Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
47 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
8 november 2011 - 22 november 2011
Het bericht ‘VS laten zich de les niet lezen in de luchtvaart’
Richard de Mos (PVV), Dion Graus (PVV), Louis Bontes (PVV)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. NRC Handelsblad, VS laten zich de les niet lezen in de luchtvaart, 29 oktober 2011.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «VS laten zich de les niet lezen in de luchtvaart»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening van de Republikeinse voorzitter van de transportcommissie van het Huis van Afgevaardigden van het Emissions Trading System (ETS), een ordinaire en illegale belastingmaatregel is? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Heffingen en belastingen worden van overheidswege eenzijdig vastgesteld en berekend volgens vooraf vastgelegde criteria, bijvoorbeeld het belastingpercentage en de grondslag. Bij een regeling zoals het emissiehandelssysteem (ETS) gaat het daarentegen om een marktgebaseerde maatregel, waar de prijs van een emissierecht volgens een vrije markt, op basis van vraag en aanbod tot stand komt. De prijs wordt niet door de overheid vooraf vastgelegd zoals bij een heffing of belasting en in ruil voor het betalen van de prijs krijgt de uitstoter een verhandelbaar recht op uitstoot. Bovendien worden 82% van de rechten kosteloos toegewezen aan de luchtvaartmaatschappijen. Dat het luchtvaart ETS geen heffing of belasting en conform internationale verdragen is, is bevestigd door de Advocaat-Generaal in Hofzaak C-366/10, waar ik de Kamer eerder over heb geïnformeerd (Zie brief dd. 25 oktober 2011, 21 501-08, nr. 388).

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de mainportfunctie van Schiphol in gevaar kan komen doordat niet-Europese vliegmaatschappijen om Europa heen zullen gaan vliegen om zo het ETS en de daarmee verbonden extra kosten te omzeilen? Zo nee, waarom niet?

    Handhaving en versterking van de mainportfunctie van Schiphol acht ik van groot belang. In eerder onderzoek van CE Delft (Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS, oktober 2008, zie Kamerstukken II 2008/09, 31 963, nr. 7, blz. 3) is geconstateerd dat de invoering van het luchtvaart ETS en de daarmee gepaarde kosten EU-hubs minder aantrekkelijk kan maken voor transfer. Dit effect is niet gekwantificeerd in het onderzoek, en zal mede afhankelijk zijn van de prijsontwikkeling van de emissierechten. Hoe groot dit effect zou kunnen zijn is moeilijk in te schatten omdat vele andere factoren hier een rol spelen.

  • Vraag 4

    Hoe stroken de afwijzingen van andere landen en het standpunt van Eurocommissaris Hedegaard, om het ETS alsnog in te voeren, met het regeerakkoord waarin wordt gesteld dat «het beleid is gericht op een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is»?

    Invoering van het ETS is een juridische verplichting waar alle lidstaten van de Europese Unie en het Europees Parlement in 2008 mee hebben ingestemd. Dit staat echter beleid dat gericht is op de totstandkoming van een wereldwijde aanpak van emissiehandel niet in de weg. Dit is het streven van zowel de Nederlandse regering als de Europese Commissie.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de invoering van het ETS, waarin onder andere de volgende punten worden meegenomen:

    Ja. Bij het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid is op dit moment een onderzoek uitgezet naar de effecten van EU-ETS op de Nederlandse luchtvaart. Dit onderzoek bouwt voort op onderzoeken die destijds, bij de invoering van ETS luchtvaart, zijn uitgevoerd, zoals het onderzoek van CE Delft (zie vraag 3). Ik acht een dergelijk onderzoek van groot belang, temeer omdat de Nederlandse luchtvaartpartijen eerder hebben laten weten dat de mogelijk negatieve consequenties substantieel kunnen zijn.

