Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
9 januari 2012 - 27 januari 2012
Het voorkomen van kijkfiles
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.delta.tudelft.nl/artikel/impact-kijkers…
2. http://www.filescherm.nl/ …
  • Vraag 1

    Kunt u aangeven hoe vaak er dit jaar een file is ontstaan door mensen die kijken naar een ongeval op de andere rijbaan (een zogenaamde kijkfile) en wat de maatschappelijke schade, economische schade en milieuschade is van deze files?1

    In 2011 zijn 267 files geregistreerd als kijkfile. Deze leverden 62 882 kilometerminuten aan filezwaarte op. Dit is 0,6 % van de 10,5 miljoen kilometerminuten aan filezwaarte in 2011. Voor het berekenen van de kosten hiervan wordt een ruwe vuistregel gehanteerd. Op basis hiervan worden de totale filekosten van de 10,5 miljoen kilometerminuten geschat op 660–1300 miljoen euro. De kosten van de kijkfiles bedragen in 2011 dus 0,6% van dit bedrag, hetgeen neerkomt op 4 tot 8 miljoen euro.

  • Vraag 2

    Wat vindt u van het idee om op het weggedeelte waar het ongeval plaatsvindt, altijd een politieagent in te zetten die de automobilisten maant door te rijden om zo de lengte van de file substantieel te verminderen?

    Ervaringen bij incidenten hebben aangetoond dat het met handgebaren «snelheid maken» een positief effect heeft op de snelheid van het verkeer. Deze maatregel kan echter ook schokgolven in het verkeer veroorzaken en zo leiden tot kop-staart ongevallen. De weginspecteurs van Rijkswaterstaat zijn erin getraind het verkeer snelheid te laten maken. Waar nodig zwaaien deze het verkeer op. Het is niet noodzakelijk om dit altijd met een politieagent te doen.

  • Vraag 3

    Heeft Rijkswaterstaat geëxperimenteerd met mobiele fileschermen2 om een kijkfile te voorkomen? Wat is de reden dat deze schermen nog niet op grote schaal worden ingezet?

    Vanaf 1997 tot en met 2007 heeft Rijkswaterstaat geëxperimenteerd met 100 tot 200 meter lange calamiteitenschermen, die uitsluitend op de geleiderail geplaatst konden worden. De toepasbaarheid van deze schermen bleek echter beperkt te zijn. Er is niet altijd een geleiderail en vaak staat deze niet op de juiste plaats ten opzichte van het incident. Daarnaast is voor het plaatsen van schermen in de middenberm een afzetting van de rijstrook nodig en bleken deze erg windgevoelig.
    Rijkswaterstaat heeft in 2007 22 multifunctionele schermen aangeschaft van 100m op een voet die overal geplaatst kunnen worden. Vrijwel alle wegendistricten van Rijkswaterstaat beschikken nu over deze schermen en kunnen deze iedere dag inzetten. Bij een ongeval wordt altijd een afweging gemaakt of het plaatsen van een scherm zinvol en effectief is. Daarbij spelen de verwachte afhandelingtijd van het ongeval, de tijd die nodig is om het scherm te laten plaatsen en de noodzaak om een rijstrook af te zetten een belangrijke rol. Dit leidt ertoe dat het gebruik van een scherm in veel gevallen niet zinvol wordt geacht.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om een voldoende aantal mobiele fileschermen aan te (laten) schaffen zodat deze zo nodig ingezet kunnen worden bij ongevallen? Zo ja, op welke termijn gaat u deze schermen door Rijkswaterstaat in gebruik laten nemen? Zo nee, waarom niet?

    Rijkswaterstaat bekijkt permanent of nog extra voorzieningen zoals calamiteitenschermen moeten worden ingezet om de kijkfiles bij incidenten te voorkomen. Zie ook vraag 3. Tot nu toe is in de praktijk niet gebleken dat er een tekort aan schermen is.

