Kamervragen

Alle

26 juni 2024 - 25 september 2024

91 dagen

Onveiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte
	Habtamu de Hoop (PvdA), Songül Mutluer (PvdA)
	Mark Harbers (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Pointer, 20 juni 2024, Bang in de openbare ruimte: Op deze plekken voelen vrouwen zich onveilig (pointer.kro-ncrv.nl/bang-in-de-openbare-ruimte-op-deze-plekken-voelen-vrouwen-zich-onveilig).
2. VNG, 26 april 2024, Betoog: «Ontwerp veilige ruimte voor jonge vrouwen» (vng.nl/artikelen/betoog-ontwerp-veilige-ruimte-voor-jonge-vrouwen).

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van AD en Pointer over de onveiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat vrouwen uit onveiligheidsgevoelens allerlei voorzorgsmaatregelen nemen zoals het vermijden van bepaalde plekken of het op zak hebben van zelfverdedigingssleutelhangers of pepperspray, wat bovendien onder de Vuurwapenverordening 1930 valt? Wat vindt u ervan dat veel vrouwen dit kennelijk nodig achten?

Iedereen zou veilig moeten zijn, in huis en op straat. Het is niet acceptabel dat mensen – en in dit bericht veel vrouwen – zich genoodzaakt voelen om voorzorgsmaatregelen te nemen om zich veilig te voelen in hun eigen leefomgeving. Dat vrouwen bepaalde plekken vermijden of het nodig achten om zelfverdedigingsmiddelen bij zich te dragen, zoals sleutelhangers of pepperspray, wijst op een probleem in onze samenleving: er zijn plekken of ervaringen van mensen waar sprake is geweest van intimidatie, ongewenste aandacht of geweld.
Het is een bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat iedereen zich vrij en veilig kan bewegen, zonder angst of bedreiging. Hoewel sommige zelfverdedigingsmiddelen, zoals pepperspray onder de Wet wapens en munitie vallen en verboden zijn, moeten we vooral werken aan de oorzaken van het onveiligheidsgevoel en de versterking van preventieve maatregelen die bijdragen aan een veiligere samenleving. Het feit dat vrouwen dergelijke maatregelen overwegen, is een duidelijke indicatie dat er nog veel werk te doen is op het gebied van bewustwording, preventie en veiligheid. Dit vraagt om een gezamenlijke inspanning van de overheid, de samenleving en alle betrokken partijen.
Vraag 3

Welke maatregelen zijn de afgelopen jaren genomen om de veiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte te verbeteren, met name ’s avonds en ’s nachts? Wat zijn de resultaten daarvan? Is de informatie van vrouwen die daadwerkelijk incidenten hebben meegemaakt hierin meegenomen?

Voor een aantal voorbeelden van maatregelen die de afgelopen jaren zijn genomen om de veiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte te verbeteren, verwijs ik u naar vraag 8 en 9.
De Veiligheidsmonitor geeft inzicht in de ontwikkeling van onveiligheidsbeleving van vrouwen. Daarin is te zien dat de algemene onveiligheidsgevoelens van vrouwen tussen 2012 en 2019 zijn gedaald en stabiel zijn gebleven tussen 2019 en 2021. Tussen 2021 en 2023 is het percentage vrouwen dat zich in het algemeen wel eens onveilig voelt licht gestegen, van 42 naar 44 procent.
Specifieker voelde 5 procent van de vrouwen zich in 2023 ’s avonds op straat in hun eigen buurt onveilig. Daarin is geen verschil te zien met 2021. 4 procent van de vrouwen reed of liep in 2023 wel eens om als vorm van vermijdingsgedrag.
Ook dat percentage is niet veranderd ten opzichte van 2021.
Als gekeken wordt naar welke incidenten vrouwen daadwerkelijk meemaken in deze context, dan is te zien dat in totaal 6,5 procent van de vrouwen in 2023 slachtoffer werd van een geweldsdelict (bedreiging, mishandeling of seksueel geweld). Dat percentage is even groot als bij mannen. Ook is dit percentage toegenomen ten opzichte van 2021, toen 5 procent van de vrouwen slachtoffer werd van een geweldsdelict. Het is echter niet bekend welk percentage van deze delicten plaatsvond in de openbare ruimte. Wel is bekend dat 57,5 procent van de vrouwelijke slachtoffers in 2023 de dader niet kende.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat uit het onderzoek van AD en Pointer blijkt dat 9 op de 10 vrouwen zich onveilig voelen op stations en 82% van hen in het openbaar vervoer (ov)? Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat vrijwel alle stations een voldoende scoren in de Stationsbelevingsmonitor? Hoe verklaart u het verschil?

Ik vind het zorgelijk dat een substantiële groep vrouwen heeft aangegeven zich onveilig te voelen in het openbaar vervoer en de omgeving van haltes en stations. Ik vind het van belang dat reizigers en personeel veilig kunnen reizen en werken in het OV. Samen met de OV-sector monitoren we actief de ontwikkelingen aan de hand van representatieve en periodieke metingen. De enquête van Pointer en het AD heeft daarbij een andere en minder representatieve insteek, zoals deze partijen ook zelf aangeven, toch biedt de enquête zeer waardevolle informatie. De enquête geeft namelijk goed inzicht in locaties waar de deelnemende vrouwen zich onveilig voelen. De uitkomsten van dit onderzoek zijn daarom een goede aanvulling op de bestaande OV-monitors. De focus en manier van deze bestaande representatieve onderzoeken is echter deels anders. Zo is de omgeving van of route naar halte of station geen onderdeel van de OV-klantenbarometer of de Stationsbelevingsmonitor omdat dit valt onder de publieke ruimte. Pointer en het AD scharen dit wel onder OV en noemen dit een «spoorzone». Een ander verschil is dat de enquête van Pointer en AD zich specifiek op vrouwen heeft gericht die zich onveilig voelen in de publieke ruimte. De bredere OV-monitors vragen daarentegen alle reizigers naar hun (veiligheids)ervaringen met het OV.
Vraag 5

Wat vindt u ervan dat vervoersbedrijven bij onderzoeken over veiligheidsgevoelens in het ov en op stations bij de resultaten geen onderscheid maken tussen mannen en vrouwen? Vindt u dat deze splitsing wel gemaakt moet worden? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat in onderzoeken naar reizigerservaringen gebruik wordt gemaakt van relevante uitsplitsingen. In sommige gevallen is dat een onderscheid op basis van gender. Enkele OV-partijen en decentrale OV-autoriteiten hebben reeds het verantwoordelijke kennisplatform CROW gevraagd de gendervraag opnieuw onderdeel te laten zijn van de enquêtes. Ik herken het belang van deze informatie en sluit mij bij dat verzoek aan. Tot 2018 was de gendervraag een vast onderdeel van de OV-Klantenbarometer. Het laatste jaar waarin deze monitor de gendervraag bevatte, toont geen substantieel verschil in de gemiddelde veiligheidservaring van vrouwen versus mannen. Beiden geven de sociale veiligheid in het OV een ruime voldoende, net als de jaren daarvoor.
Over het algemeen wordt de veiligheid op stations ook in de Stationsbelevingsmonitor (SBM) van 2023 met een ruime voldoende beoordeeld. De SBM bevat de gendervraag op dit moment wel. Deze uitsplitsing is geen onderdeel van de openbare publicatie, maar deze informatie is ter beschikking voor opdrachtgevers en beleidsmakers. Wanneer de veiligheidservaring op basis van gender wordt uitgesplitst, zijn er 111 Nederlandse stations die door vrouwen lager beoordeeld worden dan een zes. In totaal zijn er 58 stations die door zowel mannen als vrouwen lager beoordeeld worden dan een zes. Het Ministerie van IenW gaat met NS en ProRail in gesprek over deze inzichten, evenals over de uitkomsten van de enquête van Pointer en het AD. IenW verwacht voor de SBM dat de uitsplitsing op basis van gender behouden blijft en zal NS en ProRail vragen dit ook onderdeel te laten zijn van de openbare publicatie.
Vraag 6

Bent u in gesprek met gemeenten, ov-bedrijven en/of reizigersvereniging Rover over de schrikbarend hoge percentages vrouwen die zich onveilig voelen in het ov en op stations? Zo ja, welke concrete acties zijn er uit deze gesprekken voortgekomen? Zo nee, bent u bereid deze gesprekken te voeren?

De Ministeries van Justitie en Veiligheid en van Infrastructuur en Waterstaat zijn doorlopend in gesprek met veiligheidspartijen, decentrale overheden en de OV-sector over het verbeteren van de veiligheid in en rondom het OV. De conclusies van de enquête van Pointer en het AD worden uiteraard in deze gesprekken meegenomen.
Ook wordt er gezamenlijk gewerkt aan concrete maatregelen, zoals cameratoezicht, extra beveiliging, verhuur van commerciële ruimtes met ruimere openingstijden, het plaatsen van groen of hekwerken en het verbeteren van zichtlijnen. Dit soort maatregelen worden waar mogelijk en nodig toegepast op alle 404 stations, waarbij ieder station anders is en een ander type aanpak vereist. NS en ProRail hebben laten weten dat in het geval van de stations met een beoordeling van zes of lager de stationsmanagers goed op de hoogte zijn van de precieze verbeterpunten en er gewerkt wordt aan concrete acties.
Ter bevordering van de samenwerking, kennisuitwisseling, informatiedeling en innovatie over sociale veiligheid in het OV is er in 2020 het convenant sociale veiligheid afgesloten onder leiding van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de provincies, de politie, de OV-bedrijven en ProRail. Daarnaast is het afgelopen jaar gewerkt met een actieplan sociale veiligheid in het OV. Hiermee zijn diverse stappen gezet om de veiligheid in en rond het OV te verbeteren. Zo zijn er in de afgelopen jaren camera’s geplaatst, stations afgesloten met ov-chipkaartpoortjes, werkt de sector met bodycams én kunnen NS-reizigers in het hele land onveilige situaties in treinen en stations via whatsapp melden. De komende periode wordt het convenant geëvalueerd en vernieuwd. De veiligheid zal dan ook onze aandacht blijven houden. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat – Openbaar Vervoer en Milieu zal op een later moment erop terugkomen over hoe hij verder invulling wil geven aan het verbeteren van de veiligheid en het veiligheidsgevoel in en rondom het OV.
Vraag 7

Deelt u de mening van onderzoeker Krista Schram dat er te weinig rekening wordt gehouden met de veiligheid van vrouwen omdat vaak voorbij wordt gegaan aan het feit dat zij andere dingen belangrijk vinden als het op veiligheidsbeleving aankomt dan mannen? Zo ja, hoe gaat u hier verandering in brengen? Zo nee, waarom niet?

De mening van onderzoeker Krista Schram neem ik serieus. De veiligheidsbeleving van vrouwen heeft belangrijke aandachtspunten, waarmee rekening moet worden gehouden. Met het oog hierop zijn inmiddels inspanningen geleverd om rekening te houden met de veiligheid van vrouwen. Wel is het goed hier steeds alert op te blijven en te kijken of de inspanningen kunnen worden aangescherpt, bijvoorbeeld door hier jaarlijks apart naar te kijken. Ik zal deze suggestie aankaarten bij de betrokken partners, zoals hierna genoemd. Er wordt in verschillende beleidsplannen en veiligheidsinitiatieven aandacht besteed aan de specifieke behoeften van vrouwen, zoals in het programma Veilige Steden dat gemeenten door het hele land ondersteunt bij het verbeteren van de veiligheid voor vrouwen en meisjes, met een focus op de openbare ruimte en uitgaansgelegenheden. Het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) ondersteunt en stimuleert dit programma. Movisie, dat sinds 1 september 2023 het programma heeft overgenomen, ondersteunt gemeenten met individuele begeleiding, werkateliers en het delen van goede praktijkvoorbeelden. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid is in gesprek met onder andere het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid en het programma Veilige Steden hoe, in aanvulling op het programma Veilige Steden, gemeenten verder kunnen worden ondersteund in de aanpak van straatintimidatie.
Vraag 8

Verwacht u dat de Wet seksuele misdrijven, die per 1 juli a.s. ingaat en waar ook straatintimidatie onder valt, zal leiden tot minder onveiligheidsgevoelens onder vrouwen? Wordt er, in afstemming met politie, boa’s en gemeenten, bijvoorbeeld extra aandacht besteedt aan de aanpak van straatintimidatie op plekken waar vrouwen volgens onderzoek extra veel onveiligheidsgevoelens ervaren?

De Wet seksuele misdrijven verbetert de strafrechtelijke bescherming van burgers tegen seksueel geweld en seksueel grensoverschrijdend gedrag. Ik verwacht dat de strafbaarstelling van seksuele intimidatie in het openbaar, waarvan ook een normerende en afschrikwekkende werking uitgaat, bijdraagt aan een samenleving waarin burgers zich ongehinderd en vrij in het openbaar kunnen begeven en zich veiliger voelen, zonder angst voor ongewenste seksuele toenadering van anderen. Dit normerende en preventieve effect wordt naar verwachting versterkt door de landelijke publiekscampagne over de Wet seksuele misdrijven waarin aandacht wordt geschonken aan seksuele intimidatie in het openbaar.
Het is verder aan het lokaal gezag om de inzet op de aanpak van (seksuele)
intimidatie in het openbaar te bepalen, maar ik verwacht dat als het bekend is dat seksuele intimidatie vaker op bepaalde locaties voorkomt, daar in deze aanpak extra aandacht aan wordt besteed. De lokale aanpak van seksuele intimidatie bestaat overigens niet alleen uit een strafrechtelijk deel maar ook en vooral uit preventie van, voorlichting en bewustwording over seksuele intimidatie.
Vraag 9

Bent u bekend met onderzoek van de Erasmus Universiteit en TU Delft dat laat zien dat de inrichting van de openbare ruimte onveiligheidsbeleving van jonge vrouwen in de hand werkt, deels doordat bij de inrichting van de publieke ruimte de behoeften van jongens en jonge mannen als norm worden genomen? Bent u bereid in gesprek te gaan met gemeenten over hoe in het ontwerpproces van de openbare ruimte al rekening gehouden kan worden met de behoeften van vrouwen en hen hier actief bij te betrekken?2

Ja, ik ben bekend met dit onderzoek.
De Ministeries van Justitie en Veiligheid en Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening werken samen aan veilig ontwerp en beheer van de openbare ruimte, zowel met gemeenten als specifiek de gebieden binnen het Nationaal Programma Leefbaarheid en Veiligheid.
Vanuit Justitie en Veiligheid wordt het Centrum voor Criminaliteitspreventie gefinancierd om gemeenten te ondersteunen in het veilig ontwerp en beheren van de openbare ruimte. Een middel hiervoor is de Veiligheidseffectrapportage. Hierin wordt ook aandacht besteed aan veiligheid(sbeleving) van vrouwen.
In het Nieuw Handboek Veilig Ontwerp en Beheer, dat deze zomer wordt gepubliceerd en medegefinancierd is door de beiden ministeries, wordt ook aandacht besteed aan inclusiviteit in de openbare ruimte. Het gaat hierbij om het creëren van omgevingen die veiligheid, comfort en «welkom-voelen» bevorderen voor alle gebruikers, ook vrouwen. Dit vereist voortdurende evaluatie en aanpassing om ervoor te zorgen dat de ruimten blijven voldoen aan ieders behoeften. Het handboek is gericht op een diverse groep lezers die betrokken zijn bij de veiligheid en het beheer van stedelijke omgevingen. Van ontwerpers, bouwers en beheerders tot gemeenten. Ook richt het handboek zich op politie, woningbouwverenigingen, projectontwikkelaars, bouw- en omgevingsbeheermanagers.
Vraag 10

Vragen de resultaten uit het onderzoek van AD en Pointer wat u betreft om extra actie of aanvullende maatregelen en zo ja, wat behelzen die en wanneer worden deze ingezet? Zo nee, waarom niet?

Het handboek Veilig Ontwerp en Beheer zoals genoemd in het antwoord op vraag 9 wordt deze zomer gepubliceerd. Hierin wordt aandacht besteed aan omgevingen die veiligheid, comfort en «welkom-voelen» creëren voor alle gebruikers, ook vrouwen. Het vereist voortdurende evaluatie en aanpassing om ervoor te zorgen dat de ruimten blijven voldoen aan ieders behoeften.
Voor het openbaar vervoer hebben ProRail en vervoerders een primaire verantwoordelijkheid bij het waarborgen van de veiligheid van reizigers en personeel. Ik vraag de betrokken partijen om hierin hun rol te pakken en waar noodzakelijk te komen met aanvullende maatregelen. Er is echter ook meer onderzoek nodig om meer te weten over de redenen achter deze resultaten en de effectiviteit van mogelijke aanvullende maatregelen te toetsen.

3 juni 2024 - 28 juni 2024

25 dagen

Het bericht ‘Vervuiling Jelsumer Feart komt van vliegbasis Leeuwarden’
	Geert Gabriëls (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Website Omrop Fryslân, 28 mei 2024 (Vervuiling Jelsumer Feart komt van vliegbasis Leeuwarden – Omrop Fryslân (omropfryslan.nl))

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vervuiling Jelsumer Feart komt van vliegbasis Leeuwarden»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er een overschrijding van 13.000 keer de PFOS-norm uit de Kaderrichtlijn Water is aangetroffen in de hoofdwaterweg?

De mening dat het zeer zorgelijk is wordt gedeeld. De hogere overschrijding van 8800 nanogram per liter (ng/L) PFOS is geconstateerd in de hoofdwatergang op het terrein van de vliegbasis. Deze hoofdwatergang voert via een gemaal af op de Jelsumer Feart. Daar is maximaal 590 ng/L PFOS in het water gemeten. De norm vanuit de Kaderrichtlijn Water (KRW) voor PFOS is 0,65 ng/L. Dit betekent dat de overschrijding in de Jelsumer Feart ruim 900 keer boven de KRW-norm voor PFOS uitkomt.
Vraag 3

Hoe makkelijk verspreidt deze vervuiling zich naar de omgeving? Hoe zit het met de wateren waar de Jelsumer Feart op loost?

Omdat de Jelsumer Feart onderdeel is van het Friese boezemsysteem (stelsel van meren en kanalen), kan het water uit de Feart zich goed verspreiden. In het voorjaar van 2024 zijn daarom maatregelen getroffen om de concentraties PFOS in de omgeving te beheersen. Zo wordt er sindsdien geen water meer in de omliggende polders uit de Jelsumer Feart en directe zijtak Lytse Feart gelaten ten behoeve van peilbeheer. Daarbij voert het Wetterskip Fryslân schoner water aan in de richting van deze polders.2
Uit metingen blijkt dat de concentraties PFOS snel dalen zodra het water van de Jelsumer Feart zich mengt met het water uit de Dokkumer Ie.3 In de Dokkumer Ie is maximaal 13 ng/L PFOS aangetroffen. Dat is ruim 20 keer boven de KRW-norm.
Vraag 4

Welke consequenties worden er verbonden aan de constatering dat de grote vervuiling in de Jelsumer Feart afkomstig is van de vliegbasis in Leeuwarden?

Na de officiële vaststelling dat de vervuilingsbron zich op de vliegbasis bevindt heeft het Wetterskip Fryslân de verontreiniging gemeld bij het Openbaar Ministerie. Het Wetterskip Fryslân heeft onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van PFAS in de watergangen van de vliegbasis. Het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) had reeds vastgesteld dat er sprake is van een hoge mate van PFOS-verontreiniging ter plaatse van de locatie van de voormalige brandweer-oefenlocatie.
Het RVB heeft daarom opdracht gekregen om de grond op de voormalige oefenbrandweerplek en het baggerslib in de watergangen op de vliegbasis te saneren. De uitvoering hiervan wordt via een saneringsplan afgestemd met de bevoegde gezagen: Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), gemeente Leeuwarden, provincie Friesland en Wetterskip Fryslân. Voor de details over de uitvoering, zie het antwoord op vraag 9.
Vraag 5

Hoe groot zijn de gezondheidsrisico’s voor omwonenden en grondeigenaren in de omgeving? En hoe worden zij daarvan op de hoogte gesteld?