  • Vraag 6

    Bent u tevens bereid om met uw Europese collega’s op te trekken en u gezamenlijk hard te maken voor een onafhankelijk onderzoek op internationaal niveau naar de gevolgen van de invoering van het ETS? Zo nee, waarom niet?

    Op dit moment wacht ik op de resultaten van het KiM-onderzoek dat is gericht op de effecten voor de luchtvaart in Nederland. Tevens heb ik Europees commissaris Hedegaard (klimaat) gevraagd de mogelijke gevolgen voor de Europese luchtvaart in beeld te brengen.

  • Vraag 7

    Bent u daarnaast bereid om, net als een groot aantal niet-Europese landen, een «joint declaration» binnen Europa op te zetten, die zich uitspreekt tegen het ETS?

    Er is inmiddels sprake van een juridische verplichting waarmee alle lidstaten en het europees parlement hebben ingestemd. Uitgangspunt was en blijft dat er een mondiaal systeem moet komen. Ik zal me daar, binnen de mogelijkheden die ik heb, voor inzetten.

  • Vraag 8

    Denkt u dat er een reductie in de CO2-uitstoot komt door deze maatregel, wanneer vliegtuigen uit niet Europese-landen omvliegen om niet via Europa te hoeven vliegen?

    Ja, dat verwacht ik wel. Of de reductie in CO2 uitstoot eventueel minder hoog zal zijn dan nu wordt verwacht, zal moeten blijken uit het onderzoek dat door KiM momenteel wordt uitgevoerd.

  • Vraag 9

    Kunt u uitleggen waarom de Europese Commissie deze maatregel doordrukt als al gebleken is dat «vliegbelastingen» (zie de voormalige Nederlandse vliegtaks) zeer negatieve effecten hebben?

    Het invoegen van luchtvaart onder het ETS is een afspraak van alle EU landen, gemaakt eind 2008 en inmiddels geïmplementeerd op Europees en nationaal niveau. Het ETS is overigens geen belasting. Zie antwoord op vraag 2 en 4.

  • Vraag 10

    Deelt u de mening dat Europa met maatregelen als het ETS, vooral in tijden van economische teruggang, stukje bij beetje, zijn eigen economische graf graaft?

    Ik blijf van mening dat – conform regeerakkoord – gestreefd moet worden naar een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is.

  • Vraag 11

    Wat gaat Europa doen met luchtvaartmaatschappijen die zich niet aan het ETS houden en toch op Europese bestemmingen vliegen, oftewel de wet overtreden?

    Er geldt een nationaal handhavinginstrumentarium. In Nederland is gekozen voor een duale handhaving, dit betekent dat er zowel met bestuurlijke boetes als met een strafrechtelijke sanctie kan worden gehandhaafd. Als ultimum remedium kan er, volgens de richtlijn, een exploitatieverbod (een vliegverbod) worden opgelegd door de Commissie. Voor verdere toelichting over de sancties die kunnen worden opgelegd, zie MvT implementatie wet richtlijn 2008/101/EG, Kamerstukken II 2009/10, 31 963, nr. 3.

  • Vraag 12

    Deelt u de mening dat het tekenend is voor hoe wereldvreemd Eurocommisaris Hedegaard is als zij via twitter kinderpraat als «We vertrouwen erop dat de VS het Europese recht zal respecteren, zoals de EU altijd het Amerikaanse recht respecteert» de wereld instuurt?

    Nee.

  • Vraag 13

    Bent u bereid deze vragen vόόr de behandeling van de begrotingsstaten van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en van het milieu en van het Infrasstructuur-fonds d.d. 22 en 23 november 2011 te beantwoorden?

    Ja.

17 juni 2011 - 15 juli 2011
In beslag genomen dieren die worden doorgevoerd als voer
Dion Graus (PVV), Karen Gerbrands (PVV)
1. http://www.nu.nl/algemeen/2540419/overheid-verkocht-konijnen-als-slangenvoer.html
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Overheid verkocht konijnen als slangenvoer»?1

    Ja, ik ben van deze berichtgeving op de hoogte.

