Vraag 1

Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als de huidige indeling van het luchtruim, met drie naderingspunten, wordt geoptimaliseerd? Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als een vierde naderingspunt en aanvliegroute worden geïntroduceerd?

In de huidige luchtruimstructuur vindt de afhandeling van het luchtverkeer plaats via drie naderingspunten. Deze naderingspunten worden gepasseerd op een hoogte tussen de 7.000 voet (circa 2.1 kilometer) en 10.000 voet (circa 3 kilometer). Tussen het naderingspunt en de eindnadering laat de luchtverkeersleider de vliegtuigen dalen naar 2.000 voet om daar de eindnadering naar de landingsbaan op te pakken. Hierbij wordt relatief lang op lagere hoogtes horizontaal gevlogen. Dit betekent dat er relatief veel motorvermogen nodig is, hetgeen zorgt voor geluidsoverlast. In algemene zin zijn de luchtverkeersdienstverleners voortdurend op zoek naar manieren om de afhandeling van het luchtverkeer te verbeteren. In de afgelopen jaren hebben in dat kader al diverse wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk.
Een belangrijk doel van de luchtruimherziening is om de negatieve effecten van het vliegverkeer op de omgeving, mens en natuur te beperken. Daarbij is gekozen voor een integrale aanpak die gelijktijdig ruimte biedt voor het verbeteren van de militaire geoefendheid, bijdraagt aan een efficiënt beheer van het luchtruim en zorgt voor het verminderen van de negatieve effecten van het vliegverkeer. Om deze doelen te realiseren is een vierde naderingspunt noodzakelijk. Dit zorgt ervoor dat vliegtuigen zoveel mogelijk ongehinderd kunnen klimmen en dalen van en naar de Nederlandse luchthavens. Dit betekent dat vliegtuigen van een grotere hoogte continu kunnen dalen met minder motorvermogen dan vandaag de dag. Dit resulteert in minder geluid. Een ander voordeel is dat er in het hogere luchtruim korter kan worden gevlogen met minder CO2 uitstoot tot gevolg. Tot slot zorgt het vierde naderingspunt dat alle naderingspunten gemiddeld hoger kunnen worden overvlogen en met minder verkeer per naderingspunt.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat door een vierde aanvliegroute te realiseren, de totale capaciteit voor luchtverkeersafwikkeling toeneemt, wat ruimte biedt aan groei van de luchtvaart op Schiphol en breder in Nederland, zoals u aangeeft op pagina 82 van de Aanvulling plan-MER Luchtruimherziening?1 Hoeveel extra vluchten kan Schiphol hierdoor afwikkelen? Tot hoeveel extra vliegbewegingen kan een vierde aanvliegroute in totaal leiden (inclusief Lelystad Airport)?

De verruiming van de civiele capaciteit heeft niet als doel om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te laten groeien. De milieugebruiksruimte voor Schiphol, en hiermee de capaciteit binnen welke ruimte Schiphol moet opereren, is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit. Met civiele capaciteit wordt in dit verband bedoeld de hoeveelheid vliegtuigen die per uur kan landen. Deze (piek)uurcapaciteit is bijvoorbeeld van belang om zoveel mogelijk gebruik te maken van de preferente banen en het gebruik van de vierde baan te beperken. Bij onvoldoende capaciteit moet het vliegverkeer omvliegen en treden vertragingen op. De verruiming van de capaciteit in het luchtruim is ook nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. Om gelijkmatig te dalen zijn vaste naderingsroutes nodig. Op deze routes kan de luchtverkeersleider alleen nog maar snelheidsinstructies geven, omdat anders het gelijkmatige daalpatroon verstoord zou worden. Dat betekent dat de afstand tussen vliegtuigen verder vergroot moet worden dan vandaag de dag, omdat de luchtverkeersleider minder mogelijkheden heeft om nog met het verkeer te sturen richting Schiphol.

Vraag 3

Kunt u toelichten op welke termijn de vierde aanvliegroute gebruikt kan worden voor een verhoging van de capaciteit van Schiphol? Kunt u aangeven welke andere capaciteitsbeperkingen daarvoor moeten worden weggenomen? Kunt u aangeven op welke wijze u daaraan werkt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het zeer onwenselijk is om te spreken over capaciteitsuitbreiding van de luchtvaart in Nederland in het algemeen, en op Schiphol in het bijzonder, in tijden van een stikstof- en klimaatcrisis, terwijl nog altijd niet wordt voldaan aan geluidsnormen en er geen sprake is van een natuurvergunning?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 3 ziet de beoogde capaciteitsuitbreiding op het verduurzamen van de afhandeling van het vliegverkeer door de luchtverkeersleiding. Bij brief van 24 juni jl.2 is de Kamer geïnformeerd over het besluit om het aantal vliegbewegingen van en naar Schiphol te beperken.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het openen van een vierde aanvliegroute zich verhoudt tot een ambitieus CO2-plafond voor Schiphol?

Het CO2-plafond borgt de nationale klimaatdoelen voor de luchtvaart door een duidelijke en handhaafbare grens te stellen aan de toegestane CO2-uitstoot, zodat een garantie ontstaat voor het halen van de klimaatdoelen in de Luchtvaartnota. De toegestane CO2-uitstoot wordt verdeeld over de luchthavens. Het openen van een vierde aanvliegroute heeft geen invloed op de doelen of de verdeling. Met het openen van een vierde aanvliegroute wordt er wél minder CO2 uitgestoten. Dit helpt de luchtvaart om onder de afgesproken grens te blijven.

Vraag 6

Welke waarborgen worden ingebouwd om te voorkomen dat een vierde aanvliegroute wordt gebruikt om groei van de luchtvaart te faciliteren?

Zoals gezegd in het antwoord op vragen 2 en 3 is de verruiming van de capaciteit in het luchtruim nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. De besluitvorming over het aantal vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven loopt via het luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol en de luchthavenbesluiten van de overige luchthavens. In deze besluiten is de totale milieugebruiksruimte vastgelegd. Het aantal vliegtuigbewegingen moet passen binnen de toegestane milieugebruiksruimte.

Vraag 7

Klopt het dat de milieuwinst door het verbeteren van de mogelijkheden van continu klimmen en dalen teniet gedaan wordt, als er meer gevlogen wordt? Kunt u aangeven hoe groot de milieuwinst is door een vierde aanvliegroute in te stellen bij de omvang van het vliegverkeer waar nu naar toe wordt gewerkt (maximaal 440.000 vluchten)? Kunt u aangeven vanaf welk aantal vluchten de milieuwinst nihil is? Kunt aangeven wat het milieueffect is, als de toekomstige vier aanvliegroutes maximaal benut worden?

De luchtruimherziening biedt mogelijkheden voor milieuwinst per uitgevoerde vliegtuigbeweging. Met de luchtruimherziening worden geen besluiten genomen over wijzigingen in de toegestane milieugebruiksruimte en aantallen vliegtuigbewegingen. Zie ook het antwoord op vragen 2 en 3.
Mede naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol3 is een aanvullende analyse op het plan-MER uitgevoerd. NLR-RHDHV (combinatie Royal HaskoningDHV en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum) concludeert dat de einduitkomst op de criteria geluidbelasting en klimaat niet significant verandert. Verder wordt geconcludeerd dat ongeacht het aantal vliegtuigbewegingen de effectbeoordeling voor de herziening positief blijft. De uitkomsten van het plan-MER en de aanvulling daarop onderbouwen dat de luchtruimherziening leidt tot reductie van CO2, het beperken van de geluidhinder en het vergroten van de militaire-missie effectiviteit.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe de ligging van natuurgebieden, waaronder Natura 2000-gebieden of stiltegebieden, een rol hebben gespeeld bij de keuze voor een vierde aanvliegroute, en de locatie van het naderingspunt boven het zuidoosten van de provincie Utrecht of het zuidwesten van Gelderland?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 komt het vierde naderingspunt tenminste tussen de 7000 en 10.000 voet te liggen. De vier naderingspunten zullen in relatie tot elkaar, het banenstelsel op Schiphol en de routes naar de Nederlandse grens worden gesitueerd. De ontwerpen daarvoor worden op dit moment nog gemaakt. Vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet draagt relatief beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit het rapport van de commissie m.e.r. en het RIVM over de berekeningen van de stikstofdeposities van Lelystad Airport4 volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof5. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door RIVM.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het vierde naderingspunt zich in de nabijheid van de Natura 2000-gebieden van de Veluwe, Kolland & Overlangbroek, Binnenveld en de Rijntakken zal gaan bevinden? Klopt het dat deze natuurgebieden reeds een overbelasting van stikstof kennen? Vindt u het in dit kader verantwoord een extra aanvliegroute boven deze kwetsbare natuurgebieden te openen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u, gelet op eerdere antwoorden op vragen van het lid Van Raan2, bevestigen dat in de ontwerp en realisatiefase van de luchtruimherziening de NOx-emissies van vliegverkeer op de vierde aanvliegroute zowel onder als boven de 3.000 voet in kaart worden gebracht? Kunt u aangeven wanneer de Kamer over deze gegevens ingelicht zal worden?

In het plan-MER zijn de effecten van het voorkeursalternatief op de emissie van stikstof beschreven ten opzichte van de referentie7. Dit betreft een inschatting op basis van brandstofverbruik. Hierbij is gekeken naar het brandstofverbruik tussen 2.000 en 24.500 voet8. In de ontwerp- en realisatiefase van de Luchtruimherziening zullen waar mogelijk de effecten nauwkeuriger in beeld worden gebracht.
Voor luchtvaart in het algemeen geldt dat het RIVM in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoek doet naar de uitstoot van vliegtuigen die hoger dan 3.000 voet vliegen. De eerste rapportage wordt verwacht in 2024 en gaat over het jaar 2022. Deze gegevens worden dan ook opgenomen in de Emissieregistratie.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat, hoewel de totale geluidsbelasting in de voorkeursbeslissing zal afnemen, bepaalde delen van het land, met name de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) die nu niet of nauwelijks te maken hebben met geluidsbelasting, daar wel mee geconfronteerd zullen worden? Kunt u aangeven wat de extra geluidsbelasting zal zijn voor de gebieden onder de vierde aanvliegroute? Kunt u aangeven wat het geluidseffect is als de toekomstige vierde aanvliegroute maximaal benut wordt? Kunt u de gevolgen voor de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) aangeven?

Vandaag de dag vliegt er al Schiphol verkeer vanuit en naar het zuidoosten. Dit verkeer overvliegt ook de genoemde gebieden. Het doel is om Schiphol (nog) hoger aan te vliegen. Zoals in de Voorkeursbeslissing beschreven is er dan per saldo over heel Nederland sprake van minder geluid. Bij de uitwerking van de verschillende deelprojecten zal meer duidelijk worden over de lokale effecten.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe is omgegaan met de bezwaren en zorgen die geuit zijn door bewoners(collectieven), gemeenten en provincies in de zienswijzeprocedure, waaronder de zienswijzen die vroegen om een hogere vlieghoogte van ten minste 9000 voet (2,7 kilometer)? Wat is in dit verband uw reactie op de gedeputeerde van de provincie Utrecht, die stelt: «ik heb niet het idee dat er veel met die zienswijze is gedaan?»3

Tijdens de zienswijzeprocedure bij de (ontwerp-)Voorkeursbeslissing hebben verschillende indieners gevraagd of alle naderingspunten hoger gelegd kunnen worden, bijvoorbeeld op 9.000 of 10.000 voet. Zij droegen daarbij aan dat in de hogere luchtlagen de verbranding beter is, wat leidt tot een lagere emissie van CO2 en een lager geluidniveau op de grond. Bij het ontwerpen van de naderingspunten zal de vlieghoogte om veiligheidsredenen minimaal op of boven de 7.000 voet liggen. De ambitie is om de naderingspunten hoger te leggen. In de regel zal de vlieghoogte 10.000 voet of hoger zijn; dit hangt in de praktijk af van onder meer weersomstandigheden, baangebruik en het verkeersaanbod. Op de route naar het naderingspunt vliegt het verkeer (veel) hoger dan 10.000 voet. Het doel van de luchtverkeersleider en de piloot is om altijd op zo groot mogelijke hoogte door te klimmen en te dalen. Dat is vandaag de dag al zo, en met de herziening wordt het mogelijk om hoger te vliegen dan nu.

Vraag 13

Kunt u aangeven welke materiële wijzigingen naar aanleiding van de zienswijzeprocedure zijn doorgevoerd in de voorkeursbeslissing?

Zowel de zienswijzen als het advies van de Commissie m.e.r. zijn aanleiding geweest enkele aanpassingen in het ontwerp-Voorkeursbeslissing aan te brengen. Voor diverse onderwerpen heeft het kabinet nader onderzoek laten uitvoeren. Concreet hebben de zienswijzen en het advies van de Commissie m.e.r. tot de volgende belangrijke wijzigingen geleid:
In de Reactienota, die gelijktijdig met de Voorkeursbeslissing is gepubliceerd, is een uitgebreidere lijst opgenomen met de doorgevoerde wijzigingen in zowel de Voorkeursbeslissing als het plan-MER.

Vraag 14

Kunt u aangeven welke inspraakmogelijkheden en informatiebijeenkomsten voor bewoners(collectieven), gemeenten en provincies er nog zullen plaatsvinden in het kader van de luchtruimherziening?

In de Voorkeursbeslissing is aangekondigd om in 2023 een Integrale Programma Beslissing uit te brengen over de vervolgaanpak van de herziening van het luchtruim. Hierin zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien.

Vraag 15

Kunt u de mijlpalen en besluitvormingsmomenten in het vervolgproces van de luchtruimherziening schetsen, inclusief een tijdlijn?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat de Kamer, op het moment dat de Integrale Programmabeslissing wordt genomen, nog inhoudelijk wijzigingen op het voorkeursbesluit kan doorvoeren?

De Voorkeursbeslissing is een richtinggevend besluit op hoofdlijnen en markeert daarmee de start van de volgende fase van het programma: de ontwerp- en realisatiefase. In de Integrale Programmabeslissing zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien. De Integrale Programmabeslissing bevat geen onherroepelijke besluiten. De uitvoering van projecten in de periode 2023–2035 zal verschillende ontwerp- en participatietrajecten met bijbehorende doorlooptijd kennen. Besluitvorming over de implementatie vindt in ieder project plaats na afronding van deze trajecten. De Kamer wordt over de voortgang en ontwikkelingen steeds tijdig geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving van Noord Holland Nieuws1, 2 en NOS3 over inzet van stagiaires en onervaren personeel op Schiphol?

Ja.

Vraag 2

Wat was uw reactie op deze berichtgeving?

Dit is in principe onwenselijk. Het is te allen tijde essentieel dat onervaren personeel en stagiaires voldoende begeleid en ingewerkt worden alvorens zij zelfstandig hun taken kunnen en mogen uitvoeren. Voor leerlingen en studenten die een stage lopen, geldt dat de stage plaatsvindt in het kader van hun opleiding. Het doel van een stage is leren. Een stagiair mag niet ingezet worden voor werkzaamheden die een reguliere werknemer binnen de organisatie verricht. Voor regulier werk geldt dat het is gericht op het draaien van productie en het maken van omzet. Als een stagiair regulier werk verricht, dan heeft de stagiair recht op het daarbij behorende loon of in ieder geval op het wettelijk minimumloon.
Studenten en of leerlingen nemen tijdens hun stage een additionele plek in op de werkplek en vervangen niet een reguliere werknemer. De werkgever moet ten opzichte van al het personeel, dus ook ten opzichte van onervaren personeel en stagiaires zorgen voor een veilige werkplek en veilige omstandigheden. Daarom is het belangrijk dat stagiaires bij bepaalde handelingen altijd begeleid worden.
Een melding of vermoeden van onregelmatigheden kan voor de Arbeidsinspectie reden zijn een onderzoek in te stellen. Indien de Arbeidsinspectie na onderzoek constateert dat er feitelijk sprake is van een dienstbetrekking en dat de stagiair derhalve recht heeft op het wettelijk minimumloon, kan de Arbeidsinspectie een boete opleggen aan de werkgever en eisen dat de werkgever het loon en/of vakantiebijslag nabetaalt. Voor een beschrijving van de werkwijze van de Arbeidsinspectie en de behandeling van meldingen wordt u verwezen naar de antwoorden op Kamervragen van o.a. de leden Palland en van de Molen4 en de bijlage «Werkwijze Nederlandse Arbeidsinspectie».5 Ook wordt u verwezen naar de aanbiedingsbrief van 11 januari 2023 «Aanbieding Rapportage Schiphol» van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid met o.a. een overzicht van lopende projecten op Schiphol.6

Vraag 3

Vindt u het gewenst dat stagiaires en onervaren personeel met onvoldoende opleiding en begeleiding ingezet worden om de personeelstekorten op te vullen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de vliegveiligheid van passagiers, met name tijdens de piekperiodes in de mei- en zomervakantie?

Het grondafhandelingsbedrijf voor de afhandeling van vliegtuigen op de platformen moet ervoor zorgen dat onervaren medewerkers en stagiaires goed worden begeleid en dat er voldoende supervisie op hun werkzaamheden plaatsvindt. Ten aanzien van de vliegveiligheid stelt de ILT vast, in de vijfde Staat van Schiphol in 2022, dat de veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol op voldoende niveau is gebleven, ondanks verstoringen in de vluchtafhandeling door personeelstekorten gedurende het voorjaar. De ILT heeft aangegeven het toezicht op de grondafhandeling verder aan te scherpen en handhavend op te treden. Zo nodig zal de ILT de grondafhandeling van een vliegtuig stilleggen totdat een onveilige situatie is verholpen.
Eventuele schade wordt vrijwel altijd voor de aanvang van de vlucht gedetecteerd. Meestal onmiddellijk als het voorval zich voordoet en anders door de piloten die voor vertrek altijd het vliegtuig nog eens inspecteren. Het komt zelden voor dat een vliegtuig daadwerkelijk vertrekt met schade die buiten de reparatielimieten valt en hierdoor is het onwaarschijnlijk dat een voorval tot daadwerkelijk gevaar voor de passagiers leidt.7 Er is geen reden om aan te nemen dat dit niet geldt voor de piekperiodes in de mei- en zomervakantie.

Vraag 5

Bent het ermee eens dat de beloning van afhandelingspersoneel te laag is ten opzichte van de werkdruk en verantwoordelijkheden om gekwalificeerde krachten te behouden en aan te trekken?

In het kader van goed werkgeverschap is het van belang dat er goede arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden geboden worden. Het kabinet heeft werkgevers opgeroepen om als het mogelijk is hogere lonen te betalen. De Ministeries van IenW en SZW hebben regelmatig gesprekken met Schiphol over de arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden. De Minister van SZW en ik hebben dit tijdens ons werkbezoek in november 2022 aan de grondafhandeling op Schiphol ook weer aan de orde gesteld. Naar aanleiding van de motie Koerhuis8 is er aan alle op Schiphol actieve luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelaren per brief op 27 en 28 februari jl. een oproep gedaan om te bezien of er verbetering van de arbeidsvoorwaarden mogelijk is9, in lijn met de eerdere oproep van het kabinet aan werkgevers om als het mogelijk is hogere lonen te betalen. Het is aan werkgevers en werknemers om gezamenlijk afspraken te maken over arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden.

Vraag 6

Deelt u de analyse dat dit mede het gevolg is van het personeelstekort dat is ontstaan door de jarenlange liberalisering van de afhandelingsmarkt op Schiphol?

Over de krapte op de (bredere) arbeidsmarkt en de aanvullende maatregelen voor de aanpak van de arbeidsmarkt is de Kamer recent geïnformeerd.10 Met een stagnerend aantal werkenden in de toekomst én een aantal grote maatschappelijke uitdagingen moeten we accepteren dat niet alles tegelijkertijd kan. Het is daarom zaak dat we de krapte van de arbeidsmarkt meewegen in de keuzes die we als samenleving maken. Dit eist zorgvuldigheid en maatschappelijke discussie. Het kabinet is om die reden aan de slag met de fundamentele vraag hoe onze economie en arbeidsmarkt er in de toekomst uit kunnen zien. Hierbij zijn goed werkgeverschap en brede welvaart belangrijke uitgangspunten.
Overigens is het goed op te merken dat studenten en/of leerlingen tijdens hun stage een additionele plek innemen op de werkplek en dus niet als vervanging kunnen en mogen functioneren van een reguliere werknemer. Maar in principe is het inzetten van stagiaires voor het opdoen van praktijkervaring op de werkvloer in het kader van hun opleiding, positief. Inzake Schiphol schrijft de Europese regelgeving voor dat er een vrije markt voor grondafhandelingsbedrijven op Europese luchthavens dient te zijn. Momenteel wordt onderzocht of beperking van de vrije markt bij kan dragen aan verbetering van de situatie van de grondafhandeling op Schiphol.
Die vrije markt voor grondafhandeling zorgt voor concurrentie tussen de partijen, waarbij ook op arbeidsvoorwaarden zoals loon geconcurreerd kan worden. Het huidige personeelstekort lijkt echter ontstaan door een combinatie van een krappe arbeidsmarkt en een ontslag van flexibele krachten nadat het vliegverkeer in het voorjaar van 2020 grotendeels stil kwam te liggen. Na het snelle herstel van het vliegverkeer in de zomer van 2022 waren afhandelingsbedrijven mede door de krappe arbeidsmarkt en meer keuzemogelijkheden voor werknemers niet in staat snel voldoende personeel te vinden.
Schiphol heeft een aantal maatregelen genomen om de positie van de werknemers te verbeteren (zie het antwoord op vraag 8). Hierover is de Kamer geïnformeerd. In gesprekken met Schiphol, grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen hebben we het belang van goede arbeidsvoorwaarden voor een veilige en betrouwbare luchthavenoperatie benadrukt en dat blijven we doen. Het is uiteindelijk aan de bonden en de werkgevers om tot een akkoord te komen over arbeidsvoorwaarden- en omstandigheden.

Vraag 7

Bij EenVandaag4 gaven de werkgevers aan dat een passende beloning ongeveer €25 miljoen kost; wat vindt u van de reactie van de luchtvaartmaatschappijen dat zij zich niet verantwoordelijk voelen voor een loonsverhoging in de afhandelingssector?

Voldoende personeel draagt bij aan een veilige en stabiele luchthavenoperatie. Dit is in het belang van de reizigers en de mensen die op de luchthaven werken.
Schiphol heeft voor de komende periode de capaciteit beperkt mede met het oog op de krapte in de hele keten op de luchthaven.
Het is dus ook in het belang van luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren om ervoor zorg te dragen dat er voldoende personeel is zodat de capaciteit niet beperkt hoeft te worden.
Voor een veilige en stabiele luchthavenoperatie is de gehele keten op Schiphol van belang. Ook de grondafhandeling speelt een belangrijke rol in het goed functioneren van de luchthaven Schiphol. Een hogere beloning kan bijdragen aan het aantrekken van het benodigde extra personeel. De werving van extra beveiligers is daarvan een goed voorbeeld. Bij de werving van extra beveiligers is de hogere beloning één van de succesfactoren geweest. De arbeidsvoorwaarden van het grondpersoneel zijn primair een zaak van de afhandelingsbedrijven en de vakbonden, maar vanwege het algehele functioneren van de luchthaven is het van het grootste belang dat zij er samen met de luchtvaartmaatschappijen uitkomen.
Vanuit het kabinet blijven we luchtvaartmaatschappijen wijzen op hun verantwoordelijkheden bij het verbeteren van arbeidsvoorwaarden. De Ministeries van SZW en IenW hebben regelmatig gesprekken met betrokkenen hierover, zoals aangegeven bij vraag 5. Zoals vermeld in de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl.12 heeft Schiphol luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren opgeroepen om de arbeidsvoorwaarden in de sector te verbeteren. Daarnaast, zoals reeds gemeld in het antwoord op vraag 5, is aan alle op Schiphol actieve luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelaren per brief op 27 en 28 februari jl. een oproep gedaan tot verbetering van de arbeidsvoorwaarden.

Vraag 8

Deelt u de analyse dat het Sociaal Akkoord – gesloten in mei 2022 door vakbonden en Schiphol om personeelstekorten op te lossen – en het akkoord in de beveiliging in september 2022 geholpen hebben om meer gekwalificeerd personeel te behouden en aan te trekken?

Ja. Er zijn sinds die tijd al veel maatregelen genomen om de arbeidsvoorwaarden van de werknemers te verbeteren. In de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl.13 staat een opsomming omtrent de uitvoering van het Sociaal Akkoord.

Vraag 9

Als luchtvaartmaatschappijen zich niet verantwoordelijk blijven voelen om dit probleem op te lossen, wat zijn dan de mogelijkheden van de Schiphol-Group, c.q. de rijksoverheid om een akkoord voor de afhandelingssector af te spreken, vergelijkbaar met het Sociaal Akkoord van mei 2022 en het Beveiligingsakkoord van september 2022?

