Kamervragen
292 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
1 februari 2022 - 16 februari 2022
15 dagen
Het bericht 'Heisa in de Achterhoek over nieuwe tak van de Betuweroute: ‘Het brengt ons helemaal niets’' |
|
Lisa van Ginneken (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de zorgen die leven onder (vertegenwoordigers van) inwoners van Gelderland en Overijssel met betrekking tot het onderzoeken van de maatschappelijke en economische meerwaarde van de zogenaamde Noordtak van de Betuweroute?1
Ja, daar ben ik bekend mee. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 – de gezamenlijke visie van overheden, de OV-sector en maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen – zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Het lopende vooronderzoek dat in oktober 2021 gestart is, is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Wanneer het onderzoek is afgerond, zal ik uw Kamer informeren. Naar verwachting zal dit in het voorjaar van 2022 zijn. Op dat moment kan ook worden bepaald hoe de motie over de Noordtak Betuweroute (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 24), waarin de regering wordt verzocht de maatschappelijke en economische meerwaarde van de zogenaamde Noordtak Betuweroute te onderzoeken, past in een eventueel vervolgproces. Hiermee sluit ik aan op de wijze waarop mijn voorganger op de motie heeft gereageerd, tijdens het debat van de begrotingsbehandeling van het Ministerie van IenW.
-
Vraag 2
Bent u bereid hen en andere regionale en lokale partijen zoals bijvoorbeeld bewonersgroepen en maatschappelijke organisaties meer te betrekken bij de uitvoering van dit onderzoek?
Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Ook bij een eventueel vervolg op het lopende onderzoek zullen belanghebbenden worden betrokken. Als Staatssecretaris vind ik het belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de bewoners van een regio. Bewonersgroepen en maatschappelijke organisaties spelen daarin vanzelfsprekend een rol. -
Vraag 3
Op welke manier worden hun zorgen over de leefbaarheid betrokken in de uitkomsten van dit onderzoek?
Het lopende onderzoek brengt de belangen van alle betrokkenen in kaart. Een goede leefbaarheid is vanzelfsprekend één van die belangen. In deze fase worden de leefbaarheidsaspecten kwalitatief in beeld gebracht en betrekken we breed de belanghebbenden. Indien het project – in welke richting dan ook – verder wordt onderzocht, wordt daarbij aangesloten bij de MIRT spelregels voor ruimtelijke en infrastructurele projecten, bijvoorbeeld via een m.e.r.-procedure. In deze onderzoeken en uitwerking zal in lijn met de wettelijke kaders en richtlijnen ook de leefbaarheid expliciet aandacht krijgen. De evaluatie van de aanleg van de Betuweroute heeft ons in ieder geval geleerd leefbaarheid voor omwonenden – en eventueel additionele maatregelen voor een betere inpassing – in een vroeg stadium inzichtelijk te hebben en hen te betrekken in het besluitvormingsproces.
-
Vraag 4
Bent u bereid ook scenario’s te onderzoeken waar de lokale economie en maatschappij kunnen meeprofiteren van het eventueel aanleggen van de Noordtak van de Betuwelijn?
Ja, daar ben ik toe bereid. Ik stel daarbij wel voor dit pas aan de orde te hebben wanneer ook daadwerkelijk besloten zou worden tracé varianten te onderzoeken. Zoals gezegd is daar nu nog geen sprake en wordt daarover ook nu nog niet besloten.
-
Vraag 5
Wordt bij de onderzochte scenario’s ook rekening gehouden met de mogelijkheden van een Noord-Oostwaartse verbinding op het spoor in Duitsland?
De uitkomsten van het lopende vooronderzoek goederentreinen naar Noordoost Europa zullen mede bepalen of én hoe een volgende stap genomen kan worden. In deze fase wil ik dan ook nog niets uitsluiten en de onderzoeksresultaten afwachten.
-
Vraag 6
Wat is de stand van zaken en het verwachtte tijdpad met betrekking tot de werkzaamheden aan het zogenaamde derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen?
In antwoord op een vergelijkbare vraag van het lid Omtzigt heb ik aangegeven dat onze Duitse partners volop bezig zijn met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor. Over de voortgang wordt u Kamer regelmatig geïnformeerd, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20212. In deze brief is aangegeven dat DB Netz verwacht dat nog lopende procedures voor bouwvergunningen in de komende jaren succesvol afgerond kunnen worden, zodat de drie sporen op het volledige, ruim 70 kilometer lange tracé tegen het eind van dit decennium in gebruik kunnen zijn.
-
Vraag 7
Hoe verhoudt het volwaardig gebruik van de Betuweroute (uitgaand van afgeronde werkzaamheden aan het voornoemde derde spoor) zich tot de vraag en het aanbod voor een eventuele Noordtak van de Betuwelijn?
Met het gereedkomen van het «derde» spoor is het mogelijk de Betuweroute beter te benutten. Momenteel kunnen zo’n 100 goederentreinen per dag via de grensovergang Zevenaar-Emmerich rijden. Met het gereedkomen van het «derde spoor» kan dit aantal stijgen naar ongeveer 160 goederentreinen per dag. De capaciteit van de Betuweroute is echter groter. Een eventuele Noordtak maakt het mogelijk om goederentreinen die nu door de Randstad van en naar de grensovergang Oldenzaal-Bad Bentheim rijden, voortaan via de Betuweroute en de bedoelde noordtak te laten rijden. Deze treinen hebben over het algemeen een andere herkomst/bestemming in het achterland (Noordoost Europa, Rusland en China) dan treinen die via de grensovergang Zevenaar-Emmerich gaan (Ruhrgebied, Zuid-Duitsland, de Alpenlanden en Noord-Italië).
-
Vraag 8
Welke lessen over hinderbeperking en participatie bij de besluitvorming zijn getrokken of kunnen worden getrokken uit (de aanleg van) het reeds bestaande deel van de Betuwelijn?
Het Tracébesluit voor de Betuweroute is tot stand gekomen na een uitgebreid besluitvormingsproces. Daarbij zijn de geldende wettelijke procedures voor inspraak gevolgd. Meer specifiek is in de milieueffectrapportage (m.e.r.) de hinderbeperking bezien. Voor een volledig overzicht verwijs ik naar de volledige Planologische Kernbeslissing Betuweroute (Kamerstuk 22 589, nr. 193a).
In de evaluatie van de exploitatie van de Betuweroute schrijft de Algemene Rekenkamer dat er veel maatschappelijk verzet was tegen het aanvankelijke kabinetsbesluit uit 1993 (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2). Na een heroverweging is in 1995 dit besluit bevestigd en zijn wettelijke procedures voor inspraak in gang gezet. Deze procedures hebben veel aandachtspunten geïdentificeerd.
Sommige van deze aandachtspunten hebben geleid tot additionele maatregelen voor een betere inpassing; de bouw van Betuweroute is daardoor weliswaar duurder geworden, maar kon daardoor wel op meer maatschappelijk draagvlak rekenen.
31 januari 2022 - 21 februari 2022
21 dagen
De Uitgebreide Producenten Verantwoordelijkheid matrassen. |
|
Kiki Hagen (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de Uitgebreide Producentenverantwoordelijkheid (UPV) stapsgewijs toewerkt naar het dekken van de kosten en dat na acht jaar 100% van de recycling kosten worden gedekt, in tegenstelling tot andere UPV’s waarin dat vanaf het eerste jaar kostendekkend moet zijn?
Het klopt dat producenten van matrassen stapsgewijs toewerken naar het dekken van 100% van de inzamel- en recyclingkosten.
De producenten hebben op eigen initiatief een overeenkomst opgesteld waarin zij verantwoordelijk worden gesteld voor het inzamelen en recyclen van matrassen en verplicht zijn een afvalbeheerbijdrage aan Stichting Matrassen Recycling te betalen. Daarmee kent de producentenverantwoordelijkheid voor matrassen geen wettelijke verplichtingen of doelstellingen. De doelen en opbouw zijn door producenten zelf geformuleerd. De enige interventie van de rijksoverheid beperkt zich er toe dat de private overeenkomst die producenten hiervoor onderling hebben gesloten, algemeen verbindend is verklaard. Daarmee zijn ook producenten die niet bij het initiatief betrokken waren, gehouden aan het betalen van de afvalbeheerbijdrage.
Om voor een besluit tot algemeen verbindend verklaren in aanmerking te komen, moet volgens de Wet milieubeheer een overeenkomst bijdragen aan doelmatig afvalbeheer. Omdat er in de bestaande situatie nog helemaal geen sprake was van een door producenten georganiseerd afvalbeheer en het afvalbeheer van matrassen resulteerde in hoge kosten voor gemeenten, is door mijn ambtsvoorganger beoordeeld dat de overeenkomst bijdraagt aan doelmatig afvalbeheer. Er is daarom besloten tot het algemeen verbindend verklaren van de overeenkomst.
Over de keuze om voor matrassen beleidsmatig in te zetten op een vrijwillige vorm van producentenverantwoordelijkheid is uw Kamer geïnformeerd bij brief van 10 april 2020 (Kamerstuk 32 852, nr. 242). -
Vraag 2
Kunt u toelichten wat hiervan de reden is en hoe de vergoeding is opgebouwd?
Matrassen gaan gemiddeld 10 jaar mee. Een matras dat vandaag wordt gekocht en waarover een afvalbeheerbijdrage wordt betaald, wordt over 10 jaar afval. Een matras dat vandaag afval wordt, is gemiddeld genomen 10 jaar geleden, zonder afvalbeheerbijdrage gekocht. De door producenten opgenomen ingroei is daar een doorvertaling van.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom is gekozen voor een verwijderingsbijdrage van slechts € 2,50 per matras, terwijl uit consumentenonderzoek blijkt dat consumenten bereid zijn € 10,– te betalen, wat de kosten van verwerking voor droge, gescheiden ingezamelde matrassen nadert?1
Met de afvalbeheerbijdragen dragen de producenten de kosten van het door hen opgezette afvalbeheersysteem. De overheid heeft geen bemoeienis met de hoogte van de bijdragen.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten waarom de verwijderingsbijdrage van matrassen alleen voor droog en gescheiden ingezamelde matrassen wordt uitbetaald en wat er gebeurt met de overige opbrengsten die hierdoor niet worden uitbetaald? Waarom is er voor deze besteding gekozen?
Producenten zetten zich ervoor in om matrassen droog en schoon in te zamelen en dragen de kosten daarvan. Droge en schone inzameling van matrassen is een voorwaarde voor goede recycling. Met de afvalbeheerbijdragen dragen de producenten de kosten voor hun afvalbeheersysteem. In de algemeen verbindend verklaarde overeenkomst zijn waarborgen opgenomen om fondsvorming bij de Stichting Matrassen Recycling te voorkomen. De overheid heeft geen bemoeienis met de hoogte van de bijdragen en de besteding ervan.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten of er ook een statiegeldsysteem onderzocht is voor matrassen zoals matrassenproducent Auping reeds toepast?
Er is geen statiegeldsysteem voor matrassen onderzocht. Auping is één van de partijen die het initiatief hebben genomen voor de vrijwillige producentenverantwoordelijkheid en het verzoek tot het algemeen verbindend verklaren hebben aangevraagd.
-
Vraag 6
Aangezien de UPV voor matrassen tot stand is gekomen op vrijwillige basis, kunt u toelichten hoe u de monitoring van de resultaten voor zich ziet?
Producenten zullen jaarlijks een verslag sturen over de uitvoering van hun afvalbeheerstructuur en de bereikte resultaten. Er zijn geen wettelijk handhaafbare doelen die producenten van matrassen dienen na te komen.
-
Vraag 7
Kunt u uiteenzetten wat u heeft gedaan met de reacties uit de inspraakprocedure die voorafging aan het invoeren van de UPV? Hoe zijn de reacties van maatschappelijke organisaties en private partijen afgewogen?
Een conceptbesluit tot het algemeen verbindend verklaren van de overeenkomst matrassen heeft ter inzage gelegen. Hierop hebben verschillende partijen zienswijzen ingediend. In het definitieve besluit2 is toegelicht hoe met de ingediende zienwijze is omgegaan.
Het besluit tot algemeen verbindend verklaren heeft louter als doel om de overeenkomst tot het betalen van een afvalbeheerbijdrage te laten gelden voor alle producenten die matrassen op de Nederlandse markt brengen. Het besluit tot algemeen verbindend verklaren en de overeenkomst hebben geen betrekking op de rol van andere ketenspelers. Verschillende van de binnengekomen zienswijzen gingen juist over de rol van andere ketenspelers waaronder gemeenten. Om de reikwijdte van het besluit tot algemeen verbindend verklaren beter inzichtelijk te maken, is de toelichting op het besluit aangescherpt en is toelichting op zaken die niet in het Besluit geregeld worden, geschrapt. -
Vraag 8
Waarom worden producenten niet verantwoordelijk gehouden voor de kosten van ingezamelde matrassen die niet schoon en droog zijn?
Producenten hebben zich vrijwillig verantwoordelijk gesteld om een systeem op te zetten om matrassen droog en schoon in te zamelen en dragen de kosten daarvan. Droge en schone inzameling van matrassen is een voorwaarde voor goede recycling.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten waarom gemeenten en andere (publieke) inzamelaars geen vergoeding krijgen voor andere methodes van inzamelen zoals inzameling in de wijk, of inzameling aan huis zoals reeds worden toegepast?
Het Ministerie van IenW heeft geen betrokkenheid bij de afspraken die producenten met gemeenten en andere (publieke) inzamelaars maakt over inzameling en vergoedingen.
-
Vraag 10
Is het ministerie aangesloten geweest bij het evaluatiemoment dat de branchevereniging Nederlandse Vereniging van Reinigingsdiensten (NVRD) namens alle publieke en gemeentelijke inzamelaars heeft gehad met de stichting Matrassen Recycling Nederland om de uitvoering van de UPV te monitoren? Zo nee, waarom niet?
Nee, het ministerie is niet bekend met genoemde bijeenkomst. Zoals in het antwoord op vraag 9 aangegeven heeft het ministerie geen betrokkenheid bij de afspraken die producenten met gemeenten en andere (publieke) inzamelaars maakt over inzameling en vergoedingen. Het besluit tot algemeen verbindend verklaren geldt voor de periode 1 januari 2022 tot 31 oktober 2025. De werkzaamheden van Stichting Matrassen Recycling zijn daarmee op 1 januari jl. van start gegaan. Er is op dit moment nog niet voorzien in een evaluatie.
-
Vraag 11
Kunt u toelichten hoe u het proces van invoering beoordeelt, waarbij de invulling van de UPV pas vlak voor de invoering is bekend gemaakt, en de systemen voor vergoeding nog niet klaar zijn? Welke lessen worden hieruit meegenomen naar de invoering van UPV op textiel die voor 1 januari 2023 gepland is?
De verantwoordelijkheid voor matrassen kent geen wettelijke verplichtingen. De voorbereiding van het afvalbeheersysteem waartoe producenten het initiatief hebben genomen is aan producenten. De uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor textiel wordt wel wettelijk verplicht; in een algemene maatregel van bestuur (AMvB) worden de verantwoordelijkheden van producenten en doelen die zij dienen te halen, vastgelegd. De uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor textiel gaat in per 1 januari 2023. In de AMvB worden voor 2025 doelen (zijnde handhaafbare minimumnormen) opgelegd aan producenten.
Ook voor een verplichte in een AMvB vastgelegde producenten-verantwoordelijkheid, zoals nu wordt voorbereid voor textiel, is het de verantwoordelijkheid van producenten om hun wettelijke doelen en verantwoordelijkheid na te komen. De brancheverenigingen in de textielsector hebben kenbaar gemaakt dat zij bezig zijn met het oprichten van een collectieve uitvoeringsorganisatie die namens producenten uitvoering gaat geven aan de verantwoordelijkheden. Daarvoor is de sector ook met inzamelaars en andere ketenpartijen in gesprek.
Voor matrassen is er gekozen om beleidsmatig in te zetten op een vrijwillige vorm van producentenverantwoordelijkheid. In het tweeminutendebat met uw Kamer van 3 feb jl. heb ik aan mevrouw Hagen (D66) toegezegd in een brief nader op het instrument UPV in te gaan. Deze brief verwacht ik binnen enkele weken te kunnen sturen. Daarin zal ik ook nader ingaan op deze vrijwillige vorm van producentenverantwoordelijkheid. -
Vraag 12
In hoeverre zet u zich in voor strengere producteisen, bijvoorbeeld vanuit het Europese Sustainable Products Initiative, om de duurzaamheidsprestatie van de keten te verbeteren?
Mede door sterk aandringen van Nederland zal de Europese Commissie naar verwachting in maart van dit jaar het beleidsinitiatief duurzame producten presenteren. Dit zal in ieder geval een voorstel tot wijziging van de reikwijdte van de Ecodesignrichtlijn3 bevatten, hetgeen het juridisch mogelijk zal maken om op Europees niveau eisen te stellen aan het duurzaam ontwerp van een veel bredere waaier aan producten. Op termijn kan dit dus ook leiden tot EU ontwerpeisen aan matrassen, die bijvoorbeeld recycling vergemakkelijken. U wordt via het gebruikelijke BNC fiche nader geïnformeerd over het Commissie-initiatief na publicatie ervan.
Daarnaast zijn er op initiatief van producenten en in samenwerking met het Koninklijk Nederlands Normalisatie Instituut (NEN), een privaat matrasetiket en – label ontwikkeld. Het etiket bevat informatie over samenstelling van materialen in matrassen en draagt bij aan het realiseren van recycling, hergebruik en circulariteit van matrassen. Het label informeert consumenten bij het kopen van een matras over de verschillende duurzaamheidsaspecten.
28 januari 2022 - 4 april 2022
66 dagen
De verkoop van het vervuilde voormalige terrein van chemiebedrijf Akzo Nobel in Deventer |
|
Bouchallikh |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Verkoop «vervuilde» grond Akzo Nobel aan provincie»1?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de ernstige vervuiling die er op deze plek in de bodem zit? Wat is uw beeld van deze bodemverontreiniging, welke chemische stoffen zitten daar in de grond?
Ik ben bekend met deze locatie. De gemeente Deventer is bevoegd gezag in het kader van de Wet bodembescherming (hierna: Wbb) voor het grondgebied van de gemeente Deventer. Dit betekent dat de gemeente de taak heeft om de verontreinigingssituatie, de risico’s en aanpak te beoordelen en indien nodig handhavend op te treden. Ik heb van de gemeente begrepen dat de Omgevingsdienst IJsselland voor de gemeente Deventer een aantal bodemtaken uitvoert, zoals vergunningverlening, handhaving en toezicht.
Het saneringsplan is in december 2020 door het bevoegde gezag Wet bodembescherming, de gemeente Deventer, beschikt. De daarbij gevoegde onderzoeksrapporten betreffen de actualisatie van de verontreinigingssituatie op het voormalige Akzo Nobel terrein. Deze rapporten zijn de grondslag voor een saneringsonderzoek en saneringsplan voor de verdere aanpak van de aanwezige bodemverontreinigingen.
In de onderzoeksrapporten wordt aangegeven dat de ophooglaag en de deklaag tot circa 5 meter minus maaiveld (heterogeen) zijn verontreinigd met verschillende stoffen als zware metalen, olieachtige producten en andere stoffen die in het productieproces zijn gebruikt. Een aantal van deze verontreinigingen vormt een pluim in het eerste watervoerende pakket, dat zich strekt tot de Eemlaag bestaand uit klei en veen. Deze afsluitende laag bevindt zich op 14 tot 18 meter onder maaiveld. -
Vraag 3
Is er onderzoek gedaan naar welke invloed deze stoffen kunnen hebben op de kleilaag die de drinkwaterwinning Deventer-Zutphenseweg moet beschermen tegen verontreiniging? Zo nee, bent u daartoe bereid?
Het bevoegd gezag, gemeente Deventer heeft ingestemd met de resultaten van het saneringsonderzoek en met het saneringsplan voor de verdere aanpak van de aanwezige bodemverontreiniging. Er is niet specifiek onderzoek gedaan naar de invloed van de stoffen op de kleilaag. Ten behoeve van de beschikking op het saneringsplan is bodemonderzoek uitgevoerd, waaronder aanvullend grondwateronderzoek. Uit het onderzoek komt niet naar voren dat er risico’s zijn voor de drinkwaterwinning Deventer-Zutphenseweg. De mobiele verontreinigingen bevinden zich in het eerste watervoerende pakket tot de afsluitende. Het drinkwater wordt gewonnen uit het tweede watervoerende pakket op een diepte van meer dan 50 meter onder maaiveld. In de ontrekkingsputten zijn geen stoffen aangetoond die duiden op verspreiding. De provincie Overijssel is verantwoordelijk voor de bescherming van het grondwater ten behoeve van drinkwater (Drinkwaterwet).
-
Vraag 4
Vindt u het ook zorgelijk dat het Natura 2000-gebied De IJssel op korte afstand van deze vervuilde plek ligt? Zo nee, waarom niet?
In de onderzoeksrapporten is een risicobeoordeling gedaan waarbij door het onderzoeksbureau gekeken is naar de humane en ecologische risico’s van de bodemverontreinigingen en wordt ingegaan op het effect van de aanwezige verontreiniging op het Natura 2000-gebied de IJssel. Door het adviesbureau wordt aangegeven dat er geen risico’s te verwachten zijn voor dit gebied. Het saneringsplan voorziet in een actieve monitoring van de verontreiniging. Natura 2000 gebieden en drinkwaterwinningen worden meegenomen als kwetsbare objecten bij de beoordeling van de risico’s van bodemverontreinigingen. Hierbij is onder meer van belang dat de natuur vaak sterk afhankelijk is van het ondiepe grondwater. Bij de beoordeling is hier rekening mee gehouden.
-
Vraag 5
Kan de provincie garanderen dat de vervuiler ook daadwerkelijk voor de kosten voor bodemsanering opdraait? Zo ja, hoe is dat gewaarborgd?
Het bevoegd gezag geeft aan dat Nouryon (AkzoNobel) verantwoordelijk is voor de kosten en schade met betrekking tot de sanering van de bodemverontreiniging. Nouryon heeft de verantwoordelijkheden en verplichtingen met betrekking tot de sanering van de bodemverontreiniging van deze locatie in 2018 tegen betaling overgedragen aan Nazorg Bodem Deventer B.V. Deze organisatie is een onderdeel van Stichting Bodembeheer Nederland, een professionele organisatie die financiële en operationele ondersteuning biedt aan overheden en bedrijfsleven bij de aanpak en het beheer van bodemverontreinigingen zoals aanwezig op het voormalige Akzo Nobel terrein. Dit bedrijf is ook in de beschikking Wbb vermeld als saneringsplichtige en daarmee rusten de wettelijke verplichtingen uit de Wbb op deze organisatie. Het bevoegd gezag kan daarop handhaven. Het onderbrengen van de aanpak en beheer van bodemverontreinigingen bij een gespecialiseerde organisatie is een gebruikelijke constructie.