Voor de algemene gezondheidsrisico’s van PFAS wordt verwezen naar de site van het RIVM (www.RIVM.nl/PFAS).
Via verschillende communicatiekanalen wordt contact gehouden met omwonenden en grondeigenaren over dit onderwerp. Omwonenden zijn op de hoogte gesteld met een bewonersbrief die gezamenlijk is verstuurd door Defensie, de Provincie Friesland, de GGD Fryslân en het Wetterskip Fryslân. Voorts houden de GGD, het Wetterskip en de gemeente Leeuwarden omwonenden en grondeigenaren regelmatig op de hoogte met gezamenlijke nieuwsupdates. Daarbij hebben ook verschillende fysieke bijeenkomsten plaatsgevonden met omwonenden, grondeigenaren en agrariërs. Tot slot besteden de gemeente Leeuwarden, de GGD Fryslân en het Wetterskip Fryslân aandacht aan dit onderwerp op hun websites.4
Vraag 6

Wordt er onderzocht in hoeverre er nog steeds vervuiling plaatsvindt door PFAS-houdende stoffen vanaf de vliegbasis of dat het alleen gaat om historische vervuiling?

Ja. Het Ministerie van Defensie voert een bronnenonderzoek uit naar de huidige bijdrage aan de emissie van PFOS en andere PFAS naar de omgeving ten gevolge van activiteiten en gebruik van producten. Daarnaast wordt er in beeld gebracht wat de aanwezige bodemverontreiniging is ten gevolge van het historisch gebruik van PFOS-houdend blusschuim en hoe deze verontreiniging kan worden gesaneerd.
Vraag 7

Houdt de vliegbasis zich aan het verbod op PFOS-houdend blusschuim dat sinds 2011 van kracht is?

Sinds 2006 mag volgens Europese richtlijnen niet meer worden gewerkt met PFOS houdend blusschuim. De vliegbasis houdt zich aan dit verbod.
Vraag 8

Wat zijn de vervolgstappen nu Wetterskip Fryslân deze vervuiling gemeld heeft aan het Openbaar Ministerie?

Het is aan het Openbaar Ministerie om te bepalen wat de vervolgstappen zijn op deze melding.
Vraag 9

Per wanneer verwacht Defensie het saneringsplan af te hebben en uit te kunnen voeren?

Het RVB is bezig met het opstellen van het saneringsplan voor het ontgraven van de bodemverontreiniging bij het voormalig brandweeroefenterrein. Dit is de plek die zich het dichtst bij de watergang bevindt waar de hoogste gehalten in het oppervlaktewater zijn gemeten. Ook het lozen van verontreinigd grondwater tijdens de ontgraving dient te worden onderzocht. Dit leidt tot een saneringsplan dat vervolgens door de bevoegde gezagen (ILT, gemeente Leeuwarden en Wetterskip Fryslân) moet worden goedgekeurd. Vervolgens kan de bodemsanering worden aanbesteed. De planning is dat de aanbesteding in het derde kwartaal van 2024 plaats vindt. De intentie is om voor het eind van het jaar te saneren. Of dit lukt, hangt af van de aanbesteding en de weersomstandigheden (bij regenachtige omstandigheden is saneren beperkt mogelijk).
Vraag 10

Hoe zit het met de vervuiling bij andere vliegvelden of defensielocaties waar met dit schuim is gewerkt? Wordt hier onderzoek naar gedaan?

Ja, het Ministerie van Defensie heeft de afgelopen jaren onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van bodemverontreinigingen op defensielocaties. Dit is tot nu toe altijd te relateren aan het gebruik van PFOS-houdend blusschuim. Op basis van de ervaring op de vliegbasis Leeuwarden wordt ook op andere locaties onderzoek verricht naar de aanwezigheid van PFAS in het oppervlaktewater. De resultaten van het momenteel lopende bronnenonderzoek op Leeuwarden kunnen ook leiden tot vergelijkbare vervolgonderzoeken op andere defensielocaties. Dit past binnen de programmatische aanpak voor PFAS die Defensie sinds 2022 uitvoert. Binnen dit programma wordt PFAS integraal bekeken: milieu (saneringsplannen), veiligheid en gezondheid van het personeel. Daarnaast heeft Defensie het initiatief genomen voor het opzetten en financieren van een kennisprogramma PFAS gekoppeld aan de sanering van de voormalige vliegbasis Soesterberg.

26 april 2024 - 11 juni 2024

46 dagen

De drie recente vonnissen met betrekking tot de handhavingsprocedures van Schiphol, Eindhoven Airport en RTHA
	Habtamu de Hoop (PvdA), Laura Bromet (GL)
	Christianne van der Wal (minister zonder portefeuille landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Uitspraken van de rechtbank Arnhem op 16 april 2024: zaaknummers ARN 23/1469; ARN 23/1546 en ARN 23/2031

Vraag 1

Wat zijn volgens u de belangrijkste conclusie voor het beleid die getrokken moeten worden uit de drie recente vonnissen met betrekking tot de handhavingsprocedures van Schiphol, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport?1

MOB e.a. hebben verzocht om passende maatregelen jegens de luchthavens. Dat was op basis van de Wet natuurbescherming de mogelijkheid om activiteiten die kunnen leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats in strijd met artikel 6, lid 2 Habitatrichtlijn te beperken. Dat kan door (gedeeltelijke) intrekking van de vergunning en aanpassing van de voorschriften. Ook kunnen beperkingen worden opgelegd voor zover geen vergunning nodig is, omdat binnen de referentiesituatie wordt gebleven. Thans, onder de Omgevingswet, is het mogelijk maatwerkvoorschriften op te leggen. De rechtbank heeft geoordeeld dat ik mijn besluit om geen passende maatregelen op te leggen onvoldoende heb gemotiveerd. Ik heb in de procedure gewezen op generieke maatregelen die al worden getroffen om de staat van de natuur te verbeteren. De rechtbank heeft geoordeeld dat ik per Natura 2000-gebied inzichtelijk had moeten maken welke specifieke maatregelen daarvoor worden getroffen. Daarmee had ik moeten motiveren of het al dan niet noodzakelijk is passende maatregelen jegens de betreffende nabijgelegen luchthaven te treffen. Naar aanleiding van het oordeel van de rechtbank dien ik opnieuw te besluiten in bezwaar op de verzoeken van MOB. Betreffende Schiphol heeft de rechtbank het rechtsgevolg van mijn besluit in stand gelaten, omdat aan Schiphol inmiddels een vergunning is verleend, waartegen beroep is ingesteld.
Vraag 2

Gaat u in mogelijk volgende vergelijkbare gevallen rond andere vergunningen en activiteiten wél handhaven, nu de rechter heeft geoordeeld dat het afwijzen van de handhavingsverzoeken in al deze gevallen onterecht was?

Het gaat niet om het handhaven van een verleende vergunning of het ontbreken van een vergunning, maar om de vraag of het noodzakelijk is de activiteiten van de luchthavens te beperken via passende maatregelen, gelet op de staat van de natuur. In vergelijkbare gevallen zal ik beslissen met inachtneming van de overwegingen van de rechtbank.
Vraag 3

Klopt het dat de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam stikstofrechten van boeren uitkopen om hun eigen emissies en deposities alsnog te legaliseren?

Een ieder die voor het uitvoeren van natuurvergunningplichtige activiteiten mitigerende maatregelen moet treffen, kan stikstofruimte verwerven van een andere bron (extern salderen). Daarbij moet gekeken worden of die stikstofruimte niet nodig is voor natuurherstel (toets op additionaliteit), en moet worden voldaan aan de beleidsregels.2
De Royal Schiphol Group heeft alleen ten behoeve van Rotterdam The Hague Airport voor de verwerving van stikstofruimte twee boerderijen gekocht. Dit, voor de zekerheid, zo heeft Rotterdam The Hague Airport in de media aangegeven. Mocht Rotterdam The Hague Airport op enig moment die stikstofruimte willen inzetten ten behoeve van een natuurvergunning dan zal het bevoegd gezag toetsen of aan de voorwaarden voor extern salderen, waaronder het additionaliteitsvereiste, wordt voldaan.
Vraag 4

Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de motie-Van der Plas c.s. (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 104) die expliciet vraagt om dit niet te doen? Hoe verhoudt dit zich tot de natuurdoelstellingen, legalisatie van PAS-melders, de stikstofbank en regie of afspraken met provincies?

In de kamerbrief van 30 juni 2023, 36 200 XIV, nr. 126 is gereageerd op hierboven genoemde motie. Daarin is het volgende aangegeven:
Het kabinet heeft aangegeven meer regie te willen voeren op het extern salderen. Om te voorkomen dat overheden elkaar verrassen, hebben Rijk en provincies interbestuurlijke afspraken gemaakt over voorgenomen transacties ten behoeve van extern salderen. Daarnaast worden de beleidsregels voor extern salderen aangescherpt. Deze aanscherping bestaat uit het voorkomen dat salderen onbedoeld zorgt voor een feitelijke toename van de depositie; extern salderen met latente ruimte is straks niet meer mogelijk.
Het kabinet voelt zich verantwoordelijk om PAS-melders zo snel mogelijk een oplossing te bieden. Dat gaat nu niet snel genoeg. Daarom heb ik in de Kamerbief van 12 april jl. (Kamerstuk 35 334, nr. 295) aangegeven dat ik het legalisatieprogramma wil verbreden. De verbrede aanpak moet ertoe leiden dat meer PAS-melders sneller aan een oplossing geholpen kunnen worden. Zo introduceer ik naast het legaliseren van de bestaande situatie drie andere mogelijkheden waar PAS-melders geholpen kunnen worden. Dit betreffen het faciliteren van maatwerk, vrijwillige beëindiging en schadevergoeding. Het blijft altijd de keuze van de PAS-melder of gebruikt wordt gemaakt van een van deze alternatieve mogelijkheden. Ik blijf zoeken naar juridisch houdbare alternatieven waarmee meer PAS-melders sneller geholpen kunnen worden.
Vraag 5

Heeft u hierover overleg gevoerd met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat of de betrokken provincies? Werken de provincies hieraan mee?

Voor de natuurvergunning van de luchthavens, bedoeld in uw vragen ben ik het bevoegd gezag. In de meeste gevallen zijn de provincies bevoegd gezag voor het verlenen van natuurvergunningen. Provincies maken hun eigen afwegingen. Overigens zijn ook diverse provincies bezig met het aanscherpen van de regels voor extern salderen en/of het formuleren van een intrekkingsbeleid.
Het Ministerie van IenW is vanzelfsprekend een gesprekspartner als het gaat om zaken die luchtvaartbeleid raken, waaronder stikstof. Zowel ambtelijk als bestuurlijk vindt met IenW overleg plaats.
Vraag 6

Welke andere grote projecten vertrouwen op het hebben of verkrijgen van voldoende stikstofruimte op basis van landelijke generieke maatregelen? Wat is het vooruitzicht voor deze projecten en activiteiten nu de rechter het landelijke generieke beleid onvoldoende vindt?

De uitspraak van de rechtbank heeft betrekking op de genoemde drie luchthavens. De rechtbank heeft niet geoordeeld dat de landelijke generieke maatregelen onvoldoende zijn voor projecten om voldoende stikstofruimte te verkrijgen. De rechtbank heeft geoordeeld dat ik onvoldoende heb gemotiveerd dat voldoende andere passende maatregelen worden getroffen zodat geen beperkingen hoeven te worden opgelegd aan de luchthavens om verslechtering in strijd met artikel 6, lid 2, Habitatrichtlijn te voorkomen.
Vraag 7

Kunt u de Kamer een lijst met projecten doen toekomen waarvan de deposities gemitigeerd zouden moeten worden door landelijk generiek beleid en lopen hier handhavingsverzoeken op?

Nee, een project vergunnen als bedoeld in artikel 6 lid 3 Habitatrichtlijn enkel op basis van landelijk generiek beleid is niet mogelijk. Per project dat kan leiden tot significante gevolgen voor Natura 2000-gebieden dient middels een passende beoordeling inzichtelijk te worden gemaakt dat er geen kans is op schade voor de instandhoudingsdoelen van bij het project betrokken Natura 2000-gebieden, alvorens een vergunning kan worden verleend. De initiatiefnemer van het project moet zelf zorgdragen voor de daarvoor eventueel noodzakelijke stikstofruimte via extern salderen. Bij extern salderen moet bovendien worden aangetoond dat de betrokken depositiedaling aanvullend is aan hetgeen nodig is om verslechtering van de natuur in strijd met artikel 6, lid 2, Habitatrichtlijn te voorkomen (additionaliteitsvereiste). In dat kader kan wel worden verwezen naar landelijk generiek beleid.
Vraag 8

Wat betekent het gegeven dat de rechter generieke maatregelen onvoldoende vindt voor de juridische kansen van een algemene drempelwaarde voor stikstofemissies?

De rechtbank heeft niet in het algemeen geoordeeld dat generieke maatregelen onvoldoende zijn, alleen dat deze besluiten onvoldoende gemotiveerd waren. Uit deze uitspraak kan geen oordeel over een algemene drempelwaarde voor stikstofemissies worden afgeleid.
Vraag 9

Gaat u in beroep tegen deze uitspraken?

Nee, ik ga nieuwe besluiten nemen op het bezwaar van MOB voor RTHA en Eindhoven Airport, met inachtneming van de overwegingen van de rechtbank.

12 april 2024 - 13 mei 2024

31 dagen

Het bericht dat er vijf jaar na ramp met MSC Zoe duidelijk wordt waar de troep ligt
	Mpanzu Bamenga (D66), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. NOS, 10 april 2024, Vijf jaar na ramp met MSC Zoe wordt duidelijk waar de troep ligt (nos.nl)

Vraag 1

Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat er nog 800.000 kilo afval van de MSC Zoe op de bodem van de beschermde Waddenzee ligt?1

De Waddenzee is een zeer waardevol natuurgebied en moet beschermd worden. Het betreft overigens ladingrestanten in de Noordzee en niet in de Waddenzee, maar afval hoort niet in zee, welke zee dan ook.
Nadat de MSC ZOE begin 2019 342 containers verloor op de Noordzee ten noorden van de Waddeneilanden in Nederland en Duitsland hebben er in 2019 uitvoerige bergingswerkzaamheden plaatsgevonden. Na het incident is alles op alles gezet om zoveel als mogelijk is op te ruimen van de ruim 3 miljoen kilo aan goederen die verloren ging. Hierbij is ruim driekwart van de lading teruggevonden en opgeruimd langs de kust en op de Noordzee. De 800 ton ladingrestanten van de MSC ZOE die niet konden worden terug gevonden liggen verspreid over een zeer groot gebied (Nederlands en Duits gebied), en het betreft naar verwachting kleine objecten in kleine hoeveelheden. Die zijn moeilijk vindbaar vanwege de dynamiek van de zeebodem en daardoor ook nagenoeg niet te bergen. Het effect van verder zoeken en opruimen is zeer beperkt, en vergt onevenredig veel (milieubelastende) inspanning en kosten.
Na het incident met de MSC ZOE is verder een verkenning uitgevoerd van de ecologische effecten op de lange termijn. De resultaten laten zien dat er geen significante negatieve effecten zijn van de onderzochte microplastics op de (bodem)ecologie van de Waddenzee en Noordzee.
Indien er toch ladingresten van de MSC ZOE worden teruggevonden of aanspoelen op stranden, zijn er in de overeenkomst met de reder afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan eventuele toekomstige opruimingen. Zie daarvoor het antwoord bij vraag 5.
Vraag 2

Waarom heeft u ervoor gekozen om de zogenaamde Master Target List, een lijst waardoor het opruimen van dit afval gerichter kan, jarenlang achter te houden?

De Master Target List is eigendom van MSC, de reder, en was bestemd om onder toezicht van Rijkswaterstaat doelgericht de bergingswerkzaamheden te kunnen verrichten. MSC weigerde de Master Target List ter beschikking te stellen aan anderen dan Rijkswaterstaat. MSC heeft daarvoor geen redenen aangevoerd.
Op de bodem van de Noordzee bevindt zich maritiem erfgoed zoals scheepswrakken. Bij de bergingsoperatie is de zeebodem gescand en daarbij zijn mogelijke locaties van erfgoed in beeld gekomen. Het openbaar maken ervan zou mogelijk kunnen leiden tot roof van cultureel erfgoed. De weigering van MSC om de Master Target List met derden te delen had om deze reden de steun van Rijkswaterstaat.
In juni 2023 is bij Rijkswaterstaat een verzoek op grond van de Wet open overheid ingediend waarin om openbaarmaking van de Master Target List wordt gevraagd. Dat resulteerde in de publicatie van de Master Target List en andere informatie op 21 december 2023, waarbij locatiegegevens slechts gedeeltelijk werden vrijgegeven vanwege erfgoedbelangen. Eventuele vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens heeft in dat besluit geen rol gespeeld. Naar aanleiding van een bezwaarschriftprocedure is komen vast te staan dat de Wet open overheid in dit geval geen grond biedt voor weigering vanwege erfgoedbelangen.
Vraag 3

Heeft u in de afgelopen jaren de rederij van de MSC Zoe verzocht om de lijst openbaar te maken? Zo ja, welke inzet heeft u hierin getoond? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u toelichten welke vertrouwelijke bedrijfsgegevens in het geding zouden zijn nu de plekken waar afval is gevonden bekend zijn? Weegt dit volgens u op tegen de milieuschade die is ontstaan en voortduurt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Hoe verhoudt het feit dat deze gegevens altijd bekend zijn geweest zich tot de keuze om het resterende afval tot zwerfvuil te verklaren en de inspanningsverplichting aan de rederij van de MSC Zoe te beëindigen?

Zoals eerder ook mondeling toegelicht bij het CD Maritiem op 8 februari 2024, is het niet zo dat de ladingrestanten van de MSC Zoe tot zwerfafval zijn verklaard. In de praktijk blijkt echter dat het opsporen en bergen van dit afval niet zinvol is. Bij het beëindigen van de bergingsoperatie is vastgesteld dat de verhouding tussen de (milieu)lasten en de verwachte opbrengst ongunstig zou zijn.
De Master Target List is een belangrijk hulpmiddel geweest om in 2019 ladingresten van de MSC ZOE te kunnen bergen. De Master Target List geeft echter géén inzicht de locatie van de circa 800 ton lading van de MSC ZOE die nooit werd teruggevonden. Dit wordt hieronder toegelicht.
Na de ramp is in 2019 uitvoerig de zeebodem van een groot gebied (3.000 vierkante km – equivalent van de Provincie Utrecht) gescand. Dit leidde tot identificatie van ongeveer 6.000 mogelijke objecten of delen van objecten («targets») op de Nederlandse en Duitse Noordzee. Dat er veel targets werden gevonden was te verwachten aangezien dit deel van de Noordzee al eeuwenlang wordt gebruikt voor scheepvaart en visserij. De 6.000 targets zijn vastgelegd op de Master Target List. Een derde van deze targets bleek van de MSC ZOE afkomstig en deze zijn vervolgens geborgen. De rest bestond uit een brede groep van mogelijkheden, zoals verloren visnetten, scheepswrakken, verloren ankers en ankerkettingen, objecten die van nature voorkomende zoals stenen, of bleken toch geen object te zijn maar afwijkende, natuurlijke, vormen van de zeebodem. Deze zaken bevinden zich naar verwachting nog steeds op de zeebodem maar het zijn, voor zover dat kan worden nagegaan, dus géén ladingrestanten van de MSC ZOE.
Vanwege de lading van de MSC ZOE die niet kon worden teruggevonden zijn er in de overeenkomst die bij de beëindiging van de bergingsoperatie met MSC is gesloten afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan het Fishing for Litter programma, aan eventuele toekomstige bergingen op zee en voor het opruimen van MSC ZOE-lading die alsnog op de stranden zou kunnen aanspoelen. Rijkswaterstaat heeft uit deze gelden in 2023 een financiële bijdrage gedaan van € 70.000 aan project CleanupXL van de Waddenvereniging. Ook is een grootscheepse schoonmaakactie van plastic korrels op Terschelling uit deze gelden betaald. Over besteding van het resterende budget zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de Waddengemeenten.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het resterende afval alsnog moet wordengeborgd?