Schiphol heeft geen betrokkenheid bij de afspraken tussen luchtvaartmaatschappijen en afhandelingsbedrijven. In het Sociaal Akkoord was vorig jaar een zomertoeslag opgenomen voor alle medewerkers die werkzaam waren op de luchthaven. Dit betrof een uitzonderlijke incidentele toeslag vanwege de drukte op de luchthaven. De problemen lagen toen voornamelijk bij de beveiliging, waarvoor Schiphol zelf verantwoordelijk is. Zoals bij vraag 7 is toegelicht zijn de afhandelingsbedrijven en de luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk voor de afspraken die zij maken. Het is ook in hun eigen belang om de problemen op te lossen.
De mogelijkheden voor de rijksoverheid zijn beperkt, maar zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 en de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl. blijven de Ministeries van SZW en IenW in gesprek met zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 en zoals in de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl. is weergegeven.

Vraag 10

Wat zijn de mogelijkheden van de Minister van Financiën om de problemen in de afhandeling op te lossen?

De Minister van Financiën is namens de staat aandeelhouder van Schiphol. Zoals hierboven toegelicht heeft Schiphol geen betrokkenheid bij de afspraken tussen luchtvaartmaatschappijen en afhandelingsbedrijven.
In het verlengde hiervan heeft ook de Minister van Financiën als aandeelhouder geen mogelijkheden om de problemen op te lossen.

Vraag 11

Is het mogelijk om de havengelden die luchtvaartmaatschappijen betalen te verhogen en in te zetten om een loonsverhoging voor de afhandelingssector te financieren?

Nee, havengelden kunnen niet zomaar worden opgehoogd. In regelgeving is vastgelegd welke kosten Schiphol mag verwerken in de havengelden. Kosten en salaris voor afhandelaren horen daar niet bij.
Luchtvaartmaatschappijen betalen de door hen gecontracteerde afhandelingsbedrijven rechtstreeks voor de verleende afhandelingsdiensten. Tarieven voor de verleende afhandelingsdiensten worden onderling vastgelegd in contracten tussen luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren en maken zoals gezegd geen deel uit van de havengelden de Schiphol vraagt voor hun dienstverlening.
Luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren moeten er onderling voor zorgen dat er voldoende personeel wordt aangetrokken, wordt opgeleid en ook blijft. Als daar een toeslag voor nodig is, is dat iets dat zij onderling moeten bespreken en regelen. Het is vervolgens aan de luchtvaartmaatschappijen hoe ze deze afgesproken toeslag willen verwerken in de prijzen voor vliegtickets voor hun klanten.

Vraag 12

Is een extra toeslag van ongeveer €3 of €4 per vliegticket, zoals de Werkgeversvereniging Passagiers- en Bagageafhandeling Luchtvaart (WPBL)) in de aflevering van EenVandaag (4 maart 2023) aangeeft, een oplossing om de loonsverhoging te financieren? En welke partij zou dit op kunnen leggen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Stel dat dit financieringsvraagstuk niet wordt opgelost, betekent dit dat er opnieuw flink ingegrepen moet worden in het aantal passagiers en/of vliegbewegingen op Schiphol om de veiligheid van passagiers en medewerkers te garanderen en chaos te voorkomen?

Het is in het belang van Schiphol als luchthavenexploitant om ervoor te zorgen dat het de capaciteit kan waarmaken die het beschikbaar stelt aan luchtvaartmaatschappijen. Daarbij gaat het om de capaciteit in de hele keten en dus ook de grondafhandeling. Indien het luchthavenproces opnieuw vastloopt, zoals we dat vorig jaar hebben gezien, dan kan Schiphol besluiten om capaciteitsbeperkende maatregelen te treffen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Megaclaim gloort in slepend arbeidsgeschil bij de KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het in het artikel genoemde geschil?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 3

Bent u bekend met het in het artikel genoemde bedrag van 478 miljoen euro (ongeveer 10 procent van de huidige beurswaarde van Air France-KLM) dat KLM zou moeten uitbetalen/reserveren?

Nee, ik ben niet bekend met het bedrag dat in het artikel wordt genoemd.

Vraag 4

Zo niet, vindt u dat u, gezien het risico dat dit bedrag daadwerkelijk betaald dient te worden, van dat bedrag had moeten weten? En vindt u dat u dit ook aan de Kamers had moeten melden toen die besloten over een nieuwe lening? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn geen partij in dit juridische conflict en de nasleep daarvan, dat is iets tussen KLM en de groep Martinair-piloten. KLM gaat over de eigen bedrijfsvoering, waaronder de financiële administratie en het behandelen van eventuele claims. Uiteraard wordt door het Ministerie van Financiën met KLM gesproken over de financiële risico’s die terugbetaling van de lening en de lange termijn concurrentiepositie van de onderneming in gevaar kunnen brengen. Op basis van de risico-inschatting door KLM lijkt hier echter geen sprake van te zijn.

Vraag 5

Kunt u uitsluiten dat het genoemde bedrag van 478 miljoen euro uitbetaald dient te worden? Hoe groot acht u dit risico?

Het is aan de onderneming om een inschatting te maken van de omvang van de mogelijke schade die voortvloeit uit deze procedure en daar waar nodig een voorziening voor op te nemen in haar jaarrekening. De accountant controleert de boekhouding, waaronder ook de hoogte van voorzieningen. Uit het jaarverslag van KLM blijkt dat er een voorziening is getroffen van EUR 22 mln. voor het financiële risico dat KLM toekent aan dit conflict.

Vraag 6

Wat is op dit moment, naar uw beste inschatting, het maximale bedrag aan uitbetaling, mocht de rechter dit opdragen? In hoeverre kunt u zelfstandig een nauwkeurige inschatting maken van het financiële risico?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 5 is het aan KLM om een inschatting te maken van het financiële risico. De staat heeft in zijn rol als aandeelhouder en leninggever geen betrokkenheid bij de vaststelling en hoogte van deze voorziening. Verder bestaat er ook geen verplichting voor KLM om het Ministerie van Financiën daarover te consulteren, maar niettemin verwacht ik van KLM dat zij in de gesprekken met het Ministerie van Financiën inzicht geeft in de materiële risico’s.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor Air France-KLM als dit bedrag daadwerkelijk uitgekeerd dient te worden? Of als het bijvoorbeeld «slechts» de helft is?

Zoals hierboven aangegeven bij het antwoord op vraag 4, zijn het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen partij in dit juridisch conflict. Als de situatie zich voordoet zoals u schetst is het aan de onderneming om daar een passende oplossing voor te vinden.

Vraag 8

Kan Air France-KLM de uitbetaling van het genoemde bedrag uit eigen middelen financieren? En als u dit niet weet, vindt u dat u dat wel zou moeten weten?

Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 7 is het aan de onderneming om een passende oplossing te vinden, indien het door u genoemde scenario zich materialiseert.

Vraag 9

Hoe raakt deze claim aan de in de voorwaarden bij de staatssteun opgenomen verplichting aan KLM om kosten te besparen; een voorwaarde waaraan volgens de Staatsagent de komende jaren sowieso al niet wordt voldaan?

Er is op dit moment sprake van een claim waarvoor KLM een voorziening heeft getroffen. Deze voorziening is geen kostenpost, maar er kunnen op een later moment mogelijk wel kosten voortkomen uit de claim. Als onderdeel van het steunpakket is er afgesproken dat KLM 15% van de beheersbare kosten (structureel) reduceert. Pas als er sprake is van kosten die voortvloeien uit de claim dan zal de staatsagent deze kosten meenemen in zijn berekening van de afgesproken kostenreductie.

Vraag 10

Kunt u de Staatsagent vragen om de financiële gevolgen van dit conflict te monitoren en mee te nemen in zijn toekomstige voortgangsrapportages?

De staatsagent ziet toe op de naleving door KLM van de gemaakte afspraken in het kader van het steunpakket voor KLM. Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 9 speelt de staatsagent geen rol bij deze claim, tenzij er in de toekomst kosten uit voorvloeien uit de claim. In dat geval zal de staatsagent dit meenemen als onderdeel van de berekening van de kostenreductie die met KLM is afgesproken.

Vraag 11

Indien het genoemde bedrag juist was voor 2018, en de reservering in de stukken is 22 miljoen euro2, bent u dan van mening dat u goed bent ingelicht voor wat betreft de juridische en financiële risico’s? Zo ja, waar blijkt dat dan uit? Zo nee, waar ligt dat aan?

KLM heeft in haar jaarverslag over deze juridische claim gerapporteerd. Ik heb begrepen van KLM dat de onderneming het in het artikel genoemde bedrag van EUR 478 miljoen niet een reële inschatting acht van de omvang van de mogelijke schade. De omvang van de voorziening geeft de inschatting van KLM over het reële risico weer.

Vraag 12

Zijn er op dit moment, voor zover u weet, nog meer van dergelijke «posten onvoorzien»? Zo ja, welke? Zo nee, bent u van plan Air France-KLM hierover stevig te bevragen en de Kamer hierover te rapporteren? Zo nee, waarom niet?

De onderneming rapporteert over dergelijke informatie in haar jaarverslag. Het is aan KLM om voorzieningen te treffen voor onvoorziene posten en het is vervolgens de taak van de accountant om de hoogte van de voorzieningen te toetsen. De accountant kijkt bij voorzieningen specifiek naar drie criteria: 1) er is sprake van een mogelijke verplichting op basis van een gebeurtenis in het verleden, 2) het is aannemelijk (de kans is groter dan 50%) dat er uit deze verplichting bepaalde kosten volgen, en 3) er kan een betrouwbare inschatting worden gemaakt. Bij de gesprekken die het Ministerie van Financiën periodiek voert met de staatsdeelnemingen wordt ook stilgestaan bij de voornaamste risico’s voor de onderneming, waar in bepaalde gevallen ook voorzieningen voor kunnen zijn getroffen.

Vraag 13

Hoe is de houding van KLM, die zich strategisch lijkt voor te bereiden op een nieuw en slepend juridisch conflict over de hoogte van de schadevergoeding, te rijmen met goed werkgeverschap? Heeft u daar als aandeelhouder van het bedrijf een mening over? Zo ja, wat is die?

Ik vind het van belang dat KLM zich rekenschap geeft van goed werkgeverschap. Zoals bij elk juridisch conflict is het verder aan de betrokken partijen om hun belangen te verdedigen. Van KLM mag worden verwacht dat zij haar belangen toetst aan de eigen strategie en de daaruit voortvloeiende invulling van het werkgeverschap.

Vraag 14

Kent u vergelijkbare staatsdeelnemingen waar dergelijke risico’s onder de radar sluimeren? Zo nee, bent u van plan de andere staatdeelnemingen hierover stevig te bevragen en de Kamer hierover te rapporteren? Zo nee, waarom niet?

In de periodieke gesprekken tussen het Ministerie van Financiën en de staatsdeelnemingen is er aandacht voor financiële en niet-financiële risico’s. Voor zover het risico’s betreffen die een financiële impact kunnen hebben voor de staatsdeelnemingen ga ik onder meer af op de door de accountant gecontroleerde jaarrekening, eventuele andere financiële rapportages en de toelichting van de risico’s door het bestuur. Indien er op basis van boekhoudkundige criteria, zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 12, een noodzaak is om een voorziening te treffen voor bepaalde risico’s, dan zijn deze risico’s zichtbaar in de jaarrekening. Overigens verwacht ik van de deelnemingen dat zij in de gesprekken met het Ministerie van Financiën inzicht geven in alle materiële risico’s, en niet slechts de risico’s waarvoor een voorziening is getroffen.

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Erkent u dat in de Wet Luchtvaart (art. 8.7 en art. 8.17) geregeld is dat elk besluit volgend op het eerste Luchthaveninstellingsbesluit (LIB) en Luchthavenverkeersbesluit (LVB) een beschermingsniveau moet bieden aan de omgeving dat «gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit»?

De Wet luchtvaart vormt samen met onderliggende regelgeving, zoals het luchthavenverkeerbesluit (LVB) en luchthavenindelingbesluit (LIB) van Schiphol, een belangrijk kader voor de bescherming van de bevolking. Artikel 8.7, vierde lid en 8.17, zevende lid, van de Wet luchtvaart bepalen dat ieder volgend besluit voor de luchthaven Schiphol, volgend op het eerste LIB respectievelijk LVB, een beschermingsniveau moet bieden ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging, dat voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit. Een dergelijke invulling voor een gelijkwaardige overgang is ook aangehouden voor de overgang van Planologische Kernbeslissing (PKB) naar de eerste besluiten onder de Schipholwet. In de Wijzigingswet Wet luchtvaart inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol uit 2003 staat dat de eerste luchthavenbesluiten LVB en LIB gericht zijn op gelijkwaardigheid met het beschermingsniveau van de PKB Schiphol en Omgeving. In overgangsbepalingen van de wijzigingswet waren randvoorwaarden opgenomen om te borgen dat de eerste besluiten enerzijds een gelijkwaardige bescherming als de PKB boden en anderzijds dat de luchtvaartsector de ruimte kreeg om binnen de gestelde grenzen het groeipotentieel van de luchthaven te ontwikkelen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de wet hier regelt dat nieuwe besluiten nooit een verslechtering van het beschermingsniveau mogen toestaan voor; externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging? Zo nee, op basis waarvan?

Ja. Dit is bepaald voor wat betreft de luchthaven Schiphol. De regelgeving is erop gericht om te waarborgen dat het beschermingsniveau ten aanzien van (onder andere) geluidbelasting gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat is geboden onder het eerste LVB voor Schiphol van 2004. Hiervoor zijn criteria voor gelijkwaardigheid afgesproken. Deze gelijkwaardigheidscriteria zijn «per saldo» gedefinieerd, hetgeen wil zeggen dat wanneer de geluidbelasting en resulterende effecten als hinder in het ene gebied afneemt, de geluidbelasting en hinder in andere gebieden tegelijkertijd toe kan nemen, zolang de criteria in het gehele gebied rond Schiphol niet worden overschreden. Dit is een keuze geweest van de wetgever1. Bij wijziging van het LVB voor Schiphol wordt nagegaan of nog wordt voldaan aan de wettelijke vereisten van bescherming van onder meer geluid, zoals vastgelegd in art. 8.17, zevende lid, Wet luchtvaart. Dat gebeurt door het bepalen van scenario’s voor de nieuwe situatie.

Vraag 3

Wat is naar uw mening het eerste LIB en wat zijn voor elk van de luchthavens de eerste LVB’s geweest?

Het eerste LIB is het LIB Schiphol van 26 november 20022 en het eerste LVB is het LVB Schiphol van 26 november 2002.3
Bij de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis, waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is4, is er geen sprake van een LIB en een LVB, maar van een luchthavenbesluit. Voorheen waren dit zogenoemde aanwijzingsbesluiten op grond van de Luchtvaartwet. Met de Wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML)5 is bepaald dat deze aanwijzingsbesluiten vervangen moeten worden door luchthavenbesluiten. Voor Lelystad Airport is in 2015 een luchthavenbesluit vastgesteld6. Voor de luchthavens Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde dient dit nog te gebeuren. Wel zijn voor deze luchthavens omzettingsregelingen vastgesteld7. De omzettingsregelingen vormen een soort overgangsbesluiten waarmee het nieuwe stelsel van bepalingen voor luchthavens van RBML al van toepassing is geworden. Met de Kamerbrief van 23 december 20228 is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van de procedures van de luchthavenbesluiten voor deze luchthavens en de ambitie om deze voor het einde van 2024 vast te stellen.

Vraag 4

Kent u de Wijzigingswet Wet luchtvaart (inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol) uit 2003 waar in artikel IX stond: «Vanwege het streven naar een duurzame ontwikkeling moet verbetering plaatsvinden van de kwaliteit van het leefmilieu. Daartoe mag in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet verslechteren voor de parameters externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging en moet de situatie verbeteren voor luchtvaartgeluid, zoals vastgesteld in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving»?

Ja. Zie ook het antwoord bij vraag 1.

Vraag 5

Klopt het dat hier in 2003 werd vastgelegd om voor omwonende te regelen dat hun leefomgeving niet verder zou verslechteren?

Ja, voor omwonenden in het algemeen. Het standstil en verbeterprincipe voor de parameters omgevingslawaai, externe veiligheid en luchtverontreinigende stoffen ziet op de regels en normen voor de kwaliteit van het leefmilieu in algemene zin bij Schiphol, niet op die van individuele omwonenden.

Vraag 6

Hoe moet de zin dat de situatie «vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet mag verslechteren» gelezen worden? Klopt het dat hier wordt gewezen op de waardes uit 1990 zoals opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol (Pkb)?

De Wijzigingswet Wet luchtvaart bevatte artikelen waarin de overgang geregeld werd van het toen nog geldende PKB-stelsel naar de voor Schiphol eerste uitvoeringsbesluiten LVB en LIB. In de overgangsartikelen XI tot en met XIII van de wijzigingswet zijn voor ieder van de aspecten externe veiligheid, geluid en lokale luchtverontreiniging randvoorwaarden vastgelegd voor een gelijkwaardige overgang van het huidige naar het nieuwe stelsel voor Schiphol. Om inzicht te verschaffen in het beschermingsniveau zoals dat wordt geboden door het LVB 2003 en LIB 2003 ten opzichte van het in de PKB beschreven beschermingsniveau is een milieueffectrapport gemaakt. Voor volgende uitvoeringsbesluiten met betrekking tot Schiphol geldt dat deze gelijkwaardig moeten zijn aan de eerste uitvoeringsbesluiten, dus niet aan de PKB.

Vraag 7

Kunt u voor de stoffen binnen de parameter «luchtverontreiniging» aangeven wat volgens u het referentieniveau was van de emissies vanuit de luchtvaart voor de situatie 1990, 2003, Pkb en het eerste LVB?

De Wijzigingswet Wet luchtvaart (2002) bevat overgangsartikel XII. In dit overgangsartikel zijn de randvoorwaarden voor de (per saldo) gelijkwaardige overgang van het PKB stelsel naar het beoogde nieuwe stelsel opgenomen. Dit nieuwe stelsel bevat grenswaarden voor emissies van stoffen van het vliegverkeer op Schiphol. Voor het eerste luchthavenverkeerbesluit is daartoe bij het vaststellen van de grenswaarden voor emissies van stoffen door de luchtvaart en andere in de PKB genoemde sectoren, getoetst of deze een per stof (CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 (fijnstof)) aangegeven hoeveelheid niet overschreden. Bij die toetsing zijn verwachte technische ontwikkelingen, zoals vlootvernieuwing, in acht genomen. In het milieueffectrapport Schiphol 2003 is de vergelijking gemaakt van het beschermingsniveau geboden in het eerste besluit met het beschermingsniveau zoals dit ten aanzien van het vijfbanenstelsel is vastgelegd in de PKB. Uit de tabel 8, paragraaf 2.4 van het hoofdrapport van dit MER (zie onderstaande figuur), valt op te maken dat de concentraties van stoffen (luchtkwaliteit) in de woongebieden berekend voor de (op dat moment nog toekomstige) jaren 2005 en 2010 beneden de maximale waarden van referentiejaar 1990 van de PKB blijven.
Tabel 8 Totale emissies in het studiegebied 1990 (herberekening), 2005 en 2010 (basisscenario)

Vraag 8

Deelt u de mening dat eigenlijk de stoffen PM10 en de uitstoot van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) ook zouden moeten worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Alle relevante aspecten voor de leefomgeving en gezondheid van omwonenden moeten worden meegenomen. Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022 is opgenomen, wil het kabinet overstappen op sturen op normen en, in lijn met de Luchtvaartnota 2020–2050, in de toekomst sturen op vermindering van negatieve effecten van de luchtvaart.9 Hiervoor moet normstelling worden ontwikkeld, die steeds verder zal worden aangescherpt. Het kabinet wil voor Schiphol voor de normstelling de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Bij het ontwikkelen van de normstelling zal worden bezien welke luchtverontreinigende stoffen daarin worden opgenomen.
Vooruitlopend hierop is onder meer in de Kamerbrief van 22 december 2022 over de emissies door de luchtvaart aangegeven, dat momenteel wordt berekend welke ZZS-concentraties in de omgeving van de luchthavens Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde worden veroorzaakt door de emissies van het vliegverkeer op en van/naar deze luchthavens.10 Ook heeft de Kamer op 30 maart jl. de TNO-notitie met emissieberekeningen ontvangen waarbij is aangegeven dat een beleidsverkenning wordt uitgevoerd naar specifieke maatregelen om mogelijke effecten te beperken.11 Voor het formuleren van beleidsconclusies is het van belang om inzicht te hebben in concentraties en potentiële gezondheidseffecten. De Kamer zal over het vervolg in het derde kwartaal van 2023 worden geïnformeerd. Overigens wordt in het vigerende LVB al wel een grens gesteld aan de emissie van PM10.

Vraag 9

Kunt u – zo vergelijkbaar mogelijk – aangeven wat voor de luchtvaart voor elk van de luchtverontreinigende stoffen de emissie was over 2019, als zijnde het laatste jaar waarin Schiphol en andere luchthavens op normale capaciteit draaide?

Op de site van de Emissieregistratie wordt jaarlijks gerapporteerd over de emissies van alle relevante Nederlandse bronnen.12 Via de website zijn verschillende overzichten beschikbaar, waaronder van 2019. Bijgevoegd bij deze beantwoording is het resultaat opgenomen van de volgende invoer:

Vraag 10

Kent u het document uit 2005 «Mainport Schiphol: beleidsinformatie achtergronddocument»1 dat is opgesteld door o.a. het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en Economische Zaken en waarin staat: «Het blijkt dat de meeste emissies van het vliegverkeer, en daarmee de aan Schiphol toe te rekenen emissies, in de periode 1990–2004 fors zijn toegenomen (CO 57 procent, NOx 100 procent en PM10 26 procent). (…) De berekeningen voor de jaren 2008 en 2012 geven aan dat de direct aan Schiphol toe te rekenen emissies in deze periode naar verwachting nog verder zullen toenemen ten opzichte van 2004, met name voor CO, NOx en PM10. Wanneer deze cijfers worden vergeleken met de toename in het aantal vliegbewegingen blijkt dat ook de gemiddelde emissie per vliegtuigbeweging toeneemt. Dit hangt samen met de toename van de gemiddelde grootte van de vliegtuigen die volgens de luchtvaartsector in de toekomst Schiphol aandoen. Voorts kan het grootschalig toepassen van nieuwe zuinige (stillere) vliegtuigmotoren met zeer grote stuwkracht in de toekomst leiden tot een relatief sterke stijging van de NOx-emissie.»?

Ja.

Vraag 11

Herkent u het beeld van de sinds 1990 sterk toegenomen NOx-emissies van de luchtvaartsector op en om Schiphol zoals ook te vinden op data.emissieregistratie.nl?2

Ja. De gegevens in de Emissieregistratie laten een toename zien van de NOX-emissies door luchtvaart in de periode 1990–2019. De luchtvaart draagt ongeveer 0,1% bij aan de stikstofdepositie in de Natura2000-gebieden.

Vraag 12

Hoe ziet dat beeld er uit als, conform de NEC-richtlijn, ook emissies boven de 900m worden meegenomen?

Er zijn geen gegevens beschikbaar over de ontwikkeling van de NOX-emissies sinds 1990, door luchtvaart boven 900 meter. RIVM brengt in 2023 de NOX-emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet in beeld en neemt deze mee in de landelijke Emissieregistratie. De eerstvolgende rapportage komt begin 2024 beschikbaar, met daarin de emissies over 202215.
Hierbij moet worden benadrukt dat het inventariseren en rapporteren van de NOX-emissies boven 3.000 voet geen verplichting is. Tot dusverre rapporteert Nederland alleen de emissies die op grond van de NEC-richtlijn verplicht moeten worden gerapporteerd. Er is vanuit de NEC-richtlijn geen verplichting om emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus (LTO-cyclus16) te rapporteren. Lidstaten kunnen dit wel vrijwillig doen in de vorm van een zogenoemd «memo-item17».

Vraag 13

Wat is uw reactie op de Raad van State die in 2005 een kritisch advies afgaf over het salderen tussen stoffen omdat bij die benadering een verslechtering van de concentratie van de ene stof wordt afgewogen tegen een verbetering in de concentratie van een andere stof? Bent u het met de kritiek eens? Zo nee, wilt u onderbouwen waarom niet?3

Het advies van de Raad van State uit 2005 richtte zich op het voorstel van wet tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen).19 In dit wetsvoorstel zijn ook mogelijkheden voor saldering opgenomen (artikel 5.16, derde lid) en is aangegeven dat eventuele saldering binnen dezelfde stof dient plaats te vinden. Het gaat hierbij om saldering van concentraties van luchtverontreinigende stoffen. Een toename van PM10 concentraties kan bijvoorbeeld niet worden gesaldeerd met een afname van NO2 concentraties. Er is in het wetsvoorstel dus geen sprake van een mogelijkheid voor salderen tussen stoffen en op dit punt was de Raad van State dus ook niet kritisch over het wetsvoorstel.

Vraag 14

Welke invloed heeft dit salderen tussen stoffen op het gelijkwaardigheidscriteria uit de Wet Luchtvaart?

