Vraag 1

Bent u bekend met de TNO-studie1, waaruit blijkt dat zogenoemde «lawaai-flitspalen» technisch en juridisch haalbaar zijn, mits de wetgeving wordt aangepast?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat geluidsoverlast door dit soort voertuigen en hun berijders tot grote ergernis, onveiligheidsgevoelens en slapeloze nachten leidt, met name in stedelijke gebieden zoals Rotterdam en Amsterdam?

Ja, waarbij ik wil opmerken dat onnodige of overmatige geluidproductie door motorvoertuigen in het algemeen als hinderlijk wordt ervaren, ook buiten stedelijke gebieden. Geluidoverlast kan leiden tot slaapverstoring, negatieve gezondheidseffecten en verminderde leerprestaties, wat maakt dat geluidoverlast serieus de aandacht van het ministerie heeft.

Vraag 3

Klopt het dat geluid momenteel geen verkeersovertreding is onder de Wegenverkeerswet, en dat daardoor handhaving onmogelijk is?

Op grond van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV), artikel 57, is het verboden om onnodig geluid te produceren met een voertuig. Op grond van artikel 31 RVV is het verboden om onjuiste of onnodige signalen te geven. De handhaving op deze overtredingen vindt plaats door de politie of een bijzonder opsporingsambtenaar (boa), in veel gevallen op basis van een goede waarneming en omschrijving van het overlastgevende element in het geconstateerde gedrag.
Ten aanzien van geluidproductie door motorvoertuigen geldt daarnaast dat geluidnormen per voertuig zijn bepaald via een stelsel van toelatingskeuringen voor voertuigen en onderdelen. Voor een uitgebreide uiteenzetting van dit stelsel wordt verwezen naar Kamerstuk 36 200-A, nr. 11.
Op grond van de wegenverkeerswet (artikel 21) is het verboden om motorvoertuigen zonder typegoedkeuring op de weg te gebruiken of om niet-gekeurde onderdelen op motorvoertuigen te gebruiken. Modificatie of manipulatie van gekeurde onderdelen valt hier ook onder, omdat daarmee het voertuig zodanig is aangepast dat het niet meer onder de typegoedkeuring valt.

Vraag 4

In hoeverre heeft u overwogen de wet aan te passen zodat het wel juridisch haalbaar wordt voor gemeenten om verkeersaso’s met hun knetterende uitlaten en ronkende motoren, naast verkeershandhaving op snelheid, alcohol en roodlicht, op hun gedrag aan te pakken?

Gemeenten zijn al bevoegd om hier op te handhaven. De boa’s van de gemeenten mogen hier op handhaven, op grond van de Algemene Plaatselijke Verordening APV (als dat in de APV is opgenomen) en op basis van het RVV. Voor digitale handhaving is vooraf toestemming van het Openbaar Ministerie vereist. Voor handhaving van de geluidproductie op basis van voertuigregelgeving is de politie bevoegd.

Vraag 5

Welke juridische en privacy aspecten moeten worden opgelost om dergelijke systemen verantwoord in te zetten?

Het is aan gemeenten die de geluidsflitspalen willen inzetten, om in een plan uit te werken hoe deze paal conform de technische eisen ingezet kan worden, welke gegevensuitwisseling daarvoor noodzakelijk is, hoe dat zal worden ingeregeld en welke eventuele juridische en privacyaspecten moeten worden opgelost.
Op basis van dit plan van aanpak kan het Openbaar Ministerie (OM) bekijken of er voor de digitale handhaving toestemming kan worden gegeven.
Het zal naar verwachting vooral lastig zijn om objectief te kwantificeren wat «onnodig geluid» is. Een menselijke beoordeling (eventueel met behulp van techniek) lijkt daarvoor noodzakelijk. Daarnaast is het van belang dat de palen voldoende betrouwbaar meten en het geluid ook aan het juiste voertuig kunnen koppelen. Het constateren dat een voertuig zijn maximale geluidnorm overschrijdt kan alleen met een wettelijk voorgeschreven geluidmeting langs de weg. Hiervoor is op dit moment geen alternatieve normstelling of meetmethode beschikbaar. In het antwoord op vraag 8 wordt ingegaan op ontwikkelingen die ertoe kunnen leiden dat dit in de toekomst wel mogelijk wordt.

Vraag 6

Welke stappen zijn er sinds publicatie van het TNO-onderzoek gezet om de noodzakelijke wetswijzigingen voor te bereiden?

Voor de handhaving op basis van artikel 31 RVV (onnodig claxonneren) of artikel 57 RVV (onnodig geluid produceren met een voertuig) is geen wetswijziging noodzakelijk. Voor constateren van manipulatie of modificatie van onderdelen zijn ontwikkelingen in internationale regelgeving van belang. Deze vergen geen wijziging van nationale regelgeving. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 7

Kan de Kamer hier een tijdlijn van ontvangen?

Aangezien er geen wetswijziging in gang is gezet, is het ook niet mogelijk hiervan een tijdlijn aan de Kamer te sturen.

Vraag 8

Bent u voornemens om samen met de politie te onderzoeken of de gegevens uit lawaaiflitsers kunnen worden gekoppeld aan bestaande handhavingsmiddelen, zoals kentekenregistratie of geluidmetingen bij keuringen zoals bij de APK (RDW)?

De afgelopen jaren zijn er in Nederland verschillende lawaaiflits-experimenten uitgevoerd waarin zowel gekeken is naar manipulatie en modificatie van uitlaatsystemen (overtreding van artikel 21 van de wegenverkeerswet) als naar specifiek ongewenst gebruik met geluidsoverlast tot gevolg (artikel 57 RVV en artikel 31 RVV) of een combinatie daarvan.
Sommige lawaaiflitsers zijn technisch in staat om het toerental en de geluidproductie van individuele voertuigen te kunnen onderscheiden. Aan de hand van (openbaar beschikbare) data van het kentekenregister bleek in te schatten wat de geluidproductie door dat voertuig is en of dat als excessief te bestempelen is. Dit is echter niet voldoende om geautomatiseerd te kunnen handhaven, omdat deze geluidproductie vrijwel altijd binnen de maximumnorm voor dat voertuig blijft en uit een foto niet is vast te stellen dat het geluid onnodig was.
Bij doorgeleiding naar de Dienst Wegverkeer (RDW) voor technisch vervolgonderzoek vanwege vermoeden van manipulatie en modificatie heeft de eigenaar de mogelijkheid om de modificatie voorafgaand aan het vervolgonderzoek weer ongedaan te maken, waardoor deze weg minder effectief is en niet verder onderzocht wordt. In internationaal verband wordt gewerkt aan vervolg op de bovengenoemde onderzoeken naar een betrouwbare, technische en juridische houdbare geluidsmeting langs de weg om de handhaving op manipulatie of overschrijding van de maximale geluidnorm te ondersteunen.

Vraag 9

Hoe verhoudt automatische geluidsregistratie zich tot de privacywetgeving (AVG), met name als kentekens ook worden geregistreerd?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, is het aan de gemeenten om uit te werken hoe de inzet van deze palen conform de privacywetgeving ingeregeld kan worden. Als dit op een juiste manier gebeurt, hoeft de AVG het gebruik van dergelijke palen niet in de weg te staan. Er bestaan nu immers ook al andere vormen van geautomatiseerde handhaving op kenteken door gemeenten (handhaving op geslotenverklaringen). Of er een aanvullende juridische grondslag voor de benodigde gegevensuitwisseling nodig is voor de inzet van deze palen, hangt af van hoe de gegevensuitwisseling precies ingeregeld wordt. Dit moet onderdeel zijn van het plan van aanpak van gemeenten waar in het antwoord op vraag 5 al naar is verwezen.

Vraag 10

Bent u bereid samen met het Openbaar Ministerie te verkennen hoe bewijs uit lawaaiflitsers juridisch houdbaar kan worden gemaakt in boete procedures?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 aangegeven, is het aan de gemeenten om een goed plan uit te werken voor de inzet van dergelijke flitspalen. Vervolgens kan dit plan van aanpak aan het Openbaar Ministerie worden voorgelegd om goedkeuring te krijgen voor de digitale handhaving. Indien wordt gekozen voor bestuursrechtelijke handhaving heeft het Openbaar ministerie alleen een rol ten aanzien van het geven van toestemming voor digitale handhaving.
Aangezien het hierbij gaat om de aanpak van overlast door geluidhinder en niet om verkeersveiligheid ziet het Openbaar Ministerie, die prioriteit geeft aan verkeersveiligheid, geen primaire rol voor zichzelf in de handhaving hierop.
Overigens gaat het bij geluidsoverlast door motorvoertuigen veelal om een beperkte groep overtreders. Een dadergerichte aanpak werkt hierbij over het algemeen goed. Deze bestaat uit meer elementen dan het opleggen van een boete, al dan niet met behulp van een flitspaal.

Vraag 11

Ziet u, gezien het feit dat in 2023 er al diverse pilots zijn gedaan in bijvoorbeeld Rotterdam en Amsterdam en het probleem sindsdien niet minder is geworden, mogelijkheden om parallel aan het wetgevingstraject alvast proefprojecten met beboeting te starten onder bijvoorbeeld experimenteerwetgeving verkeersveiligheid?

Zoals aangegeven is er vooralsnog geen wetswijziging nodig om gemeenten hierop bestuursrechtelijk te laten handhaven met behulp van een flitspaal. Het is aan gemeenten om de handhaving hierop vorm te gaan geven op een juiste en betrouwbare wijze. Zoals in het antwoord op 5 aangegeven zal dit naar verwachting lastig zijn, maar andere wet- of regelgeving lost dit probleem niet op.

Vraag 12

Kunt u toelichten, omdat recent in Europa nieuwe regels zijn vastgesteld die het verwijderen of manipuleren van zogeheten dB-killers in uitlaten expliciet verbieden2, hoe deze regels in Nederland worden gehandhaafd?

Per 26 september 2025 is een wijziging van Reglement 92 van de VN-ECE (Europese Commissie voor Europa van de Verenigde Naties) in werking getreden. De VN-ECE is een internationaal orgaan waarin technische eisen aan voertuig(onderdelen) worden vastgesteld. Deze Reglementen vormen de basis voor Europese en nationale voertuigregelgeving. Reglement 92 gaat over de goedkeuringseisen van vervangingsuitlaten voor snor-, brom- en motorfietsen. De systematiek van dergelijke VN-ECE Reglementen is dat goedkeuringen op basis van de oude regelgeving nog ten hoogste drie jaar blijven gelden. Dat betekent dat onderdelen op basis van oude goedkeuringen geleidelijk aan verdwijnen.
De recente wijziging stelt heel expliciet eisen aan «anti-tampering» (maatregelen tegen illegale manipulatie). Zo moeten nieuwe uitlaten één geheel vormen met de geluiddemper, zodat verwijderbare dB-killers niet meer mogelijk zijn. Daarnaast moet de uitlaat zo zijn ontworpen dat onwettige modificatie en manipulatie zichtbare (schade) sporen achterlaat. Dit moet handhaving in de praktijk vereenvoudigen, omdat modificatie en manipulatie door deze regelgeving beter zichtbaar worden.
Wanneer een onderdeel wordt gemodificeerd of gemanipuleerd dan voldoet het voertuig niet langer aan de goedkeuring, wat een strafbaar feit is (op grond van artikel 21 van de wegenverkeerswet en de eisen uit de Regeling voertuigen). Het gaat hierbij niet om geluidproductie, maar om het (illegaal) modificeren of manipuleren van voertuig(onderdelen) -en daarmee het gebruik op de weg. Aangezien handhaving hierop via visuele controle kan plaatsvinden, is de constatering dat een onderdeel is aangepast veelal voldoende voor een vermoeden van illegale modificatie.

Vraag 13

Kunt u aangeven in hoeverre garages, importeurs en after-marktaanbieders hierop worden gecontroleerd?

Op 21 november 2022 is in reactie op twee petities een brief met uiteenzetting van de voertuigregelgeving en geluidproductie aan de Kamer gestuurd (Kamerstukken 36 200-A, nr. 11).
Naar aanleiding daarvan heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2024 met betrekking tot (niet-originele) geluiddempers motorfietsen een project uitgevoerd. De aangetroffen typegoedgekeurde uitlaten bij aanbieders van vervangingsonderdelen (aftermarket) voldeden aan de typegoedkeuring. Er zijn geen andere meldingen ontvangen over niet-conforme uitlaten.

Vraag 14

Acht u het wenselijk dat deze Europese lijn, gericht op het voorkomen van manipulatie aan de bron, wordt gekoppeld aan nationale handhaving, bijvoorbeeld via de RDW (Dienst Wegverkeer)/keuring en toezicht op import, zodat lawaaiflitsers straks niet alleen registreren maar er ook minder illegale uitlaten op straat verschijnen? Zo ja, op welke wijze?

Zoals ook in het antwoord op vraag 12 is aangegeven, is de nieuwe internationale regelgeving gericht op het tegengaan van modificatie of manipulatie van goedgekeurde onderdelen. Enerzijds gebeurt dat door de eisen aan de constructie, waarmee verwijderbare dB-killers nooit meer legaal kunnen zijn. Anderzijds is de pakkans groter, omdat een visuele controle langs de weg in veel gevallen genoeg is om te constateren dat een uitlaat gemodificeerd of gemanipuleerd is. Dit leidt ertoe dat goedwillende partijen, zoals fabrikanten, importeurs, dealers, garages en consumenten die op bonafide wijze werken er van op aan kunnen dat zij goedgekeurde onderdelen op goedgekeurde voertuigen gebruiken, waarmee het juist lastig is om nieuwe illegale vervangingsonderdelen te gebruiken.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aankomende wijziging in Spanje (per 1 januari 2026) waarbij een V-16 knipperlicht de gevarendriehoek zal vervangen?1.

Ja, via de Spaanse ambassade is het ministerie geïnformeerd dat vanaf 1 januari 2026 het voor voertuigen met een Spaans kenteken verplicht is om een «V-16 hazard warning device» (hierna: V-16 noodlamp) te gebruiken in plaats van een gevarendriehoek.
Het bericht van de Spaanse ambassade stelt dat de V-16 noodlamp vanaf 1 januari 2026 in Spanje de enige legale manier is om andere voertuigen te waarschuwen bij een stilgevallen voertuig en om die reden in alle personenauto’s, personenbussen en vrachtauto’s met een Spaans kenteken aanwezig moet zijn.
Op grond van het Weense Verdrag inzake het wegverkeer hoeven voertuigen die zich in Spanje bevinden maar die zijn geregistreerd in een ander land dan Spanje en die daardoor worden beschouwd als internationaal verkeer geen V-16 noodlamp aanwezig te hebben. Voor deze voertuigen is het voldoende om een gevarendriehoek te hebben of een ander apparaat dat overeenkomstig de regelgeving uit het land van herkomst een soortgelijke functie vervult.

Vraag 2

Bent u bekend met de technische details van de V-16 lamp zoals door Movistar aangeboden, met onder andere automatische melding via NB-IoT, ingebouwde simkaart en 10-jaarsconnectiviteit?2

Ja. Het ministerie staat in contact met autoriteiten uit andere lidstaten op het gebied van verkeersveiligheid en veiligheidswaarschuwingen. Vanuit contacten met de Spaanse autoriteiten zijn de technische details derhalve bekend.

Vraag 3

Deelt u de zorgen dat het plaatsen van een gevarendriehoek op de vluchtstrook tot gevaarlijke situaties kan leiden en dat een automatisch zichtbaar en connected lampje veiliger kan zijn?

De V16 noodlamp heeft twee functies. De lamp contact met hulpdiensten en straalt knipperend of zwaaiend waarschuwingslicht uit. Dat is mogelijk veiliger dan het plaatsen van een gevarendriehoek, omdat het plaatsen van een gevarendriehoek in veel gevallen meer tijd kost dan het inschakelen van een V16 noodlamp. Of er voor een gestrande weggebruiker meerwaarde is ten opzichte van het aanzetten van de alarmlichten in een auto (indien deze werken) en het zelf bellen van hulpdiensten is niet op voorhand te zeggen. Ook is niet op voorhand te zeggen welke invloed een V16 noodlamp heeft op de bereikbaarheid van hulpdiensten.
Het is in Nederland niet verplicht om een gevarendriehoek in het voertuig te hebben en te plaatsen in het geval van een ongeval. Hoewel artikel 58 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) voorschrijft dat bij een stilgevallen voertuig met meer dan twee wielen een gevarendriehoek geplaatst moet worden in de richting van het verkeer waarvoor het voertuig gevaar oplevert, geldt dat niet «wanneer knipperend waarschuwingslicht wordt gevoerd»3. Het gaat hier om de alarmlichten van het voertuig.
Over het algemeen is het verstandig om bij pech langs de snelweg het voertuig bij gebruik van de vluchtstrook zo ver mogelijk van de rijbaan af te plaatsen, alarmlichten in te schakelen, zo snel mogelijk met alle inzittenden achter de geleiderail te gaan staan en dan een pechhulpdienst in te schakelen. Het plaatsen van een gevarendriehoek kan daarna gebeuren indien mogelijk. Bij het ontbreken van een vluchtstrook kan een voertuig met pech terecht in een pechhaven langs de weg. Het plaatsen van een gevarendriehoek kan ervoor zorgen dat men zich langer op de rijbaan begeeft dan wanneer alleen de alarmlichten worden ingeschakeld. Dit kan risico’s met zich meebrengen voor degene die de driehoek plaatst.

Vraag 4

In hoeverre overlegt Nederland met landen die dergelijke regelgeving invoeren om te bezien of vergelijkbare of compatibele regels wenselijk zijn in Nederland of tussen lidstaten?

Nederland is lid van verschillende internationale organisaties die zich bezighouden met voertuigregelgeving, verkeersregelgeving en verkeersveiligheid. Hierbij moet worden gedacht aan VN/ECE-werkgroepen en overleggen in het kader van de Europese Unie. Dit onderwerp staat voor zover bekend op dit moment niet op de agenda in deze overleggen.

Vraag 5

Bent u bereid dit onderwerp actief in te brengen in Europese overleggen en te pleiten voor harmonisatie van regels en techniek, zodat automobilisten in alle lidstaten met hetzelfde systeem uit de voeten kunnen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 staat, is Nederland lid van verschillende internationale organisaties op dit gebied. Ik volg de ontwikkelingen daar met interesse. Op dit moment lijken er voldoende alternatieven voor de V-16 noodlamp, namelijk de waarschuwingslichten die in elk voertuig aanwezig zijn en de gevarendriehoek. Ondertussen wordt uiteraard gewerkt aan innovaties die de verkeersveiligheid stimuleren. Zo wordt, volgens de Europese verordening voor uniforme verkeersveiligheidsinformatie4, met navigatiediensten en de auto-industrie gewerkt aan het rechtstreeks doorgeven van signalen vanuit voertuigen of meldingen van gebruikers – zoals een lekke band of een stilstaand voertuig – naar de verkeerscentrales.

Vraag 6

In hoeverre acht u het mogelijk en wenselijk om hetzelfde systeem in Nederland toe te passen?

Er is op dit moment geen aanleiding om een noodlamp zoals de V-16 noodlamp voor te schrijven. In Nederland is een goed werkend systeem van het gebruik van alarmlichten (aanwezig in elk voertuig) en de gevarendriehoek. Ook zijn er voor burgers kosten verbonden aan een noodlamp zoals in Spanje verplicht wordt gesteld.

Vraag 7

Acht u het V-16 systeem gebruiksvriendelijker en sneller inzetbaar dan een gevarendriehoek, en kan dit bijdragen aan het verkorten van onveilige situaties langs de weg?

In aanvulling op het antwoord op vraag 3 is vooral in algemene zin te zeggen dat het bij geval van pech van belang dat er snel een veilige plek gezocht kan worden door de automobilist, voor de eigen veiligheid en die van het overige verkeer. Dit kan waarschijnlijk het snelst wanneer alleen de alarmlichten worden aangezet, waarna hulpdiensten kunnen worden gebeld.

Vraag 8

Bent u bereid te onderzoeken of Nederland een soortgelijk lampje bij pech, in plaats van of aanvullend op de gevarendriehoek, zou willen verplichten? Zo ja, welke stappen worden hiertoe gezet? Zo nee, waarom niet?

Ik zie geen noodzaak om dit te onderzoeken. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 is het gebruik van een gevarendriehoek niet verplicht wanneer een knipperend waarschuwingslicht wordt gevoerd. Uiteraard worden de ontwikkelingen in Spanje met interesse gevolgd.

Vraag 9

Welke juridische en technische belemmeringen, zoals Europees recht, interne markt, typegoedkeuringen of handhaafbaarheid, zouden er kunnen zijn bij het introduceren van zo een V-16 noodlampje?

Een juridische belemmering is momenteel dat het gebruik van een dergelijke lamp voor normale personenauto’s niet is toegestaan. In de Regeling voertuigen is limitatief voorgeschreven van welke lampen een voertuig voorzien mag zijn. Alleen voor voertuigen die voor bijzondere werkzaamheden, zoals werk aan de weg, worden ingezet, gelden andere regels. Voor nader onderzoek naar eventuele juridische en technische belemmeringen zie ik nu geen aanleiding

Vraag 10

Zijn er evaluaties gedaan van dergelijke systemen in samenwerking met andere landen om het aantal ongevallen bij pech of stilstand te verminderen?

Ik ben niet bekend met dergelijke evaluaties.

Vraag 11

Bent u bereid om de ervaringen en data uit Spanje na invoering van dit systeem te betrekken bij een Nederlandse afweging?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is genoemd, is het ministerie in gesprek met andere Europese lidstaten en in VN/ECE-werkgroepen over verkeersveiligheid en veiligheidswaarschuwingen. Via deze gesprekken worden de ontwikkelingen uit Spanje met interesse gevolgd.

Vraag 12

Staat u ervoor open om samen met branchepartijen (automotive-industrie, verzekeraars, pechhulporganisaties) pilots te starten of verkenningen te doen naar de introductie van zo een V-16 lamp?

Er zijn geen signalen dat het systeem zoals we dat in Nederland kennen, met alarmlichten en de gevarendriehoek, onvoldoende werkt. Daarom is er geen aanleiding om pilots te starten of verkenningen te doen. Uiteraard worden de ontwikkelingen in Spanje met interesse gevolgd.

Vraag 1

Hoe verklaart u dat er vanuit de politie wordt gesignaleerd dat in de overgrote meerderheid van de gevallen geen boete kan worden opgelegd aan opgevoerde fatbikes, omdat bestuurders bij controle de instellingen terugzetten naar een legale stand?

De politie geeft aan dat zij bij controles regelmatig signaleren dat bestuurders de instellingen van hun fatbike terugzetten naar de legale stand, waardoor er volgens hen geen indicatie is dat de trapondersteuning ook bij hogere snelheden dan 25 km/u actief is geweest en niet kan worden gehandhaafd.
Onder de bestaande regelgeving geldt echter dat een fiets met de mogelijkheid om trapondersteuning boven 25 km/u te geven, niet mag worden gebruikt op de openbare weg zonder dat het voertuig is goedgekeurd. Voor dit voertuig geldt bovendien een minimumleeftijd van 16 jaar, een kentekenplicht, een verzekeringsplicht, helmplicht en de verplichting om in het bezit te zijn van een rijbewijs.
Naar aanleiding van de technische briefing in de Tweede Kamer op 5 februari 2025 en de toezegging aan het lid Veltman (VVD) in het hierop volgende Commissiedebat Verkeersveiligheid1 is tussen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Openbaar Ministerie en de politie afgesproken dat deze uitleg van de regelgeving getoetst wordt door deze aan de rechter voor te leggen, voordat wordt overgegaan tot het wijzigen van het handhavingsbeleid. Dit moet duidelijkheid verschaffen over de vraag of een elektrische fiets al in overtreding is wanneer deze de optie heeft om trapondersteuning boven snelheden van 25 km/u te gebruiken, ongeacht of deze voorziening feitelijk is gebruikt. Hierbij is de enkele aanwezigheid van deze functionaliteit al verboden, en zou de politie hierop mogen handhaven zonder dat er een snelheidsovertreding is waargenomen.
Aan de rechter is daarom de situatie voorgelegd waarin de politie geen indicatie had dat de fatbike sneller dan 25 km/u reed, en waarbij ook bij een rollenbanktest bleek dat de trapondersteuning correct werd beëindigd onder die snelheid. Toch werd bij nadere inspectie vastgesteld dat de instellingen van het voertuig eenvoudig konden worden aangepast in bijvoorbeeld het display, zodat trapondersteuning wél boven 25 km/u mogelijk was. In de eerste vijf zaken heeft de rechter geoordeeld dat een fatbike die deze mogelijkheid kent, niet mag worden gebruikt op de openbare weg zonder dat het voertuig is goedgekeurd. Daarmee bevestigen de uitspraken, in eerste aanleg, dat de politie ook kan handhaven op de enkele aanwezigheid van de mogelijkheid om harder te rijden, ongeacht of dit feitelijk is gebeurd.

Vraag 2

Als u stelt dat de huidige wetgeving al voldoende mogelijkheden biedt om te handhaven, waarom kiest u dan voor beperkte handhavingsacties en proefprocessen in plaats van brede toepassing in de dagelijkse praktijk?

Omdat er verschil van inzicht was over de uitleg van betreffende regelgeving en daaruit voortvloeiende handhavingsmogelijkheden, is ervoor gekozen om eerst een aantal zaken aan de rechter voor te leggen. Door toetsing bij de rechter kan een eenduidige uitleg van de wet worden vastgesteld en gecommuniceerd. Om dat te bereiken zijn enkele gerichte handhavingsacties op kleine schaal uitgevoerd en zijn de verdachten in de zaken die daaruit voortkwamen gedagvaard om voor de rechter te verschijnen. Dit had tot doel om juridische zekerheid te verkrijgen over de uitleg en toepassing van de wet en uniformiteit in de uitvoering te waarborgen, zodat handhaving straks effectiever en duurzaam kan worden ingezet zonder risico voor de strafrechtketen. De uitspraken bieden perspectief om de huidige handhavingspraktijk effectiever te maken en in de toekomst breder toe te kunnen passen.

Vraag 3

Erkent u dat er een groot verschil bestaat tussen wat volgens uw ministerie juridisch mogelijk is en wat in de praktijk door agenten op straat wordt uitgevoerd, mede vanwege de vrees dat boetes en inbeslagnames door de rechter massaal zullen worden teruggedraaid?

Dat was inderdaad het geval, maar door de betreffende zaken aan de rechter voor te leggen, zoals beschreven in vraag 1, komt nu de duidelijkheid die de uitleg van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderschrijft en in voorkomende gevallen wel degelijk gehandhaafd kan worden. Let wel, het zijn uitspraken in eerste aanleg waartegen hoger beroep open staat. Dit biedt perspectief om de huidige handhavingspraktijk effectiever te maken en hierover te communiceren naar gebruikers van elektrische fietsen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de signalen uit de politiepraktijk dat dit leidt tot grote frustratie bij agenten, omdat zij weten dat zij overlastgevers moeten laten doorrijden terwijl er feitelijk sprake is van opgevoerde en gevaarlijke voertuigen?

De frustratie bij agenten is begrijpelijk. Daarom werken de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Justitie en Veiligheid samen met de politie en het Openbaar Ministerie om de nieuwe handhavingspraktijk in de praktijk toe te passen. Door de uitspraken die er nu zijn gedaan is meer duidelijkheid verschaft over de toepassing van de wet. Dit zal worden gebruikt om een verdere aanpak te bepalen.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat door deze kloof tussen theorie en praktijk veel overlastgevers feitelijk de dans ontspringen en de politie wordt gedwongen te werken met kleine acties en proefprocedures, die geen structurele oplossing bieden?

De verwachting is dat na de proefprocedures de politie effectiever kan handhaven en daarmee de handhaving structureel kan versterken op basis van de uitspraken door de rechterlijke macht. Door een dergelijke wijziging in het handhavingsbeleid eerst door een rechter te laten toetsen, wordt voorkomen dat grootschalige acties leiden tot teruggedraaide sancties. Daarmee wordt op termijn een structurele aanpak mogelijk waarvoor bij alle partijen draagvlak is.

Vraag 6

Hoe voorkomt u dat door deze aanpak de strafrechtketen juist extra wordt belast met teruggedraaide boetes en inbeslagnames, waardoor de capaciteit verder vastloopt?

Juist door vooraf zaken voor te leggen aan de rechter, wordt voorkomen dat de strafrechtketen onnodig wordt belast met teruggedraaide beslissingen. Daarnaast wordt ingezet op goede afstemming tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Justitie en Veiligheid, politie, OM en rechtspraak over wat er in de praktijk wordt gesignaleerd en hoe daar binnen de kaders van de wet op kan worden gehandhaafd.

Vraag 7

Kunt u ingaan op de signalen van de politie dat zij, wanneer de Wegenverkeerswet 1994 zou worden aangepast met een heldere definitie van de fiets met trapondersteuning, hun handhaving aanzienlijk zouden kunnen opschalen, tot honderden fatbikes per week?

Een wijziging van de definitie in de Wegenverkeerswet heeft geen invloed op de handhavingsmogelijkheden, en gaat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat niet voorstellen. Zie voor een verdere toelichting hierop het antwoord bij vraag 11.
De rechtspraak, in eerste aanleg, bevestigt dat handhaving mogelijk is bij fietsen met trapondersteuning die technisch in staat zijn om boven de 25 km/u te ondersteunen, ook wanneer deze optie ten tijde van de controle is uitgeschakeld. Dit biedt perspectief om de handhavingsmogelijkheden op straat verder uit te breiden, rekening houdend met de beschikbare capaciteit bij de politie en de druk die een toename van het aantal zaken legt op het Openbaar Ministerie en de rechtspraak.

Vraag 8

Wat zegt het volgens u over de effectiviteit van het huidige beleid dat er in 2024 weliswaar 4.845 boetes en staandehoudingen zijn geweest, maar dat dit volgens de politie slechts een fractie is van het werkelijke aantal overtredingen?

Het feit dat er in 2024 4.845 boetes zijn opgelegd, laat zien dat er actief wordt opgetreden tegen het gebruik van illegaal opgevoerde voertuigen, waaronder fatbikes. Ten opzichte van het jaar ervoor neemt het aantal boetes ook fors toe: van 643 opgelegde boetes in 2023 naar 4.845 in 2024.
Tegelijkertijd vormt handhaving het sluitstuk van verkeersveiligheidsbeleid. Communicatie en markttoezicht zijn eveneens van belang om het gebruik van illegaal opgevoerde fatbikes terug te dringen en zo de verkeersveiligheid structureel te verbeteren, hierop wordt actief ingezet. Zo is de campagne «t Kan hard gaan» in september 2024 voor het eerst gelanceerd en afgelopen zomer is deze herhaald. Met de campagne worden jongeren en hun ouders/verzorgers gewezen op de risico’s van het gebruiken van opgevoerde elektrische fietsen.

Vraag 9

Hoe legt u aan burgers die dagelijks de overlast en verkeersonveiligheid van opgevoerde fatbikes ervaren uit dat de politie door tekortschietende wetgeving vaak niet kan optreden, ook al is duidelijk dat voertuigen illegaal zijn opgevoerd?

Het is begrijpelijk en te betreuren dat burgers hinder en gevoelens van onveiligheid ervaren door bestuurders die met een te hoge snelheid op hun fatbike rondrijden. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik benadrukken dat de huidige wetgeving al voldoende mogelijkheden biedt voor handhaving. Er is dus geen sprake van tekortschietende wetgeving, maar van de noodzaak om de toepassing ervan in de praktijk te bevestigen.
Het is van belang te benadrukken dat de politie als onderdeel van haar politietaak al stevig handhaaft op alle opgevoerde elektrische fietsen. De politie handhaaft nu bijvoorbeeld aan de hand van een visuele constatering dat er in het geheel niet wordt getrapt/gefietst tijdens het rijden met het voertuig, of door een rij- of rollenbanktest vast te stellen dat de fiets harder gaat dan 25 km/u of door middel van een gashendel harder gereden kan worden dan 6 km/uur.
De rechtspraak, in eerste aanleg, bevestigt dat handhaving mogelijk is bij fietsen met trapondersteuning die technisch in staat zijn om boven de 25 km/u te ondersteunen, ook wanneer deze optie ten tijde van de controle is uitgeschakeld. Dit biedt perspectief om de hiervoor beschreven handhavingsmogelijkheden op straat verder uit te breiden binnen de beschikbare capaciteit en met oog voor de druk op de strafrechtketen.

Vraag 10

Erkent u dat het voor deze burgers volstrekt onbevredigend is dat opgevoerde fatbikes massaal en ongestoord blijven rondrijden, terwijl de politie dit probleem dagelijks constateert?

Ja. Zoals hierboven toegelicht, heeft het OM daarom zaken ter toetsing aan de rechter voorgelegd. Zie ook de eerdere antwoorden hierover.
Daarnaast wordt gewerkt aan een integrale aanpak van opgevoerde fatbikes, waarbij handhaving door politie, markttoezicht door ILT, NVWA en Douane wordt gecombineerd met voorlichting aan burgers over de regels en risico’s van het gebruik van opgevoerde elektrische fietsen. Door deze gecombineerde aanpak wordt beoogd zowel de naleving te vergroten als de verkeersveiligheid structureel te verbeteren, zodat burgers in de toekomst minder overlast ervaren van opgevoerde fatbikes.

Vraag 11

Bent u alsnog bereid om met spoed een wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in te dienen, zodat de politie niet langer in een spagaat zit tussen wat juridisch «zou moeten kunnen» en wat in de praktijk feitelijk niet uitvoerbaar is? Zo ja, kunt u daarbij een tijdpad geven hoe dit gerealiseerd kan worden? En zo nee, waarom dan niet de handhaving direct verbreden van «beperkte handhaving» en «proefprocessen» naar structurele toepassing door de politie, zodat overlastgevers gewoon kunnen worden beboet?

Nee. Een wijziging van de definitie van het begrip «fiets met trapondersteuning» in de Wegenverkeerswet 1994, zoals de politie in de technische briefing van 5 februari 2025 heeft voorgesteld en waarnaar de vragensteller ook in het commissiedebat van 4 september 2025 heeft geïnformeerd, heeft geen gevolgen voor de handhavingsmogelijkheden. Het wijzigen van een begrip heeft alleen effect wanneer dat begrip wordt gebruikt in de relevante artikelen. Het begrip «fiets met trapondersteuning» komt niet voor in de artikelen die relevant zijn bij handhaving.
De politie handhaaft op basis van artikel 32 Wegenverkeerswet 1994. Dat artikel regelt dat goedkeuringsplichtige voertuigen alleen op de weg mogen worden gebruikt wanneer deze zijn goedgekeurd. Artikel 3.10.1 van de Regeling voertuigen regelt welke voertuigen zijn uitgezonderd van de goedkeuringsplicht. In dat artikel is onder meer bepaald dat voor voertuigen bedoeld in artikel 2, tweede lid, onderdeel h van EU-verordening 168/2013 geen goedkeuring nodig is. Dat verordeningsartikel ziet op fietsen waarvan de trapondersteuning ondersteunt tot maximaal 25 km/u en waarvan de ondersteuning een vermogen heeft van ten hoogste 250 W. Het begrip «fiets met trapondersteuning» komt niet voor in de Wegenverkeerswet 1994 en de regels die daarop zijn gebaseerd, daarom heeft het wijzigen van de begripsbepaling voor dat begrip geen invloed op de handhavingsmogelijkheden.
De eerste uitspraken van de rechtspraak, die ik hiervoor heb beschreven, maken ook duidelijk dat politie op basis van de bestaande wetgeving effectief kan handhaven en dat aanpassing hiervan niet nodig is. Mocht in andere zaken of een later hoger beroep een ander oordeel volgen, dan zal ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in overleg treden om, op basis van de uitspraken, te bezien welke oplossingen denkbaar zijn.

Vraag 1

Herkent u de signalen uit de brandbrief dat de angst en maatschappelijke onrust toenemen doordat wolven vaker nabij mensen, bebouwing en huisdieren worden gesignaleerd?1

Ik ben me zeer bewust van de toenemende angst en maatschappelijke onrust. Daarom zet ik me samen met provincies en gemeenten met de grootste urgentie in om incidenten met wolven tegen te gaan en adequaat ingrijpen bij incidenten mogelijk te maken.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het uitrusten van wolven met zenders noodzakelijk is om beter inzicht te krijgen in hun gedrag en verplaatsingen in een klein en dichtbevolkt land als Nederland, en dat dit direct kan bijdragen aan veiligheid en risicobeheersing?

Ik vind het zenderen van wolven van groot belang om meer inzicht te krijgen in het gedrag van probleemwolven. De gegevens uit zenderonderzoek kunnen behulpzaam zijn bij het opstellen van beleid om incidenten met wolven te beperken.

Vraag 3

Bent u bereid te bevorderen dat in het vervolgonderzoek álle bekende roedels in Nederland worden bezenderd, zodat er een landelijk dekkend en meerjarig beeld ontstaat van verplaatsingen, incidenten en risico’s?

Ik ga er op inzetten om wolven via zenders beter te monitoren in Nederland. Om een bruikbaar beeld van het gedrag van wolven in alle territoria in Nederland te krijgen, wordt door de deskundigen aangegeven dat idealiter in elk roedel ten minste een van de territoriale ouderdieren wordt gezenderd. Er bestaan grote individuele verschillen tussen dieren voor wat betreft hun gedrag, maar ouderdieren kunnen in de regel wel een goede indicatie geven. Deze dieren zijn de permanente gebruikers van dit territorium en hun gedrag is veelal exemplarisch voor het gedrag van alle dieren in hun roedel.

Vraag 4

Welke juridische voorwaarden gelden momenteel voor zenderonderzoek bij wolven? Klopt het dat hiervoor een ontheffing onder artikel 16 van de Habitatrichtlijn is vereist, en hoe beoordeelt u de toepasbaarheid daarvan in de Nederlandse situatie?

Wanneer een wolf wordt gevangen, daarna verdoofd en vervolgens onder verdoving een halsbandzender wordt omgehangen, is er sprake van een dierproef. 2Zenderonderzoek zal daarom moeten voldoen aan de vereisten uit de Wet op de dierproeven (Wod). Dat betekent dat een instelling een algemene vergunning dient te hebben om proefdieronderzoek te mogen doen (instellingsvergunning). Tevens dient voor het specifieke zenderonderzoek een projectvergunning aangevraagd te worden bij de Centrale Commissie Dierproeven (CCD).
Naast de verplichtingen van de Wod zal voor het vangen en verdoven van wolven ook moeten worden voldaan aan de voorwaarden van de Habitatrichtlijn. Hiervoor is een vergunning nodig van de provincie(s) waar het zenderen plaatsvindt of – wanneer onderzoek wordt uitgevoerd op terreinen van het Ministerie van Defensie of op het Kroondomein – een vergunning van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Deze vergunningplicht geldt zodra de bij beide Kamers voorgehangen AMvB van kracht wordt.3 Tot die tijd geldt de specifieke zorgplicht van artikel 11.27 van het Besluit activiteiten leefomgeving, waaraan bij maatwerkvoorschrift verder invulling kan worden gegeven.
In de vergunning – als straks de vergunningplicht van kracht is geworden – zal ook moeten worden aangegeven welke vangmethode gebruikt kan worden. Tot de invoering van de vergunningplicht kunnen in een maatwerkvoorschrift op dit punt beperkingen worden gesteld.
Een verdovingsgeweer is de gebruikelijke vangmethode. Deze methode is echter alleen bruikbaar wanneer de wolf zich op een afstand bevindt die korter is dan circa 30 meter. Aangezien de natuurlijke verstoringsafstand van een wolf zo’n 100 meter is, is veelal ook een manier nodig om dicht bij een wolf te kunnen komen. Kastvallen zijn voor wolven minder geschikt, omdat de dieren deze in de regel vermijden. Het gebruik van vallen met een niet-selectieve werking of van andere niet-selectieve middelen of vangmethode is op grond van artikel 15 van de Habitatrichtlijn in beginsel verboden. Gebruik daarvan vergt een aanvullende omgevingsvergunning voor een flora- en faunaactiviteit dan wel maatwerkvoorschriften van de betreffende provincie(s) of – wanneer onderzoek wordt uitgevoerd op terreinen van het Ministerie van Defensie of op het Kroondomein, van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Daarbij moet toepassing worden gegeven aan het beoordelingskader van artikel 16 van de Habitatrichtlijn.
Daarnaast heeft de EU een verbod ingesteld op het gebruik van wildklemmen voor het vangen van wilde dieren (Verordening 3254/91/EEG). Dit verbod is neergelegd in artikel 11.72, eerste lid, onder b, van het Besluit activiteiten leefomgeving. Dit geldt in principe ook voor het gebruikvan pootklemmen voor het vangen van wolven. Volgens de Europese Commissie4 kan evenwel bij uitzondering voor wetenschappelijk onderzoek of monitoring van diersoorten – waaronder zenderen kan worden begrepen – het gebruik van pootklemmen worden toegestaan, in het licht van de doelstelling van Verordening 3254/91/EEG om de instandhouding van diersoorten te verbeteren. De pootklem kan dus niet worden gebruikt om dieren te vangen met als doel om bijvoorbeeld dieren af te schrikken of bepaald gedrag te beïnvloeden.

Vraag 5

Hoeveel ontheffingen voor zenderonderzoek zijn in Nederland de afgelopen jaren verleend en uitgevoerd, en hoe verhoudt dit zich tot de praktijk in andere lidstaten, zoals Duitsland en Finland, waar structureel zenderprogramma’s bestaan?

Wageningen University & Research (WUR) beschikt sinds 7 september 2021 over een onherroepelijke onderzoeksontheffing, verleend door de provincie Gelderland voor het vangen en zenderen van onder andere zoogdieren. Wolven vallen hier ook onder. Medio oktober heeft WUR gebruik gemaakt van deze ontheffing en voor het eerst een wolf in het Nationaal Park de Hoge Veluwe voorzien van een zender voor onderzoek. Daarnaast beschikt de Zoogdiervereniging sinds 1 juni 2023 over een vergelijkbare onherroepelijke onderzoeksontheffing, verleend door de provincie Gelderland.
De provincie Utrecht heeft onlangs via maatwerkvoorschriften toestemming gegeven voor het zenderen van wolven in hun provincie. Er is in deze provincie nog geen wolf voorzien van een zender.
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven, is het aan de provincies of RVO om structurele zenderprogramma’s door middel van vergunningen of maatwerkvoorschriften mogelijk te maken.

Vraag 6

Hoe gaat u borgen dat de gegevens uit zenderonderzoek niet alleen voor ecologische doeleinden worden benut, maar ook actief beschikbaar komen voor provincies, gemeenten en burgemeesters die verantwoordelijk zijn voor openbare orde en veiligheid?

Gegevens uit wetenschappelijk zenderonderzoek zijn in de regel openbaar beschikbaar. Ik ga ervan uit dat hierover afspraken worden gemaakt binnen de onderzoeksplannen. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven, kan het gebruik van pootklemmen voor het vangen van wolven voor zenderonderzoek op grond van EU regels alleen worden toegestaan als het doel is om de instandhouding te verbeteren en niet om bijvoorbeeld dieren af te schrikken of bepaald gedrag te beïnvloeden in het kader van openbare orde en veiligheid.

Vraag 7

Is het mogelijk, en zo ja op welke termijn, om aan de hand van bestaande, lopende en nieuwe onderzoeken, te komen tot een landelijk dekkend Soorten Management Plan (SMP) voor de wolf, zodat provincies en gemeenten in de vergunningverlening ook handelingsperspectief krijgen met een (wetenschappelijke) onderbouwing?

Een Soorten Management Plan (SMP) kan worden gebruikt als basis voor een gebiedsvergunning voor vergunningplichtige handelingen ten aanzien van beschermde soorten flora en fauna (flora- en fauna-activiteiten). Provincies zijn in de regel het bevoegd gezag voor het afgeven van een dergelijke gebiedsvergunning, waarbij iedere provincie in beginsel alleen bevoegd is voor het verlenen van een gebiedsvergunning voor handelingen die plaatsvinden binnen de eigen provinciegrenzen. Het opstellen van één landelijk dekkend SMP voor de wolf zal waarschijnlijk onvoldoende gedetailleerde gebiedspecifieke informatie bieden om te kunnen gebruiken als basis voor verschillende gebiedsvergunningen in meerdere provincies. Het ligt daarom meer voor de hand om, indien SMP’s inderdaad als kansrijke oplossingsrichting worden gezien, specifiek op provincies toegesneden provinciale SMP’s te maken op grond waarvan provincies gebiedsvergunningen kunnen verlenen. De provincies zijn samen met mijn ministerie aan het verkennen welke juridisch houdbare mogelijkheden er zijn om sneller een omgevingsvergunning voor een flora- en fauna-activiteit te kunnen verlenen voor vergunningplichtige handelingen ten aanzien van de wolf. Daarbinnen is ook de vraag meegenomen of het opstellen van een SMP (één landelijk dekkend of meerdere op provincies toegesneden SMP’s), met daaraan gekoppeld het verlenen van een gebiedsvergunning, als één van de oplossingsrichtingen verkend kan worden. Of dit ook daadwerkelijk zal leiden tot een beter handelingsperspectief voor vergunningverlening door provincies (of gemeenten) is op dit moment nog niet te zeggen.

Vraag 8

Acht u het denkbaar dat zenderdata kunnen worden gebruikt om in Europees verband beleidsruimte te onderbouwen voor maatwerk, zoals het verjagen van wolven of andere maatregelen om de risico’s verder te beheersen, nu Wageningen University & Reseaerch (WUR) concludeert dat Nederland niet zelfstandig een gunstige staat van instandhouding van de wolf kan bereiken? In navolging op eerdere schriftelijke vragen gesteld door het lid Flach (SGP) van 23 september 2025.

Voor het onderbouwen van beleid zijn gegevens uit zenderonderzoek zeer nuttig. Ook om meer duidelijkheid te krijgen over de staat van instandhouding van wolven in Nederland. De conclusies uit het onderzoek van WUR zijn voor mij niet voldoende. Er is hier namelijk enkel door een ecologische bril naar één puzzelstukje van een voor mij veel grotere puzzel heeft gekeken. Daarom laat ik een aanvullend onderzoek uitvoeren door een andere internationale deskundige onderzoekspartij. Ik heb de betrokken onderzoekspartij gevraagd om in dit nieuwe onderzoek de specifieke situatie voor Nederland als klein en dichtbevolkt land te betrekken en dus juist ook andere relevante perspectieven zoals socio-economische overwegingen en fysieke veiligheid hier expliciet in mee te nemen.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat reizigers er belang bij hebben dat zij hun treinreis net zo gemakkelijk via een platform naar keuze kunnen boeken – bijvoorbeeld een app waarin trein, bus, fiets en deelauto gecombineerd worden (Mobility as a Service, MaaS) – als rechtstreeks bij NS? Hoe wordt dat belang nu geborgd in de concessie?1

Ja, die opvatting deel ik. In het beleidsvoornemen tot gunning concessie voor het hoofdrailnet 20252 is dit toegelicht onder beleidsdoel «Deur-Tot-Deur Reis»: faciliteren dat reizigers zo optimaal en drempelloos mogelijk gebruik kunnen maken van de verschillende modaliteiten. Daarbij wordt zowel het belang van innovatie en samenwerking in de sector benoemd, als Mobility as a Service (MaaS). De Concessieverlener wil met het mogelijk maken van de verkoop en betaling van treinreizen via derden, een bijdrage leveren aan het optimaliseren van een zo drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis voor de reiziger, de ontwikkeling van duurzame mobiliteit en het verhogen van de bezetting in het OV. Dit was geborgd in artikel 44 van de Hoofdrailnet-concessie 2025–2033 (hierna: HRN-concessie). Inmiddels is het artikel 44 van de HRN-concessie in lijn gebracht met de tussenuitspraak van het College van Beroep voor het bedrijfsleven (hierna: CBb) d.d. 30 juni 2025, waardoor deze waarborgen nog sterker en nadrukkelijk in de concessie zijn opgenomen. Deze concessiewijziging is met de Kamer gedeeld op 10 oktober jl.3

Vraag 2

Hoe zorgt u ervoor dat reizigers de zekerheid hebben dat zij via verschillende kanalen toegang krijgen tot dezelfde reisproducten, tegen dezelfde voorwaarden en tarieven, zodat er sprake is van keuzevrijheid en gelijke behandeling?

In artikel 44 van de gewijzigde concessie is opgenomen dat de voorwaarden waartegen NS treinreizen voor wederverkoop ter beschikking stelt aan MaaS-dienstverleners (hierna: referentieaanbod) transparant, non-discriminatoir en concurrerend is. Deze voorwaarden zijn ook nader gespecificeerd en zorgen er feitelijk voor dat de MaaS-dienstverleners een «korting» krijgen op het retail aanbod van NS. Door het hanteren van deze voorwaarden en daarop toe te zien, wordt een gelijk speelveld tussen NS en MaaS-dienstverleners geborgd.
Door het referentieaanbod kunnen de MaaS-dienstverleners met de verkregen korting hun eigen proposities voor reizigers samenstellen. Daarnaast kunnen zij reizigers bijzondere reisproducten en aanvullende faciliteiten van NS aanbieden. Een voorbeeld van een bijzonder reisproduct is de dagkaart 4 t/m 11 jaar. Een voorbeeld van een aanvullende faciliteit is de OV-fiets en het corrigeren van een bepaald aantal vergeten check-outs.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u, na de uitspraak van 30 juni jl. van het College van Beroep voor het bedrijfsleven om in de HRN-concessie een gelijk speelveld voor MaaS-aanbieders te borgen en gezien uw brief aan de Kamer hierover op 29 augustus jl.,2 of de door u voorgestelde conceptwijziging van de HRN-concessie voldoende recht doet aan de uitspraak, en hoe wordt dat getoetst?

Het Ministerie van IenW heeft de tussenuitspraak van het CBb van 30 juni jl. ontvangen en naar aanleiding van een zorgvuldige analyse de concessie gewijzigd. De reeds in werking getreden en gepubliceerde concessiewijziging van de HRN-concessie herstelt de door het CBb geconstateerde gebreken. Zo wordt nu in de concessie expliciet gemaakt dat het referentieaanbod van NS transparant, non-discriminatoir en concurrerend is waardoor een gelijk speelveld wordt geborgd. Hoewel deze vereisten al besloten lagen in de MaaS-waardige bestekseisen waar de HRN-concessie naar verwijst, zijn deze vereisten nu ook expliciet opgenomen in de tekst van de HRN-concessie. Ook zijn de formules opgenomen die bepalen hoe de concessieverlener het referentieaanbod beoordeelt. Ten slotte wordt met het nieuwe artikel 44a voorkomen dat toekomstige wijzigingen in de MaaS-waardige bestekseisen automatisch (negatieve) gevolgen kunnen hebben voor MaaS-dienstverleners. De aanpassingen zijn getoetst door externe en onafhankelijke (economisch) deskundigen. Onlangs is het CBb geïnformeerd dat met de gewijzigde concessie aan de tussenuitspraak is tegemoetgekomen. Het CBb zal aan de hand daarvan beslissen over de voortgang van de procedure.

Vraag 4

Welke stappen worden gezet om zeker te stellen dat de op 29 augustus jl. gepubliceerde concessiewijziging volledig in lijn is met de uitspraak van het College van Beroep voor het bedrijfsleven van 30 juni jl.?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 opgenomen, zijn de aanpassingen getoetst door externe en onafhankelijke (economisch) deskundigen. Onlangs is het CBb geïnformeerd dat met de gewijzigde concessie aan de tussenuitspraak is tegemoetgekomen. Het CBb zal aan de hand daarvan beslissen over de voortgang van de procedure.

Vraag 5

Welke onafhankelijke partij, bijvoorbeeld de Autoriteit Consument en Markt (ACM), krijgt een formele rol bij het beoordelen van de aangepaste concessietekst en het referentieaanbod van NS? En als dit niet het geval is, acht u het wenselijk dat uw ministerie – als zowel concessieverlener als aandeelhouder van NS – deze toetsing zelf uitvoert?

De gewijzigde concessietekst is getoetst door externe en onafhankelijke (economisch) deskundigen. Onafhankelijke toetsing van het referentieaanbod wordt in de concessiewijziging geborgd door de te doorlopen stappen uitvoerig te beschrijven (zie onderdeel A, artikel 44 van de gewijzigde concessie) en door de uiteindelijke toetsing bij (een) onafhankelijke derde(n) te beleggen. Daarnaast gelden de reguliere bezwaar- en beroepsprocedures. De eerste toetsing (over het referentieaanbod voor 2026) is reeds aanbesteed.
Tot slot merk ik op dat niet het Ministerie van IenW, maar het Ministerie van Financiën aandeelhouder is van NS.

Vraag 6

Op welke wijze zijn consumentenorganisaties en andere marktpartijen, naast NS zelf, betrokken geweest bij de totstandkoming van de conceptconcessie? Zijn alle partijen gelijk behandeld in dit proces?

Het Ministerie van IenW heeft volgens het voorgestelde tijd- en stappenschema van de Verendigde Innovatieve Mobiliteitsdienstverleners (VIM) gewerkt. Ten behoeve van het opstellen van de gewijzigde concessietekst is hulp ingeschakeld van externe en onafhankelijke (economisch) deskundigen. Daarbij heeft het Ministerie van IenW ook kennisgenomen van het voorstel van VIM (d.d. 21 juli 2025 en herzien op d.d. 4 augustus 2025). De wijziging is met NS in haar hoedanigheid als concessiehouder afgestemd en vervolgens ter consultatie voorgelegd aan het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (hierna: Locov). Ook zijn de MaaS-dienstverleners waarmee NS een contract heeft, gevraagd hun zienswijzen in te dienen.
Op 15 september 2025 hebben het Locov, VIM, ChipBizz en Student Mobility aan de Concessieverlener hun zienswijzen kenbaar gemaakt. In de paragraaf Consultatie van het wijzigingsbesluit gaat de Concessieverlener op hoofdlijnen in op de inbreng en is aangegeven wat is overgenomen.5 Alle geconsulteerde partijen zijn in dit proces gelijk behandeld.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat commerciële diensten van NS, zoals de NS-Businesscard, de NS-app en NS Flex, de afgelopen vijf jaar niet direct of indirect zijn bekostigd met middelen uit het openbaar dienstencontract?

De PSO-verordening6 schrijft voor dat vervoerders met een concessie een gescheiden boekhouding voeren. Dit betekent dat opbrengsten uit de concessieactiviteiten (activiteiten van algemeen economisch belang) niet mogen worden vermengd met opbrengsten uit andere bedrijfsactiviteiten (commerciële activiteiten die NS uit eigen beweging uitvoert). Kruissubsidiëring vanuit de HRN-concessie naar andere activiteiten is niet toegestaan. Op 13 februari 2025 heeft de Kamer een brief ontvangen die hier nader op ingaat.7

Vraag 8

Vloeien de genoemde commerciële diensten van NS voort uit verplichtingen in de HRN-concessie, of voert NS deze geheel op commerciële basis uit? En hoe wordt daarbij geborgd dat geen concessiemiddelen worden ingezet voor commerciële activiteiten?

Zoals tevens in het antwoord bij vraag 7 aangegeven, hanteert NS een gescheiden boekhouding ten aanzien van activiteiten in het kader van de concessieactiviteiten en andere bedrijfsactiviteiten. De kernvraag is of een geldstroom betrekking heeft op activiteiten die onder de HRN-concessie vallen of niet. NS heeft de ruimte om binnen de grenzen van de HRN-concessie een aantrekkelijk portfolio aan proposities te hanteren die aansluit bij de behoeften en wensen van reizigers (zie artikel 30, tweede lid, van de HRN-concessie). De NS-Business Card en het NS Flex-abonnement zijn proposities die NS in het kader van haar concessieactiviteiten mag aanbieden. Deze producten zijn er op gericht om (meer) reizigers aan te trekken. De kosten voor het in stand houden van de NS-app zijn grotendeels terug te voeren op de concessie, omdat de NS-app uitvoering geeft aan concessieverplichtingen op bijvoorbeeld het gebied van reisinformatie en druktesturing.
In aanvulling daarop, het Ministerie van IenW stuurt op de prestaties van NS als concessiehouder. De NS gaat zelf over de operationele inrichting en legt daarover verantwoording af aan de aandeelhouder.

Vraag 9

Klopt het dat NS geen gescheiden administratie hanteert voor haar publieke HRN-diensten en commerciële activiteiten, zoals de NS-app, de NS-Business Card en NS Flex? Hoe wordt in dat geval gecontroleerd dat er geen publieke middelen uit het dienstencontract worden aangewend voor commerciële diensten?

Zoals ook in het antwoord op de vragen 7 en 8 aangegeven, hanteert NS een gescheiden administratie tussen activiteiten in het kader van de HRN-concessie en overige bedrijfsactiviteiten. De kernvraag is of een geldstroom betrekking heeft op activiteiten die onder de HRN-concessie vallen of niet. De NS-Business Card en het NS Flex-abonnement zijn proposities die NS in het kader van haar concessieactiviteiten mag aanbieden. Deze producten zijn er op gericht om (meer) reizigers aan te trekken. De kosten voor het in stand houden van de NS-app zijn grotendeels terug te voeren op de concessie, omdat de NS-app uitvoering geeft aan concessieverplichtingen op bijvoorbeeld het gebied van reisinformatie en druktesturing.

Vraag 10

Bent u bekend met de adviezen van consumentenorganisaties, verenigd in het Locov, waarin is aanbevolen om NS-reisproducten – zoals abonnementen en jongerentickets – op gelijke voorwaarden beschikbaar te stellen aan MaaS-aanbieders, vergelijkbaar met praktijken elders in Europa? En kunt u het meest recente Locov-advies uit 2025 met de Kamer delen?

Het Locov adviseert om alle abonnementen en daaraan verplichte kilometers beschikbaar te maken, onder de voorwaarde van gebruik van dezelfde naamgeving en dezelfde productprijs (het zogeheten agentuur model). De concessieverlenende partijen waaronder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben in 2024 gezamenlijk de MaaS-waardige bestekseisen versie 4.18 vastgesteld waarin gekozen is voor het resell model. De bestekseisen hebben tot doel te zorgen voor MaaS-waardige concessies waarin kortweg een aantal zaken zijn geborgd. Zo kunnen reizigers vervoerbewijzen voor (multimodale reizen inclusief) het ov aanschaffen via MaaS-dienstverleners. Daarnaast zijn de verkoopvoorwaarden die concessiehouders in dit verband aan MaaS-dienstverleners stellen (1) transparant, (2) non-discriminerend en (3) concurrerend. Door het hanteren van het resellmodel kunnen derden (in tegenstelling tot bij het agentuurmodel) innovatieve proposities vormgeven. Voor nadere toelichting verwijs ik u naar de toelichting op de MaaS-waardige bestekseisen versie 4.1.9
Het meest recente Locov advies ziet toe op de voorgestelde concessiewijziging artikel 44 van de Concessie. Deze zal volgens de hiervoor gebruikelijke procedure openbaar worden gemaakt via de website van het Locov.10

Vraag 11

Hoe wordt gegarandeerd dat reizigers die via een MaaS-platform boeken dezelfde toegang hebben tot kortingsproducten van NS (bijvoorbeeld voor jongeren of ouderen) als reizigers die rechtstreeks bij NS boeken, zodat er geen sprake is van ongelijke behandeling?

Met keuze voor het resellmodel kunnen MaaS-dienstverleners eigen proposities met kortingen voor reizigers ontwikkelen. Het staat MaaS-dienstverleners vrij om voor vergelijkbare reizigers dezelfde kortingsproducten te ontwikkelen en in MaaS-platformen aan te bieden. Ook kunnen MaaS-dienstverleners reizigers bijzondere reisproducten zoals de dagkaart 4 t/m 11 jaar aanbieden en kunnen reizigers gebruik maken van aanvullende faciliteiten zoals de OV-fiets en het corrigeren van een bepaald aantal vergeten check-outs.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat identiteitsvaststellingen door OV-boa’s in de praktijk geregeld 30 tot 45 minuten of langer duren, of soms helemaal niet plaatsvinden, met oplopende agressie en grote veiligheidsrisico’s voor reizigers en personeel tot gevolg?1

Vraag 2

Klopt het dat OV-boa’s in de praktijk bij de inschatting dat de politie pas laat of helemaal niet ter plaatse kan komen, vaak besluiten een overlastgever te laten lopen?

Vraag 3

Kan worden aangegeven hoe groot het zogenoemde «dark number» is van zwaardere overtredingen en incidenten in het OV die hierdoor niet kunnen worden afgehandeld, en hoe beoordeelt u dat in de praktijk juist lichtere overtredingen vaker worden beboet, terwijl zwaardere overtredingen vaak onbestraft blijven?

Vraag 4

Deelt u de zorg dat reizigers door onveiligheid in het OV bepaalde lijnen of tijdstippen mijden, en dat dit in het bijzonder voor meisjes en vrouwen kan leiden tot een onveilig reisgevoel, waardoor zij het openbaar vervoer minder vaak gebruiken?

Vraag 5

Hoe beoordeelt u dat de RET in Rotterdam via het Real Time Intelligence Centre (RITC) sinds 2021 aantoonbaar betere resultaten boekt – met fors minder wachttijd, minder agressie, meer veiligheid en een betere inzet van politie en boa’s – terwijl landelijk nog geen vergelijkbare aanpak wordt toegepast?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u dat de Rotterdamse aanpak in nog geen jaar tijd (2019) 13.820 politie-uren én 8.544 RET-uren heeft bespaard, terwijl elders in het land dagelijks politie en boa’s kostbare capaciteit verliezen aan tijdrovende identiteitschecks?

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom er nog geen landelijke richtlijnen of protocollen zijn opgesteld voor de samenwerking tussen politie en OV-boa’s bij identiteitsvaststellingen (behalve bij een check via het Rijbewijsregister), terwijl de brancheorganisatie OV-NL hier al jaren expliciet om vraagt?

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat de NS in 2023 circa 15.000 keer assistentie van de politie moest vragen, waarvan ongeveer 5.000 keer specifiek voor identiteitsvaststelling, en hoe beoordeelt u dat een aanpak zoals in Rotterdam deze inzet grotendeels had kunnen voorkomen?

Vraag 9

Welke overwegingen liggen eraan ten grondslag dat u de juridische basis van de Rotterdamse samenwerking «niet solide genoeg» achten, en welke mogelijkheden ziet u om deze werkwijze zo snel mogelijk te borgen?

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe u voorkomt dat de toegang van OV-boa’s tot het rijbewijzenregister (voorzien 1 januari 2026) en andere registers nog verder vertraagt, terwijl de knelpunten al jaren bekend zijn en de noodzaak in de praktijk dagelijks zichtbaar is?

Vraag 11

Welke reden ligt eraan ten grondslag dat u opnieuw teruggrijpt op het onderzoeken van de «wenselijkheid en noodzaak» van toegang tot de strafrechtsketendatabank en de Basisvoorziening vreemdelingen, en ziet u mogelijkheden om sneller richting uitvoering te gaan?

Vraag 12

Ben u bereid om uiterlijk binnen zes maanden concrete voorstellen aan de Kamer voor te leggen om de Rotterdamse aanpak in meerdere regio’s te starten en te borgen, zodat reizigers en OV-personeel niet langer hoeven te wachten op oplossingen?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de hevige natuurbranden die momenteel woeden in onder meer Spanje, Portugal en op de Balkan, zoals beschreven in recente nieuwsberichten?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Montenegro, Spanje en Portugal bijstandsverzoeken hebben gedaan voor inzet, met name helikopters met teams, bij de bestrijding van deze natuurbranden?

Montenegro heeft op 11 augustus via het operationele Europese Coördinatiecentrum, het EU Emergency Response Coordination Centre (ERCC), het Uniemechanisme voor Civiele Bescherming geactiveerd en verzocht om twee blushelikopters, twee blusvliegtuigen en een team voor de bestrijding van bosbranden op de grond. Verschillende EU lidstaten hebben op dit verzoek gereageerd door het leveren van de gevraagde capaciteiten en teams. Op 13 augustus heeft Spanje via ditzelfde mechanisme verzocht om blusmiddelen, zoals helikopters, vliegtuigen en voertuigen. Portugal heeft op 15 augustus een verzoek gedaan voor blusvliegtuigen.

Vraag 3

Welke overwegingen hebben ertoe geleid om deze bijstand te weigeren?

Verzoeken die via het EU Emergency Response Coordination Centre (ERCC) worden gedaan komen in Nederland binnen bij het Nationaal Crisiscentrum (NCC). Het NCC volgt een vaste procedure om snel en effectief te reageren. Zo worden verzoeken uitgezet bij de relevante ministeries om na te gaan of aan het verzoek kan worden voldaan. Vervolgens zijn de verzoeken bij Defensie terechtgekomen. In het geval van het verzoek vanuit Montenegro is hier door andere EU-lidstaten op korte termijn op gereageerd. Naar aanleiding van het Spaanse verzoek heeft het kabinet besloten om twee Chinook-transporthelikopters te leveren om te helpen bij het bestrijden van de natuurbranden. De helikopters zijn van dinsdag 19 augustus tot zondag 31 augustus ingezet voor de brandbestrijding.
In deze periode hebben de toestellen bijna 3 miljoen liter water gedropt ter bestrijding van de natuurbranden.

Vraag 4

Kan Defensie alsnog zo spoedig mogelijk helikopters inzetten in de getroffen gebieden die om bijstand vragen? Zo ja, gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat dergelijke operationele bijstand bij een crisis niet alleen de kracht van Europese samenwerking toont, maar ook het imago van Nederland als betrouwbare partner in EU- en NAVO-verband extra versterkt?

Ja, met de inzet van de Chinooks laat Nederland zien verantwoordelijkheid te nemen als bondgenoot, en een bijdrage te leveren aan het beschermen van levens en behoud van de natuur. Het Uniemechanisme voor Civiele Bescherming is gestoeld op solidariteit: landen die elkaar bijstaan in crisistijd kunnen zelf ook rekenen op steun wanneer dat nodig is. Nederland hecht hier al langere tijd veel belang aan en draagt daarom actief bij, onder meer met donaties aan energie-infrastructuur, de levering van strooizout en de donatie van COVID-19-vaccins. Dat vergroot niet alleen de kans op wederkerigheid binnen de EU, maar heeft ook strategische waarde voor onze bilaterale relaties, zoals met Spanje, waar recent twee Nederlandse brandweerteams door Spaanse collega’s in Galicië zijn opgeleid – een samenwerking die Nederland graag verder uitbouwt.
Het is een goed voorbeeld van hoe Europese samenwerking en solidariteit er in de praktijk uitziet. Dit versterkt ook de positie van Nederland als betrouwbare partner in NAVO-verband.

Vraag 6

Welke voorbereidingen of draaiboeken liggen gereed binnen Defensie om snel in te spelen op urgente internationale verzoeken tot civiele bijstand, zoals nu bij natuurbranden?

Defensie beschikt over kennis en expertise om bijstand te kunnen leveren. Voor internationale verzoeken wordt dit gecombineerd met de kennis en expertise die is opgedaan met expeditionair optreden. Uiteindelijk geldt bij noodsituaties als deze dat het om maatwerk draait. Bij internationale bijstand zal ook altijd een afweging plaatsvinden tussen nationale en internationale belangen, en worden de gevolgen van een dergelijke inzet ten opzichte van de gereedheid voor hoofdtaak 1 en 2 meegewogen.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de strategische waarde van snelle, zichtbare Nederlandse inzet bij deze rampen voor onze positie in toekomstige Europese en internationale samenwerking?

Zie ook het antwoord op vraag 5. De snelle, zichtbare Nederlandse inzet van de Chinooks geeft een belangrijk signaal af dat Europese lidstaten elkaar steunen bij rampen en crises van verschillende aard. Daarnaast draagt het bij aan het versterken van gezamenlijke crisisresponsmechanismen.

Vraag 8

Bent u bereid in ieder geval om de vragen 1 t/m 6, gezien de noodsituatie in delen van Zuid-Europa, per omgaande beantwoorden?

Uw Kamer is in de Kamerbrief Geannoteerde Agenda RBZ Defensie 28 en 29 augustus 2025 van 19 augustus jl. reeds geïnformeerd over de inzet van de Chinook-transporthelikopters om natuurbranden in Spanje te bestrijden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Dankzij Marcus (67) kunnen blinden hier veilig oversteken» en het beschreven initiatief in Vught?1

Ja, het artikel en het initiatief in Vught zijn bekend. Deze tijdelijke overwegen zijn een stap in de realisatie van de verdiepte ligging in Vught, onderdeel van het project Meteren-Boxtel uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Aangezien de overwegen daar tijdelijk ingrijpend zijn veranderd, heeft ProRail hier een randmarkering op het voetpad geplaatst om als oriëntatie te dienen voor blinde en slechtziende voetgangers.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit initiatief? Wat vindt u van het idee om voelbare geleidelijnen aan te brengen bij spoorwegovergangen?

Overwegen zijn een bijzonder risicovol punt voor blinden en slechtzienden. De randmarkeringen die in Vught zijn toegepast, zijn een speciale maatregel om te bezien of dit bijdraagt aan een veilige oversteek van de plaatselijk sterk gewijzigde situatie. Ik wacht de bevindingen daaromtrent af. Deze randmarkering is nadrukkelijk geen geleidelijn. Geleidelijnen liggen slechts op plekken waar voetgangers veilig stil kunnen staan.

Vraag 3

Is er landelijk bekend hoeveel spoorwegovergangen er zijn waar al voorzieningen en hulpmiddelen aanwezig zijn voor blinden en slechtzienden? Bij hoeveel spoorwegovergangen zijn er nog geen voorzieningen aanwezig?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vorige vraag zijn de aanpassingen aan de overweg in Vught een speciale maatregel vanwege de ingrijpende wijzigingen die daar plaatsvinden. Deze overweg is de eerste waar deze randmarkeringen geplaatst worden.
Op vrijwel alle overpaden tussen perrons op stations is inmiddels een oversteeklijn geplaatst, een harde kunststof strook die op het midden van de overpadbevloering wordt geschroefd. Dit sluit aan op de geleidelijnen die binnen het stationsgebied aanwezig zijn en maakt duidelijk dat overstekende gebruikers zich niet op een veilige plaats bevinden. In enkele situaties is het plaatsen van een oversteeklijn niet mogelijk, omdat dit onveilige situaties voor andere gebruikers zou opleveren.