Afval hoort niet in zee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is na het incident met MSC ZOE is zo veel als mogelijk opgeruimd. De bergingsactiviteiten van de ramp met MSC ZOE zijn daarmee afgerond.
Ook de komende jaren zal het Fishing For Litter (FFL) project ondersteund worden. Daarmee wordt afval ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt waaronder ook resterend afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is en waardoor de Noordzeebodem schoner wordt.
Vraag 7

Welke ruimte geeft de openbaarmaking van deze Master Target List en deze publicatieplicht tot het verplichten van de reder om het afval alsnog te bergen?

De afwikkeling en bergingsactiviteiten van de ramp met MSC zijn definitief afgerond. De reder heeft aan zijn verplichtingen voldaan en kan niet tot verdere berging worden verplicht. De Kamer is hier over geïnformeerd2.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn de objecten(delen) op de Master Target List die niet al in 2019 werden geborgen niet afkomstig van de MSC ZOE. Het gaat hooguit gedeeltelijk om afval, zoals resten van visnetten, maar bijvoorbeeld ook om stenen. Verder is het waarschijnlijk dat vijf jaar na dato objecten zijn verplaatst of dieper onder het zand zijn geraakt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 en vraag 5, zou verder zoeken naar afval en het bergen ervan veel inspanning vragen maar weinig opleveren.
Komende jaren zal ondersteuning worden gegeven aan het project Fishing For Litter (FFL), waarmee afval wordt ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt, waaronder ook afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is. Mitigatie van CO2-uitstoot is daarbij niet aan de orde.
Vraag 8

Kunt u toezeggen dit afval alsnog te bergen? Zo ja, op welke manier en met welke middelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u een resultaatverplichting toezeggen om deze hoeveelheden afval, zoals ook inzichtelijk op de Master Target List, alsnog te bergen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 10

Welke mitigerende maatregelen kunnen hierbij genomen worden om de CO2-uitstoot van de bergingsoperatie te verkleinen?

Zie antwoord vraag 7.

29 maart 2024 - 20 juni 2024

83 dagen

Het bericht ‘Maastricht en provincie Limburg slepen Vlaanderen definitief voor rechter en eisen miljoenen voor schrappen tramlijn’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Limburger, 5 maart 2024, «Maastricht en provincie Limburg slepen V…

Vraag 1

Kent u het bericht «Maastricht en provincie Limburg slepen Vlaanderen definitief voor rechter en eisen miljoenen voor schrappen tramlijn»?1

Ja, hier heb ik kennis van genomen.
Vraag 2

Klopt het dat de Vlaamse regering zonder overleg (dus eenzijdig) heeft besloten het tramproject Maastricht-Hasselt te beëindigen? Wat is uw rol in dit dossier geweest?

De provincie Limburg heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in september 2022 per brief geïnformeerd dat Vlaanderen het project van de tram eenzijdig heeft beëindigd.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en provincie Limburg hebben sinds 2010 een overeenkomst op grond van het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (AROV). Onderdeel van deze AROV-overeenkomst is de aanleg van het Nederlandse deel van de tram Hasselt-Maastricht. Hiervoor is vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ongeveer € 36,7 miljoen aan rijksmiddelen beschikt (via een Brede Doeluitkering). De rol van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is daarmee die van subsidieverstrekker voor de tram aan de provincie Limburg.
Vraag 3

Klopt het dat Maastricht en de provincie Limburg 19,6 miljoen aan investeringen hebben gedaan hiervoor? Deelt u de mening dat dit voor deze beide partijen erg nadelig is dat zij zoveel geld hebben geïnvesteerd, terwijl hier nooit enig beoogd resultaat mee is bereikt?

Het is bovenal erg jammer voor de reizigers tussen Hasselt en Maastricht dat het niet is gelukt om dit tramproject te realiseren. De provincie Limburg heeft in december 2023 op grond van de AROV-overeenkomst haar project- en financiële verantwoording aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gegeven over het project. Zij heeft daarin opgenomen dat de provincie Limburg samen met de gemeente Maastricht € 22,6 miljoen kosten heeft gemaakt op het project, waarvan Vlaanderen inmiddels een voorwaardelijk voorschotbedrag van € 3 miljoen heeft teruggestort.
Vraag 4

Klopt het dat de Vlaamse regering tot op heden nog geen afspraken heeft gemaakt om dit op een fatsoenlijke manier te regelen? Welke inzet is er van u in dit dossier geweest?

De afspraken tussen de provincie Limburg en Vlaanderen over het Vlaamse deel van het tramproject Hasselt-Maastricht hebben zij vastgelegd in een eigen overeenkomst. Het is daarmee aan hen om er gezamenlijk uit te komen hoe zij het project afronden. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft hierin geen formele rol.
Vraag 5

Klopt het dat het Rijk een subsidie van 36,7 miljoen euro heeft verstrekt en dat de provincie Limburg u heeft verzocht om deze middelen voor andere regionale mobiliteitsprojecten in te kunnen gaan zetten? Zo nee, hoe zit dit dan wel?

Ja, dat klopt. Via de AROV-overeenkomst die in 2010 is afgesloten is ongeveer € 36,7 miljoen aan rijksmiddelen toegekend aan de provincie Limburg ten behoeve van de tram Hasselt-Maastricht. Deze middelen zijn via een Brede Doeluitkering aan de provincie Limburg beschikt.
De provincie Limburg heeft eind 2023 verzocht of zij de gemoeide rijksmiddelen in kan zetten voor andere regionale projecten. Zij deed dit in een brief waarin zij ook de verantwoording gaf over het Nederlandse deel van het tramproject: zowel financieel als inhoudelijk.
Vraag 6

Bent u voornemens deze middelen in de regio aan andere bereikbaarheidsprojecten te verbinden en dit op korte termijn met de provincie Limburg af te spreken? Zo nee, waarom niet?

Helaas gaat het project van de tram niet door en is er geen zicht op het realiseren van de doelen van AROV: actiegericht de regionale bereikbaarheid verbeteren. Daarom is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat genoodzaakt om de overeenkomst met Limburg af te hechten en moeten de betreffende middelen à € 36,7 miljoen terug naar het ministerie. Wel blijft het ministerie met de provincie Limburg in gesprek, na afhechting van de AROV-overeenkomst, over de mobiliteitsopgaven in de regio en kansen voor het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. Randvoorwaarden voor een eventuele afspraak zijn financiële tegenvallers en knelpunten in dit gebied die het verbeteren van de regionale bereikbaarheid in de weg staan. Ook mogen de afspraken niet leiden tot een grotere opgave voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De verwachting is dat er richting het MIRT in het najaar tot een gezamenlijk en passend pakket gekomen wordt.

8 maart 2024 - 2 april 2024

25 dagen

De aanpak van malafide verhuurders
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Hugo de Jonge (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. PvdA Den Haag, 27 oktober 2023, «Huisjesmelkers houden structureel borg achter: GroenLinks en PvdA eisen actie», denhaag.pvda.nl/nieuws/huisjesmelkers-houden-structureel-borg-achter-groenlinks-en-pvda-eisen-actie/

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten over malafide verhuurpraktijken in Den Haag?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u reageren op het gedrag van de verhuurders uit het geciteerde stuk? Wat vindt u ervan dat sommige malafide verhuurders stelselmatig en bedrijfsmatig de fout in gaan, en er vanwege de huidige focus van huurregels op individuele en geïsoleerde misstanden geen effectieve aanpak tegen veelplegende huisjesmelkers is?

Ik herken het beeld dat er verhuurders actief zijn die huurders onder druk zetten en de regels overtreden. Met de op 1 juli 2023 in werking getreden Wet goed verhuurderschap heb ik ervoor gezorgd dat huurders beter beschermd worden tegen dergelijke misstanden op de huurmarkt. Met deze wet hebben gemeenten meer mogelijkheden gekregen om op te treden tegen huurmisstanden, zoals te hoge borg, onredelijke servicekosten en intimidatie. Huurders staan door deze wet niet langer alleen in hun strijd tegen malafide verhuurgedrag. Zo kan met boetes en andere maatregelen worden gestuurd op gedragsverandering bij deze malafide verhuurders, zodat het veelvuldig overtreden van huurregels geen voordeel meer oplevert.
Vraag 3

Herkent u dat dit bij (te) veel verhuurders voorkomt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat rechtsbescherming van (in het bijzonder kwetsbare) huurders tegenover malafide verhuurders van groot belang is, zeker omdat er in tijden van wooncrisis nog moeilijker is om alternatieve huisvesting te vinden?

Ja, deze mening deel ik ten zeerste. Door de grote schaarste komen huurders onder druk te staan en is het versterken van de rechtsbescherming hoognodig. Met de Wet goed verhuurderschap heb ik er daarom voor gezorgd dat huurders beter beschermd worden en er niet langer alleen voor staan. In deze wet is een landelijke basisnorm voor goed verhuurgedrag opgenomen in de vorm van algemene regels. Deze norm ziet op het gedrag dat van verhuurders en verhuurbemiddelaars verwacht mag worden in relatie tot woningzoekenden en huurders. In aanvulling hierop kunnen gemeenten in bepaalde gevallen een verhuurvergunning instellen, waarmee zij extra eisen kunnen stellen aan verhuurders en waarmee het mogelijk wordt om malafide verhuurders harder aan te pakken. Gemeenten hebben de bevoegdheid om op de algemene regels en de verhuurvergunning te handhaven. Hiervoor hebben zij het klassieke bestuursrechtelijke handhavingsinstrumentarium tot hun beschikking. Ook dienen gemeenten sinds 1 januari 2024 een meldpunt te hebben ingericht, waar woningzoekenden en huurders terecht kunnen met meldingen over ongewenst verhuurgedrag. De Wet goed verhuurderschap draagt zodoende bij aan een sterkere rechtspositie van woningzoekenden en huurders. Ook zorgt het voor bewustwording en duidelijkheid over het gedrag dat van verhuurders en verhuurbemiddelaars verwacht wordt.
Vraag 5

Herkent u dat de rechtsbescherming van huurders nu vaak tekort schiet? Welke acties onderneemt het kabinet om hun rechtsbescherming te versterken?

Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 4, draagt de Wet goed verhuurderschap bij aan een sterkere rechtspositie van huurders. Die wet is op 1 juli 2023 in werking getreden en zorgt voor meer duidelijkheid voor verhuurders over wat wel en niet mag en zorgt voor betere bescherming van huurders. Sinds de inwerkingtreding zijn gemeenten volop bezig zich de nieuwe taken goed eigen te maken en met hun meldpunten aan de slag te gaan. Om huurders en verhuurders bewust te maken van de nieuwe regels, ben ik begin dit jaar een informatiecampagne gestart. Onderdeel van deze campagne is een communicatietoolkit waarin diverse communicatiemiddelen beschikbaar zijn gesteld aan gemeenten, brancheorganisaties en andere belanghebbenden. Hiermee kunnen zij huurders, verhuurders en hun achterban over de Wet goed verhuurderschap informeren. Gemeenten kunnen met de middelen uit de toolkit bovendien ook extra aandacht geven aan hun meldpunt goed verhuurderschap. Met het wetsvoorstel betaalbare huur wil ik nog een stap verder gaan in de bescherming van huurders. Ten eerste wordt hiermee de middenhuursector gereguleerd, waardoor middenhuurders huurprijsbescherming én toegang tot de Huurcommissie krijgen voor een breed scala aan onderwerpen. Ten tweede wordt de werking van de rechtsbescherming versterkt door het woningwaarderingsstelsel (WWS) dwingend te maken, zodat huurders makkelijker gebruik kunnen maken van de mogelijkheden om hun recht te halen. Zo krijgen gemeenten de bevoegdheid om toezicht te houden op te hoge huurprijzen en om verhuurders die zich niet aan de regels houden te beboeten. Daarnaast worden verhuurders met het wetsvoorstel verplicht om puntentellingen voor hun huurwoningen op te stellen en aan huurders te overleggen, zodat die inzicht krijgen in de kwaliteit van de woonruimte en de daarbij horende maximale huurprijs.
Vraag 6

Bent u bekend met de hoge drempel die huurders ervaren om invidueel naar de huurcommissie te gaan, uit angst voor intimidatie of andere «sancties» vanuit de verhuurder en vanwege de grote hoeveelheid energie en tijd dat dit kost?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 en 3 al heb aangegeven, herken ik het beeld dat huurders niet naar de Huurcommissie durven te stappen uit angst voor de reactie van hun verhuurder. Dit onderstreept nog maar eens het belang van de Wet goed verhuurderschap, waarin voor verhuurders niet alleen de verplichting is opgenomen om hun huurders te informeren over diens rechten en plichten, maar waarin voor verhuurders en verhuurbemiddelaars ook een verbod op intimidatie is opgenomen, waar gemeenten bestuursrechtelijk (en op eigen initiatief) op kunnen handhaven. Ook is het voor huurders mogelijk om anoniem een melding van ongewenst verhuurgedrag te maken bij het meldpunt goed verhuurderschap van hun gemeente. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, heb ik een set met communicatiemiddelen ontwikkeld, waarmee huurders en verhuurders worden geïnformeerd over de regels van goed verhuurderschap, en waarmee de gemeentelijke meldpunten extra aandacht krijgen. Door duidelijk te maken op welke wijze huurders hun recht kunnen halen, hoop ik bij te dragen aan het verlagen van de drempel om dit ook daadwerkelijk te doen.
Daarnaast werkt ook de Huurcommissie aan het bieden van een laagdrempelige en klantvriendelijke toegang aan huurders en verhuurders om hun recht te halen door hen snel en zorgvuldig te helpen en door duidelijke informatie te bieden. Dit doet de Huurcommissie bijvoorbeeld door huurders en verhuurders via haar klantcontactcentrum bij te staan bij het invullen van verzoekschriften en voorlichting te geven. Ook heeft de Huurcommissie met het moderniseren van haar website en online tools ingezet op het beter ontsluiten van informatie en is het makkelijker geworden om in contact te komen met de Huurcommissie.
Vraag 7

Hoe is de afschrikkende werking om het recht te halen door intimidatie meegenomen in de huidige wetsbescherming en wat doet u eraan om de drempel voor huurders om hun recht te halen te verlagen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Bent u bereid om passende handhavingsmethodes en hogere sancties te ontwikkelen tegen stelselmatig en bedrijfsmatige misstanden van malafide verhuurders, aangezien individuele sancties niet het gewenste vergeldende en afschrikkende werking hebben bij dat bedrijfsmatige karakter? Zo ja, wanneer hoort de Kamer daar meer over? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Wet goed verhuurderschap kunnen gemeenten optreden tegen ongewenst verhuurgedrag. Gemeenten dienen proportioneel te handhaven op basis van de bestuursrechtelijke handhavingsladder. Wanneer de gemeente een overtreding constateert, wordt een verhuurder eerst door middel van een herstelsanctie gedwongen de overtreding te beëindigen. Indien dit geen effect heeft, kan een bestuurlijke boete worden opgelegd. De bestuurlijke boete kan, in geval van recidive, worden verhoogd (per 1 januari 2024 tot maximaal € 103.000). Indien een verhuurder ook dan zijn gedrag niet wijzigt, kan als ultimum remedium het beheer van het pand door het college van burgemeesters en wethouders worden overgenomen, de zogenaamde beheerovername. De wet voorziet reeds in forse boetes voor het overtreden van de wettelijke voorschriften. Indien een bestuurlijke boete is opgelegd voor een overtreding van de algemene landelijke regels of indien gehandeld is in strijd met de door de gemeente ingestelde vergunningplicht óf indien de gemeente een besluit tot inbeheername heeft genomen, maakt de gemeente die bovendien kenbaar op de website van de gemeente.
Naast de mogelijkheden die gemeenten dus reeds hebben om een accumulatie van misstanden mee te nemen in hun handhaving, ben ik met het wetsvoorstel betaalbare huur ook voornemens om verhuurders die herhaaldelijk in het ongelijk worden gesteld door de Huurcommissie, zwaarder te sanctioneren door de mogelijkheden voor het heffen van een gedifferentieerd legestarief uit te breiden.
Vraag 9

Hoe kijkt u aan tegen het initiëren van een accumulatiegrond voor sancties misstanden van verhuurders, die bij het vaststellen van de zwaarte van de sanctie zowel de stapeling van het aantal overtredingen per individuele huurder als het aantal huurders dat op vergelijkbare manier wordt benadeeld, meeweegt?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Het komt regelmatig voor dat huurders een collectieve zaak tegen hun verhuurder willen starten bij de huurcommissie. Een drempel daarbij is de eis dat minstens 50% van de huurders daaraan mee moet doen (de representativiteitseis). Bent u bereid om de 50%-norm substantieel te verlagen, om de drempel voor collectieve zaken te verlagen? Zo ja, welke nieuwe norm heeft u voor ogen? Zo nee, waarom niet?

Ik herzie momenteel de wet- en regelgeving op het gebied van de servicekosten. In dit traject onderzoek ik hoe het voor huurders makkelijker kan worden gemaakt om een geschil over (de afrekening van) hun servicekosten in te dienen bij de Huurcommissie. Ik zal hierbij in samenspraak met de Huurcommissie onderzoeken of de mogelijkheden om collectief zaken in te dienen kunnen worden verruimd.
Vraag 11

Op de website van de huurcommissie zijn de mogelijkheden voor collectieve zaken momenteel niet te vinden. Is het mogelijk om die daar wel duidelijk aan de voorkant op weer te geven?

Ik heb de Huurcommissie verzocht de informatie over collectieve procedures duidelijk beschikbaar te maken op haar website.
Vraag 12

Wat doet u verder om huurders beter te informeren over hun (collectieve) rechten?

Met de ingang van de Wet goed verhuurderschap zijn verhuurders en verhuurbemiddelaars verplicht om huurders schriftelijk te informeren over hun rechten en plichten als huurder. Gemeenten zijn bevoegd om op de naleving van deze informatieverplichting door verhuurders en verhuurbemiddelaars te handhaven.
Verder ben ik, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, begin dit jaar een informatiecampagne gestart om huurders en verhuurders bewust te maken van de nieuwe regels van goed verhuurderschap. Ook de website en het in 2022 opgerichte klantcontactcentrum van de Huurcommissie zijn belangrijke bronnen van informatie voor huurders en verhuurders. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 11 heb aangegeven, heb ik de Huurcommissie verzocht te onderzoeken hoe informatie over collectieve procedures ontsloten kan worden.
Ook voor het wetsvoorstel betaalbare huur zal een communicatiecampagne richting huurders en verhuurders worden opgezet. Daarin zal ik samen optrekken met de VNG, makelaarsorganisaties, verhuurdersorganisaties, huurdersorganisaties en de Huurcommissie, om te zorgen voor een zo groot mogelijk bereik. Het wetsvoorstel zelf verbetert de informatiepositie van huurders ook al, nu verhuurders daarin verplicht worden om een puntentelling op te stellen voor elke huurwoning en om deze te overleggen aan de huurder. Deze puntentelling geeft huurders inzicht in de kwaliteit van hun woonruimte en in hoeverre de gevraagde huurprijs daarbij redelijk is.
Vraag 13

Veel klachten en zaken van bewoners over verhuurders gaan over onderhoud en ernstige gebreken. Dit leidt bijvoorbeeld tot tocht, schimmel, bedwantsen of andere ongezonde leefmonstandigheden. (Zeer) achterstallig onderhoud is momenteel echter geen overtreding vanuit de landelijke regels in de Wet goed verhuurderschap. Bent u bereid om in de Wet goed verhuurderschap een bepaling om te nemen omtrent (zeer) achterstallig onderhoud? Zo nee, waarom niet?