6 januari 2012 - 3 februari 2012
Het vermeende negeren van adviezen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid aangaande de veiligheid op het treinspoor door de minister van Infrastructuur en Milieu en ProRail
Jacques Monasch (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. De Volkskrant, 5 januari 2012.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Schultz en NS slaan adviezen over veiligheid in de wind»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat een jaar na het uitbrengen van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid de aanbevelingen nog niet zijn opgevolgd? Zo ja, wat is hiervan de reden?

    Nee, dat is niet correct. Ik verwijs hiervoor naar mijn antwoord (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, 1340) op de door de heer Bashir in dit kader gestelde vraag (antwoord op vraag 2).

  • Vraag 3

    Kunt u toelichten welke maatregelen ten behoeve van vergroting van de veiligheid op het spoor daadwerkelijk in uitvoering zijn gebracht? Welke maatregelen zijn niet ten uitvoer gebracht en welke potentiële risico's blijven hierdoor bestaan?

    Ik verwijs u naar mijn brief van 11 november 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 126) en mijn brief van 30 juni 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 121) en mijn brief van 14 januari 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 118). Ik verwijs hierbij verder naar de beantwoording van vraag 7 (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, 1340) van de heer Bashir.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat veiligheid op het spoor van groot belang is? Zo ja, hoe ziet u de borging van de veiligheid op het spoor? Deelt u de mening dat één partij de eindverantwoordelijke dient te zijn? Zo ja, welke partij heeft dan uw voorkeur en kunt u dat toelichten?

    Ja, de borging van de veiligheid op het spoor vind ik van groot belang. De rollen en verantwoordelijkheden van alle partijen in de spoorsector zijn duidelijk en behoeven naar mijn mening geen aanscherping.
    In het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het eindrapport van de evaluatie van de spoorwetgeving is de term «systeemverantwoordelijkheid» verduidelijkt. Daarbij is aangegeven dat er onderscheid is te maken tussen de verantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Milieu voor de inrichting van het (bestuurlijk-juridische) systeem en de verantwoordelijkheden van de spoorsector voor de operationele aspecten van (hun deel van) het spoorsysteem. Daarbij is aangegeven dat door intensieve samenwerking de onduidelijkheden weggenomen worden die zich afspelen op het raakvlak van de infrastructuur en het vervoer en bij de regiefunctie over grote projecten (Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 987, nr. 1). Vervolgens is in de Derde Kadernota Railveiligheid vermeld welke organisaties een rol hebben bij de uitvoering van de in de nota genoemde activiteiten. Bij een groot aantal maatregelen waarbij meerdere parijen verantwoordelijk zijn voor doelbereik is aangegeven wie de «trekker» is en van wie aldus een regierol wordt verwacht bij het uitvoeren van de maatregelen. Op andere onderdelen is vastgesteld dat één of een aantal partijen samen met een implementatieplan komt.

6 januari 2012 - 19 januari 2012
De kapotte sluis bij Eefde
Pieter Omtzigt (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.tctubantia.nl/regio/middentwente/10191793/kapotte-sluis-enorme-ramp-voor-twentse-binnenvaart.ece
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel: «Kapotte sluis enorme ramp voor Twentse binnenvaart?»1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe groot is de economische schade voor bedrijven in Twente per dag dat het Twentekanaal niet gebruikt kan worden?

    Op dit moment vindt er een onderzoek plaats naar de oorzaak van het voorval bij Eefde en mogelijke oplossingen. Het is nu nog niet mogelijk om vooruitlopend op dit onderzoek, de omvang van de schade per dag te bepalen. Ook zal de schade afhangen van de duur van de stremming, de mogelijkheden om goederen op een alternatieve wijze te vervoeren, de voorraden die bedrijven hebben en andere factoren.

  • Vraag 3

    Hoeveel transport vindt plaats over het Twentekanaal per dag? Indien dat transport via de weg zou lopen, tot hoeveel extra vrachtwagens en files zou dat leiden op de A1? En hoe groot is de extra milieubelasting die hierdoor ontstaat?

