reizigers, ook in de zakelijke markt, om de trein te pakken naar internationale bestemmingen. Onderzoeken zoals die waar in het artikel naar wordt verwezen van Anders Reizen zijn wat mij betreft een extra aanmoediging voor vervoerders om zo snel mogelijk door te pakken om extra aanbod mogelijk te maken.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat er met name naar Londen niet genoeg stoelen beschikbaar zijn en er te weinig directe treinen rijden aan de rand van de dag?

Het is een positieve ontwikkeling dat steeds meer mensen de keuze maken voor de trein in plaats van het vliegtuig, ook in de zakelijke markt. Er is bijvoorbeeld veel vraag naar treindiensten naar Londen. Eurostar biedt hiervoor verschillende treindiensten aan. Eurostar heeft echter ook veel hinder ondervonden van de coronapandemie, waardoor de dienstregeling een tijd lang afgeschaald is geweest. De dienstregeling is inmiddels weer uitgebreid en Eurostar is sinds het versoepelen van de coronamaatregelen in negen maanden opgeschaald van één naar vier diensten per dag. Eurostar heeft verdere groeiambities op de route naar Nederland en is zelf in de beste positie om haar bedrijfsvoering zo in te richten dat er aan de marktvraag kan worden voldaan.

Vraag 5

Klopt het dat het beschermen van de binnenlandse treindienst door Europese lidstaten belemmerend werkt bij het uitbreiden van internationale treinreizen?

In Nederland wordt het spoornetwerk intensief gebruikt en is er slechts weinig ongebruikte capaciteit. Als een vervoerder een nieuwe (internationale) treindienst aan wil bieden, moet deze hiervoor bij ProRail een aanvraag doen voor capaciteit. De regels over capaciteit liggen vast in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur; ProRail beoordeelt op basis van deze regels of de aanvraag voor capaciteit gehonoreerd kan worden.
Het Besluit capaciteitsverdeling beoogt de samenhang van het netwerk te borgen en dit kan het resultaat hebben dat de capaciteitsaanvraag voor nieuwe internationale treindiensten niet worden gehonoreerd als deze een bedreiging vormt voor de samenhang van het netwerk. Wel is het zo dat er in de capaciteitsregels een minimum bedieningsniveau voor internationale verbindingen is vastgelegd, wat er voor zorgt dat er voldoende ruimte is voor internationale treindiensten. Voor vervoerders die een internationale treindienst willen aanbieden, is het een extra uitdaging dat er in meerdere landen capaciteit moet worden aangevraagd en dat deze treinpaden ook op elkaar moeten aansluiten.

Vraag 6

Klopt het dat de Eurostar altijd halfleeg aankomt in Brussel en vervolgens praktisch halfleeg verder rijdt naar Londen? Waar komt dit volgens u door en kunt u dit met cijfers toelichten?

Op dit moment vertrekt de trein met een gedeeltelijke bezetting vanuit Nederland vanwege beperkte capaciteit in de terminals in Amsterdam en Rotterdam. Deze beperkte capaciteit zorgt ervoor dat er momenteel vanuit Nederland geen volledige trein gevuld kan worden. De rest van de zitplaatsen in de trein wordt gevuld in Brussel en Lille en de trein rijdt daarna (vaak volledig gevuld) door naar Londen.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om de opstapcapaciteit van de Eurostar op korte termijn te vergroten op de Nederlandse stations? En wat is daarvoor nodig van diensten zoals de Marechaussee of de Douane?

Op Amsterdam Centraal wordt gewerkt aan het vergroten van de opstapcapaciteit. In de Kamerbrief van 4 november 2022 heb ik laten weten dat de nieuwe terminal in de Amstelpassage op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) beschikbaar zal zijn. Hierdoor zal de capaciteit op Amsterdam Centraal verhogen van 250 tot 600 reizigers per trein. Mijn ministerie verkent samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de Koninklijke Marechaussee en Eurostar wat de gevolgen zijn als de opstapcapaciteit wordt vergroot. In dat verband wordt onder andere gekeken naar benodigde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Er is op dit moment geen inzet van de douane nodig voor het realiseren van een directe treinverbinding tussen Nederland en Londen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het vergroten van het treinaanbod aan de randen van de dag positief zou kunnen bijdragen aan het aantal internationale treinreizen? Welke gesprekken gaat u daarvoor voeren met de NS, die het binnenlands treinvervoer daarop mogelijk kan aanpassen?

Ik vind het belangrijk dat het treinaanbod aansluit bij de marktvraag. Mijn ministerie voert op dit moment gesprekken met NS om afspraken te maken over de nieuwe HRN-concessie. Daarnaast blijf ik in gesprek met NS en andere vervoerders om de groeiambities op het spoor te blijven faciliteren en zo te komen tot een zo aantrekkelijk mogelijk aanbod voor de reiziger.

Vraag 9

Welke verbeteringen kan open toegang voor het internationaal treinverkeer opleveren voor het aantrekkelijker maken van internationaal reizen met de trein?

Op basis van de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang2 en andere onderzoeken naar de kansen (en bedreigingen) van open toegang vervoer (o.a. op de HSL-zuid)3 is geconcludeerd dat vanuit reizigersperspectief het internationaal langeafstandsvervoer het meest gebaat is bij vervoerders die in concurrentie met elkaar diensten ontwikkelen. Dat heb ik ook beschreven in mijn brief van 3 oktober jl. met het voorstel voor de marktordening op de internationale verbindingen per 2025.
Internationale treinen hebben veelal een beperkte binnenlandse functie aangezien sprake is van een ander segment met zijn eigen karakteristieken (internationaal product, losliggend pad, reserveringsplicht, eigen materieelomloop) waarbij minder standaardisatie en regulering nodig is, en de noodzaak van aansluiting op het bredere binnenlandse vervoerssysteem minder noodzakelijk is. Dat zorgt ervoor dat internationale vervoerders beter in staat zijn om in te spelen op de reizigersvraag. Uiteraard is dat afhankelijk van de beschikbare capaciteit op het netwerk. Door vervoerders de kans te geven hun treindiensten in open toegang aan te bieden, worden zij geprikkeld een concurrerend treinproduct te bieden dat gunstig is voor de reiziger en kan leiden tot een gevarieerder aanbod met meer keuze en lagere ticketprijzen. We zien daar al voorbeelden van in landen als Italië en Oostenrijk.

Vraag 10

Wat kunt u als Staatssecretaris doen om de belemmeringen genoemd door de Coalitie Anders Reizen op te heffen, dan wel te mitigeren?

Mijn ministerie maakt deel uit van de coalitie Anders Reizen en moedigt dan ook vervoerders aan om de belemmeringen beschreven door de coalitie weg te nemen en tracht de randvoorwaarden waarin zij opereren te verbeteren. Bedrijven geven aan dat gebrek aan stoelen, te weinig vertrek- en aankomsttijden aan de randen van de dag en onvoldoende comfort en betrouwbaarheid zakenreizen per trein in de weg staan. Voornamelijk op het traject Amsterdam-Londen spelen dergelijke obstakels. Ik ben verheugd dat Eurostar Group heeft aangekondigd per 2024 dagelijks een extra trein te gaan rijden, die waarschijnlijk gedurende de ochtenduren zal vetrekken. Zoals al eerder benoemd zal met de verbouwing van de Eurostar-terminal op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) de opstapcapaciteit worden verhoogd van 250 naar 600 passagiers per trein.

Vraag 11

Bent u bereid om met de Europese Commissie in overleg te treden, teneinde te bekijken welke belemmeringen op Europees niveau opgeheven kunnen worden om internationaal reizen met de trein aantrekkelijker te maken?

De Europese Commissie en ik delen dezelfde ambities als het gaat om het versterken van internationaal treinverkeer. Ik werk nauw samen met de Europese Commissie aan het wegnemen van belemmeringen voor de verbetering en uitbreiding van een Europees spoor netwerk. Precies om dergelijke obstakels in kaart te brengen heeft de EC een uitvraag gedaan bij lidstaten van de Europese Unie voor pilotprojecten, welke op 30 januari jl. zijn goedgekeurd. Deze pilots betreffen onder andere een studie met betrekking tot de Eurostar, alsook de beoogde nachttreinverbinding Amsterdam-Barcelona door European Sleeper. Daarnaast wordt er ook al samen toegewerkt naar een Europees ticketsysteem en vindt er structurele kennisuitwisseling plaats tussen Europese landen die zijn aangesloten bij het International Rail Passenger Platform (IRP), waar Nederland een voortrekker binnen is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het nieuwsbericht «Staking streekvervoer is zoveelste ramp voor leerlingen speciaal onderwijs»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de opeenstapeling van rampen voor deze leerlingen absoluut voorkomen dient te worden? Gaat u mede met het oog op het belang van deze leerlingen bij goede onderwijskansen er met voorrang alles aan doen om een oplossing voor de lange termijn naderbij te brengen?

Het is van belang dat alle leerlingen, ook die met het streekvervoer reizen, naar school kunnen. Mede daarom zijn door de Minister voor Primair en voortgezet onderwijs verschillende acties aangekondigd om het leerlingenvervoer te verbeteren. Zie hiervoor de brief naar de Kamer van 22 december 20222. Gemeenten zijn in Nederland echter verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer.
Voor leerlingen die zijn aangewezen op het openbaar vervoer is het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen in het streekvervoer en dat leerlingen daar hinder van ondervinden.
Voor leerlingen uit het (voortgezet) speciaal onderwijs en speciaal basisonderwijs is dat vaak extra vervelend, omdat het niet voor al deze leerlingen mogelijk is om met de fiets te komen.
In algemene zin hoop ik dat de partijen in het OV zo veel mogelijk rekening houden met de belangen van de reizigers en de hinder voor onder andere leerlingen zo veel mogelijk beperken. Echter, omdat er hier sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en (vertegenwoordiging van) werknemers kan ik hier geen invloed op uitoefenen. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en de leerlingen niet meer worden geconfronteerd met stakingen in het streekvervoer.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het personeel van het streekvervoer een fatsoenlijk loon hoort te verdienen, genoeg pauzes dient te krijgen en moet kunnen rekenen op regelmatige werktijden?

Natuurlijk dienen werknemers een passend en fatsoenlijk loon te krijgen en ik vind het ook van belang dat werkgevers oog hebben voor de werkdruk van hun werknemers. Aandacht voor de werkdruk is bovendien in het belang van de werkgevers. Zij zijn erbij gebaat dat hun werknemers, in dit geval OV-personeel, hun werk goed kunnen uitvoeren.

Vraag 4

Wat kunt u doen om het stakende personeel tegemoet te komen zodat het openbaar vervoer en het streekvervoer in het bijzonder weer normaal volgens dienstregeling rijdt, omdat stakingen dan niet meer nodig zijn?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. De werkgever is daarbij gebonden aan de arbeidsomstandighedenwet die toeziet op arbeids- en rusttijden en de geldende cao-afspraken. Dit kader bepaalt de wijze waarop de werkdruk op een acceptabel niveau blijft.
De arbeidsvoorwaarden zijn in eerste instantie een zaak tussen werknemers en hun vertegenwoordigers en de werkgevers, de vervoersbedrijven. Omdat er sprake is van een arbeidsconflict over een nieuw te sluiten CAO dient de oplossing gevonden te worden tussen werkgevers en werknemers in het streekvervoer. De verantwoordelijke decentrale concessieverleners en ikzelf zijn geen partij in dit conflict. Mij past daarom terughoudendheid. Uiteraard hoop ik wel dat de partijen snel tot goede afspraken komen en snel een nieuwe CAO wordt afgesloten, en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn.

Vraag 5

Heeft u zicht op de maatschappelijke kosten van de stakingen in het streekvervoer, onder andere als gevolg van lesuitval en eventuele onveilige thuissituaties?

De impact van een OV-staking is lastig in kaart te brengen. Vaak zullen leerlingen en hun ouders proberen om op een andere manier naar school te komen, maar ik heb daar geen overzicht van. Bij de vorige staking reed volgens de vereniging werkgevers openbaar vervoer (VWOV) ongeveer 40 procent van de bussen niet en zijn een aantal regionale treinen gedeeltelijk of volledig uitgevallen. Per staking is de impact daarnaast afhankelijk van het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Ik kan daarom niet aangeven wat de maatschappelijke kosten zijn van stakingen in het streekvervoer. Wel betreur ik het, nogmaals, dat deze stakingen leerlingen treffen. Als dit gevolgen heeft voor deze leerlingen, zoals lesuitval, is het in de eerste plaats aan de scholen om dit in de gaten te houden en hierop te acteren.