Met betrekking tot de (staat van de) gebouwde omgeving heeft de gemeente al bestuurlijke handhavingsmogelijkheden. Ik heb er daarom voor gekozen om in de algemene regels van de Wet goed verhuurderschap geen aanvullende regels hierover op te nemen. Wel voorziet de Wet goed verhuurderschap momenteel in een bepaling die het voor gemeenten mogelijk maakt om het hebben en het uitvoeren van een onderhoudsplan als voorwaarde te stellen bij het verlenen van een verhuurvergunning. Gemeenten kunnen hier bijgevolg ook op handhaven.
Verder kunnen huurders in het gereguleerde segment ook naar de Huurcommissie wanneer sprake is van gebreken of achterstallig onderhoud aan de woning. De Huurcommissie kan in dat geval een huurverlaging uitspreken. Met het wetsvoorstel betaalbare huur zal de liberalisatiegrens worden verhoogd, waarmee ook huurders van woningen in het middenhuur-segment toegang zullen krijgen tot de Huurcommissie.
Vraag 14

Met welke acties worden gemeenten (financieel en anders) ondersteund in het vergroten van hun handhavingscapaciteit, zodat zij hun handhavende rol goed kunnen uitvoeren?

Gemeenten moeten over voldoende ambtelijke capaciteit beschikken om hun wettelijke taken uit te voeren. Daarom stelt het Rijk middelen ter beschikking om gemeenten financieel te ondersteunen bij de implementatie en uitvoering van de Wet goed verhuurderschap. De financiering bestaat uit een incidentele bijdrage van € 9,2 miljoen in 2023 en een structurele bijdrage van € 12,4 miljoen per 2023 voor de structurele kosten als gevolg van het handhaven van de landelijke algemene regels en het meldpunt. Voorts heb ik, samen met de VNG en enkele gemeenten, op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet een onderzoek laten uitvoeren om de financiële gevolgen van het wetsvoorstel betaalbare huur in kaart te brengen. Op basis van de uitkomsten van het artikel 2-onderzoek stelt het Rijk middelen ter beschikking om gemeenten financieel te ondersteunen bij de implementatie en uitvoering van het wetsvoorstel. Deze financiering ziet er als volgt uit:
Jaar
Structureel
5,5
0
0
0
0
9,3
16,2
3,6
1,7
0
Om gemeenten te helpen hun nieuwe handhavende rol in het kader van de Wet goed verhuurderschap goed uit te kunnen voeren, is verder door onderzoeksbureau RIGO, in opdracht van de VNG en het Ministerie van BZK, in 2023 een Handreiking Goed verhuurderschap voor gemeenten opgesteld, evenals een modelverordening en een Handhavingsprotocol. Daarnaast heeft het Ministerie van BZK het afgelopen jaar samen met de VNG verschillende regiobijeenkomsten voor gemeenten georganiseerd en vinden er in opdracht van het Ministerie van BZK verschillende verdiepende sessies plaats met gemeenten, de VNG en de Huurcommissie, met als doel onderlinge samenwerking te bevorderen en kennis te delen. Ook heb ik, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, begin dit jaar een set met communicatiemiddelen ontwikkeld, die onder andere gemeenten helpen om huurders en verhuurders te informeren over de regels van de Wet goed verhuurderschap en die de gemeentelijke meldpunten extra aandacht geven. Samen met de VNG bezie ik doorlopend waar gemeenten, groot en klein, eventueel additioneel nog mee geholpen zijn in de uitvoering van hun nieuwe taken. De in het kader van de Wet goed verhuurderschap opgestelde hulpmiddelen voor gemeenten, zoals de communicatiematerialen en de Handreiking over handhaving door gemeenten, zullen naar aanleiding van het wetsvoorstel betaalbare huur aangevuld worden met relevante informatie.
Voorts voorzie ik met het wetsvoorstel betaalbare huur in een objectivering van het woningwaarderingsstelsel voor zelfstandige en onzelfstandige woonruimte, zodat dit stelsel makkelijker toepasbaar is voor eenieder, waaronder begrepen ook gemeenten. Daarnaast herzie ik de regels voor servicekosten, waarmee deze ook handzamer worden gemaakt.

28 februari 2024 - 12 maart 2024

13 dagen

Noodsituaties met hard varende watertaxi's tussen Waddeneilanden en vaste wal
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe vaak er een noodsituatie voorkomt waarbij een hard varende watertaxi tussen Waddeneilanden en vaste wal noodzakelijk is?

Nee, de Centrale Meldpost Waddenzee (CMW) op de Brandaris registreert wel de meldingen van de schippers, die daarbij aangeven of er sprake is van spoed en/of patiëntenvervoer. Of deze meldingen daadwerkelijk noodzakelijk zijn, kan de dienstdoende verkeersleider echter niet beoordelen.
Vraag 2

Van de 155 snelheidsoverschrijdingen in de laatste vier maanden van 2023, hoe vaak was er sprake van een noodsituatie? Hoe vaak is toestemming gevraagd en verkregen om harder te varen?

In de periode van september 2023 tot januari 2024 zijn er op de Brandaris 44 registraties vastgelegd zoals bedoeld in antwoord 1. Daarbij ging het 12 keer om een spoedgeval en 32 keer om patiëntenvervoer. Zoals bij antwoord 1 ook aangegeven, kunnen de verkeersleiders niet vaststellen of er ook daadwerkelijk sprake was van noodsituaties. De registratie door de verkeersleiders is daarom ook niet te beschouwen als toestemming van de verkeersleider om harder te varen dan toegestaan.
Vraag 3

Deelt u de mening van de watertaxibedrijven, dat zij verantwoord harder kunnen varen dan anderen aangezien zij professionele bemanningen hebben? Hoe professioneel acht u bemanningen, als deze structureel de regels met betrekking tot de snelheid overtreden?

De bemanning van een watertaxi mag overdag op de Waddenzee binnen de betonning in de vaargeulen harder dan 20 km/u varen. Dat er ’s nachts niet harder dan 20 km/u gevaren mag worden, heeft geen relatie met de kwalificatie van de bemanning maar met de beperkingen die voor deze categorie schepen (snelle motorboot) gelden vanwege de nautische veiligheid en natuurbelangen.
Vraag 4

Welke alternatieve oplossing is er mogelijk voor de bereikbaarheid op de late avond tussen Ameland en de vaste wal? Structureel of incidenteel?

De huidige concessie Waddenveren Oost heeft betrekking op passagiersschepen en veerboten met meer dan 12 passagiers. Watertaxi’s zijn daarentegen veelal gericht op het vervoer van maximaal 12 personen. Met de watertaxi’s kunnen passagiers bovendien ook buiten de dienstregeling van de veerboten om van en naar de eilanden worden vervoerd. Er is dus geen belemmering voor nachtelijk vervoer van en naar de eilanden. Binnen de huidige concessie zijn echter geen specifieke afspraken gemaakt over de bereikbaarheid op de late avond en in de nacht. Bij de voorbereiding van de nieuwe concessies Waddenveren wordt bekeken of het wenselijk en mogelijk is om watertaxi’s onder de concessies te laten vallen. Overwegingen hieromtrent worden nader toegelicht in de Nota van Uitgangspunten nieuwe concessies Waddenveren, die nu ter consultatie voorligt.
Vraag 5

Zijn additionele vereisten, zoals een tweede kapitein, strengere eisen aan de vaarbevoegdheid en extra apparatuur (radar, AIS, etc.), volgens u noodzakelijk?

De schipper van een watertaxi dient al te beschikken over het hoogst haalbare vaarbevoegdheidsbewijs, het Kwalificatiecertificaat schipper. De oorzaak van het ongeval op de Waddenzee lijkt vooral te liggen in het te snel varen van de schepen. In de kabinetsreactie op het Ovv-rapport «Aanvaring in het Schuitengat» zal ik nader ingaan op de in deze vraag genoemde aspecten.
Vraag 6

Is handhaving via het Automatisch identificatiesysteem (AIS) mogelijk en noodzakelijk?

Er is op dit moment geen wettelijke grondslag voor structureel gebruik van AIS voor een handhavingsdoel. Alleen in uitzonderingsgevallen (strafrechtelijk onderzoek, vervoer gevaarlijke stoffen) is dit toegestaan. Voor het overige mogen deze data, vanwege privacy-argumenten, alleen voor scheepvaartverkeers-management worden gebruikt. Daarnaast is het de vraag of AIS technisch gezien geschikt is voor betrouwbare snelheidshandhaving. Het gebruik van AIS voor handhaving wordt nu ook bekeken naar aanleiding van het Ovv-rapport «Aanvaring in het Schuitengat». In mijn Kabinetsreactie op dat rapport kom ik hier op terug.
Vraag 7

Is het mogelijk om bij herhaalde of structurele overtredingen van de regels vergunningen van bedrijven of schippers in te trekken?

In de binnenvaart is er een vaarbevoegdheidsbewijs (het in antwoord 3 en 5 genoemde Kwalificatiecertificaat) nodig voor de schipper en een Certificaat van Onderzoek (CvO) voor het schip.
Wanneer een schipper structureel de vaarregels overtreedt, dan kan de ILT tot intrekking van het vaarbevoegdheidsbewijs overgaan. Dit is afhankelijk van de feiten en omstandigheden.
Dergelijke overtredingen, die betrekking hebben op het vaargedrag, hebben geen consequenties voor het CvO. Dat heeft alleen betrekking op de technische eisen die aan het schip zelf worden gesteld.

21 februari 2024 - 25 maart 2024

33 dagen

De uitspraak van de kantonrechter in Amsterdam om enkel glas als gebrek te erkennen
	Sandra Beckerman , Habtamu de Hoop (PvdA)
	Hugo de Jonge (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:RBAMS:2024:619

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de kantonrechter in Amsterdam?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw mening over deze uitspraak?

De casus waarin de rechter een oordeel heeft gegeven, waarvan nog hoger beroep openstaat, betreft een specifieke situatie en een specifiek dispuut tussen partijen. Dit kan niet gemakkelijk veel breder getrokken worden. In individuele zaken als deze mag de rechter toetsen of, gelet op de specifieke omstandigheden van het geval, is voldaan aan de wettelijke maatstaf voor een gebrek. De rechter erkent de ruimte voor mijn huidige beleid dat ziet op integrale verduurzaming van huurwoningen.
Vraag 3

Wat is uw mening over het feit dat uw eigen kamerbrief (Kamerstuk 27 926, nr. 380), waarin u stelt enkel glas juist niet als gebrek te willen erkennen, gebruikt wordt als onderbouwing van het vonnis?

Ik zie in de uitspraak verschillende overwegingen naar voren komen naast de verwijzing naar de genoemde Kamerbrief. De rechter geeft onder meer aan:
Gelet op de genoemde overwegingen ben ik dan ook van mening, dat het vonnis expliciet ruimte laat voor het algemene beleid waaraan mijn genoemde brief aandacht besteedt. De uitspraak van de rechter heeft betrekking op 1 zaak; gegeven de specifieke aspecten kan niet worden gesteld dat die heroverweging nodig maakt van het algemene beleid dat gericht is op integrale verduurzaming van huurwoningen.
Vraag 4

In Nederland zijn er 1 miljoen woningen met enkel glas, acht u het wenselijk dat iedere huurder bij de rechter of huurcommissie juridische stappen gaat zetten om hun verhuurder te dwingen tot dubbelglas?

Nee, ik acht het niet wenselijk dat een norm inzake enkel glas iedere huurder tot juridische stappen zou dwingen. Ik meen wel dat slechte isolatie van huurwoningen, waaronder enkel glas, moet worden aangepakt. Ik vind dat verhuurders een duidelijke taak hebben om hier de komende jaren voortvarend mee aan de slag te gaan, maar wel tegelijk met de verdere verduurzaming van hun huurwoningen. Met andere woorden: wij willen hetzelfde, maar ik kies voor een andere route, die van integrale verduurzaming van huurwoningen met een nadruk op de energetisch slechtste woningen. Ik stuur niet op losse maatregelen zoals vervangen van enkel glas. Zoals ik in mijn brief van 19 januari jl. ook heb toegelicht, is de verwachting dat deze integrale aanpak zal leiden tot een substantiële vermindering van enkel glas in huurwoningen, naast verdere verduurzaming van deze woningen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het effectiever en goedkoper is voor de verhuurderssector om als overheid met een duidelijke termijn voor het uitfaseren van enkel glas te komen en dit juist wel als gebrek aan te merken? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat het effectiever en goedkoper is voor de verhuurderssector als de overheid een duidelijke norm stelt voor verduurzaming in brede zin, met een duidelijke termijn. Daarbij merk ik op dat deze norm met duidelijke termijn een belangrijk onderdeel is van mijn beleid, waarbij van belang is dat deze norm zich richt op 2029 en het energielabel centraal stelt.
Ter realisatie van deze norm heb ik allereerst de normstelling ingebracht in de Nationale prestatieafspraken die ik heb gesloten met Aedes, VNG en de Woonbond. Hierin is vastgelegd
dat corporaties uiterlijk in 2028 alle E, F en G-labels uit de sector hebben laten verdwijnen, met uitzondering van gemeentelijke, provinciale en Rijksmonumenten en voor sloop aangemerkte woningen.
Voorts beoog ik het woningwaarderingsstelsel aan te passen ter versterking van de waardering van het energielabel. Dit leidt tot het toepassen van aftrekpunten voor de energielabels E, F en G, en het toekennen van extra punten voor de energielabels A en beter. Het ontwerpbesluit hiervoor heb ik toegezonden aan de Tweede Kamer bij brief van 6 februari 2024 (Kamerstuk 27 926, nr. 381).
Tenslotte beoog ik deze norm uitgaande van energielabels te realiseren door wettelijke eisen per 1 januari 2029. Deze eisen zullen erop neerkomen dat vanaf die datum alle huurwoningen met een E, F, en G-label moeten zijn verbeterd naar minimaal energielabel D. Dit geldt zowel voor corporatiewoningen als private huurwoningen. Hierover heb ik u laatstelijk geïnformeerd met mijn brief van 19 januari 2024 (Kamerstuk 27 926, nr. 380).
Vraag 6

Bent u bereid te zoeken naar extra middelen voor corporaties om sneller enkel glas en andere gebreken te vervangen? Zo nee, waarom niet?

Mijn uitgangspunt is dat ik vasthoud aan de Nationale prestatieafspraken die ik heb gesloten met Aedes, VNG en de Woonbond. Daarbij wil ik ook benadrukken, zoals ik ook in mijn brief van 19 januari heb gedaan, dat het twijfelachtig is of het praktisch haalbaar zou zijn voor de corporaties om een extra verduurzamingsopgave op zich te nemen gegeven de krapte aan vakmensen, als daar al financiële middelen voor zouden zijn.

12 februari 2024 - 22 maart 2024

39 dagen

De uitspraak van het Europees Hof over steun aan KLM
	Tom van der Lee (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Steven van Weyenberg (D66)

Vraag 1

Op welke manier gaat u invulling geven aan de opmerking van het Gerecht in de uitspraak T146/22 dat lidstaten en de Commissie constructief moeten samenwerken om volledige legalisering van de staatssteun te bewerkstelligen?

Na de uitspraak van het Gerecht op 7 februari 2024 is mijn ministerie in gesprek getreden met de Europese Commissie en de Franse staat. De Franse staat is hierbij betrokken in hoedanigheid van steunverlener aan Air France en Air France-KLM, het zusterbedrijf respectievelijk moederbedrijf van KLM. Er is afstemming met de Franse staat, de Nederlandse staat en de Europese Commissie over mogelijke vervolgstappen naar aanleiding van de uitspraak van het Gerecht. De Europese Commissie heeft inmiddels beroep aangetekend bij het Hof van Justitie tegen de uitspraken van het Gerecht inzake de Franse staatssteun en zal naar onze verwachting ook beroep aantekenen tegen de uitspraak van het Gerecht inzake de Nederlandse staatssteun. De Nederlandse staat steunt de beroepen van de Europese Commissie, net zoals de Franse staat en Air France-KLM.
Vraag 2

Waar hint het Gerecht op met de opmerking dat «incorrect or incomplete identification of the beneficiary of an aid measure is likely to have an impact on the entire analysis of the compatibility of that measure with the internal market» (besluit, §162)?

De opmerking in de tweede zin van overweging 162 is de conclusie die volgt uit overwegingen 160, 161 en de eerste zin van overweging 162. Het Gerecht licht hier toe waarom een correcte identificatie van de begunstigde relevant kan zijn voor de vraag of een steunmaatregel door de Commissie verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard. Het Gerecht wijst er eerst op (overweging 160) dat elke maatregel noodzakelijk, passend en evenredig moet zijn om verenigbaar te zijn met de interne markt. Daarbij wordt dus getoetst of de steun noodzakelijk is voor de begunstigde, past bij de noden van de begunstigde en of deze daartoe in een evenredige verhouding staat. De identificatie van de begunstigde kan dus mede de uitkomst van deze toets bepalen. In overweging 161 wordt daarnaast nog een specifieke toets genoemd: bij covid-steun mocht staatssteun in de vorm van een lening maximaal tweemaal de jaarlijkse loonsom van de begunstigde bedragen. De identificatie van de begunstigde bepaalt dus de loonsom, en daarmee het maximale leenbedrag voor de begunstigde van de steun.
Het Gerecht geeft hier algemene juridische overwegingen. Het Gerecht doet geen uitspraak over de vraag of de identificatie van de begunstigde in het specifieke geval van de steunmaatregel aan KLM zou hebben geleid tot een andere uitkomst over de verenigbaarheid van de steun met de interne markt.
Vraag 3

Is er een reëel risico dat het steunpakket niet langer aan de vereisten voldoet als niet slechts KLM maar ook de holding en Air France als ontvanger worden aangemerkt? Waarom is het vanuit staatssteunperspectief een probleem als ook de holding AF en Air France ontvanger zijn?

In het geval dat niet slechts KLM maar ook de holding Air France-KLM en Air France als begunstigde van de steun worden aangemerkt, kan het Nederlandse steunpakket nog steeds verenigbaar worden verklaard met de interne markt. Zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 2 heeft het Gerecht het besluit vernietigd omdat de Europese Commissie het besluit op basis van een incorrecte identificatie van de begunstigde zou hebben genomen. Dat kwalificeert volgens het Gerecht als een «kennelijke fout» bij de totstandkoming van het besluit, waardoor het besluit niet in stand kan blijven. Het Gerecht stelt dus niet dat het per definitie een probleem zou zijn als ook de holding Air France-KLM en Air France begunstigden zijn, maar stelt dat de Europese Commissie een besluit over het steunpakket op basis van drie begunstigden had moeten nemen, en niet op basis van enkel KLM als begunstigde.
Vraag 4

Gaat u analyseren of, en zo ja, hoe het steunpakket compatibel is met de vereisten van de interne markt op het moment dat ook de holding AF en Air France als ontvanger zijn geïdentificeerd? Bent u bereid deze juridische analyse aan de Kamer te doen toekomen?

Zie ook het antwoord op de vragen 1, 2 en 3. De Europese Commissie heeft beroep ingesteld tegen de uitspraken van het Gerecht over de Franse staatssteun aan Air France en Air France-KLM en zal naar onze verwachting ook beroep instellen tegen de uitspraak van het Gerecht over de Nederlandse staatssteun aan KLM. Aangezien de uitspraak van het Gerecht betrekking heeft op het besluit van de Europese Commissie, is het in eerste instantie aan de Commissie om een analyse op te stellen. Door de verschillende betrokken partijen worden momenteel gesprekken gevoerd om goed in kaart te brengen welke opties en eventuele vervolgstappen er zijn. Over de specifieke inhoud van deze gesprekken kan ik op dit moment geen uitspraken doen omdat het een lopende juridische procedure betreft. Zoals eerder toegezegd in mijn brief aan uw Kamer zal ik de Tweede Kamer informeren als er concrete nieuwe ontwikkelingen zijn.
Vraag 5

Zal de Commissie proberen alsnog aan te tonen dat enkel KLM de daadwerkelijke ontvanger was, of nu dit voor een tweede keer is afgeschoten, vooral proberen aan te tonen dat zelfs al waren de holding AF en Air France mede-ontvangers, deze steun nog steeds aan de eisen voldoet? Op welke manier houdt u hier contact over met de Commissie?

