Kamervragen
132 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
13 december 2023 - 15 januari 2024
33 dagen
Het bericht 'Hoe komt het met het Frysk in de Kamer, nu zoveel voorvechters van het toneel verdwijnen?' |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Aant Jelle Soepboer (FNP), Tjeerd de Groot (D66) |
|
Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Hoe komt het met het Frysk in de Kamer, nu zoveel voorvechters van het toneel verdwijnen?»?1
Ja, daar ben ik bekend mee.
-
Vraag 2
Bent u het ermee eens dat een wisseling van de wacht niet mag leiden tot een verminderde inzet voor de zorgplicht voor de Friese taal en cultuur?
Wisseling van de wacht mag niet leiden tot een verminderde inzet voor de zorgplicht voor de Friese taal en cultuur. Er is daarom zowel nationaal als internationaal een formeel kader van beleid en wetgeving waarmee deze zorgplicht wordt geborgd. Denk hierbij aan de Wet gebruik Friese taal, de Bestuursafspraak Friese taal en Cultuur, de erkenning van het Europees Handvest voor regionale talen en talen voor minderheden en de erkenning van het Kaderverdrag inzake de bescherming van minderheden.
-
Vraag 3
Bent u bereid, nu de ondertekening van een nieuwe bestuursafspraak Friese Taal en Cultuur (BFTK) is uitgesteld, om niet slechts de afspraken in de BFTK te verlengen tot de ondertekening, maar ook de overige afspraken te verlengen die zijn gemaakt naar aanleiding daarvan?2
De afronding van de Bestjoersôfspraak Fryske Taal en Kultuer (BFTK) 2024–2028 vergt meer tijd. In Hoofdstuk 8.8 van de huidige bestuursafspraken staat opgenomen dat, indien er na de looptijd van de huidige BFTK nog geen nieuwe bestuursafspraak is overeengekomen, de bestaande bestuursafspraak van kracht blijft tot aan de ondertekening van de nieuwe.
In aanvulling op de huidige BFTK is op 25 april 2022 ook het Zichtbaarheidsakkoord afgesloten. Ik aanschouw dit akkoord als verlengde van de BFTK en daarom zal dit ook van kracht blijven tot de nieuwe bestuursafspraak ondertekend is. -
Vraag 4
Wat gaat u doen om de ondertekening van de nieuwe BFTK te bespoedigen, zodat de gevolgen kunnen worden meegenomen in de meicirculaire 2024?
Ik begrijp de belangen bij het snel afronden van de afspraken. Samen met de provincie Fryslân streef ik er daarom naar om zo snel mogelijk een akkoord te bereiken. Het is van belang om hierbij te benadrukken dat er geen sprake is van het uitstellen van de ondertekening, maar van het uitlopen van de onderhandelingen. Mede op verzoek van uw Kamer is het onze inzet om de ambitie in deze BFTK te verhogen ten opzichte van voorgaande jaren. Ambitie kost tijd. Nieuwe afspraken moeten niet alleen ambitieus maar ook breed gedragen en uitvoerbaar zijn. Dit vraagt in sommige gevallen om grondig onderzoek en overleg.
Wanneer de BFTK ondertekend kan worden is afhankelijk van wanneer er akkoord bereikt wordt tussen de Provincie Fryslân en de betrokken departementen binnen de Rijksoverheid. Zoals aangegeven in de kamerbrief van 28 November «Afronding BFTK vergt meer tijd» is ondertekening om dit moment voorzien in het voorjaar van 2024. -
Vraag 5
Erkent u het belang van een warme overdracht van het dossier Friese taal en cultuur aan uw opvolger, om een vliegende start te kunnen maken met de verhoogde ambities, zoals gevraagd door de Kamer?
Ja, ik erken het belang van een warme overdracht van het dossier Friese taal en cultuur en zal daarom, net als mijn voorganger, in het introductiedossier voor mijn opvolger de verantwoordelijkheid en zorgplicht voor de Friese taal en cultuur opnemen.
-
Vraag 6
Bent u bereid om, net als uw voorganger, in het introductiedossier voor uw opvolger de verantwoordelijkheid en zorgplicht voor de Friese taal en cultuur op te nemen?3
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid deze vragen zowel in het Fries als in het Nederlands te beantwoorden?
Ik zal een Friese vertaling van uw vragen en antwoorden toevoegen aan de stukken.
8 december 2023 - 10 januari 2024
33 dagen
De scheur in de Westerscheldetunnel |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Anita Pijpelink (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Oorzaak scheur Westerscheldetunnel bekend, schade wordt pas later hersteld»1?
Ja.
-
Vraag 2
Waarom duurt het nog tot Q2 2024 voordat er duidelijkheid kan worden gegeven over de reparatie?
Het in opdracht van de N.V. Westerscheldetunnel (hierna: de NV WST) uitgevoerde onderzoek toont aan dat de tunnel veilig is en in staat is om de gevolgen van de betonschade op te vangen. Er is geen direct gevaar voor de tunnelgebruiker. Deze conclusie biedt tijd en ruimte voor de NV WST om te werken aan een plan voor herstel. Het plan voor herstel richt zich op de mogelijke technische varianten van herstel, de maakbaarheid daarvan, de kosten en de impact op de beschikbaarheid van de tunnel.
De huidige situatie wordt overigens door middel van een aantal instrumenten voortdurend gemonitord door de NV WST. -
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat het van groot belang is dat de Westerscheldetunnel, de enige directe verbinding tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van het land, te allen tijde toegankelijk moet blijven?
De Westerscheldetunnel is een belangrijke wegverbinding die Zeeuws-Vlaanderen met de rest van de provincie Zeeland en Nederland verbindt. De tunnel heeft daarmee een belangrijke functie voor de bereikbaarheid van het gebied.
In het door de NV WST op te stellen plan voor herstel zal ook de impact op de beschikbaarheid (toegankelijkheid) van de tunnel, en daarmee bereikbaarheid van het gebied, een belangrijk aandachtspunt zijn. De NV WST bereidt zich daarop voor en betrekt daarbij de omgevingspartijen zoals gemeenten Borsele en Terneuzen, provincie Zeeland, Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). -
Vraag 4
Hoe kan die toegankelijkheid op de lange termijn worden gewaarborgd, terwijl nog niet bekend is wanneer de reparatie plaats gaat vinden?
Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3.
-
Vraag 5
Wat gaat u doen om de reparatie van deze levensader voor Zeeuws-Vlaanderen zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?
De reparatie is een verantwoordelijkheid van de NV WST, waarvan de provincie Zeeland enig aandeelhouder is. De NV WST onderkent het belang van de verbinding en werkt voortvarend aan een plan voor herstel voor de scheur in de oostbuis van de tunnel. Het Ministerie van IenW is eén van de stakeholders die door de NV WST wordt betrokken bij dit plan voor herstel.
-
Vraag 6
Waarom worden er nog geen voorzorgsmaatregelen genomen, zoals netten, terwijl die op termijn wel nodig zijn?
Het onderzoek heeft herbevestigd dat de tunnel veilig en stabiel is. Als ontwikkelingen met betrekking tot de monitoring en daaraan gekoppelde schade daartoe aanleiding geven, kan nog besloten worden tot tijdelijke maatregelen (zekering van het gescheurde element, veiligheidsnet of beplating om eventueel vallend gruis of lekwater op te vangen).
-
Vraag 7
Hoe wordt de communicatie tussen provincie en ministerie afgestemd, zodat relevante partijen altijd op de hoogte zijn van de meest recente ontwikkelingen?
De NV WST zal vanuit haar verantwoordelijkheid de betrokken omgevingspartijen tijdig informeren en betrekken bij het plan voor herstel. Het gaat daarbij om de provincie Zeeland als aandeelhouder van de NV WST, de gemeente Borsele als bevoegd gezag, de gemeente Terneuzen, de Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van IenW.
3 november 2023 - 24 november 2023
21 dagen
Het bericht ‘Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. De Telegraaf, 31 oktober 2023, Eurostar toch op het spoor naar Londen? | Binnenland | Telegraaf.nl.
3. Kamerstuk 29 984, nr. 1166.
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt»1 & «Eurostar toch op het spoor naar Londen?»2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er (nog) geen oplossing is gevonden om de Eurostar tussen Amsterdam en Londen ook tijdens de verbouwing van station Amsterdam Centraal door te kunnen laten rijden?
Laat ik vooropstellen dat de Eurostar wel kan blijven aankomen op Amsterdam Centraal. Ook kan de trein vertrekken zonder dat de reizigers een paspoort- en bagagecontroles gehad hebben, waarbij reizigers in Brussel door de controles moeten. Deze zoektocht richt zich op een oplossing om beveiligd vertrek vanaf Amsterdam van de Eurostar te faciliteren. Hiervoor is ruimte nodig voor paspoort- en bagagecontroles en voor de passagiers om te wachten. Die ruimte faciliteren in de maanden dat de grootschalige verbouwingen op Amsterdam Centraal intensiveren is complex. Bijgevoegde onderzoeksrapportage schetst oplossingsrichtingen om dit beveiligd vertrek zoveel als mogelijk te faciliteren tijdens die periode.
-
Vraag 3
Wat is de reden dat er (nog) geen oplossing gevonden is die ervoor kan zorgen dat de Eurostar door kan blijven rijden?
Voor de grootste periode waarin de Eurostar niet kon vertrekken is een oplossing gevonden. De huidige terminal wordt zo lang als mogelijk opengehouden en er wordt zo snel mogelijk overgegaan naar de Amstelpassage. De exacte data dat er niet beveiligd vertrokken kan worden vanaf Amsterdam Centraal zijn nog niet bekend, maar zullen naar verwachting liggen tussen juni 2024 en december 2024. Daarmee is de periode waarin er niet beveiligd vertrokken kan worden verkleind van jaren naar circa zes maanden.
-
Vraag 4
Welke opties liggen er concreet op tafel en welke partij belemmert welke optie?
RHDHV en SMA/Railtime hebben de afgelopen tijd aanvullend onderzoek gedaan naar de oplossingsrichtingen om de periode dat de Eurostar niet beveiligd kan vertrekken vanaf Amsterdam Centraal verder te dichten. Zij identificeren drie oplossingsrichtingen. Alle drie de oplossingsrichtingen kennen kansen en bedreigingen.
Het gaat om het versnellen van de bouw van de nieuwe volwaardige terminal in de Amstelpassage, het bouwen van een tijdelijke kleinere terminal binnenin een nieuwe volwaardige vertrekterminal in de Amstelpassage en het blijven gebruiken van de huidige terminal. In de Kamerbrief en de onderzoeksrapportage zijn deze oplossingsrichtingen nader toegelicht.
Partijen hebben de afgelopen maanden uitgebreid met elkaar besproken wat de beste oplossing voor de treinreizigers is. Alle drie de oplossingen brengen risico’s met zich mee en er is gezocht naar een oplossing die voor alle partijen acceptabel is en voor geen enkele partij onacceptabel. Er is geen partij die een oplossingsrichting belemmert, maar er zijn wel overwegingen en risico’s (voor de aannemers en voor veel reizigers die Amsterdam Centraal dagelijks gebruiken) waardoor een oplossingsrichting voor een partij minder aantrekkelijk is. Dit staat ook in de brief en rapportage nader toegelicht. -
Vraag 5
Wat is de precieze reden dat de huidige Eurostar-terminal niet open gehouden kan worden totdat er op Amsterdam Centraal een nieuwe terminal beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag nauwkeurig alle veronderstelde financiële en/of logistieke onmogelijkheden toelichten?
Vanaf juli 2024 starten ingrijpende werkzaamheden aan station Amsterdam Centraal. Deze werkzaamheden concentreren zich in de eerste maanden aan de noordzijde van het station. De sporen 14 en 15 en de bijbehorende perrons worden daarbij geheel vernieuwd, de bruggen worden vervangen en het IJ-viaduct wordt gerenoveerd. De UKterminal zit midden in dit gebied. De constatering dat het erg lastig zou zijn om de terminal open te houden tijdens de verbouwing is ook in eerdere rapportages al aan de Kamer gemeld.
Zoals aangegeven kan de trein wel vertrekken vanaf spoor 13, maar is een beveiligde route door het bouwterrein niet gevonden zonder risico’s voor de verbouwingswerkzaamheden. Zie voor nadere toelichting op de risico’s vraag 6 en de rapportage. -
Vraag 6
Zijn er financiële en/of logistieke oplossingen – die wellicht niet de voorkeur van ProRail en/of van het ministerie genieten – om de huidige terminal (gedeeltelijk) open te houden tot de nieuwe gereed is? Zo ja, welke mogelijkheden zijn dit? Zo nee, waar blijkt uit dat deze mogelijkheden er niet zijn?
In de onderzoeksrapportage is onderzocht onder welke condities de huidige terminal open kan blijven. In de rapportage wordt genoemd dat het tot in augustus 2024 onzeker zal blijven of het openhouden van de terminal daadwerkelijk extra beschikbaarheid gaat opleveren. In augustus 2024 wordt het IJ-viaduct opengemaakt en blijkt in welke staat het verkeerd. Het project IJ-viaduct heeft een hoog risicoprofiel en is complex door de raakvlakken met de andere projecten, het werken in een station in bedrijf en de onzekerheden met betrekking tot de werkelijke staat van het viaduct. Het bureau adviseert om geen nieuwe raakvlakken/projecten in dit gebied te introduceren.
Tot augustus wachten vind ik geen optie, omdat het geen duidelijkheid geeft aan de reiziger. Het is daarnaast ook de vraag of de benodigde voorbereidingen, maatregelen en potentiële gevolgrisico’s in verhouding staan tot het extra openhouden van de terminal met slechts 2 tot 3 maanden.
Qua gevolgrisico’s gaat het dan met name om het risico dat dagelijks 80.000 binnenlandse reizigers getroffen worden, waardoor zij bijvoorbeeld vanuit Amersfoort Centraal en Almere Centrum niet meer naar Amsterdam Centraal kunnen reizen. Dit risico vind ik te groot in verhouding tot het ongemak van de dagelijks circa duizend internationale reizigers die met een overstap in Brussel hun bestemming kunnen bereiken. Bovendien heeft het optreden van het risico ook een groot effect op de internationale treinen vanuit Amsterdam naar Berlijn, Brussel en Parijs. Daarnaast bestaat er een aanzienlijk risico op vertraging en hogere kosten voor de grootschalige projecten (oplopend tot 300 miljoen euro). Deze vertraging kan ook weer gevolgen hebben voor de treindienst, aangezien een aantal bruggen aan de oostzijde van het station einde levensduur heeft. -
Vraag 7
Herinnert u zich de aangenomen motie De Hoop c.s. waarin het kabinet wordt verzocht om alles in het werk te stellen om bij te dragen aan een oplossing?3 Wat gaat u de komende weken concreet doen om deze motie uit te voeren? En welke betrokkenheid heeft u hier als Staatssecretaris zelf bij?
Ja, deze motie ken ik. Mijn ministerie heeft de afgelopen jaren samen met de betrokken partijen alles op alles gezet om een oplossing te vinden zodat het beveiligd vertrek van de Eurostar blijvend gefaciliteerd kan worden vanaf Amsterdam Centraal. Het ministerie heeft daarbij de regie genomen in het samenbrengen van de betrokken partijen en bij de uitgevoerde onderzoeken. Ik heb middelen gereserveerd voor het vinden van een oplossing. Deels wordt dit geld gebruikt om nu de terminal in de Amstelpassage te bouwen. Ik zie de directe treinverbinding tussen Amsterdam en Londen als een waardevolle verbinding die een volwaardig alternatief is voor het vliegtuig. Ik blijf mij dan ook samen met NS, ProRail en Eurostar inzetten voor deze verbinding. Zo heb ik NS en ProRail aangeboden om te helpen de nieuwe vertrekterminal in de Amstelpassage nog eerder te openen.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het een blamage zou zijn als er door werkzaamheden op één van de stations langs de route tussen Amsterdam en Londen werkzaamheden zijn de gehele trein maandenlang niet kan rijden? Zo nee, waarom niet?
Zoals gezegd kan de Eurostar blijven vertrekken en aankomen in Amsterdam, echter is er geen ruimte om het beveiligde vertrekproces te faciliteren. Reizigers kunnen blijven reizen tussen Amsterdam Centraal en Londen met een overstap in Brussel. Ik vind het erg vervelend dat reizigers nu tijdelijk over moeten stappen, maar in december 2024 is er een nieuwe en veel grotere terminal beschikbaar voor de reizigers naar Londen.
-
Vraag 9
Wat zijn de concrete gevolgen voor de toekomst van de verbinding Amsterdam-Londen als de verbinding maanden stil komt te liggen? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag specifiek ingaan op de gevolgen voor reizigers en voor de vervoerder(s)?
Zie antwoord op vraag 8. Gedurende een periode van circa zes maanden kunnen reizigers vanaf Amsterdam naar Londen reizen met een overstap in Brussel. Ik besef me dat een rechtstreekse reis voor de reiziger aangenamer is dan met een overstap, maar zo blijft er voor de reiziger in ieder geval een reismogelijkheid in stand. De komende periode zullen NS, ProRail, Eurostar en IenW zich gezamenlijk inspannen om de overstap in Brussel te optimaliseren waarmee reizen van Nederland naar Londen op een prettige manier mogelijk blijft.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen één voor één en binnen een week beantwoorden?
Ik heb de vragen één voor één beantwoord. Omdat ik deze antwoorden samen met de eindrapportage wil delen, is beantwoording binnen een week niet gelukt.
20 oktober 2023 - 1 november 2023
12 dagen
Het verbeteren van het zicht op de werken bij de Afsluitdijk |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat het Vlietermonument op de Afsluitdijk ’s Avonds geheel aan het zicht onttrokken blijft?
Gedurende de werkzaamheden zal het Vlietermonument slechts gedeeltelijk zichtbaar zijn door beperkte verlichting ten behoeve van de restauratie en de bouw. Na voltooiing van de werkzaamheden aan het Vlietermonument wordt de toren belicht als de bijbehorende horeca geopend is voor publiek.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het een meerwaarde voor de beleving en statuur van de Afsluitdijk kan zijn wanneer dit monument tijdens de restauratie van reflecterende, en voor de duisternis niet hinderlijke, belijning wordt voorzien zoals het geval is bij de sluistorens op de Afsluitdijk?
Nee. Reflecterende belijning zou een inbreuk zijn op de monumentaliteit doordat de met zorg gerestaureerde afwerking aangepast wordt. Verder draagt de restauratie bij aan het overkoepelende uitgangspunt van «spectaculaire eenvoud» zoals opgenomen in het Masterplan Beeldkwaliteit Afsluitdijk1. Het aanbrengen van niet-originele, extra elementen sluit daar niet bij aan.
Tot slot zijn de reflecterende strips bij de sluistorens een weloverwogen en specifiek voor die plek bedachte kunstuiting, welke de toegang tot de Afsluitdijk markeert. Het plaatsen van dergelijke strips midden op de dijk zou afbreuk doen aan deze kunstuiting. -
Vraag 3
Bent u bereid deze suggestie tot uitvoering te brengen bij het Afsluitdijkproject? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid te onderzoeken hoe het kunstwerk «De Steenzetter» en het standbeeld van ir. Lely kunnen worden aangelicht zonder dat daarbij de duisternisbeleving wordt aangetast?
Nee. Uit de kaart «Hemelhelderheid» van de Atlas Leefomgeving blijkt dat de Waddenzee en de Afsluitdijk worden beschouwd als een van de weinige plaatsen in Nederland waar nog echte duisternis heerst. Zodoende zou elke vorm van verlichting de duisternisbeleving aantasten.
19 oktober 2023 - 15 november 2023
27 dagen
Een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Financieeele Dagblad, 17 oktober 2023, «Arriva wordt ingelijfd door Amerikaans private-equitybedrijf,» fd.nl/bedrijfsleven/1493327/arriva-wordt-ingelijfd-door-amerikaans-private-equitybedrijf.
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva door moederbedrijf Deutsche Bahn aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij?1, 2
Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.
-
Vraag 2
Klopt de berichtgeving dat het openbaar vervoersbedrijf Arriva, verantwoordelijk voor het regionaal vervoer in verschillende delen van Nederland (5.500 medewerkers, 1.500 bussen en 164 treinen), verkocht zal worden aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij? En wat is de reden van de mogelijke verkoop van Arriva door Deutsche Bahn?
Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva. Het is mij bekend dat Deutsche Bahn de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen, waaronder in Nederland via Arriva Nederland. Deutsche Bahn geeft in haar persbericht3 aan dat ze samen met de Duitse overheid recordinvesteringen doet in spoorinfrastructuur. De verkoop van Arriva zou bijdragen aan deze strategie, omdat Deutsche Bahn op deze manier de beschikbare middelen op haar kernactiviteiten kan richten.