Vraag 4

Bent u van mening dat er op meer locaties in het land voelbare geleidelijnen moeten worden aangelegd bij spoorwegovergangen? Zo nee, waarom niet?

Voorlopig zijn er geen plannen om op meer locaties dergelijke maatregelen te treffen. De aangelegde gidslijn in Vught is toegepast vanwege de ingrijpende wijzigingen aan de overwegen. Aan de hand van deze maatregel kan worden beoordeeld of nader onderzoek naar de toepasbaarheid van dergelijke gidslijnen gewenst is. ProRail heeft eerder nog geen aanleiding gezien om te onderzoeken of het nodig is om deze maatregel toe te passen op overwegen die niet ingrijpend zijn gewijzigd.

Vraag 5

In hoeverre wordt er in de directe omgeving van bijvoorbeeld blindeninstituten, scholen en revalidatiecentra in de openbare ruimte rekening gehouden met mensen met een visuele beperking?

De inrichting van het lokale straatbeeld is vrijwel geheel het werkterrein van gemeenten en andere decentrale wegbeheerders. Deze overheden hebben het beste zicht op de bijzondere situaties, zoals de aanwezigheid van dergelijke instituten. Het uitgangspunt is dat openbare gebouwen altijd een toegankelijke route met gidslijnen en geleidelijnen hebben vanaf de dichtstbijzijnde halte van het openbaar vervoer. Bij nieuwe ontwikkelingen die de inrichting van de openbare ruimte raken, dient in een omgevingsplan rekening te worden gehouden met het belang van personen met een functiebeperking.2

Vraag 6

Is er gericht beleid om de buurt van dit soort instellingen voor blinden en slechtzienden, met name oversteekplaatsen, toegankelijk en bereikbaar te maken voor deze doelgroep? Wat gebeurt er nu met signalen van onveilige oversteeksituaties?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten primair aan zet voor een toegankelijke openbare ruimte. Zij pakken signalen over onveilige oversteeksituaties op. Lokaal maatwerk is hierbij belangrijk.

Vraag 7

Deelt u de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig en toegankelijk moeten zijn? Zo ja, bent u het eens dat de toegankelijkheid van oversteekplaatsen voor visueel beperkten niet afhankelijk mag zijn van lokale initiatieven, maar dat er landelijke richtlijnen en beleid voor nodig zijn?

Ik deel de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig moeten zijn. Lokale wegbeheerders zijn zich bij uitstek bewust van de lokale knelpunten. Gemeenten kunnen gebruik maken van bijvoorbeeld de «Richtlijn toegankelijkheid» (2014) en «Ontwerpwijzer voetgangers» (2023) van het kennisplatform CROW. Hierin staan handvatten voor een toegankelijke en veilige inrichting van de openbare ruimte, ook voor blinden en slechtzienden. Ook werkt CROW momenteel aan een landelijke standaard voor akoestische signalering bij verkeersregelinstallaties.

Vraag 8

Maken voelbare geleidelijnen bij spoorwegovergangen deel uit van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet en kunnen de voelbare geleidelijnen in dit programma worden opgenomen?

Binnen het aflopende Landelijk Verbeterprogramma Overwegen is het toepassen van randmarkeringen als gidslijn niet als maatregel meegenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 staat nog niet vast of deze maatregel noodzakelijk is bij andere overwegen. Pas als een verdere uitrol wenselijk blijkt, zal bekeken worden op welke wijze dit vormgegeven kan worden. Daarbij dient dan sprake te zijn van voldoende dekking.

Vraag 9

Bent u van mening dat er prioriteit moet worden gegeven bij het aanleggen van voelbare geleidelijnen bij drukbezochte en dichtbevolkte gebieden? Denk dan bijvoorbeeld aan grote kruispunten, in de omgeving van scholen, of rondom stations. Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat juist deze locaties als eerste toegankelijk en veilig worden voor mensen met een visuele beperking?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten verantwoordelijk voor het straatbeeld. De prioriteiten voor het aanleggen van hulpmiddelen voor blinden en slechtzienden zijn zeer locatiespecifiek. Gemeenten kunnen hierover de beste afweging maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het genoemde artikel en met het feit dat al meerdere dagen gestaakt wordt door het personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) en dat de treinreiziger al meerdere dagen de dupe is?1

Ja, het genoemde artikel is bekend, evenals dat in de afgelopen weken op meerdere dagen is gestaakt.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de stakingen grote gevolgen kunnen hebben voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten?

Ja, stakingen in het openbaar vervoer (hierna: ov) kunnen zeer hinderlijk zijn, zeker voor reizigers die van het ov afhankelijk zijn om onder meer naar werk of onderwijs te komen. Ik baal dan ook van de stakingen voor al deze gedupeerde reizigers.

Vraag 3

Heeft u een beeld bij de economische gevolgen van de stakingen?

De economische gevolgen van stakingen zijn lastig exact te kwantificeren. De uiteindelijke impact is onder meer afhankelijk van de mate waarin reizigers zich (hebben) kunnen aanpassen aan de gevolgen van de stakingen. Wanneer een staking tijdig wordt aangekondigd, zijn reizigers in de regel beter in staat hierop te anticiperen, bijvoorbeeld door thuis te werken, afspraken te verplaatsen of alternatief vervoer te organiseren.
Tegelijkertijd zijn er groepen voor wie dergelijke alternatieven beperkt of niet beschikbaar zijn. Denk aan scholieren en studenten die examens en tentamens moeten afleggen, of mensen met (bijvoorbeeld medische) afspraken die moeilijk te verzetten zijn. De economische impact hiervan is sterk situatieafhankelijk en laat zich lastig in een eenduidig bedrag vatten. Ook is niet bekend om hoeveel mensen dit gaat.

Vraag 4

Bent u het eens dat tijdens stakingen eigenlijk altijd een basisdienstregeling zou moeten bestaan voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten en geen andere mogelijkheid hebben om te reizen?

Ik erken het cruciale belang van de beschikbaarheid van het openbaar vervoer voor reizigers die hiervan afhankelijk zijn. Zoals ook in het antwoord op vraag 2 aangegeven, kunnen stakingen veel hinder opleveren. Tegelijkertijd hebben werknemers een recht om te staken op grond van het Europees Sociaal Handvest (hierna ESH) wanneer de staking redelijkerwijs kan bijdragen aan de doeltreffende uitoefening van het recht op collectief onderhandelen. In dat geval moet de stakingsactie in beginsel worden toegestaan. Een staking die valt onder het beschermingsbereik van artikel 6, lid 4, ESH kan alleen worden verboden of beperkt indien dat maatschappelijk gezien dringend noodzakelijk is vanwege de bescherming van de openbare orde, nationale veiligheid, volksgezondheid, of de goede zeden. Bij de beoordeling van de dringende noodzakelijkheid moeten alle relevante omstandigheden van het specifieke geval worden meegewogen.
Het verplichtstellen van een basisdienstregeling zou betekenen dat een deel van het personeel verplicht zou worden om af te zien van de uitoefening van dit stakingsrecht, wat juridisch en praktisch een heel vergaande stap is. Het stakingsrecht maakt een interventie in de uitoefening hiervan een complexe afweging.
Een vanuit juridisch perspectief minder ingrijpende maatregel is de mogelijkheid voor NS om als werkgever, in overleg met de vakbonden, vrijwillige afspraken te maken over het beperken van de reizigershinder tijdens stakingen, bijvoorbeeld via afspraken over een basisdienstregeling. Gezien het minder vergaande karakter van deze aanpak, geniet deze aanpak mijn voorkeur, waarbij het belang van de reiziger nadrukkelijk wordt meegenomen. Tegelijkertijd moet worden onderkend dat dergelijke afspraken niet afdwingbaar zijn, en dat vakbonden mogelijk terughoudend zullen zijn indien zij dergelijke afspraken als een beperking van de effectiviteit van het stakingsmiddel beschouwen. Zoals onder meer toegezegd aan lid Veltman tijdens het wetgevingsoverleg van 26 juni jl.,2 worden de zorgen van de Kamer over reizigershinder tijdens stakingen bij NS onder de aandacht gebracht. Daarbij wordt met NS in gesprek getreden over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 5

Bent u het eens dat stakingen die regionaal worden georganiseerd niet automatisch tot gevolg moeten hebben dat in een andere regio, niet direct grenzend aan of ver weg van de regio waar gestaakt wordt, de treinen óók niet rijden?

In beginsel deel ik de opvatting dat een regionale staking idealiter ook primair een regionaal effect heeft. In de praktijk blijkt dit echter complexer te liggen. De term «regionaal» verwijst naar de standplaats(en) van het stakende personeel. Een machinist of conducteur die gestationeerd is in Amsterdam of Alkmaar rijdt echter ook op treinen richting bijvoorbeeld Rotterdam, Vlissingen of Maastricht, waardoor er ook daar minder treinen beschikbaar zijn. Hoewel de staking formeel «regionaal» is, zijn de gevolgen dus landelijk merkbaar.
NS probeert tijdens regionale stakingen de impact te beperken door een aangepaste dienstregeling in te voeren. Daarbij worden stakende medewerkers op de stakingsdag zoveel mogelijk binnen hun eigen regio «ingezet», zodat de effecten van de staking tot een regio beperkt blijven. Als de regio en dus ook de groep stakende medewerkers te groot is, zoals op 6 juni het geval was, dan lukt dat niet en moet NS besluiten in het hele land de treindienst stil te leggen.
Vanuit het perspectief van reizigers is het begrijpelijk dat het verwarrend en frustrerend is wanneer bij een grote «regionale» staking de treinen landelijk uitvallen. Zelf baal ik ook van de vele reizigers die op zo’n moment gedupeerd zijn.

Vraag 6

Bent u in gesprek met de NS om ervoor te zorgen dat bij regionale stakingen toch de mogelijkheid wordt benut om in andere regio’s zoveel mogelijk treinen te laten rijden?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is toegelicht, probeert NS reeds bij regionale stakingen de hinder buiten de betreffende regio zoveel mogelijk te beperken. Zij heeft haar operationele plannen voor deze situatie daar ook op ingericht. Tegelijkertijd geldt dat, wanneer de omvang van de staking te groot is, bovenregionale of zelfs landelijke gevolgen niet altijd te voorkomen zijn.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, hoewel staken een recht is, een optie voor een basisdienstregeling onderzocht zou moeten worden?

Zoals ook in het antwoord op vraag 4 is toegelicht, zou het verplicht stellen van een basisdienstregeling een beperking inhouden van het stakingsrecht zoals beschermd onder artikel 6, lid 4, van het Europees Sociaal Handvest. Een dergelijke beperking moet juridisch gezien maatschappelijk dringend noodzakelijk zijn, wat een hoge drempel is.
Tegelijkertijd erken ik het belang van beschikbaarheid van het openbaar vervoer. Ik vind het daarom belangrijk dat NS als werkgever en de vakbonden in eerste instantie zélf bezien of zij vrijwillige afspraken kunnen maken om de impact van stakingen op reizigers te beperken. Daarom is tijdens het debat op 26 juni jl. toegezegd hierover in gesprek te gaan met NS.

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om een basisdienstregeling af te spreken?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7 is tijdens het debat van 26 juni jl. toegezegd om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 9

Zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld in de huidige Hoofdrailnet (HRN)-concessie, bij de midterm evaluatie van de huidige HRN-concessie of bij de nieuwe HRN-concessie die vanaf 2034 gepland is, afspraken te maken over een basisdienstregeling?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7, zijn er op dit moment geen mogelijkheden om in de hoofdrailnetconcessie een verplichte basisdienstregeling op te leggen. Wel is toegezegd tijdens het debat van 26 juni jl. om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat in andere Europese landen wel gewerkt kan worden met een basisdienstregeling?

Er wordt met interesse gekeken naar de voorbeelden uit andere Europese landen, waar in sommige gevallen minimumdienstregelingen zijn ingevoerd. Het is goed om van deze ervaringen te leren. Tegelijkertijd verschillen juridische kaders, arbeidsverhoudingen en de organisatie van het spoor per land, waardoor die voorbeelden niet zonder meer toepasbaar zijn op de Nederlandse situatie. Uiteraard zullen de voorbeelden uit andere landen worden betrokken bij de gesprekken met NS.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Arriva 92 procent van boetes voor zwartrijden van en naar azc Ter Apel niet betaald»?1

Ja. Bij navraag geeft Arriva aan dat het genoemde percentage van 92 procent betrekking heeft op het aantal uitgeschreven boetes voor zwartrijden die in heel 2024 niet aan Arriva zijn betaald. Het betreft hier het percentage van de blauwnettreinen van Arriva. Dat zijn naast de Vechtdallijnen (Zwolle-Emmen en Almelo-Mariënberg) ook de trein tussen Zutphen-Hengelo en Oldenzaal. Arriva geeft aan dat zij vooral zien dat het percentage grotendeels wordt bepaald door boetes die zijn uitgeschreven op de Vechtdallijnen. Het kabinet acht dit, gelet op de omvang en concentratie op met name de Vechtdallijnen, een onwenselijk hoog percentage. In onderstaande beantwoording wordt nader ingegaan op de inzet om dit percentage terug te dringen.

Vraag 2

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat mensen (en dus ook asielzoekers) die zwartrijden geen boete krijgen, geen boete betalen of bij herhaaldelijke overtreding geen reisverbod krijgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat doet u hier dan aan?

Het is onwenselijk dat mensen die zwartrijden geen boete krijgen, geen boete betalen of bij herhaaldelijke overtreding geen reisverbod krijgen. Ik ben hierop tegen en vind dat alle vormen van zwartrijden, ongeacht wie hiervoor verantwoordelijk is, aangepakt moeten worden. Zwartrijden en het niet betalen van de boete ondermijnen het systeem en dragen bij aan een verloedering van het openbaar vervoer. Ik ben dan ook samen met vervoerders, het Ministerie van Asiel en Migratie (AenM) en het COA in gesprek om te bezien welke stappen mogelijk zijn om dat te verbeteren. De Minister voor AenM heeft aan de Kamer toegezegd te onderzoeken hoe boetes die opgelegd zijn aan inwoners van een AZC vaker verhaald kunnen worden op de overtreder.

Vraag 3

Bent u het eens dat identiteitscontrole noodzakelijk is om vast te stellen wie zwartrijdt of overlastgevend gedrag vertoont, zodat iemand gesanctioneerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Ik erken het belang van een efficiënte identiteitsvaststelling om sancties aan personen die zwartrijden of overlast veroorzaken op te kunnen leggen. Bij navraag geeft Arriva aan dat als een boa iemand betrapt op zwartrijden, de boa een geldig ID-bewijs zal vorderen. Mocht deze er niet zijn, dan kan de boa de identiteit opzoeken via de Basisregistratie Personen (BRP). Daarnaast heeft de boa het recht om te fouilleren om zo toch een ID-bewijs te vinden. Mocht dit allemaal niet voldoende zijn, dan vraagt de boa de politie om een ID-check te doen. Pas nadat de identiteit is vastgelegd kunnen boetes worden uitgeschreven. Een vlotte identiteitsvaststelling is daarom essentieel om effectief te kunnen optreden tegen zwartrijders en overlastgevers.

Vraag 4

Op welke manier kan de identiteit van asielzoekers gecontroleerd worden in het openbaar vervoer als zij geen rijbewijs of ander ID-bewijs bij zich zeggen te hebben?

Het controleren in het OV van de identiteit van reizigers kan op verschillende manieren. De toezichthouders (conducteurs zonder boa-bevoegdheid) en boa’s van de vervoersbedrijven zijn in gevallen bevoegd om (bepaalde) sancties op te leggen. Zij kunnen in het geval zij een persoon willen sanctioneren de persoon vragen naar een geldig identiteitsbewijs. Daarnaast kunnen boa’s aan de hand van a-typische vragen de BRP raadplegen om de door de boa staande gehouden persoon opgegeven NAW-gegevens (naam, adres en woonplaats) te controleren. Ook hebben boa’s onder specifieke omstandigheden de mogelijkheid een identiteitsfouillering toe te passen. Daarnaast krijgen de boa’s uit het IV-domein die werkzaam zijn voor private werkgevers per 1 juli 2026 toegang tot het Rijbewijzenregister, wat de zelfstandige identiteitsvaststelling voor deze boa’s zal verbeteren.
In de praktijk komt het echter regelmatig voor dat het de boa’s en toezichthouders onvoldoende middelen hebben om de identiteit te controleren als de reiziger niet wil meewerken en/of niet in de betreffende registers is opgenomen. Over deze knelpunten en de aanpak daarvan, hebben de Minister van JenV en ik 9 juli jl. een brief aan de Kamer gestuurd in reactie op het rapport van OV-NL «Handhaven in het OV».2

Vraag 5

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat iemand 50 keer kan worden betrapt op zwartrijden, geen reisverbod krijgt en ogenschijnlijk ook niet de boetes betaalt? Zo ja, waarom heeft het verhalen van de boetes geen prioriteit of wordt op geen enkele manier kenbaar gemaakt aan de asielzoeker dat dit niet is hoe je je in Nederland gedraagt?

Ja, dit is zeer onwenselijk gedrag van eenieder, ongeacht diens afkomst of verblijfsrechtelijke status. Het kan niet zo zijn dat iemand zich herhaaldelijk onttrekt aan betaling zonder dat daar consequenties aan verbonden zijn. Dat er toch nog gevallen bekend zijn van dergelijke veelplegers is mij ook een doorn in het oog. Daarom werk ik samen met de Minister voor Asiel en Migratie en de vervoerders aan maatregelen die dergelijke veelplegers een halt toeroepen, binnen het bestaande juridische kader. Daarbij krijgen bewoners van het COA op meerdere momenten voorlichting over onder andere openbaar vervoer in Nederland. Ook staat er toegankelijke informatie op MyCOA.nl over onder andere regels en betalen in het ov. Deze informatie is tot stand gekomen in samenwerking met openbaar vervoerders. Uiteindelijk moet namelijk helder zijn: wie gebruik maakt van het openbaar vervoer, betaalt gewoon zijn rit.

Vraag 6

Bent u het eens dat het wenselijk is om identiteitsvaststelling door BOA’s (Buitengewoon Opsporingsambtenaren), zo nodig als politievrijwilliger, te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook hierboven aangegeven, deel ik het beeld dat het van belang is om de informatiepositie van boa’s te verbeteren, met als doelstelling om de boa’s zo veel als mogelijk eigenstandig hun taken uit te kunnen laten voeren. Specifieker wanneer het gaat om een zelfstandigere identificatie van staande gehouden personen door boa’s. Voor een toelichting op de inzet op dit punt van onder andere de Minister van Justitie en Veiligheid verwijs ik u naar de beantwoording van de vragen 3 en 4. De boa’s waar het in casu om gaat, zijn werkzaam voor of bij een openbaarvervoersbedrijf en voeren vanuit die rol hun taken en werkzaamheden uit. Deze boa’s zijn aldus tijdens het uitvoeren van deze taak niet werkzaam voor de politieorganisatie als politievrijwilliger. Zij kunnen dus geen gebruikmaken van de bevoegdheden die zij als politievrijwilliger zouden hebben. Het laten vaststellen van een identiteit door boa’s als politievrijwilliger wordt daarom niet als optie gezien. Daarom wordt in samenwerking met het Ministerie van JenV onderzocht of de Basisvoorziening vreemdelingen toegankelijk wordt gemaakt voor boa's.

Vraag 7

Bent u het eens dat het wenselijk kan zijn om in overleg met COA (Centraal Orgaan opvang asielzoekers), AVIM (Afdeling Vreemdelingenpolitie), OM (Openbaar Ministerie), Arriva en andere partners voor langere termijn een pilot op te zetten waarbij er regelmatig in de treinen wordt gecontroleerd op een geldig vervoersbewijs en indien nodig boetes daadwerkelijk op asielzoekers worden verhaald of dat vreemdelingen kunnen worden meegenomen door de politie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaat u dit realiseren?

Zwartrijden is een overtreding van de Wet Personenvervoer, waarbij het voor mij belangrijk is dat daders ook de consequenties hiervan ervaren. Uit de signalen die ik vanuit Arriva ontvang, is het mij duidelijk geworden dat er momenteel veel gecontroleerd wordt in het openbaar vervoer. Openbaar vervoerders zorgen er ook voor dat boetes uitgeschreven worden waar ze uitgeschreven moeten worden. Het is niet toegestaan om doelgroep-controles op vervoersbewijzen in het OV te doen. Er kunnen alleen algemene controles worden gedaan waarbij iedereen die zwartrijdt een boete krijgt, niet alleen asielzoekers. Met het Ministerie van Asiel en Migratie en het COA ben ik in gesprek om het betalingspercentage te verbeteren.

Vraag 8

Bent u het eens dat het de stewards en BOA’s van Arriva onevenredig veel tijd en capaciteit kost om boetes uit te delen die uiteindelijk niet worden betaald?

Uit de gesprekken met Arriva komt naar voren dat er momenteel veel wordt gecontroleerd en boetes ook uitgeschreven worden waar nodig. Ik heb geen signalen ontvangen dat dit onevenredig veel tijd kost. Waar het spaak loopt, is bij het betalen van de boetes. Zoals ook bij vraag 7 is aangegeven, ben ik met het Ministerie van Asiel en Migratie en het COA in gesprek om hier stappen op te zetten en het betalingspercentage te verbeteren.

Vraag 9

Hoe lang duurt het voordat een boete uitgeschreven door een steward terecht komt bij het COA?

Wanneer een boete wordt uitgeschreven, bestaat de mogelijkheid om per direct per pin te betalen. Gebeurt dit niet, dan ontvangt de betrokkene op de 14e dag na de overtreding een betalingsherinnering, inclusief 15 euro administratiekosten. Indien ook dan geen betaling volgt, wordt op de 25e dag een aanmaning verstuurd. Op dat moment wordt de overtreding een justitiële aangelegenheid. Vervolgens wordt de boete overgedragen aan het incassobureau en het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB).
Voor alle uitgeschreven boetes geldt deze procedure. In het geval van asielzoekers wordt, na vaststelling van de identiteit en het niet direct kunnen voldoen van de boete per pin, de boete verstuurd naar hun verblijfsadres bij het COA. De boete wordt binnen enkele dagen na verzending ontvangen. De boete komt vervolgens terecht bij de asielzoeker. Het COA zorgt ervoor dat de post beschikbaar is voor de bewoners, die deze zelf moeten ophalen en verantwoordelijk zijn voor de afhandeling. Het COA heeft hier geen inzage in en is ook niet verantwoordelijk voor de asielzoekers en de betaling van hun boetes. Het proces verloopt daarna hetzelfde zoals bij de hierboven beschreven procedure. Dit houdt in dat in het geval van een aanmaning op dag 28, Arriva de boete overdraagt aan het incassobureau en het CJIB. Arriva heeft hier verder geen zicht op de afhandeling. In de praktijk worden de meeste zaken geseponeerd, omdat betaling te lang uitblijft. Er bestaan verschillende interpretaties over de redenen waarom het CJIB overgaat tot seponering. Om hier meer inzicht in te krijgen, is extra tijd nodig voor aanvullend onderzoek en een diepgaandere analyse bij het CJIB.

Vraag 10

Wat doet het COA in het geval van een boete waarbij de identiteit van de asielzoeker vastgesteld kon worden en de asielzoeker een inwoner is van asielzoekerscentrum (azc) Ter Apel? Is het COA bereid om maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet?

Het niet betalen van boetes vormt in de praktijk een hardnekkig probleem dat de handhaving onder druk zet. Dit is voor het kabinet een belangrijk thema en heeft onze nadrukkelijke aandacht. Op 7 november 2024 is in opdracht van het Ministerie van IenW, Decentrale OV autoriteiten en alle ov-vervoerbedrijven in Nederland een onderzoek uitgevoerd naar het betaalmoraal in het openbaar vervoer3.
Bij navraag geeft het COA aan dat, net zoals bij andere post die op persoonlijke titel aan een bewoner wordt gestuurd, deze post beschikbaar wordt gesteld aan de betreffende bewoner. Bewoners zijn zelf verantwoordelijk voor het ophalen, openen en beantwoorden van hun post. Het COA heeft geen bevoegdheid om post van bewoners te openen. Het COA onderstreept het belang dat bewoners, net zoals iedereen in Nederland, zich aan de regels houden en in voorkomende gevallen boetes betalen. Dit is dan ook onderdeel van de voorlichting over het gebruik van het openbaar vervoer aan bewoners en het COA is daarom ook nauw betrokken bij bovengenoemde gesprekken met ook vervoerders om verbeteringen door te voeren voor het vaker innen van boetes.
Daarnaast is er een integrale werkgroep overlastgevende asielzoekers in het openbaar vervoer, waarin het Ministerie van Asiel en Migratie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met vervoerders onderzoeken welke kansrijke maatregelen kunnen bijdragen aan het aanpakken van dit probleem. In dit verband wordt ook specifiek gekeken naar het niet betalen van boetes bij zwartrijden. De Minister voor AenM heeft aan de Kamer toegezegd te onderzoeken hoe we die boetes efficiënter kunnen innen bij de veroorzaker.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het zomerreces 2025?

Deze vragen zijn tot mijn spijt niet vóór het zomerreces beantwoord. De beantwoording van deze vragen vergde meer tijd, omdat de inhoud hiervan met Arriva en andere betrokken organisaties afgestemd diende te worden.

Vraag 1

Kunt u, als u spreekt over geen noemenswaardige problemen bij de invoering van zero-emissiezones, de term noemenswaardig definiëren?1 2

Met de term «noemenswaardig» wordt bedoeld dat iets belangrijk genoeg is om gemeld te worden in de tweemaandelijkse rapportage die met de Kamer gedeeld wordt.

Vraag 2

Hoe rijmt u de bewering dat gemeenten geen noemenswaardige problemen ervaren bij de invoering van zero-emissiezones met uw uitspraak dat de precieze impact op ondernemers die niet aan de eisen voldoen en mogelijk in de knel komen, lastig is vast te stellen?

De monitoring is gebaseerd op data van één maand, waardoor het nog niet mogelijk is de precieze impact van de zero-emissiezones vast te stellen.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de effecten zijn van de zero-emissiezones op de levering van goederen en diensten in de zero-emissiezones?

De eerste rapportage betreft de eerste maand na de invoering van de zero-emissiezones, nl. januari 2025. Tijdens deze periode gold een boetevrije periode waarin slechts waarschuwingsbrieven zijn verzonden en nog geen boetes zijn uitgedeeld. Uit de rapportage blijkt dat er in deze periode geen signalen zijn geweest van impact op de levering van goederen en diensten. Zoals verzocht in de motie-Veltman3 blijven we dit monitoren en zullen we hierover rapporteren in de tweemaandelijkse rapportage als hier effecten optreden.

Vraag 4

Verzamelen de gemeenten informatie over de effecten van de zero-emissiezones op ondernemers en op de levering van goederen en diensten in de zero-emissiezones? Zo nee, hoe weten gemeenten wat de effecten van de zero-emissiezones zijn op ondernemers en op de levering van goederen en diensten in de zero-emissiezones?

Ja, gemeenten verzamelen informatie over de effecten van de zero-emissiezones op ondernemers. Dit doen zij ten eerste door het analyseren van de gegevens over voertuigen vanuit de camerasystemen, het aantal verstuurde waarschuwingsbrieven en het aantal verleende/afgewezen ontheffingen. En ten tweede door gesprekken, bijeenkomsten en (online) communicatiecampagnes. Gemeenten geven aan dat hun ervaring is dat er op dit moment voldoende ruimte is binnen het beleid om ondernemers die zich bij hen melden een oplossing te bieden. De signalen vanuit de gemeenten worden meegenomen in de rapportages.

Vraag 5

Heeft u naast informatie van gemeenten ook informatie opgehaald bij ondernemers en ondernemersorganisaties om de gevolgen van de zero-emissiezones voor ondernemers die niet aan de eisen voldoen of ondernemers die anderszins in de knel komen in kaart te brengen? Zo ja, waarom is dit dan niet in uw brief opgenomen? Zo nee, waarom heeft u niet met ondernemers of ondernemersorganisaties gesproken?

Ja, er is structureel overleg met verschillende brancheorganisatie die aangesloten zijn bij het convenant. Hierin zijn afspraken gemaakt over de uitvoering van zero-emissiezones, en ook is de opzet van deze monitoring gedeeld en besproken. Hierbij horen Transport en Logistiek Nederland (TLN), Evofenedex, RAI vereniging, BOVAG, TechniekNL, OnderhoudNL, AannemersfederatieNL (AFNL), Nederlandse Ondernemersvereniging voor Afbouwbedrijven (NOA) en Vereniging van Hoveniers en Groenvoorzieners (VHG). Verder zijn er losse gesprekken gevoerd met VNO en Ondernemend Nederland (ONL). De signalen vanuit deze organisaties en hun achterban zijn meegenomen in de brief.
Verder is in aanloop naar de invoering van de eerste zero-emissiezones via verschillende kanalen, zoals brieven en online campagnes, gecommuniceerd om ondernemers bewust te maken van de invoering van de zones, hen te helpen in actie te komen en te onderzoeken wat dit voor hen betekent. Zij kunnen voor vragen en informatie terecht op www.opwegnaarzes.nl. Zoals in de brief beschreven, zijn via deze website in januari 2025 ruim 16.000 gesprekken met ondernemers gevoerd via de AI-chatbot. Ook zijn er in diezelfde maand via email 487 vragen van ondernemers binnengekomen en beantwoord.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het cruciaal is om met ondernemersvertegenwoordigers te overleggen over de impact van zero-emissiezones op ondernemers? Zo ja, kunt u in de toekomstige tweemaandelijkse updates over de impact van zero-emissiezones informatie uit gesprekken met ondernemersorganisaties opnemen?

Daar ben ik het mee eens en dat zal net als in de brief over januari 2025 in de komende rapportages worden meegenomen.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat, als gemeenten lokale ontheffingen invoeren boven op de landelijke ontheffingen, zij geen gebruik mogen maken van de landelijke infrastructuur ter afhandeling van aanvragen voor lokale ontheffingen?

Ik ben bekend met het feit dat gemeenten voor eventuele extra lokale ontheffingen een eigen infrastructuur moeten inrichten. Daarbij wil ik benadrukken dat een eigen infrastructuur alleen geldt voor de eventuele extra gehanteerde ontheffingen en niet voor de ontheffingen die voor álle gemeenten gelden en door álle gemeenten via het centraal loket worden verwerkt. We blijven streven naar een zo geharmoniseerd mogelijk beleid, waarin ontheffingen voor alle gemeenten gelden, en blijven hierover met gemeenten in gesprek. Dit is ook onderdeel van de afspraken die worden gemaakt in de Uitvoeringsagenda Zero-emissiezones.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het niet mogelijk maken van een landelijke ontheffing voor marktkooplieden leidt tot een onevenredige last voor marktkooplieden die in meerdere gemeenten actief zijn, maar nu in iedere gemeente een ontheffing moeten aanvragen?

Nee, dat ben ik niet met u eens. Marktkooplieden kunnen, net als andere ondernemers, gebruikmaken van de overgangsregelingen, vrijstellingen, en landelijke geldende ontheffingen. Marktkooplieden kunnen deze ontheffingen bij één Centraal Loket aanvragen. Als extra handreiking hebben sommige gemeenten hier een lokale ontheffing voor de marktkooplieden aan toegevoegd om het hen gemakkelijker te maken waar mogelijk of bijvoorbeeld omdat de lokale politiek dit verzoek heeft gedaan.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat dit gemeenten ontmoedigt om lokaal soelaas te bieden aan de ambulante handel in de vorm van ontheffingen?

Nee, dat ben ik niet met u eens. Gemeenten bepalen zelf of zij een extra lokale ontheffing voor de ambulante handel hanteren, maar geven tegelijk ook aan dat juist het landelijke systeem van overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen voldoende ruimte biedt om ook deze groep ondernemers te helpen.

Vraag 10

Kunt u aangeven wanneer gemeenten van mening zijn dat er «lokaal aanleiding is» om de boetevrije periode te verlengen? Welke mening heeft u hier zelf over?

Dat kan bijvoorbeeld in het kader van de lokale politiek besloten worden, zoals in Nijmegen is gebeurd. De gemeenteraad heeft daar verzocht om een langere boetevrije periode te hanteren. In Leiden is naar aanleiding van afspraken met de lokale ondernemersvereniging bepaald dat de boetevrije periode een maand langer duurt. De afspraak dat vanwege lokale aanleiding een langere boetevrije periode kan gelden, is in goed overleg gemaakt waardoor ik hier achter kan staan.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De A2 rondom Den Bosch is de filehel op aarde»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste noord-zuidverbinding van Nederland is?

Samen met de A16, A4, A27 en de A50 maakt de A2 deel uit van belangrijke Noord-Zuid (rijksweg)verbindingen in Nederland.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste economische regio’s (Randstad en Brainport Eindhoven) verbindt?

Het klopt dat de A2 een aantal van de belangrijkste economische gebieden in Nederland verbindt. Niet alleen de Randstad en Brainport Eindhoven, maar ook Chemelot in Limburg.

Vraag 4

Welk beeld heeft u van de ontwikkeling van de files en de economische schade als gevolg van de files op de A2 tussen Vught en Deil?

Het probleem van grotere verkeersdrukte en meer files op de A2 Deil Vught en de daarmee samenhangende economische schade en negatieve effecten op het onderliggende wegennet is bekend. Dit probleem speelt breder in Nederland ook op andere snelwegen. Dat was ook de reden waarom we de verkenning A2 Deil Vught zijn gestart.

Vraag 5

Welk beeld heeft u van de fileproblemen op de A2 tussen Vught en Deil in de toekomst en van de negatieve effecten van de files op het (omliggende) wegennet en op de economische schade?

Vanwege gebrek aan stikstofruimte, capaciteit en middelen zijn 14 wegverbredingstrajecten gepauzeerd, waaronder de A2 Deil Vught.
De knelpunten op de A2 Deil Vught die eerder uit de Integrale Mobiliteits Analyse (IMA) naar voren kwamen waren destijds aanleiding om dit traject in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op te nemen en een verkenning uit te voeren. Ondanks het pauzeren wordt de noodzaak van het project nog steeds onderschreven en blijft het project ook in het MIRT overzicht staan.
Daarnaast speelt mee dat het autoverkeer in de toekomst autonoom blijft groeien. Ten slotte wordt de komende jaren veel meer onderhoud aan de rijkswegen gepland met meer hinder en files voor het autoverkeer tot gevolg.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de grote infrastructuurprojecten die zijn stilgelegd vanwege gebrek aan stikstofruimte, arbeidskracht en middelen, zo snel mogelijk hervat moeten worden omdat Nederland vaststaat?

Het is van belang dat de gepauzeerde projecten zo snel mogelijk weer hervat worden. Van de 17 gepauzeerde projecten wordt een analyse gemaakt van wat er nodig is vanuit stikstof, financiën en capaciteit om projecten weer op te kunnen starten. U ontvangt voor het commissiedebat MIRT van 2 juli aanstaande hierover meer informatie. In het voorjaar wordt ook aangegeven welk van de gepauzeerde projecten als eerste weer wordt opgestart.
Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (€ 54 miljoen) wordt gebruikt om maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught die de effecten van het pauzeren verzachten. Zie ook de MIRT brief van 12 november 2024 met de BO MIRT afspraken.2

Vraag 7

Welke oplossingen heeft u klaarliggen om deze grote projecten snel te kunnen herstarten?

De ambitie is om ieder jaar één gepauzeerd project te herstarten. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de kleinere maatregelen die worden genomen om het genoemde knelpunt te ontlasten, slechts gedeeltelijk of niet helpen aan het verminderen van het fileleed en dat een verbreding van de weg de meeste zoden aan de dijk zet en het fileleed kan verminderen?

Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (rijk € 54 miljoen en regio € 54 miljoen) wordt gebruikt om (mitigerende) maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught.
Doel van een aantal maatregelen is om de effecten van het pauzeren te verzachten door onder andere het sluipverkeer te verminderen. Dit heeft een positief effect op de leefbaarheid, veiligheid en luchtkwaliteit van de kleine kernen rondom de A2 Deil Vught.
Een aantal andere maatregelen is bedoeld om een alternatief te bieden voor de auto, zoals de aanleg van snelfietspaden, HUBs en het verbeteren van het OV).
Uiteraard hebben deze kleinere maatregelen niet hetzelfde oplossende vermogen als een wegverbreding zou doen, maar is binnen de gegeven mogelijkheden op dit moment het maximaal haalbare.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het knelpunt A2 Vught-Deil in de prioritering van wegprojecten, na de aanpak van knooppunt Hoevelaken, een topprioriteit moet worden?

Op dit moment kan daar geen uitspraak over worden gedaan. Op dit moment wordt aan een analyse van stikstof, financiën en capaciteit gewerkt. Zie ook antwoord 6.

Vraag 10

Bent u bereid om zo snel mogelijk met de regio te zoeken naar oplossingen om de herstart van de A2 Vught-Deil mogelijk te maken, desnoods gefaseerd?

In kader van het MIRT proces (DO/BO MIRT) wordt de herstart van de projecten geagendeerd en in het BO Leefomgeving en BO MIRT met de regio besproken.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid van 2 april 2025?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel «Europese Commissie dreigt met rechter over eenzijdige aanbesteding NS»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Europese Commissie dreigt met een rechtsgang over de onderhandse gunning van de hoofdrailnetconcessie aan de NS?

Voorafgaand aan het ontvangen van het met redenen omkleed advies heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: het ministerie) twee reacties gegeven op de ingebrekestelling (juli 2023) en de aanvullende ingebrekestelling (maart 2024) die het ministerie heeft ontvangen van de Europese Commissie (hierna: EC). Het ministerie heeft nu twee maanden de tijd om te reageren op het met redenen omkleed advies. Als de EC ook na deze reactie van mening is dat sprake is van een schending van het Europese recht, kan zij een procedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) inleiden. Ik betreur de stap die de EC heeft gezet met het met redenen omkleed advies en het mogelijke vervolg daarvan.

Vraag 3

Om welke redenen is de Europese Commissie van mening dat de NS het hoofdrailnet niet zomaar gegund had mogen krijgen?

De inbreukprocedure en het met redenen omkleed advies, dat daar een onderdeel van is, betreft een vertrouwelijke procedure. Wel kan worden gemeld dat de EC, zoals de EC zelf in haar externe berichtgeving heeft gecommuniceerd, onder andere vindt dat Nederland een uitvraag had moeten doen om na te gaan of marktpartijen (een deel van) het vervoer op het hoofdrailnet kunnen uitvoeren.2

Vraag 4

Deelt u de mening van de Europese Commissie dat «gereguleerde competitie bij de spoorwegen essentieel is om passagiers aantrekkelijke en innoverende diensten te kunnen bieden tegen lagere prijzen»?

De EC geeft in haar berichtgeving aan: «Gereguleerde concurrentie op de spoorwegmarkt is van essentieel belang om reizigers tegen lagere kosten aantrekkelijker en innovatiever diensten te bieden, met behoud van de openbaredienstverleningstaak.» 3 De HRN-concessie is vormgegeven als een openbaredienstverleningstaak. Het ministerie zet daarbij het belang van de reiziger altijd voorop. Om dat belang van de reiziger te waarborgen, liggen aan de hoofdrailnetconcessie 2025–2033 een aantal beleidsdoelen ten grondslag: 1) een zo goed mogelijk vervoersproduct, 2) een zo optimaal en drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis en 3) maatschappelijk optimale publieke investeringen in het spoorsysteem. Over de HRN-concessie en de beleidsdoelen die daaraan ten grondslag liggen, is uitgebreid het debat gevoerd met de Tweede Kamer4, en hierover is de Kamer daarnaast geïnformeerd per brief.5

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nog steeds onverstandig is om de marktanalyse niet uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om de concessie voor het gehele hoofdrailnet aan NS onderhands te gunnen heb ik genomen na zorgvuldig en veelvuldig (markt)onderzoek. Daarmee is aangetoond dat de markt niet in staat is een dergelijke integrale en samenhangende prestatie te verrichten en daarmee in een kwalitatief gelijkwaardig vervoersaanbod te voorzien, zoals beoogd met de HRN-concessie. Er bestaat geen verplichting een marktanalyse uit te voeren zoals de EC voorstaat. De conclusie dat het onverstandig is om een marktanalyse niet uit te voeren, deel ik dus niet. Hierover is uitgebreid debat gevoerd met de Tweede Kamer6, en de Kamer is geïnformeerd over de gemaakte keuzes.7

Vraag 6

Klopt het dat de brief van de Europese Commissie niet alleen aan Nederland vraagt om te reageren binnen twee maanden, maar ook om maatregelen te treffen die de onrechtmatige situatie herstellen? Zo ja, welke acties moet u dan concreet nemen?

De EC heeft een met redenen omkleed advies aan de Nederlandse autoriteiten uitgebracht. Zij geeft Nederland twee maanden de tijd om hierop te reageren en de nodige maatregelen te treffen. Het antwoord op het met redenen omkleed advies van de EC wordt op dit moment voorbereid.

Vraag 7

Hoe schat u de kans in dat de reactie die u binnen twee maanden moet geven op de brief van de Europese Commissie afdoende zal zijn om te voorkomen dat de Europese Commissie naar het Europese Hof van Justitie stapt?

Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met de EC. In deze fase heeft Nederland de mogelijkheid te onderbouwen dat de besluitvorming rondom de onderhandse gunning van de concessie zeer zorgvuldig en binnen de grenzen van het Europese recht is geweest. Het Ministerie van IenW hoopt dat de EC, na het lezen van onze reactie op het met redenen omkleed advies, niet naar het Hof zal stappen.

Vraag 8

Hoeveel procent van de procedures die de Europese Commissie aanhangig maakt bij het Europese Hof van Justitie worden door de Europese Commissie gewonnen?

In het overgrote deel van de zaken die de EC aanhangig maakt bij het Hof wordt de EC in het gelijk gesteld door het Hof, uitgaande van de cijfers van de afgelopen jaren. Het gaat om zeer uiteenlopende zaken. Ook eenvoudige zaken over niet-tijdige omzetting van richtlijnen vallen hieronder. Dit zijn algemene cijfers die niets zeggen over de uitkomst in individuele zaken.

Vraag 9

In geval de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie een zaak tegen Nederland wint of verliest?

Ik kan daar nu nog niet op vooruitlopen. De eerstvolgende stap is het opstellen van een reactie voor het met redenen omkleed advies.

Vraag 10

In het geval dat de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: wat zijn de financiële consequenties als de Nederlandse Staat de zaak zou verliezen?

Het is nog onbekend of de EC naar het Hof stapt, wat de eventuele uitspraak van het Hof zal zijn en wat de Nederlandse Staat dan precies moet doen. Het Hof stelt namelijk vast of er wel of geen inbreuk van het Europese recht is, maar bepaalt – bij vaststelling van een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen om die inbreuk op te heffen. De lidstaat houdt daar bepaalde ruimte. Het Hof kan overigens pas een boete of dwangsom opleggen als een lidstaat inbreuk blijft maken op het Europese recht, ook na de uitspraak waarin een inbreuk werd vastgesteld. Op dit moment kan ik dan ook niet inschatten wat de mogelijke financiële consequenties kunnen zijn.

Vraag 11

Wat hebben de rechtszaken rondom de onderhandse gunning van het hoofdrailnet de Nederlandse belastingbetaler tot nu toe gekost?

Rondom de onderhandse gunning van de concessie op het hoofdrailnet hebben verschillende rechtszaken gespeeld. Het gaat zowel om privaatrechtelijke als bestuursrechtelijke zaken, ook in het kader van de verzoeken tot openbaarmaking op grond van de Wet open overheid. Aan al deze dossiers hebben verschillende ambtenaren van het Ministerie van IenW gewerkt, waarbij soms afstemming nodig was met ambtenaren van andere departementen. Daarnaast heeft de Landsadvocaat bijstand verleend. De concrete kosten van dit alles voor de belastingbetaler laten zich lastig kwantificeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «OM vervolgt niemand na aangifte om mishandeling NS-conducteur»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden, zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig haar werk kan doen?

Ik ben het helemaal eens dat er in het openbaar vervoer geen plek is voor geweld, intimidatie en agressie en dat daar hard tegen moet worden opgetreden.

Vraag 3

Welke acties zijn in gang gezet na de motie Veltman c.s. over een Aanvalsplan voor veiligheid in het OV en op stations?

In 2024 liep een actieprogramma met een geïntensiveerde aanpak op tien prioritaire onderwerpen, om sneller tot resultaten te komen. Zo is er onder andere ingezet op het versnellen van de zelfstandige toegang tot het rijbewijzenregister voor OV-boa’s en het verkorten van de wachttijden bij boa-certificering.2 Over andere resultaten heb ik uw Kamer op 11 februari jl. geïnformeerd onder het kopje «Voortgang ingezette maatregelen» in de brief «Stand van zaken en vooruitblik ontwikkelingen OV & Taxi».3 De hierin toegelichte intensivering komt bovenop de gebruikelijke inzet van de OV-sector en veiligheidspartners om het openbaar vervoer dagelijks veilig te houden voor reizigers en personeel.

Vraag 4

Bent u van mening dat u voldoende maatregelen heeft ondernomen om de veiligheid in het OV te vergroten?

Naast de extra maatregelen die al genomen zijn, wordt ook aan verdere intensivering gewerkt. Denk daarbij aan bodycams voor NS-conducteurs, de compensatie voor extra beveiliging rondom station Maarheeze, een subsidie aan ProRail voor extra camera’s op een aantal stations en de eerder genoemde toegang tot het rijbewijzenregister voor OV-boa’s. Ik zal in gezamenlijkheid met de Minister van JenV binnenkort ook per brief inhoudelijk reageren op de aanbeveling uit het rapport «Handhaven in het OV». Daarnaast heeft het Ministerie van IenW ook onderzoek laten doen naar zwartrijden en instrumenten om dit tegen te gaan. Een van de aanbevelingen uit dit onderzoek is het boetebedrag voor reizen zonder geldig vervoersbewijs te verhogen. Er loopt momenteel een nadere juridische verkenning, aangezien het boetebedrag is vastgesteld in de Wp2000. Mijn beeld is dat met het realiseren van deze maatregelen een flinke stap wordt gezet in het veilig houden van ons OV. Ik moet ook erkennen dat deze maatregelen – ook al zou ik dat graag willen – niet van de ene op de andere dag gerealiseerd kunnen worden. Ik span mij maximaal in om dit te versnellen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het symbolisch twee minuten stilzetten van de treinen in april 2024 heeft geleid tot meer urgentie om werk te maken van minder intimidatie, agressie en geweld in het OV?

Veel partners, binnen en buiten de OV-sector, voelen urgentie om zich extra in te zetten voor veilig openbaar vervoer. Zelf heb ik richting deze samenwerkingspartners, de Tweede Kamer en in de media ook veelvuldig het belang van veilig OV benadrukt en aangegeven dat ik tijdens deze kabinetsperiode vaart wil maken met de maatregelen die daarvoor nodig zijn. Ik geloof zeker dat het drie minuten stilzetten van de treinen en de landelijke aandacht voor de uitdagingen bij dit onderwerp hebben geholpen. Ook als kraakhelder signaal naar overlastgevers: overlast, intimidatie, agressie en geweld in het OV worden niet gepikt.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat camerabewaking in stations en in de treinen helpt bij het bewijzen van wat er gebeurd is en dus bij een effectieve opvolging van de aangifte door het OM, en dus bij het kunnen aanpakken van de overlast- en geweldplegers?

De praktijk laat zien dat camera’s een effectief middel zijn voor de opvolging bij aangiftes. De politie komt met enige regelmaat beelden opvragen bij vervoerders en ProRail. Ik ben het daarom in algemene zin eens dat camerabewaking een effectief instrument kan zijn voor bewijs bij een aangifte. Ondanks de goede kwaliteit is de bruikbaarheid van camerabeelden echter afhankelijk van verschillende factoren en verschilt daardoor per keer.

Vraag 7

Zijn er nog belemmeringen bij het kunnen gebruiken van de camerabeelden van treinen en stations als bewijsmateriaal?

De politie heeft indien nodig toegang tot camerabeelden van stations en van treinen. Camerabeelden afkomstig uit de OV-sector worden regelmatig gebruikt voor opsporingsonderzoek als bewijsmateriaal. In dat kader is een goede samenwerking tussen de politie en de OV-sector. Helaas zijn er situaties waarin camerabeelden niet bruikbaar zijn bij de opvolging van een aangifte. Bijvoorbeeld wanneer iemand onvoldoende herkenbaar in beeld is. In beginsel zijn er geen belemmeringen voor het gebruik van de beelden die zijn verkregen uit het OV-domein, maar is het aan de rechter om te beoordelen of de camerabeelden als bewijsmateriaal mogen worden gebruikt in een strafzaak.

Vraag 8

Welke stations zijn nog niet of onvoldoende uitgerust met camera’s?

ProRail laat weten dat er in Nederland op 105 van de 400 stations zo’n 6.500 camera’s aanwezig zijn. Sommige winkels en servicebalies hebben daarnaast zelf nog camera’s. Afhankelijk van de situatie wordt er in sommige gevallen voor gekozen om tijdelijke camera’s te plaatsen. De ontwikkelingen in het openbaar vervoer worden voortdurend gevolgd en samen met vervoerders en ProRail wordt daarbij ook gekeken naar het plaatsen van extra camera’s. Daarbij moet ook rekening gehouden worden met de kans op een incident en de financiële mogelijkheden. Daarom is het niet mogelijk om zwart-wit te spreken van voldoende en onvoldoende camera’s. In de brief van 11 februari jl. heb ik aangegeven ProRail een subsidie te geven voor extra camera’s en maatwerk maatregelen voor de 58 stations die op sociale veiligheid onvoldoende scoren.4 Met deze subsidie kunnen op zo’n 14 stations camera’s bijgeplaatst worden en op zo’n 26 stations andere fysieke maatregelen genomen worden. Ik vind het van belang dat slecht scorende stations beter in beeld worden gebracht en reizigers daardoor mogelijk een sterker veiligheidsgevoel krijgen.

Vraag 9

Wanneer zijn alle treinen toegerust met camera’s?

Alle treinen van regionale vervoerders zijn uitgerust met camera’s. NS laat weten dat op 1 januari 2025 er in totaal zo’n 14.000 camera’s in treinen hangen. Daarmee is 80 procent van de NS-vloot voorzien van camera’s. Bij een deel daarvan kan de vervoerder live meekijken via de meldkamer. Alle nieuwe treinen en treinen die worden gereviseerd worden voorzien van camerabewaking en zo werkt het bedrijf er dus naartoe om in alle treinen camera's te hebben. NS laat weten de investeringen zo slim mogelijk te willen plannen, zodat groot onderhoud samenvalt en de vervoerder gedurende de restlevensduur van het materieel een zo goed mogelijk resultaat heeft van de investering in sociale veiligheid. NS hoopt eind 2026 meer dan 90% van de vloot uitgerust te hebben met camera’s.

Vraag 10

Wanneer hebben alle medewerkers van de beveiliging en de conducteurs op alle treinen in Nederland een bodycam?

Alle medewerkers in het OV met een specialistische handhavingsstaak hebben de mogelijkheid om een bodycam te dragen. NS heeft het afgelopen jaar een proef gedraaid om medewerkers zónder specialistische beveiligingstaak – de conducteurs – ook te voorzien van een bodycam. Ik kijk er positief tegenaan dat vervoerders de mogelijkheid onderzoeken om ook personeel zonder een specialistische handhavingsstaak te voorzien van een bodycam. Ik volg deze ontwikkelingen nauwgezet, maar kan daarbij op dit moment nog geen specifieke termijn noemen.

Vraag 11

Zijn er bij u cijfers bekend over het veiligheidsgevoel in het OV, voor zowel medewerkers als reizigers? Zo ja, is er een stijging in het veiligheidsgevoel te merken? Zo nee, bent u bereid deze cijfers te vergaren?

Kennisplatform CROW voert jaarlijks de OV-Klantenbarometer uit. Het veiligheidsgevoel onder reizigers is hierbij jaarlijks een terugkerend onderdeel. In de periode 2021 tot en met 2023 scoorde het OV een 7,9 op het veiligheidsgevoel.5 ProRail en NS meten daarnaast de beleving van reizigers op stations met de Stationsbelevingsmonitor (SBM). Over 2024 was het algemene en landelijke oordeel voor stations ongeveer een 7,2.6 Het thema sociale veiligheid ontving gemiddeld hetzelfde cijfer. Voor de 58 stations die onder de 6.0 scoren op de vraag aan reizigers of ze zich na 19u ’s avonds sociaal veilig voelen, wordt extra aandacht gezet door een verdiepende analyse en mogelijk extra maatregelen te nemen. Daarvoor ontvangt ProRail binnenkort een subsidie.
Het Ministerie van IenW voert verder iedere twee jaar een personeelsmonitor uit, om zo een beeld te krijgen van het veiligheidsgevoel onder het OV-personeel. Op 26 juli 2023 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de laatste personeelsmonitor, waarbij het gemiddelde cijfer over alle respondenten daalt van 6,7 naar 6,1.7 De eerstvolgende personeelsmonitor OV zal gedurende dit jaar plaatsvinden en parallel aan de OV-Klantenbarometer begin 2026 worden gepubliceerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Perroncontroles «overlasttrein» Zwolle – Emmen komen niet terug» en «Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk overslaan treinstation Maarheeze»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig zijn werk kan doen?

Die mening deel ik, het OV moet veilig zijn voor reizigers en personeel.

Vraag 3

Op welke trajecten is met name last van overlastgevende asielzoekers? Om welk type incidenten gaat het dan? Kunt u dit cijfermatig weergeven? Zo nee, waarom niet?

NS en Arriva ervaren de situaties op de trajecten Eindhoven – Weert en Zwolle – Emmen en op de stations Emmen en Maarheeze in zekere zin als uniek als een gevolg van de nabijgelegen aanmeldlocaties in Ter Apel en Budel. Voor een overzicht van het aantal en type incidenten verwijs ik naar de brief van de Staatssecretaris van IenW van 23 januari jl. waar inzicht wordt gegeven in de situatie op station Maarheeze3. Door vervoerders en ProRail worden maatregelen genomen op basis van algemene incidentdata, om zo het OV veilig te kunnen houden voor de reizigers en het personeel.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat overlastgevende asielzoekers die treinen of stations onveilig maken, geen reden mag zijn om treinen op bepaalde trajecten niet in te zetten of om treinen bepaalde stations niet meer aan te laten doen?

Ja, die mening deel ik. Aangaande de situatie in Maarheeze verwijs ik naar de brief die de Staatssecretaris van IenW daarover op 23 januari jl. naar de Kamer heeft verstuurd.

Vraag 5

Hoe legt u uit aan de reizigers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven dat zij moeten reizen in een onveilige situatie met een hoger risico op incidenten dan gemiddeld?

Ik ben van mening dat alle betrokken partijen zich maximaal moeten inzetten voor de veiligheid van de reizigers. Vervoerders en ProRail zetten reeds waar mogelijk extra maatregelen in om ook in deze regio’s de reiservaring en de veiligheid van personeel en reizigers te verbeteren. Daarbij wordt in beide gebieden meer dan de gebruikelijke hoeveelheid professionele beveiliging ingezet. Vervoerders geven aan dat deze aanpak leidt tot een situatie die beheersbaar is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat controles op perrons niet zouden werken, maar het aantal incidenten wel flink gestegen is?

Het beeld dat controles op perrons niet werken deel ik niet. Bij Maarheeze heeft deze maatregel (in combinatie met het toezicht op de trein) een positief effect, zoals toegelicht in de brief die de Staatssecretaris van IenW op 23 januari jl. heeft gestuurd.
Per locatie wordt gekeken naar de maatregel met het grootste mogelijke effect, waarbij het beschikbare personeel uiteraard maar één keer kan ingezet kan worden. Arriva heeft op het traject Zwolle – Emmen in overleg met de concessieverlener besloten dat, gelet op het gegeven dat de perroncontroles veel capaciteit kosten, maar te weinig effect hadden op het tegengaan van zwartrijden of overlast, de perroncontroles stop te zetten. Zo probeerde men controles te vermijden door over het spoor te lopen. Daarnaast werden er kaartjes gekocht voor de eerstvolgende halte om door de controle te kunnen, maar vervolgens het hele traject bleven zitten.
Omdat perroncontroles niet het gewenste effect hadden, zet Arriva momenteel in plaats daarvan extra service en veiligheidsmedewerkers in op de trein. Ook zet Arriva op de lijn Zwolle – Emmen standaard twee stewards per trein in. Hierdoor wordt in principe elke reiziger op de Vechtdallijn gecontroleerd, wat een positief effect heeft op het veiligheidsgevoel van reizigers en medewerkers. Daarnaast kan Arriva aanvullend medewerkers service en veiligheid inzetten die daar waar dat nodig als «vliegende brigades» worden ingezet. Ook dit heeft geresulteerd in een verbeterd veiligheidsgevoel onder reizigers en personeel.
Arriva geeft aan dat het treinpersoneel op de Vechtdallijnen tevreden is over de aanwezigheid van extra veiligheidsmedewerkers op de treinen. De cijfers laten zien dat het aantal aangiftewaardige incidenten tegen personeel (60% t.o.v. 2022) door de extra inzet van service en veiligheid-medewerkers is afgenomen. Voor nadere cijfers over de treindienst Zwolle – Emmen verwijs ik uw Kamer door naar de brief van de voormalig Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid van 25 juni jl.4
Al het controlerend personeel van Arriva draagt een bodycam en is boa-bevoegd. Vanuit NS en Arriva zijn de ervaringen met het gebruik van de bodycam zodanig dat zij menen dat het gebruik ervan helpt bij de analyse van incidenten en dat er een preventieve werking van uitgaat. Daarnaast zijn sommige stations en alle Arriva-treinen voorzien van camera’s.

Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om het veiligheidsgevoel van reizigers op deze trajecten, en op de stations op deze trajecten, te vergroten?

Bij de spoorverbindingen en stations in de buurt van de aanmeldlocaties in Ter Apel en Budel zijn door vervoerders extra maatregelen genomen om incidenten en overlast te voorkomen. Zoals gezegd zetten NS en Arriva op verschillende plaatsen extra medewerkers en toezichthouders in. Daarbij bieden het Ministerie van Asiel en Migratie en de verantwoordelijke concessieverlener op de lijn Emmen – Zwolle een subsidie voor de extra inzet van medewerkers service en veiligheid.
Op station Maarheeze en op NS-treinen is cameratoezicht aanwezig en dragen medewerkers service en veiligheid van NS bodycams. Ook voert NS op Maarheeze een 100% ingangscontrole waardoor veel overlast en incidenten worden voorkomen. Voor de kosten van deze extra inzet is NS voor 2023 achteraf gecompenseerd. Tijdens het tweeminutendebat Spoor van 23 januari jl. is door de Staatssecretaris van IenW toegezegd NS met € 2,3 miljoen te compenseren voor de extra beveiliging rondom station Maarheeze in het afgelopen jaar.
Zowel Arriva als NS geven aan dat de situatie op beide locaties beheersbaar is. Dit beeld wordt ondersteund door het algemene oordeel van de reizigers in de landelijke Stationsbelevingsmonitor, waarbij Zwolle, Emmen (en tussenliggende stations) en Maarheeze een 6,5 of hoger scoren als algemeen oordeel van de reiziger. Alleen Maarheeze scoort een onvoldoende op sociale veiligheid en komt daardoor in aanmerking voor extra maatregelen, zoals is toegelicht in de brief van 23 januari jl.
De Ministeries van IenW en AenM hebben in gezamenlijkheid met vervoerders en het COA tevens aan enkele preventieve maatregelen gewerkt. Zo is de voorlichting aan asielzoekers over de werking van het OV verbeterd en kunnen alle asielzoekers sinds begin 2024 met een nieuw betaalmiddel wat op alle COA-locaties is geïmplementeerd reizen in het OV. Vervoerders geven aan dat de ervaringen hiermee positief zijn.

Vraag 8

Welke preventieve en repressieve maatregelen worden op deze trajecten getroffen om overlast en overtredingen te voorkomen en overlastgevers aan te pakken en hoe effectief zijn die?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke maatregelen treft u tegen overlastgevers die zich door toegangscontroles niet laten weerhouden en over de hekken klimmen en alsnog de trein in stappen?

Op dit moment staan er op station Maarheeze vijf beveiligers, die houden ook toezicht op het hekwerk en de eventuele omlooproute aan het einde van het perron. Op het moment dat er iemand wordt gezien die over het hekwerk geklommen is, wordt deze naar de uitgang van het station begeleid om daar een vervoersbewijs te kopen of in te checken. NS laat weten dat met het huidige aantal beveiligers het ook mogelijk is om te surveilleren. Daarnaast is gekozen voor een hoger hekwerk waardoor het moeilijker is geworden om over de hekken heen te klimmen. In de gevallen dat dit wel gebeurt, heeft de beveiliging door het hogere hekwerk langer de tijd om te interveniëren. Daarnaast zijn op de trein dagelijks vier OV-boa’s aanwezig om te zorgen voor een veilige en prettige reis. NS geeft aan dat er goed contact is tussen de beveiligers en het personeel op de trein zodat waar benodigd kan worden ingezet op het laten uitstappen van personen uit de trein (die eerder bijvoorbeeld over hekken geklommen zijn) en waar nodig kan worden doorgepakt door middel van het oproepen van politie.

Vraag 10

Kunt u de garantie geven dat de problemen op station Maarheeze zo spoedig mogelijk, en uiterlijk 1 maart 2025, worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

De huidige situatie op station Maarheeze is volgens NS beheersbaar, zie ook de brief op dit onderwerp van 23 januari jl. Het is van belang dat er een structurele oplossing wordt gevonden zodat de extra beveiliging op het station kan worden afgeschaald. Hier voeren de Ministeries van AenM, JenV, IenW, de gemeente, politie en vervoerders momenteel het gesprek over. Omdat verschillende partijen hierin afhankelijk van elkaar zijn, kan geen garantie worden gegeven dat de problemen op een bepaalde datum zijn opgelost.

Vraag 11

Wordt de identiteit vastgesteld van de overlastgevers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven, mede gelet op het feit dat overlastgevende asielzoekers vaak nog niet zijn geregistreerd of geen rijbewijs hebben? Zo ja, op welke manier en hoe wordt dit geregistreerd? Zo nee, waarom niet?

OV-boa’s schrijven combibonnen uit aan overtreders bij overlast. Daarvoor leggen zij de identiteit inclusief geboorteplaats/land van de verdachte vast met het doel om deze gegevens naar het CJIB te sturen. Vervoerders zelf houden geen registratie bij van de nationaliteit van overtreders en hebben geen inzage in de verblijfsrechtelijke status van deze personen. Dit is namelijk niet toegestaan. De overtreding wordt door vervoerders wel geregistreerd, zodat aan de hand van incidentendata maatregelen genomen kunnen worden en eventueel extra handhaving kan worden ingezet.
Voor het identificeren van een overlastgevende asielzoeker moet OV-personeel veelal een beroep doen op de politie, zij hebben namelijk geen toegang tot de basisvoorziening vreemdelingen (BVV). Op dit moment is de toegang tot de BVV voorbehouden aan bestuursorganen met een wettelijke taak in het kader van de vreemdelingenwet die hier uitvoering aan geven (dus de migratieketenpartners, AVIM en de Koninklijke Marechaussee). Over de toegang voor boa’s tot de BVV worden momenteel verkennende gesprekken gevoerd tussen AenM, als eigenaar van de wetgeving omtrent dit register, en JenV. Het is voor de uitvoering van de taken van de boa van belang dat de boa over informatie beschikt en ook, voor zover mogelijk, toegang verkrijgt tot de daarvoor benodigde systemen.

Vraag 12

Deelt u de mening dat er gehandhaafd moet worden richting asielzoekers die overlast veroorzaken, zwartrijden of ander onwenselijk gedrag vertonen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind dat alle vormen van overlast en zwartrijden in het OV – ongeacht wie hiervoor verantwoordelijk is – aangepakt moet worden. De Ministeries van AenM, J&V en IenW, het COA, OM en vervoerders voeren met elkaar het gesprek over het verbeteren van de mogelijkheden voor dossieropbouw en gegevensdeling, zodat effectiever gehandhaafd kan worden op asielzoekers die overlast veroorzaken in het OV.

Vraag 13

Hoe vaak wordt er bij het constateren van overtredingen een boete opgelegd, dan wel uitstel van betaling aangeboden, en in hoeveel van deze gevallen wordt er daadwerkelijk geïnd?

In 2023 zijn er door NS in totaal 283.450 uitstel van betalingen (UvB’s) uitgeschreven. In 2024 waren dit er 352.969. In 2023 zijn er door Arriva in totaal 35908 UvB’s uitgeschreven. In 2024 waren dit er 53542. Het inningspercentage is bedrijfsvertrouwelijke informatie en kan voor beide bedrijven niet worden gedeeld. Wel kan aangegeven worden dat het voor vervoerders niet in alle gevallen lukt om de boetes te innen. Over de uitdagingen bij het vaststellen van de identiteit wordt in de beantwoording van vraag 15 ingegaan.

Vraag 14

Hoe hoog is het bedrag uitstel van betaling op beide trajecten?

De hoogte van het bedrag van een UvB is opgebouwd uit de kosten voor een normaal treinkaartje plus een wettelijke verhoging van 50 euro. Daarbij komt 15 euro aan administratiekosten.

Vraag 15

Hoe vaak worden er reisverboden opgelegd? Gebeurt dit in alle mogelijke gevallen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 zijn in totaal 193 actieve reisverboden door NS opgelegd. In 2024 waren dit er 265. In 2023 zijn door Arriva in totaal 262 reisverboden opgelegd. In 2024 waren dit er 258.
NS en Arriva geven aan in alle mogelijke gevallen een reisverbod op te leggen, waarbij zij zich moeten houden aan de richtlijn van het OM die voorschrijft in welke gevallen een verbod mag worden opgelegd. Voor dossieropbouw en het opleggen van een OV-verbod is het essentieel dat vervoerders de identiteit van de overlastgever vaststellen. In dat kader hebben OV-boa’s toegang tot de basisregistratiepersonen en wordt gewerkt aan de zelfstandige toegang tot het rijbewijzenregister. Systemen als het rijbewijzenregister worden door politie, indien er geen minder ingrijpende manier voorhanden is, geraadpleegd voor het vaststellen van de identiteit van staande gehouden personen. In geval de boa niet zelfstandig de identiteit van een staande gehouden persoon kan vaststellen, wordt een beroep gedaan op ondersteuning door de politie.

Vraag 16

Deelt u de mening dat mensen die geen kaartje hebben niet eindeloos uitstel van betaling kunnen krijgen, maar uiteindelijk een reisverbod zouden moeten worden opgelegd dan wel bij overtreding daarvan lik op stuk beleid wordt toegepast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Die mening deel ik en het opleggen van reisverboden aan notoire zwartrijders behoort dan ook tot de bestaande veiligheidsinstrumenten van vervoerders. Het OM heeft daarbij een richtlijn opgesteld die voorschrijft dat iemand met 25 UvB’s 1 tot 2 maanden reisverbod krijgt. Deze richtlijn loopt op tot 6 maanden reisverbod bij 75 UvB’s5.

Vraag 17

Deelt u de mening dat wanneer deze mensen zichzelf niet kunnen identificeren, dit meteen opgepakt moet worden door deze mensen te registreren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?

Wanneer een overlastgever in het OV zich niet aannemelijk kan identificeren richting OV-personeel kan er een beroep worden gedaan op politie-ondersteuning en kan dit worden geregistreerd.

Vraag 18

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat over Vreemdelingen- en asielbeleid op 5 februari 2025? Zo nee, waarom niet?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «A12-viaducten Velperbroek blijken niet veilig: zware vrachtwagens mogen er de komende jaren niet op»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat Rijkswaterstaat (RWS) overgaat tot deze plotselinge afsluiting voor vrachtverkeer en waarom is dit niet eerder gezien en aangepakt?

De veiligheid van de RWS netwerken staat voorop en monitoring en analyse hiervan is een continu proces binnen Rijkswaterstaat. Zo is ook de tand-nokconstructie opgenomen in het inspectieprogramma. Hieruit is gebleken dat bij een aantal bruggen en viaducten de tand-nokconstructie naar de huidige inzichten destijds verkeer d is ontworpen waardoor deze bruggen en viaducten sneller verouderen dan verwacht. Dit uit zich met name door corrosieschade aan de wapening in het beton.
Bij de vier viaducten in de A12 bij Velperbroek, bleek een verhoogd risicoprofiel. Deze zijn vervolgens middels gerichte technische inspecties en constructieve herberekeningen nader onderzocht. De viaducten in de A12 bij Velperbroek worden nu aangepakt.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van een nog te plaatsen ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om fysieke afscheidingen (barriers) te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.

Vraag 3

Wordt per viaduct in Nederland bijgehouden hoe de staat van het onderhoud is en hoe zich dit ontwikkelt? Zo ja, waarom is dit euvel niet gezien bij het verkrijgen van inzicht in de staat van het onderhoud?

De staat van het onderhoud wordt van elke brug en viaduct bijgehouden door middel van periodieke inspecties (en berekeningen). In de Staat van de Infrastructuur wordt aangegeven welke objecten onder verscherpt toezicht staan.
Het euvel van de tand-nokconstructies is echter niet te signaleren met behulp van reguliere inspecties. Uit deze inspecties blijkt alleen dat de voegovergangen van de viaducten vocht doorlaten. Dat is niet per definitie een reden voor verder onderzoek. In 2022 is daarom een quickscan uitgevoerd op de circa 100 bruggen en viaducten van Rijkswaterstaat waar vergelijkbare tand-nokconstructies zijn toegepast. Door de uitkomsten van de inspecties te combineren met de bevindingen uit de quick-scan, kon Rijkswaterstaat concluderen dat gerichte inspecties met monsters van het beton nodig waren.

Vraag 4

Welke viaducten in Nederland kennen nog meer het risico dat deze problemen zich voordoen?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp (goed of verkeerd ontworpen) en de staat van het onderhoud zijn voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan 17 bruggen en viaducten waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen. Dit zijn de 4 viaducten in de A12 bij knooppunt Velperbroek, het viaduct Kamperhoekweg (A6), de 2 bruggen Naardertrekvaart (A1), de 8 viaducten in het complex Prins Clausplein (A4/A12), het viaduct Tielsestraat (A15) en het viaduct De Tol (A1).

Vraag 5

Hoeveel viaducten in Nederland hebben dezelfde constructie als de viaducten op de A7 bij Purmerend en de A12-viaducten bij Velperbroek? Als dit inzicht er niet is, hoe gaat u ervoor zorgen dat u zo spoedig mogelijk dit inzicht krijgt?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Rijkswaterstaat beschikt niet over een landelijk beeld van de bruggen en viaducten in beheer bij provincies en gemeenten.
De viaducten bij knooppunt Velperbroek maken onderdeel uit van de landelijke tand-nokproblematiek, waarbij er sprake is van een naar huidige inzichten foutief ontwerp dat op meerdere plekken is toegepast. De viaducten op de A7 bij Purmerend wijken hiervan af. Bij deze viaducten was sprake van een «incidentele» ontwerpfout; het gehele ontwerp had onvoldoende wapeningsstaal. De maatregelen bij Purmerend waren specifiek hierop gericht en waren daarom anders dan bij Velperbroek.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de opmerking van RWS «Bij al het vrachtverkeer dat zwaarder is, bestaat het risico dat het bouwwerk bezwijkt. We moeten maatregelen treffen om dat te voorkomen», in het licht van de opmerking dat blijkbaar niet gehandhaafd zal worden dat zwaardere vrachtwagens daadwerkelijk niet meer over het viaduct zullen rijden?

Voertuigen zwaarder dan 50 ton zijn sowieso vergunningsplichtig en worden op basis van hun vergunning reeds omgeleid via het Velperbroekcircuit, de rotonde in het knooppunt. De Rijksdienst voor het Wegverkeer geeft vergunningen af voor dit soort voertuigen en heeft eigenaren in kennis gesteld van het verbod. Vanaf donderdag 19 december mag verkeer zwaarder dan 45 ton niet meer over de A12-viaducten op knooppunt Velperbroek rijden. Dit is bekend gemaakt aan bedrijven en vervoerders en middels een algemeen persbericht aan de media. Met behulp van bebording wordt dit verbod aangegeven en hiermee wordt verkeer boven 45 ton geweerd.
Rijkswaterstaat communiceert actief richting bedrijven en vervoerders. Bij schade aan de viaducten zijn ook de gevolgen voor deze bedrijven en vervoerders groot. Verder is het is ook in het belang van de weggebruiker om zelf de regels te volgen.
Rijkswaterstaat handhaaft zelf niet. Deze rol is belegd bij de politie en de ILT. Wel onderzoekt Rijkswaterstaat of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
In april 2025 wordt een ondersteunende constructie geplaatst onder de viaducten. De ondersteunende constructie is een maatregel ter aanvulling op de gewichtsbeperking, omdat er geen zekerheid is dat al het zware verkeer geweerd kan worden van de viaducten. Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing (zie verder antwoord op vraag 11).

Vraag 7

Hoe wordt overleg gevoerd met de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

Betrokken bedrijven, zoals logistieke ondernemers en koepelorganisaties, evenals regionale wegbeheerders, zijn door Rijkswaterstaat geïnformeerd en worden op de hoogte gehouden.

Vraag 8

Welke mogelijke gevolgen heeft deze afsluiting voor zwaar vrachtverkeer voor het wegennet om het Velperbroekcircuit heen en is dit voldoende afgestemd met andere verantwoordelijke overheden?

Het zware vrachtverkeer op de A12 zal via het Velperbroekcircuit moeten rijden. Het circuit zal hierdoor drukker worden. Rijkswaterstaat kijkt samen met de verkeerskundigen van de provincie Gelderland, gemeente Arnhem en gemeente Rheden naar de gevolgen hiervan en de mogelijkheden om de doorstroming te optimaliseren.
Naar eerste inzichten zullen de effecten van deze maatregel op de doorstroming van het verkeer beperkt zijn. De toename aan verkeer op het Velperbroekcircuit wordt geschat op 2%. De verkeersregelinstallatie die met behulp van stoplichten de verkeersstroom op het circuit regelt, kan deze toename aan.

Vraag 9

Welke mogelijke economische gevolgen heeft deze afsluiting voor de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

De maatregel treft circa 750 vrachtwagens per dag. Dit is ongeveer 5% van het totale vrachtverkeer op dat stuk van de A12. Deze vrachtwagens zullen via het Velperbroekcircuit rijden in plaats van er overheen. De extra reistijd bedraagt enkele minuten. De economische gevolgen zijn op basis hiervan niet in te schatten.

Vraag 10

Zijn deze mogelijke economische gevolgen voor deze bedrijven nader te specificeren in extra tijd of extra kosten?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Hoe lang zal het zware vrachtverkeer niet over de viaducten van de A12 kunnen?

Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing. Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».

Vraag 12

Kunt u een nadere duiding geven van de risico’s die al het verkeer loopt, nu de viaducten boven het Velperbroekcircuit deze problemen vertonen?

Uitgangspunt voor de maatregelen is dat de weggebruikers geen extra risico ondervinden. Het is ook in groot belang van de weggebruiker om zelf de regels op te volgen.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van de ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om barriers te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.

Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze noodmaatregelen worden voorkomen en dat meer vooruit gepland kan worden en proactief problemen met de staat van onderhoud kunnen worden aangepakt?

Elk kunstwerk dat door Rijkswaterstaat in beheer is, wordt eens in de zes jaar uitgebreid door Rijkswaterstaat geïnspecteerd. Hierbij wordt het instandhoudingsplan opgesteld en geactualiseerd en worden de werkzaamheden die hieruit voortkomen geprogrammeerd. Daarnaast voert Rijkswaterstaat elk jaar een toestandsinspectie uit om visueel de toestand te beoordelen.
Gezien de grote landelijke opgave voor Vernieuwing, is nog niet te zeggen wanneer capaciteit en budget beschikbaar is om de verouderde bruggen en viaducten aan te pakken. Binnen deze opgave pakt Rijkswaterstaat de komende jaren honderden betonnen, stalen en beweegbare bruggen en viaducten aan.
Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».

Vraag 14

Welke effecten hebben deze noodmaatregelen voor de planning van de verbreding en het doortrekken van de A15?

De maatregelen bij knooppunt Velperbroek hebben geen effecten op de planning van de aanleg van de ViA15 en de verbreding van de A12.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Jullie zijn knettergek»: emoties laaien op tijdens protest tegen verdwijnen parkeerplaatsen in binnenstad»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat mensen die afhankelijk zijn van de auto, of daarmee gemakkelijker van A naar B kunnen komen, in een binnenstad zoals Nijmegen ernstig benadeeld worden door de gemeente?

Het is vervelend voor de bewoners die afhankelijk zijn van de auto dat parkeerplekken dichtbij hun huis verdwijnen en dat parkeerplekken duurder worden. Het is echter aan de gemeenteraad om keuzes te maken over het parkeerbeleid en de inrichting van haar openbare ruimte, waaronder het aanleggen of weghalen van parkeerplaatsen en hierbij alle lokale belangen af te wegen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit slecht is voor de bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden voor de bewoners in die wijken? Zo nee, waarom niet?

Goede bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden voor bewoners zijn erg belangrijk. Het is aan de gemeente om keuzes te maken over de bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden en daar de verschillende lokale afwegingen bij te maken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat bij het uitstootvrijer maken van stedelijke gebieden, personenauto’s tot in ieder geval ruim na 2035 ontzien moeten worden en dat daarna een geleidelijk en realistisch tijdpad mogelijk moet worden gemaakt?

De zero-emissiezones die naar verwachting per 1 januari ingevoerd worden gelden niet voor personenauto’s. Ik ben niet van plan de benodigde wetswijziging voor de invoering van zero-emissiezones voor personenvoertuigen uit te werken.

Vraag 5

Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om te voorkomen dat gemeenten het bewoners in binnensteden toch onmogelijk maken om te parkeren bij hun woning? Bent u bereid deze mogelijkheden aan te wenden?

Gemeenten wegen bij de inrichting van de openbare ruimte zelf de lokale belangen af. Ik heb tijdens de begrotingsbehandeling2 al toegezegd met gemeenten in gesprek te gaan over parkeertarieven. In die gesprekken neem ik ook de zorgen over voldoende parkeergelegenheden mee.

Vraag 6

Heeft u een beeld van initiatieven in gemeenten in Nederland die ertoe leiden dat de auto wordt weggepest uit wijken/stadsdelen?

Nee, zo’n beeld heb ik niet.

Vraag 7

Zo nee, bent u bereid dit overzicht van initiatieven te verkrijgen en zo spoedig mogelijk als onderdeel van de toezegging die is gedaan tijdens de begrotingsbehandeling (naar aanleiding van motie Veltman2) aan de Kamer te doen toekomen?

Omdat keuzes over de inrichting van de openbare ruimte een gemeentelijke aangelegenheid zijn, worden deze maatregelen door gemeenten zelf vormgegeven en geïmplementeerd. Dit doen zij op basis van de lokale situatie en behoeften. Gezien de grote lokale verschillen en het ontbreken van een handelingsperspectief voor het rijk is het maken van een integraal en vergelijkbaar overzicht niet goed mogelijk en geen effectief gebruik van overheidsmiddelen.

Vraag 8

Houdt het ministerie toezicht op de parkeernormen bij nieuwbouwprojecten? Zo ja, kunt u nader ingaan op deze parkeernormen? Zo nee, waarom niet?

Het ministerie houdt geen toezicht op parkeernormen bij nieuwbouwprojecten. Parkeernormen worden lokaal vastgesteld, ook bij nieuwbouwprojecten. Gemeenten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 9

Is er een trend dat de parkeernormen bij nieuwbouwprojecten lager worden?

o.a. via contacten met gemeenten krijgt het ministerie signalen dat gemeenten er voor kiezen om lagere parkeernormen in te voeren bij nieuwbouwprojecten, in met name verstedelijkt gebied. Gemeenten sturen hiermee op de bereikbaarheid en leefbaarheid van wijken.

Vraag 10

Bent u van plan om een vaste parkeernorm te onderzoeken bij nieuwbouwprojecten, zodat de auto niet weggepest wordt bij de bouw van nieuwe woningen en zodat parkeerchaos voorkomen wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kunt u de resultaten van dit onderzoek delen?

Nee, gemeenten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Ongewenst en onacceptabel, maar we hebben geen keus», provincie woedend over treinloze maanden in 2029»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat Zeeland al veel heeft moeten slikken qua overlast op het spoor, door de vele keren dat sprake is geweest van uitval van treindiensten?

De grote zorgen die leven bij de inwoners van Zeeland rondom de bereikbaarheid per spoor en de uitval van treinverbindingen zijn mij bekend. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor heeft daarom niet alleen mijn aandacht, maar die van alle partijen in de spoorsector. Ik ben mij ervan bewust dat de inrichting van een proefbaanvak voor ERTMS in Zeeland in de eerste periode negatieve impact zal hebben op het Zeeuwse OV-systeem, en daarmee op de Zeeuwse reizigers. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is.
De afgelopen periode zijn er meerdere onverwachte storingen en daaropvolgende werkzaamheden op de Zeeuwse Lijn geweest. Daarbij is de communicatie en het vervangend vervoer niet altijd van voldoende kwaliteit geweest. De eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zijn geëvalueerd met de spoorpartijen en de Zeeuwse overheden, en de ervaringen zullen benut worden.

Vraag 3

Zo ja, hoe heeft u hiermee rekening gehouden in de afspraken die u met de provincie Zeeland heeft gemaakt?

De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 4

Deelt u de verwachting dat deze proef van grote invloed gaat zijn op de mobiliteit van inwoners van Zeeland, wat van vitaal belang is voor levenskwaliteit van inwoners en het economisch functioneren van de regio?

De komst van een proefbaanvak heeft hoe dan ook impact op de desbetreffende regio, in welke regio dit dan ook is. Dat is vervelend maar niet te voorkomen. De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken.

Vraag 5

Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden van de treinloze maanden in 2029?

De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 6

Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden van de treinloze maanden in 2029?

De komende jaren zullen alle partijen in de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven zullen nauw worden betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 7

Wat is de noodzaak voor de lange duur van de proef?

De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst integraal getest te hebben of het in de operatie wel werkt. Na ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan in binnen- en buitenland met de (voorbereiding van) de uitrol is helder dat de overgang naar ERTMS hoe dan ook niet zomaar zal verlopen. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst via simulaties en testen in een lab, dan in de praktijk op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede, meer complexe proefbaanvak op de Zeeuwse Lijn.
Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Alleen zo kan getest worden of infrastructuur en materieel in alle omstandigheden op elkaar aansluiten en of personeel, machinisten en verkeersleiding hiermee kunnen werken. Dit gebeurt door het uitvoeren van zogenaamde testscenario’s. Met de diversiteit aan onder meer materieel van verschillende leveranciers is in de praktijk gebleken dat kinderziektes niet te voorkomen zijn. Wel zijn deze grotendeels op te vangen door uitgebreid te testen om zo de kans op landelijke verstoringen te beperken. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.
Voor reizigers en verladers is een periode van 3 tot 4 maanden lang. Maar de spoorpartijen hebben deze periode hard nodig om alle benodigde scenario’s te testen. Want het is de bedoeling dat reizigers na de herstart van de exploitatie zo min mogelijk merken van de komst van ERTMS. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
De komende periode wordt het test- en proefbedrijf verder uitgewerkt, waarbij duidelijk wordt hoe dit er precies uit zal gaan zien voor de Zeeuwse Lijn. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken.

Vraag 8

Heeft u overwogen om de proef korter te laten duren?

Zie voor een toelichting op de doorlooptijd het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Is het mogelijk om de proef, als blijkt dat het korter kan, ook korter te laten duren?

De komende periode wordt het test- en proefbedrijf verder uitgewerkt, waarbij duidelijk wordt hoe dit er precies uit zal gaan zien voor de Zeeuwse Lijn. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken. Als toch blijkt dat de proefbaanvakperiode minder lang hoeft te duren, dan wordt deze ingekort. Echter, de verwachting is niet dat het korter kan.

Vraag 10

Hoe werken uw ministerie en ProRail aan het voorkomen van kinderziektes en stremmingen na de treinloze periode?

De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst integraal getest te hebben of het in de operatie wel werkt. Bij de invoering van de Fyra is ervaren wat er kan gebeuren als dit niet gedaan wordt. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst simulaties en testen in een lab, dan op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede proefbaanvak. Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
Als het test- en proefbedrijf naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.

Vraag 11

Hoe zorgen uw ministerie en ProRail ervoor dat ook bij kinderziektes en stremmingen de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden?

De komst van een proefbaanvak heeft hoe dan ook impact op de desbetreffende regio. Dat is vervelend maar niet te voorkomen. Er is goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken. Vanwege het belang van de OV-verbindingen voor de reizigers in Zeeland staan in de afspraken met de Provincie Zeeland hinderbeperking en betrouwbaarheid centraal. Zie voor een beschrijving van de periode na het test- en proefbedrijf het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Op welke wijze gaan uw ministerie, NS en ProRail de communicatie richting reizigers vormgeven, zowel in de treinloze periode als in de periode daarna?

Onderdeel van de nu gemaakte afspraken is dat er uitgebreide communicatie over de hinderplanning en vervangend vervoer zal zijn. Alle betrokken partijen geven aan te hechten aan proactieve, bijtijdse en volledige communicatie over hinder en vervangend vervoer. Dit zal de komende jaren – in voorbereiding op de periode van buitendienststelling van het proefbaanvak – samen verder uitgewerkt worden. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang van deze maatregelen. Aangezien het testen en beproeven op de Zeeuwse Lijn niet voor 2028 plaats zal vinden is hier voldoende voorbereidingstijd voor.

Vraag 13

Hoe wordt de hinder die de reizigers ondervinden tijdens de treinloze periode zodanig gemonitord dat direct kan worden bijgestuurd indien aanpassingen in het vervangend vervoer nodig zijn?

Vervangend vervoer is onderdeel van de afspraken die gemaakt zijn met de Provincie Zeeland. NS zorgt in de periode van het proefbedrijf voor vervangend vervoer conform deze afspraken en monitort dit. De ervaringen opgedaan bij de eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zullen benut worden. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bij de uitwerking van de maatregelen wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen.
Het proefbedrijf betreft een langere aaneengesloten buitendienststelling die ver van tevoren gepland wordt. Dit maakt het vervangend vervoer beter te plannen. Normaliter wordt deze aanvraag 40 dagen van tevoren gedaan bij een geplande buitendienststelling. Bij een storing is dat op het moment zelf (of heel krap van tevoren). Met deze voorbereidingstijd kan een goede opdracht in de markt gezet worden. Daarbij zal aandacht zijn voor zowel de 3 tot 4 maanden test- en proefbedrijf als de langere periode daarna, waarin er een verhoogde kans op kinderziektes is. Ook hier worden eerder opgedane ervaringen benut.

Vraag 14

Hoe wordt de hinder die de reizigers ondervinden tijdens de periode na de treinloze periode zodanig gemonitord dat snel wordt geacteerd en hinder wordt voorkomen door vervangend vervoer of anderszins?

Als het test- en proefbedrijf van 3 tot 4 maanden naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.

Vraag 15

In het verleden bleken er geregeld te weinig bussen te zijn als treinvervangend vervoer, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit niet opnieuw gebeurt?

Het proefbedrijf betreft een langere aaneengesloten buitendienststelling die ver van tevoren gepland wordt. Dit maakt het vervangend vervoer beter te plannen. Normaliter wordt deze aanvraag 40 dagen van tevoren gedaan bij een geplande buitendienststelling. Bij een storing is dat op het moment zelf (of heel krap van tevoren). Met deze voorbereidingstijd kan een goede opdracht in de markt gezet worden. Daarbij zal aandacht zijn voor zowel de 3 tot 4 maanden test- en proefbedrijf als de langere periode daarna, waarin er een verhoogde kans op kinderziektes is. Ook hier worden eerder opgedane ervaringen benut.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Laadpalen langs snelwegen verdwijnen bij bosjes: «Dat lijkt mij haaks staan op de ambities»»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door de toepassing van de regeling, ondernemers weerhouden worden om laadpalen neer te zetten, terwijl zij dat juist wel willen?

De tijdelijke beleidsregel en de beleidsvisie op de verzorgingsplaatsen zijn opgesteld door het vorige kabinet. Vooropgesteld: Onder het nieuwe kabinet is nog geen keuze gemaakt over de invulling van een nieuw beleid, hoe om te gaan met deze beleidsregel, en het aantal aanbieders van laadpalen op verzorgingsplaatsen. Wel is in het regeerakkoord afgesproken dat ingezet wordt op een opschaling van laadinfrastructuur. Het Ministerie van IenW werkt aan een wet voor de manier waarop deze vergunningen verdeeld worden. Op dit moment worden er nog gesprekken gevoerd met verschillende stakeholders.
Voor wat betreft de tijdelijke beleidsregel: in de praktijk zien we niet dat de maatregel leidt tot tekorten aan laadpalen op verzorgingsplaatsen. Sinds de tijdelijke beleidsmaatregel is het aantal snellaadpalen op verzorgingsplaatsen met 40% gestegen. Hiermee voldoet Nederland al aan de Europese eisen voor de laadinfrastructuur van personenauto’s voor 2035.
De tijdelijke beleidsregel is onder het vorige kabinet tot stand gekomen vanuit het voornemen om het aanbod van laadpunten op verzorgingsplaatsen te herordenen. Het doel daarbij was juist om een verdere opschaling van laadinfrastructuur in de toekomst mogelijk te maken. De vergunningen voor laaddiensten verlopen voor een groot deel vanaf 2028. Ze zullen dan opnieuw voor een bepaalde looptijd toegewezen aan een nieuwe exploitant.
De tijdelijke beleidsregel is bedoeld als een belangrijke eerste stap naar het nieuwe beleid. Deze beleidsregel houdt in dat nieuwe vergunningen worden toegekend met een kortere looptijd. Deze vergunningen met een kortere looptijd lopen dan tegelijk af met het bestaande zelfstandige laadstation (de basisvoorziening laden) op de verzorgingsplaats. Op het moment dat de vergunning voor het zelfstandige laadstation afloopt, kan er een enkele vergunning voor laadpalen worden verdeeld onder het nieuwe beleid. De beleidsregel zorgt voor duidelijkheid voor weggebruikers én ondernemers in aanloop naar het herverdelen van vergunningen vanaf 2028. De tijdelijke beleidsregel voorkomt dat de huidige vergunningverlening te veel in de weg komt te staan van de realisatie van nieuwe kavels voor elektrisch laden vanaf 2028. Zonder beleidsregel zouden er nu nog veel vergunningen worden toegekend voor laadpalen, op verschillende plekken op de verzorgingsplaats, met een looptijd van 15 jaar. Dit maakt het moeilijker om vanaf 2028 laadkavels in de markt te zetten die interessant zijn voor ondernemers, en die deze ondernemers voldoende ruimte bieden hun laadstation uit te breiden om de groeiende vraag naar elektrisch laden te bedienen.

Vraag 3

Deelt u ook de opvatting dat zo juist niet aan de ambities kan worden voldaan voor het stapsgewijs vervangen van het aanbod van fossiele brandstoffen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, die opvatting deel ik niet. Zoals toegelicht in het antwoord op de voorgaande vraag is de tijdelijke beleidsregel juist een belangrijk instrument in het stapsgewijs vervangen van het aanbod van fossiele brandstoffen door uitstootvrije alternatieven op de verzorgingsplaats. Als gevolg van de tijdelijke beleidsregel worden sommige vergunningen geweigerd of toegekend met een kortere looptijd, met het doel om een nieuw beleid sneller te kunnen invoeren. Zoals toegelicht in het antwoord op de voorgaande vraag is een nieuw beleid nodig om een verdere uitbreiding van het laadnetwerk in de toekomst mogelijk te maken. Het is dus een korte pas op de plaats om later sneller vooruit te kunnen met de energietransitie. En om ondernemers meer zekerheid te bieden en de verkeersveiligheid te verbeteren.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze gedwongen terughoudende opstelling zich naar uw mening tot wat in het regeerprogramma is opgenomen over laadinfrastructuur en elektrisch rijden?

In het regeerprogramma is opgenomen dat er een schaalvergroting van de laadinfrastructuur nodig is. Deze schaalvergroting vraagt om een nieuw beleid, zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 2. Vanaf 2028 kunnen ondernemers meedingen naar een (of meerdere) van vele vrijvallende laadkavels, die op dat moment opnieuw worden verdeeld. De tijdelijke beleidsregel is een belangrijke stap naar een nieuw beleid op de verzorgingsplaatsen. Een beleid dat weggebruikers en ondernemers meer duidelijkheid biedt en het aantrekkelijker maakt het aantal laadpalen op te schalen. En daarnaast de verkeersveiligheid verbetert.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze gedwongen terughoudende opstelling zich naar uw mening tot de verplichtingen die Europa stelt rondom de uitrol van een netwerk van laadpalen en het tempo dat daarbij gehaald moet worden?

Nederland is koploper met het hoogste aantal publieke laadpunten in Europa. Acht procent van alle Europese snelladers staan in Nederland. We voldoen hiermee grotendeels al aan de Europese verplichtingen ten aanzien van het laadnetwerk voor personenauto’s in 2035. Voor de realisatie van laadpalen voor vrachtwagens (logistiek laden) ligt er nog een opgave. Dit deel van het wagenpark vraagt om meer ruimte en grotere laadvermogens.
Nu rijdt een beperkt deel van de weggebruikers elektrisch, maar deze groep zal in de toekomst steeds groter worden. Ook zal er meer behoefte komen aan laadpalen voor de logistiek. Het huidige netwerk is dan niet meer voldoende en moet worden opgeschaald om ervoor te zorgen dat iedereen kan blijven laden langs de snelweg. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 vraagt deze opschaling om een nieuw beleid, dat ondernemers duidelijkheid biedt en het voor hen aantrekkelijker maakt te investeren in laadpalen. Aan dit nieuwe beleid wordt op dit moment hard gewerkt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat ondernemers die een brandstoffenpunt exploiteren op een verzorgingsplaats langs de rijkswegen ook perspectief moet worden geboden om te kunnen meeontwikkelen naar de markt met emissievrije energiebronnen?

Ja, het is zeker belangrijk dat de huidige tankstationhouders perspectief wordt geboden om te kunnen meeontwikkelen met de overstap van fossiele brandstoffen naar uitstootvrije alternatieven. Een belangrijk uitgangspunt in de beleidsvisie die in december 2022 met de Kamer gedeeld is, is dan ook dat iedere ondernemer die graag laadpalen wil aanbieden gelijkwaardige kansen krijgt om dit te doen. Dit betekent dat ook ondernemers die actief zijn op de markt voor motorbrandstoffen de mogelijkheid hebben om laadpalen aan te bieden. Zij kunnen net als alle andere geïnteresseerde partijen meedingen naar de vergunningen die hiervoor zullen worden verdeeld.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat zij om die reden ook zelf laadpalen moeten mogen aanbieden, om zo de automobilist in zijn behoefte te voorzien?

Ja. Een belangrijk punt in de genoemde beleidsvisie die is toegelicht in het antwoord op vraag 2, is dat er voor laad- en tankdiensten aparte vergunningen worden verdeeld. Dit is nodig voor lagere toetredingsdrempels en een gelijk speelveld, en dus een beter functionerende markt en aanbod voor weggebruikers. Dat voor laden en tanken verschillende vergunningen nodig zijn betekent niet dat tankstationondernemers geen laaddiensten kunnen aanbieden. Alleen de manier waarop vergunningen worden toegekend verandert ten opzichte van de huidige situatie. Een tankstationhouder die laadpalen wil aanbieden kan de vergunning die hiervoor nodig is verkrijgen door mee te doen aan de verdeelmethode, net als andere geïnteresseerde partijen.

Vraag 8

Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de voorgaande vraag.

Vraag 9

Zo ja, hoe beoordeelt u dat de beleidsregel, die er zelf van spreekt dat «in zoverre een moratorium» is ontstaan op de uitrol van nieuwe laadpalen, de ondernemers die naast fossiele brandstof graag laadpalen aan hun klanten willen aanbieden, het ondernemen onmogelijk maakt?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Het is voor ondernemers – uitbaters van tankstations of andere partijen – nog steeds mogelijk laadpalen aan te bieden. Hiervoor kunnen zij een vergunning aanvragen die vervolgens door Rijkswaterstaat wordt beoordeeld. Deze vergunning is in looptijd beperkt tot de looptijd van het zelfstandige laadstation. Indien die er niet is, wordt de looptijd van het tankstation aangehouden. Indien de looptijd korter dan 5 jaar zou zijn, wordt de vergunning niet verleend. Dit geldt overigens op gelijke wijze voor alle aanbieders van laadpalen, en dat staat los van de vraag of zij ook motorbrandstoffen verkopen.
Ook onder een nieuw beleid krijgt iedere ondernemer dezelfde kans om mee te dingen naar vergunningen voor het aanbieden van laadpalen, zie ook het antwoord op vraag 6 en 7. Het is dus zeker niet zo dat de tijdelijke beleidsregel het ondernemen onmogelijk maakt.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat het opheffen van het moratorium op het plaatsen van snellaadpunten, de ondernemers die verzorgingsplaatsen aan de snelwegen exploiteren in staat stelt om een businesscase op te stellen waarmee zij de transitie kunnen maken van het aanbod van fossiele brandstoffen naar het aanbod van emissievrije energiebronnen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 is het nog steeds mogelijk vergunningen aan te vragen voor snellaadpunten. Ook is de tijdelijke beleidsregel een belangrijke stap richting de invoering van een nieuw beleid waar duidelijkheid voor ondernemers, keuzevrijheid voor weggebruikers, verkeersveiligheid en de energietransitie centraal staan.
Daarbij is het voor ondernemers op de verzorgingsplaats ook onder een nieuw beleid mogelijk een business case op te stellen waarmee zij een transitie kunnen maken. Zoals toegelicht in de antwoorden op voorgaande vragen mag iedere partij meedingen naar de verschillende vergunningen die op een verzorgingsplaats worden verdeeld.

Vraag 11

Erkent u dat de vergunningen die ook vóór 22 december 2023 zijn afgegeven, maar door bezwaar- en beroepsprocedures nog niet onherroepelijk zijn of waren, een ongewenst effect hebben voor de ondernemers die verzorgingsplaatsen exploiteren, omdat zij uiteindelijk niet tot uitrol van die laadpalen komen?

De uitspraak van de rechter waar het artikel van De Telegraaf naar verwijst heeft tot gevolg dat een aantal vergunningen in tweede instantie niet wordt toegekend. Het gaat hier om vergunningen die voor de invoering van de tijdelijke beleidsregel in december 2022 zijn toegekend, maar nog niet onherroepelijk waren op het moment dat de tijdelijke beleidsregel werd ingevoerd. Tegen deze vergunningen is bezwaar gemaakt en de bezwaarmaker is in het gelijk gesteld. Dat betekent dat de laadpalen verwijderd moeten worden.
Hierbij is het belangrijk aan te tekenen dat het om slechts een beperkt aantal laadpalen gaat. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 groeit het aantal laadpalen langs het hoofdwegennet nog steeds en lijkt er op dit moment nog geen sprake van een tekort. Wel is een nieuw beleid nodig om een schaalvergroting in de toekomst mogelijk te blijven maken. De tijdelijke beleidsregel leidt ertoe dat vergunningen in bepaalde gevallen geweigerd worden, maar stelt ondernemers over enkele jaren juist in staat om op grotere schaal laadpalen te realiseren.

Vraag 12

Deelt u de opvatting dat dit negatief uitwerkt op de ambities om voldoende laadpalen langs snelwegen te realiseren?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 neemt het aantal laadpalen nog steeds toe. Wel is er een nieuw beleid nodig om ervoor te zorgen dat het laadnetwerk in de toekomst kan opschalen.

Vraag 13

Bent u bereid om de beleidsregel in te trekken en het moratorium op plaatsing van nieuwe laadpalen te beëindigen?

Een besluit over het nieuwe beleid voor verzorgingsplaatsen en het verlengen van de tijdelijke beleidsregel is nog niet genomen. U wordt hierover op korte termijn verder geïnformeerd.

Vraag 14

Deelt u de mening dat met uw doel om bij herverdeling van de snellaadrechten de nieuwe snellaadexploitant zoveel mogelijk exclusief recht te geven, waarmee deze ondernemers meer zekerheid wordt geboden en de uitrol van laadinfrastructuur kan worden versneld, voor de huidige exploitanten van verzorgingsplaatsen juist minder zekerheid wordt geboden en zij worden opgezadeld met een slechtere businesscase en de transitie naar nieuwe energiebronnen mogelijk helemaal niet kunnen maken?

De vraagstelling suggereert dat de snellaadexploitanten en de uitbaters van tankstations op verzorgingsplaatsen twee gescheiden groepen zijn, maar dit is niet noodzakelijk het geval. Er zijn ondernemers die zich volledig toeleggen op het aanbieden van laaddiensten, maar er zijn ook ondernemers die actief zijn in beide markten. Een belangrijk uitgangspunt in een nieuw beleid op de verzorgingsplaatsen is dat alle geïnteresseerde ondernemers een gelijke kans krijgen om mee te dingen naar vergunningen voor het aanbieden van laadpalen.
Ook onder het nieuwe beleid is het voor tankstationondernemers mogelijk een verdienmodel vorm te geven. Zij kunnen, net als de snellaadexploitanten, meedingen naar de vergunningen voor het aanbieden van snelladen.

Vraag 15

Hebt u onderzocht of bent u bereid om te onderzoeken in hoeverre de bestaande exploitanten een samenwerking met het ministerie willen aangaan voor de uitrol van laadpalen en zo willen bijdragen aan het versnellen daarvan? Kunt u uw antwoord toelichten?

Een keuze over de verdere uitwerking van het beleid voor vergunningverlening op verzorgingsplaatsen moet nog worden gemaakt. Het Ministerie van I&W spreekt daarom met verschillende stakeholders van een nieuw beleid op verzorgingsplaatsen.
Ook bij de totstandkoming van de beleidsvisie en de nadere uitwerking hiervan zijn de belanghebbende partijen regelmatig betrokken. De groep belanghebbenden is breed, dit zijn niet alleen de huidige exploitanten op verzorgingsplaatsen, zoals de wegrestauranthouders, tankstationhouders en laadstationhouders, maar ook weggebruikers en marktpartijen die graag willen toetreden tot de verzorgingsplaats.

Vraag 16

Bent u in dat verband ook bereid om het gesprek met de sector aan te gaan om op een andere wijze invulling te geven aan de toekomstvisie op verzorgingsplaatsen, met het doel om verduurzaming van het wagenpark juist te stimuleren en de ondernemers die hierin een rol willen spelen en al verzorgingsplaatsen exploiteren, perspectief te bieden?

De verduurzaming van het wagenpark en de rol van ondernemers is een belangrijk aandachtspunt in het opstellen van de beleidsvisie en de verdere uitwerking ervan. Zoals aangegeven is er regelmatig contact met verschillende belanghebbenden bij het nieuwe beleid. Op korte termijn zal er een besluit worden genomen over de verdere uitwerking van het beleid dat is beschreven in de beleidsvisie.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Duurzaam vervoer op 17 oktober a.s.?

Helaas is het niet gelukt om de beantwoording te versturen vóór het commissiedebat Duurzaam vervoer. De antwoorden zijn zo spoedig als mogelijk aan de Kamer verstuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht «Zeker honderd video's van «treinrukkers» op pornoplatforms: «Walgelijk en onacceptabel»»1?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u deze trend, gezien de impact die dit heeft op reizigers en op veilig reizen?

Het is zorgelijk dat er video’s met een seksuele aard worden opgenomen in treinen. Dit is ongepast, strafbaar en kan gevolgen hebben voor het veiligheidsgevoel van reizigers en OV-personeel. Het veiligheidsgevoel in het OV is een van de prioriteiten voor dit kabinet. Reizigers en personeel moeten met een veilig gevoel gebruik kunnen maken van en werken in ons openbaar vervoer.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat hier sprake is van een trend, zoals in het artikel en in het item van het NOS-journaal hierover wordt gemeld?

De NS geeft aan dat het aantal meldingen van seksueel niet-fysiek intimiderend gedrag, waaronder meldingen van mensen die masturberen, de afgelopen jaren stabiel is gebleven en dat daaruit dus geen toenemende trend is af te lezen. De omvang en ontwikkeling van dit probleem is echter niet altijd gemakkelijk vast te stellen. Indien er op het moment zelf (gelukkig) geen reizigers of OV-personeel aanwezig zijn in het bewuste treinstel, kan er dus ook geen melding van worden gemaakt. Wanneer de video online geplaatst wordt, kan hiervan melding of aangifte worden gedaan bij de politie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit onacceptabel is, ook omdat nietsvermoedende treinreizigers een rol spelen in pornografisch materiaal?

Ja.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de huidige bepalingen in het Wetboek van Strafrecht de daders zijn aan te pakken en zo ja, deelt u de mening dat hiertegen opgetreden moet worden?

Ja, met de huidige strafbaarstellingen van het Wetboek van Strafrecht (hierna: Sr) kunnen daders worden aangepakt. Het verrichten van seksuele handelingen met jezelf in het openbaar vervoer, zoals in een treincoupé, zal in het algemeen strafbaar zijn op grond van het delict dat is strafbaar gesteld in artikel 254b Sr. Dit misdrijf strekt zich uit tot het opzettelijk in het openbaar – waaronder begrepen voor het publiek, tegen betaling, op toegankelijke plaatsen2 – verrichten van handelingen die aanstootgevend zijn voor de eerbaarheid. Bij seksuele benadering van andere treinreizigers kan, afhankelijk van de aard van de precieze gedraging, bijvoorbeeld sprake zijn van seksuele intimidatie (strafbaar gesteld in artikel 429ter Sr) of een vorm van aanranding (strafbaar gesteld in artikel 241 Sr).
Vanzelfsprekend wordt eveneens de mening gedeeld dat tegen het genoemde gedrag, dat gevolgen heeft voor de veiligheidsgevoelens van reizigers en NS-personeel, moet worden opgetreden. Hiervoor is inzet vanuit verschillende bij de sociale veiligheid in het OV betrokken partijen, met ieder zijn eigen rol en verantwoordelijkheden, benodigd.

Vraag 6

Wat is de inzet van politie hierop, al dan niet in samenwerking met de boa's van de Nederlandse Spoorwegen (NS)?

De NS kent als vervoersbedrijf een primaire verantwoordelijkheid ten aanzien van het bevorderen van de veiligheid in het OV. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het nemen van preventieve maatregelen of het in gesprek treden met partijen als de politie en het OM om te komen tot een effectieve aanpak ten behoeve van de veiligheid.
De boa’s van de NS, en boa’s in het algemeen, kennen een beperkte opsporingsbevoegdheid. In de domeinlijsten van het betreffende domein waartoe de boa behoort, domein IV in dit geval, zijn (maximale) bevoegdheden en taken waarover de boa kan beschikken, opgenomen. De handhaving van strafrechtelijke gedragingen zoals in artikel 254b Sr3 benoemd, valt hier onder. Voor strafrechtelijk optreden bij meldingen van seksuele intimidatie of aanstootgevend gedrag dat niet valt onder het genoemde artikel moet de politie worden ingelicht.
De NS laat weten dat op het moment dat het personeel, breder dan de boa’s, een dergelijke situatie op heterdaad constateert, hij dit gedrag altijd bij de politie meldt. De politie kan vervolgens onderzoek doen naar het incident. Hetzelfde gebeurt als reizigers een melding maken bij het personeel van de NS. De overtredende reiziger wordt daarnaast door de NS een reis- of verblijfsverbod opgelegd. De NS geeft aan dat er een goede samenwerking is met de politie en dat er waar nodig ook gebruik wordt gemaakt van camerabeelden uit de trein. Als blijkt dat er sprake is van toenemende overlast op bepaalde trajecten of tijdstippen zal de NS gebruik maken van live cameratoezicht.
Het optreden tegen online video’s is lastig. Als de NS een online video constateert met strafbare of onrechtmatige inhoud, dan treedt zij in overleg met de politie over de mogelijkheden van handhaving en opsporing. In het geval er in de video’s opsporingsindicaties worden gevonden kan er tegen de persoon worden opgetreden. Dit is bijvoorbeeld twee jaar geleden gebeurd in Hoorn, waar een man meermaals in het bijzijn van vrouwelijke en minderjarige reizigers masturbeerde.4 De ervaring leert echter dat de filmpjes doorgaans weinig aanknopingspunten bevatten om de identiteit van de dader te achterhalen.

Vraag 7

Wat is de inzet van het Openbaar Ministerie (OM) hierop?

Het is aan de NS om aangifte te doen. Mocht hiertoe worden overgegaan, dan zal het OM deze aangifte beoordelen om te bezien of al dan niet tot vervolging kan worden overgegaan.

Vraag 8

Hoe vaak heeft de NS hiervan aangifte gedaan in 2023 en tot nu toe in 2024? En klopt het dat de NS het beleid heeft altijd aangifte te doen?

De NS laat weten dat het als bedrijf zelden aangifte doet van online video’s, omdat het in de regel aan het slachtoffer (de reiziger of de medewerker) is om aangifte te doen bij de politie. De NS stimuleert reizigers en haar personeel om bij strafbare incidenten altijd aangifte te doen. Het personeel van de NS wordt hierbij ondersteund en kan de aangifte onder werktijd doen. De NS heeft van 2023 tot nu geen aangifte gedaan van dergelijke incidenten. Voor zedengerelateerde feiten werd enkele keren aangifte gedaan door NS-personeel, maar deze feiten betreffen een breder begrip dan het maken van online video’s in treinen.

Vraag 9

Wat doet de NS om de daders aan te pakken?

De NS is primair verantwoordelijk voor de veiligheid in het OV en neemt in dat kader preventieve- en handhavingsmaatregelen, zoals de serviceronde door NS-personeel, een whatsappnummer voor reizigers en de mogelijkheid tot live meekijken via de camera’s. Zie ook het antwoord op vraag 14. De NS treedt vanuit deze primaire verantwoordelijkheid, indien benodigd, in overleg met partijen zoals de politie en het OM om te komen tot een effectieve aanpak. Wanneer iemand op heterdaad betrapt wordt bij seksuele handelingen, dan schakelt de NS altijd de politie in. Vanuit de NS kunnen daders die gepakt worden tevens rekenen op een reis- of verblijfsverbod. Bij constatering van dergelijke gedragingen buiten heterdaad, bijvoorbeeld in een video op het internet, hebben de NS en diens boa’s formeel geen rol.

Vraag 10

Zorgt de NS ervoor dat de daders een treinreisverbod opgelegd krijgen, en zo ja, hoe vaak is in 2023 en tot nu toe in 2024 een treinreisverbod opgelegd?

De NS heeft in 2023 in totaal 318 reis- of verblijfsverboden opgelegd. Slechts incidenteel was onzedelijk gedrag de aanleiding voor een verbod; veruit de meeste verboden werden uitgereikt voor bespugen of (fysiek) geweld tegen NS-personeel of naar aanleiding van veelvuldig reizen zonder vervoersbewijs. Voor 2024 is dat op dit moment nog niet te zeggen.

Vraag 11

Wat is de rol van platforms die deze beelden online zetten en hoe ziet u hun verantwoordelijkheid, gezien het feit dat er strafbare zaken op deze platforms staan?

De verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van online platforms is uitgewerkt in de digitaledienstenverordening (Digital Services Act – DSA). Deze verordening bevat diverse zorgvuldigheidsverplichtingen die onder meer moeten helpen om illegale content te bestrijden. Op grond van de DSA zijn platforms in beginsel niet aansprakelijk voor de informatie die gebruikers via hun diensten verspreiden. Dat zijn de gebruikers zelf. Echter, de DSA bepaalt ook dat platforms het mogelijk moeten maken om illegale inhoud bij hen te melden. Wanneer ze een dergelijke melding ontvangen dan worden zij geacht om prompt actie te ondernemen en ingeval er sprake is van illegale inhoud om die inhoud te verwijderen of ontoegankelijk te maken. Doen zij dat niet, dan kunnen zij zich niet beroepen op de aansprakelijkheidsvrijstelling.
Hoewel seksuele handelingen in de trein strafbaar kunnen zijn, betekent dit niet dat een video van seksuele aard van of met een meerderjarige op zichzelf strafbaar is. Dit verandert wanneer het gaat om een minderjarige; in dat geval is de content wel strafbaar en dus illegale inhoud in de zin van de DSA. Hiervan kan ook sprake zijn indien op het beeldmateriaal seksuele gedragingen van personen zichtbaar zijn die zelf geen toestemming hebben gegeven om die opnamen te maken dan wel te verspreiden (artikel 254ba Sr). Seksueel beeldmateriaal van een meerderjarige kan ook onrechtmatig zijn, bijvoorbeeld wanneer medereizigers zonder expliciete toestemming in beeld worden gebracht, wat kan leiden tot schending van hun privacy. Ook dergelijk onrechtmatige content is illegale inhoud in de zin van de DSA. Wanneer platforms op de hoogte zijn van de aanwezigheid van strafbare of onrechtmatige content op hun dienst, dan zijn zij dus gehouden om daar actie tegen te ondernemen. Anders riskeren ze aansprakelijkheid.
Overig legaal pornografisch materiaal kan daarnaast in strijd zijn met de algemene voorwaarden van een platform. Platformen zijn namelijk op grond van de vrijheid van ondernemerschap (artikel 16 van het Handvest van de EU) en de contractsvrijheid in beginsel vrij om hun eigen algemene voorwaarden vast te stellen. Deze algemene voorwaarden kunnen voor platformen eveneens een basis zijn om content te verwijderen.

Vraag 12

In hoeverre kan de Europese Digital Services Act (DSA), die vanaf 17 februari 2024 strenge regels stelt aan alle online platforms, bijdragen aan het voorkomen dat deze beelden online komen?

Zoals toegelicht onder vraag 11 bevat de DSA diverse regels die bijdragen aan de bestrijding van illegale inhoud. Zo kunnen online platforms zich enkel op de aansprakelijkheidsvrijstelling beroepen als zij actie ondernemen wanneer zij ervan op de hoogte zijn of worden gesteld dat zij illegale inhoud hosten of verspreiden. Voorkomen dat dit soort beelden online komen, zou vereisen dat alle beelden die gebruikers op online platforms willen plaatsen vooraf gecontroleerd worden. Een dergelijke algemene monitoringsverplichting is op grond van de DSA verboden (artikel 8 DSA). Het zou overigens ook op gespannen voet staan met het censuurverbod van artikel 7, derde lid, Grondwet, waarin wordt bepaald dat «voor het openbaren van gedachten of gevoelens (...) niemand (...) voorafgaand verlof nodig heeft wegens de inhoud daarvan, behoudens ieders verantwoordelijkheid volgens de wet».

Vraag 13

Bent u bereid om in overleg te gaan met de Politie, boa’s, de NS en andere vervoerders om de daders te kunnen achterhalen en straffen?

Het achterhalen en straffen van daders buiten heterdaad is de verantwoordelijkheid van veiligheidspartijen, waarbij de OV-sector en diens boa's formeel geen rol hebben. De OV-sector heeft wel een belangrijke primaire verantwoordelijkheid in het veilig houden van het OV. Hierbij kan worden gedacht aan het nemen van preventieve maatregelen of het voeren van het gesprek met het OM en politie om gezamenlijk tot een effectieve aanpak te komen. Zoals ik reeds in de beantwoording van vraag 6 heb vermeld, verloopt de samenwerking ten behoeve van de aanpak van strafrechtelijke gedragingen tussen de NS en de politie goed. Ik zie daarom ook geen noodzaak om nader in overleg te gaan.

Vraag 14

Welke acties bent u bereid verder te nemen om te voorkomen dat deze videomakers actief zijn in het OV?

De NS en andere vervoerders maken gebruik van cameratoezicht op stations en in de treinen. Dit vormt een belangrijk hulpmiddel bij het voorkomen, opsporen en vervolgen van strafbare feiten, zoals het maken van seksueel getinte video’s in treinen. OV-boa’s en ander NS-personeel maken ook regelmatig servicerondes. Ten slotte kijkt de NS live mee op trajecten waar het aantal overlastmeldingen toeneemt.