Het goedkeuringsbesluit van de Commissie inzake de Nederlandse staatssteun aan KLM is met de meest recente uitspraak van het Gerecht vernietigd. De Commissie zal naar verwachting in haar beroep bij het Hof opnieuw aanvoeren dat zij de steun kan goedkeuren op basis van enkel KLM als begunstigde. Mijn ministerie staat in dit dossier in contact met het betrokken team van de Europese Commissie. Ik hecht aan een goede samenwerking met de Europese Commissie en de Franse staat in deze zaak, en ik heb begrepen dat deze wens ook door de Europese Commissie en de Franse staat wordt onderschreven.
Vraag 6

Klopt het dat uit de uitspraak geen eventuele financiële verplichtingen van KLM ofwel een andere partij volgen?

Uit de uitspraak zelf vloeien geen directe financiële verplichtingen voort voor KLM. Verder is het op dit moment nog niet duidelijk welke gevolgen de uitspraak van het Gerecht kan hebben voor KLM. Dit hangt onder andere af van het beroep dat tegen de uitspraken van het Gerecht is aangetekend en het mogelijk nemen van een nieuw besluit over deze steun door de Europese Commissie. Hier zal pas later duidelijkheid over zijn.
Vraag 7

Zouden dergelijke financiële verplichtingen kunnen volgen op het moment dat de Europese Commissie niet in staat blijkt om de legaliteit van de staatssteun aan KLM (en de holding AF en Air France) te kunnen aantonen? Kunt u een inschatting geven van de ultieme consequenties van een mogelijke uiteindelijke niet-wettigverklaring van de steun aan KLM?

Zie ook het antwoord op vraag 4 en 6. Omdat het een lopende procedure betreft kan ik niet speculeren over bepaalde ultieme consequenties. Wat op dit moment al wel duidelijk is, is dat met een nieuw goedkeuringsbesluit van de Europese Commissie de steun weer verenigbaar kan worden verklaard. Het is uiteindelijk aan het oordeel van de Europese Commissie of zij een nieuw goedkeuringsbesluit kan nemen.
Vraag 8

Wat is de omvang van de uitstaande belastingschuld als gevolg van de in de coronacrisis geboden mogelijkheid tot uitstel van belastingbetaling in de luchtvaartsector?

De luchtvaarsector in Nederland is van een zodanige omvang, dat informatie daarover te herleiden zou zijn tot individuele ondernemingen. Over de omvang van de uitstaande belastingschuld van individuele ondernemingen doet de Belastingdienst geen uitspraken.
Vraag 9

Kunt u het antwoord op deze vragen in ieder geval ruim voor het aanstaande commissiedebat Staatsdeelnemingen (27 maart a.s.) retour sturen?

Ja.

25 januari 2024 - 20 februari 2024

26 dagen

Het bericht ‘Woondiscriminatie: Studentenhuis vaak niet beschikbaar voor mbo’ers’
	Mikal Tseggai (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Hugo de Jonge (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Bronnen

1. Het Parool, 24 januari 2024, «Woondiscriminatie: Studentenhuis vaak niet beschikbaar voor mbo’ers»
2. Schriftelijke antwoorden op vragen gesteld tijdens de eerste termijn …
3. Kamerstuk 36 200 VIII, nr. 91

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Woondiscriminatie: Studentenhuis vaak niet beschikbaar voor mbo’ers»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het artikel in het licht van de recente uitspraak van de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap dat maken van onnodig onderscheid in opleidingsniveau onwenselijk is?2

Zoals ik in mijn antwoord op de vragen van de leden Beckerman en Paternotte heb aangegeven, hebben de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en ik de wens om mbo-studenten volledig deel te laten nemen aan het studentenleven.3 De toegang tot studentenhuisvesting moet daarbij een vanzelfsprekendheid zijn.
Vraag 3

Denkt u dat een volwaardig studentenleven mogelijk is voor mbo-studenten als zij weinig tot geen kans krijgen om woonruimte te vinden in de stad waar zij studeren?

Zie beantwoording op vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de conclusie uit het artikel dat het wettelijk kwalificeren van opleidingsniveau als discriminatiegrond zo snel mogelijk moet gebeuren, zoals ook wordt verzocht in de aangenomen motie de Hoop en Bouchallikht?3

Opleidingsniveau is geen beschermde grond op basis van de gelijke behandelingswetgeving. Mede namens de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap zal ik op korte termijn advies vragen aan het College voor de Rechten van de Mens over de wenselijkheid van een verbod op onderscheid naar opleidingsniveau in de Algemene wet gelijke behandeling (Awgb).
Vraag 5

Hoe verhoudt het weigeren van mbo-studenten in studentenhuizen zich tot de overheidscampagne «Wijs discriminatie de deur»? Vindt u dat alle studenten op dit moment gelijke kansen krijgen op de woningmarkt?

De Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en ik vinden het belangrijk dat mbo-studenten toegang hebben tot het aanbod van corporatiewoningen voor studenten.
Daarom hebben we Kences, de brancheorganisatie voor sociale studentenhuisvesters, gevraagd om na te gaan bij welke corporaties mbo-studenten welkom zijn. Hieruit blijkt dat bij elf van de dertien corporaties die bij Kences zijn aangesloten, mbo bol-studenten de mogelijkheid hebben om zich in te schrijven voor huisvesting. Deze elf aanbieders vertegenwoordigen 97% van het aantal wooneenheden in de sociale studentenhuisvesting. De corporaties die geen mbo bol-studenten toelaten zijn historisch gelieerd aan specifieke hbo- en wo instellingen. We zullen hen met klem verzoeken ook mbo-studenten toe te laten.
Bij vijf van deze aanbieders zijn ook bbl-studenten welkom. De andere aanbieders hanteren het volgen van een voltijdsstudie als toelatingseis, waardoor bbl-studenten niet worden toegelaten. Via het Landelijk Platform Studentenhuisvesting (LPS), waar we regelmatig contact mee hebben, roepen we op om mbo studenten toegang te verlenen tot alle studentenhuisvesting. De MBO Raad is aangesloten bij het LPS om de positie van mbo-studenten te waarborgen.
Vraag 6

Acht u een inschrijving op een mbo-opleiding een terecht criterium voor verhuurders om personen te weigeren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, bent u bereid om naast etnische of culturele achtergrond, religieuze identiteit, politieke voorkeur, seksuele gerichtheid, lichamelijke of geestelijke gezondheid opleidingsniveau toe te voegen aan de lijst met informatie die een verhuurder niet mag vragen?

Zie beantwoording op vraag 4.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat u doet om de positie van mbo-studenten op de woningmarkt te versterken? Hebben mbo-studenten inspraak op dit onderwerp?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, zullen de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en ik via het LPS sociale en commerciële studentenhuisvesters met klem oproepen ook mbo-studenten toe te laten. Hbo- en wo-studenten zijn via de LSVB bij het LPS vertegenwoordigd. Jongeren Organisatie Beroepsonderwijs (JOB MBO) is de landelijke jongerenorganisatie die mbo-studenten vertegenwoordigt. We zullen nagaan hoe JOB MBO bij het Landelijk Platform Studentenhuisvesting kan worden betrokken om de stem van mbo-studenten te vertegenwoordigen.

19 januari 2024 - 6 februari 2024

18 dagen

Gezondheidsschade bij omwonenden nabij de A8-Coenbrug
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. NH Nieuws, 14 november 2023, https://www.nhnieuws.nl/nieuws/327632/ri…
2. Brief Rijkswaterstaat aan gemeente Zaanstad (kenmerk RWS2019-22099), genoemd in brief gemeente Zaanstad aan Minister van Infrastructuur en Waterstaat (kenmerk 2023/5159)
3. Kamerstuk 35 000 A, nr. 78 (bijlage)

Vraag 1

Bent u bekend met het berichtRijk geeft geen toestemming voor nieuwe geluidsschermen A8: «We voelen ons belazerd»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.
Vraag 2

Waarom is de overlast als gevolg van het bonken van de brugklep, het verkeersgeluid en de fijnstof op de Coenbrug (A8) nog steeds niet opgelost, ondanks eerdere afspraken en beloftes?

Tijdens diverse overleggen met de gemeente Zaanstad en omwonenden is gesproken over de overlast die wordt ervaren en de werkzaamheden en onderzoeken van Rijkswaterstaat aan de Coenbrug.
Per onderdeel wordt hier op ingegaan.
Het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug is inderdaad toegezegd2, destijds uitgaande van de veronderstelling dat het bewegingswerk van de Coenbrug in goede staat verkeerde.
Uit inspecties bleek de staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug (door middel van beplating) zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Hierdoor is het constructief niet mogelijk om de geluiddempende laag aan te brengen. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd.
Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is. Rijkswaterstaat verwacht dat wanneer het bewegingswerk gerepareerd is, het bonken van de brug ook minder wordt. Dit kan worden bepaald door het uitvoeren van geluidsmetingen.
In 2019 is verzocht om tweelaags ZOAB-fijn aan te brengen. In het kader van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP’s) en het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) is destijds geconstateerd dat deze maatregel doelmatig is, mits technisch realiseerbaar in verband met de draagkracht van de brug. In 2020 is de A8 voorzien van tweelaags ZOAB-fijn. Tegelijk met het stillere asfalt zijn ook de voegovergangen van de brug vervangen door stillere typen. Met deze maatregelen is het wegverkeerslawaai in belangrijke mate verminderd. Er wordt aan de GPP’s voldaan.
In 2019 is geconstateerd dat er met de aanwezige geluidsschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Omdat de schermen einde levensduur zijn, zouden deze in 2024 gerenoveerd worden. Uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen worden gehandhaafd zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. Daarbij is aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan het realiseren van hogere schermen indien de meerkosten daarvan door de gemeente worden gedragen. Hier is door de gemeente Zaanstad € 2 mln. voor beschikbaar gesteld. Per brief van oktober 20233 is aangegeven aan de gemeente Zaanstad dat dit bedrag ontoereikend is en er op basis van het Basiskwaliteitsniveau (BKN)4 geen bovenwettelijke maatregelen worden gefinancierd vanuit Rijksmiddelen. Ook is aangegeven dat het renoveren van de aanwezige schermen helaas moet worden uitgesteld, zie beantwoording vraag 3.
Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Vanuit het Rijk is er dan ook geen reden om maatregelen te treffen. Dit zoals reeds per brief van 17 juni 20195 door de toenmalige Minister van IenW aan het college van de gemeente Zaanstad is gemeld. Hier zijn geen toezeggingen over gedaan.
Vraag 3

Hoe verhoudt de keuze om geen toestemming te verlenen voor de geluidsschermen tot eerdere beloftes van de Minister om bij te dragen aan nieuwe geluidsschermen bij de renovatie in 20242?

Zie beantwoording vraag 2. Er is in 2019 aangegeven dat de aanwezige geluidschermen voldoen aan de wettelijke normen en in 2024 gerenoveerd en waar nodig vervangen worden.
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de Rijksinfrastructuur in het hele land. Er zijn extra middelen voor de instandhouding beschikbaar gesteld. Zelfs met deze aanvullende middelen kunnen helaas niet alle problemen direct worden weggenomen. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk, waardoor er keuzes gemaakt moeten worden.
Omdat er op dit moment met de schermen wordt voldaan aan de wettelijke normen zal Rijkswaterstaat de middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. De uitvoeringsdatum voor het vervangen van de geluidsschermen op de Coenbrug is uitgesteld en zal op zijn vroegst in 2026 plaatsvinden.
Vraag 4

Waarom is een andere belofte met betrekking tot de Coenbrug, namelijk die van het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug voor 20203, ook nog niet nagekomen, terwijl daar al geld voor was gereserveerd door de Minister destijds?

Zie beantwoording vraag 2. De staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, bleek slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd. Onder meer hierover vindt momenteel overleg met de gemeente Zaanstad plaats.
Vraag 5

Wat doet het keer op keer niet nakomen van deze beloften met het vertrouwen in en de geloofwaardigheid van de politiek bij de lokale bevolking?

In de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 wordt antwoord gegeven op de vraag hoe invulling is gegeven aan de afspraken. De omwonenden geven aan dat zij, ondanks de extra genomen maatregelen, nog steeds overlast ervaren. Rijkswaterstaat is regelmatig in gesprek met de gemeente Zaanstad en de Werkgroep A8. Rijkswaterstaat doet onderzoek naar een oplossing voor zowel het weer bedienbaar maken van de brug als ook het reduceren van het bonken van de brug. Constructieve veiligheid is voor Rijkswaterstaat altijd een randvoorwaarde in het zoeken naar oplossingen.
Zoals ik ook in het Notaoverleg MIRT aangaf, realiseer ik me dat het een teleurstelling is voor omwonenden als maatregelen zoals het aanbrengen van extra beplating in tegenstelling tot eerdere afspraken technisch op dit moment nog niet mogelijk zijn omdat de kwaliteit van de brug dat niet toestaat.
Vraag 6

Hoe compenseert u de gemeente Zaanstad, die 2 miljoen euro cofinanciering heeft gereserveerd en zich wel gewoon aan de afspraken wil houden?

Er is geen sprake van cofinanciering. Het uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen van de huidige schermen gehandhaafd worden, zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. In 2019 is door de Minister aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan de realisatie van hogere schermen, mits de meerkosten door de gemeente Zaanstad worden gedragen. Zaanstad heeft vervolgens € 2 mln. gereserveerd voor het verhogen van de geluidsschermen ter hoogte van de Coenbrug. Op dit moment is de verwachting dat het gereserveerde bedrag niet volstaat voor de realisatie en extra onderhoudskosten van hogere geluidsschermen, zie beantwoording vraag 2. Dit is in oktober 2023 per brief aan de gemeente Zaanstad kenbaar gemaakt.
Ook is uit onderzoek dat de gemeente Zaanstad heeft laten uitvoeren, gebleken dat een verhoging van de geluidschermen slechts een beperkt effect heeft op het wegverkeerslawaai in de omgeving. Bovendien blijft het constructief onduidelijk of hogere geluidsschermen op de Coenbrug geplaatst kunnen worden. Uit datzelfde onderzoek wordt wel bevestigd dat het verminderen van het bonken van de brug de geluidsoverlast voor de omgeving vermindert.
Vraag 7

Gelet op het feit dat u stelt dat er andere keuzes moeten worden gemaakt, waardoor de vervanging van geluidsschermen wordt uitgesteld tot na 2026: welke beleidskeuzes maakt u die prioriteit krijgen boven de gezonde leefomgeving van de omwonenden van de Coenbrug die al sinds 1995 aangeven overlast te ondervinden?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Ook met de geluidschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Rijkswaterstaat zal daarom de beschikbare middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. Ten aanzien van het bonken van de brugklep wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn om een geluiddempende laag aan te brengen.
Over de bredere beleidskeuzes die gemaakt zijn is de Kamer uitvoerig geïnformeerd, onder meer in de brief van 17 maart 20238 over het basiskwaliteitsniveau (BKN). Met het BKN wordt gewerkt aan wat minimaal nodig wordt geacht. Het is een doelmatig en sober niveau waarbij ook is gekeken wat in de toekomst niet meer nodig is.
Het Rijk staat voor een grote instandhoudingsopgave. Rijkswaterstaat gaat daarom de productie op instandhouding de komende jaren stapsgewijs verder opvoeren. Dit is mogelijk door de extra middelen uit het coalitieakkoord en door de aangekondigde schuif binnen het MF van aanleg naar instandhouding. Hierbij zijn middelen en capaciteit hard nodig om deze opgave mogelijk te maken. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat (en de markt) met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk. De instandhoudingsopgave blijft onverminderd groot en is groter dan op dit moment maakbaar is. Dat betekent dat Rijkswaterstaat keuzes moet maken en er knelpunten en onverwachte verstoringen en onvoorziene risico’s tijdens de uitvoering blijven bestaan.
Vraag 8

Wat gaat u doen om de overlast voor de omwonenden van de Coenbrug zo snel mogelijk te beperken?

Zie beantwoording vraag 2. Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is.
Vraag 9

Een aanvullende en beproefde maatregel, die eerder bijvoorbeeld ook op de ring A10 is toegepast, is het instellen van een 80km-zone op de A8. Hoe staat u tegenover het instellen van een dergelijke maatregel, die onder andere in lijn is met de ambitie van het Schone Lucht Akkoord waar ook gemeente Zaanstad haar handtekening onder heeft gezet?

Er wordt op dit moment voldaan aan de wettelijke normen met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit. Er is daarom geen aanleiding om vanuit het perspectief van luchtkwaliteit en wegverkeerslawaai de maximale snelheid op de A8 te verlagen. Daarnaast blijkt dat het bonken van de Coenbrug vooral door zwaar verkeer (vrachtwagens) wordt veroorzaakt. Voor het vrachtverkeer geldt al een maximale snelheid van 80 kilometer per uur.

13 december 2023 - 15 januari 2024

33 dagen

Het bericht 'Hoe komt het met het Frysk in de Kamer, nu zoveel voorvechters van het toneel verdwijnen?'
	Tjeerd de Groot (D66), Habtamu de Hoop (PvdA), Aant Jelle Soepboer (FNP)
	Hugo de Jonge (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 5 december 2023 (https://lc.nl/opinie/Hoe-komt-he…
2. Kamerstuk 36 410 VII, nr. 81.
3. Aanhangsel Handelingen II, Vergaderjaar 2021–2022, nr. 1878. …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hoe komt het met het Frysk in de Kamer, nu zoveel voorvechters van het toneel verdwijnen?»?1

Ja, daar ben ik bekend mee.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat een wisseling van de wacht niet mag leiden tot een verminderde inzet voor de zorgplicht voor de Friese taal en cultuur?

Wisseling van de wacht mag niet leiden tot een verminderde inzet voor de zorgplicht voor de Friese taal en cultuur. Er is daarom zowel nationaal als internationaal een formeel kader van beleid en wetgeving waarmee deze zorgplicht wordt geborgd. Denk hierbij aan de Wet gebruik Friese taal, de Bestuursafspraak Friese taal en Cultuur, de erkenning van het Europees Handvest voor regionale talen en talen voor minderheden en de erkenning van het Kaderverdrag inzake de bescherming van minderheden.
Vraag 3

Bent u bereid, nu de ondertekening van een nieuwe bestuursafspraak Friese Taal en Cultuur (BFTK) is uitgesteld, om niet slechts de afspraken in de BFTK te verlengen tot de ondertekening, maar ook de overige afspraken te verlengen die zijn gemaakt naar aanleiding daarvan?2

De afronding van de Bestjoersôfspraak Fryske Taal en Kultuer (BFTK) 2024–2028 vergt meer tijd. In Hoofdstuk 8.8 van de huidige bestuursafspraken staat opgenomen dat, indien er na de looptijd van de huidige BFTK nog geen nieuwe bestuursafspraak is overeengekomen, de bestaande bestuursafspraak van kracht blijft tot aan de ondertekening van de nieuwe.
In aanvulling op de huidige BFTK is op 25 april 2022 ook het Zichtbaarheidsakkoord afgesloten. Ik aanschouw dit akkoord als verlengde van de BFTK en daarom zal dit ook van kracht blijven tot de nieuwe bestuursafspraak ondertekend is.
Vraag 4

Wat gaat u doen om de ondertekening van de nieuwe BFTK te bespoedigen, zodat de gevolgen kunnen worden meegenomen in de meicirculaire 2024?

Ik begrijp de belangen bij het snel afronden van de afspraken. Samen met de provincie Fryslân streef ik er daarom naar om zo snel mogelijk een akkoord te bereiken. Het is van belang om hierbij te benadrukken dat er geen sprake is van het uitstellen van de ondertekening, maar van het uitlopen van de onderhandelingen. Mede op verzoek van uw Kamer is het onze inzet om de ambitie in deze BFTK te verhogen ten opzichte van voorgaande jaren. Ambitie kost tijd. Nieuwe afspraken moeten niet alleen ambitieus maar ook breed gedragen en uitvoerbaar zijn. Dit vraagt in sommige gevallen om grondig onderzoek en overleg.
Wanneer de BFTK ondertekend kan worden is afhankelijk van wanneer er akkoord bereikt wordt tussen de Provincie Fryslân en de betrokken departementen binnen de Rijksoverheid. Zoals aangegeven in de kamerbrief van 28 November «Afronding BFTK vergt meer tijd» is ondertekening om dit moment voorzien in het voorjaar van 2024.
Vraag 5

Erkent u het belang van een warme overdracht van het dossier Friese taal en cultuur aan uw opvolger, om een vliegende start te kunnen maken met de verhoogde ambities, zoals gevraagd door de Kamer?

Ja, ik erken het belang van een warme overdracht van het dossier Friese taal en cultuur en zal daarom, net als mijn voorganger, in het introductiedossier voor mijn opvolger de verantwoordelijkheid en zorgplicht voor de Friese taal en cultuur opnemen.
Vraag 6

Bent u bereid om, net als uw voorganger, in het introductiedossier voor uw opvolger de verantwoordelijkheid en zorgplicht voor de Friese taal en cultuur op te nemen?3

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid deze vragen zowel in het Fries als in het Nederlands te beantwoorden?

Ik zal een Friese vertaling van uw vragen en antwoorden toevoegen aan de stukken.

8 december 2023 - 10 januari 2024

33 dagen

De scheur in de Westerscheldetunnel
	Anita Pijpelink (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/16060648/oorzaak-scheur-westersch…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Oorzaak scheur Westerscheldetunnel bekend, schade wordt pas later hersteld»1?

Ja.
Vraag 2

Waarom duurt het nog tot Q2 2024 voordat er duidelijkheid kan worden gegeven over de reparatie?

Het in opdracht van de N.V. Westerscheldetunnel (hierna: de NV WST) uitgevoerde onderzoek toont aan dat de tunnel veilig is en in staat is om de gevolgen van de betonschade op te vangen. Er is geen direct gevaar voor de tunnelgebruiker. Deze conclusie biedt tijd en ruimte voor de NV WST om te werken aan een plan voor herstel. Het plan voor herstel richt zich op de mogelijke technische varianten van herstel, de maakbaarheid daarvan, de kosten en de impact op de beschikbaarheid van de tunnel.
De huidige situatie wordt overigens door middel van een aantal instrumenten voortdurend gemonitord door de NV WST.
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is dat de Westerscheldetunnel, de enige directe verbinding tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van het land, te allen tijde toegankelijk moet blijven?

De Westerscheldetunnel is een belangrijke wegverbinding die Zeeuws-Vlaanderen met de rest van de provincie Zeeland en Nederland verbindt. De tunnel heeft daarmee een belangrijke functie voor de bereikbaarheid van het gebied.
In het door de NV WST op te stellen plan voor herstel zal ook de impact op de beschikbaarheid (toegankelijkheid) van de tunnel, en daarmee bereikbaarheid van het gebied, een belangrijk aandachtspunt zijn. De NV WST bereidt zich daarop voor en betrekt daarbij de omgevingspartijen zoals gemeenten Borsele en Terneuzen, provincie Zeeland, Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).
Vraag 4

Hoe kan die toegankelijkheid op de lange termijn worden gewaarborgd, terwijl nog niet bekend is wanneer de reparatie plaats gaat vinden?

Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3.
Vraag 5

Wat gaat u doen om de reparatie van deze levensader voor Zeeuws-Vlaanderen zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?

De reparatie is een verantwoordelijkheid van de NV WST, waarvan de provincie Zeeland enig aandeelhouder is. De NV WST onderkent het belang van de verbinding en werkt voortvarend aan een plan voor herstel voor de scheur in de oostbuis van de tunnel. Het Ministerie van IenW is eén van de stakeholders die door de NV WST wordt betrokken bij dit plan voor herstel.
Vraag 6

Waarom worden er nog geen voorzorgsmaatregelen genomen, zoals netten, terwijl die op termijn wel nodig zijn?

Het onderzoek heeft herbevestigd dat de tunnel veilig en stabiel is. Als ontwikkelingen met betrekking tot de monitoring en daaraan gekoppelde schade daartoe aanleiding geven, kan nog besloten worden tot tijdelijke maatregelen (zekering van het gescheurde element, veiligheidsnet of beplating om eventueel vallend gruis of lekwater op te vangen).
Vraag 7

Hoe wordt de communicatie tussen provincie en ministerie afgestemd, zodat relevante partijen altijd op de hoogte zijn van de meest recente ontwikkelingen?

De NV WST zal vanuit haar verantwoordelijkheid de betrokken omgevingspartijen tijdig informeren en betrekken bij het plan voor herstel. Het gaat daarbij om de provincie Zeeland als aandeelhouder van de NV WST, de gemeente Borsele als bevoegd gezag, de gemeente Terneuzen, de Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van IenW.

3 november 2023 - 24 november 2023

21 dagen

Het bericht ‘Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 31 oktober 2023, Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt (fd.nl).
2. De Telegraaf, 31 oktober 2023, Eurostar toch op het spoor naar Londen? | Binnenland | Telegraaf.nl.
3. Kamerstuk 29 984, nr. 1166.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt»1 & «Eurostar toch op het spoor naar Londen?»2

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er (nog) geen oplossing is gevonden om de Eurostar tussen Amsterdam en Londen ook tijdens de verbouwing van station Amsterdam Centraal door te kunnen laten rijden?

Laat ik vooropstellen dat de Eurostar wel kan blijven aankomen op Amsterdam Centraal. Ook kan de trein vertrekken zonder dat de reizigers een paspoort- en bagagecontroles gehad hebben, waarbij reizigers in Brussel door de controles moeten. Deze zoektocht richt zich op een oplossing om beveiligd vertrek vanaf Amsterdam van de Eurostar te faciliteren. Hiervoor is ruimte nodig voor paspoort- en bagagecontroles en voor de passagiers om te wachten. Die ruimte faciliteren in de maanden dat de grootschalige verbouwingen op Amsterdam Centraal intensiveren is complex. Bijgevoegde onderzoeksrapportage schetst oplossingsrichtingen om dit beveiligd vertrek zoveel als mogelijk te faciliteren tijdens die periode.
Vraag 3

Wat is de reden dat er (nog) geen oplossing gevonden is die ervoor kan zorgen dat de Eurostar door kan blijven rijden?

Voor de grootste periode waarin de Eurostar niet kon vertrekken is een oplossing gevonden. De huidige terminal wordt zo lang als mogelijk opengehouden en er wordt zo snel mogelijk overgegaan naar de Amstelpassage. De exacte data dat er niet beveiligd vertrokken kan worden vanaf Amsterdam Centraal zijn nog niet bekend, maar zullen naar verwachting liggen tussen juni 2024 en december 2024. Daarmee is de periode waarin er niet beveiligd vertrokken kan worden verkleind van jaren naar circa zes maanden.
Vraag 4

Welke opties liggen er concreet op tafel en welke partij belemmert welke optie?

RHDHV en SMA/Railtime hebben de afgelopen tijd aanvullend onderzoek gedaan naar de oplossingsrichtingen om de periode dat de Eurostar niet beveiligd kan vertrekken vanaf Amsterdam Centraal verder te dichten. Zij identificeren drie oplossingsrichtingen. Alle drie de oplossingsrichtingen kennen kansen en bedreigingen.
Het gaat om het versnellen van de bouw van de nieuwe volwaardige terminal in de Amstelpassage, het bouwen van een tijdelijke kleinere terminal binnenin een nieuwe volwaardige vertrekterminal in de Amstelpassage en het blijven gebruiken van de huidige terminal. In de Kamerbrief en de onderzoeksrapportage zijn deze oplossingsrichtingen nader toegelicht.
Partijen hebben de afgelopen maanden uitgebreid met elkaar besproken wat de beste oplossing voor de treinreizigers is. Alle drie de oplossingen brengen risico’s met zich mee en er is gezocht naar een oplossing die voor alle partijen acceptabel is en voor geen enkele partij onacceptabel. Er is geen partij die een oplossingsrichting belemmert, maar er zijn wel overwegingen en risico’s (voor de aannemers en voor veel reizigers die Amsterdam Centraal dagelijks gebruiken) waardoor een oplossingsrichting voor een partij minder aantrekkelijk is. Dit staat ook in de brief en rapportage nader toegelicht.
Vraag 5

Wat is de precieze reden dat de huidige Eurostar-terminal niet open gehouden kan worden totdat er op Amsterdam Centraal een nieuwe terminal beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag nauwkeurig alle veronderstelde financiële en/of logistieke onmogelijkheden toelichten?

Vanaf juli 2024 starten ingrijpende werkzaamheden aan station Amsterdam Centraal. Deze werkzaamheden concentreren zich in de eerste maanden aan de noordzijde van het station. De sporen 14 en 15 en de bijbehorende perrons worden daarbij geheel vernieuwd, de bruggen worden vervangen en het IJ-viaduct wordt gerenoveerd. De UKterminal zit midden in dit gebied. De constatering dat het erg lastig zou zijn om de terminal open te houden tijdens de verbouwing is ook in eerdere rapportages al aan de Kamer gemeld.
Zoals aangegeven kan de trein wel vertrekken vanaf spoor 13, maar is een beveiligde route door het bouwterrein niet gevonden zonder risico’s voor de verbouwingswerkzaamheden. Zie voor nadere toelichting op de risico’s vraag 6 en de rapportage.
Vraag 6

Zijn er financiële en/of logistieke oplossingen – die wellicht niet de voorkeur van ProRail en/of van het ministerie genieten – om de huidige terminal (gedeeltelijk) open te houden tot de nieuwe gereed is? Zo ja, welke mogelijkheden zijn dit? Zo nee, waar blijkt uit dat deze mogelijkheden er niet zijn?

In de onderzoeksrapportage is onderzocht onder welke condities de huidige terminal open kan blijven. In de rapportage wordt genoemd dat het tot in augustus 2024 onzeker zal blijven of het openhouden van de terminal daadwerkelijk extra beschikbaarheid gaat opleveren. In augustus 2024 wordt het IJ-viaduct opengemaakt en blijkt in welke staat het verkeerd. Het project IJ-viaduct heeft een hoog risicoprofiel en is complex door de raakvlakken met de andere projecten, het werken in een station in bedrijf en de onzekerheden met betrekking tot de werkelijke staat van het viaduct. Het bureau adviseert om geen nieuwe raakvlakken/projecten in dit gebied te introduceren.
Tot augustus wachten vind ik geen optie, omdat het geen duidelijkheid geeft aan de reiziger. Het is daarnaast ook de vraag of de benodigde voorbereidingen, maatregelen en potentiële gevolgrisico’s in verhouding staan tot het extra openhouden van de terminal met slechts 2 tot 3 maanden.
Qua gevolgrisico’s gaat het dan met name om het risico dat dagelijks 80.000 binnenlandse reizigers getroffen worden, waardoor zij bijvoorbeeld vanuit Amersfoort Centraal en Almere Centrum niet meer naar Amsterdam Centraal kunnen reizen. Dit risico vind ik te groot in verhouding tot het ongemak van de dagelijks circa duizend internationale reizigers die met een overstap in Brussel hun bestemming kunnen bereiken. Bovendien heeft het optreden van het risico ook een groot effect op de internationale treinen vanuit Amsterdam naar Berlijn, Brussel en Parijs. Daarnaast bestaat er een aanzienlijk risico op vertraging en hogere kosten voor de grootschalige projecten (oplopend tot 300 miljoen euro). Deze vertraging kan ook weer gevolgen hebben voor de treindienst, aangezien een aantal bruggen aan de oostzijde van het station einde levensduur heeft.
Vraag 7

Herinnert u zich de aangenomen motie De Hoop c.s. waarin het kabinet wordt verzocht om alles in het werk te stellen om bij te dragen aan een oplossing?3 Wat gaat u de komende weken concreet doen om deze motie uit te voeren? En welke betrokkenheid heeft u hier als Staatssecretaris zelf bij?

Ja, deze motie ken ik. Mijn ministerie heeft de afgelopen jaren samen met de betrokken partijen alles op alles gezet om een oplossing te vinden zodat het beveiligd vertrek van de Eurostar blijvend gefaciliteerd kan worden vanaf Amsterdam Centraal. Het ministerie heeft daarbij de regie genomen in het samenbrengen van de betrokken partijen en bij de uitgevoerde onderzoeken. Ik heb middelen gereserveerd voor het vinden van een oplossing. Deels wordt dit geld gebruikt om nu de terminal in de Amstelpassage te bouwen. Ik zie de directe treinverbinding tussen Amsterdam en Londen als een waardevolle verbinding die een volwaardig alternatief is voor het vliegtuig. Ik blijf mij dan ook samen met NS, ProRail en Eurostar inzetten voor deze verbinding. Zo heb ik NS en ProRail aangeboden om te helpen de nieuwe vertrekterminal in de Amstelpassage nog eerder te openen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het een blamage zou zijn als er door werkzaamheden op één van de stations langs de route tussen Amsterdam en Londen werkzaamheden zijn de gehele trein maandenlang niet kan rijden? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd kan de Eurostar blijven vertrekken en aankomen in Amsterdam, echter is er geen ruimte om het beveiligde vertrekproces te faciliteren. Reizigers kunnen blijven reizen tussen Amsterdam Centraal en Londen met een overstap in Brussel. Ik vind het erg vervelend dat reizigers nu tijdelijk over moeten stappen, maar in december 2024 is er een nieuwe en veel grotere terminal beschikbaar voor de reizigers naar Londen.
Vraag 9

Wat zijn de concrete gevolgen voor de toekomst van de verbinding Amsterdam-Londen als de verbinding maanden stil komt te liggen? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag specifiek ingaan op de gevolgen voor reizigers en voor de vervoerder(s)?

Zie antwoord op vraag 8. Gedurende een periode van circa zes maanden kunnen reizigers vanaf Amsterdam naar Londen reizen met een overstap in Brussel. Ik besef me dat een rechtstreekse reis voor de reiziger aangenamer is dan met een overstap, maar zo blijft er voor de reiziger in ieder geval een reismogelijkheid in stand. De komende periode zullen NS, ProRail, Eurostar en IenW zich gezamenlijk inspannen om de overstap in Brussel te optimaliseren waarmee reizen van Nederland naar Londen op een prettige manier mogelijk blijft.
Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één en binnen een week beantwoorden?

Ik heb de vragen één voor één beantwoord. Omdat ik deze antwoorden samen met de eindrapportage wil delen, is beantwoording binnen een week niet gelukt.

20 oktober 2023 - 1 november 2023

12 dagen

Het verbeteren van het zicht op de werken bij de Afsluitdijk
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat het Vlietermonument op de Afsluitdijk ’s Avonds geheel aan het zicht onttrokken blijft?

Gedurende de werkzaamheden zal het Vlietermonument slechts gedeeltelijk zichtbaar zijn door beperkte verlichting ten behoeve van de restauratie en de bouw. Na voltooiing van de werkzaamheden aan het Vlietermonument wordt de toren belicht als de bijbehorende horeca geopend is voor publiek.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het een meerwaarde voor de beleving en statuur van de Afsluitdijk kan zijn wanneer dit monument tijdens de restauratie van reflecterende, en voor de duisternis niet hinderlijke, belijning wordt voorzien zoals het geval is bij de sluistorens op de Afsluitdijk?

Nee. Reflecterende belijning zou een inbreuk zijn op de monumentaliteit doordat de met zorg gerestaureerde afwerking aangepast wordt. Verder draagt de restauratie bij aan het overkoepelende uitgangspunt van «spectaculaire eenvoud» zoals opgenomen in het Masterplan Beeldkwaliteit Afsluitdijk1. Het aanbrengen van niet-originele, extra elementen sluit daar niet bij aan.
Tot slot zijn de reflecterende strips bij de sluistorens een weloverwogen en specifiek voor die plek bedachte kunstuiting, welke de toegang tot de Afsluitdijk markeert. Het plaatsen van dergelijke strips midden op de dijk zou afbreuk doen aan deze kunstuiting.
Vraag 3

Bent u bereid deze suggestie tot uitvoering te brengen bij het Afsluitdijkproject? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe het kunstwerk «De Steenzetter» en het standbeeld van ir. Lely kunnen worden aangelicht zonder dat daarbij de duisternisbeleving wordt aangetast?

Nee. Uit de kaart «Hemelhelderheid» van de Atlas Leefomgeving blijkt dat de Waddenzee en de Afsluitdijk worden beschouwd als een van de weinige plaatsen in Nederland waar nog echte duisternis heerst. Zodoende zou elke vorm van verlichting de duisternisbeleving aantasten.

19 oktober 2023 - 15 november 2023

27 dagen

Een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 16 oktober 2023, «Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij,» dvhn.nl/economie/Moederbedrijf-Deutsche-Bahn-dicht-bij-verkoop-van-Arriva-aan-Amerikaanse-investeringsmaatschappij-28698739.html.
2. Financieeele Dagblad, 17 oktober 2023, «Arriva wordt ingelijfd door Amerikaans private-equitybedrijf,» fd.nl/bedrijfsleven/1493327/arriva-wordt-ingelijfd-door-amerikaans-private-equitybedrijf.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva door moederbedrijf Deutsche Bahn aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij?1, 2

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.
Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het openbaar vervoersbedrijf Arriva, verantwoordelijk voor het regionaal vervoer in verschillende delen van Nederland (5.500 medewerkers, 1.500 bussen en 164 treinen), verkocht zal worden aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij? En wat is de reden van de mogelijke verkoop van Arriva door Deutsche Bahn?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva. Het is mij bekend dat Deutsche Bahn de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen, waaronder in Nederland via Arriva Nederland. Deutsche Bahn geeft in haar persbericht3 aan dat ze samen met de Duitse overheid recordinvesteringen doet in spoorinfrastructuur. De verkoop van Arriva zou bijdragen aan deze strategie, omdat Deutsche Bahn op deze manier de beschikbare middelen op haar kernactiviteiten kan richten.
Vraag 3

Wat zijn de concrete gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio’s waar Arriva nu concessiehouder is wanneer het bedrijf wordt verkocht aan een private equity bedrijf? Kan gegarandeerd worden dat er geen afschaling van het openbaar vervoer plaatsvindt vanwege de verkoop van Arriva?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat ze onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.
Vraag 4

Deelt u de zorgen over de mogelijke verkoop van een groot openbaar vervoersbedrijf aan een private equity bedrijf? Zo, nee waarom niet?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat mogelijk gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer, blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een publieke dienst is die voor iedereen toegankelijk moet zijn en dat het openbaar vervoer geen dienst is waar private bedrijven forse winsten mee kunnen behalen?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een publieke voorziening is die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Dat wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer, ongeacht of de vervoersbedrijven die dit uitvoeren in private handen zijn, of in publieke handen. Vervoerders houden zich aan hun contractuele verplichtingen en de provincies handhaven dit. Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.4
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan bedienend personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Arriva en Transdev, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik informeer u hier zo spoedig mogelijk over.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de verkoop van Arriva aan een private equity bedrijf eraan bijdraagt dat Arriva een minder logische vervoerder is om extra treindiensten (in het noorden van het land) over te nemen, omdat het onzeker is hoe het bedrijf zich na de voorgenomen verkoop zal ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Een verandering van eigenaarschap van Arriva heeft strikt genomen geen invloed op de openbaarvervoerdiensten die Arriva uitvoert. Voor mij staat de reiziger voorop en ik heb oog voor de continuïteit van de bediening. Zorgen over de continuïteit is dan ook de hoofdreden dat ik eerder heb besloten de stoptreindiensten in het Noorden in de ontwerpHoofdrailnetconcessie op te nemen.
Vraag 7

Voor welk bedrag stond Arriva recent op de balans van Deutsche Bahn?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.5 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.
Vraag 8

Hoe verhoudt het totale bedrijf en de waarde daarvan zich tot de omvang en de waarde van het Nederlandse deel van het bedrijf?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.6 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.
Vraag 9

Hoe komt de financiering van een nieuwe investeerder op de balans van Arriva?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Vraag 10

Op welke wijze moet Arriva als het eenmaal verkocht is de kopende investeerder terugbetalen? En betekent dit dat er geld uit de openbaar vervoerssector gemoeid is met het terugbetalen van de investeerder? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, kunt u garanderen dat er geen geld dat bedoeld is voor het openbaar vervoer naar de nieuwe investeerders vloeit?