-
Vraag 3
Wat zijn de concrete gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio’s waar Arriva nu concessiehouder is wanneer het bedrijf wordt verkocht aan een private equity bedrijf? Kan gegarandeerd worden dat er geen afschaling van het openbaar vervoer plaatsvindt vanwege de verkoop van Arriva?
Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat ze onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt. -
Vraag 4
Deelt u de zorgen over de mogelijke verkoop van een groot openbaar vervoersbedrijf aan een private equity bedrijf? Zo, nee waarom niet?
Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat mogelijk gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer, blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een publieke dienst is die voor iedereen toegankelijk moet zijn en dat het openbaar vervoer geen dienst is waar private bedrijven forse winsten mee kunnen behalen?
Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een publieke voorziening is die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Dat wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer, ongeacht of de vervoersbedrijven die dit uitvoeren in private handen zijn, of in publieke handen. Vervoerders houden zich aan hun contractuele verplichtingen en de provincies handhaven dit. Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.4
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan bedienend personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Arriva en Transdev, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik informeer u hier zo spoedig mogelijk over. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat de verkoop van Arriva aan een private equity bedrijf eraan bijdraagt dat Arriva een minder logische vervoerder is om extra treindiensten (in het noorden van het land) over te nemen, omdat het onzeker is hoe het bedrijf zich na de voorgenomen verkoop zal ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?
Een verandering van eigenaarschap van Arriva heeft strikt genomen geen invloed op de openbaarvervoerdiensten die Arriva uitvoert. Voor mij staat de reiziger voorop en ik heb oog voor de continuïteit van de bediening. Zorgen over de continuïteit is dan ook de hoofdreden dat ik eerder heb besloten de stoptreindiensten in het Noorden in de ontwerpHoofdrailnetconcessie op te nemen.
-
Vraag 7
Voor welk bedrag stond Arriva recent op de balans van Deutsche Bahn?
Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.5 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers. -
Vraag 8
Hoe verhoudt het totale bedrijf en de waarde daarvan zich tot de omvang en de waarde van het Nederlandse deel van het bedrijf?
Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.6 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers. -
Vraag 9
Hoe komt de financiering van een nieuwe investeerder op de balans van Arriva?
Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
-
Vraag 10
Op welke wijze moet Arriva als het eenmaal verkocht is de kopende investeerder terugbetalen? En betekent dit dat er geld uit de openbaar vervoerssector gemoeid is met het terugbetalen van de investeerder? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, kunt u garanderen dat er geen geld dat bedoeld is voor het openbaar vervoer naar de nieuwe investeerders vloeit?
Het aanbieden van openbaar vervoerdiensten gaat voor een vervoersbedrijf gepaard met grote investeringen in onder andere materieel, personeel en benodigde infrastructuur om die ov-diensten uit te kunnen voeren. Dit geldt zowel voor vervoerders die hun diensten uitvoeren via een concessie als in open toegang. Het doen van grote investeringen brengt risico’s met zich mee, en een vervoerder en zijn aandeelhouder(s) zullen die risico’s alleen willen nemen wanneer dat beheerst kan. Vervoerders maken winst als zij meer inkomsten uit reizigersopbrengsten en exploitatiebijdragen halen dan de kosten die zij maken om aan de concessieverplichtingen te voldoen. Dat geldt voor een bedrijf als Arriva, maar bijvoorbeeld ook voor een bedrijf als NS.
Binnen lopende concessies hebben vervoerders beperkte ruimte om het winstpercentage te verhogen. Over het algemeen zijn vervoerders opbrengstverantwoordelijk. Dit houdt in dat ze de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteren ze direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Ook het grootste deel van de personeelskosten staat vast op basis van salarisafspraken in de CAO Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Decentrale overheden zien toe op de naleving van deze eisen. Een vervoerder kan de kosten verlagen door efficiënter te zijn. Door het systeem van openbaar aanbesteden zijn vervoerders competitief in hun biedingen zodat zij een kans maken de aanbesteding te winnen. Hierdoor hebben zij waarschijnlijk ook goed gekeken naar waar zij efficiënter kunnen opereren om de kosten te beperken. De nieuwe eigenaar heeft met deze omstandigheden rekening te houden.
Opentoegangdiensten zijn voor rekening en risico van de vervoerders. Gegeven de relatief grote investeringen en risico’s die gemoeid zijn met het aanbieden van openbaar vervoer zal een vervoerder dat alleen doen op basis van een – naar verwachting – positieve business case.
Eventuele winst kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Veranderingen in eigenaarschap maken dit model niet fundamenteel anders. In dit geval vloeien eventuele winsten niet naar Deutsche Bahn, maar naar I Squared Capital. Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. In hoeverre en hoeveel daarvan in Arriva Nederland wordt geïnvesteerd, moet afgewacht worden. Omdat Arriva een grote speler in Nederland is, zal ik nauwlettend de ontwikkelingen blijven volgen. -
Vraag 11
Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?
Bij dezen ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.
5 oktober 2023 - 18 december 2023
74 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Deelt u nog altijd de mening dat het geweldig zou zijn wanneer leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs op dezelfde dag hun examenuitslag krijgen als hun medeleerlingen in het regulier voortgezet onderwijs?
Ja, ik ben het met u eens dat het mooi zou zijn als leerlingen uit het voortgezet speciaal onderwijs (hierna: vso) op hetzelfde moment de uitslag van hun centrale examens (hierna: CE) kunnen krijgen als medeleerlingen in het reguliere voortgezet onderwijs (hierna: vo). Voor vso-leerlingen die staatsexamen doen vraagt het eerder bekend maken van de CE-resultaten om het aanpassen van de planning van de staatsexamens zodat zij pas na het bekendmaken van de CE-uitslag starten met het college-examen.1 Staatsexamenkandidaten kunnen zich hierdoor beter en eventueel gerichter voorbereiden op het college-examen.
Overigens merk ik op dat als staatsexamenkandidaten in de toekomst de uitslag van hun centrale examens op dezelfde dag krijgen als leerlingen in het regulier vo (afhankelijk van het rooster is dit meestal medio juni), zij dan nog niet weten of zij geslaagd of gezakt zijn. Voor de slaag-zakbeslissing is het namelijk noodzakelijk om ook het resultaat van de college-examens te hebben. Deze examens vinden op dit moment hoofdzakelijk plaats in de zomervakantie. Dit heeft onder andere te maken met de beschikbaarheid van docenten-examinatoren. Binnen de verbeteragenda staatsexamens vo2 wordt onderzocht of het mogelijk en wenselijk is om (eventueel alleen voor een deel van de kandidaten) de examenvolgorde om te draaien, zodat het college-examen voor het CE is afgerond. Wanneer dat realiseerbaar blijkt, is het voor die kandidaten mogelijk om op dezelfde dag als leerlingen in het reguliere vo te horen of zij geslaagd of gezakt zijn. -
Vraag 2
Herinnert u zich de toezegging die uw ambtsvoorganger deed dat er een mogelijkheid was om de uitslag voor leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs gelijktijdig bekend te maken met de andere examenuitslagen vanaf 2024? Wat is de voortgang hiervan? Heeft u al contact gehad met het College voor Toetsen en Examens (hierna: CvTE) om de mogelijkheden hiertoe in kaart te brengen en waar nodig te assisteren om dit mogelijk te maken?1
In de Kamerbrief als reactie op de ingediende moties over het eerder bekend maken van resultaten aan staatsexamenkandidaten is aangegeven dat er een mogelijkheid is om de examenuitslag van het CE van staatsexamenkandidaten vanaf 2024 eerder bekend te maken.4 In dat geval gaat het om een tijdelijke oplossing waarbij het CE-resultaat op verzoek telefonisch beschikbaar wordt gesteld voorafgaand aan het mondelinge college-examen, mits het CE-resultaat op dat moment ook beschikbaar is. In deze brief en in het hierop volgende schriftelijk overleg staatsexamens5 is echter ook aangegeven dat er bezwaren zijn bij deze oplossing en het de voorkeur heeft om toe te werken naar een structurele oplossing voor alle kandidaten. Deze voorkeur komt voort uit het feit dat een tijdelijke maatregel niet voor alle kandidaten een oplossing biedt, waardoor ongelijkheid tussen kandidaten ontstaat. Daarnaast vraagt de tussenoplossing om een grotendeels handmatig proces waarbij de kans op fouten groter is dan bij een volledig geautomatiseerd proces. Om te komen tot een structurele oplossing is het randvoorwaardelijk dat de planning van de staatsexamens wordt aangepast. Hier wordt momenteel binnen de verbeteragenda staatsexamens vo door het CvTE onderzoek naar gedaan. De resultaten daarvan zijn eind 2024 beschikbaar.
Aan uw Kamer is toegezegd; «het is de intentie van de examenketen om, vooruitlopend op de structurele oplossing, in 2025 een oplossing te implementeren waarbij staatsexamenkandidaten de mogelijkheid krijgen om eerder inzicht te krijgen in behaalde CE-resultaten».6 Zoals eerder gecommuniceerd in de Kamerbrief en het daarop volgende schriftelijke overleg is het in 2025 helaas nog niet haalbaar om de structurele oplossing te implementeren waarbij onder andere de planning van de staatsexamens is aangepast.7 Zo blijft er bij een oplossing in 2025 naar alle waarschijnlijkheid de kans bestaan dat er een ongelijke uitgangspositie is tussen staatsexamenkandidaten. Ik ben met het CvTE in gesprek over hoe we ervoor zorgen dat (in het kader van deze tijdelijke maatregel) zoveel mogelijk staatsexamenkandidaten de mogelijkheid wordt geboden om het CE-resultaat te weten voor de start van hun mondelinge college-examen. Ik zal uw Kamer informeren over deze mogelijkheden en in welke mate het de groep kandidaten voor wie het mogelijk wordt gemaakt ten opzichte van een eventuele tussenoplossing in 2024 wordt vergroot zodat uw Kamer de wenselijkheid van de tussenoplossing in 2025 kan wegen. Ik verwacht uw Kamer hierover in februari 2024 te kunnen informeren. -
Vraag 3
Bent u bereid om op korte termijn met het CvTE afspraken te maken om dit te faciliteren en in kaart te brengen wat de mogelijkheden zijn om het CvTE zoveel mogelijk te ondersteunen bij het eventuele extra werk dat dit voor het CvTE kan betekenen?
Ik ben met het CvTE in gesprek over de doorontwikkeling van het staatsexamen en de voortgang van de verbeteragenda staatsexamens vo. In deze gesprekken wordt ook besproken wat nodig is om alle staatsexamenkandidaten zo snel mogelijk op structurele wijze eerder inzicht te geven in behaalde resultaten. Zowel het eerder inzicht geven in de resultaten van de CE’s als de mogelijkheid creëren dat vso-leerlingen op dezelfde dag het diploma kunnen behalen als leerlingen uit het reguliere vo vraagt om grootschalige aanpassingen aan de planning van het staatsexamen. Op dit moment loopt het onderzoek naar de mogelijkheden hiertoe. Eind 2024 wordt de eindrapportage opgeleverd. Tot die tijd blijf ik in gesprek met het CvTE en DUO over wat zij nodig hebben om de uitkomsten van de verbeteragenda te realiseren.
4 oktober 2023 - 10 oktober 2023
6 dagen
De besluitvorming met betrekking tot de motie Klaver-c.s. over het gelijkstellen van potentieel zeer zorgwekkende stoffen aan zeer zorgwekkende stoffen |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Jesse Klaver (GL) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. Mededeling van de Europese Commissie over het voorzorgsbeginsel EUR-Lex – 52000DC0001 – NL (Europa.eu).
-
Vraag 1
Wat verstaat u onder «het bedrijfsleven» waaraan u refereert in de beslisnota1? Welke bedrijven of vertegenwoordigers van bedrijven heeft u gesproken naar aanleiding van deze motie? Kunt u aangeven op welke momenten deze contacten zijn geweest?
Hier worden de belangrijkste (branche)vertegenwoordigers bedoeld van vergunningplichtige bedrijven die ZZS emitteren en die mijn ambtenaren regulier spreken, onder andere in de Klankbordgroep Stoffen REACH (drie keer per jaar), in het kader van de evaluatie van het ZZS-emissiebeleid en in het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Dat zijn gesprekken waar ook de thema’s, waar de motie over spreekt, worden besproken, onder meer in het kader van de evaluatie van het ZZS-emissiebeleid en in het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Naar aanleiding van de motie zijn er geen specifieke gesprekken met het bedrijfsleven gevoerd.
-
Vraag 2
Kunt u de reactie van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) over de gevolgen voor het bedrijfsleven van 25 september 2023, waarnaar wordt verwezen in de beslisnota, ook delen met de Kamer?
Het Ministerie van EZK heeft meegelezen op de conceptbrief. IenW heeft geen commentaar ontvangen van EZK.
-
Vraag 3
Heeft u bevoegde gezagen en omgevingsdiensten gesproken in relatie tot de besluitvorming over deze motie? Hebben zij met al hun kennis en kunde kunnen meedenken over de uitvoering hiervan? Zo ja, met welke bevoegde gezagen of omgevingsdiensten heeft u contact gehad? Kunt u aangeven op welke momenten deze contacten zijn geweest?
Met bevoegde gezagen en omgevingsdiensten heeft IenW regelmatig contact. Specifiek ten aanzien van de motie is geen contact geweest.
De onderwerpen van de motie, zoals voorzorg en het (p)ZZS-beleid worden veelvuldig besproken, bijvoorbeeld onlangs nog op 5 september jl. in het kader van het reguliere interbestuurlijk overleg van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Aan dit overleg namen -naast ambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat- vertegenwoordigers deel van VNG, IPO, UvW en ODNL. -
Vraag 4
Kunt u uiteenzetten hoe groot de administratieve lasten en financiële verplichtingen voor het bedrijfsleven exact zijn op basis waarvan u heeft besloten om deze motie niet uit te voeren?
Alvorens in te gaan op de vraag over de omvang van eventuele administratieve lasten, wil ik benadrukken dat, zoals aangegeven in de brief van 6 oktober, doorslaggevend is geweest dat het juridisch zeer kwetsbaar is om in regelgeving eenvoudigweg pZZS gelijk te stellen aan ZZS. Immers is dan de plaatsing van een stof op de pZZS-lijst enig criterium voor het reguleren van die stof als ware het een ZZS. Dat biedt onvoldoende wetenschappelijke onderbouwing.
Een exacte inschatting van de administratieve lasten en financiële verplichtingen is in theorie mogelijk, maar in de praktijk is deze berekening niet te maken. Dit komt onder andere omdat de pZZS-lijst voortdurend wijzigt van samenstelling. Daarmee zullen ook de verplichtingen voor bedrijven voortdurend wijzigen als pZZS gelijk wordt geschaard met ZZS. De afweging over de administratieve lasten en financiële verplichtingen is dus gebaseerd op een algemene inschatting waarbij vaststaat dat dit leidt tot een aanzienlijke stijging. Voor de beoordeling van maatregelen voor ZZS door het bevoegd gezag moet het bedrijf inzicht geven in de kostenberekeningen; dit is een verplicht onderdeel van een vermijdings- en reductieprogramma. Die kosten kunnen bestaan uit het aanpassen van het productieproces of bouwen van een emissie reducerende installatie en het bedrijven daarvan. Wanneer we pZZS gelijkschakelen aan ZZS betekent dit in ca. 75% van de gevallen dat deze kosten en administratieve verplichtingen ten onrechte worden gemaakt omdat 75% zich uiteindelijk niet kwalificeert als een ZZS. De situatie zoals hierboven geschetst is de huidige werkwijze. In mijn brief van 6 oktober jongstleden heb ik aangegeven dat ik de zorg van de Kamer deel over stoffen waarvan nog onzekerheid is over de risico’s, en die mogelijk in de toekomst wel een ZZS blijken te zijn. Dus de ca. 25% van de stoffen van de pZZS lijst. Als zo’n stof door een bedrijf naar lucht of water wordt geëmitteerd en er zijn sterke aanwijzingen voor risico’s, dan wil ik dat alles op alles wordt gezet om te zorgen dat die emissies zo snel mogelijk stoppen, in lijn met de minimalisatieplicht voor ZZS. Bevoegde gezagen moeten direct, vanuit voorzorg, maatregelen kunnen nemen om die stoffen uit het milieu te weren. Daarom heb ik in mijn brief van 6 oktober verschillende acties aangekondigd voor het instrumentarium van bevoegde gezagen. -
Vraag 5
Kunt u uiteenzetten hoe groot de financiële baten zijn voor bevoegde gezagen en omgevingsdiensten om niet voor elke afzonderlijke potentieel zeer zorgwekkende stof (pZZS) te moeten handhaven?
De inschatting is dat er geen sprake is van baten. Of het nu gaat om ZZS of pZZS, het bevoegd gezag zal altijd moeten handhaven op de gemelde en vergunde emissies van een bepaalde stof: er wordt bekeken of het bedrijf aan de informatie- en minimalisatieplicht voor de emissies van die stof voldoet. Het gelijkschakelen van pZZS aan ZZS zal voor bevoegde gezagen, net als voor bedrijven, tot een lastenverzwaring leiden omdat voor deze stoffen aanvullende verplichtingen gaan gelden die door bevoegde gezagen moeten worden gecontroleerd. Bovendien gaan er steeds weer stoffen van de lijst af als blijkt dat een stof geen ZZS is, waar dan besluiten weer op moeten worden aangepast.
-
Vraag 6
Kunt u uiteenzetten wat de maatschappelijke baten zijn wanneer er een minimalisatieplicht zal gelden voor de 25% pZZS die vervolgens daadwerkelijk een zeer zorgwekkende stof (ZZS) blijken te zijn?
Daartoe moet worden onderzocht welke van de pZZS stoffen daadwerkelijk in Nederland geëmitteerd worden, door welke bedrijven, in welke hoeveelheden en of dat naar water of lucht is. Bovendien hangt het effect van de minimalisatieplicht af van de specifieke omstandigheden in zo’n bedrijf: soms zal het mogelijk zijn de emissies op korte termijn te voorkomen, meestal worden er – zoals dan opgenomen in een vermijdings- en reductieprogramma – stappen gezet zoals aanpassen van een productieproces of het bouwen van een aanvullende installatie om die emissies te minimaliseren. Het minimaliseren zal in de ene situatie sneller gaan dan in de andere. Inventariseren wat dit in totaal zou opleveren aan maatschappelijke kosten en baten is misschien in theorie mogelijk, maar zal in praktijk vrijwel onmogelijk en weinig zinvol blijken. Waarschijnlijk zal nog voordat de inventarisatie is afgerond, de uitkomst al achterhaald zijn vanwege tussentijdse aanpassingen van de pZZS-lijst.
-
Vraag 7
Hoe lang duurt het op dit moment gemiddeld voordat een pZZS-stof is beoordeeld als ZZS of niet-ZZS?
Dit is afhankelijk van de Europese onderzoeken op basis waarvan een stof op de pZZS lijst is geplaatst. Ervaring uit de praktijk (de lijst bestaat nu zo’n vijf jaar) leert dat dat 1 jaar kan zijn, maar ook vele jaren kan duren. Dat is het geval als bijvoorbeeld een lidstaat lang over het onderzoek doet, of als het onderzoek wordt uitgesteld. Een gemiddelde duur heeft, gezien het bovenstaande weinig informatieve waarde, maar zou naar verwachting ergens rond de drie jaar liggen.
-
Vraag 8
Welke mogelijkheid is er voor bevoegde gezagen om een minimalisatieplicht op te leggen op de uitstoot van pZZS? Welke mogelijkheid is er om verplichtingen op te leggen aan de emissie van stoffen van gelijke zorg als pZZS, die als zodanig door het RIVM worden beschouwd?
De wettelijke minimalisatieplicht geldt alleen voor ZZS. Het bevoegd gezag heeft echter wel al mogelijkheden om voor emissies van niet-ZZS verplichtingen op te leggen, bijvoorbeeld via de vergunning. Daar is dan wel goede onderbouwing voor nodig. Zoals ik ook al aangaf in mijn brief van 6 oktober is het in regelgeving eenvoudigweg gelijkstellen van alle pZZS aan ZZS juridisch zeer kwetsbaar, omdat plaatsing van een stof op de pZZS-lijst als enig criterium onvoldoende onderbouwing biedt voor het reguleren van die stof als ware het een ZZS.2
-
Vraag 9
Bent u bekend met de definitie van het voorzorgsbeginsel, vastgesteld door de Europese Commissie2, waarin de mogelijkheid wordt genoemd om de bewijslast voor de risico-evaluatie van mogelijk schadelijke stoffen om te draaien en deze bij bedrijven neer te leggen? Is dit onder onze nationale regelgeving mogelijk bij het al dan niet vergunnen van pZZS-emissies? Zo niet, welke wettelijke aanpassingen zijn nodig om deze bewijslast wél om te kunnen draaien?
