Kamervragen
25 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
5 juni 2024 - 26 juni 2024
21 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel inDe Telegraaf1 waarin pomphouders en branchekoepel Vereniging Particuliere Rijkswegvergunningen van Tankstations (VPR) waarschuwen dat de gedwongen keuze tussen het aanbieden van fossiele brandstof of het aanbieden van snellaadpalen, ten koste zal gaan van de kwaliteit van de verzorgingsplaatsen? Erkent u deze kritiek? Zo nee, waarom niet?
Ik heb kennisgenomen van het artikel. Het beeld dat er sprake is van een gedwongen keuze tussen het aanbieden van fossiele brandstof en snellaadpalen herken ik niet. Onder het huidige beleid kan iedere partij aanspraak maken op een vergunning voor het aanbieden van laadpalen. Dit blijft zo in een nieuwe situatie, zoals beschreven in de beleidsvisie die in december 2022 naar de Kamer verstuurd is.
We zien dat er op dit moment al veel gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheid laadpalen te realiseren. De loting van vergunningen voor het zelfstandige laadstation in 2012 heeft geleid tot een groot netwerk van laadstations langs het hoofdwegennet. Ook worden er laadpalen gerealiseerd door tankstationhouders, wegrestauranthouders en door «derde partijen» die enkele laadpalen plaatsen op de verzorgingsplaats, bijvoorbeeld op de parkeervoorziening.
Dit heeft geleid tot meer laadpalen op verzorgingsplaatsen, maar ook tot versnippering omdat palen in kleine aantallen verspreid over het terrein worden geplaatst. Dit komt de overzichtelijkheid, duidelijke inrichting en daarmee de veiligheid van de verzorgingsplaats niet ten goede. Daarnaast bemoeilijkt het de verdere opschaling van laadinfrastructuur die in de toekomst nodig is, omdat het voor ondernemers niet duidelijk is of zij de enige exploitant zijn en blijven. Dat kan de investeringen op (lange termijn) afremmen. Ook is de versnippering belastend voor netbeheerders: die krijgen verschillende (kleine) aanvragen te verwerken voor netverzwaring. Daarom wordt in de beleidsvisie op de verzorgingsplaatsen gekozen voor één grootschalig kavel snelladen per verzorgingsplaats, mogelijk met een shop, dat via een verdeelmethode wordt toegekend aan een exploitant.
Een van de centrale punten van het voorgenomen beleid is dat iedere geïnteresseerde partij gelijke kans heeft mee te dingen naar dat nieuwe laadstation op de verzorgingsplaatsen. Dit betekent dat er geen onnodig hoge toetredingsdrempels worden opgeworpen. Lage toetredingsdrempels betekent dat kleine en innovatieve partijen gemakkelijker een positie kunnen verwerven op de verzorgingsplaats. Dit leidt tot meer keuzevrijheid en betere dienstverlening richting de weggebruiker.
Ook de huidige uitbaters van benzinestations kunnen in het voorgenomen beleid meedingen naar de nieuwe laadstations die op veel verzorgingsplaatsen gerealiseerd moeten gaan worden. Hierop geldt één uitzondering, die alleen in bepaalde situaties wordt toegepast. Als er een laadstation met shop wordt verdeeld naast een bestaand benzinestation met shop, geldt een zogenoemde biedbeperking. De uitbater van het benzinestation kan dan niet meedingen naar het naastgelegen laadkavel. Uit economisch onderzoek2 blijkt dat een biedbeperking in deze situatie nodig is voor een gelijk speelveld, zodat geïnteresseerde partijen gelijke kansen hebben om mee te dingen naar het kavel.
De biedbeperking is een stevige maatregel, daarom wordt deze alleen toegepast in situaties waar dit nodig is om een gelijk speelveld te borgen. Dit zijn situaties waarin het mogelijk is een shop te realiseren bij zowel een benzinestation als een laadstation. Op kleinere verzorgingsplaatsen is dit niet het geval, omdat deze hiervoor onvoldoende ruimte bieden. De uitbater van het benzinestation is overigens vrij om mee te doen aan de verdeling van laadkavels op andere (naastgelegen) verzorgingsplaatsen. -
Vraag 2
Waarom is ervoor gekozen om eenzelfde ondernemer op eenzelfde verzorgingsplaats in de toekomst niet zowel elektrische laadpalen alsmede fossiele brandstof te laten aanbieden?
Zoals toegelicht onder vraag 1 is er onder het voorgenomen beleid sprake van één grootschalig laadkavel per verzorgingsplaats, dat periodiek via een verdeelmethode wordt toegekend aan een enkele exploitant. De mogelijkheid om laadpalen te realiseren elders op de verzorgingsplaats, door een vergunning voor een aanvullende voorziening aan te vragen, verdwijnt. Het exclusieve laadkavel neemt de plaats in van de zelfstandige laadstations die vanaf 2012 zijn gerealiseerd, en waarvan de bestaande vergunningen vanaf 2028 aflopen.
Onder het voorgenomen beleid blijft snelladen een zelfstandige voorziening, die als zodanig in de markt wordt gezet. Door dit te doen blijven de laadkavels toegankelijk voor een bredere groep ondernemers. Met andere woorden: toetredingsdrempels worden niet onnodig hoog. Dit is in lijn met de wens van de Kamer om ook oog te hebben voor de positie van MKB ondernemers op verzorgingsplaatsen (motie Koerhuis/Van der Plas, 31 305, nr. 400). Bundeling van tanken en laadvoorzieningen in één kavel zou leiden tot een onnodige en niet uitlegbare verhoging van toetredingsdrempels in de laadmarkt; een kavel waarin tanken en laden worden gebundeld is alleen interessant voor partijen die beide gevraagde voorzieningen kunnen aanbieden. Een dergelijke bundeling zou deze groep bevoordelen ten nadele van partijen die alleen actief zijn op de laadmarkt en niet in staat zijn motorbrandstoffen aan te bieden. Dat is in strijd met de vereiste gelijke kansen en proportionaliteit. Daarnaast is dit ook juridisch kwetsbaar in het licht van de Dienstenrichtlijn.
Het blijft uiteraard voor partijen die fossiele brandstoffen aanbieden wel mogelijk om op een andere (dichtbij liggende) verzorgingsplaats laadpalen aan te bieden. Daarmee blijft ook keuzevrijheid voor de weggebruiker geborgd. -
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat, vanwege het minderheidsaandeel elektrische auto’s, het aanbieden van enkel elektrische laadpalen nog lang niet rendabel is en dat het aanbieden van enkel fossiele brandstof, vanwege het uitfaseren, op den duur niet meer rendabel zal zijn? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?
In hoeverre het aanbieden laadvoorzieningen rendabel is hangt af van verschillende factoren, waaronder de ontwikkeling van het wagenpark, de ondernemer zelf en de ontwikkelingen rondom netcapaciteit. Het lijkt erop dat op dit moment meerdere partijen brood zien in het aanbieden van laaddiensten. In Nederland zijn zelfstandige laadstations op ruim de helft van de verzorgingsplaatsen gerealiseerd. Ook in andere Europese landen zien we verschillende laadaanbieders, o.a. Shell, E.On, Fastned, Tesla en verschillende lokaal actieve partijen.3 Naarmate het aandeel elektrische voertuigen in het wagenpark toeneemt zal het aanbieden van laaddiensten naar verwachting voor een grotere groep ondernemers interessant worden. Het voorgenomen beleid helpt hierbij, met het hanteren van een exclusief kavel per verzorgingsplaats. Ook de ontwikkelingen rondom het «stopcontact op het land» speelt een belangrijke rol. Dit maakt het aantrekkelijker om te investeren in laadinfrastructuur ten opzichte van de huidige situatie, waarin in principe iedere partij een vergunning kan aanvragen voor het plaatsen van een laadpaal.
Naarmate de vraag naar fossiele motorbrandstoffen op verzorgingsplaatsen afneemt, zal de verkoop ervan waarschijnlijk minder rendabel worden. Hoe deze ontwikkeling verloopt is voor een belangrijk deel afhankelijk van de ontwikkeling van het wagenpark. Om er voor te zorgen dat weggebruikers toch, zo lang mogelijk, kunnen blijven tanken, zijn verschillende maatregelen mogelijk. Het is aan het aanstaande Kabinet om te beslissen over hoe met de gevolgen van deze ontwikkeling zal worden omgegaan in het voorzieningenbeleid. Een denkbare strategie is het stapsgewijs verminderen van het aantal tankstations tussen 2028 en 2050. -
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat de keuze voor een «fossiele kavel» betekent dat die ondernemers op den duur geen inkomen meer kunnen genereren? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 1 herken ik het beeld niet dat ondernemers moeten kiezen tussen het aanbieden van laden en tanken. Zij hebben de afgelopen jaren, net als alle andere partijen, mee kunnen doen aan de loting voor basisvoorzieningen en ook aanvullende laadvoorzieningen aangevraagd en vergund gekregen. Ondernemers krijgen vergelijkbare kansen als andere ondernemers, of die nu benzinestations hebben of andere voorzieningen, in de uitgifte van nieuwe laadkavels. De biedbeperking die een pomphouder met shop verhindert om ook het laadstation met shop op de verzorgingsplaats uit te baten is een uitzonderingsituatie en weerhoudt deze ondernemer er alleen van te bieden op het naastgelegen laadstation (zie ook vraag 1). Het verbiedt de ondernemer niet om mee te dingen naar een laadkavel op een andere verzorgingsplaats.
Overigens is de verwachte afname van de verkoop van fossiele motorbrandstoffen geen gevolg van de keuze voor een exclusief laadkavel, maar het gevolg een autonome ontwikkeling, namelijk de geleidelijke elektrificatie van het wagenpark. -
Vraag 5
Waarom mogen bestaande pomphouders, die willen bijdragen aan de energietransitie, op dit moment geen snellaadpunten aanleggen op de bestaande verzorgingsplaatsen?
De mogelijkheden om op oude voet vergunningen te verlenen voor aanvullende voorzieningen of basisvoorzieningen is door een tijdelijke beleidsregel beperkt. In het kort komt het erop neer dat de geldigheidsduur van nieuwe vergunningen voor laadpalen verkort wordt, zodat deze tegelijk met het zelfstandige laadstation aflopen. Als deze verkorte geldigheidsduur neerkomt op minder dan vijf jaar, dan wordt de vergunning geweigerd.
Deze beperking van de geldigheidstermijn geldt voor alle aanvragers. Of het nu gaat om laadpalen op een benzinestation, bij een wegrestaurant, een uitbreiding van een basisvoorziening of laadpalen bij de algemene parkeervoorziening. De positie van bestaande pomphouders onderscheidt zich hierin niet van andere gegadigden voor laadvoorzieningen.
De reden van genoemde beleidsregel is dat een belangrijk uitgangspunt in het nieuwe beleid is, dat het laadstation en het tankstation per verzorgingsplaats ieder worden uitgebaat door maximaal één partij. Dit voornemen komt de verkeersveiligheid op en doelmatige inrichting van de verzorgingsplaats ten goede. Ook biedt het ondernemers op de verzorgingsplaats meer zekerheid over de mate van concurrentie die zij tijdens de looptijd van hun vergunning kunnen verwachten. Dit maakt investeren in meer en betere voorzieningen op de verzorgingsplaats aantrekkelijker, omdat ondernemers langjarige zekerheid hebben dat zij hier ook als enige partij zitten. Dit kan dus juist de energietransitie versnellen.
De beperkingen die worden opgelegd aan vergunningverlening in de vorm van de tijdelijke beleidsregel zijn bedoeld om de verzorgingsplaatsen voor te bereiden op de inwerkingtreding van een nieuw beleid door geen nieuwe vergunningen toe te kennen die nog (te) lang doorwerken in het nieuwe beleid. Door nu pas op de plaats te maken kunnen we het nieuwe beleid later sneller invoeren. Zowel de weggebruiker als de ondernemer profiteert hier uiteindelijk van. -
Vraag 6
Is het mogelijk dat, in het geval van zowel een laadkavel en een fossiele kavel op dezelfde verzorgingsplaats, beide ondernemers een soortgelijke voorziening exploiteren? Zo ja, zal dit volgens u niet leiden tot onevenredig harde concurrentie langs de kant van de snelweg?
Het laadstation en het benzinestation zijn twee verschillende voorzieningen, die verschillende typen voertuigen bedienen. In deze zin concurreren beide voorzieningen niet direct met elkaar. Een van de uitgangspunten van het voorgestelde beleid op verzorgingsplaatsen is dat concurrentie op de laadmarkt met name plaatsvindt tussen verschillende verzorgingsplaatsen, niet op verzorgingsplaatsen zelf.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven of het klopt dat door het Rijksvastgoedbedrijf met een aantal pomphouders contractueel is afgesproken dat zij tot een maximum aantal laadpalen mogen plaatsen? Zo ja, hoeveel van deze pomphouders worden ondanks de overeenkomst gedwarsboomd door de regering?
Een laadpaal bij een motorbrandstofverkooppunt is een aanvullende voorziening. RWS beoordeelt de aanvraag voor een aanvullende voorziening op verzorgingsplaatsen langs rijkswegen conform zijn beleid zoals gepubliceerd in de Staatscourant van 22 maart 2004, laatstelijk inhoudelijk gewijzigd bij de Kennisgeving zoals gepubliceerd in de Staatscourant van 17 mei 2022, nummer 7852. In de publiekrechtelijke vergunning die RWS afgeeft, is opgenomen hoeveel laadpalen bij een motorbrandstofverkooppunt mogen komen. Het Rijksvastgoedbedrijf verzorgt na het verlenen van een vergunning de privaatrechtelijke toestemming voor het plaatsen van de laadpalen. Het aantal laadpalen waarvoor het Rijksvastgoedbedrijf privaatrechtelijk toestemming geeft, komt overeen met het aantal in de vergunning van Rijkswaterstaat.
-
Vraag 8
In welk jaar lopen de eerste huidige vergunningen af en zou de beoogde nieuwe verzorgingsplaatsconstructie in gang moeten worden gezet? En in welk jaar zal deze overgang afgerond moeten zijn?
Vanaf 2028 verlopen de eerste huidige laadvergunningen voor basisvoorzieningen laden. Dan staan idealiter nieuwe vergunninghouders klaar om een opgeschaald kavel te realiseren. Afhankelijk van welke strategie het aanstaande Kabinet kiest voor het veilen van laadstations, kunnen dan ook al verzorgingsplaatsen zonder overgangsfase verdeeld worden wanneer de vergunning voor het tankstation afloopt.
-
Vraag 9
Kunt u toezeggen dat u bij het voorbereiden van het wetsvoorstel zorg draagt voor de mogelijkheid dat een ondernemer straks gewoon de keuzemogelijkheid tot het aanbieden van fossiele brandstof én laadpalen samen binnen één verzorgingsplaats heeft? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord op vraag 6. Dit zal beperkt mogelijk zijn op verzorgingsplaatsen waar geen ruimte is voor een tweede shop. IenW stelt een routekaart op waaruit, onder andere, blijkt waar mogelijkheden voor een tweede shop zijn.
4 april 2024 - 26 april 2024
22 dagen
Het bericht in diverse media dat drinkwaterbedrijf Vitens de noodklok luidt vanwege het toenemende tekort aan drinkwater in Nederland. |
|
Barry Madlener (PVV), Hidde Heutink (PVV) |
|
Hugo de Jonge (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. NOS, 3 april 2024, Vitens: mogelijk geen drinkwateraansluiting bij nieuwe woningen (nos.nl)
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de artikelen in het Financieele Dagblad1 en de NOS2 over dat drinkwaterbedrijf Vitens waarschuwt voor een scenario waarin nieuwbouwwijken niet aangesloten kunnen worden op het drinkwaternet?
Ja.
-
Vraag 2
Was u ervan op de hoogte dat Vitens vijf jaar geleden al kenbaar maakte dat het vijf Twentse bedrijven heeft moeten weigeren als klant vanwege een tekort op het drinkwaternetwerk? Zo ja, welke acties heeft u concreet genomen om dit te verhelpen? Zo nee, waarom niet?
Ja, de zorgen over voldoende beschikbaarheid van drinkwater worden herkend. In de Kamerbrief Water en Bodem Sturend3 hebben we onze inzet daarvoor geduid. We willen betere bescherming van bestaande drinkwaterbronnen, meer duurzaam aanbod van drinkwater en minder laagwaardig gebruik van drinkwater.
Concrete acties die daar uit voortvloeien zijn o.a. het «Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030» waarin IPO en Vewin in samenwerking met IenW maatregelen treffen om de waterbeschikbaarheid voor de bereiding van drinkwater voor de periode tot en met 2030 te borgen. Ook wordt onder regie van IenW samen met de partners gewerkt aan een Nationaal Plan van Aanpak voor Drinkwaterbesparing (een maatregel onder «Zuinig met water» uit Water en Bodem Sturend) om uiteindelijk te komen tot een reductie van drinkwatergebruik van 20% in 2035. -
Vraag 3
Hoe kan het dat het aantal bedrijven dat door Vitens geweigerd is de afgelopen vijf jaar met factor negen is toegenomen? En wat gaat u er concreet aan doen om verdere toename te voorkomen?
Op het moment dat een drinkwaterbedrijf een aanvraag krijgt voor een zakelijke klant, terwijl het bedrijf onzekerheden heeft ten aanzien van de levering aan huishoudens en bestaande contracten, dan kan het helaas voorkomen dat een nieuwe zakelijke klant niet wordt aangesloten. Daarom wordt gewerkt aan het «Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030» en het «Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing» om vraag en aanbod van drinkwater in balans te brengen.
-
Vraag 4
Bent u het met de terugtredend bestuursvoorzitter van Nederlands grootste drinkwaterbedrijf Vitens eens dat we hier te maken hebben met een «crisis in slow motion»? Zo ja, welke stappen bent u voornemens te nemen om, na de gas- en elektriciteitscrisis, een aanstaande drinkwatercrisis te bezweren? Zo nee, waarom niet?
De zorgen die door de terugtredende bestuursvoorzitter van Vitens en ook door zijn collega’s geuit zijn, worden herkend. Het tempo waarmee de drinkwatervraag groeit en dat waarmee de productiecapaciteit zich ontwikkelt, lopen niet synchroon. Naast technische vraagstukken zoals de impact van een winning op de omgeving maar ook de beschikbaarheid van voldoende energie voor de productielocatie, is het ook nodig dat het bevoegd gezag scherpe keuzes maakt over het gebruik van de boven- en ondergrond. Ingrijpen door het Rijk sluit ik niet uit, maar dit heeft gezien de bestuurlijke verhouding niet de voorkeur.
-
Vraag 5
Kampen er naast de gebieden in Twente, rond Utrecht, Amersfoort, Den Haag en het noorden van Groningen nog meer gebieden met deze problemen? Zo ja, welke gebieden zijn dit?
Bekend is dat er in de Achterhoek en West Brabant ook knelpunten zijn. Met de toenemende vraag zal elk drinkwaterbedrijf scherp moeten zijn op het beoordelen van nieuwe aansluitingen van zakelijke klanten.
-
Vraag 6
Heeft het tekort aan drinkwaterinstallaties een effect op de nieuw te bouwen woningen en brengt dit de daarbij behorende doelstelling in gevaar? Zo ja, wat gaat u doen om te voorkomen dat we woningen bouwen waar geen wateraansluiting op zit?
De drinkwaterbedrijven hebben de plicht om huishoudens te voorzien van drinkwater. Daarbij is het belangrijk te weten wat wanneer wordt gebouwd en moet rekening worden gehouden met de uitgangspunten uit de Kamerbrief Water en Bodem Sturend en de motie Van der Plas4.
In de regionale woondeals zijn de aantallen woningen opgenomen die tot en met 2030 worden gerealiseerd en hebben gemeenten aangegeven welke locaties zij daarvoor geschikt achten. Hierbij is door de gemeenten, voor een deel van hun nieuwbouwopgave, al gekeken naar de randvoorwaarden voor woningbouw. Als er projecten zijn waar de levering van drinkwater op gespannen voet staat met de woningbouwopgave, dan kunnen deze aan de regionale versnellingstafels of landelijke versnellingstafel worden geagendeerd om te bezien wat mogelijkheden zijn om toch versnelling in de woningbouw te houden. Ook het ruimtelijk afwegingskader klimaat adaptieve gebouwde omgeving besteedt aandacht aan de beschikbaarheid van voldoende drinkwaterbronnen voor de woningbouwopgave.
Op dit moment zijn knelpunten bekend in Twente, de Achterhoek, rond Utrecht, Amersfoort, Den Haag en het noorden van Groningen. Om te voorkomen dat woningen niet kunnen worden aangesloten, krijgen in eerste instantie de zakelijke gebruikers daar geen nieuwe aansluiting.
We werken met de drinkwaterbedrijven en de provincies aan het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen tot 2030. In januari is de Signaalrapportage ten aanzien van de bestuurlijke prioriteit voor de drinkwatervoorziening bij provincies ook met de Kamer gedeeld.5 Deze is voor mij reden geweest om in het Bestuurlijk Overleg Water de provincies aan te sporen om de behoeften per provincie goed in kaart te brengen. Afgesproken is dat de provincies in het volgende Bestuurlijk Overleg hun beelden opleveren. Ook onderhoud ik nauw contact hierover met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK). -
Vraag 7
Waarom worden de vergunningen voor nieuwe waterbronnen geweigerd? Bent u bereid om hier zo snel mogelijk iets aan te veranderen? Zo nee, waarom niet?
Het is aan het bevoegd gezag om vergunningaanvragen te beoordelen. Op het moment dat het bevoegd gezag van oordeel is dat een voorgenomen onttrekking tot onacceptabele schade voor de omgeving leidt, zal een aanvraag moeten worden geweigerd. Op het moment dat het bevoegd gezag concludeert dat de gevolgen van een onttrekking op een bepaalde plaats niet te verenigen is met de belangen die het bevoegd gezag beoogt te beschermen, en daarom een vergunningaanvraag weigert, dan voert dit bevoegd gezag haar taken zuiver en correct uit. De drinkwatervoorziening is aangemerkt als dwingende reden van groot openbaar belang. Dat maakt dat het bevoegd gezag de mogelijkheid heeft om in individuele casussen de afweging te maken, in de volle wetenschap wat dat betekent voor bijvoorbeeld Natura 2000 gebieden, om schade als gevolg van een onttrekking te accepteren. Dat is een afweging die per casus gemaakt zal moeten worden.