Het aanbieden van openbaar vervoerdiensten gaat voor een vervoersbedrijf gepaard met grote investeringen in onder andere materieel, personeel en benodigde infrastructuur om die ov-diensten uit te kunnen voeren. Dit geldt zowel voor vervoerders die hun diensten uitvoeren via een concessie als in open toegang. Het doen van grote investeringen brengt risico’s met zich mee, en een vervoerder en zijn aandeelhouder(s) zullen die risico’s alleen willen nemen wanneer dat beheerst kan. Vervoerders maken winst als zij meer inkomsten uit reizigersopbrengsten en exploitatiebijdragen halen dan de kosten die zij maken om aan de concessieverplichtingen te voldoen. Dat geldt voor een bedrijf als Arriva, maar bijvoorbeeld ook voor een bedrijf als NS.
Binnen lopende concessies hebben vervoerders beperkte ruimte om het winstpercentage te verhogen. Over het algemeen zijn vervoerders opbrengstverantwoordelijk. Dit houdt in dat ze de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteren ze direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Ook het grootste deel van de personeelskosten staat vast op basis van salarisafspraken in de CAO Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Decentrale overheden zien toe op de naleving van deze eisen. Een vervoerder kan de kosten verlagen door efficiënter te zijn. Door het systeem van openbaar aanbesteden zijn vervoerders competitief in hun biedingen zodat zij een kans maken de aanbesteding te winnen. Hierdoor hebben zij waarschijnlijk ook goed gekeken naar waar zij efficiënter kunnen opereren om de kosten te beperken. De nieuwe eigenaar heeft met deze omstandigheden rekening te houden.
Opentoegangdiensten zijn voor rekening en risico van de vervoerders. Gegeven de relatief grote investeringen en risico’s die gemoeid zijn met het aanbieden van openbaar vervoer zal een vervoerder dat alleen doen op basis van een – naar verwachting – positieve business case.
Eventuele winst kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Veranderingen in eigenaarschap maken dit model niet fundamenteel anders. In dit geval vloeien eventuele winsten niet naar Deutsche Bahn, maar naar I Squared Capital. Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. In hoeverre en hoeveel daarvan in Arriva Nederland wordt geïnvesteerd, moet afgewacht worden. Omdat Arriva een grote speler in Nederland is, zal ik nauwlettend de ontwikkelingen blijven volgen.
Vraag 11

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Bij dezen ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.

5 oktober 2023 - 18 december 2023

74 dagen

De examenuitslag voor vso-scholieren
	René Peters (CDA), Sylvana Simons (BIJ1), Nicki Pouw-Verweij (BBB), Peter Kwint (SP), Lisa Westerveld (GL), Simone Richardson (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Habtamu de Hoop (PvdA), Frank Wassenberg (PvdD), Pieter Omtzigt (NSC), Roelof Bisschop (SGP), Harm Beertema (PVV), Nico Drost (CU), Kiki Hagen (D66), Stephan van Baarle (DENK)
	Mariëlle Paul (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Kamerstuk 31 289, nr. 543.

Vraag 1

Deelt u nog altijd de mening dat het geweldig zou zijn wanneer leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs op dezelfde dag hun examenuitslag krijgen als hun medeleerlingen in het regulier voortgezet onderwijs?

Ja, ik ben het met u eens dat het mooi zou zijn als leerlingen uit het voortgezet speciaal onderwijs (hierna: vso) op hetzelfde moment de uitslag van hun centrale examens (hierna: CE) kunnen krijgen als medeleerlingen in het reguliere voortgezet onderwijs (hierna: vo). Voor vso-leerlingen die staatsexamen doen vraagt het eerder bekend maken van de CE-resultaten om het aanpassen van de planning van de staatsexamens zodat zij pas na het bekendmaken van de CE-uitslag starten met het college-examen.1 Staatsexamenkandidaten kunnen zich hierdoor beter en eventueel gerichter voorbereiden op het college-examen.
Overigens merk ik op dat als staatsexamenkandidaten in de toekomst de uitslag van hun centrale examens op dezelfde dag krijgen als leerlingen in het regulier vo (afhankelijk van het rooster is dit meestal medio juni), zij dan nog niet weten of zij geslaagd of gezakt zijn. Voor de slaag-zakbeslissing is het namelijk noodzakelijk om ook het resultaat van de college-examens te hebben. Deze examens vinden op dit moment hoofdzakelijk plaats in de zomervakantie. Dit heeft onder andere te maken met de beschikbaarheid van docenten-examinatoren. Binnen de verbeteragenda staatsexamens vo2 wordt onderzocht of het mogelijk en wenselijk is om (eventueel alleen voor een deel van de kandidaten) de examenvolgorde om te draaien, zodat het college-examen voor het CE is afgerond. Wanneer dat realiseerbaar blijkt, is het voor die kandidaten mogelijk om op dezelfde dag als leerlingen in het reguliere vo te horen of zij geslaagd of gezakt zijn.
Vraag 2

Herinnert u zich de toezegging die uw ambtsvoorganger deed dat er een mogelijkheid was om de uitslag voor leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs gelijktijdig bekend te maken met de andere examenuitslagen vanaf 2024? Wat is de voortgang hiervan? Heeft u al contact gehad met het College voor Toetsen en Examens (hierna: CvTE) om de mogelijkheden hiertoe in kaart te brengen en waar nodig te assisteren om dit mogelijk te maken?1

In de Kamerbrief als reactie op de ingediende moties over het eerder bekend maken van resultaten aan staatsexamenkandidaten is aangegeven dat er een mogelijkheid is om de examenuitslag van het CE van staatsexamenkandidaten vanaf 2024 eerder bekend te maken.4 In dat geval gaat het om een tijdelijke oplossing waarbij het CE-resultaat op verzoek telefonisch beschikbaar wordt gesteld voorafgaand aan het mondelinge college-examen, mits het CE-resultaat op dat moment ook beschikbaar is. In deze brief en in het hierop volgende schriftelijk overleg staatsexamens5 is echter ook aangegeven dat er bezwaren zijn bij deze oplossing en het de voorkeur heeft om toe te werken naar een structurele oplossing voor alle kandidaten. Deze voorkeur komt voort uit het feit dat een tijdelijke maatregel niet voor alle kandidaten een oplossing biedt, waardoor ongelijkheid tussen kandidaten ontstaat. Daarnaast vraagt de tussenoplossing om een grotendeels handmatig proces waarbij de kans op fouten groter is dan bij een volledig geautomatiseerd proces. Om te komen tot een structurele oplossing is het randvoorwaardelijk dat de planning van de staatsexamens wordt aangepast. Hier wordt momenteel binnen de verbeteragenda staatsexamens vo door het CvTE onderzoek naar gedaan. De resultaten daarvan zijn eind 2024 beschikbaar.
Aan uw Kamer is toegezegd; «het is de intentie van de examenketen om, vooruitlopend op de structurele oplossing, in 2025 een oplossing te implementeren waarbij staatsexamenkandidaten de mogelijkheid krijgen om eerder inzicht te krijgen in behaalde CE-resultaten».6 Zoals eerder gecommuniceerd in de Kamerbrief en het daarop volgende schriftelijke overleg is het in 2025 helaas nog niet haalbaar om de structurele oplossing te implementeren waarbij onder andere de planning van de staatsexamens is aangepast.7 Zo blijft er bij een oplossing in 2025 naar alle waarschijnlijkheid de kans bestaan dat er een ongelijke uitgangspositie is tussen staatsexamenkandidaten. Ik ben met het CvTE in gesprek over hoe we ervoor zorgen dat (in het kader van deze tijdelijke maatregel) zoveel mogelijk staatsexamenkandidaten de mogelijkheid wordt geboden om het CE-resultaat te weten voor de start van hun mondelinge college-examen. Ik zal uw Kamer informeren over deze mogelijkheden en in welke mate het de groep kandidaten voor wie het mogelijk wordt gemaakt ten opzichte van een eventuele tussenoplossing in 2024 wordt vergroot zodat uw Kamer de wenselijkheid van de tussenoplossing in 2025 kan wegen. Ik verwacht uw Kamer hierover in februari 2024 te kunnen informeren.
Vraag 3

Bent u bereid om op korte termijn met het CvTE afspraken te maken om dit te faciliteren en in kaart te brengen wat de mogelijkheden zijn om het CvTE zoveel mogelijk te ondersteunen bij het eventuele extra werk dat dit voor het CvTE kan betekenen?

Ik ben met het CvTE in gesprek over de doorontwikkeling van het staatsexamen en de voortgang van de verbeteragenda staatsexamens vo. In deze gesprekken wordt ook besproken wat nodig is om alle staatsexamenkandidaten zo snel mogelijk op structurele wijze eerder inzicht te geven in behaalde resultaten. Zowel het eerder inzicht geven in de resultaten van de CE’s als de mogelijkheid creëren dat vso-leerlingen op dezelfde dag het diploma kunnen behalen als leerlingen uit het reguliere vo vraagt om grootschalige aanpassingen aan de planning van het staatsexamen. Op dit moment loopt het onderzoek naar de mogelijkheden hiertoe. Eind 2024 wordt de eindrapportage opgeleverd. Tot die tijd blijf ik in gesprek met het CvTE en DUO over wat zij nodig hebben om de uitkomsten van de verbeteragenda te realiseren.

4 oktober 2023 - 10 oktober 2023

6 dagen

De besluitvorming met betrekking tot de motie Klaver-c.s. over het gelijkstellen van potentieel zeer zorgwekkende stoffen aan zeer zorgwekkende stoffen
	Jesse Klaver (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuk 36 410, nr. 25.
2. Mededeling van de Europese Commissie over het voorzorgsbeginsel EUR-Lex – 52000DC0001 – NL (Europa.eu).

Vraag 1

Wat verstaat u onder «het bedrijfsleven» waaraan u refereert in de beslisnota1? Welke bedrijven of vertegenwoordigers van bedrijven heeft u gesproken naar aanleiding van deze motie? Kunt u aangeven op welke momenten deze contacten zijn geweest?

Hier worden de belangrijkste (branche)vertegenwoordigers bedoeld van vergunningplichtige bedrijven die ZZS emitteren en die mijn ambtenaren regulier spreken, onder andere in de Klankbordgroep Stoffen REACH (drie keer per jaar), in het kader van de evaluatie van het ZZS-emissiebeleid en in het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Dat zijn gesprekken waar ook de thema’s, waar de motie over spreekt, worden besproken, onder meer in het kader van de evaluatie van het ZZS-emissiebeleid en in het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Naar aanleiding van de motie zijn er geen specifieke gesprekken met het bedrijfsleven gevoerd.
Vraag 2

Kunt u de reactie van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) over de gevolgen voor het bedrijfsleven van 25 september 2023, waarnaar wordt verwezen in de beslisnota, ook delen met de Kamer?

Het Ministerie van EZK heeft meegelezen op de conceptbrief. IenW heeft geen commentaar ontvangen van EZK.
Vraag 3

Heeft u bevoegde gezagen en omgevingsdiensten gesproken in relatie tot de besluitvorming over deze motie? Hebben zij met al hun kennis en kunde kunnen meedenken over de uitvoering hiervan? Zo ja, met welke bevoegde gezagen of omgevingsdiensten heeft u contact gehad? Kunt u aangeven op welke momenten deze contacten zijn geweest?

Met bevoegde gezagen en omgevingsdiensten heeft IenW regelmatig contact. Specifiek ten aanzien van de motie is geen contact geweest.
De onderwerpen van de motie, zoals voorzorg en het (p)ZZS-beleid worden veelvuldig besproken, bijvoorbeeld onlangs nog op 5 september jl. in het kader van het reguliere interbestuurlijk overleg van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Aan dit overleg namen -naast ambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat- vertegenwoordigers deel van VNG, IPO, UvW en ODNL.
Vraag 4

Kunt u uiteenzetten hoe groot de administratieve lasten en financiële verplichtingen voor het bedrijfsleven exact zijn op basis waarvan u heeft besloten om deze motie niet uit te voeren?

Alvorens in te gaan op de vraag over de omvang van eventuele administratieve lasten, wil ik benadrukken dat, zoals aangegeven in de brief van 6 oktober, doorslaggevend is geweest dat het juridisch zeer kwetsbaar is om in regelgeving eenvoudigweg pZZS gelijk te stellen aan ZZS. Immers is dan de plaatsing van een stof op de pZZS-lijst enig criterium voor het reguleren van die stof als ware het een ZZS. Dat biedt onvoldoende wetenschappelijke onderbouwing.
Een exacte inschatting van de administratieve lasten en financiële verplichtingen is in theorie mogelijk, maar in de praktijk is deze berekening niet te maken. Dit komt onder andere omdat de pZZS-lijst voortdurend wijzigt van samenstelling. Daarmee zullen ook de verplichtingen voor bedrijven voortdurend wijzigen als pZZS gelijk wordt geschaard met ZZS. De afweging over de administratieve lasten en financiële verplichtingen is dus gebaseerd op een algemene inschatting waarbij vaststaat dat dit leidt tot een aanzienlijke stijging. Voor de beoordeling van maatregelen voor ZZS door het bevoegd gezag moet het bedrijf inzicht geven in de kostenberekeningen; dit is een verplicht onderdeel van een vermijdings- en reductieprogramma. Die kosten kunnen bestaan uit het aanpassen van het productieproces of bouwen van een emissie reducerende installatie en het bedrijven daarvan. Wanneer we pZZS gelijkschakelen aan ZZS betekent dit in ca. 75% van de gevallen dat deze kosten en administratieve verplichtingen ten onrechte worden gemaakt omdat 75% zich uiteindelijk niet kwalificeert als een ZZS. De situatie zoals hierboven geschetst is de huidige werkwijze. In mijn brief van 6 oktober jongstleden heb ik aangegeven dat ik de zorg van de Kamer deel over stoffen waarvan nog onzekerheid is over de risico’s, en die mogelijk in de toekomst wel een ZZS blijken te zijn. Dus de ca. 25% van de stoffen van de pZZS lijst. Als zo’n stof door een bedrijf naar lucht of water wordt geëmitteerd en er zijn sterke aanwijzingen voor risico’s, dan wil ik dat alles op alles wordt gezet om te zorgen dat die emissies zo snel mogelijk stoppen, in lijn met de minimalisatieplicht voor ZZS. Bevoegde gezagen moeten direct, vanuit voorzorg, maatregelen kunnen nemen om die stoffen uit het milieu te weren. Daarom heb ik in mijn brief van 6 oktober verschillende acties aangekondigd voor het instrumentarium van bevoegde gezagen.
Vraag 5

Kunt u uiteenzetten hoe groot de financiële baten zijn voor bevoegde gezagen en omgevingsdiensten om niet voor elke afzonderlijke potentieel zeer zorgwekkende stof (pZZS) te moeten handhaven?

De inschatting is dat er geen sprake is van baten. Of het nu gaat om ZZS of pZZS, het bevoegd gezag zal altijd moeten handhaven op de gemelde en vergunde emissies van een bepaalde stof: er wordt bekeken of het bedrijf aan de informatie- en minimalisatieplicht voor de emissies van die stof voldoet. Het gelijkschakelen van pZZS aan ZZS zal voor bevoegde gezagen, net als voor bedrijven, tot een lastenverzwaring leiden omdat voor deze stoffen aanvullende verplichtingen gaan gelden die door bevoegde gezagen moeten worden gecontroleerd. Bovendien gaan er steeds weer stoffen van de lijst af als blijkt dat een stof geen ZZS is, waar dan besluiten weer op moeten worden aangepast.
Vraag 6

Kunt u uiteenzetten wat de maatschappelijke baten zijn wanneer er een minimalisatieplicht zal gelden voor de 25% pZZS die vervolgens daadwerkelijk een zeer zorgwekkende stof (ZZS) blijken te zijn?

Daartoe moet worden onderzocht welke van de pZZS stoffen daadwerkelijk in Nederland geëmitteerd worden, door welke bedrijven, in welke hoeveelheden en of dat naar water of lucht is. Bovendien hangt het effect van de minimalisatieplicht af van de specifieke omstandigheden in zo’n bedrijf: soms zal het mogelijk zijn de emissies op korte termijn te voorkomen, meestal worden er – zoals dan opgenomen in een vermijdings- en reductieprogramma – stappen gezet zoals aanpassen van een productieproces of het bouwen van een aanvullende installatie om die emissies te minimaliseren. Het minimaliseren zal in de ene situatie sneller gaan dan in de andere. Inventariseren wat dit in totaal zou opleveren aan maatschappelijke kosten en baten is misschien in theorie mogelijk, maar zal in praktijk vrijwel onmogelijk en weinig zinvol blijken. Waarschijnlijk zal nog voordat de inventarisatie is afgerond, de uitkomst al achterhaald zijn vanwege tussentijdse aanpassingen van de pZZS-lijst.
Vraag 7

Hoe lang duurt het op dit moment gemiddeld voordat een pZZS-stof is beoordeeld als ZZS of niet-ZZS?

Dit is afhankelijk van de Europese onderzoeken op basis waarvan een stof op de pZZS lijst is geplaatst. Ervaring uit de praktijk (de lijst bestaat nu zo’n vijf jaar) leert dat dat 1 jaar kan zijn, maar ook vele jaren kan duren. Dat is het geval als bijvoorbeeld een lidstaat lang over het onderzoek doet, of als het onderzoek wordt uitgesteld. Een gemiddelde duur heeft, gezien het bovenstaande weinig informatieve waarde, maar zou naar verwachting ergens rond de drie jaar liggen.
Vraag 8

Welke mogelijkheid is er voor bevoegde gezagen om een minimalisatieplicht op te leggen op de uitstoot van pZZS? Welke mogelijkheid is er om verplichtingen op te leggen aan de emissie van stoffen van gelijke zorg als pZZS, die als zodanig door het RIVM worden beschouwd?

De wettelijke minimalisatieplicht geldt alleen voor ZZS. Het bevoegd gezag heeft echter wel al mogelijkheden om voor emissies van niet-ZZS verplichtingen op te leggen, bijvoorbeeld via de vergunning. Daar is dan wel goede onderbouwing voor nodig. Zoals ik ook al aangaf in mijn brief van 6 oktober is het in regelgeving eenvoudigweg gelijkstellen van alle pZZS aan ZZS juridisch zeer kwetsbaar, omdat plaatsing van een stof op de pZZS-lijst als enig criterium onvoldoende onderbouwing biedt voor het reguleren van die stof als ware het een ZZS.2
Vraag 9

Bent u bekend met de definitie van het voorzorgsbeginsel, vastgesteld door de Europese Commissie2, waarin de mogelijkheid wordt genoemd om de bewijslast voor de risico-evaluatie van mogelijk schadelijke stoffen om te draaien en deze bij bedrijven neer te leggen? Is dit onder onze nationale regelgeving mogelijk bij het al dan niet vergunnen van pZZS-emissies? Zo niet, welke wettelijke aanpassingen zijn nodig om deze bewijslast wél om te kunnen draaien?

Ja ik ben bekend met die mededeling van de Europese Commissie. Bij het vergunnen van emissies van stoffen kan het bevoegd gezag ook nu al aan het bedrijf om nadere informatie of bijvoorbeeld monitoring vragen. Overigens is er bij vergunningverlening altijd sprake van een gedeelde bewijslast. Het bedrijf moet informatie leveren over de risico’s van een stof bij de vergunningaanvraag. Dit geldt voor alle stoffen, ook niet ZZS. Het bevoegd gezag moet het besluit op de vergunningaanvraag voldoende onderbouwen. Zie voorts mijn brief van 6 oktober, waar ik onder andere inga op het thema «bewijslast».
Vraag 10

Vindt u het wenselijk dat een bevoegd gezag, bij zorgen over het gevaar van een nieuw te vergunnen stof, zelf bewijs van de mogelijk schadelijke gevolgen moet aandragen? Is het niet wenselijk om deze bewijslast om te draaien, zodat er geen mogelijk schadelijke stoffen worden uitgestoten totdat het desbetreffende bedrijf de zorgen wetenschappelijk weerlegt?