Vraag 6

Hoe verhouden deze maatschappelijke kosten zich tot de omvang van de eisen van het stakende personeel?

Zoals ik in het antwoord op vraag 5 aangaf zijn de maatschappelijke kosten van de staking in het streekvervoer niet in kaart te brengen. Daarom kan ik niet aangeven wat de verhouding is tussen de maatschappelijke kosten enerzijds en de omvang van de eisen van het stakende personeel anderzijds.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht van Omroep Gelderland «Trein rijdt jongetje bijna aan: «Onbewaakte overweg snel sluiten»»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit bericht.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het zeer verontrustend is dat mensen in levensgevaar komen door onbewaakte overwegen?

Ja, ik vind het verontrustend dat dergelijke gevaarlijke situaties zich voordoen op Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s). Overwegen kennen in het algemeen een zeker risico, omdat er sprake is van een gelijkvloerse kruising van spoor- en wegverkeer. Bij onbewaakte overwegen is er bovendien geen sprake van actieve beveiliging (denk aan slagbomen, bellen en knipperlichten), waardoor het risico en mogelijke gevaar soms minder goed in te schatten is. Dat is de reden waarom ik ProRail de opdracht heb gegeven alle 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken middels het NABO-programma.

Vraag 3

Heeft u zicht op het aantal (bijna) ongelukken die plaatsvinden bij onbewaakte spoorwegovergangen?

Ja, ProRail en vervoerders zijn verplicht ongevallen te melden bij de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT), die daar jaarlijks over rapporteert. Deze rapportage wordt ook aan uw Kamer toegestuurd2. Naast deze verplichte registratie houden ProRail en de vervoerders ook de bijna-ongevallen bij. Voor de registratie van bijna-ongevallen geldt dat er vanaf 2019 sprake is van betrouwbare cijfers.
2018
–
6
2
2019
26
5
2
2020
29
2
1
2021
27
6
4
2022
17
1
0
Bron: ProRail1
2018
–
32
14
2019
171
43
9
2020
141
25
5
2021
151
32
9
2022
120
26
2
Bron: ProRail2

Vraag 4

Hoe kan het dat het gestelde doel om in 2023 alle Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) opgeheven te hebben niet wordt behaald, zoals blijkt uit een overzicht van ProRail waarin staat dat er spoorwegovergangen zijn die pas in 2025 gesloten worden, waaronder de Lentsesteeg in Rheden?2, 3

Zoals ik uw Kamer heb laten weten met de Kamerbrief Spoorveiligheid van 8 december jl.6, ben ik teleurgesteld dat het ProRail niet lukt om voor eind 2023 alle 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken. Voor 41 overwegen uit het NABO-programma geldt dat er een aannemelijk kans is dat deze niet voor eind 2023 kunnen worden aangepakt. De redenen hiervoor zijn, zoals in december gemeld, divers: het mislukken van aanbestedingen, ondercapaciteit bij ingenieursbureaus, materiaaltekorten, langdurige onderhandelingen om tot noodzakelijke afspraken te komen met derden, en uitkomsten vanuit ecologisch onderzoek (aantreffen beschermde flora en fauna) die een langere doorlooptijd noodzakelijk maken.
Ook de overweg aan de Lentsesteeg in Rheden zou pas na 2023 definitief worden aangepakt in verband met de langere doorlooptijd voor de realisatie van een onderdoorgang. Inmiddels begrijp ik dat ProRail en de gemeente Rheden in gesprek zijn om, in afwachting op het gereedkomen van de onderdoorgang, de overweg toch nog dit jaar alvast dicht te zetten. Een dergelijke oplossing moedig ik aan, ook bij andere overwegen waar dit een mogelijkheid is.

Vraag 5

Hoeveel NABO’s zijn er momenteel nog? Hoeveel worden er dit jaar opgeheven? En hoeveel in de jaren hierna?

Van de 180 openbare en openbaar toegankelijke overwegen uit het NABO-programma zijn er momenteel circa 110 aangepakt. Voor 2023 is het de verwachting dat er nog circa 50 NABO’s aangepakt kunnen worden.
Buiten het NABO-programma zijn er momenteel circa 90 particuliere, niet-openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet. Ook op het goederennet zijn er nog circa 400 NABO’s. Wanneer zich gelegenheid voordoet (bijvoorbeeld via werk met werk maken) worden ook deze NABO’s aangepakt. Hiermee werkt ProRail ook buiten het NABO-programma aan het opheffen van NABO’s.

Vraag 6

Bent u bereid om, in afwachting van een definitieve oplossing, te kijken naar de mogelijkheden om gevaarlijke situaties bij onbewaakte overwegen, op korte termijn veiliger te maken?

Ja, zoals gemeld in de Kamerbrief Spoorveiligheid van afgelopen december7 gaat ProRail tijdelijke veiligheids- en attentie verhogende maatregelen nemen voor de overwegen die niet tijdig kunnen worden aangepakt. Uiteraard vinden blijvende gesprekken plaats om het aantal onbewaakte overwegen dat binnen het NABO-programma na 2023 wordt aangepakt zo klein mogelijk te houden. Hierbij zal ook de nieuwe Landelijk Bemiddelaar Overwegen, mevrouw Helma Lodders, worden ingezet, in een poging om impasses in onderhandelingen met derden te doorbreken. Daarnaast heb ik uw Kamer tijdens het toegezegd om dit voorjaar met een plan van aanpak te komen voor de NABO’s en actief beveiligde overwegen.8

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost?1

Ja, deze herinner ik mij.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van deze motie?

Naar aanleiding van deze motie heb ik het havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een analyse van de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer te maken voor de Maasvlakte. Hieruit blijkt dat zich op termijn een knelpunt zal voordoen op het spoor in de C2-bocht2 en op emplacement Maasvlakte West. Het moment waarop dat het geval is, is afhankelijk van gehanteerde prognoses.
Zoals ik in de voortgangsbrief Spoorgoederen van 13 december jl.3 heb aangegeven, beschik ik helaas niet over de benodigde financiële ruimte voor de realisatie van de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde nieuwe infrastructuur waarmee dit knelpunt kan worden aangepakt. In plaats daarvan bespreek ik met het havenbedrijf en ProRail mogelijkheden om de beperkte resterende middelen van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte aan te wenden voor maatregelen die door partijen als meest prioritair worden beschouwd en die binnen het budget passen. Deze gesprekken zijn nog niet afgerond waarmee ik nog niet in zijn geheel aan de motie kan voldoen.

Vraag 3

Kunt u aanvullend op de spoorgoederenvervoerbrief van 13 december 2022 het onderzoeksrapport naar de Kamer sturen?

Dit rapport was ook bij mijn brief van 13 december jl. gevoegd en stuur ik nogmaals met deze brief mee.

Vraag 4

Hoe hoog scoort het spoornetwerk op de Maasvlakte in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)? Hoe verhoudt die score zich tot de prognose van de Haven van Rotterdam? Hoe staat het met de gesprekken die u daarover voert met de Haven van Rotterdam, zoals u aangeeft in uw brief van 13 december 2022?2

In de IMA scoort het spoor naar de Maasvlakte het hoogst voor wat betreft het aantal goederenpaden op het spoor. Zowel in de IMA als in de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dit het drukst bereden goederenspoor in het land. Beide prognoses verschillen echter waar het de verwachtingen betreft van de economische groei en de ontwikkeling van het goederenvervoer. Uit de prognoses van de IMA blijkt dat hier in 2030 een knelpunt bij de C2-bocht ontstaat. Volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dat al in 2024 het geval.
Naar aanleiding van de contacten die ik met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail heb, zijn verkenningen en een MIRT-onderzoek gestart.5 Momenteel bespreken we onder andere op welke manier het bestaande spoor zo efficiënt mogelijk kan worden benut, bijvoorbeeld met behulp van slimme camera’s en nieuwe technologie.

Vraag 5

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat spoorwegen van havens een probleem voor de doorstroming voor goederenvervoer vormen?

Als het op basis van de IMA verwachte aantal treinen op een traject groter is dan het beschikbare aantal goederenpaden, kan een knelpunt voor de doorstroming ontstaan.

Vraag 6

Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de spoorwegen op de Maasvlakte in de IMA?

In de IMA staat onder andere het spoor vanuit Rotterdam als voorbeeld genoemd van een traject waar het aantal goederenpaden op termijn onvoldoende is, waardoor er bij aanvullende economische groei capaciteitsknelpunten zullen optreden. Uit de onderliggende modellen blijkt dat dit moment zich volgens de IMA in 2030 zal voordoen en volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam al in 2024.

Vraag 7

Klopt het dat het probleem van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kan worden opgelost door het aanleggen van spoorbundels en aansluitingen en het elektrificeren van de bestaande spoorwegen van op de Maasvlakte?

Ja, uit de analyse en het advies van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail maak ik op dat het knelpunt ontstaat door beperkingen in de spoorcapaciteit en dat dit waarschijnlijk kan worden opgelost door aanleg van nieuwe infrastructuur.

Vraag 8

Klopt het dat het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte circa € 400 miljoen kost, dat havenbedrijf Rotterdam € 175 miljoen wil bijdragen en dat in Mobiliteitsfonds er nog circa € 30 miljoen is gereserveerd voor het spoor op de Tweede Maasvlakte?

Deze bedragen herken ik uit de analyse van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. Een kanttekening hierbij is dat dit bedragen exclusief btw zijn en dat hierin niet de volledige prijsontwikkelingen van het afgelopen jaar zijn meegenomen. De werkelijke kosten voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kunnen hierdoor hoger uitvallen dan de raming van € 400 mln.
Het bedrag op het Mobiliteitsfonds voor het spoor op de Tweede Maasvlakte is het restbudget van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte. Over de besteding daarvan ben ik in overleg met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail.

Vraag 9

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om het Rijk de resterende € 195 miljoen bij te laten dragen voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte?

Mogelijkheden hiervoor ontstaan op het moment dat het Mobiliteitsfonds hiervoor ruimte biedt. Op dit moment lukt het niet om dit bedrag in de begroting van het fonds in te passen. Zodra er aanvullende middelen voor het Mobiliteitsfonds beschikbaar komen, is een afweging nodig tussen de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde investeringen en infrastructurele knelpunten en opgaven elders in het land.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?

Ja, ondanks de zeer korte doorlooptijd doe ik dat.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitkomst van wetenschappelijk onderzoek naar de relatieve bijdrage van de ammoniakemissie bij verbrandingsprocessen?1

Ik heb kennis genomen van de uitkomst van het wetenschappelijke onderzoek naar de relatieve bijdrage van verbrandingsprocessen aan de ammoniakemissie. De daarvoor aangewezen taakgroepen van de Emissieregistratie wegen de implicaties van wetenschappelijke publicaties mee die relevant zijn voor de emissies in Nederland. Ik heb het RIVM, als eindverantwoordelijke voor de Emissieregistratie, gevraagd de conclusies van dit artikel te spiegelen aan de huidige inzichten van de Emissieregistratie. In de beantwoording van de verdere vragen zal ik hier nader op ingaan.

Vraag 2

Hoe waardeert u de conclusie dat ook in Europa de ammoniakemissie bij verbrandingsprocessen onderschat wordt?

Op dit moment is niet bekend of de ammoniakemissie bij verbrandingsprocessen in Europa wordt onderschat. Het RIVM zal deze studie daarom internationaal onder de aandacht brengen.

Vraag 3

Hoe verhoudt de volgens wetenschappers relatieve bijdrage van ammoniakemissie uit verbrandingsprocessen van ongeveer 44 procent ten opzichte van de totale ammoniakemissie in Europa zich tot de relatieve bijdrage van 13 procent in 2021 zoals die voor Nederland door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) is vastgesteld?