  • Vraag 2

    Klopt de berichtgeving dat in beslag genomen mishandelde dieren door Dienst Regelingen (DR) met enige regelmaat worden doorverkocht aan handelaren die deze dieren als voer voor onder andere slangen gebruiken? Zo ja, Deelt u de mening dat DR bovengenoemde dieren dient op te vangen, te verzorgen en te herplaatsen in plaats van hulpbehoevende dieren als voer te verhandelen?

    In beslag genomen dieren worden ondergebracht bij opslaghouders waarmee door de overheid een overeenkomst is gesloten. Bij deze opslaghouders krijgen de dieren alle zorg die zij nodig hebben. Dieren worden zo zorgvuldig mogelijk herplaatst.
    Hierbij wordt gebruik gemaakt van handelaren, particulieren en asielen. Gezelschapsdieren worden geplaatst bij een particulier of asiel. Bij grote groepen gezelschapsdieren wordt in eerste instantie gekeken of de dieren kunnen worden geplaatst bij particulieren of asielen. Indien dit niet mogelijk is worden dieren verkocht aan een handelaar. Een handelaar besluit zelf aan wie hij het dier doorverkoopt.
    De meeste konijnen in genoemd artikel zijn verkocht aan een handelaar die zowel dieren bij dierenwinkels heeft geplaatst als dieren naar de slacht heeft gebracht. Een aantal konijnen is geplaatst via een dierenbeschermingsorganisatie.
    Voor in beslag genomen dieren betekent dit dat per geval bekeken wordt wat de beste optie van plaatsing is. Dit houdt in dat er in de eerste plaats bij plaatsing zoveel mogelijk naar het welzijn van het dier gekeken wordt. Daarnaast wordt het kostenaspect in de gaten gehouden.
    Het geld dat de konijnen hebben opgebracht bij verkoop is bedoeld ter compensatie van de kosten die de overheid heeft gemaakt voor het opvangen en verzorgen van de dieren.
    In dit kader is de motie Ouwehand 28 973 nr. 72 aangenomen die de regering verzoekt verbetervoorstellen te doen voor de opslag van in beslag genomen dieren en uitspreekt dat in beslag genomen dieren nooit terug de handel in mogen gaan als (slangen)voer. Over de uitvoering van deze motie wordt uw Kamer nader geïnformeerd.

  • Vraag 3

    Bent u bereid deze handelpraktijken per direct stop te zetten en het door DR onterecht verkregen geld over te maken aan Stichting Knaagdierenopvang Het Knagertje te Den Haag, welke datgene doet wat de overheid al jaren verzaakt?

    Zie antwoord vraag 2.

23 mei 2011 - 22 juni 2011
Koeien in de wei
Dion Graus (PVV), Karen Gerbrands (PVV)
1. Nieuwsuur 17 mei 2011.
2. http://www.beursduivel.be/nieuws/106818/LTO_koe_hoort_in_de_wei
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de uitzending van Nieuwsuur over koeien in de wei?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het geschetste beeld, dat een kwart van alle melkkoeien nooit meer in de wei komt?

    Ja.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat koeien altijd op stal houden een aantasting is van het dierenwelzijn? Zo nee, waarom niet?

    Er is sprake van aantasting van het dierenwelzijn wanneer de dieren hun natuurlijke gedrag niet kunnen vertonen. Weidegang komt op diverse aspecten daaraan tegemoet.
    De kwaliteit van de huisvesting blijft een belangrijk aandachtspunt zowel bij permanent opstallen als bij koeien die ook weidegang hebben. Daarom is dierenwelzijn een belangrijk item in de verduurzaming van de melkveehouderij en stimuleer ik deze ontwikkeling met de subsidieregeling voor Integraal duurzame stallen.

  • Vraag 4

    Bent u met ons en de afdeling melkveehouderij van LTO Nederland van mening dat een verdere teruggang van de weidegang ongewenst is?2 Zo nee, waarom niet?

