Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de aanvaring van de Petra L met een windturbine in het gebied Gode Wind?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de inschatting dat met het aanleggen van meer windparken op zee de kans op aanvaringen met turbines groter wordt?

Ja, zonder aanvullende veiligheidsmaatregelen vergroot dit de kans op aanvaringen.

Vraag 3

Klopt het dat het «Programma Noordzee 2022 – 2027» stelt dat het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal moet worden gehandhaafd en waar mogelijk moet worden verbeterd?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat het «Programma Noordzee 2022 – 2027» stelt dat voor het Nederlandse deel van de Noordzee aanvullende maatregelen moeten worden genomen om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken?

Ja.

Vraag 5

Hoe verhouden deze heldere beleidsdoelstellingen zich met de uitspraken «Uit dat onderzoek bleek dat de kans op aanvaringen en aandrijvingen van windturbines toeneemt door de aanleg van de windparken uit de Routekaart 2030» en «De norm die we hierbij nastreven is dus eerder relatief dan absoluut» uit de brief over scheepvaartveiligheid van 16 mei jongstleden2?

Die uitspraken zijn in lijn met de beleidsdoelstellingen: zonder aanvullende maatregelen vergroot de aanleg van meer windparken de kans op aanvaringen (zie ook antwoord 2). Zoals ook aangegeven in de brief over scheepvaartveiligheid en windparken van 16 mei jl. (Kamerstuk 31 409, nr. 403) wordt daarbij een relatieve normomschrijving gehanteerd. Die bestaat eruit dat voor ieder nieuw windpark wordt nagegaan wat het effect op de scheepvaartveiligheid is en welke mitigerende maatregelen en middelen nodig zijn om eventuele risico’s te mitigeren. Dit gebeurt via expertsessies, interviews en (model)onderzoek, waarin wordt getracht om zoveel mogelijk aspecten te kwantificeren. Voor een algemeen geldende kwantitatieve risiconorm (voor alle windparken) is het jaarlijks aantal incidenten te laag en zijn ze te verschillend van aard en omvang

Vraag 6

Hoe groot is het cijfermatig risico op een aanvaring tussen een schip en een windmolen op de Noordzee nu?

Op basis van onderzoeken van het Maritiem Research Instituut Nederland (hierna: MARIN) uit 20193 en 20224 neemt de kans op een aanvaring van een schip met een windturbine zonder mitigerende maatregelen toe van ongeveer 1 aanvaring per 10 jaar in 2017 naar gemiddeld 10 tot 14 aanvaringen per 10 jaar in 2030. De verhoogde kans op een aanvaring wordt verklaard door de uitbreiding van het aantal windenergiegebieden op zee richting 2030. Ik wil daar wel bij aangeven dat het veiligheidsrisico van aanvaringen wordt bepaald door de kans op aanvaringen te vermenigvuldigen met de gevolgen. Aanvaringen met beperkte gevolgen (bijvoorbeeld lichte schade aan de scheepswand of turbine) leiden tot een beperkter veiligheidsrisico dan aanvaringen met ernstige gevolgen (zoals een zinkend schip of een kapotte turbine).
Er is nog geen aanvaringskans berekend voor de situatie met 70GW aan opwekkend vermogen in 2050. Dit is nu ook nog niet (goed) mogelijk, omdat er nog veel onzekere factoren zijn. Het gaat dan om de nog onbekende locaties van toekomstige windparken en de technische ontwikkelingen van turbines en de scheepvaartonwikkelingen in de komende decennia. Dit zal onderdeel zijn van toekomstig onderzoek naar de veiligheidsrisico’s van aanvaringen met windturbines en, afhankelijk van de uitkomsten, mogelijk leiden tot een gewijzigd veiligheidsbeleid.

Vraag 7

Hoe groot is het cijfermatig risico op een aanvaring tussen een schip en een windmolen op de Noordzee in 2030 en bij een plaatsing van 70 gigawatt bij ongewijzigd veiligheidsbeleid?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u puntsgewijs opsommen welke concrete beheersmaatregelen er sinds de aanvaring met de Julietta D zijn genomen om de scheepvaartveiligheid op de Noordzee onder de beleidsnorm van het «Programma Noordzee 2022 – 2027» te brengen, nu blijkt dat het risico wel is gestegen zoals de brief van 16 mei zegt?

In het Programma Noordzee 2022–2027 worden aanvullende maatregelen beschreven om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Na het incident met de Julietta D is dit verder geconcretiseerd, onder andere met de positionering van een noodhulpsleper bij de windparken Hollandse Kust. Verder is samen met de Haven Rotterdam in 2023 gestart met een pilot om schepen in de ankergebieden preventief te waarschuwen bij risicovolle weersomstandigheden. Verder komen er met elk nieuw windpark extra sensoren op zee zodat de Kustwacht steeds vollediger zicht krijgt op de scheepvaart. Tot slot start de Kustwacht in 2025 met een vorm van verkeersbegeleiding waarin de Kustwacht in actie komt als een gevaarlijke situatie dreigt te ontstaan.
Ter verduidelijking: de brief van 16 mei benoemt dat uit onderzoek blijkt dat met het realiseren van nieuwe windparken de kans op aanvaringen en aandrijvingen met turbines toeneemt en dat daarom maatregelen nodig zijn. Daarmee kunnen die risico’s worden gemitigeerd. In de brief staat niet dat het veiligheidsrisico gestegen is, maar dat er maatregelen nodig zijn.

Vraag 9

Kunt u daarbij aangeven welk cijfermatig effect elk van deze maatregelen heeft op het verlagen van het risico op een aanvaring, zodat helder wordt of de geldende beleidsnorm wordt gehaald?

Dat is nu nog niet aan te geven gezien de korte analyseperiode. De eerstvolgende Monitor Nautische Veiligheid (MNV) Noordzee staat gepland voor 1e helft 2024 en daaruit zal een (kwalitatief) beeld ontstaan of er sprake is van een wijziging van het risicobeeld. Daarnaast staat in 2025 op basis van het Monitoring- en Onderzoeksprogramma Scheepvaartveiligheid Wind op Zee (MOSWoZ) een eerste brede beleidsevaluatie gepland over scheepvaartveiligheid gerelateerd aan de windparken, met een eerste analyse van de effectiviteit van de uitgevoerde maatregelen.

Vraag 10

Bent u bereid om alsnog een heldere, kwantitatieve veiligheidsnorm voor scheepvaartveiligheid op de Noordzee vast te stellen, in plaats van een (wisselende) relatieve of kwalitatieve norm?

Zoals ook in de brief van 16 mei is aangegeven wordt, na inwinning van advies bij MARIN, dit jaar bezien of het hanteren van een meer kwantitatieve norm meerwaarde biedt en, zo ja, hoe deze vorm zou kunnen krijgen. De resultaten worden in het voorjaar van 2024 verwacht. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer giftige zware metalen komen in grondwater dan gedacht door «staalslakken»: «Het maakt al het leven kapot»» van EenVandaag1 en het bijbehorende rapport van het RIVM in opdracht van de ILT?2

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de Statenvragen die hierover zijn gesteld door de Gelderse fracties van GroenLinks en de PvdA?3, 4

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het gebruik van mogelijk giftige materialen in bouwwerken op basis van het voorzorgsprincipe zo veel mogelijk voorkomen dient te worden?

In de transitie naar een circulaire economie is het doel om materiaal zo te benutten dat primaire grondstoffen uitgespaard kunnen worden. Zo voorkomen we milieuschade door de winning van primaire grondstoffen. Een voorwaarde daarbij is dat de bescherming van mens en milieu, inclusief bodem en het (grond)water, afdoende geborgd is. De bodemregels stellen hiervoor de kaders. Wanneer er door verkeerde toepassing van secundaire bouwstoffen zoals staalslakken schade is voor mens en/of milieu is er geen goede balans tussen beschermen en benutten.
Dit blijkt in de praktijk soms voor te komen. Dat is niet wat ik wil en ik neem die signalen daarom erg serieus. Net als de Signaalrapportage staalslakken van ILT (deze heb ik aan de Kamer aangeboden op 19 april 20235) waarin ILT constateert dat de bestaande regels voor het gebruik van staalslakken de risico’s voor mens en milieu niet voldoende afdekken. Daarom lopen er twee acties.
Ten eerste houd ik de regelgeving voor secundaire bouwstoffen tegen het licht. Denk bij secundaire bouwstoffen aan bodemas, recyclinggranulaat en ook staalslakken. Ik neem bovenstaande signalen nadrukkelijk mee bij het kritisch bekijken van de bodemregelgeving.
Ten tweede ga ik na hoe toezicht en handhaving kan worden versterkt. Ik ben daarover met de koepel van omgevingsdiensten in gesprek. Onder meer wordt bekeken in hoeverre een meldplicht of een vergunningplicht voor werken met staalslakken toegevoegde waarde heeft. Een vergunning of een meldplicht biedt de mogelijkheid vooraf te toetsen of een toepassing voldoet aan de eisen gesteld in het Besluit bodemkwaliteit en of er voldoende maatregelen worden genomen om risico’s te voorkomen. Beide acties worden ook toegelicht in de aanbiedingsbrief aan de Kamer bij de Signaalrapportage staalslakken.

Vraag 4

Hoe wordt het voorzorgsprincipe momenteel toegepast in de regelgeving omtrent het gebruik van staalslakken?

Op grond van het voorzorgsbeginsel kan de overheid maatregelen nemen als er op basis van de best beschikbare informatie redelijke gronden zijn om te vrezen voor ernstige en/of onomkeerbare milieuschade. Om die reden heeft de overheid op rijksniveau specifieke milieueisen voor de vervaardiging en de toepassing van bouwstoffen (zoals staalslakken) opgenomen in het Besluit bodemkwaliteit (Bbk) en de Regeling bodemkwaliteit (Rbk). Bovendien gelden ook wettelijke zorgplichten die zijn opgenomen in de Wet bodembescherming, de Wet milieubeheer, de Waterwet en het Besluit bodemkwaliteit. Op grond van die zorgplichten is iemand die staalslakken toepast verplicht om alle maatregelen te nemen die redelijkerwijs mogelijk zijn om verontreiniging van de bodem of het oppervlaktewater te voorkomen. Voor staalslakken wordt dit uitgelegd in de Circulaire «Toepassing van staalslak en hoogovenslak(zand) in aanvullingen en ophogingen van 6 juli 2005». Als onderdeel van de herijking van de bodemregelgeving zal ook deze circulaire tegen het licht worden gehouden (zie ook eerder genoemde brief aan de Kamer van 19 april 2023).
Toezichthouders kunnen toetsen of er voldoende maatregelen zijn of worden genomen om risico’s te voorkomen en als zij dat nodig vinden kunnen zij handhavend optreden bijvoorbeeld door de toepasser te verplichten (meer) maatregelen te treffen of de toepassing ongedaan te maken. Ook is het mogelijk dat het Openbaar Ministerie strafrechtelijk ingrijpt.
Omdat er in de praktijk vaak (te) weinig aandacht besteed wordt aan niet-genormeerde stoffen en andere parameters, zoals de zuurgraad, zijn in de nieuwe Regeling bodemkwaliteit 2022, die gelijktijdig met de Omgevingswet in werking treedt, de bestaande verplichtingen met betrekking tot niet-genormeerde stoffen en andere relevante parameters meer expliciet uitgewerkt. Zo wordt het voor opdrachtgevers in de bouw duidelijker wat zij aan onderzoeksbureaus en laboratoria moeten vragen en wat zij van hen mogen verwachten, zodat verrassingen in de fase van toepassen van bouwstoffen beter kunnen worden voorkomen.

Vraag 5

Waarom mogen staalslakken nog zo breed gebruikt worden, terwijl er nauwelijks zicht is op de mate van uitspoeling van zware metalen en de bijbehorende risico’s voor de leefomgeving van mens en dier?

Om toegepast te mogen worden moeten staalslakken voldoen aan milieueisen uit het Bbk en Rbk, zoals de samenstelling en de emissie van schadelijke stoffen. Dit moet blijken uit een milieuhygiënische verklaring die voldoet aan de door het Bbk gestelde voorwaarden (Kwalibo-stelsel). Bovendien is er zoals hier boven aangegeven de zorgplicht op grond waarvan er bij toepassing van staalslakken passende maatregelen moeten worden genomen om uitspoeling naar grond- en oppervlaktewater te voorkomen. Wanneer zowel aan de eisen voor het toepassen van bouwstoffen uit het Bbk als aan de zorgplicht wordt voldaan, kunnen staalslakken veilig worden toegepast.
Tegelijkertijd zie ik dat het in de praktijk niet altijd goed gaat en neem ik de zorgen die ILT uitdraagt in de signaalrapportage en zorgen van burgers die in de media doorklinken zeer serieus. Daarom wordt de komende tijd een aantal stappen gezet: de bodemregelgeving wordt herijkt en vooruitlopend daarop wordt onderzocht hoe toezicht en handhaving kunnen worden versterkt. Voor meer toelichting verwijs ik u naar eerdergenoemde brief aan de Kamer van 19 april 2023.

Vraag 6

Heeft u een overzicht van alle plekken in Nederland waar staalslakken bloot (kunnen) worden gesteld aan hemelwater en de mate van uitloging van giftige stoffen daarbij?

Staalslakken zijn vrij toepasbare bouwstoffen. Er is geen meldplicht. Er is geen overzicht van alle toepassingen in Nederland met staalslakken. Zoals tijdens het Commissiedebat Leefomgeving van 17 mei jl. is aangegeven onderzoekt RWS of het mogelijk is een dergelijk overzicht van toepassingen in Rijkswerken op een andere wijze aan te leveren. Zoals toegezegd in het commissiedebat zal ik voor het eind van het jaar de informatie toesturen die ik op dat moment heb.

Vraag 7

Hoe wordt er gewaarborgd dat in deze situaties een definitieve waterdichte oplossing op tijd wordt gerealiseerd, voordat de grondwaterkwaliteit en volksgezondheid in het geding komen?

Wanneer staalslakken in bepaalde situaties niet conform de regelgeving zijn toegepast en er milieueffecten optreden, is het aan het lokale bevoegd gezag om handhavend op te treden. Deze kan op grond van de zorgplicht maatregelen afdwingen ter bescherming van de grondwaterkwaliteit en volksgezondheid. Hoe dat moet gebeuren zal afhangen van de specifieke omstandigheden ter plaatse en het deskundige oordeel van de toezichthouders.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het redelijk is dat het Rijk financieel bijdraagt aan waterdichte oplossingen die eerder gerealiseerd moeten worden dan voorheen voorzien op basis van de geldende kennis en regelgeving (zoals dat in Eerbeek het geval is)?

Nee, daar zie ik geen aanleiding toe. Wanneer staalslakken worden toegepast volgens de geldende eisen gebeurt dit veilig. Als dat in een specifieke situatie (incidenten) niet het geval is dan dienen er op kosten van de vervuiler/toepasser maatregelen genomen te worden en niet op kosten van het Rijk.

Vraag 9

Wat zijn de waterdichte oplossingsmogelijkheden voor situaties zoals in Eerbeek die al vroeger dan 2047 toe kunnen worden gepast, zodat de gezonde leefomgeving niet in het geding hoeft te komen?

De voormalige stort aan de Doonweg in Eerbeek is niet meer in gebruik en zal volgens planning uiterlijk in 2047 definitief worden afgedekt om vervolgens te worden overgedragen aan de provincie Gelderland. Tot die tijd wil men deze locatie benutten als zonnepark. De staalslakken die zijn aangebracht dienen als tijdelijke afdichting en als fundering voor de zonnepanelen. Bij de vergunningaanvraag werd, op grond van resultaten bij een proefopstelling, aangenomen dat de staalslakken zouden verlijmen zodat er een afdichtende laag zou ontstaan. Tegen de verwachting in is dat niet gebeurd, met als gevolg dat er stoffen uit de staalslakken via regenwater in het grondwater terecht zijn gekomen.
Uit contact met de Gelderse omgevingsdiensten blijkt dat de beste oplossing hiervoor is om de afvalberg van de voormalige vuilstort aan de Doonweg in Eerbeek zo snel mogelijk definitief af te dichten. Echter, daarvoor moet de stort voldoende stabiel zijn: de ondergrond van de stort mag niet te veel bewegen. Uit onderzoek in opdracht van de provincie Gelderland blijkt dat de stort voor deze afdichting nog niet stabiel genoeg is.
Daarom worden, vooruitlopend op het aanbrengen van deze afdichting, beschermende maatregelen getroffen. Door deze maatregelen wordt de verspreiding van stoffen uit de staalslakken naar het milieu tegengegaan. Het verontreinigde water dat van de stort afstroomt wordt door de maatregelen direct in een ringsloot opgevangen en afgevoerd naar een waterzuivering. Daarmee wordt verontreiniging van bodem en grondwater beperkt.
De uitvoering van deze beschermende maatregelen wordt vertraagd doordat in het werkgebied beschermde diersoorten zijn aangetroffen, waaronder een das, een ringworm en kleine marterachtigen. Deze beschermde diersoorten mogen niet zomaar verplaatst worden. Uit ecologisch onderzoek moet blijken op welke wijze de werkzaamheden kunnen worden uitgevoerd zonder verstoring van de beschermde diersoorten.
Daarnaast veroorzaken de werkzaamheden in het kader van de beschermende maatregelen stikstofuitstoot door het inzetten van zwaar materieel en rijbewegingen van vrachtwagens. Op dit moment wordt een berekening uitgevoerd om het effect van de stikstofuitstoot in kaart te brengen. Van daaruit moet worden bepaald welke stikstof-beperkende en/of compenserende maatregelen getroffen moeten worden. De stikstofproblematiek vormt hiermee een vertragende factor bij het treffen van deze eerste maatregelen.

Vraag 10

Wat gaat u doen om de regelgeving ten aanzien van hergebruik van afvalstoffen te verbeteren, zodat gezondheidsrisico’s worden ingeperkt?

De Europese Kaderrichtlijn afvalstoffen geeft de voorwaarden waaronder materialen die overblijven uit productieprocessen of materialen die uit afvalstoffen worden teruggewonnen opnieuw een toepassing in de economie mogen krijgen zonder dat ze de status «afvalstof» hebben. Deze voorwaarden voor de status «bijproduct» of «einde-afval» zijn overgenomen in de Wet milieubeheer. Ze komen er in het kort op neer dat het materiaal een specifiek doel moet hebben, dat er in de markt interesse voor het materiaal moet bestaan, dat het materiaal aan alle daarop van toepassing zijnde regelgeving moet voldoen en dat het gebruik ervan niet nadelig mag zijn voor de menselijke gezondheid en het milieu (ten opzichte van het materiaal dat erdoor vervangen wordt). Ook geeft de Kaderrichtlijn afvalstoffen voorwaarden voor de nuttige toepassing van materialen die wel de status «afvalstof» hebben. Kern daarvan is dat ervoor moet worden gezorgd dat de nuttige toepassing geen gevaar oplevert voor de menselijke gezondheid en geen nadelige gevolgen heeft voor het milieu. Een «nuttige toepassing» is samengevat elke handeling met als voornaamste resultaat dat afvalstoffen een nuttig doel dienen door andere materialen te vervangen die anders voor een specifieke functie zouden zijn gebruikt.
De regelgeving met betrekking tot afvalstoffen biedt daarmee in de basis voldoende bescherming. Er is op dit moment geen reden om de regelgeving op het gebied van afvalstoffen aan te passen.
In het Bbk staat bovendien dat bouwstoffen die afvalstoffen zijn, alleen mogen worden toegepast wanneer deze toepassing een nuttige toepassing is (en dus geen sprake is van afvalverwijdering, bijvoorbeeld stort.)

Vraag 11

Wat gaat u doen om het toezicht en de handhaving op het gebruik van staalslakken te verbeteren?

Er wordt samen met de omgevingsdiensten onderzocht hoe toezicht en handhaving op korte termijn kan worden versterkt. Daarin wordt onder meer bekeken in hoeverre bijvoorbeeld een meldplicht en/of vergunningplicht toegevoegde waarde heeft. Deze gesprekken lopen. Zie ook bovengenoemde brief aan de Kamer van 19 april jl.

Vraag 12

Hoe gaat u ervoor zorgen dat omgevingsdiensten weer worden versterkt, zodat het uitvoeren van controles in situaties zoals in Eerbeek niet meer alleen bij private bedrijven komt te liggen?

Uit navraag bij de Gelderse omgevingsdiensten blijkt dat in de situatie in Eerbeek de grondwatermonitoring niet uitsluitend belegd is bij een private partij. Stort Doonweg in Eerbeek is op grond van de vergunning verplicht de kwaliteit van het grondwater te controleren. Daarvoor heeft stort Doonweg een grondwatermonitoringsplan opgesteld. Dit monitoringsplan is goedgekeurd door de provincie Gelderland. Deze grondwatermonitoring wordt door stort Doonweg uitbesteed aan een gecertificeerd privaat laboratorium. De resultaten van een monstername moeten ter goedkeuring aan de provincie worden overlegd. Specialisten van de omgevingsdienst beoordelen de resultaten.
Daarnaast vinden namens de provincie inspecties plaats op de stort. Deze worden uitgevoerd door toezichthouders en bodemspecialisten van de omgevingsdiensten en een ingehuurde externe deskundige. Het doel van de inspecties is om zelf de stabiliteit van de stort en de effectiviteit van de waterafvoer te controleren.
Het toezicht door de omgevingsdiensten behoeft op deze locatie in die zin dus geen versterking. Het toezicht op deze locatie is op orde. Of er in andere situaties behoefte is aan een dergelijke versterking van omgevingsdiensten is mij niet bekend. Dit zal blijken uit de gesprekken die ik voer met de koepelorganisatie van de omgevingsdiensten over versterking van toezicht en handhaving (zie ook het antwoord bij vraag6.

Vraag 13

Hoeveel geld krijgen aannemers doorgaans voor het afnemen van staalslakken?

Welke prijs staalslakken en andere bouwstoffen hebben is aan de markt. Het bedrijf Pelt & Hooykaas verhandelt de staalslakken op basis van contractafspraken met Tata Steel onder NL-BRL-productcertificaten in de bouwsector. Op de website van Pelt & Hooykaas staan twee producten vermeld waarin LD-staalslakken zijn verwerkt: waterbouwslak en LD mix. Navraag bij Pelt & Hooykaas levert op dat er geen algemeen antwoord te geven is op de vraag hoe hoog de prijs is. Bovendien geeft Pelt&Hooykaas aan dat de prijsstelling in individuele gevallen als bedrijfsvertrouwelijke informatie beschouwd wordt.

Vraag 14

Wat vindt u ervan dat dergelijk afvalmateriaal door grote bedrijven zoals Tata Steel kan worden gedumpt door geld toe te geven op het afnemen ervan, waardoor risicoloze alternatieven als zand en grind niet worden gebruikt?

Staalslakken die voldoen aan geldende wet- en regelgeving kunnen als bouwstof worden toegepast. Door dit soort materialen toepasbaar te maken, kan het winnen van primair materiaal voorkomen worden. In het licht van de circulaire economie benutten we de mogelijkheden om primaire grondstoffen te vervangen met materialen die resteren uit productieprocessen. Daarbij is een voorwaarde dat het toepassen van secundair materiaal milieuverantwoord is. Dit is duidelijk in de regelgeving, zowel op het gebied van afval als de bodem, vastgelegd.

Vraag 15

Wat gaat u doen om deze perverse verdienmodellen, waarbij aannemers geld verdienen met het innemen van afvalmateriaal zonder het op een duurzame manier te hoeven verwerken, in het afvalbeleid te voorkomen?

Momenteel kan ik aan de prijs van materialen niets veranderen. Wel ben ik voornemens om een systeemanalyse reststromen uit te voeren. Daarbij worden voor ketens van meerdere restromen onderzocht welke prikkels er zijn en of die prikkels stimuleren tot het zo schoon en hoogwaardig mogelijk opwerken van de reststroom en of die prikkels stimuleren tot het minimaliseren van effecten voor het milieu. Indien de prikkels de verkeerde kant op blijken te wijzen, zal ook antwoord gegeven worden op de vraag hoe dit kan worden aangepast.

Vraag 16

Kan Tata Steel aansprakelijk worden gesteld voor het opruimen van het teveel aan staalslakken dat is gebruikt in Eerbeek?

De producent/leverancier van een bouwstof (in dit geval staalslakken) moet ervoor zorgen dat deze bouwstof aan de milieueisen van de Rbk voldoet, gedekt door een milieuhygiënische verklaring. De eisen voor de toepassing van bouwstoffen zoals staalslakken richten zich tot de toepasser. Een van de voorwaarden voor degene die bouwstoffen toepast is dat er geen grotere hoeveelheid wordt toegepast dan volgens gangbare maatstaven nodig is voor het functioneren van de toepassing en ook dat de toepassing volgens gangbare maatstaven nodig is op de plaats waar deze plaatsvindt of onder de omstandigheden waarin deze plaatsvindt. Aanvullend geldt er een zorgplicht voor de toepasser (zie ook het antwoord op vraag7. Het is de toepasser die zich aan deze voorwaarden moet houden en dat is logischerwijs de partij die je aanspreekt wanneer dat niet (voldoende) is gebeurd. Hierop kan langs bestuursrechtelijke en strafrechtelijke weg op worden gehandhaafd.

Vraag 17

Hoe wordt het voorzorgsprincipe gewaarborgd bij andere potentieel schadelijke afvalmaterialen die elders hergebruikt worden?

Zoals in de beantwoording bij vraag 3 en vraag 10 benoemd, kan de overheid op grond van het voorzorgsbeginsel maatregelen nemen als er op basis van de best beschikbare informatie redelijke gronden zijn om te vrezen voor ernstige en/of onomkeerbare milieuschade. De voorwaarden die de Kaderrichtlijn afvalstoffen stelt aan de nuttige toepassing van afvalstoffen en aan de status van «bijproduct» of «einde-afval» zijn mede op het voorzorgsbeginsel gebaseerd. Hetzelfde geldt voor de voorwaarden die in het Bbk zijn opgenomen voor het vervaardingen en toepassen van bouwstoffen.
Wanneer vaststaat dat een bouwstof niet aan deze voorwaarden voldoet of wanneer daar onvoldoende zekerheid over bestaat dan is toepassen of nuttig toepassen niet toegestaan en zal het materiaal als afvalstof verwijderd moeten worden.

Vraag 18

Wat gaat u doen om de inwoners rondom de oude stortplaats in Eerbeek zo snel als mogelijk een gezonde en veilige leefomgeving te garanderen?

Het college van gedeputeerde staten van de provincie Gelderland is in deze bevoegd gezag. De omgevingsdiensten Arnhem en Nijmegen voeren de taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving uit namens GS. Deze omgevingsdiensten hebben in opdracht van de provincie een team aan specialisten vrij gemaakt voor het toezicht op de locatie en toezicht op de stort bij het vinden van een oplossing voor de situatie.
Voor het herstellen van de veilige en gezonde leefomgeving zijn plannen gemaakt. Deze plannen worden in het antwoord op vraag 9 toegelicht.

Vraag 19

Hoe bent u van plan om het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) voor het afvalstelsel van de staalindustrie te verbeteren conform de aanbevelingen van de commissie-Van Aartsen?

Ik werk met de Ministeries van Justitie en Veiligheid en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, het Openbaar Ministerie, provincies, gemeenten en omgevingsdiensten in het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) samen aan de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen en daarmee aan de versterking van het VTH-stelsel. Over de voortgang van het IBP VTH wordt u voor de zomer geïnformeerd. In het IBP VTH wordt onder andere gewerkt aan de versterking van de informatie-uitwisseling, datakwaliteit en kennisinfrastructuur.
Samen met het IPO en ODNL werkt het ministerie aan het oprichten van het Kennisplatform «Afval of niet». In dit Kennisplatform worden kennis, ervaringen en casuïstiek met betrekking tot de vraag of een materiaal een afvalstof is of niet opgebouwd door en gedeeld met omgevingsdiensten. Waar nodig kan er een advies over worden uitgebracht.

Vraag 1

Kent u het bericht «Meander sluit opvanglocaties voor schipperskinderen in Maasbracht, Nieuwegein, Lemmer en Terneuzen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Op dit moment zijn de internaten verspreid over heel Nederland. We zien echter een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd is gedaald. Dit maakt dat op bepaalde locaties het kindertal dusdanig laag is geworden dat het bedrijfseconomisch niet meer doelmatig is om een internaat op te houden. Het is aan de internaten zelf om deze beoordeling te maken en te besluiten over het sluiten van, of het verhuizen naar, een andere locatie van een internaat. Op het moment dat een internaat hierdoor moet sluiten is dat uiteraard heel vervelend voor de ouders en kinderen die het betreft en natuurlijk heeft dat impact. Ik ben in gesprek met de schippersinternaten over deze ontwikkeling en waar ze hierdoor tegenaan lopen. Bij deze gesprekken zal ik ook de uitkomsten van het KPMG onderzoek naar de normbedragen binnen de subsidieregeling dat vóór de zomer met uw kamer zal worden gedeeld betrekken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de voorgenomen sluiting van de vier opvanglocaties van stichting Meander grote impact op de schipperskinderen heeft? Deelt u de mening dat de sluiting van opvanglocaties in gemeentes voor schipperskinderen moet worden voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat vindt u van de stappen die stichting Meander heeft gezet om de sluiting van de vier opvanglocaties te voorkomen?

Ik ben niet bekend met alle stappen die Meander heeft gezet om sluiting te voorkomen en heb hier dan ook geen mening over. Meander is ook met ons in gesprek over de problematiek die speelt en daaruit leid ik af dat zij zich inzetten om een en ander zo goed mogelijk te doen voor de ouders en kinderen. Dit laat onverlet dat we een ontwikkeling zien van een dalend aantal schipperskinderen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat opvanglocaties ook in de regio voor schipperskinderen belangrijk zijn?

De internaten zijn nu verspreid over heel Nederland. We zien echter een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd gedaald is. Dit maakt dat op bepaalde locaties het kindertal dusdanig laag is geworden dat het bedrijfseconomisch niet meer doelmatig is om een internaat open te houden. Hierbij speelt ook mee dat op sommige locaties de grootte van de gebouwen niet meer in verhouding staat tot het aantal kinderen dat er gehuisvest is. Ik ben met de schippersinternaten in gesprek over deze ontwikkeling en waar ze hierdoor tegenaan lopen. Bij deze gesprekken zal ik ook de uitkomsten van het KPMG onderzoek naar de normbedragen binnen de subsidieregeling, dat vóór de zomer met uw kamer zal worden gedeeld betrekken.

Vraag 6

Klopt het dat de opvanglocaties voor het aantal schipperskinderen te groot zijn geworden? Klopt het dat de huidige, grote opvanglocaties zijn belast met een economisch claimrecht van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport? Klopt het dat stichting Meander hierdoor niet kan verhuizen naar kleinere, passendere opvanglocaties?

Het klopt dat enkele locaties overcapaciteit kennen. De meeste locaties vallen onder een overeenkomst uit 2001 tussen de Staat en Stichting Meander waarin een «economisch claimrecht» is overeengekomen. Het betreffen onroerende zaken in eigendom van Stichting Meander die indertijd met behulp van rijksgelden zijn verkregen. Dit «economisch claimrecht» houdt in dat als het gebouw door Stichting Meander verkocht wordt, er door Stichting Meander een vergoeding aan de Staat terugbetaald moet worden. De hoogte van deze vergoeding wordt vastgesteld door onafhankelijke taxateurs. Dit betekent echter niet per definitie dat Meander niet kan verhuizen naar kleinere, passendere opvanglocaties. Het Ministerie van VWS verstrekt immers subsidie voor eigendom of huur van gebouwen op basis van het aantal schipperskinderen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat stichting Meander hierdoor is vastgelopen in de procedures van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport?

Het Ministerie van VWS is momenteel in gesprek met schippersinternaat Meander, dus in de term «vastlopen in de procedures van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport » kunnen wij ons niet vinden.

Vraag 8

Bent u bereid om een deel van de opbrengst van de verkoop van de huidige, grote opvanglocaties te gebruiken om kleinere, passendere opvanglocaties te kopen waarop u eventueel opnieuw een nieuw economisch claimrecht kan leggen?

Ik ben met schippersinternaten in gesprek over de problematiek waar zij tegenaan lopen en hoe hiermee om te gaan. Op de uitkomsten van deze gesprekken kan ik niet vooruit lopen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de binnenvaart belangrijk is voor de economie? Deelt u de mening dat de binnenvaart ook toegankelijk moet blijven voor familiebedrijven? Deelt u de mening dat de sluiting van opvanglocaties in gemeentes voor schipperskinderen hiervoor moet worden voorkomen?

Ja, ik deel met de Minister van I&W dat de binnenvaart belangrijk is voor de economie. Ruim een derde van het totale transport in Nederland wordt door de binnenvaart gedaan. Daarmee is de binnenvaart van groot belang voor onze transportsector. De bestaande vloot, inclusief familiebedrijven, voorziet in een duidelijke vraag van de markt.
We zien wel een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd gedaald is, met de bijbehorende dilemma’s. Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 2 en 3. Op de uitkomsten van de gesprekken die ik met de schippersinternaten voer kan ik niet vooruit lopen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Botsing op zee zorgt voor stuurloos schip Julietta D»1 voor de kust van IJmuiden en «Noodhulpsleepboot houdt stuurloos schip weg bij windpark Borssele»?2

Ja

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten?

Deze twee incidenten benadrukken het belang van mitigerende maatregelen voor scheepvaartveiligheid bij de ontwikkeling van windparken op zee.

Vraag 3

Hoeveel noodhulpsleepboten heeft u beschikbaar voor dit soort incidenten?

De Kustwacht beschikt over drie noodhulpsleepboten (ERTV’s, Emergency Response Towing Vessels). Twee van deze ERTV’s zijn permanent gestationeerd rondom windpark Borssele en de Hollandse Kust windparken.

Vraag 4

In hoeverre is dit aantal noodhulpsleepboten voldoende?

Mede gebaseerd op de analyse van het Marin3, is de inschatting dat het aantal ERTV’s, samen met de andere maatregelen die zijn getroffen (zie antwoord op vraag 5), voldoende zijn om de risico’s voor scheepvaartveiligheid te beheersen voor de geplande 11 GW uit de routekaart windenergie op zee 20304. De huidige ERTV’s zijn al enkele keren van grote waarde gebleken bij het voorkomen van aanvaringen met windturbines. In het kader van de uitbreiding van het aantal windenergiegebieden tot 21 GW zoals opgenomen in de aanvullende routekaart 20305 zal het aantal ERTV’s verder worden uitgebreid.

Vraag 5

Welke maatregelen heeft u genomen om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen?

Nederland heeft in 2013 in samenwerking met de maritieme sector het zogenaamde afwegingskader veilige afstanden tussen scheepvaartroutes en windparken6 ontwikkeld. Hiervoor zijn bufferzones tussen windparken en scheepvaartroutes gecreëerd die schepen in staat moeten stellen om een noodprocedure te kunnen uitvoeren voordat ze in een windpark komen. Het kan desondanks voorkomen dat een schip toch in een windpark terecht komt met alle risico’s van dien. In het Programma Noordzee 2022–20277 zijn aanvullende maatregelen opgenomen om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Dit maatregelenpakket is afgesproken voor alle windparken die worden gebouwd in het kader van de routekaarten 2023 en 2030. In de beantwoording van eerdere Kamervragen van de heer de Groot8 ben ik hier reeds uitgebreider op ingegaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de vaarwegen rondom platformen en windparken op de Noordzee steeds drukker worden en dat, in combinatie met het toenemend aantal platformen en windparken en het toenemend aantal stormen, de kans steeds groter wordt op dit soort incidenten?

De Ministeries van IenW en Economische Zaken en Klimaat (EZK) hebben in het voorjaar van 2018 aan onderzoeksinstituut MARIN opdracht gegeven om de risico’s van de uitrol van de routekaart windenergie op zee 2030 te onderzoeken en om (mitigerende) maatregelen te bepalen9. Uit de MARIN-analyse blijkt dat zonder mitigerende maatregelen, als gevolg van de autonome ontwikkeling van de scheepvaart, het aantal aanvaringen op de Noordzee toeneemt van de huidige 7,5 aanvaringen per jaar naar 8,4 en dat door de aanleg van de windparken tot 2030 het aantal aanvaringen zal toenemen tot gemiddeld 10,4 per jaar. Verschillende mitigerende maatregelen (zie antwoord op vraag 5) zijn er op gericht om deze toename in het aanvaringsrisico te beheersen en om te voorzien in het beleidsuitgangspunt uit het Programma Noordzee 2022–2027 om het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal te handhaven en waar mogelijk te verbeteren.

Vraag 7

In hoeverre gaan de vaarwegen in de Noordzee door de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?

De door de Internationale Maritieme Organisatie vastgestelde vaarroutes op de Nederlandse Noordzee bevinden zich zowel in de territoriale zone alsook in de aansluitende zone en de exclusieve economische zone.

Vraag 8

Wie is verantwoordelijk voor het veilig houden en beveiligen van (toekomstige) platformen en windparken op de Noordzee in de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?

In eerste instantie is dit een verantwoordelijkheid van de beheerder van de installatie. Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) en Rijkswaterstaat (RWS) houden gezamenlijk toezicht op de naleving van de regels in de Wet windenergie op zee en de Waterwet. Daarnaast houdt SodM toezicht op de arbeidsomstandigheden, de arbeidstijden en de productveiligheid voor de Minister van Sociale zaken en werkgelegenheid (SZW). Ten slotte bewaakt de Kustwacht samen met de beheerder het binnenvaren van de veiligheidszones rond windparken en platforms.

Vraag 9

Maakt u afspraken met zeehavens, zeerederijen, platformen, windparken en kustwacht om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen? Zo ja, welke afspraken heeft u gemaakt? Zo nee, bent u bereid om deze afspraken te maken?

Nieuwe ruimtelijke plannen en hieraan gekoppelde scheepvaartveiligheidsmaatregelen op de Noordzee worden besproken in het Noordzeeoverleg. In dit overleg zijn alle stakeholders die actief zijn op de Noordzee vertegenwoordigd. De scheepvaartveiligheidsmaatregelen (zie vraag 5) worden daarnaast in nauwe afstemming met de maritieme sector vormgegeven. Hiervoor werk ik bijvoorbeeld samen met de Scheepvaart Adviesgroep Noordzee (SAN). De SAN bestaat onder meer uit vertegenwoordigers van Nederlandse zeehavens, rederijen, het Loodswezen, de visserij, de recreatievaart en de Kustwacht.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Koerhuis en Tjeerd de Groot over een visie, een plan en een groeipad opstellen ten aanzien van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe haventerreinen?3

In de verzamelbrief die ik uw Kamer nog voor het Commissiedebat Maritiem van 30 mei 2023 zal doen toekomen ga ik nader op de uitvoering van de motie. Hierin wordt toegelicht dat voor de ontwikkeling van duurzame brandstoffen in de zeevaart de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland dit jaar een Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart opstelt. Deze Roadmap zal ingaan op de meest waarschijnlijke transitiepaden voor de zeevaart en op de implicaties hiervan voor de brandstofmix. De uitkomsten van deze Roadmap zullen eind dit jaar met de Kamer worden gedeeld. De zeevaart is ook onderdeel van de uitwerking van het Nationaal Plan Energiesysteem 2050 (NPE). Een concept NPE wordt opgesteld onder regie van de Minister voor Klimaat en Energie en voor de zomer met de Kamer gedeeld en ter publieke consultatie gepubliceerd. Het NPE is een kabinetsvisie op de gewenste ontwikkeling van het energiesysteem richting 2050, waarbij zowel wordt ingegaan op de ontwikkelrichting en transitieroutes van de energievraag vanuit veel sectoren (o.m. industrie & transport) als op die van het aanbod vanuit de energieketens. Als onderdeel van dit NPE worden de typen en volumes energiedragers die nodig zijn voor verschillende transportmodaliteiten, waaronder de scheep- en luchtvaart, in kaart gebracht voor zover dat op dit moment al mogelijk is. Daarbij wordt ook gekeken naar energiedragers die als grondstof in de industrie worden ingezet en die voor bunkering worden gebruikt. Voor wat betreft het aanbod van duurzame energiedragers kijkt het NPE ook naar de balans tussen import en eigen productie, aangezien er grenzen zijn aan de hoeveelheid bunkerbrandstoffen die nationaal geproduceerd kan worden.
In de Nederlandse zeehavens zijn bedrijven gevestigd en vestigen zich nieuwe bedrijven die duurzame (bio)brandstoffen produceren. De mogelijke productielocaties voor duurzame (bio)brandstoffen in de Rotterdamse haven (en/of andere zeehavens) zijn afhankelijk van de beschikbare (fysieke) ruimte en de gestelde milieu en veiligheidseisen. Inmiddels hebben verschillende bedrijven de Tweede Maasvlakte gekozen als productielocatie voor duurzame (bio)brandstoffen voor industrie en mobiliteit, waaronder biokerosine voor de luchtvaart. Het groeipad van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe haventerreinen loopt mee in de ruimtelijke uitwerking van de ontwikkelperspectieven voor de verschillende NOVEX-gebieden, waaronder de Rotterdamse haven, Amsterdam/Noordzeekanaalgebied en North Sea Port District.

Vraag 11

Neemt u bij de uitvoering van de betreffende motie nieuwe haventerreinen op drijvende eilanden op de Noordzee mee? Wie zou er verantwoordelijk zijn voor het veilig houden en het beveiligen van (toekomstige) drijvende eilanden op de Noordzee in de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?

Er zijn marktpartijen die ideeën voor kunstmatige eilanden verkennen. Er zijn voor zover bekend geen concrete plannen voor de aanleg van (drijvende) eilanden in de territoriale Noordzee. Het ligt wel in de lijn der verwachting dat er energiehubs op de Noordzee zullen worden ontwikkeld en EZK onderzoekt in samenwerking met IenW welke constructievormen hiervoor in aanmerking komen. Of die er komen, en zo ja, waar en met welke functie, zal altijd een besluit van het Rijk zijn. In het programma Noordzee is vastgelegd dat als er sprake is van kunstmatige eilanden, het Rijk de regie heeft over functie, locatie en wijze van beheer. Hier is destijds toe besloten omdat het borgen van de (internationale) veiligheid een verantwoordelijkheid van het Rijk is. Voorlopig is hier geen sprake van maar als er mogelijkheden zijn voor nieuwe haventerreinen zal dit in de uitvoering van de motie worden meenemen.

Vraag 12

Hoe begeleiden Nederland en de andere omliggende landen van de Noordzee op dit moment het scheepsverkeer op de Noordzee?

In Nederland en de andere omliggende landen van de Noordzee wordt het scheepvaartverkeer gereguleerd door routeringsmaatregelen en in aanloopgebieden begeleid door actieve verkeersbegeleiding op zee. Daarnaast monitort de Kustwacht het scheepvaartverkeer op zee op passieve wijze en adviseert zij onder andere aan de hand van veiligheidsberichten.

Vraag 13

Bent u bereid om een scheepsverkeersleiding Nederland op te zetten en het scheepsverkeer op de Noordzee beter te begeleiden?

De Kustwacht zal vanaf 2025 voorzien in passieve verkeersbegeleiding (Vessel Traffic Monitoring – VTMon) rondom windparken wat moet bijdragen aan een betere informatievoorziening en veiligere zee voor zowel gebruikers als kuststaat.

Vraag 14

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Maritiem op 30 mei 2023?

Ja de antwoorden zijn verstuurd op 30 mei 2023.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het adviesrapport «Goed water goed geregeld» van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli)? Zo ja, wat is uw reactie op dit rapport?

Ja, het rapport is op 11 mei door de Rli aan het kabinet aangeboden. Op 30 juni is de kabinetsreactie op het Rli-rapport verstuurd naar de Kamer.

Vraag 2

Herkent u zich in de conclusie van de Rli dat «met het huidige Nederlandse beleid de KRW-doelen in 2027 redelijkerwijs niet worden gehaald»?

Het Rli-rapport wordt gezien als een bevestiging dat er een grote opgave ligt en dat er extra inspanningen noodzakelijk zijn om de doelen te halen, zoals ook toegelicht in de kamerbrieven van 11 april1 en 5 juni2 jl. en in het Commissiedebat Water van 7 juni jl. Daarom is samen met de betrokken overheden in april het KRW-impulsprogramma gestart. Bij het vervolg en de invulling van dat programma zullen ook de aanbevelingen van de Rli worden meegenomen.

Vraag 3

Herkent u zich in de drie belangrijkste factoren die het halen van de KRW-doelen bemoeilijken?

De Rli noemt als belangrijkste factoren: een gebrek aan urgentiegevoel, een te grote vrijblijvendheid bij de keuze voor en het gebruik van beschikbare beleidsinstrumenten, en een onvolledige vervulling van taken en verantwoordelijkheden.
Zelf voel ik allerminst een gebrek aan urgentie. Zoals aangegeven in het Commissiedebat Water van 7 juni is het behalen van de doelen van de Kaderrichtlijn Water een topprioriteit. Er wordt scherp gekeken naar het grote belang van een goede, gezonde waterkwaliteit en het halen van de afgesproken doelen. Dit is ook reden geweest om in april jl. het KRW-impulsprogramma te starten, om alles op alles te zetten om die doelen te halen.
Het gebruik van de beschikbare instrumenten is niet vrijblijvend. Uitvoering van de afgesproken maatregelen is immers nodig om te voldoen aan onze Europese verplichtingen. Elke betrokken partij draagt daarin verantwoordelijkheid. Met het KRW-impulsprogramma wordt hierop extra sturing gezet, onder andere door het bijhouden van een dashboard waarin de voortgang van alle maatregelen is opgenomen en door elkaar aan te spreken en te helpen waar uitvoering achterblijft. Op verzoek van het lid Bromet is in de kabinetsreactie op het Rli-advies een lijst opgenomen waaruit duidelijk wordt hoe verder invulling wordt gegeven aan de aanbevelingen van de Rli tot verdere verankering van afspraken in regelgeving.
Wat betreft de vervulling van taken en verantwoordelijkheden geldt dat waterbeheerders al sinds de inwerkingtreding van de KRW met veel inspanningen aan de doelen van die richtlijn werken. In de afgelopen jaren zijn grote bedragen geïnvesteerd in verbetering van de waterkwaliteit, zeker in vergelijking met andere lidstaten. Toch zijn er inderdaad nog verdere verbeteringen nodig. In de Kamerbrief Water en Bodem Sturend wordt bijvoorbeeld al aangegeven dat de watertoets moet worden verbeterd en een dwingender karakter moet krijgen.3 Ook is het nodig om het goede voorbeeld dat onder andere Rijkswaterstaat al geeft bij het actualiseren van het vergunningenbestand, ook te laten volgen door de andere bevoegde gezagen.

Vraag 4

Kunt u – punt voor punt – ingaan op de aanbevelingen van het Rli voor het aanscherpen van het Nederlandse KRW-beleid en toelichten welke aanscherpingen nodig zijn in de huidige aanpak?

Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar de kabinetsreactie op het Rli-advies, welke de Kamer 30 juni ontvangen heeft.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten waar binnen het huidige KRW-beleid de grootste uitdagingen liggen, teneinde te voldoen aan de KRW-doelen van 2027? Heeft u in beeld of de aanpak van deze uitdagingen op schema loopt om de deadline te halen?

De volgende factoren zijn op dit moment de grootste belemmeringen voor doelbereik:
Om te kunnen voldoen aan de KRW-doelen moeten in elk geval alle afgesproken maatregelen tijdig worden uitgevoerd. Het risico op niet tijdige uitvoering van deze maatregelen wordt bijgehouden in een dashboard dat op 12 juli ter vaststelling voorligt in het Bestuurlijk Overleg Water. In het Commissiedebat Water van 7 juni jl. is toegezegd het dashboard voor ieder waterdebat met de Kamer te delen. Voor sommige van bovengenoemde factoren moeten de maatregelen nog verder worden uitgewerkt. Voor mest en gewasbeschermings-middelen is dat nu onderdeel van de provinciale uitwerkingen van het Nationaal Programma Landelijk Gebied. Voor andere factoren zijn niet in alle gevallen maatregelen beschikbaar. Bijvoorbeeld ten aanzien van reeds in het milieu aanwezige slecht afbreekbare toxische stoffen zijn op dit moment geen reële maatregelen in beeld om de doelen te bereiken. Uit de tussenevaluatie van het KRW-doelbereik die in 2024 gereed zal zijn, zal verder duidelijk worden in hoeverre tijdig doelbereik in beeld is.

Vraag 6

Welke acties heeft u in het licht van de motie Minhas c.s. (Kamerstuk 27 625–30 015) genomen om gebruik te maken van de uitzonderingsbepaling die de KRW biedt? In hoeverre kan Nederland hier daadwerkelijk een beroep op doen?1

De eerste prioriteit is om er alles aan te doen om de doelen wel tijdig te bereiken. Waar dat onverhoopt toch niet zou lukken is onder omstandigheden ook in 2027 een gelegitimeerd beroep op een van de uitzonderingsmogelijkheden van de KRW mogelijk om toch aan de richtlijn te kunnen voldoen. Hieraan stelt de KRW strikte randvoorwaarden. Het gaat om de volgende uitzonderingsmogelijkheden:
Het KRW-impulsprogramma ondersteunt de waterbeheerders bij een mogelijk beroep op deze uitzonderingsmogelijkheden, door informatievoorziening over onder meer de randvoorwaarden waaraan voldaan moet zijn per uitzonderingsmogelijkheid, in de vorm van handreikingen. Een beroep op de uitzonderingsmogelijkheden zal door de waterbeheerders zelf moeten worden vormgegeven en zal zijn beslag krijgen in de 4e tranche Stroomgebiedbeheer-plannen bij het Nationaal Water Programma 2028–2033.
Het is op dit moment nog niet aan te geven in welke gevallen een beroep op een van deze uitzonderingen precies kansrijk is. In elk geval kan alleen een beroep op een uitzonderingsmogelijkheid worden gedaan, als goed gemotiveerd is dat voldaan wordt aan de strikte randvoorwaarden die de KRW daaraan stelt. Uitzonderingsmogelijkheden kunnen dus niet als geitenpaadjes gebruikt worden.

Vraag 7

Hoe rijmt u de conclusies van de Rli met de beantwoording op deze vragen, waarin u schrijft: «het risico dat allerlei ontwikkelingen generiek «op slot gaan» wordt volgens eigen juridische analyse minder groot ingeschat dan bij de uitspraak van de Raad van State over de programmatische aanpak stikstof (PAS)»?2

Voorop staat dat de zorg wordt gedeeld dat er wederom projecten risico’s lopen door een ontoereikende milieutoestand, en dat het van belang is dat alles op alles wordt gezet om tijdig een goede toestand van waterlichamen te bereiken.
Tegelijk is de waterproblematiek niet in alle opzichten vergelijkbaar met de stikstofproblematiek; daarop wijst de Rli ook zelf in zijn rapport. Zoals al is gemeld aan de Kamer in antwoord op vragen van de leden Tjeerd de Groot, Boulakjar en Van Ginneken,6 kunnen projecten in beginsel geen doorgang vinden als ze in strijd komen met de KRW-doelstellingen. Dit kan ertoe leiden dat specifieke projecten in de problemen komen. De uitkomst van deze toets kan echter per project zeer verschillen, omdat dit sterk afhankelijk is van de precieze invloed die een project heeft op het waterlichaam.
Zoals ook eerder is aangegeven7 is het onwaarschijnlijk dat een met het stikstofdossier vergelijkbare situatie ontstaat, waarin projecten generiek niet meer mogelijk zijn. Er zijn drie redenen waarom niet elk project in strijd zal komen met de KRW-doelstellingen. Ten eerste hebben activiteiten meestal slechts gevolgen voor het waterlichaam waarbij ze plaatsvinden. Zo heeft het bouwen van een brug in de regel alleen effecten in het waterlichaam waarin de brug gebouwd wordt. Het Rli-advies wijst hier ook op. Ten tweede hebben activiteiten heel verschillende gevolgen voor de waterkwaliteit. In het ene geval gaat het bijvoorbeeld om een barrière voor vismigratie, in het andere geval om de lozing van een chemische stof. Ten derde zijn de uitdagingen per waterlichaam heel verschillend. De aanleg van een brug waarvoor bijvoorbeeld waterplanten moeten wijken, is lastig in een waterlichaam waar het slecht gaat met waterplanten, maar is geen probleem in waterlichamen waarin die planten juist vaak voorkomen en voldoende ruimte behouden. Waar een project wel in strijd zou komen met de doelstellingen, wijst de Rli er ten slotte nog op dat de KRW meer mogelijkheden biedt om uitzonderingen te motiveren dan de stikstofregelgeving. Maar om misverstanden te voorkomen: ook als er redenen zijn dat er geen generiek probleem wordt verwacht, is het zorgelijk dat specifieke projecten inderdaad in de problemen kunnen komen.

Vraag 8

In hoeverre is er sprake van de dreiging dat activiteiten in onze economie en landbouw stil komen te liggen als de KRW-doelen niet in 2027 zullen zijn behaald? Welke maatregelen gaat u treffen om stilstand tegen te gaan, zodat een tweede stikstofdossier wordt voorkomen?

Zoals eerder aan de Kamer is gemeld in antwoord op vragen van de leden Tjeerd de Groot, Boulakjar en Van Ginneken,8 is er op basis van de huidige jurisprudentie geen aanleiding om te veronderstellen dat het al dan niet doorgang kunnen vinden van projecten samenhangt met het wel of niet halen van de KRW-doelen in 2027. Projecten mogen ook op dit moment al geen achteruitgang van de toestand veroorzaken of in de weg staan aan het bereiken van de KRW-doelen. Ook het wel voldoen aan de KRW-doelen in 2027 maakt niet dat projecten dan achteruitgang van de toestand mogen bewerkstelligen. Voor de volledigheid, dit laat onverlet dat alles op alles gezet moet worden om aan de KRW te voldoen en nadelige maatschappelijke gevolgen te voorkomen.
Zoals aangegeven in die brief en in het antwoord op vraag 7 hierboven, kunnen specifieke projecten in de problemen komen, maar is er op dit moment geen reden om aan te nemen dat er een generiek probleem zal ontstaan voor het doorgang kunnen vinden van projecten.
Het is niet mogelijk om op dit punt een nadere kwantitatieve inschatting te geven van welke activiteiten waar precies komen stil te liggen vanwege deze toets aan de KRW-doelen. Daarvoor zou nodig zijn dat bekend is welke projecten precies waar voorzien zijn, welke effecten die hebben op de waterkwaliteit of de grondwaterbeschikbaarheid, hoe dat zich verhoudt tot de KRW-doelen, en welke mogelijkheden er zijn om eventuele problemen op te lossen door aanpassing van het project. Deze kennis is niet beschikbaar.
Het antwoord op deze vraag vormt daarmee gelijk ook de invulling van de toezegging aan het lid Minhas met nummer TZ202306–135, die gedaan is tijdens het Commissiedebat Water van 7 juni jl.
Als concreet voorbeeld ging het toen om woningbouwprojecten.

Vraag 9

De Rli geeft aan dat de KRW-doelen ook na 2027 waarschijnlijk niet zullen worden behaald zonder een verscherping in de huidige aanpak; kunt u toelichten welke verscherping(en) er kunnen worden toegepast om dit te voorkomen? In hoeverre zou dit op korte termijn realiseerbaar zijn?

Voor het antwoord op deze vraag wordt in de eerste plaats naar de kabinetsreactie op het Rli-advies verwezen, die de Kamer 30 juni ontvangen heeft. Daarnaast wordt verwezen naar het impulsprogramma KRW, waarmee Rijk en regio alles op alles zetten om aan de doelen te voldoen en een schep boven op de al afgesproken maatregelen doen. In dat programma, waarvan de Kamer op 5 juni jl. de nadere uitwerking heeft gekregen9, is uiteengezet op welke vlakken een extra inzet wordt gepleegd. Het betreft met name maatregelen ten aanzien van emissies van stoffen uit de landbouw, industrie en rioolwaterzuiveringsinstallaties.

Vraag 10

Wat gaat u doen om het urgentiebesef van het behalen van de KRW-doelen te vergroten, de vrijblijvendheid bij de keuze voor, en het gebruik van beschikbare beleidsinstrumenten te verminderen, en de gebrekkige invulling en uitvoering van taken en verantwoordelijkheden door bijvoorbeeld waterschappen, provincies of Rijkswaterstaat te verbeteren?

Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar de kabinetsreactie op het Rli-advies, die de Kamer 30 juni heeft ontvangen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Natuur- en actieclubs maken zich zorgen om hernieuwde interesse in zandwinning op het IJsselmeer en laten het rijk opnieuw weten: «Wy wiene, binne en bliuwe tsjin sânwinning»»1? Zo ja, hoe beoordeelt u dit bericht?

Ja. De geuite zorgen zijn bekend. En ik begrijp deze ook gezien het protest in het verleden tegen een zandwinlocatie inclusief de aanleg van een bijbehorend eiland in het IJsselmeer. Zoals aangegeven in de Kamerbrief voor het Commissiedebat Water van 7 juni 2022 (Kamerstukken 27 625, nr. 567) wordt er gewerkt aan vernieuwing van het zandwinbeleid in het IJsselmeer. Hierin wordt het belang van natuur en de omgeving meegenomen. Het IJsselmeergebied is een beschermd natuurgebied (Natura 2000), waarvoor ook doelen vanuit de Kaderrichtlijn Water gelden. Er dient daarom gekeken te worden naar de effecten van zandwinning op de natuur. Dit is ook de reden waarom er een mer-procedure wordt gestart.

Vraag 2

Op welke wijze heeft u de provincie Fryslân betrokken bij het besluit om slechts voor het IJsselmeergebied een milieueffectrapportage op te stellen?

Het Ministerie van IenW vernieuwt in samenwerking met regionale overheden, waaronder de provincie Fryslân en andere stakeholders het zandwinbeleid voor het IJsselmeergebied richting 2050. Dit beleid vormt een onderdeel van de Uitvoerings-, kennis- en innovatieagenda 2021–2026 van de Agenda IJsselmeergebied 2050. De provincie Fryslân is medeondertekenaar van deze Agenda en lid van het Bestuurlijk Platform IJsselmeergebied (BPIJ). In december 2021 is het BPIJ mondeling geïnformeerd over het voornemen van het ministerie om in de periode 2022–2025 dit nieuwe beleid te ontwikkelen en te onderbouwen met een milieueffectrapportage (planMER). In april 2022 is het BPIJ nader schriftelijk geïnformeerd.

Vraag 3

Is bij de milieueffectrapportage alleen gekeken naar het primaire doel (zandwinning) of ook het grotere maatschappelijke doel (bouwen)? Heeft u ook gekeken naar andere mogelijke oplossingen, zoals het bevorderen van minder zandgebruik in de bouw of het gebruik van andere zandwinningslocaties?

Er is nog geen milieueffectrapportage (planMER) opgesteld. Dit gebeurt naar verwachting volgend jaar. Op dit moment vinden, als eerste stap richting het planMER, voorbereidende werkzaamheden plaats voor de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Hierin wordt een onderbouwing van de nut en noodzaak voor zandwinning in het IJsselmeergebied opgenomen.

Vraag 4

Is het volgens u mogelijk om buiten de vaargeulen zand te winnen, gezien de Natura 2000- en Ramsar-status van het IJsselmeer?

Ja, onder de voorwaarde dat uit het onderzoek volgt dat er voldoende zekerheid kan worden verkregen dat als gevolg van zandwinning de natuurlijke kenmerken van het gebied niet worden aangetast. De ecologie vormt een belangrijk onderdeel van de planMER-procedure.

Vraag 5

Hoe verhoudt zandwinning in het IJsselmeergebied zich tot de Kamerbrief over de rol van Water en Bodem bij ruimtelijke ordening2? En hoe verhoudt de zandwinning zich tot risico’s voor de zoetwaterreserve met het oog op verzilting, vertroebeling en intoxicatie?

Zandwinning in het IJsselmeergebied moet voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. Daarbij geldt ook voor zandwinning dat water en bodem sturend is. Een van de structurerende keuzes hierin is het tegengaan van bodemverstoring door ontgraving en hoogwaardig hergebruik van grond. Tegelijkertijd vraagt de realisatie van de huidige bouwopgaven, zoals woning- en utiliteitsbouw, infrastructurele en andere projecten om (bouw)grondstoffen. Zo neemt de druk op de grondstoffenwinning in het IJsselmeergebied toe omdat de mogelijkheden voor deze winning op andere plekken afneemt.
In het commissiedebat Leefomgeving heeft de Staatssecretaris van IenW vorig jaar oktober aangegeven onderzoek uit te laten voeren naar hoe de landelijke vraag naar zand en grind zich in de toekomst gaat ontwikkelen. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de primaire winning van deze (bouw)grondstoffen, maar ook naar de inzet van circulaire stoffen en bouwmaterialen. Onderdeel van dit onderzoek is de bijdrage vanuit het IJsselmeergebied aan de landelijke vraag naar (bouw)grondstoffen. Dit mede ter nadere onderbouwing van de nut en noodzaak tot zandwinning en daarmee de vernieuwing van het zandwinbeleid in het IJsselmeergebied voor de periode 2025–2050.
Als onderdeel van deze beleidsontwikkeling worden de resultaten uit het onderzoek meegenomen in de Notie Reikwijdte en Detailniveau, als eerste stap richting de milieueffectrapportage (planMER). Hierin worden de milieueffecten van het nieuwe zandwinbeleid, waaronder verzilting, vertroebeling en vervuiling in het gebied in kaart gebracht.

Vraag 6

Op welke wijze onderzoekt u de gevolgen van de combinatie van het uitdiepen van de vaargeul Urk-Kornwerderzand samen met de zandwinning in het IJsselmeer, voor het Natura 2000-gebied?

Het uitdiepen van de vaargeul Urk-Kornwerderzand maakt onderdeel uit van de zogenaamde autonome ontwikkeling. Voor zandwinning in deze vaargeul is in 2011 een vergunning op grond van art. 19d Natuurbeschermingswet 1998 door de provincie Fryslân afgegeven (25 november 2011, kenmerk 00967489). Met de gevolgen van deze ontwikkeling moet in het planMER voor het nieuwe zandwinbeleid rekening gehouden worden.

Vraag 7

Bent u bereid voor de beantwoording van deze vragen ook contact te leggen met gedeputeerde staten van de provincie Fryslân?

Ja. Er is ambtelijk contact geweest tussen het Ministerie van IenW en de provincie Fryslân over de daar gestelde Statenvragen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Overheid veroorzaakt negatieve trends in Europese rapportage waterkwaliteit»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat de waterkwaliteit in Nederland in de loop van de tijd is verbeterd, zoals onder andere valt af te leiden uit een rapportage van het Compendium voor de Leefomgeving?2

Het artikel van het Compendium voor de Leefomgeving waarnaar u verwijst in vraag 2 betreft de resultaten welke zijn gemeten vanuit de monitoring voor de Kaderrichtlijn Water (KRW). Deze richtlijn heeft als belangrijkste doel om de ecologische en chemische oppervlaktewaterkwaliteit en kwantiteit en kwaliteit van het grondwater in Nederland te verbeteren. Sinds de invoering van deze richtlijn is de waterkwaliteit in Nederland verbeterd. Deze bevindingen zijn ook gedeeld in de Nationale Analyse Waterkwaliteit van 2020.3
Het artikel waarnaar wordt verwezen in vraag 1 gaat over het Europese verslag4 dat is gemaakt op basis van de data die zijn aangeleverd door de verschillende lidstaten in het kader van de Nitraatrichtlijn. De Nitraatrichtlijn, vastgesteld in 1991, heeft ten doel om de verontreiniging van water door nitraten uit agrarische bronnen tegen te gaan.5 Om de effecten van het mestbeleid goed te kunnen monitoren is in 1992 het Landelijk Meetnet effecten Mestbeleid (LMM) opgesteld, dat specifiek de uitspoeling van aan de landbouw gerelateerde nutriënten zoals nitraat en fosfor monitort. Hoewel het LMM een duidelijke daling van nitraatuitspoeling laat zien sinds de invoering van de Nitraatrichtlijn, is deze recentelijk (sinds 2018) weer gestegen. Dit is zeer waarschijnlijk het gevolg geweest van de droogte in recente jaren. Ondanks het feit dat er een verbetering van de ecologische en chemische waterkwaliteit waarneembaar is, betekent dit dus niet automatisch een vermindering van de nitraatuitspoeling naar waterlichamen in Nederland.
Hoewel vanuit de Kaderrichtlijn Water en de Nitraatrichtlijn een verbetering waarneembaar is sinds de invoering van beide richtlijnen, zijn de doelen van beide richtlijnen nog niet behaald. Daarom blijven maatregelen ter bevordering van de waterkwaliteit in de komende jaren ook nodig.

Vraag 3

Klopt het dat de waterkwaliteit in Nederland de laatste jaren is verslechterd volgens de Europese Unie (EU)-landenrapportages? Kunt u ingaan op de trend in de waterkwaliteit in deze landenrapportages over de periode 2008–2011, 2012–2015 en 2016–2019?

De landenrapportage van de Europese Commissie betreft een verslag van de monitoring van ontwikkelingen in doelbereik van de Nitraatrichtlijn. Daarbij wordt vooral gekeken naar de ontwikkeling van de nitraatconcentraties in water op en rondom landbouwbedrijven en is er daarnaast aandacht voor de mate van eutrofiëring in de regionale en nationale oppervlaktewateren. Naast gegevens van het LMM wordt voor de rapportage aan Brussel (Nitraatrapportage) ook een breder beeld geschetst van de ontwikkelingen in de waterkwaliteit zoals die is af te leiden uit andere meetnetten.6
In de EU-landenrapportage over de periode 2008–20117 zijn voor Nederland voor de oppervlaktewaterkwaliteit onverhoopt de nitraatconcentraties uitgedrukt als milligram stikstof per liter (mg N/l), in plaats van milligram nitraat per liter (mg NO3/l). De resultaten lijken hierdoor aanzienlijk beter te zijn dan de twee daaropvolgende periodes, maar dit wordt dus veroorzaakt door een andere weergave van de resultaten (50 mg nitraat/l komt overeen met 11,3 mg stikstof/l). Na overleg met de Europese Commissie zijn de data destijds opnieuw aangeleverd, maar dit heeft niet geleid tot een herziening van de EU-landenrapportage over de periode 2008–2011.
Voor grondwater geldt dat het percentage grondwaterstations in Nederland met concentraties hoger dan 50 mg nitraat per liter in de periode 2016–2019 licht is toegenomen ten opzichte van de periode 2012–20158 terwijl de nitraatconcentratie in deze laatste periode ten opzichte van de periode 2008–2011 nagenoeg gelijk was. Deze verslechtering in de laatste periode heeft vermoedelijk te maken met de grote droogte die in Nederland opspeelde van 2018 tot en met 2020. De opvolgende landenrapportages over de verschillende periodes rapporteren een toename van de nitraatuitspoeling, hoewel het verschil tussen de EU-landenrapportage over de periode 2008–2011 en de EU-landenrapportage over de periode 2012–2015 dus geen goed beeld geeft (zie uitleg hierboven). Deze trendontwikkeling komt overeen met de gegevens die Nederland aan de Europese Commissie heeft gerapporteerd in de nationale nitraatrapportages, die één keer in de vier jaar worden opgesteld.9

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom volgens de EU-rapportages de waterkwaliteit in Nederland is verslechterd, terwijl in werkelijkheid de waterkwaliteit is verbeterd? Heeft de auteur van het artikel het bij het juiste eind, dat dit veroorzaakt is door een wijziging in de meetsystematiek (trendbreuken)?

Zoals benoemd in vraag 3 wordt in de EU-landenrapportage gekeken naar de ontwikkeling van de nitraatconcentratie in het water en de mate van eutrofiëring. Voor de Kaderrichtlijn Water wordt gekeken naar de waterkwaliteit in grotere waterlichamen waar ook andere emissies en bronnen in het buitenland van invloed zijn. Voor deze emissies zijn de afgelopen jaren verbeteringen bereikt terwijl de vermindering van de uitspoeling van nitraat de afgelopen jaren lijkt te stagneren. In combinatie met de droogte van 2018 en de jaren erna heeft dit geleid tot een toename van nitraatconcentraties in het oppervlakte- en grondwater op en rondom landbouwbedrijven. De genoemde verslechtering van de kwaliteit van het grondwater in Nederland is dan ook niet veroorzaakt door een wijziging in de meetsystematiek (trendbreuken).
De EU-landenrapportage in het artikel waarnaar u verwijst baseert zich op de data die worden aangeleverd door Nederland en voortkomen uit metingen die worden uitgevoerd binnen de verschillende meetnetten (zie voetnoot 6). In de Nitraatrapportage van 2020, die verslag doet over de periode 2016–2019, is ook een hogere nitraatuitspoeling gerapporteerd; dat duidt op een verslechtering van de waterkwaliteit door de uitspoeling vanuit agrarische bronnen. In zoverre reflecteren de bevindingen van de Europese Commissie dat wat door Nederland is gerapporteerd. Verschillen tussen de Nitraatrapportage en de EU-landenrapportage worden veroorzaakt doordat de EU in de analyse geen onderscheid maakt naar de verschillende meetdiepten zoals dat in Nederland wel gebeurt.

Vraag 5

Kunt u uitleggen welke invloed de gerapporteerde waterkwaliteit op het wel of niet verkrijgen van de derogatie van Nederland heeft gehad?

Tijdens de onderhandelingen voor derogatie heeft Nederland intensieve gesprekken gevoerd met de Europese Commissie. Hierbij is opgemerkt dat de waterkwaliteit in Nederland nog niet voldoet aan de doelen die zijn gesteld vanuit de Nitraatrichtlijn en de Kaderrichtlijn Water. Daarom heeft de Europese Commissie extra eisen gesteld aan Nederland om alsnog deze doelen te kunnen behalen. De beschikking, inclusief de aanvullende voorwaarden, vormt een weerspiegeling van deze gesprekken.

Vraag 6

Is de gehanteerde meetsystematiek van de Nederlandse waterkwaliteit vergeleken met de gehanteerde meetsystematiek van de waterkwaliteit in andere EU-landen? Zo ja, hoe verhouden zich deze? Zo nee, waarom niet?

De Nitraatrichtlijn schrijft niet voor hoe lidstaten moeten meten, maar vereist wel dat de monitoring een representatief beeld geeft van de omvang van de nitraatverontreiniging uit agrarische bronnen. Lidstaten mogen zelf een meetstrategie kiezen op basis van de situatie in hun land welke vervolgens ook wordt voorgelegd aan de Europese Commissie. De keuzes die landen hierin maken hangen af van de kenmerken van het water- en bodemsysteem, het klimaat en de landbouwintensiteit. Als gevolg hiervan leveren de meetnetten van verschillende lidstaten ook niet één op één vergelijkbare resultaten.
De EU-landenrapportage waar in het artikel naar wordt verwezen, betreft de resultaten van de verschillende meetnetten (zie voetnoot 6). In Nederland wordt de monitoring van het Landelijk Meetnet effecten Mestbeleid en het Landelijk Meetnet Grondwaterkwaliteit uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Omdat het belangrijk is dat een meetnet geschikt is voor het doel waarvoor het is ontworpen, vindt er regelmatig overleg plaats tussen experts van verschillende landen (o.a. België, Denemarken en Duitsland). In die overleggen worden principes getoetst en wordt de laatste stand van de techniek uitgewisseld. Het LMM wordt periodiek getoetst door een wisselend team van externe (deels internationale) experts en elke vier jaar wordt een rapport uitgebracht ter verantwoording van de gebruikte methoden. Verder worden, als er bijvoorbeeld vragen zijn vanuit landbouworganisaties, informatieve bijeenkomsten georganiseerd om uitleg te geven over de gehanteerde meetmethodes.
Voor monitoring en beoordeling van indicatoren onder de Kaderrichtlijn Water zijn methodes tussen de EU lidstaten in onderling overleg vastgesteld (intercallibratie).

Vraag 7

Klopt het dat per definitie de doelen van de Kaderrichtlijn Water (KRW) zullen worden gehaald als Nederland stopt met meten van de waterkwaliteit? Zo ja, wat vindt u hiervan?

De Europese Commissie kijkt voor de voortgang van de Kaderrichtlijn Water naar de meetgegevens die de lidstaten aanleveren. Dit betekent dat de wateren waarvan geen meetgegevens beschikbaar zijn, niet worden meegenomen voor de beoordeling van de waterkwaliteit. Dit betekent niet dat een waterlichaam dan per definitie voldoet aan de doelen van de KRW; alleen dat er niet kan worden beoordeeld of deze voldoet. In vergelijking met andere lidstaten heeft Nederland een relatief dicht meetnet dat wordt gebruikt voor de rapportage over de KRW. De Europese Commissie stimuleert andere lidstaten het aantal meetpunten te vergroten. Een verlaging van het aantal meetpunten in Nederland zal door de EC vermoedelijk pas geaccepteerd worden als de waterkwaliteit op orde is en de doelen gehaald zijn op de betreffende meetpunten. Gezien het feit dat dat nog niet zo is, zal een vermindering van het aantal meetpunten niet worden geaccepteerd.

Vraag 8

Zijn de gehanteerde meetsystemen en bijbehorende resultaten te controleren en te reconstrueren, door bijvoorbeeld boeren belangenorganisaties? Zo ja, hoe wordt dit mogelijk gemaakt? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven bij vraag 6 worden de gehanteerde methoden en procedures elke vier jaar gerapporteerd in de nationale Nitraatrapportage. De resultaten van het LMM worden, vanwege privacy afspraken met de deelnemende landbouwbedrijven, gerapporteerd per grondsoortregio en bedrijfstype en niet op individueel niveau. Deze geaggregeerde informatie is te downloaden via de website van het RIVM.
De resultaten van het Landelijk Meetnet Grondwaterkwaliteit (LMG) zijn te verkrijgen via de Basisregistratie ondergrond. De methoden en analyseresultaten zijn gepubliceerd op www.rivm.nl/landelijk-meetnet-grondwaterkwaliteit.
De meetresultaten van het Meetnet Nutriënten Landbouw Specifiek Oppervlaktewater (MNLSO) en de Kaderrichtlijn Water wateren zijn te verkrijgen via Informatiehuis Water. De opzet van het meetnet en de analyseresultaten zin gepubliceerd op Meetnet Nutriënten Landbouw Specifiek Oppervlaktewater (MNLSO) | Deltares.

Vraag 9

Begrijpt u dat er mensen denken dat het kabinet bewust de derogatie heeft verspeeld, ook in het licht van vervuilingsbronnen buiten de landbouw in de landenrapportages, om de landbouwsector nog minder rendabel te laten zijn, waardoor boeren eerder gedwongen zijn afstand te doen van hun grond?3

In aanloop naar de vaststelling van de derogatiebeschikking op 30 september 2022, hebben mijn voorgangers u meerdere malen geïnformeerd over de voortgang van de onderhandelingen over de derogatie. Hierin wordt toegelicht dat Nederland zich actief heeft ingezet voor het behoud van de derogatie, mede vanwege het belang van derogatie voor de waterkwaliteit. Een hoger percentage grasland, verplicht vanuit de derogatiebeschikking, heeft immers een positief effect op de waterkwaliteit. Dit staat haaks op de suggestie die u wekt dat Nederland opzettelijk de derogatie verspeeld zou hebben.
Over het artikel waarnaar u verwijst in de eerste vraag zijn op 19 december 2022 Kamervragen gesteld door het lid Van der Plas (BBB). Hierin is toegelicht dat het Joint Research Centre van de Europese Commissie met het uploaden van de monitoringsgegevens geen onderscheid maakt tussen categorieën meetpunten zoals Nederland dat wel doet. Ik ben momenteel in gesprek met de Europese Commissie om te kijken hoe deze discrepantie in de toekomst voorkomen kan worden. Wel wil ik nogmaals benoemen dat het meewegen van niet-agrarische data in dit geval niet nadelig is geweest voor de beoordeling van de waterkwaliteit in Nederland.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat over Mestbeleid, dat staat ingepland op 1 juni 2023?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De zee bij Nederland stijgt steeds sneller. Nu met 2.9 millimeter per jaar»?1

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het Gebruiksruimtebesluit Waddenzee, waarin nog wordt uitgegaan van een zeespiegelstijging van 4 millimeter per jaar, van invloed is of zal zijn bij uw beoordeling over mijnbouw onder de Waddenzee en specifiek bij uw besluit over een vergunning voor NAM om te mogen starten met een nieuwe gaswinning voor NAM onder de Waddenzee vanuit Ternaard?

Vraag 3

Kunt u inzichtelijk maken hoe een verschil tussen 2,4 mm/jr en 2.9 mm/jr een verschil zal inhouden voor de nog resterende «gebruiksruimte» voor mijnbouw onder de Waddenzee op basis van het «Hand aan de Kraan principe»?

Vraag 4

Onlangs heeft het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) een advies uitgebracht over de te verwachten stijging van de zeespiegel. SodM adviseerde om uit te gaan van 3.3 mm/jr; kunt u reflecteren waar de grote relatieve verschillen op gebaseerd zijn tussen de 2,4 mm/jr uit het Gebruiksruimtebesluit Waddenzee en de stijging van de 3,3 mm/jr uit het onafhankelijke advies van het SodM?

Vraag 5

Kunt u aangeven welke van de bovengenoemde scenario’s door de Deltacommissie gehanteerd wordt over de stijging van de zeespiegel langs de Nederlandse Noordzeekust en Waddenzeekust?

Vraag 6

Als dat gebeurt op basis van een andere zeespiegelstijgingsscenario, kunt u dan aangeven waarom en hoe al deze verschillende scenario’s zich tot elkaar verhouden?

Vraag 7

Bent u het met SodM eens dat de voorspellingen van Deltares ongeschikt zijn voor de beoordeling van de veiligheid van mijnbouwprojecten onder de Waddenzee en dat er vanuit het voorzorgsbeginsel beter is uit te gaan van een hogere zeespiegelstijging dan Deltares voorspelt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

De NAM heeft een vergunning aangevraagd tot 2037; kunt u aangeven met hoeveel mm de zeespiegel langs de Nederlandse Noordzeekust en Waddenzeekust gestegen zal zijn in 2037 en op welk scenario baseert u zich dan?

Vraag 9

Deelt u de mening dat er aantoonbaar wetenschappelijke twijfel is over de te verwachten stijging van de zeespiegel langs de Nederlandse kust?

Vraag 10

Erkent u dat onafhankelijk juridisch advies aan de Tweede Kamer over gaswinning onder de Waddenzee stelt dat het kabinet bij de aanwezigheid van wetenschappelijke twijfel geen vergunning voor nieuwe aardgaswinning onder de Waddenzee mag verlenen? (Kamerstuk 32 670, nr. 202) Gaat u dat advies opvolgen?

Vraag 1

Op welke manier wordt door de Sociale Verzekeringsbank (SVB) en de Belastingdienst vastgesteld of een werknemer op een binnenvaartschip verplicht is sociale verzekeringspremies af te dragen in Nederland? Welke invloed hebben de nationaliteit van de werknemer, nationaliteit van de eigenaar van het schip en het land waar het bedrijf van de werknemer in dienst gevestigd is? In hoeverre maakt het verschil of de werknemer reeds premie betaalt in een andere lidstaat?

Tussen de Europese Unie, de Europese Economische Ruimte en Zwitserland gelden regels over de coördinatie van de sociale zekerheid van personen die van hun recht op vrij verkeer gebruikmaken. Deze zogenaamde aanwijsregels bepalen aan welke socialezekerheidswetgeving iemand onderworpen is en als gevolg daarvan in welke lidstaat iemand sociaal verzekerd is en sociale zekerheidspremies verschuldigd is. De aanwijsregels van de verordening hebben exclusieve werking. Hiermee wordt bedoeld dat op hetzelfde moment slechts één socialezekerheidsstelsel van één lidstaat van toepassing kan zijn op een persoon. Hiermee wordt voorkomen dat werknemers niet verzekerd zijn of dubbel verzekerd zijn. Deze aanwijsregels zijn neergelegd in de Verordening (EG) nr. 883/2004.
Uitgangspunt is het werklandbeginsel: een werknemer is onderworpen aan de wetgeving van de lidstaat waar de werkzaamheden worden verricht.
Voor werknemers die in meerdere lidstaten werkzaam zijn, zoals in de binnenvaart, is dit beginsel niet onverkort toepasbaar. Daarom is in artikel 13 van Verordening 883/2004 bepaald welke socialezekerheidswetgeving van toepassing is als een werknemer in twee of meer lidstaten werkzaamheden verricht. Daarbij geldt dat een werknemer is onderworpen aan de wetgeving van zijn woonland als er substantieel in het woonland wordt gewerkt (met als indicatief criterium 25% van de totale arbeidstijd). Als dit niet het geval is, is hij onderworpen aan de wetgeving van de lidstaat waar de werkgever is gevestigd.
Dit is de algemene regel maar in de binnenvaart zal vaak de bijzondere aanwijsregel van toepassing zijn die geldt voor het vaststellen van de toepasselijke socialezekerheidswetgeving voor rijnvarenden1. Deze aanwijsregel is neergelegd in de Rijnvarendenovereenkomst2, die is gebaseerd op artikel 16 van Verordening (EG) nr. 883/2004. De Rijnvarendenovereenkomst bepaalt dat de gehele bemanning van een schip onderworpen is aan de wetgeving van één lidstaat, namelijk de lidstaat waar de onderneming die het schip exploiteert is gevestigd. Deze overeenkomst geldt alleen tussen de Rijnstaten3.
In lijn met jurisprudentie van de Centrale Raad van Beroep past de SVB de Rijnvarendenovereenkomst in tweede instantie eveneens toe als toepassing van artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 leidt tot aanwijzing van een bij de Rijnvarendenovereenkomst aangesloten lidstaat. Op grond van de aanwijsregel van de Rijnvarendenovereenkomst wordt de rijnvarende onderworpen aan de socialezekerheidswetgeving van de lidstaat waar de onderneming die het schip exploiteert is gevestigd4.
Een werknemer in de binnenvaart kan dus in Nederland premies verschuldigd zijn
indien dit niet het geval is, als zijn werkgever in Nederland is gevestigd (artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004).
Voor het merendeel van de werknemers in de binnenvaart geldt dat de SVB de toepasselijke wetgeving vaststelt op grond van de aanwijsregel van de exploitant die is neergelegd in de Rijnvarendenovereenkomst en niet op grond van de reguliere aanwijsregels van de Verordening (EG) nr. 883/2004.
Ik erken dat het juridische kader voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving complex is bij werken in twee of meer lidstaten, zoals dit bij de binnenvaart het geval is. Er worden geen vereenvoudigingen verwacht. Door de sociale partners wordt voorlichting gegeven om premieafdracht in de verkeerde lidstaat te voorkomen.
De wijze waarop wordt vastgesteld in welke lidstaat sociale zekerheidspremies dienen te worden afgedragen is beantwoord in de vorige vraag. De nationaliteit van de werknemer noch die van de eigenaar van het schip speelt hierbij een rol.
Zoals in het antwoord op de eerste vraag aangegeven kan voor het bepalen van de toepasselijke wetgeving op basis van artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 van belang zijn in welke lidstaat de werkgever van een werknemer op een binnenvaartschip is gevestigd. Artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 maakt een onderscheid of er wel of niet substantieel in het woonland gewerkt wordt. Wanneer een werknemer niet substantieel (met als indicatief criterium minder dan 25% van de totale arbeidstijd) in zijn woonland werkt, dan wordt de lidstaat aangewezen waar de werkgever van de werknemer gevestigd is.
Zoals hierboven beschreven zal op het merendeel van de werknemers in de binnenvaart de Rijnvarendenovereenkomst van toepassing zijn. Hierbij is de vestigingsplaats van de exploitant bepalend voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving.
Voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving maakt het geen verschil of de werknemer reeds premie heeft betaald in een andere lidstaat.
Voor het bepalen van de toepasselijke wetgeving zijn zoals gezegd de aanwijsregels van de socialezekerheidswetgeving in de Verordening (EG) nr. 883/2004 dan wel de Rijnvarendenovereenkomst leidend. Deze regels bepalen in welke lidstaat de werknemers sociaal verzekerd zijn en als gevolg daarvan sociale zekerheidspremies in die lidstaat verschuldigd zijn. Waar de werknemer feitelijk premies heeft afgedragen, staat hier los van.
Als de feitelijke premieafdracht bepalend zou zijn voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving, zou dit betekenen dat werkgevers en werknemers hun premies naar eigen inzicht zouden kunnen afdragen in de lidstaat die hen het beste uitkomt, los van de aanwijsregels die hierover zijn neergelegd in Verordening (EG) nr. 883/2004. Dit zou betekenen dat het foutief afdragen van premies in lidstaten met lage premielasten lonend zou worden voor werknemers en werkgevers. Dit zou zowel de coördinatie van sociale zekerheid door Verordening (EG) nr. 883/2004 ondergraven als het fundament van het Nederlandse socialezekerheidsstelsel aantasten.
Indien (abusievelijk) in de verkeerde lidstaat premie is afgedragen, is een verzoek om premie teruggave dan wel verrekening mogelijk, zie het antwoord op vraag 10 onder a.

Vraag 2

Onder welke voorwaarden is een Nederlandse medewerker op een binnenvaartschip dat internationaal opereert binnen de Europese Unie (EU) verplicht om sociale verzekeringspremies af te dragen in Nederland? Klopt het dat een medewerker geen sociale premies hoeft te betalen in Nederland als diegene al sociale premies betaalt in een andere lidstaat? Zo nee, in welke gevallen dient een medewerker in meerdere landen premie af te dragen?

Als de Rijnvarendenovereenkomst van toepassing is, dan zijn in Nederland premies verschuldigd als de exploitant van het Rijnvaartschip in Nederland is gevestigd.
Als artikel 13 van de Verordening (EG) nr. 883/2004 van toepassing is dan is een werknemer op een binnenvaartschip verplicht in Nederland verzekerd en premieplichtig indien hij
Zie voor een uitgebreide toelichting het antwoord bij vraag 1 onder a.
Nee. Zoals bij vraag 1 onder c is aangegeven zou een dergelijk systeem ertoe leiden dat werkgevers en werknemers sociale premies gaan betalen in lidstaten met lage premielasten. Dit zou zowel de coördinatie van sociale zekerheid door Verordening (EG) nr. 883/2004 ondergraven als het fundament van het Nederlandse socialezekerheidsstelsel aantasten.
In geen enkel geval. Coördinatie door de Rijnvarendenovereenkomst of Verordening (EG) nr. 883/2004 zorgt ervoor dat een werknemer op een binnenvaartschip slechts in één lidstaat premies verschuldigd is.
Indien (abusievelijk) in de verkeerde lidstaat premie is afgedragen, is een verzoek om premie teruggave dan wel verrekening mogelijk, zie het antwoord op vraag 10 onder a.

Vraag 3

Op welke wijze stelt de SVB vast of het Nederlandse recht van toepassing is? Gaat dit gepaard met onderzoek per individueel geval of is dit een geautomatiseerd of gestandaardiseerd proces?

Vaststelling gebeurt alleen als de betrokkene bij de SVB in beeld komt, hetzij doordat hij of zijn werkgever om een A1-verklaring5 verzoekt, hetzij via een melding aan de SVB dat er sprake is van werken in meer lidstaten, hetzij via een aanvraag voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving, hetzij via een melding/verzoek van een andere instantie, bijvoorbeeld de Belastingdienst.
Zoals gezegd wordt dan beoordeeld of vaststelling dient te gebeuren aan de hand van artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 of aan de hand van de Rijnvarendenovereenkomst (zie hierover het antwoord bij vraag 1 onder a).
In geval van rijnvarenden wordt iedereen die in de te beoordelen periode op hetzelfde Rijnvaartschip vaart in beginsel op dezelfde manier wel of niet onderworpen geacht aan de Nederlandse sociale zekerheid.
Er is geen sprake van een geautomatiseerd of gestandaardiseerd proces.
Werknemers die in twee of meer lidstaten werken en die in hun aangifte inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen om vrijstelling voor de premie volksverzekeringen verzoeken, worden door de Belastingdienst nader beoordeeld en persoonlijk benaderd.
Indien de betreffende rijnvarende in Nederland verzekerd is voor de volksverzekeringen ontvangt de rijnvarende een brief waarin duidelijk wordt aangegeven dat de betreffende rijnvarende in Nederland voor de volksverzekeringen verzekerd is en in Nederland daarvoor premie moet betalen. Op de aanslag inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen wordt in dat geval premie volksverzekeringen geheven.

Vraag 4

Klopt het dat tegen het besluit waarin wordt vastgesteld welk recht van toepassing is geen bezwaar mogelijk is? Klopt het dat er tegen het besluit waarin wordt vastgesteld dat een medewerker op een binnenvaartschip premieplichtig is in Nederland geen bezwaar mogelijk is? Klopt het dat tegen het besluit waarin het gewerkte aantal uren wordt vastgesteld geen bezwaar mogelijk is? Indien dit klopt, waarom is bezwaar niet mogelijk? Hoe verhoudt dat zich tot het principe van rechtsbescherming tegen de overheid?

Nee. De SVB kan ten aanzien van een belanghebbende vaststellen dat de Nederlandse wetgeving van toepassing is of vaststellen dat de Nederlandse wetgeving niet van toepassing is. Tegen beide soorten vaststellingen staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.
Nee. Hier gaat het om besluiten van de Belastingdienst. Tegen aanslagen inkomstenbelasting/ premie volksverzekeringen staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.
Nee, tegen elk besluit staat conform de Algemene wet bestuursrecht de mogelijkheid van bezwaar open. Er moet dan wel sprake zijn van een ingetreden rechtsgevolg. Als in een besluit melding wordt gemaakt van het gewerkte aantal uren behelst dat als zodanig geen rechtsgevolg maar vormt dit onderdeel van de motivering welke tot het rechtsgevolg heeft geleid. Het rechtsgevolg is dan: wel of geen verzekeringsplicht in Nederland. Als bezwaar wordt gemaakt tegen dit rechtsgevolg kan in de motivering van het bezwaarschrift worden aangevoerd dat de motivering van het bestreden besluit ondeugdelijk is. Een vaststelling van het aantal gewerkte uren valt dus te bestrijden voor zover die vaststelling heeft geleid tot het rechtsgevolg.
N.v.t.

Vraag 5

Klopt het dat een medewerker op een binnenvaartschip die voor meer dan 25% van diens arbeidstijd werkzaam is in Nederland in Nederland sociale premies moet betalen? Klopt het dat de SVB voor medewerkers van binnenvaartschepen vaststelt of zij voor meer dan 25% van hun arbeidstijd werkzaam zijn in Nederland? Zo ja, op welke wijze stelt de SVB deze arbeidstijd vast? Zo nee, welke instantie stelt dit vast en op welke wijze?

In deze vraag wordt verwezen naar de aanwijsregel die is neergelegd in artikel 13 lid 1 onder a van Verordening (EG) nr. 883/2004. Deze aanwijsregel geldt voor de binnenvaart alleen als de Rijnvarendenovereenkomst niet van toepassing is. Zie hierover het antwoord op vraag 1 onder a.
Als een werknemer in Nederland woont en substantieel in Nederland werkt, is hij onderworpen aan de Nederlandse sociale zekerheid. Om te beoordelen of iemand een substantieel deel van zijn werkzaamheden in zijn woonstaat verricht, wordt getoetst aan het indicatieve criterium van 25%.
De SVB vraagt informatie op bij de werkgever en werknemer. De gegevens van het vaartijdenboek van het desbetreffende schip zijn daarbij het uitgangspunt. Als de werkgever of werknemer de gevraagde informatie niet of niet volledig verstrekt dan gaat de SVB uit van een beredeneerd vermoeden dat in het woonland een substantieel gedeelte van de werkzaamheden wordt verricht en is de werknemer onderworpen aan de Nederlandse sociale zekerheid6.
Werknemers die in meer lidstaten werken zijn verplicht hier van melding te doen bij het bevoegde orgaan in hun woonland. Als het woonland Nederland is stelt de SVB als bevoegd orgaan de toepasselijke wetgeving vast, zie hiervoor het antwoord op vraag 5 onder a. Indien de Nederlandse wetgeving van toepassing is, geeft de SVB een A1 verklaring af waar in de Nederlandse wetgeving wordt aangewezen.
Bij het vaststellen van de toepasselijke wetgeving op grond van artikel 13 lid 1 onder a van de Verordening (EG) nr. 883/2004 beoordeelt de SVB of een werknemer een substantieel gedeelte van zijn werkzaamheden verricht in zijn woonland Nederland.
Om te beoordelen in welke omvang werkzaamheden in Nederland worden verricht, gaat de SVB uit van de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip waarop wordt gewerkt. De SVB zet de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip in Nederland af tegen de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip in andere lidstaten. Voor de beantwoording van de vraag hoeveel er procentueel in Nederland is gevaren, is een vaststelling van arbeidstijden en rusttijden dus niet nodig.7 Er mag van worden uitgegaan dat de verhouding arbeidstijd – rusttijd in alle landen waar gevaren wordt gelijk is. Voor de beantwoording van de vraag hoeveel er procentueel in Nederland is gevaren is een exacte vaststelling van arbeidstijden en rusttijden dus niet nodig. Dit wordt ook bevestigd door de rechtspraak van de Centrale Raad van Beroep8.
De omvang van de activiteiten van het schip in Nederland worden dus door de SVB gezien als indicatie voor de omvang van de werkzaamheden in Nederland van de werknemer.
De gegevens van het vaartijdenboek van het desbetreffende schip zijn daarbij het uitgangspunt.
Deze gegevens bieden de grondslag voor een objectieve vaststelling van de omvang van het percentage werkzaamheden in Nederland9.

Vraag 6

Klopt het dat de SVB en Belastingdienst bij het vaststellen van het aantal in Nederland gewerkte uren uitgaan van een fictieve werkelijkheid waarbij er wanneer iemand twee weken achtereenvolgens aan boord werkt, 24 uur per dag als werkuren worden geteld? Klopt het dat verplichte rusturen en de uren dat de werknemer slaapt zodoende dus ook worden meegeteld in de werkuren? Zo nee, hoe wordt het aantal in Nederland gewerkte uren dan berekend? Zo ja, waarom gaan de SVB en Belastingdienst uit van deze fictieve werkelijkheid?

Bij de beoordeling van het aantal uren dat een persoon werkzaam is in Nederland gaat de SVB uit van de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip waarop wordt gewerkt. Het klopt dat daarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen de arbeidstijd – rusttijd. De omvang van de activiteiten van het schip in Nederland wordt door de SVB gezien als indicatie voor de omvang van de werkzaamheden in Nederland van de werknemers. Dit is bevestigd door de rechtspraak van de Centrale Raad van Beroep en wordt nader toegelicht in het antwoord bij vraag 5 onder c.
Maar de werknemer en werkgever kunnen de zekere grofmazigheid van deze vaststellingsmethodiek voorkomen. Het ligt dan op hun weg om «tijdig, concreet, transparant en sluitend aan te tonen wat, gemeten over een tijdvak van voldoende lengte, de werkelijke individuele arbeidstijd is in én buiten de woonstaat» van de werknemer.
Een voorbeeld: Een werknemer stapt telkens bij de grens Nederland-Duitsland in Nederland aan boord en van boord van een schip. Daardoor vaart hij nauwelijks door Nederland. De werknemer kan dit aantonen aan de hand van het vaartijdenboek van het schip. Daarin staat namelijk niet alleen per dag vermeld waar het schip vaart, maar ook wanneer (datum en tijd) en waar een bemanningslid aan boord komt en van boord gaat.
De SVB stelt de verzekeringsplicht van de rijnvarende vast aan de hand van het vaartijdenboek van het schip. Deze vaststelling van de verzekeringsplicht wordt in een A1-verklaring vastgelegd. Als de SVB de verzekeringsplicht heeft vastgesteld dan volgt de Belastingdienst deze vaststelling. De SVB is immers het bevoegde orgaan voor het vaststellen van de verzekeringsplicht.

Vraag 7

Hoe verhoudt de manier waarop de SVB het aantal gewerkte uren aan boord vaststelt zich tot de Richtlijn 2014/112 van de EU, die vaststelt dat mensen maximaal 14 uur per dag aan boord mogen werken? Als werknemers op een binnenvaartschip maximaal 14 uur per dag mogen werken, zou bij de vaststelling van gewerkte uren dan niet uitgegaan moeten worden van maximaal 14 gewerkte uren per dag? Indien dit niet gebeurt, waarom niet?

Zoals aangegeven bij de beantwoording van de vorige vraag gaat de SVB bij de beoordeling van het aantal uren dat een persoon werkzaam is in Nederland uit van de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip waarop wordt gewerkt. Het klopt dat daarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen de arbeidstijd – rusttijd. De omvang van de activiteiten van het schip in Nederland wordt door de SVB gezien als indicatie voor de omvang van de werkzaamheden in Nederland van de werknemers. Dit is bevestigd door de rechtspraak van de Centrale Raad van Beroep en wordt nader toegelicht in het antwoord bij vraag 5 onder c. De SVB hoeft dus geen rekening te houden met Richtlijn 2014/112 (de arbeidstijdenrichtlijn voor de binnenvaart).

Vraag 8

Ontvangt u signalen dat mensen die op binnenvaartschepen werken al jarenlang verwikkeld zijn in juridische procedures tegen de Belastingdienst en SVB? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het?

Op dit moment lopen er een twintigtal zaken in bezwaar en beroep bij de SVB.
Bij de Belastingdienst zijn op dit moment enkele tientallen beroepsprocedures aanhangig tegen aanslagen inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen.
Verder ben ik bekend met de problematiek waarover ook al eerdere Kamervragen zijn gesteld over een groep rijnvarenden die onverschuldigd premies in Luxemburg hebben betaald terwijl zij premies in Nederland hadden moeten betalen. Tegen de vaststelling van de Nederlandse verzekeringsplicht en de daarop gebaseerde aanslagen inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen zijn rijnvarenden in bezwaar en beroep gegaan. Na het voeren van jarenlange procedures door de rijnvarenden heeft de Nederlandse hoogste rechter in veruit de meeste gevallen bepaald dat de SVB en de Belastingdienst terecht de Nederlandse wetgeving hebben aangewezen als de toepasselijke socialezekerheidswetgeving. De heffing van premie volksverzekeringen is dan ook terecht.
Kamervragen naar aanleiding van deze situatie zijn beantwoord door mijn ambtsvoorganger10.

Vraag 9

In hoeverre is de Minister zich ervan bewust dat de Belastingdienst en SVB stellen dat deze mensen sociale premies moeten betalen in Nederland, terwijl zij al premies betalen in een andere lidstaat? In hoeverre klopt deze redenering volgens de Minister?

Zoals vermeld bij het antwoord van vraag 8 ben ik bekend met de problematiek waarover ook al eerdere Kamervragen zijn gesteld over een groep rijnvarenden die onverschuldigd premies in Luxemburg hebben betaald terwijl zij premies in Nederland hadden moeten betalen.
Zoals al aangegeven bij de beantwoording van vraag 1 onder c en bij vraag 2 onder b is het voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving niet van belang waar een werkgever of een werknemer premies heeft afgedragen.
Als de (foutieve) afdracht van premies leidend zou zijn, zou dit zowel de coördinatie van sociale zekerheid door Verordening (EG) nr. 883/2004 ondergraven als het fundament van het Nederlandse socialezekerheidsstelsel aantasten.
Er zijn voorbeelden van ondernemingen die sociale premies in Nederland moeten afdragen maar dit niet doen. Bijvoorbeeld doordat ze, met een schijnconstructie, zich vestigen in een ander land, dat een voordelig premieregime kent. De werkgever betaalt minder premie en de werknemers wordt een hoger nettoloon in het vooruitzicht gesteld. Dit soort schijnconstructies, die overigens niet beperkt zijn tot de binnenvaart, zijn bekend.
Het bestrijden van dit soort constructies die zijn gericht op het betalen van lage premielasten is ook van belang om oneerlijke concurrentie te voorkomen en te zorgen voor een gelijk speelveld voor ondernemers.
Door de sociale partners wordt voorlichting gegeven om premieafdracht in de verkeerde lidstaat te voorkomen. Verder zet ik mij in op goed handhaafbare Europese regelgeving en betere (internationale) handhaving11 om dit soort constructies tegen te gaan en te zorgen voor een gelijk speelveld voor ondernemers. Ook de Belastingdienst is bekend met grensoverschrijdende schijnconstructies en bestrijdt deze12.

Vraag 10

Herkent u het beeld dat mensen door deze procedures in grote problemen zijn gekomen? Klopt het dat er loonbeslag is gelegd bij een deel van deze mensen? Om hoeveel mensen gaat het?

Zoals ook aangegeven bij vraag 8 en 9 ben ik bekend met de problematiek over een groep rijnvarenden die onverschuldigd premies in Luxemburg heeft betaald terwijl deze groep premies in Nederland had moeten betalen, en bij het terugvorderen van de onverschuldigd betaalde premies op problemen stuitte. Hierover zijn eerdere Kamervragen gesteld (zie voetnoot 12). Op grond van de Regeling tijdelijke tegemoetkoming rijnvarenden (Strct. 24 december 2021, nr. 50396) is Nederland een zeer specifieke groep rijnvarenden tegemoetgekomen door rekening te houden met de in een Rijnstaat ten onrechte afgedragen sociale zekerheidspremies over een bepaald tijdvak. De betrokken werknemers worden op deze wijze zo veel als mogelijk in dezelfde socialezekerheidspositie gebracht als waarin zij zouden zijn geweest indien hun werkgevers van meet af aan premies hadden afgedragen in de bevoegde lidstaat.
Coördinatie door de Rijnvarendenovereenkomst of Verordening (EG) nr. 883/2004 zorgt ervoor dat een werknemer op een binnenvaartschip slechts in één lidstaat premies hoeft af te dragen.
Als een werknemer ten onrechte premies heeft afgedragen aan een niet-bevoegde lidstaat kan hij om teruggaaf van de premies verzoeken bij die lidstaat al dan niet via de werkgever. Verder kan de SVB de lidstaat waar ten onrechte premieafdracht heeft plaatsgevonden verzoeken deze ten onrechte afgedragen premie aan Nederland te restitueren zodat die verrekend kan worden met de in Nederland te betalen premies.
De betrokken werknemers worden op deze wijze in dezelfde sociale zekerheidspositie gebracht als waarin zij zouden zijn geweest indien hun werkgever van meet af aan premies had afgedragen in de bevoegde lidstaat.
Per saldo kan nog steeds sprake zijn van behoorlijke bedragen die moeten worden betaald, omdat het verschil in premiehoogte tussen twee lidstaten relatief groot kan zijn. Dit zal met name het geval zijn in situaties waarbij werkgevers, al dan niet door gebruik te maken van schijnconstructies, (bewust) premies hebben afgedragen in een lidstaat met lage sociale zekerheidspremies.
In uitzonderingsgevallen kan een werkgever of werknemer bij een lidstaat waar de premies ten onrechte zijn afgedragen een zogenaamd «verzoek tot regularisatie» indienen.
Een dergelijk verzoek houdt in dat de werkgever of werknemer aan de betrokken lidstaten vraagt om op grond van artikel 16 van Verordening (EG) nr. 883/2004 een overeenkomst te sluiten. Op basis van deze overeenkomst wordt de premieafdracht in de verkeerde lidstaat voor het verleden afgedekt en wordt in afwijking van de aanwijsregels de wetgeving aangewezen van de lidstaat waarin ten onrechte premies waren afgedragen.
Op grond van vast beleid gaat de SVB niet akkoord met regularisatie indien duidelijk is dat de betreffende werknemer wist of kon vermoeden dat de Nederlandse wetgeving ten onrechte niet is toegepast. Hiervan is in ieder geval sprake, wanneer de werknemer door de SVB of de Belastingdienst is geïnformeerd dat hij in Nederland verzekerd was en de afdracht van premies daarna desondanks in de andere lidstaat is voortgezet.
Op verzoek van mijn ambtsvoorganger heeft de Belastingdienst per 16 maart 2020 maatregelen genomen om tot nader bericht voor de groep rijnvarenden tijdelijk geen invorderingsmaatregelen te treffen. Deze invorderingspauze geldt tot de afronding van de Regeling tijdelijke tegemoetkoming rijnvarenden (Strct. 24 december 2021, nr. 50396)13. Op enig moment zal de Belastingdienst overgaan tot invordering van de openstaande aanslag inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen. Indien de betaling van de aanslag tot financiële problemen leidt, kan de werknemer vragen om uitstel van betaling, een zogenaamde betalingsregeling.
Wanneer een belastingplichtige een belastingschuld niet betaalt, kan de Belastingdienst beslag leggen op een deel van het loon of uitkering, een zogenoemde loonvordering. De Belastingdienst doet dit via de werkgever of uitkeringsinstantie. De Belastingdienst stuurt altijd een vooraankondiging voordat tot een loonvordering wordt overgegaan.
Het is Staatssecretaris van Financiën – Fiscaliteit en Belastingdienst niet bekend of en hoe vaak loonbeslag is gelegd bij werknemers die werkzaam zijn in de binnenvaart.

Vraag 11

Hoe kijkt u aan tegen de wijze waarop de SVB de gewerkte uren van werknemers op binnenvaartschepen vaststelt?

De wijze waarop de SVB toetst of substantieel in Nederland werkzaamheden worden verricht is toegelicht in de antwoorden op vraag 5c, 6 en 7 en is bevestigd in de Nederlandse rechtspraak.
Ik heb begrip voor deze systematiek. De beoordeling is in beginsel grofmazig maar de werknemer/werkgever heeft de mogelijkheid om de werkelijke individuele arbeidstijd aan te tonen in én buiten de woonstaat.

Vraag 1

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg Water bodem sturen op 27 maart 2023?1

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat maatregelen die in een concept van de Kamerbrief Water bodem sturend stonden op aandringen van LTO vergaand zijn afgezwakt?

In de antwoorden op de vragen van de leden Dassen en Koekkoek, is in reactie op vraag 6 ingegaan op veranderingen in conceptversies van de brief.

Vraag 3

Erkent u dat het slecht gesteld is met de waterkwaliteit in Nederland en dat restricties op grondwateronttrekkingen zouden helpen om verdere verslechtering (enigszins) te beperken? Zo ja, erkent u dan ook dat het vergunningplichtig maken van grondwaterputten en het verbieden van grondwaterputten binnen en in een straal van minstens 1 km van natuurgebieden passende maatregelen zijn? Zo ja, waarom heeft u deze maatregelen dan niet alsnog opgenomen in de Kamerbrief?

De waterkwaliteit in Nederland verbetert, maar dit gaat niet overal snel genoeg en er resteert nog een flinke opgave, zoals toegelicht in de stroomgebiedbeheerplannen 2022–2027 die een jaar geleden aan uw Kamer zijn gestuurd (bijlage bij Kamerstukken 35 325, nr. 5).
Een deel van de opgave is het tegengaan van verdroging, mede in het licht van de verandering van het klimaat. De inzet daarbij is het herstellen van het grondwatersysteem, waarbij concreet is aangegeven welke grondwaterstanden daarbij horen, en vervolgens het bereiken van evenwicht tussen toevoer en onttrekking van water. Daarvoor is het allereerst nodig om goed zicht te krijgen op de onttrekkingen en daarom komt er een meet- en registratieplicht van totaal onttrokken volumes. Waar nodig kunnen onttrekkingen worden beperkt. Hiervoor zijn er al instrumenten, is maatwerk gewenst en dat kan met de uitwerking in gebiedsprocessen. Daarom is een algehele vergunningplicht en een harde grens van tenminste 1 km van natuurgebieden geen onderdeel van de structurerende keuzes. Partijen kunnen zelf de keuze maken voor het instrument waarmee ze onttrekkingen willen regelen, indien er geen sprake is van een robuust grondwatersysteem of van evenwicht tussen toevoer en onttrekking van water.
Hierbij moet ook vermeld worden dat drinkwaterbedrijven nu grondwater onttrekken vanuit natuurgebieden. Een algeheel verbod op onttrekkingen zou dus ook de drinkwatervoorziening kunnen raken.

Vraag 4

Bent u het eens met de uitspraak dat «een verbod op grondwateronttrekkingen door de landbouw rond natuurgebieden zou helpen om verdroging daar tegen te gaan»?

Zoals in het antwoord op de vorige vraag is aangegeven, is het tegengaan van verdroging een opgave voor de komende jaren. Dit speelt onder meer rond natuurgebieden. Voor grote grondwateronttrekkingen (Waterwet) en grondwateronttrekkingen met negatieve invloed op Natura 2000-gebieden (Wet natuurbescherming) blijft de vergunningplicht bestaan. Daarnaast komt er ook voor de kleinere grondwateronttrekkingen een meet- en registratieplicht, waarmee er zicht komt op de omvang van de alle onttrekkingen. Onttrekkingen zijn en blijven mogelijk bij een robuust grondwatersysteem en evenwicht tussen de toevoer en de onttrekking van water.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat het aantal grondwaterputten de afgelopen decennia is verhondervoudigd, maar dat er door het ontbreken van een vergunningplicht slecht zicht is op het precieze aantal en de locaties, en daarmee ook op de waterkwaliteit en -kwantiteit?

De ambitie om zicht te hebben op het totaal aan onttrekkingen wordt gedeeld. Daarom is er voor alle grondwateronttrekkingen een meet- en registratieplicht opgenomen. Dit is een aanscherping ten opzichte van het huidige beleid en de huidige praktijk, waar soms alleen een melding van een onttrekking nodig is die bij kleine onttrekkingen zelfs achterwege kan worden gelaten. Partijen kunnen zelf de keuze maken voor het instrument waarmee ze onttrekkingen willen regelen, indien er geen sprake is van een robuust grondwatersysteem of van evenwicht tussen toevoer en onttrekking van water.

Vraag 6

Kunt u toezeggen om de twee maatregelen – vergunningenplicht en een verbod rond natuurgebieden – alsnog toe te voegen aan het maatregelenpakket Water bodem sturend? Zo nee, hoe verhoudt deze zwakke inzet zich dan met het coalitieakkoord, waarin is afgesproken om de waterkwaliteit te verbeteren, wat maar niet wil lukken?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Welke waarborgen zijn er om ervoor te zorgen dat de agrarische lobby niet de bovenhand heeft in de gebiedsprocessen waar de nadere beslissingen, onder andere over grondwateronttrekkingen, worden genomen? Kunt u toezeggen dat u zich hier maximaal voor gaat inspannen?

Bij het maken van beleid consulteert het kabinet de bij het thema betrokken partijen. In de antwoorden op vragen van de leden Dassen en Koekkoek is in reactie op vraag 6 ingegaan op veranderingen, die mede naar aanleiding van contact met betrokken partijen zijn doorgevoerd ten opzichte van eerdere versies van de brief. Daarbij is ook aangegeven waarom dat is gedaan. De structurerende keuzes die water en bodem sturend maken bij ruimtelijke ontwikkelingen kunnen een grote invloed hebben op de huidige agrarische praktijk, maar zijn onontkoombaar vanuit de randvoorwaarden voor de waterkwaliteit en -kwantiteit in Nederland.

Vraag 8

Hoe verklaart u dat, terwijl u verantwoordelijk bent voor de waterkwaliteit en -kwantiteit in Nederland, u zich zo laat beïnvloeden door de agrarische lobby?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Waarom is er, blijkens de beslisnota, geen afstemming geweest met belangenbehartigers van natuur, milieu en water?

Er heeft afstemming plaatsgevonden met veel partijen. Zie ook het antwoord op vraag 7 van de leden Dassen en Koekkoek. De structurerende keuzes die water en bodem sturend maken bij ruimtelijke ontwikkelingen gaan uit van duurzaam gebruik en de belangen van «natuur, milieu en water» en kunnen een grote invloed hebben op de huidige agrarische praktijk. Daarom is het logisch dat hier bijzondere aandacht aan is gegeven.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat het nu echt tijd is om serieuze aandacht te hebben voor natuurbehoud, -uitbreiding en -versterking in Nederland? Zo ja, bent u het eens met de stelling dat u beter kunt luisteren naar de belangenbehartigers van natuur, milieu en water, oftewel het algemeen belang, dan naar de LTO, oftewel commerciële private belangen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Waarom is ook uit de Kamerbrief verdwenen dat de landbouw extensiever moet worden, terwijl nota bene in het coalitieakkoord is afgesproken dat de transitie naar kringlooplandbouw voort gezet wordt, waar extensivering een essentieel onderdeel van is?

Dit is niet verdwenen uit de brief. De noodzaak om in bepaalde gebieden de agrarische praktijk te extensiveren, komt terug op verschillende plaatsen in de brief. Bijvoorbeeld «Door in te zetten op omschakeling en extensivering zullen bedrijven beter aansluiten op de draagkracht van het bodem- en watersysteem in de omgeving». Nadere concretisering hiervan is onderdeel van andere beleidstrajecten, zoals beschreven in de op dezelfde dag gepubliceerde brief over de toekomst van de landbouw (Kamerstukken 30 252, nr. 77).

Vraag 12

Kunt u toezeggen om de LTO in het vervolg over Water bodem sturend geen of een minder prominente plek aan tafel te geven?

Het kabinet hecht zeer aan draagvlak voor beleid. Daarvoor zal het ook in de toekomst nodig zijn om nieuwe initiatieven, uitwerking van voornemens of evaluaties van bestaand beleid te toetsen aan de ervaring en kennis van andere departementen, andere overheden en maatschappelijke organisaties. Daarbij ligt het zwaartepunt van de afstemming bij partijen die het meest worden geraakt door de maatregelen die uit het beleid kunnen voortvloeien.

Vraag 1

Klopt het dat ontoereikend budget voor vervanging de reden is voor het terugdraaien van het besluit om deze 85 jaar oude brug, na jaren van voorbereiding en eerder uitstel, alsnog niet te gaan vervangen, maar te gaan renoveren?1

Ja, dat klopt. De sterke stijging van de kosten van meer dan 100% is aanleiding geweest voor heroverweging om de brug te renoveren en niet te vervangen.

Vraag 2

Eerder achtte u vervanging van de brug juist noodzakelijk omdat die niet berekend zou zijn op de huidige verkeersbelasting, kunt u uitleggen waarom dit argument niet meer geldt?

Het wegdek op Brug Itteren is minder breed dan de huidige ontwerprichtlijnen voorschrijven. In de eerdere afweging was dit inderdaad een argument om te kiezen voor een nieuwe brug in plaats van renovatie. Nu onder andere de kosten stijgen leidt een nieuwe afweging tot een andere keuze.
Brug Itteren is voldoende sterk om het gewicht van het (vracht)verkeer te dragen. Op basis van de inspecties zijn er op dit moment geen zorgen over de veiligheid van de hoofddraagconstructie. Met name het wegdek is zeer slecht en hiervoor is de ontlastconstructie aangebracht.

Vraag 3

Hoe lang acht u de tijdelijke staalplaatconstructie nog passend om die te hoge verkeersbelasting te dragen?

Voor de huidige constructie is berekend dat deze tot halverwege 2024 kan blijven liggen. Deze wordt viermaandelijks geïnspecteerd en wordt er onderhoud aan gepleegd. Momenteel vindt er aanvullend onderzoek plaats of- en welke- aanvullende maatregelen nodig zijn om deze levensduur te verlengen tot na halverwege 2024.

Vraag 4

Hoe gaat u met een renovatie de veiligheid van de constructie vergroten? Welke technische maatregelen stelt u daarvoor voor? En kunt u instaan voor de veiligheid van de brug na de renovatie?

Uitgangspunt bij renovatie is dat de brug voor minimaal 30 jaar zal voldoen aan de geldende constructieve veiligheidseisen. De exacte maatregelen die tijdens de renovatie worden uitgevoerd, worden in de komende periode bepaald.

Vraag 5

Aanvankelijk achtte u de vervanging van deze brug ook wenselijk om de doorvaarhoogte voor de binnenvaart te vergroten, met het oog op groei van het goederenvervoer over water, dus kunt u toelichten wat de consequenties van het uitblijven van die verhoging zullen zijn voor de binnenvaart en de ambities rondom de modal shift?

Het niet verhogen van brug Itteren heeft geen consequenties voor de binnenvaart en modal shift. Vierlaags containervaart is alleen mogelijk als alle bruggen op de gehele corridor op 9.10 meter doorvaarthoogte liggen. Op dit moment ligt het merendeel van de bruggen over het Julianakanaal ten zuiden van Barge Terminal Born niet op 9.10 meter doorvaarthoogte. Daarbij zitten een aantal omvangrijke knelpunten zoals sluis Born en de Scharbergerbrug (die deels eigendom is van de Vlaamse overheid). Het hangt dus niet af van brug Itteren of er vierlaags containervaart mogelijk is op het Julianakanaal.
Op het moment dat alle andere knelpunten tav doorvaarthoogte op de corridor zijn opgelost, is het mogelijk om de bestaande brug alsnog te verhogen.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft dit voor bedrijven in de Beatrixhaven en andere binnenhavens in de regio? Hoe zijn die bedrijven meegenomen in de aanloop naar dit besluit?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5. De bedrijven in de Beatrixhaven zijn niet meegenomen in dit besluit.

Vraag 7

Wanneer verwacht u dat de brug na renovatie gereed zal zijn? Welke consequenties van de veranderende planning heeft dit voor de inwoners van Itteren?

Tot medio 2024 gaat Rijkswaterstaat eerst de scope van de renovatie uitwerken. Pas vanaf dat moment kan meer duidelijkheid gegeven worden over de planning van de vervolgwerkzaamheden en wanneer de brug gereed is. Voor de inwoners van Itteren zal de periode van overlast helaas wat langer duren. Hoeveel precies is op dit moment lastig aan te geven.

Vraag 1

Uit de bovengenoemde publicatie blijkt dat er geen «formeel bestuurlijk overleg» is geweest tussen Land- en Tuinbouw Organisatie Nederland (LTO) en u, de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over het nieuwe waterbeleid, terwijl uit de beslisnota blijkt dat onder andere op 2 november 2022 wel «overleg» heeft plaatsgevonden; hoe kwalificeert u dit overleg?1 2

In de aanloop naar de brief «Water en bodem sturend» heeft 2 november een eerste gesprek plaatsgevonden tussen vertegenwoordigers van LTO en het NAJK en ambtenaren van IenW en LNV. Daarnaast heeft LTO schriftelijk een analyse aangeleverd over de structurerende keuzes op basis van een concept van de brief. Er is geen gespreksverslag gemaakt, wel een afspraak voor een vervolggesprek.
Dat vond plaats op 7 november. Vertegenwoordigers van LTO en het NAJK hebben wederom gesproken met ambtenaren van IenW in aanwezigheid van LNV. Daarvoor is een deel van de tekst van de brief met de aanwezigen gedeeld. Het betrof een deel van een concept van de brief, die parallel met verschillende departementen en andere betrokken stakeholders werd gedeeld. Naast de bespreking is wederom een schriftelijke analyse van LTO ontvangen. Er is geen gespreksverslag opgesteld.
Beide overleggen waren geen «formeel bestuurlijk overleg», maar een vorm van afstemming die hoort bij een dergelijke beleidsbrief. Nu er vergaande uitspraken werden gedaan over de ontwikkeling van het landelijk gebied, is het logisch dat de agrarische sector wordt gehoord. Maar ook andere maatschappelijke organisaties, naast de betrokken departementen en koepels van de andere overheden, zijn betrokken geweest.
Op 16 november is er een gesprek geweest met de voorzitter van LTO en de Minister van IenW, ook hiervan is geen vastgesteld verslag beschikbaar. Op 17 november zijn nog schriftelijke reacties ontvangen van LTO en van het NAJK.
Op 22 november is er een informatief gesprek geweest tussen de Ministers van Infrastructuur en Waterstaat, van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, voor Natuur en Stikstof en diverse vertegenwoordigers van de agrarische sector.

Vraag 2

Heeft u of de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit op andere momenten (informeel) contact gehad met LTO of andere belangenbehartigers? Zo ja, met wie en waar gingen die gesprekken over?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u de gespreksverslagen met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Welke concrete suggesties zijn door LTO aan u gedaan in het kader van het nieuwe waterbeleid?

Voor de suggesties die zijn gedaan door de vertegenwoordigers van de agrarische sector wordt verwezen naar de bijlagen met de analyses van LTO van 2 en 7 november 2022, en de schriftelijke reacties van LTO en het NAJK van 17 november 2022, zoals beschreven in de antwoorden op de vragen 1, 2 en 3.

Vraag 5

Kunt u de suggesties die door LTO en andere belangenbehartigers zijn gedaan in het kader van het nieuwe waterbeleid aan de Kamer toezenden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke suggesties hebben geleid tot een verandering in de eerste conceptbrief ten opzichte van de uiteindelijk verzonden Kamerbrief?

Veel suggesties vanuit de agrarische sector gaven steun aan de beleidsinzet of hebben geleid tot nadere concretisering daarvan en niet tot afzwakking. Diverse suggesties hebben niet geleid tot verandering van de uiteindelijk verzonden Kamerbrief. Zo is het verzoek om aan te geven dat het land- en tuinbouwareaal in stand gehouden zal worden niet overgenomen. Ook is niet ingegaan op het verzoek van zowel LTO als NAJK om het adagium «functie volgt peil» te wijzigen naar «peil volgt functie».

Vraag 7

Met welke partijen is «formeel bestuurlijk overleg» geweest bij de totstandkoming van het nieuwe waterbeleid en met welke partijen is informeel contact geweest over het nieuwe waterbeleid?

Er is formeel bestuurlijk overleg geweest met de betrokken departementen en de andere overheden: IPO, VNG en UvW; de Deltacommissaris en de VEWIN, onder meer via het BO Water en BO Bodem. Daarnaast is er informeel contact geweest met diverse belangenorganisaties, voor en met name ook na het verschijnen van de brief.

Vraag 8

Hoe verhouden de contacten tussen belangenvertegenwoordigers/lobbyisten bij de totstandkoming van het nieuwe waterbeleid zich tot de ambities van dit kabinet onder aanvoering van de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties om lobby transparanter te maken?

In de gedragscode integriteit bewindspersonen zijn regels opgenomen over de omgang tussen lobbyisten en bewindspersonen. Daarin staat bijvoorbeeld dat een bewindspersoon transparantie nastreeft in zijn contacten met derden, privécontacten en dat bewindspersonen inzicht geven in hun agenda-afspraken door die agenda op rijksoverheid.nl te publiceren. Deze regels zijn niet nieuw, zo is in 2017 de uitvoeringsrichtlijn Openbare agenda’s bewindslieden opgesteld3.
Recent heeft de Minister van BZK een onderzoek laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de invoering van een lobbyregister4. De Minister van BZK stuurt een dezer dagen een brief waarin een reactie gegeven wordt op dat onderzoek.
Voor rijksambtenaren is in de Gedragscode Integriteit Rijk een paragraaf opgenomen over de omgang tussen rijksambtenaren en lobbyisten. In deze gedragscode staat onder meer in dat rijksambtenaren zich bewust moeten zijn van belangen van lobbyisten en de mogelijkheden van beïnvloeding.
Zoals in de antwoorden wordt aangegeven, is de omgang van bewindspersonen en ambtenaren van IenW bij de totstandkoming van de brief hier niet strijdig mee. Contacten met derden, zoals lobbyisten en vertegenwoordigers van belangenorganisaties of – groepen, dragen bij aan het vormgeven van een zo goed mogelijk afgewogen en uitvoerbaar beleid.

Vraag 9

Bent u van mening dat duidelijk te herleiden is uit de aan de Kamer toegezonden stukken welke belanghebbenden op welke momenten welke specifieke invloed hebben gehad op de totstandkoming van het nieuwe waterbeleid? Zo ja, hoe onderbouwt u dat? Zo nee, hoe onderbouwt u dat en hoe gaat u dat in de toekomst verbeteren?

Het doel van de brief was om de Kamer te informeren over de visie van het kabinet over hoe water en bodem sturend kan worden bij alle ruimtelijke ontwikkelingen. Daarbij heeft het kabinet in de aanloop naar besluitvorming de input van de verschillende organisaties meegenomen om tot keuzes te komen, zie ook het antwoord op de vragen 6 en 7. De uiteindelijk gepubliceerde brief «Water en bodem sturend» is het eindresultaat van de door het kabinet verrichtte integrale belangenafweging.
De brief had niet tot doel om aan te geven welke belanghebbenden op welke momenten welke specifieke invloed hebben gehad op de totstandkoming van het nieuwe waterbeleid.

Vraag 10

Hoe heeft u de belangenafweging gemaakt om te kiezen voor bepaalde belangen uit de sector, ten koste van het halen van de eigen gestelde doelen op water?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Klopt het dat van 20 februari tot en met vrijdag 3 maart een verlengde, en mogelijke laatste, sessie over het VN-wereldzeeënverdrag plaatsvindt, die zal gaan over de bescherming en het duurzame gebruik van marine biodiversiteit van de oceaangebieden buiten de nationale jurisdictie?

Ja, de onderhandelingen zijn na ruim 15 jaar succesvol afgesloten. Op 4 maart 2023 is met consensus overeenstemming bereikt over de tekst van het VN-verdrag voor de bescherming en het duurzaam gebruik van de zeegebieden buiten de nationale rechtsmacht van staten (BBNJ-verdrag). Op dit moment worden de verschillende taalversies van het verdrag voorbereid. Daarna zal de tekst definitief worden vastgesteld en vervolgens worden opengesteld voor ondertekening.

Vraag 2

Klopt het dat Nederland zich, als lid van de High Ambition Coalition, in samenspraak met de EU tot taak heeft gesteld om in het VN-wereldzeeënverdrag instrumenten op te nemen, die de bescherming en het duurzame gebruik van marine biodiversiteit garanderen en die de oceanen moet behoeden voor de ongekende druk op het zeemilieu vanuit onder andere de visserij-, mijnbouw- en scheepvaartbelangen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, over welke instrumenten gaat het hier en welke instrumenten zijn voor Nederland essentieel?

De EU en haar lidstaten hebben gezamenlijk opgetreden in de BBNJ-onderhandelingen en spraken daar met één stem. Nederland heeft gedurende het gehele proces van onderhandelingen een proactieve en ambitieuze bijdrage aan de EU-standpunten geleverd. De EU en haar lidstaten hebben tijdens de laatste intergouvernementele conferentie voor het BBNJ-verdrag van 20 februari tot en met 4 maart jl. actief bijgedragen aan het onderhandelingsproces. Hierbij was de inzet om te komen tot een zo effectief en ambitieus mogelijk instrument voor de bescherming van biodiversiteit in zeegebieden buiten de nationale rechtsmacht dat door zo veel mogelijk landen kan worden gesteund. Dit sluit tevens aan bij de ambities van de High Ambition Coalition, waarvan Nederland ook lid is.
Het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee (VN-Zeerechtverdrag) geeft het alomvattend juridisch kader voor het gebruik en beheer van de oceanen. In het VN-Zeerechtverdrag zijn echter niet alle onderwerpen tot in detail uitgewerkt en het is aan staten om, waar nodig, meer concrete afspraken te maken, in het bijzonder in het kader van (bestaande) mondiale, regionale en sectorale organisaties of verdragen. Het nieuwe BBNJ-verdrag zal na inwerkingtreding een grondslag bieden voor het instellen van bindende maatregelen die bijdragen aan het algemene doel van het VN-Zeerechtverdrag om het zeemilieu te beschermen. Een van deze maatregelen is het verplicht stellen van een milieueffectbeoordeling voor activiteiten op volle zee. Voor dit instrument is het gelukt om een effectief en breed gesteund proces in te richten. Een andere maatregel die het nieuwe verdrag mogelijk maakt is het instellen van gebiedsgerichte beheersinstrumenten, waaronder beschermde mariene gebieden, op volle zee. Voor deze maatregel is het gelukt om een ambitieus regelgevend kader vast te stellen. Na de inwerkingtreding van het BBNJ-verdrag zal de internationale gemeenschap hierdoor kunnen besluiten om beschermde mariene gebieden in te stellen op volle zee.
Bij het aanwijzen van dergelijke beschermde mariene gebieden en het instellen van maatregelen die menselijke activiteiten beperken moet, naast de effectiviteit van de maatregelen voor het realiseren van het beschermingsdoel, altijd rekening gehouden worden met andere belangen die gemoeid zijn met de betreffende menselijke activiteiten. Daarnaast zal moeten worden samengewerkt met bestaande mondiale, sectorale en regionale organisaties en/of verdragen die bevoegdheden hebben in dezelfde zeegebieden, zoals de Internationale Maritieme Organisatie, regionale visserijorganisaties, de Internationale Zeebodemautoriteit, en regionale zeeconventies zoals het Verdrag inzake de bescherming van het mariene milieu in het noordoostelijk deel van de Atlantische Oceaan (OSPAR). In het BBNJ-verdrag is vastgelegd dat de interpretatie en toepassing van zijn bepalingen deze organisaties en/of verdragen niet mag ondermijnen, maar de onderlinge samenhang en coördinatie juist dienen te bevorderen. Het BBNJ-verdrag zal daarmee een belangrijke rol moeten vervullen als mondiaal platform voor een meer gestructureerde raadpleging en onderlinge coördinatie van de verschillende organisaties en verdragen.

Vraag 3

Bent u er mee bekend dat de Europese visserijsector voorstelt dat er in het VN-wereldzeeënverdrag geen maatregelen komen, die geregeld zijn via Regional fisheries management organisations (RFMO’s)?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat vindt u hiervan?2

Het voorstel van de Europese visserijorganisaties riep op om dubbele bevoegdheden tussen bestaande organisaties en/of verdragen en dit nieuwe verdrag te voorkomen. De mariene biodiversiteit op de volle zee wordt beïnvloed door de cumulatieve impact van activiteiten, waaronder visserij, scheepvaart en diepzeemijnbouw. Daarom was het van groot belang om de juiste verhouding te vinden tussen het BBNJ-verdrag en de organisaties en/of verdragen die dergelijke activiteiten reguleren, zodat zij waar nodig wel aangevuld kunnen worden.
In het BBNJ-verdrag is vastgelegd dat de interpretatie en toepassing van zijn bepalingen deze organisaties en/of verdragen niet mag ondermijnen, maar de onderlinge samenhang en coördinatie dienen te bevorderen. Het BBNJ-verdrag en de daar in opgerichte Vergadering van Verdragspartijen (COP) zal een belangrijke rol moeten vervullen als mondiaal platform voor een meer gestructureerde raadpleging en onderlinge coördinatie van de verschillende organisaties en verdragen (zie ook antwoord op vraag3.
Met dit eindresultaat waren ook de Europese visserijorganisaties tevreden en daarom hebben zij dit nieuwe verdrag van harte verwelkomd.

Vraag 4

Bent u er mee bekend dat de RFMO's alleen gaan over visserij-maatregelen, zoals vangstlimieten, en niet echte biodiversiteits- en klimaatoverwegingen meenemen?

Ja, mede daarom heeft Nederland, samen met de EU en haar lidstaten, meegewerkt aan dit verdrag dat is gericht op de bescherming en het duurzaam gebruik van mariene biodiversiteit op de volle zee. Verwacht wordt dat middels het BBNJ-verdrag nauwer kan worden samengewerkt met dergelijke organisaties. Zo wordt getracht een breder draagvlak te creëren voor deze doelen, waardoor deze ook sturing geven aan maatregelen onder andere organisaties.

Vraag 5

Bent u er mee bekend dat de Europese visserijsector suggereert dat milieueffectbeoordelingen niet vereist zijn voor vaartuigen die onder beheersmaatregelen van RFMO’s vallen? Wat vindt u daar van?

Het BBNJ-verdrag voorziet in nauwe samenwerking tussen en met bestaande regionale, mondiale en sectorale organisaties. Zo ook op het gebied van milieueffectrapportages (MERs), waarvoor het BBNJ-verdrag een gedegen MER-procedure instelt die in principe van toepassing is op alle activiteiten op volle zee.
Om dubbele milieubeoordelingen te vermijden is echter afgesproken dat een milieubeoordeling niet nodig is wanneer er al een dergelijke beoordeling is uitgevoerd onder de regels van een andere internationale organisatie of verdrag, en (1) de reeds gevolgde beoordeling van een vergelijkbare kwaliteit is als de procedure onder het BBNJ-verdrag; of (2) de reeds gevolgde procedure er in voorziet dat de effecten van een beoogde activiteit worden voorkomen, gemitigeerd en/of beheerst zodanig dat de drempel (threshold) voor een MER-procedure onder het BBNJ-verdrag niet wordt gehaald.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het VN-wereldzeeënverdrag de facto geen effect zal hebben op oceaanbeheer, als er in dat verdrag geen mechanismen worden ingebouwd die de druk van visserij kan beïnvloeden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke mechanismen zal Nederland voorstellen of eisen om te garanderen dat het VN- wereldzeeënverdrag besluiten van RFMO's kan beïnvloeden?

In het VN-Zeerechtverdrag zijn reeds verplichtingen opgenomen over de bescherming van het mariene milieu en mariene biodiversiteit. Middels het BBNJ-verdrag worden deze verplichtingen verder uitgewerkt. Zo vormen de verdragen samen een duidelijker kader voor effectief oceaanbeheer.
De oceanen en zeeën moeten effectief beschermd worden, in het bijzonder kwetsbare en/of waardevolle mariene gebieden. Om dat te kunnen doen moet goed in beeld worden gebracht wat de te beschermen (natuur-)waarden zijn, welke internationale doelen daaraan gekoppeld moeten worden en welke invloed menselijk gebruik daarop heeft. Om deze doelen te behalen zijn maatregelen nodig. Welke maatregelen exact worden toegepast en door wie is niet alleen afhankelijk van de te realiseren doelen, maar ook van de specifieke situatie waarin het te beschermen gebied zich bevindt, de geldende mandaten, en de activiteiten die in dat gebied plaatsvinden.
Het BBNJ-verdrag dient bestaande verdragen en organisaties niet te ondermijnen en heeft daarbij nadrukkelijk de taak om in gesprek te gaan over hun rol en handelen ten aanzien van de bescherming en het duurzaam gebruik van mariene biodiversiteit op de volle zee. Middels deze functie van het BBNJ-verdrag kunnen deze doelen ook uitgedragen worden bij bestaande organisaties, zoals RFMOs. Daarvoor zet Nederland zich in verschillende internationale gremia voortdurend in.

Vraag 7

Kunt u deze vragen vóór het einde van de sessie, uiterlijk op 1 maart 2023 beantwoorden?

Helaas is het niet gelukt om de vragen binnen de gestelde termijn te beantwoorden, omdat de indiening van de vragen samenviel met de afwezigheid van mijn ambtenaren die in New York waren vanwege de intergouvernementele conferentie (van 20 februari tot en met 4 maart 2023). Daar hebben zij zich volledig ingezet om zo spoedig mogelijk tot afronding van een effectief en toekomstbestendig verdrag te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Natte winter, droge lente: neerslag in januari is goud waard in mei»?1

Ja.

Vraag 2

Wat heeft u vorig jaar anders gedaan ten opzichte van de jaren daarvoor met betrekking tot de droogte- en waterproblematiek?

In het algemeen is er in Nederland, en dus ook onder waterbeheerders, een steeds groter bewustzijn dat we een omslag moeten maken van water zo snel mogelijk afvoeren naar het vasthouden van water en het aanpassen van de ruimtelijke inrichting aan waterbeschikbaarheid. De Beleidstafel droogte heeft hieraan een extra impuls gegeven. De eindrapportage van de Beleidstafel droogte bevatte 46 concrete aanbevelingen. In de afgelopen jaren is hieraan invulling gegeven, waardoor Nederland beter weerbaar is tegen droogte en watertekorten2. Verder is in 2020 de bijdrage vanuit het Deltafonds aan zoetwatermaatregelen met €100 mln verhoogd tot €250 mln. Aangevuld met regionale financiering is daarmee voor fase 2 van het Deltaprogramma Zoetwater (2022–2027) een maatregelenpakket van €800 mln ontwikkeld3. Dat is twee keer zoveel als voor fase 1 van het Deltaprogramma Zoetwater beschikbaar was. Meer dan de helft van de maatregelen is gericht op het beter vasthouden van water op de hoge zandgronden door middel van beekherstel en het herstellen van de bodem. In de brief over Water en Bodem sturend (Kamerstukken 27 625, nr. 592) zijn verder structurerende keuzes over voldoende zoetwater opgenomen, die op basis van het Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG) worden uitgewerkt in provinciale programma’s voor het landelijk gebied.

Vraag 3

Wat doet u nu anders dan afgelopen jaren met betrekking tot de droogte- en waterproblematiek? Welke lessen heeft u geleerd en bent u in de praktijk aan het brengen? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Met het Deltaprogramma Zoetwater en met de uitgevoerde adviezen en aanbevelingen uit de Beleidstafel Droogte is de afgelopen jaren veel gedaan om Nederland beter weerbaar te maken tegen droogte en watertekorten. Over de voortgang van de maatregelen wordt jaarlijks gerapporteerd in de Voortgangsrapportage Zoetwater4. Een aantal concrete voorbeelden van maatregelen die de afgelopen jaren genomen zijn:
Naast maatregelen in het watersysteem zijn ook maatregelen nodig om de ruimtelijke inrichting en het landgebruik aan te passen aan de beschikbaarheid van water. Hiervoor wordt verwezen naar de brief over Water en Bodem sturend (Kamerstukken 27 625, nr. 592) waarin een aantal structurerende keuzes zijn opgenomen voor een klimaatbestendige zoetwatervoorziening van Nederland.

Vraag 4

Wat heeft u concreet gedaan en wat bent u aan het doen om het kostbare water dat in de afgelopen maanden gevallen is en waarschijnlijk nog gaat vallen de aankomende tijd, maximaal op te vangen en op te slaan? Kunt u aangeven of concrete maatregelen droogte zullen voorkomen of al hebben voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate?

Waterbeheerders monitoren het hele jaar door nauwlettend de waterstanden en nemen passende maatregelen als dat nodig is, voor zowel perioden van te veel water als te weinig water. Na de droge zomer van 2022 is in de winter een redelijk normale hoeveelheid neerslag gevallen. Daardoor hebben grondwaterstanden zich in een groot deel van Nederland kunnen herstellen. In delen van Oost- en Zuid-Nederland is er echter nog sprake van verlaagde grondwaterstanden.
In de winter zijn daarnaast door veel waterbeheerders inspanningen gedaan om water vast te houden. Zo zijn in een aantal gebieden de zomerpeilen afgelopen winter gehandhaafd gebleven, om de grondwatervoorraad extra aan te vullen. Op deze manier bereiden waterbeheerders zich voor op de omschakeling van het relatief natte naar het droge deel van het jaar, om zo goed mogelijk voorbereid te zijn op eventuele droogte en watertekort.

Vraag 5

Zijn er indicatoren opgesteld om vermindering van droogte te kwantificeren? Zo nee, waarom niet? Bent u van plan dit te ondernemen?

Er zijn diverse indicatoren die de ontwikkeling van droogte kwantificeren. Het KNMI houdt het neerslagtekort en andere indicatoren bij. Meer informatie is te vinden op de website van het KNMI5. Op de droogtemonitor6 is aanvullend informatie te vinden over de ontwikkeling van de rivierafvoeren en grondwaterstanden ten opzichte van andere jaren. Het neerslagtekort en het aantal dagen van lage rivierafvoeren in een droogteseizoen (1 april – 1 oktober) wordt in het overzicht7 van het droogteseizoen 2022 (p. 5) als kwantificering van de droogte ten opzichte van andere jaren gehanteerd.
Een neerslagtekort is niet te voorkomen. Wat wel kan is proberen de effecten hiervan te verminderen door minder water te gebruiken. En het water dat valt beter vast te houden. Via het Deltaprogramma Zoetwater wordt een aantal indicatoren ontwikkeld om het effect van voorgenomen maatregelen om het effect van droogte op de natuur en maatschappij te monitoren. Hierdoor kan de effectiviteit van de aanpak de komende jaren beter worden gevolgd, geëvalueerd en bijgesteld waar nodig. De indicatoren zullen deel uitmaken van de volgende fase van het Deltaprogramma Zoetwater.

Vraag 6

Deelt u het inzicht dat (een deel van) de droogte van de afgelopen jaren voorkomen had kunnen worden indien de overheid (eerder) maatregelen had getroffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u hiervan geleerd?

Nee, de waterbeheerders hebben zich maximaal ingezet om droogteschade zoveel mogelijk te voorkomen. De droogte van 2018 was wel een «wake up call». Daarom is destijds ook de Beleidstafel Droogte ingesteld. De aanbevelingen van de Beleidstafel Droogte zijn vrijwel allemaal gerealiseerd en de geleerde lessen van de droogte van 2018, 2019, 2020 en 2022 worden door alle waterbeheerders in de praktijk gebracht. Daarnaast werken Rijk en regio samen aan de uitvoering van het Deltaprogramma Zoetwater (zie ook het antwoord op vraag 2).

Vraag 7

Hoe zorgt u ervoor dat het vasthouden van regenwater zo veel mogelijk op natuurlijke wijze gebeurt, zoals het aanplanten van struweel op steile hellingen, het verwijderen van drainages waar deze niet functioneel meer zijn, het creëren van ruimte voor rivieren en het aanleggen van natuurlijke erosie- en waterbuffers? Hoeveel natuurlijke oplossingen zijn er de afgelopen jaren uitgevoerd?

Het Ministerie van IenW stimuleert actief het herstel van beekdalen naar meer natuurlijke systemen, met onder andere als doel om regenwater beter vast te houden. Zo is er €300 mln beschikbaar gesteld om de beekdalen van zijrivieren van de Maas beter te beschermen tegen extreme buien en wateroverlast. Voor grootschalig beekdalherstel om de waterkwaliteit te verbeteren zijn middelen vanuit het Transitiefonds gereserveerd. Beekdalherstel gebeurt met name door het aanpassen van landgebruik. Door extensievere landbouw en extra natuur ontstaat meer ruimte voor grondwaterpeilverhogingen en waterberging.
De provincies, gemeenten en waterbeheerders staan aan de lat voor het uitvoeren van maatregelen om regenwater vast te houden. Ruim 60% van het investeringsbudget van het Deltaprogramma Zoetwater 2022–2027 wordt besteed aan het beter vasthouden van water; bijna 70% hiervan gebeurt op natuurlijke wijze. Voorbeelden daarvan zijn de Leuvenumse beek, het Lankheet, de Drentse Aa en de Oude Strijper Aa, waar door herstel van natuurlijk omstandigheden regenwater beter wordt vastgehouden (zie ook het antwoord op vraag 3). Ook investeren gemeenten in het hele land met cofinanciering vanuit de Impulsregeling Ruimtelijke Adaptatie in waterbergingen Een aantal voorbeelden hiervan:

Vraag 8

Kunt u per type (natuur)gebied, zoals bijvoorbeeld veenweidegebieden en zandgronden, aangeven per wanneer u uitvoering gaat geven aan het doel om het waterpeil te verhogen? Hoe wordt deze verhoging doorgevoerd? Per wanneer zal hiermee droogte zoveel mogelijk worden voorkomen?

De structurerende keuzes uit de Kamerbrief Water en bodem sturend voor onder meer het Hoofdwatersysteem, de veenweidegebieden en de hoge zandgronden zijn overgenomen in het NPLG. Op basis daarvan werken de provincies deze keuzes verder uit in de provinciale programma’s voor het landelijk gebied. Lokaal worden al maatregelen genomen. In de veenweidegebieden gebeurt dit vanuit de regionale veenweidestrategieën en op de zandgronden vanuit het Deltaprogramma Zoetwater. In de periode 2016–2021 is circa €200 miljoen geïnvesteerd in het beter vasthouden van water op de zandgronden en de komende zes jaar wordt dat verdubbeld.

Vraag 9

Kunt u aangeven per wanneer en hoe u weersextremen, zoals onder andere piekbuien, opvangt in bergingen? Kunt u aangeven per wanneer deze maatregelen droogte in het voorjaar en in de zomer zullen voorkomen?

Door waterschappen en gemeenten is de afgelopen jaren vanuit de zorgplicht al veel geïnvesteerd in de bescherming tegen grotere hoeveelheden neerslag. Er zijn in heel Nederland op veel locaties piekbergingen aangelegd om regenwater te bufferen, zoals bijvoorbeeld de Driemanspolder bij Zoetermeer, de waterberging Panjerd-Veeningen in Drenthe en de piekberging Haarlemmermeer. In Limburg zijn inmiddels al 463 waterbuffers aangelegd. Ook worden in de steden maatregelen getroffen tegen wateroverlast via bijvoorbeeld (afkoppeling van) riolering en regenwaterbuffers in de stad (zie ook het antwoord op vraag 7).
Piekbergingen zijn gericht op voorkomen van wateroverlast en die bergingscapaciteit moet «altijd» beschikbaar zijn. In sommige gevallen kunnen ze in beperkte mate bijdragen aan het vertragen van afvoer of vasthouden van water voor droogte. Zo heeft de Driemanspolder naast de buffercapaciteit ook een watersysteem met een flexibel peil om de watervraag te beperken en ook de regenwaterbuffers in Limburg resulteren in extra infiltratie naar het grondwater. Waterbuffers die zijn ingericht op waterbeschikbaarheid bij droogte zijn bijvoorbeeld het IJsselmeer en het Volkerak-Zoommeer. Daarnaast is de wateropslag in de ondergrond van groot belang, door het opzetten van stuwen, afkoppelen van het hemelwaterriool, infiltratiedrains en dempen of verhogen van slootbodems.

Vraag 10

Op welke wijze ondersteunt de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) de uitvoering van het beleid dat water en bodem sturend zijn, zoals het verhogen van het waterpeil?

De Minister van LNV draagt met onder andere het mestbeleid, de implementatie van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid en het in ontwikkeling zijnde Landbouwakkoord bij aan de realisatie van de doelen van het NPLG, waarin de structurerende keuzes uit de Kamerbrief Water en bodem sturend zijn opgenomen. De Minister van LNV alsook de Minister voor Natuur en Stikstof voeren op vele manieren overleg met de landbouwsectoren en andere stakeholders gericht op het ontwikkelen van draagvlak voor maatregelen ten behoeve van de transitie naar een veerkrachtige landbouw die past bij de draagkracht van haar (natuurlijke) omgeving.

Vraag 11

Wat onderneemt de Minister van LNV om met name de landbouw hierbij te betrekken en ervoor te zorgen dat de landbouwsector uitvoering geeft aan het beleid dat water en bodem sturend zijn?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 1

Zou u middels een tijdlijn inzicht willen verschaffen in de status van de verschillende onderzoeken met betrekking tot vuurtoren Lange Jaap?

In december 2021 is de Kamer geïnformeerd over de tijdlijn van de verschillende onderzoeken (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 7). Deze tijdlijn bevatte een aantal hiaten. Onder andere om deze hiaten op te helderen is een extern onderzoek door Baker Tilly uitgevoerd. In de laatste Kamerbrief van 15 september 2022 zijn de uitkomsten van de procesevaluatie van Baker Tilly1 Kamerstuk 35 925 XII, nr. 111) voor de vuurtoren Lange Jaap met uw Kamer gedeeld. Nadien zijn nog de volgende onderzoeken/inspecties uitgevoerd:
Funderingsonderzoek, afgerond december 2022;
Onderzoeken mogelijkheden Veiligstellen van de looproute naar boven, afgerond augustus 2022;
Periodiek (eens per kwartaal) visuele inspectie op degradatie scheuren. Laatste inspectie is in februari 2023 uitgevoerd. Rapport wordt eind Q1 2023 aangeleverd.

Vraag 2

Zou u de uitkomsten van deze onderzoeken aan de Kamer willen doen toekomen?

Ja, bovenstaande drie rapporten zullen separaat aan de Kamer worden toegezonden zodra deze definitief zijn. De verwachting is dat dit aan het eind van het eerste kwartaal van 2023 zal worden nagestuurd. Ook zullen deze rapporten openbaar worden gemaakt en gepubliceerd worden op de website2.
Het uitgevoerde funderingsonderzoek betreft een steekproef van 3 houten funderingspalen. Er zitten circa 250 funderingspalen onder de vuurtoren.
Belangrijkste conclusie van het onderzoek «Funderingsonderzoek» is dat van deze 3 funderingspalen de draagkracht aan de bovenzijde is afgenomen. Nog onbekend is wat voor gevolgen dit heeft voor de toekomst voor de vuurtoren Lange Jaap. Er is geen directe aanleiding dat er gevaar is voor de omgeving. Het afgeronde onderzoek concludeert dat er verder onderzoek nodig is om tot een uiteindelijke conclusie te komen over de status van de fundering. Voor dit vervolgonderzoek is 16 januari door Rijkswaterstaat reeds een opdracht verstrekt aan een marktpartij.
Vanuit het onderzoek «Veiligstellen van de looproute naar boven» is gebleken dat het mogelijk is om de looproute veilig te maken zodat deze betreden kan worden. Het betreft een tijdelijke maatregel waarbij er ook beperkingen zullen zijn, zoals een maximale vloerbelasting. Er is inmiddels opdracht gegeven aan een marktpartij om ervoor te zorgen dat de Lange Jaap (onder voorwaarden) veilig te betreden is naar de bovenste verdiepingen.
Het onderzoek «Visuele inspectie op degradatie scheuren» is nog gaande.

Vraag 3

Wanneer komt er duidelijkheid over hoe de motie van Tjeerd de Groot en Van der Molen, over helderheid verschaffen over het lot van de vuurtoren Kijkduin, zal worden uitgevoerd?1

De verwachting is dat eind 2023 de mogelijke scenario’s en de consequentie van elk scenario afgerond is. Op basis daarvan kan vervolgens het besluit over de toekomst van de vuurtoren genomen worden en kan ik uw Kamer de gevraagde helderheid verschaffen. Dit gebeurt in goede afstemming met alle van belang zijnde partijen, waaronder de gemeente Den Helder en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE).

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat uiterlijk aan het einde van dit kalenderjaar de verschillende mogelijke oplossingsrichtingen duidelijk moeten zijn zodat besluitvorming over de toekomst van de vuurtoren nog dit kalenderjaar kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Ik deel in zoverre deze opvatting dat er zo spoedig mogelijk duidelijkheid dient te komen over de mogelijke oplossingsrichtingen. Hierbij hecht ik waarde dat de zorgvuldigheid niet in het geding komt door de gewenste snelheid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 3 over mijn verwachting ten aanzien van de helderheid over de toekomst van de vuurtoren Lange Jaap.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?

De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?

Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies.

Vraag 3

Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?

Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?

Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Adviseurs: fouten op RVO-kaarten met sloten en bufferstroken»?1

Ja

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de kaart die op 1 februari jongstleden door Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) is gepubliceerd fouten bevat? Zo ja, welke fouten bevat het precies?

Ja. De kaart die RVO per 1 februari jl. heeft gepubliceerd, is gebaseerd op de basisinformatie uit de «Basisregistratie Grootschalige Topografie» (BGT). Overheden zijn verplicht om bij het maken van kaarten gebruik te maken van de BGT. De informatie hiervoor wordt door verschillende overheden, bronhouders genoemd, bijgehouden. De basisinformatie uit de BGT kan onvolkomenheden bevatten, wat kan leiden tot onvolkomenheden in de referentielaag bufferstroken (die door RVO is gepubliceerd). Om die reden is deze referentielaag een indicatie van de ligging en breedte van de bufferstroken. Via de webinars en via de website van RVO is hier in een eerder stadium informatie over verstrekt.
De onvolkomenheden zitten met name in het feit dat niet altijd in de BGT duidelijk is of het een watervoerende, of een droge sloot betreft. Dit is van invloed op de breedte van de bufferstrook. Verder staan bijvoorbeeld in bepaalde gevallen bufferstroken ingetekend rondom poelen en vijvers, die onterecht als sloten zijn aangemerkt.

Vraag 3

Zo nee, hoe kan het zo zijn dat waterlopen die volgens de boeren droogstaan door RVO worden aanmerkt als «watervoerend» en vice versa?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Op welke manier bepaalt RVO of een sloot wel of niet watervoerend is?

RVO gebruikt voor de bepaling of een waterloop wel of niet watervoerend is de basisinformatie over waterlopen uit de BGT. RVO is zelf geen bronhouder van deze informatie.

Vraag 5

Hoe kan het dat de kaarten van RVO niet overeenkomen met de kaarten van waterschappen ten aanzien van sloten?

De waterschappen gebruiken naast de BGT ook ander kaartmateriaal voor de kenmerken van sloten. De informatie van dat kaartmateriaal wijkt af van de verplicht te registreren informatie in de BGT en de wijze van registratie kan per waterschap verschillen. Daardoor kunnen afwijkingen ontstaan tussen het kaartmateriaal dat bij waterschappen beschikbaar is en de kaartlaag bufferstroken van RVO.

Vraag 6

Klopt het dat de kaarten niet zijn aangepast na de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT)-check, waar veel boeren een verzoek tot wijziging hebben gedaan die vervolgens door RVO zijn gehonoreerd? Zo ja, hoe gaat u dit oplossen?

De verzoeken tot wijziging die tijdens de BGT-check zijn gehonoreerd door RVO zijn doorgevoerd in de BGT. Met de registratie van landschapselementen, die per 1 januari 2023 subsidiabel zijn in het GLB, zijn er echter wel aanpassingen gedaan in het register. Sloten en hun taluds zijn vanaf 2023 vastgelegd als landschapselement. De landbouwgrond start vanaf de insteek van de sloot (de bovenkant van het talud).

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat deze situatie leidt tot verwarring en onzekerheid bij boeren?

Ja, de werkzaamheden op het land gaan weer beginnen en dan is duidelijkheid gewenst. Daarom wil ik benadrukken dat er door RVO wordt uitgegaan van de feitelijke situatie op het land.

Vraag 8

Wat wordt eraan gedaan om deze verwarring weg te nemen en/of fouten recht te zetten? Bent u voornemens om hiervoor met een plan van aanpak te komen?

RVO werkt aan een verbeterplan om de basisinformatie van de BGT te laten aansluiten bij de typeringen van sloten en waterlopen, die van belang zijn om de bufferstroken goed vast te leggen in de kaartlaag Bufferstroken. Ook is RVO samen met LNV in gesprek met de relevante BGT-bronhouders, waaronder de waterschappen, om de basisinformatie van de BGT op orde te krijgen.
Voor de Gecombineerde Opgave 2023 zullen de onvolkomenheden in de kaartlaag Bufferstrook niet opgelost zijn. Daarom kan de landbouwer in de Gecombineerde Opgave op perceelsniveau aangeven dat de ligging of breedte van de bufferstrook niet correct is. De landbouwer kan aangeven wat – met inachtneming van de betreffende correctie op de bufferstrook – de oppervlakte landbouwgrond is, die meetelt voor de mestplaatsingsruimte, op basis van de werkelijke situatie op het perceel.

Vraag 9

Op welke termijn verwacht u dat deze verwarrende situatie is opgelost?

Met de duidelijkheid dat RVO uitgaat van de situatie op het land hoop ik verwarring weg te nemen. Met de informatie uit de Gecombineerde opgave en in overleg met de relevante bronhouders wil ik dit ook voor de lange termijn oplossen. Omdat hiervoor overleg nodig is met andere bronhouders van de BGT en aanpassingen ingrijpen op hun werkprocessen, vergt dit meer tijd.

Vraag 10

Welke consequenties hebben de fouten, indien deze niet op tijd worden hersteld, voor het toekennen van en uitbetalen aan Gemeenschappelijk landbouwbeleid (GLB)-subsidies aan agrarische ondernemers?

Voor de toekenning en uitbetaling van de GLB-subsidies geldt de werkelijke situatie in het veld. De onvolkomenheden in de kaartlaag Bufferstroken hebben hierop geen effect.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat de boeren niet mogen opdraaien voor eventuele negatieve consequenties van deze fouten? Zo ja, op welke manier kunt u dit garanderen?

Ja, zie verder het antwoord op vraag 8 en 10.

Vraag 12

Wat adviseert u boeren die opmerken dat de kaart van RVO niet klopt voor sloten langs hun percelen?

Op de Gecombineerde Opgave kan de landbouwer op perceelsniveau aangeven dat de breedte van de bufferstrook niet correct is, en kan de landbouwer aangeven wat de werkelijke oppervlakte landbouwgrond is, die meetelt voor de mestplaatsingsruimte. Het advies aan boeren is om van deze mogelijkheid gebruik te maken.

Vraag 13

Klopt het dat de online simulatietool nog fouten bevat en onvoldoende gebruiksvriendelijk wordt gevonden? Zo ja, hoe gaat u dit op termijn verbeteren?

De online simulatietool geeft de berekening van de eco-activiteiten op bedrijfsniveau weer. Nog niet alle vrijstellingen en/of cumulaties zijn te berekenen in de tool. Dit wordt uitgelegd op de site van RVO. RVO blijft verbeteringen doorvoeren om de gebruikersvriendelijkheid te vergroten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bijna niet meer rendabel om als binnenvaartschipper te varen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorstelt om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen te verhogen?

De technische eisen aan binnenvaartschepen waarnaar in het fragment van NPO Radio 12 wordt verwezen betreffen geen nieuwe eisen of voorstellen van de CCR. Het zijn eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN) waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN. Een van de technische eisen ziet inderdaad op de stahoogte in verblijven, waaronder de slaapvertrekken. Afhankelijk van het type binnenschipcertificaat (wel of geen vaart op de Rijn), loopt de overgangstermijn voor deze eis af in 2035 of 2049.

Vraag 3

Klopt het dat op een binnenvaartschip het huisrecht geldt onder het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM)?

Het klopt dat het huisrecht ook geldt voor binnenvaartschepen.

Vraag 4

In hoeverre is het voorstel om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen verplicht te verhogen een inbreuk op het huisrecht onder het EVRM?

Inmenging in de uitoefening van het huisrecht is volgens het EVRM mogelijk «voor zover bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving, noodzakelijk is in het belang van de nationale veiligheid, de openbare veiligheid of het economisch welzijn van het land, het voorkomen van wanordelijkheden en strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of de goede zeden of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen». Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) zal daaraan toetsen.
In dit geval is er sprake van een wettelijke norm. De eisen aan de verblijven, zoals die in ES-TRIN zijn afgesproken, zijn opgenomen in bijlage 1.1a van de Binnenvaartregeling en zien o.a. ook op de bescherming van de gezondheid. Voor de totstandkoming van deze eisen wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 2 en 6. Bovendien is ook voorzien in een hardheidsclausule waarop scheepseigenaren een beroep kunnen doen wanneer de toepassing van een technisch voorschrift in ES-TRIN technisch moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten vergt (zie voor nadere uitleg het antwoord op de vragen 7 en 10).
Op grond van het bovenstaande lijkt er geen sprake te zijn van een inbreuk op het huisrecht, maar de enige die daar een definitieve uitspraak over kan doen is het EHRM.

Vraag 5

Als er inderdaad een inbreuk op het huisrecht is, waarom zouden dan voor binnenvaartschepen andere regels gelden dan voor huizen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke andere voorstellen doet de CCR voor bestaande binnenvaartschepen?

De overgangstermijnen voor de technische eisen zijn opgenomen in hoofdstuk 32 en 33 van de ES-TRIN (zie het antwoord op vraag 2). Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de andere voorstellen van de CCR?

De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.).
Als de toepassing van een technisch voorschrift – na afloop van de overgangsbepalingen – in de praktijk moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten met zich brengt, kan in individuele gevallen op grond van een internationale ontheffing van de EU of de CCR een afwijking van dit voorschrift worden toegestaan. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat adviseert scheepseigenaren om van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.

Vraag 8

In hoeverre klopt het dat het hierdoor niet meer rendabel is voor een groot deel van de kleine binnenvaartschepen om te varen? Wat is hiervan de impact op de «modal shift» van het goederenvervoer naar binnenvaartschepen? Wat is hiervan de impact op de Integrale Mobiliteitsanalyse?

In theorie beschikt elk schip dat nu in de vaart is over een geldig binnenschipcertificaat dat is vernieuwd na afloop van de overgangsbepalingen van 2010 en 2015. Deze schepen voldoen dus aan alle eisen en mogen varen. In elk geval tot de volgende serie overgangsbepalingen afloopt, maar dat is pas vanaf 1 januari 2035. Dit geldt zowel voor grote als kleine schepen. Een certificaat is in beginsel geldig voor een periode van 7 jaar. Scheepseigenaren die hun binnenschipcertificaat kort vóór 1 januari 2035 verlengen (dus kort voordat de betreffende overgangsbepalingen aflopen), kunnen vervolgens weer tot eind 2041 blijven varen. Het lijkt niet logisch dat er op dit moment al consequenties worden verbonden aan zaken die pas over zo’n lange tijd spelen.
Ook al zou dat zo zijn, dan nog zijn overgangsbepalingen sowieso niet de enige reden dat het aantal (vooral kleine) schepen terugloopt. De uitstroom van kleinere schepen is al langer aan de gang en hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen, zoals vergrijzing, veroudering van schepen, ontbreken van bedrijfsopvolging, schaalvergroting, opwaardering van vaarwegen en veranderende wensen in de markt.
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen. In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn. Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard.
Het eerdergenoemde onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de effecten van het aflopen deze overgangsbepalingen op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Nog in het voorjaar van 2023 wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek. Op basis daarvan kunnen vervolgens ook inschattingen worden gemaakt of er sprake is van significante effecten op de mobiliteitsontwikkeling en bereikbaarheidsopgaven zoals genoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse.

Vraag 9

Klopt het dat u in gesprek bent met de binnenvaartsector over de voorstellen van de CCR? Wat is hiervan de stand van zaken?

Hierover vindt periodiek overleg met de binnenvaartsector plaats. Dit gebeurt voorafgaande aan de vergaderingen van de internationale technische werkgroepen van de CCR en de EU (CESNI), welke vier keer per jaar plaatsvinden.

Vraag 10

Klopt het dat u vrijstellingen kan vragen voor de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen wil de binnenvaartsector graag krijgen? Welke vrijstellingen wilt u vragen?

In 2019 is Uw Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om binnenvaartschepen die binnen de landsgrenzen varen te vrijwaren van de Europese technische eisen.3 Daarin is o.a. gewezen op de mogelijkheid van de hardheidsclausule, waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.4 Ten tijde van bovengenoemde Kamerbrief was er nog nooit een beroep op de hardheidsclausule gedaan, maar in de afgelopen jaren zijn er 2 aanvragen succesvol doorlopen. Ook aan de vervolgacties die in het slot van de Kamerbrief uit 2019 worden genoemd is gevolg gegeven. Er zijn op nationaal niveau stappen gezet in het kader van het verduidelijken van de procedure voor de hardheidsclausule. Daarnaast is de positie van het kleine schip in relatie tot de technische eisen op politiek niveau aangekaart bij de Ministers van de andere CCR-lidstaten en tijdens de plenaire vergadering van de Transportraad in december 2019.

Vraag 11

Hoe kijken andere Europese landen aan tegen de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen willen andere Europese landen vragen? Welke vrijstellingen hebben andere Europese landen gekregen?

Het is niet aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om het standpunt van andere landen publiek te maken. Er zijn, buiten de hiervoor genoemde 2 aanbevelingen op basis van de hardheidsclausule, geen andere aanvragen ingediend.

Vraag 12

Herinnert u zich uw voorstel om toiletten van bestaande pleziervaartschepen verplicht te verzegelen?

Ja.

Vraag 13

Wat is hiervan de stand van zaken?

De nota naar aanleiding van het verslag van het schriftelijk overleg is op 16 februari 2023 aan u toegezonden.

Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het fragment van NPO Radio 1 van 28 januari 2023 «Bijna niet meer rendabel om als binnenschipper te varen»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de impact die de nieuwe eisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft op de binnenvaart in Nederland?

De eisen waarnaar in het fragment wordt verwezen, zijn geen nieuwe eisen van de CCR. Het betreft eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN)2, waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN.
In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn.
Het onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de (economische) effecten van het aflopen van deze overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal (kleine) schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 3

Deelt u de mening dat transportvervoer over water zowel economisch als ecologisch te prefereren is boven transport over de weg?

Het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar spoor en water wordt gestimuleerd. Dit is onderdeel van het vigerende mobiliteitsbeleid, dat op dit punt zijn basis vindt in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst».

Vraag 4

Erkent u dat een verplaatsing van watervervoer naar de weg niet verenigbaar is met de door deze regering gesteunde «modal shift»?

Het beleid is gericht op modal shift van de weg naar spoor, water en buizen. Hiermee beoogt het kabinet een omgekeerde situatie (van spoor en water naar weg) zo veel mogelijk te voorkomen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat in Nederland onze relatie en omgang met water uniek is en niet vergelijkbaar met andere EU-landen?

De transportsector is van groot belang voor de Nederlandse samenleving.
Binnen de transportsector neemt vervoer over water een belangrijke plaats in. De binnenvaart en binnenhavens dragen in belangrijke mate bij aan economische groei, welvaart en werkgelegenheid, zowel in Nederland als in Europa.

Vraag 6

Bent u bereid om het belang van de Nederlandse binnenvaart in Brussel te verdedigen tegen CCR-regelgeving uit Straatsburg en te pleiten voor een uitzondering?

Er is geen sprake van verschil in technische voorschriften van de CCR en de EU. De voorschriften zijn in geharmoniseerde vorm ondergebracht in één technische standaard (zie de beantwoording bij vraag 2). Beide regelgevende kaders, van de EU3 en de CCR4, verwijzen naar de ES-TRIN en kennen een hardheidsclausule waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.5
Het behartigen van het belang van de Nederlandse binnenvaart is altijd het uitgangspunt bij het optreden in relevante internationale gremia. Daar is echter ook input van de sector voor nodig. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat roept scheepseigenaren op van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.

Vraag 7

Maakt u zich zorgen om de Nederlandse binnenvaart?

Er moet de komende jaren het nodige gebeuren om de binnenvaart toekomstbestendig te maken. De maatregelen die daarvoor moeten worden genomen, zijn beschreven in de brief aan uw Kamer van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart.6 Deze maatregelen worden de komende maanden samen met de binnenvaartsector nader uitgewerkt in de vorm van een concrete actieagenda.

Vraag 8

Welke concrete acties gaat u ondernemen om de Nederlandse binnenvaart te beschermen tegen deze nieuwe one-size-fits-all regulering?

De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.). Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de bepalingen die vanaf 2035 in werking treden en wat het (economische) effect is van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen en de mogelijke knelpunten in dat verband. Uit dit onderzoek zal moeten blijken of aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van het NRC-artikel «Binnenvaartschippers laten dagelijks giftige dampen ontsnappen. «Als je weigert, verscheuren opdrachtgevers het contract»»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is het zo lastig om in Nederland een verbod in te stellen op het laten ontsnappen van giftige dampen terwijl de Belgen en Duitsers wel zo´n verbod hebben?

Er is, in tegenstelling tot wat het artikel beweerd, geen sprake van een landelijk verbod op varend ontgassen in België en Duitsland. Voor wat betreft het bestaan van een ontgasverbod in deze landen is de Kamer met de Kamerbrief van 24 januari 20232 geïnformeerd. Er is een verschil tussen Nederland en Duitsland als het gaat om het ontgassingsverbod voor benzine op grond van de Benzinedistributierichtlijn van de EU. In Duitsland worden onder het Europese ontgassingsverbod voor benzine niet alleen UN 1203, maar ook nog twee andere soorten benzine gerekend: UN 1268 en UN 3475. De reden hiervoor was dat het nationale emissieplafond in Duitsland dreigde te worden doorbroken en dat er destijds extra maatregelen moesten worden genomen. Deze beide soorten benzines zullen overigens deel uitmaken van de in de verdragswijziging opgenomen eerste tranche van stoffen waarvoor het varend ontgassen in het CDNI-verdrag verboden gaat worden. Nederland heeft destijds één op één de Benzinedistributierichtlijn geïmplementeerd, zonder nationale kop. Voor wat betreft België ziet het ontgassingsverbod alleen toe op de haven van Antwerpen. Dit verbod is opgenomen in de havenpolitieverordening van de Haven van Antwerpen. Het ontgassen wordt hier slechts toegelaten op locaties die speciaal daarvoor uitgerust zijn en door het Havenbedrijf zijn erkend. Elders in België wordt net als in Nederland de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) gevolgd. Nederland is bij uitstek een binnenvaartland met veel internationaal scheepvaartverkeer. Het is dan ook van belang om binnenvaartonderwerpen, zoals de omgang met scheepsafvalstoffen waar het (varend) ontgassen onder valt, internationaal te regelen met de andere Rijnoeverstaten. Zo ontstaat er een gelijk speelveld en eenduidigheid aan regelgeving. Op initiatief van Nederland is men in het CDNI-verdrag3 gekomen tot een internationaal verbod op het varend ontgassen van de meest vervoerde stoffen. Dit verbod treedt naar verwachting medio volgend jaar in werking en regelt twee belangrijke randvoorwaarden; de rekening van de ontgassing komt bij de verlader te liggen en niet bij de schipper en het verbod regelt de komst van ontgassingsinstallaties.

Vraag 3

Is er binnen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport bekend hoe groot en hoe schadelijk de impact is van de ongeveer 15 binnenvaartschepen die dagelijks hun leidingen openen, op zowel de binnenvaartschippers als de omwonenden van waterwegen met veel binnenvaart?

Het is niet bekend hoe groot de precieze schade is die wordt veroorzaakt door het varend ontgassen. Dat het varend ontgassen schadelijk kan zijn voor mens en milieu is wel bekend. De ontgaste stoffen betreffen namelijk de zogenaamde CMR-stoffen. Deze stoffen zijn kankerverwekkend (Carcinogeen), veranderen genetische eigenschappen (Mutageen) en/of zijn gevaarlijk voor voortplanting (Reprotoxisch). Hieronder vallen met name benzines, benzeen, benzeenhoudende en overige «Zeer Zorgwekkende Stoffen» (ZZS). Daarom is ook op initiatief van Nederland een internationaal ontgasverbod binnen het CDNI-verdrag afgesproken om het ontgassen van dergelijke stoffen te verbieden.

Vraag 4

Bent u in gesprek met de opdrachtgevers die van hun schippers vragen de gassen te laten ontsnappen, hoe verlopen deze gesprekken, en wordt de angst van schippers voor gevolgen bij het weigeren van het laten ontsnappen van giftige gassen meegenomen in deze gesprekken?

Met de verladers wordt geregeld gesproken over hun aandeel in het varend ontgassen en de verantwoordelijkheid die zij hebben in het beëindigen van deze praktijk. De verladers geven aan dat zij reeds minderen met het varend ontgassen door vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren waardoor ontgassen niet nodig is. De verladers geven ook aan dat zij kunnen stoppen met het ontgassen wanneer er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Er bestaat nog verschil van inzicht in hoe de ontgassingsinfrastructuur tot stand moet komen. De wettelijke status van de afvaldampen en de omgang met de emissies van ontgassingsinstallaties zijn de punten waarover nog altijd discussie bestaat. De verladers willen voor langere tijd gebruik maken van ontgassingsinstallaties die niet aan de wettelijke milieueisen voldoen en daardoor niet kunnen worden vergund. De inzet van dergelijke installaties stuit op juridische en milieutechnische bezwaren, zoals ook uitgelegd in de Kamerbrief van 8 december 20224. De ladingdampen die aan de installatie worden afgegeven voor verwerking worden volgens Europese regelgeving gezien als afval en dienen de installaties als zodanig te worden vergund. Dat stuit al langere tijd op praktische bezwaren bij partijen. Verladers, terminals en enkele dampverwerkers zijn van mening dat het hier niet gaat om afvalverwerking en vrezen de administratieve lasten van een vergunningsaanvraag. Afvalverwerking schijnt op dit onderwerp ook een negatieve connotatie te hebben. Daarom is er tot op heden nog geen afvalvergunning aangevraagd door deze partijen. Dat is spijtig, omdat ontgassingsinstallaties juist een oplossing kunnen zijn voor een milieuprobleem. Te meer omdat er al een vergunde mobiele installatie is die wel aan de wettelijke vereisten voldoet, maar amper door de verladers wordt gebruikt en daardoor de activiteiten moet staken5.
IPO en de sector hebben het ministerie verzocht om de afvalstatus van de ladingsdampen op te heffen om deze impasse te doorbreken. Het ministerie ziet daartoe echter geen mogelijkheid op grond van het EU-recht dat bepaalt wanneer er sprake is van een afvalstof. Hierover is Europese consensus. Indien Nederland in strijd met deze regels handelt, riskeert Nederland een Europese infractieprocedure, omdat hiermee het gelijke speelveld voor andere bedrijven in het geding komt. Het andere knelpunt betreft de emissies van een aantal installaties tijdens het ontgassingsproces. Ook dit betreft een discussie die al speelde in de aanloop naar het verbod. Sommige installaties stoten meer emissies uit dan wettelijk toegestaan. Ook op dit vlak vraagt men verruiming voor de duur van een verbeterprogramma, waarna de installaties wel aan de gestelde eisen moeten voldoen. Het ministerie is zich ervan bewust dat de reeds bestaande ontgassingsinstallaties zo snel mogelijk moeten worden ingezet, maar dit moet wel zoveel als mogelijk binnen de gestelde kaders gebeuren. Die kaders zijn er namelijk ook om milieu en gezondheid te beschermen. In een bestuurlijk overleg op 9 februari jl. met IPO, Koninklijke Binnenvaart Nederland en de verladers is besproken hoe binnen de wettelijke kaders ontgassingsinstallaties kunnen worden ingezet. Er wordt een vervolgafspraak gepland op basis van enkele nader te verkennen cases en juridische opgaven. De Kamer zal spoedig hierna worden geïnformeerd over de uitkomsten.

Vraag 5

Lopen er onderzoeken en/of projecten in Nederland waardoor er op korte termijn meer ontgassingsinstallaties in Nederland kunnen komen en hoe dit goedkoper kan?

Het ministerie heeft de afgelopen jaren meerdere malen per jaar overleg gevoerd met het IPO en de verladers over de komst van ontgassingsinstallaties en de benodigde vergunningen. Dit overleg vond de afgelopen jaren plaats in de taskforce Varend Ontgassen en sinds dit jaar in de Stuurgroep Varend Ontgassen onder leiding van het ministerie. Het ministerie heeft daarnaast in 2020 geld beschikbaar gesteld voor proefontgassingen en recentelijk geld beschikbaar gesteld aan de Europese branchevereniging van dampverwerkers, zodat zij in de gelegenheid wordt gesteld om een Europese subsidie te verkrijgen voor een studieproject ten behoeve van de ontwikkeling van een ontgassingsinfrastructuur. De subsidieaanvraag is inmiddels ingediend en het ministerie neemt een deel van de benodigde onderzoekskosten voor haar rekening. Aangezien de verladers in het CDNI-verdrag aan de lat staan voor de bekostiging van de ontgassingen en het beste weten hoe de ontgassingsinfrastructuur voor hun dampen eruit moet komen te zien, ligt het doen van verdere investeringen voor mobiele en/of vaste installaties bij de verladers.

Vraag 6

Indien dit niet het geval is, wat doet u verder om oliebedrijven op hun verantwoordelijkheid aan te spreken en te sommeren om de volksgezondheid niet in gevaar te brengen?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoe verloopt de samenwerking tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), Rijkswaterstaat en de omgevingsdiensten op dit gebied en hoe kan het bevorderd worden?

In de Kamerbrief6 van 24 januari wordt ingegaan op de wijze van handhaving door de ILT en hoe zij hierin samenwerkt met Rijkswaterstaat en de omgevingsdiensten. De ILT benut in haar handhaving van de verboden op varend ontgassen nu al de e-nosenetwerken van de omgevingsdiensten van een aantal provincies. Daarbij handhaaft de ILT vanuit de eigen rol primair de regelgeving uit de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN). Als de ILT bij de handhaving een overtreding constateert van een provinciaal ontgassingsverbod op basis van een e-nosemelding of door bijvoorbeeld drone-inzet, dan stelt de ILT deze gegevens aan de provincie ter beschikking voor handhaving. Dit geldt ook voor burgermeldingen van ontgassingen die bij de ILT binnenkomen. Daarnaast is de ILT bezig te bezien hoe het toezicht op de niet door e-noses gedekte vaarwegen structureel aangepakt kan worden. Daarbij spelen technische innovaties (drones, mobiele e-noses, drijvende e-noses) een rol. Rijkswaterstaat vervult met name een oog- en oorfunctie voor de ILT door middel van het afgeven van een signaal of het opmaken van een proces-verbaal van bevindingen. Door de ILT en Rijkswaterstaat wordt nu al samengewerkt – vooruitlopend op de inwerkingtreding van een internationaal verbod (CDNI) – in het kader van informatieverstrekking (ladinginformatie) ten behoeve van opvolging door de ILT.

Vraag 8

Sluit u zich aan bij de redenen die zijn voorgangers hebben gegeven waarom een landelijk verbod niet zou kunnen, zoals de Rijnvaartakte uit 1868?

Ja. Omdat volgens de op 17 oktober 1868 te Mannheim tot stand gekomen Herziene Rijnvaartakte (Trb. 1955, 161) geen belemmerende maatregelen voor de scheepvaart mogen worden genomen, tenzij alle verdragspartijen daarmee instemmen, was een internationale regeling ten aanzien van het scheepsbedrijfsafval noodzakelijk. Ingevolge artikel 1 van de Herziene Rijnvaartakte mogen op de zogenaamde Aktewateren7 in het Rijnstroomgebied alleen internationaal afgestemde maatregelen worden genomen, zodat in dit aaneengesloten vaargebied dezelfde regels zullen gelden.

Vraag 9

Wat vindt u van de uitspraken die in het verleden door oud-staatssecretaris Mansveld (PvdA) zijn gedaan over dreigende faillissementen onder reders met een verbod op het laten ontsnappen van giftige gassen? En wat vindt u van de uitspraken van oud-minister Van Nieuwenhuizen over dat een verbod technisch onmogelijk is?

De uitspraken van oud-staatssecretaris Mansveld hadden betrekking op de mogelijkheid voor het instellen van een eenzijdig nationaal verbod. Een nationaal verbod zou een aanvulling betekenen op het bestaande verbod op het ontgassen van aardoliedestillaten conform de EU benzinedistributierichtlijn EG/94/63. Bij deze regelgeving zijn het de binnenvaartschippers die de relatief hoge kosten van de ontgassing moeten dragen. Dat is zeer onwenselijk, omdat de schippers en rederijen enkel de vervoersopdracht uitvoeren en niet zelfstandig besluiten tot een ontgassing. Dat ligt bij de verladers die een dampvrije ladingtank eisen voor hun product. Daarom zijn de inspanningen van Nederland er ook op gericht geweest om een internationaal verbod af te spreken waarin dit belangrijke aspect wordt geregeld. Ook oud-minister van Nieuwenhuizen heeft zich altijd op het standpunt gesteld dat een internationaal verbod met daarin een eerlijke bekostigingsafspraak voor de schippers de enige manier is om het ontgassen effectief te verbieden.

Vraag 10

U heeft vorig jaar aangegeven geen afvaltoerisme te willen creëren in Duitsland omdat dit niet netjes zou zijn naar onze oosterburen, echter hoe zwaarwegend is de volksgezondheid in eigen land en de gezondheid van binnenvaartschippers in Nederland in de bredere en internationale discussie over het laten ontsnappen van giftige gassen?

Het ministerie hecht veel waarde aan de volksgezondheid van burgers en opvarenden. Daarom is op initiatief van Nederland een internationaal ontgassingsverbod afgesproken in het CDNI-verdrag. Kenmerkend voor verdragen is dat ze een gelijk speelveld creëren; voor iedereen gelden dezelfde regels. Nederland zou ook niet gebaat zijn bij eigenstandige implementatie van binnenvaartregelgeving door Duitsland. Het verdrag kent geen voorlopige toepassing, wat inhoudt dat het ontgasverbod niet eerder in werking kan treden dan het moment waarop het verdrag de inwerkingtreding voorschrijft.

Vraag 11

Wordt er gewerkt aan een nationaal en/of internationaal verbod en wanneer kan de Kamer hier op zijn vroegst over geïnformeerd worden?

In 2017 is in CDNI-verband besloten om het verdrag te wijzigen door het instellen van een verbod op het varend ontgassen van de meest vervoerde stoffen. Het verbod kent een invoering in drie fasen waarbij in elke fase het ontgassen van meer stoffen wordt verboden. Uiteindelijk zal vijf jaar na inwerkingtreding het ontgassen van zo’n 95% van de vervoerde stoffen zijn verboden. De eerste fase van het verbod treedt in werking zes maanden nadat de laatste verdragsstaat de verdragswijziging heeft geratificeerd. Naar verwachting zal dat eind dit jaar plaatsvinden. De eerste fase van het verbod zal dan medio volgend jaar van kracht worden. Uiteraard zal de Kamer worden geïnformeerd wanneer de laatste twee verdragsstaten (Frankrijk en Zwitserland) hebben geratificeerd. Het ministerie hanteert het uitgangspunt dat een nationaal verbod in strijd is met het doel en voorwerp van het verdrag en daarom niet mogelijk is. Artikel 18 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht bepaalt dat na ondertekening van een verdrag de ondertekenaar dient te handelen in lijn met voorwerp en doel van het verdrag. Omdat de verplichting voor het aanleggen van ontgassingsinstallaties is opgenomen in dit verdrag, zou een nationaal verbod zonder het aanleggen van ontgassingsinstallaties in strijd zijn met de bepalingen uit het verdrag.
Bovendien moet voorlopige toepassing van het ontgassingsverbod door de verdragsstaten in de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag zelf zijn geregeld, zoals in artikel 25 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht is bepaald. Daar is nu geen sprake van. Dat is ook een aanwijzing dat een vooruitlopende regeling onder dit verdrag niet mogelijk is.