De relatieve bijdrage van verbrandingsprocessen aan de gemiddelde ammoniakemissie in Europa zal altijd anders zijn dan in Nederland, door verschillen in bijvoorbeeld activiteiten en landgebruik. De cijfers die uit dit onderzoek komen, zijn niet een-op-een te relateren aan de situatie in Nederland, aangezien een groot deel van ons land door landbouw gekenmerkt wordt. De landbouw heeft in Nederland met 87% het grootste aandeel in de ammoniakemissie (bron: Emissieregistratie). 13% van de ammoniakemissie is afkomstig van andere bronnen, dit gaat om meer dan alleen verbrandingsprocessen.
Er is volgens het RIVM op dit moment geen aanleiding om de cijfers uit de Emissieregistratie, als het gaat om ammoniakemissies uit verbrandingsprocessen, bij te stellen. Het verschil in relatieve bijdragen van ammoniakemissie kan volgens het RIVM verklaard worden doordat in de studie de focus is gelegd op stedelijk gebied. In stedelijk gebied is het aannemelijk dat het aandeel van ammoniakemissie uit verbrandingsprocessen hoger ligt dan het landelijk gemiddelde.

Vraag 4

Deelt u de inschatting dat ook voor Nederland mogelijk sprake is van onderschatting van de ammoniakemissie uit verbrandingsprocessen en van de relatieve bijdrage ten opzichte van ammoniakemissies uit de landbouw?

Het RIVM heeft mij laten weten dat er momenteel geen aanleiding is om te veronderstellen dat er in Nederland sprake is van onderschatting van ammoniakemissies uit verbrandingsprocessen of dat de relatieve bijdrage ten opzichte van ammoniakemissies uit de landbouw verandert.
In de Emissieregistratie wordt op dit moment rekening gehouden met ammoniakemissies uit verbrandingsprocessen uit verkeer en biomassaverbranding, zoals door houtstook. Het gaat om ruim 3% van de totale landelijke ammoniakemissie (bron: Emissieregistratie). Het artikel benoemt ook ammoniakemissies uit steenkoolverbranding. Het RIVM gaat na of dit implicaties heeft voor de Nederlandse ammoniakemissies uit steenkoolverbranding. Hierover verwacht ik in mei dit jaar meer te horen, nadat het RIVM de studie in internationaal verband heeft besproken. Een eerste voorlopige inschatting is dat er geen bijstelling van emissies uit steenkoolverbranding nodig zal zijn. Indien blijkt dat dit toch het geval is, zal ik Uw Kamer hierover informeren.

Vraag 5

Bent u voornemens het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) te vragen de huidige emissiefactoren van bronnen buiten de landbouw te spiegelen aan de resultaten van en de analyse in het genoemde onderzoek en de Kamer hierover te informeren?

Het RIVM heeft de huidige emissiefactoren van bronnen buiten de landbouw gespiegeld aan de resultaten van en de analyse in het genoemde onderzoek. Het RIVM laat weten dat er momenteel geen aanleiding is om de ammoniakemissiefactoren voor verkeer en biomassaverbranding te herzien aangezien de huidige waardes actueel zijn.
Zoals in antwoord op vraag 4 benoemd gaat het RIVM na of de conclusies uit het artikel implicaties hebben voor de Nederlandse ammoniakemissies uit steenkool. Indien er aanleiding is om de emissiefactor voor steenkoolverbranding aan te passen, zal ik u hier nader over informeren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een zo accuraat mogelijke inschatting van ammoniakemissies belangrijk is voor een effectieve stikstofaanpak?

Ja, ik deel deze mening.

Vraag 7

Is het mogelijk dat een onderschatting van de ammoniakemissie bij verbrandingsprocessen en een overschatting van de relatieve bijdrage van ammoniakemissies uit landbouwbronnen mede een verklaring is van de modelmatige onderschatting van de ammoniakconcentraties in de westelijke kustgebieden en de modelmatige overschatting van de ammoniakconcentraties in oostelijke gebieden (zonder correctie op basis van ruimtelijke kalibratie)?

Er is volgens het RIVM geen aanleiding om te veronderstellen dat in Nederland sprake is van onderschatting van ammoniakemissies uit verbrandingsprocessen en dit vormt om die reden ook geen verklaring voor modelmatige over- of onderschattingen.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat eigenaren van 21 woningen in de omgeving van eendenslachterij Tomassen Duck-To in Ermelo hebben moeten tekenen voor een boeteclausule, waardoor zij direct 10.000 euro moeten betalen wanneer zij bezwaar maken tegen overlast vanuit de slachterij?1

Iedereen moet toegang hebben tot het recht. Daarbij hoort ook onafhankelijke geschilbeslechting door een rechter of een vergelijkbare instantie. Conform het Burgerlijk Wetboek mogen particuliere partijen zelf bepalen welke afspraken zij met elkaar maken. Dit kan ook een afspraak zijn over het dulden van (enige) overlast doordat een woning gelegen is naast een bedrijf dat per definitie enige overlast voor de omgeving veroorzaakt, zoals een eendenslachterij. Deze contractsvrijheid kent echter ook grenzen. Uiteraard mogen afspraken niet strijdig zijn met bestaande wet- en regelgeving, dan wel de openbare orde of de goede zeden. Bovendien wordt een bepaling als deze beheerst door de redelijkheid en billijkheid. Afspraken die de toegang tot het recht te zeer beperken zullen binnen deze grenzen al snel ontoelaatbaar zijn. Het is aan de burgerlijke rechter om in een concreet geval de toelaatbaarheid van een afspraak tussen particuliere partijen te beoordelen.

Vraag 2

Heeft u gezien dat deze boeteclausule ook geldt voor de volgende bewoners van de huizen, aangezien hier sprake is van een kettingbeding, wat verkoop van deze woningen kan bemoeilijken?

Het Burgerlijk Wetboek staat in beginsel toe dat een afspraak via een kettingbeding wordt doorgegeven aan volgende bewoners. Voor zover het gaat om een toelaatbare afspraak verzekert de eerste verkoper hiermee dat ook latere kopers aan deze afspraak zijn gebonden. Zoals hierboven is opgemerkt, mag de afspraak die via het kettingbeding wordt doorgegeven, niet strijdig zijn met bestaande wet- en regelgeving, dan wel de openbare orde of de goede zeden en zijn de redelijkheid en billijkheid hierop van toepassing. Het is aan de burgerlijke rechter om de toelaatbaarheid van een dergelijke afspraak te beoordelen.

Vraag 3

Bent u bekend met de vele meldingen die door omwonenden van de eendenslachterij in het verleden zijn gedaan bij de gemeente en omgevingsdiensten over onder andere stankoverlast en geluidsoverlast?

Ja, daarmee zijn wij bekend.

Vraag 4

Snapt u de grote frustratie van deze mensen die soms niet eens in hun tuin kunnen zitten vanwege de stank en die per dag – en soms in de nacht – vele vrachtwagens en busjes door hun straat zien en horen rijden?

Ervaren overlast door bedrijfsactiviteiten is bijzonder vervelend voor betrokkenen. Geur- en geluidhinder kunnen invloed hebben op de leefbaarheid, het welbevinden en de gezondheid van mensen. Daarom worden in de milieuwetgeving kaders gesteld voor activiteiten die overlast kunnen veroorzaken. Deze wet- en regelgeving, maar ook de wetgeving in het kader van een goede ruimtelijke ordening, heeft tot doel een balans te vinden tussen het gebruik van de fysieke leefomgeving en het behoud van diezelfde leefomgeving en de bescherming tegen hinder. Het is daarom belangrijk dat gemeenten bij het ontwikkelen van woningbouwplannen met deze regelgeving rekening houden. Het lokaal of provinciaal bevoegd gezag is verantwoordelijk voor een zorgvuldige toepassing van wet- en regelgeving ten aanzien van milieubescherming en ruimtelijke ordening.

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat nieuwe en toekomstige omwonenden van de eendenslachterij in Ermelo niet kunnen overzien wat zij kunnen verwachten aan overlast, mede gelet op de geschiedenis van dit bedrijf, waarbij onder ander sprake is geweest van illegale uitbreiding van het aantal geslachte dieren, van de werktijden en van illegale aanbouw bij de slachterij?

De bedrijfsactiviteiten moeten voldoen aan de huidige milieuregelgeving, ook ten aanzien van hinder. De milieuregelgeving moet worden nageleefd. Dit is de inzet van alle betrokken overheden. Het betreffende bedrijf is al enige decennia gevestigd op de huidige locatie. Er heeft in het verleden op verschillende momenten toetsing plaatsgevonden aan de wet- en regelgeving. Op dit moment ligt er een nieuwe vergunningaanvraag voor de eendenslachterij waarbij wederom getoetst zal worden aan deze regelgeving.

Vraag 6

Erkent u dat het feit dat mensen een contract moeten tekenen om te voorkomen dat zij in de toekomst gaan klagen over overlast en privaatrechtelijk of publiekrechtelijk bezwaar gaan maken tegen de activiteiten van de slachterij, neerkomt op het uithollen van hun rechtspositie? Zo ja, wat gaat u hiertegen doen?

Zoals ook opgemerkt in het antwoord op vraag 1, staat het particuliere partijen vrij om zelf te bepalen welke afspraken zij met elkaar maken. De grenzen aan deze vrijheid worden bepaald door wet- en regelgeving, de openbare orde en de goede zeden. In zijn algemeenheid geldt dat burgers voldoende toegang moeten hebben tot de rechter of een vergelijkbare instantie om hun rechten te verwezenlijken en dat afspraken die deze toegang te zeer beperken al snel ontoelaatbaar zullen zijn. Een afspraak om niet te klagen over overlast kan dan ook nooit absoluut zijn. Het staat burgers vrij zich te wenden tot de burgerlijke rechter om de geldigheid van hun contract te laten toetsen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onacceptabel is om mensen die een huis kopen op deze manier te laten afzien van hun rechten en daarmee monddood te maken? Zo ja, wat gaat u hiertegen doen?

Zie het antwoord op de vorige vraag. Een afspraak om niet te klagen over overlast kan nooit absoluut zijn. Het staat de eigenaren vrij zich te wenden tot de burgerlijke rechter om de geldigheid van hun contract te laten toetsen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

De vragen zijn één voor één beantwoord. De termijn voor de beantwoording is verlengd vanwege de noodzaak tot het inwinnen van informatie en een goede afstemming tussen de verschillende betrokken partijen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan Staatssecretaris»?1

Ja, dat bericht is bekend.

Vraag 2

Herkent u zich in de berichtgeving over verhoogde veiligheidsrisico’s voor omwonenden langs het spoor door een toenemend aantal goederentreinen die gevaarlijke stoffen door de bebouwde kom vervoeren? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik herken mij hier niet in. Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleidingen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector.
De risico’s zijn uiteraard afhankelijk van het aantal wagons met gevaarlijke lading, maar ook weer niet exact een op een aan het aantal goederentreinen of het aantal ketelwagons gerelateerd. Ze hangen aan de ene kant af van de veiligheid van de infrastructuur ter plekke en van de samenstelling van de treinen, de lading en veiligheid van de ketelwagons. Aan de andere kant hangen de risico’s samen met onder andere de inrichting van het gebied langs het spoor, de mate van bebouwing en de maatregelen die op gebouwniveau zijn getroffen.
Het toezicht op de veiligheid van de infrastructuur en de transportmiddelen vindt plaats door de Inspectie Leefomgeving en Transport. De afweging van maatregelen met betrekking tot de inrichting van de omgeving zijn primair een lokale verantwoordelijkheid. De veiligheidsregio’s zijn belast met de advisering bij ruimtelijke plannen, de voorlichting en het uitwerken van rampenplannen.
Daarnaast wil ik benadrukken dat verladers zelf mogen kiezen van welke modaliteit zij gebruik willen maken (vervoer over land, water of spoor) en het aan de vervoerders is om te kiezen via welke route goederen, waaronder gevaarlijke stoffen, vervoerd worden. Dat recht volgt uit internationale regelgeving. Elke nieuwe vergunning die een provincie of gemeente afgeeft voor nieuwe chemische installaties of opslag van gevaarlijke stoffen leidt tot een vraag naar het vervoer van gevaarlijke stoffen.
In die vergunningen kunnen geen beperkingen worden opgenomen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd begrijp ik heel goed dat er ook gemeenten zijn die alleen de treinen zien langsrijden, en daarom extra aandacht voor de veiligheid en het locatiebeleid vragen.

