Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het nieuwsbericht «Liften kapot, roltrappen stuk: station Breda blijft ook voor Arwen (18) hardnekkige problemen houden»1?

Ik ben van de situatie op de hoogte en ik betreur uiteraard dat deze reiziger al langer te maken heeft met deze vervelende situatie. Deze reiziger, net als ieder ander die in een dergelijke situatie belandt, mag ervan uitgaan dat liften en roltrappen goed functioneren en dat storingen zoveel als mogelijk beperkt worden in tijd en omvang. Het is belangrijk dat er lering wordt getrokken uit deze situatie.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot (het versnellen van) het herstel van kapotte liften? Kunt u aangeven waarom dit probleem hardnekkig blijft voortduren ondanks de veelvuldige aandacht van de Kamer?

ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en hiermee ook voor de reparatie van liften op stations. In mijn antwoorden van 18 september 2023 op Kamervragen over een gestrande reiziger met een beperking heb ik uw Kamer geïnformeerd dat van het totaal aantal liften van circa 430 er de laatste maanden gemiddeld 13 liften per maand langer dan een week in storing waren. Dit aantal is dit kwartaal inmiddels gedaald naar een gemiddelde van 10 liften die langer buiten werking waren dan een week. Dit betekent een verdere daling ten opzichte van het aantal liften die langer buiten werking waren in de zomer van 2022, toen het gemiddelde op 15–20 liften lag.
Bij ProRail is er bijzondere aandacht voor langdurige storingen en herhaalstoringen aan liften. Er zijn momenteel drie partijen die het onderhoud aan de liften plegen, waarbij één partij voldeed en blijft voldoen aan de beschikbaarheidsnormen die ProRail heeft ingesteld. Met de andere twee partijen is een intensief verbetertraject opgestart om de beschikbaarheidsnormen spoedig omhoog te krijgen. De tussentijdse resultaten van dit verbetertraject zijn over het algemeen positief en zullen bijdragen aan het verminderen van liftstoringen. Dit verbetertraject komt bovenop de maatregelen die ik u eerder heb toegestuurd in het antwoord van 18 september 2023 op Kamervragen. Vanzelfsprekend blijft mijn ministerie hier ook met ProRail over in gesprek, het is belangrijk dat deze problemen zo snel mogelijk afnemen.

Vraag 3

Zijn er prestatieafspraken gemaakt met ProRail rondom de liften? Zo ja, worden deze afspraken behaald? Zo nee, wat zijn dan de consequenties? Zo nee, bent u bereid een dergelijke prestatieafspraak alsnog met ProRail te maken?

In de beheerconcessie van de hoofdspoorweginfrastructuur die in 2015 voor een periode van tien jaar is verleend aan ProRail zijn afspraken gemaakt in het kader van het programma toegankelijkheid. Een belangrijk onderdeel hiervan is het prestatiegebied reisgemak, waaronder het borgen van de toegankelijkheid van transfervoorzieningen van stations zoals liften en perrons voor personen met een auditieve, visuele of motorische beperking valt. Ik heb regulier contact met ProRail om de stand van zaken met betrekking tot dit prestatiegebied te bespreken. ProRail heeft mij verder medegedeeld dat zij prestatiecontracten heeft met de onderhoudspartijen. Deze bevatten onder andere Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) zoals beschikbaarheid en urgentietijden van de liften. Indien de normen niet worden gehaald kan afhankelijk van het contract een malus of boete aan de onderhoudspartij worden opgelegd. De focus ligt echter op een constructieve samenwerking met de onderhoudspartijen. ProRail denkt op die wijze betere resultaten te bereiken.

Vraag 4

Kunt u de Kamer periodiek rapporteren over het aantal liften dat langdurig en/of frequent buiten gebruik is, bijvoorbeeld telkens tijdig voorafgaand aan de halfjaarlijkse commissiedebatten Spoor?

Ik ga met ProRail in overleg hoe we de informatievoorziening over liftstoringen kunnen organiseren zodat deze voorziet in de behoefte van de verschillende belanghebbenden. Overigens heb ik uw Kamer bij brief van 19 december 20222 over de stand van zaken betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer ook hierover geïnformeerd. Tevens blijf ik met ProRail in gesprek of gegevensverstrekking ook mogelijk is op andere categorieën met betrekking tot storingen.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de door ProRail aangegeven verbetervoorstellen? Hoe staat het met de inspanningen om liften te repareren met gebruik van onderdelen uit oude liften? Hoe staat het met de aan te leggen voorraad reserveonderdelen? Kunt u aangeven of deze maatregelen reeds effect sorteren? Kunt u aangeven of dit geleid heeft tot een daling van het aantal langdurig kapotte liften en/of frequent kapotte liften?

In de antwoorden d.d. 18 september 2023 op Kamervragen heb ik uw Kamer geïnformeerd over een aantal verbetervoorstellen waaraan ProRail werkt om het aantal liftstoringen te verminderen. In mijn contact met ProRail merk ik dat ProRail dit hoog opneemt en hiermee aan de slag is gegaan. Zo zijn de levertijden van enkele onderdelen recentelijk verbeterd, maar blijken deze levertijden voor andere onderdelen lastiger terug te brengen naar het oude niveau. Wat betreft de maatregel om voorraden van cruciale onderdelen aan te leggen, kan ik uw Kamer mededelen dan de onderhoudspartijen waarmee ProRail samenwerkt strategische voorraden van onderdelen hebben aangelegd. Echter, voor sommige oudere installaties die te maken hebben met een diversiteit aan onderdelen blijft het lastig om een dergelijke voorraad aan te leggen.
Ik merk hierbij op dat een groot deel van de langdurige storingen optreedt door oorzaken van buitenaf. Zoals ik u informeerde in mijn Kamerbrief van 19 december neemt ProRail reeds maatregelen om storingen door wateroverlast en vandalisme te verminderen. Op dit moment vindt de uitrol van camera’s, gericht op liften, plaats op een vijftiental stations en is er een project opgezet om specifieke maatregelen te nemen tegen wateroverlast op stations met de liften die de meeste hinder ondervinden. Zoals in mijn antwoord op uw vraag 2 meegedeeld is zichtbaar dat deze maatregelen hebben geleid tot een daling van het aantal langdurige liftstoringen. Een soortgelijke daling is tevens te zien voor storingen bij roltrappen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het monitoringssysteem in alle liften, waarmee een liftstoring vrijwel direct wordt gedetecteerd? Is de verwachte inwerkingtreding van dit monitoringssysteem per eind 2022 gehaald? Kan deze informatie over liftstoringen beschikbaar worden gemaakt in de reisplanner, zodat reizigers al bij het plannen van hun reis worden geïnformeerd over een eventuele defecte lift? Kunt u aangeven wanneer dit gerealiseerd kan worden?

ProRail geeft aan dat zij hard aan het werk is om het proces rondom het monitoringssysteem van liften te bespoedigen. Zo zijn er recent technische onderdelen aangebracht aan het systeem en wordt er op dit moment gewerkt aan het verhogen van de betrouwbaarheid en volledigheid van de informatie uit het monitoringssysteem. De vrijgave van de data aan DOVA, het samenwerkingsverband van alle decentrale ov-autoriteiten, wordt eind 2023 verwacht. Hierna start er een nieuwe fase waarin ProRail en vervoerders in samenwerking met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen en ervaringsdeskundigen onderzoeken hoe deze data kan worden omgezet in betekenisvolle (reis)informatie. Op basis van de huidige inzichten wordt verwacht dat het mogelijk is om reizigers eind 2024 dynamisch inzicht te bieden in de status van de werking van een lift.

Vraag 7

Hoe staat het met het programma toegankelijkheid van ProRail, waarin is opgenomen dat alle perrons initieel op hoogte gebracht moeten worden zodat een zelfstandige instap in de trein voor zoveel mogelijk mensen mogelijk is? Hoeveel perrons in Nederland zijn inmiddels op hoogte gebracht? En hoeveel perrons in Nederland zijn op dit moment verzakt? Hoe vaak wordt er gemeten of perrons nog op hoogte liggen?

In mijn antwoorden van 18 september 2023 op Kamervragen heb ik uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot het programma toegankelijkheid bij ProRail. Ik vul daarbij aan dat binnen het programma toegankelijkheid alle perrons worden nagelopen op mogelijke verzakkingen. Op dit moment dienen op 42 van de 404 stations één of meerdere perrons nog op hoogte gebracht te worden. De perrons op deze stations dienen vóór 2030 op hoogte te zijn gebracht door de beheertak van ProRail.
Verder is dit proces op alle andere stations inmiddels voltooid. Uiteraard is de zelfstandige instap voor mensen met een beperking niet alleen afhankelijk van de hoogte en afstand van het perron, maar ook van het type materieel waarmee de vervoerder rijdt.
ProRail geeft aan dat zij elk station in principe driejaarlijks meten op toegankelijkheidskenmerken, waarbij de frequentie van meten hoger wordt naarmate de kans op verzakken bij een station groter is. ProRail meet de toegankelijkheid op verschillende plekken op een perron. Perrons zijn namelijk gemiddeld 300 meter lang. Als één punt buiten norm is, kan het nog steeds zo zijn dat de rest van het perron op hoogte is. Een antwoord in perrons zou dus een vertekend beeld geven. ProRail meet de toegankelijkheid op hoogte en afstand tot het materieel op 440.279 plekken waarvan er op dit moment ongeveer 19% (84.322) buiten de norm van een afwijking van enkele centimeters zijn.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke planning er gemaakt is voor het opnieuw op hoogte brengen van het aantal verzakte perrons in Nederland? Heeft u afspraken met ProRail gemaakt op welke termijn een verzakt perron weer op hoogte gebracht moet zijn, zodat er geen achterstand meer ontstaat in het op hoogte brengen van perrons? Zo nee, bent u dan bereid om hier afspraken over te maken?

Ik kan uw Kamer verzekeren dat ProRail het belangrijk vindt dat de perrons op hoogte worden gebracht en dat zij hier ook naar handelt. Ook bespreekt mijn ministerie dit regelmatig in de stuurgroep van het programma toegankelijkheid samen met ProRail. Perronherstel is sinds 2021 een reguliere onderhoudstaak bij ProRail en tevens ook onderdeel van de eerdergenoemde beheerconcessie binnen het programma toegankelijkheid.
Er zijn drie mogelijke oorzaken die een zelfstandige instap niet mogelijk maken, naast het materieel van de vervoerder dat nog niet passend is. Er kan een verzakking in het perron optreden, een verzakking in het spoor, óf een combinatie van beiden. Voor perronherstel zijn vaak treinvrije periodes (TVP’s) nodig om veilig te kunnen werken aan het perron of spoor. Deze zijn niet altijd zomaar beschikbaar. Deze TVP’s worden altijd in afstemming ingepland met de desbetreffende vervoerder(s). Op het gebied van spoorherstel vindt nu een inhaalslag plaats. De opgelopen achterstand is daarmee naar verwachting in 2026 weggewerkt. In principe wordt het spoor of perron zo snel mogelijk hersteld na analyse van de meting. Voor perronherstel wordt dat (mede) bepaald door de beschikbaarheid van TVP’s. Voor spoorherstel is het streven om dat binnen zes maanden na analyse uitgevoerd te hebben.

Vraag 9

Herinnert u zich de zinsnede dat «de uitwerking van deze afspraken voor de reiziger al op kortere termijn merkbaar zal zijn»?2 Is het in dat kader mogelijk om, zeker nu door meer partijen samengewerkt wordt aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, hierover met regelmaat, ook gezamenlijk, op hoofdlijnen te informeren vanuit het perspectief van de reiziger? Kunt u aangeven welke merkbare verbeteringen inmiddels zijn behaald?

Uw Kamer zal in de toekomst, zoals in de afgelopen periode, periodiek schriftelijk worden geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Hierin zullen wij uw Kamer blijven informeren over de laatste ontwikkelingen en de merkbare verbeteringen voor een toegankelijker openbaar vervoer. Recente ontwikkelingen zijn onder andere te vinden op het gebied van het onderzoek op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet (FvW). Dit onderzoek zal spoedig met uw Kamer gedeeld worden. Hierin is onderzocht wat de financiële implicaties zijn van het uitvoeren van enkele artikelen uit het Bestuursakkoord. Met de onderzoeksresultaten kunnen wij verdere stappen zetten in het realiseren van een toegankelijker openbaar vervoer voor iedereen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt»1 & «Eurostar toch op het spoor naar Londen?»2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er (nog) geen oplossing is gevonden om de Eurostar tussen Amsterdam en Londen ook tijdens de verbouwing van station Amsterdam Centraal door te kunnen laten rijden?

Laat ik vooropstellen dat de Eurostar wel kan blijven aankomen op Amsterdam Centraal. Ook kan de trein vertrekken zonder dat de reizigers een paspoort- en bagagecontroles gehad hebben, waarbij reizigers in Brussel door de controles moeten. Deze zoektocht richt zich op een oplossing om beveiligd vertrek vanaf Amsterdam van de Eurostar te faciliteren. Hiervoor is ruimte nodig voor paspoort- en bagagecontroles en voor de passagiers om te wachten. Die ruimte faciliteren in de maanden dat de grootschalige verbouwingen op Amsterdam Centraal intensiveren is complex. Bijgevoegde onderzoeksrapportage schetst oplossingsrichtingen om dit beveiligd vertrek zoveel als mogelijk te faciliteren tijdens die periode.

Vraag 3

Wat is de reden dat er (nog) geen oplossing gevonden is die ervoor kan zorgen dat de Eurostar door kan blijven rijden?

Voor de grootste periode waarin de Eurostar niet kon vertrekken is een oplossing gevonden. De huidige terminal wordt zo lang als mogelijk opengehouden en er wordt zo snel mogelijk overgegaan naar de Amstelpassage. De exacte data dat er niet beveiligd vertrokken kan worden vanaf Amsterdam Centraal zijn nog niet bekend, maar zullen naar verwachting liggen tussen juni 2024 en december 2024. Daarmee is de periode waarin er niet beveiligd vertrokken kan worden verkleind van jaren naar circa zes maanden.

Vraag 4

Welke opties liggen er concreet op tafel en welke partij belemmert welke optie?

RHDHV en SMA/Railtime hebben de afgelopen tijd aanvullend onderzoek gedaan naar de oplossingsrichtingen om de periode dat de Eurostar niet beveiligd kan vertrekken vanaf Amsterdam Centraal verder te dichten. Zij identificeren drie oplossingsrichtingen. Alle drie de oplossingsrichtingen kennen kansen en bedreigingen.
Het gaat om het versnellen van de bouw van de nieuwe volwaardige terminal in de Amstelpassage, het bouwen van een tijdelijke kleinere terminal binnenin een nieuwe volwaardige vertrekterminal in de Amstelpassage en het blijven gebruiken van de huidige terminal. In de Kamerbrief en de onderzoeksrapportage zijn deze oplossingsrichtingen nader toegelicht.
Partijen hebben de afgelopen maanden uitgebreid met elkaar besproken wat de beste oplossing voor de treinreizigers is. Alle drie de oplossingen brengen risico’s met zich mee en er is gezocht naar een oplossing die voor alle partijen acceptabel is en voor geen enkele partij onacceptabel. Er is geen partij die een oplossingsrichting belemmert, maar er zijn wel overwegingen en risico’s (voor de aannemers en voor veel reizigers die Amsterdam Centraal dagelijks gebruiken) waardoor een oplossingsrichting voor een partij minder aantrekkelijk is. Dit staat ook in de brief en rapportage nader toegelicht.

Vraag 5

Wat is de precieze reden dat de huidige Eurostar-terminal niet open gehouden kan worden totdat er op Amsterdam Centraal een nieuwe terminal beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag nauwkeurig alle veronderstelde financiële en/of logistieke onmogelijkheden toelichten?

Vanaf juli 2024 starten ingrijpende werkzaamheden aan station Amsterdam Centraal. Deze werkzaamheden concentreren zich in de eerste maanden aan de noordzijde van het station. De sporen 14 en 15 en de bijbehorende perrons worden daarbij geheel vernieuwd, de bruggen worden vervangen en het IJ-viaduct wordt gerenoveerd. De UKterminal zit midden in dit gebied. De constatering dat het erg lastig zou zijn om de terminal open te houden tijdens de verbouwing is ook in eerdere rapportages al aan de Kamer gemeld.
Zoals aangegeven kan de trein wel vertrekken vanaf spoor 13, maar is een beveiligde route door het bouwterrein niet gevonden zonder risico’s voor de verbouwingswerkzaamheden. Zie voor nadere toelichting op de risico’s vraag 6 en de rapportage.

Vraag 6

Zijn er financiële en/of logistieke oplossingen – die wellicht niet de voorkeur van ProRail en/of van het ministerie genieten – om de huidige terminal (gedeeltelijk) open te houden tot de nieuwe gereed is? Zo ja, welke mogelijkheden zijn dit? Zo nee, waar blijkt uit dat deze mogelijkheden er niet zijn?

In de onderzoeksrapportage is onderzocht onder welke condities de huidige terminal open kan blijven. In de rapportage wordt genoemd dat het tot in augustus 2024 onzeker zal blijven of het openhouden van de terminal daadwerkelijk extra beschikbaarheid gaat opleveren. In augustus 2024 wordt het IJ-viaduct opengemaakt en blijkt in welke staat het verkeerd. Het project IJ-viaduct heeft een hoog risicoprofiel en is complex door de raakvlakken met de andere projecten, het werken in een station in bedrijf en de onzekerheden met betrekking tot de werkelijke staat van het viaduct. Het bureau adviseert om geen nieuwe raakvlakken/projecten in dit gebied te introduceren.
Tot augustus wachten vind ik geen optie, omdat het geen duidelijkheid geeft aan de reiziger. Het is daarnaast ook de vraag of de benodigde voorbereidingen, maatregelen en potentiële gevolgrisico’s in verhouding staan tot het extra openhouden van de terminal met slechts 2 tot 3 maanden.
Qua gevolgrisico’s gaat het dan met name om het risico dat dagelijks 80.000 binnenlandse reizigers getroffen worden, waardoor zij bijvoorbeeld vanuit Amersfoort Centraal en Almere Centrum niet meer naar Amsterdam Centraal kunnen reizen. Dit risico vind ik te groot in verhouding tot het ongemak van de dagelijks circa duizend internationale reizigers die met een overstap in Brussel hun bestemming kunnen bereiken. Bovendien heeft het optreden van het risico ook een groot effect op de internationale treinen vanuit Amsterdam naar Berlijn, Brussel en Parijs. Daarnaast bestaat er een aanzienlijk risico op vertraging en hogere kosten voor de grootschalige projecten (oplopend tot 300 miljoen euro). Deze vertraging kan ook weer gevolgen hebben voor de treindienst, aangezien een aantal bruggen aan de oostzijde van het station einde levensduur heeft.

Vraag 7

Herinnert u zich de aangenomen motie De Hoop c.s. waarin het kabinet wordt verzocht om alles in het werk te stellen om bij te dragen aan een oplossing?3 Wat gaat u de komende weken concreet doen om deze motie uit te voeren? En welke betrokkenheid heeft u hier als Staatssecretaris zelf bij?

Ja, deze motie ken ik. Mijn ministerie heeft de afgelopen jaren samen met de betrokken partijen alles op alles gezet om een oplossing te vinden zodat het beveiligd vertrek van de Eurostar blijvend gefaciliteerd kan worden vanaf Amsterdam Centraal. Het ministerie heeft daarbij de regie genomen in het samenbrengen van de betrokken partijen en bij de uitgevoerde onderzoeken. Ik heb middelen gereserveerd voor het vinden van een oplossing. Deels wordt dit geld gebruikt om nu de terminal in de Amstelpassage te bouwen. Ik zie de directe treinverbinding tussen Amsterdam en Londen als een waardevolle verbinding die een volwaardig alternatief is voor het vliegtuig. Ik blijf mij dan ook samen met NS, ProRail en Eurostar inzetten voor deze verbinding. Zo heb ik NS en ProRail aangeboden om te helpen de nieuwe vertrekterminal in de Amstelpassage nog eerder te openen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het een blamage zou zijn als er door werkzaamheden op één van de stations langs de route tussen Amsterdam en Londen werkzaamheden zijn de gehele trein maandenlang niet kan rijden? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd kan de Eurostar blijven vertrekken en aankomen in Amsterdam, echter is er geen ruimte om het beveiligde vertrekproces te faciliteren. Reizigers kunnen blijven reizen tussen Amsterdam Centraal en Londen met een overstap in Brussel. Ik vind het erg vervelend dat reizigers nu tijdelijk over moeten stappen, maar in december 2024 is er een nieuwe en veel grotere terminal beschikbaar voor de reizigers naar Londen.

Vraag 9

Wat zijn de concrete gevolgen voor de toekomst van de verbinding Amsterdam-Londen als de verbinding maanden stil komt te liggen? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag specifiek ingaan op de gevolgen voor reizigers en voor de vervoerder(s)?

Zie antwoord op vraag 8. Gedurende een periode van circa zes maanden kunnen reizigers vanaf Amsterdam naar Londen reizen met een overstap in Brussel. Ik besef me dat een rechtstreekse reis voor de reiziger aangenamer is dan met een overstap, maar zo blijft er voor de reiziger in ieder geval een reismogelijkheid in stand. De komende periode zullen NS, ProRail, Eurostar en IenW zich gezamenlijk inspannen om de overstap in Brussel te optimaliseren waarmee reizen van Nederland naar Londen op een prettige manier mogelijk blijft.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één en binnen een week beantwoorden?

Ik heb de vragen één voor één beantwoord. Omdat ik deze antwoorden samen met de eindrapportage wil delen, is beantwoording binnen een week niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht Ritje in de tram eindigt voor man (71) in zware-mishandeling?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Wat vindt u van de beelden die de Haagse politie dinsdagavond heeft getoond, waarop te zien is dat twee verdachten eind augustus 2023 een 71-jarige man in een tram bont en blauw hebben geslagen?

Ik vind elke vorm van fysieke of verbale agressie in het openbaar vervoer onacceptabel. De veiligheid van reizigers en personeel in het openbaar vervoer zijn van groot belang en moet te allen tijde geborgd worden.

Vraag 3

Wat gaat u doen om dit normloze tuig eindelijk eens keihard aan te pakken, zeker ook omdat geweld in het openbaar vervoer (ov) schering en inslag dreigt te worden?2 Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Ik herken en deel de analyse dat er een toename is in het aantal veiligheidsincidenten in het openbaar vervoer. Ik vind dat een zorgelijke ontwikkeling. Ik heb uw Kamer op 26 juli jl. dan ook geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen met daarbij een reactie van mijzelf en de samenwerkingspartners op dit dossier.3 Daarin stellen we voorop dat agressie of geweld tegen OV-personeel of reizigers volstrekt onacceptabel is en geven we aan onze gezamenlijk inzet te intensiveren en extra maatregelen te initiëren om terug te keren naar een positievere trend.
De Ministeries van JenV en IenW, vervoerders, decentrale overheden, Politie en bonden zijn in dat kader gezamenlijk een actiecomité en -programma gestart. Dit actieplan bevat 10 maatregelen die moeten bijdragen aan veiliger OV. Het doel is om te komen tot effectieve instrumenten voor het OV-personeel, zodat de OV-sector professioneler wordt in het tegengaan van onveilige situaties en kan zorgen voor adequate opvolging wanneer deze zich voordoen. Het actieprogramma is een aanvulling op bestaande acties en maatregelen, onder andere de invulling en samenwerking van het convenant sociale veiligheid.4
Voor de uitwerking van sommige maatregelen ligt de verantwoordelijkheid bij de betrokken ministeries, zoals bij de maatregel om de OV-boa toegang te verschaffen tot meer identificatiemogelijkheden. Voor andere maatregelen en in algemene zin zijn OV-bedrijven in eerste instantie verantwoordelijk voor de veiligheid van hun reizigers en personeel, waarvoor zij verschillende middelen tot hun beschikking hebben. Voor zowel de vervoerder als werkgever is het ook mogelijk om voor eigen boa’s bepaalde politiebevoegdheden en vrijheidsbeperkende middelen aan te vragen, zoals bijvoorbeeld het dragen van handboeien of het mogen fouilleren. Vervoerders hebben daarnaast verschillende initiatieven genomen, waaronder ingangscontroles bij stations en haltes, hosts op relevante stations ter begeleiding van asielzoekers, lokaal overleg met veiligheidspartners, de inzet van extra beveiliging en fysieke aanpassingen aan stations.

Vraag 4

Bent u bereid om geweld in het ov te beteugelen met zwaardere straffen, hoge boetes en een levenslang ov-verbod? Zo ja, hoe wilt u een en ander gaan doen? Zo nee, waarom niet?

Personen met een publieke taak, zoals medewerkers in het openbaar vervoer, werken in de frontlinie en stellen zich maximaal dienstbaar op aan de samenleving. Personen met een publieke taak lopen in de taakuitoefening sneller risico op een gewelddadige bejegening. Tegen dergelijk geweld moet stevig worden opgetreden. Voor de strafrechtelijke aanpak van agressie en geweld tegen personen met een publieke taak hebben de politie en het Openbaar Ministerie de «Eenduidige Landelijke Afspraken» ontwikkeld. Hierin zijn de afspraken omtrent opsporing en vervolging vastgelegd. Deze afspraken zorgen ervoor dat aangiften over agressie- en gewelddelicten waarbij een persoon met een publieke taak het slachtoffer is met prioriteit worden opgepakt door politie en het Openbaar Ministerie. De politie neemt, indien er sprake is van een strafbaar feit, altijd de aangifte op wanneer personen met een publieke taak betrokken zijn en stuurt het proces-verbaal zo snel mogelijk naar het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie past zoveel mogelijk lik-op-stukbeleid toe bij deze zaken en hanteert een verhoging van de strafeis met 200 procent voor delicten die tegen personen met een publieke taak gepleegd zijn conform de «Aanwijzing kader voor strafvordering» en de toepasselijke richtlijnen. Bij agressie en geweld tegen personen met een publieke taak, waaronder dus ook medewerkers in het openbaar vervoer, geldt dus al een verhoging van de strafeis.
Wat betreft (levenslange) ov-verboden kunnen vervoerders momenteel gebruik maken van de eigen effectieve reis- en verblijfsverboden. In het geval van zwaardere incidenten, zoals geweldsdelicten, bepaalt de rechter de straf en kan daarnaast een tijdelijk reisverbod worden opgelegd. In de beantwoording op de Kamervragen van 1 juli 2022 over een toenemend aantal geweldsincidenten in het openbaar vervoer heb ik uw Kamer reeds geïnformeerd over de noodzaak van enige vorm van beperking op het gebied van tijd, omvang en plaats bij het bereik van reisverboden wegens proportionaliteit bij het bereik van reisverboden.5 Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie in samenspraak met vervoerders en Politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. In deze leidraad voor het opleggen van reis- en verblijfsverboden (2015) heeft het Openbaar Ministerie bijvoorbeeld ook opgenomen dat het geen mogelijkheden ziet voor een landelijk reisverbod.6

Vraag 5

Bent u bereid om in overleg met gemeenten en vervoerders de veiligheid in het ov te vergroten door, daar waar dat nog niet gebeurt, op risicolijnen een conducteur te plaatsen? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de veiligheid in het OV en de inzet en aansturing van veiligheidspersoneel. Zij zijn ook het beste in staat om, op basis van data en monitoring, in te schatten welke trajecten of lijnen de meeste risico’s bevatten en waar mogelijk extra toezicht nodig is. Ik bespreek regelmatig de veiligheidsontwikkelingen in het OV, zowel met NS in mijn rol als concessieverlener, als met de gehele sector en andere concessie verlenende overheden vanuit mijn rol als systeemverantwoordelijke. Mijn beeld is dat vervoerders binnen hun mogelijkheden goed weten te reageren op een veranderende veiligheidsvraag. Zo hebben verschillende vervoerders afgelopen tijd besloten om het aantal boa’s op enkele trajecten te verhogen. NS heeft het veiligheidspersoneel in het voorjaar van 2023 nog uitgebreid met 10%.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het opvalt dat de daders van geweld in het ov vaak een migrantenachtergrond lijken te hebben?3 Kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van geweldsincidenten in het ov, met daarbij de achtergrond van de daders?

Het is niet mogelijk om een overzicht van geweldsincidenten in het OV met daarbij de achtergrond van de verdachten uit de politiesystemen op te halen, omdat Politie de etniciteit van de verdachte niet mag registreren. Daarnaast is niet bij ieder incident een verdachte in beeld. Ik kan daarom deze vraag niet beantwoorden.
Het is wel mogelijk om de aantallen geweldsmisdrijven tegen personen op locaties die gerelateerd zijn aan het OV die bij politie bekend zijn te melden. Dit betreft in 2023 in totaal 2182 incidenten.

Vraag 7

Bent u bereid om in geval van geweld in het ov dat door asielzoekers wordt gepleegd per direct af te zien van de asielprocedure en de dader(s), na het uitzitten van de straf, terug te sturen naar het land van herkomst? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Geweld in het OV is in alle gevallen onaanvaardbaar, ook in het geval dat de overlast of het geweld door een asielzoeker wordt veroorzaakt of gepleegd. De Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid zet zich stevig in om overlastgevend en crimineel gedrag van asielzoekers te voorkomen en te bestrijden. Een toelichting bij alle maatregelen is terug te vinden in de recent verzonden Kamerbrief «Voortgang aanpak overlastgevend en crimineel gedrag door asielzoekers».8
Het uitgangspunt van het openbare-ordebeleid is dat vreemdelingen die misdrijven plegen niet in aanmerking komen voor verblijf in Nederland. Op grond van Europese regelgeving kan de IND de vluchtelingenstatus of een subsidiaire beschermingsstatus echter alleen weigeren of intrekken op grond van openbare orde indien de vreemdeling (onherroepelijk) is veroordeeld voor een (bijzonder) ernstig misdrijf. Hiervan is sprake als een straf is opgelegd van minimaal zes maanden («ernstig misdrijf» in geval van subsidiaire bescherming) of tien maanden («bijzonder ernstig misdrijf» bij een vluchtelingenstatus). Ook moet er sprake zijn van een gevaar voor de gemeenschap. In artikel C2/7.10.1 van de Vreemdelingencirculaire (Openbare orde als afwijzingsgrond) is een verdere invulling van dit begrip gegeven. Daarnaast dient voor een intrekking van een reeds verleende vergunning gekeken te worden naar de zogenoemde glijdende schaal in het kader van de openbare orde (art. 3.86 Vb). Hoe langer de vreemdeling rechtmatig in Nederland verblijft, hoe hoger de straf moet zijn om tot beëindiging van het verblijfsrecht over te kunnen gaan.
Een veroordeling voor een (bijzonder) ernstig misdrijf kan dus grond zijn om geen verblijfsvergunning te verlenen. Na een afwijzend besluit van de IND start de DT&V het terugkeerproces. Dit kan ook vanuit strafdetentie of vreemdelingenbewaring.

Vraag 8

Bent u bereid om in het geval dat de dader van geweld in het ov een dubbel paspoort bezit het Nederlandse paspoort af te pakken? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Ik begrijp uw vraag als een vraag naar de mogelijkheid om de Nederlandse nationaliteit in te trekken. Die mogelijkheid is beperkt tot de gronden die zijn genoemd in de Rijkswet op het Nederlanderschap (RWN). Gepleegde misdrijven kunnen een grond zijn om het Nederlanderschap van een persoon in te trekken, maar slechts als sprake is van een (onherroepelijke) veroordeling wegens een misdrijf zoals bedoeld in artikel 14, tweede lid, RWN.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Intercity Eindhoven-Aken loopt mogelijk vertraging op 2025 zeer ambitieus»?1

Ja, dit artikel heb ik kunnen lezen.

Vraag 2

Bent u van mening dat het realiseren van een directe IC-verbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken een belangrijk speerpunt moet zijn, gezien de economische en academische meerwaarde van beide regio’s en het feit dat Duitsland onze belangrijkste handelspartner is?

Ik vind het van belang om gebieden, ook over de grens, goed met elkaar te verbinden. Daarom is al in 2020 een aanpak afgesproken om de verbinding in fases te verbeteren, te beginnen met een tweede sneltrein Maastricht-Aken per 2025. Samen met de verschillende betrokken partners zet ik stappen op verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken.

Vraag 3

Klopt het dat u in de Kamerbrief van 21 april jl. aangeeft dat in lijn met de motie Geurts/Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 933) op korte termijn onderzocht zal worden of per december 2024 de mogelijkheid is voor een IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken op dagranden en/of weekenden? Zo ja, hoe rijmt u dit met de Kamerbrief van 5 oktober jl. waarin u twijfelt over de haalbaarheid per 2025?

Het klopt dat in de Kamerbrief van 21 april jl. wordt uitgegaan van een beoogde introductie (en decentralisatie) van de directe IC Eindhoven-Aken in de dagranden per december 2024. Dat is onveranderd. Wel is inmiddels meer zicht op welke stappen doorlopen moeten worden en welke afspraken er te maken zijn. Dit maakt dat ik in de brief aan de Tweede Kamer op 5 oktober jl. heb aangegeven dat het streven naar introductie per december 2024 zeer ambitieus is. In antwoorden aan de fracties van VOLT en BBB van de Eerste Kamer licht ik de verschillende stappen toe die doorlopen moeten worden: bijvoorbeeld een studie naar de staat van de infrastructuur door ProRail, een juridische toets op de wijze van concessiesturing, operationele afspraken tussen vervoerders en natuurlijk afspraken tussen de overheden. Dit moet allemaal gereed zijn voor de start van de voorbereiding van de dienstregeling van 1 april 2024.
Limburg heeft het voortouw in het uitwerken van de optie in de dagranden en/of het weekend, vanzelfsprekend in nauwe samenwerking met mijn ministerie en andere betrokken stakeholders.
In de bijlage vindt u de brief die ik in antwoord op vragen van de fracties van VOLT en BBB aan de Eerste Kamer heb gestuurd.

Vraag 4

Welke mogelijkheden heeft u reeds onderzocht om de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken mogelijk te maken in de dagranden? Wat waren uw belangrijkste conclusies?

In de afgelopen jaren is veel onderzoek verricht. Over de voortgang en de uitkomsten heb ik uw Kamer op de hoogte gehouden middels brieven die in de zomer 20222, april 20233 en oktober 20234 zijn verstuurd. De belangrijkste conclusies die ik uit de gezamenlijke onderzoeken heb getrokken zijn:
(1) De IC Eindhoven – Aken in de dagranden is een muizengaatje dat ProRail samen met betrokken vervoerders (NS en Arriva) op het spoor heeft gevonden. Omdat vervoerders aan de randen van de dag minder rijden ontstaat er ruimte op het spoor. Dit gaat ten koste van enkele treinen van NS.
(2) Na het vinden van een plekje op het spoor zijn er nog veel vragen die uitgewerkt dienen te worden voordat een trein kan rijden. De wijze van sturing is complex: het decentraliseren van de verbinding in de dagranden lijkt een mogelijke oplossing hiervoor. Tevens is er een financieel besluit nodig over het jaarlijks benodigde exploitatieverlies van € 3,8 miljoen (exclusief btw).
(3) Het decentraliseren van een dienst in de dagranden én welke raakt aan drie concessiegebieden is complex. Er zijn veel verschillende stakeholders waarmee afgestemd moet worden en veel puntjes op de «i» die uitgezocht moeten worden voordat een juridisch en financieel besluit genomen kan worden. Hier wordt momenteel met de provincie Limburg hard aan gewerkt.

Vraag 5

Op welke wijze heeft u met de medeoverheden, de spoorbeheerder en vervoerders in Limburg gekeken naar de mogelijkheden die het bestaande spoor biedt om de IC-verbinding in te passen?

Al meerdere jaren wordt er in opdracht van de provincie Limburg, provincie Brabant en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door de vervoerders, ProRail en onderzoeksbureaus gebouwd aan het perspectief voor introductie van de IC-dienst naar Aken. Zeker na het vinden van de dagrandenvariant denk ik dat alle opties zijn bekeken.
Voor de opties van een IC Aken op de bestaande infrastructuur verwijs ik u graag naar het onderzoek van ProRail dat ik in 2022 aan de Tweede Kamer heb verzonden5. De dagrandenvariant is hier als beste uit de bus gekomen vanuit het perspectief voor de reiziger.
Op de lange termijn lijkt een structurele IC-variant mogelijk op de Nederlandse infrastructuur, namelijk tussen Enkhuizen – Amsterdam – Eindhoven – Aken. Deze variant kent ook flinke nadelen, zoals hoge jaarlijkse exploitatiekosten en het hogere risico op verstoringen voor de binnenlandse reizigers. Daarom wordt op dit moment deze variant – in aspecten zoals kosten, punctualiteit en reizigersbaten – afgezet tegen andere mogelijk interessante IC-verbindingen die in het verleden zijn onderzocht: de IC Den Haag – Aken en de IC Eindhoven – Aken. Ik verwacht uw Kamer hierover begin 2024 te kunnen informeren.

Vraag 6

Weet u in welke mate de reeds vrijgemaakte € 125 miljoen tijdens het BO MIRT van 2022 te verhogen ontoereikend zijn om het project te realiseren? Hoeveel geld is er nog meer nodig en welke mogelijkheden ziet u om het budget alsnog toereikend te maken, bijvoorbeeld door cofinanciering en EU-gelden uit de TEN-T-verordening.

Ik ben erg blij met de € 125 miljoen die in het BO-MIRT 2022 is vrijgemaakt voor de spoorse opgave in de MIRT-verkenning «OV-Knoop Brainport Eindhoven».
Het klopt dat daarmee nog niet alle opgaven kunnen worden opgelost. Om de spoorse bereikbaarheid van de Brainportregio te vergroten en doorgroei van het spoor mogelijk te maken, bijvoorbeeld vanuit Aken maar ook vanuit Helmond en Zuid-Limburg, zijn aanpassingen op en rond station Eindhoven noodzakelijk. Het gaat daarbij onder andere om extra perronsporen en een vrije kruising ten oosten van Eindhoven zodat treinen elkaar onafhankelijk(er) kunnen passeren en de capaciteit op het spoor toeneemt. Bovenop de reeds gereserveerde middelen, en rekening houdend met het huidige prijspeil, is een extra budget van ongeveer € 920 miljoen nodig voor deze spoorse uitbreidingen op en rond Eindhoven centraal.
In deze middelen is nu niet voorzien. Daarbij wordt de mogelijkheid bekeken van Europese subsidies, maar dit zal zeker niet afdoende zijn om deze ingrepen te betalen. Voorlopig zorg ik dat in de MIRT-verkenning de benodigde maatregelen inhoudelijk worden uitgewerkt en alle benodigde beslisinformatie op tafel komt.

Vraag 7

Welke negatieve (economische, sociale en maatschappelijke) gevolgen heeft de vertraging van het realiseren van een directe treinverbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken? Kunt u in het antwoord de gevolgen meenemen voor de Brainportregio, de stad Eindhoven, de Technische Universiteit Eindhoven, evenals de bereikbaarheid en doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland?

De IC Eindhoven – Aken in de dagranden vind ik een belangrijke stap om de eerste optie te benutten om een directe trein tussen deze twee gebieden te laten rijden. Wel wil ik de dagrandenvariant in perspectief plaatsen van een andere belangrijke stap op dit dossier in december 2024: introductie van de tweede sneltrein per uur tussen Maastricht – Heerlen – Aken. Reizigers tussen Aken en Eindhoven kunnen dan met een comfortabele overstap gedurende de hele dag 2x per uur een trein nemen. In de dagranden6 kunnen reizigers een keer per uur tussen Eindhoven en Aken kiezen voor een directe trein. Ondertussen bereid ik samen met de Duitse Vekehrsbund Rhein-Ruhr de introductie van de verbinding Eindhoven – Düsseldorf voor, welke is voorzien in 2026.
De doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland koppel ik aan de vervolgstappen die in de MIRT-verkenning «OV-knoop Brainport Eindhoven» worden onderzocht. Dat betekent echt een schaalsprong qua bereikbaarheid van Zuid-Nederland en in het bijzonder de Brainportregio Eindhoven met al haar bedrijvigheid. In de MIRT-verkenning wordt een Maatschappelijke Kosten en Baten analyse gedaan naar de mogelijke (positieve) effecten op sociale, economische en maatschappelijke effecten.

Vraag 8

Welke andere stappen gaat u zetten om de realisatie van de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken te versnellen?

Als demissionair Staatssecretaris zie ik het nu als mijn opdracht om het huiswerk op orde te maken voor het nieuwe kabinet, zodat zij kunnen besluiten over de vervolgstappen. Onder leiding van Limburg geven we gezamenlijk uitwerking aan de IC Eindhoven – Aken in de dagranden. Ondertussen gaat ook de MIRT-verkenning voor de spoorse maatregelen rond Eindhoven onverminderd door. Ten slotte zorg ik er ook voor dat de variantenstudie van de structurele IC op de lange termijn wordt afgerond. Zoals bij vraag 5 vermeld, zal ik uw Kamer in het begin van het nieuwe jaar hierover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwsberichten «Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij», «Vakbond vol vragen over mogelijke verkoop Arriva» en «Amerikaanse investeerder lonkt naar ov-bedrijf Arriva»?1, 2, 3

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt het dat de verkoop van vervoersbedrijf Arriva op handen is, of dat Deutsche Bahn in elk geval de ambitie heeft om haar dochterbedrijf voor het einde van 2024 te verkopen?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva.

Vraag 3

Zo ja, kunt u de Kamer dan met spoed informeren over de u bekende overnameplannen voor Arriva?

Het is via de media bekend dat Deutsche Bahn (DB) de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen. Op basis van openbare informatie blijkt dat I Squared Capital met name investeert in bedrijven in de energiesector, in nutsvoorzieningen en in de telecom- en transportsector. De strategie van het bedrijf is vooral gericht op de transitie naar duurzame, moderne openbare nutsvoorzieningen als bijdrage aan de energietransitie. Zo heeft het bedrijf via het persbericht4 van DB over de verkoop van Arriva aangekondigd € 2 miljard te willen investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva in heel Europa. De verkoop van de Arriva Group moet nog worden goedgekeurd door de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport.

Vraag 4

Kunt u daarbij tevens aangeven wat de gevolgen zijn voor de reizigers en medewerkers van Arriva in de Nederlandse vervoersgebieden?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat Arriva onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
Meerdere provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan trein- en busvervoer geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt. Voor medewerkers van Arriva gelden de arbeidsvoorwaarden op basis van de CAO’s Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Een nieuwe eigenaar heeft zich te houden aan de geldende Nederlandse CAO’s.
Naast bovengenoemde concessiediensten rijdt Arriva ook nachttreinen in open toegang op de trajecten Groningen-Schiphol en Maastricht-Schiphol. Daar is geen concessierelatie met de overheid en biedt de vervoerder spoordiensten aan voor eigen rekening en risico. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en wat de mogelijke gevolgen zullen zijn voor de initiatieven van Arriva voor het rijden in open toegang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat vervoersbedrijven die actief zijn in het Nederlandse openbaar vervoer in publieke handen horen te zijn?

Dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn, verhoudt zich niet goed tot de Europese regelgeving op het gebied van spoor en openbaar vervoer en de daarop gebaseerde Wet Personenvervoer 2000. Het is naar mijn mening ook niet een voorwaarde voor goed functionerend openbaar vervoer. Uit de praktijk blijkt dat overheden als concessieverleners in staat zijn om te zorgen voor goed openbaar vervoer, ongeacht of vervoersbedrijven in private of in publieke handen zijn. Vervoerders houden zich aan hun concessieverplichtingen en de provincies handhaven dit.
Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding. Uit onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden in het regionaal OV blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.5

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat buitenlandse investeringsmaatschappijen jagen op vervoersbedrijven die grote delen van het Nederlandse openbaar vervoer bedienen?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Dit kan met zowel publieke als private vervoersbedrijven. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat het verdienen van geld bij een Amerikaanse investeringsmaatschappij belangrijker wordt gevonden dan het verzorgen van goed regionaal openbaar vervoer in bijvoorbeeld Noord-Nederland, de Achterhoek of Limburg?

Ik volg – vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke voor het openbaar vervoer – hoe Arriva zich gaat opstellen als gevolg van haar nieuwe eigenaar, en voer het gesprek met de concessieverlenende provincies daarover. Ik wil namelijk dat het openbaar vervoer stabiel en betrouwbaar blijft voor de reiziger. Tegelijkertijd geldt voor elke vervoerder die inschrijft op een openbare aanbesteding dat zij rendement (en dus winst) willen maken op hun OV-concessies. Dat geldt ook voor vervoerders die in publieke handen zijn zoals NS, GVB, RET en HTM. Door de concessiesystematiek kan een overheid contractueel borgen dat het openbaar vervoer ook op de minder rendabele trajecten gewaarborgd blijft naast de winstgevende verbindingen. Overheden leggen een minimumaanbod vast in het Programma van Eisen zodat vervoerders lijnen en stations met minder reizigers ook blijven bedienen. Verder begrenzen overheden de tarieven die reizigers moeten betalen. Bij uitval, lage punctualiteit of andere tekortkomingen kunnen overheden bovendien boetes opleggen. Vervoerders kunnen niet eenzijdig tarieven verhogen of minder rendabele verbindingen schrappen als dit in strijd is met de concessieafspraken en zonder toestemming van de concessieverlenende overheid. In veel concessies hebben vervoerders opbrengstverantwoordelijkheid, waardoor zij de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteert een concessiehouder direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Op deze manier brengen overheden het winstbelang van vervoerders in lijn met het belang van hun reizigers.

Vraag 8

Hoe bent u als verantwoordelijk bewindspersoon voor het openbaar vervoer betrokken bij een eventueel verkoopproces, en wordt u hierover ingelicht door uw Duitse ambtgenoten?

Arriva Nederland en de Arriva Group zijn sinds 2010 eigendom van Deutsche Bahn. Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de overname. Ik ben niet ingelicht door Deutsche Bahn over de voorgenomen wisseling van eigenaar.

Vraag 9

Op welke wijze zijn de Nederlandse provincies als concessieverlener/opdrachtgever van Arriva betrokken bij een eventueel verkoopproces?

Arriva heeft haar concessieverleners op de hoogte gesteld van de verkoop. De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben in hun concessies een instemmingsvereiste opgenomen. Dit houdt in dat de provincie voorafgaand aan het definitief maken van de verkoop (dus na instemming van de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport) toestemming moet geven voor de overdracht van eigendom of zeggenschap. De provincies hebben het recht om de concessie met Arriva te beëindigen als daar voldoende grond voor is en als er (juridisch houdbare) argumenten zijn om niet in te stemmen met de verkoop. Dan gaat het bijvoorbeeld over de gegoedheid van de kopende partij zoals kan blijken uit een due dilligence-onderzoek.
Het proces van de provincies om te bepalen of instemming met de verkoop kan worden verleend, is vertrouwelijk. Vóór het definitief maken van de verkoop zullen de provincies bekend maken of zij de concessie willen beëindigen. Uiteraard volg ik deze ontwikkelingen en blijf ik in contact met de provincies hierover.

Vraag 10

Ziet u het afstoten van Arriva door Deutsche Bahn ook als een kans om tot provinciale vervoersbedrijven te komen en commerciële bedrijven uit het publieke domein te weren?

In lijn met mijn antwoord op vraag 5 is het naar mijn mening geen voorwaarde dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn om goed te functioneren. Dat staat op gespannen voet met de Europese en nationale wetgeving en de noodzaak daarvan blijkt niet uit de praktijkervaringen met 20 jaar openbaar aanbesteden. Ik zie daarom ook geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.

Vraag 11

Zo ja, zou u bereid zijn zich te melden als gegadigde voor Arriva?

Zoals ook benoemd in het antwoord op de voorgaande vraag zie ik geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva door moederbedrijf Deutsche Bahn aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij?1, 2

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het openbaar vervoersbedrijf Arriva, verantwoordelijk voor het regionaal vervoer in verschillende delen van Nederland (5.500 medewerkers, 1.500 bussen en 164 treinen), verkocht zal worden aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij? En wat is de reden van de mogelijke verkoop van Arriva door Deutsche Bahn?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva. Het is mij bekend dat Deutsche Bahn de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen, waaronder in Nederland via Arriva Nederland. Deutsche Bahn geeft in haar persbericht3 aan dat ze samen met de Duitse overheid recordinvesteringen doet in spoorinfrastructuur. De verkoop van Arriva zou bijdragen aan deze strategie, omdat Deutsche Bahn op deze manier de beschikbare middelen op haar kernactiviteiten kan richten.

Vraag 3

Wat zijn de concrete gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio’s waar Arriva nu concessiehouder is wanneer het bedrijf wordt verkocht aan een private equity bedrijf? Kan gegarandeerd worden dat er geen afschaling van het openbaar vervoer plaatsvindt vanwege de verkoop van Arriva?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat ze onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de mogelijke verkoop van een groot openbaar vervoersbedrijf aan een private equity bedrijf? Zo, nee waarom niet?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat mogelijk gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer, blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een publieke dienst is die voor iedereen toegankelijk moet zijn en dat het openbaar vervoer geen dienst is waar private bedrijven forse winsten mee kunnen behalen?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een publieke voorziening is die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Dat wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer, ongeacht of de vervoersbedrijven die dit uitvoeren in private handen zijn, of in publieke handen. Vervoerders houden zich aan hun contractuele verplichtingen en de provincies handhaven dit. Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.4
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan bedienend personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Arriva en Transdev, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik informeer u hier zo spoedig mogelijk over.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de verkoop van Arriva aan een private equity bedrijf eraan bijdraagt dat Arriva een minder logische vervoerder is om extra treindiensten (in het noorden van het land) over te nemen, omdat het onzeker is hoe het bedrijf zich na de voorgenomen verkoop zal ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Een verandering van eigenaarschap van Arriva heeft strikt genomen geen invloed op de openbaarvervoerdiensten die Arriva uitvoert. Voor mij staat de reiziger voorop en ik heb oog voor de continuïteit van de bediening. Zorgen over de continuïteit is dan ook de hoofdreden dat ik eerder heb besloten de stoptreindiensten in het Noorden in de ontwerpHoofdrailnetconcessie op te nemen.

Vraag 7

Voor welk bedrag stond Arriva recent op de balans van Deutsche Bahn?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.5 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 8

Hoe verhoudt het totale bedrijf en de waarde daarvan zich tot de omvang en de waarde van het Nederlandse deel van het bedrijf?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.6 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 9

Hoe komt de financiering van een nieuwe investeerder op de balans van Arriva?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.

Vraag 10

Op welke wijze moet Arriva als het eenmaal verkocht is de kopende investeerder terugbetalen? En betekent dit dat er geld uit de openbaar vervoerssector gemoeid is met het terugbetalen van de investeerder? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, kunt u garanderen dat er geen geld dat bedoeld is voor het openbaar vervoer naar de nieuwe investeerders vloeit?

Het aanbieden van openbaar vervoerdiensten gaat voor een vervoersbedrijf gepaard met grote investeringen in onder andere materieel, personeel en benodigde infrastructuur om die ov-diensten uit te kunnen voeren. Dit geldt zowel voor vervoerders die hun diensten uitvoeren via een concessie als in open toegang. Het doen van grote investeringen brengt risico’s met zich mee, en een vervoerder en zijn aandeelhouder(s) zullen die risico’s alleen willen nemen wanneer dat beheerst kan. Vervoerders maken winst als zij meer inkomsten uit reizigersopbrengsten en exploitatiebijdragen halen dan de kosten die zij maken om aan de concessieverplichtingen te voldoen. Dat geldt voor een bedrijf als Arriva, maar bijvoorbeeld ook voor een bedrijf als NS.
Binnen lopende concessies hebben vervoerders beperkte ruimte om het winstpercentage te verhogen. Over het algemeen zijn vervoerders opbrengstverantwoordelijk. Dit houdt in dat ze de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteren ze direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Ook het grootste deel van de personeelskosten staat vast op basis van salarisafspraken in de CAO Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Decentrale overheden zien toe op de naleving van deze eisen. Een vervoerder kan de kosten verlagen door efficiënter te zijn. Door het systeem van openbaar aanbesteden zijn vervoerders competitief in hun biedingen zodat zij een kans maken de aanbesteding te winnen. Hierdoor hebben zij waarschijnlijk ook goed gekeken naar waar zij efficiënter kunnen opereren om de kosten te beperken. De nieuwe eigenaar heeft met deze omstandigheden rekening te houden.
Opentoegangdiensten zijn voor rekening en risico van de vervoerders. Gegeven de relatief grote investeringen en risico’s die gemoeid zijn met het aanbieden van openbaar vervoer zal een vervoerder dat alleen doen op basis van een – naar verwachting – positieve business case.
Eventuele winst kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Veranderingen in eigenaarschap maken dit model niet fundamenteel anders. In dit geval vloeien eventuele winsten niet naar Deutsche Bahn, maar naar I Squared Capital. Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. In hoeverre en hoeveel daarvan in Arriva Nederland wordt geïnvesteerd, moet afgewacht worden. Omdat Arriva een grote speler in Nederland is, zal ik nauwlettend de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 11

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Bij dezen ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «ProRail: treinvertraging en economische schade door te stringent naleven van de wet»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de wet- en regelgeving op en rond het spoor te strikt wordt nageleefd, waardoor treinen soms niet op tijd of helemaal niet kunnen rijden?

Voor een veilig spoor is het van groot belang dat alle betrokken spoorpartijen wet- en regelgeving goed naleven. ProRail vraagt aandacht voor wet- en regelgeving die hen onevenredig hindert in het uitvoeren van hun beheertaak. Die wet- en regelgeving dient verschillende doelen, zoals een veilig spoor en bescherming van flora en fauna. Omdat de wet- en regelgeving enige bewegingsruimte biedt, vraagt de naleving ervan om een adequate afweging door de verschillende uitvoeringsorganisaties, toezichthouders en andere betrokkenen binnen de kaders die de wetgeving biedt. Deze afwegingen brengen soms dilemma’s met zich mee en die bespreek ik uiteraard met ProRail, de ILT en ook andere betrokken partijen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de veiligheid van treinreizigers én werknemers die aan het spoor werken, voorop zou moeten staan bij het beheer, onderhoud, vervangen en vernieuwing van ons spoornetwerk? Bent u van mening dat de veiligheid van deze groepen door de huidige regelgeving voldoende is geborgd?

De veiligheid van reizigers, werknemers en omwonenden staat altijd voorop. Deze wordt onder meer geborgd door Europese regelgeving, de spoorwegwet en de ARBO-wetgeving. Hierop zien verschillende toezichthouders (ILT en arbeidsinspectie, onder andere) toe. Ik ben van mening dat de wetgeving op dit punt voldoet.

Vraag 4

Heeft u een beeld van de economische schade en mogelijke kosten voor de maatschappij doordat wet- en regelgeving (te) stringent wordt gehandhaafd?

Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 2, is een degelijke afweging (binnen de wettelijke kaders) belangrijk voor de veiligheid op en rond het spoor en voor de kwaliteit van de leefomgeving. De wet- en regelgeving wordt getoetst en continu geëvalueerd op uitvoerbaarheid en proportionaliteit.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met ProRail te onderzoeken welke beperkingen de wet Faunabeheer heeft voor het beheer en onderhoud van ons spoornetwerk?

Er lopen al overleggen tussen ProRail, RVO, IenW en LNV over de Wet natuurbescherming in relatie tot het spoorbeheer. ProRail heeft sinds januari 2023 een eigen gedragscode2 voor het bestendig beheer en onderhoud (BBO). Door te werken volgens de gedragscode kunnen spooraannemers belast met het beheer en onderhoud van het spoor van ProRail voor bepaalde groenbeheerwerkzaamheden vrijstelling verkrijgen. Hierdoor hoeven ze geen individuele ontheffing in het kader van de Wet natuurbescherming aan te vragen. Dit handelen valt dan binnen de kaders van de Wet natuurbescherming. Specifiek voor de overlast van de dassen verkennen ProRail, RVO, IenW en LNV momenteel naar aanleiding van de incidenten van het voorjaar van 2023 welke mogelijkheden tot uitbreiding van (juridische) instrumenten er zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate Nederlandse regelgeving strenger is dan Europese regelgeving als het gaat om de (brand)veiligheid van spooremplacementen? En bent u van mening dat er een goede balans is tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en maatschappelijke impact?

Er bestaat geen Europese regelgeving specifiek voor (brand)veiligheid van spooremplacementen. De nationale regelgeving voorziet daarin, waarbij de balans tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en maatschappelijke impact in de toepassing wordt gevonden. Voor het specifieke onderdeel van het opstellen en rangeren van treinen met gevaarlijke stoffen beoogt het Landelijk Emplacementenproject hier concreet invulling aan te geven door hier meer uniformiteit in aan te brengen, met name door standaardpakketten van veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen te introduceren.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat er iets meer naar de geest dan naar de letter van de bredere wetgeving gekeken wordt bij het beheren en onderhouden van ons spoornetwerk?

Zoals ik aangeef in mijn eerdere antwoorden, betreffen het belangrijke afwegingen die binnen de wettelijke kaders gewogen moeten worden. Mijn ministerie is continu in overleg met de betrokken partijen om te zien waar verduidelijking nodig is.

Vraag 8

Kunt u een analyse maken van de mogelijkheden die er zijn om wetgeving te versimpelen, waardoor het beheer van en onderhoud aan ons spoornetwerk makkelijker wordt?

Zoals ik aangeef in mijn antwoord op vraag 5 wordt bij signalen dat wet- en regelgeving te complex is gekeken of de bestaande juridische instrumenten aangepast kunnen worden. Het borgen van de veiligheid op en rond het spoor en de zorg voor de natuur zorgt – bij het beheren van een dergelijk groot areaal als dat van ProRail – onvermijdelijk voor enige complexiteit.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lien mag niet meer werken als treinassistente omdat ze een abaya draagt: «Voelde me vernederd»»1?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw eerste reactie op dit bericht?

Ik vind het vervelend hoe betrokkene de gebeurtenis heeft ervaren zoals beschreven in het nieuwsbericht van EenVandaag en het daaraan onderliggende LinkedIn bericht. In het nieuwsartikel wordt genoemd dat betrokkene zich vernederd en niet waardig voelde. Als hetgeen wordt beschreven op deze manier is voorgevallen, kan ik me voorstellen dat dit voor betrokkene als kwetsend is ervaren.Het is belangrijk dat werknemers zich gerespecteerd en gewaardeerd voelen op de werkvloer. Ik wil in algemene zin benadrukken dat ik discriminatie op de werkvloer onaanvaardbaar vind. Tegelijkertijd kan ik geen oordeel vellen over de gebeurtenis op basis van een nieuwsbericht.
In Nederland is het aan de daartoe bevoegde onafhankelijke organisaties om in specifieke gevallen te beoordelen of sprake is van discriminatie. Een ieder die zich gediscrimineerd voelt kan een melding doen bij het College voor de Rechten van de Mens (CRvM). Burgers kunnen het CRvM om advies vragen of verzoeken om een oordeel. Als sprake is van een strafbaar feit, kan aangifte worden gedaan bij de politie.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten wat er precies gebeurd is?

De situatie zoals die wordt beschreven in het nieuwsbericht van EenVandaag en andere media is hetgeen mij bekend is. Ik, noch de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, hebben volledig zicht op alle details van dit incident.
Daarbij merk ik op dat personeelsbeleid onder de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de NS valt. Het oplossen van een mogelijk arbeidsconflict betreft in eerste instantie een aangelegenheid tussen werknemer en werkgever. Mochten deze er niet samen niet uitkomen, dan kan eventueel arbeidsbemiddeling worden gestart, of uiteindelijk een civiele procedure.
Zoals in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven kan een individu in geval van (een vermoeden van) discriminatie ook een melding doen bij het CRvM en/of aangifte doen bij de politie.

Vraag 4

Bent u van mening dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) juist heeft gehandeld? Kunt u het antwoord toelichten?

Zonder volledig beeld te hebben van de precieze gebeurtenissen en omstandigheden van het voorval kan ik hierover geen oordeel vellen. Het is ook niet aan het kabinet te oordelen over een individueel geval.
In algemene zin geldt dat werkgevers op grond van het instructierecht bepaalde kledingvoorschriften kunnen opleggen, bijvoorbeeld wegens veiligheidsredenen. Andere redenen kunnen zijn de wens naar een neutrale en professionele uitstraling, het beschermen van het bedrijfsbelang of een uniform ter herkenbaarheid van de werknemer. Aan het instructierecht zitten wel grenzen, bijvoorbeeld als het voorschrift in strijd is met goed werkgeverschap, de redelijkheid en billijkheid en/of de fundamentele grondrechten van de werknemer. De werknemer heeft immers recht op privacy, gelijke behandeling, vrijheid van levensovertuiging en vrijheid van godsdienst. De werkgever moet terughoudend zijn ten aanzien van het beperken van deze grondrechten. Het is aan de rechterlijke macht om in een specifiek geval te beoordelen of kledingvoorschriften in overeenstemming zijn met wet- en regelgeving.

Vraag 5

Klopt het dat in de personeelsvoorschriften staat dat treinassistenten geen uniform, maar alleen een NS-jas en donkere dichte schoenen bij hun kleding moeten dragen? Zo ja, betekent dit dan niet dat een abaya met een NS-jas en donkere dichte schoenen is toegestaan volgens de voorschriften? Kunt u dit toelichten?

Vraag 6

Klopt het dat deze treinassistente wel alle benodigde veiligheidstrainingen heeft kunnen doen terwijl ze een abaya droeg? Zo ja, waarom was dit toen geen probleem?

Vraag 7

Klopt het dat deze treinassistente ook al een aantal maanden werkte in een abaya en dat dit nooit als een probleem werd gezien totdat die bewuste dag een conducteur haar erop aansprak? Zo ja, waarom was dit eerder geen probleem?

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat deze treinassistente de reis van Den Haag naar Eindhoven heeft gewerkt, maar niet meer mee terug mocht vanuit Eindhoven naar Den Haag omdat ze een abaya droeg?

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat er op de bewuste dag van vraag 7 een trein moest worden gezocht met een conducteur die haar wel wilde meenemen? Klopt het dat de treinassistente uren heeft moeten wachten totdat een collega haar wel wilde meenemen?

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat de conducteur op de bewuste dag van vraag 7 de treinassistente wilde dwingen om om te kleden? Zo ja, is de conducteur bevoegd om dit te vragen van een treinassistente?

Vraag 11

Bent u van mening dat de NS juist heeft gehandeld door na dit incident geen contact op te nemen met de treinassistente?

Zoals eerder aangegeven is het niet aan het kabinet te oordelen over een individueel geval.
In algemene zin wil ik aangeven dat ik het belangrijk vind dat werkgever en werknemer met elkaar in contact blijven na een incident dat zo mogelijk als discriminerend kan zijn ervaren. Dat geldt in alle gevallen, ook als de werknemer werkzaam is op uitzendbasis. Daarnaast geldt in brede zin dat het zinvol is voor werkgevers en werknemers om het gesprek aan te gaan over dit soort situaties. Waar dat passend en nodig is, kan de ondernemingsraad hier ook een rol bij vervullen.

Vraag 12

Kunt u uiteenzetten of de NS van een treinassistente mag vragen om geen abaya te dragen? En als de NS van een treinassistente mag vragen om geen abaya te dragen, waar is dat dan op gebaseerd? Zijn er andere kledingvoorschriften?

Werkgevers kunnen op basis van het instructierecht en onder voorwaarden bepaalde kledingvoorschriften opleggen. NS heeft laten weten dat religieuze uitingen – uitgezonderd in functies met BOA-bevoegdheid – zijn toegestaan mits ze passen binnen de veiligheidskaders van de kledingvoorschriften.
In concrete situaties is het aan de rechterlijke macht om te beoordelen of een werkgever handelt in overeenstemming met de gelijkebehandelingswetgeving.

Vraag 13

In hoeverre heeft dit incident iets te maken met het abayaverbod in Frankrijk?

Op basis van de beschikbare informatie kan ik dit niet goed beoordelen. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 12 heeft NS laten weten dat religieuze uitingen – uitgezonderd in functies met BOA-bevoegdheid – zijn toegestaan mits ze passen binnen de veiligheidskaders van de kledingvoorschriften. Mijn inschatting is daarom nu dat de gebeurtenis geen verband houdt met de situatie in Frankrijk.

Vraag 14

Vindt u het rechtvaardig dat een werknemer wordt ontslagen nadat één collega het niet eens is met de kledingkeuze van deze medewerker? Kunt u dit toelichten?

Ik kan op basis van de mij bekende informatie niet oordelen of hiervan sprake is geweest. Het is aan de rechterlijke macht om een oordeel te vellen over de rechtmatigheid van handelen. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 12 is het in algemene zin van belang dat werkgevers en werknemers met elkaar het gesprek voeren over dit soort situaties.

Vraag 15

Klopt het dat medewerkers van de NS geen religieuze uitingen mogen dragen? Zo ja, waar is dit dan op gebaseerd?

NS heeft laten weten dat religieuze uitingen – uitgezonderd in functies met BOA-bevoegdheid – zijn toegestaan mits ze passen binnen de veiligheidskaders van de kledingvoorschriften.

Vraag 16

Bent u op de hoogte van het onderzoek dat de NS uiteindelijk heeft gedaan? Zo ja, kunt u dit onderzoek met de Kamer delen? En waar is dit onderzoek op gebaseerd?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en ik zijn niet bekend met de uitkomsten van een eventueel onderzoek. Ook zouden wij, als wij hierover zouden beschikken, deze wegens privacy redenen niet kunnen delen. Bovendien is het niet aan het kabinet te oordelen over een individueel geval.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Omroep Zeeland «Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: «We hebben drie uur moeten wachten»» (ze1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel.
Ik vind het vervelend dat reizigers grote hinder ondervonden door de uitloop van werkzaamheden, de onzekerheid over de tijdsduur en de beperkte aanwezigheid van alternatief vervoer na 10.00 uur. Spoorwegwerkzaamheden worden doorgaans in het weekend of ‘s nachts gepland, zodat het zo weinig mogelijk reizigers negatief treft. Van NS en ProRail heb ik vernomen dat de werkzaamheden op 18 september gepland stonden tot 02.00 uur. Deze liepen in eerste instantie uit tot 09.00 uur, maar omstreeks 09.30 uur werd duidelijk dat de dienstregeling nog niet kon worden hervat door een extra verstoring. Het aanwezige alternatieve vervoer was tot 09.00 uur gereserveerd. Na 10.00 uur bleek er nog maar een beperkt aantal buschauffeurs beschikbaar. Net als in het reguliere OV kampen ook busbedrijven met personeelstekorten. NS en ProRail heb ik gevraagd om lessen te trekken uit de situatie in Zeeland om dergelijke hinder in de toekomst te voorkomen en mij daarover te rapporteren.

Vraag 2

Hoe beziet u het feit dat veel reizigers uren hebben moeten wachten zonder goede informatievoorziening?

Ik vind het vervelend dat veel reizigers hinder hebben ondervonden door onder andere het ontbreken van goede en tijdige reisinformatie. Een belangrijk onderdeel van goed openbaar vervoer is dat de reiziger weet waar diegene aan toe is, en handelingsperspectief heeft.

Vraag 3

Hoe beziet u de rol en het optreden van NS in deze «ochtend vol chaos en onduidelijkheid»?

NS (en ProRail) dienen zorg te dragen voor goed vervangend vervoer tijdens werkzaamheden, en om reizigers in alle omstandigheden tijdig en van juiste informatie te voorzien. Ondanks de ambitie van NS om reizigers te allen tijde een goede en betrouwbare reiservaring te bieden, is dat in Zeeland op 18 september door onvoorziene omstandigheden niet gelukt. Ik verwacht van NS – en partners – dat zij op dit voorval reflecteren om te bezien of en hoe zij in de toekomst beter voorbereid kunnen zijn op onverwachte situaties. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Waarom zijn er niet meer bussen ingezet als vervangend vervoer?

Vanwege de onvoorziene uitloop van werkzaamheden aan het spoor, en een verstoring waren er langer bussen nodig dan voorzien. Hierdoor waren er vanaf 10.00 uur beperkt buschauffeurs beschikbaar. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Hoe beziet u het feit dat NS volgens de aan haar gegunde concessie een verplichting heeft tot goede informatievoorziening en de inzet van bussen?

In de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 zijn eisen gesteld met betrekking tot reizigersinformatie en het moeten zorgdragen voor alternatief vervoer bij verstoringen. Dit laatste voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is. Ik beoordeel NS jaarlijks op de prestatie-indicator reisinformatie bij verstoringen. Zeker tijdens verstoorde situaties is een goede informatievoorziening naar de reiziger van belang. Ik heb NS en ProRail gevraagd om te bezien of deze situatie voorkomen had kunnen worden.

Vraag 6

Hoe beziet u de beantwoording van de voorgaande vragen in het licht van de door het CDA aangevraagde hoorzitting met ProRail, NS en Rover over de chaos op Amsterdam Centraal van begin juni 2023 en de tijdens die hoorzitting getrokken conclusie dat de informatievoorziening en communicatie ondermaats was evenals de zeer beperkte inzet bussen?

Ik vind het belangrijk dat NS en ProRail uit situaties als deze lering trekken, ook met betrekking tot de communicatie in verstoorde situaties. Daarbij geldt dat niet alle storingen en situaties altijd één op één vergelijkbaar zijn. Voor wat betreft evaluatie van de (afhandeling van de) storing op de IT-Verkeersleidingpost te Amsterdam geldt dat NS en ProRail deze recentelijk hebben afgerond. Na de externe validatie van de evaluatie zal ik deze met uw Kamer delen. NS geeft aan de verbeterpunten uit de evaluatie in 2023 en 2024 door te zullen voeren.

Vraag 7

Hoe beziet u het feit dat deze twee zaken blijkbaar nog steeds niet op orde zijn? Welke acties gaat u ondernemen?

Er is ProRail en NS veel aan gelegen om reizigers ook in verstoorde situaties zo goed mogelijk van dienst te zijn. Wanneer zij daarin tekortschieten, verwacht ik van hen dat zij dit evalueren en hier lering uit trekken. Los van het feit dat ik de NS aanstuur via de reguliere KPI’s, heb ik NS en ProRail gevraagd om op de situatie te reflecteren en mij daarover te rapporteren. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Limburg trekt de beurs voor Maaslijn, maar risico’s blijven in hoofdpijndossier»?1

Ja, ik ben bekend met het artikel.

Vraag 2

Vanuit de Kamer is meermaals het signaal afgegeven dat de regionale partijen inmiddels meer dan voldoende bijdragen, en dat het primair aan het Rijk is om de laatste tekorten weg te werken. Waarom is het dan toch nodig dat Limburg extra geld vrijmaakt voor de Maaslijn?

De financierende partijen – provincies Limburg, Noord-Brabant en Gelderland en het Ministerie van IenW – hebben met elkaar afspraken gemaakt over het project «Opwaardering Maaslijn». Deze afspraken zijn in 2021 aangepast in een addendum2 bij de bestuursovereenkomst Maaslijn. In dit addendum is onder meer vastgelegd dat de provincie Limburg en IenW als gezamenlijk opdrachtgevers het principe «samen uit, samen thuis» hanteren. Dit betekent dat opdrachtgevers eventuele tegenvallers in het project en in de concessie 50/50 oplossen.
Zoals ik uw Kamer op 20 april 2022 heb gemeld3, hebben we te maken met forse prijsstijgingen voor materialen en personeel, waardoor de gereserveerde middelen naar verwachting niet aansluiten op de actuele kosten(-raming). Om de opdracht voor «Opwaardering Maaslijn» te kunnen gunnen aan een aannemer heeft ProRail volledige financiële dekking nodig van beide opdrachtgevers (Limburg en IenW). Die dekking was noodzakelijk voor de voorlopige gunning aan een aannemer die begin oktober heeft plaatsgevonden, en voor de definitieve gunning op 24 oktober jl. Op basis van de kostenraming van ProRail hebben beide opdrachtgevers een stap moeten zetten om benodigd budget en verwachte kosten in balans te brengen. Dit is conform de afspraken in het addendum.

Vraag 3

Zijn de resultaten van de aanbesteding Maaslijn bekend, en tot welke financiële gevolgen dit leidt?

Ja, op 24 oktober jl. heeft ProRail bekendgemaakt dat het project «Opwaardering Maaslijn» definitief is gegund. Nu deze definitieve gunning een feit is, heeft ProRail aan de opdrachtgevers (Limburg en IenW) gemeld dat het resultaat past binnen het eerder geraamde bedrag waarvoor opdrachtgevers garantie hebben gegeven. Volgens de aanbestedingsregels kan ProRail daarover pas communiceren na definitieve gunning. Alhoewel het project meer kosten met zich meebrengt dan voorzien bij de Projectbeslissing (13 december 2021), in verband met de forse prijsstijgingen in de markt en de aangepaste opleverdatum, ben ik content dat er een belangrijke mijlpaal is gepasseerd met deze gunning. Na het bericht dat ProRail in 2022 de aanbesteding moest intrekken in verband met de grote gevolgen (materiaalschaarste) van de oorlog in Oekraïne, is het goed te zien dat deze belangrijke stap nu is gezet.
Hiermee geef ik invulling aan mijn toezegging aan onder andere de heer Minhas4 om uw Kamer te informeren over definitieve gunning Maaslijn.

Vraag 4

Bent u bereid om alles in het werk te stellen om het project Maaslijn voor de reizigers en regio’s Gelderland, Oost-Brabant, en Noord- en Midden-Limburg veilig te stellen, en de regio daarbij financieel te ontzien?

Ik hecht eraan om te benadrukken dat ik me vol inzet voor een voorspoedige voortgang van het project. Het belang van de reizigers op de Maaslijn staat voorop. Het gaat hier om een project in realisatie, dus er is geen sprake van stoppen of pauzeren.

Vraag 5

Bent u bereid om de voortgang van het project Maaslijn voorop te stellen, en alles in het werk te stellen om deze rijksinfrastructuur conform planning tijdig te gunnen zodat dit conform afspraak uiterlijk in 2027 gereed te laten zijn?

Ja, de Maaslijn is een zeer relevant project voor de regio en voor het nationale spoornetwerk. Ik heb alles op alles gezet om gunning door ProRail tijdig te laten plaatsvinden, zodat het project uiterlijk in 2027 kan worden opgeleverd. Ook heb ik hierover met gedeputeerde Kuntzelaers gesproken omdat we samen opdrachtgevers van dit project zijn. Ook hij heeft alles op alles gezet om ProRail in staat te stellen de opdracht tijdig te gunnen zodat de realisatie van het project zo spoedig mogelijk daadwerkelijk kan starten.

Vraag 6

Bent u bereid om de regio bij te staan in deze noodzakelijke verbetering en het project definitief als rijksproject te betitelen?

Het project Maaslijn is voor mij erg belangrijk. Er is geen sprake van twijfel over nut en noodzaak, die staan vast. Ik heb met gedeputeerde Kuntzelaers afgesproken dat we eerst onze volle aandacht en commitment geven aan het faciliteren van de gunning door ProRail. Ik ben content dat we samen krachtig hebben doorgezet om die mijlpaal te halen.
Ik heb begrepen dat de provincie Limburg graag ziet dat het project volledig onder de verantwoordelijkheid van IenW komt. In mijn gesprekken met gedeputeerde Kuntzelaers heb ik aangegeven dat ik bereid ben om, na definitieve gunning, te verkennen of en hoe organisatie en aansturing van het project Maaslijn opnieuw vormgegeven kunnen worden en in beeld te brengen wat dit mogelijk betekent voor bestaande financiële afspraken. Dat is geen sinecure, zoals ook blijkt uit de eerdere aanpassing van de afspraken over de Maaslijn toen deze op verzoek van de provincie Limburg zijn gewijzigd waardoor het nu een gezamenlijk project is in plaats van een project van de provincie Limburg.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het incident waarbij rolstoelgebruiker Annemarie door de Nederlandse Spoorwegen (NS) in de kou is blijven staan? Zo ja, hoe beoordeelt u deze handelwijze van de NS?1

Ik ben hier van op de hoogte en heb begrepen dat dit incident ook NS tot op het hoogste niveau intensief bezighoudt. Ik kan mij voorstellen dat dit voor de reiziger een vervelende situatie is geweest. Deze klant, en ieder ander die in een dergelijke situatie terechtkomt, mag van NS verwachten dat zij een goede maatwerkoplossing bedenkt én dat NS dit doet met aandacht en klantvriendelijkheid. Van NS heb ik begrepen dat zij inmiddels meerdere keren met de betreffende reiziger heeft gesproken. Het is belangrijk dat lering wordt getrokken uit deze zaak.

Vraag 2

Is het volgens de huidige wet- en regelgeving toegestaan dat NS-rolstoelgebruikers in dergelijke situaties aan hun lot overlaat en hen in de kou laat staan? Zo ja, acht u dit acceptabel en in overeenstemming met het recht op toegankelijkheid voor mensen met een handicap?

Ja, ik deel uw mening.
Op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte rust op alle betrokkenen zoals vervoerders, ProRail en de rijksoverheid de algemene verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid. Op de beheerder van de liften, ProRail, rust een inspanningsverplichting om de niet functionerende voorziening binnen een redelijke termijn te repareren.
In de concessie voor het Hoofdrailnet is opgenomen dat NS reizigers die stranden (bijvoorbeeld door vertraging of uitval van de laatste trein) met vervangend vervoer naar hun eindbestemming in Nederland moet brengen. Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt. In het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer 2022–20322 (verder te noemen Bestuursakkoord) van 7 november 2022 is deze afspraak ook formeel vastgelegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat wanneer essentiële voorzieningen voor rolstoelgebruikers zoals een lift niet functioneren een toegankelijke vorm van vervangend vervoer moet worden aangeboden, en zo ja hoe gaat u dit vormgeven en promoten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bestaan er momenteel voldoende faciliteiten en voorzieningen op NS-stations om ervoor te zorgen dat rolstoelgebruikers zonder problemen kunnen reizen? Zo niet, op welke manier en binnen welk tijdsbestek gaat u de situatie verbeteren?

Ik bezie uw vraag in het licht van dit incident waarbij het gaat om voorzieningen op stations om het perron te kunnen bereiken (liften en hellingbanen). De afgelopen jaren is er hard gewerkt aan het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Door de spoorsector wordt sinds 2006 gewerkt aan een toegankelijk spoor via het Implementatieplan Toegankelijkheid, waarmee in totaal ongeveer € 550 miljoen geïnvesteerd wordt in betere toegankelijkheid van stations. Dit plan dient in 2030 gereed te zijn. Eind 2022 was ruim negentig procent van alle treinstations in Nederland met een lift of hellingbaan toegankelijk voor mensen met een beperking. Daarmee loopt ProRail met haar programma voor de treinstations op schema. In mijn brief van d.d. 19 december 20223 over de stand van zaken Toegankelijkheid Openbaar Vervoer heb ik uw Kamer geïnformeerd over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Die brief bevat ook informatie over liften en hellingbanen op treinstations.

Vraag 5

In het overheidsplan Openbaar vervoer toegankelijk voor iedereen worden bij de toegankelijkheid van treinen werkende liften niet genoemd2, deelt u de mening dat juist voor mensen in een rolstoel een werkende lift van belang is om een toegankelijk openbaar vervoer te hebben, en zo ja wilt u de vervoerders gaan verzoeken dit op te nemen in de maatregelen?

Op de betreffende site van de rijksoverheid is ten aanzien van het plan geen rubriek opgenomen over de toegankelijkheid van stationsgebouwen. Naar aanleiding van uw vraag zal ik op de website informatie laten toevoegen over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen.
ProRail is verantwoordelijk voor het beheer (en dus ook de reparatie)van liften op stations. Zoals eerder genoemd zijn ondertussen meer dan 90% van de perrons toegankelijk. Dit door middel van liften of hellingbanen. Bij ProRail is er veel aandacht voor liftstoringen. Van de circa 430 liften zijn er de laatste maanden gemiddeld 13 liften per maand langer dan een week in storing. Voor de zomer van 2022 was dat cijfer hoger (tussen de 15 en 20 liften die langer dan een week niet functioneerden) per maand. Vanzelfsprekend blijf ik met ProRail in gesprek om dit getal nog verder terug te dringen.
Zo worden er door ProRail sensoren geplaatst die sneller moeten waarschuwen bij technische problemen. Daarnaast is ProRail met het samenwerkingsverband van decentrale openbaar vervoerautoriteiten (DOVA) in overleg over uitwisseling van data zodat deze op termijn mogelijk kunnen worden gebruikt voor (verbetering van) reisinformatie. De levertijden van (met name elektronische) onderdelen zijn sinds COVID-19 erg lang, maar worden inmiddels weer korter. ProRail is samen met de gecontracteerde partijen voor het onderhoud van liften bezig met het aanleggen van een voorraad van cruciale liftonderdelen en er zijn speciale teams van monteurs ingericht die liften op stations onderhouden. Dit versterkt de kennis en draagt daarmee bij aan het sneller herstellen van liftstoringen. Ook worden er soms, indien de situatie dit toelaat en al dan niet met een revisiebeurt, onderdelen hergebruikt. Verder treft ProRail voorzieningen om storingen door vandalisme (door middel van het plaatsen van camera’s en extra toezicht) te verminderen. Ten slotte onderzoekt ProRail bouwkundige maatregelen gericht op de vermindering van waterschade.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de uitspraak in het artikel «Het was niet de eerste keer dat zij last had van deze lift. Een half jaar geleden heb ik hierdoor een ziekenhuisafspraak gemist. Toen was de lift vier weken kapot»? Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat rolstoelgebruikers constant te maken krijgen met ontoegankelijk openbaar vervoer en hierdoor zelfs ziekenhuisafspraken missen?

Ik vind het betreurenswaardig dat deze lift herhaaldelijk buiten werking is geweest in de afgelopen maanden en begrijp de frustratie van de reiziger. ProRail is bezig om de betrouwbaarheid van de data vanuit het monitoringssysteem op de liften te verhogen. Indien dit voorspoedig verloopt is de verwachting dat de beschikbaarheidsdata eind 2023 kunnen worden vrijgegeven waarna met vervoerders en andere stakeholders wordt bezien of de data in de reisinformatie kunnen worden geïmplementeerd.

Vraag 7

In het artikel wordt gesteld dat rolstoelgebruikers meerdere keren te maken krijgen met een ontoegankelijk openbaar vervoer en opnieuw aan hun lot werden overgelaten door de NS, welke stappen gaat u ondernemen om dergelijke nalatigheid in de dienstverlening van NS aan te pakken en herhaling in de toekomst te voorkomen?

Ik merk in mijn contacten met NS dat NS dit incident uitermate vervelend vindt voor de klant en dit hoog opneemt. Zie ook mijn antwoord op vraag 1. NS erkent dat het verder helpen van klanten met een beperking, in situaties waarbij technische voorzieningen niet functioneren en zij daarover niet van te voren op de hoogte konden zijn, beter kan. NS heeft mij toegezegd hierover intern het gesprek aan te gaan met de medewerkers die mensen met een beperking te woord staan in dit soort situaties.

Vraag 8

Bent u bereid om, met inachtneming van de belangen van mensen met een handicap, strengere regelgeving op te stellen om ervoor te zorgen dat de NS en andere vervoersbedrijven hun verantwoordelijkheid jegens rolstoelgebruikers volledig nakomen? Zo ja, op welke termijn kunt u met voorstellen hiertoe komen?

In de ontwerpconcessie voor het Hoofdrailnet heb ik opgenomen dat NS de landelijke afspraken over toegankelijkheid implementeert die zijn vastgelegd in het Bestuursakkoord. Daarnaast gelden er voor andere vervoerders de afspraken die zijn opgenomen in het Bestuursakkoord.
In mijn eerdergenoemde brief aan uw Kamer van d.d. 19 december 20225 beschrijf ik enkele verbeteringen (onder andere over reisassistentie en reisinformatie), maar wil ik ook realistisch zijn. Het verder helpen van mensen met een beperking bij technische storingen blijft mensenwerk en vereist maatwerk. Zonder iets af te doen aan de impact van dit incident op de betrokken klant wil ik ook aangeven dat in het merendeel van de gevallen waarin een klant met een beperking te maken krijgt met een storing, NS in overleg met de klant een passende oplossing vindt.

Vraag 9

Op welke manier wordt er momenteel toezicht gehouden op de dienstverlening van de NS aan mensen met een handicap? Wordt er op enige wijze gecontroleerd of zij voldoen aan hun verplichtingen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Als concessieverlener zie ik voor alle eisen, dus ook die rondom toegankelijkheid en reisassistentie, toe op naleving van de afspraken. Ik heb hiervoor diverse sturingsinstrumenten tot mijn beschikking. Afhankelijk van de ernst van een tekortkoming kan ik hier het juiste instrument voor inzetten. Waarbij mijn basisinzet is om NS aan te spreken op de tekortkoming en haar de kans te geven tot verbetering te komen. Waarna ik over kan gaan tot zwaardere instrumenten zoals het opstellen van een verbeterplan. Voor alle eisen in de concessie bestaat hetzelfde instrumentarium. Er is geen specifiek instrument voor toegankelijkheid.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichten «Stenen met kankerverwekkende stof gestort in woonwijk Apeldoorn» en «Onbegrip en woede in Apeldoorn om ProRail en BAM: «Jullie blijken kankerverwekkende stof onze babykamer in te blazen»?1, 2

Wij vinden het heel ernstig dat deze situatie in Apeldoorn is ontstaan. Het is begrijpelijk dat de bewoners willen weten of de manier waarop zij zijn blootgesteld aan kwartsstof gezondheidsrisico’s met zich meebrengt. Het had voorkomen moeten worden dat deze hoeveelheid stof vrijkwam. BAM had daar als werkgever op basis van de Arbowet een wettelijke verplichting toe. ProRail is conform de bouwprocesbepalingen (onderdeel van het Arbobesluit) en milieuwetgeving verantwoordelijk om zich te vergewissen dat de hoofdaannemer alle maatregelen neemt om blootstelling bij werknemers en de omgeving te voorkomen of tot het minimum te beperken. BAM en ProRail horen zich te houden aan hun (wettelijke) verantwoordelijkheden. We vinden het goed dat ProRail opdracht heeft gegeven voor een onafhankelijk onderzoek. Het is belangrijk dat ProRail de bewoners adequaat over de voortgang informeert. De Staatssecretaris van IenW blijft in gesprek met ProRail over de situatie.

Vraag 2

Klopt het dat spoorbeheerder ProRail en bouwfirma BAM reeds een half jaar bezig zijn met werkzaamheden aan het spoor in Kanaal Zuid in Apeldoorn, waarbij kwartsstof vrijkomt, zonder dat hiervoor een vergunning is aangevraagd? Zo ja, hoe kan dit?

ProRail geeft aan dat er onduidelijkheid bestaat over de vergunningsaanvraag en noodzaak daartoe. ProRail meldt dat zij in afwachting is van een feitenrelaas van de gemeente Apeldoorn rondom de vergunning voor het ballastdepot. De gemeente geeft aan op dit moment nog geen uitsluitsel te kunnen geven over wanneer het relaas wordt opgeleverd. Zodra deze is ontvangen, zal de Staatssecretaris van IenW deze toesturen aan uw Kamer.

Vraag 3

Kunt u voor zowel de omwonenden als voor de betrokken medewerkers aangeven welke gezondheidsrisico’s het langdurig storten van grote hoeveelheden ballaststenen met kwarts oplevert?

In respirabele vorm (de deeltjes zijn zo klein dat ze ingeademd worden en diep in longen terecht kunnen komen) is kwartsstof gevaarlijk. Respirabele kristallijn silica is opgenomen op de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen, respirabel kwartsstof is daar een voorbeeld van. Veel bouwmaterialen bevatten kwarts dat bij verwerking vrij kan komen, zo ook kwartshoudende spoorballast. Bij langdurige inademing van concentraties kwartsstof kan gezondheidsschade ontstaan. Daarom geldt een wettelijke grenswaarde voor werknemers, deze is vastgesteld op 0,075 mg/m3 gemiddeld over een hele werkdag.3 Door de juiste maatregelen te treffen kan blootstelling onder deze waarde worden gehouden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze werkzaamheden per direct moeten worden stilgelegd in afwachting van nader onderzoek? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft het ballastdepot in Apeldoorn op 9 augustus leeggehaald. Hiermee voldoet ProRail aan de wensen van de bewoners. De oude ballast die nog in het depot lag is opgehaald door een erkend verwerker. De nieuwe ballast, die dient ter vervanging van de weggehaalde ballast die in het betreffende depot lag opgeslagen, is daarna opgeslagen in een depot buiten de bewoonde omgeving.

Vraag 5

Zijn er volgens u acute gezondheidsrisico’s voor omwonenden?

ProRail geeft aan dat zij in 2021 en 2022 onafhankelijk onderzoek heeft laten uitvoeren naar de risico’s van blootstelling aan respirabel kwartsstof voor zowel spoorwerkers als gebruikers van het spoor en omwonenden. Uit dit onderzoek blijkt dat de gezondheidsrisico’s voor omwonenden nihil zijn bij de tijdelijke opslag en/of het werken met kwartshoudende ballast.4
Omdat enkele uitgangspunten van dit onderzoek afwijken van de situatie in Apeldoorn heeft ProRail aanvullend onderzoek in gang gezet. Zo is er in onderzoek uit 2021 en 2022 voor omwonenden uitgegaan van een afstand van 10 meter tot het ballastdepot, terwijl de afstand in deze specifieke situatie in Apeldoorn in sommige gevallen kleiner was. Daarnaast ging het onderzoek over werkzaamheden waarbij ballast wordt bewogen en niet specifiek over de opslag van ballast gedurende een langere periode.
ProRail geeft ook aan dat zij metingen op de locatie in Apeldoorn hebben laten uitvoeren door een externe partij naar de aanwezigheid van respirabel kwartsstof in en rondom woningen. Hieruit komt naar voren dat er geen respirabel kwartsstof gevonden is, meldt ProRail. De meetopzet en -resultaten zijn gedeeld met de GGD.
Het genoemde aanvullende onderzoek zal hier duidelijkheid over scheppen. ProRail meldt dat de resultaten daarvan medio oktober verwacht worden. Het Ministerie van IenW wacht deze uitkomsten af.

Vraag 6

Gaat u, naast het door ProRail aangekondigde onderzoek, zelf ook onderzoek verrichten naar de werkzaamheden die in Apeldoorn hebben plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om daarbij nauwkeurig in kaart te brengen welke gezondheidsschade dit heeft opgeleverd?

ProRail laat een onafhankelijk extern onderzoek doen. Een tweede onderzoek naar hetzelfde zou weinig toevoegen en mogelijk de voortgang van het andere onderzoek vertragen. Daarom wacht de Staatssecretaris van IenW de resultaten van het door ProRail aangekondigde onderzoek af.

Vraag 7

Bent u bereid om daarbij in kaart te brengen of geldende arboeisen voor het werken met kwartsstof zijn nageleefd?

De Arbeidsinspectie heeft aanvullende informatie opgevraagd en zal die vervolgens beoordelen en conform het regulier handhavingsbeleid handhaving inzetten waar nodig. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op naleving van de Arbeidsomstandighedenwetgeving. In het artikel van de NOS5 geeft ProRail aan dat niet volgens het eigen protocol is gewerkt. Als dit protocol wel was gevolgd, waren de ballaststenen nat gehouden en was er waarschijnlijk geen sprake geweest van de verspreiding van stof. De Arbeidsinspectie heeft geen controle(s) ter plekke uitgevoerd op het moment van de betreffende werkzaamheden. Op basis van de Arbowet is de werkgever verplicht blootstelling te voorkomen of beheersmaatregelen te nemen. Dat lijkt hier, gezien de mate van stofvorming onvoldoende gebeurd.

Vraag 8

Zijn het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid of de Nederlandse Arbeidsinspectie door ProRail op de hoogte gebracht van het gebruik van ballast met kwarts bij dit bouwproject?

Nee, conform de gangbare werkwijze worden het Ministerie van IenW, het Ministerie van SZW en de Nederlandse Arbeidsinspectie door ProRail niet op de hoogte gesteld over het ballastgebruik bij afzonderlijke bouwprojecten.

Vraag 9

Wat gaat u de komende periode doen om getroffen bewoners bij te staan?

De afhandeling en het daarbij behorende contact met de bewoners valt onder de verantwoordelijkheid van ProRail, BAM en de gemeente Apeldoorn. ProRail laat weten dat zij de komende periode intensief contact blijft onderhouden met omwonenden en een aanvullend onderzoek heeft opgestart naar de blootstelling en daarmee mogelijk gepaarde gezondheidsrisico's. ProRail heeft tevens aangeboden om de woningen en auto’s die direct grensden aan het depot te laten schoonmaken door een professioneel schoonmaakbedrijf. Verder geeft ProRail aan dat ze in nauw contact staat met de gemeente Apeldoorn, de GGD en andere instanties. Het Ministerie van IenW blijft door ProRail geïnformeerd worden over het contact met de bewoners.

Vraag 10

Op welke wijze heeft ProRail de beloofde verbeteringen voor het werken met kwarts toegepast bij dit bouwproject?3

Apeldoorn is één van de locaties waarop de eisen die de Nederlandse Arbeidsinspectie eerder aan ProRail heeft opgelegd om kwartsloze ballast te (laten) gebruiken van toepassing zijn, voor een deel van het uit te voeren werk. Deze eerdere eis van de Arbeidsinspectie bestaat uit twee delen. Deel 1 schrijft voor dat ProRail op al haar spoorinfra-projecten in tunnels, kunstwerken en op en in directe omgeving van stations(emplacementen) kwartsloze typen ballast (steensoorten zonder kwarts) of andersoortig materiaal moet gebruiken. Deel 2 van de eis stelt dat ProRail per januari 2025 op al het «overige» spoor (niet de tunnels, kunstwerken en stations beschreven in eis 1, maar alle spoorroutes in de open lucht) kwartsloze typen ballast of andersoortig materiaal voor moet schrijven en toe moet (laten) passen. Intussen mag nog kwartshoudende ballast worden toegepast als er geen alternatieven beschikbaar zijn. Bij gebruik van kwartshoudende ballast moet het gezondheidsrisico voldoende beheerst worden door toepassing van goede bronmaatregelen (zoals bevochtigen, zie het antwoord op vraag 3).
ProRail laat weten dat een gedeelte van de werkzaamheden in Apeldoorn onder deel 1 van de eisen valt omdat de werkzaamheden bij een station plaatsvinden. Hier is oude kwartshoudende ballast vervangen door nieuwe kwartsloze ballast. ProRail geeft aan dat op de werkzaamheden buiten het station, op de zogenoemde vrije baan, deel 2 van de eisen van toepassing is. Hier is oude kwartshoudende ballast vervangen door nieuwe kwartshoudende ballast. Op het ballastdepot is door de aard van de werkzaamheden zowel kwartshoudende ballast als kwartsloze ballast opgeslagen geweest.

Vraag 11

Heeft er blootstellingsonderzoek plaatsgevonden? Zo ja, kunt u de resultaten met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

ProRail geeft aan dat er een onderzoek in en om de woningen van de bewoners in Apeldoorn heeft plaatsgevonden waarbij geen respirabel kwartsstof is gevonden. (zie vraag 5) Het rapport van dit onderzoek is door een externe partij opgesteld en is bijgevoegd aan deze beantwoording (zie bijlage). ProRail wacht momenteel op de uitkomsten van een aanvullend onderzoek over de gezondheidseffecten gedurende de langdurige opslag van ballast zoals in Apeldoorn het geval was (zie eveneens vraag 5).

Vraag 12

Bent u van mening dat ProRail voldoende werk heeft gemaakt van het zoeken naar alternatieve materialen ter vervanging van ballast met kwarts?

Dat is niet aan ons om te beoordelen. Dit is aan de onafhankelijke toezichthouder, de Nederlandse Arbeidsinspectie of de rechter inzake de lopende procedure tussen de Arbeidsinspectie en ProRail.

Vraag 13

Kunt u een overzicht geven van de inspanningen die ProRail op dit vlak heeft verricht?

ProRail geeft aan zo veel mogelijk kwartsloze ballast toe te passen als voorhanden is. Daarnaast zegt ProRail zich in te spannen om kwartsloze alternatieven te vinden. Zo is er onder meer deskresearch uitgevoerd, zijn er werkbezoeken afgelegd aan steengroeves en heeft ProRail marktconsultaties gehouden.

Vraag 14

Wat is er gebeurd met het besluit om alleen nog kwartsvrije ballast te gebruiken op plekken met de meeste risico’s?4

ProRail past, conform de eisen van de Arbeidsinspectie, in tunnels, kunstwerken en op- en in de directe omgeving van stations(emplacementen) sinds 2022 geen kwartshoudende ballast meer toe bij spoorvernieuwing. Volgens de eis van de Arbeidsinspectie is tot januari 2025 het gebruik van kwartshoudende ballast op andere delen van het spoor onder voorwaarden nog wel toegestaan. Dat geldt indien het niet mogelijk is om kwartsloze ballast te gebruiken omdat het niet beschikbaar is op de markt. Het is onverminderd verplicht om bij het werken met kwartshoudende ballast de juiste maatregelen te treffen om blootstelling aan kwartsstof te voorkomen of tot het minimum beperken. Bij de werkzaamheden in Apeldoorn is oude kwartshoudende ballast vervangen door nieuwe, kwartsloze ballast (nabij stations) en nieuwe kwartshoudende ballast (vrije baan). Dat bij de opslag van de oude ballast deze mate van stofvorming is ontstaan is uiteraard zeer onwenselijk.

Vraag 15

Waarom wordt het gebruik van ballast met kwarts überhaupt nog gedoogd?

De eisen van de Nederlandse Arbeidsinspectie voorzien in een overgangstermijn, er is geen sprake van een gedoogsituatie. De Arbeidsinspectie eist vervanging indien dat technisch uitvoerbaar is. De kwartsloze ballast moet echter wel beschikbaar zijn op de markt omdat er anders niet vervangen kan worden. Ondertussen moet het risico wel voldoende beheerst worden bronmaatregelen, zoals bevochtigen.
Zoals in het antwoord op vraag 13 beschreven, verricht ProRail intussen werk aan het zoeken naar alternatieve materialen ter vervanging van kwartshoudende ballast. ProRail heeft laten weten dat het uitfaseren van kwartshoudende ballast door een tekort aan alternatieve materialen moeilijk is gebleken, waarmee de overgangstermijnen gesteld in de eis van de arbeidsinspectie krap zijn. Verder geeft ProRail aan dat als er per direct nergens nog kwartshoudende ballaststenen gebruikt zouden mogen worden, noodzakelijk onderhoud aan het spoor stil komt te liggen. Dit zou een onwenselijke situatie zijn omdat het grote gevolgen kan hebben voor het personen- en goederenvervoer op het spoor. De overgangstermijn die door de Arbeidsinspectie wordt gehanteerd is noodzakelijk om ProRail in staat te stellen de transitie van kwartshoudende naar kwartsloze ballast te maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reizigersvereniging boos over plannen NS. Intercity Alkmaar-Haarlem komt niet terug en op vrijdag minder treinen tussen Alkmaar en Amsterdam»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel. Het artikel gaat over een voorgeschreven adviesaanvraag van NS aan de consumentenorganisaties in het Locov en decentrale overheden vertegenwoordigd aan de landsdelige OV- en spoortafels over de Dienstregeling 2024.

Vraag 2

Vindt u het acceptabel dat een honderduizend-plus stad als Alkmaar wordt geconfronteerd met een afschaling van de treindienstregeling van dit niveau? En heeft u een beeld van hoeveel inwoners Noord-Holland Noord heeft en hoeveel daarvan afhankelijk zijn van trein of auto om naar hun werk in de randstad te gaan?

In het voorstel van NS heeft station Alkmaar in de nieuwe dienstregeling op werkdagen elk kwartier een Intercity van en naar Amsterdam Centraal, elk half uur een Intercity van en naar Den Helder en elk half uur een Sprinter die vanuit Hoorn via Alkmaar naar Amsterdam Centraal rijdt. Op vrijdag zal de derde en vierde Intercity per uur tussen Alkmaar en Amsterdam vanaf de middag worden opgestart. NS is dit voornemens gezien de beschikbare middelen (zoals voldoende personeel) die NS heeft. Er is op dat moment voldoende capaciteit beschikbaar in de andere treinen (bijvoorbeeld de Intercity Amsterdam-Den Helder). Op vrijdag in de ochtend op het drukste uur wil NS wel vier Intercity’s tussen Alkmaar en Amsterdam rijden.

Vraag 3

Is u bekend op welke trajecten nog meer sprake zal zijn van afschaling van de treindienstregeling van dit niveau?

NS gaat de dienstregeling in 2024 uitbreiden. Veel drukke trajecten die in 2023 nog niet uitgebreid konden worden, krijgen nu weer meer verbindingen. Zo gaat de frequentie van diverse Sprinters omhoog en komt de rechtstreekse Intercity direct over de hogesnelheidslijn tussen Breda en Amsterdam terug. Tussen de grote steden rijden straks weer vier Intercity’s per uur, ook in de weekenden en in de daluren. Wel gaan, volgens het voorstel van NS, op rustige momenten op een aantal trajecten minder Sprinters rijden, zoals tussen Weesp en Amsterdam Centraal. Een andere belangrijke wijziging: de reistijd naar Berlijn wordt een halfuur korter. De nieuwe dienstregeling past volgens NS beter bij het nieuwe reisgedrag na corona. Daarnaast verwacht NS hiermee meer reizigers te kunnen bedienen. In totaal rijdt NS daarmee 1800 extra treinen per week.

Vraag 4

Heeft u inzage gehad in de reizigersaantallen per traject? Klopt het dat er op de trajecten waar NS voornemens is minder treinen te rijden er minder reizigers worden verwacht in 2024 dan in 2023? Zo nee, wat rechtvaardigt dan de verlaging van de frequentie? Zo ja, op welke manier stuurt u op het laten groeien van het aantal reizigers op die trajecten?

Na corona is het reisgedrag blijvend veranderd en ziet NS op sommige momenten minder reizigers in de trein, zoals op vrijdag. In daluren en in het weekend haalt het reizigersaantal juist al niveaus van voor corona. Dinsdagen en donderdagen zijn typische forensendagen geworden. Dat alles vraagt om een andere dienstregeling dan voorheen. NS kijkt integraal naar de reizigersstromen en op basis daarvan worden de beschikbare middelen zo ingezet dat de meeste reizigers ervan profiteren. Daarom rijdt NS op maandag tot donderdag meer treinen dan op vrijdag en breidt NS juist in de weekenden en de daluren verder uit. In totaal rijdt NS in Dienstregeling 2024 ongeveer 1800 extra treinen per week in vergelijking met Dienstregeling 2023.
De terugkeer van de reiziger in de trein is één van de belangrijkste prioriteiten voor NS. NS focust zich op het verhogen van het aantal reizigers en ritten in generieke zin. Voorbeelden van acties om dit te bewerkstelligen zijn de introductie van NS Voordeel, waarmee reizigers voordelig een treinticket voor een enkele reis kunnen kopen, en de verdere doorontwikkeling van NS Go. Ook heeft NS drempels verlaagd voor incidentele reizigers door een belangrijke bijdrage te leveren aan de sectorbrede introductie van reizen met de betaalpas (OVPay).

Vraag 5

Maakt NS gebruik van de TVOV (Transitievergoeding Openbaar Vervoer) om de dienstregeling aan te passen? Zo ja, voor welk bedrag en welke keuzes zijn gemaakt? Is er een transitieplan opgesteld dat is besproken met u en de consumentenorganisaties en hoe voorkomt u dat NS door de bodem zakt?

Met bijdragen uit het transitievangnet biedt het Ministerie van IenW vervoerders de mogelijkheid om in 2023 voldoende, betrouwbaar en veilig OV te organiseren, ondanks langzamer terugkerende reizigersinkomsten. De invulling van het daadwerkelijke OV-aanbod is in dit geval aan NS, mits voldaan wordt aan alle concessievereisten. Voorwaarde van de transitieregeling is dat vervoerders zich maximaal inzetten om vraag en aanbod na 2023 weer in balans te laten zijn. Om dat mogelijk te maken zal NS kritisch kijken naar de reisvraag en waar mogelijk het aanbod daar op aanpassen.
NS heeft bij mijn ministerie een aanvraag ingediend voor de eenmalige Transitievergoeding OV in 2023. Bij haar aanvraag heeft NS een onderbouwing en een plan gevoegd dat een toelichting geeft hoe de kosten voor het uitvoeren van de dienstregeling in 2023 en 2024 zoveel mogelijk in overeenstemming worden gebracht met de verwachte opbrengsten (het zogenoemde Transitieplan).
In mijn rol als concessieverlener sta ik NS toe dat zij haar dienstverlening aan reizigers optimaliseert en aansluit op het nieuw ontstane reisgedrag. Overigens blijven de huidige verplichtingen in de concessie voor NS van kracht; dit betreft onder andere de minimale bedieningsfrequentie van stations. NS voldoet daar ook aan. Daarnaast zal ik NS blijven aansturen op het realiseren van de afspraken ten aanzien van de prestatie-indicatoren (KPI’s), zoals vastgelegd in de concessie.
Het is op dit moment niet mogelijk om de bijdrage uit de regeling transitievergoeding OV (TVOV) 2023 inzichtelijk te maken omdat deze afhangen van de werkelijke reizigersaantallen. De TVOV 2023 is een «ademende» regeling. Dit betekent dat de omvang van het vangnet meebeweegt met de actuele reizigersopbrengsten. De definitieve hoogte van de uitkering uit de transitievergoeding wordt berekend op basis van een nacalculatie en is bekend zodra de werkelijke kosten en opbrengsten van een concessie in 2023 bekend zijn.

Vraag 6

Waarom schaalt NS treindiensten af, terwijl zij ook voornemens is de reiziger meer te laten betalen via spitsheffingen? Hoe voorkomt u in de nieuwe concessie dat NS de dienstregeling niet opschaalt/verder afschaalt, waardoor er kunstmatige schaarste ontstaat en NS via spitsheffingen meer aan de reiziger kan verdienen?

Op 14 augustus heb ik de ontwerpconcessie voor de periode 2025–2033 aan uw Kamer aangeboden.2 De frequentie waarmee NS vanaf 2025 moet rijden, is in vergelijking met de vorige concessie duidelijker gespecificeerd. Er gaan vanaf 2025 meer treinen rijden dan nu het geval is. Daarnaast wil ik in de nieuwe concessie ruimte bieden voor het verdere gesprek over tariefdifferentiatie. Met tariefdifferentiatie wordt bedoeld dat het reizen op drukke momenten en op drukke trajecten duurder wordt en het reizen in rustige treinen juist goedkoper. Ik vind het gesprek hierover belangrijk, omdat tariefdifferentiatie kan bijdragen aan het verminderen van de drukte in de trein, de vergroting van het reiscomfort voor de reiziger en een betere benutting van de beschikbare capaciteit op het spoor. Over tariefdifferentiatie heb ik uw Kamer vlak voor de zomer ook geïnformeerd naar aanleiding van het tariefonderzoek dat in het voorjaar van 2023 is uitgevoerd.3 Zoals aangegeven in mijn brieven van 6 juli jl.4 en 14 augustus jl. liggen op het gebied van tariefdifferentiatie nog meerdere opties open. Op dit moment ligt er dus nog geen definitieve uitwerking van een nieuw, gedifferentieerd tariefstelsel.
Zoals ik in mijn brief van 14 augustus heb aangegeven, leg ik in de concessie eisen vast waar een nieuw tariefstelsel aan moet voldoen. Zo moet het nieuwe stelsel leiden tot een gemiddelde tariefverlaging voor de reiziger en tot een daadwerkelijke spreiding van reizigers. De informatie over de tarieven moet transparant en navolgbaar zijn. Invoering van een nieuw tariefstelsel mag niet leiden tot aanpassing van de concessiesubsidie. En tot slot moet er in een nieuw tariefstelsel aandacht zijn voor kwetsbare beroepsgroepen. Niet iedereen heeft immers de keuze om op een ander tijdstip te reizen en niet iedereen krijgt de reiskosten door de werkgever vergoed. Een nieuw tariefstelsel wordt daarnaast opbrengstneutraal ingevoerd. Ik zal deze eisen samen met NS nader uitwerken in een kader dat bij de toetsing kan worden gehanteerd.

Vraag 7

Klopt het dat het aantal reizigers op het traject Arnhem-Utrecht lager ligt dan in 2019 en er desondanks meer treinen rijden ten kosten van verdere afschalingen in Flevoland en Noord-Holland? Waarom wordt het treinverkeer in Noord-Holland vaker afgeschaald dan in andere delen van het land?

Er is geen sprake van dat het treinverkeer in Noord-Holland en Flevoland anders wordt behandeld dan andere regio’s. NS heeft voor Dienstregeling 2024 integraal naar reizigersaantallen gekeken en op basis daarvan treinen toegevoegd. Zo verhoogt NS in Dienstregeling 2024 de frequentie tussen Amsterdam Centraal en Haarlem en tussen Utrecht en Almere.

Vraag 8

Op welke manier gaat u met de NS in gesprek om een stevige bodem af te spreken voor het treinaanbod en op welke manier gaat u dat terugkoppelen met de betreffende regio’s?

In de concessie is een minimale bediening van stations afgesproken. Hierbij lijkt het mij vanzelfsprekend dat NS een aantrekkelijke dienstregeling opstelt om zoveel mogelijk reizigers te bedienen.
NS heeft de dienstregeling 2024 voor advies voorgelegd aan de consumentenorganisaties in het Locov en decentrale overheden vertegenwoordigd aan de landsdelige OV- en spoortafels. Het is vervolgens aan NS hoe zij hier mee omgaat.

Vraag 9

Wat is de consequentie van een slechtere bereikbaarheid via treinverkeer voor de ontsluitingsweg A9 als meer forensen gedwongen worden om de auto te nemen in plaats van de trein?

Om te voorkomen dat reizigers een alternatief middel (zoals de auto) gaan gebruiken, monitort NS de bezettingsgraad van de treinen actief en anticipeert zij (indien nodig) op het reizigersaanbod. Ook roept NS reizigers op hun reis vooraf te plannen in de reisplanner. Waarbij de reisplanner per trein de drukte toont. Hierdoor is het voor reizigers vrij eenvoudig te zien wanneer zij het beste de trein kunnen nemen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Ook NS wil in 2025 met internationale treinen blijven rijden en doet aanvraag bij ACM»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Voor de deadline op 14 juni »23 zijn er bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) meerdere aanmeldingen door verschillende spoorvervoerders gedaan om per 2025 internationale verbindingen uit te baten. Hoe beschouwt u deze aanmeldingen?

In deze meldingen zie ik de bevestiging dat de reiziger een groter en beter aanbod aan internationale treinverbindingen kan worden geboden dan nu het geval is. Dat vervoerders kansen zien om internationale verbindingen in open toegang aan te bieden, volgt op de steeds grotere vraag vanuit reizigers naar internationale treindiensten. Zo meldden vervoerders dit jaar een forse toename van de verkoop van internationale treintickets. Meer aanbod op de internationale verbindingen geeft de reiziger meer keuzemogelijkheden tegen mogelijk gunstigere tarieven. Dat levert voor de reiziger meerwaarde op.
Ik zie het ook als een voortzetting van de stappen die diverse vervoerders de afgelopen jaren al hebben gezet om nieuw internationaal aanbod in open toegang te realiseren. Dit heeft onder meer geleid tot een groeiend aantal nachttreinverbindingen en extra Eurostardiensten naar Londen. Het is een positieve ontwikkeling voor de reiziger dat vervoerders nu met verdere initiatieven komen om nieuwe internationale treinverbindingen te realiseren en bestaande verbindingen te verbeteren. Daar waar de risico’s voor de binnenlandse dienstverlening beperkt zijn en lijnen niet bepalend zijn voor de robuustheid van het integrale netwerk in Nederland, kies ik ervoor om de initiatieven in open toegang de ruimte te geven door treindiensten niet op te nemen in de HRN-concessie. Aangezien vervoerders de betreffende verbindingen zonder overheidsconcessie willen aanbieden en – afgaande op de meldingen – voornemens zijn een vrij volledig aanbod aan de reiziger willen bieden, zie ik niet de noodzaak om deze verbindingen in de HRN-concessie op te nemen.

Vraag 3

In hoeverre gelooft u dat de aanmeldingen meerwaarde voor de reiziger kunnen opleveren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 levert meer aanbod op de internationale verbindingen de reiziger meer keuzemogelijkheden tegen mogelijk gunstigere tarieven. Dat levert voor de reiziger meerwaarde op.

Vraag 4

Kunt u een overzicht delen van alle aanmeldingen voor internationale lijnen per 2025 die bij de ACM zijn binnengekomen?

Volledigheidshalve verstrek ik u alle meldingen voor internationale en nationale treindiensten die de afgelopen maanden zijn gedaan bij de ACM. Dit overzicht heb ik eerder met uw Kamer gedeeld bij de beantwoording van de vragen van het lid Alkaya over treinen tussen Groningen en Zwolle2.
Melding
Onderneming
Verbinding
Type
(Beoogde) start dienstverlening
31-05-21
Arriva
Groningen – Schiphol
Nachttrein
20-01-23
31-05-21
Arriva
Maastricht – Schiphol
Nachttrein
16-12-22
13-12-22
Arriva
Zwolle-Groningen
Binnenlands
01-01-25
13-12-22
Arriva
Zwolle-Leeuwarden
Binnenlands
01-01-25
09-03-23
Qbuzz
Dordrecht – Rotterdam – Utrecht
Nachttrein
21-12-24
22-05-23
FlixTrain
Rotterdam – Amsterdam – Oberhausen
Binnenlands/
Internationaal
01-08-24
22-05-23
Arriva
Groningen – Amsterdam – Parijs
Binnenlands/
Internationaal
01-06-26
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Berlijn
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Parijs
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam-Eindhoven
Binnenlands
01-01-27
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Berlijn (via Hengelo/Bentheim)
Binnenlands/
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Frankfurt/Bazel
Internationaal/
(Binnenlands)
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Parijs/Londen
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Wenen/Innsbruck (NightJet)
Internationaal
01-01-25

Vraag 5

Ten tijde van uw «Kamerbrief over opvolging moties internationale verbindingen in HRN-concessie per 2025» van 20 februari 20232 waren er bij de ACM nog geen meldingen voor internationale verbindingen binnen. In dezelfde brief schetst u dat wanneer het aannemelijk is dat bepaalde internationale treindiensten in open toegang tot stand komen, het op basis van Europese spoorwetgeving niet gerechtvaardigd is om de treinverbinding in de HRN-concessie op te nemen. Hoe beïnvloeden de aanmeldingen bij de ACM de juridische mogelijkheid om de internationale verbindingen in de HRN-concessie op te nemen?

Wanneer het aannemelijk is dat hoogwaardige internationale langeafstandsdiensten in open toegang tot stand komen, is het juridisch niet houdbaar om die treindiensten in een concessie op te nemen. De opname van internationale verbindingen in een concessie dient door een lidstaat inhoudelijk goed onderbouwd te worden, zeker in het geval verbindingen beperkte vervoerskundige samenhang hebben met de andere verbindingen in die concessie. Naar verwachting zal de Europese Commissie zeer kritisch zijn op het ongefundeerd terzijde schuiven van deze internationale opentoegangmeldingen.

Vraag 6

Bent u nog steeds voornemens om de internationale verbindingen in de HRN-concessie op te nemen?

Verschillende vervoerders, waaronder NS en haar partners, hebben via een melding bij de ACM aangegeven verbindingen vanaf 2025 in open toegang aan te willen bieden. Zoals ook toegelicht in mijn brief bij de ontwerpconcessie4, kies ik er om die reden voor de verbindingen naar Parijs, Londen, Berlijn, Frankfurt, Bazel en Wenen/Innsbruck niet op te nemen in de nieuwe HRN-concessie. De reiziger krijgt daarmee naar verwachting een breder en gevarieerder aanbod dan als deze verbindingen worden opgenomen in de nieuwe HRN-concessie. De intercity naar Brussel en de kort grensoverschrijdende verbindingen Roosendaal-Antwerpen en Maastricht-Luik worden wel onderdeel van de nieuwe HRN-concessie.

Vraag 7

Volgens de procedures van de ACM kunnen de betrokken concessieverlener, concessiehouder, infrastructuurbeheerder of andere belanghebbende bevoegde autoriteit tot één maand na een aanmelding bij de ACM vragen de invloed op het economisch evenwicht te onderzoeken. Kunt u per aanmelding aangeven of dit gebeurd is?3

Als (internationale) opentoegangdiensten nadrukkelijk de binnenlandse dienstregeling op het hoofdrailnet raken, acht ik het relevant een onafhankelijk beeld van het effect van deze treindiensten op het economische evenwicht van de nieuwe HRN-concessie te verkrijgen. Om deze reden heb ik een economische evenwichtstoets aangevraagd voor het initiatief van Flixtrain tussen Rotterdam Centraal en Oberhausen, voor het initiatief van Arriva tussen Groningen en Parijs en voor het initiatief van QBuzz tussen Amsterdam en Eindhoven.

Vraag 8

Uw ministerie verzocht de ACM eerder dit jaar een dergelijk onderzoek uit te voeren naar een aanmelding van Arriva. De ACM gaf in maart aan dit onderzoek niet te kunnen uitvoeren zolang er geen definitieve keuzes over de inhoud van de nieuwe HRN-concessie zijn gemaakt. Verwacht u dat dat ook geldt voor de eerdergenoemde aanmeldingen voor internationale verbindingen?4

Het is aan de ACM om een afweging te maken over het uitvoeren van een dergelijke toets binnen de geldende Europeesrechtelijke kaders.

Vraag 9

Hoe kan ervoor worden gezorgd dat als er straks meer aanbieders van internationale verbindingen op het spoor komen, deze partijen constructieve medewerking aan elkaar verlenen en in het belang van de reiziger denken?

Aangezien internationale verbindingen in de capaciteitsverdeling van ProRail veelal in losse paden rijden en niet geïntegreerd zijn met de binnenlandse dienstregeling, zie ik voor die verbindingen mogelijkheden om hier ruimte aan verschillende vervoerders in open toegang te bieden. Deze aanbieders kunnen innovatie en vernieuwingskracht brengen en bieden de reiziger perspectief op een beter en gevarieerder aanbod. Het lijkt me in het belang van deze vervoerders om ook richting de toekomst de dienstverlening zo goed mogelijk op elkaar aan te laten sluiten. Een goede aansluiting leidt in potentie immers tot meer reizigers.

Vraag 10

In hoeverre is het verstandig om in de nieuwe HRN-concessie afspraken te maken over samenwerking van de concessiehouder met aanbieders van internationale treindiensten, zoals dat in artikel 13 van de huidige concessie ook het geval is met regionale spoorvervoerders?

Ik vermoed dat u doelt op artikel 12 van de huidige concessie waarin de concessiehouder gevraagd wordt om constructief samen te werken met regionale spoorvervoerders. In de ontwerpconcessie voor het Hoofdrailnet vraag ik de concessiehouder om een strategie op te stellen voor de samenwerking met alle relevante sectorpartijen. In deze strategie dient ook aandacht te zijn voor de samenwerking van de concessiehouder met regionale en internationale vervoerders. Tegelijkertijd moeten we ons altijd realiseren dat een goede samenwerking in de praktijk niet alleen tot stand komt omdat hierover een bepaling in een concessie is opgenomen. Vervoerders zien zelf ook een prikkel om een aantrekkelijk aanbod voor de reiziger te bieden en daartoe de dienstverlening op elkaar aan te laten sluiten.

Vraag 11

Overweegt u in de nieuwe HRN-concessie een artikel op te nemen over samenwerking tussen de concessiehouder en aanbieders van internationale treindiensten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 10, vraag ik de concessiehouder middels een samenwerkingsstrategie inzichtelijk te maken hoe zij die samenwerking met andere (internationale) vervoerders vorm gaat geven.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het onderzoek dat een directe treinverbinding tussen Groningen en Bremen op korte termijn niet is uit te voeren?1

In mijn brief over internationaal spoorvervoer d.d. 7 juli jl. heb ik u geïnformeerd over de laatste stand van zaken ten aanzien van de Wunderline.2 Voor de Wunderline wordt hard gewerkt aan het realiseren van bouwstap 1 waarmee een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd per 2024. Daarnaast werken de Duitse partners aan het herstel van de Friesenbrücke. Verwachting is dat deze projecten op tijd gereed zijn om per dienstregeling 2025 de treindienst tussen Groningen en Leer weer te kunnen hervatten en wel met 17 minuten minder reistijd dan voorheen. Waar de provincie Groningen het tekort op bouwstap 1 heeft weten op te lossen door een aanpassing in de scope, wordt er rondom de tekorten voor bouwstap 2 nog steeds onderzoek gedaan en discussie gevoerd over hoe verder te gaan, bijvoorbeeld door alternatieve of goedkopere invulling van bouwstap 2. Helaas is het niet mogelijk gebleken om een directe trein tussen Groningen en Bremen, eerder benoemd als een mogelijke bouwstap 3, voor 2036 te realiseren en daarmee als alternatieve invulling voor bouwstap 2 te zien. De projectpartijen beraden zich daarom verder hoe de verbinding na bouwstap 1 stapsgewijs verbeterd kan worden.

Vraag 2

Bent u bereid het Verdrag tussen Nederland en Koninkrijk Hannover inzake spoorverbinding Harlingen – Leeuwarden – Groningen – Leer uit 1864 en het Verdrag tussen de Bondsrepubliek Duitsland en het Koninkrijk der Nederlanden volgens de regeling van de spoorweggrensovergangen uit 1966 in herinnering te brengen bij de deelstaat Nedersaksen en de Bondsrepubliek Duitsland om de noodzaak en het belang van deze spoorverbinding met Duitsland te benadrukken?

Dit is niet nodig, omdat Duitsland en Nedersaksen het belang van deze spoorverbinding meer dan voldoende onderstrepen. Als het gaat om totale investeringen zowel in het spoor als in de Friesenbrücke dan ligt het zwaartepunt van de investeringen in de Wunderline volledig in Duitsland. Daarmee tonen de Duitse partijen duidelijk hun inzet op dit project.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het uitblijven van een oplossing voor de verbinding tussen Groningen en Bremen zich verhoudt tot de inspanningsverplichting uit het «Europese Witboek Transport 2050» voor de verbetering van het grensverkeer per spoor?

De partijen zetten zich goed in voor de genoemde inspanningsverplichting met het onderhanden werk aan bouwstap 1 en de voortdurende samenwerking met de betrokken partijen om conform de afspraken uit 2019 ook na bouwstap 1 de verbinding stapsgewijs te blijven verbeteren.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om het uitgangspunt uit het Witboek transport 2050, dat regeringen obstakels die een hoogwaardige dienstverlening op de infrastructuur in de weg staan moeten wegenemen, op de verbinding tussen Groningen en Bremen? Kunt u deze inspanningen intensiveren?

Samen met de provincie Groningen is er regulier contact met Nedersaksen over de voortgang van het project Wunderline en de tijdige realisatie van de Friesenbrücke. Alle betrokken partijen onderschrijven het belang van de Wunderline en spannen zich in om met elkaar te kijken welke verdere stappen gezet kunnen worden.

Vraag 5

Hoe heeft u, samen met de provincie Groningen, regie genomen om te komen tot een spoorverbinding naar Bremen, zonder conflicten met de scheepvaart? Welke opties zijn hiervoor in kaart gebracht?

Conflicten met de scheepvaart rondom de Friesenbrücke spelen zich af op Duits grondgebied. Het is dan ook aan de Duitse partners om hierover tot afspraken te komen, waarbij vanuit de Nederlandse partners aandacht is gevraagd voor het belang van de Wunderline. Door Deutsche Bahn is een openingsregime bedongen van 20 minuten voor de nieuwe Friesenbrücke, dat is 4 minuten ruimer dan voorheen. De dienstregeling van de Wunderline na bouwstap 2 is hierbij als uitgangspunt genomen, waarmee er voldoende ruimte is om met twee treinen per uur de Friesenbrücke te passeren.

Vraag 6

Welke regelgeving leidt volgens u tot de beperkte openstelling van de nieuwe brug voor het treinverkeer tot 20 minuten per uur? Welke instantie vormt het bevoegd gezag?

Het betreft hier een contract tussen Deutsche Bahn en het Wasser- und Schifffahrtsamt. Daarbij is de genoemde openingstijd voldoende voor de vastgestelde dienstregeling van de Wunderline na bouwstap 2.

Vraag 7

Welke maatregelen kunnen getroffen worden om de sluitingstijd van de brug te verkorten?

Deutsche Bahn heeft in overleg met het Wassen- und Shiffahrtsamt de benodigde brugopeningstijden voor bouwstap 1 en bouwstap 2 bedongen. Er is momenteel geen zicht op verdere verkortingen. Deze zijn op dit moment ook niet noodzakelijk.

Vraag 8

Wilt u zich bij het bevoegd gezag inspannen voor wijziging van deze sluitingstijden ten gunste van het treinverkeer?

Op dit moment is er geen noodzaak voor verdere wijzigingen. Mocht die er wel zijn, dan zal daar via de Wunderline-overleggen aandacht voor gevraagd worden bij de Duitse projectpartners die verantwoordelijk zijn voor de afspraken met het Wasser- und Shiffahrtsamt.

Vraag 9

Welke infrastructurele aanpassingen zijn nodig op station Groningen om de treinen voldoende ruimte te geven om te kunnen keren?

Voor het laten rijden van een directe trein per 2036, zal op station Groningen meer perroncapaciteit moeten worden gecreëerd om de trein te laten keren. Dat komt in de praktijk neer op een extra keerspoor of meer perronruimte.

Vraag 10

Welke mogelijkheden zijn er om de benodigde infrastructurele aanpassingen op te pakken tijdens de huidige verbouwing van station Groningen?

Die werkzaamheden waren destijds niet bekend en zijn dus niet meegenomen in het ontwerp voor de huidige verbouwing. Deze kunnen in deze late fase van de huidige verbouwing ook niet meer worden meegenomen.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van dit onderzoek voor de haalbaarheid van de financiering van de Lelylijn uit het TEN-T, nu de internationale component van deze spoorlijn verder onder druk komt te staan?

Er zijn geen gevolgen. Zoals ik uw Kamer eerder gemeld heb, vinden er eerst nog onderhandelingen plaats binnen Europa over de TEN-T-status van Amsterdam-Groningen-Bremen. Pas daarna kan een aanvraag ingediend worden voor financiering.

Vraag 12

Onder welke voorwaarden zou een MIRT-onderzoek naar de Wunderline opgestart kunnen worden?

Een MIRT-onderzoek naar de Wunderline is wat mij betreft niet aan de orde. De Wunderline is een project in uitvoering. Er is reeds in de periode 2016 tot begin 2019 met behulp van EU CEF-t subsidieonderzoek gedaan naar de realisatie van de Wunderline. De maatregelen zijn bekend. In het MIRT-onderzoek Lelylijn wordt daarnaast gekeken naar de internationale component van deze lijn. Een MIRT-onderzoek Wunderline levert daarom naar mijn mening geen nieuwe informatie op.

Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u om het Wunderline-project verder te ondersteunen en een aantrekkelijke internationale verbinding naar Bremen en Hamburg te realiseren? Welke inzet gaat u plegen om de Wunderline daadwerkelijk en zo snel mogelijk te realiseren, ten minste eerder dan 2036?

Met het werk aan bouwstap 1 zal per 2025 de treinverbinding tussen Groningen en Leer en Bremen hervat kunnen worden met een 17 minuten kortere reistijd dan voor de aanvaring met de Friesenbrücke. Met de partijen wordt ondertussen gesproken welke verdere stappen gezet kunnen worden. Vanuit het Ministerie van IenW is nog ca. € 5 mln. beschikbaar voor bouwstap 2. In het MIRT-onderzoek Lelylijn wordt daarnaast gekeken naar de internationale component van deze lijn op de langere termijn.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Dit mocht niet in rapport: «NS en ProRail weer samenvoegen»»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel.

Vraag 2

Is de conclusie, uit het artikel, juist dat het opnieuw samenvoegen van de NS en ProRail niet in het rapport mocht worden opgenomen?

Het artikel «Dit mocht niet in rapport: «NS en ProRail weer samenvoegen»» stamt uit 2014, net als het rapport «Beter en Meer». Dit rapport is in 2014 gedeeld met de Tweede Kamer, tezamen met de validatie die het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft laten uitvoeren2. Over dit rapport en over de keuze uit 1995 om een splitsing aan te brengen tussen het spoorbedrijf NS en de beheerder ProRail is uitvoerig met de Tweede Kamer gesproken. Het is voor mij tien jaar na dato niet meer mogelijk te achterhalen of er door NS en ProRail voor deze discussie relevante conclusies niet zijn opgenomen in het rapport. Aangezien de splitsing heeft plaatsgevonden in 1995 en het rapport stamt uit 2014 was er op dat moment sprake van een reeds gevestigde situatie waarbij NS en ProRail al geruime tijd functioneerden als separate organisaties.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het persoonlijke memo van Bierman?

Nee, ik heb recentelijk niet kennisgenomen van het memo uit 2014.

Vraag 4

Bent u bereid om dit memo en de conclusie opnieuw te beoordelen en deel uit te laten maken van het adviesrapport? Zo nee, waarom niet?

Er is op dit moment geen aanleiding tot een fusie van NS en ProRail. Beide organisaties functioneren in hun relatie naar behoren, zoals ook is geconstateerd in de midterm reviews van de vervoers- en beheerconcessie uit 20203. Daarnaast heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in 2014, als systeemverantwoordelijke en als concessieverlener van de vervoers- en beheerconcessie, maatregelen genomen om ProRail en NS gelijkgericht aan te sturen, welke effect hebben gehad op de prestaties van en samenwerking tussen beide organisaties. Ik zie bij een fusie daarom geen meerwaarde voor de reiziger. Ik focus mij dan ook liever op het verbeteren van het OV-product, bijvoorbeeld door te werken aan een nieuwe concessie voor het HRN en door het op orde houden van de spoorweginfrastructuur.

Vraag 5

Waarom mocht de conclusie van Bierman niet worden opgenomen in het rapport?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 2, is het voor mij tien jaar na dato niet meer mogelijk te achterhalen of er door NS en ProRail voor deze discussie relevante conclusies niet zijn opgenomen in het rapport.

Vraag 6

Bent u bereid om de conclusies van de heer Bierman alsnog zelf te beoordelen en uw oordeel naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Den Haag zet streep door extra NS-treinen in Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Welke belemmeringen ziet u om in de nieuwe vervoersconcessie voor het hoofdrailnetwerk extra intercity’s door de Nederlandse Spoorwegen (NS) te laten rijden op het traject Groningen-Zwolle?

Uiterlijk in augustus 2023 bied ik de ontwerpconcessie aan uw Kamer aan. In de ontwerpconcessie wordt het volume van de concessie gespecificeerd. Het volume van de concessie en de financiële omvang hangen samen. Het uitgangspunt van het kabinet is om de nieuwe concessie binnen de huidige financiële kaders uit te voeren.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de noordelijke provincies en reizigersorganisatie Rover dat er veel behoefte is aan extra intercityverbindingen op dit traject?

Extra intercityverbindingen tussen de Randstad en Groningen zouden de OV-bereikbaarheid van Groningen, Assen en Zwolle vergroten en bijdragen aan een beter OV-product in Noord-Nederland. Een verbeterd aanbod kan leiden tot groei van het OV-gebruik en bijdragen aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Noord-Nederland. Uiteraard sta ik in algemene zin achter verbeteringen in het vervoerproduct, wanneer dat aansluit bij de reizigersvraag en past binnen de (financiële) kaders.

Vraag 4

Welke technische of infrastructurele belemmeringen zijn er om met vier intercity’s per uur te gaan rijden?

Op de bestaande infrastructuur kan logistiek gezien een passende dienstregeling gereden worden met vier intercity’s per uur in de brede spits en buiten de spits drie intercity’s per uur in verband met goederentreinen. Voorwaardelijk is dat de infrastructuur hiervoor geschikt is. Bij structurele toevoeging van extra treinen is het waarschijnlijk noodzakelijk om maatregelen te nemen om de infrastructuur passend te houden, bijvoorbeeld op het gebied van tractie energievoorziening, overwegen en/of baanstabiliteit. Onderzoek is nodig om inzichtelijk te maken welke maatregelen noodzakelijk zijn en wat de kosten daarvan zijn.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de zorgen die leven bij de provincies Groningen, Drenthe en Friesland over uw plannen om van het noorden een proeftuin voor het openbaar vervoer te maken?2

Vooropgesteld herken ik me op geen enkele manier in het beeld dat er plannen zouden zijn om van het noorden een proeftuin voor het openbaar vervoer te maken. Voor mij staat voorop dat elke reiziger een goed, betrouwbaar en voorspelbaar reisproduct krijgt aangeboden, in welk landsdeel dan ook.
Het artikel gaat in op het voornemen van Arriva om op de baanvakken Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle stoptreindiensten in open toegang te exploiteren3. Ik ben over dit initiatief onder andere in gesprek met de provincies, en dan in het bijzonder over de betekenis van dit initiatief voor de treindiensten die ik opneem in de voorgenomen concessie. Uiteraard betrek ik de inbreng van de provincies bij mijn uiteindelijke besluit.

Vraag 6

Kunt u uitleggen wat uw motivatie is om te experimenteren met marktwerking op het spoor en kunt daarbij tevens aangeven waarom Noord-Nederland is gekozen als laboratorium?

Zoals tevens aangegeven in het antwoord op vraag 5 is geenszins sprake van een proeftuin of laboratorium. Voor mij staat voorop dat elke reiziger een goed, betrouwbaar en voorspelbaar reisproduct krijgt aangeboden, in welk landsdeel dan ook. Deze zomer stuur ik u de ontwerpconcessie, waarin ook duidelijk wordt welke treindiensten ik wil opnemen op de baanvakken in Noord-Nederland. Op dat moment ga ik graag met uw Kamer in gesprek over de betekenis en gevolgen van dit besluit.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onlogisch is om dochterondernemingen van buitenlandse staatsbedrijven toegang te geven tot het Nederlandse spoor als NS, voor 100 procent in handen van de overheid, interesse heeft om meer treinen te laten rijden?

Op zichzelf juich ik toe dat vervoerders bereid zijn om financieel risico te dragen om de reiziger van een goede dienstverlening te voorzien. In die zin zie ik zeker potentiële meerwaarde in het toestaan van meerdere vervoerders op het Nederlands spoor. Tegelijkertijd is het mijn rol om te borgen dat de reiziger verzekerd blijft van het beste product, waaronder een betrouwbaar, samenhangende en hoogfrequente dienstverlening. Daartoe heb ik ook het voornemen om een samenhangende HRN-concessie te verlenen.

Vraag 8

Wat is volgens u de meerwaarde van het verlenen van open toegang als overheden daarna geen zeggenschap meer hebben over het geleverde aanbod en de prestaties van vervoerders op het spoor?

De keuze voor de onderhandse gunning van de nieuwe HRN-concessie is van belang om een samenhangend netwerk te behouden die de reiziger een hoogfrequent, kwalitatief en betrouwbaar treinproduct biedt qua lijnvoering, dienstregeling en overstaptijden. Deze zekerheid wil ik blijven bieden aan de reiziger richting de toekomst. Daarom blijf ik een belangrijke rol zien voor het concessie-instrument.
Tegelijkertijd zie ik ook dat er vervoerders zijn die aanvullende treindiensten willen aanbieden die voor de reiziger meerwaarde kunnen bieden. Niet in alle gevallen vind ik dat er een noodzaak is om direct zeggenschap te hebben over treindiensten. Bovendien kent sturing met concessies voor de internationale verbindingen zijn beperkingen, omdat ik juridisch slechts tot aan de grens bevoegd ben. Overigens blijven de wettelijke eisen gelden voor alle vervoerders zowel in open toegang als onder een concessie, zoals op het gebied van toegankelijkheid.

Vraag 9

Kunt u zo spoedig mogelijk een volledig overzicht geven van de aanvragen die Arriva, Qbuzzz en FlixTrain recent hebben ingediend voor toegang op het Nederlandse spoor?

Volledigheidshalve verstrek ik u alle meldingen die de afgelopen maanden zijn gedaan bij de ACM en die interactie hebben met het besluit dat ik neem over de ontwerpconcessie.
31-05-21
Arriva
Groningen – Schiphol
Nachttrein
20-01-23
31-05-21
Arriva
Maastricht – Schiphol
Nachttrein
16-12-22
13-12-22
Arriva
Zwolle-Groningen
Binnenlands
01-01-25
13-12-22
Arriva
Zwolle-Leeuwarden
Binnenlands
01-01-25
09-03-23
Qbuzz
Dordrecht – Rotterdam – Utrecht
Nachttrein
21-12-24
22-05-23
FlixTrain
Rotterdam – Amsterdam – Oberhausen
Binnenlands/
Internationaal
01-08-24
22-05-23
Arriva
Groningen – Amsterdam – Parijs
Binnenlands/
Internationaal
01-06-26
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Berlijn
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Parijs
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam-Eindhoven
Binnenlands
01-01-27
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Berlijn (via Hengelo/Bentheim)
Binnenlands/
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Frankfurt/Basel
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Parijs/Londen
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Wenen/Innsbruck (NightJet)
Internationaal
01-01-25

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Reizigers de pineut: regionaal vervoer dreigt 11 procent duurder te worden»1 en het bericht «Stads- en streekvervoer: tariefverhoging van 11,3% niet nodig als Rijk bijspringt»?2

Ja, ik heb kennisgenomen van de berichten.

Vraag 2

Bent u het met ons eens dat betaalbaar openbaar vervoer, zeker in de regio, van groot belang is voor de bereikbaarheid van dorpen en steden voor grote groepen Nederlanders?

Ik ben het met u eens dat betaalbaar openbaar vervoer van belang is voor de bereikbaarheid van Nederland. Ik verwacht dan ook dat ook de verantwoordelijke decentrale overheden en hun vervoerders zich maximaal inzetten voor betaalbaar en voldoende stads- en streekvervoer.

Vraag 3

Vindt u dat door de prijsverhoging de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder onder druk komt te staan?

Ik herken dat prijsstijgingen in het OV voor sommige reizigers mogelijk zorgen voor een toenemende financiële druk. Daarbij kunnen hogere tarieven een drempel vormen voor OV-gebruik. Ik heb echter geen rol of instrumenten bij het vaststellen van tarieven in het regionaal openbaar vervoer, deze ligt bij de decentrale overheden. Om de toegankelijkheid van het OV te waarborgen bied ik dit jaar met het transitievangnet de sector 150 miljoen om te zorgen voor voldoende OV-aanbod. Ten aanzien van de verwachte prijsontwikkelingen is het van belang te benoemen dat de OV-sector deze inkomsten hard nodig heeft om de reizigers goed te kunnen bedienen en voldoende OV te bieden.

Vraag 4

Bent u met het ons eens dat de prijsverhoging in combinatie met het schrappen van steeds meer openbaar vervoerverbindingen3 leidt tot een spiraal van verschralende openbaar vervoersverbindingen?

Ik spreek met de sector met enige regelmaat over betaalbaar en voldoende OV en mogelijkheden om de aantrekkelijkheid te kunnen vergroten. Ik heb uw Kamer op 21 april jl. hierover geïnformeerd4.
Decentrale overheden en hun vervoerders spannen zich in om te zorgen voor de beschikbaarheid van voldoende en betrouwbaar regionaal openbaar vervoer. Daarbij hebben ze ook in 2023 nog te maken met reizigersaantallen die gemiddeld lager zijn dan in 2019 met ander reisgedrag (over de dag en over de week). Om de sector de gelegenheid te geven om zich tijdig aan te passen en te zorgen dat er voldoende openbaar vervoer is, is er in NOVB-verband een afspraak gemaakt voor een gezamenlijk transitievangnet. Ik heb daartoe 150 miljoen euro toegezegd.
Voor de periode na 2023 herken ik de zorgen ten aanzien van het voorzieningenniveau. In dat kader werk ik momenteel aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken5. Ik zie ook dat decentrale overheden de manier waarop ze voor vervoer zorgen innoveren, bijvoorbeeld door te zoeken naar integratie van openbaar- en doelgroepenvervoer. Regionaal maatwerk is nodig omdat de situatie in de verschillende OV-concessiegebieden verschilt. Wat betreft de bereikbaarheid zijn met name in dunbevolkte gebieden innovatieve oplossingen nodig als alternatief voor de klassieke lijnbus. Ik vind het belangrijk dat dit soort innovaties plaatsvinden om de benodigde bereikbaarheid van mensen te waarborgen. Mijn beeld is dat dat op veel plekken ook gebeurt. De mobiliteitscentrale van Zeeland en TwentsFlex zijn goede en betaalbare voorbeelden. Het is aan de regio – provincies en gemeenten samen – om dergelijk maatwerk te organiseren. Ik denk daarbij mee in het wegnemen van eventuele belemmeringen in de regelgeving. Ik hecht er waarde aan te benoemen dat vervoerders ook essentiële puzzelstukken in handen hebben, onder andere door het aantrekken van voldoende personeel om te komen tot volwaardige dienstregelingen.

Vraag 5

Wat doet u om deze neerwaartse spiraal te keren?

Om het voorzieningenniveau in 2023 op peil te houden, kan de sector gebruik maken van een gezamenlijk transitievangnet. Het Rijk draagt daar € 150 miljoen aan bij. Voor de periode na 2023 ben ik in gesprek met alle betrokkenen. In het kabinet en met verantwoordelijke partijen (decentrale overheden en regionale vervoerders) werk ik aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken6.

Vraag 6

Hoe staat u tegenover experimenten om het openbaar vervoer (OV) juist goedkoper te maken voor bepaalde groepen, om zo het gebruik van het OV te stimuleren en de neerwaartse spiraal van verdwijnende verbindingen te doorbreken?

Experimenteren met gratis of goedkoop OV voor doelgroepen is mogelijk. Ik ken bijvoorbeeld de initiatieven van gemeenten die OV gratis of goedkoop ter beschikking stellen aan minima. Dat doen zij vanuit hun verantwoordelijkheid voor het minimabeleid en daarbij maken zij hun eigen, lokale afwegingen. In veel gemeenten is hier al ruime ervaring mee en de lessen daaruit zijn in het verleden al regelmatig onderzocht. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid7 heeft daarover vorig jaar gerapporteerd. Ik volg deze voorbeelden met belangstelling.

Vraag 7

Bent u voornemens om de prijsverhoging te voorkomen in het kader van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, met de uitspraak van de Tweede Kamer van afgelopen week4 in het achterhoofd?

Ik heb geen rol of instrumenten bij het vaststellen van tarieven in het regionaal openbaar vervoer en kan deze dus ook niet voorkomen. De indexatie van vervoersbewijzen voor het stads- en streekvervoer komen jaarlijks tot stand dankzij een vaste meetmethodiek en weging van de loon-, energie- en inflatieontwikkeling. Deze meting wordt uitgevoerd door de verantwoordelijke decentrale overheden.
Zoals ook aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 5 werk ik in het kabinet en met verantwoordelijke partijen (decentrale overheden en regionale vervoerders) aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken om met name de regionale bereikbaarheid per openbaar vervoer te verbeteren.9 Ik spreek daarbij bijvoorbeeld ook over betaalbaar OV en op die manier de bereikbaarheid voor mensen te vergroten.

Vraag 8

Welke maatregelen zijn er mogelijk om het OV in stand te houden zonder de tarieven te hoeven verhogen?

Samen met de sector wordt gekeken naar de aantrekkelijkheid van ons OV en wordt ingezet op het winnen van extra reizigers. Daarbij wordt bijvoorbeeld gedacht aan nieuwe (goedkope) proposities voor reizigers en mogelijkheden voor tariefdifferentiatie. Regionale voorbeelden van tariefacties zijn gratis of goedkoop OV voor doelgroepen (kinderen, WMO, ouderen, etc.). Door middel van tariefdifferentiatie kunnen reizigers ook bewogen worden naar rustigere reismomenten, waardoor de vervoerder de personeel- en materieelinzet niet hoeft de baseren op de hoge pieken zodat zij kosten kan besparen.
Tegelijkertijd moeten we ook realistisch blijven en erkennen dat er een algehele kostenstijging heeft plaatsgevonden. Die geldt dan logischerwijs ook voor het OV. Vervoerders worden immers ook geconfronteerd met hogere kosten voor bijvoorbeeld energie of personeelskosten die gecompenseerd moeten worden in de inkomsten van deze bedrijven om financieel gezond te blijven en de dienstverlening te kunnen borgen. In het hypothetische geval dat zij deze kostenstijging in het geheel niet zouden mogen doorberekenen in de tarieven, zouden zij óf het OV-aanbod verder moeten afschalen óf de decentrale opdrachtgevers zouden hun subsidies moeten verhogen.

Vraag 9

Wordt er door u gekeken naar hoe men dit in andere landen voor elkaar krijgt?

Ik neem regelmatig kennis van OV-ontwikkelingen in het buitenland, zo ook over speciale (goedkope) proposities voor reizigers. Ik neem deze ter inspiratie mee in de gesprekken die ik heb met vervoerders en decentrale overheden. Naast de speciale (goedkope) proposities zie je over de grens ook prijsstijgingen op reguliere vervoersbewijzen als gevolg van de inflatie en algehele prijsstijgingen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Busje komt zo, of zelfs helemaal niet: Zeeuwse reizigers niet te spreken over vervangend NS-vervoer»?1

Ja, ik heb hier kennis van genomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat sommige reizigers uit Zeeland drie uur nodig hadden om uiteindelijk op hun plek van bestemming te komen of deze zelfs helemaal niet meer hebben bereikt?

Ik vind het een vervelende situatie. Als door spoorwerkzaamheden treinen niet kunnen rijden, vind ik het belangrijk dat reizigers toch nog op hun bestemming kunnen komen. Ook NS heeft aangegeven de situatie uitermate vervelend te vinden. Vanwege werkzaamheden aan het spoor in Zeeland had NS voor de periode 9 tot en met 17 juni jl. vervangend vervoer voorbereid. NS heeft mij laten weten op 7 juni jl. verrast te zijn door een melding van wegwerkzaamheden rond station Krabbendijke die plaatsvonden van maandag 12 juni 05:00 uur tot en met dinsdag 13 juni 07:00 uur. Hierdoor was het niet meer mogelijk om met touringcars station Krabbendijke aan te doen. Als noodoplossing is NS toen gestart met een dienstregeling met taxibusjes tussen Rilland-Bath en Krabbendijke met aansluiting in Krabbendijke op het reguliere NS-busvervoer. Vooral op maandag 12 juni en een deel van dinsdag 13 juni is het busvervoer rondom Krabbendijke en Rilland-Bath onder de maat geweest. Niet alle taxibussen reden punctueel, de overstap op de touringcar in Krabbendijke was niet altijd mogelijk en de communicatie via de reisplanner was niet op orde. Ook was er sprake van een bus met een defecte airconditioning. Deze is, vanwege de hoge buitentemperatuur, na melding direct uit de dienst gehaald. NS heeft aangegeven de situatie nauwlettend in de gaten te hebben gehouden en het busbedrijf onmiddellijk aan te hebben gesproken als iets niet goed verliep.

Vraag 3

Hoe toetst u de serviceverlening van de NS aan gestrande reizigers, in ogenschouw nemende dat de NS al voorafgaand had gewaarschuwd voor extra reistijd?

In de concessie voor het Hoofdrailnet zijn afspraken vastgelegd over vervangend vervoer bij verstoringen en werkzaamheden. NS is in dergelijke situaties zelf verantwoordelijk voor goed treinvervangend vervoer. Als NS niet voldoet aan de afspraken uit de concessie spreek ik NS daarop aan. NS is voor de inzet van het vervangende vervoer afhankelijk van externe busbedrijven. NS geeft aan dat de eerste drie dagen van de buitendienststelling goed verliepen en dat zij geen klachten van reizigers over de inzet van bussen heeft ontvangen. De hierboven beschreven situatie verslechterde op maandag 12 juni en dinsdag 13 juni, als gevolg van werkzaamheden rondom station Krabbendijke. In dergelijke gevallen verwacht ik van NS dat zij lering trekt uit de situatie en deze lessen meeneemt om het treinvervangend vervoer in de toekomst te verbeteren.

Vraag 4

Hoe rijmt u het antwoord op de voorgaande vraag met uw ambitie, waarbij de reiziger te allen tijde centraal moet staan?

Zowel voor mij als voor NS staat de reiziger centraal, ook als het gaat om treinvervangend vervoer. Hierover zijn in de concessie goede afspraken gemaakt. Ondanks dat NS zich inzet voor goed vervangend vervoer zorgde in dit geval een ongelukkige samenloop van omstandigheden voor een ongewenste situatie waar de reiziger in Zeeland door benadeeld is. Dat betreur ik.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom de geboden informatie in de NS-reisapp over alternatief vervoer niet strookte met de werkelijkheid, waarbij het vervangend NS-vervoer niet volgens de gecommuniceerde dienstregeling reed of zelfs helemaal niet kwam opdagen?

NS heeft mij laten weten dat er meerdere oorzaken waren waardoor de informatie in de NS-reisapp niet altijd actueel was. In de eerste plaats werd NS vlak voor aanvang van het vervangend vervoer geconfronteerd met werkzaamheden aan de N289. Daardoor konden er geen touringcarbussen rijden tussen Krabbendijke en Rilland-Bath. Als noodoplossing is NS toen gestart met een dienstregeling met taxibusjes. Zowel de dienstregeling als het type bus (taxibus in plaats van touringcar) zijn helaas niet verwerkt in de reisplanner. Daarnaast kwamen bussen met name rond Bergen op Zoom en Roosendaal regelmatig in de file terecht, waardoor reistijden niet gehaald werden.

Vraag 6

In hoeverre komt NS reizigers tegemoet met vervangend vervoer, gezien het hier gaat om ingehuurde bussen van diverse bedrijven die doorgaans onherkenbaar zijn voor reizigers?

Ik heb de afspraak met NS dat zij bij werkzaamheden tijdig zorgt voor toereikend vervangend vervoer, maar dat zij zelf kan invullen hoe zij dit precies vormgeeft. NS laat mij weten dat zij reizigers zo goed als mogelijk naar de vervangede bussen wijst. Dit doet NS op de stations, door het plaatsen van halteborden en door borden in de bussen zelf. Op grotere stations verwijzen buscoördinatoren reizigers naar de bussen. Op kleinere stations zijn vanwege de reizigersaantallen geen coördinatoren aanwezig. Aangezien NS onverwachts taxibusjes in plaats van de gebruikelijke touringcars op een deel van het traject inzette, werd dit door reizigers niet altijd als vervangend vervoer herkend.

Vraag 7

Hoe gaat u voorkomen dat reizigers hierdoor vervangend vervoer mislopen in de toekomst?

Ik verwacht van NS dat zij lering trekt uit deze situatie en lessen meeneemt om het treinvervangend vervoer in de toekomst te verbeten. Daarbij ga ik er vanuit dat NS niet alleen aandacht heeft voor de beschikbaarheid van vervangend vervoer, maar ook voor de herkenbaarheid van de bussen voor de reiziger, voor tijdige en accurate informatievoorziening, en voor eventuele gelijktijdige werkzaamheden op de geplande busroutes.

Vraag 8

Kunt u uiteenzetten hoe de NS haar vervangend vervoer regelt en op welke manier de NS weet welk vervangend vervoer waar rijdt?

NS geeft aan voor de inzet van het vervangende busvervoer afhankelijk te zijn van externe busbedrijven. Op basis van reizigersprognoses bestelt NS busvervoer bij leveranciers. Daarnaast treft NS maatregelen om reizigers op de stations te informeren door middel van halteborden, borden in de bus en de inzet van zogenaamde buscoördinatoren op de grotere stations Middelburg, Goes, Vlissingen en Roosendaal. NS weet waar de vervangend bussen rijden, doordat de buschauffeurs een app op hun telefoon gebruiken die de locatie doorgeeft. Zo kan vanuit het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) live worden meegekeken waar de bussen zich bevinden. De regiecentrale van de busvervoerder staat in contact met de Regievoerder van het OCCR voor bijsturing en informatievoorziening tijdens uitvoering. Daarnaast spelen ook de buscoördinatoren op de grotere stations een rol in het bewaken van de busomloop.

Vraag 9

Kunt u toelichten welke kansen u ziet om het proces van vervangend vervoer te verbeteren?

Mede naar aanleiding van de situatie in Zeeland zien zowel NS als ik verschillende mogelijkheden om het vervangend vervoer verder te verbeteren. Zo zou het goed zijn om vooraf nog beter en zorgvuldiger na te gaan of er eventuele wegwerkzaamheden zijn op de busroutes, zodat er in een eerder stadium gezocht kan worden naar een oplossing. Ook kan de afstemming tussen Rijkswaterstaat en ProRail bij de programmering van grote projecten geoptimaliseerd worden. Nu conflicteren de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug met de spoorwerkzaamheden aan de Zeeuwse lijn. Tot slot zie ik ruimte voor verbetering op het gebied van communicatie naar de reizigers, omdat wijzigingen in de busroutes niet tijdig werden getoond in de reisplanner. NS heeft aangegeven te onderzoeken hoe dit komt, zodat dit in de toekomst voorkomen kan worden.

Vraag 10

Kunt u toelichten waarom reizigers aan hun lot zijn overgelaten en er geen coördinatie heeft plaatsgevonden vanuit NS op het station om het vervangend vervoer in goede banen te leiden?

Ondanks dat NS de reizigers op alle stations via borden informeert, zijn de reizigersaantallen op kleine stations voor NS helaas te laag om buscoördinatoren in te zetten. Dit maakt het voor reizigers moeilijker om hun vragen over het vervangend vervoer te stellen. NS geeft aan reizigers wel op te roepen zich te melden als er iets misgaat, zodat NS daarop kan handelen.

Vraag 11

Hoe gaat u waarborgen dat er in soortgelijke situaties in de toekomst beter wordt gecommuniceerd en gecoördineerd?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 9 heeft NS aangegeven te onderzoeken hoe het komt dat de communicatie richting de reiziger niet optimaal verliep, zodat zij een dergelijke situatie in de toekomst zou kunnen voorkomen.

Vraag 12

Bent u bereid om voorafgaand aan het evenement Roze Zaterdag in Goes een check uit te voeren om ervoor te zorgen dat het vervangend vervoer wel goed verloopt?

Ja, ik heb bij NS voorafgaand aan Roze Zaterdag nogmaals het belang van goed vervangend vervoer van en naar Goes tijdens Roze Zaterdag benadrukt. Nadien heeft NS mij laten weten dat het vervoer goed verlopen is. Er was voldoende buscapaciteit beschikbaar.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de transportcommissie (TRAN)van het Europees Parlement in haar stemming van 13 april jl. de Lelylijn, tussen Amsterdam en Groningen, gekoppeld aan de Wunderline naar Bremen, heeft opgenomen in het kernnetwerk van het Trans-Europees Transport Netwerk (TEN-T)? Wat is uw reactie op dit bericht?

De transportcommissie van het Europees Parlement heeft tijdens haar bijeenkomst op 13 april jl. overeenstemming bereikt over een amendement op het voorstel tot herziening van de TEN-T verordening van de Europese Commissie (Commissie) van 14 december 2021. In het amendement van het Europees Parlement moet de verbinding Amsterdam – Groningen – Bremen worden opgenomen in het uitgebreide-kernnetwerk van TEN-T. Ik sta hier positief tegenover.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de trilogen over het TEN-T nu gaan starten? Kunt u bevestigen dat deze onderhandelingen nog voor de zomer zullen plaatsvinden, om nog binnen deze commissie-periode overeenstemming te kunnen bereiken? Kunt u het verwachte tijdpad voor de besluitvorming rond het TEN-T-netwerk schetsen?

De eerste politieke triloog zal waarschijnlijk plaatsvinden in juni, onder Zweeds EU-Voorzitterschap. Volgende trilogen zullen plaatsvinden onder Spaans EU-Voorzitterschap. De Commissie hoopt de onderhandelingen voor eind dit jaar af te ronden, zodat de herziene verordening begin 2024 in werking kan treden.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de positie is van de Europese Raad voor Transport jegens het TEN-T-voorstel van de Europese Commissie? Kunt u aangeven of de Europese Raad van Transport een positie heeft ingenomen over de Lelylijn, al dan niet gekoppeld aan de Wunderline, en wat deze positie behelst?

De Transportraad heeft op 5 december 2022 zijn positie (algemene oriëntatie) ten opzichte van het TEN-T voorstel van de Commissie bepaald. Uw Kamer is daarover op 19 december jl. geïnformeerd1. De Transportraad heeft het standpunt ingenomen dat de Lelylijn dient te worden opgenomen in het uitgebreide-netwerk. De verbinding Groningen – Bremen maakt reeds deel uit van het huidig TEN-T netwerk.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de algemene oriëntatie van de Raad over het TEN-T?

Nederland heeft in de Transportraad steun uitgesproken voor de algemene oriëntatie van de Raad en ook aangegeven dat de realisatie van het TEN-T netwerk economisch verantwoord en financieel haalbaar moet zijn. Het is van groot belang dat er een financieel voorbehoud is en dat er uitzonderingen gemaakt kunnen worden. Zo is opgemerkt dat de vereiste van 160 kilometer per uur op het uitgebreide-kernnetwerk niet haalbaar zal zijn op trajecten die voor zowel personenvervoer als goederenvervoer worden gebruikt. Voor deze tracés gaf Nederland aan mogelijk gebruik te willen maken van de uitzonderingsmogelijkheden. Daarnaast heb ik in de Transportraad gemeld dat Nederland nog met voorstellen zal komen voor aanpassing van het kaartmateriaal.
Nederland stelde blij te zijn met de opname van de Lelylijn op het uitgebreide-netwerk en verder te willen spreken over de mogelijkheid van opname op het uitgebreide-kernnetwerk.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de grote verschillen tussen de positie van de Europese Transportraad en de Transportcommissie van het Europees Parlement?

Er zijn grote verschillen te overbruggen tussen de positie van de Raad en die van het Europees Parlement, hetgeen de onderhandelingen bemoeilijkt.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Lelylijn niet in het Nederlandse BNC-fiche over het TEN-T voorkomt? Kunt u aangeven waarom dit, in tegenstelling tot het regeerakkoord, niet is opgenomen in dit fiche?1 Kunt u aangeven of de inzet van de Nederlandse regering, in afwijking van het BNC-fiche, wel gericht is geweest op toevoeging van de Lelylijn en de Wunderline aan het kernnetwerk van TEN-T?

De Lelylijn en de Wunderline komen niet voor in het Nederlandse BNC-fiche, omdat Nederland zich in haar fiche beperkt heeft tot de tekst van de verordening en niet is ingegaan op de kaarten. In de Kamerbrief3 van 31 oktober 2022 ben ik ingegaan op de Nederlandse inzet om de Lelylijn als internationale corridor (Amsterdam-Groningen-Hamburg- Scandinavië) op het uitgebreide-kernnetwerk van het TEN-T netwerk te plaatsen. De inzet is gericht op de corridor, het gaat daarbij zowel om de Lelylijn Amsterdam – Groningen als om de verbinding Groningen – Bremen. In de brief wordt gemeld dat hierover het gesprek met Duitsland is gestart.

Vraag 7

Wat is de Nederlandse inzet voor de trilogen voor het TEN-T?

In algemene zin probeert Nederland zo veel mogelijk vast te houden aan de algemene oriëntatie van de Raad. Wel zal Nederland waar mogelijk de ruimte die de onderhandelingen bieden trachten te benutten om extra flexibiliteit ten aanzien van de TEN-T eisen te bewerkstelligen, bijvoorbeeld waar het gaat om de 160 kilometer per uur vereiste. Voor het bepalen van de inzet zal Nederland mede gebruikmaken van de actualisering van de TEN-T uitvoeringstoets4 waar ProRail op mijn verzoek momenteel aan werkt. Daarnaast wordt onderzocht of de Lelylijn inclusief de internationale verbinding Groningen – Bremen in het uitgebreide-kernnetwerk kan worden opgenomen. Een internationale verbinding is voor de Commissie een voorwaarde voor kwalificatie op het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk.

Vraag 8

Hoe heeft Nederland zich in Europees verband de afgelopen tijd ingespannen om de Lelylijn al dan niet gekoppeld aan de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen? Kunt u aangeven hoe u in dit verband uitvoering hebt gegeven aan de motie Alkaya/Van Ginneken (Kamerstuk 35 925-A, nr. 68)?

De motie verzoekt de regering onder andere om zich in Europees verband in te spannen voor opname van de Lelylijn in het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk. Ik heb hierover gesprekken gevoerd met de Commissie en Duitsland. De komende tijd worden vervolggesprekken gevoerd met Duitsland met als doel om ook van Duitsland steun te krijgen voor het voorstel om Amsterdam-Groningen-Bremen op te nemen in het uitgebreide-kernnetwerk of daar in de toekomst binnen de herziene TEN-T verordening een mogelijkheid voor te creëren.

Vraag 9

Hoe gaat Nederland zich in Europees verband de komende tijd inspannen om de Lelylijn al dan niet gekoppeld aan de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen, in lijn met het voorstel van de transportcommissie van het Europees Parlement?

De komende tijd worden vervolggesprekken gevoerd met Duitsland met als doel om ook van Duitsland steun te krijgen voor het voorstel om Amsterdam-Groningen-Bremen op te nemen in het uitgebreide-kernnetwerk of daar in de toekomst binnen de herziene TEN-T verordening een mogelijkheid voor te creëren.
Als argumentatie richting Duitsland en andere betrokken partijen wordt onder meer aangevoerd dat deze internationale verbinding kan bijdragen aan de aantrekkelijkheid, verbondenheid en sociaaleconomische versterking van Noord-Nederland en de aangesloten regio's in Duitsland en Denemarken. Daarnaast biedt de snelle internationale treinverbinding kansen voor tussenliggende steden en regio's om hun vestigingsklimaat te versterken voor diverse bedrijven, dienstverlening en kennisuitwisseling.
De intentie is uitgesproken om waar mogelijk samen te werken aan studies over de internationale verbinding van de Lelylijn inclusief Groningen – Bremen. Er is nog geen overeenstemming tussen Nederland en Duitsland over de inzet voor het opwaarderen van de Lelylijn inclusief Groningen – Bremen tot het uitgebreide-kernnetwerk. Dit opwaarderen vergt ook overeenstemming om per 2040 te willen en kunnen voldoen aan de TEN-T criteria voor het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk (o.a. elektrificatie, ERTMS, 160kmph). Ook de positie van het spoorgoederenvervoer (o.a. verbinding Eemshaven) moet daarbij worden bezien.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de posities van de Duitse Bondsregering en de deelstaatregering van relevante Duitse deelstaten, zoals Niedersachsen, zijn over het voorstel om de Lelylijn en de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen?

Zoals ik heb aangegeven zijn de gesprekken met de Duitse Bondsregering en de deelstaatregeringen van de relevante Duitse deelstaten nog niet afgerond. Het standpunt van de Duitse Bondsregering is op dit moment nog niet uitgekristalliseerd, maar in eerdere gevallen heeft de Bondsregering niet positief gereageerd om de verbinding Amsterdam-Groningen-Bremen in het kernnetwerk op te nemen. In de Deelstaten wordt positiever gereageerd.

Vraag 11

Hoe geeft u de lobby richting andere lidstaten vorm om de Lelylijn, gekoppeld aan Wunderline, in het TEN-T en het kernnetwerk daarvan te krijgen?

Van de andere lidstaten zijn, naast Duitsland, in dit verband vooral België, Denemarken en Zweden van belang. Daarbij hebben de Europese Commissie en het vigerend EU Voorzitterschap een belangrijke rol in de discussie over de toevoeging van de corridor Amsterdam-Groningen-Bremen aan het uitgebreide-kernnetwerk. Met de Europese Commissie vindt continu gesprek plaats over deze kwestie. Daarnaast is Nederland gedurende de lopende onderhandelingen tussen Raad en het Europees Parlement over de TEN-T herziening steeds in gesprek met de betrokken lidstaten en het EU Voorzitterschap over de positie van deze verbinding in het TEN-T netwerk.

Vraag 12

Wat hebben de recente inspanningen richting Scandinavië, het huidige EU-voorzitterschap van Zweden en het aankomende EU-voorzitterschap van Spanje opgeleverd?

Laat ik vooropstellen dat voorafgaand aan de Transportraad van 5 december jl. al met succes veel inspanning is verricht om de Raad in december te doen besluiten de Lelylijn op te nemen in het TEN-T uitgebreide-netwerk. Het aangenomen amendement van het Europees Parlement van april jl. om de Lelylijn, inclusief de Wunderline, op het uitgebreide-kernnetwerk te plaatsen, zie ik als een steun in de rug bij de lopende en toekomstige gesprekken met het huidige en het inkomende EU-Voorzitterschap over de status van deze internationale verbinding. Dit geldt ook voor de gesprekken met mijn Scandinavische collega’s.

Vraag 13

Hoe is de lobby richting de Duitse bondsregering om te komen tot de Lelylijn en Wunderline binnen het kernnetwerk van TEN-T in het afgelopen jaar vormgegeven? Hoe is de lobby richting de deelstaatregeringen van Nedersaksen, Bremen, Hamburg en Sleeswijk-Holstein om te komen tot de Lelylijn en Wunderline binnen het kernnetwerk van TEN-T in het afgelopen jaar vormgegeven?

Met Nedersaksen spreken we intensief, ook vanwege de huidige realisatie van de Wunderline. Ook in de toekomst zullen we gesprekken voeren met Nedersaksen en de andere genoemde deelstaten over de Lelylijn en de Wunderline. Zo zal ik zelf binnenkort met Nedersaksen spreken over deze lijnen en de ambitie van Nederland. Samen met het Ministerie van Buitenlandse Zaken spreekt IenW ook met andere deelstaten over de Nederlandse ambitie.

Vraag 14

Bent u bereid om met de deelstaatregering Nedersaksen (en eventueel breder) te komen tot regelmatig overleg, zoals ook met de deelstaatregering van Noordrijn-Westfalen plaatsvindt in het Grenslandsoverleg2, om tot een gezamenlijke regioagenda, inclusief Lelylijn en Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te komen?

Ik ben bereid zelf op politiek niveau te gaan spreken met Nedersaksen. Dit gesprek wordt op dit moment gepland. De Minister-President heeft op 2 februari jl. ook reeds gesproken met de Minister-President van Nedersaksen en het belang van de Lelylijn inclusief de verbinding met Duitsland geagendeerd.

Vraag 15

Kunt u deze vragen voorafgaand aan het commissiedebat spoor (8 juni 2023) beantwoorden?

Ja.