    Volgens LTO is het goede imago van de melkveehouderij voor een groot deel te danken aan de weidende koeien die onlosmakelijk zijn verbonden aan het Nederlandse landschap en aan de directe link die vaak wordt gelegd tussen weidegang en dierenwelzijn. Om die redenen vindt LTO een verdere teruggang van weidegang niet gewenst. Ik deel dat standpunt.

  • Vraag 5

    Hoe verhoudt de door FrieslandCampina gegeven garantie dat de melk van FrieslandCampina van koeien uit de wei komt zich tot de realiteit?

    De door FrieslandCampina gegeven garantie is geheel conform de realiteit.
    Alle melk van het merk Campina is geborgd weidemelk.
    Er moet een onderscheid worden gemaakt tussen de onderneming FrieslandCampina en het productmerk Campina.
    Bij FrieslandCampina passen 75–80% van de aangesloten melkveehouders weidegang toe. Dit betekent dat de koeien tenminste 120 dagen, minimaal 6 uur per dag weidegang hebben.
    De door FrieslandCampina gebruikte melk voor dagverse zuivel onder het merk Campina; melk, karnemelk en yoghurts is een aparte en gegarandeerde melkstroom naar de fabrieken van boeren die weidegang toepassen.

  • Vraag 6

    Bent u met ons van mening dat FrieslandCampina zich aan haar garantie dient te houden? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 5.

24 maart 2011 - 21 april 2011
Milieuzones
Dion Graus (PVV), Richard de Mos (PVV)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
  • Vraag 1

    Deelt u de mening dat milieuzones slecht toegankelijk zijn voor voertuigen van ondernemers binnen de milieuzone en van voertuigen van de kermis- en circusbranche en dat dit slecht is voor de economie?

    Nee, deze mening deel ik niet. Een milieuzone is één van de maatregelen die gemeenten kunnen nemen binnen het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) om aan de luchtkwaliteitsnormen te voldoen. In Nederland zijn momenteel 12 gemeenten met een milieuzone voor vrachtverkeer. De Europese Commissie heeft normen gesteld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Het NSL is een programma waarmee wordt aangetoond dat Nederland de Europese luchtkwaliteitsnormen op tijd gaat halen. In het -met alle overheden tezamen- opgestelde programma zijn alle geplande ruimtelijke projecten opgenomen en alle maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. Het NSL heeft ervoor gezorgd dat Nederland van het «bouwslot» afgekomen is en geeft daarmee juist een impuls aan de economie.
    Voor het beperkte aantal ondernemers met één of meer vrachtauto’s in het bezit (die niet aan de eisen voldoen) dat gevestigd is binnen de milieuzone geldt dat gemeenten zorgvuldig omgaan met een beroep op de gemeentelijke hardheidsclausule. Hiermee kan een langdurige ontheffing worden verkregen. Een beroep hierop slaagt als de desbetreffende ondernemer failliet dreigt te gaan door de milieuzone-eisen of als de ondernemer een onevenredig grote investering zou moeten doen. Het uitgangspunt is dat ondernemers niet failliet mogen gaan door de eisen van een milieuzone. Tot op heden hebben mij geen signalen bereikt van gemeenten of bedrijfsleven dat er daadwerkelijk ondernemers failliet zijn gegaan als gevolg van de milieuzone. Daarnaast is er de mogelijkheid dat als een ondernemer overgaat tot de aanschaf van een schoner voertuig, dat in dat geval een ontheffing kan worden verkregen voor het oude voertuig tot het moment van levering van het nieuwe voertuig.
    Kermisvoertuigen zijn in het Convenant Stimulering Schone Vrachtauto’s en Milieuzonering aangemerkt als bijzonder voertuig. Dit betekent dat deze voertuigen vanwege hun langere levensduur toegang tot de milieuzone hebben tot ze de leeftijd van 13 jaar hebben bereikt. Voor gewone vrachtwagens wordt uitgegaan van een levensduur van 8 jaar. In de helft van de milieuzonesteden ligt het kermisterrein binnen de milieuzone, in de andere helft van de steden niet. Uit tellingen van de Belastingdienst van begin 2011 blijkt dat er ongeveer 900 kermis- en circusvoertuigen in Nederland ouder zijn dan 13 jaar. Deze voertuigen moeten een dagontheffing aanvragen als zij de milieuzone in willen rijden. Staat een voertuig stil gedurende de kermis, dan hoeft voor die dagen geen ontheffing te worden aangevraagd. Dit betekent in de praktijk dat er meestal 2 maal een ontheffing à 25 euro per dag dient te worden aangevraagd voor de dag van opbouw en de dag van afbouw. Naast de mogelijkheid van een dagontheffing (maximaal 12 keer per jaar per gemeente) bestaat er voor de voertuigen ouder dan 13 jaar een mogelijkheid om een beroep te doen op de gemeentelijke hardheidsclausule. Gegeven de hierboven beschreven ontheffingensystematiek, de beperkte omvang van het kermiswagenpark en de relatief lage kosten van de ontheffing voor de ondernemer, leidt het regime wat mij betreft niet tot een significante verslechtering van de economische situatie