Vraag 3

Heeft u in beeld om welke risico’s het hier gaat en welke woningbouwlocaties (zowel bestaand als nieuw) rond stations en langs het spoor verhoogde veiligheidsrisico’s lopen?

Met de overgang naar de Omgevingswet worden vanaf het buitenste spoor vaste aandachtsgebieden voorzien voor plasbranden (30 meter), explosies (200 meter) en gifwolken (beoogd wordt 300 meter). Binnen de aandachtsgebieden mag een gemeente bouwen, maar voor nieuwbouwplannen moet altijd een afweging worden gemaakt ten aanzien van de maatregelen die worden genomen, op basis van alle beschikbare informatie. Deze aandachtsgebieden komen langs het hele basisnet te liggen (dus ook langs de basisnetten voor weg en water), waarmee het voor lokale overheden duidelijk is wanneer er bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen aandacht moet worden besteed aan de externe veiligheid en het beheersen van de gevolgen van een onverhoopt ongeval.
Wat betreft de inhoud van treinen met gevaarlijke stoffen zijn de risico’s goed in beeld. Van elke trein met gevaarlijke stoffen is bekend welke stoffen vervoerd worden. Het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS) geeft een compleet en actueel overzicht van welke treinen en ladingen er rijden en waar ze op het spoor staan. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en de inhoud van wagons. Daarnaast zijn ketelwagons met gevaarlijke stoffen voorzien van oranje borden, waardoor een hulpdienst in geval van een calamiteit ook daaruit kan opmaken om welke stof het gaat en welke gevaarseigenschappen de stof heeft.
In het Basisnet wordt een basisbeschermingsniveau gehanteerd in de vorm van risicoplafonds (de 10-6 plafonds) en jaarlijks worden de gerealiseerde 10-6 contouren, die worden berekend op basis van de werkelijke aantallen wagons en hun lading, vergeleken met de afgesproken plafonds.2 Daarbuiten geldt dat afwegingen en maatregelen ten aanzien van de veiligheid een lokale verantwoordelijkheid zijn. Het Rijk houdt niet bij welke gebouwen zich in de nabijheid van de spoorinfrastructuur bevinden of worden gepland.

Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat door een structurele toename van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen de veiligheidsrisico’s voor omwonenden ook toenemen?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 aangaf, zijn de veiligheidsrisico’s vooral te beheersen door ervoor te zorgen dat de hele veiligheidsketen op orde is. Dat is een verantwoordelijkheid van het Rijk, gemeenten en veiligheidsregio’s. Met het robuust basisnet (zie hierover mijn brief3 van 25 augustus 2022) worden alle partijen in de keten beter in staat gesteld afwegingen te maken over de impact van het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor, weg en water.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat om het vervoer van gevaarlijke stoffen en woningbouw hand in hand te laten gaan te allen tijde absolute veiligheid gegarandeerd dient te worden? Zo ja, hoe gaat u met uw regierol de veiligheid van omwonenden langs het spoor garanderen?

Absolute veiligheid bestaat niet. Ook al is de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen die over het spoor vervoerd worden bijzonder klein, zal dit nooit nul zijn. De afgelopen decennia zijn er in Nederland gelukkig geen dodelijke slachtoffers gevallen als gevolg van een ongeval met een trein met gevaarlijke stoffen. Mijn streven is om dat ook in de toekomst zo te houden.
De rijksoverheid staat aan de lat om toe te zien op de veiligheid van de infrastructuur en de ketelwagons; decentrale overheden kunnen door een goede inrichting van een gebied, gebouwgebonden maatregelen en adequate rampenplannen ook bijdragen aan het beheersen van de risico’s voor de inwoners. Daarmee geven Rijk, gemeenten en veiligheidsregio invulling aan de regierol om de veiligheid van omwonenden van de infrastructuur te borgen.

Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat door het voorgenomen rijksbeleid gemeentes te maken krijgen met een oncontroleerbare toename van vervoer van gevaarlijke stoffen, gezien dit volledig buiten hun lokale invloed staat?

Het vervoer van goederen, inclusief dat van gevaarlijke stoffen is een recht, gebaseerd op internationale en Europese regelgeving. Het staat verladers vrij om de modaliteit te kiezen, dus of het vervoer per vrachtwagen, schip, trein en buis zal plaatsvinden. Zolang vervoerders zich vervolgens aan de internationale veiligheidseisen houden staat het hen vrij een route te kiezen en in het geval van spoor daarvoor treinpaden aan te vragen.
Ik stimuleer de verladers zoveel mogelijk gebruik te maken van de duurzame en veilige modaliteiten als spoor, water en buisleidingen. Om risico’s verder te beperken zijn er afspraken en convenanten met de industrie. Hierover bent u recent geïnformeerd in eerdergenoemde brief van 25 augustus 2022.
Daarnaast loopt inmiddels een externe evaluatie van de werking van het Basisnet, om met name op de aspecten sturing en handhaving te kijken naar alle realistische en juridisch haalbare mogelijkheden om op de risicoplafonds te sturen. Daarbij worden ook vragen die decentrale overheden hebben gesteld meegenomen.

Vraag 7

Kunt u toelichten welke risicoanalyses er inmiddels zijn uitgevoerd en welke veiligheidsmaatregelen er verscherpt zijn en verscherpt zullen worden?

Jaarlijks wordt aan uw Kamer gerapporteerd over de ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen in het voorafgaande jaar en de impact daarvan op de risicocontouren en de overschrijdingen van de risicoplafonds. Ook wordt elke vijf jaar een verkenning gedaan naar de verwachte ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen waarbij de risicocontouren worden uitgerekend voor de daaropvolgende tien jaar.
In bovengenoemde brief van 25 augustus 2022 heb ik u aangegeven dat goede besluitvorming over de balans tussen een veilige leefomgeving, de woningopgave, duurzame economische ontwikkeling en het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen complexer is dan het vergelijken van berekende risicocontouren en risicoplafonds. Zowel de risicoplafonds als de berekende risicocontouren kunnen onterecht leiden tot de misvatting dat precies kan worden bepaald waar het veilig (genoeg) is en waar niet.
Los van deze verkenningen streef ik naar een continue verbetering van de veiligheid van de infrastructuur. Bij de aanleg van ATB-Vv4 zijn de risico’s voortkomend uit het vervoer van gevaarlijke stoffen meegewogen, om juist bij seinen waar dit vervoer vaak langsrijdt deze veiligheidsmaatregel met prioriteit te nemen. Zo is bijvoorbeeld op de Brabantroute een zeer groot aantal seinen uitgerust met deze extra veiligheidsmaatregel. Ook bij de voorgenomen uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem, ERTMS, heeft dit meegewogen. Voor de Brabantroute is het doel om dit voor 2030 te realiseren. Ook bij de verdere landelijke uitrol is het vervoer van gevaarlijke stoffen mede bepalend voor de prioriteitstelling van de uitrol van ERTMS.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe gemeentes momenteel worden geïnformeerd over de stoffen die door hun gemeente getransporteerd worden? In welke mate worden hoeveelheden en een specificatie van de stoffen die vervoerd worden hierin meegenomen?

Voor het spoor wordt elk kwartaal gerapporteerd welke stoffen over welke routes zijn vervoerd. Dit gebeurt op het niveau van stofcategorieën en aantal ketelwagons. Tevens worden de risicocontouren uitgerekend en vergeleken met de risicoplafonds. Elk jaar wordt er een jaarrapportage gemaakt. Elke vijf jaar wordt een verkenning uitgevoerd naar de te verwachten ontwikkeling voor de tien jaar daaropvolgend. Al deze gegevens worden gepubliceerd op de site van InfoMil.5
Gemeenten kunnen vervolgens op basis van de cijfers de vragen van hun inwoners beantwoorden. De veiligheidsregio’s informeren gemeenten en inwoners over risico’s in de omgeving en wat te doen in geval van een incident. De veiligheidsregio’s hebben hier contact over met ProRail.
ProRail beschikt ook te allen tijde over een actueel overzicht van de exacte inhoud en de locatie van de ketelwagons op het Nederlandse spoor (het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS), zoals ook in het antwoord op vraag 2 is aangegeven. De informatie wordt gedeeld met de betreffende veiligheidsregio ingeval van een calamiteit.
Gemeenten hebben derhalve een zeer goed inzicht in wat er door hun gemeente reed, indien nodig inzicht in wat er rijdt en ook een beeld wat er mogelijk in de nabije toekomst gaat rijden.

Vraag 9

Hoe kan de informatievoorziening vanuit het Rijk richting gemeentes over het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor verder verbeterd worden?

Met het robuust basisnet wil ik die kennissituatie verder verbeteren door uitgebreidere toekomstverkenningen uit te voeren met een langere tijdshorizon. Daarnaast kunnen ook nu al gemeenten via de geëigende websites van de rijksoverheid, Prorail en Infomil informatie vinden over het transport van gevaarlijke goederen.

Vraag 10

In hoeverre dient de Betuweroute zich aan als alternatieve route voor het vervoer van gevaarlijke stoffen? Hoe kan de capaciteit van de Betuweroute beter worden benut?

De Betuweroute is aangelegd om een goede ontsluiting te creëren tussen de haven van Rotterdam en Duitsland. Hierbij gaat het zowel om gevaarlijke goederen als andere stromen. Het is een belangrijke en speciale verbinding voor spoorgoederenvervoer.
Omdat de herkomst en de bestemming van goederen uiteen kunnen lopen, is gebruik van de Betuweroute niet altijd het meest logisch. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct aangesloten. Bovendien is het voor bestemmingen in bijvoorbeeld Polen niet voor de hand liggend om via de Betuweroute en het Duitse Ruhr-gebied te rijden. Vervoer van en naar die locaties zal altijd ook deels over het gemengde spoor gaan.
Als in Duitsland de aanleg van het Derde Spoor is voltooid, kan de beschikbare capaciteit op de Betuweroute beter benut worden, ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Vraag 11

In hoeverre dient het vervoeren van gevaarlijke stoffen over water zich aan als structurele oplossing? Hoeveel capaciteit is hiervoor beschikbaar?

Het merendeel (meer dan negentig procent) van de gevaarlijke stoffen in Nederland worden al via water en buisleidingen vervoerd. Het vervoer per spoor en weg zijn complementair als modaliteit. Ook voor het vervoer over water geldt dat zowel de herkomst als de bestemming over het water bereikbaar moet zijn zodat niet alle stromen geschikt zijn voor het vervoer over water.

Vraag 12

In hoeverre kan het inzetten op vervoer door buisleidingen bijdragen aan een structurele oplossing van dit probleem?

Buisleidingen kunnen een bijdrage leveren voor het bulktransport van gevaarlijke stoffen met een vaste herkomst en bestemming. Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven staat het de industrie vrij om te kiezen voor de modaliteit om goederen en stoffen te vervoeren. Gevaarlijke stoffen die per buis vervoerd gaan worden, worden in elk geval niet per trein vervoerd en in die zin helpen buisleidingen om het transport per trein minder te laten groeien.

Vraag 13

Hoe kan het «delta corridor»-project versneld uitgevoerd worden? Kunt u toezeggen dat er door dit project ook daadwerkelijk minder gevaarlijke stoffen over spoor worden vervoerd in de (nabije) toekomst?

Zoals in de Kamerbrief6 over de Voortgang Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (verder: MIEK) is genoemd maakt de Delta (Rijn) Corridor project onderdeel uit van dit programma. Als onderdeel van de MIEK aanpak wordt gekeken hoe projecten zoals de Delta (Rijn) Corridor project versneld kunnen worden; op dit moment is dit nog niet het geval.
De inzet van het project is een buisleidingenbundel voor waterstofgas (H2), kooldioxide (CO2), propeen (C3H6), LPG en mogelijk ammoniak. Een aantal van deze stoffen wordt nu niet per trein vervoerd (waterstofgas zou bijvoorbeeld een deel van het vervoer van aardgas kunnen gaan innemen) en bij andere is de eventuele afname van vervoer zeer afhankelijk van welke ondernemingen aangesloten kunnen worden op deze buisleidingbundel. Een toename van het vervoer van energiedragers zal met de energietransitie ook een plek moeten krijgen.
Ik ben me ervan bewust dat buisleidingen een stil en schoon alternatief kunnen zijn ten opzichte van het vervoer per weg, water of spoor. Ik span me dan ook in om het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen zoveel als mogelijk te stimuleren. Dit staat ook in de intentieverklaring die afgesloten is met de provincies als onderdeel van het Delta Rijn Corridor project.
Op grond van wat ik heb aangegeven bij antwoord 6 kan ik u echter geen toezegging doen dat door dit project er ook daadwerkelijk in absolute zin minder gevaarlijke stoffen per spoor vervoerd gaan worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Drie maanden niet naar het werk door ontbreken rolstoelbrug: «De aangeboden oplossing is prijzig»»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht

Vraag 2

Klopt het dat op perron 5 van station Ede-Wageningen geen rolstoelbrug aanwezig is?

Op station Ede-Wageningen is er inderdaad sprake geweest van het ontbreken van een rolstoelbrug op perron 5. Bij de plaatsing van een rolstoelbrug dient een veiligheidsprocedure gevolgd te worden. Recent heeft er een verbouwing plaatsgevonden op dit station. Vanwege de verbouwing diende de veiligheidsinformatie van station Ede-Wageningen geactualiseerd te worden. Dit heeft tijd in beslag genomen waardoor de plaatsing van de rolstoelbrug langer dan normaal heeft geduurd.

Vraag 3

Klopt het dat het nog tot de opening van het nieuwe station in 2024 gaat duren voor er wel een rolstoelbrug op dit perron geplaatst zal worden?

Sinds 15 december 2022 is er weer een reisassistentiemiddel beschikbaar op perron 5 waardoor er weer reisassistentie van en naar dit perron aangeboden kan worden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie?

Ik vind het vervelend dat klanten die reizen met reisassistentie een aantal maanden geen gebruik konden maken van reisassistentie van en naar perron 5 in Ede-Wageningen. Tegelijkertijd heb ik ook begrip voor de zorgvuldige procedures van ProRail voor de (transfer)veiligheid. In de periode dat er geen reisassistentie kon worden geboden op perron 5 van station Ede-Wageningen bood NS Klantenservice de reizigers die hiermee te maken kregen een alternatief aan. Afhankelijk van de wensen en mogelijkheden van de reiziger ging het om omreizen via een ander perron op Ede-Wageningen, vertrekken vanaf een station in de buurt of de inzet van een (rolstoel)taxi van of naar het dichtstbijzijnde logische opstapstation.

Vraag 5

Hoe verhoudt het ontbreken van deze rolstoelbrug zich tot de inzet en ambitie die voortvloeien uit het recent gesloten Bestuursakkoord Toegankelijk Openbaar Vervoer (OV) 2022–2023?

Ik vind het belangrijk dat mensen met een beperking kunnen reizen met het OV. Met het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer zet ik, samen met de sector, stappen om het OV de komende jaren toegankelijker te maken. Natuurlijk moet elke voorziening ook veilig zijn. Soms staan deze zaken met elkaar op gespannen voet en moeten er alternatieven worden aangeboden om de reis veilig te kunnen maken. Ik zie in de sector een gezamenlijke motivatie om het reizen met het OV toegankelijker te maken. NS en ProRail vervullen in dezen een actieve rol.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de constatering dat er meermaals contact met de NS is geweest over het ontbreken van de rolstoelbrug, maar dat dit niet tot concrete actie heeft geleid? Vindt u dat dergelijke klachten beter opgevolgd zouden moeten worden? Hoe kan dit concreet vorm gegeven worden?

Ik vind het belangrijk dat NS en elke andere partij adequaat reageren op vragen van klanten en samen met hen op zoek gaat naar oplossingen. Daarover heb ik met NS ook afspraken gemaakt. NS heeft de situatie inmiddels opgelost waardoor perron 5 weer rolstoeltoegankelijk is.

Vraag 7

Wat is de reden dat de rolstoelbrug niet tussen perrons verplaatst kan of mag worden?

Het verplaatsen van een brug naar een ander perron kent mogelijke veiligheidsrisico’s, waarbij gedacht kan worden aan de beschikbare ruimte in de liften en de risico’s voor medewerkers en passanten die samenhangen met het verplaatsen van de brug over grotere afstanden door een mogelijk druk station.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de door NS geboden «oplossing» om een «taxi naar station Arnhem of station Veenendaal-De Klomp te rijden en vandaar naar Den Haag te sporen», wat resulteert in 6,5 tot 7 uur reistijd? Deelt u de mening dat dit geen daadwerkelijke oplossing voor het ontstane probleem is?

Zoals ik bij vraag 4 opmerkte, bood NS Klantenservice in overleg met de klant een aantal alternatieve reisopties aan. Deze opties kunnen uiteraard tot extra reistijd leiden en ongemak voor de klant veroorzaken. In de praktijk wordt door de betrokkenen ingezet op het zo kort mogelijk houden van de periodes waarin de genoemde maatregelen getroffen moeten worden. Overigens herkent NS de gestelde extra reistijd tot 6,5 tot 7 uur niet.

Vraag 9

Deelt u de mening dat deze situatie op station Ede-Wageningen onwenselijk is en wilt u zich inspannen om deze situatie zo spoedig mogelijk te beëindigen? Hoe gaat u dat doen? Op welke termijn is dit te realiseren?

Per 11 december 2022 biedt NS op 220 stations op het Hoofdrailnet reisassistentie aan. Dat is 89% van alle stations waar NS halteert. Op al deze stations zijn reisassistentiemiddelen beschikbaar met uitzondering van de stations Bovenkarspel-Grootebroek en Hoogkarspel. Voor deze stations heeft ProRail vastgesteld dat het perron op deze stations te smal is om deze reisassistentiemiddelen veilig te kunnen plaatsen. In overleg met NS, het Ministerie van IenW, de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) en belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is voor die stations daarom besloten om alleen reisassistentie aan te bieden aan reizigers die geen brug nodig hebben bij het in en uit de trein stappen. Denk hierbij aan reizigers met een visuele beperking die reisassistentie aanvragen in het kader van routegeleiding door het station of mensen met een rollator of stok. In december 2023 krijgen de laatste stations op het Hoofdrailnet waar NS halteert en waar de perronsituatie dit toelaat en waar ProRail de perrons en de route tussen de perrons drempelvrij bereikbaar heeft gemaakt met liften of hellingbanen, NS-Reisassistentie.

Vraag 10

Zijn er andere stations in Nederland waar rolstoelbruggen op bepaalde perrons ontbreken? Zo ja, welke overwegingen liggen daaraan ten grondslag? Wilt u zich inspannen om deze (eventuele) onwenselijk situaties zo spoedig mogelijk te beëindigen?

Vraag 1

Hoe kijkt u naar de groeiende CO2-uitstoot van het langeafstandstransport en de rol van bio-LNG in de verduurzaming van deze sector?

De verduurzaming van het langeafstandstransport staat hoog op mijn agenda. Zowel de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) als de laatste gegevens volgens de IPCC-berekeningen laten geen groeiende CO2-uitstoot zien van het langeafstandstransport, hier draagt (bio)LNG ook in positieve zin aan bij. BioLNG is een van de transitiebrandstoffen voor het langeafstandstransport richting zero-emissie. Het is een van de opties om diesel te vervangen en is tevens in de bestaande LNG-infrastructuur tot 100% hernieuwbaar in te zetten.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de huidige situatie, waarin er door een uitzonderlijk hoge LNG-prijs in de transportsector wordt teruggeschakeld naar diesel, waardoor verduurzaming van deze sector sterk wordt afgeremd? Welke mogelijkheden ziet u om deze trend te keren?

Ik ben mij ervan bewust dat alle brandstofprijzen sterk zijn gestegen en ook aanzienlijk schommelen ten gevolge van de onzekerheden op de energiemarkt door de oorlog in Oekraïne. Daarom heeft het Kabinet ook besloten om alle brandstofaccijnzen, ook die waar LNG onder valt (LPG), te verlagen. Deze maatregel is verlengd tot en met 30 juni 2023.
In het algemeen zie ik geen afremming van de verduurzaming van transport. Via het beleid energie vervoer, met de RED II-implementatie, worden de brandstofleveranciers van benzine en diesel aan wegvervoer namelijk verplicht om een toenemend aandeel hernieuwbare energie te leveren. BioLNG is een van de routes om de stijgende verplichting te realiseren. Vooruitkijkend naar 2030 zie ik dat de ambities vanuit het Coalitieakkoord en Fit for 55 verder zullen toenemen, bijvoorbeeld met de implementatie van de RED III. Kortom, er is voldoende perspectief en instrumentarium om transport te verduurzamen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe er in het beleid omtrent bio-LNG rekening wordt gehouden met het feit dat er bij decentrale productie van bio-LNG ook CO2 wordt afgevangen, dat deze biogene CO2 fossiele CO2 in de industrie vervangt, en een basisgrondstof is voor toekomstige synthetische brandstoffen?

De afgevangen biogene CO2 wordt momenteel meegenomen in de ketenemissies van de hernieuwbare brandstof en kan daarbij ingezet worden ter vervanging van fossiele CO2 in de industrie. De huidige nationale systematiek stuurt op hernieuwbare energie. Alle hernieuwbare brandstoffen moeten aan de duurzaamheidscriteria voldoen waaronder een minimum CO2-reductie in de keten. Er kan momenteel niet geprofiteerd worden van een hogere CO2-reductie dan het minimum in de keten. Met de implementatie van de REDIII ben ik voornemens om op een CO2-sturend systeem over te stappen. Hierdoor zullen beter presterende hernieuwbare brandstoffen vanaf 2025 financieel aantrekkelijker kunnen worden.

Vraag 4

Kunt u een beeld schetsen van hoe u in het beleid rondom bio-LNG de voor- en nadelen van zowel decentrale als centrale productie van bio-LNG tegen elkaar afweegt en daarbij in ieder geval in te gaan op de volgende punten: de voordelen van decentrale productie van bio-LNG met betrekking tot de CO2-voetafdruk, alsmede de onzekerheid waar decentrale initiatieven voor de productie van bio-LNG mee te maken hebben en het gevaar van stilstand, ook bij het uit bedrijf nemen van warmtekrachtkoppelingen (WKK’s) (en de daarmee gepaard gaande reductie van stikstofemissies)?

Het beleid ondersteunt de productie van bioLNG via de volgende twee routes:
Voor de stimulans van de decentrale productie van bioLNG heb ik deze route opgenomen in de SDE++. Dit blijkt nog een jonge markt te zijn; zo zijn er in 2022 geen aanvragen ingediend voor deze route. Voor bioLNG is er groei mogelijk bij ombouw van de bestaande WKK naar bioLNG-installatie. Dit wordt niet gestimuleerd via de SDE++. Momenteel wordt er nog weinig bioLNG in Nederland geproduceerd.
Naar aanleiding van deze vragen lijkt er interesse te zijn in de ontwikkeling van decentrale productie bioLNG, daarom wil ik samen met de markt gaan kijken hoe we dit beter op elkaar kunnen afstemmen.
Verder zie ik ook de voordelen in de centrale productie van bioLNG. Dit is wat betreft ruimtelijke inpassing eenvoudiger en partijen zijn niet gebonden aan de locaties van de vergisteren.
Wat betreft de CO2-voetafdruk zal dit onderdeel zijn van de implementatie van de REDIII. Zoals aangegeven ben ik voornemens om over te stappen op een CO2-sturend systeem waarbij een hogere CO2-reductie in de keten financieel aantrekkelijk kan worden binnen de systematiek.
De onzekerheden voor investeringen in de bioLNG (decentraal alsook centraal) komen naast de hoge gasprijzen voort uit trage vergunningsverlenging voor installaties alsook de bijmengverplichting voor de gebouwde omgeving. Met een onderzoek wordt de eventuele spanning tussen de inzet van biogas in de mobiliteit en biogas in de gebouwde omgeving onderzocht. Als gevolg hiervan is het mogelijk dat de inzet van biogas in de mobiliteit beperkt wordt. Hierover zal ik uw Kamer samen met Minister Jetten zo snel mogelijk informeren.

Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u om de voordelen die het decentraal produceren van bio-LNG heeft, beter te benutten en welke concrete maatregelen neemt u hiervoor?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven heb ik al maatregelen genomen om de decentrale productie van bioLNG te stimuleren middels de opname van aparte categorieën in de SDE++. Daarnaast ben ik voornemens om bij de RED III-implementatie ketenreducties expliciet te belonen, ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd met de brief «start implementatie RED III voor vervoer» (IENW/BSK-2022/310681). Dit kan een stimulans geven voor decentrale bioLNG. Echter, de verdere stimulering van bioLNG in transport hangt ook nauw samen met de ontwikkeling van alternatieve hernieuwbare brandstoffen en de bijmengverplichting van biogas in de gebouwde omgeving.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lelylijn-discussie trekt zich na Europese erkenning vacuüm, bevindt zich in een stukje niemandsland tussen voorvechters en tegenstanders – zonder te weten waar het heengaat»1?

Ja, hier heb ik kennis van kunnen nemen.

Vraag 2

Middels welke inspanningen gaat u ervoor zorgen dat de Lelylijn opgenomen gaat worden binnen het kernnetwerk, gezien het feit dat serieuze financiële steun vanuit Europa alleen zal plaatsvinden als de Lelylijn daarin wordt opgenomen?

Ik ben blij dat in het akkoord van de Transportraad van 5 december jl. de Lelylijn nu is opgenomen in het uitgebreide netwerk van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T). Gedurende de onderhandelingen die in 2023 nog volgen tussen Raad en Europees Parlement over het TEN-T voorstel zal ik mij inspannen om de Lelylijn op te laten nemen in het uitgebreid kernnetwerk. Nader overleg met onder meer Duitsland is daarvoor een vereiste. Begin 2023 vindt een eerste overleg tussen Duitsland en Nederland over deze kwestie plaats op ambtelijk niveau. Dit overleg dient als voorbereiding voor het gesprek dat ik met mijn Duitse ambtgenoot zal hebben over de Lelylijn.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de financiële haalbaarheid van de Lelylijn wanneer deze niet wordt opgenomen in het kernnetwerk?

In het MIRT-onderzoek wordt toegewerkt naar uitgewerkte varianten voor de Lelylijn met bijbehorende, onderbouwde kostenraming en zal daarnaast bekeken worden welke bronnen wel of niet en in welke mate beschikbaar zijn voor het bekostigen van de Lelylijn. Al deze informatie is op dit moment nog niet beschikbaar. Daarmee is op dit moment niet duidelijk wat het wel of niet opnemen in het uitgebreide kernnetwerk betekent voor de financiële haalbaarheid. In het vervolgtraject zal de beschikbaarheid van middelen betrokken worden bij het maken van concrete afspraken met de regio.

Vraag 4

Heeft u sinds het nieuws over de opname van de Lelylijn in het TEN-T-netwerk reeds contact gehad met uw Duitse evenknie Michael Theurer?

Op dit moment wordt tussen Nederland en Duitsland op ambtelijk niveau een gesprek met mijn Duitse collega voorbereid over de opname van de Lelylijn in het uitgebreid kernnetwerk. Uiteraard ga ik met dhr. Theurer in gesprek als uit de ambtelijke contacten blijkt dat dit wenselijk is, zoals ik in een eerdere fase al heb gedaan.

Vraag 5

Hoe denkt u de huidige Duitse Staatssecretaris Michael Theurer te kunnen overtuigen van de meerwaarde van de Lelylijn als schakel in een nieuwe snelle verbinding tussen Nederland en Duitsland, daar vorig jaar de voormalige Staatssecretaris Enak Ferlemann aangaf dat een snelle treinverbinding tussen Groningen en Bremen «niet interessant» is vanwege een gebrek aan potentiële reizigers?

In het MIRT-onderzoek naar de Lelylijn zal conform het coalitieakkoord gekeken worden naar wat de Lelylijn kan betekenen voor de verbindingen met Noord-Duitsland en verder. Op basis daarvan kan ik met de Duitse collega’s het gesprek aangaan of we met elkaar de genoemde meerwaarde zien. Ik zal daarbij waar mogelijk de Duitse collega’s betrekken bij het genoemde onderzoek.

Vraag 6

Wilt u de Kamer in een brief inlichten over de uitkomsten en de voortgang van gesprekken met de Duitse Staatssecretaris?

Ja, ik houd de Kamer vanzelfsprekend goed op de hoogte.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor de Lelylijn, nu 160 km/uur voor de Lelylijn niet overal haalbaar zal zijn vanwege de zachte ondergrond op sommige plaatsen in Fryslân en Groningen, terwijl TEN-T hoge eisen stelt aan de nieuwe spoorlijnen op het gebied van snelheid?

Op dit moment is het onderzoek naar het mogelijke tracé van de Lelylijn nog in een vroege fase en is het daarom nog niet duidelijk welke technische specificaties mogelijk zijn. Wanneer in het vervolg van het onderzoek duidelijk blijkt dat voor een gewenste loop van de Lelylijn extra maatregelen nodig zijn, zal ik uw Kamer daarover informeren. Overigens geldt in het TEN-T voorstel de eis van 160 km/uur niet voor het uitgebreide netwerk.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen voor de Lelylijn, nu deze deel gaat uitmaken van het TEN-T-netwerk, voor de formatie van de projectgroep? En welke stappen rond de planvorming om tot het definitieve tracé van de Lelylijn te komen zijn de komende tijd te verwachten?

De opname van de Lelylijn in het TEN-T netwerk heeft niet direct gevolgen voor de formatie van het projectteam. De Lelylijn volgt de normale MIRT-systematiek. Dat betekent dat nu de eerste stappen gezet worden voor een MIRT-onderzoek, hierbij zal ook brede participatie in de regio plaatsvinden.

Vraag 9

Wilt u de Kamer in een brief inlichten over de aangepaste planvorming om tot het definitieve tracé van de Lelylijn te komen?

Er is op dit moment geen sprake van een aangepaste planvorming.

Vraag 10

Verwacht u, nu de Lelylijn deel gaat uitmaken van het TEN-T-netwerk, nog steeds een financiële bijdrage van de noordelijke provincies?

Ja, er zijn naast de middelen vanuit de EU en de 3 miljard die door het Rijk is gereserveerd naar mijn verwachting nog steeds middelen vanuit de Regio nodig om de financiering van de Lelylijn rond te krijgen. Ik ben hierover met de Regio in gesprek.

Vraag 11

Wat verwacht u met de gesprekken die u volgende week gaat voeren met de noordelijke bestuurders te bereiken?

Ik heb tijdens het Bestuurlijk Overleg Deltaplan goede gesprekken gevoerd met de noordelijke bestuurders. Dit was een bijeenkomst met positieve energie waarbij we gezamenlijk hebben uitgesproken nu samen met elkaar door te willen pakken om de Lelylijn tot een succes te maken.

Vraag 12

Kunt u elke vraag afzonderlijk en binnen de gebruikelijke termijn van drie weken beantwoorden?

Ja, daarmee heb ik bij deze voorzien.

Vraag 1

Wat is uw eerste reactie op de uitspraak van de Raad van State (202205978/1/R4 en 202206371/1/R4) en concreet op de extra tijd die producenten en importeurs krijgen om te voldoen aan de wettelijke verplichting en de preventieve lasten onder dwangsom die komen te vervallen? Welke vervolgstappen gaat u zetten?

De voorzieningenrechter heeft in de uitspraak van 2 december 2022 de maatregelen die de ILT van plan was te nemen, opgeschort tot en met 31 maart 2023. De rechter geeft in de uitspraak geen voorlopig rechtmatigheidsoordeel, maar maakt een belangenafweging. De voorzieningenrechter stelt voorop dat alle partijen onderkennen dat het algemeen belang gediend is met een soepele uitvoering van het statiegeldsysteem voor blikjes en gaat mee in de bewering van de producenten dat dit systeem op 31 december 2022 nog niet goed kan werken. Zoals ik in debat met uw Kamer heb aangegeven, vind ik de uitspraak teleurstellend. Ik ben van mening dat het Afvalfonds Verpakkingen en de producenten/importeurs meer dan voldoende tijd hebben gehad om het statiegeldsysteem per 31 december 2022 operationeel te kunnen hebben.
De ILT beraadt zich op eventuele verdere stappen.

Vraag 2

Klopt het dat producenten en importeurs bijna twee jaar de tijd hebben gehad om blikjes toe te voegen aan het bestaande statiegeldsysteem? Klopt het dat een dergelijke opzet in het buitenland vaak maar een jaar kost?

Ja, in februari 2021 is bekendgemaakt dat statiegeld op blik wordt ingevoerd. Daarmee was er dus bijna twee jaar tijd voor de voorbereiding op de invoering ervan. Zoals in antwoord 1 aangegeven, acht ik dit ruim voldoende tijd.
Mij is onbekend of er in het buitenland meer of minder tijd nodig is gebleken, en of het daarbij om met Nederland vergelijkbare situaties betreft.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het bedrijfsleven aan het langste eind lijkt te trekken, nu de preventieve last onder dwangsom komt te vervallen en de ingangsdatum wordt uitgesteld?

De wettelijke ingangsdatum blijft ongewijzigd. De voorzieningenrechter heeft alleen de preventieve last onder dwangsom opgeschort tot 1 april 2023. De ILT beraadt zich op dit moment op eventuele verdere stappen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat deze uitspraak van de Raad van State bewijst dat uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) als middel wettelijk niet goed is verankerd? Bent u het ermee eens dat de statiegeldwet moet worden aangescherpt? En bent u het ermee eens dat we hier lering uit moeten trekken voor hoe we UPV als instrument verankeren in wetgeving? Zo ja, welke vervolgstappen gaat u zetten?

De uitspraak van de voorzieningenrechter trekt de wettelijke basis voor statiegeld niet in twijfel. Het betreft alleen de handhaving van de nieuwe verplichting tot statiegeld die ingaat per 31 december 2022. De wettelijke basis voor UPV in het algemeen wordt helemaal niet besproken in de uitspraak.
Aangezien het hier juist gaat om het niet naleven van de wet, zie ik geen reden om de wet aan te scherpen.
Hoewel de start tot nu toe moeizaam is verlopen, vertrouw ik erop dat we vanaf 1 april een werkend statiegeldsysteem voor blik hebben, en zo niet, dat de ILT hierop kan handhaven. Wel wil ik lering trekken uit de ervaringen en dit meenemen in de evaluatie van de wetgeving in 2024.

Vraag 5

Bent u bereid om een evaluatieproces op te zetten met betrekking tot het proces en de wetgeving rondom statiegeld en de wettelijke verankering van de UPV waarbij u ook de Tweede Kamer betrekt?

Zoals bepaald in art. 16 van het Besluit beheer verpakkingen 2014 zal in 2024 een evaluatie plaatsvinden. Ik zal de Tweede Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Steenwolfabriek in Roermond mag van de provincie twee keer zoveel stikstof uitstoten als andere fabrieken»?1

Ja, ik ben bekend met het artikel.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Rockwool de op twee na grootste ammoniakvervuiler van Nederland is? Zo ja, hoe beoordeelt u in dit licht het artikel en hoe verhoudt dit zich tot de nieuw aangekondigde aanpak (brief 2022D50106) van het kabinet richting de industrie in het kader van stikstofreductie?

Het klopt inderdaad dat Rockwool de op twee na grootste ammoniakuitstoter is (data voor het jaar 2020). Dit is na te gaan op de website van de Emissieregistratie (www.emissieregistratie.nl).
Het kabinet is van mening dat we in Nederland op korte termijn veel minder stikstof moeten uitstoten. Daarvoor is urgente actie nodig, en iedereen zal zijn bijdrage moeten leveren. Daarom heeft het kabinet in de brief van 10 februari jl. aan de Tweede Kamer over de Uitwerking piekbelastersaanpak en voortgang PAS-melders de aanpak piekbelasters industrie nader toegelicht2. De aanpak zal zich richten op ongeveer 35 industriële bedrijven. Met Rockwool zijn in dat kader, in samenwerking met de betrokken ministeries en het bevoegd gezag, reeds eerste verkennende gesprekken gevoerd. De bijdrage van de industrie in Nederland aan de totale stikstofdepositie op stikstofgevoelige natuur (zowel NOx als ammoniak) bedraagt rond de 2%. Zoals in de door u genoemde brief is aangegeven, vindt het kabinet dat we in Nederland op korte termijn veel minder stikstof moeten uitstoten. Daarvoor is urgente actie nodig, en iedereen, dus ook Rockwool, zal zijn bijdrage moeten leveren.