Zowel een bedrijf als een bevoegd gezag heeft in het kader van een vergunning een bepaalde verantwoordelijkheid. Welke partij informatie ten behoeve van bewijslast aandraagt of moet aandragen, kan verschillen per situatie. Dit is niet per definitie altijd het bevoegd gezag. Een bedrijf heeft een verantwoordelijkheid om het milieu niet te vervuilen, en moet in het kader van een vergunning relevante informatie aanleveren. Bij vergunningverlening is dus altijd sprake van een gedeelde bewijslast. Het bedrijf moet informatie leveren over de risico’s van een stof bij de vergunningaanvraag. Dit geldt voor alle stoffen, ook niet ZZS. Het bevoegd gezag moet het besluit op de vergunningaanvraag voldoende onderbouwen.
Vraag 11

Welke financiële en juridische ondersteuning biedt het ministerie momenteel aan bevoegde gezagen en omgevingsdiensten die uit voorzorg milieuvergunningen aanscherpen om gezondheidsrisico’s te beperken? Is het doel bij zulke ondersteuning om bevoegde gezagen te helpen om een zo scherp mogelijke en houdbare vergunning te verlenen?

Ik verwijs hierbij naar het Interbestuurlijk Programma Verbetering VTH, waarbinnen een substantieel bedrag beschikbaar is voor omgevingsdiensten, onder andere voor verdere professionalisering van vergunningverleners. De versterking van het VTH-stelsel moet bijdragen aan betere vergunningverlening.
Vraag 12

Is er een standaard format of richtlijn voor bevoegde gezagen die uit voorzorg een vergunning willen aanscherpen met betrekking tot pZZS zodat deze juridisch houdbaar is volgens de Mededeling van de Europese Commissie?

Nee, er is geen standaard format of richtlijn.
Vraag 13

Kunt u deze vragen uiterlijk 24 uur voor het commissiedebat Externe veiligheid (11-10-2023) en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ik heb mijn uiterste best gedaan om de beantwoording tijdig te versturen.

18 september 2023 - 24 oktober 2023

36 dagen

Het bericht ‘Bagagemedewerkers mogen maximaal 216 koffers per dag tillen op Schiphol, maar zitten vaak aan de 200 per uur’
	Habtamu de Hoop (PvdA), Barbara Kathmann (PvdA)
	Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 16 september 2023 (https://www.ad.nl/binnenland/bag…

Vraag 1

Kent u het bericht «Bagagemedewerkers mogen maximaal 216 koffers per dag tillen op Schiphol, maar zitten vaak aan de 200 per uur»?1 Kent u het onderliggende rapport van de Arbeidsinspectie?

Ja, ik ken het bericht en het onderliggende rapport dat, in opdracht van de Arbeidsinspectie, is opgesteld door Ergos Human Factors Engineering.
Vraag 2

Onderschrijft u de stelling van de Arbeidsinspectie dat dit vooroorlogs is?

Ik vind het allereerst van belang te benadrukken dat de Arbeidsinspectie niet stelt dat dit vooroorlogs is. In het rapport van Ergos Human Factors Engineering wordt aangegeven dat het op grote schaal inzetten van menskracht voor het tillen en verplaatsen van lasten na de Tweede Wereldoorlog geleidelijk uit het Nederlandse arbeidsbeeld is verdwenen en vervangen is door mechanisering en automatisering. Bij de bagageafhandeling op Schiphol komt dit werk echter nog veel voor. Sommige werkzaamheden zullen daarnaast waarschijnlijk door hun specifieke eigenschappen vrijwel altijd door menskracht moeten worden uitgevoerd.
Dat neemt niet weg dat ik de uitkomsten van het onderzoek zeer zorgelijk vind. In het geval van de bagage afhandeling op de luchthaven Schiphol is er ook sprake van mechanisering en automatisering, maar de inzet hierop is onvoldoende gebleken. Dat vind ik kwalijk. Mensen moeten gezond en veilig hun werk kunnen uitvoeren. Daarvoor is hedendaagse techniek beschikbaar die de arbeidsomstandigheden bevordert. De werkgever is hiervoor primair verantwoordelijk. Het verbeteren van de arbeidsomstandigheden door innovatie, mechanisering en automatisering moet echt beter.
Vraag 3

Klopt het dat de lage prioriteit voor het welzijn van werknemers vooral is ingegeven door het feit dat uitzendkrachten met fysieke klachten eenvoudig worden vervangen door een ander? In hoeverre is Schiphol of de door Schiphol ingehuurde bagageafhandelingsbedrijven verantwoordelijk voor de langetermijngezondheidsgevolgen en het welzijn van (ex-)werknemers?

Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te doen aan deze verantwoordelijkheid, zijn de grondafhandelingsbedrijven als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving.
Wat de afwegingen van de individuele bedrijven zijn, kan ik niet beoordelen. Of het nu om een werknemer of uitzendkracht gaat, fysieke klachten mogen niet door werk ontstaan. Ik vind het onaanvaardbaar als werkgevers die hun personeel onder ongezonde en onveilige omstandigheden laten werken, hen ongeacht de motieven eenvoudig zouden vervangen bij een arbeidsongeval of fysieke klachten. De werkgever behoort altijd maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor zijn personeel te voorkomen. Ook dient hij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers.
Vraag 4

Kunt u ingaan op de mogelijke aansprakelijkheid van de verschillende ketenpartners voor mogelijke gezondheidsschade?

Als het gaat om verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid geldt primair dat de werkgever vanuit de Arbowet verantwoordelijk is voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Voor de situatie op Schiphol betekent dit dat de verschillende werkgevers op Schiphol primair verantwoordelijk zijn voor de arbeidsomstandigheden waaronder hun werknemers werken.
Schiphol speelt wel een rol bij het bevorderen van gezond en veilig werken in de keten. In het kader van verantwoord opdrachtgeverschap is het van belang dat het bij de aanbesteding, uitvoering en evaluatie van een opdracht rekening houdt met gezond en veilig werken en hierover afspraken maakt. Concreet voor Schiphol betekent dit dat partijen gedurende de uitvoering van de werkzaamheden met elkaar in gesprek blijven om toe te zien op de uitvoering van de afspraken die gemaakt zijn, zoals dat in goed contractbeheer gebeurt.
De werknemer kan bij gezondheidsschade zijn (ex-)werkgever aansprakelijk stellen als deze is veroorzaakt door het werk of de arbeidsomstandigheden. In incidentele gevallen kan ook de opdrachtgever op grond van het Burgerlijk Wetboek (artikel 7: 658, lid 4) door een benadeelde werknemer privaatrechtelijk worden aangesproken.
Vraag 5

Acht u het redelijk dat werknemers en voormalige werknemers die zwaarder werk moesten verrichten dan de regels toestaan en hierdoor klachten hebben ontwikkeld, financieel gecompenseerd worden? Zo ja, ben u bereid om werknemers hierin bij te staan?

In het geval dat iemand nog steeds werkzaam is bij het bedrijf, kan de bedrijfsarts een rol spelen om te beoordelen of gezondheidsklachten zijn ontstaan door werk. Indien werkgever en werknemer er niet uit komen met elkaar, kan de werknemer een civiele procedure starten bij de rechter. Het is niet aan mij om daar een positie over in te nemen.
Vraag 6

Kunt u ingaan op de stelling van de onderzoekers dat het nog acht tot tien jaar gaat duren, voordat de ergste problemen voorbij zijn?

De onderzoekers van Ergos stellen dat het 8–10 jaar zal duren voordat afdoende structurele technische maatregelen geïmplementeerd zijn om het afhandelen van bagage te mechaniseren en te automatiseren. De mechanisering van de bagageafhandeling is nodig om het risico op klachten door fysieke belasting te voorkomen. Dit is op de lange termijn de gewenste eindsituatie. Op korte termijn moeten werkgevers technische en organisatorische maatregelen nemen om het risico op klachten door fysieke belasting te beperken. Momenteel is er bij de bagageafhandelaren op Schiphol sprake van een sterk verhoogd risico voor de gezondheid van werknemers door fysieke belasting. Werkgevers moeten dit risico per direct verlagen, bijvoorbeeld door het gebruik van de wel beschikbare (til)hulpmiddelen, door andere technische maatregelen in combinatie met taakroulatie of andere organisatorische maatregelen.
Deze aanpak sluit aan bij de arbeidshygiënische strategie, art 3, lid 1b van de Arbowet. Dit geeft de volgorde aan waarin naar oplossingen gezocht moet worden om het risico op klachten door fysieke belasting te voorkomen. Maatregelen die de bron van het risico wegnemen hebben de voorkeur, in het geval van de bagageafhandeling betekent dat de automatisering/mechanisering van de bagageverwerking. Als dit (nog) niet mogelijk is of ontoereikend komen collectieve technische en organisatorische maatregelen in beeld, die het risico reduceren. Dit is het type maatregelen waar de bagageafhandelaren per direct mee aan de slag moeten. Om te vermijden dat in de toekomst, wederom, de fysieke belasting bij het afhandelen van bagage te hoog wordt, is van de betrokken bedrijven geëist dat het werk gemechaniseerd of geautomatiseerd wordt. Hiermee wordt voorkomen dat werknemers nog structureel bagage handmatig moeten tillen.
Vraag 7

Welke extra maatregelen zijn nodig, nu de maatregelen die Schiphol vanaf april wil nemen (inclusief nieuwe machines), onvoldoende zijn om aan de regels te voldoen en werknemers te beschermen tegen lichamelijke klachten?

In de huidige situatie is er bij de bagageafhandeling op Schiphol sprake van een sterk verhoogd risico voor de gezondheid van werknemers door fysieke belasting. Werkgevers moeten dit risico per direct verlagen, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6. Met de lasten onder dwangsom die zijn opgelegd aan de bagageafhandelaren dwingt de Arbeidsinspectie de werkgevers technische en organisatorische maatregelen te nemen om de fysieke belasting zoveel mogelijk te beperken. De Arbeidsinspectie inspecteert regelmatig of de vereiste maatregelen genomen worden.
Vraag 8

Wat gebeurt er, nadat de maximale dwangsom is betaald, maar het probleem nog niet is verholpen? Grijpt u dan zelf in met zwaardere middelen?

De vastgestelde lasten onder dwangsom die zijn opgelegd aan bagageafhandelaren gelden per maand, met een maximum dwangsom die bij onveranderde omstandigheden na zes maanden bereikt wordt. In het geval de maximale dwangsom is verbeurd, maar de problemen nog onvoldoende zijn verholpen zal op dat moment door de Arbeidsinspectie bekeken moeten worden wat een passend vervolg is. Ook blijf ik vanuit ketenverantwoordelijkheid in gesprek met Schiphol als exploitant van onze nationale luchthaven over de noodzakelijke verbetering van de arbeidsomstandigheden.
Vraag 9

Op welke wijze wordt er geïnspecteerd, hoe vaak gebeurt dat en hoe vaak wordt er melding gemaakt of worden er overtredingen aangetroffen? Hoe is hier de afgelopen jaren opvolging aan gegeven?

Een inspectie van de Arbeidsinspectie bestaat doorgaans uit een rondgang door het bedrijf, over de arbeidsplaats, gesprekken met de bedrijfsleiding en ondernemingsraad en bestuderen van opgevraagde documenten, zoals de RI&E en het bijbehorende Plan van Aanpak.
De Tweede Kamer is het afgelopen jaar via verschillende (tussen)rapportages2 geïnformeerd over de inzet van de Arbeidsinspectie op Schiphol. Daaruit blijkt dat de Arbeidsinspectie de afgelopen 10 jaar ruim 400 inspecties heeft uitgevoerd vanuit risicogericht toezicht en op basis van 500 meldingen ruim 1100 overtredingen heeft vastgesteld. Zoals vermeld in de Rapportage Schiphol die in januari 2023 aan de Kamer is aangeboden, zijn er de afgelopen jaren een handvol meldingen gedaan in relatie tot fysieke belasting. Op dit moment lopen verschillende handhavingstrajecten van de Arbeidsinspectie, waarover uw Kamer op 5 september jl.3 is geïnformeerd.
Vraag 10

Wat zegt dit allemaal over Schiphol als werkgever, nu zelfs de nieuwste terminals zijn ontwikkeld zonder naar de gezondheid van werknemers te kijken?

De nieuwste terminals waarnaar in het artikel wordt gerefereerd, zijn ontwikkeld in 2020. Of deze zijn ontwikkeld zonder naar de gezondheid van werknemers te kijken, kan ik niet beoordelen.
De Minister van IenW en ik zitten de afgelopen twee jaar met enige regelmaat met het huidige bestuur van Schiphol en FNV om tafel. In deze overleggen spreken wij Schiphol aan op de voorbeeldfunctie die het heeft als exploitant van de nationale luchthaven. Wij zien dat Schiphol dit serieus neemt en de afgelopen periode verschillende stappen heeft gezet. Daarbij is het overigens van belang, zoals ook in antwoord 3 toegelicht, dat de grondafhandelingsbedrijven als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk zijn om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving.
Schiphol en de grondafhandelingsbedrijven hebben recentelijk een plan van aanpak4 gepubliceerd om het werk in de bagagehallen lichter te maken. Ook in het, in april gepubliceerde, achtpuntenplan kondigt Schiphol betere arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden aan. Daarnaast is er een License to operate (LTO) waarin minimum standaarden gedefinieerd wordenvoor veiligheid, kwaliteit en operatie voor de bedrijven die werkzaam zijn op Schiphol.
De Minister van IenW en ik zullen ook in de toekomst in gesprek blijven met Schiphol en de ontwikkelingen nauwlettend blijven volgen.

15 september 2023 - 25 oktober 2023

40 dagen

Het bericht 'Limburg trekt de beurs voor Maaslijn, maar risico’s blijven in hoofdpijndossier'
	Caroline van der Plas (BBB), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Limburger, 6 september 2023, «Limburg trekt de beurs voor Maaslijn…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Limburg trekt de beurs voor Maaslijn, maar risico’s blijven in hoofdpijndossier»?1

Ja, ik ben bekend met het artikel.
Vraag 2

Vanuit de Kamer is meermaals het signaal afgegeven dat de regionale partijen inmiddels meer dan voldoende bijdragen, en dat het primair aan het Rijk is om de laatste tekorten weg te werken. Waarom is het dan toch nodig dat Limburg extra geld vrijmaakt voor de Maaslijn?

De financierende partijen – provincies Limburg, Noord-Brabant en Gelderland en het Ministerie van IenW – hebben met elkaar afspraken gemaakt over het project «Opwaardering Maaslijn». Deze afspraken zijn in 2021 aangepast in een addendum2 bij de bestuursovereenkomst Maaslijn. In dit addendum is onder meer vastgelegd dat de provincie Limburg en IenW als gezamenlijk opdrachtgevers het principe «samen uit, samen thuis» hanteren. Dit betekent dat opdrachtgevers eventuele tegenvallers in het project en in de concessie 50/50 oplossen.
Zoals ik uw Kamer op 20 april 2022 heb gemeld3, hebben we te maken met forse prijsstijgingen voor materialen en personeel, waardoor de gereserveerde middelen naar verwachting niet aansluiten op de actuele kosten(-raming). Om de opdracht voor «Opwaardering Maaslijn» te kunnen gunnen aan een aannemer heeft ProRail volledige financiële dekking nodig van beide opdrachtgevers (Limburg en IenW). Die dekking was noodzakelijk voor de voorlopige gunning aan een aannemer die begin oktober heeft plaatsgevonden, en voor de definitieve gunning op 24 oktober jl. Op basis van de kostenraming van ProRail hebben beide opdrachtgevers een stap moeten zetten om benodigd budget en verwachte kosten in balans te brengen. Dit is conform de afspraken in het addendum.
Vraag 3

Zijn de resultaten van de aanbesteding Maaslijn bekend, en tot welke financiële gevolgen dit leidt?

Ja, op 24 oktober jl. heeft ProRail bekendgemaakt dat het project «Opwaardering Maaslijn» definitief is gegund. Nu deze definitieve gunning een feit is, heeft ProRail aan de opdrachtgevers (Limburg en IenW) gemeld dat het resultaat past binnen het eerder geraamde bedrag waarvoor opdrachtgevers garantie hebben gegeven. Volgens de aanbestedingsregels kan ProRail daarover pas communiceren na definitieve gunning. Alhoewel het project meer kosten met zich meebrengt dan voorzien bij de Projectbeslissing (13 december 2021), in verband met de forse prijsstijgingen in de markt en de aangepaste opleverdatum, ben ik content dat er een belangrijke mijlpaal is gepasseerd met deze gunning. Na het bericht dat ProRail in 2022 de aanbesteding moest intrekken in verband met de grote gevolgen (materiaalschaarste) van de oorlog in Oekraïne, is het goed te zien dat deze belangrijke stap nu is gezet.
Hiermee geef ik invulling aan mijn toezegging aan onder andere de heer Minhas4 om uw Kamer te informeren over definitieve gunning Maaslijn.
Vraag 4

Bent u bereid om alles in het werk te stellen om het project Maaslijn voor de reizigers en regio’s Gelderland, Oost-Brabant, en Noord- en Midden-Limburg veilig te stellen, en de regio daarbij financieel te ontzien?

Ik hecht eraan om te benadrukken dat ik me vol inzet voor een voorspoedige voortgang van het project. Het belang van de reizigers op de Maaslijn staat voorop. Het gaat hier om een project in realisatie, dus er is geen sprake van stoppen of pauzeren.
Vraag 5

Bent u bereid om de voortgang van het project Maaslijn voorop te stellen, en alles in het werk te stellen om deze rijksinfrastructuur conform planning tijdig te gunnen zodat dit conform afspraak uiterlijk in 2027 gereed te laten zijn?

Ja, de Maaslijn is een zeer relevant project voor de regio en voor het nationale spoornetwerk. Ik heb alles op alles gezet om gunning door ProRail tijdig te laten plaatsvinden, zodat het project uiterlijk in 2027 kan worden opgeleverd. Ook heb ik hierover met gedeputeerde Kuntzelaers gesproken omdat we samen opdrachtgevers van dit project zijn. Ook hij heeft alles op alles gezet om ProRail in staat te stellen de opdracht tijdig te gunnen zodat de realisatie van het project zo spoedig mogelijk daadwerkelijk kan starten.
Vraag 6

Bent u bereid om de regio bij te staan in deze noodzakelijke verbetering en het project definitief als rijksproject te betitelen?

Het project Maaslijn is voor mij erg belangrijk. Er is geen sprake van twijfel over nut en noodzaak, die staan vast. Ik heb met gedeputeerde Kuntzelaers afgesproken dat we eerst onze volle aandacht en commitment geven aan het faciliteren van de gunning door ProRail. Ik ben content dat we samen krachtig hebben doorgezet om die mijlpaal te halen.
Ik heb begrepen dat de provincie Limburg graag ziet dat het project volledig onder de verantwoordelijkheid van IenW komt. In mijn gesprekken met gedeputeerde Kuntzelaers heb ik aangegeven dat ik bereid ben om, na definitieve gunning, te verkennen of en hoe organisatie en aansturing van het project Maaslijn opnieuw vormgegeven kunnen worden en in beeld te brengen wat dit mogelijk betekent voor bestaande financiële afspraken. Dat is geen sinecure, zoals ook blijkt uit de eerdere aanpassing van de afspraken over de Maaslijn toen deze op verzoek van de provincie Limburg zijn gewijzigd waardoor het nu een gezamenlijk project is in plaats van een project van de provincie Limburg.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

143 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

26 juni 2024 - 25 september 2024

91 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA), Songül Mutluer (PvdA)

Mark Harbers (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

3 juni 2024 - 28 juni 2024

25 dagen

Geert Gabriëls (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)

Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

26 april 2024 - 11 juni 2024

46 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA), Laura Bromet (GL)

Christianne van der Wal (minister zonder portefeuille landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

12 april 2024 - 13 mei 2024

31 dagen

Mpanzu Bamenga (D66), Habtamu de Hoop (PvdA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

29 maart 2024 - 20 juni 2024

83 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

8 maart 2024 - 2 april 2024