  • Vraag 2

    Bent u bekend met het feit dat ondernemers veel tijd kwijt zijn met het aanvragen van een ontheffing en dat zij bovendien worden overspoeld met administratieve en financiële lasten?

    Ik ben niet van mening dat ondernemers veel tijd kwijt zijn met aanvragen van een ontheffing of dat zij overspoeld worden met administratieve en financiële lasten. Het aanvragen van een dagontheffing gaat via een zeer eenvoudige digitale aanvraagprocedure. De dagontheffing is 30 uur geldig. De controle gebeurt digitaal op basis van het kenteken. Er hoeft dus geen bewijs van betaling of een ontheffing in de vrachtwagen aanwezig te zijn. Sommige gemeenten hebben de faciliteit dat de ontheffing voor de milieuzone tegelijk met een standplaats- of evenementenvergunning aangevraagd kan worden. Dit scheelt dan in de administratieve lasten van de ondernemer.

  • Vraag 3

    Zo ja, wilt u de mogelijkheid bekijken om uw weigering om de kermis- en circusbranche een ontheffing te verlenen te herzien, om zo de kermis- en circusbranche tegemoet te treden in een vermindering van regels en kosten?

    Zie het antwoord op vraag 2; ondernemers wordt – mits zij aan de criteria voldoen – geen (lokale) ontheffing geweigerd. Gedurende de afgelopen jaren zijn vrachtauto’s een stuk schoner geworden. Vrachtauto’s van 13 jaar en ouder zijn relatief erg vervuilend, dus verlenging van de termijn van 13 jaar of het verlenen van volledige vrijstelling aan de kermisvoertuigen zou het effect van de milieuzone ondergraven. Bovendien leidt verlenging tot een onevenredige bevoordeling ten opzichte van eigenaren van gewone vrachtauto’s, waaraan wel strengere roetfilter- en leeftijdseisen worden gesteld.

  • Vraag 4

    Bent u op de hoogte van het feit dat het voertuigenpark in de kermis- en circusbranche een levensduur heeft welke ligt tussen de 30 en 40 jaar? Zo ja, vindt u de nu geldende criteria, waarbij auto’s ouder dan dertien jaar extra worden belast, dan niet bijdragen aan de financiële doodsteek voor de kermis- en circusbranche?

    Ik ben ervan op de hoogte dat voertuigen in de kermis- en circusbranche over het algemeen minder kilometers maken en langer gebruikt worden dan andere vrachtauto’s. Voor «gewone» vrachtauto’s gaat het Convenant Stimulering Schone Vrachtauto’s en Milieuzonering uit van een gemiddelde levensduur van 8 jaar. In het convenant wordt dus al tegemoet gekomen aan de langere levensduur van kermis- en circuswagens door deze als «bijzonder voertuig» te bestempelen totdat ze 13 jaar oud zijn. Dit houdt in dat deze voertuigen tot die tijd toegang hebben tot de milieuzones. Voor ondernemers die door de milieuzone-eisen een onevenredig grote investering zouden moeten doen, is een beroep op de gemeentelijke hardheidsclausule mogelijk. Bovendien worden vrachtauto’s ouder dan 13 jaar niet extra belast, maar hebben zij – zoals aangegeven – juist langer toegang tot de milieuzone dan een gemiddelde vrachtwagen.

  • Vraag 5

    Bent u bekend met het feit dat fijnstofoverschrijdingen vooral te wijten zijn aan het weer en dat schommelingen daarbij niet te beïnvloeden zijn door verkeersmaatregelen? Zo nee, kunt u een overzicht geven van elke milieuzone, maar ook van elk omliggend gebied rondom de milieuzone, in Nederland met daarbij het percentage fijnstof vóór en na de invoering van de milieuzone?

    Het is mij bekend dat de weersomstandigheden een belangrijke rol spelen voor wat betreft het optreden van relatief hoge of lage concentraties van luchtverontreiniging. Echter, voor het halen van de Europese normen gaat het primair om het omlaag brengen van de jaargemiddelde concentraties. Dit kan slechts bereikt worden door de emissies (onder andere van het verkeer) structureel te verminderen. Milieuzones hebben effect op de uitstoot van stikstofdioxide (NO2) en fijn stof. Een recente studie (oktober 2010) van bureau Goudappel Coffeng (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 305, nr. 188) laat dit zien.
    Op NSL-knelpuntlocaties waar de maximale gemiddelde jaarlijkse stikstofdioxide (NO2)-concentratie (40 µg/m³) dreigt te worden overschreden, kan – afhankelijk van het aantal vrachtautobewegingen – het hebben van een milieuzone vanaf 2013 leiden tot een afname van de concentratie NO2 met 0,3 μg/m³. Daarmee levert de milieuzone een bijdrage aan het oplossen van resterende NO2-knelpunten. Voor de fijnstof (PM10)-concentratie wordt op NSL-knelpuntlocaties een reductie van 0,15 tot 0,25 μg/m³ bereikt. De verwachte effecten voor 2013 en 2015 zijn vergelijkbaar.

3 februari 2011 - 24 februari 2011
Verkregen informatie dat er naar alle waarschijnlijkheid op verschillende plekken rondom de Haarlemmerdijken achtergebleven en op scherp staande explosieven liggen waardoor de Haarlemmermeerpolder en Schiphol mogelijk gevaar lopen
Marcial Hernandez (PVV), Dion Graus (PVV), Richard de Mos (PVV)
1. Militair-historicus dhr. D.E. de Hoog (Stichting D.E. de Hoog – Historisch Archief Hoek van Holland) – Historical Explosives and Amunition Research (HEAR).
  • Vraag 1

    Is het waar dat er bij Defensie een kaart bestaat van de Haarlemmermeerpolder waarop te zien is dat er op 18 locaties mogelijk op scherp staande explosieven liggen in de vorm van door de Duitsers tijdens de Tweede Wereldoorlog aangebrachte ondermijningen?1 Zo ja, waarom is dit tot op heden nooit aan de Kamer medegedeeld?

    Neen. Op de bedoelde kaart, die in 1948 is gemaakt door de Dienst der Publieke Werken van de gemeente Amsterdam, zijn verdedigingswerken van de Duitse bezetter te zien. Er zijn onder meer enkele locaties («springputten») gemarkeerd waar voorbereidingen waren getroffen voor inundaties. Direct na de oorlog zijn alle bekende locaties van explosieven aan de hand van onder meer Duitse gegevens in dit gebied gecontroleerd. Mijnen, munitie en explosieven die werden aangetroffen zijn in de periode 1945–1947 geruimd. Dit betrof ook de locaties op de bovengenoemde kaart.

  • Vraag 2

    Kunt u inschatten of laten onderzoeken in hoeverre deze explosieven een gevaar vormen voor de Haarlemmermeerpolder, in het bijzonder naar rijwegen en dijklichamen langs vaarwegen, en luchthaven Schiphol? Zo nee, waarom niet?

    Er is geen sprake van op scherp staande explosieven. Voor zover zich op de bedoelde locaties explosieven bevonden, zijn deze kort na de Tweede Wereldoorlog geruimd.

  • Vraag 3

    Bent u voornemens om deze op scherp staande explosieven op te ruimen zodat het gevaar zo snel mogelijk wordt weggenomen? Zo nee, waarom niet?

    Zie het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om deze kaart, al dan niet vertrouwelijk, naar de Kamer te zenden? Zo nee, waarom niet?

    De kaart maakt deel uit van een collectie kaarten van Duitse verdedigingswerken en inundaties van het Nederlands grondgebied in de Tweede Wereldoorlog. Deze collectie bevindt zich bij het Nederlands Instituut voor Militaire Historie (NIMH) van het ministerie van Defensie en is voor iedere belangstellende toegankelijk.
    De inventaris van de collectie is op internet geplaatst.2 De collectie zelf wordt gaandeweg ook beschikbaar gesteld via deze website. Het inscannen van deze documenten is een langdurig proces, waarbij de desbetreffende kaart nog niet aan bod was gekomen. Vanwege de recente publiciteit is deze kaart op 2 februari j.l. op de website van het NIMH geplaatst.3 Een kopie van de kaart zend ik u hierbij.4

11 november 2010 - 17 december 2010
De toegankelijkheid van treinen en perrons voor rolstoelgebruikers
Willie Dille (PVV), Dion Graus (PVV)
1. Algemeen Dagblad, «Weggestopt bij toiletpot», 9 november 2010.
  • Vraag 1

    Kent u de signalen van klanten van de NS, die per rolstoel reizen, over slecht toegankelijke treinen en perrons?

    Het is mij bekend dat het voor reizigers in een rolstoel in de meeste gevallen niet mogelijk is zelfstandig in en uit de trein te komen. Daarom kan een reiziger in een rolstoel hulp aanvragen: een servicemedewerker van NS zorgt er – met behulp van een verplaatsbare brug – voor dat een reiziger in een rolstoel in en uit de trein kan rijden.

  • Vraag 2

    Is het waar dat rolstoelgebruikers soms letterlijk in de trein naast een stinkende wc worden weggestopt?1

    Voor een zitplaats in een compartiment en voor het gebruik van de aangepaste toiletten geldt dat de rolstoel maximaal 120 centimeter lang en 85 centimeter breed mag zijn. Om in de trein te passen, mag een rolstoel maximaal 150 centimeter lang en 85 centimeter breed zijn. Als iemand een rolstoel heeft met een lengte tussen de 120 en 150 centimeter, kan diegene met rolstoel uitsluitend op het balkon geplaatst worden.
    Voor reizigers in een rolstoel is het wenselijk dat alle rolstoeltoegankelijke voorzieningen bij elkaar zijn geplaatst. Op het balkon met de rolstoeltoegankelijke ingang – de ingang met bredere deuren – zal zo mogelijk een rolstoeltoegankelijke toilet te vinden zijn. Als dat toilet ergens anders in de trein gesitueerd zou zijn, kunnen mensen in een rolstoel niet bij dat toilet komen. Een rolstoeltoegankelijk toilet waar iemand in een rolstoel niet kan komen, heeft geen gebruikswaarde. Het kan dus inderdaad zo zijn dat mensen in een rolstoel met een lengte tussen de 120 en 150 centimeter op het balkon moeten staan waar ook het rolstoeltoegankelijke toilet is. In IC-dubbeldekstreinen zijn er vanwege de aanwezigheid van trappen alleen rolstoelplaatsen op het (grote) balkon.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het geen pas geeft om als NS te claimen «rolstoelvriendelijk» te zijn terwijl dit in de praktijk niet blijkt te kloppen?