Vraag 3

Klopt het dat in februari 2020 een nieuwe omgevingsvergunning is verleend door de provincie Limburg aan Rockwool? Klopt het dat hier is gekozen om de maximale Europese norm te hanteren van maximaal 60mg/m3 ammoniak?

Voor de beantwoording van de vragen 3 tot en met 7 heb ik informatie ingewonnen bij de provincie Limburg, die als bevoegd gezag verantwoordelijk is voor de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving.
In februari 2020 is door de provincie Limburg inderdaad een nieuwe omgevingsvergunning verleend aan Rockwool. Het klopt ook dat in die vergunning de maximale Europese norm voor ammoniakuitstoot is gehanteerd voor de meeste emissiepunten.

Vraag 4

Klopt het dat in 2020 ook al gekozen had kunnen worden voor het vergunnen met een veel strengere uitstootnorm van maximaal 30mg/m3 ammoniak? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen?

Een installatie met een omvang als de installatie bij Rockwool is een zogenaamde IPPC-installatie, waarvoor regelgeving geldt op basis van de Europese Richtlijn Industriële Emissies (RIE). De te vergunnen uitstoot wordt bepaald door Europees afgestemde Beste Beschikbare Technieken (BBT). Deze zijn voor verschillende activiteiten vastgelegd in Europese referentiedocumenten (BREF’s). In de desbetreffende BREF («het maken van glas» uit 2013) staat dat de totale ammoniakemissie van de gecombineerde vormings-, uithardings- en afkoelingsfase van minerale wol tussen 30 en 60 mg/Nm3 mag liggen. Voor de ammoniakemissie van de uithardoven geldt een bandbreedte van 20–60 mg/Nm3.
Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Limburg, om te bepalen welke eis opgenomen wordt in de omgevingsvergunning. De provincie Limburg laat weten dat niet in 2020 al gekozen had kunnen worden voor het vergunnen met een veel strengere uitstootnorm van maximaal 30 mg/m3 ammoniak. Een dergelijke norm is zowel technisch, juridisch als financieel niet haalbaar en daarom niet te stellen, aldus de provincie.
Bij het verlenen van de omgevingsvergunning door de provincie aan Rockwool is met diverse zaken rekening gehouden. De provincie laat weten dat er in de vestiging in Roermond vooral constructieve steenwolproducten worden gemaakt, waarbij relatief veel bindmiddel wordt toegepast. Er zijn volgens het bedrijf geen milieuvriendelijkere bindmiddelen beschikbaar voor deze toepassing. Daarnaast zijn er zijn naast emissies van ammoniak ook emissies van formaldehyde en fenol. Die emissies zijn aan elkaar gerelateerd en beïnvloeden elkaar op verschillende wijzen («afwenteleffecten»). Er is door het bevoegd gezag gekozen voor het beperken van de milieubelasting in zijn geheel. Tenslotte gaat het om al bestaande productie-installaties, die zeer grote volumes lucht met verontreinigende stoffen in de atmosfeer brengen. Het bevoegd gezag geeft aan dat de mogelijkheden voor reducties vanuit dat perspectief zowel juridisch als financieel beperkt zijn.

Vraag 5

Klopt het dat middels de afgegeven vergunning uit 2020 toestemming is gegeven voor een fenoluitstoot van twee keer de Europese norm? Zo ja, waarom is ervoor gekozen dit te vergunnen in strijd met geldende Europese normering?

Het is juist dat de afgegeven vergunning uit 2020 voor vier van de twaalf emissiepunten van fenol een twee maal zo hoge concentratie toelaat dan is aangegeven in de Europese BBT-conclusies. Dit is conform de Europese regelgeving, omdat deze de mogelijkheid kent om toch een hogere emissie te vergunnen dan een waarde die als BBT wordt gezien, op grond van een cross media effectbeoordeling. Van die mogelijkheid is in dit geval gebruik gemaakt. De keuze door het bevoegd gezag voor de soepelere norm voor fenol heeft te maken met een integrale afweging voor de bescherming van het milieu in zijn geheel. Uit de beoordeling blijkt dat bij de vergunde fenolconcentratie de gerelateerde luchtemissies van formaldehyde en ammoniak per saldo zoveel mogelijk worden beperkt. Het bevoegd gezag heeft prioriteit gegeven aan het beperken van de uitstoot van deze twee stoffen, ook als daarbij de emissie van fenol hoger is.
Overigens heeft de provincie Limburg aan de vergunde norm voor fenol een onderzoeks- en rapportageverplichting gekoppeld. Het doel hiervan is Rockwool te bewegen om op de kortst mogelijke termijn wel aan de Europese BBT-conclusies voor fenol te gaan voldoen.

Vraag 6

Klopt het dat in het Schone Lucht Akkoord (waar ook Limburg onderdeel van uitmaakt) is bepaald dat in geval van een bandbreedte voortaan voor de meest strenge optie wordt gekozen? Hoe verhoudt dit zich tot de afgegeven vergunning voor Rockwool?

In het Schone Lucht Akkoord (SLA) hebben de aangesloten partijen in januari 2020 afgesproken dat ze in nieuwe of te wijzigen vergunningen zo laag mogelijk aan de onderkant van de BREF-bandbreedtes vergunnen. De provincie Limburg heeft zich in 2021 aangesloten bij het SLA.
De afspraak in het SLA betekent niet dat automatisch een uitstoot van maximaal 30 mg/Nm3 in de vergunning komt. De onderkant van de bandbreedte is het startpunt van het gesprek tussen het bevoegd gezag en het desbetreffende bedrijf, in dit geval de provincie en Rockwool. Het uitgangspunt van het SLA is dat het bevoegd gezag niet (meer) automatisch akkoord gaat als een bedrijf in de vergunningaanvraag een uitstoot aan de bovenkant van de bandbreedte aanvraagt. Het bedrijf moet onderbouwen waarom een techniek met een emissies die meer aan de onderkant van de bandbreedte ligt niet haalbaar zou zijn. De uiteindelijke emissie-eis die in de vergunning komt te liggen, kan dus ook bij streng vergunnen volgens het SLA hoger liggen dan de onderkant van de bandbreedte.
De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft onlangs een zienswijze ingediend op een ambtshalve wijziging om bij Rockwool wel vergunning aan de onderkant van de bandbreedte gedaan te krijgen.

Vraag 7

Klopt het dat er vergelijkbare bedrijven zijn die technieken gebruiken die resulteren in significant minder stikstofuitstoot? Bent u het met de vragenstellers eens dat deze technieken ook zouden moeten worden opgenomen in de Europese Best Beschikbare Technieken(BBT)-lijsten?

De provincie Limburg laat weten dat de productie van steenwol bij Rockwool anders is dan de productie van isolatiemateriaal bij andere producenten. Bovendien maakt Rockwool relatief veel zwaardere platen voor op daken en gevels, die aan hogere mechanische eisen moeten voldoen.
Ik ben het er mee eens dat het goed is om alle verschillende technieken op te nemen in de lijsten met Beste beschikbare Technieken.

Vraag 8

Bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor het herzien van de best beschikbare technieken voor de steenwolindustrie? Zo ja, welke concrete stappen gaat u hiervoor zetten?

Het uitgangspunt van de Europese regelgeving is dat BREF’s iedere acht jaar worden herzien. In de praktijk is deze termijn langer, doordat herzieningen van BREF’s meer tijd kosten dan aanvankelijk gedacht, en door prioritering. Daarbij komt de beperkte capaciteit bij het European Integrated Pollution Prevention and Control Bureau (EIPPCB), gehuisvest bij het Joint Research Centre (JRC) van de Europese Commissie. Het EIPPCB organiseert en coördineert de herzieningen van BREF’s.
Er vindt op Europees niveau prioritering plaats van herzieningen van BREF’s, onder andere op basis van het potentiële effect van de herziening en beschikbare capaciteit. Iedere lidstaat maakt hierin een eigen weging. Wanneer de planning van herzieningen van BREF’s in Europa besproken gaan worden, zal Nederland beoordelen welke herzieningen van BREF’s prioriteit hebben en dit inbrengen. Nederland zet zich nu al in voor onder andere de prioritering van de herziening van de BREF IJzer en Staal.
Overigens wordt een BBT-conclusie gebaseerd op de emissieniveaus van Europese referentie-installaties. Dat betekent dat als er veel referentie-installaties zijn die aan de bovenkant van een BBT-conclusie presteren, de BBT-conclusie bij een herziening niet aangepast zal worden. In het kader van de herziening van de Richtlijn Industriële emissies (RIE) wordt gekeken naar een herzieningstermijn van BREF’s die afhankelijk is van de ontwikkelingen binnen de betreffende sectoren, waardoor normen sneller scherper kunnen worden.

Vraag 9

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Rockwool over het significant terugdringen van hun stikstofuitstoot door het aanpassen van hun productieproces?

Ja, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Klopt het dat voor kleine staalwolfabrieken al sinds 2002 een norm geldt van 30mg/m3 en dat dat deze normering bij invoering van de omgevingswet zal worden aangescherpt naar 5mg/m3?

Ik ga er van uit dat in de vraag steenwolfabrieken worden bedoeld. Voor installaties die geen IPPC-installaties zijn, en dus niet onder de RIE vallen, zijn er eisen opgenomen voor de uitstoot van ammoniak in het Activiteitenbesluit onder de Wet milieubeheer. De norm voor dit soort installaties is sinds 2003 inderdaad 30 mg/Nm3 en zal met de invoering van de Omgevingswet worden verlaagd naar 5 mg/Nm3. Wel kan het bevoegd gezag via maatwerk gemotiveerd afwijken van deze emissie-eis.

Vraag 11

Bent u bereid om de normering voor grote staalwolfabrieken in lijn te brengen met de huidige normering voor kleine staalwolfabrieken (30mg/m3)?

Ik ga er van uit dat in de vraag steenwolfabrieken worden bedoeld. De norm van 30 mg/Nm3 geldt niet specifiek voor steenwolfabrieken maar voor alle bedrijven die vallen onder het Activiteitenbesluit.
Voor installaties waarmee steenwol wordt gemaakt en die in grootte vergelijkbaar zijn met Rockwool geldt de Europese regelgeving, met een bandbreedte van 30 tot 60 mg/Nm3. Deze bandbreedte is zorgvuldig vastgesteld, op grond van data van andere vergelijkbare installaties. In verband met het behoud van een gelijk speelveld in Europa en de mogelijkheid voor het bevoegd gezag om hier goed beargumenteerd op lokaal niveau afwegingen in te maken, wil ik in dit geval blijven bij de Europese normering. Een herziening van de BREF leidt uitsluitend tot scherpere BBT-conclusies als er voldoende soortgelijke Europese bedrijven zijn die op een lager emissieniveau presteren. Als er meerdere referentie-installaties zijn die op het niveau van Rockwool presteren, zal er niet veel veranderen. Bij de herziening van de RIE, die op dit moment loopt, pleit Nederland voor vergunnen aan de onderkant van de bandbreedte als uitgangspunt.

Vraag 12

Op welke manier wordt er ingezet op duurzame/circulaire alternatieven voor steenwol?

Wat betreft de bouw wordt primair ingezet op generiek beleid om de milieu-impact van de gebouwde omgeving omlaag te brengen door steeds strengere eisen te stellen in de bouwregelgeving aan de milieuprestatie van een bouwwerk3. Op die manier wordt de markt gestimuleerd om te kiezen voor het produceren en toepassen van het meer milieuvriendelijke (isolatie-)materiaal en/of bouwmethoden om die eis te kunnen halen. Op Milieucentraal.nl wordt de consument de weg gewezen bij het kiezen van isolatiemateriaal4.
Daarnaast is het streven van de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening om op 1 januari 2024 een verhoging van de subsidie voor isolatiematerialen met een (zeer) goede milieuprestatie – bijvoorbeeld bij biobased isolatiematerialen – in werking te laten treden voor de Investeringssubsidie duurzame energie en energiebesparing (ISDE), de Subsidieregeling verduurzaming verenigingen van eigenaars (SVVE) en de Subsidie verduurzaming en onderhoud huurwoningen (SVOH).