Ja ik ben bekend met die mededeling van de Europese Commissie. Bij het vergunnen van emissies van stoffen kan het bevoegd gezag ook nu al aan het bedrijf om nadere informatie of bijvoorbeeld monitoring vragen. Overigens is er bij vergunningverlening altijd sprake van een gedeelde bewijslast. Het bedrijf moet informatie leveren over de risico’s van een stof bij de vergunningaanvraag. Dit geldt voor alle stoffen, ook niet ZZS. Het bevoegd gezag moet het besluit op de vergunningaanvraag voldoende onderbouwen. Zie voorts mijn brief van 6 oktober, waar ik onder andere inga op het thema «bewijslast».
-
Vraag 10
Vindt u het wenselijk dat een bevoegd gezag, bij zorgen over het gevaar van een nieuw te vergunnen stof, zelf bewijs van de mogelijk schadelijke gevolgen moet aandragen? Is het niet wenselijk om deze bewijslast om te draaien, zodat er geen mogelijk schadelijke stoffen worden uitgestoten totdat het desbetreffende bedrijf de zorgen wetenschappelijk weerlegt?
Zowel een bedrijf als een bevoegd gezag heeft in het kader van een vergunning een bepaalde verantwoordelijkheid. Welke partij informatie ten behoeve van bewijslast aandraagt of moet aandragen, kan verschillen per situatie. Dit is niet per definitie altijd het bevoegd gezag. Een bedrijf heeft een verantwoordelijkheid om het milieu niet te vervuilen, en moet in het kader van een vergunning relevante informatie aanleveren. Bij vergunningverlening is dus altijd sprake van een gedeelde bewijslast. Het bedrijf moet informatie leveren over de risico’s van een stof bij de vergunningaanvraag. Dit geldt voor alle stoffen, ook niet ZZS. Het bevoegd gezag moet het besluit op de vergunningaanvraag voldoende onderbouwen.
-
Vraag 11
Welke financiële en juridische ondersteuning biedt het ministerie momenteel aan bevoegde gezagen en omgevingsdiensten die uit voorzorg milieuvergunningen aanscherpen om gezondheidsrisico’s te beperken? Is het doel bij zulke ondersteuning om bevoegde gezagen te helpen om een zo scherp mogelijke en houdbare vergunning te verlenen?
Ik verwijs hierbij naar het Interbestuurlijk Programma Verbetering VTH, waarbinnen een substantieel bedrag beschikbaar is voor omgevingsdiensten, onder andere voor verdere professionalisering van vergunningverleners. De versterking van het VTH-stelsel moet bijdragen aan betere vergunningverlening.
-
Vraag 12
Is er een standaard format of richtlijn voor bevoegde gezagen die uit voorzorg een vergunning willen aanscherpen met betrekking tot pZZS zodat deze juridisch houdbaar is volgens de Mededeling van de Europese Commissie?
Nee, er is geen standaard format of richtlijn.
-
Vraag 13
Kunt u deze vragen uiterlijk 24 uur voor het commissiedebat Externe veiligheid (11-10-2023) en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?
Ik heb mijn uiterste best gedaan om de beantwoording tijdig te versturen.
18 september 2023 - 24 oktober 2023
36 dagen
Het bericht ‘Bagagemedewerkers mogen maximaal 216 koffers per dag tillen op Schiphol, maar zitten vaak aan de 200 per uur’ |
|
Barbara Kathmann (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Bagagemedewerkers mogen maximaal 216 koffers per dag tillen op Schiphol, maar zitten vaak aan de 200 per uur»?1 Kent u het onderliggende rapport van de Arbeidsinspectie?
Ja, ik ken het bericht en het onderliggende rapport dat, in opdracht van de Arbeidsinspectie, is opgesteld door Ergos Human Factors Engineering.
-
Vraag 2
Onderschrijft u de stelling van de Arbeidsinspectie dat dit vooroorlogs is?
Ik vind het allereerst van belang te benadrukken dat de Arbeidsinspectie niet stelt dat dit vooroorlogs is. In het rapport van Ergos Human Factors Engineering wordt aangegeven dat het op grote schaal inzetten van menskracht voor het tillen en verplaatsen van lasten na de Tweede Wereldoorlog geleidelijk uit het Nederlandse arbeidsbeeld is verdwenen en vervangen is door mechanisering en automatisering. Bij de bagageafhandeling op Schiphol komt dit werk echter nog veel voor. Sommige werkzaamheden zullen daarnaast waarschijnlijk door hun specifieke eigenschappen vrijwel altijd door menskracht moeten worden uitgevoerd.
Dat neemt niet weg dat ik de uitkomsten van het onderzoek zeer zorgelijk vind. In het geval van de bagage afhandeling op de luchthaven Schiphol is er ook sprake van mechanisering en automatisering, maar de inzet hierop is onvoldoende gebleken. Dat vind ik kwalijk. Mensen moeten gezond en veilig hun werk kunnen uitvoeren. Daarvoor is hedendaagse techniek beschikbaar die de arbeidsomstandigheden bevordert. De werkgever is hiervoor primair verantwoordelijk. Het verbeteren van de arbeidsomstandigheden door innovatie, mechanisering en automatisering moet echt beter. -
Vraag 3
Klopt het dat de lage prioriteit voor het welzijn van werknemers vooral is ingegeven door het feit dat uitzendkrachten met fysieke klachten eenvoudig worden vervangen door een ander? In hoeverre is Schiphol of de door Schiphol ingehuurde bagageafhandelingsbedrijven verantwoordelijk voor de langetermijngezondheidsgevolgen en het welzijn van (ex-)werknemers?
Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te doen aan deze verantwoordelijkheid, zijn de grondafhandelingsbedrijven als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving.
Wat de afwegingen van de individuele bedrijven zijn, kan ik niet beoordelen. Of het nu om een werknemer of uitzendkracht gaat, fysieke klachten mogen niet door werk ontstaan. Ik vind het onaanvaardbaar als werkgevers die hun personeel onder ongezonde en onveilige omstandigheden laten werken, hen ongeacht de motieven eenvoudig zouden vervangen bij een arbeidsongeval of fysieke klachten. De werkgever behoort altijd maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor zijn personeel te voorkomen. Ook dient hij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers. -
Vraag 4
Kunt u ingaan op de mogelijke aansprakelijkheid van de verschillende ketenpartners voor mogelijke gezondheidsschade?
Als het gaat om verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid geldt primair dat de werkgever vanuit de Arbowet verantwoordelijk is voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Voor de situatie op Schiphol betekent dit dat de verschillende werkgevers op Schiphol primair verantwoordelijk zijn voor de arbeidsomstandigheden waaronder hun werknemers werken.
Schiphol speelt wel een rol bij het bevorderen van gezond en veilig werken in de keten. In het kader van verantwoord opdrachtgeverschap is het van belang dat het bij de aanbesteding, uitvoering en evaluatie van een opdracht rekening houdt met gezond en veilig werken en hierover afspraken maakt. Concreet voor Schiphol betekent dit dat partijen gedurende de uitvoering van de werkzaamheden met elkaar in gesprek blijven om toe te zien op de uitvoering van de afspraken die gemaakt zijn, zoals dat in goed contractbeheer gebeurt.
De werknemer kan bij gezondheidsschade zijn (ex-)werkgever aansprakelijk stellen als deze is veroorzaakt door het werk of de arbeidsomstandigheden. In incidentele gevallen kan ook de opdrachtgever op grond van het Burgerlijk Wetboek (artikel 7: 658, lid 4) door een benadeelde werknemer privaatrechtelijk worden aangesproken. -
Vraag 5
Acht u het redelijk dat werknemers en voormalige werknemers die zwaarder werk moesten verrichten dan de regels toestaan en hierdoor klachten hebben ontwikkeld, financieel gecompenseerd worden? Zo ja, ben u bereid om werknemers hierin bij te staan?
In het geval dat iemand nog steeds werkzaam is bij het bedrijf, kan de bedrijfsarts een rol spelen om te beoordelen of gezondheidsklachten zijn ontstaan door werk. Indien werkgever en werknemer er niet uit komen met elkaar, kan de werknemer een civiele procedure starten bij de rechter. Het is niet aan mij om daar een positie over in te nemen.
-
Vraag 6
Kunt u ingaan op de stelling van de onderzoekers dat het nog acht tot tien jaar gaat duren, voordat de ergste problemen voorbij zijn?
De onderzoekers van Ergos stellen dat het 8–10 jaar zal duren voordat afdoende structurele technische maatregelen geïmplementeerd zijn om het afhandelen van bagage te mechaniseren en te automatiseren. De mechanisering van de bagageafhandeling is nodig om het risico op klachten door fysieke belasting te voorkomen. Dit is op de lange termijn de gewenste eindsituatie. Op korte termijn moeten werkgevers technische en organisatorische maatregelen nemen om het risico op klachten door fysieke belasting te beperken. Momenteel is er bij de bagageafhandelaren op Schiphol sprake van een sterk verhoogd risico voor de gezondheid van werknemers door fysieke belasting. Werkgevers moeten dit risico per direct verlagen, bijvoorbeeld door het gebruik van de wel beschikbare (til)hulpmiddelen, door andere technische maatregelen in combinatie met taakroulatie of andere organisatorische maatregelen.
Deze aanpak sluit aan bij de arbeidshygiënische strategie, art 3, lid 1b van de Arbowet. Dit geeft de volgorde aan waarin naar oplossingen gezocht moet worden om het risico op klachten door fysieke belasting te voorkomen. Maatregelen die de bron van het risico wegnemen hebben de voorkeur, in het geval van de bagageafhandeling betekent dat de automatisering/mechanisering van de bagageverwerking. Als dit (nog) niet mogelijk is of ontoereikend komen collectieve technische en organisatorische maatregelen in beeld, die het risico reduceren. Dit is het type maatregelen waar de bagageafhandelaren per direct mee aan de slag moeten. Om te vermijden dat in de toekomst, wederom, de fysieke belasting bij het afhandelen van bagage te hoog wordt, is van de betrokken bedrijven geëist dat het werk gemechaniseerd of geautomatiseerd wordt. Hiermee wordt voorkomen dat werknemers nog structureel bagage handmatig moeten tillen. -
Vraag 7
Welke extra maatregelen zijn nodig, nu de maatregelen die Schiphol vanaf april wil nemen (inclusief nieuwe machines), onvoldoende zijn om aan de regels te voldoen en werknemers te beschermen tegen lichamelijke klachten?
In de huidige situatie is er bij de bagageafhandeling op Schiphol sprake van een sterk verhoogd risico voor de gezondheid van werknemers door fysieke belasting. Werkgevers moeten dit risico per direct verlagen, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6. Met de lasten onder dwangsom die zijn opgelegd aan de bagageafhandelaren dwingt de Arbeidsinspectie de werkgevers technische en organisatorische maatregelen te nemen om de fysieke belasting zoveel mogelijk te beperken. De Arbeidsinspectie inspecteert regelmatig of de vereiste maatregelen genomen worden.
-
Vraag 8
Wat gebeurt er, nadat de maximale dwangsom is betaald, maar het probleem nog niet is verholpen? Grijpt u dan zelf in met zwaardere middelen?
De vastgestelde lasten onder dwangsom die zijn opgelegd aan bagageafhandelaren gelden per maand, met een maximum dwangsom die bij onveranderde omstandigheden na zes maanden bereikt wordt. In het geval de maximale dwangsom is verbeurd, maar de problemen nog onvoldoende zijn verholpen zal op dat moment door de Arbeidsinspectie bekeken moeten worden wat een passend vervolg is. Ook blijf ik vanuit ketenverantwoordelijkheid in gesprek met Schiphol als exploitant van onze nationale luchthaven over de noodzakelijke verbetering van de arbeidsomstandigheden.
-
Vraag 9
Op welke wijze wordt er geïnspecteerd, hoe vaak gebeurt dat en hoe vaak wordt er melding gemaakt of worden er overtredingen aangetroffen? Hoe is hier de afgelopen jaren opvolging aan gegeven?
Een inspectie van de Arbeidsinspectie bestaat doorgaans uit een rondgang door het bedrijf, over de arbeidsplaats, gesprekken met de bedrijfsleiding en ondernemingsraad en bestuderen van opgevraagde documenten, zoals de RI&E en het bijbehorende Plan van Aanpak.
De Tweede Kamer is het afgelopen jaar via verschillende (tussen)rapportages2 geïnformeerd over de inzet van de Arbeidsinspectie op Schiphol. Daaruit blijkt dat de Arbeidsinspectie de afgelopen 10 jaar ruim 400 inspecties heeft uitgevoerd vanuit risicogericht toezicht en op basis van 500 meldingen ruim 1100 overtredingen heeft vastgesteld. Zoals vermeld in de Rapportage Schiphol die in januari 2023 aan de Kamer is aangeboden, zijn er de afgelopen jaren een handvol meldingen gedaan in relatie tot fysieke belasting. Op dit moment lopen verschillende handhavingstrajecten van de Arbeidsinspectie, waarover uw Kamer op 5 september jl.3 is geïnformeerd. -
Vraag 10
Wat zegt dit allemaal over Schiphol als werkgever, nu zelfs de nieuwste terminals zijn ontwikkeld zonder naar de gezondheid van werknemers te kijken?
De nieuwste terminals waarnaar in het artikel wordt gerefereerd, zijn ontwikkeld in 2020. Of deze zijn ontwikkeld zonder naar de gezondheid van werknemers te kijken, kan ik niet beoordelen.
De Minister van IenW en ik zitten de afgelopen twee jaar met enige regelmaat met het huidige bestuur van Schiphol en FNV om tafel. In deze overleggen spreken wij Schiphol aan op de voorbeeldfunctie die het heeft als exploitant van de nationale luchthaven. Wij zien dat Schiphol dit serieus neemt en de afgelopen periode verschillende stappen heeft gezet. Daarbij is het overigens van belang, zoals ook in antwoord 3 toegelicht, dat de grondafhandelingsbedrijven als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk zijn om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving.
Schiphol en de grondafhandelingsbedrijven hebben recentelijk een plan van aanpak4 gepubliceerd om het werk in de bagagehallen lichter te maken. Ook in het, in april gepubliceerde, achtpuntenplan kondigt Schiphol betere arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden aan. Daarnaast is er een License to operate (LTO) waarin minimum standaarden gedefinieerd wordenvoor veiligheid, kwaliteit en operatie voor de bedrijven die werkzaam zijn op Schiphol.
De Minister van IenW en ik zullen ook in de toekomst in gesprek blijven met Schiphol en de ontwikkelingen nauwlettend blijven volgen.
15 september 2023 - 25 oktober 2023
40 dagen
Het bericht 'Limburg trekt de beurs voor Maaslijn, maar risico’s blijven in hoofdpijndossier' |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Caroline van der Plas (BBB) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Limburg trekt de beurs voor Maaslijn, maar risico’s blijven in hoofdpijndossier»?1
Ja, ik ben bekend met het artikel.
-
Vraag 2
Vanuit de Kamer is meermaals het signaal afgegeven dat de regionale partijen inmiddels meer dan voldoende bijdragen, en dat het primair aan het Rijk is om de laatste tekorten weg te werken. Waarom is het dan toch nodig dat Limburg extra geld vrijmaakt voor de Maaslijn?
De financierende partijen – provincies Limburg, Noord-Brabant en Gelderland en het Ministerie van IenW – hebben met elkaar afspraken gemaakt over het project «Opwaardering Maaslijn». Deze afspraken zijn in 2021 aangepast in een addendum2 bij de bestuursovereenkomst Maaslijn. In dit addendum is onder meer vastgelegd dat de provincie Limburg en IenW als gezamenlijk opdrachtgevers het principe «samen uit, samen thuis» hanteren. Dit betekent dat opdrachtgevers eventuele tegenvallers in het project en in de concessie 50/50 oplossen.
Zoals ik uw Kamer op 20 april 2022 heb gemeld3, hebben we te maken met forse prijsstijgingen voor materialen en personeel, waardoor de gereserveerde middelen naar verwachting niet aansluiten op de actuele kosten(-raming). Om de opdracht voor «Opwaardering Maaslijn» te kunnen gunnen aan een aannemer heeft ProRail volledige financiële dekking nodig van beide opdrachtgevers (Limburg en IenW). Die dekking was noodzakelijk voor de voorlopige gunning aan een aannemer die begin oktober heeft plaatsgevonden, en voor de definitieve gunning op 24 oktober jl. Op basis van de kostenraming van ProRail hebben beide opdrachtgevers een stap moeten zetten om benodigd budget en verwachte kosten in balans te brengen. Dit is conform de afspraken in het addendum. -
Vraag 3
Zijn de resultaten van de aanbesteding Maaslijn bekend, en tot welke financiële gevolgen dit leidt?
Ja, op 24 oktober jl. heeft ProRail bekendgemaakt dat het project «Opwaardering Maaslijn» definitief is gegund. Nu deze definitieve gunning een feit is, heeft ProRail aan de opdrachtgevers (Limburg en IenW) gemeld dat het resultaat past binnen het eerder geraamde bedrag waarvoor opdrachtgevers garantie hebben gegeven. Volgens de aanbestedingsregels kan ProRail daarover pas communiceren na definitieve gunning. Alhoewel het project meer kosten met zich meebrengt dan voorzien bij de Projectbeslissing (13 december 2021), in verband met de forse prijsstijgingen in de markt en de aangepaste opleverdatum, ben ik content dat er een belangrijke mijlpaal is gepasseerd met deze gunning. Na het bericht dat ProRail in 2022 de aanbesteding moest intrekken in verband met de grote gevolgen (materiaalschaarste) van de oorlog in Oekraïne, is het goed te zien dat deze belangrijke stap nu is gezet.
Hiermee geef ik invulling aan mijn toezegging aan onder andere de heer Minhas4 om uw Kamer te informeren over definitieve gunning Maaslijn. -
Vraag 4
Bent u bereid om alles in het werk te stellen om het project Maaslijn voor de reizigers en regio’s Gelderland, Oost-Brabant, en Noord- en Midden-Limburg veilig te stellen, en de regio daarbij financieel te ontzien?
Ik hecht eraan om te benadrukken dat ik me vol inzet voor een voorspoedige voortgang van het project. Het belang van de reizigers op de Maaslijn staat voorop. Het gaat hier om een project in realisatie, dus er is geen sprake van stoppen of pauzeren.
-
Vraag 5
Bent u bereid om de voortgang van het project Maaslijn voorop te stellen, en alles in het werk te stellen om deze rijksinfrastructuur conform planning tijdig te gunnen zodat dit conform afspraak uiterlijk in 2027 gereed te laten zijn?
Ja, de Maaslijn is een zeer relevant project voor de regio en voor het nationale spoornetwerk. Ik heb alles op alles gezet om gunning door ProRail tijdig te laten plaatsvinden, zodat het project uiterlijk in 2027 kan worden opgeleverd. Ook heb ik hierover met gedeputeerde Kuntzelaers gesproken omdat we samen opdrachtgevers van dit project zijn. Ook hij heeft alles op alles gezet om ProRail in staat te stellen de opdracht tijdig te gunnen zodat de realisatie van het project zo spoedig mogelijk daadwerkelijk kan starten.
-
Vraag 6
Bent u bereid om de regio bij te staan in deze noodzakelijke verbetering en het project definitief als rijksproject te betitelen?
Het project Maaslijn is voor mij erg belangrijk. Er is geen sprake van twijfel over nut en noodzaak, die staan vast. Ik heb met gedeputeerde Kuntzelaers afgesproken dat we eerst onze volle aandacht en commitment geven aan het faciliteren van de gunning door ProRail. Ik ben content dat we samen krachtig hebben doorgezet om die mijlpaal te halen.
Ik heb begrepen dat de provincie Limburg graag ziet dat het project volledig onder de verantwoordelijkheid van IenW komt. In mijn gesprekken met gedeputeerde Kuntzelaers heb ik aangegeven dat ik bereid ben om, na definitieve gunning, te verkennen of en hoe organisatie en aansturing van het project Maaslijn opnieuw vormgegeven kunnen worden en in beeld te brengen wat dit mogelijk betekent voor bestaande financiële afspraken. Dat is geen sinecure, zoals ook blijkt uit de eerdere aanpassing van de afspraken over de Maaslijn toen deze op verzoek van de provincie Limburg zijn gewijzigd waardoor het nu een gezamenlijk project is in plaats van een project van de provincie Limburg.
22 augustus 2023 - 9 oktober 2023
48 dagen
Het bericht 'Schoolkosten onbetaalbaar, ouders vragen vaker financiële hulp' |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mariëlle Paul (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 31 293, nr. 642
3. Kamerstuk 35 063, nr. 17
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schoolkosten onbetaalbaar, ouders vragen vaker financiële hulp»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het een zorgelijke ontwikkeling is dat Stichting Leergeld in de eerste helft van 2023 30 procent meer aanvragen heeft gekregen? Hoe gaat u ervoor zorgen dat kinderen uit minder kapitaalkrachtige gezinnen nog steeds dezelfde onderwijskansen krijgen?
Het kabinet deelt deze zorg. Structureel is vanuit SZW voor participatie van kinderen in armoede € 10 miljoen per jaar beschikbaar voor de Sam& partijen (samenwerkingsverband van Leergeld Nederland, Jeugdfonds Sport & Cultuur, Nationaal Fonds Kinderhulp en Stichting Jarige Job). Vanwege de huidige problematiek (inflatie en hoge energieprijzen) is in 2023 incidenteel een aanvullend bedrag van € 4,5 miljoen beschikbaar gesteld voor het vergroten en bestendigen van hun bereik van kinderen met bijvoorbeeld sport- of muziekles of een verjaardagspakket. Ook ondersteuning bij kosten die samenhangen met onderwijs valt hieronder, bijvoorbeeld als het gaat om de aanschaf van een laptop. Deze partijen gaan ook aan de slag met het uitbreiden van hun voorzieningenpakketten naar activiteiten die bijdragen aan het duurzaam versterken van het ontwikkelingsperspectief van kinderen. Denk daarbij aan activiteiten gericht op het versterken van veerkracht of vaardigheden.
Verder ondersteunt het Ministerie van SZW het Jeugdeducatiefonds om kinderen in armoede via scholen te bereiken door hen toegang te bieden tot vele producten en diensten die bijdragen aan de ontwikkeling van het kind. Zo benutten we de scholen zoveel mogelijk als vindplaats en hebben ook scholen handvatten om kind en ouder te ondersteunen.
Ook loopt in het jaar 2023 het programma Schoolmaaltijden. Het bieden van een gezonde maaltijd op school draagt positief bij aan het welzijn van kinderen en hun leervermogen op school. Scholen in het primair en voortgezet onderwijs kunnen een maaltijd aan hun leerlingen aanbieden. Dit programma wordt uitgevoerd door het Jeugdeducatiefonds en het Rode Kruis in opdracht van het Ministerie van OCW.
Daarnaast zorgen we ervoor dat onderwijskansen zo min mogelijk samenhangen met de sociaaleconomische status van een leerlingen. Hierbij kunnen een stimulerende omgeving, de kwaliteit van de school en selectie en vooroordelen een rol spelen. We werken daarom aan het programma School & Omgeving en aan de verbetering van de doorstroom en differentiatie door het stimuleren van de samenwerking tussen po- en vo-scholen en met maatregelen die zich richten op het tegengaan van onderadvisering.
Ook werken we aan het wegnemen van financiële drempels zodat gelijke onderwijskansen worden bevorderd. Dat doen we bijvoorbeeld door het vrijwillige karakter van de ouderbijdrage te versterken, maar ook de bredere inkomens- en steunmaatregelen van het kabinet voor gezinnen spelen daarbij een belangrijke rol. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat zulke cijfers laten zien dat maatregelen om armoede te bestrijden nodig zijn en dat de overheid iets moet doen om het tij te keren? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u de komende tijd nemen? Zo nee, waarom niet?
De bestrijding van armoede is een speerpunt van dit kabinet. Het kabinet heeft bij zijn start direct de ambitie uitgesproken om de bestaande armoede- en schuldenproblematiek in Nederland stevig aan te pakken, vormgegeven in de Aanpak Geldzorgen, Armoede en Schulden.2 Met deze Aanpak wil het kabinet door middel van een veertigtal acties drie ambitieuze doelstellingen realiseren: een halvering van het aantal mensen in armoede in 2030 (t.o.v. 2015), een halvering van het aantal kinderen dat in armoede opgroeit in 2025 (t.o.v. 2015) en een halvering van het aantal huishoudens met problematische schulden in 2030.
Om de bestaanszekerheid, in een tijd van ongekend hoge inflatie, te verbeteren is het kabinet vorig jaar met een koopkrachtpakket gekomen.
Met het oog op de aanbevelingen uit het eerste rapport van de Commissie sociaal minimum stelt het kabinet in de Miljoenennota voor 2024 een pakket aan maatregelen voor dat is gericht op grote gezinnen, gezinnen met oudere kinderen en reductie van armoede en kinderarmoede.3 Dit realiseren we door de verhoging van het kindgebonden budget met € 750 voor het eerste kind en € 883 voor het tweede kind en verder. De opslag voor 12–15 jarigen en 16–17 jarigen in het kindgebonden budget wordt verhoogd met € 400.
Daarnaast wordt de huurtoeslag verhoogd met € 416 en wordt de afbouw van de dubbele algemene heffingskorting in het referentie-minimumloon in de bijstand in 2024 bevroren. Het kabinet stelt daarnaast opnieuw een subsidie beschikbaar voor het Tijdelijk Noodfonds Energie. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de bevinding dat er nog steeds scholen zijn die de «vrijwillige ouderbijdrage» verplicht stellen aan ouders, ondanks de aanscherping van de wet in 2021? Treedt de Inspectie van het Onderwijs hier nog hard tegen op, zoals uw voorganger Minister Wiersma schreef?2
Scholen moeten zich aan de wet houden. Dit communiceert het ministerie regelmatig naar scholen.
De Inspectie van het Onderwijs (hierna: inspectie) blijft tegelijkertijd toezien op de naleving van de wet door scholen. Als scholen zich niet houden aan de wet dan wordt het bestuur hier door de inspectie op aangesproken en kan een herstelopdracht gegeven worden.
Daarnaast heb ik in overleg met de inspectie specifieker toegelicht waar een vrijwillige ouderbijdrage wel en niet voor mag worden gevraagd. Op die manier wordt onduidelijkheid die bij besturen en scholen over bepaalde kosten bestaat weggenomen. Regelmatig komt het voor dat een bijdrage wordt gevraagd voor zaken waar de school bekostiging voor krijgt. Recent heb ik middels een Kamerbrief met u gedeeld dat dit niet is toegestaan.5 De brochure met deze nadere toelichting wordt ook met scholen gedeeld. De inspectie zal besturen en scholen aanspreken wanneer zij zich niet aan de regels houden. -
Vraag 5
Bent u bereid om over te gaan naar een limiet op de vrijwillige ouderbijdrage, zoals wordt voorgesteld in de aangenomen motie van het lid De Hoop?3
Het rapport over Schoolkostenmonitor heb ik onlangs met uw Kamer gedeeld. Voor de begrotingsbehandeling stuur ik u een verdere duiding van dit rapport en informeer ik u over de vervolgstappen rondom de ouderbijdrage.
28 juni 2023 - 13 juli 2023
15 dagen
Inperking van veerdiensten naar Ameland |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Laura Bromet (GL) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het nieuwsbericht «Onrust op Ameland door inperking veerdiensten: «Dramatisch voor de eilanders»»1
Ja, ik heb hier kennis van genomen.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de stelling dat alle Nederlanders een basisniveau van bereikbaarheid moeten kunnen genieten, zodat ze naar een begrafenis, school of ziekenhuis kunnen wanneer dat nodig is?
Ik vind het belangrijk dat alle Nederlanders binnen een redelijke tijd op de plekken kunnen komen waar zij moeten of willen zijn. Daar zet ik mij voor in.
-
Vraag 3
Is er bij het maken van de brief die op 23 juni naar de Kamer gestuurd werd door de Staatssecretaris contact geweest met de gemeente Ameland en andere relevante partijen? Zo ja, hoe is dit contact verlopen? Zo nee, waarom niet?
Ja, er heeft op maandag 19 juni een overleg plaatsgevonden tussen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, burgemeester Stoel van Ameland, wethouder Zonneveld van Schiermonnikoog en ondergetekende. De burgemeester van Ameland heeft daarbij zijn zorgen over de voorgestelde aanpassing van de dienstregeling ingebracht en toegelicht. Ik heb aangegeven te overwegen niet akkoord te gaan met een structurele aanpassing van de dienstregeling op Ameland, maar WPD wel toe te staan om zich te beroepen op overmacht voor de aanpassingen aan de afvaarten op de korte termijn. Op donderdag 22 juni is de burgemeester van Ameland vervolgens in kennis gesteld van hetbesluit, waar ik op 23 juni de Kamer over geïnformeerd heb.
-
Vraag 4
Is er bij het besluit over de inperking van veerdiensten rekening gehouden met de belangen van eilandbewoners?
Ik heb besloten niet in te stemmen met een structurele aanpassing van de dienstregeling tussen Holwert en Ameland. Ik heb daarbij de belangen van de eilandbewoners meegewogen. In afwachting van de resultaten van een vervolgonderzoek door het MARIN sta ik wel toe dat WPD gedurende zes weken een beroep doet op overmacht en op basis daarvan een dienstregeling vaart waarmee volgens WPD de veiligheid van de passagiers wordt gegarandeerd. Daarbij heb ik meegewogen dat WPD verantwoordelijk is voor de veiligheid tijdens de overtocht en dat WPD het passeren in de vaargeul Holwert-Ameland om veiligheidsredenen op dit moment niet verantwoord acht.
-
Vraag 5
Waarom wordt er nu aan de veiligheid van de vaargeul getwijfeld, waar daar eerder nog geen reden toe was?
WPD is van mening dat de vaargeulen – ondanks de baggerinspanningen van Rijkswaterstaat – als gevolg van morfologische ontwikkelingen onvoldoende breed en diep zijn waardoor veilig varen niet mogelijk is binnen de op dat moment geldende dienstregeling. WPD baseert dit mede op een door hen zelf uitgevraagd onderzoeksrapport. Het is uiteindelijk aan de kapiteins om ter plaatse te beoordelen of er veilig gevaren kan worden. Dat hangt af van de actuele omgevingscondities, zoals waterstand, wind, stroming en bodemligging. Rijkswaterstaat laat samen met rederij WPD een onderzoek uitvoeren naar de veilige bevaarbaarheid van de vaargeul. Er wordt o.a. onderzocht bij welke omstandigheden de veerboten elkaar veilig kunnen passeren in de vaargeul. Het onderzoek wordt uitgevoerd door het MARIN.
-
Vraag 6
Wat zijn de mogelijkheden om de benodigde capaciteit en transportfrequentie in stand te houden wanneer uit het onderzoek van Wagenborg en Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) blijkt dat veilig passeren in de vaargeulen niet mogelijk is?
Rijkswaterstaat laat samen met WPD een onderzoek uitvoeren naar de veilige bevaarbaarheid van de vaargeul. Er wordt o.a. onderzocht bij welke omstandigheden de veerboten elkaar veilig kunnen passeren in de vaargeul. Verder onderzoekt RWS de mogelijkheden van een alternatieve vaarroute. Wanneer deze onderzoeken zijn afgerond is er meer te zeggen over de mogelijkheden om de benodigde capaciteit en transportfrequentie in stand te houden.
-
Vraag 7
Hoe komt u de ondernemers en werknemers tegemoet die door deze plotselinge inperking inkomsten mislopen?
Op dit moment is daar niet in voorzien. De aandacht van het ministerie gaat nu uit naar het onderzoeken van de mogelijkheden om veilig te passeren in de vaargeul Holwert-Ameland. Rijkswaterstaat en WPD laten daarom gezamenlijk vervolgonderzoek uitvoeren door het MARIN.
-
Vraag 8
Is het mogelijk om een dynamische dienstregeling in het leven te roepen die de normale situatie onderscheid van de uitzonderlijke situatie van de laagst mogelijke waterstand (welke in de analyses gehanteerd wordt)? Hoe zou dit eruit kunnen zien?2
Dit is één van de vragen waar het vervolgonderzoek door het MARIN op gericht is.
-
Vraag 9
Kan inspraak door eilandbewoners bij toekomstige verlening van de veerconcessie juridisch geborgd worden?
De huidige vervoerconcessies voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden lopen af in april 2029. Ik ben inmiddels gestart met de voorbereidingen voor de periode vanaf 2029 en werk aan een Nota van Uitgangspunten voor nieuwe concessies. Ik neem uw suggestie daarin mee.
-
Vraag 10
Bent u bekend met het nieuws over de kapotte autobrug in Holwert van 29 mei 2023?
Op maandag 29 mei is gebleken dat de technische installatie aan het einde van haar levensduur was. De renovatie was gepland op 20 juni 2023. In die tussentijd is de autobrug bediend met een telekraan.
-
Vraag 11
Waarom werd het onderhoud aan deze cruciale infrastructuur zo lang uitgesteld dat de renovatie te laat komt?
Er is geen sprake van uitstel. De renovatie stond gepland in de nacht van 20 juni 2023.
-
Vraag 12
Wat gaat u doen om dergelijke onmisbare bruggen beter te onderhouden of sneller te vervangen?
RWS is vorig jaar begonnen met het project renovatie en onderhoud Friese Veerhavens. Een onderdeel hiervan is dat de auto- en voetgangersbruggen op de eilanden (Terschelling, Schiermonnikoog, Vlieland) en aan het vaste land (Holwert, Lauwersoog en Harlingen) een grote onderhoudsbeurt krijgen en dat deze weer gesteld staan voor de komende 50 jaar. De veerhaven van Ameland is drie jaar geleden gerenoveerd.
-
Vraag 13
Kunt u inzicht geven over het schema van vervanging en/of renovatie van de rijksautobruggen naar de Waddeneilanden?
Over drie jaar is de renovatie van de concessieterreinen afgerond.
-
Vraag 14
Waarom was de enige reservebrug die er in Nederland is niet beschikbaar voor Holwert?
Er is standaard een reservebrugdeel beschikbaar voor onderhoud en storingen. Dit reservedeel wordt nu ingezet tijdens het project renovatie en onderhoud veerhavens. Om op meerdere locaties gelijktijdig te kunnen werken is een tweede reservebrugdeel gebouwd en ingezet.
-
Vraag 15
Kunt u de optie verkennen om een extra reservebrug aan te schaffen om situaties zoals die in Holwert in de toekomst te voorkomen?
Er is reeds een tweede brugdeel in gebruik.
23 juni 2023 - 18 september 2023
87 dagen
Ruim tweehonderd docenten die achter het net vissen bij hun aanvraag voor een Lerarenbeurs |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Henk Nijboer (PvdA) |
|
Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. AOb, 21 juni 2023, «Docenten vissen achter het net bij Lerarenbeurs, geldpot op», Docenten vissen achter het net bij Lerarenbeurs, geldpot op | De Algemene Onderwijsbond (aob.nl).
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat in 2020 leraren die een Lerarenbeurs aanvroegen maar een afwijzing kregen, voorrang kregen bij de Lerarenbeurzen voor 2021, zodat in dat jaar ruim 1.200 nieuwe aanvragers achter het net dreigden te vissen, maar de Kamer door het aannemen van het amendement van het lid Nijboer1 daar een stokje voor heeft gestoken en de subsidiepot alsnog heeft bijgevuld zodat er met terugwerkende kracht toch genoeg geld was?
In 2020 is geld verschoven van de subsidie Lerarenbeurs naar de bredere bestrijding van het lerarentekort. Er bleef in 2020 voldoende geld beschikbaar om alle leraren die al een opleiding gestart zijn met de beurs, deze te laten vervolgen of af te laten ronden. Voor nieuwe aanvragen was een beperkt budget beschikbaar. Dit heeft tot uitputting geleid en 2416 afgewezen aanvragen.2 De voormalig Minister heeft destijds toegezegd deze aanvragen het volgende jaar met voorrang te behandelen.3 Door het amendement van Kamerlid Nijboer was het mogelijk daarvoor voldoende budget te hebben.
-
Vraag 2
Hoe beziet u in dit licht dat nu weer ruim tweehonderd docenten achter het net vissen bij hun aanvraag voor een Lerarenbeurs en zij een afwijzing krijgen zodat zij moeten wachten tot volgend jaar?2 Deelt u de mening dat het schadelijk en vooral ontzettend jammer is dat enthousiaste leraren nu een jaar vertraging oplopen met hun professionalisering?
Met het beschikbare budget van 62 miljoen was het mogelijk om ruim 5.305 aanvragen toe te kennen. Het was niet mogelijk om alle initiële aanvragen toe te kennen. Dit betekent overigens niet automatisch dat zij helemaal geen studie meer kunnen volgen. De kosten hiervoor kunnen bijvoorbeeld ook in overleg door de school worden gedragen. Mochten de leraren die nu afgewezen zijn ervoor kiezen om in 2024 opnieuw een aanvraag voor de lerarenbeurs in te dienen, dan krijgen zij voorrang op leraren die een nieuwe aanvraag indienen in 2024.
Er was voor de Lerarenbeurs 2023–2024 (13,8 miljoen euro) minder subsidie beschikbaar dan het voorgaande jaar. Desondanks kwam het bedrag wel overeen met de prognose die is gemaakt. De prognose viel lager uit omdat in 2022–2023 minder aanvragen waren gedaan. Dit jaar was er een hoger aantal herhaalaanvragen dan verwacht en is er voor een deel van de nieuwe aanvragen te weinig budget. -
Vraag 3
Laat u dit zomaar gebeuren? Of komt u ditmaal eens zelf met maatregelen? Welke overwegingen liggen hieraan ten grondslag?
Leraren die dit jaar voor het eerst een aanvraag hebben gedaan en afgewezen zijn vanwege het bereiken van het subsidieplafond, krijgen komend jaar voorrang ten opzichte van leraren die dan voor het eerst aanvragen. Nieuwe aanvragen kunnen vanaf 1 april 2024 worden ingediend. Hiermee kom ik deze groep, binnen de mogelijkheden die er zijn, zo veel mogelijk tegemoet.
Het volledige budget voor de lerarenbeurs is ingezet om zoveel mogelijk aanvragen te honoreren. Op het moment dat de overvraging zich manifesteerde was er geen mogelijkheid meer om nog voor de start van het studiejaar extra budget toe te voegen, want het eerstvolgende begrotingsmoment vindt later plaats dan de start van het studiejaar. Om die reden was dat geen oplossing. Het is heel belangrijk om leraren tijdig duidelijkheid te verschaffen ten aanzien van de lerarenbeurs. Dat maakt het voor hen mogelijk om afspraken te maken met de school en te kunnen starten met hun opleiding.
Tot slot is het essentieel dat leraren zich blijven ontwikkelen, zowel voor hun eigen ontwikkeling en professionaliteit als in het belang van (de kwaliteit van) het onderwijs dat zij geven aan leerlingen of studenten. Daarom heb ik met werkgeversorganisaties, lerarenorganisaties en lerarenopleidingen «De Nationale Aanpak Professionalisering van Leraren» (NAPL) ingediend bij het Nationaal Groeifonds. Het doel van de aanpak is om de doorlopende professionalisering van leraren te stimuleren en meer gezamenlijk te organiseren.
15 juni 2023 - 17 juli 2023
32 dagen
De prijsverhogingen in het openbaar vervoer |
|
Attje Kuiken (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. IPO.nl, 14 juni 2023, Stads- en streekvervoer: tariefverhoging van 11,3% niet nodig als Rijk bijspringt (ipo.nl)
3. NOS, 11 december 2022, Buslijnen weg in nieuwe dienstregeling: «Wij zijn niet rendabel genoeg» (nos.nl)
4. Kamerstuk 36 350, nr. 17
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Reizigers de pineut: regionaal vervoer dreigt 11 procent duurder te worden»1 en het bericht «Stads- en streekvervoer: tariefverhoging van 11,3% niet nodig als Rijk bijspringt»?2
Ja, ik heb kennisgenomen van de berichten.
-
Vraag 2
Bent u het met ons eens dat betaalbaar openbaar vervoer, zeker in de regio, van groot belang is voor de bereikbaarheid van dorpen en steden voor grote groepen Nederlanders?
Ik ben het met u eens dat betaalbaar openbaar vervoer van belang is voor de bereikbaarheid van Nederland. Ik verwacht dan ook dat ook de verantwoordelijke decentrale overheden en hun vervoerders zich maximaal inzetten voor betaalbaar en voldoende stads- en streekvervoer.
-
Vraag 3
Vindt u dat door de prijsverhoging de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder onder druk komt te staan?
Ik herken dat prijsstijgingen in het OV voor sommige reizigers mogelijk zorgen voor een toenemende financiële druk. Daarbij kunnen hogere tarieven een drempel vormen voor OV-gebruik. Ik heb echter geen rol of instrumenten bij het vaststellen van tarieven in het regionaal openbaar vervoer, deze ligt bij de decentrale overheden. Om de toegankelijkheid van het OV te waarborgen bied ik dit jaar met het transitievangnet de sector 150 miljoen om te zorgen voor voldoende OV-aanbod. Ten aanzien van de verwachte prijsontwikkelingen is het van belang te benoemen dat de OV-sector deze inkomsten hard nodig heeft om de reizigers goed te kunnen bedienen en voldoende OV te bieden.
-
Vraag 4
Bent u met het ons eens dat de prijsverhoging in combinatie met het schrappen van steeds meer openbaar vervoerverbindingen3 leidt tot een spiraal van verschralende openbaar vervoersverbindingen?
Ik spreek met de sector met enige regelmaat over betaalbaar en voldoende OV en mogelijkheden om de aantrekkelijkheid te kunnen vergroten. Ik heb uw Kamer op 21 april jl. hierover geïnformeerd4.
Decentrale overheden en hun vervoerders spannen zich in om te zorgen voor de beschikbaarheid van voldoende en betrouwbaar regionaal openbaar vervoer. Daarbij hebben ze ook in 2023 nog te maken met reizigersaantallen die gemiddeld lager zijn dan in 2019 met ander reisgedrag (over de dag en over de week). Om de sector de gelegenheid te geven om zich tijdig aan te passen en te zorgen dat er voldoende openbaar vervoer is, is er in NOVB-verband een afspraak gemaakt voor een gezamenlijk transitievangnet. Ik heb daartoe 150 miljoen euro toegezegd.
Voor de periode na 2023 herken ik de zorgen ten aanzien van het voorzieningenniveau. In dat kader werk ik momenteel aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken5. Ik zie ook dat decentrale overheden de manier waarop ze voor vervoer zorgen innoveren, bijvoorbeeld door te zoeken naar integratie van openbaar- en doelgroepenvervoer. Regionaal maatwerk is nodig omdat de situatie in de verschillende OV-concessiegebieden verschilt. Wat betreft de bereikbaarheid zijn met name in dunbevolkte gebieden innovatieve oplossingen nodig als alternatief voor de klassieke lijnbus. Ik vind het belangrijk dat dit soort innovaties plaatsvinden om de benodigde bereikbaarheid van mensen te waarborgen. Mijn beeld is dat dat op veel plekken ook gebeurt. De mobiliteitscentrale van Zeeland en TwentsFlex zijn goede en betaalbare voorbeelden. Het is aan de regio – provincies en gemeenten samen – om dergelijk maatwerk te organiseren. Ik denk daarbij mee in het wegnemen van eventuele belemmeringen in de regelgeving. Ik hecht er waarde aan te benoemen dat vervoerders ook essentiële puzzelstukken in handen hebben, onder andere door het aantrekken van voldoende personeel om te komen tot volwaardige dienstregelingen. -
Vraag 5
Wat doet u om deze neerwaartse spiraal te keren?
Om het voorzieningenniveau in 2023 op peil te houden, kan de sector gebruik maken van een gezamenlijk transitievangnet. Het Rijk draagt daar € 150 miljoen aan bij. Voor de periode na 2023 ben ik in gesprek met alle betrokkenen. In het kabinet en met verantwoordelijke partijen (decentrale overheden en regionale vervoerders) werk ik aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken6.
-
Vraag 6
Hoe staat u tegenover experimenten om het openbaar vervoer (OV) juist goedkoper te maken voor bepaalde groepen, om zo het gebruik van het OV te stimuleren en de neerwaartse spiraal van verdwijnende verbindingen te doorbreken?
Experimenteren met gratis of goedkoop OV voor doelgroepen is mogelijk. Ik ken bijvoorbeeld de initiatieven van gemeenten die OV gratis of goedkoop ter beschikking stellen aan minima. Dat doen zij vanuit hun verantwoordelijkheid voor het minimabeleid en daarbij maken zij hun eigen, lokale afwegingen. In veel gemeenten is hier al ruime ervaring mee en de lessen daaruit zijn in het verleden al regelmatig onderzocht. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid7 heeft daarover vorig jaar gerapporteerd. Ik volg deze voorbeelden met belangstelling.
-
Vraag 7
Bent u voornemens om de prijsverhoging te voorkomen in het kader van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, met de uitspraak van de Tweede Kamer van afgelopen week4 in het achterhoofd?
Ik heb geen rol of instrumenten bij het vaststellen van tarieven in het regionaal openbaar vervoer en kan deze dus ook niet voorkomen. De indexatie van vervoersbewijzen voor het stads- en streekvervoer komen jaarlijks tot stand dankzij een vaste meetmethodiek en weging van de loon-, energie- en inflatieontwikkeling. Deze meting wordt uitgevoerd door de verantwoordelijke decentrale overheden.
Zoals ook aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 5 werk ik in het kabinet en met verantwoordelijke partijen (decentrale overheden en regionale vervoerders) aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken om met name de regionale bereikbaarheid per openbaar vervoer te verbeteren.9 Ik spreek daarbij bijvoorbeeld ook over betaalbaar OV en op die manier de bereikbaarheid voor mensen te vergroten. -
Vraag 8
Welke maatregelen zijn er mogelijk om het OV in stand te houden zonder de tarieven te hoeven verhogen?
Samen met de sector wordt gekeken naar de aantrekkelijkheid van ons OV en wordt ingezet op het winnen van extra reizigers. Daarbij wordt bijvoorbeeld gedacht aan nieuwe (goedkope) proposities voor reizigers en mogelijkheden voor tariefdifferentiatie. Regionale voorbeelden van tariefacties zijn gratis of goedkoop OV voor doelgroepen (kinderen, WMO, ouderen, etc.). Door middel van tariefdifferentiatie kunnen reizigers ook bewogen worden naar rustigere reismomenten, waardoor de vervoerder de personeel- en materieelinzet niet hoeft de baseren op de hoge pieken zodat zij kosten kan besparen.
Tegelijkertijd moeten we ook realistisch blijven en erkennen dat er een algehele kostenstijging heeft plaatsgevonden. Die geldt dan logischerwijs ook voor het OV. Vervoerders worden immers ook geconfronteerd met hogere kosten voor bijvoorbeeld energie of personeelskosten die gecompenseerd moeten worden in de inkomsten van deze bedrijven om financieel gezond te blijven en de dienstverlening te kunnen borgen. In het hypothetische geval dat zij deze kostenstijging in het geheel niet zouden mogen doorberekenen in de tarieven, zouden zij óf het OV-aanbod verder moeten afschalen óf de decentrale opdrachtgevers zouden hun subsidies moeten verhogen. -
Vraag 9
Wordt er door u gekeken naar hoe men dit in andere landen voor elkaar krijgt?
Ik neem regelmatig kennis van OV-ontwikkelingen in het buitenland, zo ook over speciale (goedkope) proposities voor reizigers. Ik neem deze ter inspiratie mee in de gesprekken die ik heb met vervoerders en decentrale overheden. Naast de speciale (goedkope) proposities zie je over de grens ook prijsstijgingen op reguliere vervoersbewijzen als gevolg van de inflatie en algehele prijsstijgingen.
26 mei 2023 - 4 juli 2023
39 dagen
Het bericht 'Meer giftige zware metalen komen in grondwater dan gedacht door 'staalslakken': 'Het maakt al het leven kapot'' |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Bouchallikh |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer giftige zware metalen komen in grondwater dan gedacht door «staalslakken»: «Het maakt al het leven kapot»» van EenVandaag1 en het bijbehorende rapport van het RIVM in opdracht van de ILT?2
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van de Statenvragen die hierover zijn gesteld door de Gelderse fracties van GroenLinks en de PvdA?3, 4
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het gebruik van mogelijk giftige materialen in bouwwerken op basis van het voorzorgsprincipe zo veel mogelijk voorkomen dient te worden?
In de transitie naar een circulaire economie is het doel om materiaal zo te benutten dat primaire grondstoffen uitgespaard kunnen worden. Zo voorkomen we milieuschade door de winning van primaire grondstoffen. Een voorwaarde daarbij is dat de bescherming van mens en milieu, inclusief bodem en het (grond)water, afdoende geborgd is. De bodemregels stellen hiervoor de kaders. Wanneer er door verkeerde toepassing van secundaire bouwstoffen zoals staalslakken schade is voor mens en/of milieu is er geen goede balans tussen beschermen en benutten.
Dit blijkt in de praktijk soms voor te komen. Dat is niet wat ik wil en ik neem die signalen daarom erg serieus. Net als de Signaalrapportage staalslakken van ILT (deze heb ik aan de Kamer aangeboden op 19 april 20235) waarin ILT constateert dat de bestaande regels voor het gebruik van staalslakken de risico’s voor mens en milieu niet voldoende afdekken. Daarom lopen er twee acties.
Ten eerste houd ik de regelgeving voor secundaire bouwstoffen tegen het licht. Denk bij secundaire bouwstoffen aan bodemas, recyclinggranulaat en ook staalslakken. Ik neem bovenstaande signalen nadrukkelijk mee bij het kritisch bekijken van de bodemregelgeving.
Ten tweede ga ik na hoe toezicht en handhaving kan worden versterkt. Ik ben daarover met de koepel van omgevingsdiensten in gesprek. Onder meer wordt bekeken in hoeverre een meldplicht of een vergunningplicht voor werken met staalslakken toegevoegde waarde heeft. Een vergunning of een meldplicht biedt de mogelijkheid vooraf te toetsen of een toepassing voldoet aan de eisen gesteld in het Besluit bodemkwaliteit en of er voldoende maatregelen worden genomen om risico’s te voorkomen. Beide acties worden ook toegelicht in de aanbiedingsbrief aan de Kamer bij de Signaalrapportage staalslakken. -
Vraag 4
Hoe wordt het voorzorgsprincipe momenteel toegepast in de regelgeving omtrent het gebruik van staalslakken?
Op grond van het voorzorgsbeginsel kan de overheid maatregelen nemen als er op basis van de best beschikbare informatie redelijke gronden zijn om te vrezen voor ernstige en/of onomkeerbare milieuschade. Om die reden heeft de overheid op rijksniveau specifieke milieueisen voor de vervaardiging en de toepassing van bouwstoffen (zoals staalslakken) opgenomen in het Besluit bodemkwaliteit (Bbk) en de Regeling bodemkwaliteit (Rbk). Bovendien gelden ook wettelijke zorgplichten die zijn opgenomen in de Wet bodembescherming, de Wet milieubeheer, de Waterwet en het Besluit bodemkwaliteit. Op grond van die zorgplichten is iemand die staalslakken toepast verplicht om alle maatregelen te nemen die redelijkerwijs mogelijk zijn om verontreiniging van de bodem of het oppervlaktewater te voorkomen. Voor staalslakken wordt dit uitgelegd in de Circulaire «Toepassing van staalslak en hoogovenslak(zand) in aanvullingen en ophogingen van 6 juli 2005». Als onderdeel van de herijking van de bodemregelgeving zal ook deze circulaire tegen het licht worden gehouden (zie ook eerder genoemde brief aan de Kamer van 19 april 2023).
Toezichthouders kunnen toetsen of er voldoende maatregelen zijn of worden genomen om risico’s te voorkomen en als zij dat nodig vinden kunnen zij handhavend optreden bijvoorbeeld door de toepasser te verplichten (meer) maatregelen te treffen of de toepassing ongedaan te maken. Ook is het mogelijk dat het Openbaar Ministerie strafrechtelijk ingrijpt.
Omdat er in de praktijk vaak (te) weinig aandacht besteed wordt aan niet-genormeerde stoffen en andere parameters, zoals de zuurgraad, zijn in de nieuwe Regeling bodemkwaliteit 2022, die gelijktijdig met de Omgevingswet in werking treedt, de bestaande verplichtingen met betrekking tot niet-genormeerde stoffen en andere relevante parameters meer expliciet uitgewerkt. Zo wordt het voor opdrachtgevers in de bouw duidelijker wat zij aan onderzoeksbureaus en laboratoria moeten vragen en wat zij van hen mogen verwachten, zodat verrassingen in de fase van toepassen van bouwstoffen beter kunnen worden voorkomen. -
Vraag 5
Waarom mogen staalslakken nog zo breed gebruikt worden, terwijl er nauwelijks zicht is op de mate van uitspoeling van zware metalen en de bijbehorende risico’s voor de leefomgeving van mens en dier?
Om toegepast te mogen worden moeten staalslakken voldoen aan milieueisen uit het Bbk en Rbk, zoals de samenstelling en de emissie van schadelijke stoffen. Dit moet blijken uit een milieuhygiënische verklaring die voldoet aan de door het Bbk gestelde voorwaarden (Kwalibo-stelsel). Bovendien is er zoals hier boven aangegeven de zorgplicht op grond waarvan er bij toepassing van staalslakken passende maatregelen moeten worden genomen om uitspoeling naar grond- en oppervlaktewater te voorkomen. Wanneer zowel aan de eisen voor het toepassen van bouwstoffen uit het Bbk als aan de zorgplicht wordt voldaan, kunnen staalslakken veilig worden toegepast.
Tegelijkertijd zie ik dat het in de praktijk niet altijd goed gaat en neem ik de zorgen die ILT uitdraagt in de signaalrapportage en zorgen van burgers die in de media doorklinken zeer serieus. Daarom wordt de komende tijd een aantal stappen gezet: de bodemregelgeving wordt herijkt en vooruitlopend daarop wordt onderzocht hoe toezicht en handhaving kunnen worden versterkt. Voor meer toelichting verwijs ik u naar eerdergenoemde brief aan de Kamer van 19 april 2023. -
Vraag 6
Heeft u een overzicht van alle plekken in Nederland waar staalslakken bloot (kunnen) worden gesteld aan hemelwater en de mate van uitloging van giftige stoffen daarbij?
Staalslakken zijn vrij toepasbare bouwstoffen. Er is geen meldplicht. Er is geen overzicht van alle toepassingen in Nederland met staalslakken. Zoals tijdens het Commissiedebat Leefomgeving van 17 mei jl. is aangegeven onderzoekt RWS of het mogelijk is een dergelijk overzicht van toepassingen in Rijkswerken op een andere wijze aan te leveren. Zoals toegezegd in het commissiedebat zal ik voor het eind van het jaar de informatie toesturen die ik op dat moment heb.
-
Vraag 7
Hoe wordt er gewaarborgd dat in deze situaties een definitieve waterdichte oplossing op tijd wordt gerealiseerd, voordat de grondwaterkwaliteit en volksgezondheid in het geding komen?
Wanneer staalslakken in bepaalde situaties niet conform de regelgeving zijn toegepast en er milieueffecten optreden, is het aan het lokale bevoegd gezag om handhavend op te treden. Deze kan op grond van de zorgplicht maatregelen afdwingen ter bescherming van de grondwaterkwaliteit en volksgezondheid. Hoe dat moet gebeuren zal afhangen van de specifieke omstandigheden ter plaatse en het deskundige oordeel van de toezichthouders.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het redelijk is dat het Rijk financieel bijdraagt aan waterdichte oplossingen die eerder gerealiseerd moeten worden dan voorheen voorzien op basis van de geldende kennis en regelgeving (zoals dat in Eerbeek het geval is)?
Nee, daar zie ik geen aanleiding toe. Wanneer staalslakken worden toegepast volgens de geldende eisen gebeurt dit veilig. Als dat in een specifieke situatie (incidenten) niet het geval is dan dienen er op kosten van de vervuiler/toepasser maatregelen genomen te worden en niet op kosten van het Rijk.
-
Vraag 9
Wat zijn de waterdichte oplossingsmogelijkheden voor situaties zoals in Eerbeek die al vroeger dan 2047 toe kunnen worden gepast, zodat de gezonde leefomgeving niet in het geding hoeft te komen?
De voormalige stort aan de Doonweg in Eerbeek is niet meer in gebruik en zal volgens planning uiterlijk in 2047 definitief worden afgedekt om vervolgens te worden overgedragen aan de provincie Gelderland. Tot die tijd wil men deze locatie benutten als zonnepark. De staalslakken die zijn aangebracht dienen als tijdelijke afdichting en als fundering voor de zonnepanelen. Bij de vergunningaanvraag werd, op grond van resultaten bij een proefopstelling, aangenomen dat de staalslakken zouden verlijmen zodat er een afdichtende laag zou ontstaan. Tegen de verwachting in is dat niet gebeurd, met als gevolg dat er stoffen uit de staalslakken via regenwater in het grondwater terecht zijn gekomen.
Uit contact met de Gelderse omgevingsdiensten blijkt dat de beste oplossing hiervoor is om de afvalberg van de voormalige vuilstort aan de Doonweg in Eerbeek zo snel mogelijk definitief af te dichten. Echter, daarvoor moet de stort voldoende stabiel zijn: de ondergrond van de stort mag niet te veel bewegen. Uit onderzoek in opdracht van de provincie Gelderland blijkt dat de stort voor deze afdichting nog niet stabiel genoeg is.
Daarom worden, vooruitlopend op het aanbrengen van deze afdichting, beschermende maatregelen getroffen. Door deze maatregelen wordt de verspreiding van stoffen uit de staalslakken naar het milieu tegengegaan. Het verontreinigde water dat van de stort afstroomt wordt door de maatregelen direct in een ringsloot opgevangen en afgevoerd naar een waterzuivering. Daarmee wordt verontreiniging van bodem en grondwater beperkt.
De uitvoering van deze beschermende maatregelen wordt vertraagd doordat in het werkgebied beschermde diersoorten zijn aangetroffen, waaronder een das, een ringworm en kleine marterachtigen. Deze beschermde diersoorten mogen niet zomaar verplaatst worden. Uit ecologisch onderzoek moet blijken op welke wijze de werkzaamheden kunnen worden uitgevoerd zonder verstoring van de beschermde diersoorten.
Daarnaast veroorzaken de werkzaamheden in het kader van de beschermende maatregelen stikstofuitstoot door het inzetten van zwaar materieel en rijbewegingen van vrachtwagens. Op dit moment wordt een berekening uitgevoerd om het effect van de stikstofuitstoot in kaart te brengen. Van daaruit moet worden bepaald welke stikstof-beperkende en/of compenserende maatregelen getroffen moeten worden. De stikstofproblematiek vormt hiermee een vertragende factor bij het treffen van deze eerste maatregelen. -
Vraag 10
Wat gaat u doen om de regelgeving ten aanzien van hergebruik van afvalstoffen te verbeteren, zodat gezondheidsrisico’s worden ingeperkt?
De Europese Kaderrichtlijn afvalstoffen geeft de voorwaarden waaronder materialen die overblijven uit productieprocessen of materialen die uit afvalstoffen worden teruggewonnen opnieuw een toepassing in de economie mogen krijgen zonder dat ze de status «afvalstof» hebben. Deze voorwaarden voor de status «bijproduct» of «einde-afval» zijn overgenomen in de Wet milieubeheer. Ze komen er in het kort op neer dat het materiaal een specifiek doel moet hebben, dat er in de markt interesse voor het materiaal moet bestaan, dat het materiaal aan alle daarop van toepassing zijnde regelgeving moet voldoen en dat het gebruik ervan niet nadelig mag zijn voor de menselijke gezondheid en het milieu (ten opzichte van het materiaal dat erdoor vervangen wordt). Ook geeft de Kaderrichtlijn afvalstoffen voorwaarden voor de nuttige toepassing van materialen die wel de status «afvalstof» hebben. Kern daarvan is dat ervoor moet worden gezorgd dat de nuttige toepassing geen gevaar oplevert voor de menselijke gezondheid en geen nadelige gevolgen heeft voor het milieu. Een «nuttige toepassing» is samengevat elke handeling met als voornaamste resultaat dat afvalstoffen een nuttig doel dienen door andere materialen te vervangen die anders voor een specifieke functie zouden zijn gebruikt.
De regelgeving met betrekking tot afvalstoffen biedt daarmee in de basis voldoende bescherming. Er is op dit moment geen reden om de regelgeving op het gebied van afvalstoffen aan te passen.
In het Bbk staat bovendien dat bouwstoffen die afvalstoffen zijn, alleen mogen worden toegepast wanneer deze toepassing een nuttige toepassing is (en dus geen sprake is van afvalverwijdering, bijvoorbeeld stort.) -
Vraag 11
Wat gaat u doen om het toezicht en de handhaving op het gebruik van staalslakken te verbeteren?
Er wordt samen met de omgevingsdiensten onderzocht hoe toezicht en handhaving op korte termijn kan worden versterkt. Daarin wordt onder meer bekeken in hoeverre bijvoorbeeld een meldplicht en/of vergunningplicht toegevoegde waarde heeft. Deze gesprekken lopen. Zie ook bovengenoemde brief aan de Kamer van 19 april jl.
-
Vraag 12
Hoe gaat u ervoor zorgen dat omgevingsdiensten weer worden versterkt, zodat het uitvoeren van controles in situaties zoals in Eerbeek niet meer alleen bij private bedrijven komt te liggen?
Uit navraag bij de Gelderse omgevingsdiensten blijkt dat in de situatie in Eerbeek de grondwatermonitoring niet uitsluitend belegd is bij een private partij. Stort Doonweg in Eerbeek is op grond van de vergunning verplicht de kwaliteit van het grondwater te controleren. Daarvoor heeft stort Doonweg een grondwatermonitoringsplan opgesteld. Dit monitoringsplan is goedgekeurd door de provincie Gelderland. Deze grondwatermonitoring wordt door stort Doonweg uitbesteed aan een gecertificeerd privaat laboratorium. De resultaten van een monstername moeten ter goedkeuring aan de provincie worden overlegd. Specialisten van de omgevingsdienst beoordelen de resultaten.
Daarnaast vinden namens de provincie inspecties plaats op de stort. Deze worden uitgevoerd door toezichthouders en bodemspecialisten van de omgevingsdiensten en een ingehuurde externe deskundige. Het doel van de inspecties is om zelf de stabiliteit van de stort en de effectiviteit van de waterafvoer te controleren.
Het toezicht door de omgevingsdiensten behoeft op deze locatie in die zin dus geen versterking. Het toezicht op deze locatie is op orde. Of er in andere situaties behoefte is aan een dergelijke versterking van omgevingsdiensten is mij niet bekend. Dit zal blijken uit de gesprekken die ik voer met de koepelorganisatie van de omgevingsdiensten over versterking van toezicht en handhaving (zie ook het antwoord bij vraag6. -
Vraag 13
Hoeveel geld krijgen aannemers doorgaans voor het afnemen van staalslakken?
Welke prijs staalslakken en andere bouwstoffen hebben is aan de markt. Het bedrijf Pelt & Hooykaas verhandelt de staalslakken op basis van contractafspraken met Tata Steel onder NL-BRL-productcertificaten in de bouwsector. Op de website van Pelt & Hooykaas staan twee producten vermeld waarin LD-staalslakken zijn verwerkt: waterbouwslak en LD mix. Navraag bij Pelt & Hooykaas levert op dat er geen algemeen antwoord te geven is op de vraag hoe hoog de prijs is. Bovendien geeft Pelt&Hooykaas aan dat de prijsstelling in individuele gevallen als bedrijfsvertrouwelijke informatie beschouwd wordt.
-
Vraag 14
Wat vindt u ervan dat dergelijk afvalmateriaal door grote bedrijven zoals Tata Steel kan worden gedumpt door geld toe te geven op het afnemen ervan, waardoor risicoloze alternatieven als zand en grind niet worden gebruikt?
Staalslakken die voldoen aan geldende wet- en regelgeving kunnen als bouwstof worden toegepast. Door dit soort materialen toepasbaar te maken, kan het winnen van primair materiaal voorkomen worden. In het licht van de circulaire economie benutten we de mogelijkheden om primaire grondstoffen te vervangen met materialen die resteren uit productieprocessen. Daarbij is een voorwaarde dat het toepassen van secundair materiaal milieuverantwoord is. Dit is duidelijk in de regelgeving, zowel op het gebied van afval als de bodem, vastgelegd.
-
Vraag 15
Wat gaat u doen om deze perverse verdienmodellen, waarbij aannemers geld verdienen met het innemen van afvalmateriaal zonder het op een duurzame manier te hoeven verwerken, in het afvalbeleid te voorkomen?
Momenteel kan ik aan de prijs van materialen niets veranderen. Wel ben ik voornemens om een systeemanalyse reststromen uit te voeren. Daarbij worden voor ketens van meerdere restromen onderzocht welke prikkels er zijn en of die prikkels stimuleren tot het zo schoon en hoogwaardig mogelijk opwerken van de reststroom en of die prikkels stimuleren tot het minimaliseren van effecten voor het milieu. Indien de prikkels de verkeerde kant op blijken te wijzen, zal ook antwoord gegeven worden op de vraag hoe dit kan worden aangepast.
-
Vraag 16
Kan Tata Steel aansprakelijk worden gesteld voor het opruimen van het teveel aan staalslakken dat is gebruikt in Eerbeek?
De producent/leverancier van een bouwstof (in dit geval staalslakken) moet ervoor zorgen dat deze bouwstof aan de milieueisen van de Rbk voldoet, gedekt door een milieuhygiënische verklaring. De eisen voor de toepassing van bouwstoffen zoals staalslakken richten zich tot de toepasser. Een van de voorwaarden voor degene die bouwstoffen toepast is dat er geen grotere hoeveelheid wordt toegepast dan volgens gangbare maatstaven nodig is voor het functioneren van de toepassing en ook dat de toepassing volgens gangbare maatstaven nodig is op de plaats waar deze plaatsvindt of onder de omstandigheden waarin deze plaatsvindt. Aanvullend geldt er een zorgplicht voor de toepasser (zie ook het antwoord op vraag7. Het is de toepasser die zich aan deze voorwaarden moet houden en dat is logischerwijs de partij die je aanspreekt wanneer dat niet (voldoende) is gebeurd. Hierop kan langs bestuursrechtelijke en strafrechtelijke weg op worden gehandhaafd.
-
Vraag 17
Hoe wordt het voorzorgsprincipe gewaarborgd bij andere potentieel schadelijke afvalmaterialen die elders hergebruikt worden?
Zoals in de beantwoording bij vraag 3 en vraag 10 benoemd, kan de overheid op grond van het voorzorgsbeginsel maatregelen nemen als er op basis van de best beschikbare informatie redelijke gronden zijn om te vrezen voor ernstige en/of onomkeerbare milieuschade. De voorwaarden die de Kaderrichtlijn afvalstoffen stelt aan de nuttige toepassing van afvalstoffen en aan de status van «bijproduct» of «einde-afval» zijn mede op het voorzorgsbeginsel gebaseerd. Hetzelfde geldt voor de voorwaarden die in het Bbk zijn opgenomen voor het vervaardingen en toepassen van bouwstoffen.
Wanneer vaststaat dat een bouwstof niet aan deze voorwaarden voldoet of wanneer daar onvoldoende zekerheid over bestaat dan is toepassen of nuttig toepassen niet toegestaan en zal het materiaal als afvalstof verwijderd moeten worden. -
Vraag 18
Wat gaat u doen om de inwoners rondom de oude stortplaats in Eerbeek zo snel als mogelijk een gezonde en veilige leefomgeving te garanderen?
Het college van gedeputeerde staten van de provincie Gelderland is in deze bevoegd gezag. De omgevingsdiensten Arnhem en Nijmegen voeren de taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving uit namens GS. Deze omgevingsdiensten hebben in opdracht van de provincie een team aan specialisten vrij gemaakt voor het toezicht op de locatie en toezicht op de stort bij het vinden van een oplossing voor de situatie.
Voor het herstellen van de veilige en gezonde leefomgeving zijn plannen gemaakt. Deze plannen worden in het antwoord op vraag 9 toegelicht. -
Vraag 19
Hoe bent u van plan om het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) voor het afvalstelsel van de staalindustrie te verbeteren conform de aanbevelingen van de commissie-Van Aartsen?
Ik werk met de Ministeries van Justitie en Veiligheid en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, het Openbaar Ministerie, provincies, gemeenten en omgevingsdiensten in het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) samen aan de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen en daarmee aan de versterking van het VTH-stelsel. Over de voortgang van het IBP VTH wordt u voor de zomer geïnformeerd. In het IBP VTH wordt onder andere gewerkt aan de versterking van de informatie-uitwisseling, datakwaliteit en kennisinfrastructuur.
Samen met het IPO en ODNL werkt het ministerie aan het oprichten van het Kennisplatform «Afval of niet». In dit Kennisplatform worden kennis, ervaringen en casuïstiek met betrekking tot de vraag of een materiaal een afvalstof is of niet opgebouwd door en gedeeld met omgevingsdiensten. Waar nodig kan er een advies over worden uitgebracht.
11 mei 2023 - 19 juni 2023
39 dagen
Een recordaantal uitval in het mbo door groenpluk van het bedrijfsleven |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Het Financieele Dagblad, d.d. 11 mei 2023, «Bedrijven moeten studenten niet voortijdig uit de collegebanken plukken»
-
Vraag 1
Welk deel van de recorduitval van 30.000 jongeren uit het mbo wordt volgens u veroorzaakt door krapte op de arbeidsmarkt, welk deel door coronamaatregelen waardoor scholen (deels) dicht moesten en welk deel door soepelere exameneisen waardoor nieuwe studenten minder goed voorbereid aan hun vervolgopleiding begonnen?1
Vaak zijn er meerdere samenlopende oorzaken die ervoor zorgen dat jongeren voortijdig stoppen met hun opleiding. Het is daarom niet mogelijk om een verdeling te maken welk deel van de voortijdig schoolverlaters om welke reden stopt. Desondanks heb ik een goed beeld wat de belangrijkste oorzaken zijn van voortijdig schoolverlaten (hierna: vsv). Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen structurele oorzaken en oorzaken die de stijging van vorig studiejaar verklaarde.
Eén op de vijf studenten die in 2021 instroomde in het mbo heeft een beroep gedaan op de soepele exameneisen. Deze jongeren vielen 1,5 keer vaker uit dan studenten die geen gebruik maakten van de soepelere exameneisen2. De soepele exameneisen leidden dus tot meer uitval. De coronamaatregelen hadden ook een grote negatieve invloed op de motivatie om te studeren3 en het aantal jongeren met mentale problemen. Dit leidde tot veel meer uitval dan voor corona. Zo hebben jongeren met mentale problemen vaker studievertraging4 en vallen twee keer vaker uit dan andere studenten5. Doordat de arbeidsmarkt goed is, hadden studenten een lonkend alternatief. Veel van hen zijn aan het werk gegaan6. Juist de combinatie van verminderde motivatie voor een opleiding en een goede arbeidsmarkt heeft tot een forse toename van het aantal voortijdig schoolverlaters geleid. Het online onderwijs zorgde ervoor dat studenten minder binding kregen met hun opleiding, hun docenten en de medestudenten, maar ook dat jongeren die stopten met hun opleiding minder geneigd waren terug te keren in het onderwijs en vaker bleven werken7.
Naast de oorzaken die de stijging van vorig jaar verklaarden, zijn er ook structurele oorzaken waardoor jongeren voortijdig het onderwijs verlaten8:
In het aanvalsplan vsv dat na de zomer naar de Tweede Kamer wordt gestuurd9, worden de structurele oorzaken van uitval aangepakt. -
Vraag 2
Beperken de consequenties die u verbindt aan uw oordeel dat het «pijnlijk» is dat een steeds grotere groep mbo-studenten hun opleiding niet afmaakt, zich tot de € 33 miljoen die het kabinet investeert in loopbaanbegeleiding, en € 14 miljoen in een experiment dat studenten soepeler moet laten doorstromen naar een andere opleiding, die onderdeel zijn van een «aanvalsplan», waarmee u het aantal uitvallers in het mbo in 2026 fors wil terugbrengen?
Met de Werkagenda mbo investeer ik structureel € 377 miljoen extra in het mbo, waarvan een groot deel ingezet wordt om alle studenten in het mbo gelijke kansen te bieden zodat zij kunnen deelnemen aan de maatschappij en de arbeidsmarkt, ook als ze extra hulp nodig hebben door bijvoorbeeld een beperking of een moeilijke thuissituatie.
Mbo-instellingen ontvangen in totaal structureel € 150 miljoen extra voor de verhoging van de bekostiging van mbo niveau 2. Hiermee kunnen zij extra intensieve begeleiding bieden tijdens de opleiding, de groepsgrootte verkleinen of effectief gebleken corona-maatregelen voortzetten. Juist op mbo niveau 2 is het aandeel vsv’ers hoog. Met een gerichte en intensieve aanpak, kunnen scholen de uitval aanzienlijk verminderen en studenten goed voorbereiden op op de overgang naar de arbeidsmarkt. Ook is € 25 miljoen extra beschikbaar voor de ophoging van de RMC-functie naar 27 jaar waardoor voortijdig schoolverlaters in beeld blijven en begeleiding krijgen terug naar school, werk of een combinatie hiervan.
Tegelijkertijd is meer nodig om het tij te keren en het aantal uitvallers fors terug te brengen. In het aanvalsplan vsv dat ik uw Kamer na de zomer stuur10, ga ik de structurele oorzaken van vsv aanpakken. Dit doe ik door: -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het in deze tijden van een recorduitval een faliekant verkeerd signaal is om aan de recorduitval nog een gedwongen uitval toe te voegen door het bindend studieadvies in het mbo te handhaven? Zo nee, kunt u dan nader onderbouwen waarom u al uw bezwaren, zoals prestatiedruk en schade voor het mentaal welzijn van studenten, tegen het bindend studieadvies in het hoger onderwijs zoals dat was,niet van toepassing acht op het bindend studieadvies in het mbo?
In het mbo wordt een bsa, in tegenstelling tot in het hoger onderwijs, niet afgegeven op basis van een minimaal aantal te behalen studiepunten, maar op basis van kwalitatieve en objectieve voortgang. Mbo-scholen worden met het bsa gestimuleerd om een goede zorg- en begeleidingsstructuur in te richten in het eerste studiejaar en een vinger aan de pols te houden. Enkel in het uiterste geval kan de school besluiten om bindende gevolgen te verbinden aan een studieadvies en de student uit te schrijven uit de opleiding. In de meeste gevallen zijn scholen dan verplicht om de student een alternatieve opleiding aan te bieden binnen de eigen school of de student te begeleiden naar een alternatief buiten de school. Als het bsa op de juiste manier wordt toegepast, zou het dan ook niet tot onnodige extra uitval van studenten moeten leiden. In tegendeel: het bsa zou moeten helpen voorkomen dat een student zonder perspectief te lang staat ingeschreven bij een studie die niet bij zijn/haar capaciteiten past. Onnodige schulden en onzekerheid over de toekomst, twee factoren die de mentale gezondheid negatief kunnen beïnvloeden, kunnen juist verminderd worden door de inzet van het bsa.
Ik erken echter dat er verbetering mogelijk is in de uitvoering van het bsa en hiertoe tref ik maatregelen zoals geschetst in de Kamerbrief over de toekomst van het bindend studieadvies11. De komende periode zal ik blijven monitoren en evalueren of de uitvoering van het bsa zichtbaar verbetert. -
Vraag 4
Wat doet u met het advies van het bedrijf The Young Digitals dat werkgeversorganisaties hun maatschappelijke rol moeten pakken en hun leden serieus erop moeten aanspreken wanneer zijn jongeren van school plukken?2
Ik waardeer het zeer dat bedrijven zoals The Young Digitals hun maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen en jongeren stimuleren alsnog een diploma te halen. Het van school plukken van jongeren zonder diploma is zeer onwenselijk. Begin 2020 is daarom een intentieverklaring getekend door onder andere ondernemersorganisaties MKB-Nederland en VNO-NCW, om een halt toe te roepen aan jongeren die ongediplomeerd aan het werk gaan. Hiermee benadrukken zij dat een startkwalificatie halen voor wie dat kan de voorkeur heeft boven ongediplomeerd aan de slag gaan bij een werkgever. Daarom moet alles gedaan worden om de werkplek om te zetten in een bbl-plek13.
De meeste jongeren kiezen er zélf voor te stoppen met hun opleiding om te gaan werken. Scholen en gemeenten constateren dat de meeste voortijdig schoolverlaters aan het werk zijn. Veel jongeren kiezen hier nu voor door een combinatie van een zeer goede arbeidsmarkt en verminderde motivatie voor school door de corona-maatregelen.
Het is te verleidelijk voor jongeren om ongediplomeerd aan het werk te gaan. Daarom wil ik in het aanvalsplan vsv ingaan op hoe het onderwijs aantrekkelijker gemaakt kan worden voor jongeren die in de praktijk willen leren. Hierin hebben niet alleen mbo-instellingen een belangrijke rol, maar ook bedrijven. -
Vraag 5
Wat doet u met de adviezen dat de overheid voor specifieke beroepen een minimum aan diploma-eisen zou kunnen stellen, zodat het voor bedrijven niet meer interessant wordt jongeren zonder diploma van de opleiding te plukken, via een campagne jongeren (en hun familie) ervan bewust maken dat een opleiding niet voltooien negatieve gevolgen heeft op de lange termijn en consequenties heeft voor het verdere verloop van je carrière en extra financiële steun bieden aan jongeren die een aanvullende beurs nodig hebben, of een bonus uitkeren als jongeren toch het diploma hebben behaald?
Het is wenselijk dat jongeren een startkwalificatie halen en niet ongediplomeerd aan het werk gaan. Daarom is het terugdringen van vsv een belangrijke ambitie in de werkagenda mbo. Scholen en gemeenten werken al intensief samen om vsv terug te dringen en voeren met elke voortijdig schoolverlater intensieve gesprekken over hun persoonlijke situatie. Hierin worden jongeren en hun ouders ook geïnformeerd over de gevolgen van het stoppen van de opleiding op de lange termijn. Dit is gerichter en effectiever dan een generieke campagne.
Het is belangrijk dat het onderwijs goed aansluit op de behoefte van werkgevers. Dit vormt de basis van de kwalificatiestructuur zoals het mbo die kent. Het opleggen van diploma-eisen door het Rijk zodat jongeren zonder startkwalificatie niet aan de slag kunnen is geen wenselijke ontwikkeling. Het is echter aan bedrijven zelf of zij ook jongeren aan willen nemen die geen diploma hebben. Door het opleggen van diploma-eisen zouden jongeren zonder startkwalificatie nog minder kansen krijgen op de arbeidsmarkt en in de maatschappij. Dit gaat ook ten koste van jongeren waarvoor een startkwalificatie niet haalbaar of passend is, zoals jongeren afkomstig van het voortgezet speciaal onderwijs, praktijkonderwijs of de Entree-opleiding. Wel is het wenselijk dat jongeren zonder startkwalificatie die aan het werk zijn, worden gestimuleerd om zich te blijven ontwikkelen om een duurzame positie op de arbeidsmarkt te krijgen. Daarom wil ik bedrijven stimuleren werk te maken van het scholen van hun werknemers, bij voorkeur door jongeren een startkwalificatie te laten halen. Het Doorstroompunt (RMC) weet wie deze jongeren zijn en kan een verbindende rol spelen richting bedrijven. In het aanvalsplan vsv ga ik nader in op deze mogelijkheid.
Financiën spelen een rol bij de keuze om weer een opleiding te starten.
Studenten met ouders uit een laag inkomen kunnen daarom in aanmerking komen voor een aanvullende beurs. Studiefinanciering veronderstelt een bijdrage van de overheid, ouders en de student zelf. Ik zie geen aanleiding om de aanvullende beurs te verhogen, indien dat wordt verondersteld onder «de extra financiële steun aan jongeren die een aanvullende beurs hebben.» Wel heb ik het aanvragen van de aanvullende beurs voor studenten makkelijker gemaakt. Sinds begin dit jaar staat de aanvullende beurs automatisch aangevinkt als studenten studiefinanciering aanvragen. De eerste resultaten zijn positief, het aantal aanvragen is gestegen van 69% naar 93%. Dat is goed nieuws, want zo zullen meer studenten die dat nodig hebben gebruik maken van de voorziening die bedoeld is om hen een financieel steuntje in de rug te geven.
Daarnaast kunnen studenten die extra financiële steun nodig hebben aanspraak maken op het mbo-studentenfonds. Uit dit fonds kan bijvoorbeeld worden bijgedragen aan de aankoop van een laptop of aan de kosten voor excursies. Op deze manier zorgen we ervoor dat mbo-studenten minder financiële drempels ervaren om onderwijs te volgen.
De grootste bonus bij het behalen van een startkwalificatie is een gemiddeld hoger inkomen. Het bieden van een bonus als jongeren een diploma behalen is geen doelmatige of doeltreffende manier om jongeren een startkwalificatie te laten behalen. Alle studenten die hun diploma behalen zouden dan namelijk een bonus moeten krijgen, terwijl veel studenten ook zonder bonus al een diploma halen. Weinig studenten zullen het afmaken van hun opleiding alleen laten afhangen van een relatief kleine financiële prikkel aan het eind van de studie.
Het aantrekkelijker maken van onderwijs voor jongeren die aan het werk willen is daarom een belangrijk onderdeel van het aanvalsplan vsv waar ik uw Kamer na de zomer over informeer. -
Vraag 6
Waarom worden er in de voorjaarsnota bezuinigingen op de regeling voortijdig schoolverlaten in het voortgezet onderwijs aangekondigd, nu er zo’n recordhoogte is aan uitval? Worden de problemen hierbij niet tevens doorgeschoven naar het vervolgonderwijs, in dit geval het mbo, waar de problemen met uitval al zo groot zijn en betrokken jongeren daar als mbo’er alsnog uitvallen?
De regeling resultaatafhankelijke bekostiging vsv vo loopt in 2024 af. Een deel van de middelen voor 2023 zijn door de Kamer ingezet voor het amendement van de leden Paul en Van Meenen14, om hoogbegaafdheidsvoorzieningen te versterken. De regeling wordt niet verlengd, en de beschikbare middelen worden ingezet voor andere doelen op de onderwijsbegroting, zoals een tegemoetkoming voor de reiskosten van leerlingen in het pro en vavo en de programmatische aanpak onderwijshuisvesting.
De kwestie wordt niet doorgeschoven naar het vervolgonderwijs, maar in het primair en voortgezet onderwijs aangepakt met de nieuwe verzuimaanpak die begin 2023 is aangekondigd15. Deze volgt uit de ambitie van dit kabinet, verwoord in het coalitieakkoord, om het aantal onnodig thuiszittende kinderen terug te brengen naar nul. Dit ook omdat de verzuimcijfers al jaren een stijgende trend laat zien. Ook de laatste verzuimcijfers waarover de Kamer is geïnformeerd op 30 maart 202316 baren zorgen. Dit zijn cijfers van schooljaar 2021–2022, waaruit blijkt dat de huidige verzuimaanpak niet de gewenste effecten laat zien. Met de nieuwe verzuimaanpak wordt daarom juist meer ingezet op de preventie van schoolverzuim. Dit om te voorkomen dat het verzuim uiteindelijk vsv wordt. Als onderdeel daarvan wordt met het wetsvoorstel terugdringen verzuim17 onder andere verplicht al het verzuim van leerlingen geregistreerd, waardoor deze eerder in beeld komen. Ook wordt bijvoorbeeld met behulp van gebundelde verzuimgegevens beter inzicht in het verzuim gegeven aan scholen, samenwerkingsverbanden, en gemeenten. Door deze en andere maatregelen wordt ook vanuit het primair en voortgezet onderwijs ingezet op het voorkomen van vsv.
3 mei 2023 - 25 mei 2023
22 dagen
Het bericht 'Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland' |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het bericht «Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland»?1
Ja, van dit artikel heb ik kennis genomen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het gebruik van het internationaal treinverkeer gestimuleerd zou moeten worden? Hoe verhoudt dat zich ten opzichte van de extra drempel die nu door de NS wordt opgeworpen om een internationale trein te boeken?
Ik heb uw Kamer al diverse malen geduid welk belang ik hecht aan het internationaal treinververkeer. Het instrument reserveringsplicht wordt, ook door NS en DB, op heel veel plaatsen in Europa juist gebruikt om comfort en zitplaatsgarantie te kunnen bieden aan de reiziger en zo het reizen over langere afstanden te veraangenamen. Vanwege de verwachte problemen komende zomer voeren NS en DB nu deze (tijdelijke) maatregel uit om ook de drukte te beheersen. Ik ben wel blij dat NS en haar buitenlandse partners voornemens zijn de capaciteit in 2024 uit te breiden. Ik wil ook benadrukken dat extra capaciteit over de grens niet zo maar geregeld is. Vervoerders hebben te maken met andere regels voor capaciteitsverdeling, een vrije markt voor internationale treinen en verschillen qua systemen of techniek. Een extra trein of extra capaciteit in Nederland betekent nog niet dat een trein door kan rijden. Vandaar ook mijn inzet op een betere samenwerking over de grens en dat ik verheugd ben met Europees initiatieven zijn om de capaciteit op het spoor beter op elkaar af te stemmen. De reeds aangekondigde strategie voor internationaal spoor wil ik benutten om hierin extra stappen te zetten.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat er juist meer ambitie zou moeten worden getoond om internationaal treinverkeer een alternatief te maken voor de auto en het vliegtuig? Hoe gebeurt dat op dit moment?
Zie antwoord op vraag 2. Ik wil benadrukken dat de aard van deze tijdelijke beheersmaatregelen een andere horizon kent dan het investeren in extra materieel en infrastructuur. Met het werkprogramma Internationaal Spoor en de actieagenda Air-Rail zetten we stappen om de potentie van de trein te verbeteren en een volwaardig alternatief te laten zijn voor andere modaliteiten. Ik ben ook blij dat de sector hier een rol in wil vervullen. Het feit dat Eurostar inmiddels met vier treinen per dag naar Amsterdam reist (waarvan twee in open toegang) toont aan dat de markt in wil spelen op de groeiende vraag naar de trein. Hetzelfde gaat op voor European Sleeper die deze maand start met een verbinding tussen Brussel en Berlijn (via Amsterdam) in open toegang.
-
Vraag 4
Waarom kan de capaciteit op de internationale spoorlijnen niet uit worden gebreid in plaats van het introduceren van een reserveringssysteem?
ProRail heeft mij geïnformeerd dat er nog ruimte op het spoor is om langere treinen en/of meer treinen te rijden, uiteraard mits geschikt treinmaterieel en personeel beschikbaar is. Daarover heeft NS mij laten weten dat de mogelijkheden op korte termijn beperkt zijn, omdat nieuw internationaal materieel richting Duitsland en België pas vanaf 2024 en 2025 instroomt. Om tot concrete verbeteringen te komen werk ik vanuit het werkprogramma internationaal spoorvervoer met ProRail, vervoerders en andere overheden aan om de diverse barrières voor internationaal treinvervoer weg te nemen.
-
Vraag 5
Gaat u in gesprek met NS om te kijken of deze problematiek op een andere manier kan worden opgelost? Ook voor de zomers na dit jaar?
Ik voer regelmatig overleg met de NS, zowel in het kader van de concessie als daarbuiten. Dit onderwerp is daarbij ook onderwerp van gesprek en heeft ook mijn aandacht. Ik wil wel benadrukken dat de NS primair de partij is om invulling te geven aan de vraag hoe gemaakte afspraken worden gerealiseerd, ook in samenspraak met buitenlandse vervoerders (in dit geval DB).
23 maart 2023 - 31 maart 2023
8 dagen
Leerlingen van het speciaal onderwijs die noodgedwongen thuiszitten |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat ieder kind het recht heeft om naar school te gaan en dat het daarom des te kwalijker is dat Nederland vele duizenden «thuiszitters» telt?
Deze mening deel ik. Geen kind zou zonder onderwijs of ontwikkeling thuis moeten zitten. Toch komt dit nog te vaak voor. Vorig jaar heb ik een daarom aangescherpte aanpak verzuim gestart.1 De maatregelen werk ik momenteel uit. In de brief die ik u recent heb gestuurd heb ik u nader geïnformeerd over de stand van zaken hierover.2
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u in dit licht het bericht van de Ambelt-scholen in Zwolle, die een wachtlijst hebben, waardoor ruim vijftig kinderen niet naar speciaal onderwijs kunnen en soms noodgedwongen thuiszitten?1
Het mag niet zo zijn dat een leerling wanneer hij op een wachtlijst staat thuis komt te zitten. De school waar de leerling ingeschreven staat heeft wanneer er geen plek is in het speciaal onderwijs een verantwoordelijkheid om de (daarna) best passende oplossing te vinden, bijvoorbeeld met extra ondersteuning in het regulier onderwijs, zodat de leerling zich zo goed mogelijk kan blijven ontwikkelen. Dit kan ook een tijdelijke oplossing zijn, vooruitlopend op een structurele oplossing.
Ik herken overigens het signaal dat de Ambelt-scholen afgeven over de stijgende aanmeldingen. Er kloppen meer regio’s bij mij aan met vergelijkbare signalen.
Daarom vind ik het belangrijk om zicht te krijgen op de omvang van en redenen achter de wachtlijsten in alle regio’s in het land. Die redenen zijn namelijk niet altijd duidelijk en in ieder geval complex.
Op dit moment vraag ik alle (v)so-scholen naar hun eventuele wachtlijst en de redenen daarvoor. Ik roep alle (v)so-scholen dan ook op om mee te werken, zodat hier een beter beeld van komt. Ik verwacht de cijfers over de wachtlijsten in mei te hebben. Naar aanleiding van de resultaten van de uitkomsten van de monitor ga ik daarna op korte termijn met de betrokkenen het gesprek aan over de acties die nodig zijn. Ik informeer uw Kamer daarover voor de zomer. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat dagbesteding ergens anders voor de betrokken leerlingen geen volwaardig alternatief kan vormen voor onderwijs? Zo ja, welke consequenties verbindt u daaraan? Zo neen, waarom niet?
Voor leerlingen die een toelaatbaarheidsverklaring voor het (v)so hebben gekregen moet het uitgangspunt onderwijs zijn. In die gevallen is dagbesteding inderdaad geen volwaardig alternatief. Deze leerlingen moeten niet worden uitgeschreven op hun huidige school zolang er geen passende oplossing is gevonden, en de huidige school moet tot die oplossing is er alles aan doen om de leerling onderwijs te bieden en zich te laten ontwikkelen. Zie ook mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verklaart u dat de Ambelt-scholen altijd veel aanmeldingen krijgen van andere scholen van leerlingen die kampen met gedragsproblemen? Is er daar buitenproportioneel minder sprake van inclusief onderwijs dan elders?
Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat het onderwijs in deze regio minder inclusief is dan elders. Ik hoor breder in het regulier onderwijs dat het gegeven uitdagingen zoals het lerarentekort, grote klassen en nasleep van corona erg lastig kan zijn om leerlingen met zwaardere ondersteuningsbehoeften binnen de school te houden.
De Ambelt-scholen hebben, net zoals veel scholen voor het (voortgezet) speciaal onderwijs, een belangrijke regionale functie. In het speciaal onderwijs is daarmee het regionaal het aanbod beperkter dan voor het regulier onderwijs. Een andere verklaring is dat deze regio (net als andere regio’s) intensief bezig is met het toeleiden van kinderen en jongeren met een vrijstelling 5 onder a naar het onderwijs. Het gaat soms om jongeren die al jaren thuis zitten, en bij terugstroom in het onderwijs gespecialiseerde ondersteuning in het (v)so nodig hebben. Het terugleiden an sich is positief, maar zet wel druk op het (v)so. -
Vraag 5
Zouden de krappe arbeidsmarkt en het gebrek aan lesruimte, die worden aangevoerd als verklaring voor de gesignaleerde problematiek, door het betrokken samenwerkingsverband kunnen worden opgelost, als deze met meer geld over de brug zou komen voor de Ambelt-scholen? Zo neen, waarom niet?
De verantwoordelijkheid voor de onderwijshuisvesting ligt bij de gemeente en niet bij het samenwerkingsverband. Hierbij is er dan ook geen formele rol voor het samenwerkingsverband passend onderwijs. Ook extra geld is hierbij niet per se de oplossing. Immers, schoolgebouwen moeten aan bepaalde eisen voldoen, en daarmee is het aantal gebouwen dat hiervoor geschikt is dus beperkt. Bij een stijgend leerlingaantal, kan het dus voorkomen dat de grenzen van de onderwijshuisvesting worden bereikt. Zeker als dat, zoals in dit geval, tijdens het schooljaar gebeurt. Ik zal op korte termijn bij de betrokken gemeente wel aandacht vragen voor de situatie.
De krappe arbeidsmarkt en de tekorten binnen het onderwijs kunnen het uitbreiden van het onderwijsaanbod bemoeilijken. Mijn collega Minister Dijkgraaf en ik doen er alles aan om samen met alle partijen in het onderwijs de tekorten aan te pakken. Zo investeren wij in de salarissen, in de ontwikkeling van onderwijspersoneel, maar bijvoorbeeld ook in zij-instroom. De subsidie voor scholen die een zij-instromer aanstellen is dit jaar verhoogd van € 20.000 naar € 25.000. In het (v)so wordt hier nog relatief minder gebruik van gemaakt, daar liggen nog kansen. Er zijn wel voorbeelden waar hier wel invulling van worden gemaakt. Zo hebben (v)so-scholen in Rotterdam en Den Haag afspraken gemaakt met de pabo’s voor een zij-instroomtraject voor het (v)so. Ik zal er op inzetten dat meer (v)so-scholen hier gebruik van gaan maken.
Daarnaast versterken we de regionale aanpak omdat scholen de tekorten niet alleen kunnen oplossen. Voor meer maatwerk en door het bundelen van krachten in plaats van te concurreren kunnen tekorten worden aangepakt.4 Ook voor dit onderwerp ligt het niet voor de hand om het samenwerkingsverband passend onderwijs een rol te geven, aangezien dit niet tot hun verantwoordelijkheid en expertise behoort. -
Vraag 6
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat van 5 april a.s. over passend onderwijs?
Ja
9 maart 2023 - 3 april 2023
25 dagen
Het bericht 'Krakkemikkige boogbrug over het Julianakanaal wordt ineens niet meer vervangen: Itteren houdt zijn hart vast' |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van De Limburger «Krakkemikkige boogbrug over het Julianakanaal wordt ineens niet meer vervangen: Itteren houdt zijn hart vast»1 en het bericht in hetzelfde medium «Lot krakkemikkige brug bij Itteren baart politiek zorgen: Kamervragen en Maastrichtse brandbrief naar Minister Harbers»2 en zou u op de belangrijkste bevindingen in deze nieuwsberichten willen reageren?
Ja. Zie de overige beantwoording voor mijn reactie.
-
Vraag 2
Hoe beziet u het feit dat er eerder beloften en toezeggingen zijn gedaan over het vervangen van de brug en dat er nu wordt ingezet op renovatie vanwege de kosten?
Om onze infrastructuur ook in de toekomst veilig, betrouwbaar en voorspelbaar te laten zijn, staan we nu aan de vooravond van een aantal belangrijke keuzes, waarbij niet alles binnen de bestaande budgetten mogelijk zal zijn. Wanneer binnen een project het budget wordt overschreden, in het geval van brug Itteren met meer dan 100%, wordt er gekeken naar alternatieven die met het vastgestelde budget alsnog uitgevoerd kunnen worden. Een eventuele versobering van de oorspronkelijke scope kan onderdeel zijn van de alternatieven. In het geval van brug Itteren komt dit neer op renovatie in plaats van vervanging.
De oorspronkelijke scope, die in 2019 is vastgesteld, was vervanging en verhoging van de brug omdat de kosten hiervan op dat moment vergelijkbaar waren met renovatie. Door prijsontwikkelingen zijn de kosten voor vervanging echter meer dan 2x zo hoog geworden.
Daarnaast speelt er mogelijk een stikstofopgave bij vervanging. Alles overziend zijn hierdoor de eerder gemaakte afspraken met de gemeente Maastricht onhoudbaar gebleken. Dat betreur ik, maar het is noodzakelijk om de brug Itteren, met de beschikbare middelen, veilig en in functie te houden en de bereikbaarheid van Itteren te kunnen borgen. -
Vraag 3
Zou u middels een tijdlijn inzichtelijk willen maken welke inspanningen Rijkswaterstaat van plan is om te verrichten om zo «een goede en duurzame oplossing te vinden om de bereikbaarheid via de brug en de verkeersveiligheid ook voor de komende decennia op orde te krijgen»?
In het tweede kwartaal van 2023 zal Rijkswaterstaat in gesprek gaan met gemeente Maastricht, de dorpsraad Itteren en andere omgevingspartijen over de precieze invulling van de renovatie van brug Itteren. In deze gespreken zal het gaan over de verkeersveiligheid en bereikbaarheid tijdens en na de werkzaamheden.
Na inventarisatie van wensen en ideeën zullen een aantal scenario’s worden uitgewerkt en vergeleken alvorens de uitgangspunten en exacte scope voor de renovatie worden vastgesteld. Het streven is om dit medio volgend jaar (2024) afgerond te hebben. Vanaf dat moment zal er meer duidelijkheid zijn over de planning van de renovatiewerkzaamheden. -
Vraag 4
Welke maatschappelijke actoren zijn geïnformeerd over het besluit om niet tot vervanging maar tot renovatie over te gaan? Klopt het dat op 6 maart 2023 de Dorpsraad Itteren nog niet was geïnformeerd?
De gemeente Maastricht is op 1 november 2022 door Rijkswaterstaat ambtelijk op de hoogte gebracht over het besluit om niet tot vervanging maar tot renovatie over te gaan. De Dorpsraad Itteren is op 17 november 2022 tijdens een overleg mondeling op de hoogte gebracht van het besluit. Tijdens dit overleg is hen verteld dat zij een bewonersbrief kunnen verwachten, pas nadat de gemeente Maastricht bestuurlijk op de hoogte is gesteld. Dat is gebeurd op 18 januari, middels een gesprek met de wethouder. Het college van B&W is vervolgens op 2 maart j.l. middels een formeel schrijven op de hoogte gesteld.
Op 10 maart is een brief gestuurd aan de inwoners van het dorp Itteren namens de gemeente Maastricht en Rijkswaterstaat, waarin het besluit wordt toegelicht. Daarin wordt ook aangegeven dat Rijkswaterstaat en de gemeente Maastricht met elkaar in gesprek blijven. -
Vraag 5
Hoe beziet u de gevolgen van de keuze voor renovatie met betrekking tot omfietsen van scholieren, vrachtwagens door de dorpskern tijdens de renovatie en geluidsoverlast tijdens en na de renovatie?
Zoals bij vraag 3 reeds aangegeven zijn de verkeersveiligheid en bereikbaarheid tijdens de werkzaamheden belangrijke aandachtspunten. Daarom zal Rijkswaterstaat in gesprek blijven met omgevingspartijen om alle ideeën en suggesties op te halen en, waar mogelijk, mee te nemen in de definitieve scope voor de renovatie. Aan de andere kant zijn tijdens werkzaamheden overlast en hinder nooit helemaal uit te sluiten zijn.
Na de renovatie zal de brug zijn voorzien van een geheel nieuw wegdek. De geluidsoverlast zal hiermee verminderen ten opzichte van de huidige situatie, omdat het nieuwe wegdek minder geluid produceert dan het huidige wegdek met daarop de stalen ontlastconstructie. -
Vraag 6
Wat is de redenering om niet te kiezen voor verhoging van de brug, waardoor vierlaags containervervoer van en naar Luik mogelijk zou worden?
In antwoord 2 is toegelicht is dat vervangen en daarmee verhogen van de brug niet kan worden gerealiseerd binnen het beschikbare budget. Het verhogen van de brug tijdens de renovatie is technisch mogelijk maar maakt de renovatie wel significant duurder. Daarnaast is het zo dat het merendeel van de bruggen over het Julianakanaal ten zuiden van Barge Terminal Born niet geschikt is voor vierlaags containervaart. Daarbij zitten een aantal omvangrijke knelpunten zoals sluis Born en de Scharbergerbrug (die deels eigendom is van de Vlaamse overheid). Het hangt dus niet alleen af van brug Itteren of er vierlaags containervaart mogelijk is op het Julianakanaal.
-
Vraag 7
Welke afspraken bestaan er over de platen op de brug? Klopt het dat deze er maximaal vijf jaar zullen liggen en op welke datum liggen deze platen er vijf jaar?
In de zomer van 2019 is de bestaande ontlastconstructie vernieuwd en robuuster uitgevoerd met stalen platen. De destijds beoogde levensduur is 5 jaar. Op basis van de meest recente periodieke inspectieresultaten en de hoeveelheid uitgevoerde reparaties, lijkt de ontlastconstructie tenminste de beoogde levensduur (zomer 2024) te halen. Tegen die tijd is er, conform de huidige planning, zicht op de uitgangspunten en exacte scope voor de renovatie. Pas vanaf dat moment is er meer duidelijkheid over de planning van de vervolgwerkzaamheden.
-
Vraag 8
Waarom wordt de brug driemaandelijks afgesloten en geïnspecteerd? Wat zegt dit over de veiligheid?
Veiligheid staat voorop. Om die reden wordt eens per 4 maanden de ontlastconstructie geïnspecteerd. Tijdens deze inspectie wordt ook klein onderhoud gepleegd aan de ontlastconstructie en de barriers. Met dit klein onderhoud (bijv. het aandraaien van loszittende bouten) voorkomt Rijkswaterstaat dat stalen platen geluidsoverlast veroorzaken. Dit klein onderhoud zorgt er ook voor dat de stalen ontlastconstructie de beoogde levensduur haalt.
Parallel wordt de gehele brug Itteren ook periodiek geïnspecteerd (laatste inspectie eind 2022) om de constructieve veiligheid van de brug te monitoren en te borgen. Uit de inspecties is tot nu toe niet gebleken dat de constructieve veiligheid van brug Itteren op korte termijn in het geding is. -
Vraag 9
Zou u in kaart willen brengen welke gevolgen de keuze voor renovatie heeft voor de ontwikkeling van de scheepvaart op korte en lange termijn?
De renovatie van de brug heeft geen effect voor de ontwikkeling van de scheepvaart op korte termijn en lange termijn. Zie ook antwoord 6.
Voor de lange termijn is het mogelijk de bestaande brug alsnog te verhogen op het moment dat alle andere knelpunten tav doorvaarthoogte voor vierlaags containervaart op de corridor zijn opgelost. -
Vraag 10
Zou u op elk van de argumenten in de brandbrief van de twaalf fracties in de gemeenteraad van Maastricht afzonderlijk in willen gaan?
De punten zijn afzonderlijk benoemd in deze beantwoording.
-
Vraag 11
Hoe beziet u het feit dat twaalf raadsfracties in Maastricht de gang van zaken «zeer teleurstellend» vinden? Wat zegt dit in uw ogen over het opereren van Rijkswaterstaat en de benodigde samenwerking en communicatie met maatschappelijke actoren zoals de Dorpsraad Itteren?
Het is begrijpelijk dat de raadsfracties hun teleurstelling uiten. De teleurstelling verwijst naar het afwijken van het eerdere plan om de brug te vervangen vanwege het besluit geen extra budget toe te kennen aan dit project. In antwoord 2 staan de beweegredenen om te kiezen voor een renovatie. Antwoord 4 licht toe hoe de communicatie tussen Rijkswaterstaat en de maatschappelijke actoren verloopt.
-
Vraag 12
Deelt u de opvatting dat als hier inderdaad uit uitsluitend kostenoverwegingen gekozen wordt voor renovatie, in plaats van voor vervanging, rendementsdenken lijkt te prevaleren boven ontsluiting en bereikbaarheid in de regio?
Nee, zoals in antwoord 2 aangegeven is destijds in 2019 gekozen voor vervanging en verhoging omdat de kosten daarvoor vergelijkbaar waren met die voor renovatie. Nu de kosten voor vervanging meer dan verdubbeld zijn, is alsnog gekozen voor renovatie. Daarnaast is er mogelijk een stikstofopgave bij vervanging.
Dit sluit ontsluiting en bereikbaarheid van de regio niet uit. In het tweede kwartaal van 2023 zal Rijkswaterstaat in gesprek gaan met gemeente Maastricht, de dorpsraad Itteren en andere omgevingspartijen over de precieze invulling van de renovatie van brug Itteren. In deze gespreken zal het gaan over de verkeersveiligheid en bereikbaarheid tijdens en na de werkzaamheden.
8 maart 2023 - 1 mei 2023
54 dagen
De zorgelijke situatie omtrent de inzet van stagiairs en onervaren personeel bij de afhandeling op Schiphol |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichtgeving van Noord Holland Nieuws1, 2 en NOS3 over inzet van stagiaires en onervaren personeel op Schiphol?
Ja.
-
Vraag 2
Wat was uw reactie op deze berichtgeving?
Dit is in principe onwenselijk. Het is te allen tijde essentieel dat onervaren personeel en stagiaires voldoende begeleid en ingewerkt worden alvorens zij zelfstandig hun taken kunnen en mogen uitvoeren. Voor leerlingen en studenten die een stage lopen, geldt dat de stage plaatsvindt in het kader van hun opleiding. Het doel van een stage is leren. Een stagiair mag niet ingezet worden voor werkzaamheden die een reguliere werknemer binnen de organisatie verricht. Voor regulier werk geldt dat het is gericht op het draaien van productie en het maken van omzet. Als een stagiair regulier werk verricht, dan heeft de stagiair recht op het daarbij behorende loon of in ieder geval op het wettelijk minimumloon.
Studenten en of leerlingen nemen tijdens hun stage een additionele plek in op de werkplek en vervangen niet een reguliere werknemer. De werkgever moet ten opzichte van al het personeel, dus ook ten opzichte van onervaren personeel en stagiaires zorgen voor een veilige werkplek en veilige omstandigheden. Daarom is het belangrijk dat stagiaires bij bepaalde handelingen altijd begeleid worden.
Een melding of vermoeden van onregelmatigheden kan voor de Arbeidsinspectie reden zijn een onderzoek in te stellen. Indien de Arbeidsinspectie na onderzoek constateert dat er feitelijk sprake is van een dienstbetrekking en dat de stagiair derhalve recht heeft op het wettelijk minimumloon, kan de Arbeidsinspectie een boete opleggen aan de werkgever en eisen dat de werkgever het loon en/of vakantiebijslag nabetaalt. Voor een beschrijving van de werkwijze van de Arbeidsinspectie en de behandeling van meldingen wordt u verwezen naar de antwoorden op Kamervragen van o.a. de leden Palland en van de Molen4 en de bijlage «Werkwijze Nederlandse Arbeidsinspectie».5 Ook wordt u verwezen naar de aanbiedingsbrief van 11 januari 2023 «Aanbieding Rapportage Schiphol» van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid met o.a. een overzicht van lopende projecten op Schiphol.6 -
Vraag 3
Vindt u het gewenst dat stagiaires en onervaren personeel met onvoldoende opleiding en begeleiding ingezet worden om de personeelstekorten op te vullen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat zijn de gevolgen voor de vliegveiligheid van passagiers, met name tijdens de piekperiodes in de mei- en zomervakantie?
Het grondafhandelingsbedrijf voor de afhandeling van vliegtuigen op de platformen moet ervoor zorgen dat onervaren medewerkers en stagiaires goed worden begeleid en dat er voldoende supervisie op hun werkzaamheden plaatsvindt. Ten aanzien van de vliegveiligheid stelt de ILT vast, in de vijfde Staat van Schiphol in 2022, dat de veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol op voldoende niveau is gebleven, ondanks verstoringen in de vluchtafhandeling door personeelstekorten gedurende het voorjaar. De ILT heeft aangegeven het toezicht op de grondafhandeling verder aan te scherpen en handhavend op te treden. Zo nodig zal de ILT de grondafhandeling van een vliegtuig stilleggen totdat een onveilige situatie is verholpen.
Eventuele schade wordt vrijwel altijd voor de aanvang van de vlucht gedetecteerd. Meestal onmiddellijk als het voorval zich voordoet en anders door de piloten die voor vertrek altijd het vliegtuig nog eens inspecteren. Het komt zelden voor dat een vliegtuig daadwerkelijk vertrekt met schade die buiten de reparatielimieten valt en hierdoor is het onwaarschijnlijk dat een voorval tot daadwerkelijk gevaar voor de passagiers leidt.7 Er is geen reden om aan te nemen dat dit niet geldt voor de piekperiodes in de mei- en zomervakantie. -
Vraag 5
Bent het ermee eens dat de beloning van afhandelingspersoneel te laag is ten opzichte van de werkdruk en verantwoordelijkheden om gekwalificeerde krachten te behouden en aan te trekken?
In het kader van goed werkgeverschap is het van belang dat er goede arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden geboden worden. Het kabinet heeft werkgevers opgeroepen om als het mogelijk is hogere lonen te betalen. De Ministeries van IenW en SZW hebben regelmatig gesprekken met Schiphol over de arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden. De Minister van SZW en ik hebben dit tijdens ons werkbezoek in november 2022 aan de grondafhandeling op Schiphol ook weer aan de orde gesteld. Naar aanleiding van de motie Koerhuis8 is er aan alle op Schiphol actieve luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelaren per brief op 27 en 28 februari jl. een oproep gedaan om te bezien of er verbetering van de arbeidsvoorwaarden mogelijk is9, in lijn met de eerdere oproep van het kabinet aan werkgevers om als het mogelijk is hogere lonen te betalen. Het is aan werkgevers en werknemers om gezamenlijk afspraken te maken over arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden.
-
Vraag 6
Deelt u de analyse dat dit mede het gevolg is van het personeelstekort dat is ontstaan door de jarenlange liberalisering van de afhandelingsmarkt op Schiphol?
Over de krapte op de (bredere) arbeidsmarkt en de aanvullende maatregelen voor de aanpak van de arbeidsmarkt is de Kamer recent geïnformeerd.10 Met een stagnerend aantal werkenden in de toekomst én een aantal grote maatschappelijke uitdagingen moeten we accepteren dat niet alles tegelijkertijd kan. Het is daarom zaak dat we de krapte van de arbeidsmarkt meewegen in de keuzes die we als samenleving maken. Dit eist zorgvuldigheid en maatschappelijke discussie. Het kabinet is om die reden aan de slag met de fundamentele vraag hoe onze economie en arbeidsmarkt er in de toekomst uit kunnen zien. Hierbij zijn goed werkgeverschap en brede welvaart belangrijke uitgangspunten.
Overigens is het goed op te merken dat studenten en/of leerlingen tijdens hun stage een additionele plek innemen op de werkplek en dus niet als vervanging kunnen en mogen functioneren van een reguliere werknemer. Maar in principe is het inzetten van stagiaires voor het opdoen van praktijkervaring op de werkvloer in het kader van hun opleiding, positief. Inzake Schiphol schrijft de Europese regelgeving voor dat er een vrije markt voor grondafhandelingsbedrijven op Europese luchthavens dient te zijn. Momenteel wordt onderzocht of beperking van de vrije markt bij kan dragen aan verbetering van de situatie van de grondafhandeling op Schiphol.
Die vrije markt voor grondafhandeling zorgt voor concurrentie tussen de partijen, waarbij ook op arbeidsvoorwaarden zoals loon geconcurreerd kan worden. Het huidige personeelstekort lijkt echter ontstaan door een combinatie van een krappe arbeidsmarkt en een ontslag van flexibele krachten nadat het vliegverkeer in het voorjaar van 2020 grotendeels stil kwam te liggen. Na het snelle herstel van het vliegverkeer in de zomer van 2022 waren afhandelingsbedrijven mede door de krappe arbeidsmarkt en meer keuzemogelijkheden voor werknemers niet in staat snel voldoende personeel te vinden.
Schiphol heeft een aantal maatregelen genomen om de positie van de werknemers te verbeteren (zie het antwoord op vraag 8). Hierover is de Kamer geïnformeerd. In gesprekken met Schiphol, grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen hebben we het belang van goede arbeidsvoorwaarden voor een veilige en betrouwbare luchthavenoperatie benadrukt en dat blijven we doen. Het is uiteindelijk aan de bonden en de werkgevers om tot een akkoord te komen over arbeidsvoorwaarden- en omstandigheden. -
Vraag 7
Bij EenVandaag4 gaven de werkgevers aan dat een passende beloning ongeveer €25 miljoen kost; wat vindt u van de reactie van de luchtvaartmaatschappijen dat zij zich niet verantwoordelijk voelen voor een loonsverhoging in de afhandelingssector?
Voldoende personeel draagt bij aan een veilige en stabiele luchthavenoperatie. Dit is in het belang van de reizigers en de mensen die op de luchthaven werken.
Schiphol heeft voor de komende periode de capaciteit beperkt mede met het oog op de krapte in de hele keten op de luchthaven.
Het is dus ook in het belang van luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren om ervoor zorg te dragen dat er voldoende personeel is zodat de capaciteit niet beperkt hoeft te worden.
Voor een veilige en stabiele luchthavenoperatie is de gehele keten op Schiphol van belang. Ook de grondafhandeling speelt een belangrijke rol in het goed functioneren van de luchthaven Schiphol. Een hogere beloning kan bijdragen aan het aantrekken van het benodigde extra personeel. De werving van extra beveiligers is daarvan een goed voorbeeld. Bij de werving van extra beveiligers is de hogere beloning één van de succesfactoren geweest. De arbeidsvoorwaarden van het grondpersoneel zijn primair een zaak van de afhandelingsbedrijven en de vakbonden, maar vanwege het algehele functioneren van de luchthaven is het van het grootste belang dat zij er samen met de luchtvaartmaatschappijen uitkomen.
Vanuit het kabinet blijven we luchtvaartmaatschappijen wijzen op hun verantwoordelijkheden bij het verbeteren van arbeidsvoorwaarden. De Ministeries van SZW en IenW hebben regelmatig gesprekken met betrokkenen hierover, zoals aangegeven bij vraag 5. Zoals vermeld in de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl.12 heeft Schiphol luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren opgeroepen om de arbeidsvoorwaarden in de sector te verbeteren. Daarnaast, zoals reeds gemeld in het antwoord op vraag 5, is aan alle op Schiphol actieve luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelaren per brief op 27 en 28 februari jl. een oproep gedaan tot verbetering van de arbeidsvoorwaarden. -
Vraag 8
Deelt u de analyse dat het Sociaal Akkoord – gesloten in mei 2022 door vakbonden en Schiphol om personeelstekorten op te lossen – en het akkoord in de beveiliging in september 2022 geholpen hebben om meer gekwalificeerd personeel te behouden en aan te trekken?
Ja. Er zijn sinds die tijd al veel maatregelen genomen om de arbeidsvoorwaarden van de werknemers te verbeteren. In de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl.13 staat een opsomming omtrent de uitvoering van het Sociaal Akkoord.
-
Vraag 9
Als luchtvaartmaatschappijen zich niet verantwoordelijk blijven voelen om dit probleem op te lossen, wat zijn dan de mogelijkheden van de Schiphol-Group, c.q. de rijksoverheid om een akkoord voor de afhandelingssector af te spreken, vergelijkbaar met het Sociaal Akkoord van mei 2022 en het Beveiligingsakkoord van september 2022?
Schiphol heeft geen betrokkenheid bij de afspraken tussen luchtvaartmaatschappijen en afhandelingsbedrijven. In het Sociaal Akkoord was vorig jaar een zomertoeslag opgenomen voor alle medewerkers die werkzaam waren op de luchthaven. Dit betrof een uitzonderlijke incidentele toeslag vanwege de drukte op de luchthaven. De problemen lagen toen voornamelijk bij de beveiliging, waarvoor Schiphol zelf verantwoordelijk is. Zoals bij vraag 7 is toegelicht zijn de afhandelingsbedrijven en de luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk voor de afspraken die zij maken. Het is ook in hun eigen belang om de problemen op te lossen.
De mogelijkheden voor de rijksoverheid zijn beperkt, maar zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 en de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl. blijven de Ministeries van SZW en IenW in gesprek met zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 en zoals in de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl. is weergegeven. -
Vraag 10
Wat zijn de mogelijkheden van de Minister van Financiën om de problemen in de afhandeling op te lossen?
De Minister van Financiën is namens de staat aandeelhouder van Schiphol. Zoals hierboven toegelicht heeft Schiphol geen betrokkenheid bij de afspraken tussen luchtvaartmaatschappijen en afhandelingsbedrijven.
In het verlengde hiervan heeft ook de Minister van Financiën als aandeelhouder geen mogelijkheden om de problemen op te lossen. -
Vraag 11
Is het mogelijk om de havengelden die luchtvaartmaatschappijen betalen te verhogen en in te zetten om een loonsverhoging voor de afhandelingssector te financieren?
Nee, havengelden kunnen niet zomaar worden opgehoogd. In regelgeving is vastgelegd welke kosten Schiphol mag verwerken in de havengelden. Kosten en salaris voor afhandelaren horen daar niet bij.
Luchtvaartmaatschappijen betalen de door hen gecontracteerde afhandelingsbedrijven rechtstreeks voor de verleende afhandelingsdiensten. Tarieven voor de verleende afhandelingsdiensten worden onderling vastgelegd in contracten tussen luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren en maken zoals gezegd geen deel uit van de havengelden de Schiphol vraagt voor hun dienstverlening.
Luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren moeten er onderling voor zorgen dat er voldoende personeel wordt aangetrokken, wordt opgeleid en ook blijft. Als daar een toeslag voor nodig is, is dat iets dat zij onderling moeten bespreken en regelen. Het is vervolgens aan de luchtvaartmaatschappijen hoe ze deze afgesproken toeslag willen verwerken in de prijzen voor vliegtickets voor hun klanten. -
Vraag 12
Is een extra toeslag van ongeveer €3 of €4 per vliegticket, zoals de Werkgeversvereniging Passagiers- en Bagageafhandeling Luchtvaart (WPBL)) in de aflevering van EenVandaag (4 maart 2023) aangeeft, een oplossing om de loonsverhoging te financieren? En welke partij zou dit op kunnen leggen?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Stel dat dit financieringsvraagstuk niet wordt opgelost, betekent dit dat er opnieuw flink ingegrepen moet worden in het aantal passagiers en/of vliegbewegingen op Schiphol om de veiligheid van passagiers en medewerkers te garanderen en chaos te voorkomen?
Het is in het belang van Schiphol als luchthavenexploitant om ervoor te zorgen dat het de capaciteit kan waarmaken die het beschikbaar stelt aan luchtvaartmaatschappijen. Daarbij gaat het om de capaciteit in de hele keten en dus ook de grondafhandeling. Indien het luchthavenproces opnieuw vastloopt, zoals we dat vorig jaar hebben gezien, dan kan Schiphol besluiten om capaciteitsbeperkende maatregelen te treffen.
23 februari 2023 - 1 mei 2023
67 dagen
De negatieve gevolgen van de brede SPUK-regeling voor kleinere gemeenten |
|
Mohammed Mohandis (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat de bundeling van verschillende regelingen in de Specifieke Uitkering (SPUK) nadelige gevolgen heeft voor het beleid ten aanzien van sport en gezondheidsbevordering in kleine gemeenten?
Voor 98% van alle gemeenten geldt dat zij met de Brede SPUK in totaal aanzienlijk meer middelen ontvangen. Drie gemeenten ontvangen minder middelen ten opzichte van 2022. Het betreft hier zowel kleine als middelgrote gemeenten.
-
Vraag 2
Heeft u, voordat u deze regeling inzette, de gevolgen van de wijziging voor kleine gemeenten door laten rekenen en deze meegenomen in uw besluit tot het bundelen van de regelingen tot de SPUK-regeling? Zo nee, waarom niet?
Voor de vier bestaande programma’s in de Brede SPUK (Kansrijke Start, Brede Regeling Combinatiefuncties, Uitvoering lokale sportakkoorden, Gezond in de Stad (GIDS)) is nagegaan wat de gevolgen van een aangepaste verdeelsleutel zouden zijn. Hierbij zijn ook de nieuwe onderdelen meegewogen.
Deze aangepaste verdeelsleutel is gebaseerd op het aantal inwoners in een gemeente en het aantal inwoners met lage sociaaleconomische positie (SEP), gebaseerd op laag inkomen en lage opleiding. Met deze Regeling zijn gemeenten in een goede uitgangspositie gebracht om gezondheidsachterstanden terug te dringen en beweegarmoede tegen te gaan.
Naast de vier bestaande programma’s zijn er elf nieuwe onderdelen toegevoegd met ook extra middelen. Hierdoor gaat het overgrote deel van de gemeenten er met deze verdeelsleutel enorm op vooruit en ontvangen zij juist meer financiële middelen dan voorheen. Dat geldt ook voor bijna alle kleine gemeenten. -
Vraag 3
Wat zijn de financiële gevolgen van de bundeling tot de SPUK-regeling voor bijvoorbeeld de Waddeneilanden? Kunt u een overzicht geven van de gelden voor de eilanden voorheen en via de SPUK-regeling? Wat betekent dit voor het beleid?
Voor twee Waddeneilanden, Schiermonnikoog en Vlieland en de gemeente Rozendaal heeft de bundeling van SPUK middelen negatieve financiële gevolgen ten opzichte van middelen die deze gemeenten in 2022 kregen uit de Rijksbijdrage voor Kansrijke Start, Brede Regeling Combinatiefuncties, Uitvoering lokale sportakkoorden, GIDS. Dat is uiteraard onwenselijk: deze gemeenten zouden zonder correctie moeten bezuinigen. Daarom zal voor deze drie gemeenten de specifieke uitkering worden opgehoogd tot het niveau dat zij in 2022 kregen uit genoemde programma’s. Zo worden ook deze gemeenten in een goede uitgangspositie gebracht om te investeren.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven voor welke gemeenten de SPUK-regeling positieve c.q. negatieve financiële gevolgen heeft en wat deze nieuwe regeling betekent voor de plannen die gemeenten al hadden gemaakt op basis van de oude financiering?
Ruim 98% van de gemeenten gaan er financieel op vooruit. Dit komt doordat er elf nieuwe onderdelen in de brede SPUK zijn opgenomen met extra middelen. Daarnaast zijn bij een paar bestaande onderdelen zoals de Brede regeling combinatiefuncties extra middelen toegevoegd. De negatieve financiële gevolgen betreffen in ieder geval twee Waddeneilanden en één andere gemeente. De positieve financiële gevolgen betreffen bijna alle gemeenten. Op vrijdag 31 maart jl. is de aanvraagronde voor de Brede SPUK gesloten. Alle gemeenten hebben op deze brede SPUK ingetekend voor vrijwel alle onderdelen. Direct na de sluiting van de aanvraagtermijn is de balans opgemaakt en is vanuit het ministerie gekeken naar een passende oplossing. Voor deze drie gemeenten wordt de specifieke uitkering opgehoogd tot het niveau dat zij in 2022 kregen uit genoemde programma’s. Zo worden ook deze gemeenten in een goede uitgangspositie gebracht om te investeren.
-
Vraag 5
Hoe gaat u er voor zorgen dat gemeenten hun beleid ten aanzien van sport en gezondheidsbevordering nog op dezelfde manier kunnen blijven uitvoeren en er niet op achteruit gaan door de SPUK-regeling?
Deze brede SPUK is ervoor bedoeld dat gemeenten juist meer kunnen gaan inzetten op het gebied van Sport, bewegen en cultuur, Gezondheid en Sociale basis. Dit omdat in Nederland een grote uitdaging bestaat om de gezondheidsachterstanden terug te dringen en de beweegarmoede terug te dringen. Vandaar de nieuwe verdeelsleutel, die past bij deze doelstelling.