    Over het algemeen zijn er vrij weinig klachten van rolstoelgebruikers over de dienstverlening van NS. Het merendeel van de rolstoelgebruikers is tevreden over de dienstverlening die NS biedt. NS erkent dat er ook fouten worden gemaakt; het organiseren van assistentieverlening blijft immers mensenwerk. Problemen omtrent assistentieverlening hebben de nadrukkelijke aandacht van NS. In vergelijking met de omliggende landen scoort NS trouwens goed.
    Daarnaast werken NS en ProRail samen aan het verbeteren van de toegankelijkheid van treinen en stations: alle stations worden de komende tijd toegankelijk gemaakt voor mensen met een auditieve of visuele functiebeperking. Een groot aantal stations wordt in de komende periode ook voor mensen met een motorische functiebeperking zelfstandig toegankelijk gemaakt. Bij modernisering van bestaand materieel worden deze zoveel als mogelijk toegankelijk gemaakt. Materieel dat nu instroomt – de nieuwe sprinters – voldoet ook aan de toegankelijkheidseisen.

  • Vraag 4

    Is het waar dat niet in alle treinen rolplanken aanwezig zijn, zodat rolstoelgebruikers soms voor onneembare hindernissen staan en daardoor de trein niet in of uit komen?

    Sommige regionale treinvervoerders hebben treinen met een uitschuiftrede. Voor het overige deel van de treinen in Nederland, moet gebruik gemaakt worden van een verplaatsbare brug om met een rolstoel in en uit de trein te komen. Op alle perrons van de stations waar assistentieverlening wordt aangeboden is zo'n verplaatsbare brug aanwezig. Deze bruggen mogen – om veiligheidsredenen – uitsluitend door daarvoor opgeleide servicemedewerkers bediend worden.

  • Vraag 5

    Bent u bereid de NS aan te sporen om op korte termijn te bewerkstelling dat rolstoelgebruikers op een klantvriendelijke wijze gebruik kunnen maken van de trein?

    Zie mijn antwoord op vraag 3.

  • Vraag 6

    Bent u bereid de afspraken in het Vervoerplan van NS en in de vervoersconcessie met betrekking tot de toegankelijkheid van treinen en stations rolstoelgebruikers aan te scherpen, zodat rolstoelgebruikers optimaal van de trein gebruik kunnen maken? Zo nee, waarom niet?

    Afspraken over het verbeteren van de toegankelijkheid van treinen en stations zullen deel uitmaken van de nieuwe beheer- en vervoerconcessie.

5 oktober 2010 - 23 november 2010
Het artikel "Hondje doodgeschopt"
Sietse Fritsma (PVV), Joram van Klaveren (PVV), Dion Graus (PVV)
Piet Hein Donner (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)
1. Telegraaf, «Hondje doodgeschopt» 1 oktober 2010.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Hondje doodgeschopt»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Op welke wijze denkt u dat het consequent weigeren om keihard in te zetten op repressie bijdraagt aan het terugdringen van de genoemde bedreigingen, gewapende overvallen, scheldpartijen, brandstichting en het doodtrappen van dieren?

    Het gaat hier om een lokale aangelegenheid waarvoor de gemeente Amsterdam verantwoordelijk is. Er kan alleen worden opgetreden als er een melding of aangifte is gedaan. Dat blijkt niet te zijn gedaan.

  • Vraag 3

    Welke maatregelen denkt u te gaan nemen om de straatterreur nu eindelijk een halt toe te roepen?

    Zie antwoord vraag 2.