Zoals in het antwoord op vraag 13 aangegeven is er geen sprake van salderen tussen verschillende stoffen.

Vraag 15

Kunt voor de parameters «externe veiligheid» en «geluidbelasting» aangeven wat volgens u het referentieniveau was vanuit de luchtvaart voor de situatie 1990, 2003, Pkb en het eerste LVB?

De Wet luchtvaart stelt dat het beschermingsniveau ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging van elk volgend LVB, gelijkwaardig of beter is dan het niveau zoals geboden door het eerste besluit. Het eerste LVB is vastgesteld in 2003. Dit betekent dat de ontwikkeling van het verkeer moet passen binnen de bescherming die dit besluit biedt. Deze voorwaarde voor een gelijkwaardige of betere bescherming kent zijn oorsprong in het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO) uit 1990. De besluiten die voortkomen uit het PASO, waarvan de belangrijkste de PKB Schiphol en Omgeving uit 1995 is, kunnen daarom als een referentie worden beschouwd. Het referentieniveau voor de situatie 1990, 2003, PKB en het eerste LVB is dus telkens hetzelfde.

Vraag 16

Kunt u – zo vergelijkbaar mogelijk – aangeven wat voor de luchtvaart voor externe veiligheid en geluidbelasting het niveau was in 2019 als zijnde het laatste jaar waarin Schiphol en andere luchthavens op normale capaciteit draaide?

Er is niet één format waarin de gehele luchtvaart in Nederland rapporteert wat de gevolgen zijn van luchtverkeer voor de externe veiligheid en geluidbelasting in de omgeving van een luchthaven. Elke luchthaven, zowel civiele als militair, heeft zijn eigen vastgestelde normen waaraan het moet voldoen en daarom ook een eigen rapportage. De rapportages voor de civiele luchthavens gebruikt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vervolgens om haar taken uit te voeren en eventueel over te gaan tot handhaving. Over de resultaten van haar toezichthoudende taak doet de ILT periodiek verslag aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Voor Schiphol brengt de ILT twee keer per jaar een handhavingsrapportage uit met gegevens over het vigerende beleid, voor de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis jaarlijks. Deze rapportages worden toegezonden aan de Kamer en gepubliceerd op de site van de ILT20. Op grond van de regelgeving voor de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis zijn geen externe veiligheidsnormen opgenomen in de bestaande gebruiksvergunningen (omzettingsregelingen). Pas bij de vaststelling van een Luchthavenbesluit zullen er beperkingengebieden in verband met externe veiligheid (10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren) worden opgenomen.
In de handhavingsrapportage van Schiphol voor 2019 staat ten aanzien van externe veiligheid en geluid het volgende (paragraaf 6.1 en 6.2), waarbij met «de norm» het referentieniveau uit voorgaande vraag wordt bedoeld.
De totale geluidbelasting wordt uitgedrukt in het totaal volume geluid (TVG). In de handhavingsrapportage van de ILT staat hierover het volgende:
Voor Schiphol geldt voorts dat in het LIB Schiphol beperkingengebieden zijn opgenomen die mede gebaseerd zijn op geluid- en externe veiligheidscontouren.

Vraag 17

Waarom is in de LVB voor Schiphol overgegaan op een relatieve uitstootnorm per tonnage startgewicht aangezien in de Wet Luchtvaart sprake was van een absolute begrenzing?

Met betrekking tot emissies wordt u verwezen naar het antwoord op vraag 7.
Voor externe veiligheid is voor de gelijkwaardige overgang van PKB naar LVB getoetst aan het aantal woningen in de 10-6 plaatsgebonden risicocontour van het referentiejaar 1990. Zie ook het antwoord bij vraag 15. Vervolgens is het hierbij passende verkeersscenario gebruikt om de grenswaarde voor het Totaal Risicogewicht (TRG) te berekenen. Het TRG is een maat waarmee het totale risico van het vliegverkeer in een gebruiksjaar wordt weergegeven. Het is geen relatieve maat. Bij meer vliegtuigbewegingen, gemiddeld zwaardere vliegtuigen dan wel hogere ongevalskansen per vliegtuigbeweging, zal het TRG toenemen.

Vraag 18

Heeft er volgens u, sinds de introductie van de Wijzigingswet Wet luchtvaart (inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol) en/of sinds de instelling van de eerste LIB en LVB, bij een van de luchthavens een verslechtering plaatsgevonden op een van de punten externe veiligheid, geluidbelasting of lokale luchtverontreiniging?

Voor Schiphol is dit dus niet het geval. Binnen de gestelde grenzen voor geluid, externe veiligheid en stoffen en gegeven verbeteringen als strikt preferent baangebruik en vlootvernieuwing was er in de afgelopen 20 jaar ruimte voor groei van het aantal vluchten op Schiphol. Dat heeft in bepaalde woongebieden lokaal wel tot verslechtering kunnen leiden in de zin van meer geluidbelasting dan in 2003 in die gebieden, echter zonder dat daarbij grenzen, die de maximum toelaatbare situatie aangeven, zijn overschreden. De Wijzigingswet heeft betrekking op de luchthaven Schiphol. De bepalingen zijn niet van toepassing op de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven geldt voor deze luchthavens sinds 2009 het wettelijk kader van RBML.

Vraag 19

Herkent u in dit dossier het «shifting baseline syndrome» – zijnde het fenomeen waarbij opeenvolgende generaties onderschatten hoezeer de natuur is verslechterd of de vliegoverlast gestaag is toegenomen omdat elke generatie de situatie waarin zij zijn opgegroeid als «normaal» uitgangspunt neemt?

Nee. Het kabinet heeft ten aanzien van Schiphol wel vastgesteld dat het belangrijk is om een nieuwe balans te vinden tussen het belang van een internationale luchthaven voor Nederland en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl. zijn maatregelen aangekondigd om de negatieve externe effecten van de luchtvaart voortdurend te verminderen. Het kabinetsbesluit wordt uitgewerkt langs drie sporen. Hierover wordt de Kamer onder andere in de periodieke voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd.

Vraag 20

In de beantwoording van onze eerdere schriftelijke vragen [Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 931 en 1459] over het Groot Onderhoud Schiphol geeft u aan dat Schiphol voor 15 februari 2023 de Passende Beoordeling aan zal vullen maar kunt u de Kamer laten weten of Schiphol dit heeft gedaan? Kunt u de Passende Beoordeling inclusief de complete vergunningaanvraag aan de Kamer verstrekken?

Schiphol heeft uitstel gekregen en heeft op 17 maart jl. de aanvulling van de vergunningaanvraag met de ontbrekende informatie aangeleverd. Het bevoegd gezag zal de aangeleverde informatie beoordelen. Deze aanvullende informatie betreft ook de effecten van het groot baanonderhoud als onderdeel van de passende beoordeling. Zoals eerder aan de Kamer aangegeven, wordt de gehele vergunningaanvraag met bijbehorende stukken gedeeld met de Kamer nadat deze zijn getoetst door het bevoegde gezag en een besluit op de vergunningaanvraag is genomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Dagelijkse dronevluchten tussen ziekenhuizen Meppel en Zwolle stap dichterbij»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het kabinet geeft onbemande luchtvaartuigen de ruimte om vernieuwende technologie en diensten mogelijk te maken. De onbemande luchtvaartuigen vormen een innovatieve aanvulling en kunnen ervoor zorgen dat bestaande werkwijzen efficiënter en duurzamer worden uitgevoerd. Denk aan inspecties met drones op moeilijk bereikbare plekken zoals daken en bruggen, toezicht op bedrijventerreinen of bij incidentmanagement in het verkeer, metingen van zwaveluitstoot en zoek- en reddingsacties. Ook film- en televisiemakers maken vaak gebruik van drones. Het Ministerie van IenW werkt aan het beleid en de aanpassing van de bestaande regelgeving om de verschillende toepassingen van drones door professionals eenvoudiger te maken, en ruimte te geven voor testen en experimenten met nieuwe toepassingen, zoals de medicijnbezorging tussen ziekenhuizen in Meppel en Zwolle.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken van de Europese wet- en regelgeving en de implementatie in Nederland om drones in te zetten voor goederenvervoer? In hoeverre anticipeert de Nederlandse wet- en regelgeving al op de Europese wet- en regelgeving?

De huidige EU Drone regelgeving maakt het vervoer van goederen onder voorwaarden mogelijk. Echter, aanverwante Europese regelgeving (onder andere de Europese luchtverkeersregels) moeten nog wel aangepast worden om dit in bepaalde gevallen op een veilige, adequate en geharmoniseerde wijze mogelijk te maken. Nederland speelt hier een actieve rol in. In het kader van testen en experimenteren wil het Ministerie van IenW vluchten met goederen, mits aan de voorwaarden wordt voldaan, stimuleren.

Vraag 4

Kent u het initiatief van de drie noordelijke provincies om drones in te zetten voor het vervoer van organen tussen luchthaven Eelde en universitair ziekenhuis Groningen?

Ja.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en tevens pilots toe te staan om drones in te zetten voor het vervoer van organen tussen luchthaven Eelde en universitair ziekenhuis Groningen?

Het Ministerie van IenW staat positief tegenover nieuwe verzoeken om te testen en te experimenteren. IenW treedt hier faciliterend op, net zoals bij de pilot tussen Meppel en Zwolle.

Vraag 6

Kent u het initiatief van de drie noordelijke provincies om drones in te zetten voor het vervoer van medicijnen naar de Waddeneilanden?

Ja.

Vraag 7

Klopt het dat het Besluit Beperkingen Burgerluchtverkeer Waddenzee op dit moment beperkingen oplegt om drones in te zetten naar de Waddeneilanden?

Ja.

Vraag 8

Klopt het dat u het Besluit Beperkingen Burgerluchtverkeer Waddenzee op dit moment wijzigt? Wanneer verwacht u dat u deze wijziging naar de Kamer kan sturen?

Ja, één van de initiatieven uit het Uitvoeringprogramma Waddengebied 2021–2026 is om duidelijkheid te krijgen over regelgeving voor het vliegen met drones in het Waddengebied. Het Besluit Beperkingen Burgerluchtverkeer verbiedt dronevluchten onder 450 m (1500 voet) en voor drones zijn geen ontheffingen mogelijk. Drones met nuttige toepassingen en minder verstoring dan huidige alternatieven zijn ook niet toegestaan. Het Ministerie van IenW wil het totale verbod op drones vervangen door een geografische zone waarin drone operaties onder strikte voorwaarden mogelijk is. Het besluit wordt daarop gewijzigd en zal zo spoedig mogelijk naar de Kamer worden gestuurd.

Vraag 9

Hoe kijkt u er tegenaan om de beperkingen uit het Besluit Beperkingen Burgerluchtverkeer Waddenzee weg te nemen om drones in te zetten naar de Waddeneilanden?

Drones kunnen taken vervullen met naar verwachting minder overlast dan andere alternatieven, ook boven de Waddenzee. We werken aan het wegnemen van deze beperkingen met inachtneming van de hoofddoelstelling voor de Waddenzee.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat de Waddeneilanden goede pilots kunnen zijn om drones in te zetten voor het vervoer van medicijnen, omdat de Waddeneilanden niet via land zijn te bereiken en er boven de Waddenzee geen overlast voor bewoners zal zijn?

Op meerdere locaties in Nederland ziet het Ministerie van IenW potentie voor de inzet van drones, in lijn met antwoord 8 kan de Waddenzee hier ook onder vallen.

Vraag 11

Klopt het dat het luchtruim tot 450 meter hoogte boven de Waddenzee beperkingen kent voor vliegtuigen?

Ja.

Vraag 12

Bent u bereid om in gesprek te gaan met LVNL om pilots toe te staan om drones tot 450 meter hoogte in te zetten voor het vervoer van medicijnen naar de Waddeneilanden?

Zie het antwoord op vragen 5 en 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de NOS van 21 februari 2023?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op de zorgen van de Autoriteit Persoonsgegevens én de uitspraak van het Europese Hof van Justitie over dat de Nederlandse overheid veel meer data van vliegpassagiers verzamelt dan strikt noodzakelijk en toegestaan?

In de uitspraak van 21 juni 2022, in de door België doorverwezen zaak over de Passenger Name Record-richtlijn (hierna: PNR-richtlijn), oordeelde het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) dat deze richtlijn weliswaar inbreuk maakt op het recht op eerbiediging van het privé, familie en gezinsleven en het recht op de bescherming van persoonsgegevens2, maar proportioneel is in relatie tot de doelen die de richtlijn nastreeft – namelijk de bestrijding van ernstige criminaliteit en terrorisme – en de maatregelen waarin wordt voorzien om de privacy te beschermen. Volgens het Hof vereisen deze grondrechten echter dat de bevoegdheden waarin de richtlijn voorziet, slechts worden uitgeoefend voor zover dat strikt noodzakelijk is.
Met deze uitspraak wordt zowel het belang van de bestrijding van terrorisme en ernstige criminaliteit, zoals mensenhandel, als het belang van bescherming van de privacy door het Hof onderschreven en blijft de inhoud van de richtlijn – en daarmee het instrument – overeind.
Zoals ik in mijn brief van 10 maart aan uw Kamer3 heb aangegeven, heeft de Autoriteit Persoonsgegevens mij op 21 februari 2023 verzocht om met onmiddellijke ingang alle benodigde maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» en bijbehorende verwerkingen van passagiersgegevens in overeenstemming te brengen met de interpretatie van de richtlijn die Hof heeft gegeven. Ik onderschrijf deze oproep en werk al enige tijd – samen met alle betrokken partners – op nationaal en op Europees niveau aan de juridische, operationele en technische uitwerking van maatregelen.4
De «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» bevat al verschillende (privacy) waarborgen voor de verwerking van passagiersgegevens.5 Er mogen bijvoorbeeld geen bijzondere persoonsgegevens worden verwerkt. Naast de bestaande privacy waarborgen zal ik dit jaar nog – in lijn met de uitspraak van het Hof en het verzoek van de Autoriteit Persoonsgegevens – een aantal aanpassingen doen in de verwerking van passagiersgegevens. Namelijk het inperken van de algemene bewaartermijn naar drie jaar, een onafhankelijke toets voor vorderingen en verstrekkingen van passagiersgegevens, een inperking van de gegevensverwerking van intra-EU vluchten door selectie op het niveau van luchthavens en het instellen van een technisch filter voor het aanleveren van intra EU-vluchten op nationaal niveau.
Met deze maatregelen geef ik invulling aan een evenredig en proportioneel pakket aan maatregelen en waarborgen die noodzakelijk zijn voor de bestrijding van terrorisme en zware criminaliteit, met de noodzakelijke bescherming van persoonsgegevens.

Vraag 3

Kunt u beschrijven welke persoonsgegevens (zoals namen, vluchtdata, etc.) precies worden verzameld als Passenger Name Record (PNR)?

Bijlage 1 van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» geeft een limitatieve lijst van alle gegevens die opgenomen mogen worden in het Passenger Name Record-bestand. Het gaat hier om gegevens die de passagier zelf aanlevert bij het boeken van een vlucht, zoals namen, geplande reisdatum of -data, adres en contactgegevens waaronder telefoonnummer en e-mailadres, alle betalingsinformatie en volledige reisroute. Luchtvaartmaatschappijen zijn alleen verplicht om de gegevens aan te leveren die zij reeds verzamelen voor hun normale bedrijfsvoering. Zij hebben niet de verplichting om alle gegevens uit bijlage 1 van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» te verzamelen. Wat er precies in het Passenger Name Record-bestand is opgenomen kan dus verschillen per luchtvaartmaatschappij, maar kan in geen enkel geval meer zijn dan de gegevens opgenomen in bijlage 1 van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven».
De «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» kent tevens geen grondslag om bijzondere persoonsgegevens, zoals gegevens over ras of etnische afkomst, religieuze of levensbeschouwelijke overtuigingen en gegevens over gezondheid, te verzamelen en/of te verwerken. Mochten bijzondere persoonsgegevens onverhoopt toch door een luchtvaartmaatschappij worden aangeleverd, zijn technische maatregelen genomen om deze gegevens eruit te filteren en direct geautomatiseerd te verwijderen.

Vraag 4

Klopt het dat al deze gegevens vijf jaar in een database worden bewaard door de Passagiersinformatie-eenheid Nederland (Pi-NL)?

Conform de Passenger Name Record-richtlijn en de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» is de huidige bewaartermijn vastgesteld op vijf jaar. Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 10 maart 20236, heeft het Hof bepaald dat een bewaartermijn van zes maanden noodzakelijk en proportioneel wordt geacht, maar dat een langere bewaartermijn beperkt is toegestaan waarbij de noodzakelijkheid leidend is. De bepaling in de Passenger Name Record-richtlijn die expliciet de bewaartermijn van vijf jaar toestaat, is daarbij door het Hof in stand gehouden7.
In lijn met de uitspraak van het Hof en het verzoek van de Autoriteit Persoonsgegevens zal de algemene bewaartermijn naar drie jaar worden ingeperkt. De bewaartermijn blijft in specifieke gevallen vijf jaar indien een concrete link met terrorisme of ernstige criminaliteit is gebleken. Een algemene bewaartermijn van drie jaar past bij een interpretatie van de Hofuitspraak, waarbij de algemene bewaartermijn noodzakelijk is vanwege het feit dat opsporingsonderzoeken naar zware criminaliteit en terrorisme één tot drie jaar oude data nodig hebben en uit de praktijk blijkt dat dergelijke opsporingsonderzoeken een opstartfase van meerdere maanden behelst.
Op dit moment is het al zo dat de passagiersgegevens waaruit rechtstreeks de identiteit van een persoon kan worden afgeleid, zes maanden na ontvangst door de Passagiersinformatie-eenheid Nederland gedepersonaliseerd worden én na afloop van de wettelijke bewaartermijn de passagiersgegevens definitief worden verwijderd. Binnen een maand zal invulling worden gegeven aan de Hofuitspraak door geen passagiersgegevens ouder dan drie jaar meer te verstrekken aan bevoegde instanties. Voordat passagiersgegevens ouder dan drie jaar definitief kunnen worden verwijderd, dient nader onderzocht te worden, welke passagiersgegevens niet verwijderd kunnen worden in verband met lopende wettelijke procedures. Parallel hieraan zal gewerkt worden aan het aanpassen van de wet op deze punten. Vanzelfsprekend zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 5

Worden gegevens automatisch altijd gedeeld met zowel de hierboven genoemde Pi-NL, de Douane als de Koninklijke Marechaussee? Zo nee, op basis waarvan vindt deze afweging plaats?

In Nederland zijn er drie overheidsinstanties die passagiersgegevens verzamelen op basis van hun respectievelijke wettelijke grondslag. Dit zijn de Passagiersinformatie-eenheid Nederland, de Douane en de Koninklijke Marechaussee. De Passagiersinformatie-eenheid Nederland en Douane ontvangen Passenger Name Record-gegevens en de Koninklijke Marechaussee ontvangt Advance Passenger Information-gegevens.
Luchtvaartmaatschappijen delen via een beveiligde verbinding de passagiersgegevens met de Passagiersinformatie-eenheid Nederland en de Douane via de technische voorziening Travel Information Portal (TRIP). De Passagiersinformatie-eenheid Nederland ontvangt alleen de passagiersgegevens, zoals opgenomen in de limitatieve lijst van bijlage 1 van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven»».
De Douane ontvangt de passagiersgegevens op basis van het Douanewetboek van de Unie (DWU) en de Algemene douanewet (Adw). Deze gegevensstromen van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland en de Douane zijn in TRIP strikt gescheiden waardoor zij enkel de gegevens ontvangen waarover zij mogen beschikken.
De Passagiersinformatie-eenheid Nederland beoordeelt de passagiersgegevens om terrorisme en ernstige criminaliteit te bestrijden aan de hand van door bevoegde instanties ingediende vorderingen, SIS-databank vergelijkingen en risicocriteria sets. De Passagiersinformatie-eenheid Nederland deelt de passagiersgegevens of het resultaat van de verwerking ervan, met de bevoegde instanties, indien deze nader onderzoek behoeven. De Koninklijke Marechaussee is net als het Openbaar Ministerie, de politie, de bijzondere opsporingsdiensten en de Rijksrecherche een bij wet aangewezen bevoegde instantie. Verstrekkingen aan bevoegde instanties vinden niet geautomatiseerd plaats, maar pas na een menselijke toets. Dit is een objectieve toets waarbij door een medewerker van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland wordt nagegaan of het gaat om een rechtmatige verstrekking van passagiersgegevens binnen de doelbinding van de wet, namelijk de bestrijding van ernstige criminaliteit en terrorisme. Daarnaast wordt door een medewerker van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland getoetst of de te verstrekken gegevens passen bij het verzoek of de signalering.
De Douane maakt voor haar toezichts- en controletaken op goederen in het reizigersverkeer gebruik van reisgegevens van passagiers. De Douane gebruikt voor haar risicoselectie Passenger Name Record-gegevens van passagiers die van buiten de Europese Unie naar Nederland reizen, of van Nederland naar buiten de Europese Unie, inclusief die van passagiers die overstappen in de Europese Unie. De Douane verwerkt de Passenger Name Record-gegevens gedurende tweemaal 24-uur na aankomst of vertrek van een vlucht. In gerichte gevallen kan deze termijn tot maximaal 28 dagen worden verlengd. Na 48 uur respectievelijk 28 dagen worden de gegevens in TRIP gedepersonaliseerd voor analyse-doeleinden. Na 2 jaar worden de gegevens daaruit volledig verwijderd.
De Koninklijke Marechaussee ontvangt, in geval er een wettelijke grondslag is om aan de Koninklijke Marechaussee te verstrekken, naast Passenger Name Record-gegevens via de Passagiersinformatie-eenheid Nederland ook rechtstreeks Advance Passenger Information-gegevens. Dat zijn paspoort- en vluchtgegevens van passagiers die aan boord van een vliegtuig zitten. Bijvoorbeeld de naam, nationaliteit, gegevens over de vlucht en reisroute. De luchtvaartmaatschappij stuurt Advance Passenger Information-gegevens aan het eind van de instapcontroles door naar de Koninklijke Marechaussee. Het Advance Passenger Information-centrum van de Koninklijke Marechaussee op Schiphol verwerkt de aangeleverde passagiersgegevens. Dit doet het centrum voor vluchten vanuit landen die geen lid zijn van de EU of landen die het Verdrag van Schengen niet hebben ondertekend. De Koninklijke Marechaussee verwerkt deze gegevens volgens de Vreemdelingenwet 2000 ter bestrijding van illegale migratie en grenscontrole van personen.

Vraag 6

Kunt u beschrijven welk proces wordt gevolgd wanneer gegevens uit de database van Pi-NL worden gedeeld met andere instanties in Nederland of buitenland?

Conform de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» deelt de Passagiersinformatie-eenheid Nederland passagiersgegevens met de bij wet aangewezen Nederlandse bevoegde instanties, te weten, de Nationale Politie, het openbaar ministerie, de Koninklijke Marechaussee, de bijzondere Opsporingsdiensten en de Rijksrecherche.
Daarnaast deelt de Passagiersinformatie-eenheid Nederland conform de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» passagiersgegevens met Passenger Information Units van andere EU-lidstaten, bevoegde instanties van andere EU-lidstaten en Europol. De passagiersgegevens worden alleen verstrekt aan bovengenoemde instanties wanneer het noodzakelijk is teneinde de gegevens nader te onderzoeken, of de nodige maatregelen te treffen voor het voorkomen, opsporen, onderzoeken of vervolgen van terroristische of ernstige misdrijven.
Het interne proces van beoordeling van Passagiersgegevens van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland voorafgaand aan het verstrekken van passagiersgegevens aan bevoegde instanties in Nederland staat beschreven in het antwoord op vraag 5.
De Passagiersinformatie-eenheid Nederland kan passagiersgegevens verstrekken aan de Passagiersinformatie-eenheid van een andere lidstaat. Passagiersgegevens kunnen worden verstrekt na een overeenkomst met de Schengen Informatie Systeem II-databank of na een verzoek van de Passagiersinformatie-eenheid van de desbetreffende lidstaat, nadat door een medewerker van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland wordt nagegaan of het gaat om een rechtmatige verstrekking van passagiersgegevens binnen de doelbinding van de wet. Daarnaast wordt door een medewerker van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland getoetst of de te verstrekken gegevens passen bij het verzoek of de signalering. De Passagiersinformatie-eenheid van een andere lidstaat geeft de gegevens door aan de eigen bevoegde instanties. Indien een Passagiersinformatie-eenheid uit een andere lidstaat verzoekt om persoonsgegevens van passagiers ouder dan zes maanden, dan kunnen deze persoonsgegevens alleen na toestemming van de officier van justitie worden doorgegeven. Daarbij vindt tevens een controle van de verwerking door de Functionaris Gegevensbescherming van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland achteraf plaats.
Bij dringende noodzaak is in voorkomend geval een rechtstreekse verstrekking aan de bevoegde instantie van een andere lidstaat mogelijk. Van een dringende noodzaak is sprake als de informatie het risico voor dood of letsel van personen of serieuze schade aan goederen kan voorkomen of de informatie noodzakelijk is voor vrijheidsontneming van een verdachte op korte termijn. Het verzoek van de bevoegde instantie van een andere lidstaat moet aan dezelfde voorwaarden voldoen als die gelden voor een regulier verzoek van een Passagiersinformatie-eenheid van een andere lidstaat. De Passagiersinformatie-eenheid Nederland zendt een afschrift van het verzoek van een bevoegde instantie van een andere lidstaat aan de Passagiersinformatie-eenheid van die andere lidstaat en aan de landelijke eenheid.
De Passagiersinformatie-eenheid deelt passagiersgegevens op een voldoende gemotiveerd verzoek van Europol, via de nationale Europol-eenheid, voor zover dit in een bepaald geval noodzakelijk is voor Europol ter ondersteuning en versterking van het optreden van de lidstaten bij het voorkomen, opsporen, onderzoeken of vervolgen van een terroristisch of ernstig misdrijf dat onder de bevoegdheid van Europol valt. De doorgifte aan Europol dient in overeenstemming te zijn met de Europol-verordening 2016/794/EU.
De PNR-richtlijn bevat een regeling voor de doorgifte van passagiersgegevens en verwerkingsresultaten aan een autoriteit in een derde land. Doorgifte van gegevens aan derde landen betreft echter, anders dan de uitwisseling van gegevens met (bevoegde autoriteiten van) andere lidstaten en Europol, geen verplichte taak van de Passagiersinformatie-eenheid. De Passagiersinformatie-eenheid zelf kan géén passagiersgegevens met derde landen delen. Hiervoor dient een derde land een regulier rechtshulpverzoek via het Landelijk Internationaal Rechtshulpcentrum (LIRC) in te dienen. Het LIRC zet dit verzoek om in een nationale vordering bij de Passagiersinformatie-eenheid Nederland. Het LIRC onderzoekt of, op basis van het antwoord van Passagiersinformatie-eenheid Nederland, de informatie gedeeld kan worden met het verzoekende derde land.