-
Vraag 6
Bent u bereid met Akzo Nobel, Nouryon, de gemeente Deventer en de provincie Overijssel in gesprek te gaan om te zorgen dat de bodem op deze plek eerst wordt gesaneerd voordat de grond definitief van eigenaar wisselt?
Het is belangrijk dat de locatie wordt gesaneerd. Zoals ik hiervoor heb aangegeven, is dat geborgd en is Nouryon verantwoordelijk voor de financiering daarvan. De verkoop van de locatie heeft hier geen invloed op.
De gemeente Deventer is bevoegd gezag Wbb en de Omgevingsdienst IJsselland ziet toe op de naleving van de regels. Ik zie in het licht van bovenstaande op dit moment dan ook geen aanleiding om in gesprek te gaan. -
Vraag 7
Ziet u overeenkomsten met de bodemsanering Olasfa in Olst, waar u ook bij betrokken was, waarvoor niet de vervuiler is opgedraaid, maar de belastingbetaler? En ziet u ook overeenkomsten met de ontwikkelingen bij het EMK-gifterrein in Krimpen aan den IJssel, dat staatseigendom is, en waar ook al miljoenen zijn uitgegeven aan isolatie-, beheers- en controle-maatregelen (IBC-maatregelen)? In hoeverre heeft u zicht op de schaal van dit probleem?
De situatie op het AkzoNobel terrein is niet vergelijkbaar met de situatie in Olst of het EMK-terrein in Krimpen aan de IJssel, waarvan de Staat der Nederlanden zelf de eigenaar is. Het bedrijf Olster Asfalt Fabriek (Olasfa) is in 1983 failliet gegaan. Dit geldt ook voor de Exploitatie Maatschappij Krimpen (EMK). Dit zorgde ervoor dat de aanpak van deze verontreinigingen door de overheid is opgepakt op basis van artikel 48 van de Wbb, het zogenoemde «vangnet» artikel. Dit artikel biedt het bevoegd gezag de mogelijkheid om, indien de vervuiler/eigenaar niet kan worden aangesproken of onvoldoende financiële draagkracht heeft en als er een algemeen belang is voor het beschermen van mens of milieu, overheidsmiddelen in te zetten om de verontreiniging aan te pakken. Voor het EMK-terrein is dat overigens niet aan de orde, omdat de Staat daar zelf de privaatrechtelijke eigenaar is en in die rol de bodemsanering uitvoert.
Voor het Akzo Nobel terrein geldt dat de bodemsanering door de eigenaar van het bedrijfsterrein is opgepakt en dat er afspraken zijn gemaakt over de financiering van de aanpak en de beheersing en monitoring van de bodemverontreiniging.
In het algemeen geldt dat bij elke sanering van een bodemverontreiniging de insteek is dat in beginsel de veroorzaker van de verontreiniging de bodemsanering betaalt. Het «vervuiler betaalt» principe is een belangrijk uitganspunt in de milieuwetgeving. Echter de specifieke omstandigheden van het geval bepalen of een veroorzaker daadwerkelijk kan worden aangesproken voor de kosten van bodemonderzoek en sanering. Na verloop van decennia is de veroorzaker niet altijd meer in beeld. Onder meer de periode van het veroorzaken van de verontreiniging speelt een rol in de mate waarin een vervuiler in beeld is om de bodemsanering te financieren. Het gebeurt daarom bij historische bodemverontreiniging (veroorzaakt vóór 1987) vaak dat de huidige eigenaar verantwoordelijk is voor bodemsanering. Pas als de veroorzaker of de eigenaar niet in staat zijn om een bodemsanering uit te voeren (bijvoorbeeld omdat de saneringskosten de financiële draagkracht overstijgen) kan de overheid in beeld komen als vangnet.
In totaal zijn er nu 41 bevoegde overheden Wbb. Elk bevoegd gezag heeft, voor haar eigen beheergebied, inzicht in alle plekken waar sprake is van bodemverontreiniging waarvoor geldt dat er een noodzaak is voor bodemsanering en waar het zogenaamde spoedcriterium wordt overschreden. Dit betreft ernstig verontreinigde locaties die vanwege onaanvaardbare risico’s voor mens, ecologie of verspreiding van de verontreiniging in het grond- en grondwater met spoed moeten worden gesaneerd. De voortgang van de aanpak van de zogenaamde spoedlocaties wordt jaarlijks gemonitord. De monitoringsrapportages worden jaarlijks gepubliceerd op de website van uitvoeringsorganisatie Bodemplus.2
Daarnaast hebben de bevoegde overheden zicht op de locaties met bodemverontreiniging waarvoor een Wbb beschikking ten aanzien van ernst en urgentie is afgegeven. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat de vervuiler altijd moet betalen voor bodemsaneringen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Kunt u een overzicht geven van ernstige met chemicaliën vervuilde terreinen in Nederland? Voor hoeveel van deze terreinen is de bodemsanering nog niet gestart?
De 41 bevoegde overheden Wbb hebben zicht op de plekken waar sprake is van een bodemverontreiniging. De jaarlijkse monitoringsrapportages over de voortgang worden gepubliceerd op de webstie van uitvoeringsorganisatie Bodemplus. Zie de verwijzing naar de rapportage van Bodemplus3 in het gecombineerde antwoord op vraag 7 en 8.
-
Vraag 10
Is de vervuiler (in dit geval Nouryon) verplicht om voor de kosten van een dergelijke sanering op te draaien? Zo nee, bent u bereid om kritisch naar de wetgeving te kijken? Zo ja, waarom gebeurt dat niet altijd?
De veroorzaker van een bodemverontreiniging is verplicht om een dergelijke bodemsanering aan te pakken. Echter indien de vervuiler niet kan worden aangesproken (de betreffende rechtspersoon bestaat vaak niet eens meer door verloop van decennia sinds het ontstaan van verontreiniging) of als de eigenaar onvoldoende financiële draagkracht heeft en als er een algemeen belang is voor het beschermen van de mens of het milieu, is het gerechtvaardigd om overheidsmiddelen in te zetten om de verontreiniging aan te pakken. Dit is vastgelegd in artikel 48 van de Wbb; het zogenaamde vangnetartikel. Overigens staat daarbij voorop dat de eigenaar daar niet financieel van profiteert (geen ongerechtvaardigde verrijking, zie ook hierna).
Kostenverhaal op een veroorzaker van de kosten van bodemsanering door de overheid is ook mogelijk en vindt meestal plaats op grond van de Wet bodembescherming (artikel 75 Wbb). De Staat kan de kosten die zijn gemaakt voor onderzoek en sanering overeenkomstig de regels voor onrechtmatige daad en ongerechtvaardigde verrijking verhalen op de veroorzaker van de bodemverontreiniging, respectievelijk op degene die door dat onderzoek of die sanering ongerechtvaardigd wordt verrijkt.
Voor verontreinigingen die ontstaan zijn vóór 1975 is het moeilijk om de kosten te verhalen, dit als gevolg van jurisprudentie van de Hoge Raad die kort gezegd luidde dat vóór 1975 nog onvoldoende bekend was wat de gevolgen van bodemverontreiniging waren om een individueel bedrijf daar verantwoordelijk voor te houden, behoudens tegenbewijs dat het bedrijf dit toch al vóór 1975 wist (zie de Beleidsregel kostenverhaal 2007 en de Hoofdlijnennotitie Evaluatie Kostenverhaal uit 20074. Het kostenverhaal is daarom vooral succesvol geweest voor de saneringskosten bij verontreiniging die na 1975 zijn ontstaan.
27 januari 2022 - 17 februari 2022
21 dagen
Het bericht ‘Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen na renovatie van 33 miljoen’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Lilianne Ploumen (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen na renovatie van 33 miljoen»?1
Ja, hier hebben wij kennis van genomen.
-
Vraag 2
Hoe kan het gebeuren dat een voor 33 miljoen euro gerenoveerde brug wordt gesloopt, terwijl hier maar 15 treinen overheen hebben gereden?
Voor het Ministerie van IenW was het beperkte gebruik van de spoorlijn Lanaken – Maastricht, waar de brug onderdeel van is, na de reactivering een onverwachte tegenvaller. Ten grondslag aan het reactiveringsbesluit lag een onderzoek uit 2004 uitgevoerd door de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg (België) wat uitwees dat een potentiële goederenstroom aannemelijk was. Dit onderzoek gaf het Ministerie van IenW en betrokken decentrale overheden het vertrouwen om te investeren in het reactiveren van het spoor. Ook de Europese Unie heeft middels een subsidie bijgedragen. Echter, de oplevering van het spoor vond plaats tijdens de economische crisis en papierproducent Sappi, de drijver achter het verwachtte goederenvervoer, kampte in 2012 met problemen. Reorganisatie volgde en het vervoer per vrachtauto bleek goedkoper. Daarom is goederenvervoer per spoor niet tot stand gekomen. Dit was een onverwachte en flinke tegenvaller.
Zoals toentertijd door het Ministerie van IenW is aangegeven: dergelijke gang van zaken mag niet meer voorkomen en hier zijn lessen uit getrokken. Voor deze lessen verwijzen wij u naar antwoord 7.2 -
Vraag 3
Begrijpt u dat deze gang van zaken tot verbijstering leidt bij veel Maastrichtenaren?
Er bestaat zeker begrip voor het sentiment hierover, maar nadrukkelijk dient te worden meegewogen dat de brug een gevaar vormt voor de nautische- en waterveiligheid. Enkele jaren na het reactiveren van de spoorlijn, in 2018, is geconstateerd dat de invaart van het Julianakanaal gevaarlijk is voor grotere schepen (de zogenoemde klasse Vb) gedurende periodes van hoge afvoeren (ca. 2 maanden per jaar). Diep geladen en grote schepen moeten hierdoor blijven wachten of omvaren en hebben daardoor reistijdverlies. De vaarroute is daardoor onbetrouwbaar en kan voor langere tijd gestremd zijn wat tot schade leidt in de hele economische keten. Dit kan worden opgelost met infrastructurele aanpassingen aan het kanaal, zoals verbreding en verdieping van de invaart van het Julianakanaal, bij voorkeur in combinatie met sloop van de brug.
Daarnaast zal verwijdering van de brug inclusief pijlers resulteren in een waterstandsverlaging van circa 5 cm. Dit heeft een positief effect op de waterveiligheid van de stad Maastricht. Er ligt een grote opgave om voor de lange termijn de keringen in de stad Maastricht aan de normen te laten voldoen. De urgentie hiervan is ook aangetoond bij het hoge water van afgelopen zomer. Elke cm waterstandsdaling helpt daarbij.
Het behoud van de brug zou leiden tot blijvende kosten voor instandhouding uit overheidsmiddelen van een spoorbrug die niet wordt gebruikt. -
Vraag 4
Vindt u ook dat alle andere opties, zoals het omvormen tot een fiets- en voetgangersbrug, eerst grondig onderzocht en besproken in de gemeenteraad moeten worden, voordat er wordt overgegaan tot sloop?
Vanwege nautische veiligheidsissues op het Julianakanaal die veroorzaakt worden door de Lanakerbrug is ons ministerie enkele jaren in gesprek met de gemeente Maastricht over mogelijke oplossingen, zoals het verhogen of het slopen van deze spoorbrug. Rijkswaterstaat heeft daarom in 2020 formeel gevraagd om standpuntbepaling van de gemeente ten aanzien van deze voorstellen.
De gemeente Maastricht heeft Rijkswaterstaat per brief geïnformeerd dat zij de toekomstige gebruiksmogelijkheden van de spoorbrug hebben bezien. De conclusie was dat de ligging van spoortracé met brug niet logisch aansluit op de fietsroutes in de stad en niet ideaal is voor een recreatieve verbinding. Bovendien doorsnijdt het spoortracé aan de westzijde van de Maas tot aan de kruising Bosscherweg de Sappi-papierfabriek. Openstelling van dit spoortracé voor bijvoorbeeld een openbare route is daarmee vanuit beveiliging van het Sappi-terrein niet wenselijk. Tot slot liggen parallel en kruisend met het spoortracé diverse kabels en leidingen die volgens de gemeente Maastricht een alternatieve aanwending van dit tracé in de weg staan. -
Vraag 5
Bent u het eens dat het geen goed idee is om deze brug nu te slopen, omdat de tram Hasselt-Maastricht zomaar eens zou kunnen stranden en deze oude verbinding dan de enige rechtstreekse spoorverbinding met Vlaanderen zou kunnen zijn?
Ter voorbereiding van de beoogde onttrekking van het spoor zijn in 2018 en 2019 verkennende gesprekken geweest waaruit blijkt dat het niet aannemelijk is dat er nog vervoer over de spoorlijn plaats zal vinden. Onttrekking van het spoor is daarmee op zijn plaats.
Aan Belgische zijde is al enkele jaren geen onderhoud meer gepleegd op de betreffende spoorverbinding en is de lijn definitief buiten exploitatie gesteld in 2020. Ook het Ministerie van IenW is op haar beurt gestart met de voorbereidingen voor een onttrekkingsbesluit en daarvoor is het nodig dat de gronden waarop het spoor ligt, inclusief de brug, overgedragen worden aan een derde partij.
De aanvraag voor de sloopvergunning van de, in onbruik geraakte, brug is een weloverwogen beslissing om nautische knelpunten op te lossen en ruimte voor de rivier te maken. Het is uiteindelijk aan de gemeente Maastricht als bevoegd gezag om een weloverwogen afweging te maken ten aanzien van de sloopvergunning. De eventuele sloop van de brug staat los van de realisatie van de tramverbinding. -
Vraag 6
Bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met het college van burgemeester en wethouders in Maastricht en de uitkomsten hiervan te delen met de Kamer?
De sloopvergunning is aangevraagd door ProRail, in samenspraak met Rijkswaterstaat en in goed overleg met de gemeente Maastricht. Het is uiteindelijk aan de gemeente Maastricht als bevoegd gezag om een weloverwogen afweging te maken ten aanzien van de sloopvergunning. Indien nodig zijn wij bereid deel te nemen aan een gesprek met de regio over de aanleiding en noodzaak voor de aanvraag sloopvergunning.
Over de voortgang van de realisatie van de tramverbinding, waaronder de wijziging van de juridische status van het spoor en bijbehorende overdracht van gronden informeren we uiteraard uw Kamer middels de eerstvolgende MIRT brief. -
Vraag 7
Hoe gaat u ervoor zorgen dat de miljarden die in het coalitieakkoord gereserveerd zijn voor onderhoud en renovatie, wél doelmatig besteed worden? Welke lessen trekt u uit deze casus?
De aanvullende middelen die met het Coalitieakkoord beschikbaar komen, zijn bedoeld voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van de netwerken én voor het onderhoud en renoveren en vervangen ervan in de toekomst. In de Kamerbrief van 29 oktober 20213 is al enige richting gegeven hoe we de doelmatigheid willen vergoten, bijvoorbeeld door het introduceren van een langere planningshorizon. Tevens werkt het Ministerie van IenW met bestedingsplannen waarbij, zoals afgesproken in het Coalitieakkoord, de doelmatigheid van beoogde investeringen in het kader van onderhoud en renovatie getoetst wordt.
Specifiek op deze casus is in 2016 gereflecteerd. Geconcludeerd werd dat bij reactivering van in onbruik geraakte spoorwegen de kosten voor planvorming, reactivering, beheer en onderhoud geheel bij de initiatiefnemer worden gelegd. Tevens wordt terughoudend geacteerd op het heropenen van spoorwegen waarvan in het verleden is gebleken dat ze een te marginaal bestaan hadden.
Daarnaast is het belangrijk om blijvend scherpe afwegingen te maken of we de infrastructuur nodig hebben. Het voornemen om een in onbruik geraakte brug te slopen en zo kosten uit te sparen voor beheer, onderhoud, renovatie en aanpassingen ten gunste van nautische- en hoogwaterveiligheid is onder de streep een doelmatige inzet van rijksmiddelen.
27 januari 2022 - 18 februari 2022
22 dagen
De toename van het aantal treinstoringen. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel over treinstoringen dat verschenen is in de Tubantia?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de oorzaak dat er door het hele land een forse stijging van het aantal treinstoringen te betreuren valt?
Uit cijfers van ProRail blijkt dat er in 2021 sprake is van een zeer lichte stijging van het aantal verstoringen met meer dan 10 minuten vertraging en uitgevallen treinen tot gevolg ten opzichte van 2020. Deze stijging bedraagt 2 à 3%, en is volgens ProRail voornamelijk te wijten aan de winterse omstandigheden in februari 2021 en de impact hiervan op het spoor. Noch NS, noch ProRail herkennen het beeld dat er in 2021 door het hele land sprake zou zijn van een forse stijging van het aantal treinstoringen ten opzichte van 2020.
-
Vraag 3
Welke acties heeft u genomen en welke acties gaat u nemen om het aantal storingen terug te brengen? Indien u niets gaat doen, waarom doet u dan niets?
ProRail en NS rapporteren mij op een andere wijze dan waarop de cijfers genoemd in het artikel tot stand zijn gekomen. De afgesproken prestatie-indicatoren betreffen «Klanthinder als gevolg van storingen infra» (alleen ProRail) en drie gezamenlijke (zowel NS als ProRail) indicatoren voor reizigerspunctualiteit op het hoofdrailnet (op 5 en 15 minuten) en op de hogesnelheidslijn (5 minuten).
De prestatie-indicator «Klanthinder als gevolg van storingen infra» rapporteert het aantal storingen aan de infrastructuur die leiden tot veel en zeer veel hinder voor de dienstregeling van vervoerders en daardoor op reizigers en verladers. Met ProRail heb ik hiervoor een bodem- streefwaarde afgesproken. De bodemwaarde vormt de minimale prestatie die jaarlijks moet worden geleverd op een prestatie-indicator. De streefwaarde reflecteert de lange termijn doelstelling. De bodemwaarde betreft in dit geval een maximaal aantal van 520 storingen. De streefwaarde in 2021 bedroeg 470 storingen.
De prestatie-indicatoren voor reizigerspunctualiteit geven een indicatie van het percentage van de reizen dat met minder dan 5 of 15 minuten vertraging is verlopen. De bodemwaarden en streefwaarden luiden respectievelijk als volgt: reizigerspunctualiteit hoofdrailnet 5 minuten 88,9% en 91,5%, reizigerspunctualiteit hoofdrailnet 15 minuten 96,7% en 97,4%, reizigerspunctualiteit hogesnelheidslijn 5 minuten 82,1% en 84,2%.
ProRail en NS rapporteren over hun prestaties in 2021 via hun jaarverantwoordingen, welke ik uiterlijk op 1 maart ontvang en vervolgens met uw Kamer deel2. Ik kan niet vooruitlopen op de exacte resultaten over 2021, maar ik heb van ProRail en NS geen signalen ontvangen dat zij op deze prestatie-indicatoren slechter scoren dan de afgesproken bodemwaarden. De actuele prestaties kunt u bekijken op https://prestaties.prorail.nl. Op dit moment zie ik dan ook geen aanleiding om aanvullende acties te ondernemen. -
Vraag 4
Wat is de relatie tussen het tekort aan verkeersleiders bij ProRail en deze stijging?
Hoewel het tekort aan verkeersleiders bij ProRail in het uiterste en ongewenste geval kan leiden tot uitval van treinen, laat ProRail weten dat het aantal verstoringen met als oorzaak personeelsproblemen op de verkeersleidingposten slechts een zeer beperkt aandeel vormt van het totaal aantal verstoringen. Dit neemt natuurlijk niet weg dat – wanneer dit toch voorkomt – dit ongewenst is voor de reizigers, vervoerders en verladers die hier hinder van ondervinden. Ik heb u geïnformeerd over de aanpak van het tekort aan verkeerleiders in mijn brief van27 januari 20223.
-
Vraag 5
Heeft u inmiddels contact gezocht met ProRail en NS? Zo nee, waarom niet en wanneer gaat u dit doen? Wat zijn de uitkomsten van dit gesprek?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Hoeveel storingen zijn voor u acceptabel?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
Hoe verklaart u dat NS aangeeft vaker op tijd te hebben gereden dan een jaar eerder, terwijl het aantal storingen juist toegenomen is?
Verstoringen en reizigerspunctualiteit kennen een andere definitie waardoor het beeld kan afwijken. De prestatie-indicator reizigerspunctualiteit meet het percentage van de reizen (dus niet treinen) dat met minder dan respectievelijk 5 en 15 minuten vertraging is verlopen. Vertraging van treinen tijdens de daluren en/of op trajecten met een beperkter aantal reizigers zullen de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit minder sterk beïnvloeden dan vertraging van treinen op drukke trajecten tijdens de spits. Ook kan het zo zijn dat een reiziger ondanks een vertraging op een deel van zijn of haar reis, wel zijn of haar overstap haalt en daarmee op de totale reis geen vertraging heeft. Een toe- of afname in het aantal storingen hoeft daarom niet automatisch een evenredig effect te hebben op de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit.
26 januari 2022 - 15 februari 2022
20 dagen
Het bericht 'Tata vervuilender dan gedacht: een gat in de administratie' |
|
Pieter Grinwis (CU) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ook zo geschrokken van het bericht «Tata vervuilender dan gedacht: een gat in de administratie», waaruit blijkt dat een deel van de vervuiling die van het terrein van Tata Steel in IJmuiden in de omgeving terechtkomt, niet in het milieujaarverslag en in de emissieregistratie staat?1
Uit metingen van het RIVM blijkt dat er meer metalen en PAK in de lucht zitten in de regio IJmond dan men op basis van berekeningen uit de Emissieregistratie zou verwachten. Deze conclusie baart mij zorgen. Ik vind het belangrijk dat er zo snel mogelijk naar de rapportage van de emissies van het terrein van Tata Steel en de achterliggende systematiek wordt gekeken om het verschil tussen gemeten emissies van Tata Steel en de door RIVM berekende emissies te verklaren. De provincie Noord-Holland gaat hier als bevoegd gezag mee aan de slag. Vervolgens zal bekeken moeten worden wat dit betekent voor de rapportage van de emissies. Ik zal daarover met de provincie in overleg gaan, zoals de provincie mij ook per brief heeft verzocht.
-
Vraag 2
Kan het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gebruikt worden op weg naar de instelling van een monitoringsprogramma, waarbij de depositie van vervuilende stoffen in de omgeving van Tata Steel continu gemonitord wordt en de resultaten openbaar gemaakt worden, zoals gevraagd in de motie-Grinwis c.s. van 16 september 2021 (Kamerstuk 32 813, nr. 834)?
Zoals gesteld in antwoord op vraag 1 is het allereerst van belang om het verschil tussen de gemeten en berekende emissies te verklaren. Een beter inzicht daarin is nodig om de gehele monitoring te verbeteren.
Het RIVM beveelt ook aan om gedurende enkele jaren de hoeveelheid depositie van PAK en metalen in de IJmond te meten. De provincie Noord-Holland heeft aangegeven deze aanbeveling over te willen nemen. IenW geeft samen met de provincie aan het RIVM de opdracht om in 2022 twee keer een depositieonderzoek uit te voeren. Dit is een onderdeel van monitoring in de omgeving van Tata Steel. Resultaten van deze depositie onderzoeken zullen openbaar worden gemaakt. -
Vraag 3
Bent u bereid het bevoegd gezag op te roepen tot directe handhaving van de verleende vergunning van Tata Steel?
Het RIVM constateert verschillen tussen de meetresultaten van het luchtmeetnet en de rapportageverplichtingen in het kader van het elektronisch Milieujaarverslag (eMJV). Voor het eMJV is wettelijk2 vastgesteld op welke stoffen moet worden gerapporteerd, het is niet een document dat alle uitstoot bevat. Het verschil tussen de meetresultaten van het RIVM en de rapportageverplichtingen hoeft niet te betekenen dat Tata Steel niet voldoet aan de vergunning en ook niet dat het bedrijf de rapportageverplichtingen niet nakomt. De provincie houdt toezicht op de naleving van de vergunning en op de registratieverplichtingen van het eMJV. Pas als duidelijk is dat Tata Steel niet voldoet aan haar verplichtingen, kan sprake zijn van handhavend optreden.
-
Vraag 4
Deelt u de vrees dat naast Tata Steel IJmuiden veel meer bedrijven niet volledig zijn in de registratie van hun uitstoot en dus illegaal uitstoten met schadelijke gevolgen voor menselijke gezondheid en milieu? Bent u bereid een gelijksoortig monitoringsprogramma op te stellen voor andere grote uitstoters, waaronder bijvoorbeeld Shell en Chemours?
Ik wil de uitkomsten afwachten van het overleg tussen het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, Tata Steel en het RIVM over wat er nodig is om het verschil tussen metingen en rapportages bij Tata Steel te verklaren. Dan ga ik kijken wat we daarvan leren en wat dit zou kunnen betekenen voor de situatie bij andere bedrijven. Ook bij andere grote uitstoters zijn er monitoringsprogramma’s en zijn er voorschriften welke stoffen geregistreerd moeten worden. Bevoegde gezagen controleren daarbij of de gegevens die de bedrijven aanleveren kloppen. Ik heb nu geen aanleiding te veronderstellen dat de situatie daar vergelijkbaar is met die bij Tata Steel.
-
Vraag 5
Betrekt u deze nieuwe zorgwekkende feiten bij de overleggen over de ambitieuze groene transitieplannen die Tata Steel vorig jaar heeft gepresenteerd?
Voorlopig houden de betrokken overheden, waaronder het Rijk, Tata Steel in ieder geval aan de gedane beloftes over uitstootvermindering op basis van de eigen rapportages van het bedrijf, ervan uitgaande dat deze kloppen. Daartoe is Tata Steel Nederland al begonnen met de implementatie van de Roadmap+ maatregelen. Daar waar mogelijk zullen maatregelen versneld worden. Daarover is het Rijk in gesprek met Tata Steel Nederland.
Ook gaan we door met de acties en maatregelen in het Plan van Aanpak van 1 december 2021. Deze zijn hoe dan ook goed voor de leefomgeving. Dit geldt ook voor de plannen die het bedrijf heeft voor de toekomst, wanneer het staal wil gaan maken met waterstof en groene stroom. Een onafhankelijke derde partij beoordeelt nog dit jaar de impact van deze groene transitieplannen op de leefomgeving en gezondheid van omwonenden.
De inzet van alle partijen is om zo snel als mogelijk een toekomstbestendige, duurzame en schone staalfabriek in de IJmond te realiseren.
25 januari 2022 - 7 maart 2022
41 dagen
Het niet dragen van mondkapjes in de taxi |
|
Wieke Paulusma (D66), Lisa van Ginneken (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Kuipers |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is de reden dat het niet langer verplicht is om een mondkapje in de taxi te dragen wanneer er maar één passagier aanwezig is? Is dit advies dan voor reiziger en taxichauffeur?1
In een taxi is het verplicht om een mondkapje te dragen voor personen van 13 jaar en ouder. Dit staat in artikel 6.6, eerste lid, van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 (Trm). In ditzelfde artikel wordt in het tweede lid, onder f, geregeld dat deze verplichting niet geldt, indien in het voertuig maximaal twee personen aanwezig zijn (chauffeur en passagier). Deze uitzondering is opgenomen, omdat het in een taxi mogelijk is de veiligeafstandsnorm in acht te nemen als enkel de bestuurder en één andere persoon aanwezig zijn in de taxi.
Ook na 25 februari 2022, na het vervallen van de veiligeafstandsnorm en de generieke mondkapjesplicht, geldt in de taxi de mondkapjesplicht als er meer dan twee personen in het voertuig aanwezig zijn. De reden hiervoor is dat het vrijwillig anderhalve meter afstand blijven aanhouden niet altijd kan en je in sommige gevallen met onbekenden in de taxi zit. Dit levert een risico op voor kwetsbare personen, terwijl vervoer met een taxi voor sommigen van hen de enige vervoersmogelijkheid is. Daarom blijft de mondkapjesplicht in de taxi als mitigerende maatregel gelden tot in ieder geval 15 maart 2022. Op 15 maart 2022 vindt een nieuw weegmoment plaats. -
Vraag 2
Wanneer is deze wijziging in beleid doorgevoerd?
Sinds het dragen van een mondkapje in een taxi verplicht is, geldt de uitzondering op de mondkapjesplicht als er maar één passagier meerijdt. Deze maatregel is medio 2020 opgenomen in de noodverordeningen van de veiligheidsregio’s die golden tot 1 december 2020. Vervolgens is deze maatregel en de bijbehorende uitzondering vanaf de invoering van de Tijdelijke wet maatregelen covid-19 (Twm) en de Trm met ingang van 1 december 2020, in artikel 6.6 van de Trm opgenomen. Er heeft daarna geen wijziging in dit beleid plaatsgevonden.
-
Vraag 3
Kan worden toegelicht waarom deze verplichting niet geldt wanneer er maar één reiziger aanwezig in de taxi is, maar wel wanneer meer reizigers aanwezig zijn?
Het onderscheid tussen één of meerdere passagiers bij de mondkapjesplicht in taxi’s is gemaakt in verband met de veiligeafstandsnorm van 1,5 meter. Als er, naast de chauffeur, één persoon in de taxi meereist is het mogelijk om deze veiligeafstandsnorm in acht te nemen. Als er meerdere personen in de taxi meerijden, lukt dat niet.
-
Vraag 4
Kunt u reflecteren op de onduidelijkheid voor reizigers die gebruik willen maken van de taxi op het gebruik van het mondkapje, nu dit afwijkt van de mondkapjesverplichting in de rest van het openbaar vervoer?
In het openbaar vervoer, zoals bus, trein, tram en metro, geldt een mondkapjesverplichting. In het openbaar vervoer is het niet altijd mogelijk om de veiligeafstandsnorm na te leven, bijvoorbeeld in geval van drukte. De taxi valt niet onder openbaar vervoer, maar is ander bedrijfsmatig personenvervoer. Daarbij is er normaal gesproken sprake van contact met de chauffeur voordat iemand in de taxi stapt en is er de mogelijkheid om klanten een plek toe te wijzen. Dit is ook opgenomen in het brancheprotocol voor het vervoer per taxi dat de sector sinds het begin van de pandemie hanteert.
Het Ministerie van IenW heeft regelmatig contact met de vervoerders over de coronamaatregelen. Uit deze contacten zijn tot op heden geen signalen gekomen dat er onduidelijkheden zijn over het gebruik van een mondkapje in de taxi, of dat dit tot problemen bij bijvoorbeeld de handhaving leidt. -
Vraag 5
Welke risico’s brengt het niet gebruiken van mondkapjes in een (voor langere tijd) gesloten ruimte van een taxi met zich mee voor chauffeur en reiziger? Wat is in dit geval de toegevoegde waarde van een spatscherm?
Wanneer meerdere reizigers voor langere tijd in een taxi verblijven, is het risico op overdracht van het virus voor reizigers en chauffeur groot zonder het gebruik van beschermende middelen. Het risico op overdracht wordt gereduceerd wanneer de veiligeafstandsnorm in acht genomen kan worden. Doorgaans is dit alleen mogelijk als enkel de bestuurder en één passagier aanwezig zijn in de taxi (zie hiervoor ook het antwoord op vraag 1).
Een spatscherm (afscherming) tussen reiziger en chauffeur kan de kans op overdracht van het virus mogelijk reduceren. Echter, door een vergroot oppervlak van de afscherming, kan de kans op besmetting via de indirecte besmettingsroute ook juist toenemen, omdat de kans toeneemt om in aanraking te komen met mogelijk besmette oppervlakken. Daarom is de mate van reductie onder andere afhankelijk van hoe het spatscherm is geplaatst en hoe vaak het spatscherm grondig gedesinfecteerd wordt. Vanuit de rijksoverheid wordt niet in generieke zin geadviseerd of afgeraden om afschermingen in voertuigen te plaatsen. De afweging om wel of geen afscherming in een voertuig aan te brengen, wordt aan de belanghebbenden overgelaten. Mocht men er voor kiezen om een afscherming aan te brengen, dan dient dit wel op een verkeersveilige wijze te gebeuren. Zo zijn afschermingen in de lengterichting tussen zitplaatsen, bijvoorbeeld tussen de chauffeur en de bijrijder, verboden. -
Vraag 6
Kunnen deze vragen zo snel mogelijk beantwoord worden, zodat wanneer nodig beleid kan worden bijgestuurd om verdere coronabesmettingen tegen te gaan?
De beantwoording heeft even op zich laten wachten omdat ik u het meest recente beeld wilde schetsen gelet op de versoepelingen die in de afgelopen periode (tot en met 25 februari) zijn doorgevoerd.
24 januari 2022 - 16 februari 2022
23 dagen
Het contract met de regio (Achterhoek en Twente) over de s noordtak van de Betuwelijn en een verzoek om ter plaatste het traject te zien en het gesprek aan te gaan |
|
Pieter Omtzigt (Omtzigt) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het verzet tegen de aanleg van de Noordtak van de Betuwelijn, die de Achterhoek en Twente zou gaan doorsnijden?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Dit onderzoek is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Zodra het onderzoek is afgerond, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Naar verwachting wordt dit voorjaar 2022.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of er de afgelopen zes maanden vanuit de regering of vanuit de coalitie-onderhandelingen enig overleg is geweest met bestuurders, raadsleden of bewoners uit de Achterhoek over de noordtak van de Betuwelijn? Kunt u een overzicht geven van de u bekende contacten?
Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Binnenkort breng ik een bezoek aan de regio Achterhoek en wil dan ook zeker spreken met omwonenden en belanghebbenden. -
Vraag 3
Vindt u dat er de afgelopen tijd adequaat contact geweest is tussen de de lokale en regionale bestuurders en bevolking enerzijds en het kabinet anderzijds over de noordtak van de Betuwelijn?
Ja, zie ook mijn antwoord bij vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven welke overleggen er het afgelopen jaar geweest zijn tussen aan de ene kant het ministerie, leden van het kabinet of de (in)formateurs en aan de andere kant andere partijen over de Noordtak van de Betuwelijn?
Zie mijn antwoord bij vraag 2. Specifieke overleggen ten aanzien van de «Noordtak Betuweroute» hebben niet plaatsgevonden, wel loopt er een breder onderzoekstraject, dat in oktober 2021 is gestart en in het voorjaar van 2022 wordt afgerond. In dit proces zijn o.a. 25 interviews gehouden door een externe partij (in opdracht van het Ministerie van IenW) en hebben 2 stakeholderbijeenkomsten plaatsgevonden, in november en december 2021.
-
Vraag 5
Is de indruk juist dat er vaker met Rotterdam/Amsterdam/Rotterdamse haven over de noordtak gesproken wordt dan met de bestuurders in de regio waar die zou moeten komen te liggen?
De indruk is mijns inziens onjuist. Zie mijn antwoorden op vraag 2 en 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om in februari in gesprek te gaan met de lokale en regionale bestuurders en bevolking en daarbij ook de Kamerleden uit te nodigen, die de motie (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 24) ingediend en ondersteund hebben en daarbij wellicht vergeten zijn om in contact te treden met hun lokale afdelingen?
Ik vind het erg belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de inwoners van een regio. Daarom breng ik graag een bezoek aan Oost-Nederland: niet alleen om het onderzoek naar de structurele oplossing voor het goederenvervoer per spoor te bespreken, maar om een breder gesprek te voeren. Ik denk dan ook aan de regionale bereikbaarheid, de toekomst van het openbaar vervoer in de regio en grensoverschrijdende verbindingen.
-
Vraag 7
Hoeveel geld zou het kosten (volgens de huidige raming) om een Noordtak van de Betuwelijn aan te leggen? En kunt u bij deze raming aangeven om welke tracékeuze het gaat? Kunt u daarbij zeer specifiek ingaan op de situatie rond Doetinchem (nieuwe ziekenhuislocatie), natuurgebieden, Haaksbergen en de Hengelo-Oldenzaal-aansluiting?
Er bestaan geen recente ramingen van een noordelijke tak van de Betuweroute. De laatste ramingen dateren uit 2014. In het kader van PHS-GON2 (Goederenvervoer Oost-Nederland) zijn door ProRail vier tracé varianten over bestaand spoor bekeken, waarvan de kostenschattingen uitkwamen tussen de 300 en 800 miljoen euro. Daarnaast is toen ook een kostenonderzoek3 uitgevoerd voor een nieuw tracé parallel aan het N18 tracé. De motie van de leden De Boer en Van Veldhoven van de Tweede Kamer (Kamerstuk 33 750 A, nr. 90) was hiervoor de aanleiding. Een enkelsporig tracé is toen geschat op 1,7 miljard euro; een dubbelspoor tracé op 2,1 miljard euro.
Bij de totstandkoming van de Landelijke Netwerkuitwerking Toekomstbeeld OV zijn in 2020 ca. 100 mogelijke maatregelen op het Nederlandse spoornetwerk onderzocht. In dit kader zijn toen ook enkele zeer globale kostenindicaties opgesteld door ProRail over mogelijke tracé varianten van goederentreinen naar Noordoost Europa. De bandbreedte varieert van 500 miljoen euro tot 20 miljard euro. Zie voor het volledige rapport de bijlage behorend bij Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV (Kamerstuk 23 645, nr. 746), gepubliceerd op rijksoverheid.nl4.
Ik kan niet in gaan op de eventuele gevolgen voor Doetinchem, Haaksbergen, Hengelo/ Oldenzaal. Zoals gezegd zijn de plannen niet in die mate uitgewerkt dat er uitspraken kunnen worden gedaan over de genoemde specifieke locaties. -
Vraag 8
Welke lessen heeft u geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer over de Betuwelijn, waaruit duidelijk geworden is dat niet alleen de aanlegkosten voor rekening van het Rijk gekomen zijn, maar er ook een aanzienlijk jaarlijkse exploitatiebijdrage betaald moet worden?
De lessen die zijn geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2), zijn verwoord in de reactie van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 29 april 2016. In deze reactie heeft de Minister aangegeven dat de verwachtingen omtrent een marktconforme exploitatie van de Betuweroute in de loop van de jaren niet zijn uitgekomen. Weliswaar zijn financiële doelstellingen (i.c. rendabele exploitatie en aanleg door marktpartijen) niet gehaald, maar het volume aan treinverkeer over de Betuweroute is wel in overeenstemming met eerdere verwachtingen. Er rijden nu ongeveer 100 goederentreinen per dag over de Betuweroute met lading die niet (meer) over de weg gaat en zo de uitstoot van schadelijke emissies beperkt. Ook is gebleken dat de overheid niet sturend kan optreden in de keuze van marktpartijen voor de te gebruiken modaliteiten. De overheid kan slechts voorwaardenscheppend zijn, zodat elke modaliteit zijn positie in de markt op eigen merites kan verwerven. De lessen zijn derhalve dat overheidsinterventie in de markt van spoorgoederen beperkt moet blijven, dat aanleg en exploitatie van een nieuw spoortracé door marktpartijen niet goed mogelijk is gebleken en dat dit alleen te rechtvaardigen is als er voldoende maatschappelijke belangen zijn om hiervoor publieke middelen vrij te maken.
-
Vraag 9
Wat is de stand van zaken met betrekking tot het derde spoor van de Betuwelijn, met mogelijke alternatieven om via vaarwegen (binnenvaart en schepen naar bijvoorbeeld Hamburg) meer capaciteit voor vervoer van goederen naar Duitsland beschikbaar te krijgen
Onze Duitse partners zijn volop bezig met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor: dat houdt in dat Duitsland een extra spoor aanlegt bij de aansluiting op de Betuwelijn tussen de grens bij Zevenaar / Emmerich en Oberhausen, zodat er straks drie sporen liggen in plaats van twee. Uw Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20215.
-
Vraag 10
Kunt u in ieder geval de vraag of u bereid bent om in februari in gesprek te gaan met bewoners en bestuurders van de Achterhoek en Twente zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Zie mijn antwoord op vraag 6.
20 januari 2022 - 14 februari 2022
25 dagen
Het bericht ‘FNV Spoor is er klaar mee: personeel op IC Brussel belaagd door ‘tuig van de trein’’ |
|
Lisa van Ginneken (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat intimidatie, agressie en geweld sinds de lockdown op het traject van de IC Brussel van Amsterdam naar Brussel is verergerd?1 Zo ja, kunt u getallen van voor de lockdown en de huidige situatie delen met de Kamer?
Ja, daar ben ik mee bekend. Elke vorm van intimidatie, agressie en geweld tegen reizigers of OV-personeel is onacceptabel en moet (waar mogelijk strafrechtelijk) worden aangepakt. Op de IC Brussel, die rijdt van Amsterdam Centraal naar Brussel via Breda en Hazeldonk (grens), hebben er afgelopen jaren A-incidenten (agressie) plaats gevonden die geregistreerd zijn door NS. In 2018 waren dit er 11, in 2019 12, in 2020 6, in 2021 15 en daarnaast zijn er een tal van meldingen gedaan van overlast op de IC Brussel. De cijfers laten zien dat de incidenten en meldingen op de IC Brussel verspreid over het jaar plaatsvinden. De incidenten en meldingen zijn dus niet specifiek toegenomen tijdens de lockdowns. De onlangs onverwachte drukte op de IC Brussel maakt wel dat de veiligheidsbeleving de laatste weken onder druk is komen te staan. Ook het werken in (over)volle treinen met daarin veel reizigers onder invloed heeft het gevoel van onveiligheid versterkt.
-
Vraag 2
Klopt het dat bevoegdheden van politiepersoneel, buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) en douanepersoneel ophouden zodra de trein de grens met België passeert en dat handboeien, insignes en emblemen niet meer zichtbaar of onzichtbaar gedragen mogen worden vanwege regelgeving? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de veiligheid van personeel en reizigers?
Het klopt dat de boa medewerkers Veiligheid & Service van NS en politie de bedrijfsorde niet kunnen handhaven als de trein Belgisch grondgebied oprijdt. Andersom geldt dit ook; Belgische spoorwegcollega’s kunnen op Nederlands grondgebied niet de orde handhaven. In 2021 hebben de Landelijke Eenheid en het Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) als toezichthouders op een vraag van NS aangegeven dat er geen wettelijke grondslag is voor het handhaven over de grens. Ook bestaat er geen wettelijke grondslag voor de beide Toezichthouders om hiervoor toestemming te verlenen.
De onverwachts extreem drukke periode in de treinen naar en van België, heeft op sommige momenten inderdaad een negatieve invloed gehad op zowel de werkbeleving van NS medewerkers als op de reizigers. Om de veiligheid voor personeel en reizigers te kunnen waarborgen, heeft NS surveillanten ingezet om conducteurs te ondersteunen en werkt ze nauw samen met haar Belgische collega NMBS, Landelijke Eenheid Politie en de Koninklijke Mareschaussee. -
Vraag 3
Kunt u reflecteren op de noodklok die vakbond FNV luidde om tot actie te komen op de IC Brussel en de voorgestelde maatregelen? En bent u het eens met de vakbond dat tot op heden getroffen maatregelen niet afdoende zijn? Zo nee, waarom niet en wat stelt u voor als aanvullende maatregelen?
Vanaf zondag 19 december hadden we in Nederland een lockdown in verband met de hoge besmettingscijfers. Vanwege deze lockdown in Nederland gingen veel mensen vanaf zondag 19 december de grens over, aangezien in België alle winkels en horeca open waren. De enorme toestroom van Nederlanders leidde tot grote verkeersdrukte op de wegen naar de zuiderburen. Ook in de treinen naar België was het erg druk. In die drukke treinen waren alle zitplaatsen bezet en moesten reizigers staan.
NS heeft samen met de Politie en haar Belgische collega NMBS er alles aan gedaan om deze onverwachte drukte het hoofd te bieden en te zorgen voor de veiligheid van haar reizigers en medewerkers. Op 19 december zijn direct extra maatregelen genomen op de IC Brussel en de stations die de trein aandoet, om de reizigers veilig te kunnen vervoeren en een veilige werkplek te bieden voor haar personeel. Zo was er onder andere – na overleg tussen NS en de Landelijke Eenheid – extra inzet van de Politie op de stations Rotterdam en Breda op de momenten dat treinen uit België binnen kwamen rijden. Om de conducteurs te ondersteunen, heeft NS extra surveillanten ingehuurd die mee gingen aan boord van de trein tussen Breda en Antwerpen. Op de perrons was extra Veiligheid & Servicepersoneel aanwezig en ook collega’s die normaal op kantoor werkten, waren aanwezig om te ondersteunen op de perrons door o.a. reizigers beter te spreiden over de trein. Ook was er een nauwe samenwerking (vanuit dagelijks overleg) tussen NS, de Landelijke Eenheid Politie en NMBS. De Belgische Politie en SECURAIL (toezichthouders van NMBS) waren aanwezig bij vertrekkende treinen van de Belgische stations richting Nederland. Daarbij adviseerde NS haar reizigers via de NS-app en de NS International-app om niet meer met de trein naar België te reizen tenzij noodzakelijk en zijn reizigers die een ticket hadden gekocht voor de IC Brussel hierover via mail geïnformeerd. Media is actief benaderd met deze boodschap. Tot slot hebben leidinggevenden regelmatig contact gezocht met de medewerkers op de trein zodat zij hun zorgen konden delen.
Ondanks alle maatregelen kon niet worden voorkomen dat op sommige momenten de reizigers en medewerkers de situatie als niet veilig hebben ervaren. Daarop inspelen was mede complex, doordat NS en NMBS niet met (boa) bevoegde medewerkers over de grens kunnen optreden. Uiteraard kan NS op het Nederlandse deel en NMBS op het Belgische deel van het traject optreden. -
Vraag 4
Bent u ook van mening dat het van belang is om de situatie op de IC Brussel onder controle te krijgen en dat wanneer de lockdown en coronamaatregelen verder worden afgeschaald, dit niet gelijk mag leiden tot afschalen van veiligheidsmaatregelen op deze lijn voordat de situatie is verbeterd?
Op dit moment is de dagelijkse bezetting op IC Brussel genormaliseerd naar een bezettingsgraad tussen de 40–80% afhankelijk van dag en tijdstip. De overgrote drukte is daarmee voorbij. NS past de veiligheidsmaatregelen daarop aan, maar zorgt ervoor dat de veiligheid van haar medewerkers en reizigers zo veel mogelijk gewaarborgd blijft. Op basis van de meldingen van agressie en overlast, neemt NS maatregelen op de stations en treinen om de kans op agressie en overlast te voorkomen of zo klein als mogelijk te houden. Dit doet NS in nauw overleg met de Politie en haar Belgische collega’s.
-
Vraag 5
Bent u in contact met uw Belgische collega om de veiligheid rond dit traject te verbeteren? Zo nee, kunt u dit zo snel mogelijk doen?
Naar aanleiding van de drukte in de treinen IC Brussel in de kerstvakantie, heeft mijn voorganger gesproken met mijn Belgische collega. In het gesprek zijn afspraken gemaakt over de inzet van extra materieel en beveiligingscapaciteit op het traject van de IC Brussel, over extra communicatie door NS en de Nederlandse overheid richting de reizigers om niet naar Antwerpen af te reizen en over het verloop van de samenwerking. Op basis van deze afspraken zal ik met de NS en de Belgische overheid in nauw contact blijven om snel op vergelijkbare situaties te kunnen reageren.
12 januari 2022 - 14 maart 2022
61 dagen
Het bericht ‘Na jaar vertraging levert Schiphol onvolledige data over gifstoffen’. |
|
Lammert van Raan (PvdD), Eva van Esch (PvdD) |
|
Kuipers , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Na jaar vertraging levert Schiphol onvolledige data over gifstoffen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het feit dat Schiphol medio december bijna een jaar te laat een rapport opleverde over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen en dat nu blijkt dat de aangeleverde gegevens onvolledig zijn?
Uitgangspunt is dat een bedrijf rapporteert conform de daarvoor geldende regels in de wet- en regelgeving en vergunningen.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, heeft de rapportage waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, betrekking op 0,1% van de totale uitstoot van ZZS door de luchthaven Schiphol. Desgevraagd heeft Schiphol aangegeven dat men in de veronderstelling was dat deze emissies niet afzonderlijk gerapporteerd hoeven te worden. Toen de Omgevingsdienst NZKG aan Schiphol mededeelde dat men wel over die uitstoot moet rapporteren, heeft Schiphol dat in 2021 alsnog opgepakt. -
Vraag 3
Klopt het dat Schiphol tot drie keer toe om uitstel heeft gevraagd en dit werd toegekend door de verantwoordelijke Omgevingsdienst? Wat is uw reactie hierop?
Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gevraagd en gekregen.
Het is de verantwoordelijkheid van de Omgevingsdienst NZKG om een aanvraag voor uitstel te beoordelen en vervolgens een besluit over een aanvraag te nemen. -
Vraag 4
Waarom heeft Schiphol tot drie keer toe uitstel gekregen?
Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gekregen vanwege de complexiteit en omvang van de inventarisatie.
-
Vraag 5
Zijn er bij u andere bedrijven bekend die in een vergelijkbare situatie meerdere malen om uitstel vragen en dit krijgen toegewezen?
Voor meerdere bedrijven geldt dat 1 januari 2021 de eerste keer was dat ze aan deze informatieplicht moesten voldoen. Er zijn signalen dat dat soms leidt tot te laat of onvolledige informatie aanleveren. Hierover zijn geen exacte gegevens bekend. Het is telkens aan het bevoegde gezag om per geval te beoordelen hoe hiermee wordt omgegaan.
-
Vraag 6
Hoe lang krijgt Schiphol de tijd om de aanvullende gegevens over de giftige uitstoot aan te leveren?
De Omgevingsdienst NZKG heeft een brief aan Schiphol gestuurd met het verzoek om aanvullende gegevens aan te leveren.
In de brief is opgenomen dat Schiphol hiervoor twee maanden de tijd krijgt. -
Vraag 7
Welke consequenties voor Schiphol zijn er verbonden aan het te laat en onvolledig opleveren van het rapport over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen?
De Omgevingsdienst NZKG heeft vooralsnog geen consequenties verbonden aan het later en onvolledig rapporteren. De dienst geeft aan dat Schiphol een redelijke termijn krijgt om aanvullingen aan te leveren en dat handhaving niet is uitgesloten als Schiphol in gebreke blijft.
-
Vraag 8
Klopt het dat het de verantwoordelijke Omgevingsdienst nog eens zes maanden kost om de rapportage te beoordelen, na ontvangst van de aanvullende informatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dit gangbaar?
De Omgevingsdienst heeft aangegeven de rapportage van Schiphol binnen zes maanden inhoudelijk te beoordelen.
De gangbaarheid van een termijn is afhankelijk van de hoeveelheid en complexiteit van de te beoordelen informatie. -
Vraag 9
Vindt u het acceptabel dat de Omgevingsdienst weigert te handhaven totdat de rapportage is beoordeeld? Ook als het resultaat hiervan is dat burgers tot die tijd niet worden beschermd tegen kankerverwekkende stoffen?
In het artikel waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, worden hoeveelheden ZZS genoemd waarop volgens de opsteller van het artikel het niet handhaven door de Omgevingsdienst NZKG betrekking heeft. Dat zijn echter de hoeveelheden die door het vliegverkeer worden uitgestoten, die overeenkomen met 99,9% van de totale uitstoot aan ZZS door de luchthaven Schiphol. Daarbij heeft de Omgevingsdienst NZKG juist geen betrokkenheid.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, hebben de uitvoerende taken van de Omgevingsdienst NZKG betrekking op de overige 0,1% van de uitstoot aan ZZS. Gelet daarop is het acceptabel dat de Omgevingsdienst NZKG nu niet handhaaft, ook al omdat een deel van de activiteiten die verantwoordelijk zijn voor de 0,1% uitstoot essentieel zijn voor de veiligheid van de luchthaven. -
Vraag 10
Wat gaat u doen om ondertussen de burgers wel te beschermen tegen deze gifstoffen?
In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Ik wil hiermee aansluiten bij het Europese doel van «zero pollution».
De doelstelling van de Luchtvaartnota gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof, maar ook andere chemische stoffen, zoals de Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Ik snap dat omwonenden zich hier zorgen over maken. Niet voor niks gaat het om stoffen die de benaming «zeer zorgwekkend» hebben gekregen. Daarom zal ik nog in de eerste helft van dit jaar bezien of de uitstoot van ZZS door de luchtvaart, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat die uitstoot moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.
Dit besluit zal ik nemen in de bredere context van uitstoot van ZZS in Nederland. Daarbij moet ik, zonder enige afbreuk te doen aan zorgen die begrijpelijkerwijs leven, meewegen dat de hoeveelheden ZZS die worden uitgestoten door vliegverkeer van en naar Schiphol gering zijn ten opzichte van de totale ZZS-uitstoot in Nederland. Ter illustratie het kankerverwekkende benzeen: bijna de helft van de Nederlandse uitstoot aan benzeen vindt plaats binnen de sector wegverkeer, terwijl het vliegverkeer van Schiphol verantwoordelijk is voor 0,3% van die totale uitstoot.
Juridisch is het belangrijk om te vermelden dat luchtkwaliteit is geregeld in de implementatie van de Europese Richtlijn Industriële Emissies en dat het Nederlandse ZZS-emissiebeleid van «inrichtingen» is geregeld in het Activiteitenbesluit Milieubeheer. Een inrichting is een bedrijf of iets wat de omvang van een bedrijf heeft, waarvan de activiteit op één plek en niet op meerdere plekken wordt uitgevoerd en waarvan de activiteit ten minste zes maanden duurt of regelmatig terugkeert op dezelfde plek. Dat betekent dat een vliegtuig niet onder het Activiteitenbesluit valt, net zomin als een auto of een schip. Maar onder het Activiteitenbesluit vallen wél bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld het tanken van auto’s (tankstations) en vliegtuigen (het bedrijf Aircraft Fuel Supply op Schiphol, voor opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen).
Daarnaast zijn er (internationale) normen voor de samenstelling van brandstof en de emissies van motoren. Ook de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en schonere motoren zorgen ervoor dat schadelijke emissies van vliegtuigen zullen verminderen.
11 januari 2022 - 2 februari 2022
22 dagen
De mogelijkheid dat de nachttrein Brussel/Amsterdam-Berlijn/Dresden/Praag ook in Hengelo stopt |
|
Mahir Alkaya (SP), Pieter Grinwis (CU), Caroline van der Plas (BBB), Pieter Omtzigt (Omtzigt) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat u aan de Kamer in het MIRT Overzicht 2021 schreef dat er meer dan 9 miljoen euro is uitgetrokken voor de verbinding Hengelo-Bad Bentheim voor het wegnemen van belemmeringen voor grensoverschrijdend vervoer en de verknoping van de nationale netwerken van Nederland en Duitsland?1
Ja. Deze bijdrage van € 9,33 mln. betreft een afspraak uit 2014 om de treindienst van Bielefeld over Osnabrück en Rheine tot 2029 door te laten rijden naar Hengelo. In het kader van navolgbaarheid worden deze eerdere afspraken opgenomen in elk volgend MIRT-overzicht.
-
Vraag 2
Herinnert u zich dat de regering de ambitie geuit heeft om de reistijd, frequentie en het reiscomfort te verbeteren op de internationale treinen naar het Oosten en het Zuiden?2
Ja.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat er nu een nieuwe nachttrein gaat rijden tussen Brussel, Antwerpen, Rotterdam, Den Haag, Amsterdam en Berlijn/Dresden/Praag en dat deze trein nergens stopt tussen Amsterdam en Bad Bentheim?3
Zie mijn beantwoording van vragen 2 en 4.
-
Vraag 4
Is het u bekend dat Bad Bentheim weliswaar een mooie stad is, maar slechts ongeveer 15.000 inwoners heeft en dat het dus ook logischer zou zijn om de trein (ook) te laten stoppen op ten minste een extra station aan de Nederlandse kant van de grens, namelijk Hengelo (en/of Deventer)?
Naar ik begrijp van European Sleeper stopt de nachttrein Brussel-Amsterdam Praag in Bad Bentheim omdat er een wisseling moet plaatsvinden van personeel en bovenleidingspanning.
Daarbij heb ik ook begrepen dat er voor hen verschillende redenen zijn om hun nachttrein niet te laten stoppen tussen Amsterdam en de Duitse grens. Ten eerste speelt mee dat met het late vertrek en vroege aankomst op deze eventuele halteplaatsen een minder aantrekkelijk treinproduct ontstaat. Een stop op Hengelo zou bijvoorbeeld zijn rond half 1 ’s nachts en rond half 5 ’s ochtends. Deze nachtelijke tijden maken deze haltes niet erg aantrekkelijk voor zowel de reizigers die in-/uit willen stappen als voor de reizigers aan boord die rustig willen slapen. Ten tweede speelt het feit dat de dienstregeling voor deze nachttrein niet genoeg ruimte biedt voor een extra stop tussen Amsterdam en de grens. De krapte van deze dienstregeling wordt overigens, naast de wensen van overige vervoerders, mede veroorzaakt door nachtelijk onderhoud en snelheidsbeperkingen in het kader van de baanstabiliteit, een toetredingsdrempel die ook naar voren is gekomen in eerder genoemde marktverkenning. -
Vraag 5
Is het u bekend dat er overdag één of twee treinen per uur tussen Hengelo en Bad Bentheim zijn (reistijd: 18 minuten), maar dat er laat op de avond geen treinen rijden tussen deze stations?
Ja.
-
Vraag 6
Wilt u bevorderen dat de nachttrein tussen Brussel/Amsterdam en Berlijn/Dresden/Praag ook op het internationaal knooppunt Hengelo stopt, zodat reizigers uit het Oosten van het land (Amersfoort en verder naar het Oosten) naar Hengelo kunnen reizen en daar kunnen overstappen op de nachttrein naar Berlijn, Dresden en Praag?
Gezien de ambities rondom internationale verbindingen, juich ik toe dat nieuwe vervoerders deze stap maken en zelf een nieuwe verbinding in de markt willen zetten. European Sleeper rijdt deze verbinding in open toegang, waardoor European Sleeper haar eigen afwegingen mag maken binnen de eerder genoemde (on)mogelijkheden. Ik onderhoud wel contacten met dergelijke nieuwe initiatiefnemers om te kijken waar het Rijk bijvoorbeeld een rol kan spelen in het wegnemen van toetredingsdrempels.
In deze contacten heeft European Sleeper bij mij aangegeven dat ze zelf een ultieme poging doen om een stop in Oost-Nederland in te passen, maar dat dit voor 2022 niet erg kansrijk lijkt. Onderzocht wordt of een stop per 2023 realiseerbaar is, maar gezien de inpasbaarheid op het spoornetwerk (zoals genoemd in antwoord 13) lijkt dit vooralsnog lastig. Zoals eerder benoemd, heeft European Sleeper de bereidheid om met betrokkenen in gesprek te gaan. Ik moedig dergelijke gesprekken aan.
10 januari 2022 - 2 februari 2022
23 dagen
Het bericht dat European Sleeper de dienstregeling van de nieuwe nachttrein tussen Brussel, Rotterdam, Amsterdam, Berlijn en Praag heeft bekendgemaakt. |
|
Hilde Palland (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «European Sleeper heeft de dienstregeling van de nieuwe nachttrein tussen Brussel, Rotterdam, Amsterdam, Berlijn en Praag bekendgemaakt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de European Sleeper buiten de Randstad op geen enkel ander treinstation zal stoppen binnen Nederland? Deelt u de mening dat het een gemiste kans is dat deze trein niet stopt in Overijssel, bijvoorbeeld op station Hengelo, zodat ook mensen in Oost-Nederland gemakkelijk gebruik kunnen maken van deze trein?
Aangezien European Sleeper de nachttrein in open toegang aanbiedt en niet onder contract staat bij welke partij ook, staat het European Sleeper vrij om te bepalen welke steden haar treinen aandoet binnen de (on)mogelijkheden die het spoor en de afstemming met wensen van het andere spoorverkeer daarvoor bieden.
Zie ook het antwoord op vraag 3. -
Vraag 3
Wat is de betrokkenheid van de overheid en NS bij de totstandkoming en instandhouding van de European Sleeper? Gaat er subsidie naar dit bedrijf ter ondersteuning van deze internationale treindienst? Zo ja, welke voorwaarden zijn verbonden aan deze subsidiegelden?
De Nederlandse overheid en de NS zijn niet betrokken bij de totstandkoming en instandhouding van European Sleeper. Het Ministerie van IenW heeft wel contact met European Sleeper en waar mogelijk geholpen in haar contacten de treindienst tot stand te brengen. Er gaat geen subsidie naar dit bedrijf.
-
Vraag 4
Doen de huidige internationale (nacht)treinen die in Nederland rijden alleen steden in de Randstad aan of zijn er ook nachttreinen die stoppen op regionale treinstations? En bent u het ermee eens dat internationale (nacht)treinen ook regionale internationale stations moeten aandoen, zodat ook mensen uit de regio gebruik kunnen maken van internationale (nacht)treindiensten?
De huidige internationale (nacht)treinen die in Nederland rijden, doen niet alleen steden in de Randstad aan. Naast Roosendaal, stoppen er ook (snelle) internationale (nacht)treinen op Arnhem en Breda. De IC Berlijn stopt daarnaast in Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo en Hengelo. Kortere grensoverschrijdende verbindingen (zoals Maastricht-Luik of Eindhoven-Düsseldorf) doen verschillende halteplaatsen aan in de verschillende grensregio’s.
Het ontwikkelen van de dienstregeling is in beginsel de verantwoordelijkheid van de vervoerder zelf, inclusief de keuze voor een bepaald stoppatroon. Daarbij dient de vervoerder een afweging te maken tussen onder andere snelheid en het aantal gewenste en welke halteplaatsen, het bijbehorende aantal in- en uitstappers en de kosten en opbrengsten die daaraan vast zitten. Daarbij spelen in binnen- en buitenland ook de (on)mogelijkheden van de spoorinfrastructuur en de wensen van het andere spoorverkeer een rol. Vervoerders die onder een concessie rijden moeten hierbij uiteraard eventuele eisen uit de concessie in acht nemen.
Het is begrijpelijk dat steden graag willen dat een internationale trein ook bij hen stopt, maar dat zal helaas niet altijd de uitkomst zijn na bovenstaande afweging. Voor langere afstanden zullen vaak relatief weinig halteplaatsen tussen eind- en beginpunt worden gepland om zo tot een aantrekkelijke reistijd te komen en zal voor reizigers, net als bij vliegtuig, boot of internationale bus ook regelmatig sprake zijn van voor- en natransport. Goede internationale, nationale en regionale verbindingen kunnen elkaar daarin ook aanvullen en versterken.
De hoofdrailnetconcessie voorziet in de mogelijkheid voor bepaalde partijen – waaronder decentrale overheden – om bij NS een verzoek in te dienen voor het rijden van additionele treindiensten. Hierbij is bijvoorbeeld te denken aan het uitbreiden van het nachtnet. Voor deze additionele treindiensten kan de vervoerder kosten in rekening brengen (bij bijvoorbeeld decentrale overheden). Met vervoerders in open toegang, zoals European Sleeper, kunnen vanuit decentrale overheden wellicht ook dergelijke afspraken worden gemaakt. Van European Sleeper heb ik begrepen dat zij altijd bereid zijn om met betrokkenen in gesprek te gaan. -
Vraag 5
Heeft u zicht op de ontwikkeling van nieuwe internationale (nacht)treindiensten in Nederland? Zo ja, kunt u met de Kamer delen welke internationale (nacht)treinen op dit moment in Nederland rijden en welke er de komende vier jaar op de planning staan om erbij te komen?
Met de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang2 is inzicht verkregen in mogelijke toekomstige ontwikkelingen voor alle internationale treinverbindingen in de periode vanaf 2025. Daarbij is duidelijk geworden dat diverse partijen geïnteresseerd zijn in het aanbieden van nachttreinvervoer in open toegang. Vervoerders in open toegang dienen 18 maanden voor aanvang van de dienstregeling te melden bij de ACM dat zij het voornemen hebben voor het starten van een nieuwe internationale passagiersdienst, waarna deze melding door de ACM wordt gepubliceerd op de website. Het staat vervoerders daarnaast uiteraard vrij om zelf hun plannen te delen. Vanuit het Ministerie van IenW worden ontwikkelingen proactief gevolgd om, voor zover mogelijk, overzicht te houden op (mogelijke) ontwikkelingen.
Ten opzichte van het laatste overzicht van (toekomstige) internationale verbindingen bij de brief van juli 20193 over dit onderwerp, zijn daar tot nu toe de nachttreinen naar Wenen en Zürich (van NS in samenwerking met ÖBB) en de diensten van GreenCityTrip bijgekomen4. Verwacht worden nog de nachttrein van European Sleeper in samenwerking met Regiojet naar Praag en een uitbreiding van de bestemmingen van GreenCityTrip. In het wintersportseizoen biedt Railexperts in samenwerking met de Treinreiswinkel onder de naam Alpen Express al jaren nachttreinen aan tussen Nederland en Oostenrijk. Deze treindienst was niet opgenomen in het laatste overzicht omdat de trein slechts enkele maanden per jaar rijdt. -
Vraag 6
Hoeveel subsidie gaat er vanuit het Rijk naar bedrijven die internationale treindiensten aanbieden? Welke voorwaarden zijn er aan deze subsidiegelden verbonden?
Het Rijk onderhoudt alleen een directe concessierelatie met NS. De meeste internationale treinen maakten reeds deel uit van deze HRN-concessie, waarvoor NS het Rijk betaalt om die te mogen rijden. Sinds begin 2021 is de proef met de nachttrein Wenen onder deze concessie gebracht5. Voor het uitvoeren van deze dienst tot eind 2024 wordt een subsidie verstrekt aan NS ter hoogte van het netto financieel effect met een maximum van € 6,7 mln. Voor deze gesubsidieerde proef is destijds gekozen6 om op korte termijn de groeiende vraag naar internationaal treinvervoer te faciliteren en Nederland aan te sluiten op het netwerk van Europese nachttreinen. Ook andere partijen zijn destijds uitgenodigd om, met of zonder subsidie, concrete plannen aan te bieden voor het herintroduceren van de nachttrein in Nederland. Op deze mogelijkheid is door marktpartijen niet ingegaan. In combinatie met het uitgevoerde marktonderzoek werd een soortgelijk aanbod op dezelfde termijn door andere partijen niet verwacht. Nadien zijn er de nieuwe, in het antwoord op vraag 5 genoemde, initiatieven voor nachttreinverbindingen vanuit de markt gekomen, waarvoor deze partijen geen subsidie ontvangen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat regionale treinstations, in navolging van regionale (spreiding) burgerluchthavens, een belangrijke rol kunnen spelen in het welslagen van het internationale treinnetwerk van en naar Nederland? Zo ja, kan dit ook expliciet onderdeel gaan uitmaken van de strategie omtrent internationaal treinverkeer in Nederland? Zo nee, waarom niet?
Ik hecht sterk aan goede internationale verbindingen, zeker ook per spoor. In het coalitieakkoord is aangegeven dat het kabinet hier volop mee aan de slag gaat. De wijze waarop dat verder vorm wordt gegeven, wordt in de komende periode bepaald, mede op basis van de eerder genoemde uitkomsten van de marktverkenning naar internationale verbindingen in open toegang. Zie verder mijn beantwoording van vraag 4.
-
Vraag 8
Kunt u erop toezien dat bij de uitrol van het internationale (nacht)treinennetwerk in Nederland internationale treinen ook zullen stoppen op regionale treinstations in Noord-, Oost- en Zuid-Nederland?
Zie mijn beantwoording van vraag 7.
-
Vraag 9
Welke invloed heeft het toenemende aantal internationale (nacht)treinen op de binnenlandse spoordiensten? In hoeverre wordt er rekening gehouden met de binnenlandse spoordiensten bij het toelaten van nieuwe internationale (nacht)treinen? Hoeveel ruimte is er nog voor het toelaten van nieuwe internationale (nacht)treinen zonder dat dit van invloed is op de reguliere nationale treindiensten?
Op 24 december 2021 heeft mijn voorganger u de uitkomsten gestuurd van de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang7. De resultaten van dit onderzoek laten onder andere zien dat de (beperkte) capaciteit op ons (Europese) spoornet voor alle wensen die er zowel nationaal als internationaal zijn, een van de toetredingsdrempels vormt voor (de groei van) het internationale treinverkeer. In principe worden nieuwe internationale treindiensten toegelaten op het Nederlandse spoor als zij voldoen aan de daarvoor gestelde Europese en Nederlandse eisen. Vervolgens kan deze partij capaciteit aanvragen bij ProRail, waarna ProRail conform de daarvoor geldende regels de beschikbare capaciteit verdeeld tussen de aanvragen van de verschillende partijen (nationaal, regionaal, goederen, internationaal). De verdeling van de capaciteit voor 2022 heeft laten zien dat nagenoeg alle aangevraagde treinpaden aan vervoerders kunnen worden gegeven, zij het niet altijd zoals zij dit het liefste gewild hadden.