Vraag 13

Bent u bereid om in gesprek te gaan met producenten van circulaire isolatiematerialen (vlas, hennep, katoen en schapenwol) over de problemen waar zij tegenaanlopen en hoe de overheid daarbij kan helpen, bijvoorbeeld door nieuwe/aangepaste wet- en regelgeving?

Ja, over aanpassing in de bouwregelgeving vindt altijd overleg plaats met de belanghebbende partijen in de sector.

Vraag 14

Kunt u toezeggen dat de Nederlands Instituut voor Bouwecologie en Ecologie(NIBE)-classificatie voor isolatiematerialen van geëxpandeerde kurk, mycelium (schimmeldraden), grasvezel, hennepvezel, kalkhennepblokken, aerogel en VIP (Vacuüm Isolatie Panelen) zo snel mogelijk opgesteld wordt, zodat deze alternatieven daadwerkelijk doorgang kunnen vinden?

Het Ministerie van BZK heeft een financiële bijdrage verleend voor de uitvoering van een subsidieregeling voor (onder meer) leveranciers van biobased bouwproducten voor opname van hun producten in de Nationale Milieudatabase5. Deze subsidieregeling loopt tot eind 2023. Hiermee kan de milieu-impact van deze producten worden gewaardeerd in de berekening van de milieuprestatie van bouwwerken (zie het antwoord op vraag 12).
Voor de nagestreefde verhoging van subsidie voor isolatiematerialen met een (zeer) goede milieuprestatie wordt een classificatie ontwikkeld. Hierbij worden ook de ervaringen betrokken met de classificatie van het NIBE.

Vraag 15

Hoe staat het met de uitvoering van de motie De Groot c.s. over verdienmodel voor biobased bouwmaterialen (Kamerstuk 33 576, nr. 291) en de uitvoering van de motie Grinwis Boulakjar over aanpassing van het bouwbesluit (Kamerstuk 32 847, nr. 966)? Deelt u de mening dat als deze twee moties worden uitgevoerd er helemaal geen Rockwool-fabriek meer nodig is?

Over de uitvoering van deze moties bent u op de hoogte gesteld via brieven van de Minister van Economische Zaken en Klimaat6 en de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening7.
Het kabinet deelt de genoemde mening niet, omdat een duurzame economie niet bereikt kan worden met alleen de inzet van biobased materialen. Zie ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Klopt het dat u 5 december jl. met Eurocommissaris Vâlean heeft gesproken over de onderhandse gunning van het hoofdrailnet (HRN) aan de NS en de Europese Commissie van mening is dat deze gunning in strijd is met de Europese regels voor marktwerking op het spoor? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het klopt dat ik op 5 december jl. heb gesproken met Transportcommissaris Vâlean over de voorgenomen gunning van het hoofdrailnet. Uit het gesprek bleek dat de mening van de Europese Commissie, zoals verwoord in de brief van Transportcommissaris Vâlean van 18 juli jl., ongewijzigd is.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom u de media eerder heeft geïnformeerd over de uitkomst van het gesprek met Eurocommissaris Vâlean dan de Kamer?

Op dinsdag 6 december was ik te gast in het radioprogramma «Sven op 1» om een toelichting te geven op de besluiten van de Transportraad van 5 december jl., met name waar het de opname van de Lelylijn in het TEN-T netwerk betreft. De vragen over de HRN-concessie heb ik desgevraagd tijdens dit programma beantwoord. Daarbij was mijn voornemen zo snel mogelijk melding te maken van het gesprek met Transportcommissaris Vâlean in een brief aan uw Kamer. Dit is inmiddels gebeurd via de recente Kamerbrief.1

Vraag 3

Klopt het dat er is gesproken over onder meer uw voornemen om nu geen marktanalyse uit te voeren voor de Nederlandse spoormarkt? Heeft Eurocommissaris Vâlean in het gesprek aangegeven nog steeds te eisen dat Nederland een marktanalyse uitvoert? Zo ja, kunt u dit toelichten?

In het gesprek met Transportcommissaris Vâlean heb ik mijn voornemen toegelicht om nu geen marktanalyse uit te voeren. Commissaris Vâlean bleef in dit gesprek bij haar standpunt zoals genoemd in haar brief van 18 juli jl., waaronder de eis tot het uitvoeren van een marktanalyse.

Vraag 4

Klopt het dat u een marktanalyse weigert uit te voeren met een beroep op de door de Kamer aangenomen motie-Alkaya c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 1012), waarin u gevraagd wordt om geen marktanalyse uit te voeren?

In het debat met de Kamer is uitvoerig gesproken over de voor- en nadelen van het uitvoeren van een beknopte marktanalyse. Zoals ik heb aangegeven, ben ik van mening juridisch niet verplicht te zijn om deze uit te voeren, maar ik heb ook duidelijk de risico’s geschetst van het niet uitvoeren van deze analyse. Mede gelet op de motie om geen marktanalyse uit te voeren, die breed is gesteund en aangenomen, heb ik ervoor gekozen om deze marktanalyse nu niet uit te voeren.
Daarover heb ik u geïnformeerd in de recente Kamerbrief.2

Vraag 5

In hoeverre dreigt er een conflictsituatie te ontstaan tussen de Europese Commissie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), aangezien Eurocommissaris Vâlean heeft aangegeven dat ons land serieuze risico’s loopt de Europese wetgeving te overtreden met forse boetes als gevolg? Kunt u in kaart brengen hoeveel de procedure naar verwachting zal kosten, met daarbij een specificatie van ten minste de kosten voor de juridische inzet van advocaten, de inzet van eigen personeel van het ministerie en de potentiële schadeclaims van derde partijen, waaronder andere vervoerders?

In de technische briefing die plaatsvond voorafgaand aan het Commissiedebat van 1 november jl. zijn de financiële en juridische risico’s toegelicht. De Europese Commissie kan een formele inbreukprocedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) starten als zij van oordeel is dat Nederland het Europees recht niet goed naleeft. Het Hof oordeelt of Nederland het EU-recht heeft geschonden.
Een inschatting van de kosten die zijn verbonden aan een eventuele procedure voor het Hof kan ik op dit moment nog niet maken. Bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken zijn juristen werkzaam die gemachtigd zijn om in Luxemburg op te treden namens de Nederlandse regering bij zaken die spelen bij het Hof. Bij een eventuele procedure voor het Hof zal de procesvertegenwoordiging van het Ministerie van Buitenlandse Zaken samenwerken met ambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat die ook nu al bij de voorgenomen concessieverlening betrokken zijn. Het is op dit moment nog niet bekend of de inzet van externe adviseurs of advocaten nodig zal zijn.

Vraag 6

Hoe verhoudt uw besluit om geen marktanalyse uit te voeren zich tot de motie-Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 1042) en uw eigen uitspraken dat «een beknopte marktanalyse nodig zal zijn», onder meer omdat als die analyse niet uitgevoerd zou worden en/of een infractieprocedure verloren wordt, derde partijen potentiële schadeclaims zouden kunnen indienen, gedaan tijdens het commissiedebat over de HRN-concessie?

Zoals ik heb aangegeven, ben ik van mening juridisch niet verplicht te zijn om nu een marktanalyse uit te voeren. Ik vind mijn standpunt om géén marktanalyse te houden juridisch goed verdedigbaar. Ik verwijs hiervoor naar de totstandkomingsgeschiedenis van de PSO-verordening en ook naar de jurisprudentie van het Hof. Ik heb u geschetst welke mogelijke risico’s hieraan verbonden zijn. Desalniettemin is uw Kamer helder geweest in haar voorkeur. Uiteraard betekent dit wel dat ik vorm ga geven aan risicobeheersing, onder andere door de uitwerking van een «plan B».

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat u als Staatssecretaris juridisch of vanuit maatschappelijk gewenst belang gehouden bent aan schadebeperkend handelen en dus het risico op dergelijke schadeclaims zoveel mogelijk dient af te wenden?

Het is mijn primaire verantwoordelijkheid om, binnen de kaders van de nationale en Europese regels, de continuïteit en kwaliteit van het personenvervoer op het spoor te waarborgen. Op basis van een zorgvuldig doorlopen proces is duidelijk geworden dat gunning van de voorgenomen concessie aan NS de beste mogelijkheden biedt om dit te doen. Het is begrijpelijk dat concurrenten van de beoogde concessiehouder teleurgesteld zijn over dit besluit. Een rechtmatige aanpak is mijns inziens de beste manier om eventuele schadeclaims af te wenden. Mijn overtuiging is dat de voorgenomen gunning dit ook is. Uiteraard ben ik daarnaast ook verantwoordelijk voor een degelijke risicobeheersing. Dat zal ik onder andere doen door de uitwerking van een «plan B».

Vraag 8

Hoe verhoudt uw stap zich tot de uitspraak van de kortgedingrechter van 1 december 2020, waarin zij vaststelde dat u gehouden bent om geen onrechtmatige route te bewandelen?

De kortgedingrechter heeft in haar uitspraak van 1 december 2020 overwogen dat het, mede met het oog op de belangen van derden, op de weg van de Staatssecretaris ligt om het voornemen tot onderhandse gunning van de HRN-concessie alsnog te wijzigen indien haar mocht blijken dat onderhandse gunning in deze vorm op grond van het Unierecht niet is toegestaan. De door de Staat in acht te nemen zorgvuldigheid brengt immers mee dat de Staat geen voornemen dient uit te werken dat in strijd is met een EU-verordening.
Daaraan voegde de kortgedingrechter echter toe dat het aan het Hof van Justitie van de EU is om uiteindelijk te beslissen over de interpretatie van een EU-verordening.
Ik ben ervan overtuigd dat mijn voornemen (zoals voorgelegd in het programma van eisen) niet in strijd is met het EU-recht. Het is uiteindelijk het Hof dat beslist over de juiste interpretatie van het EU-recht.

Vraag 9

Hoeveel infractieprocedures worden jaarlijks gewonnen of verloren door lidstaten?

De Europese Commissie is in 2020 903 infractieprocedures tegen lidstaten gestart en in 2021 847. Het overgrote deel betreft infracties wegens niet tijdige implementatie van EU-regelgeving: in 2021 571 van de 8473. De Europese Commissie is in 2021 26 infractieprocedures tegen Nederland gestart, waarvan 20 wegens niet-tijdige implementatie. Op de vraag hoeveel infractieprocedures worden gewonnen of verloren is geen exact antwoord te geven, omdat niet alle procedures naar het Hof gaan. Het is niet na te gaan of de lidstaat in die gevallen de procedure «wint» of «verliest». Overigens geldt in het algemeen dat een relatief gering aantal van het totaal aantal gestarte procedures het Hof bereikt. Van de zaken die uiteindelijk het Hof bereiken wordt het overgrote deel in het voordeel van de Europese Commissie beslist.

Vraag 10

Op welke termijn verwacht u dat de infractieprocedure zal starten? Heeft u in beeld hoelang de infractieprocedure in beslag zal nemen en welke onzekerheden dat met zich meebrengt voor spoorvervoerders?

Het is aan de Europese Commissie om te besluiten of, en zo ja, wanneer zij een inbreukprocedure zal starten.
De inbreukprocedure kent twee fases: de administratieve en de contentieuze fase. De duur van de administratieve fase is op voorhand niet te bepalen omdat voor de Europese Commissie in deze fase geen termijnen gelden. De lidstaten krijgen van de Europese Commissie gebruikelijk steeds een termijn van twee maanden om te reageren. Daarna kan de Europese Commissie besluiten de zaak bij het Hof aanhangig te maken. Ook hiervoor gelden geen termijnen voor de Europese Commissie: het is aan de Commissie om te beslissen wanneer zij de zaak naar het Hof stuurt. De zogeheten contentieuze fase, dat is wanneer de zaak voor het Hof is gebracht, duurt gemiddeld ongeveer 21 maanden.
De onzekerheden voor spoorvervoerders zijn hetzelfde als bij andere rechtszaken.