-
Vraag 8
Bent u het eens met de stelling dat drinkwater een eerste levensbehoefte is waarvan te allen tijde voldoende dient te zijn? Zo ja, vindt u dan ook dat bij een naderende drinkwatercrisis vergunningen voor extra drinkwaterwinning makkelijker afgegeven dienen te worden vanwege het feit dat andere belangen ondergeschikt zijn aan deze primaire levensbehoefte? En hoe gaat u dit organiseren? Zo nee, waarom niet?
Het is niet voor niets dat het waarborgen van de toegang tot voldoende drinkwater, een van de doelstellingen van de Europese Drinkwaterrichtlijn en één van de «sustainable development goals» is. De oproep om andere belangen in alle gevallen ondergeschikt te maken aan het waarborgen van de drinkwatervoorziening, onderschrijf ik echter niet in algemene zin.
Het is aan het bevoegd gezag om de afweging te maken over een voorziene onttrekking, en te duiden of de gevolgen die deze onttrekking heeft, gezien de dwingende reden van groot openbaar belang, geaccepteerd moeten worden. Een drinkwaterwinning kan immers ook grote gevolgen hebben op de omgeving.
Het is aan het bevoegd gezag om de ingrijpende en moeilijke keuzes te maken over de wijze waarop een gebied gebruikt wordt, en hoe de drinkwatervoorziening gewaarborgd wordt. In de brief over Water en bodem sturend heeft het Rijk aangegeven dat nieuwe drinkwateronttrekkingen toegestaan kunnen worden mits ze duurzaam inpasbaar zijn, ook in relatie tot verdrogingsproblematiek en effect op bestaand gebruik. Voor de korte termijn krijgt het drinkwaterbelang daar waar nodig en onder strikte voorwaarde prioriteit, vanwege de leveringsplicht van drinkwaterbedrijven en de zorgplicht van overheden.
4 maart 2024 - 27 maart 2024
23 dagen
Het bericht dat het Europees Parlement heeft ingestemd met een nieuwe rijbewijsrichtlijn |
|
Hidde Heutink (PVV), Emiel van Dijk (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het krantenartikel1 en de bijbehorende stemmingen van het Europees Parlement (EP) waaruit blijkt dat het EP van mening is dat een elektrische bestelbus tot 4.250 kilogram gewoon met een B-rijbewijs bestuurd mag worden?
Ja, dit artikel is bekend.
-
Vraag 2
Gaat uw inzet op dit voorstel in lijn zijn met de wens van het EP, namelijk het voorkomen dat een elektrische bestelbus niet langer als «vrachtwagen» wordt gezien en dus met een B-rijbewijs kan worden bestuurd?
De inzet van het kabinet op dit dossier is vastgelegd in het BNC Fiche Herziening rijbewijsrichtlijn. Voor een uitgebreidere uiteenzetting van de inzet wordt verwezen naar dit Fiche.2 Er is met betrekking tot dit onderwerp gevraagd naar een verduidelijking van wat met «alternatief aangedreven voertuigen» precies bedoeld wordt3. Daarnaast is de Kamer geïnformeerd dat bij de Transportraad ook wordt ingezet op een zo duurzaam en verkeersveilig mogelijke oplossing en uitwerking van dit voorstel.4
De vierde rijbewijsrichtlijn bepaalt niet of het voertuig al dan niet als vrachtwagen wordt beschouwd. Een voertuig voor goederenvervoer met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg blijft een vrachtauto volgens zowel de internationale als nationale regelgeving. Verkeersregels en verkeerstekens voor vrachtwagens en de tachograafeis blijven daardoor nog steeds van kracht. De vierde rijbewijsrichtlijn en de lezing ervan door het Europees Parlement veranderen hier niets aan. -
Vraag 3
Wat is het gevolg van deze uitspraak op uw besluit om per 1 juli 2024 de gedoogconstructie voor het niet langer toestaan van het besturen van een elektrische bestelbus met een B-rijbewijs te stoppen?
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft kennisgenomen van het bepalen van de eerste lezing van het Europees Parlement als startpunt voor de zogenaamde «triloogfase». Dit geeft op dit moment nog geen nieuwe grond voor verandering van het eerder genomen besluit om de gedoogperiode op 1 juli 2024 te beëindigen zoals uiteengezet in de eerdere Kamerbrief van 6 december 20235. Daarvoor zijn eerst nog extra stappen nodig.
De onderhandelingen tussen het Europees Parlement en de Raad in de triloog moeten eerst worden afgewacht. Na de triloog volgt eventueel een tweede lezing, gevolgd door het definitieve standpunt van het Europees Parlement. Pas na het doorlopen van de hele wetgevingsprocedure in Brussel (naar verwachting niet eerder dan eind 2025) zal er volledige duidelijkheid zijn over de definitieve vorm van het voorstel en kan de nationale wet- en regelgeving in gang worden gezet. Op dit moment kan het voorstel nog aanzienlijk veranderen tijdens de onderhandelingen, waardoor het nog niet mogelijk is om het in te voeren.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijft zich, conform de aangenomen motie van het lid Van Zanten (BBB)6, er voor inspannen in Europa om zo snel mogelijk meer duidelijkheid te verkrijgen voor een oplossing onder de huidige regelgeving. Het ministerie is actief betrokken bij de onderhandelingen in de nog te starten trilogen. Er is dan ook regelmatig contact met de Europese Commissie. Zoals aangegeven is het echter geenszins zeker of dit ook daadwerkelijk tot een oplossing leidt voor de periode tussen 1 juli 2024 en inwerkingtreding van het voorstel onder de vierde rijbewijsrichtlijn. -
Vraag 4
Ziet u mogelijkheden om alsnog de gedoogconstructie te verlengen?
Zoals vermeld in antwoord op vraag 3 biedt de bepaling van het standpunt van het Europees Parlement helaas geen concreet zicht op legalisatie. Hierdoor worden op dit moment geen nieuwe mogelijkheden gezien om de gedoogsituatie te verlengen.
-
Vraag 5
Snapt u dat het niet uit te leggen is dat de regering ondernemers nu verplicht om in elektrische bestelbussen een tachograaf te laten inbouwen en al hun personeel moeten voorzien van een C-rijbewijs, in de wetenschap dat deze regels, wellicht op korte termijn, zullen veranderen? Zo ja, hoe gaat u tegemoet komen aan deze ondernemers?
Dit blijft een vervelende boodschap voor ondernemers. In de afgelopen maanden zijn er grote inspanningen geleverd om de tijdelijke gedoogconstructie om te zetten in een permanente wettelijke oplossing. Vanwege de juridische en uitvoeringsaspecten is dat met de huidige Europese regelgeving niet mogelijk. Daarnaast is en blijft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zoals in antwoord op vraag 4 aangegeven, intensief met de Europese Commissie in gesprek, maar het is geenszins zeker of dit leidt tot een oplossing. Voor wat betreft de tachograaf blijft de huidige regelgeving en de uitzonderingen die daaronder vallen van kracht. Bij beroepsmatig goederenvervoer geldt daarmee op grond van de Verordening (EU) 561/2006 voor voertuigen vanaf 3.500 kg toegestane maximum massa (TMM) een tachograafplicht.
Het is belangrijk op te merken, zoals eerder aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid Bamenga (D66)7, dat slechts een beperkt aantal ondernemers die overstappen naar zero-emissievoertuigen te maken zal krijgen met deze rijbewijseisen en tachograafplicht.
Bestelauto’s zijn bedrijfsauto’s met een toegestane maximum massa (TMM) van ten hoogste 3.500 kg. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de bestelauto’s een TMM van 3.200 kg of lager. Deze voertuigen zullen bij de huidige gangbare additionele massa van elektrische aandrijving van minder dan 300 kg ook in elektrische uitvoering nog steeds onder de grens van 3.500 kg blijven.
De resterende 25% van de voertuigen heeft in de huidige uitvoering een TMM tussen 3.200 en 3.500 kg, waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met de regelgeving omtrent rijbewijs C en de tachograaf. In deze groep voertuigen hangt het echter af van het daadwerkelijk laadgewicht in de praktijk. Bij sommige voertuigen in deze groep wordt niet het volledige laadvermogen benut en kan bij gelijke belading worden volstaan met een elektrische variant van 3.500 kg, zonder rijbewijs C en tachograaf. In andere gevallen kan met een aanpassing van de belading worden volstaan met een variant van 3.500 kg, waardoor eveneens geen rijbewijs C of tachograaf nodig is. Daarbij is ook de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang.
27 december 2023 - 18 januari 2024
22 dagen
Fors meer treinreizen dit jaar vertraagd |
|
Hidde Heutink (PVV) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel van RTL nieuws en de berichtgeving van ProRail waarin bekend wordt gemaakt dat de punctualiteitscijfers achterblijven?1 2
Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel en de berichtgeving over de punctualiteitscijfers van ProRail.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat, opnieuw, de prestatie van NS ondermaats blijkt?
Het is belangrijk voor de reiziger om te kunnen rekenen op goed en betrouwbaar openbaar vervoer. De punctualiteitscijfers zoals deze door NS en ProRail zijn gepresenteerd, zijn niet goed. Ik vind het vervelend dat de reiziger met deze prestaties te maken krijgt.
-
Vraag 3
Welke maatregelen en/of sancties gaat u opleggen aan NS en/of ProRail vanwege de tegenvallende punctualiteitscijfers?
Ik ben voortdurend in gesprek met NS en ProRail over de kwaliteit van de dienstverlening. Op dit moment voer ik het gesprek over de maatregelen die NS en ProRail treffen om de punctualiteitscijfers te verbeteren. Wanneer NS en ProRail de afgesproken bodemwaarden niet halen, is in de concessie vastgelegd dat ik sancties kan opleggen. Of ik sancties ga opleggen, bekijk ik op basis van de jaarverantwoordingen van NS en ProRail. Deze ontvang ik uiterlijk 1 maart 2024. Ik zal uw Kamer daar vervolgens over informeren.
-
Vraag 4
Beseft u dat deze tegenvallende punctualiteitscijfers niet bijdragen aan het vertrouwen in de gister aan NS gegunde HRN-concessie? Zo ja, welke acties onderneemt u om dit vertrouwen te vergroten?
Ik vind het van groot belang dat de reiziger kan rekenen op kwaliteit, betrouwbaarheid en continuïteit van de dienstverlening, nu en in de toekomst. Met een herkenbare, betrouwbare en kwalitatief goede dienstverlening is en blijft Nederland immers goed bereikbaar. Daar zet ik vanaf 2025 ook op in met de onlangs gegunde HRN-concessie. Dat betekent niet dat we in 2024 stilstaan: de prestaties moeten omhoog. Onlangs heb ik uw Kamer geïnformeerd over de ambities en plannen van NS en ProRail voor 2024.3 Ik verwacht dat NS zich maximaal zal inspannen om deze plannen en ambities te realiseren om zo de prestaties weer te verbeteren.4 De maatregelen die NS treft om de dienstverlening te verbeteren, zal ik nauwgezet volgen en daarbij blijf ik sturen op betere prestaties.
-
Vraag 5
Welke maatregelen treft u om de punctualiteit in 2024 en daarna fors te verbeteren?
In 2024 zullen er nog uitdagingen op het spoor zijn die invloed hebben op de punctualiteit. Zo zijn er onder andere weer werkzaamheden bij Rotterdam en Schiphol. Daarnaast beginnen in november 2024 de 80-weekse werkzaamheden aan het Duitse deel van de Betuweroute. Goederentreinen rijden in deze periode met name via de Brabantroute naar Duitsland. Hierdoor raakt de bufferruimte uit de dienstregeling. NS en ProRail geven aan dat zij doorlopend werken aan het verbeteren van de uitvoering van de dienstregeling. NS zet daarbij nadrukkelijk in op werving en opleiding van technisch personeel, waardoor meer materieel kan worden ingezet. Daarnaast zorgen extra verkeersleiders op de post Eindhoven voor een betere bezetting om de actuele situatie op het spoor goed te monitoren en daarop in te spelen. Tot slot blijf ik de ingezette maatregelen van NS en ProRail in 2024 nauwgezet volgen en blijf ik onverminderd sturen op betere punctualiteitscijfers.
In de onlangs gegunde HRN-concessie zijn afspraken gemaakt over de prestaties voor 2025 en verder. In de basis blijven de bodem- en streefwaarden per prestatie-indicator ten minste gelijk of vragen om een verbetering van de prestaties ten opzichte van het niveau in de huidige concessie. Hierop gelden uitzonderingen voor kwaliteit van aansluitingen en punctualiteit. Voor punctualiteit is een aanscherping gedaan op de definitie van de prestatie-indicator (vanaf 2025 wordt gestuurd op punctualiteit van 3 en 10 minuten, in plaats van de huidige 5 en 15 minuten).5 -
Vraag 6
Kunt u de Nederlandse reiziger beloven dat het volgend jaar beter gaat, dat er minder treinen uitvallen en dat er voldoende kans op een zitplaats is? Zo nee, waarom niet?
Ik verwacht van NS en ProRail dat zij lessen trekken uit de incidenten en er alles aan zullen doen om de reiziger een zo goed mogelijk openbaarvervoerproduct te bieden. NS en ProRail geven aan een betere balans te zoeken tussen de werkzaamheden en de betrouwbaarheid van de dienstregeling en alles op alles te zetten om de afgesproken bodem- en streefwaarden te behalen.
13 december 2023 - 15 januari 2024
33 dagen
Het besluit om Elektrische bestelbussen onder een B-rijbewijs niet langer te gedogen per 1 juli 2024 |
|
Hidde Heutink (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het artikel in de Telegraaf1 en de site fleet-mobility.nl2 waarin verschillende belanghebbenden ontstemd reageren zoals TLN, ABN Amro, DHL, BOVAG, de RAI vereniging en de VNA? Zo ja, wat vindt u van deze reacties?
Ja. Ik betreur de ontstane situatie, maar ik zie op dit moment helaas geen mogelijkheden voor een wettelijke verankering van de vrijstelling. Om ondernemers duidelijkheid te geven en tijd te geven om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en om aan de tachograafplicht te voldoen, verleng ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024.
-
Vraag 2
Waarom laat u zichzelf in deze bestuurlijke spaghetti klem zetten en waarom is er niet gekozen om de wet permanent aan te passen zodat Nederland, net als in Duitsland, gebruik kan maken van de permanente vrijstelling zoals deze wordt voorgeschreven uit de derde rijbewijsrichtlijn?
Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20233 aangegeven, acht ik momenteel een wettelijke verankering van een permanente vrijstelling in Nederland onhaalbaar. Deze brief stelt hierover het volgende:
Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling in Nederlandse wetgeving te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd. Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:
De AMvB moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan de RDW en Raad van State. De RDW en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een negatief advies uitgebracht. De strekking van dit advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik momenteel een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar. -
Vraag 3
Snapt u dat een elektrische bestelbus nog steeds een bestelbus is en geen vrachtwagen? Zo ja, waarom komt u niet op korte termijn naar de Kamer met een wetswijziging om een nieuwe voertuigcategorie te introduceren die het besturen van een elektrische bestelbus mogelijk maakt met een B-rijbewijs?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn de betreffende elektrische bedrijfsauto’s door hun verhoogde toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving vrachtwagens. De vergelijking met een bestelbus gaat daarom niet op. Immers, de toegestane maximum massa van een voertuig bepaalt welke regelgeving van toepassing is. Deze regels zijn Europeesrechtelijk vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd.
De betrokken chauffeurs hebben juist vanwege van het rijbewijs B geen kennis van de geldende regels voor vrachtwagens of hoe het is om een zwaarder voertuig te besturen. Denk hierbij aan de geldende verkeersregels voor vrachtwagens rondom maximumsnelheden, de plaats op de weg, verkeerstekens voor inhaalverboden, toegankelijkheid tot bepaalde gebieden, decentrale regelgeving specifiek voor vrachtwagens en de APK-regels. -
Vraag 4
Waarom kan Duitsland wel gebruik maken van de permanente vrijstelling en lukt dat in Nederland niet? Heeft u gesproken met zijn collega’s in Duitsland om op korte termijn ook een fatsoenlijke oplossing in Nederland te realiseren?
Zoals in de antwoorden op eerdere Kamervragen van D664 aangegeven, is eerder via de Nederlandse ambassade in Berlijn verder uitgezocht hoe Duitsland met deze voertuigen omgaat. Duitsland heeft de mogelijkheid voor een vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd in Duitse regelgeving.5 Maar ook zij hebben in de praktijk te maken met de problemen met handhaving en uitvoerbaarheid. Duitsland heeft daarom hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie hoe zij, ondanks hun implementatie, met het bepalen van het niet mogen toenemen van het laadvermogen moeten omgaan. Tot op heden heeft Duitsland (naar ons weten) geen antwoord van de Europese Commissie ontvangen hoe zij hier mee moeten omgaan.
Indien Nederland de vrijstelling net als Duitsland formeel in regelgeving wil regelen, dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd. Deze moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid negatief geoordeeld. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik, zoals reeds in het antwoord op vraag 2 aangegeven, een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland op dit moment onhaalbaar.
De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde rijbewijsrichtlijn spelen dus in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december 2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker. -
Vraag 5
Het lijkt er op dat u zichzelf klem zet doordat er wordt vastgehouden aan allerlei principes, zoals het niet willen vrijstellen van voertuigen op basis van LPG of plug-in hybrides. Bent u bereid om deze principes los te laten zodat er een oplossing kan worden gevonden?
Het vrijstellen van LPG-voertuigen of plug-in hybrides is niet het (grootste) probleem waarom een oplossing momenteel niet haalbaar is. Dat zijn de eisen dat het extra gewicht als gevolg van de alternatieve aandrijflijn zich niet goed laat bepalen en dat dit niet mag leiden tot extra laadvermogen. Daar moet eerst een oplossing voor gevonden worden. Daarnaast blijven er nog uitzoekpunten over, aangezien deze voertuigen nog steeds voor andere bepalingen (zoals verkeersregels, -tekens, rij- en rusttijden en decentrale regelgeving) blijven gelden als vrachtwagens in plaats van bestelauto’s. Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20236 aangegeven, weegt hierbij ook het belang van verkeersveiligheid mee: met name dat van andere verkeersdeelnemers die bij een botsing met een zwaarder bedrijfsvoertuig vanwege massa-ongelijkheid een grotere kans op ernstig letsel of overlijden hebben.
-
Vraag 6
Hoe consistent vindt u uw eigen beleid als er vanaf 1 januari 2025 allerlei zero-emissiezones worden ingevoerd en tegelijkertijd de aanschaf van een elektrisch voertuig nog veel onaantrekkelijker wordt gemaakt?
Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%.
Het is niet zo dat per 1 januari 2025 alle bezitters van een bedrijfswagen geen toegang hebben tot een zero-emissiezone. Zo behouden relatief schone bedrijfswagens toegang tot de zero-emissiezone op basis van de overgangsregelingen:
Ook kunnen ondernemers onder in verschillende gevallen (incidentele) ontheffingen aanvragen (zie voor meer informatie: www.opwegnaarzes.nl). Verder komen lang niet alle bedrijfswagens (frequent) in deze zones.
Voor een beperkt deel van ondernemers die de overstap naar een zero-emissievoertuig maakt, zullen de eisen rond rijbewijs en gewicht een rol gaan spelen. Eigenaren van de huidige groep rondrijdende voertuigen kunnen er op dit moment echter ook nog voor kiezen om de toegestane maximum massa (TMM) van het voertuig in het kentekenregister te verlagen naar 3.500 kg en het voertuig met minder laadvermogen te laten besturen door chauffeurs met rijbewijs B.
Op basis van de verdeling van de Toegestane Maximale Massa (TMM) van het huidige lichte bedrijfswagenpark op fossiele brandstoffen is de verwachting dat ongeveer driekwart voor het rijbewijs geen last zal hebben van de gewichtstoename bij elektrificering van het voertuig. Ook als het gangbare extra gewicht van een elektrische uitvoering wordt meegerekend (ca. 300 kg), blijft de TMM onder of op de 3.500 kg (de grens voor het rijden met een rijbewijs B). Voor het andere kwart van de voertuigen kan er bij een een-op-een omzetting van het huidige voertuig potentieel de grens van 3.500 kg voor rijbewijs B worden overschreden. Dit hangt af van de feitelijke belading in de praktijk. Echter, niet iedere voertuigbezitter gebruikt in de praktijk ook daadwerkelijk dit volledige laadvermogen. Wel kunnen er gevallen zijn waarin een opdeling van de hoeveelheid belading per rit niet goed mogelijk is. Denk hier bijvoorbeeld aan een tuinder die een grote zware boom met kluit in één stuk dient te vervoeren.
Voor ondernemers die veel zware goederen of een mobiele werkplaats vervoeren kan afname van het laadvermogen een probleem zijn. Die groep ondernemers zal hun chauffeurs tijdig moeten voorbereiden op het behalen van rijbewijs C1 of C, beiden met code 95 en het gebruik van de tachograaf. Een andere mogelijkheid is om over te stappen op kleinere en lichtere elektrische bedrijfswagens en het aanpassen van de logistiek om met rijbewijs B te kunnen blijven rijden. -
Vraag 7
Bent u het eens met de stelling dat niemand in Nederland deze bestuurlijke chaos nog snapt en dat het er op lijkt dat u niet eens echt geprobeerd heeft om de permanente vrijstelling wettelijk te verankeren? Zo nee, waarom niet?
Ik heb mij, samen met handhavende en uitvoerende organisaties, tot het uiterste ingespannen om een permanente vrijstelling te verankeren en de Kamer daar regelmatig over geïnformeerd. Het ministerie heeft het afgelopen jaar intensief gewerkt aan de voorbereiding van een algemene maatregel van bestuur (AMvB). Gaandeweg deze zorgvuldige uitwerking zijn de in het antwoord op vraag 2 genoemde uitvoerings- en handhaafbaarheidsproblemen naar voren gekomen.
Daarnaast heeft zowel op 6 december 2022 en op 5 december 2023 overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde in de richtlijn over de massa boven 3.500 kg. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker. -
Vraag 8
Kunt u toezeggen om nog voor het meireces een wetswijziging naar de Kamer te sturen waarin de permanente vrijstelling wettelijk mogelijk gemaakt wordt?
Nee, het sturen van een wetswijziging heeft zin wanneer de Europese Commissie aanvullende handelingsruimte op de vrijstellingsmogelijkheid onder derde rijbewijsrichtlijn biedt. Daarover ben ik momenteel met de Commissie in gesprek. Of dit tot een oplossing leidt, is niet zeker. Zodra hierover meer duidelijkheid is, kom ik hier bij de Kamer graag op terug.