    Er zijn zo’n 15 000 scheepsbewegingen per jaar over het Twentekanaal. Dit zijn ongeveer 40 scheepbewegingen per dag. Het moet nog blijken tot hoeveel extra vrachtwagens, files en extra milieubelasting dat zou leiden

  • Vraag 4

    Hoelang duurt het voordat de schade geïnventariseerd is? Hoelang gaat het duren voordat de sluis weer volledig in gebruik is?

    Om dit te kunnen bepalen moet eerst de sluiskolk worden drooggezet. Hoogwater in de IJssel bemoeilijkt dit vooralsnog.
    Het is afhankelijk van het verloop van het onderzoek wanneer een prognose gedaan kan worden van de herstelperiode en kosten. Schippers en bedrijven worden continu door Rijkswaterstaat op de hoogte gehouden van de voortgang.

  • Vraag 5

    Hoe gaat u voorkomen dat in de toekomst eenzelfde probleem zich voordoet? Ziet u mogelijkheden om de verbinding over het Twentekanaal robuuster te maken, zodat uitval van een sluis of een ander knelpunt niet leidt tot het volledig lamleggen van de binnenvaart?

    Op dit moment loopt het onderzoek nog. Ik kan daarom nog geen uitspraak doen hoe wordt voorkomen dat eenzelfde probleem zich in de toekomst nogmaals voordoet.
    Uit het onderzoek moet blijken of het om een incident gaat, of dat dit zich bij dit type sluizen op meer plaatsen kan voordoen.
    Er wordt op dit moment een planstudie uitgevoerd om de sluis Eefde uit te breiden met een tweede kolk waarmee de verbinding over het Twentekanaal robuuster wordt.

  • Vraag 6

    Wordt er een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de oorzaken van dit ongeluk met een bijna nieuwe sluisdeur, die ook grote schade aan personen en schepen had kunnen veroorzaken?

    Ja, direct na het incident heeft RWS TNO de opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de oorzaak van het incident. Daarnaast doet RWS ook een eigen onderzoek.

  • Vraag 7

    Kunt u de vragen, gezien de spoedeisendheid van de kwestie, zo snel mogelijk beantwoorden?

    Ja.

6 januari 2012 - 3 februari 2012
De opvolging van adviezen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over het spoor
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. de Volkskrant, 5 januari 2011 «Schultz en NS slaan adviezen over veiligheid in de wind».
2. Zie het rapport «Botsing tussen twee goederentreinen en een passagierstrein, Barendrecht, 24 september 2009», d.d. 18 januari 2011. beschikbaar via http://www.onderzoeksraad.nl/index.php/onderzoeken.treinbotsing-barendrecht/
3. http://www.sp.nl/service/rapport/spoorveiligheid0…
4. Zie brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 8 januari 2…
  • Vraag 1

    Wat vindt u ervan dat u en de spoorsector teveel adviezen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid niet opvolgen?1

    Ik herken mij hier niet in. De adviezen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid worden in het algemeen door partijen opgevolgd. Zowel de spoorsector als ik vinden veiligheid van essentieel belang en handelen daarnaar.
    De spoorsector heeft de aanbevelingen waarnaar het artikel refereert in belangrijke mate meegenomen in de reeds bestaande samenwerking om de veiligheid op het spoor verder te verbeteren. Indien aanbevelingen (nog) niet worden opgevolgd, wordt dit duidelijk en onderbouwd aangegeven in reactie op de adviezen van de Onderzoeksraad.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er nog geen uitvoering is gegeven aan de aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad2 waarvan de termijn op 18 januari 2012 verstrijkt? Zo ja, waarom zijn deze belangrijke maatregelen nog niet genomen en wanneer gebeurt dat wel? Zo nee, kunt u toelichten op welke wijze u deze aanbevelingen heeft uitgevoerd?