Vraag 7

Kunt u aangeven met welke Nederlandse en buitenlandse instanties de gegevens worden gedeeld?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

In hoeverre vindt u het doelmatig om al deze gegevens voor langere tijd te bewaken, gelet op de doelstelling van Pi-NL?

Ernstige criminaliteit en terrorisme beperkt zich niet tot landsgrenzen. Voor een doeltreffende aanpak is internationale samenwerking dan ook cruciaal. De Passagiersinformatie-eenheid Nederland draagt hieraan bij door met behulp van passagiersgegevens de mogelijke betrokkenheid van luchtvaartpassagiers bij een terroristisch misdrijf of andere vormen van ernstige criminaliteit te detecteren.
Zoals ook aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 10 maart 20238, heb ik besloten om de algemene bewaartermijn van vijf naar drie jaar bij te stellen. De bewaartermijn blijft in specifieke gevallen vijf jaar indien een concrete link met terrorisme of ernstige criminaliteit is gebleken. Een algemene bewaartermijn van drie jaar is een forse inperking van de in de PNR-richtlijn genoemde vijf jaar en de in de huidige «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» vastgestelde vijf jaar. Een algemene bewaartermijn van drie jaar past bij een interpretatie van de Hofuitspraak, waarbij de algemene bewaartermijn noodzakelijk is vanwege het feit dat opsporingsonderzoeken naar zware criminaliteit en terrorisme één tot drie jaar oude data nodig hebben en het feit dat dergelijke opsporingsonderzoeken een opstartfase van meerdere maanden behelst.
Een verdere inperking heeft vergaande consequenties voor de opsporingspraktijk en de slagvaardigheid van de bevoegde instanties in de strijd tegen terrorisme en ernstige criminaliteit. Een inperking van de bewaartermijn minder dan drie jaar zou ertoe leiden dat waarschijnlijk niet meer aan de doelstellingen van de PNR-richtlijn kan worden voldaan, omdat er onvoldoende passagiersgegevens beschikbaar zijn om terroristische misdrijven en ernstige criminaliteit te voorkomen, op te sporen, te onderzoeken en te vervolgen en zo de interne veiligheid te bevorderen. Samengevat acht ik een algemene bewaartermijn van drie jaar doelmatig, maar ook evenredig, proportioneel en noodzakelijk, gelet op de doelstelling van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland.

Vraag 9

Bent u van mening dat het noodzakelijk en evenredig is om de gegevens van alle passagiers op te slaan, terwijl dit systeem bedoeld is om reisbewegingen van een kleine groep terroristen en zware criminelen in beeld te krijgen?

De aanzienlijke dreiging die uitgaat van terrorisme en zware criminaliteit, zoals mensenhandel en drugssmokkel stopt niet bij onze landsgrenzen, maar heeft steeds vaker een internationaal karakter. Grensoverschrijdende netwerken maken misbruik van de mogelijkheden van internationaal reizen en het vrij verkeer van personen binnen het Schengengebied om hun criminele en terroristische activiteiten voort te zetten. Om gezamenlijk met onze Europese en internationale partners een vuist te maken tegen deze misdrijven en te voorkomen dat daders zich ongezien verplaatsen, is een passend instrumentarium nodig. Het gebruik van Passenger Name Record gegevens is hierbij een belangrijk instrument wat ook door het Europese Hof is erkent
Naar aanleiding van de uitspraak van het Hof is op basis van objectieve criteria, waaronder relevantie voor opsporingsonderzoek, een risicoanalyse uitgevoerd voor de Nederlandse luchthavens. Op basis van deze analyse is bepaald voor welke intra-EU vluchten van en naar Nederlandse luchthavens rechtvaardiging bestaat voor de verwerking van passagiersgegevens.
Hiermee geef ik invulling aan een evenredig en proportioneel pakket aan maatregelen en waarborgen die noodzakelijk zijn voor de bestrijding van terrorisme en zware criminaliteit, met de noodzakelijke bescherming van persoonsgegevens.

Vraag 10

Waarom heeft u de verwerking van PNR-gegevens niet in lijn gebracht met de wettelijke kaders en de Europese PNR-richtlijn, zoals door de Autoriteit Persoonsgegevens in 2022 werd geadviseerd?

De verwerking van de passagiersgegevens heeft sinds de inwerkingtreding van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven», op 18 juni 2019 ten behoeve van implementatie van de PNR-Richtlijn over het gebruik van passagiersgegevens voor het voorkomen, opsporen, onderzoeken en vervolgen van terroristische misdrijven en ernstige criminaliteit in lijn hiermee uitgevoerd.
Bij brief van 12 november 2021 is de Autoriteit Persoonsgegevens geraadpleegd over het consultatiebesluit houdende bestendiging van de toepasselijkheid op vluchten binnen de Europese Unie van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» naar aanleiding van de horizonbepaling uit de wet. In haar reactie heeft de Autoriteit Persoonsgegevens op 3 januari 2022 geadviseerd om de uitspraak van het Europese Hof af te wachten, alvorens de procedure van het conceptbesluit voort te zetten.
In mijn appreciatie9 (25 januari 2022) op het advies van de Autoriteit Persoonsgegevens ga ik uitgebreid in op mijn overwegingen in de context van vorig jaar, toen het Hof nog geen uitspraak had gedaan. Samengevat is expliciet afgewogen wat de consequenties zouden zijn van het beëindigen van het toepassen van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» door Nederland op Intra EU-vluchten voor een effectievere samenwerking tussen de EU-lidstaten op het gebied van terrorismebestrijding.
De conclusie van deze afweging, waarbij het recht op een veilige leefomgeving en het recht op privacy en gegevensbescherming beiden zijn betrokken, was op dat moment dat, het continueren van het toepassen van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» op Intra EU-vluchten noodzakelijk was met het oog op de nationale veiligheid en de veiligheid van Europa als geheel en dat door solide waarborging van de rechten van betrokkenen, de verwerking van de passagiersgegevens bij het toepassen van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» op Intra EU-vluchten verenigbaar is met het recht op privacy en gegevensbescherming. Met de uitspraak van het Hof wordt dit onderschreven en blijft de inhoud van de richtlijn – en daarmee het instrument – overeind.

Vraag 11

Bent u van plan alsnog gehoor te geven aan het advies van de Autoriteit Persoonsgegevens? Zo ja, op welke termijn zal de huidige verwerking worden beperkt?

Zoals ook aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 10 maart 202310 zal ik dit jaar nog een aantal aanpassingen doen in de verwerking van passagiersgegevens.
Met bovenstaande maatregelen geef ik invulling aan de uitspraak van het Hof en gehoor aan het advies van de Autoriteit Persoonsgegevens alsmede invulling aan een evenredig en proportioneel pakket aan maatregelen en waarborgen die noodzakelijk zijn voor de bestrijding van terrorisme en zware criminaliteit, met de noodzakelijke bescherming van persoonsgegevens.

Vraag 1

Kent u het bericht dat honderden bagagemedewerkers zich melden voor een claimzaak tegen Schiphol en dat ook de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) ingrijpt?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het de Arbeidsinspectie constateert dat het bagagewerk veel te zwaar is en dat de bagagebedrijven de Arbowet overtreden?

De Arbeidsinspectie heeft geconstateerd dat het bagagewerk risico’s oplevert voor de gezondheid van de werknemers van bagagebedrijven. Volgens de Arbeidsinspectie hebben werkgevers onvoldoende maatregelen genomen om het risico van structurele fysieke overbelasting weg te nemen of te verminderen terwijl dat technisch wel mogelijk is. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Klopt het dat de Arbeidsinspectie de voorlopige eis heeft gesteld dat Schiphol de bagagekelder binnen twee jaar automatiseert? Wanneer gaat de Arbeidsinspectie de definitieve eis stellen?

Ja, dat klopt. De zes bagage afhandelaars op vliegveld Schiphol moeten per direct gebruik maken van hulpmiddelen om bagage af te handelen. Binnen twee jaar dient het afhandelen van bagage in de bagagehallen geautomatiseerd dan wel gemechaniseerd te zijn. Deze definitieve eisen heeft de Arbeidsinspectie op 14 maart jl. aan de bagage afhandelaars op Schiphol opgelegd. Ik verwijs naar de brief van 14 maart jl.2 waarin ik uw Kamer informeer over de handhaving door de Arbeidsinspectie op Schiphol.
Er is geen eis inzake fysieke belasting naar Schiphol Nederland B.V gestuurd want zij zijn in deze situatie geen werkgever. Dit neemt niet weg dat van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft en zich aan wet- en regelgeving houdt. Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol evenwel een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen.

Vraag 4

Klopt het dat Schiphol pas in 2026 de bagagekelder wil automatiseren?

Onlangs is door Schiphol aangekondigd in 2026 te starten met de bouw van de nieuwe bagagekelder Zuid+. Schiphol heeft laten weten dat het met de bouw van de nieuwe bagagekelder mogelijk wordt het bestaande bagagesysteem te vervangen, zonder dat luchtvaartmaatschappijen en reizigers daar hinder van ondervinden.
Tegelijkertijd stelt Schiphol dat het (met werkgevers in de bagageafhandeling) bezig is om in de bestaande gebieden waar bagage wordt afgehandeld de arbeidsomstandigheden te verbeteren door innovatieve oplossingen voor bronaanpak (robots, losinstallaties, autonoom transport) en tilhulpen te testen en installeren. Ook wordt met de afhandelingsbedrijven in kaart gebracht hoe bestaande tilhulpen waar nodig kunnen worden verbeterd. Er worden volgens Schiphol dus al verschillende veranderingen doorgevoerd op kortere termijn.

Vraag 5

Wat zijn de bedrijfseconomische redenen van Schiphol om de bagagekelder eerder of later te automatiseren?

Schiphol heeft aangegeven dat het in bestaande gebieden waar bagage wordt afgehandeld niet altijd mogelijk is te automatiseren. Waar mogelijk is dit proces al wel in gang gezet. Zo is Schiphol (met werkgevers in de bagageafhandeling) bezig om in de bestaande bagagegebieden de arbeidsomstandigheden te verbeteren door aanvullende oplossingen voor de fysieke belasting (robots, losinstallaties, autonoom transport) en daarnaast ook extra tilhulpen te testen en installeren.
Oplossingen moeten inpasbaar zijn in de dagelijkse operatie en plannen moeten ook nog gedeeltelijk worden uitgewerkt. Omdat er geen kant en klare oplossingen beschikbaar zijn is er daarnaast veel tijd nodig om te kunnen testen.
Schiphol geeft verder aan dat zij met de sector de toekomst van werken in de bagageafhandeling anders gaan vormgeven, waarbij het uitgangspunt «geen handen meer aan koffers en volledig autonoom transport» leidend is. Er moet een optimale samenwerking komen tussen mens en robot. Het vormgeven van de toekomst van werken, het bouwen van een nieuwe bagagekelder Zuid+ en aanpassingen van bestaande gebieden vergt realistisch gezien gewoon veel tijd.

Vraag 6

Bent u bereid om Schiphol te vragen de bagagekelder eerder te automatiseren?

Bij het tweewekelijks overleg dat ik heb met Schiphol zal ik opnieuw informeren naar het tijdpad en de realisatie van de nieuwe bagagekelder en de invoering van de tilhulpen. In april heb ik samen met de Minister van SZW en Schiphol een bestuurlijk overleg. Hierbij zullen ook voornoemde onderwerpen aan de orde worden gesteld.

Vraag 7

Klopt het dat Schiphol pas in mei 2023 een pilot voor de nieuwe automatische tilhulpen start?

Schiphol heeft naar eigen zeggen op dit moment een grote hoeveelheid pilots in voorbereiding. In mei 2023 komen er nieuwe tilhulpen waar Schiphol een tweede pilot mee gaat uitvoeren. Daarnaast gaat Schiphol nog voor de zomer met een collaboratieve robot (cobot) een pilot uitvoeren en zullen ze ook dit jaar nog pilots met oplossingen voor het probleem van fysieke overbelasting van medewerkers in uitvoering brengen.

Vraag 8

Bent u bereid om Schiphol te vragen de nieuwe automatische tilhulpen eerder in te voeren?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Laat Schiphol medewerkerstevredenheidsonderzoeken onder de bagagemedewerkers uitvoeren? Zo nee, bent u bereid om Schiphol te vragen dit te doen? Zo ja, bent u bereid om Schiphol te vragen de uitkomsten van deze onderzoeken mee te wegen in het aanbestedingsbeleid voor bagagebedrijven?

Het ligt voor de hand om medewerkers-tevredenheids-onderzoeken te laten uitvoeren door de werkgevers van de bagage afhandelings-medewerkers.
Afgezien daarvan geeft Schiphol aan zich in het Sociaal Akkoord gecommitteerd te hebben aan een gestructureerde opzet waarbij een representatieve, onafhankelijke werkdrukmeting tot stand zal komen. Ook de veiligheidscultuur zal onderdeel van deze metingen uitmaken. De resultaten van deze metingen zullen worden gedeeld met de vakbonden.
Zoals bekend is eind vorig jaar het traject – om indien nodig – het aantal grondafhandelingsbedrijven op Schiphol te beperken in gang gezet. Als inderdaad besloten zal worden tot reductie, volgt een aanbestedingstraject waarin kwaliteit van dienstverlening, maar ook arbeidsomstandigheden een rol zullen spelen. In hoeverre een medewerkers-tevredenheids-onderzoek een rol kan spelen bij het aantonen van kwaliteit is nu nog niet te zeggen.

Vraag 10

Bent u bereid om voor het volgende commissiedebat Luchtvaart een internationale vergelijking naar de Kamer te sturen voor de bagageafhandeling op Schiphol ten opzichte van Parijs (Charles de Gaulle) en Frankfurt?

Op dit moment wordt er een onderzoek uitbesteed voor een onderbouwing van het reduceren van het aantal grondafhandelaren op Schiphol. Dit onderzoek heeft een internationaal element, omdat er ook gekeken zal worden naar de grondafhandelingssituatie op andere Europese luchthavens. Het ministerie zal, voordat dit onderzoek start, vragen aan de onderzoekers of er specifiek gekeken kan worden naar de situatie op de luchthavens Parijs-Charles de Gaulle en Frankfurt am Main. De verwachting is dat dit onderzoek voor de zomer is afgerond. De resultaten worden met de Kamer gedeeld.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ministerie betaalde al 15.000 euro aan actiegroep Lelystad Airport: «Dit is van de zotte»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat ervoor wordt gekozen om dwangsommen te betalen in plaats van aan het verzoek op grond van de Wet open overheid (Woo-verzoek) van Stichting Laagvliegen te voldoen? Kunt u uitleggen hoeveel capaciteit u hiervoor nodig heeft en wanneer u denkt wel genoeg capaciteit te hebben om aan het Woo-verzoek te voldoen, indien een personeelstekort daadwerkelijk de reden van de vertraging is?

Vanwege de complexiteit en de omvang van het verzoek heeft het de nodige tijd gekost te achterhalen om welke bestanden het daadwerkelijk ging. Het blijkt daarnaast niet eenvoudig om bestanden van deze omvang ter beschikking te stellen. Ik betreur het dat het langer heeft geduurd dan de daarvoor geldende wettelijke termijnen, waardoor er een dwangsom is opgelegd. Inmiddels heeft er overleg plaatsgevonden met de indieners van het Woo-verzoek. Afgesproken is dat gelet op de omvang van de bestanden deze de komende periode gefaseerd gepubliceerd zullen worden.

Vraag 3

Kunt u exact aangeven op welke manier u de Nationale Emissiereductie Commitments (NEC)-richtlijn ten aanzien van het al dan niet verplicht rapporteren over emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus interpreteert?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Hoe interpreteert u de zinsnede: «The following memo-items shall also be included: 1A3ai(ii) International aviation cruise (civil) 1A3aii(ii) Domestic aviation cruise (civil)» in de NECD 2016/2.284 review guidelines voor 2022 die op 4 maart 2022 zijn gecommuniceerd?

Voor het antwoord op de vraag of er een juridische verplichting bestaat voor het rapporteren van de luchtvaartemissies boven de 3.000 voet, moet in eerste instantie worden gekeken naar de tekst in de National Emission Ceilings (NEC) Directive (2016/2284/EU). Hierin staat in Bijlage IV dat de lidstaten hun nationale emissie-inventarissen moeten opstellen met gebruikmaking van de methoden die zijn vastgesteld door de partijen bij het LRTAP-verdrag (EMEP/EEA Reporting Guidelines). Hierin worden de landen verzocht gebruik te maken van het EMEP/EEA-richtsnoer voor de inventarisatie van emissies van luchtverontreinigende stoffen (EMEP/EEA Guidebook).
Het gebruik van de Guidelines is dus juridisch bindend, het gebruik van de Guidebook niet. In de Guidelines staat: «Cruise emissions from domestic and international aviation shall not be included in national totals. These cruise emissions should be reported separately as memorandum items in the annex I reporting template.»
Het gebruik van «should» in plaats van «shall» duidt erop dat het geen juridische verplichting betreft. Dat er vervolgens in de Review Guidelines 2022 wel met «shall» wordt gewerkt – want dat is waar de vraag aan refereert – doet hier niets aan af. De Review Guidelines zijn in opdracht van de Europese Commissie door een extern bureau opgesteld met als doel dat alle leden van het review team hetzelfde toetsingskader gebruiken. De Review Guidelines zijn niet officieel vastgesteld via comitologie en bevatten daarom ook geen bindende bepalingen. De review die in 2022 is uitgevoerd, heeft dan ook niet geleid tot een aanbeveling dat Nederland de luchtvaartemissies boven de 3.000 voet wel zou moeten rapporteren.
Los van de vraag of het rapporteren van deze emissies wel of niet juridisch verplicht is, heeft de Tweede Kamer inmiddels al de toezegging2 ontvangen dat deze emissies voortaan in de jaarlijkse emissie-inventarisatie zullen worden meegenomen. De eerstvolgende rapportage komt naar verwachting begin 2024 beschikbaar, met daarin als memo-item de emissies over 2022.

Vraag 5

Bent u bekend met de volgende alinea uit artikel 18 van de NEC-richtlijn: «De lidstaten stellen de voorschriften vast ten aanzien van de sancties die van toepassing zijn op overtredingen van nationale bepalingen die zijn vastgesteld op grond van deze richtlijn en nemen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat deze sancties worden uitgevoerd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.»?

De alinea uit artikel 18 is een standaard bepaling, waaraan lidstaten moeten voldoen, maar die niet als zodanig geïmplementeerd behoeft te worden.

Vraag 6

Hoe is artikel 18 in de Nederlandse regelgeving geïmplementeerd? Wat zijn de vastgelegde sancties en wanneer worden die toegepast?

Voor de implementatie van deze richtlijn is het Besluit uitvoering EG-richtlijn nationale emissieplafonds, van 15 november 2004, opgesteld. Hierin staat dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk is voor de uitvoering van de verplichtingen tot het opstellen en actualiseren van inventarissen en prognoses. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voert deze taak in opdracht van de Minister uit. Het besluit bevat verder geen sanctiebepalingen.
Artikel 18 verplicht ertoe te voorzien in sancties op overtreding van nationale bepalingen die zijn vastgesteld ter implementatie van de richtlijn. Artikel 18 is niet geïmplementeerd, dit is niet noodzakelijk want sanctionering geschiedt in Nederland in het kader van de geldende regelgeving (bestuurlijke herstelsancties of strafrechtelijke sanctioneringsmogelijkheden) en vergunningverlening. (Zie hierover de wijziging van het Besluit van 24 oktober 2017 tot wijziging van het Besluit uitvoering EG-richtlijn nationale emissieplafonds, Staatsblad 2017, 422.)

Vraag 7

Welke sancties heeft Nederland staan op onvolledige rapportage of het niet rapporteren van memo-items, conform de overeengekomen NEC-richtlijn Scope of Review?

Deze verplichtingen zijn gericht tot de lidstaten. Hiervoor geldt artikel 18 van de NEC-richtlijn niet. De Minister van IenW moet zorgen voor volledige rapportages. Doet de Minister van IenW dat niet, dan stelt de Europese Commissie Nederland in gebreke en kan Nederland voor het Hof van Justitie van de Europese Unie worden gedaagd.

Vraag 8

Wat als uit de rapportage van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) inderdaad blijkt dat de totale emissie van de luchtvaart aanzienlijk meer is dan waar nu vanuit wordt gegaan? Wat betekent dit voor de huidige stikstofaanpak?

Tot dusverre rapporteert Nederland alleen de emissies die op grond van de NEC-richtlijn verplicht moeten worden gerapporteerd, Dit betreffen de emissies binnen de start en landingscyclus tot 3.000 voet. De NOX-emissies boven 3.000 voet worden momenteel door het RIVM in beeld gebracht en deze emissies zullen vanaf 2024 worden toegevoegd aan de rapportage. De totale gerapporteerde NOX-emissies zullen daardoor hoger zijn dan tot dusverre is gerapporteerd.
Dit heeft geen consequenties voor de huidige stikstofaanpak. De depositiebijdrage van NOX-emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet zijn verdisconteerd in de totale deposities, omdat de berekende totale deposities worden gekalibreerd aan de hand van metingen.
Verder draagt het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet relatief beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit onderzoek van de commissie m.e.r. en het RIVM volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt3. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof4. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door het RIVM.

Vraag 9

Kloppen de berekeningen van Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) waaruit blijkt dat de bijdrage van de luchtvaart aan de totale uitstoot van stikstof in Nederland zonder afkapgrens van 3.000 voet niet twee procent maar elf procent is? Deelt u de mening dat dit een aanzienlijk verschil is?

Het RIVM berekent hoeveel stikstof van vliegtuigen in Natura 2000-gebieden in Nederland neerslaat. Het RIVM kijkt daarbij tot een hoogte van 3.000 voet (ruim 900 meter) naar de uitstoot en neerslag van vliegtuigen die landen en opstijgen van Nederlandse luchthavens. Deze vliegtuigen dragen ongeveer 0,1% bij aan de gemiddelde stikstofneerslag in Natura 2000-gebieden (ongeveer 2 mol per hectare per jaar).
De neerslag van vliegtuigen per natuurgebied is afhankelijk van de ligging ten opzichte van de luchthavens en vliegroutes en varieert van enkele tienden tot maximaal 13 mol per hectare per jaar.
Van het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet is de neerslag in Natura 2000-gebieden relatief beperkt. Uit onderzoek van de commissie m.e.r. en het RIVM volgt dat deze bijdrage ongeveer 0,01% bedraagt.5

Vraag 10

Deelt u de mening dat deze manier van berekenen, namelijk met afkapgrenzen zoals 25 kilometer of 3.000 voet, geen eerlijk beeld geeft van de bijdrage van individuele bedrijven of sectoren aan de totale uitstoot in Nederland en dat het daarmee een aanpak gebaseerd op evenredige bijdrage van iedere sector in de weg staat?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 is de depositie afkomstig van emissies boven de 3.000 voet verdisconteerd in de totale deposities en is het aandeel in de totale deposities van vliegverkeer boven 3.000 voet van en naar Nederlandse luchthavens relatief beperkt (gemiddeld 0,01%).
De maximale rekenafstand van 25 km geldt voor projectspecifieke depositieberekeningen in het kader van de toestemmingsverlening onder de Wet natuurbescherming. Voor de berekening van de totale deposities op natuurgebieden geldt geen maximale rekenafstand en wordt voor alle type bronnen landsdekkend gerekend. De berekeningen geven inzicht in het aandeel van elke sector aan de totale deposities. De maximale rekenafstand staat daarmee een evenredige en evenwichtige bijdrage van elke sector aan het oplossen van de stikstofproblematiek niet in de weg. Zie hiervoor ook de Kamerbrief van de Minister van IenW van 10 februari 20236.

Vraag 1

Kent u het artikel «Geheime covid-cijfers Schiphol lagen ver boven het gemiddelde»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit de vrijgegeven documenten blijkt, namelijk dat Schiphol een grote rol speelde in de verspreiding van het virus binnen ons land (zoals bleek uit covidconcentraties uit 2020 in het rioolwater van Schiphol)? Zo nee, lagen deze concentraties bij Schiphol niet boven het landelijk gemiddelde gedurende de kritieke periode van maart tot juni 2020?

De hoogte van het aantal virusdeeltjes wordt bij reguliere rioolwaterzuiveringsinstallaties berekend per 100.000 inwoners. Schiphol heeft geen inwoners, maar kent vooral veel doorstroom als knooppunt van internationale reizigers, lokaal vervoer en personeel. Dat maakt Schiphol een uitzonderlijke locatie met een continu veranderende samenstelling van mensen. De grote variatie in aantallen passagiers en bezoekers van Schiphol maakt dat de gemeten virusconcentraties niet makkelijk te interpreteren zijn. De rioolcijfers op Schiphol zijn om deze redenen niet bruikbaar om te vergelijken met andere locaties en tijden. De data worden hierom ook niet getoond op het coronadashboard. Wel wordt door middel van sequencing in de gaten gehouden welke varianten Schiphol passeren. Het RIVM rapporteert hier thans ook over in de wekelijkse duiding door het COVID-19-responsteam.2

Vraag 3

Welke lessen heeft u getrokken uit deze gebeurtenissen?

Vanwege het toegenomen risico op virusvarianten, zijn we extra waakzaam geworden voor specifieke of nieuwe (sub)varianten die vanuit het buitenland Nederland bereiken. Hoewel het sequencen van varianten op Schiphol al regulier werd toegepast binnen de rioolwatersurveillance, is dit voor Schiphol direct geïntensiveerd zodra het covidbeleid in China werd gewijzigd. Daarnaast wordt, zoals genoemd in de Kamerbrief van 6 januari jl.3, de mogelijkheid onderzocht om het afvalwater uit binnenkomende vliegtuigen te controleren op binnenkomende varianten. Hiermee kan een beeld van de binnenkomende varianten worden opgebouwd. Ik zal uw Kamer eind deze maand informeren over de stand van zaken hiervan.

Vraag 4

Waarom zijn de covid-concentraties in het rioolwater van Schiphol als een van de weinige niet-openbaar en niet opgenomen in het covid-dashboard?2

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Wilt u ook deze concentraties voortaan bekendmaken via het dashboard? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het aantal virusdeeltjes uit het rioolwater van Schiphol niet te vergelijken met het aantal virusdeeltjes in het rioolwater van andere gemeenten. Hierdoor is het tonen van de cijfers van Schiphol niet geschikt voor het dashboard. De rioolcijfers van alle andere RWZI’s zijn op landelijk, Veiligheidsregio, en lokaal niveau wel beschikbaar op het dashboard. De rioolwatersurveillance op Schiphol is vooral van belang voor de detectie van virusvarianten. Het RIVM rapporteert hier thans over in de wekelijkse duiding door het COVID-19-responsteam.5

Vraag 6

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de invloed van inkomend vliegverkeer op de import en verspreiding van het covid-virus en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid en de economie, gezien het er naar uitziet dat de covid-concentraties in het rioolwater van Schiphol flink hoger lagen en frequenter piekwaarden vertoonden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan op basis van de gemeten covidconcentraties geen conclusie getrokken worden over de invloed van het vliegverkeer op de verspreiding van het virus. Ik ben me er natuurlijk wel van bewust dat Schiphol een internationaal verkeersknooppunt is en varianten die in het buitenland circuleren via deze weg veelal ook Nederland bereiken. Daarom houden we hier actief zicht op de binnenkomende varianten.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Koerhuis/Van der Molen om de ratificatie van het luchtvaartverdrag Qatar op te schorten?1

Ja2

Vraag 2

Wat betekent het in de praktijk dat de ratificatie is opgeschort?

Het EU-Qatar luchtvaartverdrag is op 27 oktober 2022 stilzwijgend goedgekeurd. De volgende stap in het ratificatietraject is dat Nederland het secretariaat-generaal van de Raad van de Europese Unie in kennis stelt van de voltooiing van deze goedkeuringsprocedure. Als invulling van de motie zal deze stap niet genomen worden in afwachting van het corruptieonderzoek. Als blijkt dat er niet langer reden is om de ratificatie aan te houden, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 3

Klopt het dat, ondanks het opschorten van de ratificatie, het luchtvaartverdrag Qatar al tijdelijk in werking is getreden op grond van het EU-verdrag?

Ja, het aanhouden van de ratificatie staat los van de voorlopige toepassing van het EU-Qatar luchtvaartverdrag. Die voorlopige toepassing is overeengekomen tussen de partijen en vastgelegd in het derde lid van artikel 29 van het verdrag. Zoals ook in de toelichtende nota3 bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag aangegeven, wordt het verdrag vanaf de datum ondertekening, 18 oktober 2021, voorlopig toegepast. Dit betekent dat de Europese Unie en de staat Qatar het verdrag vanaf die datum voorlopig toepassen, en verder die lidstaten van de Europese Unie die een voorlopige toepassing kennen, waaronder Nederland.
Overeenkomstig artikel 15 van de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen (Rgbv) heeft de Minister van Buitenlandse Zaken de voorlopige toepassing bij brief van 8 november 2021 aan de Eerste en Tweede Kamer medegedeeld.4 In de Kamerbrief van 31 oktober jl. over luchtvaartverdragen5 is het principe van de voorlopige toepassing van EU-luchtvaartverdragen nader toegelicht.

Vraag 4

Wat betekent het in de praktijk dat het luchtvaartverdrag Qatar al tijdelijk in werking is getreden?

Dit betekent onder meer dat het gemengd comité, waar vertegenwoordigers van de verdragspartijen de uitvoering van het verdrag afstemmen, ingesteld is. Op 22 juni 2022 is dit comité voor de eerste keer bijeengekomen. Binnen het comité is onder andere gesproken over financiering van Qatar Airways en de initiatieven die Qatar en Qatar Airways hebben ondernomen om de luchtvaart te verduurzamen. Een volgende bijeenkomst van het gemengd comité is voorzien voor de zomer van 2023. Zoals aangegeven in het Commissiedebat Luchtvaartveiligheid van 15 september 2022 zal Nederland de Europese Commissie verzoeken om in dit gemengd comité de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden onder de aandacht te brengen.
Zoals vermeld in de toelichtende nota bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag is de voorlopige toepassing in het economische belang van Nederland. Dit in verband met de verruiming van de luchtvaartbetrekkingen met Qatar, maar vooral met het oog op de bepalingen met betrekking tot eerlijke concurrentie en de instrumenten die het EU-Qatar luchtvaartverdrag biedt om gelijke concurrentievoorwaarden te handhaven en sancties in te kunnen stellen wanneer er sprake is van schending van die bepalingen. Verder is het in het belang van Nederland dat de bepalingen inzake de veiligheid en beveiliging van de luchtvaart, sociale aspecten en milieubescherming voorlopig worden toegepast.
De voorlopige toepassing betekent ook dat aangewezen luchtvaartmaatschappijen op basis van het EU-Qatar luchtvaartverdrag vluchten uit mogen voeren. Zoals uiteengezet in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Luchtvaartverdragen op 21 december jl. is voor een 5-tal lidstaten van de Europese Unie, waaronder Nederland, een 5-stappenplan onder de punten 2 en 7 e van bijlage 1 bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag vastgelegd over markttoegang om plotselinge en/of ingrijpende markteffecten te voorkomen. Op routes tussen Qatar en de overige lidstaten van de Europese Unie geldt vanaf de «baseline» een ongelimiteerd aantal vluchten per week.
Voor Nederland betekent dit dat luchtvaartmaatschappijen op dit moment, tot het IATA winterseizoen 2023/2024:
Om deze toegestane frequenties uit te kunnen voeren, moeten luchtvaartmaatschappijen ook over de benodigde slots beschikken. Luchtvaartmaatschappijen kunnen geen slots opeisen bij de slotcoördinator op basis van de frequenties zoals overeengekomen in het EU-Qatar luchtvaartverdrag.

Vraag 5

Hoeveel extra vluchten voert Qatar uit sinds het luchtvaartverdrag Qatar tijdelijk in werking is getreden? En vanaf welke luchthavens? Kunt u een overzicht sturen van de vluchten vanaf Schiphol en de regionale luchthavens?

Routes
Routes
Baseline
Per 7 juni 2019
Stap 1
Per IATA winter 2020/2021
Stap 2
Per IATA winter 2021/2022
Stap 3
Per IATA winter 2022/2023
Stap 4
Per IATA winter 2023/2024
Stap 5
Per IATA winter 2024/2025
Passagiers
Passagiers
Toegestaan
Naar/van punten in Qatar en Amsterdam
10
12
14
14
17
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van punten in Qatar en Amsterdam
7
7
7
10
Toegestaan
Naar/van alle andere punten tussen NL en Qatar
7
7
14
17
21
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van alle andere punten tussen NL en Qatar
–
–
–
–
Vracht
Vracht
Toegstaan
Naar/van alle punten tussen NL en Qatar
10
14
14
17
21
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van alle punten tussen NL en Qatar
7 (AMS)
7 (AMS)
1 (MAA)
8 (AMS)
6 (MAA)
11 (AMS)
4 (MAA)
Daarnaast heeft Qatar Airways sinds de voorlopige toepassing van het EU luchtvaartverdrag met Qatar op ad hoc basis toestemming verkregen om in het winterseizoen 2021/2022 6 additionele wekelijkse vrachtvluchten uit te voeren vanaf Maastricht Aachen Airport. Deze toestemming is gebaseerd op het vigerende liberale beleid ten aanzien van Maastricht Aachen Airport dat in meer ruimte voorziet bij het verkrijgen van verkeersrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen ter versterking van zowel de regionale economie als het verbindingennetwerk van Nederland.

Vraag 6

In hoeverre kan Qatar al aanspraak maken op extra historische slotrechten, op basis van het luchtvaartverdrag Qatar dat al tijdelijk in werking is getreden?

Op grond van de EU slotverordening kan door luchtvaartmaatschappijen op gecoördineerde luchthavens binnen de Europese Unie historische aanspraak gemaakt worden op slots als ze in een serie (van tenminste vijf) voor 80% of meer zijn gevlogen in een bepaald IATA zomer- of winterseizoen. Dan is er een historische reeks voor het volgende vergelijkbare seizoen ontstaan.
Als Qatar Airways op een gecoördineerde luchthaven binnen de Europese Unie slots toegewezen heeft gekregen en deze volgens de slotcoördinator naar behoren heeft gebruikt dan kan Qatar Airways het eerstvolgende vergelijkbare seizoen aanspraak maken op dezelfde slotreeks(en). De specifieke capaciteitsdeclaratie van de desbetreffende gecoördineerde luchthaven binnen de Europese Unie is daarbij wel randvoorwaardelijk. Deze capaciteitsdeclaratie is een weergave van alle beschikbare capaciteit rekening houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. Uit de capaciteitsdeclaratie blijkt hoeveel slots er beschikbaar zijn voor het betreffende seizoen. Er kunnen niet meer slots toegewezen worden door de onafhankelijke slotcoördinator dan de beschikbare capaciteit toelaat, ook niet als luchtvaartmaatschappijen zich beroepen op een historische aanspraak.

Vraag 7

In hoeverre kan Nederland voorkomen dat Qatar al aanspraak kan maken op extra historische slotrechten, gezien het huidige en toekomstige slotbesluit voor Schiphol?

De onafhankelijke slotcoördinator beoordeelt (per seizoen) of een luchtvaartmaatschappij wel of niet historische aanspraak kan maken op slotreeksen (voor het eerstvolgende vergelijkbare seizoen). De overheid heeft daar geen invloed op. De slotcoördinator moet slots verdelen op basis van de verdeelregels en basisbeginselen (neutraal, transparant en non-discriminatoir) van de EU slotverordening. Aan deze basisbeginselen kan Nederland op grond van het kabinetsbesluit Schiphol geen afbreuk doen door bijvoorbeeld Qatar Airways historische rechten te ontzeggen. De slotcoördinator ontwikkelt op dit moment – in lijn met de basisbeginselen van de slotverordening – een reductiemethodiek ter voorbereiding op de inwerkingtreding van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te reduceren.

Vraag 8

Hoe lang kan het maximaal duren voordat het luchtvaartverdrag Qatar tijdelijk in werking kan treden?

Het verdrag treedt in werking nadat de Europese Unie en haar individuele lidstaten alsmede Qatar het verdrag hebben geratificeerd. Daarbij dienen alle benodigde parlementaire goedkeuringsprocedures doorlopen te worden en die nemen, net als in Nederland, geruime tijd in beslag. Op het moment dat alle partijen elkaar in kennis hebben gesteld van de voltooiing van hun nationale goedkeuringsprocedures treedt het verdrag in werking op de eerste dag van de tweede maand van de daaropvolgende maand. Voor het doorlopen van alle procedures valt geen termijn te geven. In het algemeen kan het bij een EU-luchtvaartverdrag jaren duren voordat er sprake is van inwerkingtreding. Zo is het luchtvaartverdrag tussen de Europese Unie en haar lidstaten en Israël op 10 juni 2013 ondertekend en vanaf die datum voorlopig toegepast, en is het verdrag op 2 augustus 2020 in werking getreden.

Vraag 9

Welke juridische mogelijkheden heeft Nederland om, naast de ratificatie, ook de tijdelijke inwerkingtreding van het luchtvaartverdrag Qatar en de extra vluchten van Qatar op te schorten?

Artikel 29 van het EU-Qatar luchtvaartverdrag geeft partijen de ruimte om het verdrag voor wat betreft de bepalingen die tot de nationale bevoegdheid behoren voorlopig toe te passen als hun interne procedures daarin voorzien. Als er geen voorlopige toepassing zou worden overeengekomen in het verdrag zouden de bepalingen met betrekking tot bijvoorbeeld eerlijke concurrentie en de
instrumenten die het EU-Qatar luchtvaartverdrag biedt om gelijke concurrentievoorwaarden te handhaven en sancties in te kunnen stellen, pas bij inwerkingtreding van het verdrag van kracht worden.
Zowel de Europese Unie als Nederland zijn overgegaan tot voorlopige toepassing van het verdrag. Eenzijdige opschorting van de voorlopige toepassing door Nederland zou er voor Nederland toe leiden dat het verlenen van markttoegang tot het luchtruim van Nederland aan de hand van het uitwisselen van verkeersrechten op basis van het EU-Qatar luchtvaartverdrag wordt stilgelegd.
Het kabinet is van mening dat in het licht van rechtszekerheid een onderzoek van het Europees Parlement naar corruptie geen reden is voor opschorting van de voorlopige toepassing van het verdrag. Het opschorten van de voorlopige toepassing van de bepalingen in het EU-Qatar luchtvaartverdrag is namelijk een zeer verregaande maatregel. Er moet daarbij ook rekening worden gehouden met verplichtingen ten opzichte van derden die zijn ontstaan als gevolg van de voorlopige toepassing. Derden zouden daar nadeel van kunnen ondervinden.
Zoals ook blijkt uit de toelichtende nota bij het verdrag is de regering van oordeel dat in het EU-Qatar luchtvaartverdrag rechtstreeks rechten worden toegekend aan de door Qatar aangewezen luchtvaartmaatschappijen, in onder meer artikel 2, eerste lid, onder a) (verlening van rechten) en artikel 3, eerste lid, onder a) en d) (exploitatievergunning), en het overgangsrecht vastgelegd in punt 7 van Bijlage 1 van het verdrag.
Na het opschorten van de voorlopige toepassing van het EU-Qatar luchtvaartverdrag door Nederland zou een Qatarese luchtvaartmaatschappij een gerechtelijke procedure kunnen instellen tegen de Nederlandse staat met een beroep op deze bepalingen.
Het corruptieonderzoek binnen het Europees Parlement loopt nog. Dat wil de regering afwachten voordat er andere stappen worden overwogen.
Ook van belang om te vermelden is dat het EU-Qatar luchtvaartverdrag Nederland een aantal belangrijke extra waarborgen biedt ten opzichte van het bilaterale luchtvaartverdrag met Qatar, onder andere op het gebied van eerlijke concurrentie en financiële transparantie, maar ook door de instelling van het gemengd comité waar in de beantwoording op vraag 4 aan wordt gerefereerd. Opschorting van de voorlopige toepassing kan daarmee in het nadeel van Nederland werken.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Waarom zeggen Schiphol en gemeenten elk iets anders over geluidsoverlast?»?1

Ja.

Vraag 2

Is het voor u herkenbaar dat het aantal klachten over geluidsoverlast van Schiphol in de regio Leiden sterk is toegenomen?

Ja. Uit de jaarrapportage van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) over het jaar 2021 (https://bezoekbas.nl) valt al af te leiden dat het aantal klachten met betrekking tot het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 omhoog is gegaan en dat met name in de regio Leiden het aantal klachten is toegenomen ten opzichte van 2020. Ook blijkt uit de jaarrapportage dat het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 het hoogst is van alle banen van Schiphol.

Vraag 3

Zo ja, wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken hiervan?

Dit kan opgemaakt worden uit informatie die is te vinden op de site van BAS2. Zo blijkt dat het aantal landingen vanuit het zuiden naar de Kaagbaan verhoudingsgewijs (circa 62%) hoger was dan in 2020. Juist de landingsroutes die daar de meeste hinder veroorzaken, lopen over de regio Leiden. De toename in aantal landingen op de preferente Kaagbaan in 2021 was in belangrijke mate het gevolg van de overheersend noordoostelijke wind in dat jaar. Voor de veiligheid landen vliegtuigen bij voorkeur tegen de wind in. Bij noordoostenwind heeft de Kaagbaan hiervoor de gunstigste oriëntatie. Ook de Omgevingsdienst noemt deze omstandigheid als verklarende factor voor het hogere aantal klachten3.

Vraag 4

Wat vindt u van de grote verschillen in waarneming tussen het meldpunt Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) en de Omgevingsdienst enerzijds en Schiphol/Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) anderzijds?

De verschillen zijn te verklaren uit de verschillende methoden die de Omgevingsdienst en LNVL gebruiken en de gebruiksdoelen ervan. LVNL maakt gebruik van radartracks (door radar geregistreerde werkelijke vliegpaden), terwijl BAS en de Omgevingsdienst gebruik maken van geluidmetingen van de meetnetten van NOMOS en Sensornet (door meetposten in de omgeving geregistreerde werkelijke geluidniveaus van passerende vliegtuigen). Dat blijkt ook uit de reacties van LVNL en de Omgevingsdienst in het artikel van Omroep West. LVNL telt de vliegbewegingen die werkelijk over een gebied zijn gegaan, door na te gaan of de horizontale projectie van de radartrack over het gemeentegebied loopt. Een meetpost kan daarentegen elke vliegbeweging meetellen, waarvan bij een meetpost geluid is gemeten. NOMOS en Sensornet maken daarbij ieder gebruik van andere methoden om te bepalen of het gemeten geluid afkomstig kan zijn van een vliegtuig. Afhankelijk van de methode kan een meting dan juist wel of niet aan een vliegtuigbeweging worden toegekend. Het is mogelijk dat naast de vluchten boven de gemeente ook de vluchten die niet recht over het gemeentegebied voeren worden meegeteld als de methode daar niet voor corrigeert.

Vraag 5

Hoe zijn die verschillen volgens u te verklaren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke meetgegevens baseert u als verantwoordelijk Minister uw beleid?

Voor Schiphol wordt gebruik gemaakt van geluidberekeningen, niet van geluidmetingen. Dit is niet alleen bij Schiphol het geval, maar bij alle luchthavens in Nederland en mondiaal omdat een prognose van geluideffecten alleen kan met geluidberekeningen, niet met geluidmetingen. Het gaat immers om een voorspelling van de toekomst. De ILT handhaaft op basis van berekende geluidbelastingen op basis van werkelijke (via radartracks gemeten) vliegtuigbewegingen. In het rekenmodel wordt gebruik wordt gemaakt van officiële geluidmetingen; de metingen van NOMOS worden gebruikt om de geluidrekensystematiek te valideren en te verbeteren. Geluidmetingen zijn ook benodigd voor de geluidcertificatie van vliegtuigen en deze worden toegepast in het rekenmodel. Daarnaast worden geluidmetingen onder meer gebruikt om belanghebbende partijen te informeren over de werkelijke geluidniveaus. Deze werkwijze is conform de aanbevelingen die door het RIVM zijn gedaan in het kader van de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid».

Vraag 7

Waren de sterke afwijkingen in meetgegevens reeds bij u of uw ministerie bekend en zo ja, hoe lang?

Van sterke afwijkingen in meetgegevens is geen sprake. Zoals toegelicht in antwoord op vragen 4 en 5 gaat het om verschillende soorten meetgegevens die niet zonder meer met elkaar vergelijkbaar zijn.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat luchtvaart van 25 januari aanstaande?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Raad van State zet streep door nieuwe woonwijk bij Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat woningbouw in de huidige woningcrisis voorrang moet krijgen boven vliegen?

Het kabinet acht zowel woningbouw als luchtvaart belangrijk. Vanuit het programma Woningbouw wordt vol ingezet op het opschroeven van de bouwproductie. Door de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol is Nederland via de lucht uitstekend verbonden met de rest van de wereld. Het kabinet zet in op het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens en milieu. Dit vraagt om een integrale oplossing die zekerheid biedt voor zowel de hubfunctie van Schiphol als voor de omgeving van de luchthaven. Voor het gebied rondom Schiphol wordt binnen de NOVEX Schiphol op integrale wijze gekeken naar de mogelijke ruimtelijke invulling van het gebied.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de KLM tegen het bestemmingsplan in beroep is gegaan vanwege de vrees «dat de woningbouw de uitbreidingsmogelijkheden van Schiphol zal beperken»?2

In de uitspraak van de Raad van State waar u naar refereert wordt gesteld dat KLM «vreest dat haar bedrijfsvoering zal worden belemmerd, omdat bij de woningen geen sprake zal zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat als gevolg van het proefdraaien en het grondgeluid van haar vliegtuigen.» Ik ben bekend met deze uitspraak van de Raad van State.

Vraag 4

Hoe verhoudt zich dat tot het besluit van uw collega Minister om het aantal vliegtuigbewegingen te laten krimpen omwille van rechtszekerheid, gezondheids- en milieuschade? Heeft de Raad van State dat besluit meegewogen in haar uitspraak over de nieuwe woonwijk in Badhoevedorp?

Het beroep van de KLM inzake het bestemmingsplan betreft het proefdraaien en het grondgeluid van vliegtuigen. Dit zogenaamde industrielawaai valt niet onder de Wet luchtvaart, maar onder de Wet geluidhinder. Het toekomstige aantal vliegtuigbewegingen staat hier in principe los van.

Vraag 5

Zijn er andere gevallen bekend waar de KLM, Schiphol of andere bedrijven die actief zijn op luchthaven Schiphol, actief procederen of bezwaar maken tegen woningbouwplannen? Zo ja, kunt u hiervan een overzicht geven?

Ik heb geen totaaloverzicht van gevallen waarin op de luchthaven Schiphol gevestigde bedrijven procederen tegen woningbouwplannen. Het is wel bekend dat het vaker voorkomt dat bedrijven procederen tegen woningbouwplannen als die woningen veel geluidbelasting ondervinden van hun activiteiten. Elke rechtspersoon en natuurlijke persoon heeft het recht om in beroep te gaan als zijn belang rechtstreeks bij een besluit is betrokken, zoals in dit geval bij het bestemmingsplan Schuilhoeve.

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat een bedrijf waar de Nederlandse staat aandelen in heeft procedeert of bezwaar maakt tegen woningbouwplannen? Komt de ambitie van het kabinet om 900.000 woningen te bouwen hiermee niet in gevaar? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

Als aandeelhouder van KLM staat de Nederlandse staat op afstand van de onderneming. De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse bedrijfsvoering van de onderneming en de raad van commissarissen is verantwoordelijk voor het toezicht daarop. Dit is conform geldende wet- en regelgeving. KLM is geen onderdeel van de overheid en zij mogen zich, net als alle andere ondernemingen in Nederland, (juridisch) uitspreken over initiatieven of maatregelen waar zij zich wel of niet in kunnen vinden.
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in haar uitspraak op 14 december 2022 verklaard de beroepen van de KLM gegrond te verklaren, omdat de gemeenteraad niet deugdelijk heeft onderbouwd dat er sprake zal zijn van een goed woon- en leefklimaat.
Het plan voor deze nieuwe wijk in Badhoevedorp maakt onderdeel uit van de plancapaciteit (woningen opgenomen in woningbouwplannen) van de provincie Noord-Holland. Om, ondanks planuitval en vertraging, voldoende woningen te realiseren is de plancapaciteit binnen een provincie vaak hoger dan de bruto nieuwbouwopgave (het aantal te realiseren woningen).
In de provincie Noord-Holland is de bruto nieuwbouwopgave 183.600 (dit is tevens het aandeel van de provincie Noord-Holland in de 900.000), de plancapaciteit betreft 246.000 woningen. Dat betekent dat de maatschappelijke opgave van het bouwen van 900.000 woningen niet direct in gevaar komt als een project uitvalt of vertraging oploopt.

Vraag 7

Deze nieuwe wijk met 700 woningen in Badhoevedorp is niet de eerste woningbouwlocatie die geen doorgang kan vinden vanwege Schiphol. Eerder stond Schiphol ook al de bouw van meer dan 2.500 studentenwoningen in Amstelveen (Kronenburg) in de weg. Kunt u aangeven hoe het staat met het ambtelijk overleg dat plaats vindt tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) waarin de mogelijkheden worden verkend voor locaties in de regio rond Schiphol, zoals u aangaf in uw antwoorden op de schriftelijke vragen van de leden Boulakjar, Boucke en Podt van 14 juli 2022?

Er vindt ambtelijk overleg plaats tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Zodra hier meer over bekend is zal ik uw Kamer daarover informeren. In het kader van de NOVEX-aanpak is het streven om in het derde kwartaal van dit jaar een ontwikkelperspectief te hebben opgesteld voor de NOVEX-Schiphol.

Vraag 8

Kunt u de vragen apart van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe waardeert u het feit dat omwonenden en de Kamer uit nieuwsbronnen moeten vernemen dat het doel om in het winterseizoen van 2023/2024 de capaciteitsdeclaratie van 440.000 tot uiting te brengen, zoals gesteld de Hoofdlijnenbrief, niet behaald wordt?1 Waarom heeft u er niet voor gekozen om deze belangrijke en voor het verdere debat relevante informatie per brief naar de Kamer te communiceren?2

In het aangehaalde artikel van het Parool wordt ingegaan op het interview dat is gegeven aan Luchtvaartnieuws. Dit interview bevat geen nieuwe informatie, slechts feiten die reeds eerder tijdens het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. met de Kamer zijn gedeeld.
Zoals vermeld in de Hoofdlijnenbrief Schiphol4 en de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol vereist het kabinetsbesluit van 24 juni jl. zorgvuldige effectuering. Hiervoor worden drie sporen gevolgd: (1) het beëindigen van anticiperend handhaven in combinatie met voorzetting van strikt preferentieel baangebruik, (2) verankering van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen en (3) de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel.
In de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat ernaar gestreefd wordt om het anticiperend handhaven per november 2023 te beëindigen Hiermee wordt een reductie in het maximum aantal vliegtuigbewegingen bereikt. Het vastleggen van het maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen is, met oog op de te doorlopen balanced approach-procedure, per winterseizoen 2024/25 mogelijk.
Op 7 oktober jl. heeft een Regioforum Omgevingsraad Schiphol (ORS) plaatsgevonden waarbij dit is besproken. Daarnaast is in diverse stakeholderbijeenkomsten ingegaan op deze aanpak, onder andere tijdens een algemene informatiebijeenkomst op 15 november jl.
Voor de huidige stand van zaken omtrent de effectuering van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. wordt u verwezen naar de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol, toegezonden aan de Tweede Kamer op 16 december 2022.

Vraag 2

Zijn omwonenden hierover geïnformeerd, alvorens u deze informatie in dit interview hebt gedeeld? Zo nee, waarom niet? Kunt u zich voorstellen dat omwonenden rondom Schiphol zich hierdoor aan de kant geschoven voelen en dat dit niet bijdraagt aan het herstel van vertrouwen tussen bewoners, Schiphol en de overheid?

Omwonenden en andere stakeholders zijn op diverse momenten over de uitvoering en effectuering van het kabinetsbesluit geïnformeerd. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wat is het gevolg van de vertraging voor de geluidsoverlast die omwonenden ervaren en uw doel om de leefomgevingskwaliteit te verbeteren?

Zoals eerder aan de Kamer aangegeven wordt met ingang van het winterseizoen 2023/2024 het anticiperend handhaven beëindigd. Dit zorgt voor een eerste reductie van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Hoe kan het dat u de afronding van de balanced approach nu inschat op 1 november 2024, aangezien deze eerder was vastgesteld op negen maanden?3 Waaraan is de uitloop hiervan te wijten?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Wat is concreet de tijdsplanning van het doorlopen van de balanced approach? Wanneer start de openbare consulatie? Wanneer volgt de notificatieprocedure in de Europese Unie? Bent u zich ervan bewust dat dit gehele proces niet langer mag duren dan één jaar, aangezien er dan al een nieuw Actieplan Schiphol ingaat? Hoe gaat u ervoor zorgen dat het proces niet meer vertraging op gaat lopen en voor 2024 klaar is?

Hiervoor verwijs ik naar het kopje «Voortgang balanced approach-procedure»in de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Deze brief is gelijktijdig op 16 december 2022 aan de Kamer toegezonden.

Vraag 6

Hoe interfereert dit met het Actieplan Schiphol, dat de basis vormt van de balanced approach, waarvan een nieuwe versie in 2024 zal moeten ingaan? Wanneer kan de Kamer deze verwachten? Wat gaat u daarin opstellen? Worden 440.000 vliegbewegingen hier in vastgelegd? Wat is het gevolg, indien de natuurvergunning stelt dat er nog minder vliegtuigbewegingen mogelijk zijn?

Het ontwerp actieplan geluid Schiphol 2024–2029 wordt in het voorjaar van 2023 in consultatie gebracht. Het voornemen is om het actieplan vervolgens in de zomer van 2023 definitief vast te stellen. In het actieplan staan het relevante beleid en de maatregelen voor het beperken van de geluidbelasting als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol. Het actieplan is een wettelijke verplichting.
Het actieplan is het middel waarmee een zo volledig mogelijk overzicht wordt gegeven van het relevante beleid en de maatregelen die op dat moment bekend zijn. Het doel is uiteindelijk het beperken van de geluidbelasting. Het kabinetsbesluit van 24 juni jl., de uitwerking van de balanced approach-procedure en het proces rondom de natuurvergunning worden betrokken bij het actieplan. Deze onderdelen worden eerst in de consultatieversie opgenomen en later bij het vaststellen worden ze geactualiseerd op basis van de stand van zaken op dat moment. Het actieplan is echter niet bepalend voor de inhoud of planning van deze onderdelen. Ook de voortgang van de balanced approach is dus niet afhankelijk van het actieplan. De Kamer wordt via de periodieke voortgangsbrieven Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd over de planning van de consultatie. Het vastgestelde actieplan zal uiteraard aan de Kamer worden toegezonden.

Vraag 7

Wat is nu het verdere vervolgtraject, gezien u eerder aangaf om de 440.000 vliegbewegingen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) vast te leggen in de loop van 2024? Wat is hiervan het gevolg voor het LVB?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 8

Hoe verhoudt dit zich met de tijdelijke ministeriële regeling waarvan u aangaf deze in te zetten, wanneer de wijziging van het LVB langer zou duren dan verwacht?

Het streven is de verankering van de 440.000 vliegtuigbewegingen in de loop van 2024 te effectueren middels een wijziging van het LVB. Zoals aangegeven in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt ervoor gekozen om het maximaal aantal vliegtuigbewegingen tijdelijk in een ministeriële regeling vast te leggen, in het geval dat de wijziging van het LVB langer duurt dan verwacht6. Hierbij is het van belang op te merken dat ook voor de tijdelijke vastlegging in een ministeriële regeling, de balanced approach-procedure moet worden gevolgd. Dit aangezien het gaat om een geluidgerelateerde exploitatiebeperking. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat u alsnog de ministeriële regeling inzet in de loop van 2024 nu de balanced approach vertraagd is? Neemt u hierin de krimp van het aantal nachtvluchten mee? Bent u het ermee eens dat dit een krimp van het aantal nachtvluchten naar rato moet zijn?

Zie ook het antwoord op vraag 8. Er is geen sprake van verdere vertraging in de balanced approach-procedure. Voor de nachtvluchten geldt dat het kabinet vasthoudt aan het maximum van 29.000 nachtvluchten, conform het voornemen uit de Luchtvaartnota. Een verdere reductie van het aantal nachtvluchten is mede afhankelijk van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. Dit is ook toegelicht in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol7 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl.

Vraag 10

Wat doet het uitstel van deze noodzakelijke krimp met de vergunningsaanvraag onder de Wet natuurbescherming van Schiphol en de restopgave die hieruit voortkomt?

Schiphol is door het Ministerie van LNV gevraagd de vergunningaanvraag nog verder aan te vullen op basis van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. inzake het reduceren van het aantal vliegtuigbewegingen tot 440.000. Een besluit op de vergunningaanvraag kan pas worden genomen als alle daartoe benodigde informatie is aangeleverd. Het is van belang dat Schiphol zo spoedig mogelijk over de vereiste natuurvergunning beschikt. De Minister voor Natuur en Stikstof is in het kader van de Wet natuurbescherming het bevoegd gezag voor de verlening van de natuurvergunning.

Vraag 11

Heeft deze vertraging gevolgen voor het proces omtrent het CO2-plafond, gezien u eerder aangaf dat door de aangekondigde krimp en het hoofdlijnenbesluit van 24 juni jl. de context waarin het CO2-plafond bestudeerd wordt veranderd is? Zo ja, wat zijn deze gevolgen? Zo ja, kunt u dan concreet beschrijven hoe u ervoor zorgt dat het CO2-plafond zo spoedig mogelijk in werking kan treden?

Dit is in de beantwoording van de Kamervragen omtrent de begrotingsbehandeling IenW 20238 reeds toegelicht: het kabinetsbesluit van 24 juni jl. verandert de context waarin een CO2-plafond wordt bestudeerd. Het kost extra tijd om de effectenstudie te actualiseren met deze informatie over Schiphol. Daarbij nemen we ook de laatste stand van zaken van het Fit for 55-pakket en de uitkomsten van de 41e Algemene Vergadering van ICAO mee. Kort na de jaarwisseling worden de effectenstudie, de actualisatie en de achterliggende rapporten met de Kamer gedeeld, waaronder een juridische beoordeling. Het doel is om in het eerste kwartaal van 2023 een principebesluit te nemen over de invoering van dit plafond om de doelen voor het beperken van de CO2-uitstoot van de luchtvaart te borgen. De verwachting is dat de inwerkingtreding van de regelgeving voor het CO2-plafond op zijn vroegst in 2025 zal kunnen plaatsvinden. Dit is ruim op tijd om de eerste CO2-reductiedoelstelling (in 2030) te borgen.

Vraag 12

Kunt u de Kamer van alle informatie omtrent de vertraging van het krimpbesluit, de concrete uitwerking van de balanced approach en de gevolgen hiervan per brief informeren ruim voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?

Voor een volledig overzicht wordt u verwezen naar de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol van 29 september jl. en de derde voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol van 16 december 2022.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor dit debat?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol gaf al ruim 16 miljoen euro uit in jacht op stikstofrechten»?1

Ik ben bekend met dat bericht.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol inderdaad voor reeds 16 miljoen euro boerderijen of stikstofrechten van boerderijen heeft opgekocht?

Schiphol heeft mij bericht dat zij agrarische bedrijven (gedeeltelijk) heeft aangekocht. Op basis van indicatieve berekeningen gaat Schiphol ervan uit dat er als gevolg van deze transacties bij de door haar aangevraagde activiteiten voor de luchthaven Schiphol geen toename is van stikstofdepositie. Op het moment dat de door Schiphol uitgevraagde validatie op deze berekeningen is afgerond kan definitief worden vastgesteld of de volledige opgave is gemitigeerd of
dat er nog aanvullende externe maatregelen nodig zijn. Uiteraard zal ik dat als bevoegd gezag, nadat de passende beoordeling op dit punt is aangevuld, ook toetsen.

Vraag 3

Klopt het dat Schiphol voornemens is om nog meer boerderijen of stikstofrechten van boerderijen op te kopen?

Nee zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre zijn uw ministeries betrokken bij deze transacties? Was u hiervan op de hoogte? Is hier overleg over gevoerd, toestemming verleend of instemming gesuggereerd?

Het is belangrijk dat Schiphol voldoet aan de wet- en regelgeving en in het bezit komt van een natuurvergunning. Het handelen van Schiphol is in lijn met het uitgangspunt dat initiatiefnemers in het kader van een aanvraag om een natuurvergunning zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren, bijvoorbeeld door extern te salderen. Dit uitgangspunt heeft het kabinet ook richting initiatiefnemers, waaronder Schiphol, uitgedragen. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief van 4 oktober 2019, Kamerstuk 32 670, nr. 167). De regels die voor extern salderen gelden, zijn vastgelegd in beleidsregels (Stcrt 2020, 52486) en zijn voor alle initiatiefnemers gelijk, en gelden dus ook voor Schiphol.
Van enige betrokkenheid van de ministeries bij de transacties is geen sprake.

Vraag 5

Hoe beziet u het opkopen van boerderijen door de Schiphol Group in het licht van de aangenomen Kamermoties hierover?2

Er komt nog een afzonderlijke reactie op de moties. Zonder hierop vooruit te willen lopen, merk ik wel op dat richting Schiphol steeds is gecommuniceerd dat de luchthaven zo snel mogelijk over de vereiste natuurvergunning dient te beschikken en daarvoor, zo nodig, de nodige maatregelen dient te treffen. Schiphol heeft geen uitzonderingspositie en is steeds gewezen op haar eigen verantwoordelijkheid voor een natuurvergunning.
Niettemin herkent het kabinet de wens van de moties om meer regie te hebben over de inzet van stikstofruimte. Daarom is in de Kamerbrief van 25 november jl. aangegeven dat de insteek van het kabinet is om steviger regie te voeren op het uitgeven van stikstofruimte aan prioritaire projecten van nationaal belang, waaronder PAS-meldingen. Zo zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte en het aanscherpen van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen. Ook worden de mogelijkheden uitgewerkt om in het kader van gebiedsprocessen met voorrang te sturen op gebruik van emissieruimte en om een voorkeursrecht te vestigen op grond met een agrarische functie.
De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment in het kader van de Wet natuurbescherming is toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.

Vraag 6

Hoe en wanneer gaat u uitvoering geven aan deze Kamermoties?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Is de aankoop definitief? En zo nee, bent u voornemens hierop te handelen?

Er zijn private transacties gesloten. Ik kan daar niet in treden. Het staat Schiphol, net als andere initiatiefnemers, vrij om private transacties aan te gaan. De regels voor extern salderen zijn voor alle ondernemingen gelijk.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat Schiphol zoals aangekondigd nog meer boerderijen opkoopt, voordat er een nationale stikstofbank is, of er afspraken zijn over de verdeling van stikstofruimte?

Zie de antwoorden op vraag 5 en 7.

Vraag 9

Klopt het dat overheden die boerderijen op willen kopen in het kader van natuurherstel achter het net vissen, omdat Schiphol niet is gebonden aan de regels voor staatssteun en dus meer mag bieden?

Op dit moment is het in het kader van de Wet natuurbescherming toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Er is nu geen stikstofbank waaruit een initiatiefnemer kan putten. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.
Echter, zoals u weet willen we meer regie krijgen over de aankoop en inzet van stikstofrechten. Aan dat nieuwe beleid wordt nu gewerkt, waarbij ook de wettelijke mogelijkheden om een voorkeursrecht te vestigen worden verkend. Daarnaast zet het kabinet in op het realiseren van een stikstofbank waarin de vrijvallende stikstof wordt geregistreerd.

Vraag 10

Zo ja, vindt u het wenselijk dat een staatsbedrijf op deze manier concurreert met het algemeen belang of het overheidsbelang?

Zie antwoord op vraag 9; van oneerlijke concurrentie met overheden is geen sprake. Daarnaast staat de Minister van Financiën als aandeelhouder op afstand. Het is aan het bestuur van Schiphol om zorg te dragen voor operationele aangelegenheden. Het voldoen aan wet- en regelgeving en het aanvragen van een natuurvergunning zijn dergelijke operationele aangelegenheden.

Vraag 11

Welke andere bedrijven kopen boerderijen op om zo aan stikstofruimte te komen? Zit hier ook industrie bij? Of alleen andere landbouwbedrijven? Is hier een overzicht van?

Extern salderen is nu een gangbare wijze om een natuurvergunning te verkrijgen.
Uit de Tussenbalans extern salderen met veehouderijen, die op 25 november jl. met uw Kamer is gedeeld, is gebleken dat het grootste deel van deze transacties (meer dan 70%) binnen de agrarische sector heeft plaatsgevonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opmerkelijk: Nieuwkoop roept bewoners op bezwaar te maken tegen extra nachtvluchten Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de gevolgen die nachtvluchten met zich meebrengen voor de omgeving, zoals gezondheidsklachten door slaapverstoring?

Ja. Vliegtuiglawaai in de nacht kan de slaap verstoren en leiden tot gezondheidsklachten. Daarom is in de Luchtvaartnota 2020–2050 en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol2 aangegeven dat het aantal nachtvluchten (23:00 – 07:00 uur) als volgende stap verminderd wordt van maximaal 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt tevens gesteld dat het kabinet zich realiseert dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. In de komende periode wordt nader onderzocht hoe en in welke mate, op welke termijn en op welke voorwaarden aanvullende maatregelen – ook in de nacht – kunnen bijdragen aan het reduceren van de geluidbelasting. De verdere uitwerking van een reductie in de nacht moet ook in het licht van de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel worden bezien.
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de bevoegdheid om bij ministeriële regeling vrijstelling te verlenen van een regel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol indien ten gevolge van groot onderhoud van een baan het normale gebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd. Aan de in de regeling opgenomen vrijstelling voor het gebruik van de Aalsmeerbaan in de nacht is de voorwaarde verbonden dat de Polderbaan of de Kaagbaan vanwege weersomstandigheden niet beschikbaar of bruikbaar zijn. Wat onder weersomstandigheden wordt verstaan, is vastgelegd in de regeling. Hiermee kan de Aalsmeerbaan in de periode van onderhoud van de Zwanenburgbaan alleen worden gebruikt onder dezelfde condities als normaliter worden aangehouden voor nachtelijke inzet van de Zwanenburgbaan. De inschatting op basis van ervaring uit het verleden is dat dit in 5 tot 10 nachten zal voorkomen in de onderhoudsperiode. Dit is echter afhankelijk van de weersomstandigheden en dus geen hard gegeven.

Vraag 3

Welk effect heeft het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht op het grondgeluid?

Het gaat dan alleen om starts van de Aalsmeerbaan naar het zuiden in de nachtelijke periodes indien de preferente Polderbaan of Kaagbaan hiervoor niet beschikbaar is. Dit komt gedurende het groot onderhoud van de Zwanenburgbaan naar schatting ca 5 á 10 nachten voor. Grondgeluid van startend verkeer op de Aalsmeerbaan naar het zuiden, heeft bij zuidelijke wind een effect ten noorden van de Aalsmeerbaan, in Badhoevedorp-Oost. De verwachting is dat de extra hinder voor omwonenden in Badhoevedorp vanwege het baanonderhoud zeer beperkt zal zijn.

Vraag 4

Bent u in gesprek geweest met Nieuwkoop en de omliggende gemeentebesturen alvorens het openen van de consultatie?

Nee, ik ben niet in gesprek geweest met de gemeente Nieuwkoop voorafgaand aan de start van de internetconsultatie. Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven Schiphol en de communicatie daarover naar betrokkenen. De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhouds-perioden. Informatie over de onderhoudswerkzaamheden, planning en de verwachte impact van de werkzaamheden op het baangebruik is door Schiphol en LVNL gepresenteerd en toegelicht aan omwonenden tijdens een informatiesessie voor leden van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) op 13 september 2022. Informatie over de werkzaamheden kan worden gevonden op de websites van Schiphol en het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Bestuurders van gemeenten rondom Schiphol die naar verwachting de meeste impact van de onderhoudswerkzaamheden zullen ervaren (gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Haarlemmermeer, Ouder-Amstel en Uithoorn), zijn geïnformeerd door Schiphol (middels een afschrift van de brief van Schiphol, d.d. 30 september 2022). Het betreft de brief waarin Schiphol de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om het onderhoud mogelijk te maken, verzoekt af te mogen wijken van regels met betrekking tot het baan- en routegebruik in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), en tevens verzoekt voor het gebruiksjaar 2023 vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vast te stellen.

Vraag 5

Zo nee, gaat u deze gesprekken nog voeren?

Nee, er zijn geen gesprekken met de gemeente Nieuwkoop voorzien over het onderhoud zoals beschreven in de tijdelijke regeling voor het onderhoud aan het banenstelsel in gebruiksjaar 2023.
Mede naar aanleiding van de internetconsultatie zal naar de systematiek rond baanonderhoud worden gekeken. Dit zal langs twee sporen gebeuren: het herijken van de baanonderhoudstrategie van Schiphol en herziening van de systematiek waarbij het streven is dat jaarlijks groot baanonderhoud kan worden uitgevoerd zo veel mogelijk binnen vooraf vastgestelde kaders. Herijking van de baanonderhoudstrategie is aan Schiphol en het is van belang dat dit in overleg met de omgeving plaatsvindt. Schiphol heeft aangegeven hiertoe bereid te zijn, waarbij Schiphol er op wijst dat het de verantwoordelijkheid van Schiphol is en blijft om invulling te geven aan een actuele baanonderhoudstrategie gelet op de internationale verplichtingen ten aanzien van veiligheid en certificering waar Schiphol aan moet voldoen. Herziening van de systematiek voor de beoordeling van jaarlijks passend groot baanonderhoud zal door het ministerie worden opgepakt in overleg met omwonenden en de sector. Dit zal in ieder geval mede bezien worden in het licht van de uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. We zullen de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), waar Nieuwkoop onderdeel van uitmaakt, zeker bij deze trajecten betrekken.

Vraag 6

Hoe worden de 1801 openbare consultatiereacties de komende 4 weken meegenomen in de besluitvorming, aangezien het plan om nachtvluchten toe te staan al start op 2 januari?

Over de ontwerpregeling heeft van 4 november tot 1 december 2022 een internetconsultatie plaatsgevonden. De internetconsultatie heeft in totaal 2.233 reacties opgeleverd, waarvan 1.801 openbare reacties. De reacties zijn geanalyseerd en worden meegewogen bij het vaststellen van de definitieve regeling. Het grote aantal reacties geeft de grote bezorgdheid aan van omwonenden. Uit analyse van de vele reacties komen 5 belangrijke hoofdlijnen/thema’s naar voren:
De inhoud van de reacties komt in belangrijke mate overeen met de inbreng vanuit de ORS-leden tijdens de bespreking op 28 november 2022. In de nog te publiceren tijdelijke regeling voor het groot onderhoud aan het banenstelsel op de luchthaven worden de hoofdlijnen van de consultatie en de reactie daarop weergegeven. Daarnaast wordt een uitgebreider consultatieverslag opgesteld. Gezien de hoeveelheid reacties zal dit consultatieverslag na publicatie en inwerkingtreding van de regeling worden gepubliceerd.

Vraag 7

Is er, gelet op het feit dat in de consultatie geen oog lijkt te zijn voor mogelijke alternatieven buiten het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht, gekeken naar alternatieve oplossingen om het baanonderhoud mogelijk te maken maar de overlast in de omgeving niet te laten toenemen?

In de op de internetconsultatie ingebrachte reacties wordt bezwaar gemaakt tegen nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan. Omwonenden wijzen op de invloed van een verstoorde nachtrust op werk, gezin en gezondheid. Er is gevraagd om het baanonderhoud vergezeld te laten gaan van specifieke voorwaarden gericht op zoveel mogelijk beperken van de overlast. Door omwonenden is voorgesteld om als instrument het piketprotocol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in te zetten. Dit instrument houdt in dat voorafgaand aan de inzet van de Aalsmeerbaan door LVNL aan de ILT op grond van weergegevens per nacht toestemming wordt gevraagd om de Aalsmeerbaan in te zetten voor starts. De verwachting vanuit de omgeving is dat de inzet van dit instrument een gunstiger effect op de geluidsoverlast oplevert dan een algehele vrijstelling voor de inzet voor de Aalsmeerbaan voor starts indien de Polderbaan of Kaagbaan niet kan worden gebruikt gedurende periode dat de Zwanenburgbaan in onderhoud is.
Het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht past echter bij het vigerende beleidskader als vastgelegd in de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit. Binnen die kaders geldt dat nachtvluchten tot een gegeven maximum en onder beperkende regels voor baan en routegebruik zijn toegestaan. Achtergrond is dat op grond van het LVB de Zwanenburgbaan in bepaalde omstandigheden ingezet kan worden als de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar zijn. Gedurende het onderhoud van de Zwanenburgbaan is een andere, vergelijkbare, back-up nodig om een veilige operatie te kunnen garanderen. Het piketprotocol is niet bedoeld voor groot baanonderhoud maar voor bijzondere voorvallen waardoor het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd. Een vrijstelling met vooraf vastgestelde duidelijke criteria geeft meer houvast voor omwonenden en de toezichthouder dan een ad hoc beoordeling via een piketmelding. De vrijstelling geldt voor het geval dat de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar of bruikbaar is vanwege weersomstandigheden. Dit zal op basis van ervaring in het verleden in die periode naar verwachting in ongeveer 5 tot 10 nachten het geval zijn. Wél is naar aanleiding van de internetconsultatie en de HUF-toets van ILT een nadere precisering opgenomen van de weersomstandigheden waarbij van de vrijstelling gebruik gemaakt kan worden.

Vraag 8

Zo ja, welke alternatieven zijn dit? Waarom is hiervoor niet gekozen?

Helaas is er geen alternatief. De Zwanenburgbaan is normaliter het alternatief indien de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar of bruikbaar is vanwege weersomstandigheden. In de periode dat de Zwanenburgbaan niet beschikbaar is vanwege groot baanonderhoud is de Aalsmeerbaan het enige alternatief. Anders zou bij niet-beschikbaarheid van de Polderbaan of de Kaagbaan de luchthaven gesloten moeten worden voor startend verkeer. Dat is binnen de huidige wettelijke kaders niet mogelijk.

Vraag 9

Bent u voornemens om terug te komen op de op te zetten tijdelijke regeling om af te wijken van een vigerend LVB?

Nee. In de internetconsultatie is voorgesteld om het aantal vliegbewegingen tijdens de onderhoudswerkzaamheden te verminderen. In verschillende reacties werd de wens uitgesproken in het geheel geen regeling vast te stellen. In de internet-consultatie gaan ook verschillende reacties over dat onderhoudswerkzaamheden als onderdeel van de normale operaties op Schiphol moeten worden beschouwd. Zij vinden dat in het huidige geluidssysteem de gevolgen volledig worden afgewenteld op de omgeving. Het is echter onderdeel van de huidige systematiek om ruimte te bieden voor onderhoud door grenswaarden bij te stellen en af te wijken van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik om een veilige uitvoering van het onderhoud mogelijk te maken. Het ministerie gaat – mede naar aanleiding van de consultatiereacties – onderzoeken of een andere systematiek mogelijk is waarin vooraf baanonderhoud onderdeel is van de milieuruimte van Schiphol en er geen aparte (jaarlijkse) regeling voor vrijstellingen en tijdelijke voorzieningen nodig is. Dit kan in ieder geval bezien worden in het licht van uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol. Voor de tussenliggende periode wordt bezien welke stappen gezet kunnen worden. Het is echter niet logisch en passend om in de huidige systematiek waarin onderhoud geen onderdeel is van de milieuruimte voor dit jaar geen regeling voor onderhoud vast te stellen.

Vraag 10

Kunt u er in een volgende wijziging van het LVB zorg voor dragen dat extra overlast door baanonderhoud wordt meegenomen in de jaarcijfers en de afspraken omtrent baangebruik?

Het is de bedoeling in de volgende wijziging van het LVB het reguliere baan-onderhoud mee te nemen met het daarbij behorende baangebruik. In verband hiermee worden in het LVB aparte preferentietabellen opgenomen. In de jaarlijkse gebruiksprognose wordt ook dit baanonderhoud meegenomen. Voor groot baanonderhoud wordt op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart nu altijd een aparte ministeriële regeling vastgesteld. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Het ministerie wil inzetten op herziening van de systematiek voor een passende beoordeling van jaarlijks groot onderhoud, binnen milieunormen en vooraf vastgestelde kaders voor tijdelijke extra hinder. Dit dient in ieder geval aan te sluiten bij de uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 11

Kan in de «balanced approach»-procedure om de krimp naar 440.000 vliegtuigbewegingen te faciliteren ook de krimp naar rato (28.000) van het aantal nachtvluchten meegenomen worden?

Deze vraag is eerder aan de orde gekomen in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. In de Luchtvaartnota en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat het aantal nachtvluchten verminderd wordt van 32.000 naar 29.000. Om dit aantal juridisch te verankeren moet het LVB worden aangepast en moet op grond van Europese regelgeving een zogenoemde balanced approach-procedure worden doorlopen. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor de Kamer met kerstreces gaat?

Ik heb mijn uiterste best gedaan om de beantwoording van de vragen zo snel mogelijk aan de Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe uw reactie bij het mondelinge vragenuur van 15 november 2022 «Ik zal de Wet natuurbescherming (Wnb) straks beoordelen. Dat doe ik vanuit mijn rol als bevoegd gezag» een antwoord is op de vraag «Alle sectoren moeten een evenredige bijdrage leveren. Ik heb twee vragen. Hoe kan het dat er een vergunningprocedure loopt voor Schiphol die méér stikstofuitstoot veroorzaakt in plaats van minder? Waarom maakt de Minister juist nu deze uitzondering?»?

Schiphol heeft een aanvraag voor een Wnb-vergunning ingediend voor haar activiteiten. Deze aanvraag moet nog op onderdelen, worden aangevuld. Als de aanvraag volledig is, zal ik die beoordelen, waarbij het toetsingskader wordt gevormd door de Wet natuurbescherming.

Vraag 2

Kunt u alsnog de vraag beantwoorden waarom als alle sectoren, conform het regeerakkoord, een evenredige bijdrage moeten leveren aan de stikstofreductie Schiphol of de luchtvaartsector de stikstofuitstoot nog zou mogen laten groeien?

Het kabinet heeft in het coalitieakkoord afgesproken dat alle sectoren, waar onder de luchtvaart, een evenredige bijdrage moeten leveren aan de stikstofreductie. Begin 2023 zal het kabinet sectorale NOx-emissiereductiedoelen vaststellen, onder andere voor de sector mobiliteit. Voor luchtvaart kiest het kabinet voor een aanpak waarmee geluidsoverlast en de uitstoot van onder meer stikstof en ultrafijnstof wordt verminderd. Er wordt een sectorbrede aanpak uitgewerkt gericht op een stapsgewijze reductie van de stikstofuitstoot door de luchtvaart. Schiphol heeft een plan uitgewerkt om de stikstofuitstoot te beperken, onder andere door de elektrificatie van de grondoperaties. Met de reductie van het aantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 vliegtuigbewegingen waartoe het kabinet in juni 2022 heeft besloten, wordt een extra stap gezet in de beperking van die uitstoot. Hoewel het effect van dit kabinetsbesluit tot beperking van de maximumcapaciteit op Schiphol bijdraagt aan de reductie van stikstofemissies, is dat niet de primaire reden voor het nemen van dit besluit. Wel draagt het bij aan de noodzakelijke beperking van stikstofemissie door de luchtvaart.

Vraag 3

Kunt u, indien Schiphol/de luchtvaart inderdaad niet evenredig met andere sectoren hoeft te reduceren, alsnog de vraag beantwoorden waarom Schiphol/de luchtvaart nu een uitzonderingspositie krijgt?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2. Ook de mobiliteitssector, waar de luchtvaart onder valt, moet een evenwichtige bijdrage leveren aan het oplossen van de stikstofopgave. Er is geen sprake van een uitzonderingspositie.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe uw reactie bij datzelfde vragenuur «De Wnb toets ik in mijn rol als bevoegd gezag. Dat gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over luchtvaart of wat dan ook. Zo hebben we dat geregeld in dit land» een antwoord is op de vraag «Iedereen in de coalitie wil gedwongen uitkoop voorkomen. Maar er ligt een gigantische opgave omdat we de natuur moeten beschermen. Waarom staat de Minister het dan toe dat een bedrijf als Schiphol mogelijk – het is niet zeker – aan vrijwillige opkoop doet als ze weet dat daardoor het aantal gedwongen opkopen toeneemt?»?

In de brief Voortgang integrale aanpak landelijk gebied en opvolging uitspraak Raad van State over Porthos1 die ik op 25 november jl. aan de Tweede Kamer heb gestuurd, is aangegeven dat de stikstofreductie door bronmaatregelen primair zal worden ingezet voor natuurherstel. Het is noodzakelijk om de natuur te herstellen door een forse reductie van stikstofuitstoot vanuit alle sectoren, daarbij rekening houdend met wat de sectoren kunnen dragen. Hierbij wordt er onder meer naar gestreefd om de stikstofdepositie zoveel mogelijk terug te brengen met onder andere een korte termijn aanpak gericht op het terugdringen van de uitstoot van piekbelasters. Tijdens een evaluatiemoment in najaar 2023 zal pas worden bepaald of gedwongen opkoop als instrument ingezet zal gaan worden.
Op dit moment is vergunningverlening aan economische en maatschappelijke ontwikkelingen slechts beperkt mogelijk. Door de huidige staat van de natuur en de grote overbelasting door stikstofdepositie, moeten er in veel gevallen mitigerende of compenserende maatregelen worden getroffen om significante negatieve effecten op beschermde natuurgebieden uit te kunnen sluiten. Salderen houdt in dat een initiatiefnemer de extra stikstofdepositie die zijn activiteit veroorzaakt vermindert of wegneemt. Dit kan door ervoor te zorgen dat een andere activiteit die stikstofdepositie veroorzaakt stopt of de depositie van stikstof vermindert (extern salderen) of doordat de initiatiefnemer zelf binnen het project reductie van depositie realiseert (intern salderen). Het uitgangspunt bij vergunningverlening is dat de stikstofdepositie op beschermde natuur niet toeneemt.

Vraag 5

Kunt u alsnog de vraag beantwoorden waarom, aangezien, conform het regeerakkoord, zo veel mogelijk wordt ingezet op vrijwilligheid, u zou toestaan dat een bedrijf als Schiphol boeren vrijwillig opkoopt, waardoor de hoeveelheid boeren die de overheid gedwongen zal moeten opkopen toeneemt?

In de door het kabinet in de brief van 25 november jl. beschreven aanpak van piekbelasters krijgen piekbelasters de keuze om te innoveren, te verplaatsen of vrijwillig te stoppen. Piekbelasters zullen volop ondersteund en gestimuleerd worden in manieren om de uitstoot van stikstof vrijwillig te reduceren tot (nagenoeg) nul. Onder meer door de aantrekkingskracht en tijdelijkheid van de Landelijke Beëindigingsregeling Veehouderijlocaties plus (LBV+) denk ik dat een fors aantal agrarische bedrijven bereid is om te stoppen, zodat de noodzakelijke reductie van de stikstofdepositie ten behoeve van natuurherstel kan worden gerealiseerd. Ik ben mij ervan bewust dat als deze inzet en aanpak onverhoopt onvoldoende resultaat oplevert, er geen andere mogelijkheid resteert dan een verplichtend instrumentarium in te zetten.
Tijdens een evaluatiemoment in najaar 2023 zal worden bepaald of de LVB+ de gewenste stikstofreductie zal opleveren en of gedwongen opkoop als instrument wordt ingezet.
Als een willekeurige initiatiefnemer bij de aanvraag van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming een passende beoordeling voegt met als mitigerende maatregel extern salderen met een daartoe opgekochte boerderij, en uit de passende beoordeling geconcludeerd kan worden dat het project niet leidt tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000-gebieden, dan heb ik geen beleidsruimte om die vergunning te weigeren. Ik kan alleen beleid vaststellen over hoe een vergunning kan worden verkregen. Zo heb ik bepaald dat alleen extern gesaldeerd mag worden met daadwerkelijk gerealiseerde capaciteit, en dat 30% moet worden afgeroomd ten behoeve van de natuur.2 Op dit moment zijn nieuwe ontwikkelingen nog beperkt mogelijk, met name volgens het principe van salderen. Uit het onderzoeksrapport «Tussenbalans extern salderen met veehouderijen» van 8 juli 2022 (dat als bijlage is gevoegd bij de brief van 25 november jl.) blijkt dat de stikstofruimte waarmee gesaldeerd wordt grotendeels (meer dan 70%) binnen de agrarische sector blijft.
Om regie te houden op de inzet van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen is het kabinet blijkens de Kamerbrief van 25 november voornemens om verdergaand te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte, zolang dit nodig is in het kader van gebiedsprogramma’s. Op deze manier wordt voorkomen dat partijen vanuit verschillende opgaven en belangen met elkaar concurreren en houdt de overheid regie in het landelijk gebied. De komende maanden wordt samen met provincies en betrokken departementen gewerkt om te komen tot nieuwe en aangescherpte spelregels en die waar nodig in beleidsregels worden vastgelegd. Het kabinet zet daarnaast in op de registratie van alle vrijkomende ruimte en vrijvallende ruimte in een register, waarbij het doel is om stikstofruimte te registreren zodat deze op een later moment kan worden toebedeeld. Ik verwacht dat er op deze manier voldoende sturing gegeven wordt op de inzet van extern salderen als mitigerende maatregel.

Vraag 6

Deelt u de lezing dat er slechts een beperkt aantal boeren vrijwillig is op te kopen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de lezing dat wanneer het Rijk minder boeren vrijwillig kan opkopen en nog altijd moet voldoen aan dezelfde stikstofreductie om de natuur te herstellen er vaker tot onvrijwillige opkoop moet worden overgegaan? Zo nee, waarom niet?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar de beantwoording van vraag 5 en 6.

Vraag 8

Hoe komt u tot de stelling dat door het vrijwillig opkopen van boeren rondom de A12/A27 «het oplossen van het stikstofprobleem op vrijwillige basis niet moeilijker is geworden»?1

Zoals aangegeven bij vraag 4 is vergunningverlening in het kader van de Wet natuurbescherming op basis van salderen mogelijk. Uit de Tussenbalans extern salderen met veehouderijen, die als bijlage is meegestuurd met de Kamerbrief van 25 november blijkt echter dat bij het grootste deel van de verleende vergunningen (nl. 70%) de gesaldeerde ruimte binnen de agrarische sector blijft.
In de hiervoor genoemde Kamerbrief van 25 november jl., heeft het kabinet aangegeven zich in te zetten op het met voorrang sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte om, zolang dit nodig is in het kader van gebiedsprogramma’s, steviger regie te houden op de inzet van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen. De komende periode werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, uit hoe dit in de praktijk zal worden vormgegeven, bijvoorbeeld via beleidsregels.

Vraag 9

Waarom laat u zich zo klem zetten door een bedrijf als Schiphol, als de inzet conform het coalitieakkoord is gericht op zo veel mogelijk vrijwilligheid?

Ik herken mij niet in het beeld dat ik mij zou laten klem zetten door een bedrijf als Schiphol. Mijn voorgangster heeft als bevoegd gezag voor de natuurvergunning aangegeven dat Schiphol een natuurvergunning moet aanvragen en hiervoor een passende beoordeling moet uitvoeren4. Ik heb aan Schiphol aangegeven dat voor zover significant negatieve effecten niet zijn uit te sluiten als gevolg van het project, deze effecten moeten worden gemitigeerd voordat een vergunning kan worden verleend5.
Bij de beantwoording van vraag 1 heb ik aangegeven dat Schiphol een aanvraag voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming heeft ingediend voor haar activiteiten. Of deze vergunning kan worden verleend, is thans nog onderdeel van de behandelingsprocedure voor deze vergunningaanvraag. De aanvraag zal, zodra deze volledig is, objectief in het kader van de Wet natuurbescherming beoordeeld worden. Op de uitkomst daarvan kan ik niet vooruitlopen.

Vraag 10

Deelt u dat uw stelling «dat gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over de luchtvaart» voorbij gaat aan de uiterst politieke consequenties die die opstelling heeft, namelijk dat dit impliciet een keuze is voor sneller en meer gedwongen opkoop?

Een natuurvergunning voor een activiteit kan alleen geweigerd worden als aantasting van de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden als gevolg van deze activiteit niet kan worden uitgesloten. De Wet natuurbescherming geeft hier verder geen beleidsruimte, behalve dat ik wel beleid kan hanteren ten aanzien van hoe een vergunning kan worden verleend. Zie bijvoorbeeld het beleid over extern salderen.6 Daarom heb ik aangegeven dat de toetsing gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over de luchtvaart.
In mijn beantwoording op de vragen 4, 5 en 9 heb ik aangegeven extern salderen op dit moment tot de mogelijkheden behoort om een vergunning Wet natuurbescherming te kunnen verlenen voor een nieuwe of een gewijzigde activiteit. Dat geldt ook voor Schiphol.
In de antwoorden op vraag 5 en 6 ben ik reeds in gegaan op de aanpak van het kabinet ten aanzien van piekbelasters.

Vraag 11

Kunt u aangeven waarom u tot twee keer toe antwoordde dat u de Wnb zal beoordelen/toetsen terwijl u niet de vraag werd gesteld of u wel of niet de Wnb zal toetsen?

Ik heb daarmee willen benadrukken dat ik gebonden ben aan het toetsingskader van de Wet natuurbescherming en dat ik niet vooruit kan lopen op de uitkomst van de beoordeling van de aanvraag voor een Wnb-vergunning.

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat er in het vervolg fatsoenlijk en volledig antwoord op vragen die stikstofgerelateerd zijn wordt gegeven?

Ik beantwoord alle vragen altijd zo volledig mogelijk.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie-Koerhuis om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen?

Ja.

Vraag 2

Welke gesprekken met Groningen Airport Eelde heeft u gehad en welke mogelijkheden heeft u in kaart gebracht om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen?

In het licht van de motie-Koerhuis om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen1 heeft het Ministerie van IenW in meerdere gesprekken met de luchthaven en de provincies Groningen en Drenthe gesproken over de aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit en de onderbouwing voor de toekomstplannen van Groningen Airport Eelde. Zo heeft er op 29 augustus jl. een overleg plaatsgevonden tussen het ministerie, de directie van Groningen Airport Eelde en de Gedeputeerden van Groningen en Drenthe. Op 16 september jl. heeft een bezoek plaatsgevonden van het ministerie aan Groningen Airport Eelde en ook bij de gesprekken met de Royal Schiphol Group is het ministerie betrokken. In deze gesprekken is ook gesproken over de toekomst van Groningen Airport Eelde, over de aanvraag voor een Luchthavenbesluit en over het intensiveren van de samenwerking. Daarbij geldt wel dat, zoals aangegeven in mijn brief van 31 mei jl.2, het primair aan de luchthaven (en haar aandeelhouders) is om in samenwerking met de regio de toekomst te bepalen. Daarbij past dat het Rijk geen bijdragen doet in exploitatie of instandhouding van regionale luchthavens3. Daarnaast zijn er ook geen financiële middelen beschikbaar vanuit de begroting om hier invulling aan te geven.

Vraag 3

Klopt het dat op de begroting van Infrastructuur en Waterstaat middelen beschikbaar worden gesteld voor regionale luchthavens op de BES-eilanden?

Er staat jaarlijks ongeveer € 465.000,- op de begroting van Infrastructuur en Waterstaat voor luchtvaart in Caribisch Nederland.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarvoor de beschikbaar gestelde middelen voor regionale luchthavens op de BES-eilanden worden gebruikt?

In 2009 is naar aanleiding van het adviesrapport van de Commissie Havermans besloten om jaarlijks geld beschikbaar te stellen voor de ontwikkeling van kennis over luchtvaart op Caribisch Nederland. In tegenstelling tot de regionale luchthavens in Europees Nederland, zijn de luchthavens op Bonaire, Saba en Sint Eustatius essentieel om deze eilanden te bereiken. Gelet op het insulaire karakter van Caribisch Nederland zijn spoorwegen en snelwegen niet beschikbaar. Lucht- en scheepvaart zijn de enige modaliteiten die deze Nederlandse gebieden kunnen ontsluiten. In de begrotingsverantwoording kunt u jaarlijks lezen waaraan de middelen worden besteed. Voor 2023 wordt het geld besteed aan verschillende zaken, zoals het ondersteunen van Saba bij het opstellen van een beheer- en onderhoudsplan, het beschikbaar stellen van opleidingsbudget voor Saba en Sint Eustatius en het verkennen van duurzame kennisborging op de Cariben.

Vraag 5

Klopt het dat een deel van de beschikbaar gestelde middelen wordt gebruikt voor de kosten van baanverlichting?

Ja.

Vraag 6

Klopt het dat de kosten van baanverlichting worden gekwalificeerd als kosten voor niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB-kosten)?

Of bepaalde kosten kwalificeren als kosten voor niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB-kosten) is van belang bij beantwoording van de vraag of de Europese staatssteunregels van toepassing zijn. De BES-eilanden hebben een bijzonder status binnen de EU en dat betekent dat er maar een beperkt aantal verdragsbepalingen op de eilanden van toepassing zijn. De Europese staatssteunregels maken hier geen onderdeel van uit. De kosten van de baanverlichting kunnen in deze context dan ook niet worden gekwalificeerd als NEDAB-kosten.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om middelen beschikbaar te stellen voor de NEDAB-kosten van andere regionale luchthavens, zoals Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport?

Deze vraag impliceert een zekere gelijkheid tussen de luchthavens van Bonaire, Saba, Sint Eustatius, Maastricht en Groningen. Die implicatie is onterecht. De regionale luchthavens van nationale betekenis ontlenen hun status aan artikel 8.1, lid 3, van de Wet Luchtvaart. De luchthavens van Bonaire, Saba en Sint Eustatius zijn aangewezen op grond van artikel 30 van de Luchtvaartwet BES. De luchthavens van Bonaire, Saba en Sint Eustatius zijn een essentiële schakel in de bereikbaarheid van de eilanden waarop ze liggen. Er zijn geen alternatieve modaliteiten om deze eilanden te ontsluiten. Inwoners van Caribisch Nederland zijn van de luchthaven afhankelijk voor zaken als een bezoek aan een medisch specialist, een notaris, familie en vrienden, of een boodschap op het naastgelegen grote eiland zo’n 50 km verderop. Inwoners van Groningen of Maastricht kunnen voor zulke zaken ofwel terecht in eigen stad, ofwel zich per trein, bus, fiets of gemotoriseerd wegverkeer verplaatsen. Voor het overige deel is deze vraag hetzelfde als vraag 8, en ik verwijs u voor het antwoord op dit deel naar mijn antwoord op die vraag.

Vraag 8

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport en de mogelijkheden in kaart te brengen om middelen beschikbaar te stellen voor de NEDAB-kosten?

De lijn die het kabinet inzet met betrekking tot financiële middelen richting luchthavens is dat het Rijk niet bijdraagt aan de exploitatie en instandhouding van luchthavens. NEDAB-kosten maken onderdeel uit van het in stand houden van luchthavens. Als zodanig valt het beschikbaar stellen van middelen hiervoor vanuit het Rijk daarom niet binnen het luchtvaartbeleid. Dit wordt dan ook voor geen enkele luchthaven door het Rijk gefinancierd. Een uitzondering maken voor de financiering van NEDAB-kosten bij de luchthavens door het Rijk zou tevens voor aanzienlijke kosten zorgen, waarvoor geen middelen op de rijksbegroting staan. Op dit moment ontvangen Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde wel NEDAB-steun (brandweer, securitykosten) via de publieke aandeelhouders (provincies, gemeenten). Bij Maastricht Aachen Airport gaat het voor de komende jaren om NEDAB-steun ter hoogte van circa 5,5 mln. euro per jaar. Groningen Airport Eelde ontvangt circa 3 mln. euro aan NEDAB-steun per jaar.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Heeft Schiphol een natuurvergunning aangevraagd voor de stikstofuitstoot die veroorzaakt zal worden met de werkzaamheden die genoemd zijn in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze ook afgegeven?

Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven Schiphol.
Schiphol heeft geen afzonderlijke natuurvergunning aangevraagd en dat is ook niet nodig voor het voorgenomen baanonderhoud in 2023, als bedoeld in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023. Het is namelijk vaste jurisprudentie dat beheer en onderhoud van het project daar onlosmakelijk onderdeel van uitmaakt. Dat betekent dat als er toestemming is voor een project op de Europese referentiedatum, het beheer en onderhoud deel uitmaakt van de referentiesituatie en sprake is van bestaand gebruik dat niet beoordeeld hoeft te worden. Voor zover er geen sprake is van bestaand gebruik op de Europese referentiedatum, behoort het baanonderhoud onderdeel uit te maken van (de passende beoordeling die ten grondslag ligt aan) de reeds ingediende aanvraag voor een natuurvergunning voor de operaties op Schiphol
Het bevoegd gezag – de Minister voor Natuur en Stikstof – ziet daarop toe en behandelt momenteel die vergunningaanvraag.
Inmiddels is op 22 november jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot groot baanonderhoud. Dat verzoek wordt door de Minister voor Natuur en Stikstof behandeld, zodat in de beantwoording van deze vragen niet op de uitkomst daarvan kan worden vooruitgelopen. Op dit verzoek wordt beslist binnen de daarvoor gestelde termijn van 8 weken. Zodra een beslissing op het handhavingsverzoek is genomen, zal de Minister voor Natuur en Stikstof de Kamer daarover informeren en de vragen 2 tot en met 9 beantwoorden. Op dit moment kan hierop, gelet op het ingediende handhavingsverzoek, niet vooruit worden gelopen.
De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden. De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 voorziet hierin en staat los van eventuele vergunningen die Schiphol nodig heeft om het baanonderhoud uit te kunnen voeren, inclusief de vereiste toestemmingverlening ingevolge de Wet natuurbescherming door de Minister voor Natuur en Stikstof.

Vraag 2

Kunt u de aanvraag (en mogelijke beoordeling) delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, zeker nu de bouwvrijstelling is vervallen, voor deze activiteit een passende beoordeling gemaakt moet worden, waaruit kan blijken dat deze een natuurvergunning behoeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze passende beoordeling gemaakt en wat kwam hier uit? Kunt u deze delen met de Kamer?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat deze activiteiten significante negatieve effecten hebben op een Natura 2000-gebied? Zo ja, op welke manier? Zo nee, hoe groot zijn die significante negatieve effecten dan?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de 5.600 vrachtwagenbewegingen die nodig zijn om het bestaande asfalt af te voeren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de 5.400 vrachtwagenbewegingen die nodig zijn om het nieuwe asfalt aan te voeren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de overige activiteiten die zullen plaatsvinden?

Vraag 8

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke), doordat het vliegverkeer op de andere banen tijdelijk toeneemt, omdat de baan waar onderhoud aan plaatsvindt tijdelijk buiten gebruik wordt gesteld en dit op de andere banen moet worden verwerkt?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Deelt u de stelling dat de mogelijk lagere stikstofdepositie op het ene Natura 2000-gebied (door buitenwerkingstelling van de baan) niet verrekend mag worden met de toegenomen depositie op een ander gebied (door het toegenomen verkeer daar)? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe is gekomen tot de aantallen van 5.400 en 5.600 vrachtwagenbewegingen en hoe groot de post «onvoorzien» is?

De aantallen volgen volgens Schiphol uit de omvang van de te verplaatsen hoeveelheid materiaal, gedeeld door het laadvermogen van de vrachtwagen. Het laadvermogen van een vrachtauto is 20 m3. De hoeveelheid vrijkomend materiaal bij frezen is 536.000 m2 maal 15 cm dikte, en bedraagt 80.400 m3. Gestort levert dit een volumetoeslag op van 1,4. Het volume van het af te voeren materiaal is 112.000 m3 en met vrachtwagens van 20 m3 leidt dit tot 5.600 vrachtwagenbewegingen.
De aantallen voor de aanvoer van het asfalt zijn op een vergelijkbare wijze bepaald. Het laadvermogen van een asfaltwagen is 26 ton. 140.000 ton totaal gedeeld door 26 ton per vrachtwagen geeft 5.400 vrachtwagenbewegingen.

Vraag 11

Hoe zien de berekeningen eruit waarmee is gekomen tot de antwoorden op de bovenstaande vragen? Als u die niet kan laten zien, hoe kan de juistheid van de antwoorden dan worden bepaald?

De berekeningen zijn aangegeven in het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Hoe groot acht u de kans op vertraging of gebrekkige uitvoering, gegeven het feit dat de werkzaamheden aan de Zwanenburgbaan plaatsvinden van 2 januari tot en met 19 april, terwijl in de regeling ook wordt gemeld dat asfalt niet kan worden verwerkt bij temperaturen onder de 10 graden Celsius?

In de planning is rekening gehouden met de weersomstandigheden in deze periode van het jaar. De bovenste asfaltdeklaag kan niet bij temperaturen onder 10 graden Celsius worden aangebracht. De onderdeklagen van het asfalt kunnen verwerkt worden bij een temperatuur tot 5 graden. In de planning is ruimte gereserveerd om eventuele kleine verstoringen, die optreden als gevolg van het weer (te lage temperatuur, te nat of te veel wind) op te vangen.

Vraag 13

Hoe denkt u dat de optie van extra nachtwerk op dat punt ruimte in de planning kan geven? Acht u het waarschijnlijk dat het in die periode 's nachts warmer is dan 10 graden?

De optie van extra nachtwerk geeft volgens Schiphol binnen de geldende kwaliteitskaders geen ruimte in de planning. Zo is het in de nacht vaak kouder dan overdag, waardoor extra nachtwerk voor onder meer het asfalteren, het aanbrengen en afdichten van kabelsleuven of het aanbrengen van markeringen op banen geen ruimte biedt. Verder wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 12 en 14.

Vraag 14

Kunt u aangeven waarom geen rekening is gehouden met een mogelijke uitloop van de werkzaamheden, terwijl u zelf stelt: «Uit eerdere ervaringen met onderhoudswerkzaamheden blijkt dat uitloop van de werkzaamheden een risico blijft»?1

Bij het opstellen van de regeling is uitgegaan van de door de sector verzochte vrijstellingen. Een risico bij het inplannen van werkzaamheden vroeg in het jaar is verstoring door weersomstandigheden. Niet-weersafhankelijke werkzaamheden zijn door Schiphol 24/7 ingepland. Voor weersafhankelijke werkzaamheden geldt dat deze 5 dagen per week zijn ingepland. Dit biedt bij slecht weer de mogelijkheid om uit te wijken naar de nachten en het weekend. Schiphol heeft aangegeven dat het niet inplannen van nacht- en weekendwerk voor weersafhankelijke werkzaamheden op het kritieke pad van de planning is bedoeld om uitloop en vertraging door weersinvloeden weer zo spoedig mogelijk op te kunnen vangen.
Zoals ook is aangegeven in het antwoord op vraag 12, is het aanbrengen van nieuw asfalt de belangrijkste kritische factor omdat asfalt niet bij een temperatuur onder 10, respectievelijk 5 graden Celsius kan worden verwerkt. Het aanbrengen van asfalt kan bovendien niet worden vertraagd of vervroegd vanwege logistieke afspraken met asfaltproducenten. Ook is de aanleg van 450 km kabels niet mogelijk onder 5 graden Celsius plaatsvinden, vanwege het risico op kabelbeschadiging. Bedradingssleuven in asfalt moeten ook worden afgegoten, wat niet mogelijk is onder 5 graden Celsius en bij nat weer. Markeringen kunnen dan evenmin worden aangebracht.
Het niet inplannen van enige speling leidt tot een onbeheersbare einddatum en uitloop van de geplande werkzaamheden, hetgeen ook voor de omgeving ongewenst is. De afgelopen jaren heeft Schiphol de onderhoudswerkzaamheden binnen de verleende vrijstellingen kunnen uitvoeren. 2021 was een uitzondering. Twee weken aansluitende vrieskou in februari zorgde ervoor dat de ingebouwde speling in de planning onvoldoende was om twee weken stilstand op te kunnen vangen. Het was toen twee weken niet mogelijk om te werken aan de fundering, het asfalt, de baanverlichting en het rijbaanstelsel. In de vorstperiode van 6 tot en met 16 februari 2021 waren de ondergrond en de materialen waarmee moest worden gewerkt namelijk bevroren. Het werk is op 22 februari 2021 voortgezet, toen de ondergrond en de materialen ontdooid waren. Op verzoek van Schiphol is destijds de tijdelijke regeling voor het onderhoud aan de Polderbaan verlengd. Het onderhoud aan de Aalsmeerbaan in 2022 was overigens twee weken eerder klaar dan gepland.
Indien sprake is van uitloop zal afgewogen moeten worden of en in welke vorm de tijdelijke regeling dan wordt verlengd.

Vraag 15

Wat als de regeling vervalt op 18 oktober en de werkzaamheden nog niet afgerond zijn?

Schiphol dient in geval van uitloop van de onderhoudswerkzaamheden tijdig een verzoek te doen om de regeling te verlengen of te wijzigen. Er zal dan worden afgewogen of en in welke vorm de tijdelijke regeling dan wordt verlengd.

Vraag 16

Heeft u een juridische risicoafweging gemaakt voor als het onderhoud niet door kan gaan? Zo ja, kunt u deze juridische risicoafweging delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Nee. Er is geen juridische risicoafweging gemaakt voor de onverhoopte situatie dat het onderhoud niet door kan gaan.
Voor het jaarlijks groot baanonderhoud wordt voorafgaand door de luchthaven Schiphol een aanvraag ingediend voor een vrijstelling van regels in het LVB met betrekking tot het baan- en luchtruimgebruik, en het aanpassen van grenswaarden in handhavingspunten als gevolg van gewijzigd baan- en luchtruimgebruik. De vrijstelling wordt vervolgens door de Minister – na afweging van de betrokken belangen – verleend in de vorm van een ministeriële regeling op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart. In de afweging daarvoor is met name van belang of het moment, omvang en duur van het groot baanonderhoud zo gekozen zijn dat het groot baanonderhoud kan worden uitgevoerd met zo min mogelijk overlast voor omwonenden. In die afweging staat de noodzaak van het uit te voeren groot baanonderhoud niet ter discussie. De luchthaven is namelijk gecertificeerd op grond van de Europese regelgeving (EASA) en is verplicht om aan alle in de EASA-regelgeving opgenomen veiligheid- en certificeringseisen te blijven voldoen, waaronder ook onderhoud valt.

Vraag 17

Hoe verhoudt de aanpassing van de gebruiks- en geluidsregels zich tot de aanpassingen die nodig zijn om de krimp naar 440.000 vliegbewegingen per jaar te regelen?

De wettelijke verankering van het kabinetsbesluit om de capaciteit van de luchthaven Schiphol tot 440.000 vliegtuigbewegingen per jaar te beperken, staat los van tijdelijke veranderingen in baangebruik en de daardoor optredende geluidseffecten, die noodzakelijk zijn om periodiek beheer en baanonderhoud te kunnen realiseren. Baanonderhoud is een juridische veiligheidsverplichting die mede voortvloeit uit EASA-regelgeving. De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 is opgehangen aan het huidige Luchthavenverkeerbesluit. In de regeling wordt toegelicht hoe het gewijzigde baangebruik er tijdens de onderhoudsperiode uit ziet. Ook zijn in de regeling vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten opgenomen.

Vraag 18

Op welke wijze garandeert u dat er geen PFAS-/PFOS-houdende (of andersoortig vervuilde) grond wordt afgevoerd, maar maximaal wordt ingezet op reiniging?

Schiphol heeft aangegeven dat alle PFOS houdende grond die bij werkzaamheden vrijkomt, wordt opgeslagen op de aangewezen opslag op Schiphol. Schiphol heeft het initiatief genomen met een eigen «PFAS grondreinigingsinstallatie» de met PFAS verontreinigde grond op Schiphol te reinigen. De voorbereidingen voor het oprichten van de installatie zijn inmiddels gestart.

Vraag 19

Op welke wijze zal het asfalt verwerkt worden, aangezien verwacht kan worden dat dit vervuild is en bekend is dat asfaltcentrales hun verwerkingsproces niet op orde hebben waardoor ze veel te veel vervuilende stoffen uitstoten?2

Circa 60% van het uitkomende asfalt wordt volgens Schiphol direct in het project hergebruikt. Het resterende materiaal wordt afgevoerd naar gecertificeerde asfaltmolens en wordt elders in het land hergebruikt.

Vraag 20

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat, wanneer dit onderhoud plaatsvindt, dit niet gaat leiden tot schade aan natuur, milieu of omwonenden? Zo ja, hoe?

Ja.
Zoals in het antwoord op vraag 16 is toegelicht, wordt alles in het werk gesteld om de hinder voor omwonenden als gevolg van beheer en baanonderhoud tot het te beperken.
In de beoordeling van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming wordt door het bevoegd gezag (de Minister voor Natuur en Stikstof) zeker gesteld dat geen significante effecten voor de natuur optreden.
Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol bepaalt welke operaties op de luchthaven zijn toegestaan. Daaraan ligt een milieueffectbeoordeling ten grondslag op basis waarvan wordt afgewogen in welke mate die operaties al dan niet leiden tot onaanvaardbare negatieve effecten voor het milieu.

Vraag 21

Waarom heeft u besloten om tijdens de werkzaamheden de regels aan te passen en niet besloten de capaciteit van Schiphol te beperken?

Het tijdelijk beperken van de capaciteit (vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen) tijdens de onderhoudswerkzaamheden is op grond van internationaal recht juridisch niet mogelijk en bovendien vanwege procedurevoorschriften, zoals de Balanced Approach procedure ingevolge verordening (EU) 598/2014, geen praktisch haalbare optie. Luchtvaartmaatschappijen vliegen volgens slots die uitgegeven zijn door de slotcoördinator. De slotcoördinator is een onafhankelijk orgaan en verdeelt de slots onder de luchtvaartmaatschappijen en is daarbij aan regels gebonden die wereldwijd zijn afgesproken. Er is gewaarborgd dat hetzelfde proces en dezelfde regels wereldwijd worden gevolgd waardoor de capaciteit op een non-discriminatoire wijze kan worden verdeeld. De luchtvaartmaatschappijen behouden hun recht om te vliegen, ongeacht of er wel of geen onderhoud plaatsvindt.
Bij elke toegestane capaciteit van de luchthaven Schiphol is sprake van noodzakelijke werkzaamheden die in het kader van beheer en baanonderhoud dienen te worden uitgevoerd. Ten gevolge daarvan zal altijd sprake zijn van een noodzaak om tijdelijk het baangebruik aan te passen tijdens de uitvoering van deze werkzaamheden.

Vraag 22

Welke voorbereidingen treft u om het aantal start- en landingsbanen op Schiphol te reduceren?

Er worden geen voorbereidingen getroffen om het aantal start- en landingsbanen op de luchthaven Schiphol te reduceren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hong Kong’s Cathay Pacific to restart polar route flight path over Russia after it was axed in March because of invasion of Ukraine»?1

Ja.

Vraag 2

Welke vliegmaatschappijen zijn niet gebonden aan sancties en mogen nog van deze zogenaamde «polar route» over Rusland gebruikmaken?

De Russische luchtvaartautoriteiten hebben de toegang tot het Russisch luchtruim, waaronder de zogenaamde «polar route» gedeeltelijk valt, ontzegd aan de luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle lidstaten van de Europese Unie, alsmede Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en Noord-Ierland en zijn overzeese Rijksdelen, Gibraltar, Anguilla en de Britse Maagdeneilanden, Noorwegen, IJsland, Albanië, Canada, de Verenigde Staten, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan en Zuid-Korea.
Ik hecht er belang aan u mee te geven dat de ontzegging van de toegang tot het Russisch luchtruim door de Russische luchtvaartautoriteiten aan luchtvaartmaatschappijen uit de opgesomde landen niet is ingegeven uit veiligheidsoverwegingen, maar in reactie op de door die landen getroffen sancties jegens Rusland.
Luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle overige landen hebben nog wel toegang tot het Russisch luchtruim en mogen daarmee gebruik maken van de zogenaamde «polar route», die zich gedeeltelijk uitstrekt over het Russisch luchtruim. Eerder werd naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne door de Europese Unie en haar lidstaten een vliegverbod opgelegd aan Russische luchtvaartuigen in het luchtruim boven het territoir van de lidstaten van de EU.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het gebruik van deze route door vliegmaatschappijen die niet aan sancties gebonden zijn, zorgt voor oneerlijke concurrentie?

Het gebruik van de zogenaamde «polar route» door luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel toegang hebben tot het Russisch luchtruim kan hen concurrentievoordeel opleveren ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die geen toegang meer hebben tot het Russisch luchtruim vanwege de tijdwinst en verminderd brandstofgebruik die dat kan opleveren.

Vraag 4

Landen er vluchten op of vertrekken er vluchten van Schiphol die over deze route vliegen?

Nee, volgens de ons bekende informatie wordt deze route niet gebruikt voor vluchten van en naar Schiphol.

Vraag 5

Is de veiligheid van reizigers in het geding bij het gebruik van deze route?

Op dit moment opereren er geen commerciële luchtvaartmaatschappijen via het Russisch luchtruim die gevestigd zijn in de EU-lidstaten of de overige expliciet genoemde landen in het antwoord op vraag 2.
Deze operationele beperking is niet genomen op basis van veiligheidsoverwegingen, maar opgelegd door de Russische luchtvaartautoriteiten, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Is het voor reizigers inzichtelijk of deze route wordt gevlogen voordat zij voor een vlucht van deze niet uitgesloten vliegmaatschappijen kiezen?

De niet uitgesloten luchtvaartmaatschappijen betreffen luchtvaartmaatschappijen die niet in Nederland gevestigd zijn. Over de overige luchtvaartmaatschappijen die wereldwijd opereren is mij slechts in algemene zin bekend dat ze weinig of geen informatie verstrekken of publiceren over de door hen geselecteerde vliegroutes.

Vraag 7

Klopt het dat de polar route nu nog is goedgekeurd door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)?

Nee, dit is niet aan de orde. ICAO heeft geen bevoegdheid om vliegroutes goed te keuren. Staten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat u zich op de kortst mogelijke termijn inzet om het gebruik van deze route te verbieden, zodat de veiligheid van reizigers niet in het geding is, Rusland niet indirect wordt geholpen en er geen oneerlijke concurrentie kan plaatsvinden?

Ik kan commerciële luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel via het Russisch luchtruim mogen opereren niet verbieden om gebruik te maken van de zogenaamde «polar route», omdat ik daar geen juridische bevoegdheden toe heb. Het EU vliegverbod voor Russische luchtvaartuigen dat naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne geldt, heeft uitsluitend betrekking op het luchtruim van de EU staten.
Ik overweeg ook niet om voor te stellen de huidige EU luchtvaartsancties uit te breiden naar luchtvaartmaatschappijen van andere landen zo lang er onvoldoende indicatie is dat die landen betrokken zijn bij de Russische daad van agressie jegens Oekraïne. Een dergelijke uitbreiding kan daarbij ook leiden tot mogelijke repercussies door de getroffen landen die de concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan kunnen tasten en mogelijk ook in bredere zin schadelijke neveneffecten hebben op de Nederlandse handelsbelangen met die landen.
Het kabinet is er in algemene zin wel voorstander van dat de EU er bij derde landen op blijft aandringen om vergelijkbare sancties als de EU in te stellen en de Europese sancties in ieder geval niet te ondermijnen.

Vraag 9

Op welke manier gaat u zich hiervoor inzetten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de status van de aanscherping van het luchtruimbeheer, zodat er niet wordt gevlogen over conflictgebieden, zoals aanbevolen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

In relatie tot vliegen over en nabij conflictgebieden hebben de ICAO-lidstaten stilgestaan bij de maatregelen die sinds 2014 zijn genomen tijdens de driejaarlijkse Algemene Vergadering van ICAO die in september en oktober van dit jaar werd gehouden.
Daarbij werd het Canadese «Safer Skies Initiative» verwelkomd en is er een vernieuwd werkprogramma vastgesteld over de risico’s die conflictgebieden vormen voor de internationale civiele luchtvaart.
Parallel daaraan zijn er verschillende wereldwijde en regionale initiatieven ontplooid om de zogenaamde «effective airspace risk management» te verbeteren, waarbij geconcludeerd werd dat er gewerkt moet blijven worden om de veiligheid van internationale commerciële luchtdiensten boven en nabij conflictgebieden verder te verbeteren.
In dat verband werd het mede namens Nederland ingediende voorstel gesteund om de herziening van de «Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones» (ICAO Doc 10084) te prioriteren. De Kamer is eerder over deze inzet geïnformeerd met de Kabinetsreactie op het OVV rapport Veilige Vliegroutes van 26 november 20212.

Vraag 11

Op welke manier motiveert u andere lidstaten in het ontwikkelen van een voorstel hiervoor?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum en de TU Delft betreffende het dreigende tekort aan Europese grondstoffen voor duurzame luchtvaarbrandstoffen?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het zeer ernstig is dat het tekort aan Europese grondstoffen ertoe kan leiden dat broeikasgasemissies in de luchtvaart slechts 40% afnemen?

De beschikbaarheid van grondstoffen is essentieel voor de productie en inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen en de te behalen CO2-reductie. In zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen2 als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief3 is uitvoerig onderzoek gedaan naar de beschikbaarheid van grondstoffen en is geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. We blijven hiernaast aansturen op de in de Luchtvaartnota 2020–2050 afgesproken CO2-reductie4.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft het onderzoek op de kabinetsambitie dat er verder wordt geïnvesteerd in het verduurzamen van vliegtuigbrandstoffen?

Nederland blijft zich onverminderd inzetten voor de totstandkoming en implementatie van een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Verder blijft Nederland bekijken op welke wijze zij de productie van duurzame luchtvaartbrandstof kan ondersteunen. Het genoemde rapport doet hier niets aan af.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit onderzoek zich tot het kabinetsvoornemen om op nationaal niveau het bijmengen van biokerosine te verplichten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zet Nederland zich onverminderd in voor de totstandkoming en nationale implementatie van een Europese bijmengverplichting. De bijmengverplichting van de Europese Unie verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
De nationale doelstelling van 14% in 2030 blijft wel staan. Deze doelstelling is bekrachtigd door sectorpartijen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en is kabinetsbeleid. Ook KLM heeft zich gecommitteerd aan de afspraken die gemaakt zijn in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en dit commitment is nog een keer extra bevestigd door de voorwaarden die zijn gesteld aan het verlenen van de staatssteun in juni 2020. We bekijken op dit moment ook welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive van de EU kan bieden bovenop de voorgestelde 6%.

Vraag 5

Welke stappen gaat u zetten om de eerder verwachte verlaging van broeikasgasuitstoot die tot twee keer lager zou zijn toch te realiseren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is in zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Daarnaast wordt er ingezet op de invoering van een CO2-plafond. Dit borgt dat de afgesproken CO2-reductiedoelen worden behaald.

Vraag 6

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen te monitoren, evalueren en periodiek te controleren? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Onder het ReFuelEU-voorstel zijn op dit moment bepalingen opgenomen die onder andere het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen monitort, evalueert en periodiek controleert. Nederland vindt een periodieke evaluatie van belang en heeft hier ook actief voor gepleit in Europees verband. Verder komt het kabinet in 2023 met een Nationaal Plan Energiesysteem waarin wordt ingegaan op de energievraag van de toekomst en hoe hieraan kan worden voldaan. Op 10 juni jl. heeft de Minister voor Klimaat en Energie hierover een Contourenbrief naar de Kamer gestuurd5. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat op dit moment een onderzoek uitvoeren om de specifieke waterstofbehoefte voor luchtvaart 2030–2050 in kaart te brengen, welke als input zal dienen voor het Nationaal Plan Energiesysteem. Dit onderzoek wordt na afronding gedeeld met de Kamer.

Vraag 7

Op welke manier gaat u inzetten op het ontwikkelen van de benodigde regelgeving om waterstof-aangedreven vliegtuigen te certificeren en commercieel te gebruiken?

De certificatie van luchtvaartuigen is sinds 2003 belegd bij het Europese Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid EASA. EASA heeft ook de verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van de relevante regelgeving om technische ontwikkelingen te certificeren. Daarnaast heeft de EU het publiek-private partnerschap Clean Aviation waarbij, samen met de industrie, wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de certificatienormen voor het gebruik van waterstof als brandstof in luchtvaartuigen. De Europese Commissie heeft verder een onderzoeksbudget ter grootte van € 1,7 miljard beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van waterstof als brandstof in de luchtvaart. Hierbij wordt gekeken naar zowel het luchtvaartuig als de benodigde infrastructuur. Nederland is direct betrokken bij deze ontwikkelingen door als lidstaat zitting te hebben in diverse comités en raden. Hiermee zien we toe op de resultaten van de Europese programma’s.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is dat hier voortvarend mee aan de slag wordt gegaan, gezien ontwikkelaars zekerheid nodig hebben om dergelijke vliegtuigen en de infrastructuur hiervoor te ontwikkelen?

Ja, zie antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om op korte termijn studies te laten uitvoeren waarbij de invloed van waterdamp en roet in de luchtvaart op het klimaat en de klimaatafspraken wordt onderzocht?

Zoals aangegeven in de Luchtvaartnota 2020–2050 werkt het kabinet aan een beleidsaanpak voor de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart. Daarbij zal in het bijzonder aandacht uitgaan naar duurzame brandstoffen. In dat kader heeft de Kamer eerder dit jaar een onderzoek ontvangen naar de rol van kerosinesamenstelling in roetemissies en de daaruit volgende effecten op de luchtkwaliteit en het klimaat6. Het ministerie is tevens op dit moment bezig een module te laten ontwikkelen waarmee de langetermijn niet-CO2-effecten van het luchtvaartbeleid in kaart kunnen worden gebracht. In het algemeen geldt dat er in Europa, en in het bijzonder bij het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), veel geavanceerd onderzoek gedaan wordt naar de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart.