Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Giftige lozingen op IJsselmeer brengen ons drinkwater in gevaar»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken van de verslechterende waterkwaliteit van het IJsselmeer?

In tegenstelling tot wat het bericht suggereert is de ecologie en chemische waterkwaliteit van het IJsselmeer de afgelopen jaren in algemene zin verbeterd. Er wordt echter nog niet voor alle parameters voldaan aan de doelstelling voor de Kaderrichtlijn Water (KRW).
Voor de drinkwaterkwaliteit is met name de chemische waterkwaliteit van belang.
De kwaliteit van het water van het IJsselmeer wordt in overwegende mate bepaald door de toevoer van Rijnwater en de kwaliteit daarvan. Het RIWA Rijnrapport 2022 geeft een overzicht van de stoffen die relevant zijn voor de bereiding van drinkwater uit oppervlaktewater.2 Lozingen op het IJsselmeer zelf vormen slechts een beperkte bijdrage aan de waterkwaliteit van het IJsselmeer.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke stappen uw ministerie onderneemt om de problematiek van indirecte lozingen door kleine industrieën op de riolering aan te pakken?

In 2023 is de pilot «Grip op indirecte lozingen» uitgevoerd. Tijdens de pilot zijn bij 95 bedrijven uit verschillende branches inspecties uitgevoerd. Er zijn in 73 gevallen afvalwatermonsters genomen die geanalyseerd zijn op relevante stoffen zoals zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) en/of KRW-prioritaire stoffen. Het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier heeft aangegeven dat op dit moment gewerkt wordt aan het eindrapport en dat dit naar verwachting later dit voorjaar beschikbaar zal zijn.
Daarnaast werkt het Ministerie van IenW met bestuurlijke partners in het impulsprogramma KRW aan aanvullende maatregelen voor chemische stoffen. De Kamer is hierover geïnformeerd via de brief Voortgang KRW van 19 december jl.3
Voor de meest urgente chemische stoffen die de KRW-norm overschrijden wordt gekeken naar de hele keten: van de productie tot de zuivering, inclusief toelating van stoffen en vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH). Dit omvat dus ook de problematiek van indirecte lozingen door kleine industrieën. In 2024 wordt per stof bekeken welke aanvullende maatregelen nodig en haalbaar zijn.
Voor de ketenaanpak is het uitvoeren van maatregelen door het bedrijfsleven essentieel. Het ministerie ondersteunt via een subsidie aan ondernemersverenigingen VNO-NCW en MKB-Nederland het uitvoeren van een actieprogramma. Een van de acties in dit actieprogramma is bedrijven te stimuleren om een «self assessment» uit te voeren om vast te stellen welke emissies er zijn, of emissies zijn te voorkomen of te verminderen, en met welke extra maatregelen kan worden bijgedragen aan de doelen van de KRW. Dit is aanvullend op de formele toezichtrelatie vanuit de overheden.

Vraag 4

Hoe denkt u de transparantie te vergroten met betrekking tot de samenstelling van gifstoffen die via deze indirecte lozingen in het IJsselmeer terechtkomen?

Tijdens het wetgevingsoverleg Water op 29 januari 2024 is aan de Kamer toegezegd dat het ministerie onder meer samen met de waterschappen een onderzoek gaat doen naar het functioneren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving. De omgang met indirecte lozingen zal daar onderdeel vanuit maken.
De eerste verkennende gesprekken met de Unie van waterschappen over de invulling zijn inmiddels geweest. Voorafgaand aan het commissiedebat Water in juni zal de Kamer geïnformeerd worden op welke manier het onderzoek definitief vorm zal krijgen.
Overigens is al deels transparant welke stoffen worden geloosd. De verleningsbeschikking van een vergunning voor een IPPC-installatie die onherroepelijk is geworden wordt voor eenieder via elektronische weg beschikbaar gesteld. Voor bepaalde andere vergunningen die via de uniforme openbare voorbereidingsprocedure tot stand zijn gekomen is het mogelijk op aanvraag de vergunning in te zien.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het feit dat de controle op indirecte lozingen al jaren tekortschiet, zoals vermeld in het artikel?

Dit wordt niet als zodanig herkend. Er is de afgelopen jaren juist sterk geïnvesteerd in het VTH-stelsel door middel van het interbestuurlijk programma versterking VTH. Belangrijke pijlers in het programma zijn «robuuste omgevingsdiensten en financiering» en «kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt». Zoals bij antwoord 4 aangegeven, zal samen met de waterschappen gekeken worden of specifiek voor hun VTH-taken sprake is van zaken die nog verbeterd kunnen worden.

Vraag 6

Hoe gaat uw ministerie om met het gesignaleerde probleem van gebrekkige controle door het verschil tussen meldingsplicht en vergunningplicht?

Dit zal worden meegenomen in het onderzoek zoals beschreven in de beantwoording op vraag 4.

Vraag 7

Welke stappen zet u om ervoor te zorgen dat bedrijven hun lozingen correct melden en dat vergunningen adequaat worden geactualiseerd?

Het is de verantwoordelijkheid van een bedrijf om het bevoegd gezag op de hoogte te stellen wanneer ze van plan zijn een meldingsplichtige activiteit te gaan uitvoeren. Bedrijven hebben ook een eigen verantwoordelijkheid bij het actueel houden van hun vergunningen, bijvoorbeeld bij wijziging van de bedrijfsvoering.
Indien dit niet gebeurt kan het bevoegd gezag hier handhavend tegen optreden.
Daarnaast moet het bevoegd gezag vergunningen periodiek bezien op actualiteit en als nodig herzien. In de Kamerbrief van 25 januari 2024 is de Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken voor VTH en de lopende acties.4

Vraag 8

Wat is de voortgang van de pilot «Grip op indirecte lozingen» die vorig jaar is gestart? Welke concrete resultaten zijn tot nu toe bereikt? Hoe denkt u de uitkomsten van deze pilot te gebruiken om structurele verbeteringen aan te brengen in de aanpak van indirecte lozingen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 9

Wat zijn de mogelijke gevolgen als de concentraties gifstoffen in het IJsselmeer blijven stijgen en drinkwaterbedrijf PWN niet in staat is alle giftige stoffen uit het drinkwater te verwijderen?

In de beantwoording op vraag 2 is aangegeven dat in algemene zin de waterkwaliteit van het IJsselmeer de afgelopen jaren juist verbeterd is.
Op grond van de Drinkwaterwet heeft het drinkwaterbedrijf de taak om ervoor te zorgen dat het drinkwater dat aan consumenten of andere afnemers ter beschikking gesteld wordt geen stoffen bevat in concentraties die nadelige gevolgen voor de volksgezondheid kunnen hebben. In het geval dat de concentraties stoffen in het IJsselmeer zouden stijgen, dan kan dit impact hebben op de opgave die het drinkwaterbedrijf PWN heeft om deze stoffen uit het ingenomen water te verwijderen voordat dit gebruikt kan worden als drinkwater. Als dit zich voordoet is het zaak dat niet alleen gekeken wordt naar manieren om stoffen uit het water te verwijderen, maar zeker ook naar de bron en mogelijkheden om verontreiniging bij de bron aan te pakken.

Vraag 10

Welke langetermijnmaatregelen overweegt uw ministerie om ervoor te zorgen dat de drinkwaterkwaliteit in Noord-Holland wordt gewaarborgd?

De drinkwaterkwaliteit wordt gewaarborgd door de kwaliteitseisen die volgen uit het Drinkwaterbesluit en de Drinkwaterrichtlijn. Hierin wordt geen onderscheid gemaakt tussen de drinkwaterkwaliteit in verschillende provincies.
Daarbij is het IJsselmeer ook vanuit de KRW aangewezen als oppervlaktewaterlichaam met een drinkwaterfunctie. Het waterbeleid is er op gericht om te voorkomen dat stoffen in het water terecht komen en de drinkwaterbedrijven te faciliteren in het leveren van schoon drinkwater.

Vraag 11

Kunt u een overzicht geven van welke bedrijven hun giftige afvalwater via de riolering afvoeren in het IJsselmeer?

Nee, er is geen overzicht beschikbaar van lozingen van bedrijven via de riolering op het IJsselmeer.

Vraag 12

Wat is uw analyse van het feit dat milieukwaliteit over het algemeen in Nederland steeds slechter wordt? Hoe past dit binnen de plichten van het kabinet uit artikel 21 van de Grondwet?

De Kamer heeft in oktober 2023 de Balans van de Leefomgeving ontvangen, waarin de stand van het milieu in Nederland beschreven is. Naar aanleiding hiervan is door de Kamer om een reactie van het kabinet gevraagd. Deze reactie zal op korte termijn door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aan de Kamer worden aangeboden.

Vraag 13

Zijn er bedrijven die op basis van een verouderde vergunning lozen rondom het IJsselmeer?

Er zijn slechts enkele bedrijven die toestemming hebben om direct op het IJsselmeer afvalwater te lozen. Voor deze vergunningen is Rijkswaterstaat het bevoegd gezag. Deze vergunningen zijn onderdeel van het traject van bezien en herzien van vergunningen.

Vraag 14

Zijn er vergunningen waarin geen maximum wordt gesteld voor het lozen van giftig afvalwater dat indirect in het IJsselmeer belandt?

Er zijn bij het Ministerie van IenW geen vergunningen bekend waarin dit het geval is.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op de 39 voorwaarden die de Borselse Voorwaarden Groep heeft geformuleerd en op 3 november heeft gepresenteerd?1 Kunt u ook reageren op het gevolgde proces en hoe u de uitkomst van dit proces weegt?

De gemeente Borsele heeft een groep inwoners gevraagd om mee te denken over de voorwaarden voor de eventuele komst van negen grote energieprojecten in de gemeente. Een groep van honderd inwoners heeft in vijf bijeenkomsten deze Borselse voorwaarden uitgewerkt. Het resultaat daarvan is op 3 november 2023 gepresenteerd en aangeboden aan de gemeenteraad. De gemeenteraad stelt de Borselse voorwaarden, al dan niet gewijzigd, vast. Ondertussen is de provincie Zeeland ook een consultatietraject begonnen om belanghebbenden mee te kunnen laten denken over de kansen die de mogelijke komst van twee nieuwe kerncentrales en het langer openhouden van de huidige kerncentrale biedt voor Zeeland en de inhoudelijke wensen die men daarbij heeft. De uitkomsten van dat traject worden waarschijnlijk in februari 2024 vastgesteld door de provinciale staten Zeeland. Vervolgens worden deze voorwaarden en wensen van de gemeente en de provincie gebundeld en aangeboden aan het Rijk. Ik kijk uit naar het regionale wensen- en voorwaardenpakket dat zal worden aangeboden.
Ik mocht tijdens de eerste en laatste bijeenkomst van de Borselse voorwaardengroep aansluiten. Daar heb ik mijn dank en waardering uitgesproken voor de inzet van alle deelnemers en aangegeven dat het kabinet de regionale wensen uiterst serieus zal nemen. Nadat ik de regionale wensen en voorwaarden in ontvangst heb mogen nemen zal ik samen met de gemeente en provincie hier vervolg aan geven. Ik wil zeker weten dat ik alle wensen en voorwaarden goed begrijp, ik ga waar nodig informatie ophalen en de invulling van de wensen en voorwaarden in overleg met de gemeente en provincie verder uitwerken en borgen. Het is op dit moment te vroeg om inhoudelijk in te gaan op de voorwaarden. De voorwaarden die betrekking hebben op de kerncentrales, zal ik betrekken bij de besluitvorming over de komst van nieuwe kerncentrales in Borsele.

Vraag 2

Kunt u inhoudelijk ingaan op het geformuleerde voorwaardenpakket?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u uw uitspraak «Ik kan niet beloven dat we overal aan gaan voldoen» nader toelichten?2 Kunt u aangeven op welke gronden u beoordeelt of wel of niet aan de geformuleerde Borselse Voorwaarden wordt voldaan?

Zoals benoemd in het antwoord op vraag 1 en 2, is het resultaat van de Borselse Voorwaardengroep in de eerste plaats een advies aan de gemeente. Zo zijn een aantal voorwaarden van de Borselse voorwaardengroep ook specifiek gericht op gemeentelijk beleid. De gemeente Borsele en de provincie hebben zich voorgenomen om een regionaal wensen- en voorwaardenpakket samen te stellen en aan te bieden aan het Rijk. Ik ben in afwachting van het uiteindelijke pakket van regionale wensen en voorwaarden en zal deze na ontvangst beoordelen. Ondertussen ben ik al begonnen met inventariseren waar ik de benodigde informatie kan vinden om dadelijk een oordeel te kunnen geven.

Vraag 4

Erkent u dat de provincie Zeeland in het algemeen, en de gemeente Borsele in het bijzonder, een zeer grote en belangrijke rol gaan spelen in de toekomstige energievoorziening van Nederland, door de aanlanding van de elektriciteit van windmolenparken Borsele 1 tot en met 5, IJmuiden Ver Alpha en Nederwiek én de realisatie van nieuwe kerncentrales bij Borsele? Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat dit tot baten gaat leiden voor de Zeeuwse samenleving en economie, zodat het in Zeeland anders en beter gaat dan in Groningen?

Ik erken dat de provincie Zeeland en de gemeente Borsele een cruciale rol hebben in de toekomstige energievoorziening van Nederland en de projecten langdurige effecten hebben in de regio. Energieprojecten worden daarom via een zorgvuldig proces ruimtelijk ingepast, met ruime participatiemogelijkheden. Mensen en partijen in de omgeving worden gevraagd mee te denken en gebiedskennis, aandachtspunten en ideeën aan te dragen. Zo kunnen we rekening houden met belangen en wensen van betrokken personen en partijen en uiteindelijk zorgvuldige en integrale afwegingen maken. Door kennis vanuit de omgeving te betrekken, neemt ook de kwaliteit van de besluiten toe. Soms blijken er ook andere initiatieven of ontwikkelingen naar voren te komen die we kunnen combineren met dit project, de zogenaamde mee-koppelkansen. De Borselse voorwaardengroep en het consultatietraject van de provincie Zeeland zijn daarin een waardevolle toevoeging, omdat die een uitgebreid en gedegen inzicht biedt in de lokale belangen. Het kabinet zal de wensen en voorwaarden beoordelen en zorgvuldig meewegen in de besluitvorming en de ruimtelijke inpassing, zoals we dat met alle lokale belangen doen.
Bij de afweging van lokale belangen wordt ook gekeken naar financiële compensatie vanwege de ruimtelijke en maatschappelijke impact van grootschalige energieprojecten. Zo heeft het kabinet al 500 miljoen euro beschikbaar gesteld voor gebiedsinvesteringen in de omgeving van de vijf aanlandlocaties van de netaansluitingen die rond 2030 gerealiseerd worden, waaronder Zeeland. De gebiedsinvesteringen zijn een extra impuls voor de regio en staan daarmee los van de kosten voor realisatie en (wettelijke) compensatie die van toepassing zijn op de energie-infrastructuur projecten. De 500 miljoen euro zal in twee tranches uitgevoerd worden. De eerste tranche betreft 220 miljoen euro, daarvan zal er de komende jaren 50 miljoen euro beschikbaar komen voor de regio Zeeland. De regio schrijft op dit moment aan een regioplan met een voorstel welke projecten gefinancierd worden vanuit deze gelden.

Vraag 5

Hoe gaat u zich in lijn met de motie Grinwis c.s. over een zorgvuldige landschappelijke en ruimtelijke inpassing van de kerncentrales en bijbehorende energie-infrastructuur bij Borsele (Kamerstuk 32 645, nr. 109) inspannen om aan alle door de Borselse Voorwaarden Groep geformuleerde voorwaarden te voldoen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u het met de vraagsteller eens dat het unieke open Zeeuwse landschap beschermenswaardig is, en bij nieuwe ontwikkelingen ernaar gestreefd moet worden dit open karakter te behouden?

Ik ben mij zeer bewust van de waardering die men heeft voor het Zeeuwse landschap. Het behoud en versterken van ruimtelijke kwaliteit is daarom een belangrijke opgave in de leefomgeving. In de Nationale Omgevingsvisie3 (NOVI) is één van de leidende principes dan ook het centraal stellen van gebiedskenmerken. De aandacht voor ruimtelijke kwaliteit en de inzet van ontwerp is niet alleen bij de verkenning van opgaven en strategieën van belang, maar ook bij de uitwerking in plannen en bij de uitvoering. Daarbij geldt voor ruimtelijke kwaliteit dat de uitwerking van plek tot plek verschilt. Bij inpassing van energieprojecten in de ruimte wordt er aan de hand van het milieueffectrapport (MER) gekeken naar de effecten van die inpassing op de bestaande ruimte en het karakter van die omgeving. Daarbij wordt ook altijd gekeken naar de situatie in de toekomst als het plan niet doorgaat, maar andere ontwikkelingen wél. Dit noemen we in het MER ook wel de «referentiesituatie». Die andere ontwikkelingen, die wel doorgaan, noemen we ook wel «autonome ontwikkelingen». Zo worden projecten waarover al een besluit is gevallen integraal meegewogen.
Het beoordelingskader van het MER bevat ook het aspect landschap, cultuurhistorie en archeologie waarbij wordt gekeken naar invloed van het voorgenomen project op de gebiedskarakteristiek en de invloed op historische geografie. In het MER zullen milieueffecten, zowel positief als negatief, worden beschreven en beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie en alternatieve oplossingen worden hierdoor beoordeeld. Nadat de uiteindelijke voorkeurslocatie is bepaald, wordt in samenspraak met de omgeving gekeken hoe het project landschappelijk het beste kan worden ingepast gedurende de planuitwerking.

Vraag 7

Bent u het, in lijn met voorwaarde 4.3 «Geen impact op het huidige landschap: geen hoogspanningsmasten en koeltorens» met de vraagsteller eens dat alle bestaande en nieuwe 380Kv-kabels ondergronds moeten worden aangelegd?

In de NOVI zijn principes voor de aanleg van elektriciteitsinfrastructuur op land opgenomen. Het in beginsel bovengronds aanleggen van nieuwe hoogspanningsverbindingen met een spanning van 220 kV en hoger is in de NOVI reeds benoemd. Deze principes zijn in het (ontwerp-)Programma Energiehoofdstructuur4 geactualiseerd en op onderdelen aangevuld, mede op basis van uitwerkingen uit het Programma Mooi Nederland, waarin het ontwerpen met ruimtelijke kwaliteit centraal staat.
Nieuwe hoogspanningsverbindingen op land in het landelijke transportnetwerk met een spanning van 220 kV en hoger worden dus in beginsel bovengronds en als wisselstroomverbindingen aangelegd. Het ondergronds aanbrengen van een hoogspanningsverbinding van 220 kV en hoger kan leiden tot verhoogde risico’s met betrekking tot leveringszekerheid en elektrotechnisch gedrag, en daarmee de stabiliteit van het energiesysteem. Ook is de reparatietijd van een ondergrondse kabelverbinding ten opzichte van een bovengrondse verbinding significant langer en daarnaast is ondergrondse aanlag substantieel duurder.
Op basis van een integrale afweging op projectniveau kan – voor zover dit uit oogpunt van leveringszekerheid verantwoord is – in bijzondere gevallen, met name voor kortere gedeelten van nieuwe hoogspanningsverbindingen met een spanning van 220 kV en hoger, ondergrondse aanleg worden overwogen. Binnen het project 380 kV Zeeuws-Vlaanderen is het doorkruisen van de Westerschelde een dergelijke bijzondere situatie waar de overweging voor een deels ondergronds tracé aanwezig is. Om te beoordelen of een ondergrondse 380 kV-kabel de netintegriteit en leveringszekerheid in gevaar brengt, zijn per project gedetailleerde elektrotechnische studies en analyses noodzakelijk. Dit zal dan ook verder onderzocht moeten worden binnen de procedure voor het project 380 kV Zeeuws-Vlaanderen.

Vraag 8

Bent u het, in lijn met voorwaarde 4.3 «Geen impact op het huidige landschap: geen hoogspanningsmasten en koeltorens» met de vraagsteller eens dat een nieuwe kerncentrale zonder koeltorens moet worden gerealiseerd?

Momenteel wordt in een koelwaterstudie in beeld gebracht hoeveel koelwater er beschikbaar is in de Westerschelde om nieuwe kerncentrales te kunnen koelen. De uitkomsten van deze studies zullen worden gedeeld met de marktpartijen die in aanmerking komen voor de bouw van de twee nieuwe kerncentrales. Zij moeten vervolgens berekenen of de beschikbaarheid aan koelwater voldoende is om hun ontwerpen te koelen. Aan de bedrijven is gevraagd om te onderzoeken of een ontwerp zonder koeltorens technisch haalbaar is. Effecten van de koeloplossingen op het landschap en het milieu worden uiteindelijk ook geadresseerd in het planMER en wegen mee in de besluitvorming over de locatie. De koeloplossing die uiteindelijk wordt gekozen moet vergunbaar zijn, onder andere met het oog op bescherming en verbetering van de chemische en ecologische kwaliteit van watersystemen.

Vraag 9

Kunt u gedetailleerd aangeven of en zo ja, op welke wijze het mogelijk is om kerncentrales slim en onzichtbaar te realiseren zonder koeltorens? Kunt u aangeven welke gevolgen dit heeft voor de realisatie, kosten en termijnen van opening van een kerncentrale?

Voor het vaststellen van de locaties van de kerncentrales zal in het planMER ook worden gekeken naar de ruimtelijke inpassing. Dat houdt onder meer in dat zal worden gekeken hoe en onder welke voorwaarden de kerncentrales passen binnen de omgeving. Indien koeltorens nodig zijn als koeloplossing van de kerncentrales dan zullen ook deze (mee) worden beoordeeld binnen de inpassing van het landschap. Een gedetailleerd antwoord over de landschapseffecten is pas te geven als meer bekend is over het ontwerp van de centrales. In de technische haalbaarheidsstudie wordt meer bekend over het ontwerp van de verschillende centrales en de te verwachten effecten wat betreft kosten en tijdlijnen. Naar verwachting komt deze informatie in de tweede helft van 2024 beschikbaar.

Vraag 10

Op welke wijze wordt in de op te stellen Nota Ruimte rekening gehouden met de ruimtelijke inpassing van kerncentrales? Houdt u hierbij rekening met een kerncentrale zonder koeltorens? Zo nee, waarom niet?

Recent heeft uw Kamer de contourennotitie Nota Ruimte ontvangen, waarin de nieuwbouw van twee kerncentrales als uitgangspunt van het kabinetsbeleid zijn opgenomen5. De Nota Ruimte zal het overkoepelend rijksbeleid voor opgaven in de fysieke leefomgeving voor de langere termijn bevatten en afwegingen tussen sectorale ruimteclaims beschrijven. Onderdeel is een nationale ruimtelijke hoofdstructuur voor energie, met de grootschalige locaties voor opwekking, import, transport en distributie. Het Programma Energiehoofdstructuur vormt voor deze nationale ruimtelijke hoofdstructuur voor energie de basis. De Nota Ruimte zal zich niet uitspreken over locatiespecifieke afwegingen zoals de precieze wijze waarop koeling plaatsvindt of het ondergronds aanleggen van hoogspanningsverbindingen. Deze afweging vindt plaats in de betreffende procedures voor de ruimtelijke inpassing van de nieuwbouw van de 2 kerncentrales. Begin volgend jaar zal het voornemen voor de nieuwbouw van twee kerncentrales ter inzage gelegd worden.

Vraag 11

Op welke wijze wordt in de op te stellen Nota Ruimte rekening gehouden met de ruimtelijke inpassing van energie-infrastructuur naar kerncentrales? Houdt u hierbij rekening met een kerncentrale zonder hoogspanningsmasten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid om in de vervolgonderzoeken naar het realiseren van een kerncentrale in Borsele uit te gaan van een kerncentrale zonder koeltorens en ondergrondse hoogspanningskabels?

We wachten eerst op de resultaten van de technische haalbaarheidsonderzoeken. In de technische haalbaarheidsstudies is als uitgangspunt gehanteerd dat er geen koeltorens komen. We vragen de marktpartijen vervolgens te onderzoeken of dat technisch haalbaar is. In het planMER wordt vervolgens gekeken naar de ruimtelijke inpassing en milieueffecten van de kerncentrales op verschillende alternatieve locaties -inclusief de mogelijke koeloplossingen. Zie ook het antwoord op vraag 8. In de voorkeursbeslissing, zal op basis van resultaten uit de planMER en integrale effectenanalyse een keuze over de locatie en de daarbij behorende koeloplossingen worden gemaakt. De locatie van de kerncentrales inclusief de gekozen koeloplossing en de aansluiting van de nieuwe centrales naar het 380 kV station zullen de basis zijn voor de vervolgonderzoeken in het projectMER.

Vraag 1

Herinnert u zich de afspraken omtrent bereikbaarheid uit het compensatiepakket marinierskazerne Vlissingen?1

Ja, deze afspraken hebben wij goed op ons netvlies staan.

Vraag 2

Heeft het voor stap 1 aangekondigde onderzoek over de haalbaarheid van het doorrijden van de tweede Sprinter naar Dordrecht inmiddels plaatsgevonden? Wat waren daarvan de resultaten?

Dit onderzoek heeft inmiddels plaatsgevonden. Volgens ProRail is het mogelijk dat de Sprinter richting Dordrecht rijdt, maar hiervoor is een lange halteertijd op Roosendaal nodig om tussen de andere treinen door naar Dordrecht te rijden. Daarmee is het voor de reiziger op dit moment geen significante verbetering ten opzichte van het huidig aanbod. Wanneer de werkzaamheden voor een nieuwe goederenboog bij Meteren afgerond zijn, ontstaat meer capaciteit op het spoor tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht en zou het doorrijden naar Dordrecht van toegevoegde waarde kunnen zijn. Deze werkzaamheden zullen naar verwachting eind 2029 worden afgerond. Op dit moment ligt de prioriteit op het uitvoeren van stap 1 en 2. Hierna kunnen de verdere ontwikkelstappen onderzocht worden (zoals deze ambitie en stap 3).

Vraag 3

Zal de verdere versnelling van de Intercity (IC) Vlissingen-Amsterdam door aansluiting op de hogesnelheidslijn in 2025 worden gerealiseerd zoals opgenomen in stap 2 van het compensatiepakket? Zo nee, waarom niet en wanneer wordt deze versnelling wel gerealiseerd?

De beoogde reistijdverkorting van 1 uur tussen Amsterdam en Zeeland zal naar verwachting eind 2025 worden gerealiseerd. Dit is onderdeel van de geplande dienstregelingswijziging, waarbij een overstap op Rotterdam noodzakelijk is. De afspraak die in het kader van Wind in de Zeilen is gemaakt, gaat iets verder. In stap 2 wordt de reistijdwinst van 1 uur beoogd mede door de versnelde IC op Rotterdam via de HSL direct door te leiden richting Schiphol en Amsterdam Zuid. Na een verdiepende studie blijkt dat deze stap 2 op korte termijn negatief uitpakt voor de Zeeuwse reiziger. Dit komt doordat er van en naar Zeeland meer reizigers richting Schiedam, Delft, Den Haag en verder reizen en deze groep nu te maken krijgt met een overstap op Rotterdam. Dit geeft op de korte termijn meer Zeeuwen hinder door verlies van een directe verbinding dan dat Zeeuwen baat hebben van de directe trein over de HSL.
Met de regionale bestuurders wordt momenteel het gesprek gevoerd over de uitkomsten van de onderzoeken, waarbij de vraag is of het bieden van een drempelloze overstap in Rotterdam op de treindienst via de HSL eind 2025 niet aantrekkelijker is voor de reizigers dan vasthouden aan aansluiting van de Zeeuwse lijn op de Hogesnelheidslijn (HSL, Intercity Direct) zoals beoogd in stap 2. Uiteindelijk moet het pakket baat hebben voor de Zeeuwse reizigers.
In de zevende Voortgangsrapportage Wind in de Zeilen die op 14 december 2023 aan de Tweede Kamer is verzonden, gaan wij hier verder op in2. Bij keuze voor een directe verbinding zijn tegelijk ook aanvullende infrastructurele maatregelen nodig en een grotere beschikbaarheid over de nieuwe ICNG-treinen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom in de concept-hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) staat dat het volume in Zeeland afhankelijk is van afspraken tussen de Rijksoverheid en NS over een subsidie voor extra treindiensten in het kader van het compensatiepakket voor Zeeland?2 Waarom zijn deze afspraken er nog niet terwijl al sinds 2020 bekend is dat hiervoor geld beschikbaar is uit het compensatiepakket? Bent u bereid de concept-hoofdrailnetconcessie te wijzigen om de extra treindiensten in het kader van het compensatiepakket voor Zeeland alsnog op te nemen?

De afspraken uit Wind in de Zeilen zijn goed verankerd in de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet. De extra en versnelde treinen in Zeeland, die sinds 2021 rijden, zijn integraal onderdeel van de volumekaarten van de nieuwe concessie. Het Rijk stelt jaarlijks maximaal € 4,5 miljoen extra middelen beschikbaar aan NS om het exploitatieverlies op te vangen4. NS dient jaarlijks verantwoording af te leggen om de hoogte van het exploitatiesaldo te evalueren. Tot nu toe is, conform inschattingen, de volledige exploitatiesubsidie noodzakelijk.

Vraag 5

Heeft het voor stap 2 aangekondigde onderzoek of twee keer per uur een rechtstreekse IC naar Amsterdam zou kunnen rijden (over de hogesnelheidslijn (HSL)) op basis van een gezonde businesscase inmiddels plaatsgevonden (aangezien de afspraak was dat dit zo snel mogelijk, maar uiterlijk in 2030 zou gebeuren)? Zo nee, bent u bereid dit onderzoek op korte termijn uit te voeren en niet te wachten tot de uiterste deadline van 2030?

Voor de laatste stand van zaken over stap 2 verwijzen wij u naar antwoord 3 en de zevende voortgangsrapportage van Wind in de Zeilen.
Op dit moment gaat de aandacht uit naar het realiseren van stap 2. Ook wordt met stap 1 de reizigers nu al een aantrekkelijk aanbod geboden. In overleg met de regio zijn we nog niet gestart met stap 3. Dat is in lijn met de afspraken zoals gemaakt in het pakket Wind in de Zeilen.

Vraag 6

Bent u bereid samen met de Belgische regering de realisatie van personenvervoer over het spoor tussen Gent en Terneuzen te onderzoeken nu u als onderdeel van het maatregelenpakket de goederenspoorverbinding tussen deze twee steden gaat verbeteren waardoor er ook ruimte ontstaat voor reizigersverkeer?

In het onderzoek van Rail Gent-Terneuzen staat de goederenspoorverbinding centraal, maar bezien we personenvervoer als gewenste ontwikkeling die niet onmogelijk mag worden gemaakt. In dat licht zal worden onderzocht in hoeverre personenvervoer op de lijn rendabel is, en wat de impact is op het gehele railsysteem. Aan Belgische zijde wordt momenteel ook een haalbaarheidsstudie uitgevoerd naar personenvervoer wat OV breed wordt bezien.
Op dit moment werkt de provincie haar ambitie uit voor een hoogwaardige OV-verbinding (Bus Rapid Transit) van Rotterdam naar Gent. Vanuit het programma Regio Deal is voor het North Sea Port District € 7,25 miljoen toegekend voor het vergroten van de bereikbaarheid van voorzieningen. Daaronder valt ook een pilot voor een snelbusverbinding tussen Gent en Terneuzen. Met deze busverbinding wordt de bereikbaarheid van het grensoverschrijdend havencomplex en de naastliggende steden en kernen vergroot. Zo zorgen we er stapsgewijs voor dat de internationale bereikbaarheid van wonen, werken en leven rond het North Sea Port District wordt verbeterd.

Vraag 7

Bent u bekend met de al jarenlange klachten over de onbetrouwbare aansluitingen in Roosendaal vanuit Zeeland richting Breda en vice versa? Bent u bereid te onderzoeken of een extra perron hier uitkomst kan bieden om de bereikbaarheid van Zeeland te verbeteren?

De versnelde IC biedt geen overstap naar Brabant om de reistijd naar de Randstad zo kort mogelijk te houden. De sprinters bieden wel een overstap van 3 en 5 minuten op hetzelfde perron. De overstap van de versnelde intercity kan in de toekomst verbeterd worden wanneer de werkzaamheden rond Roosendaal klaar zijn. Dat is nu voorzien eind 2027. Een extra perron is hiervoor niet nodig, en zou juist nadelig voor de reiziger kunnen uitpakken doordat zij dan van perron moeten wisselen.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat er nog nodig is om te komen tot besluitvorming over de tweede trein Roosendaal-Antwerpen die al circa tien jaar geleden beloofd is als vervanging voor het verdwijnen van de IC Brussel op station Roosendaal? Deelt u de mening dat deze tweede trein van groot belang is voor een betere verbinding tussen Zeeland en Antwerpen?

In het MIRT 2022 hebben Rijk en Regio geconstateerd dat versnelling en/of frequentieverhoging op de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen pas mogelijk is als het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op het spoor is gerealiseerd, ook aan Nederlandse zijde. Dit is voorzien in 2028.
Momenteel onderzoekt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat samen met de Belgische overheid, vervoerders en infrabeheerders, hoe aan een versnelling of frequentieverhoging invulling kan worden gegeven vanaf het moment dat aan de randvoorwaarde van ERTMS is voldaan. De studie zal een beter beeld geven van wat er nodig is om de verbinding te realiseren en daarmee ook hoe het tijdspad eruit kan zien. Het onderzoek wordt in nauwe afstemming met provincie Brabant en gemeente Roosendaal uitgevoerd. Voorjaar van 2024 verwachten wij de eerste uitkomsten.
Ook Zeeland heeft baat van een snellere en/of frequentere verbinding naar Antwerpen. Onderdeel van de studie is een eerste beeld van de vervoerwaarde (reizigerspotentieel), hier wordt ook rekening gehouden met de Zeeuwse reizigers.

Vraag 9

Klopt het dat de realisatie van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op het traject Roosendaal-grens randvoorwaarde is voor de komst van deze tweede trein?

Ja, zoals ook in het antwoord op vraag 8 heb benoemd, is ERTMS een rondvoorwaarde voor de komst van een tweede trein IC Roosendaal-Antwerpen. Voor het rijden van extra treinen is het op orde brengen van het veiligheidssysteem noodzakelijk. Wel staat dit deel van het spoor vooraan in de uitrol van het programma ERTMS.
In het onderzoek waar ik in antwoord 8 naar verwees, wordt bezien of er aan meer randvoorwaarden voldaan moet worden.

Vraag 10

Deelt u de mening, nu rond 2028 het traject Dordrecht-Roosendaal-grens voorzien zal zijn van ERTMS, dat u uiterlijk in 2024 een besluit moet nemen over de komst van de tweede trein gezien de doorlooptijden voor aanbesteding dan wel onderhandse gunning of opname in de HRN-concessie, voor het regelen van voldoende geschikt en toegelaten materieel en voor het reserveren van capaciteit op het spoor? Zo nee, wanneer moet dit besluit wel worden genomen zodat de tweede trein in 2028 kan gaan rijden?

De nieuwe Hoofdrailnetconcessie biedt ruimte voor een eventuele extra trein tussen Antwerpen en Roosendaal.

Vraag 11

Kunt u aangeven welke afspraken u inmiddels heeft gemaakt met de Belgische regering over de realisatie van deze tweede verbinding zodat uiterlijk in 2024 dit besluit kan worden genomen?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft met haar Belgische collega Minister Gilkinet tijdens de Thalassa top in april 2022 de intentieverklaring Bilaterale Intentieverklaring met betrekking tot de verbetering van het (kort-) grensoverschrijdend passagiers spoorvervoer tussen België en Nederland en de ontwikkeling van het (internationale) goederenvervoer vernieuwd. Hierin wordt inderdaad de inzet op onder andere het verbeteren van de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen bekrachtigd. Het onderzoek met België is gestart en voorjaar 2024 verwachten wij de eerste uitkomsten. Deze zullen we gezamenlijk bespreken en de vervolgstappen hiervoor uitlijnen.

Vraag 1

Hoe groot is de overcapaciteit bij Nederlandse afvalenergiecentrales momenteel precies als het verschil tussen de import en export van brandbare afvalstromen wordt afgezet tegen de totale hoeveelheid verwerkt afval in Nederlandse afvalenergiecentrales uitgedrukt in tonnen en een percentage?1

Voor de beantwoording van deze vraag wordt overcapaciteit gedefinieerd als de capaciteit die overblijft als de totale hoeveelheid afval die is verbrand door Nederlandse afvalverbrandingsinstallaties, wordt vergeleken met het totaal aan brandbaar afval dat in Nederland wordt geproduceerd. Dit is dus inclusief het brandbaar afval dat niet in Nederland wordt verwerkt maar naar buitenlandse afvalverbrandingsinstallaties wordt geëxporteerd, maar exclusief het afval dat wordt geïmporteerd om hier te verbranden. Voor het bepalen van de export van brandbaar afval vanuit Nederland wordt hier alleen uitgegaan van export naar afvalverbrandingsinstallaties en niet van export naar andersoortige afvalverbrandingslocaties, zoals cementovens, biomassacentrales en draaitrommelovens. Dat betreft in het algemeen een ander type afval qua samenstelling.
De totale vergunde capaciteit van de Nederlandse afvalverbrandingsinstallaties is 8.254 kiloton. In 2021, het meest recente jaar waarvoor deze data beschikbaar zijn, werd in deze installaties in totaal 7.504 kiloton afval verwerkt. Daarvan was 6.387 kiloton afkomstig uit Nederland zelf en werd 1.117 kiloton afval geïmporteerd uit het buitenland.2 Er werd voor 317 kiloton Nederlandse brandbaar afval geëxporteerd naar buitenlandse afvalverbrandingsinstallaties.3
De overcapaciteit, zoals gedefinieerd voor de beantwoording van deze vraag, is dan 7.504 kiloton minus 6.387 kiloton, plus de 317 kiloton die momenteel geëxporteerd wordt, wat resulteert in 800 kiloton op jaarbasis (10,7% van het totaal bij afvalverbrandingsinstallaties verwerkte afval). De verwachting is dat het aanbod van Nederlands brandbaar afval de komende jaren verder zal dalen door de transitie naar de circulaire economie, waardoor de overcapaciteit ook verder zal toenemen.

Vraag 2

Uit hoeveel verbrandingslijnen bestaat het AEB en hoeveel verbrandingscapaciteit heeft elke afzonderlijke lijn?

De afvalverbrandingsinstallatie van AEB bestaat uit twee delen die afzonderlijk van elkaar kunnen opereren, te weten de «Afval Energie Centrale» (AEB AEC) en de «Hoog Rendement Centrale» (AEB HRC). De AEC bestaat uit vier afzonderlijke verbrandingslijnen die elk een capaciteit hebben van ongeveer 213 kiloton op jaarbasis. De HRC bestaat uit twee afzonderlijke verbrandingslijnen, met elk een capaciteit van ongeveer 250 kiloton.4

Vraag 3

Met het sluiten van hoeveel van deze lijnen bij AEB zou de Nederlandse overcapaciteit momenteel weer opgelost zijn?

Op basis van de berekende overcapaciteit in het antwoord op vraag 1 is er met het sluiten van de AEB AEC in theoretische zin geen overcapaciteit meer. Als het deel AEB HRC gesloten zou worden, moeten er nog één of twee lijnen bij AEB AEC gesloten worden wil er geen overcapaciteit meer zijn. Echter, het abrupt sluiten van lijnen heeft gevolgen voor de energielevering in de regio. AEB is de belangrijkste leverancier van warmte voor het warmtenetwerk van Amsterdam Noord en West. Ook vervult AEB een belangrijke rol in het verwerken van gevaarlijk afval in Nederland. Die capaciteit is landelijk gezien al zeer beperkt en voor de verwerking ervan is Nederland momenteel in grote mate afhankelijk van het buitenland. Tot slot moet bij afbouw van verbrandingscapaciteit ook rekening worden gehouden met het in stand houden van voldoende capaciteit om eventueel in te kunnen zetten voor het geval een grote calamiteit bij een AVI plaatsvindt (denk bijvoorbeeld aan de brand die september jl. bij afvalverwerker AVR Rozenburg woedde). Kortom, het verminderen van verbrandingscapaciteit ziet de Rijksoverheid als een geleidelijk proces waarbij mitigerende maatregelen worden getroffen voor de beschreven gevolgen.

Vraag 4

Begrijp ik goed dat de reservering van € 222 miljoen in het Klimaatfonds toch kan worden aangewend voor de afbouw van verbrandingscapaciteit?

Zoals ik in antwoord op eerdere Kamervragen heb aangegeven,5 kan de reservering worden aangewend voor maatregelen die leiden tot een hoogwaardige verwerking van afval en dan specifiek recycling. De middelen zijn dus bedoeld voor een investering. Vanuit het oogpunt van circulaire economie is het echter van belang dat ook het afbouwen van verbrandingslijnen onderdeel is van de bredere afspraken waar die investering deel van uitmaakt. De huidige aanpak ziet echter niet toe op het sec financieel compenseren van een bedrijf met middelen uit het Klimaatfonds voor het afbouwen van een verbrandingslijn.

Vraag 5

Bent u bereid via maatwerkafspraken met gemeente Amsterdam – die aangekondigd heeft AEB te koop te zullen zetten – één of meerdere lijnen van AEB te sluiten zodat AEB als bedrijf niet gesloten hoeft te worden en nog steeds verkocht kan worden, maar zodat uw beleidsintentie (om de Nederlandse verbrandingscapaciteit aan te laten sluiten bij de hoeveelheid binnenlands geproduceerd restafval) uitgevoerd kan worden? Zo nee, graag een uitvoerige uitleg waarom deze capaciteit van een publieke organisatie niet uit de markt gehaald kan worden?

Momenteel ben ik bezig met het opstellen van een toekomstbeeld voor afvalverbranding in Nederland richting 2030 en 2050, en een routekaart waarin wordt ingegaan op de keuzes die gemaakt moeten worden om het geschetste toekomstbeeld te realiseren. Op basis daarvan wordt bezien of er maatwerkgesprekken met afvalverbrandende bedrijven kunnen worden aangegaan. Afbouw van verbrandingscapaciteit zou daar onderdeel van kunnen zijn.

Vraag 6

En kunt u precies aangeven wat er bedoeld wordt met de duiding dat de € 222 miljoen voor afvalenergiecentrales uit het Klimaatfonds ook aangewend kan worden voor de afbouw van verbrandingscapaciteit?

Deze reservering kan worden aangewend voor maatregelen die leiden tot een hoogwaardige verwerking van afval en dan specifiek recycling. De middelen zijn dus bedoeld voor een investering. Afbouw van verbrandingscapaciteit zou onderdeel kunnen zijn van afspraken over dergelijke investeringen. Zie verder mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke aspecten dit naar uw mening toch niet duurzaam is?

De circulaire economie beoogt het efficiënt en effectief inzetten van grondstoffen. Het vernietigen van materialen die we op een andere manier nog kunnen inzetten past hier niet bij. Afbouwen van onze afvalverbrandingscapaciteit kan, zoals eerder aangegeven, onderdeel zijn van de maatwerkafspraken.

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u in dat geval wel voor bedrijven als AEB om in aanmerking te komen voor gelden uit de € 222 miljoen reservering voor afvalenergiecentrales uit het Klimaatfonds?

Dan kunt u denken aan het opschalen van sorteer- en scheidingscapaciteit bij afvalverbranders, of het opzetten van recyclingcapaciteit als alternatief voor afvalverbranding. Dit alles onder de voorwaarden dat het reguliere subsidie-instrumentarium (SDE++, VEKI, DEI en NIKI) hier niet toereikend voor is en er sprake is van additionele CO2-reductie bij het bedrijf. Bovendien kan ook het moderniseren van de rookgasreinigingsinstallaties en het terugdringen van de stikstofuitstoot onderdeel uitmaken van de afspraken.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat er een langdurig contract is tussen Elektriciteits Produktiemaatschappij Zuid-Nederland (EPZ) en een Europese leverancier die gebruikt maakt van een Russische subcontractor? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat er een langdurig contract is, waardoor EPZ een indirecte relatie heeft met Rusland. EPZ heeft deze indirecte relatie geëvalueerd. EPZ is daarbij helaas tot de conclusie gekomen dat er op de korte termijn geen alternatief is. We onderschrijven de conclusie van EPZ. Tegelijkertijd hebben we ook geconstateerd dat het, met het oog op de voorgenomen bedrijfsduurverlenging en de mogelijke bouw van twee nieuwe kerncentrales, wenselijk is te onderzoeken of en hoe we de indirecte afhankelijkheid van Rusland kunnen doorbreken en welke afwegingen daarbij zijn te maken. Wij zullen onder meer kijken naar het ontwikkelen van alternatieven om zoveel mogelijk gebruikt uranium te hergebruiken en ook de consequenties van eventueel niet-opwerken zullen nader in beeld gebracht worden.
Daarnaast is het kabinet op doorlopende basis in gesprek met partners binnen en buiten de EU over het verhogen van de druk op Rusland met nieuwe sanctiemaatregelen. Wat het kabinet betreft liggen alle opties op tafel, waarbij oog gehouden dient te worden voor leveringszekerheid en EU-eenheid.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom u in antwoord op eerder gestelde vragen aangaf dat het vervoeren van Russisch nucleair materiaal naar EPZ onmogelijk zou zijn terwijl dit nu toch het geval blijkt te zijn?

In antwoord op uw eerdere vragen is aangegeven dat er geen vervoersvergunningen van kracht zijn die het mogelijk maken om nucleair materiaal uit Rusland naar EPZ te vervoeren. Hier is op dit moment nog steeds geen sprake van. EPZ heeft in haar brief gemeld dat in het gehele proces van het opwerken van gebruikte splijtstof één stap wordt uitgevoerd door een Russische subcontractor. Deze subcontractor levert met haar diensten het product vervolgens aan de leverancier van EPZ. Deze leverancier, die niet in Rusland zit, levert vervolgens de nucleaire brandstof aan EPZ. Voor dat vervoer is een vervoersvergunning noodzakelijk die door de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) wordt verleend. Alleen in het geval zich een weigeringsgrond voordoet, bijvoorbeeld als het algemene veiligheidsniveau van het vervoer onvoldoende is of als er sprake is van sancties, kan de ANVS weigeren een vervoersvergunning af te geven. Van een dergelijke weigeringsgrond is op dit moment echter geen sprake.

Vraag 3

Was u ten tijde van bovenstaande uitspraak op de hoogte dat de leverancier van EPZ gebruikmaakt van een Russische subcontractor?1

In de beantwoording van eerdere Kamervragen is reeds aangegeven dat EPZ een indirecte relatie met Rusland heeft, welke dateert van voor de start van de oorlog. Tegelijkertijd is daarbij aangegeven dat EPZ deze indirecte relatie evalueert, waarvan de uitkomsten hierboven zijn toegelicht.2

Vraag 4

Waarom was het mogelijk voor EPZ om in 2019 langdurige contracten te sluiten met levering vanuit Rusland?

EPZ heeft in 2019 een contract afgesloten met een Europese (niet-Russische) partij. EPZ heeft dus geen directe contracten met een partij uit Rusland. Het gaat hierbij om een processtap in het hergebruik van gebruikte brandstoffen. De Russische militaire agressie startte op 24 februari 2022. In reactie hierop heeft de EU sancties ingesteld om hier tegen op te treden. In 2019 golden er derhalve, net als nu, geen sancties voor de bewerking en transport van nucleaire brandstof vanuit Rusland. Voor de Europese partij was het dus mogelijk om een contract te sluiten met een Russische subcontractor.

Vraag 5

Waren de Russische subcontractors bij de Europese leverancier al bekend ten tijde van bovenstaande onjuiste uitspraken?

Wij hechten eraan te benadrukken dat er geen onjuiste uitspraken zijn gedaan. Zoals hierboven aangegeven is op 14 februari jl. en op 11 mei jl. in de beantwoording van eerdere Kamervragen aangegeven dat EPZ de indirecte relatie met Rusland evalueert.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er een afhankelijkheid is ontstaan van Russische leveringen en komt u daarmee terug op de eerdere uitspraak dat er geen afhankelijkheid bestaat?2 Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is?

In de beantwoording van Kamervragen is aangegeven dat er geen afhankelijkheid bestaat van Russisch uranium voor de elektriciteitsproductie. In dezelfde beantwoording is ook reeds aangegeven dat EPZ de indirecte relatie met Rusland evalueert. De indirecte afhankelijkheid ziet niet op uranium voor elektriciteitsproductie, maar op het hergebruik van uranium en de daarmee gepaard gaande vermindering van het radioactieve afval en inzet van natuurlijke grondstoffen. Tegelijkertijd is, zoals hierboven ook aangegeven, geconstateerd dat het wenselijk is te onderzoeken of en hoe we de indirecte afhankelijkheid kunnen doorbreken.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom u zich volledig achter de verklaring van EPZ stelt over waarom er geen alternatief beschikbaar zou zijn voor Russisch uranium?

Het gaat om een processtap in het hergebruik van splijtstof. EPZ stelt in haar brief dat er de komende jaren nog geen alternatief is voor de specifieke stap voor het geschikt maken van het gebruikte uranium voor hergebruik. Het is een complex proces en er bestaan voor dit proces momenteel geen direct vergelijkbare alternatieven.
Er bestaat wel een andere manier voor het omgaan met gebruikte splijtstof en dat is directe opslag. Dit zou betekenen dat geen hergebruik plaatsvindt van de gebruikte splijtstoffen. Echter, dit houdt in dat de manier waarop nu de Nederlandse infrastructuur voor de opslag van radioactief afval is ingericht aanzienlijk veranderd zou moeten worden. Zoals in de beantwoording van het schriftelijke overleg is geschetst is dat dit op de korte termijn niet realiseerbaar.

Vraag 8

Bent u bereid de evaluatie van EPZ onafhankelijk te laten toetsen?

Zoals in de beantwoording van het schriftelijk overleg4 en hierboven is gemeld, zal bekeken worden of er alternatieven zijn voor deze stap ten behoeve van het hergebruik van gebruikte uranium. Hierbij zal ook de evaluatie die EPZ heeft uitgevoerd getoetst worden.
EPZ zal ook zelf onderzoek doen naar de brandstofcyclus, waaronder of de huidige brandstofcyclus met opwerking kan worden voortgezet na 2033. Dit is onderdeel van de technische haalbaarheidsstudies die EPZ gaat uitvoeren in het kader van een mogelijke bedrijfsduurverlenging.

Vraag 9

Hoe beoogt u deze afhankelijkheid in de toekomst te voorkomen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u duidelijkheid bieden over de banden met MSZ Machinery Manufacturing Plant JSC, gevestigd in Rusland, met kerncentrale Borssele? Bent u zich ervan bewust dat de Oekraïense regering aangeeft dat deze fabriek militaire producten heeft gemaakt en geleverd voor de Oekraïense invasie?

Het kabinet doet in zijn algemeenheid geen uitspraken over bedrijfsvertrouwelijke informatie. Het kabinet is bekend met wat de Oekraïense regering aangeeft over MSZ Machinery Manufacturing Plant JSC.

Vraag 11

Gaat u deze bevindingen over de Russische subcontractor van kerncentrale Borssele opnemen in de volgende Actualisering beleidskader, in tegenstelling tot de versie van vorig jaar?3

In een volgende actualisering van het beleidskader voor de opwerking van radioactief afval zullen de bevindingen van de evaluatie van EPZ, evenals de aangekondigde acties om naar alternatieven te kijken die in de beantwoording van het schriftelijk overleg zijn gemeld meegewogen worden.

Vraag 12

Gaat u uw beleidsuitgangspunt voor de voorkeur voor opwerking van verbruikte splijtstof heroverwegen met de kennis van de lock-in van EPZ met de Russische subcontractor? Zo nee, waarom niet?

Vanuit het kabinet geldt nog steeds de voorkeur om verbruikte splijtstof op te werken. Zeker ook met de komst van eventuele nieuwe kerncentrales is dit de meest gewenste manier, omdat daarbij minder radioactief afval ontstaat en hergebruik wordt bevorderd. Zoals hierboven aangegeven zal bekeken worden of en hoe we de indirecte afhankelijkheid van Rusland kunnen doorbreken. Hierbij zullen de consequenties van eventueel niet-opwerken nader in beeld gebracht worden.

Vraag 13

Kunt u aangeven of kerncentrale-exploitanten in Japan en Frankrijk ook ERU-splijtstof inzetten? Laten zij het RepU ook in Rusland bewerken? Zo ja, hoe evalueren zij deze relatie met Rusland in het licht van de Russische agressie in Oekraïne?

Zover bij ons bekend maken zowel kerncentrale-exploitanten in Frankrijk als Japan gebruik van het opwerken en hergebruiken van uranium. Op welke wijze zij dit precies doen is bij ons niet bekend en is bovendien bedrijfsvertrouwelijke informatie.

Vraag 1

Bent u bekend met de extreme uitval van 10,5% op de spoorverbinding Zwolle-Enschede?1

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat de uitval in oktober 10,5% was op de spoorverbinding Zwolle-Enschede.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de hoge uitval komt door de overstap van spoorpersoneel van Keolis (Blauwnet) naar NS?

Ik heb hiervoor navraag gedaan bij de provincie Overijssel, die concessieverlener is voor deze verbinding. De provincie geeft aan dat het klopt dat de hoge uitval grotendeels veroorzaakt wordt door een personeelstekort. Dit tekort is deels een gevolg van spoorpersoneel dat begin 2023 is overgestapt naar de NS. Ook is er personeel, als gevolg van de nieuwe Regeling Vervroegde Uittreding, eerder uitgetreden dan verwacht. Het duurt gemiddeld 6 maanden voordat nieuw personeel opgeleid en inzetbaar is. Vandaar dat de gevolgen nu nog steeds merkbaar zijn.
Daarnaast is de uitval in het najaar ook structureel hoger als gevolg van (weer)omstandigheden op het spoor, net zoals bij andere vervoerders. Ook deelt de vervoerder het spoor tussen Wierden en Enschede met meerdere vervoerders. Als samenloop van al deze omstandigheden is de uitval nu (10,5% in oktober 2023) hoger dan de voorgaande periode (gemiddeld 5%).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de punten waarop Keolis niet voldoet aan concessieafspraken?

De provincie Overijssel geeft aan dat Keolis niet voldoet aan de in de concessie gestelde norm voor rituitval.

Vraag 4

Wat kan de provincie Overijssel ondernemen om de vervoerder te houden aan gemaakte afspraken?

De provincie kan de vervoerder op grond van de verleende concessie beboeten of subsidies inhouden om de vervoerder aan afspraken te houden wanneer de vervoerder niet voldoet aan afspraken.
De provincie is met de vervoerder in gesprek over mogelijke oplossingen van het personeelstekort. Door personeel in te zetten dat voorheen werkte op de lijn Zutphen-Oldenzaal en de instroom van nieuw personeel verwachten de provincie en vervoerder dat de problemen medio december zijn opgelost.

Vraag 5

Klopt het dat ook de problemen met de bussen van Keolis nog steeds niet zijn opgelost?2

De bussen zijn inmiddels overgenomen door een andere vervoerder. De provincie Overijssel geeft aan dat het merendeel van de problemen met de bussen, waar het artikel van Omroep Flevoland naar verwijst, inmiddels is verholpen. De problemen die zich momenteel nog voordoen, zijn incidenteel en hebben verschillende oorzaken.

Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat reizigers in Overijssel het openbaar vervoer gaan mijden en de files verder toenemen?

De provincie Overijssel zet zich er samen met de vervoerders voor in om reizigers een goed openbaar vervoer te bieden. De provincie heeft afspraken met de spoorvervoerders, zodat de rituitval bij treinen verholpen gaat worden. Daarnaast zijn met de busvervoerders afspraken gemaakt over de versterking van het busnetwerk dat benoemd wordt in de vervoersplannen 2024.
Ik herken vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid het belang hiervan en ook uw Kamer heeft kenbaar gemaakt dit belangrijk te vinden. Momenteel ben ik bezig met de uitvoering van de motie Slootweg/Kuiken en de motie Bikker, zoals met u gedeeld op 17 november jl.3 De uitwerking versterkt het regionaal openbaar vervoer, waaronder ook het openbaar vervoer in Overijssel.

Vraag 7

Worden reizigers van de verbinding Zwolle-Enschede gecompenseerd voor de geleden vertraging? Zo ja, hoe?

Reizigers die te maken hebben gehad met vertraging hebben recht op een vergoeding volgens de Europese Verordening 1371/2007 en de Vergoedingsregels trein.

Vraag 8

Is er voldoende vervangend vervoer beschikbaar bij uitval van treindiensten?

Er wordt door Keolis vervangend vervoer aangeboden als de vertraging te lang duurt. Hierover zijn door de provincie Overijssel afspraken gemaakt in de concessie met Keolis. Door de aard van de uitval is deze uitval van tevoren te voorspellen en kan voorkomen worden dat meerdere treinen achter elkaar uitvallen. Hiermee heeft de reizigers altijd binnen een halfuur een volgende trein.

Vraag 9

Wat is volgens u de reden dat Keolismedewerkers overstappen naar NS?

Ik heb geen zicht op de motieven van individuele medewerkers om voor de ene dan wel andere werkgever te kiezen, dus ik wil terughoudend zijn in mijn beantwoording. Wel kan gezegd worden dat in een situatie van arbeidsmarktkrapte werkgevers concurreren bij het aantrekken van personeel en de onderhandelingspositie van het personeel ten opzichte van de werkgever sterker is. In algemene zin zijn factoren die bij een overstap van personeel volgens de provincie en de vervoerder een rol spelen de standplaatsen van het personeel, de arbeidsvoorwaarden in de CAO’s en de variatie in routes die machinisten en conducteurs rijden.

Vraag 10

Kunt u een actueel overzicht geven van de omvang van de personeelstekorten bij de grote ov-bedrijven die in Nederland actief zijn?

Ik beschik niet over een actueel overzicht van de omvang van de personeelstekorten van de grote ov-bedrijven in Nederland. Duidelijk is dat de sector te maken heeft gehad met een grote uitstroom. Voor het spoor is personeel in opleiding dat nog niet gecertificeerd is. De certificering voor het spoorpersoneel duurt gemiddeld zes maanden. De personeelstekorten voor het uitvoerend personeel op het spoor zijn meer afhankelijk van de regio dan van de bedrijven waar zij werken. De vertraging in het certificeren van nieuw personeel is ook merkbaar in het busvervoer.

Vraag 11

Is deze situatie volgens u vergelijkbaar met de eerdere uitstroom van ov-medewerkers van Arriva naar NS?3

Zoals in mijn antwoord op vraag 9 aangegeven, heb ik geen inzicht in de motieven van individuele werknemers. Op de uitstroom van personeel bij Arriva lijkt slechts het punt van de aantrekkelijkheid van de CAO toepasbaar te zijn.

Vraag 12

Wat kunt u doen om de sector openbaar vervoer aantrekkelijker te maken als werkgever?

Het is de verantwoordelijkheid van de vervoersbedrijven om voor voldoende personeel te zorgen en om goede arbeidsvoorwaarden te bieden. Ik heb geen rol bij het personeelsbeleid van vervoerders rond de aantrekkelijkheid van de beroepen in de sector. Het personeelstekort is een van de aandachtspunten in de sector. Afgelopen jaar zijn er in de sector zowel voor de NS als voor het streekvervoer CAO’s afgesloten waarmee de arbeidvoorwaarden verbeterd zijn en de sector een aantrekkelijkere werkgever is geworden.
Wel vind ik het belangrijk dat er aandacht is voor dit onderwerp binnen de sector en voer ik gesprekken met de sector hierover. Het is een van de bespreekpunten in het eerstvolgende NOVB.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de introductie van marktwerking in het (regionale) openbaar vervoer een mislukt experiment is geworden?

Deze stelling wordt niet onderbouwd door de feiten. De kwaliteit van het openbaar vervoer wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer. Zowel bij onderhandse gunning aan een publieke vervoerder, als bij aanbesteding waarin ook vervoerders meedingen die in private handen zijn.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.5
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Keolis en Arriva, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik heb uw kamer hier op 17 november over geïnformeerd.

Vraag 14

Bent u bereid om provincies de mogelijkheid te geven om het regionaal openbaar vervoer zonder marktwerking en winstoogmerk te organiseren?

Ik heb uw Kamer recent geïnformeerd over welke wijzigingen er nodig zijn in wet en regelgeving om dit mogelijk te maken. Tot op dit moment heb ik geen signalen ontvangen dat provincies de wens hebben om een eigen vervoersbedrijf op te richten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Geen bus? Dan ook geen gelijke kansen»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Wat doet u om vervoersarmoede als gevolg van uitgekleed openbaar vervoer te bestrijden?

Vervoersarmoede wordt vaak niet alleen veroorzaakt door minder openbaar vervoer, maar door een samenspel van diverse factoren zoals persoonlijke factoren. Denk onder andere aan inkomen, wel/niet kunnen fietsen of autorijden, het hebben van een baan en gezondheid. Ook factoren uit het ruimtelijke systeem en het vervoersysteem zijn hier deels een oorzaak van.
Deze veelzijdige problematiek vraagt om gezamenlijke oplossingen door vele partijen. Om deze partijen bij elkaar te brengen heb ik twee keer een conferentie «Bereikbaarheid voor iedereen» georganiseerd. Deze vonden plaats op 6 maart en 13 november jl. Hier hebben de deelnemers vanuit overheden, vervoerders, maatschappelijke organisaties én ervaringsdeskundigen kennis met elkaar gedeeld en verdiept en elkaar geïnspireerd met goede voorbeelden.
Dit congres heb ik mede georganiseerd in het licht van de Mobiliteitsvisie 2050, waarin een belangrijk accent wordt gelegd op het basisrecht op de bereikbaarheid van vitaal-economische functies.
Een van de oplossingen om vervoersarmoede te verminderen kan mogelijk gevonden worden in innovatief publiek vervoer. Publiek vervoer betekent één systeem voor zowel de WMO als reguliere reiziger waarbij de provincie en alle Zeeuwse gemeenten samenwerken.
Bij publiek vervoer is er een basis van snelle OV-lijnen, zoals NS, Bus Rapid Transit (BRT) en Hoogwaardig OV (HOV) die volgens een dienstregeling rijden. De overige gebieden worden bediend met vraaggestuurd vervoer bestaande uit busjes, deelmobiliteit en carpoolinitiatieven. Dit zorgt voor een fijnmazig vervoersysteem dat tot dicht bij huis komt.
Zeeland gaat als eerste met dit nieuwe publieke vervoersysteem van start. Dit is met uw Kamer gedeeld in de MIRT-brief van 13 november jl.2
Verder maken we maken gebruik van het instrument Regiodeals om met diverse regio’s vervoersongelijkheid aan te pakken. Dit gebeurt door middel van bijvoorbeeld kennisuitwisseling, fietsstimulering, pilots met deelmobiliteit, smart mobility-oplossingen en hubs.
Daarnaast heeft uw Kamer met de moties Slootweg/Kuiken3, Bikker4, Grinwis5 en Krul6 ervoor gezorgd dat het regionaal openbaar vervoer structureel ondersteuning krijgt om het ov te versterken. Over de uitwerking van deze moties bent u 17 november jl. geïnformeerd.7

Vraag 3

Vindt u ook, net als negen op de tien Nederlanders, dat buslijnen die minder intensief worden gebruikt niet geschrapt mogen worden?2

Ik ben van mening dat de overheid verantwoordelijk is om voor een passend vervoersaanbod te zorgen binnen de daarvoor beschikbare financiële middelen. Met de decentrale concessieverleners ben ik daarom op zoek naar passende vervoersopties middels innovatief publiek vervoer die ervoor zorgen dat de bereikbaarheid voor iedereen gewaarborgd kan worden, ook in gebieden waar de vervoersvraag laag is en een klassieke buslijn niet de meest efficiënte optie is.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er een landelijk aanvalsplan voor het OV moet komen om het verlies van 1500 bushaltes te compenseren en het voortbestaan van bedreigde buslijnen te verzekeren?3

Uw kamer heeft het afgelopen jaar de moties Slootweg/Kuiken10, Bikker11, Grinwis12 en Krul13 aangenomen ter ondersteuning van het regionaal openbaar vervoer. Daardoor komt er vanaf 2024 structureel € 300 mln. extra beschikbaar voor het regionaal ov. In mijn brief van 17 november heb ik aangegeven hoe ik samen met de sector werk aan de uitwerking daarvan. Dankzij deze impuls wordt de ov-sector in staat gesteld om het aanbod van het busvervoer de komende jaren te versterken. Daarbij dienen de decentrale concessieverleners ook rekening te houden met de gewijzigde vervoersvraag en de daarbij passende mobiliteitsopties. In het BO NOVB van 29 november jl. heb ik met de sector afgesproken om in het BO NOVB van februari 2024 te bespreken welke ambitie, inzet en monitoring wenselijk is nu er structureel extra middelen voor het regionaal ov beschikbaar zijn.

Vraag 5

Zo ja, welke voorstellen kunt u hiervoor doen?

In mijn brief van 17 november heb ik aangegeven hoe ik samen met de sector werk aan uitwerking van de door u aangenomen moties Slootweg/Kuiken, Bikker, Grinwis en Krul.

Vraag 6

Hoe kijkt u naar het idee om wettelijke bereikbaarheidsnormen in te stellen, waarmee een maximale afstand tot de eerstvolgende OV-halte voor alle bewoners van Nederland wordt gegarandeerd?

In het kader van de Mobiliteitsvisie werk ik aan de totstandkoming van bereikbaarheidsdoelen. Hierover ontvangt uw Kamer nog voor de begrotingsbehandeling van IenW een brief.
In de uitwerking van de bereikbaarheidsdoelen wordt onderzocht of het stellen van afstandsnormen een manier is om bereikbaarheidsdoelen vorm te geven. Ook wordt er gekeken of doelen (eventueel in de vorm van normen) op nationaal niveau voor alle regio’s/alle bewoners van Nederland moeten worden vastgesteld of dat per regio/gebied wordt gehecht aan andersoortige bereikbaarheidsdoelen.
Uw Kamer heeft een motie aangenomen waarin u de regering verzoekt bindende maximumnormen op te stellen voor de afstand van woonlocaties tot ov-haltes en deze normen op te leggen aan vervoersbedrijven.14 Deze motie loopt vooruit op de uitwerking van bereikbaarheidsdoelen. De uitvoering van de motie betrek ik graag bij de uitwerking van de bereikbaarheidsdoelen.

Vraag 7

Kunt u de Kamer zo spoedig mogelijk informeren over de uitwerking van de toekomstige (bus)dienstregeling voor de provincie Friesland?

De ov-sector is momenteel bezig met het aanpassen van de vervoersplannen op de veranderde situatie ten gevolge van de moties Slootweg/Kuiken15, Bikker16, Grinwis17 en Krul18. Daarnaast zal vanaf eind 2024 het busvervoer overgaan naar een ander vervoersbedrijf. De provincie Fryslân werkt nu uit wat dit betekent voor hun vervoersplan en dienstregeling. Zij zullen hun nieuwe vervoersplan en dienstregeling daarna bekend maken.

Vraag 8

Bent u bereid om bewoners en reizigers meer te betrekken bij besluiten over hun openbaar vervoer, bijvoorbeeld door hen instemmingsrecht te geven bij veranderingen in de dienstregeling?

De Wet Personenvervoer 2000 schrijft in artikel 31 de wijze voor hoe reizigersorganisaties worden betrokken bij de totstandkoming van veranderingen in de dienstregeling, tarieven en overige zaken in de concessie. Hiermee wordt de inspraak van bewoners en reizigers geborgd. In het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) overleggen zes consumentenorganisaties zoals Vereniging Rover, Fietsersbond, ouderenbonden, enz. elke twee maanden met NS, ProRail en het Ministerie van IenW. Het LOCOV heeft wettelijk adviesrecht.
Daarnaast is de inrichting van het regionaal openbaar vervoer een verantwoordelijkheid van de provincies en vervoersregio’s en is het aan hen om inspraak boven op de eisen uit de Wet Personenvervoer 2000 vorm te geven. In de regionale vervoersconcessies is de betrokkenheid van de consumentenorganisaties geregeld via de ROCOV’s, de Reizigers Overleggen Consumentenbelangen Openbaar Vervoer. Hierin adviseren de consumentenorganisaties over het openbaar vervoer in de betreffende provincie of vervoersregio.

Vraag 9

Is de 300 miljoen euro die de Tweede Kamer recent reserveerde voldoende om de voortdurende tariefstijgingen in het regionale openbaar vervoer te stoppen? Zo nee, hoeveel is er dan wel nodig?

De middelen die uw Kamer heeft aangeboden middels de moties Slootweg/Kuiken19, Bikker20, Grinwis21 en Krul22 bieden een goede ondersteuning aan de ov-sector voor de komende jaren. De tariefstijging van 11,7% die was voorgenomen voor 2024 is daarmee niet meer nodig. De tarieven worden vanaf 2025 weer op de gebruikelijke manier geïndexeerd. Toekomstige tariefstijgingen worden met deze € 300 mln. niet gecompenseerd.

Vraag 10

Welke extra mogelijkheden ziet u om meer reizigers naar het OV te trekken door de prijzen van OV-tickets te verlagen of (deels) gratis te maken?

Met de middelen van de motie Bikker is het mogelijk om de tarieven van het regionaal ov in 2024 niet te laten toenemen. Daarnaast zijn er ook verschillende gemeenten en provincies die het ov voor specifieke doelgroepen (minima, kinderen, ouderen) gratis of goedkoper maken. Ik heb u daarover recent geïnformeerd.23 In hoeverre er ook landelijke initiatieven voor gratis of goedkoop ov wenselijk zijn, is gezien de budgettaire consequenties aan het volgende kabinet.

Vraag 11

Wat kunt u doen tegen marktpartijen in het regionale openbaar vervoer die niet waarmaken wat ze beloven?

De provincies en vervoerregio’s hebben concessierelaties met vervoerders op basis waarvan trein- en busvervoer geleverd worden. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Het is aan deze concessieverleners om te handhaven als vervoerders beloften niet nakomen. Concessieverleners kunnen boetebepalingen opnemen in hun concessies, en vervoerders beboeten als ze de concessievereisten niet naleven. Ik volg – vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke voor het openbaar vervoer – de ontwikkelingen in het regionale vervoer.

Vraag 12

Welke mogelijkheden hebben provincies om eigen vervoersbedrijven op te richten?

Momenteel is het voor provincies wettelijk niet mogelijk om concessies onderhands te gunnen aan eigen vervoersbedrijven. Ik informeer uw Kamer binnenkort geïnformeerd over het toepasselijke (Europeesrechtelijke) wettelijke kader en de wijzigingen die nodig zouden zijn indien de Kamer dit mogelijk wenst te maken.

Vraag 13

Hoe beschermt u het regionale openbaar vervoer tegen overnames door private partijen, nu regeringen in Duitsland en Italië hebben besloten om Nederlandse dochters van hun staatsbedrijven af te stoten?

De vraag verwijst naar de verkoop van Arriva door Deutsche Bahn. Zoals ook aangegeven in de beantwoording op de vragen van de leden Dijk en Beckerman (beiden SP) en lid De Hoop (PvdA) verstuurd op 15 november jl.24, verwacht ik dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Dit vanwege de hiervoor beschreven concessierelatie tussen concessieverlenende overheden en vervoerders. De inhoud van de concessies en de afspraken over het te bieden vervoer wijzigen met de overname niet. Daarom zie ik geen aanleiding om maatregelen te nemen. Met het oog op het belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer blijf ik de overname van Arriva nauwgezet volgen.
De vraag verwijst ook naar de eventuele (gedeeltelijke) privatisering van de Italiaanse spoorwegen (Ferrovie dello Stato / FS), waar de media over berichtten. Officiële berichtgeving over het afstoten van Qbuzz is bij mij niet bekend. Als andere vervoerders door staatsbedrijven worden verkocht, zal ik mij daarover nader laten informeren en in gesprek treden met de betrokken concessieverlenende overheden om te bepalen of dit aanleiding geeft tot zorgen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Agenten willen meer aandacht voor milieu: «Delicten met de meeste doden krijgen geen prioriteit»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het manifest dat door meer dan 700 agenten is overhandigd aan de korpsleiding, waarin wordt opgeroepen om meer prioriteit te geven aan de klimaatcrisis en de handhaving van milieuwetten?

Voor zover het gaat om de strafrechtelijke aanpak van milieucriminaliteit is het aan het Openbaar Ministerie (OM) als bevoegd gezag om het starten van opsporingsonderzoeken naar gedragingen die strafbaar zijn gesteld te prioriteren.

Vraag 3

In hoeverre deelt u de zorgen van de agenten dat milieudelicten, ondanks hun impact op mensenlevens, momenteel niet de prioriteit krijgen die ze verdienen?

Milieucriminaliteit kan ernstige gevolgen hebben voor onze leefomgeving. Bij de aanpak van milieucriminaliteit gaat het om het voorkomen en beëindigen van strafbare feiten. Naast preventiemaatregelen zijn ook toezicht en bestuurs- en strafrechtelijke handhaving noodzakelijk. Daarbij is ook relevant of voor de betreffende (bedrijfsmatige) activiteiten een vergunning is verleend en, zo ja, of er is gehandeld conform de aan die vergunning verbonden voorwaarden.
Kortom: het verbeteren van een repressie aanpak is één van de manieren om milieucriminaliteit beter aan te pakken. Daarnaast wordt ingezet op het versterken van de preventie van deze criminaliteitsvorm.
Verschillende organisaties zijn verantwoordelijk voor de strafrechtelijke opsporing van milieucriminaliteit: de politie, de inlichtingen- en opsporingsdienst van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-IOD), de inlichtingen- en opsporingsdienst van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (ILT-NVWA), en de buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) van de omgevingsdiensten. De afgelopen jaren heeft een belangrijke investering plaatsgevonden in het versterken van de capaciteit van de ILT-IOD. Hier is een bedrag oplopend tot 6 miljoen voor ingezet. Op 4 juli 2023 heb ik u bericht dat de politie de centrale aansturing op de milieucapaciteit nader vorm heeft gegeven door een landelijk sturingsmodel te realiseren. Het doel hiervan is onder meer om de 406 fte die formatief aan de politie toebedeeld is voor de strafrechtelijke aanpak van milieucriminaliteit daadwerkelijk en zo doelmatig mogelijk daarvoor in te zetten. Verder gaat de politie in de komende jaren ervoor zorgen dat gemiddeld 2 fte milieuagenten per basisteam 75% van hun inzetbaarheid besteden aan deze politiemilieutaak in het kader van de gebiedsgebonden politiezorg.2
Als gevolg van de verschillen in de huidige bezetting per eenheid zal de realisatiesnelheid hierin regionaal ook verschillen. Bovendien is van belang dat milieucriminaliteit is opgenomen in de Veiligheidsagenda 2023–2026.3
Het OM prioriteert als gezag over de politie en de bijzondere opsporingsdiensten het oppakken van opsporingsonderzoeken en is verantwoordelijk voor het nemen van vervolgingsbeslissingen. Uit de prioritering van de milieuthema’s door de Strategische Milieukamer (SMK) onder voorzitterschap van het OM vloeit voort op welke thema’s met name, naast de geprioriteerde regionale thema’s, een informatiepositie gaat worden opgebouwd. De Landelijke Milieukamer, die onder de SMK ressorteert en ook onder leiding staat van het OM, stuurt op de inzet van de milieurecherchecapaciteit. Ook het OM krijgt structureel extra middelen: vanuit de coalitieakkoordgelden voor de versterking van de justitiële keten wordt vanaf 2023 2 miljoen euro vrijgemaakt ter versterking van de aanpak van milieucriminaliteit.
Verder werk ik met alle partijen in het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) samen in het IBP VTH. In dit kader worden voor de strafrechtelijke aanpak van milieucriminaliteit stappen gezet om de beschikbare opsporingscapaciteit effectiever in te zetten. Zo wordt onder meer gewerkt aan meer focus, een betere onderlinge taakafbakening en een verbeterde informatiepositie. Daarnaast wordt ingezet op het versterken van de bestuurlijke aandacht voor de aanpak van milieucriminaliteit, zoals een bestuurlijke conferentie op 29 januari 2024.
In Voortgangsrapportage van het IBP VTH die voor de kerst aan uw Kamer zal worden verzonden, wordt u bericht over de voortgang van het IBP VTH. Daarnaast doet het WODC onderzoek naar de straftoemeting bij (ernstige) milieudelicten, in het kader van de opvolging van de motie Hagen/Sneller.4 Ik zal uw Kamer over de uitkomsten informeren.
Tot slot krijgt ook op Europees niveau de aanpak van milieucriminaliteit aandacht en prioriteit. Zo is onlangs overeenstemming bereikt over de tekst van de herziening van de richtlijn milieucriminaliteit. Deze richtlijn stelt onder meer minimumnormen op grond waarvan lidstaten verschillende milieudelicten strafbaar dienen te stellen en sanctionering van die delicten mogelijk moeten maken. Daarnaast wordt in de richtlijn opgenomen dat gedragingen die leiden tot de vernietiging van of wijdverspreide, aanzienlijke en onomkeerbare dan wel langdurige schade aan een ecosysteem van aanzienlijk omvang of grote ecologisch waarde, of aan een natuurlijke habitat in een beschermd gebied of aan de kwaliteit van lucht, bodem of water, zwaarder moeten kunnen worden gestraft. Ook beoogt de richtlijn de samenwerking tussen toezichthouders en opsporingsdiensten in de Europese Unie te versterken. Mijn departement zal de implementatie van deze richtlijn in Nederland ter hand nemen.

Vraag 4

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat milieudelicten, gezien de grootschalige schade aan mens en natuur, de prioriteit krijgen die ze verdienen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke maatregelen en initiatieven heeft uw ministerie ondernomen of plant u te ondernemen om milieucriminaliteit een hogere prioriteit te geven en ervoor te zorgen dat milieuwetten effectiever worden gehandhaafd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat is de huidige positie van uw ministerie met betrekking tot het opnemen van «ecocide» in het wetboek van strafrecht, zoals voorgesteld door de agenten in het manifest?

In de kabinetsreactie van 26 april 2021 op de initiatiefnota van het Kamerlid Van Raan: «Ecocide: de ontbrekende misdaad tegen de vrede»,5 hierna «de reactie op de initiatiefnota ecocide», is aangegeven dat het begrip ecocide op dit moment onvoldoende gedefinieerd is. Hoewel er in de zomer van 2021 door een panel van juridische experts een definitie van ecocide is voorgesteld, is de internationale gemeenschap nog altijd ver verwijderd van de benodigde consensus over de definitie en strafbaarstelling van ecocide als (internationaal) misdrijf.
Het Nederlandse strafrecht kent verschillende strafbaarstellingen die zich richten op de strafbare aantasting van het milieu. Naar Nederlands recht zijn de meeste milieudelicten strafbaar gesteld krachtens de Wet op de economische delicten (WED). Artikel 1a van die wet stelt de overtreding van een groot aantal voorschriften uit andere wetten strafbaar als economisch delict. Het gaat daarbij onder meer over overtreding van voorschriften uit de Wet milieubeheer, de Wet natuurbescherming, de Wet bodembescherming, de Waterwet en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Personen die zich schuldig maken aan overtreding van die voorschriften kunnen op grond van de WED strafrechtelijk worden vervolgd. Daarnaast bevat het Wetboek van Strafrecht enkele specifieke milieudelicten. Het gaat daarbij onder meer om de strafbaarstelling van blootstelling aan radioactieve stoffen (artikel 161quater tot en met 161quinquies Sr) en het verontreinigen van de bodem, lucht of drink- en oppervlaktewateren (de artikelen 173, 173a en 173b Sr).

Vraag 7

Welke acties zullen worden ondernomen om ervoor te zorgen dat «ecocide» – grootschalige schade aan de natuur – in het wetboek van strafrecht wordt opgenomen, zoals voorgesteld door de agenten?

Zoals in antwoord op vragen 3, 4, 5, 9 en 10 aangegeven zal mijn departement de implementatie van de herziene Europese richtlijn milieucriminaliteit ter hand nemen. Deze bevat een verplichting voor lidstaten om zwaardere straffen mogelijk te maken in gevallen waarin een milieudelict uit die richtlijn – kort samengevat – de vernietiging of zeer ernstige beschadiging van een ecosysteem of natuurlijke habitat veroorzaakt. De formulering van die strafverzwaringsgrond vertoont sterke gelijkenissen met de hiervoor aangehaalde conceptdefinitie van ecocide, zoals opgesteld door een panel van juridische experts.
De herziene richtlijn milieucriminaliteit zal naar verwachting in de loop van 2024 definitief worden vastgesteld en daarna zal ik een wetsvoorstel ter implementatie van die richtlijn in procedure brengen.

Vraag 8

Hoe kijkt u naar bedrijven die willens en wetens milieuwetten overtreden, en welke stappen worden genomen om dit aan te pakken en Nederlanders te beschermen?

Het is onacceptabel dat bedrijven willens en wetens milieuwetten overtreden. Deze bedrijven moeten aangepakt worden. Binnen het interbestuurlijk programma voor versterking van het stelsel vergunningverlening, toezicht en handhaving (IBP VTH) wordt gewerkt aan versterken van de bestuursrechtelijke en strafrechtelijke handhaving en vervolging. Daarnaast wordt de richtlijn bescherming van het milieu door middel van strafrecht herzien. Tot slot is het huidig OM-beleid dat de strafrechtelijke aanpak zich meer dan voorheen richt op feitelijk leidinggevenden.

Vraag 9

Hoe zorgt u ervoor dat milieucriminaliteit aangepakt wordt in proportie met het enorm grote leed en de schade die daarmee gepaard gaan? Hoe weegt dit op tegen andere vormen van criminaliteit?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 10

Waarom wordt milieucriminaliteit minder hard aangepakt dan andere vormen van criminaliteit ondanks het enorm grote leed en de schade die daarmee gepaard gaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 11

Wat doet u om ervoor te zorgen dat politiemensen die zich aan de interne regels houden omtrent het meedoen aan demonstraties beschermd worden?

Demonstreren is een grondrecht. Politiemedewerkers mogen in beginsel deelnemen aan een demonstratie. Zij moeten wel met een aantal zaken rekening houden. Zo geldt dat politiemedewerkers tijdens de uitoefening van hun beroep het overheidsgezag vertegenwoordigen en zich hierbij volstrekt neutraal opstellen. Bovendien mogen politiemedewerkers door hun gedragingen of uitlatingen, zowel tijdens werk- en privétijd, het imago van de politie niet schaden. Dit principe is opgenomen in de beroepscode waarin de vier belangrijkste kernwaarden van de politie zijn opgenomen. Dit betekent onder meer dat politiemedewerkers hun mening naar voren mogen brengen zolang zij dit op gepaste wijze doen, dat wil zeggen met respect voor de rechten, standpunten en identiteit van een ander. Als er binnen de politie grote discussie ontstaat over dit soort kwesties, is het aan korpsleiding als werkgever te bepalen welke boodschap zij daarover willen afgeven aan haar medewerkers en te bepalen of er nadere maatregelen nodig zijn.

Vraag 12

Deelt u de mening van de ondertekenaars dat het schuurt dat er harder opgetreden wordt tegen bejaarden en kinderen op de A12 die bang zijn voor een onleefbare toekomst dan bedrijven die jarenlang hun omgeving willens en wetens hebben blootgesteld aan schadelijke stoffen? Zo nee, waarom staat u aan de kant van criminele bedrijven?

Nee. Het betreft verschillende zaken.
Zoals ik eerder richting uw Kamer heb aangegeven is de burgemeester het bevoegd gezag bij demonstraties en bepaalt deze in de lokale driehoek met politie en het OM het optreden. Als Minister van Justitie en Veiligheid ga ik hier niet over.6
In het antwoord op vragen 3, 4, 5, 9 en 10 heb ik aangegeven welke stappen worden gezet om de repressieve aanpak van milieucriminaliteit te verbeteren door onder meer de opsporingscapaciteit van een aantal betrokken diensten uit te breiden en effectiever in te zetten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Het «giftigste» terrein van Nederland wordt eindelijk aangepakt, maar zorgen bij omgeving blijven»?1

Ja, in het kader van de voorbereiding van het artikel en de uitzending zijn door de redactie van EenVandaag schriftelijke vragen gesteld aan het ministerie en deze zijn beantwoord.

Vraag 2

Bent u bekend met de tv- en radiouitzending van EenVandaag van 2 november 2023?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de ernst van de situatie zoals beschreven in het artikel en de uitzending en welke maatregelen heeft u genomen om de gezondheid en veiligheid van de omwonenden te waarborgen?

In de beantwoording van de Kamervragen van het lid Kröger (GroenLinks) op 23 februari 20212 gaat mijn voorganger uitgebreid in op de situatie op het EMK-terrein. De veiligheid van de omwonenden is met de uitvoering van de IBC-sanering (Isoleren, beheren en controleren) van eind jaren 80 gewaarborgd. Er bestaan sinds die tijd geen gezondheidsrisico’s voor omwonenden. Het terrein is afgesloten van de omgeving en wordt gecontroleerd en beheerst.
Om het terrein weer geschikt te maken voor gebruik wordt nu een aanvullende sanering voorbereid zodat het gebied in de toekomst kan worden gebruikt als bedrijventerrein. Bij de opzet van deze aanvullende sanering is er veel aandacht besteed om deze sanering veilig en met minimale overlast voor de omgeving uit te voeren. Zo wordt er bijvoorbeeld in een gesloten hal gewerkt waarbij de lucht wordt afgevangen en gezuiverd.

Vraag 4

Welke en hoeveel bedrijven lieten hun chemisch afval door de Exploitatie Maatschappij Krimpen (EMK)/Uniser «verwerken»? Hoeveel en welke van deze bedrijven bestaan nog?

Uit meldingsformulieren in het kader van de Verordening industriële en chemische afvalstoffen Zuid-Holland uit de periode 1976–1978 en een coderingsoverzicht van aanwezige vaste afvalstoffen op het terrein uit maart 1977 zijn vele tientallen bedrijven op naam teruggevonden. In de Hinderwet uit 1973 voor het bedrijf EMK wordt de inrichting als volgt beschreven «oliezuiverings- opslag- reiniging en scheeps- en motorenreparatie-, afvalverwerkingsbedrijf» met als aanvullende beschrijving: de verwerking van afvalolie, de verwerking van afgewerkte boor, snij en wals olie-emulsies, de opslag van stoffen voor derden, het reinigen van tanks, schepen en tankauto’s, scheeps- en motoren reparatie, verhuur van loodsen en terreinen, opslag en overslag van zand, grind, bouwmaterialen en bulkgoederen en de opslag van afvalstoffen in stalen en/of fiber drums, en/of containers. Aangezien er op dit moment geen grondslag is om deze bedrijven iets te verwijten, is het niet zinvol specifieke bedrijven bij naam te noemen.

Vraag 5

Past bij «maatschappelijk verantwoord ondernemen» ook niet de financiële verantwoordelijkheid voor de schadelijke voetafdruk uit het verleden? Zo nee, waarom niet?

Ja en dat is ook vastgelegd in de Wet bodembescherming (Wbb). De Wbb biedt de mogelijkheid om bedrijven aan te kunnen spreken op het veroorzaken van verontreinigingen en indien nodig een bodemsanering juridisch af te dwingen, dit geldt voor bodemverontreinigingen die veroorzaakt zijn na 1975. Echter bij bodemverontreinigingen die veroorzaakt zijn voor 1975 is de aansprakelijkheid via arresten van de Hoge Raad beperkt en ligt die maatschappelijke verantwoordelijkheid bij de bedrijven zelf. Bij faillissement, zoals bij het bedrijf EMK, kan een bedrijf niet meer aangesproken worden en heeft het Rijk in dit geval de maatschappelijke verantwoordelijkheid voor de noodzakelijke bodemsanering. Ook heeft het Rijk de aanvullende sanering van het terrein op zich genomen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de oproep van sommige omwonenden om het terrein weer veilig in te pakken en niet door te gaan met de plannen om het deels beschikbaar te maken voor bouw?

Ik wil benadrukken dat het om een enkele omwonende/eigenaar van een aangrenzend bedrijfspand gaat. Een groot deel van de omwonenden is via de Stichting belangen EMK IJsselwijk door middel van een speciaal ingerichte klankbordgroep van het project al jaren intensief betrokken. Deze klankbordgroep zet in op het minimaliseren van overlast die de hersanering van het terrein kan veroorzaken en is positief over de hersanering en herontwikkeling van het terrein.
Ten aanzien van het terrein weer veilig inpakken: het terrein is veilig en zal ook na de aanvullende bodemsanering veilig blijven. De aanvullende sanering heeft tot doel om het terrein weer een maatschappelijke functie te geven. Het Rijk heeft zich gecommitteerd aan de sanering in een bestuurlijke overeenkomst met de provincie Zuid-Holland en de gemeente Krimpen aan den IJssel om het terrein geschikt te maken als bedrijventerrein.

Vraag 7

Wat doet u om de zorgen van omwonenden over mogelijke gezondheidsrisico's als gevolg van de vervuiling serieus te nemen en de betrokken gemeenschap te informeren en te betrekken bij de aanpak van dit probleem?

Zorgen over mogelijke gezondheidsrisico’s worden zeer serieus genomen. De GGD Rotterdam-Rijnmond is sinds de indiening van het raamsaneringsplan in 2016 betrokken bij het project om toe te zien op gezondheidsrisico’s die verband houden met de luchtkwaliteit en stankoverlast bij uitvoering van de sanering. De GGD is onderdeel van de speciale klankbordgroep en brengt daar haar expertise in.
Voor het informeren van de betrokken gemeenschap zijn bij het indienen van het saneringsplan en het uitvoeringsplan informatieavonden georganiseerd. Daarnaast is er een projectwebsite (www.stormpolderdijk.nl) waarbij het project op de voet gevolgd kan worden. Ook wordt er periodiek een digitale nieuwsbrief verstuurd aan geïnteresseerden.

Vraag 8

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot de sanering van het terrein? Hoe staat u tegenover de door de verantwoordelijk wethouder uitgesproken kritiek en de zorgen van de gemeente Krimpen aan de IJssel?

Op dit moment worden volop voorbereidende werkzaamheden getroffen om in het voorjaar van 2024 met de daadwerkelijke bodemsanering te starten. De kritiek en zorgen van de verantwoordelijke wethouder hadden geen betrekking op de uitvoering van de bodemsanering. Er is overeenstemming tussen Rijk en gemeente over het uitvoeringsplan. Wel lopen nog gesprekken tussen het Rijksvastgoedbedrijf en de gemeente over een mogelijke aanpassing van de oorspronkelijk overeengekomen koopprijs. Dit omdat met het uitvoeringplan de voor ontwikkeling beschikbare oppervlakte beperkt is gewijzigd.

Vraag 9

Hoe wordt er toezicht gehouden op de voortgang en de effectiviteit van de saneringsinspanningen op dit terrein? Hoe en waar gaat het chemisch afval verwerkt worden? Wat gaat er met het residu aan vaste stoffen die na verwerking overblijven gedaan worden? Wat is de kwaliteit in milieutechnische zin van dit restproduct? Zijn er plannen om deze grote berg afvalstoffen te hergebruiken, of in algemene zin: wat gaat daarmee gebeuren?

Op de voortgang en de effectiviteit van de saneringsinspanningen wordt toezicht gehouden, en indien noodzakelijk gehandhaafd, door het bevoegd gezag Wet bodembescherming (Wbb), DCMR Milieudienst Rijnmond namens de provincie Zuid-Holland.
De bij de sanering vrijkomende verontreinigde grond wordt afhankelijk van de samenstelling (type grond en mate verontreiniging) conform de wettelijke regels gestort of thermisch gereinigd. Het merendeel van de verontreinigde grond gaat naar een thermische reiniger. Het materiaal dat ontstaat na reiniging wordt in een aantal korrelgrootte deelfracties gescheiden en is onder bepaalde voorwaarden veilig herbruikbaar. In het Besluit bodemkwaliteit staan regels over de kwaliteit en de toepassing van thermisch gereinigde deelfracties. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op het thermische reinigingsproces. Deelfracties van de thermisch gereinigde grond kunnen nuttig worden toegepast, waaronder in civiele werken maar ook in beton.

Vraag 10

Kunt u aangeven welke financiële middelen beschikbaar zijn gesteld voor de sanering van dit terrein en hoe deze middelen worden ingezet om de situatie te verbeteren? Zijn er afspraken over extra saneringskosten bij onvoorziene problemen? Wat weet u bijvoorbeeld over de zeer waarschijnlijke nog niet in kaart gebrachte aanwezigheid van grote hoeveelheden chemisch afval in de kelders van de voormalige «vatenloods»?

Op dit moment is zestig miljoen euro gereserveerd voor de herontwikkeling en hersanering van het gehele EMK-terrein.
Deze middelen worden ingezet om de sanering en herontwikkeling uit te voeren conform het raamsaneringsplan, het uitvoeringsplan 2.0 en de afspraken zoals vastgelegd in de bestuurlijke overeenkomst en de koopovereenkomst met de gemeente. Dit betekent uiteindelijk een functioneel gesaneerd terrein geschikt als bedrijventerrein waarbij oude ondergrondse kelders, funderingen en andere obstakels verwijderd zijn inclusief het overgrote deel van de sterk verontreinigde grond. Extra saneringskosten bij onvoorziene problemen zijn voor rekening van het Rijk.
De kans is klein dat er nog grote hoeveelheden niet in kaart gebrachte verontreinigingen en kelders worden gevonden. Ter voorbereiding van het raamsaneringsplan zijn in 2013 twee grote proefsleuven op het terrein gegraven om inbeeld te brengen wat er zich ondergronds kan bevinden Daarnaast zijn er ten behoeve van de heroriëntatie tientallen aanvullende boringen verdeeld over het terrein geplaatst. Deze zijn geplaatst met een nieuwe boortechniek die de verontreiniging beter in beeld brengt.

Vraag 11

Wat is de verwachte tijdlijn voor de volledige sanering en het herstel van het terrein? Of, indien volledige sanering niet wordt uitgevoerd, waarom niet? Is dit in overeenstemming met de lokale overheid besloten? Is niet-volledig saneren op milieutechnische gronden of op financiële gronden gebaseerd?

De beoogde start van de aanvullende sanering is in dit voorjaar. De grootschalige grondsanering duurt circa 2 jaar, waarna er nog circa 2 jaar een aanvullende grondwatersanering plaatsvindt. Dit betreft een sanering waarbij het terrein functioneel geschikt wordt gemaakt voor het toekomstig gebruik als bedrijventerrein. Dit betekent niet dat het terrein volledig schoon wordt gemaakt; er blijven restverontreinigingen achter, maar deze zullen geen risico’s voor de gezondheid opleveren.
De wijze van sanering is conform het functioneel saneringsbeleid zoals dat sinds 2001 van kracht is. Het saneringsbeleid is gebaseerd op het traject beleidsvernieuwing bodemsanering (BEVER) waarin de functiegerichte en kosteneffectieve aanpak van bodemverontreiniging wordt uitgewerkt en is gebaseerd op technische en financiële afwegingen.
Afstemming met de lokale overheid over de sanering en herontwikkeling heeft plaatsgevonden in het kader van de afgesloten Bestuurlijke Overeenkomst op 13 mei 20153.

Vraag 12

Zijn er wettelijke vereisten of normen voor bodemsanering en de bescherming van de omgeving in dergelijke gevallen? Zo ja, hoe wordt ervoor gezorgd dat deze normen worden nageleefd?

De wettelijke vereisten en normen voor bodemsanering zijn vastgelegd in de Wbb, de circulaire bodemsanering (2013) en in de Provinciale milieuverordening Zuid-Holland.
De opdrachtgever/eigenaar moet een voorgenomen sanering melden aan het bevoegde gezag Wbb (gedeputeerde staten Zuid-Holland, gedelegeerd aan DCMR Milieudienst Rijnmond). Het bevoegde gezag toetst of het ingediende saneringsplan voldoet aan de wettelijke vereisten en normen en legt dat vast in een beschikking. De opdrachtgever en degene die de sanering feitelijk uitvoert zijn verplicht om het saneringsplan en de aan de beschikking verbonden voorschriften na te leven. Het bevoegd gezag ziet erop toe dat de sanering conform het plan wordt uitgevoerd. Wijzigingen van het saneringsplan moet de saneerder ten minste twee weken van tevoren melden. Naar aanleiding van deze melding kan het bevoegde gezag aanwijzingen geven omtrent de verdere uitvoering van de sanering. De saneerder is verplicht om deze aanwijzingen op te volgen.
Na beëindiging van de sanering dient de saneerder een evaluatieverslag in. Het bevoegd gezag toetst of het evaluatieverslag voldoet aan de vereisten en legt dat vast in een beschikking.

Vraag 13

Kunt u aangeven welke rol u speelt in het toezicht op en de coördinatie van bodemsaneringsprojecten tot en met de eindverwerking? Hoe wordt de samenwerking met andere betrokken instanties geregeld?

In de Convenanten bodem en ondergrond van 2010 t/m 2020 en in de bestuurlijke afspraken bodem en ondergrond 2023 – 2030 tussen het Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen zijn afspraken vastgelegd over de aanpak van de zogenaamde spoedlocaties voor bodemsanering en de monitoring hiervan. Hierover wordt jaarlijks door Rijkswaterstaat Bodem+ gerapporteerd4). Bodemsanering en het verwerken van verontreinigde grond zijn erkenningplichtige werkzaamheden binnen het stelsel kwaliteitsborging in het bodembeheer (Kwalibo-stelsel). Het Kwalibo-stelsel is een publiek-privaat stelsel dat regelt dat bepaalde werkzaamheden in of met de bodem goed worden uitgevoerd en door integer werkende bedrijven. In dit stelsel zijn ook de vergunningverlening, toezicht en handhaving geregeld en de samenwerking tussen de verschillende organisaties.

Vraag 14

Bent u bereid om er bij de Koninklijke Vereniging van de Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) op aan te dringen om, in het kader van productverantwoordelijkheid van hun leden, ook in de kosten van de sanering van hun afvalproducten uit het verleden bij te gaan dragen? Zo nee, wat belemmert u om de verantwoordelijkheid mede bij de «ontdoeners» van chemisch afval te leggen, in samenwerking met de VNCI, op grond van een vrijwillige overeenkomst tot het vormen van bijvoorbeeld een gezamenlijk Saneringsfonds Bodemverontreiniging van de Chemische Industrie, of desnoods via wetgeving? Hoe zorgt u dat deze kosten niet afgeschoven worden op de gemeenschap?

Vraag 15

Bent u van mening dat de «ontdoeners» moesten weten en hebben kunnen weten, dat de EMK/Uniser niet tot milieuverantwoordelijk verwerken in staat was?

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het nieuwsbericht «Liften kapot, roltrappen stuk: station Breda blijft ook voor Arwen (18) hardnekkige problemen houden»1?

Ik ben van de situatie op de hoogte en ik betreur uiteraard dat deze reiziger al langer te maken heeft met deze vervelende situatie. Deze reiziger, net als ieder ander die in een dergelijke situatie belandt, mag ervan uitgaan dat liften en roltrappen goed functioneren en dat storingen zoveel als mogelijk beperkt worden in tijd en omvang. Het is belangrijk dat er lering wordt getrokken uit deze situatie.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot (het versnellen van) het herstel van kapotte liften? Kunt u aangeven waarom dit probleem hardnekkig blijft voortduren ondanks de veelvuldige aandacht van de Kamer?

ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en hiermee ook voor de reparatie van liften op stations. In mijn antwoorden van 18 september 2023 op Kamervragen over een gestrande reiziger met een beperking heb ik uw Kamer geïnformeerd dat van het totaal aantal liften van circa 430 er de laatste maanden gemiddeld 13 liften per maand langer dan een week in storing waren. Dit aantal is dit kwartaal inmiddels gedaald naar een gemiddelde van 10 liften die langer buiten werking waren dan een week. Dit betekent een verdere daling ten opzichte van het aantal liften die langer buiten werking waren in de zomer van 2022, toen het gemiddelde op 15–20 liften lag.
Bij ProRail is er bijzondere aandacht voor langdurige storingen en herhaalstoringen aan liften. Er zijn momenteel drie partijen die het onderhoud aan de liften plegen, waarbij één partij voldeed en blijft voldoen aan de beschikbaarheidsnormen die ProRail heeft ingesteld. Met de andere twee partijen is een intensief verbetertraject opgestart om de beschikbaarheidsnormen spoedig omhoog te krijgen. De tussentijdse resultaten van dit verbetertraject zijn over het algemeen positief en zullen bijdragen aan het verminderen van liftstoringen. Dit verbetertraject komt bovenop de maatregelen die ik u eerder heb toegestuurd in het antwoord van 18 september 2023 op Kamervragen. Vanzelfsprekend blijft mijn ministerie hier ook met ProRail over in gesprek, het is belangrijk dat deze problemen zo snel mogelijk afnemen.

Vraag 3

Zijn er prestatieafspraken gemaakt met ProRail rondom de liften? Zo ja, worden deze afspraken behaald? Zo nee, wat zijn dan de consequenties? Zo nee, bent u bereid een dergelijke prestatieafspraak alsnog met ProRail te maken?

In de beheerconcessie van de hoofdspoorweginfrastructuur die in 2015 voor een periode van tien jaar is verleend aan ProRail zijn afspraken gemaakt in het kader van het programma toegankelijkheid. Een belangrijk onderdeel hiervan is het prestatiegebied reisgemak, waaronder het borgen van de toegankelijkheid van transfervoorzieningen van stations zoals liften en perrons voor personen met een auditieve, visuele of motorische beperking valt. Ik heb regulier contact met ProRail om de stand van zaken met betrekking tot dit prestatiegebied te bespreken. ProRail heeft mij verder medegedeeld dat zij prestatiecontracten heeft met de onderhoudspartijen. Deze bevatten onder andere Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) zoals beschikbaarheid en urgentietijden van de liften. Indien de normen niet worden gehaald kan afhankelijk van het contract een malus of boete aan de onderhoudspartij worden opgelegd. De focus ligt echter op een constructieve samenwerking met de onderhoudspartijen. ProRail denkt op die wijze betere resultaten te bereiken.

Vraag 4

Kunt u de Kamer periodiek rapporteren over het aantal liften dat langdurig en/of frequent buiten gebruik is, bijvoorbeeld telkens tijdig voorafgaand aan de halfjaarlijkse commissiedebatten Spoor?

Ik ga met ProRail in overleg hoe we de informatievoorziening over liftstoringen kunnen organiseren zodat deze voorziet in de behoefte van de verschillende belanghebbenden. Overigens heb ik uw Kamer bij brief van 19 december 20222 over de stand van zaken betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer ook hierover geïnformeerd. Tevens blijf ik met ProRail in gesprek of gegevensverstrekking ook mogelijk is op andere categorieën met betrekking tot storingen.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de door ProRail aangegeven verbetervoorstellen? Hoe staat het met de inspanningen om liften te repareren met gebruik van onderdelen uit oude liften? Hoe staat het met de aan te leggen voorraad reserveonderdelen? Kunt u aangeven of deze maatregelen reeds effect sorteren? Kunt u aangeven of dit geleid heeft tot een daling van het aantal langdurig kapotte liften en/of frequent kapotte liften?

In de antwoorden d.d. 18 september 2023 op Kamervragen heb ik uw Kamer geïnformeerd over een aantal verbetervoorstellen waaraan ProRail werkt om het aantal liftstoringen te verminderen. In mijn contact met ProRail merk ik dat ProRail dit hoog opneemt en hiermee aan de slag is gegaan. Zo zijn de levertijden van enkele onderdelen recentelijk verbeterd, maar blijken deze levertijden voor andere onderdelen lastiger terug te brengen naar het oude niveau. Wat betreft de maatregel om voorraden van cruciale onderdelen aan te leggen, kan ik uw Kamer mededelen dan de onderhoudspartijen waarmee ProRail samenwerkt strategische voorraden van onderdelen hebben aangelegd. Echter, voor sommige oudere installaties die te maken hebben met een diversiteit aan onderdelen blijft het lastig om een dergelijke voorraad aan te leggen.
Ik merk hierbij op dat een groot deel van de langdurige storingen optreedt door oorzaken van buitenaf. Zoals ik u informeerde in mijn Kamerbrief van 19 december neemt ProRail reeds maatregelen om storingen door wateroverlast en vandalisme te verminderen. Op dit moment vindt de uitrol van camera’s, gericht op liften, plaats op een vijftiental stations en is er een project opgezet om specifieke maatregelen te nemen tegen wateroverlast op stations met de liften die de meeste hinder ondervinden. Zoals in mijn antwoord op uw vraag 2 meegedeeld is zichtbaar dat deze maatregelen hebben geleid tot een daling van het aantal langdurige liftstoringen. Een soortgelijke daling is tevens te zien voor storingen bij roltrappen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het monitoringssysteem in alle liften, waarmee een liftstoring vrijwel direct wordt gedetecteerd? Is de verwachte inwerkingtreding van dit monitoringssysteem per eind 2022 gehaald? Kan deze informatie over liftstoringen beschikbaar worden gemaakt in de reisplanner, zodat reizigers al bij het plannen van hun reis worden geïnformeerd over een eventuele defecte lift? Kunt u aangeven wanneer dit gerealiseerd kan worden?

ProRail geeft aan dat zij hard aan het werk is om het proces rondom het monitoringssysteem van liften te bespoedigen. Zo zijn er recent technische onderdelen aangebracht aan het systeem en wordt er op dit moment gewerkt aan het verhogen van de betrouwbaarheid en volledigheid van de informatie uit het monitoringssysteem. De vrijgave van de data aan DOVA, het samenwerkingsverband van alle decentrale ov-autoriteiten, wordt eind 2023 verwacht. Hierna start er een nieuwe fase waarin ProRail en vervoerders in samenwerking met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen en ervaringsdeskundigen onderzoeken hoe deze data kan worden omgezet in betekenisvolle (reis)informatie. Op basis van de huidige inzichten wordt verwacht dat het mogelijk is om reizigers eind 2024 dynamisch inzicht te bieden in de status van de werking van een lift.

Vraag 7

Hoe staat het met het programma toegankelijkheid van ProRail, waarin is opgenomen dat alle perrons initieel op hoogte gebracht moeten worden zodat een zelfstandige instap in de trein voor zoveel mogelijk mensen mogelijk is? Hoeveel perrons in Nederland zijn inmiddels op hoogte gebracht? En hoeveel perrons in Nederland zijn op dit moment verzakt? Hoe vaak wordt er gemeten of perrons nog op hoogte liggen?

In mijn antwoorden van 18 september 2023 op Kamervragen heb ik uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot het programma toegankelijkheid bij ProRail. Ik vul daarbij aan dat binnen het programma toegankelijkheid alle perrons worden nagelopen op mogelijke verzakkingen. Op dit moment dienen op 42 van de 404 stations één of meerdere perrons nog op hoogte gebracht te worden. De perrons op deze stations dienen vóór 2030 op hoogte te zijn gebracht door de beheertak van ProRail.
Verder is dit proces op alle andere stations inmiddels voltooid. Uiteraard is de zelfstandige instap voor mensen met een beperking niet alleen afhankelijk van de hoogte en afstand van het perron, maar ook van het type materieel waarmee de vervoerder rijdt.
ProRail geeft aan dat zij elk station in principe driejaarlijks meten op toegankelijkheidskenmerken, waarbij de frequentie van meten hoger wordt naarmate de kans op verzakken bij een station groter is. ProRail meet de toegankelijkheid op verschillende plekken op een perron. Perrons zijn namelijk gemiddeld 300 meter lang. Als één punt buiten norm is, kan het nog steeds zo zijn dat de rest van het perron op hoogte is. Een antwoord in perrons zou dus een vertekend beeld geven. ProRail meet de toegankelijkheid op hoogte en afstand tot het materieel op 440.279 plekken waarvan er op dit moment ongeveer 19% (84.322) buiten de norm van een afwijking van enkele centimeters zijn.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke planning er gemaakt is voor het opnieuw op hoogte brengen van het aantal verzakte perrons in Nederland? Heeft u afspraken met ProRail gemaakt op welke termijn een verzakt perron weer op hoogte gebracht moet zijn, zodat er geen achterstand meer ontstaat in het op hoogte brengen van perrons? Zo nee, bent u dan bereid om hier afspraken over te maken?

Ik kan uw Kamer verzekeren dat ProRail het belangrijk vindt dat de perrons op hoogte worden gebracht en dat zij hier ook naar handelt. Ook bespreekt mijn ministerie dit regelmatig in de stuurgroep van het programma toegankelijkheid samen met ProRail. Perronherstel is sinds 2021 een reguliere onderhoudstaak bij ProRail en tevens ook onderdeel van de eerdergenoemde beheerconcessie binnen het programma toegankelijkheid.
Er zijn drie mogelijke oorzaken die een zelfstandige instap niet mogelijk maken, naast het materieel van de vervoerder dat nog niet passend is. Er kan een verzakking in het perron optreden, een verzakking in het spoor, óf een combinatie van beiden. Voor perronherstel zijn vaak treinvrije periodes (TVP’s) nodig om veilig te kunnen werken aan het perron of spoor. Deze zijn niet altijd zomaar beschikbaar. Deze TVP’s worden altijd in afstemming ingepland met de desbetreffende vervoerder(s). Op het gebied van spoorherstel vindt nu een inhaalslag plaats. De opgelopen achterstand is daarmee naar verwachting in 2026 weggewerkt. In principe wordt het spoor of perron zo snel mogelijk hersteld na analyse van de meting. Voor perronherstel wordt dat (mede) bepaald door de beschikbaarheid van TVP’s. Voor spoorherstel is het streven om dat binnen zes maanden na analyse uitgevoerd te hebben.

Vraag 9

Herinnert u zich de zinsnede dat «de uitwerking van deze afspraken voor de reiziger al op kortere termijn merkbaar zal zijn»?2 Is het in dat kader mogelijk om, zeker nu door meer partijen samengewerkt wordt aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, hierover met regelmaat, ook gezamenlijk, op hoofdlijnen te informeren vanuit het perspectief van de reiziger? Kunt u aangeven welke merkbare verbeteringen inmiddels zijn behaald?

Uw Kamer zal in de toekomst, zoals in de afgelopen periode, periodiek schriftelijk worden geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Hierin zullen wij uw Kamer blijven informeren over de laatste ontwikkelingen en de merkbare verbeteringen voor een toegankelijker openbaar vervoer. Recente ontwikkelingen zijn onder andere te vinden op het gebied van het onderzoek op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet (FvW). Dit onderzoek zal spoedig met uw Kamer gedeeld worden. Hierin is onderzocht wat de financiële implicaties zijn van het uitvoeren van enkele artikelen uit het Bestuursakkoord. Met de onderzoeksresultaten kunnen wij verdere stappen zetten in het realiseren van een toegankelijker openbaar vervoer voor iedereen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt»1 & «Eurostar toch op het spoor naar Londen?»2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er (nog) geen oplossing is gevonden om de Eurostar tussen Amsterdam en Londen ook tijdens de verbouwing van station Amsterdam Centraal door te kunnen laten rijden?

Laat ik vooropstellen dat de Eurostar wel kan blijven aankomen op Amsterdam Centraal. Ook kan de trein vertrekken zonder dat de reizigers een paspoort- en bagagecontroles gehad hebben, waarbij reizigers in Brussel door de controles moeten. Deze zoektocht richt zich op een oplossing om beveiligd vertrek vanaf Amsterdam van de Eurostar te faciliteren. Hiervoor is ruimte nodig voor paspoort- en bagagecontroles en voor de passagiers om te wachten. Die ruimte faciliteren in de maanden dat de grootschalige verbouwingen op Amsterdam Centraal intensiveren is complex. Bijgevoegde onderzoeksrapportage schetst oplossingsrichtingen om dit beveiligd vertrek zoveel als mogelijk te faciliteren tijdens die periode.

Vraag 3

Wat is de reden dat er (nog) geen oplossing gevonden is die ervoor kan zorgen dat de Eurostar door kan blijven rijden?

Voor de grootste periode waarin de Eurostar niet kon vertrekken is een oplossing gevonden. De huidige terminal wordt zo lang als mogelijk opengehouden en er wordt zo snel mogelijk overgegaan naar de Amstelpassage. De exacte data dat er niet beveiligd vertrokken kan worden vanaf Amsterdam Centraal zijn nog niet bekend, maar zullen naar verwachting liggen tussen juni 2024 en december 2024. Daarmee is de periode waarin er niet beveiligd vertrokken kan worden verkleind van jaren naar circa zes maanden.

Vraag 4

Welke opties liggen er concreet op tafel en welke partij belemmert welke optie?

RHDHV en SMA/Railtime hebben de afgelopen tijd aanvullend onderzoek gedaan naar de oplossingsrichtingen om de periode dat de Eurostar niet beveiligd kan vertrekken vanaf Amsterdam Centraal verder te dichten. Zij identificeren drie oplossingsrichtingen. Alle drie de oplossingsrichtingen kennen kansen en bedreigingen.
Het gaat om het versnellen van de bouw van de nieuwe volwaardige terminal in de Amstelpassage, het bouwen van een tijdelijke kleinere terminal binnenin een nieuwe volwaardige vertrekterminal in de Amstelpassage en het blijven gebruiken van de huidige terminal. In de Kamerbrief en de onderzoeksrapportage zijn deze oplossingsrichtingen nader toegelicht.
Partijen hebben de afgelopen maanden uitgebreid met elkaar besproken wat de beste oplossing voor de treinreizigers is. Alle drie de oplossingen brengen risico’s met zich mee en er is gezocht naar een oplossing die voor alle partijen acceptabel is en voor geen enkele partij onacceptabel. Er is geen partij die een oplossingsrichting belemmert, maar er zijn wel overwegingen en risico’s (voor de aannemers en voor veel reizigers die Amsterdam Centraal dagelijks gebruiken) waardoor een oplossingsrichting voor een partij minder aantrekkelijk is. Dit staat ook in de brief en rapportage nader toegelicht.

Vraag 5

Wat is de precieze reden dat de huidige Eurostar-terminal niet open gehouden kan worden totdat er op Amsterdam Centraal een nieuwe terminal beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag nauwkeurig alle veronderstelde financiële en/of logistieke onmogelijkheden toelichten?

Vanaf juli 2024 starten ingrijpende werkzaamheden aan station Amsterdam Centraal. Deze werkzaamheden concentreren zich in de eerste maanden aan de noordzijde van het station. De sporen 14 en 15 en de bijbehorende perrons worden daarbij geheel vernieuwd, de bruggen worden vervangen en het IJ-viaduct wordt gerenoveerd. De UKterminal zit midden in dit gebied. De constatering dat het erg lastig zou zijn om de terminal open te houden tijdens de verbouwing is ook in eerdere rapportages al aan de Kamer gemeld.
Zoals aangegeven kan de trein wel vertrekken vanaf spoor 13, maar is een beveiligde route door het bouwterrein niet gevonden zonder risico’s voor de verbouwingswerkzaamheden. Zie voor nadere toelichting op de risico’s vraag 6 en de rapportage.

Vraag 6

Zijn er financiële en/of logistieke oplossingen – die wellicht niet de voorkeur van ProRail en/of van het ministerie genieten – om de huidige terminal (gedeeltelijk) open te houden tot de nieuwe gereed is? Zo ja, welke mogelijkheden zijn dit? Zo nee, waar blijkt uit dat deze mogelijkheden er niet zijn?

In de onderzoeksrapportage is onderzocht onder welke condities de huidige terminal open kan blijven. In de rapportage wordt genoemd dat het tot in augustus 2024 onzeker zal blijven of het openhouden van de terminal daadwerkelijk extra beschikbaarheid gaat opleveren. In augustus 2024 wordt het IJ-viaduct opengemaakt en blijkt in welke staat het verkeerd. Het project IJ-viaduct heeft een hoog risicoprofiel en is complex door de raakvlakken met de andere projecten, het werken in een station in bedrijf en de onzekerheden met betrekking tot de werkelijke staat van het viaduct. Het bureau adviseert om geen nieuwe raakvlakken/projecten in dit gebied te introduceren.
Tot augustus wachten vind ik geen optie, omdat het geen duidelijkheid geeft aan de reiziger. Het is daarnaast ook de vraag of de benodigde voorbereidingen, maatregelen en potentiële gevolgrisico’s in verhouding staan tot het extra openhouden van de terminal met slechts 2 tot 3 maanden.
Qua gevolgrisico’s gaat het dan met name om het risico dat dagelijks 80.000 binnenlandse reizigers getroffen worden, waardoor zij bijvoorbeeld vanuit Amersfoort Centraal en Almere Centrum niet meer naar Amsterdam Centraal kunnen reizen. Dit risico vind ik te groot in verhouding tot het ongemak van de dagelijks circa duizend internationale reizigers die met een overstap in Brussel hun bestemming kunnen bereiken. Bovendien heeft het optreden van het risico ook een groot effect op de internationale treinen vanuit Amsterdam naar Berlijn, Brussel en Parijs. Daarnaast bestaat er een aanzienlijk risico op vertraging en hogere kosten voor de grootschalige projecten (oplopend tot 300 miljoen euro). Deze vertraging kan ook weer gevolgen hebben voor de treindienst, aangezien een aantal bruggen aan de oostzijde van het station einde levensduur heeft.

Vraag 7

Herinnert u zich de aangenomen motie De Hoop c.s. waarin het kabinet wordt verzocht om alles in het werk te stellen om bij te dragen aan een oplossing?3 Wat gaat u de komende weken concreet doen om deze motie uit te voeren? En welke betrokkenheid heeft u hier als Staatssecretaris zelf bij?

Ja, deze motie ken ik. Mijn ministerie heeft de afgelopen jaren samen met de betrokken partijen alles op alles gezet om een oplossing te vinden zodat het beveiligd vertrek van de Eurostar blijvend gefaciliteerd kan worden vanaf Amsterdam Centraal. Het ministerie heeft daarbij de regie genomen in het samenbrengen van de betrokken partijen en bij de uitgevoerde onderzoeken. Ik heb middelen gereserveerd voor het vinden van een oplossing. Deels wordt dit geld gebruikt om nu de terminal in de Amstelpassage te bouwen. Ik zie de directe treinverbinding tussen Amsterdam en Londen als een waardevolle verbinding die een volwaardig alternatief is voor het vliegtuig. Ik blijf mij dan ook samen met NS, ProRail en Eurostar inzetten voor deze verbinding. Zo heb ik NS en ProRail aangeboden om te helpen de nieuwe vertrekterminal in de Amstelpassage nog eerder te openen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het een blamage zou zijn als er door werkzaamheden op één van de stations langs de route tussen Amsterdam en Londen werkzaamheden zijn de gehele trein maandenlang niet kan rijden? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd kan de Eurostar blijven vertrekken en aankomen in Amsterdam, echter is er geen ruimte om het beveiligde vertrekproces te faciliteren. Reizigers kunnen blijven reizen tussen Amsterdam Centraal en Londen met een overstap in Brussel. Ik vind het erg vervelend dat reizigers nu tijdelijk over moeten stappen, maar in december 2024 is er een nieuwe en veel grotere terminal beschikbaar voor de reizigers naar Londen.

Vraag 9

Wat zijn de concrete gevolgen voor de toekomst van de verbinding Amsterdam-Londen als de verbinding maanden stil komt te liggen? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag specifiek ingaan op de gevolgen voor reizigers en voor de vervoerder(s)?

Zie antwoord op vraag 8. Gedurende een periode van circa zes maanden kunnen reizigers vanaf Amsterdam naar Londen reizen met een overstap in Brussel. Ik besef me dat een rechtstreekse reis voor de reiziger aangenamer is dan met een overstap, maar zo blijft er voor de reiziger in ieder geval een reismogelijkheid in stand. De komende periode zullen NS, ProRail, Eurostar en IenW zich gezamenlijk inspannen om de overstap in Brussel te optimaliseren waarmee reizen van Nederland naar Londen op een prettige manier mogelijk blijft.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één en binnen een week beantwoorden?

Ik heb de vragen één voor één beantwoord. Omdat ik deze antwoorden samen met de eindrapportage wil delen, is beantwoording binnen een week niet gelukt.

Vraag 1

Kent u het nieuwsbericht «Provincie stond jarenlang toe dat Tata-fabriek kankerverwekkende stoffen lekte»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de provincie Noord-Holland al sinds 1983 wist dat er illegaal te veel kankerverwekkende po­ly­cy­cli­sche aro­ma­ti­sche kool­wa­ter­stoffen (paks) langs de ovendeuren van de Kooksfabriek 2 weglekten, maar dat Tata Steel deze deuren pas in 2007 (ruim twintig jaar later!) hoefde te vervangen?

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de provincie Noord-Holland. Er is indertijd (kennelijk) een afweging gemaakt om deze maatregel bij de Kooksgasfabriek 2 later te nemen dan we vandaag de dag zouden doen, of het was indertijd niet mogelijk om deze maatregel eerder af te dwingen. Hoe dit in het verleden precies is gegaan ben ik niet nagegaan.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het feit dat de provincie Noord-Holland in 1988 een overeenkomst sloot met Tata Steel met betrekking tot milieumaatregelen, maar dat hierin geen afspraken zijn gemaakt om de deurlekkages tegen te gaan, waardoor de oude ovendeuren nog jarenlang kankerverwekkende stoffen hebben gelekt?

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de provincie Noord-Holland. Er is indertijd (kennelijk) een afweging gemaakt om deze maatregel bij de Kooksgasfabriek 2 niet op te nemen in het milieuconvenant.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het feit dat de provincie dus ruim twintig jaar lang heeft toegestaan dat er kankerverwekkende stoffen door de lekkende ovendeuren in het milieu en de leefomgeving van omwonenden terecht zijn gekomen?

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de provincie Noord-Holland. Er is indertijd (kennelijk) een afweging gemaakt om deze maatregel bij de Kooksgasfabriek 2 later te nemen dan we vandaag de dag zouden doen, of het was indertijd niet mogelijk om deze maatregel eerder af te dwingen. Hoe dit in het verleden precies is gegaan ben ik niet nagegaan. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de uitspraak van Jacob de Boer, toxicoloog, dat de uitstoot van paks door de staalfabriek in eerdere decennia sterk heeft bijgedragen aan het relatief grote aantal kankergevallen in de IJmond?

Verschillende rapporten hebben inmiddels dit risico duidelijk gemaakt (waaronder ook het recent RIVM rapport «De bijdrage van Tata Steel Nederland aan de gezondheidsrisico’s van omwonenden en de kwaliteit van hun leefomgeving»). Zoals ik in eerdere antwoorden op vragen van uw Kamer heb aangegeven (Kamerstuk 30 175, nr. 448), is de concentratie van PAK’s in de leefomgeving in de afgelopen decennia fors afgenomen. In het meest recente Datarapport Luchtkwaliteit IJmond2 is te zien dat op het meetpunt in Wijk aan Zee de concentratie van BaP, wat een markerstof is voor PAK, in 2012 0,7 ng/m3 was en in 2022 0,2 ng/m3.

Vraag 6

Vindt u, in het licht van het feit dat de provincie Noord-Holland ruim twintig jaar heeft toegestaan dat Tata Steel kankerverwekkende stoffen naar de omgeving lekte, dat de overheid de gezondheid van omwonenden van Tata Steel goed heeft beschermd in de afgelopen decennia?

In het verleden zijn in de context van de toen geldende wet- en regelgeving en de toen heersende maatschappelijke opvattingen bepaalde keuzes gemaakt. Door de jaren heen zijn wettelijke voorschriften en vergunningen aangescherpt en zijn er meerdere maatregelen genomen om de uitstoot te verminderen. De in het artikel genoemde vergunning over de deuren van Kooksfabriek 2 is daar een voorbeeld van.

Vraag 7

Zijn alle lekkende deuren op het Tata Steel-complex inmiddels inderdaad vervangen voor niet lekkende exemplaren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven welke deuren wanneer zijn vervangen? . Bent u van mening dat de landelijke overheid, met de kennis van nu, had moeten ingrijpen, zodat de lekkende ovendeuren eerder werden vervangen? Zo nee, waarom niet?

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de OD NZKG. De deuren worden conform het inspectie en onderhoudssysteem van Tata Steel periodiek vervangen. Daarnaast worden de deuren die vervangen worden voorzien van een extra dikke betonlaag om lekkages langs de randen te voorkomen.
Door Tata Steel wordt ieder kwartaal een overzicht van alle uitgevoerde en geplande onderhoudswerkzaamheden om de deuremissies te beperken toegestuurd aan de OD NZKG om aan te tonen dat aan de eisen wordt voldaan.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat de vergunning van de Kooksfabriek 2 per direct moet worden ingetrokken en dat niet moet worden gewacht, totdat Tata Steel pas in 2030 zelf de installatie een keertje sluit? Zo nee, waarom staat u toe dat nog een hele generatie in de IJmond moet opgroeien met de giftige uitstoot van Tata Steel?

De kennis van nu was destijds niet beschikbaar. In het verleden zijn in de context van de toen geldende wet- en regelgeving en de toen heersende maatschappelijke opvattingen bepaalde keuzes gemaakt. Dat gaat met de kennis van nu geen verschil meer maken. Ik richt me liever op wat we nu wel kunnen doen.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat uit cijfers van Tata Steel zelf blijkt dat in 2021 uit de nieuwe deuren tien keer minder schadelijke stoffen lekten dan bij de oude deuren nog was toegestaan?

Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Noord-Holland, bij overtredingen handhavend op te treden. Of en wanneer de stap gezet moet worden om een vergunning in te trekken is ook aan het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag moet bij het overwegen van intrekken kijken naar de mogelijkheden binnen de huidige wet- en regelgeving. Een vergunning intrekken is een zwaarwegende vorm van handhaving die goed onderbouwd moet kunnen worden.
De in het NU.nl artikel genoemde uitstoot van het verleden is niet representatief voor de huidige uitstoot van het bedrijf. In het recente RIVM onderzoek is de impact van de huidige uitstoot van Tata Steel op de gezondheid van omwonenden berekend. Dit onderzoek dient als de basis om te kijken hoe we de impact op de gezondheid van omwonenden zo effectief en snel mogelijk kunnen verminderen. In dit kader zal ook de Expertgroep Gezondheid IJmond een advies uitbrengen. Met deze rapporten en adviezen in de hand is mijn doel om de impact van Tata Steel op de gezondheid van omwonenden zo snel mogelijk te verbeteren.

Vraag 10

Vindt u de cijfers van Tata Steel betrouwbaar, wetende dat de meetapparatuur van Tata Steel onjuist geijkt is2 en wetende dat er nog steeds een onverklaard verschil is (tot wel een factor 5) tussen de door Tata berekende en de door het RIVM gemeten uitstoot van schadelijke stoffen3?

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de OD NZKG. Uit de elektronische milieujaarverslagen over 2021 en 2022 blijkt geen verlaging van de emissies omdat uitgegaan wordt van kengetallen.

Vraag 11

Wanneer wordt de claim van Tata Steel dat de uitstoot van kankerverwekkende paks tussen 2019 en 2022 zou zijn gehalveerd, waarvoor Tata Steel door de Reclame Code Commissie op de vingers is getikt4, eindelijk geverifieerd?

Het genoemde verschil gaat volgens het RIVM over de berekende en gemeten concentratiebijdragen van de verschillende stoffen, niet over de uitstoot van de stoffen. De concentratiebijdragen zijn wel door het RIVM berekend op basis van emissies en emissiekenmerken aangeleverd door Tata Steel.
De OD NZKG controleert de cijfers van Tata Steel (die in het elektronisch – Milieu Jaarverslag, E-MJV) worden geleverd op o.a. betrouwbaarheid.
Een e-MJV bevat de stoffen die volgens een stoffenlijst5 moeten worden gerapporteerd. Indien de drempelwaarde wordt overschreden van één of meer stoffen op de stoffenlijst, dan moeten de emissies van deze stof(fen) worden gerapporteerd. Dit mag op basis van metingen, kengetallen, schattingen enzovoorts. Daar zijn allerlei regels voor. Niet goedgekeurde meetgegevens mogen niet als meting worden gebruikt in het e-MJV. Een verklaring voor het verschil van de factor 5 in concentratiebijdragen kan aan verschillende omstandigheden liggen, zoals de bronkenmerken waaronder hoogte waarop de uitstoot vrijkomt en de warmte van de uitstoot. Het hoeft niet te betekenen dat er een factor 5 meer wordt uitgestoten. In het rapport «De bijdrage van Tata Steel Nederland aan de gezondheidsrisico's van de omwonenden en de kwaliteit van hun leefomgeving6» is ingegaan op verschillen tussen gemeten en berekende concentratiebijdragen.

Vraag 12

Wanneer worden de volledige meetgegevens beschikbaar van de diffuse en gekanaliseerde schadelijke uitstoot bij de ovens van de Kooksfabriek 2, zodat het onverklaarde verschil tussen de berekende en gemeten uitstoot van Tata Steel kan worden verklaard?

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de OD NZKG. De reductieclaim zal in het e-MJV uit 2022 deels zichtbaar worden en op basis van de e-MJV’s uit de jaren daarna definitief geverifieerd kunnen worden om te kunnen spreken over een structurele reductie. De OD NZKG werkt momenteel aan een memo voor een eerste inzicht waarbij het e-MJV 2022 versus het e-MJV 2019 op jaarvrachten wordt vergeleken. Op basis van deze vergelijking kan worden aangegeven wat de reductie is geweest tussen deze twee jaren.
De claim die Tata Steel doet is gebaseerd op een proefsituatie uit een proevenprogramma dat het bedrijf uitvoert. Dit geeft nog geen beeld of sprake is van een aantoonbare structurele reductie. Wel zal kunnen worden aangeven wat de reductie is op basis van de gegevens uit de eerdergenoemde e-MJV’s.

Vraag 13

Klopt het dat de omgevingsdienst het lekken van paks bij de ovendeuren probeert te meten, maar dat een onderzoek hiernaar (dat een jaar geleden is aangekondigd) nog steeds niet is uitgevoerd? Zo nee, hoe zit dit dan?

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de OD NZKG. In opdracht van de OD zijn eind juni 2023 door een geaccrediteerd meetbureau de eerste diffuse emissiemetingen uitgevoerd. Het resterende deel van de diffuse emissiemetingen en de herhaalmeting voor zware metalen bij batterij 23 stonden gepland voor eind oktober, maar zijn op het laatste moment geannuleerd door Tata Steel. Tata Steel heeft aangegeven de veiligheid van de meetploeg niet voldoende te kunnen borgen. De OD NZKG heeft hierdoor de metingen niet kunnen uitvoeren. De OD NZKG vindt het belangrijk dat de metingen ondanks deze omstandigheden zo spoedig mogelijk doorgang vinden en zoekt naar uitvoerbare oplossingen. De overige diffuse emissiemetingen zijn voorbereid en worden, indien de weersomstandigheden het toelaten, in het eerste kwartaal van 2024 uitgevoerd. Dit heeft echter niet tot doel om een verschil tussen «berekende en gemeten uitstoot van Tata Steel» te verklaren. Het doel van de metingen is om inzicht te hebben in de bijdrage van de luchtemissies van de verschillende bronnen om de geuroverlast te verminderen. Deze metingen komen nog voort uit het intensief toezichtstraject kooksgasfabriek 2.8

Vraag 14

Gaat u met de provincie in gesprek om ervoor te zorgen dat het lekken van schadelijke stoffen bij de ovendeuren alsnog onafhankelijk en transparant wordt gemeten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe en wanneer gaat u dit doen?

De OD NZKG voert met regelmaat eigen metingen uit op het terrein van Tata Steel naar de emissies vanuit de verschillende installaties. Het meten van gekanaliseerde en diffuse emissies van de Kooksfabriek 2 loopt inderdaad al geruime tijd. Een deel van deze metingen is uitgevoerd. Dat geldt niet voor de meting die de deuremissies bij de ovendeuren omvat.
De meting zal geen exacte getallen opleveren voor specifiek de deuremissies, maar een kwalitatief inzicht geven van het geheel aan diffuse emissies uit de deuren, vulgaten en een aantal andere bronnen. Om deze meting uit te voeren zijn bepaalde meteo-omstandigheden nodig, wat gecombineerd met de volle agenda’s van meetbureaus het uitvoeren van de metingen erg complex maakt.

Vraag 15

Wanneer wordt er door het RIVM weer een vervolgmeting gedaan naar neerdalend stof op alle relevante punten in de omgeving van Tata Steel?

Nee, dit is niet nodig. De OD NZKG gaat deze metingen al uitvoeren.

Vraag 16

Herinnert u zich dat onder andere het lid Van Esch vragen heeft gesteld over een nieuwsbericht waaruit bleek dat de Kooksfabriek 2 verkeerd is gebouwd, waardoor de installatie vanaf de eerste dag rookt en lekt aan alle kanten?5 En herinnert u zich dat u aangaf dat de omgevingsdienst geen aanwijzingen heeft gevonden voor mogelijke constructiefouten bij de Kooksfabriek 2 van Tata Steel?6

Op dit moment is deze meting voorzien voor de tweede helft van 2024, omdat dan naar verwachting verschillende maatregelen bij Tata Steel zijn uitgevoerd die zijn bedoeld om de emissie van het onderzochte grofstof te verminderen. Daarmee kan dan een goede vergelijking gemaakt worden met de eerdere onderzoeken.

Vraag 17

Hoe verhoudt het nieuws dat er ruim twintig jaar lang illegaal te veel kankerverwekkende stoffen langs de ovendeuren van Kooksfabriek 2 weglekten zich tot de conclusie van de omgevingsdienst dat er geen aanwijzingen zijn voor mogelijke constructiefouten bij de Kooksfabriek 2?

Ja.

Vraag 18

Is er bij het onderzoek dat de omgevingsdienst heeft gedaan naar constructiefouten bij Kooksfabriek 2 ook gekeken naar lekkende ovendeuren? Zo nee, waarom niet en kan dit dan alsnog gebeuren? Zo ja, hoe kan het dan dat de lekkende ovendeuren niet zijn aangemerkt als een constructiefout?

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de OD NZKG. Dat er geen constructiefouten zijn betekent niet dat er geen PAK emissie is. De constructie van de fabriek ziet op andere zaken dan deurlekkages. Zie ook het antwoord op vraag 19.

Vraag 19

Bent u het ermee eens dat wanneer er structureel kankerverwekkende stoffen langs deuren van installaties lekken, dit een fout is in de constructie? Zo nee, waarom niet en hoe classificeert u deze lekkende deuren dan?

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de OD NZKG. De ovendeuren maken geen onderdeel uit van de bouwkundige constructie van de fabriek maar van de installatie. Bij het onderzoek is uitsluitend gekeken naar de constructie die onderdeel uitmaakt van de afgegeven (bouw)vergunningen van de fabriek. De installatie was niet (bouw)vergunningsplichtig. Als de installatie niet goed werkt blijkt dit uit de emissies die zijn vastgelegd in de milieuvergunning.

Vraag 20

Hoe en wanneer gaat u uitvoering geven aan de aangenomen motie-Van Esch c.s. over de effecten op gezondheid en milieu van de verschillende toekomstscenario's van Tata Steel, waaronder recycling en het afschalen van de fabriek, alsnog onafhankelijk en transparant in beeld brengen?7

Wanneer lekkages bij deuren plaatsvinden is niet per definitie sprake van een constructiefout. In de Europees voorgeschreven Best Beschikbare Technieken (BBT) staan diverse maatregelen om emissies te voorkomen. Alle van toepassing zijnde maatregelen zijn door Tata Steel toegepast. Ondanks alle genomen maatregelen zijn echter toch beperkte emissies mogelijk. Dit wordt ook in de BBT conclusie 46 bevestigd11.

Vraag 21

Hoe en wanneer gaat u uitvoering geven aan de aangenomen motie-Van Esch c.s. over structureel cameratoezicht bij Tata Steel en voldoende budget voor de omgevingsdienst om snel te handelen op basis van de camerabeelden?8 In aanvulling op eerdere vragen over hetzelfde onderwerp van de leden Hagen en Boucke (beiden D66) d.d. 1 november 2023

In een recente brief13 heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat aangekondigd dat Hans Wijers en Frans Blom als externe adviseurs zijn gevraagd om de maatwerkinzet af te wegen tegen verschillende alternatieven, bezien vanuit het perspectief en de beleidskeuzes van de Staat. Dat onderzoek loopt. In dat onderzoek wordt ook gekeken naar de effecten op gezondheid en milieu van deze alternatieven. Ik verwacht gezien de breedte van dit onderzoek, dat de resultaten voldoende inzicht geven in de effecten van milieu en gezondheid van de verschillende alternatieven. Ik verwacht dan ook dat de motie met behulp van dit onderzoek kan worden afgedaan. Wanneer deze resultaten beschikbaar zijn zal ik dat nogmaals beoordelen, voor nu acht ik het onnodig om aanvullend onderzoek op te starten.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat het schokkend is dat de provincie in de jaren 80 al weet had van de hoge mate van kankerverwekkende uitstoot van po­ly­cy­cli­sche aro­ma­ti­sche kool­wa­ter­stoffen (paks) door Tata Steel en vervolgens een convenant heeft afgesloten waar expliciet in staat opgenomen dat hier geen actie op hoeft te worden ondernomen («KF2: Geen nieuwe deuren/handhaving»)? Was hier een wettelijke basis voor en hoe beoordeelt u dit handelen van de provincie?1

Ik heb voor het antwoord op deze vraag contact gelegd met de provincie Noord-Holland. De provincie is niet nagegaan hoe de afweging in de jaren 80 precies is gemaakt om bepaalde maatregelen wel en andere niet in het betreffende convenant op te nemen. Hiervoor is uitgebreid archiefonderzoek nodig, en dit zal niets veranderen aan het feit dat deze maatregel eerder niet en later wel is genomen. De provincie en het ministerie willen tijd en energie te steken in wat wij vandaag kunnen doen om de gezondheid verder te verbeteren. Ik kan daarom hier geen oordeel over geven en zie ook geen reden om deze afweging nu nog te reconstrueren.

Vraag 2

Kunt u een reconstructie geven van de totstandkoming van het besluit in 1988 om Tata steel niet te verplichten om de lekkende ovendeuren van kooksgasfabriek 2 te vervangen? Tot hoeveel extra uitstoot van paks en andere schadelijke stoffen heeft het besluit geleid om in 1988 geen nieuwe ovendeuren voor Kookgasfabriek 2 af te dwingen?

Zie het antwoord op vraag 1.
Het is op dit moment onbekend hoeveel minder PAK zou zijn uitgestoten als de ovendeuren eerder waren vervangen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat er ruim twintig jaar heeft gezeten tussen de eerste constatering van grote kankerverwekkende uitstoot door Tata en het moment dat de deuren van de kooksgasfabriek 2 werden vervangen? Kunt u aangeven welke ontdekkingen er eind jaren 90 zijn gedaan waardoor de provincie Noord-Holland tot een andere conclusie kwam dan eind jaren 80?

Er is indertijd (kennelijk) een afweging gemaakt om deze maatregel bij de Kooksgasfabriek 2 later te nemen. Het zou ook kunnen dat het indertijd niet mogelijk was om deze maatregel met het wettelijk instrumentarium af te dwingen. Hoe dit in het verleden precies is gegaan, is niet duidelijk. Ik heb geen zicht op «ontdekkingen» van eind jaren 90. Om dit precies na te gaan is archiefonderzoek nodig; dit zal echter niets veranderen aan het feit dat deze maatregel eerder niet en later wel is genomen.
Het beperken van uitstoot en aandacht voor de gezondheid rond Tata Steel heeft vandaag de dag terecht veel aandacht bij de provincie Noord-Holland, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) en bij mijn ministerie. Dat vind ik goed. Ik vind het belangrijk om onze tijd en energie te steken in wat wij vandaag kunnen doen om de gezondheid verder te verbeteren. Archiefonderzoek naar de totstandkoming van een maatregel die reeds is gerealiseerd past daar in mijn optiek niet bij.

Vraag 4

Kunt u het interne document en het convenant dat destijds (1988) is gesloten waaraan wordt gerefereerd in het artikel alsnog openbaar maken? En kunt u daarbij aangeven hoeveel van de destijds geconstateerde negen «structurele» overtredingen staan opgenomen in dat convenant en hoeveel van deze overtredingen vandaag de dag nog steeds spelen?

Zowel de provincie Noord-Holland als mijn ministerie hebben dit document nog niet aangetroffen in het archief. Zodra deze documenten zijn aangetroffen, zal ik deze alsnog aan uw Kamer doen toekomen.

Vraag 5

Kunt u een totaaloverzicht geven van alle afspraken (vergunningen, convenanten etc.) die tussen de jaren 70 en vandaag zijn gesloten/gemaakt tussen provincie/gemeenten/Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) en Tata Steel?

Alle huidige vergunningen zijn in te zien via een GIS-viewer: https://gisviewer.odnzkg.nl/index.php?@TataSteel.
Per werkeenheid kan worden ingezien welke voorschriften voor die desbetreffende installatie gelden. Ik beschik niet over een historisch totaaloverzicht van alle afspraken die ooit tussen de Rijksoverheid, Provinciale en gemeentelijke overheid met Tata Steel zijn gemaakt.

Vraag 6

Bent u, overwegende dat u in antwoord op eerdere schriftelijke vragen aangeeft dat zonder archiefonderzoek geen conclusies kunnen worden getrokken over de vraag of er sprake is geweest van een nalatige overheid, bereid om alsnog archiefonderzoek uit te voeren en de resultaten hiervan met de Kamer te delen?2

Nee. In het verleden zijn in de context van de toen geldende wet- en regelgeving en de toen heersende maatschappelijke opvattingen bepaalde keuzes gemaakt. Door de jaren heen zijn wettelijke voorschriften en vergunningen aangescherpt en zijn er meerdere maatregelen genomen om de uitstoot te verminderen. De in het artikel genoemde vergunning over de deuren van Kooksfabriek 2 is daar een voorbeeld van.
Met een archiefonderzoek kan wellicht in meer detail worden weergegeven hoe overwegingen zijn gemaakt en hoe die door de tijd heen veranderen. Dit leidt echter niet tot andere of nieuwe mogelijkheden om de leefomgeving in de IJmond vandaag de dag schoner en gezonder te maken. Ik vind het belangrijker om onze tijd en middelen in te zetten voor maatregelen waar we nu en in de toekomst iets aan hebben.

Vraag 7

Waar is uw volgende uitspraak in de beantwoording van de schriftelijk vragen op gebaseerd: «Over het algemeen zijn de activiteiten van Tata voor het maken van staal en daarmee de uitstoot van emissies binnen de wettelijke normen.»? Bent u het ermee eens dat dit geenszins overeenkomt met de lopende lasten onder dwangsom? Geldt deze uitspraak ook voor de kookgasfabriek 2?

Tata Steel heeft een uitgebreide vergunning die uit veel verschillende onderdelen bestaat. Aan de meeste onderdelen van deze vergunning voldoet Tata Steel. Dat laat onverlet dat er ook overtredingen van de vergunning zijn. Daar wordt door het bevoegd gezag op toegezien en op gehandhaafd. Bijvoorbeeld met het huidige verscherpt toezicht op de Kooksgasfabrieken.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat bij een fabriek die structureel haar vergunningen overtreedt en blijvend kankerverwekkende stoffen uitstoot de vergunning moet kunnen worden ingetrokken?

Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Noord-Holland, bij overtredingen handhavend op te treden. Of en wanneer de stap gezet moet worden om een vergunning in te trekken is ook aan het bevoegd gezag. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het onderzoek dat in dit kader door de OD NZKG wordt uitgevoerd bij de Kooksgasfabrieken3. De uitkomst van dit onderzoek wordt in het eerste kwartaal van 2024 verwacht.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dit gebeurt er met die 30 miljoen «vergeten» euro's op oude ov-chipkaarten»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het bedrijf Translink binnenkort bijna 36 miljoen euro aan tegoeden van reizigers toevoegt aan het eigen vermogen?

Translink voegt geen tegoeden toe aan het eigen vermogen. Dit geld is van de reizigers en staat gereserveerd op een aparte bankrekening. Tot 5 jaar na het verlopen van de kaarten wordt dit beheerd door Translink. Als een anonieme OV-chipkaart na vijf jaar verloopt, heeft de kaarthouder nog vijf jaar na de vervaldatum de mogelijkheid om het niet-gebruikte saldo terug te vragen. Saldo dat na deze wettelijke verjaringstermijn nog steeds op een verlopen anonieme OV-chipkaart staat, kan niet meer worden teruggevraagd en vervalt aan Translink als uitgever van de OV-chipkaart. Voor de besteding van dit geld zijn in 20172 in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) afspraken gemaakt met overheden, reizigersorganisaties en OV-bedrijven, waarbij de niet opgenomen tegoeden ten gunste van de reiziger worden besteed.
Het geld wordt gebruikt voor drie overeengekomen doelen:
De verantwoording over de besteding van dit geld is jaarlijks terug te lezen in de jaarverslagen van Translink.

Vraag 3

Is bij u bekend hoeveel geld Translink de afgelopen jaren specifiek heeft uitgegeven aan de informatievoorziening aan reizigers om tegoeden op te vervallen ov-chipkaarten terug te vragen? Zo ja, bent u het ermee eens dat er te weinig bekendheid wordt gegeven, door Translink, aan de mogelijkheid om geld van ov-chipkaarten terug te vragen?

Translink en de OV-bedrijven zetten zich in om mensen aan te sporen hun niet-gebruikte saldo op anonieme OV-chipkaarten terug te vragen. Dit is de afgelopen jaren onder meer gedaan door in voertuigen en in en om stations hiervoor campagne te voeren. Translink en de OV-bedrijven hebben de kosten daarvan niet in rekening gebracht ten laste van deze gelden. Ze zijn dan ook niet opgenomen in de rapportage over de bestedingen van het vrijgevallen overgebleven saldo. Het exacte bedrag is mij niet bekend.
Campagnes leverden in de praktijk niet het gehoopte resultaat (een serious-requestactie in samenwerking met 3FM leverde uiteindelijk bijvoorbeeld maar € 8.000,– op). Daarom is in 2020 marktonderzoek uitgevoerd om te kunnen achterhalen hoe kaarthouders met een anonieme OV-chipkaart het beste kunnen worden geholpen om hun geld terug te krijgen. Dit heeft nieuwe inzichten opgeleverd, waaronder de «OV-chipkaart.nl herinneringsservice» op www.ov-chipkaart.nl. Na registratie krijgt de reiziger drie dagen voordat de kaart verloopt een e-mail die de reiziger op het terugvragen van het nog op de kaart staande saldo attendeert. Aanmelden voor deze e-mailservice blijft altijd de keuze van de reiziger.
Sinds half oktober 2023 is het proces rond saldo retour vragen verder vereenvoudigd waardoor dit via www.ov-chipkaart.nl nu volledig digitaal kan gebeuren.
De recente publiciteit na het krantenartikel in het Algemeen Dagblad3 over overgebleven saldo op OV-chipkaarten heeft kortstondig effect gehad op het aantal verzoeken tot teruggave. Een ruime week na de publiciteit was het aantal verzoeken volgens Translink vrijwel terug op het gebruikelijke niveau na een piek van één dag.

Vraag 4

Klopt het dat vorig jaar 5 miljoen euro van vergeten ov-kaarten door Translink uitgegeven is, waarvan 4,1 miljoen euro ging naar ict-activiteiten van Translink zelf?

De ICT-activiteiten waar het krantenartikel aan refereert, zijn initiatieven die zijn ontplooid in het kader van afspraken over de besteding van deze restsaldi. In dit geval innovaties in het kader van OV-betalen om het reizen met en betalen in het openbaar vervoer nog gemakkelijker en plezieriger te maken, zoals investeringen in OVpay. In 2022 is hieraan € 4,1 miljoen besteed. Alle bestedingsdoelen zijn terug te vinden in de jaarverslagen van Translink4.

Vraag 5

Is het juist dat er ook 80.000 euro overgemaakt is naar de Linda Foundation? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Er is geen geld overgemaakt naar de Linda Foundation. Wel zijn in 2019, 2020 en 2021 door Translink anonieme OV-chipkaarten met saldo beschikbaar gesteld aan de Linda Foundation, om gezinnen die in zware financiële problemen zitten rond de feestdagen een steuntje in de rug te geven. Het gaat daarbij om mensen die door hun financiële situatie geen of beperkt toegang hebben tot het OV.
Hier wordt geld van reizigers, dat na de wettelijke termijn van 5 jaar na de vervaldatum van de OV-chipkaart vrijvalt, besteed aan reizigers. Het saldo op de verstrekte kaarten is ook daadwerkelijk gebruikt om te reizen met het OV. Het geld vloeit door te reizen met deze OV-chipkaarten terug in het openbaar vervoer. Dit is in lijn met de afspraken met het NOVB. Deze bestedingen zijn terug te vinden in het jaarverslag van Translink.

Vraag 6

Hoeveel geld werd er uitgegeven aan nieuwe initiatieven om het geld terug te krijgen bij de rechtmatige eigenaren?

Nieuwe initiatieven om het geld terug te krijgen bij de rechtmatige eigenaren vallen onder de eerste van de in antwoord 2 genoemde doelen. In 2022 is € 20.000,– uitgegeven aan dit doel. De bedragen voor de verschillende doelen zijn ieder jaar terug te lezen in het jaarverslag van Translink.

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat in het verleden afspraken zijn gemaakt binnen het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), met instemming van de consumentenorganisaties? Zo ja, zijn de gedane uitgaven conform deze afspraken?

Zoals gemeld bij vraag 2 ben ik bekend met de afspraken uit het NOVB hierover. De uitwerking daarvan is in lijn met deze afspraken en worden jaarlijks verantwoord door Translink in haar Jaarverslag.

Vraag 8

Klopt het dat de drie specifieke thema's ter besteding van overgebleven niet-saldi niet nader zijn uitgewerkt? Zo ja, wilt u zo snel mogelijk in het NOVB afspreken dat consumentenorganisaties moeten instemmen met de besteding van de middelen en niet alleen met de thema's?

Dit klopt. De huidige afspraken werken echter naar behoren.

Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat de ov-reiziger de kas van het bedrijf Translink blijft spekken?

De overgebleven tegoeden komen niet ten goede van Translink. Zoals genoemd in antwoord 2 wordt dit geld uitgegeven ten gunste van de reiziger zoals afgesproken in NOVB-verband.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het besluit van de Environmental Protection Agency (EPA) om de aanvraag van Chemours goed te keuren om GenX vanuit Nederland naar North Carolina te exporteren, zoals beschreven in het artikel «EPA okays Chemours request to export GenX from the Netherlands to Fayetteville Works plant»?1

Ja, ik ben hiervan op de hoogte.

Vraag 2

Wat is uw reactie hierop?

Beoordelingen over de import van afvaltransporten is binnen de VS op federaal niveau belegd bij de United States Environmental Protection Agency (EPA). Besluiten van de EPA zijn aan deze organisatie. Het is niet aan mij om inhoudelijk te reageren op de besluiten die de EPA neemt. Overigens is het in deze context goed om te melden dat de EPA 30 november jl. via een zogenaamde «withdrawal of consent», haar instemming heeft ingetrokken. Daarmee zijn de beoogde transporten op dit moment niet meer mogelijk.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de goedkeuring van de EPA, gezien de zorgen over de gezondheidseffecten van deze stoffen?

Het is niet aan mij om inhoudelijk te oordelen over de goedkeuring die de EPA gegeven heeft.

Vraag 4

Welke informatie heeft de Nederlandse regering ontvangen van Chemours met betrekking tot de export van GenX? Kunt u deze informatie met de Kamer delen?

De vereiste informatie voor export van afvalstoffen is vastgelegd in bijlage II van de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen2 (EVOA). Deze vereiste informatie is door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ontvangen. Daarbij gaat het onder andere om de informatie omtrent de herkomst, de samenstelling en de verwerking van de afvalstoffen in de Verenigde Staten. Ook is informatie aangeleverd over verplichtingen waaraan het transport moet voldoen, zoals de financiële zekerheid, het beschikken over een EVOA-contract en het leveren van informatie over de wijze van transport. Conform de EVOA is het niet vereist om informatie aan te leveren over de gevolgen van de verwerking voor het milieu en de volksgezondheid. Bij het vergunnen van transporten is de beoordeling van het bevoegd gezag van het land van bestemming (EPA) leidend, waarbij onder andere beoordeeld wordt of de ontvangende partij het betreffende afval mag accepteren en verwerken. In dit specifieke geval wordt het afval voor nuttige toepassing overgebracht. Het vergunnen van verwerkingsfaciliteiten binnen de VS is voorbehouden aan de Amerikaanse autoriteiten. Informatie over de mogelijke gevolgen van de verwerking voor het milieu en de volksgezondheid zou dan ook bij de Amerikaanse autoriteiten beschikbaar moeten zijn. Wel heeft de ILT binnen de EVOA de mogelijkheid om transporten niet toe te staan als zij redenen heeft om aan te nemen dat de afvalstoffen niet op milieuhygiënische wijze worden beheerd. De ILT heeft daar op basis van de ontvangen informatie voor deze transporten geen redenen toe gehad. Ik zal de ILT verzoeken de informatie die zij heeft ontvangen van Chemours met betrekking tot de op dit moment vergunde transporten met uw Kamer te delen.
Het is in deze context belangrijk te benadrukken dat op dit moment binnen de EU wordt onderhandeld over de herziening van de EVOA. Een belangrijk aspect van de Nederlandse inzet voor deze herziening is dat we vanuit de EU meer handvatten moeten krijgen om te kunnen sturen op hoogwaardige en milieuhygiënische-verantwoorde verwerking van geëxporteerde afvalstromen. Nederland steunt dan ook het Commissievoorstel waarmee export alleen nog zou zijn toegestaan als de verwerking in het ontvangende land aantoonbaar voldoet aan de Europese eisen voor milieuhygiënisch-verantwoorde verwerking van dat afval. Zie ook antwoord op vraag 11.

Vraag 5

Welke informatie heeft u ontvangen van Chemours met betrekking tot de gevolgen van de export van GenX voor het milieu en de volksgezondheid in zowel Nederland als de Verenigde Staten? Kunt u deze informatie met de Kamer delen?

Ik zal de ILT verzoeken de informatie die zij ontvangen heeft van Chemours met betrekking tot de op dit moment vergunde transporten met uw Kamer te delen. In het antwoord op vraag 4 staat in meer detail uitgelegd welke type informatie de ILT conform de EVOA-procedures ontvangt van partijen die hun afval willen exporteren.

Vraag 6

Wat zijn de potentiële milieueffecten van het exporteren van GenX-chemicaliën vanuit Nederland naar de Verenigde Staten? Hoe gaat u hierop toezicht houden, gezien de lopende zorgen over de gezondheidseffecten in Nederland?

Het land van bestemming is verantwoordelijk voor het vergunnen van activiteiten binnen hun grondgebied. Informatie over de potentiële milieueffecten van de aangemelde activiteiten zou dus bij de Amerikaanse overheid beschikbaar moeten zijn. De goedkeuring van transporten loopt volgens de in het antwoord op vraag 4 beschreven wijze. Bij het vergunnen van transporten is de beoordeling van het bevoegd gezag van het land van bestemming (EPA) leidend. De EPA heeft schriftelijke toestemming gegeven voor dit transport, en heeft daarmee bevestigd dat het afval in overeenstemming met nationale wetgeving verwerkt kan worden.

Vraag 7

Kunt u aangeven of de Nederlandse regering enige controle of invloed heeft op de veiligheidsnormen en -regelgeving met betrekking tot de export van GenX naar de Verenigde Staten? Welke stappen worden ondernomen om ervoor te zorgen dat deze normen worden nageleefd?

Nederland heeft geen zeggenschap of controle over de veiligheidsnormen en regelgeving die in de Verenigde Staten gesteld worden aan afvalverwerkers van afval in het algemeen en met GenX in het bijzonder. Die bevoegdheid is voorbehouden aan de Verenigde Staten. Wel wil ik in deze context wijzen op de herziening van de EVOA waar op dit moment in de EU over wordt onderhandeld. Zie ook het antwoord op vraag 4 en 11.

Vraag 8

Bent u van plan om de Verenigde Staten om nadere informatie te vragen over deze plannen van Chemours?

Nee, de ILT heeft al veel informatie van de Verenigde Staten en Chemours ontvangen. Ik heb van de ILT begrepen dat zij geen nadere informatie hoeven op te vragen om hun rol voor deze export in te vullen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat Chemours met deze acties zijn verantwoordelijkheid voor de volksgezondheid in zowel Nederland als de Verenigde Staten ontwijkt en de volksgezondheid in Nederland en de Verenigde Staten in gevaar brengt?

Ik vind het PFAS probleem zeer zorgelijk. Ik zet mij dan ook sterk in om het gebruik van PFAS zo ver als mogelijk aan banden te leggen. Zoals alle bedrijven en burgers dient ook Chemours zich in Nederland aan onze wet- en regelgeving te houden en de op basis daarvan afgegeven vergunningen en vergunningvoorschriften. Bedrijven als Chemours hebben een verantwoordelijkheid om de nadelige effecten van hun activiteiten op gezondheid en milieu te beperken. Onder die verantwoordelijkheid valt ook het voorkomen van nadelige effecten als gevolg van het vrijkomen van GenX-stoffen. Ik vind het belangrijk dat die verantwoordelijkheid goed ingevuld wordt. Ik kan echter niet oordelen of Chemours die verantwoordelijkheid goed invult bij haar activiteiten in de VS. Dat is aan de Amerikaanse autoriteiten die daartoe bevoegd zijn.

Vraag 10

Deelt u de mening dat Chemours giftige chemicaliën wil exporteren naar een land waar minder strenge regels gelden? Hoe beoordeelt u dit?

Ik vind het over het algemeen zorgelijk als Nederlandse bedrijven giftige afvalstoffen exporteren naar landen waar minder strenge regels gelden. Zo is het bijvoorbeeld verboden om gevaarlijk afval te exporteren naar niet-OESO3 landen buiten de EU. Het idee hierachter is dat bij export naar niet-OESO landen het risico groter wordt geacht dat Nederlandse milieugevolgen afgewenteld worden. De VS is echter wel lid van de OESO wat wil zeggen dat de export van gevaarlijk afval wel mogelijk is mits de VS toestemming geeft en aan de geldende voorwaarden en procedures wordt voldaan. Alle export van afval vanuit de EU naar niet EU landen moet voldoen aan de regels die daarover zijn vastgelegd in de EVOA. Dit geldt dus voor de export naar OESO landen en niet-OESO landen. De goedkeuring van export van afval vanuit Nederland loopt volgens de in het antwoord op vraag 4 beschreven wijze. Voor de procedures omtrent het exporteren van chemicaliën verwijs in naar het antwoord op vraag 13.

Vraag 11

Vindt u het wenselijk dat een bedrijf in Nederland zijn giftige afval exporteert, zodra regelgeving in Nederland aangescherpt wordt? Wat doet u om dit in de toekomst te voorkomen?

Zoals eerder aangegeven is het bevoegd gezag van het land van bestemming leidend bij de beoordeling van de vraag of de afvalstoffen door de ontvanger mogen worden geaccepteerd en verwerkt.
Op dit moment wordt in de EU onderhandeld over een herziening van de EVOA. Mijn inzet in die onderhandelingen is om beter te borgen dat de export van EU afval niet leidt tot het exporteren van milieuproblemen. Concreet houdt dit in dat ik meer mogelijkheden wil krijgen om afval te sturen naar een milieuverantwoorde en volgens de afvalhiërarchie hoogwaardige verwerking. De geactualiseerde EVOA zal ons meer en betere mogelijkheden bieden om de verwerking van geëxporteerd afval te monitoren en om die exporten te beëindigen indien de verwerking niet aan de eisen voldoet, ook voor export naar de VS. Tegelijkertijd betekent dat ook dat met OESO landen samengewerkt wordt als daar specifieke afvalstromen even goed of beter zou kunnen worden verwerkt dan in het land van verzending. Die samenwerking is in algemene zin wenselijk, uiteraard met als randvoorwaarde dat een milieuverantwoorde verwerking geborgd is.

Vraag 12

Ziet u – tegen de achtergrond dat Chemours volgens het artikel verantwoordelijk is voor de grootste milieuramp in de geschiedenis van North Carolina, waar het bedrijf de in Nederland geproduceerde GenX naartoe wil exporteren – parallellen tussen de rampen in North Carolina en Dordrecht? Ziet u parallellen in het handelen van Chemours hierin? Hoe beoordeelt u dit?

Het handelen van Chemours in North Carolina en het handelen van Chemours in Dordrecht zijn twee aparte situaties. Mijn verantwoordelijkheid ligt primair bij de Nederlandse burger en het Nederlandse grondgebied. Ik neem het PFAS probleem zeer serieus. Ik zie en hoor enorm veel zorgen van omwonenden van Chemours in Dordrecht, over de leefomgeving en hun gezondheid. Daarom heb ik recent met het RIVM gesproken over hoe zij zouden kunnen bijdragen aan een uitgebreid onderzoek naar de gezondheidseffecten van Chemours. Ook buiten Dordrecht maken Nederlanders zich zorgen over PFAS. Daarom maak ik mij ook hard om op Europees niveau het gebruik van PFAS zo ver als mogelijk te beperken.

Vraag 13

Kunt u een overzicht geven van regelgeving omtrent de export van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) en potentieel zeer zorgwekkende stoffen (pZZS)? Bent u van mening dat de regelgeving aangescherpt moet worden?

De EU-verordening inzake voorafgaande geïnformeerde toestemming4 (Eng.: Prior Informed Consent, PIC) regelt de in- en uitvoer van bepaalde gevaarlijke chemische stoffen. Deze verordening vormt de Europese implementatie van het Verdrag van Rotterdam5 inzake de procedure met betrekking tot voorafgaande geïnformeerde toestemming ten aanzien van bepaalde gevaarlijke chemische stoffen en pesticiden in de internationale handel (Rotterdam, 1998). De PIC-verordening reguleert alle chemische stoffen, biociden en gewasbeschermingsmiddelen waarvan de handel of het gebruik in de EU zijn verboden of ernstig zijn ingeperkt. De verordening bevat verplichtingen voor bedrijven die dergelijke stoffen willen exporteren naar niet-EU-landen of die deze stoffen willen importeren in de EU.
In de Commissie-mededeling Strategie voor duurzame chemische stoffen – Op weg naar een gifvrij milieu6 heeft de Europese Commissie het voornemen kenbaar gemaakt om te verbieden dat gevaarlijke chemische stoffen (waaronder bestrijdingsmiddelen) die in de EU verboden zijn, worden geproduceerd voor de export. De Nederlandse regering heeft aangegeven de ambities uit deze strategie te steunen7. Een voorstel van de Europese Commissie om het verbod op productie met het oog op export juridisch vast te leggen, was gepland voor 2023 maar is helaas nog niet gepubliceerd.

Vraag 14

Kunt u, in het licht van een toekomstig verbod op PFAS vanuit de EU, reflecteren op de vraag of het wenselijk is dat Chemours met deze exportplannen door kan gaan met de status quo van zijn huidige productie?

Een restrictie op het gebruik van een stof(groep) is een zwaarwegend instrument dat ingezet kan worden als voldoende zorgen bestaan dat een stof(groep) schade voor mens en milieu met zich meebrengt. In geval van PFAS is voor mij duidelijk dat dit instrument zo ver als mogelijk ingezet moet worden. Daar maak ik mij dan ook Europees hard voor. Ook de hoeveelheid afval met PFAS zal aanzienlijk afnemen met zo’n restrictie. Met de start van dit restrictieproces stopt alleen niet direct de productie van PFAS. Tot de restrictie van kracht is ontstaat dan ook nog steeds afval met GenX bij Chemours. Al sinds 2014 exporteert Chemours afval met GenX vanuit haar Nederlandse vestiging naar haar locatie in de Verenigde Staten, waar het afval verwerkt wordt. Deze export is van 2018 tot 2020 door de EPA stilgelegd, vanwege ontbrekende informatie. Om diezelfde reden is het transport van januari 2023 tot mei 2023 wederom stilgelegd door de EPA. Op 30 november jl. heeft de EPA via een zogenaamde «withdrawal of consent», haar instemming ingetrokken. Daarmee zijn de beoogde transporten op dit moment niet meer mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van de omgevingsdiensten in Drenthe, Groningen en Friesland, waarbij ruim 20 vergisters een afvoerverbod van digestaat is opgelegd? Zo ja, sinds wanneer?1

Ja. Op 13 oktober 2023 zijn het Ministerie van LNV en het Ministerie van IenW op de hoogte gebracht van het besluit dat de omgevingsdiensten hebben genomen. Het opleggen van het betreffende afvoerverbod is een verantwoordelijkheid van de provincie en gemeente, zij zijn hiervoor het bevoegd gezag. De provincie en gemeenten hebben deze taken belegd bij de omgevingsdiensten. Het Ministerie van LNV is op de hoogte gebracht van het besluit in verband met zijn verantwoordelijkheid voor de regelgeving omtrent meststoffen en het Ministerie van IenW in verband met zijn verantwoordelijkheid voor de regelgeving omtrent afvalstoffen.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat er weken zijn verstreken tussen de uitslag van de monstername (12 september 2023) en het besluit tot het verbod op het afvoeren van digestaat (12 oktober 2023)?

Deze vraag betreft het handelen van de omgevingsdiensten. De analyse-uitslagen zijn door de noordelijke omgevingsdiensten als zeer verontrustend aangemerkt. Zij hebben hiervoor direct diverse acties ondernomen. Zo is gestart met diverse onderzoeken naar de herkomst van de amfetamine en de effecten en de gevaren van het toepassen van digestaat vervuild met amfetamine. Ook hebben de omgevingsdiensten diverse instanties als Regionale Informatie- en Expertise Centra (RIEC), Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), het Openbaar Ministerie (OM)/Politie en collega omgevingsdiensten geïnformeerd en bevraagd. Ook zijn de betrokken ondernemers geïnformeerd.

Vraag 3

Deelt u de mening mening dat de omgevingsdiensten in de tussenliggende tijd

Ook deze vraag betreft het handelen van de omgevingsdiensten. Wij delen uw mening niet. Zoals bij vraag 2 aangegeven zijn naar aanleiding van de verontrustende analyseresultaten direct diverse acties gestart door de betreffende omgevingsdiensten, waaronder ook het achterhalen van de oorzaak. Dit vraagt ook inzet van diverse andere partijen dan de omgevingsdiensten zelf. Bij een vergistingsinstallatie worden dierlijke mest en co-producten geleverd vanaf diverse locaties en van diverse leveranciers. Er wordt in dit onderzoek dan ook door omgevingsdiensten samengewerkt met andere ketenpartners. Dit vergt opstarttijd en afstemming. Verder zijn voor dit onderzoek ook de administratieve gegevens van de stromen van en naar vergistingsinstallaties opgevraagd. Al deze bedrijven hebben tijd nodig om de vereiste gegevens aan te leveren.

Vraag 4

(tussen 12 september en 12 oktober 2023) hebben verzuimd meer onderzoek te doen naar de oorzaak?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat bij een niet-ingrijpen op 12 september 2023 het gevaar voor de volksgezondheid ook door de omgevingsdiensten niet hoog werd ingeschat?

Nee, die mening delen wij niet. Ons is bekend dat de omgevingsdiensten verontrustende resultaten zagen en dit vervolgens adequaat hebben opgepakt. Hierbij zijn direct de nodige acties in gang gezet, zoals ook bij vraag 2 is aangegeven.

Vraag 6

Kunt u nagaan wat de reden is voor de omgevingsdiensten om één maand te wachten met het opleggen van een draconische maatregel?

Dit zijn wij nagegaan bij de omgevingsdiensten. Zoals wij ook bij de beantwoording van vraag 2 en 3 hebben aangegeven, hebben de omgevingsdiensten direct na de ontvangst van de analyseresultaten diverse acties in gang gezet. De analyseresultaten zijn direct gedeeld met de betrokken ondernemers, zodat ook zij direct op de hoogte waren van de gevonden vervuiling met amfetamine. Er zijn overigens geen maatregelen opgelegd. De betrokken ondernemers zijn middels een brief geïnformeerd over de regelgeving waar zij aan moeten voldoen en gewaarschuwd voor mogelijke gevolgen. In de brief is aan de ondernemers meegedeeld dat de ondernemer het digestaat niet meer als meststof mag bewerken, verhandelen of uitrijden totdat analytisch is bepaald dat daarin geen amfetamine of andere druggerelateerde stoffen meer aanwezig zijn.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat de omgevingsdiensten hebben gemeld dat er zou zijn gebruik gemaakt is van een niet-geaccrediteerde meetmethode? Wat is uw oordeel over deze meetmethode?

De omgevingsdiensten hebben de analyses laten uitvoeren door Wageningen Food Safety Research (WFSR). WFSR is een ISO-17025 geaccrediteerd onderzoeksinstituut (Raad voor Accreditatie (RvA) nr. L014) en dit wordt jaarlijks getoetst door onder andere de RvA. WFSR heeft daarnaast ook een vergunning voor het werken en in het bezit hebben van opiaten en precursoren van druggerelateerde stoffen. Deze vergunning wordt jaarlijks beoordeeld door Inspectie Farmatec. Bij voorkeur worden onderzoeksmethoden toegepast die volledig gevalideerd en geaccrediteerd zijn. Er kunnen echter redenen zijn waarom een toegepaste methode niet volledig gevalideerd of geaccrediteerd is. Denk hierbij bijvoorbeeld aan sporadische of specifieke onderzoeksvragen. Omdat het hier sporadische analyses betreft is de analysemethode voor amfetamine nog niet geaccrediteerd. Desondanks vindt het onderzoek altijd plaats in een ISO-17025 geaccrediteerd laboratorium waarbij de toegepaste methoden in lijn zijn met deze accreditatiestandaard en voldoende worden onderbouwd met de benodigde kwaliteitseisen, hetgeen ook gebruikelijk is bij volledig gevalideerde en geaccrediteerde onderzoeksmethoden.

Vraag 8

Mag wat u betreft een overheid een zo zware maatregel opleggen aan ondernemers op basis van een niet-geaccrediteerde meetmethode?

In het antwoord op vraag 6 is ingegaan op de gebruikte analysemethoden door de WFSR en in vraag 5 op de regelgeving waar de ondernemers aan moeten voldoen.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat er bij veel meetmethoden bij onderzoek op amfetamine een kans bestaat op valse positieve uitslagen?

Wij zijn hier niet mee bekend.

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren over de gebruikte methode door de omgevingsdiensten en hoe het risico van verkeerde uitslagen kan worden voorkomen?

De omgevingsdiensten hebben de analyses door WFSR laten uitvoeren. WFSR heeft voor de gebruikte analysemethode een factsheet opgesteld en ter beschikking gesteld aan de omgevingsdiensten. Deze factsheet is hierbij als bijlage toegevoegd.

Vraag 11

Kunt u duiden wat de wettelijke basis is op grond waarvan de omgevingsdiensten de aangetroffen amfetamine als afval bestempelen?

Vanuit de Meststoffenwet geldt dat dierlijke mest waaraan amfetaminen zijn toegevoegd geen verhandelbare meststof is. De voorschriften voor de verhandeling en het gebruik van meststoffen zijn opgenomen in het Uitvoeringsbesluit Meststoffenwet2 (Ubm), de uitvoeringsregeling Meststoffenwet (Urm) en het Besluit gebruik meststoffen (Bgm). Digestaat met amfetamine is derhalve een afvalstof voor de Meststoffenwet.
Amfetamine is evenwel ook een middel dat is opgenomen in Lijst I van de Opiumwet. Een dergelijke stof mag op basis van de Opiumwet onder meer niet verhandeld worden. De Opiumwet kent hierbij geen ondergrens, dus ook het verhandelen van dierlijke mest met een lage concentratie aan amfetamine is verboden.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat er een nultolerantie geldt voor amfetamine en aangeven waarop dit is gebaseerd?

Ja, zoals aangegeven in antwoord op vraag 10 kent de Opiumwet geen enkele toegestane hoeveelheid voor amfetamine.

Vraag 13

Is met amfetamine besmet digestaat daadwerkelijk een gevaar voor de volksgezondheid? Wat gaat u doen om dit vast te stellen en welke doorlooptijden zijn daaraan gekoppeld?

Amfetamine staat op lijst I in de Opiumwet en wordt aangeduid als een stof met gevaar voor de volksgezondheid. Op grond van artikel 2 van de Opiumwet is het verboden een lijst I middel, (i) binnen of buiten het grondgebied van Nederland te brengen, (ii) te telen, te bereiden, te bewerken, te verwerken, te verkopen, af te leveren, te verstrekken of te vervoeren, (iii) aanwezig te hebben of (iiii) te vervaardigen. Met amfetamine besmet digestaat moet derhalve vernietigd worden. De omgevingsdiensten gaan in overleg met politie en OM met het doel handvatten te geven aan ondernemers waarmee het voor hen duidelijk wordt op welke wijze aan de vereisten van de Opiumwet kan worden voldaan.

Vraag 14

Kunt u de Kamer informeren over de wijze van controle waaruit blijkt dat bij rioolwaterzuivering geen amfetamine in het milieu komt en dus niet via de lossing van effluent en niet via de verwerking van rioolslib?

Vanuit het Ministerie van IenW is er geen standaard monitoring op de aanwezigheid van amfetamine in het afvalwater of rioolslib afkomstig van rioolwaterzuiveringsinstallaties. Zodoende valt niet met zekerheid vast te stellen of uit te sluiten dat de verontreiniging via rioolslib heeft plaatsgevonden. Er vindt nog onderzoek plaats naar de bron van de amfetaminevervuiling. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat drugsdumpingen op vele locaties plaatsvinden, waaronder bijvoorbeeld riolering, oppervlaktewater, gierkelders en in natuurgebieden.

Vraag 15

Op basis van welke EURAL-code moet het digestaat worden afgevoerd als het digestaat als afval moet worden afgevoerd?

Het oordeel of afval gevaarlijk is of niet komt voort uit de mate van schadelijkheid van het materiaal in de aangetroffen concentraties. De gemeten concentraties amfetamine per kilogram in de voorliggende gevallen komen niet in de buurt van de classificatiegrens om het digestaat als gevaarlijk afval te bestempelen. Zodoende kan de Euralcode 19 06 04 (digestaat van anaerobe behandeling van stedelijk afval) worden gebruikt. In de vrije omschrijving van de begeleidingsdocumenten kan vervolgens een specifieke verontreiniging worden genoemd. Met deze Euralcode blijft ook inzichtelijk dat het gaat om afval uit een anaeroob proces (een zuurstofloos vergistingsproces).

Vraag 16

Hebben de omgevingsdiensten wettelijk juist gehandeld? Zo nee, wie betaalt dan de kosten? Kunt u toezeggen dat de ondernemers dan in elk geval niet degene zijn die de rekening moeten betalen als ondernemers er nu al voor kiezen digestaat als afval te laten afvoeren en straks blijkt dat dit ten onrechte is, omdat er een niet geaccrediteerde meetmethode is gebruikt?

Deze vraag heeft betrekking op het handelen van de omgevingsdiensten. Zoals hierboven is aangegeven is aangetoond dat het digestaat verboden middelen bevat en daarom moet worden vernietigd.

Vraag 1

Kunt u deze vragen gezamenlijk beantwoorden met de eerder door de SP-fractie gestelde vragen over dit onderwerp?1

Ja, bij deze ontvangt u de antwoorden op beide sets vragen tegelijkertijd.

Vraag 2

Bent u bereid om de Kamer zo spoedig mogelijk te informeren over het nieuws dat vervoersbedrijf Arriva is verkocht aan de Amerikaanse private equity-firma «I Squared Capital»?2

Met de beantwoording van deze schriftelijke vragen informeer ik uw Kamer over de verkoop van Arriva door Deutsche Bahn aan Amerikaanse investeringsmaatschappij I Squared Capital.

Vraag 3

Op welke wijze bent u betrokken geweest bij de overname van Arriva vanuit uw functie als bewindspersoon openbaar vervoer?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva.

Vraag 4

Bent u door eigenaar Deutsche Bahn (DB) ingelicht over deze overname, of heeft Deutsche Bahn u als potentiele overnemende partij in het verkoopproces benaderd?

Ik ben niet vooraf door Deutsche Bahn ingelicht over de overname, of door DB gevraagd of ik interesse heb in het overnemen van Arriva Nederland

Vraag 5

Klopt het dat de overname van Arriva per 2024 moet zijn afgerond?3

Ik heb van Arriva begrepen dat de huidige planning is dat de verkoop in april 2024 is afgerond.

Vraag 6

In hoeverre is de verkoop van Arriva volgens u een voldongen feit?

De verkoop van Arriva moet nog worden goedgekeurd door het Duitse Ministerie van Transport en de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn.

Vraag 7

Deelt u de vrees van FNV Spoor dat deze Amerikaanse durfinvesteerder Arriva overneemt om bedrijfsonderdelen door te kunnen verkopen en snel rendement te behalen?4 5

Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. Ook geeft I Squared Capital aan dat het aankopen van Arriva bijdraagt aan haar verduurzamingsstrategie. Daarom ligt het niet per se voor de hand dat deze investeerder het opknippen van Arriva als doel heeft.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de Britse transportvakbond RMT die stelt dat verkoop aan een firma met een registratie op de Kaaijmaneilanden zal leiden tot verschraling van openbaar vervoer en toenemende private winsten uit een publieke dienst?6

Zoals in eerdere antwoorden aangegeven, verwacht ik dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor het overgrote deel van de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden en die concessies wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de verkoop van Arriva nog moet worden goedgekeurd door het Duitse ministerie voor Transport en de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn?7

Naar ik heb begrepen moet de overname nog worden goedgekeurd door het Duitse Ministerie van Transport en de Raad van Commissarissen van DB

Vraag 10

Wat kunnen provincies als opdrachtgever van Arriva doen om de verkoop aan I Squared Capital tegen te houden?

De meeste provincies hebben in hun concessies geen bepalingen opgenomen voor deze situatie. De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben in hun concessies een instemmingsvereiste opgenomen. Dit houdt in dat de provincie voorafgaand aan het definitief maken van de verkoop (dus na instemming van de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport) toestemming moet geven voor de overdracht van eigendom of zeggenschap. De provincies hebben het recht om de concessie met Arriva te beëindigen als daar voldoende grond voor is en als er (juridisch houdbare) argumenten zijn om niet in te stemmen met de verkoop. Dan gaat het bijvoorbeeld over de gegoedheid van de kopende partij zoals kan blijken uit een due dilligence-onderzoek.
Het proces van de provincies om te bepalen of instemming met de verkoop kan worden verleend, is vertrouwelijk. Vóór het definitief maken van de verkoop zullen de provincies bekend maken of zij de concessie willen beëindigen. Uiteraard volg ik deze ontwikkelingen en blijf ik in contact met de provincies hierover.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de consequenties zijn als provincies niet akkoord gaan met de verkoop van Arriva en bijvoorbeeld hun overeenkomst met het bedrijf beëindigen?8

De provincies Noord-Brabant en Limburg maken de afweging of de overeenkomst met Arriva al dan niet wordt beëindigd. De consequenties daarvan worden door de provincies gewogen.
Algemeen zal de eerste prioriteit zijn om de continuïteit van het openbaar vervoer te borgen. Een concessieverlenende overheid heeft de mogelijkheid om een noodconcessie te verlenen. Dat kan na onderhandeling met een vervoerder of via het opleggen aan de zittende vervoerder. Afhankelijk van de vraag of deze vervoerder genoeg materieel beschikbaar heeft of kan maken, heeft dit gevolgen voor de kwaliteit en kwantiteit van de dienstverlening. Een noodconcessie na onderhandeling leidt veelal tot minder gunstige financiële voorwaarden voor de overheid of een aangepast openbaar vervoeraanbod voor reizigers. Een noodconcessie opleggen aan de zittende vervoerder zet de verhoudingen met de vervoerder op scherp. Tijdens de looptijd van de noodconcessie moet een nieuwe aanbesteding worden uitgeschreven en binnen de wettelijke maximale duur van de noodconcessie – twee jaar – worden voltooid. Nadat de aanbestedingsprocedure is afgerond en de implementatieperiode verlopen is, kan de nieuwe concessie van start gaan.

Vraag 12

Hoeveel geld hebben Nederlandse overheden in de afgelopen jaren gezamenlijk uitgegeven voor vervoersopdrachten aan Arriva?

Vervoersbedrijven ontvangen in Nederland subsidies, bijdragen en vergoedingen uit verschillende bronnen. Ten eerste geven concessieverleners meestal een exploitatiebijdrage om te zorgen voor voldoende aanbod van openbaar vervoer in een gebied. Ten tweede betaalt het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap een vergoeding voor het studentenreisproduct (SOV-bijdrage). Studenten met een prestatiebeurs hebben het recht om gratis in het openbaar vervoer te reizen in het weekend of doordeweeks. Ten derde heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat via de concessieverleners de afgelopen jaren tijdelijk de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV, 2020–2022) en de transitievergoeding OV (TVOV, 2023) verstrekt aan vervoerders waarmee zij zijn gecompenseerd voor de terugloop in inkomsten door de lagere reizigersaantallen vanwege de Coronapandemie.
Het is op korte termijn niet mogelijk om deze geldstromen uit respectievelijk het Provinciefonds en de begrotingen van OCW en IenW uit te splitsen naar vervoerders. De reden daarvoor is dat het Rijk het merendeel van de middelen uitkeert aan de decentrale overheden en niet rechtstreeks aan de vervoerders. Daarnaast is deze informatie deels bedrijfsvertrouwelijk.

Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u nog om de Nederlandse delen van Arriva over te nemen, of om lopende concessies te gunnen aan publieke vervoersbedrijven, indien provincies niet akkoord gaan met verkoop aan I Squared Capital?

In lijn met mijn antwoord op eerder vragen is het naar mijn mening geen voorwaarde dat het Nederlands openbaar vervoer in publieke handen behoort te zijn om goed te functioneren. Ik zie daarom geen aanleiding om te overwegen om aandelen te verwerven in Arriva.
Het is kabinetsbeleid om terughoudend te zijn bij het aangaan van deelnemingen. Voor een dergelijk ingrijpende vorm van overheidsingrijpen moeten aantoonbaar dringende redenen zijn. In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 20229 is een afwegingskader opgenomen dat kaders stelt voor het aangaan van een nieuwe deelneming. Hier is alleen rechtvaardiging voor als de publieke belangen niet op een andere manier geborgd kunnen worden (bijvoorbeeld door de markt of door wet- en regelgeving) of dat er behoefte is om meer invloed uit te kunnen oefenen indien er sprake is van niet-contracteerbare publieke belangen of een zeer sterke afhankelijkheid van één bedrijf. Dat is hier niet het geval.

Vraag 14

Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheden voor Nederlandse overname van andere vervoerders die door staatsbedrijven worden afgestoten, zoals Qbuzz dat onderdeel uitmaakt van Ferriore dello Stato?

De media berichtte over een eventuele (gedeeltelijke) privatisering van de Italiaanse spoorwegen (Ferrovie dello Stato / FS).10 Officiële berichtgeving van de Italiaanse overheid is bij mij niet bekend. Als andere vervoerders door staatsbedrijven worden verkocht, dan zal ik mij daarover nader laten informeren en in gesprek treden met de betrokken concessieverlenende overheden om te bepalen of dit aanleiding geeft tot zorgen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Intercity Eindhoven-Aken loopt mogelijk vertraging op 2025 zeer ambitieus»?1

Ja, dit artikel heb ik kunnen lezen.

Vraag 2

Bent u van mening dat het realiseren van een directe IC-verbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken een belangrijk speerpunt moet zijn, gezien de economische en academische meerwaarde van beide regio’s en het feit dat Duitsland onze belangrijkste handelspartner is?

Ik vind het van belang om gebieden, ook over de grens, goed met elkaar te verbinden. Daarom is al in 2020 een aanpak afgesproken om de verbinding in fases te verbeteren, te beginnen met een tweede sneltrein Maastricht-Aken per 2025. Samen met de verschillende betrokken partners zet ik stappen op verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken.

Vraag 3

Klopt het dat u in de Kamerbrief van 21 april jl. aangeeft dat in lijn met de motie Geurts/Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 933) op korte termijn onderzocht zal worden of per december 2024 de mogelijkheid is voor een IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken op dagranden en/of weekenden? Zo ja, hoe rijmt u dit met de Kamerbrief van 5 oktober jl. waarin u twijfelt over de haalbaarheid per 2025?

Het klopt dat in de Kamerbrief van 21 april jl. wordt uitgegaan van een beoogde introductie (en decentralisatie) van de directe IC Eindhoven-Aken in de dagranden per december 2024. Dat is onveranderd. Wel is inmiddels meer zicht op welke stappen doorlopen moeten worden en welke afspraken er te maken zijn. Dit maakt dat ik in de brief aan de Tweede Kamer op 5 oktober jl. heb aangegeven dat het streven naar introductie per december 2024 zeer ambitieus is. In antwoorden aan de fracties van VOLT en BBB van de Eerste Kamer licht ik de verschillende stappen toe die doorlopen moeten worden: bijvoorbeeld een studie naar de staat van de infrastructuur door ProRail, een juridische toets op de wijze van concessiesturing, operationele afspraken tussen vervoerders en natuurlijk afspraken tussen de overheden. Dit moet allemaal gereed zijn voor de start van de voorbereiding van de dienstregeling van 1 april 2024.
Limburg heeft het voortouw in het uitwerken van de optie in de dagranden en/of het weekend, vanzelfsprekend in nauwe samenwerking met mijn ministerie en andere betrokken stakeholders.
In de bijlage vindt u de brief die ik in antwoord op vragen van de fracties van VOLT en BBB aan de Eerste Kamer heb gestuurd.

Vraag 4

Welke mogelijkheden heeft u reeds onderzocht om de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken mogelijk te maken in de dagranden? Wat waren uw belangrijkste conclusies?

In de afgelopen jaren is veel onderzoek verricht. Over de voortgang en de uitkomsten heb ik uw Kamer op de hoogte gehouden middels brieven die in de zomer 20222, april 20233 en oktober 20234 zijn verstuurd. De belangrijkste conclusies die ik uit de gezamenlijke onderzoeken heb getrokken zijn:
(1) De IC Eindhoven – Aken in de dagranden is een muizengaatje dat ProRail samen met betrokken vervoerders (NS en Arriva) op het spoor heeft gevonden. Omdat vervoerders aan de randen van de dag minder rijden ontstaat er ruimte op het spoor. Dit gaat ten koste van enkele treinen van NS.
(2) Na het vinden van een plekje op het spoor zijn er nog veel vragen die uitgewerkt dienen te worden voordat een trein kan rijden. De wijze van sturing is complex: het decentraliseren van de verbinding in de dagranden lijkt een mogelijke oplossing hiervoor. Tevens is er een financieel besluit nodig over het jaarlijks benodigde exploitatieverlies van € 3,8 miljoen (exclusief btw).
(3) Het decentraliseren van een dienst in de dagranden én welke raakt aan drie concessiegebieden is complex. Er zijn veel verschillende stakeholders waarmee afgestemd moet worden en veel puntjes op de «i» die uitgezocht moeten worden voordat een juridisch en financieel besluit genomen kan worden. Hier wordt momenteel met de provincie Limburg hard aan gewerkt.

Vraag 5

Op welke wijze heeft u met de medeoverheden, de spoorbeheerder en vervoerders in Limburg gekeken naar de mogelijkheden die het bestaande spoor biedt om de IC-verbinding in te passen?

Al meerdere jaren wordt er in opdracht van de provincie Limburg, provincie Brabant en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door de vervoerders, ProRail en onderzoeksbureaus gebouwd aan het perspectief voor introductie van de IC-dienst naar Aken. Zeker na het vinden van de dagrandenvariant denk ik dat alle opties zijn bekeken.
Voor de opties van een IC Aken op de bestaande infrastructuur verwijs ik u graag naar het onderzoek van ProRail dat ik in 2022 aan de Tweede Kamer heb verzonden5. De dagrandenvariant is hier als beste uit de bus gekomen vanuit het perspectief voor de reiziger.
Op de lange termijn lijkt een structurele IC-variant mogelijk op de Nederlandse infrastructuur, namelijk tussen Enkhuizen – Amsterdam – Eindhoven – Aken. Deze variant kent ook flinke nadelen, zoals hoge jaarlijkse exploitatiekosten en het hogere risico op verstoringen voor de binnenlandse reizigers. Daarom wordt op dit moment deze variant – in aspecten zoals kosten, punctualiteit en reizigersbaten – afgezet tegen andere mogelijk interessante IC-verbindingen die in het verleden zijn onderzocht: de IC Den Haag – Aken en de IC Eindhoven – Aken. Ik verwacht uw Kamer hierover begin 2024 te kunnen informeren.

Vraag 6

Weet u in welke mate de reeds vrijgemaakte € 125 miljoen tijdens het BO MIRT van 2022 te verhogen ontoereikend zijn om het project te realiseren? Hoeveel geld is er nog meer nodig en welke mogelijkheden ziet u om het budget alsnog toereikend te maken, bijvoorbeeld door cofinanciering en EU-gelden uit de TEN-T-verordening.

Ik ben erg blij met de € 125 miljoen die in het BO-MIRT 2022 is vrijgemaakt voor de spoorse opgave in de MIRT-verkenning «OV-Knoop Brainport Eindhoven».
Het klopt dat daarmee nog niet alle opgaven kunnen worden opgelost. Om de spoorse bereikbaarheid van de Brainportregio te vergroten en doorgroei van het spoor mogelijk te maken, bijvoorbeeld vanuit Aken maar ook vanuit Helmond en Zuid-Limburg, zijn aanpassingen op en rond station Eindhoven noodzakelijk. Het gaat daarbij onder andere om extra perronsporen en een vrije kruising ten oosten van Eindhoven zodat treinen elkaar onafhankelijk(er) kunnen passeren en de capaciteit op het spoor toeneemt. Bovenop de reeds gereserveerde middelen, en rekening houdend met het huidige prijspeil, is een extra budget van ongeveer € 920 miljoen nodig voor deze spoorse uitbreidingen op en rond Eindhoven centraal.
In deze middelen is nu niet voorzien. Daarbij wordt de mogelijkheid bekeken van Europese subsidies, maar dit zal zeker niet afdoende zijn om deze ingrepen te betalen. Voorlopig zorg ik dat in de MIRT-verkenning de benodigde maatregelen inhoudelijk worden uitgewerkt en alle benodigde beslisinformatie op tafel komt.

Vraag 7

Welke negatieve (economische, sociale en maatschappelijke) gevolgen heeft de vertraging van het realiseren van een directe treinverbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken? Kunt u in het antwoord de gevolgen meenemen voor de Brainportregio, de stad Eindhoven, de Technische Universiteit Eindhoven, evenals de bereikbaarheid en doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland?

De IC Eindhoven – Aken in de dagranden vind ik een belangrijke stap om de eerste optie te benutten om een directe trein tussen deze twee gebieden te laten rijden. Wel wil ik de dagrandenvariant in perspectief plaatsen van een andere belangrijke stap op dit dossier in december 2024: introductie van de tweede sneltrein per uur tussen Maastricht – Heerlen – Aken. Reizigers tussen Aken en Eindhoven kunnen dan met een comfortabele overstap gedurende de hele dag 2x per uur een trein nemen. In de dagranden6 kunnen reizigers een keer per uur tussen Eindhoven en Aken kiezen voor een directe trein. Ondertussen bereid ik samen met de Duitse Vekehrsbund Rhein-Ruhr de introductie van de verbinding Eindhoven – Düsseldorf voor, welke is voorzien in 2026.
De doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland koppel ik aan de vervolgstappen die in de MIRT-verkenning «OV-knoop Brainport Eindhoven» worden onderzocht. Dat betekent echt een schaalsprong qua bereikbaarheid van Zuid-Nederland en in het bijzonder de Brainportregio Eindhoven met al haar bedrijvigheid. In de MIRT-verkenning wordt een Maatschappelijke Kosten en Baten analyse gedaan naar de mogelijke (positieve) effecten op sociale, economische en maatschappelijke effecten.

Vraag 8

Welke andere stappen gaat u zetten om de realisatie van de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken te versnellen?

Als demissionair Staatssecretaris zie ik het nu als mijn opdracht om het huiswerk op orde te maken voor het nieuwe kabinet, zodat zij kunnen besluiten over de vervolgstappen. Onder leiding van Limburg geven we gezamenlijk uitwerking aan de IC Eindhoven – Aken in de dagranden. Ondertussen gaat ook de MIRT-verkenning voor de spoorse maatregelen rond Eindhoven onverminderd door. Ten slotte zorg ik er ook voor dat de variantenstudie van de structurele IC op de lange termijn wordt afgerond. Zoals bij vraag 5 vermeld, zal ik uw Kamer in het begin van het nieuwe jaar hierover informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van berichten in de media over de verdenking dat de treinen met Romeins huisafval mogelijk de bron zijn van het blauwtongvirus type 3 dat momenteel in Nederland heerst?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat op 3 maart 2023 aan afvalverwerker AEB Exploitatie B.V. (AEB Amsterdam) een vergunning is verleend voor het ontvangen van afval uit de gemeente Rome per trein in balen?

Bedrijven met een afvalverbrandingsinstallatie (AVI) opereren onder een omgevingsvergunning milieu, afgegeven door hun bevoegd gezag. Hierin is onder meer vastgelegd welk type en hoeveel afval de AVI mag ontvangen. Import van afval valt onder de regels van de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA). Hiervoor moeten door het ontvangende bedrijf kennisgevingen worden gedaan bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. AEB Amsterdam heeft een kennisgeving ingediend bij de ILT voor de ontvangst van gemengd stedelijk afval uit Italië. Uit gegevens van de Inspectie Leefomgeving en Transport blijkt dat de toestemming voor de EVOA-kennisgeving om het afval uit de gemeente Rome te mogen ontvangen is verleend op 24 februari 2023.

Vraag 3

Klopt het dat er meerdere bezwaren tegen de vergunning zijn ingediend door burgers?

Als u doelt op de kennisgeving waarnaar in het antwoord op vraag 3 wordt gerefereerd dan staat daar voor burgers geen mogelijkheid voor bezwaar tegen open. Als u doelt op de omgevingsvergunning dan verwijs ik uw vraag door naar het bevoegde gezag daarvoor; in dit geval de provincie Noord-Holland.

Vraag 4

Heeft u inzicht in deze bezwaren gehad en zo ja, waren daar bezwaren bij die verwijzen naar ecologische risico’s van de import van Romeins huisvuil?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven of er destijds opdracht is gegeven voor het opstellen van een risico-analyse omtrent ecologische risico’s, zoals de insleep van (onbehandelbare) ziektes, waarvan het blauwtongvirus serotype 3 er één is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat was daarvan de uitslag?

Nee dat is niet gebeurd. Dat is geen onderdeel van de kennisgevingsprocedure. Deze procedure richt zich met name op vragen omtrent herkomst en samenstelling van afvalstoffen, of een bedrijf deze mag ontvangen en of in de juiste verwerkingsmethode is voorzien.

Vraag 6

Klopt het dat sinds 2019 de Nederlandse overheid investeert in het «muggenlaboratorium» via het One Health PACT onder leiding van Marion Koopmans dat onderzoek doet naar muggen en de overdracht van virussen?

Het One Health PACT2 is een onderzoeksconsortium bestaande uit diverse academische onderzoeksinstituten en publieke organisaties, waaronder het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) maar ook opleidingsinstituten, dat onderzoek doet naar hoe Nederland beter voorbereid kan zijn op infectieziekten die overgedragen worden door steekmuggen. Het One Health PACT doet onderzoek naar humaan overdraagbare virussen en hoe de epidemiologie en transmissie daarvan beïnvloed worden door klimaat en sociale veranderingen. Het consortium wordt gefinancierd vanuit de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) en deels door de consortiumpartners zelf.

Vraag 7

Is het One Health Pact geraadpleegd voordat de vergunning werd verleend voor het treintransport van 900 ton Romeins huisvuil per week naar Amsterdam? Zo nee, kunt u dan aangeven waarom u het One Health Pact, wat specifiek voor het onderzoek van overdracht van virussen door muggen werd opgericht en door de overheid financieel wordt ondersteund, niet vooraf hebben geraadpleegd? Kunt u, indien dit wel is gebeurd, aangeven wat het advies was van het One Health Pact?

Nee, het One Health PACT is niet geraadpleegd. Het One Health PACT is een academisch samenwerkingsverband dat zich bezighoudt met onderzoeksprojecten, dus het ligt niet voor de hand om hen te raadplegen. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Gaat, of heeft, u opdracht geven aan de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit (NVWA) om monsters te nemen van het afval uit Rome, zowel in Rome als bij AEB te Amsterdam? Worden, of zijn, er vangvallen opgehangen bij zowel AEB Amsterdam als de vuilverzamelaar in Rome? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer is daar of wordt daar mee begonnen?

Nee, dat is niet gebeurd want er is daar geen aanleiding toe. Het BTV serotype 3 dat op de Italiaanse eilanden Sardinië en Sicilië voorkomt (en dus niet op het vaste land van Italië, dat zijn de serotypen 1 en 4) is vergeleken met het BTV serotype 3 dat op dit moment in Nederland tot besmettingen leidt. Hoewel beide dus tot serotype 3 behoren, betreft het verschillende varianten. Dat maakt het zeer onwaarschijnlijk dat we te maken hebben met een besmetting vanuit Italië.

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u wanneer uit die monsters blijkt dat er inderdaad sprake is van door muggen overdraagbare (onbehandelbare) ziektes?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat het (trein)vervoer van huisafval van Rome naar AEB Amsterdam de bron is van de huidige blauwtongvirus serotype 3 in Nederland? Zo ja, waarom weet u dat? Zo nee, wat gaat u op korte termijn doen om daarover uitsluitsel te krijgen?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Klopt het dat op de site van de Wageningen University & Research (WUR) staat: «Vanaf 2007 werden nieuwe BTV-serotypen ontdekt door verbeterde en intensievere monitoringprogramma’s. Zo werd serotype 25 in Zwitserland ontdekt, serotype 26 in Kuwait en serotype 27 op Corsica (Frankrijk). Nog meer nieuwe serotypen werden ontdekt in Z-Afrika, Mongolië en Israël/Jordanië. Het serotype van deze nieuwe virussen wordt in het algemeen bepaald op basis van de genetische verwantschap en niet, zoals voor serotypen 1–24 werd gedaan, op basis van VNTs met standaard sera. Op basis van genetische verwantschap zijn er meer dan 35 BTV-serotypen bekend»?

Ja, dat staat op de website van WUR op 24 oktober 20233.

Vraag 12

Waarom wordt het in Nederland voorkomende blauwtongvirus geschaard onder serotype 3 wanneer men in publicaties gelijktijdig beweert dat het in Nederland heersende blauwtongvirus serotype 3 slechts flarden van het Italiaanse blauwtongvirus type 3 bevat?

Binnen serotypes komen verschillende varianten voor, wat kan worden vastgesteld door Whole Genome Sequencing. Het genotyperen van serotypen gebeurt op het deel van het genoom dat codeert voor het serotype-bepalende viruseiwit. Het serotype wordt bepaald door 1 van de 10 segmenten van het genoom dat codeert voor het serotype-bepalende viruseiwit. De genotypering van dit segment is uitgebreid vergeleken met beschikbare sequenties van andere BTV serotype 3-varianten; de variant in Nederland wordt overduidelijk ingedeeld bij deze groep van BTV serotype 3-varianten.

Vraag 13

Had dit Nederlandse type blauwtongvirus dan geen eigen serotype moeten krijgen?

Nee, het gaat in Nederland over BTV serotype 3.

Vraag 14

Hoe is vastgesteld dat de beschikbare vaccins niet werken?

In Europa is een aantal vaccins toegelaten voor andere BTV serotypes dan serotype 3. Farmaceuten en wetenschappers geven aan dat deze vaccins geen tot nauwelijks kruisimmuniteit geven voor BTV serotype 3. Dat betekent dat de vaccins die zijn toegelaten niet effectief zijn in het voorkómen van verschijnselen ten gevolge van een infectie met BTV serotype 3.

Vraag 15

Welke gegevens heeft u omtrent het blauwtongvirus serotype 3 in Italië en in Nederland? Kunnen de Ministers deze gegevens met de Kamer delen?

Wageningen Bioveterinary Research (WBVR) is het nationaal referentielaboratorium voor dierziekten in Nederland. Zij hebben virussequenties opgevraagd bij hun collega’s in onder andere Italië om het Nederlandse BTV serotype 3 mee te kunnen vergelijken. WBVR heeft vastgesteld dat de kenmerken van het BTV serotype 3 uit Nederland en Italië niet verwant zijn. De gegevens over de karakteristieken van het virus worden gedeeld met vele partijen, zoals andere kennisinstellingen en het Europees referentielaboratorium voor BTV in Madrid. De sequenties zijn ook gedeponeerd in een internationale, vrij toegankelijke databank (NCBI genbank). Ik beschik niet over de onderliggende, zeer complexe, data. Ik vertrouw op de deskundigheid van de referentielaboratoria.

Vraag 16

Zijn er hygiëne- en ontsmettingsreglementen opgenomen in de vergunning voor het verbranden van Romeins afval? Zo ja, wat zijn deze voorschriften en hoe wordt er op gecontroleerd? Zo nee, waarom niet?

Voor zover bekend niet. Het afval uit Rome is «gemengd stedelijk» afval en dat is qua samenstelling te vergelijken met bijvoorbeeld het Amsterdamse stedelijk afval dat bij AEB Amsterdam wordt verwerkt.

Vraag 17

Klopt het dat bij import van vee naar Nederland deze dieren in quarantaine moeten? Zo ja, waarop worden deze dieren gecontroleerd? Worden er bloedmonsters genomen die onderzocht worden op aanwezigheid van blauwtongvirussen?

Voor het vervoeren van herkauwers vanuit landen of gebieden waar BTV voorkomt, dus ook Italië, naar Nederland gelden handelsvoorwaarden, vastgelegd in de EU-diergezondheidsverordening (Verordening (EU) 2016/429) en de onderliggende regelgeving. Deze verordening is bedoeld om te voorkomen dat dierziekten door verplaatsingen van dieren binnen de EU worden verspreid. Dit is een belangrijk uitgangspunt in het EU-dierziektebeleid en alle lidstaten zijn hieraan gebonden. Voorwaarden voor BTV zijn onder andere quarantaine, testen op aanwezigheid van virus, beschermen tegen knutten en (indien mogelijk) vaccinatie.

Vraag 18

Is er vee-import mogelijk vanuit Italië naar Nederland? Zo ja, waarop worden deze dieren gecontroleerd? Worden er bloedmonsters genomen die onderzocht worden op aanwezigheid van blauwtongvirussen zoals het serotype 3?

Ja, er is vervoer van herkauwers vanuit Italië naar Nederland mogelijk. Daarbij gelden de EU-diergezondheidsvoorwaarden. Zie ook mijn antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Kunt u elke vraag afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 20

Kunt u deze vragen binnen vanwege de enorme schade die er is ontstaan de vragen binnen twee weken beantwoorden?

Nee, dat is niet gelukt. Er is voor gekozen deze antwoorden samen met de vragen uit het schriftelijk overleg te versturen.

Vraag 21

Bent u bereid de afvaltransporten stop te zetten totdat duidelijk is of deze Romaanse afvaltransporten de oorzaak zijn van de uitbraak van het Blauwtongvirus?

Nee, zie antwoorden op voorgaande vragen.

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwsberichten «Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij», «Vakbond vol vragen over mogelijke verkoop Arriva» en «Amerikaanse investeerder lonkt naar ov-bedrijf Arriva»?1, 2, 3

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt het dat de verkoop van vervoersbedrijf Arriva op handen is, of dat Deutsche Bahn in elk geval de ambitie heeft om haar dochterbedrijf voor het einde van 2024 te verkopen?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva.

Vraag 3

Zo ja, kunt u de Kamer dan met spoed informeren over de u bekende overnameplannen voor Arriva?

Het is via de media bekend dat Deutsche Bahn (DB) de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen. Op basis van openbare informatie blijkt dat I Squared Capital met name investeert in bedrijven in de energiesector, in nutsvoorzieningen en in de telecom- en transportsector. De strategie van het bedrijf is vooral gericht op de transitie naar duurzame, moderne openbare nutsvoorzieningen als bijdrage aan de energietransitie. Zo heeft het bedrijf via het persbericht4 van DB over de verkoop van Arriva aangekondigd € 2 miljard te willen investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva in heel Europa. De verkoop van de Arriva Group moet nog worden goedgekeurd door de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport.

Vraag 4

Kunt u daarbij tevens aangeven wat de gevolgen zijn voor de reizigers en medewerkers van Arriva in de Nederlandse vervoersgebieden?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat Arriva onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
Meerdere provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan trein- en busvervoer geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt. Voor medewerkers van Arriva gelden de arbeidsvoorwaarden op basis van de CAO’s Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Een nieuwe eigenaar heeft zich te houden aan de geldende Nederlandse CAO’s.
Naast bovengenoemde concessiediensten rijdt Arriva ook nachttreinen in open toegang op de trajecten Groningen-Schiphol en Maastricht-Schiphol. Daar is geen concessierelatie met de overheid en biedt de vervoerder spoordiensten aan voor eigen rekening en risico. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en wat de mogelijke gevolgen zullen zijn voor de initiatieven van Arriva voor het rijden in open toegang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat vervoersbedrijven die actief zijn in het Nederlandse openbaar vervoer in publieke handen horen te zijn?

Dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn, verhoudt zich niet goed tot de Europese regelgeving op het gebied van spoor en openbaar vervoer en de daarop gebaseerde Wet Personenvervoer 2000. Het is naar mijn mening ook niet een voorwaarde voor goed functionerend openbaar vervoer. Uit de praktijk blijkt dat overheden als concessieverleners in staat zijn om te zorgen voor goed openbaar vervoer, ongeacht of vervoersbedrijven in private of in publieke handen zijn. Vervoerders houden zich aan hun concessieverplichtingen en de provincies handhaven dit.
Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding. Uit onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden in het regionaal OV blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.5

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat buitenlandse investeringsmaatschappijen jagen op vervoersbedrijven die grote delen van het Nederlandse openbaar vervoer bedienen?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Dit kan met zowel publieke als private vervoersbedrijven. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat het verdienen van geld bij een Amerikaanse investeringsmaatschappij belangrijker wordt gevonden dan het verzorgen van goed regionaal openbaar vervoer in bijvoorbeeld Noord-Nederland, de Achterhoek of Limburg?

Ik volg – vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke voor het openbaar vervoer – hoe Arriva zich gaat opstellen als gevolg van haar nieuwe eigenaar, en voer het gesprek met de concessieverlenende provincies daarover. Ik wil namelijk dat het openbaar vervoer stabiel en betrouwbaar blijft voor de reiziger. Tegelijkertijd geldt voor elke vervoerder die inschrijft op een openbare aanbesteding dat zij rendement (en dus winst) willen maken op hun OV-concessies. Dat geldt ook voor vervoerders die in publieke handen zijn zoals NS, GVB, RET en HTM. Door de concessiesystematiek kan een overheid contractueel borgen dat het openbaar vervoer ook op de minder rendabele trajecten gewaarborgd blijft naast de winstgevende verbindingen. Overheden leggen een minimumaanbod vast in het Programma van Eisen zodat vervoerders lijnen en stations met minder reizigers ook blijven bedienen. Verder begrenzen overheden de tarieven die reizigers moeten betalen. Bij uitval, lage punctualiteit of andere tekortkomingen kunnen overheden bovendien boetes opleggen. Vervoerders kunnen niet eenzijdig tarieven verhogen of minder rendabele verbindingen schrappen als dit in strijd is met de concessieafspraken en zonder toestemming van de concessieverlenende overheid. In veel concessies hebben vervoerders opbrengstverantwoordelijkheid, waardoor zij de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteert een concessiehouder direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Op deze manier brengen overheden het winstbelang van vervoerders in lijn met het belang van hun reizigers.

Vraag 8

Hoe bent u als verantwoordelijk bewindspersoon voor het openbaar vervoer betrokken bij een eventueel verkoopproces, en wordt u hierover ingelicht door uw Duitse ambtgenoten?

Arriva Nederland en de Arriva Group zijn sinds 2010 eigendom van Deutsche Bahn. Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de overname. Ik ben niet ingelicht door Deutsche Bahn over de voorgenomen wisseling van eigenaar.

Vraag 9

Op welke wijze zijn de Nederlandse provincies als concessieverlener/opdrachtgever van Arriva betrokken bij een eventueel verkoopproces?

Arriva heeft haar concessieverleners op de hoogte gesteld van de verkoop. De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben in hun concessies een instemmingsvereiste opgenomen. Dit houdt in dat de provincie voorafgaand aan het definitief maken van de verkoop (dus na instemming van de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport) toestemming moet geven voor de overdracht van eigendom of zeggenschap. De provincies hebben het recht om de concessie met Arriva te beëindigen als daar voldoende grond voor is en als er (juridisch houdbare) argumenten zijn om niet in te stemmen met de verkoop. Dan gaat het bijvoorbeeld over de gegoedheid van de kopende partij zoals kan blijken uit een due dilligence-onderzoek.
Het proces van de provincies om te bepalen of instemming met de verkoop kan worden verleend, is vertrouwelijk. Vóór het definitief maken van de verkoop zullen de provincies bekend maken of zij de concessie willen beëindigen. Uiteraard volg ik deze ontwikkelingen en blijf ik in contact met de provincies hierover.

Vraag 10

Ziet u het afstoten van Arriva door Deutsche Bahn ook als een kans om tot provinciale vervoersbedrijven te komen en commerciële bedrijven uit het publieke domein te weren?

In lijn met mijn antwoord op vraag 5 is het naar mijn mening geen voorwaarde dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn om goed te functioneren. Dat staat op gespannen voet met de Europese en nationale wetgeving en de noodzaak daarvan blijkt niet uit de praktijkervaringen met 20 jaar openbaar aanbesteden. Ik zie daarom ook geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.

Vraag 11

Zo ja, zou u bereid zijn zich te melden als gegadigde voor Arriva?

Zoals ook benoemd in het antwoord op de voorgaande vraag zie ik geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.