    Nee. Op 18 januari 2012 verstreek inderdaad de termijn waarop de sector mij diende te informeren over wat zij reeds gedaan heeft en nog gaat doen met de aanbevelingen. Deze informatie heb ik op 16 januari 2012 ontvangen en zend ik u als bijlage3 mee (brieven d.d.16 januari 2012 van ProRail en NS inzake opvolging aanbevelingen onderzoek treinbotsing te Barendrecht 24 september 2009). Ik hecht eraan u te melden dat de sector mede ook dankzij de aandacht van de OvV zich bewust is van de urgentie. In genoemde brieven wordt aangegeven dat de aanbevelingen voortvarend worden opgepakt, o.a. door het installeren van ATB-Vv, verhoging van de alertheid van machinisten en het verbeteren van zichtbaarheid van seinen.
    Voor het antwoord op de vraag welke maatregelen nog niet zijn genomen of wanneer aanbevelingen zijn uitgevoerd verwijs ik u naar mijn brief van 11 oktober 2011 aan uw Kamer en het afschrift daarbij van mijn reactie van 13 juli 2011 op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid inzake de treinbotsing nabij Barendrecht (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 124), alsmede naar de hiervoor genoemde brieven.

  • Vraag 3

    Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat de veiligheid op het spoor verder moet verbeteren? Zo ja, wat gaat u hier concreet aan doen? Zo nee, waarom niet?

    In mijn brief van 30 juni 2011, waarmee de Trendanalyse 2010 aan uw Kamer werd aangeboden, heb ik geconcludeerd dat de staat van de veiligheid van het Nederlandse spoor goed is. Desalniettemin ben ik samen met de sector van mening dat veiligheid continu verbeterd moet worden. Daartoe treffen wij maatregelen om de railveiligheid verder te verbeteren (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 121).
    De maatregelen die genomen zijn en worden hebben tot nu toe het juiste effect: het aantal STS passages is sinds 2006 aanzienlijk gedaald van 287 naar 169 in 2010, naar 157 in 2011.
    Ik verwijs u verder naar mijn antwoord op vraag 2. Naar de toekomst toe zijn de maatregelen erop gericht om dit aantal verder omlaag te brengen.

  • Vraag 4

    Deelt u ook de opvatting dat het risico van door rood rijden groter is dan nodig? Zo nee, waarom niet?

    De risico’s van het ten onrechte passeren van een stoptonend sein (rijden door rood) worden breed erkend. Sinds 2004 (naar aanleiding van de botsing te Amsterdam op 21 mei) verricht de Spoorbranche grote inspanningen om de problematiek integraal aan te pakken. Over de laatste stand van zaken met betrekking tot het terugbrengen van het aantal STS-passages waaronder de voortgang van de implementatie van de Automatische Treinbeinvloeding Verbeterde versie (ATB-Vv), de effectiviteit van ATB-Vv en de vervolgstappen heb ik de Kamer bij brief van 11 november 2011 geïnformeerd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 126).
    Door de inspanningen van de afgelopen jaren is het risico van STS-passages sterk verminderd. De doelstelling was een risicoreductie van 75% ten opzicht van 2003. Dat is nog niet helemaal gehaald, maar in het rapport STS-passages 2010 is geconcludeerd dat met het maatregelenpakket, waaronder de uitrol van ATB- Vv, deze doelstelling dicht benaderd wordt.
    Voor de komende jaren zijn maatregelen gepland om een verdere risicoreductie te realiseren. Door het accent te leggen op risicoreductie wordt de impact van de gevolgen van de STS-passages verminderd. Ik ben dan ook van mening dat de aandacht uit moet blijven gaan naar een verdere verbetering van het STS-risico. Ik verwijs u naar de eerdergenoemde bijgevoegde brieven van ProRail en NS van 16 januari 2012.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven op welke plekken en wanneer er Europcan Railway Traffic Management System (ERTMS) komt? Zo nee, wanneer kunt u dit aangeven?

    De Betuweroute, HSL-Zuid en het traject Amsterdam-Utrecht zijn momenteel al uitgerust met ERTMS. De Hanzelijn wordt eind 2012 opgeleverd met ERTMS. Conform de bijlage bij mijn brief van 11 oktober 2011 aan uw Kamer over het onderzoeksrapport «Treinbotsing Barendrecht 24 september 2009» (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, nr. 124) zal ERTMS bovendien uiterlijk in 2014 aangelegd zijn op de zogenaamde eilanden op de Betuweroute (Zevenaar-Duitse grens en Kijfhoek-Barendrecht, inclusief de drie aansluitende sporen richting IJsselmonde, Dordrecht en «Barendrecht vork») en uiterlijk in 2020 op de trajecten Amsterdamse haven–Betuweroute en Rotterdam–Antwerpen.
    Eerder heb ik aan uw Kamer gemeld met de spoorsector te hebben afgesproken dat zij uiterlijk in 2013 komt met een implementatiestrategie voor verdere invoering van ERTMS in Nederland en dat ik op basis daarvan zal beslissen over de verdere invoering. Op dit moment ben ik in overleg met de sector over de vraag of dit eerder kan. Zo verwacht ik dat uitgaande van een gefaseerde aanpak de ERTMS-pilot tussen Amsterdam en Utrecht nog dit jaar kan starten. De ervaringen met deze pilot zullen een onderdeel vormen van de op te stellen implementatiestrategie. Ik wil uw Kamer op korte termijn informeren over onze gezamenlijke strategie voor de invoering van ERTMS.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven hoe het aantal passages Stop Tonend Sein (STS-passages) zich de afgelopen jaren ontwikkeld heeft? Welke mogelijkheden ziet u om dit verder terug te dringen? Denkt u daarbij ook nog aan bijvoorbeeld het herintroduceren van het waarschuwingssignaal in de cabine en het sneller invoeren van ERTMS? Zo nee, waarom niet?

    De laatste jaren is het aantal STS-passages aanzienlijk verminderd. Van 287 STS-passages in 2006 naar 169 STS-passages in 2010. In 2011 is dit aantal verder gedaald naar 157.
    Voor het overige zie mijn beantwoording van vraag 5.
    Verder werkt de sector (zie eerdergenoemde brieven van ProRail en NS) aan een procedure waarmee de beslissingsbevoegdheid om door te rijden na een ingreep van de dodemansinstallatie elders wordt belegd dan bij de machinist die dit overkomen is.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven wat er met alle adviezen van de Onderzoeksraad (en haar voorganger, de Raad voor de Transportveiligheid) op het gebied van de spoorveiligheid is gedaan? Kunt u per aanbeveling aangeven hoe de aangesprokene hierop gereageerd heeft, wat er vervolgens concreet mee gebeurd is en wat uw mening hierover is?

    Ik verwijs u hier voor naar bijlage3: Overzicht opvolging adviezen OvV.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om de aanbevelingen uit het SP-rapport uit 2007 «Spoorongelukken voorkomen»3 heeft gedaan alsnog ten uitvoer te brengen (één verantwoordelijke binnen het ministerie voor de registratie, jaarlijks openstaande aanbevelingen rapporteren, expliciet melden als een aanbeveling niet wordt opgevolgd en na elk rapport de Kamer informeren over de ontwikkelingen)? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

    Binnen mijn ministerie is de Inspecteur-Generaal het centrale aanspreekpunt voor de OvV. Daarnaast is in de Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid bepaald dat de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (i.c. de minister van Veiligheid en Justitie) de Kamer jaarlijks een overzicht moet zenden van alle door de OvV uitgebrachte rapporten, alle door de OvV gedane aanbevelingen en de inhoudelijke reacties op deze aanbevelingen van ministers en instanties. In dit verband verwijs ik naar de brief d.d. 21 november 2011 van de minister van Veiligheid en Justitie waarbij hij het overzicht van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid 2009 en de reacties daarop aan de Kamer wordt aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 668, nr. 35).

  • Vraag 9

    Kunt u aangeven wat er sinds januari 2008 gedaan is om sneller te reageren op aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, zoals u in januari 2008 heeft toegezegd?4 Kunt u hierbij ook aangeven hoe vaak de termijnen om te reageren sindsdien overschreden zijn? Vindt u dit voldoende? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Zie mijn beantwoording van vraag 7.
    Op de aanbevelingen uit de recente rapporten van de OvV is binnen de gestelde termijn van een halfjaar gereageerd. Ter informatie het volgende overzicht: