Kamervragen
2485 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
5 april 2023 - 26 april 2023
21 dagen
Een mogelijk ongeluk op vliegbasis Volkel |
|
Frank Futselaar |
|
Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66) |
|
-
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat de foto bij een artikel over een mogelijk ongeluk een B-61–11 betreft? Zo nee, wat is het dan voor wapen?1
Het Amerikaanse Ministerie van Defensie heeft in reactie op het artikel van de Federation of American Scientists kenbaar gemaakt dat er geen sprake is geweest van een ongeluk met een nucleair wapen. Op de foto is een oefening met een Amerikaans trainingswapen te zien. Over de locatie waar de foto is gemaakt worden geen mededelingen gedaan. Het is aan de Verenigde Staten om te bepalen wat publiekelijk gedeeld kan worden in het kader van de Amerikaanse kernwapens.
-
Vraag 2
Is deze foto in Volkel gemaakt? Zo nee, waar is het dan wel gebeurd?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Gaat het hier om een echte kernbom? Zo nee, wat is het dan?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Is de veronderstelling juist dat deze bom beschadigd is geraakt? Zo ja, waardoor?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Wanneer is dat ongeluk(je) geweest?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 6
Is het juist dat het Los Alamos National Laboratory, dat de betreffende foto in een presentatie heeft gebruikt, stelt dat er geen aanvullende informatie beschikbaar is over deze foto omdat het beleid geldt dat er niets wordt erkend of ontkend aangaande kernwapens?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 7
Waarom wordt er na de benadrukking van ontkenning of erkenning van de feiten nu expliciet ontkend dat er een ongeluk is gebeurd?3
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 8
Bent u bereid met andere kernwapendelers (België, Duitsland, Italië en Turkije) contact op te nemen in geval het niet in Nederland was?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 9
Heeft u contact gehad met de Amerikaanse autoriteiten over deze casus?
Ja. Naar aanleiding van het artikel van de Federation of American Scientists, is er contact geweest met de Amerikaanse autoriteiten.
-
Vraag 10
Wat stelt de Status of Forces Agreement (SOFA) tussen Nederland en de VS over dit soort ongelukken?
De notawisseling tussen de Nederlandse en de Amerikaanse regering inzake legering van Amerikaanse troepen in Nederland (Trb. 1954, 120) in combinatie met het Verdrag tussen de Staten die partij zijn bij het Noord-Atlantisch Verdrag nopens de rechtspositie van hun Krijgsmachten (NAVO SOFA, Trb. 1951, 114 met vertaling in Trb. 1953,4 bevatten de algemene afspraken over de status van Amerikaanse troepen in Nederland. Deze verdragen zien niet specifiek op nucleaire aangelegenheden of ongevallen in dat kader. De verdragen zijn openbaar en er is op dit moment geen aanleiding om de afspraken te herzien.
-
Vraag 11
Deelt u de opvatting dat deze SOFA moet worden gemoderniseerd?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Deelt u tevens de opvatting dat het nodig is alle B-61–11 bommen naar de VS terug te sturen en dat deze ook in het licht van de militaire en politieke spanningen niet moeten worden vervangen door de hypermoderne B-61–12 raket?
De illegale oorlog van Rusland tegen Oekraïne heeft het Europese veiligheidsklimaat fundamenteel veranderd en de situatie in het nucleaire domein nog verder verslechterd. Naast de recente Russische aankondiging om kernwapens in Belarus te plaatsen en het gebruik van nucleaire retoriek, moderniseert Rusland al langer zijn kernwapenarsenaal – waaronder een groot aantal sub-strategische kernwapens –, breidt het zijn nucleaire wapensystemen uit en ondermijnt het de mondiale wapenbeheersingsarchitectuur. De Russische opschorting van het New START-verdrag is daar een recent voorbeeld van. Eerder schond Rusland het INF-verdrag, hetgeen reden was voor de VS om in 2019 het verdrag op te zeggen.
Gezien de verslechterde internationale veiligheidssituatie is het een essentieel veiligheidsbelang dat de NAVO een geloofwaardige en effectieve nucleaire afschrikking behoudt. Hoewel het kabinet gecommiteerd blijft aan een wereld zonder kernwapens, bemoeilijkt het huidige internationale veiligheidsklimaat de inzet op wapenbeheersing en ontwapening aanzienlijk. Zolang kernwapens bestaan in de wereld, blijft de NAVO een nucleaire alliantie en blijft nucleaire afschrikking een essentiële rol spelen bij het behouden van strategisch evenwicht en het voorkomen van de inzet van kernwapens (Kamerstuk 36 200-V-73). De modernisering van Amerikaanse kernwapens draagt bij aan de effectiviteit, geloofwaardigheid en veiligheid van de bondgenootschappelijke nucleaire afschrikking.
De nuclear sharing arrangements van de NAVO raken aan de essentie van de collectieve verdediging van het bondgenootschap. Nederland en andere bondgenoten vervullen de kernwapentaak op basis van een soeverein besluit. De nuclear sharing arrangements van de NAVO zijn ook volledig in lijn met het Non-Proliferatieverdrag (NPV). Ten tijde van de onderhandelingen over het NPV bestonden deze NAVO-afspraken al. De afspraken zijn in die onderhandelingen expliciet aan de orde geweest en geaccepteerd door onderhandelende partijen.
Het recentelijk door Rusland geuite voornemen om nucleaire wapens in Belarus te plaatsen dateert van na de inwerkingstelling van het NPV en gaat in tegen de achtergrond en geest van het Boedapest Memorandum van 1994. Daarmee gaf Belarus zijn voormalige Sovjet-kernwapens op en werd als niet-kernwapenstaat lid van het NPV. De Russische aankondiging is, net als eerdere nucleaire retoriek, onverantwoord en destabiliserend. -
Vraag 13
Deelt u de mening dat het naar aanleiding van de Russische beslissing om kernwapens in Belarus te plaatsen een provocerende daad is?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 14
Deelt u de opvatting dat het gebruiken van derde landen door kernmachten om hun kernwapens te plaatsen in het kader van de wereldvrede ontmoedigd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 12.
3 april 2023 - 19 april 2023
16 dagen
Het bericht dat klimaatactivisten Eindhoven Airport betreden |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Klimaatactivisten betreden Eindhoven Airport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Op 25 maart jl. heeft Extinction Rebellion (XR) op Eindhoven Airport gedemonstreerd. Parallel aan deze aangekondigde demonstratie heeft een groep van ongeveer honderdvijftig mensen besloten niet op de aangewezen plek te demonsteren en zich toegang te verschaffen tot het niet-openbare, civiele gedeelte van het luchtvaartterrein door een hek open te knippen. Besluitvorming over het al dan niet optreden tegen demonstraties ligt bij het lokale gezag.
In dit geval heeft het lokale gezag, op advies van de leden van de lokale vierhoek (burgemeester, Openbaar Ministerie, Politie en Koninklijke Marechaussee) besloten, voor de duur van de aangekondigde demonstratie niet op te treden, maar de demonstranten wel weg te houden van het militair deel van de luchthaven en het kritische deel waar vliegtuigen taxiën en landen en opstijgen. Eindhoven Airport, de Koninklijke Marechaussee en de politie hebben aangegeven dat er geen sprake is geweest van een gevaar voor het vliegverkeer. -
Vraag 3
Herinnert u zich het bericht «Meer dan 400 klimaatactivisten aangehouden voor actie op Schiphol»?2
Ja.
-
Vraag 4
Hoe heeft het kunnen gebeuren dat na de acties op Schiphol nu op Eindhoven Airport klimaatactivisten eenvoudig de hekken van een luchthaven hebben doorgeknipt en het luchthaventerrein hebben kunnen opwandelen?
Het faciliteren van demonstraties en het al dan niet optreden tegen demonstraties ligt bij het lokale gezag. Uit navraag bij de lokale vierhoek blijkt dat een groep van ongeveer honderdvijftig demonstranten na het openknippen van een toegangshek het niet openbare, civiele deel van het luchthaventerrein hebben betreden. Daarna hebben de Koninklijke Marechaussee en de politie onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten gevormd in de nabijheid van het toegangshek.
Het lokale gezag heeft vervolgens besloten, op basis van advies van leden van de lokale vierhoek, niet op te treden gedurende de periode die ook voor de aangekondigde demonstratie gold. -
Vraag 5
Welke maatregelen worden genomen om in de toekomst te voorkomen dat klimaatactivisten eenvoudig een luchthaventerrein kunnen binnendringen en er kunnen verblijven?
Tegen het binnendringen van het niet-openbare deel van de luchthaven kan door het OM worden opgetreden op grond van artikel 162(a) c.q. 163 Wetboek van Strafrecht dan wel 62a van de Luchtvaartwet. Dat blijft het uitgangspunt voor het OM. Bij demonstraties geldt echter dat de burgemeester op basis van de Wet openbare manifestaties (Wom) een afweging maakt of, hoe en in welke mate een demonstratie, al dan niet onaangekondigd en al dan niet op openbaar gebied, wordt gefaciliteerd.
Optreden tegen demonstranten die zich op een terrein begeven waar ze niet mogen komen, zoals een luchthaventerrein, wordt per geval door het lokale gezag beoordeeld. Ook in de toekomst zal de inzet van Koninklijke Marechaussee en politie altijd plaatsvinden onder aansturing van het lokale gezag. -
Vraag 6
Hoe kan het dat een deel van de klimaatactivisten eenvoudig het luchthaventerrein weer heeft kunnen afwandelen en niet is opgepakt op basis van de Luchtvaartwet en het verbod om een luchtvaartterrein binnen te dringen en erop te verblijven?
Nadat de demonstranten het luchthaventerrein hadden betreden, hebben de Koninklijke Marechaussee en de politie onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten gevormd in de nabijheid van het toegangshek, op het civiele gedeelte van de luchthaven. Het lokale gezag heeft vervolgens besloten, op basis van het advies van de lokale vierhoek, niet op te treden gedurende de periode die ook voor de aangekondigde demonstratie gold. Na die periode werd aan de demonstranten de gelegenheid geboden vrijwillig te vertrekken. Een aantal demonstranten heeft hiervan gebruik gemaakt. De overige demonstranten zijn vervolgens aangehouden op grond van artikel 62 a lid 2 van de Luchtvaartwet.
-
Vraag 7
Hoeveel vluchten zijn geannuleerd, (tijdelijk) niet geland, (tijdelijk) niet opgestegen of uitgeweken, doordat Schiphol, Eindhoven Airport, luchtverkeersleiding of piloten zich hiertoe gedwongen hebben gevoeld als gevolg van de klimaatacties?
Eindhoven Airport heeft laten weten dat op vrijdag 24 maart één vlucht die gepland stond voor zaterdag 25 maart preventief geannuleerd is. Op de dag zelf waren er geen annuleringen of vluchten die moesten uitwijken. Acht uitgaande vluchten waren vertraagd (met een maximum van 108 minuten).
-
Vraag 8
Wat is de schade voor Schiphol, Eindhoven Airport, luchtvaartmaatschappijen en passagiers (door annulering, vertraging en uitwijking) als gevolg van de klimaatacties?
Eindhoven Airport heeft laten weten dat de schade als gevolg van klimaatacties bij annulering, vertraging en uitwijking niet anders is dan in een andere situatie. De schade aan de luchthaven beperkte zich tot een opengeknipt hek.
-
Vraag 9
In hoeverre wordt de schade voor Schiphol, Eindhoven Airport, luchtvaartmaatschappijen en passagiers (door annulering, vertraging en uitwijking) verhaald op de klimaatactivisten?
Het verhalen van eventuele schade als gevolg klimaatdemonstratie is aan de partijen die deze schade hebben ondervonden.
-
Vraag 10
Welke maatregelen worden genomen om de Luchtvaartwet in de toekomst beter te kunnen handhaven?
Het onbevoegd betreden van beschermde delen van luchthaventerreinen betreft een overtreding van artikel 162(a) c.q. 163 Wetboek van Strafrecht dan wel 62a van de Luchtvaartwet. Het lokale gezag is verantwoordelijk voor de handhaving van de openbare orde en naleving van de Wom, alsmede de strafrechtelijke handhaving op en rond luchthaventerreinen. Vanuit deze verantwoordelijkheid heeft de lokale vierhoek direct opgetreden door onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten te vormen waardoor de beveiliging van de burgerluchtvaart niet is gevaar is geweest. In geval van demonstraties en protestacties wordt door politiediensten op omzichtige wijze opgetreden, waarbij oog is voor proportionaliteit van de inzet. Zie verder de reactie op vraag 4.
3 april 2023 - 19 juni 2023
77 dagen
Het bericht dat EU-bobo’s gesubsidieerd naar Straatsburg vliegen |
|
Alexander Kops (PVV), Vicky Maeijer (PVV) |
|
Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Subsidievlucht EU-bobo»?1
Ja
-
Vraag 2
Klopt het dat Frankrijk, met medeweten van de Europese Commissie, bijna 4 miljoen euro uitgeeft om een onrendabele lijnvlucht tussen Amsterdam en Straatsburg voor Europarlementariërs en EU-ambtenaren in de lucht te houden? Zo ja, vindt u dat niet hypocriet? Deelt u de mening dat ze ook prima per bus kunnen gaan voor enkele tientjes per ticket?
De Franse luchtvaartmaatschappij Amelia vliegt sinds april 2022 tussen Amsterdam en Straatsburg. Ze zullen deze vluchten drie jaar lang uitvoeren. Deze vlucht staat in de Europese Unie op de lijst van «Public Service Obligations» (PSOs). Indien geen enkele luchtvaartmaatschappij belangstelling heeft voor de exploitatie van de route van een PSO, kan een lidstaat de toegang tot de route beperken tot één luchtvaartmaatschappij en haar verliezen als gevolg van de PSO compenseren.
-
Vraag 3
Klopt het dat er voor medewerkers van het Europees parlement zelfs een financiële prikkel is om het subsidievliegtuig te nemen?
Het kabinet gaat niet over de vliegreizen die medewerkers van het Europees Parlement maken. Navraag leert dat de huidige regels van het Europees Parlement voor dienstreizen zijn gebaseerd op de keuze van de meest kosteneffectieve optie. Reiskosten worden vergoed tegen het voordeligste beschikbare tarief. Personeelsleden die voor een duurdere reisoptie kiezen, dragen zelf de daaruit voortvloeiende extra kosten. Indien reizen per vliegtuig de voordeligste optie is, wordt de prijs van de vliegtuigtickets het referentievoorstel. De regels voor dienstreizen van het Europees Parlement worden momenteel herzien. In de nieuwe regels worden groenere opties overwogen.
-
Vraag 4
Worden er vanuit de Europese begroting nog meer financiële prikkels gegeven aan EU-functionarissen om deze vlucht te nemen of zich anderszins per vliegtuig te verplaatsen?
De EU-instellingen zetten in op de meest kosteneffectieve optie voor dienstreizen.
-
Vraag 5
Hoeveel euro belastinggeld wordt er jaarlijks vanuit de EU-begroting uitgegeven aan (reiskostenvergoedingen van) verplaatsingen per vliegtuig?
Op basis van een eigen inventarisatie van beschikbare begrotingsdata is de inschatting dat de totale jaarlijkse uitgaven (2023) vanuit de EU begroting aan reiskosten liggen rond de € 150 miljoen (incl. kosten reisbureau, hotelovernachtingen en onkostenvergoedingen). Hierbij is gekeken naar alle EU-instellingen en geen onderscheid gemaakt in vervoerstype of kostenpost. Tijdens het begrotingscomité van 9 maart jl. werd de stijging (27,5%) van de reiskosten van de Raad voor 2024 besproken. Nederland heeft zich met een groep andere lidstaten kritisch uitgelaten over de stijging van de reiskosten en zal aandacht blijven vragen voor een prudente ontwikkelingen van deze uitgavenpost.
-
Vraag 6
Hoe groot is het jaarbudget voor het gebruik van privéjets?
Zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Wat kostte de vlucht van de voorzitter van de Europese Raad, de heer Charles Michel, naar de VN-klimaattop in Egypte per privéjet?
De kosten voor deze vlucht bedroegen volgens het kantoor van de voorzitter van de Europese Raad € 15.722,18.
-
Vraag 8
Wanneer komt er eindelijk een einde aan het verhuiscircus richting Straatsburg?
Zoals bekend is het kabinet voorstander van één zetel voor het Europees Parlement. Hiervoor is echter een verdragswijziging nodig.
-
Vraag 9
Bent u bekend met de vliegbelasting die – dankzij dit kabinet – sinds 2023 al ruim verdrievoudigd is?2 Hoe beoordeelt u deze vliegtaks in verhouding tot deze subsidievluchten?
Het kabinet wil belastingen vergroenen. Ook wil het kabinet dat (vlieg)reizigers duurzamere keuzes (kunnen) maken en meer rekening houden met het milieu. Daarom geldt sinds 1 januari 2021 een vliegbelasting voor alle passagiers die vertrekken vanaf een Nederlandse luchthaven. Het kabinet zet daarnaast nog steeds in op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart, omdat Europa gezamenlijk klimaatdoelen heeft gesteld. De Europese Commissie heeft op 14 juli 2021 eerste stappen gezet door de belasting op brandstof voor de luchtvaart op te nemen in het pakket Fit-for-55.
-
Vraag 10
Bent u bekend met het onderzoek van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat dat de vliegbelasting nóg verder wil verhogen, naar zelfs 150 euro extra per persoon, om aan de onzinnige klimaatdoelstellingen te voldoen?3 Erkent u dan ook de hypocrisie: wat voor hardwerkende Nederlanders geldt, is blijkbaar niet van toepassing voor EU-patsers?
Het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Klimaat, waarvan het eindrapport «Scherpe doelen, scherpe keuzes» heet, had als opdracht om aanbevelingen voor aanvullend normerend en beprijzend nationaal klimaatbeleid te doen om de nationale 2030-doelstelling te behalen. Het gaat dus om een onafhankelijk rapport met aanbevelingen. In het voorjaar heeft het kabinet besloten over aanvullende klimaatmaatregelen. Het kabinet heeft besloten in het pakket af te zien van verdere verhoging van de vliegbelasting.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat u deze vliegshow, met gesubsidieerde privéjets, zelf in stand houdt dankzij dit kabinetsbeleid waar privévluchten zijn uitgezonderd op het klimaatbeleid, terwijl gewone vakantievluchten wel extra worden belast?
Privéjets zijn niet uitgezonderd van het klimaatbeleid en vallen grotendeels binnen het bestaande klimaatbeleid voor de luchtvaart, zie ook de Kamerbrief over het luchtvaartbeleid (Kamerstuknummer: 31 936, nr. 1053). Het kabinet streeft in het klimaatbeleid voor de luchtvaart over het algemeen naar zo min mogelijk uitzonderingen, waaronder dus voor privéjets.
-
Vraag 12
Kunt u in Brussel kenbaar maken dat ze eens moeten stoppen al die klimaatdictaten over ons uit te strooien?
Het klimaatbeleid in de EU wordt gezamenlijk met de Europese Commissie, Europese Parlement en met alle EU-lidstaten ontwikkeld en vastgesteld. Het gaat hier om het reguliere proces waarbij wetgeving en beleid via de gebruikelijke procedures op alle beleidsterreinen, waaronder ook klimaat, die in de EU zijn afgesproken, tot stand komen. Het kabinet informeert de Kamer steeds vooraf over de kabinetsinzet en gaat met de Kamer hierover in debat.
3 april 2023 - 2 mei 2023
29 dagen
Het artikel 'Ministerie vindt veiligheidsonderzoek naar krimp Schiphol niet nodig' |
|
Derk Jan Eppink (Libertair, Direct, Democratisch) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ministerie vindt veiligheidsonderzoek naar krimp Schiphol niet nodig»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat u een integrale veiligheidsanalyse niet nodig acht, ondanks het duidelijke advies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in haar rapport van 6 april 2017 om bij cruciale besluiten over Schiphol de gevolgen voor veiligheid in de volle breedte te beoordelen?2
De OVV heeft in haar rapport van 6 april 2017 o.a. de aanbeveling gedaan om bij cruciale besluiten over (de groei) van Schiphol de gevolgen over de volle breedte te beoordelen. In de Luchtvaartnota is in lijn met deze aanbeveling gesteld dat bij belangrijke besluiten die leiden tot significante veranderingen in het luchtverkeer een integrale veiligheidsanalyse wordt uitgevoerd. Over de opvolging van de overige aanbeveling is de Kamer op 17 februari 2022 geïnformeerd.3
Op 16 december 2022 is de Kamer geïnformeerd dat voor de effectuering van het kabinetsbesluit van 24 juni een drietal sporen wordt gevolgd.4 Voor het eerste spoor – het beëindigen anticiperend handhaven met daarbinnen strikt preferentieel baangebruik – geldt dat LVNL en ILT gevraagd zijn om de consequenties in te kaart te brengen door het opstellen van een uitvoeringstoets. Omdat dit spoor niet zal leiden tot een significante verandering in het luchtverkeer – er wordt namelijk teruggevallen op bestaande regelgeving en er wordt ruimte geboden om het strikt preferentieel vliegen te kunnen behouden – is een verdere analyse van de (veiligheids-)gevolgen niet voorzien. In een kort geding heeft de voorzieningenrechter op 5 april jl. geoordeeld dat de Staat het (doen) beëindigen van het anticiperend handhaven en de voorgenomen experimenteerregeling alleen kan doorvoeren na het doorlopen van een zorgvuldig proces, onder verwijzing naar Europese regels. De Staat zal hoger beroep aantekenen tegen dit vonnis.
De Balanced Approach die wordt doorlopen voor het besluit tot vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen (spoor 2) kan leiden tot significante wijzigingen in het luchtverkeer. In dat geval wordt een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd. Voor het vastleggen van het nieuwe normenstelsel (spoor 3) worden significante wijzigingen in het luchtverkeer voorzien waarvoor een integrale veiligheidsanalyse zal worden uitgevoerd. -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de reactie van het ministerie in het Parool dat we slechts terugvallen op het oude systeem van handhaven, volgens geluidsmeetpunten en dat dit veilig kan omdat in coronatijd ook minder gevlogen is? Erkent u daarmee dat er geen specifiek onderzoek is gedaan naar de veiligheidsgevolgen van de concept-experimenteerregel Schiphol?
Het illustreert dat geen sprake is van een significante wijziging in het luchtverkeer. Zie verder antwoord 2.
-
Vraag 4
Is in de praktijk ooit gevlogen onder het Luchtvaarbesluit 2008 (LVB 2008) i.c.m. strikt preferentieel baangebruik?
Ja, onder het Luchthavenverkeerbesluit zoals dat luidt sinds 2008 is vanaf 2010 het vliegverkeer steeds volgens de regels voor strikt preferent baangebruik afgehandeld. Vooruitlopend op de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS), is sinds 2015 anticiperend gehandhaafd door de ILT. Dit betekent dat er niet wordt gehandhaafd bij een overschrijding van grenswaarde in een handhavingspunt binnen het huidige wettelijke stelsel, zolang dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels voor strikt preferentieel baangebruik van het NNHS.
-
Vraag 5
In uw reactie onderbouwt u het besluit geen veiligheidsanalyse uit te voeren, omdat hier geen sprake zou zijn van een fundamenteel besluit, waarvoor een integraal veiligheidsonderzoek volgens de OVV nodig is. Waar concludeert de OVV volgens het ministerie dat alleen bij een «fundamenteel besluit» een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd dient te worden? Kunt u toelichten wat het terugvallen op LVB 2008 i.c.m. strikt preferentieel baangebruik betekent voor baanwisselcombinaties?
Met de experimenteerregeling wordt niet afgeweken van de bestaande start- en naderingprocedures, vliegroutes en regels voor strikt preferentieel baangebruik. In het geval dat een grenswaarde in een handhavingspunt overschreden dreigt te worden, bijvoorbeeld richting het einde van een gebruikersjaar, kunnen eventueel minder preferente baancombinaties worden ingezet. Er wordt daarbij niet afgeweken van bestaande, als veilig beoordeelde vliegprocedures. Zie ook de antwoorden op de vragen 2 en 3.
-
Vraag 6
Waarop berust uw reactie dat het niet gaat om een cruciale wijziging, maar om een volumevermindering van de vliegoperatie op Schiphol terwijl de combinatie van beide systemen niet eerder is toegepast en daarvoor ook een experimenteerregeling is ingediend?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 7
Erkent u dat alleen in de «Impactsanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol» (7 juni 2022)3 de gevolgen van diverse scenario’s voor de externe veiligheid zijn onderzocht, maar die scenario’s fundamenteel verschillen van de experimenteerregeling Schiphol die nu ter consultatie is ingediend? En waarom voert u dan nu geen extern onderzoek uit naar de gevolgen voor de veiligheid voor het stopzetten van het anticiperend handhaven i.c.m. strikt preferentieel baangebruik?
In de bedoelde impactanalyse is de maatschappelijke impact van een aantal «activiteitenscenario’s» op Schiphol in kaart gebracht om na te gaan of ze zouden passen bij een nog te verkrijgen natuurvergunning.
Deze scenario’s verschillen van die waarmee in de experimenteerregeling de grenswaarden in handhavingspunten zijn geactualiseerd en de maximale gebruiksruimte voor vliegverkeer is bepaald.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 was er voor de experimenteerregeling geen noodzaak om aanvullend onderzoek te doen naar de gevolgen voor de veiligheid in verband met het stopzetten van het anticiperend handhaven i.c.m. strikt preferentieel baangebruik. -
Vraag 8
Is er bij spoor 1 (stopzetten van anticiperend handhaven) sprake van een combinatie van (elementen uit) twee systemen, namelijk dat vanuit LVB 2008 en het strikt preferentieel baangebruik uit het Nieuw Normen- en Handhaving-stelsel (NNHS)? Zo niet, wat dan wel?
Ja.
-
Vraag 9
Ben u bekend met de observatie van de OVV uit 2017 dat het afgesproken stelsel van geluidpreferentieel baangebruik niet altijd leidt tot gebruik van de veiligste baancombinatie en dat beperking van geluidhinder in een aantal gevallen prioriteit heeft boven een hoger operationeel veiligheidsniveau? Bent u het met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers eens dat de keuze van baangebruik primair moet worden ingegeven door veiligheid?
Ja. Veiligheid staat voorop. Daarbij moet voldaan worden aan de wettelijk vastgestelde regels en (veiligheids)normen. De ILT certificeert organisaties op basis van deze regels en ziet toe op naleving hiervan. Dat neemt niet weg dat bijvoorbeeld omwille van de impact op de omgeving of bij bepaalde weersomstandigheden toch gekozen kan worden voor een minder veilige baancombinatie die wél voldoet aan de veiligheidsnorm, zoals ook opgemerkt door de OVV in haar onderzoek. Die afweging wordt nu ook al gemaakt en zal niet veranderen. Voorop blijft staan dat de sectorpartijen primair verantwoordelijk zijn voor de veiligheid. Als een vlucht niet veilig uitgevoerd kan worden dan is het aan hen om daar gevolg aan te geven.
-
Vraag 10
Bent u het met de indiener eens dat het ministerie zonder een integrale veiligheidsanalyse feitelijk niet kan garanderen dat hier sprake is van eenzelfde of hoger niveau van externe veiligheid dan in de bestaande situatie?
Nee. Een afname van het aantal vliegtuigbewegingen op alle banen van Schiphol, zal ook leiden tot krimp van de plaatsgebonden risicocontouren bij die banen, dus tot eenzelfde of hoger niveau van externe veiligheid ten opzichte van de bestaande situatie.
-
Vraag 11
Klopt het dat ook bij verdere afname van vliegverkeer de verhoogde complexiteit kan blijven gelden, omdat het onmogelijk is om te voorspellen welke banen er in de toekomst gebruikt dienen te worden en daardoor het in een logische lijn der verwachting ligt dat de LVNL zal blijven kiezen voor frequentere wissels om geluidsruimte te houden voor de toekomst? Betekent dit dan ook niet dat een eenvoudige conclusie dat minder vliegbewegingen sowieso leiden tot hogere veiligheid onjuist is?
De complexiteit van de afhandeling van het verkeer, terwijl de regels daarvoor niet wijzigen, wordt niet hoger of verhoogd door een lager verkeersvolume. Binnen bepaalde onzekerheidsmarges kan het toekomstige baangebruik voorspeld worden. Dat gebeurt al jaarlijks in de gebruiksprognose, op grond van empirische data over het baan- en routegebruik in vorige jaren, die Schiphol elk jaar opstelt voor het komende gebruiksjaar. Daaruit kan een indruk verkregen worden van het aantal verwachte baanwisselingen bij het verwachte verkeersvolume.
De stelling dat een «eenvoudige conclusie dat minder vliegbewegingen sowieso leiden tot hogere veiligheid onjuist is», wordt niet gedeeld. -
Vraag 12
Hoe beoordeelt u de eindconclusie van de Alderstafel (2013) over het NNHS dat: «een combinatie van beide stelsels, waarbij mogelijk gehandhaafd zou worden op grenswaarden in handhavingspunten naast het nieuwe stelsel (..), niet verenigbaar» zou zijn omdat dit leidt tot ongewenste effecten en interfereert met de sturingsprincipes, zoals die gelden voor strikt preferentieel baangebruik?4 Klopt het dat de Alderstafel stelde dat er ook al vanaf een lager aantal vliegbewegingen dan 500.00 problemen zouden ontstaan, met name in de mate waarin de 4e baan gebruikt mag worden volgens het strikt preferentieel baangebruik?
De aangehaalde eindconclusie van de Alderstafel uit 2013 over de onverenigbaarheid van de twee stelsels wordt gedeeld.
Daar is rekening mee gehouden bij de ontwerpexperimenteerregeling, doordat bij dreigende overschrijdingen van een grenswaarde in een handhavingspunt voor geluid afgeweken kan worden van het strikt preferentieel baangebruik. Er is dus een prioritering in de regels. Zie antwoord op vraag 3.
Ook de stelling van de Alderstafel dat bij minder dan 500.000 vliegtuigbewegingen er problemen zouden ontstaan met de inzet van de 4e baan wordt gedeeld.
Daarop is naderhand regel 4 voor baangebruik, die de inzet van een vierde baan normeert, aangepast. -
Vraag 13
Op welke wijze mitigeert de experimenteerregeling Schiphol volgens u deze bezwaren van de Alderstafel?
Zie het antwoord op vraag 12.
-
Vraag 14
Klopt het dat door de combinatie van de LVB uit 2008 en de wens het strikt preferentieel baangebruik te handhaven het aantal starts en landingen met minder gunstige weerscondities toenemen, omdat vliegtuigen in praktijk vaker met meer zij- en rugwind (binnen de grenzen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO)) zullen starten en landen?
Nee. In de huidige regels voor preferent baangebruik wordt uitgegaan van internationaal door ICAO aanbevolen en door de ILT gecertificeerde veiligheidsstandaarden voor weersomstandigheden, waaronder dwars- en staartwindlimieten. Dat geldt ook bij eventueel afwijken van preferente baancombinaties om een (dreigende) overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt te voorkomen. Voorop blijft staan dat de sectorpartijen primair verantwoordelijk zijn voor de veiligheid. Als een vlucht niet veilig uitgevoerd kan worden dan is het aan hen om daar gevolg aan te geven.
-
Vraag 15
Klopt het dat ondanks de ICAO-uitzondering voor extreme weeromstandigheden, die ook in de experimenteerregeling is opgenomen, ook baangebruik door geluidsoverwegingen kan leiden tot meer rug- en zijwind bij starts en landingen en dat elke verhoging van zij- en rugwind een groter veiligheidsrisico met zich meebrengt?
Ja, en ook hiervoor geldt dat in de regels voor dit baangebruik wordt uitgegaan van de internationaal door ICAO aanbevolen en door de ILT gecertificeerde veiligheidsstandaarden.
-
Vraag 16
De wet luchtvaart stelt dat bij elke aanpassing aan het luchtvaartbesluit dit per saldo beter of gelijkwaardig dient te zijn ten aanzien van externe veiligheid. Kunt u dat garanderen? Zo ja, op basis van welk specifiek gericht onderzoek op de operationele situatie van de experimenteerregeling Schiphol kunt u dat concluderen?
Ja. De met de experimenteerregeling beoogde wijzigingen leiden niet tot een situatie die per saldo minder gelijkwaardig is ten aanzien van de externe veiligheid in de eerste besluiten.
-
Vraag 17
Heeft u een integrale veiligheidsanalyse voorzien voor spoor twee en/of spoor drie waarbij een nieuw normenstelsel wordt ontwikkeld? Zo niet, waarom niet?
Ja, bij significante wijzigingen in het luchtverkeer. De Balanced Approach die wordt doorlopen voor het besluit tot vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen (spoor 2) kan leiden tot significante wijzigingen in het luchtverkeer. In dat geval wordt een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd. Voor het vastleggen van het nieuwe normenstelsel (spoor 3) worden significante wijzigingen in het luchtverkeer voorzien waarvoor een integrale veiligheidsanalyse zal worden uitgevoerd.
-
Vraag 18
Wilt u deze antwoorden voor vaststelling van de experimenteerregeling Schiphol beantwoorden?
Ja.
31 maart 2023 - 24 mei 2023
54 dagen
Sociale verzekeringspremies in de binnenvaart |
|
Barbara Kathmann (PvdA) |
|
Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Op welke manier wordt door de Sociale Verzekeringsbank (SVB) en de Belastingdienst vastgesteld of een werknemer op een binnenvaartschip verplicht is sociale verzekeringspremies af te dragen in Nederland? Welke invloed hebben de nationaliteit van de werknemer, nationaliteit van de eigenaar van het schip en het land waar het bedrijf van de werknemer in dienst gevestigd is? In hoeverre maakt het verschil of de werknemer reeds premie betaalt in een andere lidstaat?
Tussen de Europese Unie, de Europese Economische Ruimte en Zwitserland gelden regels over de coördinatie van de sociale zekerheid van personen die van hun recht op vrij verkeer gebruikmaken. Deze zogenaamde aanwijsregels bepalen aan welke socialezekerheidswetgeving iemand onderworpen is en als gevolg daarvan in welke lidstaat iemand sociaal verzekerd is en sociale zekerheidspremies verschuldigd is. De aanwijsregels van de verordening hebben exclusieve werking. Hiermee wordt bedoeld dat op hetzelfde moment slechts één socialezekerheidsstelsel van één lidstaat van toepassing kan zijn op een persoon. Hiermee wordt voorkomen dat werknemers niet verzekerd zijn of dubbel verzekerd zijn. Deze aanwijsregels zijn neergelegd in de Verordening (EG) nr. 883/2004.
Uitgangspunt is het werklandbeginsel: een werknemer is onderworpen aan de wetgeving van de lidstaat waar de werkzaamheden worden verricht.
Voor werknemers die in meerdere lidstaten werkzaam zijn, zoals in de binnenvaart, is dit beginsel niet onverkort toepasbaar. Daarom is in artikel 13 van Verordening 883/2004 bepaald welke socialezekerheidswetgeving van toepassing is als een werknemer in twee of meer lidstaten werkzaamheden verricht. Daarbij geldt dat een werknemer is onderworpen aan de wetgeving van zijn woonland als er substantieel in het woonland wordt gewerkt (met als indicatief criterium 25% van de totale arbeidstijd). Als dit niet het geval is, is hij onderworpen aan de wetgeving van de lidstaat waar de werkgever is gevestigd.
Dit is de algemene regel maar in de binnenvaart zal vaak de bijzondere aanwijsregel van toepassing zijn die geldt voor het vaststellen van de toepasselijke socialezekerheidswetgeving voor rijnvarenden1. Deze aanwijsregel is neergelegd in de Rijnvarendenovereenkomst2, die is gebaseerd op artikel 16 van Verordening (EG) nr. 883/2004. De Rijnvarendenovereenkomst bepaalt dat de gehele bemanning van een schip onderworpen is aan de wetgeving van één lidstaat, namelijk de lidstaat waar de onderneming die het schip exploiteert is gevestigd. Deze overeenkomst geldt alleen tussen de Rijnstaten3.
In lijn met jurisprudentie van de Centrale Raad van Beroep past de SVB de Rijnvarendenovereenkomst in tweede instantie eveneens toe als toepassing van artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 leidt tot aanwijzing van een bij de Rijnvarendenovereenkomst aangesloten lidstaat. Op grond van de aanwijsregel van de Rijnvarendenovereenkomst wordt de rijnvarende onderworpen aan de socialezekerheidswetgeving van de lidstaat waar de onderneming die het schip exploiteert is gevestigd4.
Een werknemer in de binnenvaart kan dus in Nederland premies verschuldigd zijn
indien dit niet het geval is, als zijn werkgever in Nederland is gevestigd (artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004).
Voor het merendeel van de werknemers in de binnenvaart geldt dat de SVB de toepasselijke wetgeving vaststelt op grond van de aanwijsregel van de exploitant die is neergelegd in de Rijnvarendenovereenkomst en niet op grond van de reguliere aanwijsregels van de Verordening (EG) nr. 883/2004.
Ik erken dat het juridische kader voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving complex is bij werken in twee of meer lidstaten, zoals dit bij de binnenvaart het geval is. Er worden geen vereenvoudigingen verwacht. Door de sociale partners wordt voorlichting gegeven om premieafdracht in de verkeerde lidstaat te voorkomen.
De wijze waarop wordt vastgesteld in welke lidstaat sociale zekerheidspremies dienen te worden afgedragen is beantwoord in de vorige vraag. De nationaliteit van de werknemer noch die van de eigenaar van het schip speelt hierbij een rol.
Zoals in het antwoord op de eerste vraag aangegeven kan voor het bepalen van de toepasselijke wetgeving op basis van artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 van belang zijn in welke lidstaat de werkgever van een werknemer op een binnenvaartschip is gevestigd. Artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 maakt een onderscheid of er wel of niet substantieel in het woonland gewerkt wordt. Wanneer een werknemer niet substantieel (met als indicatief criterium minder dan 25% van de totale arbeidstijd) in zijn woonland werkt, dan wordt de lidstaat aangewezen waar de werkgever van de werknemer gevestigd is.
Zoals hierboven beschreven zal op het merendeel van de werknemers in de binnenvaart de Rijnvarendenovereenkomst van toepassing zijn. Hierbij is de vestigingsplaats van de exploitant bepalend voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving.
Voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving maakt het geen verschil of de werknemer reeds premie heeft betaald in een andere lidstaat.
Voor het bepalen van de toepasselijke wetgeving zijn zoals gezegd de aanwijsregels van de socialezekerheidswetgeving in de Verordening (EG) nr. 883/2004 dan wel de Rijnvarendenovereenkomst leidend. Deze regels bepalen in welke lidstaat de werknemers sociaal verzekerd zijn en als gevolg daarvan sociale zekerheidspremies in die lidstaat verschuldigd zijn. Waar de werknemer feitelijk premies heeft afgedragen, staat hier los van.
Als de feitelijke premieafdracht bepalend zou zijn voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving, zou dit betekenen dat werkgevers en werknemers hun premies naar eigen inzicht zouden kunnen afdragen in de lidstaat die hen het beste uitkomt, los van de aanwijsregels die hierover zijn neergelegd in Verordening (EG) nr. 883/2004. Dit zou betekenen dat het foutief afdragen van premies in lidstaten met lage premielasten lonend zou worden voor werknemers en werkgevers. Dit zou zowel de coördinatie van sociale zekerheid door Verordening (EG) nr. 883/2004 ondergraven als het fundament van het Nederlandse socialezekerheidsstelsel aantasten.
Indien (abusievelijk) in de verkeerde lidstaat premie is afgedragen, is een verzoek om premie teruggave dan wel verrekening mogelijk, zie het antwoord op vraag 10 onder a. -
Vraag 2
Onder welke voorwaarden is een Nederlandse medewerker op een binnenvaartschip dat internationaal opereert binnen de Europese Unie (EU) verplicht om sociale verzekeringspremies af te dragen in Nederland? Klopt het dat een medewerker geen sociale premies hoeft te betalen in Nederland als diegene al sociale premies betaalt in een andere lidstaat? Zo nee, in welke gevallen dient een medewerker in meerdere landen premie af te dragen?
Als de Rijnvarendenovereenkomst van toepassing is, dan zijn in Nederland premies verschuldigd als de exploitant van het Rijnvaartschip in Nederland is gevestigd.
Als artikel 13 van de Verordening (EG) nr. 883/2004 van toepassing is dan is een werknemer op een binnenvaartschip verplicht in Nederland verzekerd en premieplichtig indien hij
Zie voor een uitgebreide toelichting het antwoord bij vraag 1 onder a.
Nee. Zoals bij vraag 1 onder c is aangegeven zou een dergelijk systeem ertoe leiden dat werkgevers en werknemers sociale premies gaan betalen in lidstaten met lage premielasten. Dit zou zowel de coördinatie van sociale zekerheid door Verordening (EG) nr. 883/2004 ondergraven als het fundament van het Nederlandse socialezekerheidsstelsel aantasten.
In geen enkel geval. Coördinatie door de Rijnvarendenovereenkomst of Verordening (EG) nr. 883/2004 zorgt ervoor dat een werknemer op een binnenvaartschip slechts in één lidstaat premies verschuldigd is.
Indien (abusievelijk) in de verkeerde lidstaat premie is afgedragen, is een verzoek om premie teruggave dan wel verrekening mogelijk, zie het antwoord op vraag 10 onder a. -
Vraag 3
Op welke wijze stelt de SVB vast of het Nederlandse recht van toepassing is? Gaat dit gepaard met onderzoek per individueel geval of is dit een geautomatiseerd of gestandaardiseerd proces?
Vaststelling gebeurt alleen als de betrokkene bij de SVB in beeld komt, hetzij doordat hij of zijn werkgever om een A1-verklaring5 verzoekt, hetzij via een melding aan de SVB dat er sprake is van werken in meer lidstaten, hetzij via een aanvraag voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving, hetzij via een melding/verzoek van een andere instantie, bijvoorbeeld de Belastingdienst.
Zoals gezegd wordt dan beoordeeld of vaststelling dient te gebeuren aan de hand van artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 of aan de hand van de Rijnvarendenovereenkomst (zie hierover het antwoord bij vraag 1 onder a).
In geval van rijnvarenden wordt iedereen die in de te beoordelen periode op hetzelfde Rijnvaartschip vaart in beginsel op dezelfde manier wel of niet onderworpen geacht aan de Nederlandse sociale zekerheid.
Er is geen sprake van een geautomatiseerd of gestandaardiseerd proces.
Werknemers die in twee of meer lidstaten werken en die in hun aangifte inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen om vrijstelling voor de premie volksverzekeringen verzoeken, worden door de Belastingdienst nader beoordeeld en persoonlijk benaderd.
Indien de betreffende rijnvarende in Nederland verzekerd is voor de volksverzekeringen ontvangt de rijnvarende een brief waarin duidelijk wordt aangegeven dat de betreffende rijnvarende in Nederland voor de volksverzekeringen verzekerd is en in Nederland daarvoor premie moet betalen. Op de aanslag inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen wordt in dat geval premie volksverzekeringen geheven. -
Vraag 4
Klopt het dat tegen het besluit waarin wordt vastgesteld welk recht van toepassing is geen bezwaar mogelijk is? Klopt het dat er tegen het besluit waarin wordt vastgesteld dat een medewerker op een binnenvaartschip premieplichtig is in Nederland geen bezwaar mogelijk is? Klopt het dat tegen het besluit waarin het gewerkte aantal uren wordt vastgesteld geen bezwaar mogelijk is? Indien dit klopt, waarom is bezwaar niet mogelijk? Hoe verhoudt dat zich tot het principe van rechtsbescherming tegen de overheid?
Nee. De SVB kan ten aanzien van een belanghebbende vaststellen dat de Nederlandse wetgeving van toepassing is of vaststellen dat de Nederlandse wetgeving niet van toepassing is. Tegen beide soorten vaststellingen staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.
Nee. Hier gaat het om besluiten van de Belastingdienst. Tegen aanslagen inkomstenbelasting/ premie volksverzekeringen staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.
Nee, tegen elk besluit staat conform de Algemene wet bestuursrecht de mogelijkheid van bezwaar open. Er moet dan wel sprake zijn van een ingetreden rechtsgevolg. Als in een besluit melding wordt gemaakt van het gewerkte aantal uren behelst dat als zodanig geen rechtsgevolg maar vormt dit onderdeel van de motivering welke tot het rechtsgevolg heeft geleid. Het rechtsgevolg is dan: wel of geen verzekeringsplicht in Nederland. Als bezwaar wordt gemaakt tegen dit rechtsgevolg kan in de motivering van het bezwaarschrift worden aangevoerd dat de motivering van het bestreden besluit ondeugdelijk is. Een vaststelling van het aantal gewerkte uren valt dus te bestrijden voor zover die vaststelling heeft geleid tot het rechtsgevolg.
N.v.t. -
Vraag 5
Klopt het dat een medewerker op een binnenvaartschip die voor meer dan 25% van diens arbeidstijd werkzaam is in Nederland in Nederland sociale premies moet betalen? Klopt het dat de SVB voor medewerkers van binnenvaartschepen vaststelt of zij voor meer dan 25% van hun arbeidstijd werkzaam zijn in Nederland? Zo ja, op welke wijze stelt de SVB deze arbeidstijd vast? Zo nee, welke instantie stelt dit vast en op welke wijze?
In deze vraag wordt verwezen naar de aanwijsregel die is neergelegd in artikel 13 lid 1 onder a van Verordening (EG) nr. 883/2004. Deze aanwijsregel geldt voor de binnenvaart alleen als de Rijnvarendenovereenkomst niet van toepassing is. Zie hierover het antwoord op vraag 1 onder a.
Als een werknemer in Nederland woont en substantieel in Nederland werkt, is hij onderworpen aan de Nederlandse sociale zekerheid. Om te beoordelen of iemand een substantieel deel van zijn werkzaamheden in zijn woonstaat verricht, wordt getoetst aan het indicatieve criterium van 25%.
De SVB vraagt informatie op bij de werkgever en werknemer. De gegevens van het vaartijdenboek van het desbetreffende schip zijn daarbij het uitgangspunt. Als de werkgever of werknemer de gevraagde informatie niet of niet volledig verstrekt dan gaat de SVB uit van een beredeneerd vermoeden dat in het woonland een substantieel gedeelte van de werkzaamheden wordt verricht en is de werknemer onderworpen aan de Nederlandse sociale zekerheid6.
Werknemers die in meer lidstaten werken zijn verplicht hier van melding te doen bij het bevoegde orgaan in hun woonland. Als het woonland Nederland is stelt de SVB als bevoegd orgaan de toepasselijke wetgeving vast, zie hiervoor het antwoord op vraag 5 onder a. Indien de Nederlandse wetgeving van toepassing is, geeft de SVB een A1 verklaring af waar in de Nederlandse wetgeving wordt aangewezen.
Bij het vaststellen van de toepasselijke wetgeving op grond van artikel 13 lid 1 onder a van de Verordening (EG) nr. 883/2004 beoordeelt de SVB of een werknemer een substantieel gedeelte van zijn werkzaamheden verricht in zijn woonland Nederland.
Om te beoordelen in welke omvang werkzaamheden in Nederland worden verricht, gaat de SVB uit van de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip waarop wordt gewerkt. De SVB zet de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip in Nederland af tegen de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip in andere lidstaten. Voor de beantwoording van de vraag hoeveel er procentueel in Nederland is gevaren, is een vaststelling van arbeidstijden en rusttijden dus niet nodig.7 Er mag van worden uitgegaan dat de verhouding arbeidstijd – rusttijd in alle landen waar gevaren wordt gelijk is. Voor de beantwoording van de vraag hoeveel er procentueel in Nederland is gevaren is een exacte vaststelling van arbeidstijden en rusttijden dus niet nodig. Dit wordt ook bevestigd door de rechtspraak van de Centrale Raad van Beroep8.
De omvang van de activiteiten van het schip in Nederland worden dus door de SVB gezien als indicatie voor de omvang van de werkzaamheden in Nederland van de werknemer.
De gegevens van het vaartijdenboek van het desbetreffende schip zijn daarbij het uitgangspunt.
Deze gegevens bieden de grondslag voor een objectieve vaststelling van de omvang van het percentage werkzaamheden in Nederland9. -
Vraag 6
Klopt het dat de SVB en Belastingdienst bij het vaststellen van het aantal in Nederland gewerkte uren uitgaan van een fictieve werkelijkheid waarbij er wanneer iemand twee weken achtereenvolgens aan boord werkt, 24 uur per dag als werkuren worden geteld? Klopt het dat verplichte rusturen en de uren dat de werknemer slaapt zodoende dus ook worden meegeteld in de werkuren? Zo nee, hoe wordt het aantal in Nederland gewerkte uren dan berekend? Zo ja, waarom gaan de SVB en Belastingdienst uit van deze fictieve werkelijkheid?
Bij de beoordeling van het aantal uren dat een persoon werkzaam is in Nederland gaat de SVB uit van de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip waarop wordt gewerkt. Het klopt dat daarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen de arbeidstijd – rusttijd. De omvang van de activiteiten van het schip in Nederland wordt door de SVB gezien als indicatie voor de omvang van de werkzaamheden in Nederland van de werknemers. Dit is bevestigd door de rechtspraak van de Centrale Raad van Beroep en wordt nader toegelicht in het antwoord bij vraag 5 onder c.
Maar de werknemer en werkgever kunnen de zekere grofmazigheid van deze vaststellingsmethodiek voorkomen. Het ligt dan op hun weg om «tijdig, concreet, transparant en sluitend aan te tonen wat, gemeten over een tijdvak van voldoende lengte, de werkelijke individuele arbeidstijd is in én buiten de woonstaat» van de werknemer.
Een voorbeeld: Een werknemer stapt telkens bij de grens Nederland-Duitsland in Nederland aan boord en van boord van een schip. Daardoor vaart hij nauwelijks door Nederland. De werknemer kan dit aantonen aan de hand van het vaartijdenboek van het schip. Daarin staat namelijk niet alleen per dag vermeld waar het schip vaart, maar ook wanneer (datum en tijd) en waar een bemanningslid aan boord komt en van boord gaat.
De SVB stelt de verzekeringsplicht van de rijnvarende vast aan de hand van het vaartijdenboek van het schip. Deze vaststelling van de verzekeringsplicht wordt in een A1-verklaring vastgelegd. Als de SVB de verzekeringsplicht heeft vastgesteld dan volgt de Belastingdienst deze vaststelling. De SVB is immers het bevoegde orgaan voor het vaststellen van de verzekeringsplicht. -
Vraag 7
Hoe verhoudt de manier waarop de SVB het aantal gewerkte uren aan boord vaststelt zich tot de Richtlijn 2014/112 van de EU, die vaststelt dat mensen maximaal 14 uur per dag aan boord mogen werken? Als werknemers op een binnenvaartschip maximaal 14 uur per dag mogen werken, zou bij de vaststelling van gewerkte uren dan niet uitgegaan moeten worden van maximaal 14 gewerkte uren per dag? Indien dit niet gebeurt, waarom niet?
Zoals aangegeven bij de beantwoording van de vorige vraag gaat de SVB bij de beoordeling van het aantal uren dat een persoon werkzaam is in Nederland uit van de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip waarop wordt gewerkt. Het klopt dat daarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen de arbeidstijd – rusttijd. De omvang van de activiteiten van het schip in Nederland wordt door de SVB gezien als indicatie voor de omvang van de werkzaamheden in Nederland van de werknemers. Dit is bevestigd door de rechtspraak van de Centrale Raad van Beroep en wordt nader toegelicht in het antwoord bij vraag 5 onder c. De SVB hoeft dus geen rekening te houden met Richtlijn 2014/112 (de arbeidstijdenrichtlijn voor de binnenvaart).
-
Vraag 8
Ontvangt u signalen dat mensen die op binnenvaartschepen werken al jarenlang verwikkeld zijn in juridische procedures tegen de Belastingdienst en SVB? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het?
Op dit moment lopen er een twintigtal zaken in bezwaar en beroep bij de SVB.
Bij de Belastingdienst zijn op dit moment enkele tientallen beroepsprocedures aanhangig tegen aanslagen inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen.
Verder ben ik bekend met de problematiek waarover ook al eerdere Kamervragen zijn gesteld over een groep rijnvarenden die onverschuldigd premies in Luxemburg hebben betaald terwijl zij premies in Nederland hadden moeten betalen. Tegen de vaststelling van de Nederlandse verzekeringsplicht en de daarop gebaseerde aanslagen inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen zijn rijnvarenden in bezwaar en beroep gegaan. Na het voeren van jarenlange procedures door de rijnvarenden heeft de Nederlandse hoogste rechter in veruit de meeste gevallen bepaald dat de SVB en de Belastingdienst terecht de Nederlandse wetgeving hebben aangewezen als de toepasselijke socialezekerheidswetgeving. De heffing van premie volksverzekeringen is dan ook terecht.
Kamervragen naar aanleiding van deze situatie zijn beantwoord door mijn ambtsvoorganger10. -
Vraag 9
In hoeverre is de Minister zich ervan bewust dat de Belastingdienst en SVB stellen dat deze mensen sociale premies moeten betalen in Nederland, terwijl zij al premies betalen in een andere lidstaat? In hoeverre klopt deze redenering volgens de Minister?
Zoals vermeld bij het antwoord van vraag 8 ben ik bekend met de problematiek waarover ook al eerdere Kamervragen zijn gesteld over een groep rijnvarenden die onverschuldigd premies in Luxemburg hebben betaald terwijl zij premies in Nederland hadden moeten betalen.
Zoals al aangegeven bij de beantwoording van vraag 1 onder c en bij vraag 2 onder b is het voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving niet van belang waar een werkgever of een werknemer premies heeft afgedragen.
Als de (foutieve) afdracht van premies leidend zou zijn, zou dit zowel de coördinatie van sociale zekerheid door Verordening (EG) nr. 883/2004 ondergraven als het fundament van het Nederlandse socialezekerheidsstelsel aantasten.
Er zijn voorbeelden van ondernemingen die sociale premies in Nederland moeten afdragen maar dit niet doen. Bijvoorbeeld doordat ze, met een schijnconstructie, zich vestigen in een ander land, dat een voordelig premieregime kent. De werkgever betaalt minder premie en de werknemers wordt een hoger nettoloon in het vooruitzicht gesteld. Dit soort schijnconstructies, die overigens niet beperkt zijn tot de binnenvaart, zijn bekend.
Het bestrijden van dit soort constructies die zijn gericht op het betalen van lage premielasten is ook van belang om oneerlijke concurrentie te voorkomen en te zorgen voor een gelijk speelveld voor ondernemers.
Door de sociale partners wordt voorlichting gegeven om premieafdracht in de verkeerde lidstaat te voorkomen. Verder zet ik mij in op goed handhaafbare Europese regelgeving en betere (internationale) handhaving11 om dit soort constructies tegen te gaan en te zorgen voor een gelijk speelveld voor ondernemers. Ook de Belastingdienst is bekend met grensoverschrijdende schijnconstructies en bestrijdt deze12. -
Vraag 10
Herkent u het beeld dat mensen door deze procedures in grote problemen zijn gekomen? Klopt het dat er loonbeslag is gelegd bij een deel van deze mensen? Om hoeveel mensen gaat het?
Zoals ook aangegeven bij vraag 8 en 9 ben ik bekend met de problematiek over een groep rijnvarenden die onverschuldigd premies in Luxemburg heeft betaald terwijl deze groep premies in Nederland had moeten betalen, en bij het terugvorderen van de onverschuldigd betaalde premies op problemen stuitte. Hierover zijn eerdere Kamervragen gesteld (zie voetnoot 12). Op grond van de Regeling tijdelijke tegemoetkoming rijnvarenden (Strct. 24 december 2021, nr. 50396) is Nederland een zeer specifieke groep rijnvarenden tegemoetgekomen door rekening te houden met de in een Rijnstaat ten onrechte afgedragen sociale zekerheidspremies over een bepaald tijdvak. De betrokken werknemers worden op deze wijze zo veel als mogelijk in dezelfde socialezekerheidspositie gebracht als waarin zij zouden zijn geweest indien hun werkgevers van meet af aan premies hadden afgedragen in de bevoegde lidstaat.
Coördinatie door de Rijnvarendenovereenkomst of Verordening (EG) nr. 883/2004 zorgt ervoor dat een werknemer op een binnenvaartschip slechts in één lidstaat premies hoeft af te dragen.
Als een werknemer ten onrechte premies heeft afgedragen aan een niet-bevoegde lidstaat kan hij om teruggaaf van de premies verzoeken bij die lidstaat al dan niet via de werkgever. Verder kan de SVB de lidstaat waar ten onrechte premieafdracht heeft plaatsgevonden verzoeken deze ten onrechte afgedragen premie aan Nederland te restitueren zodat die verrekend kan worden met de in Nederland te betalen premies.
De betrokken werknemers worden op deze wijze in dezelfde sociale zekerheidspositie gebracht als waarin zij zouden zijn geweest indien hun werkgever van meet af aan premies had afgedragen in de bevoegde lidstaat.
Per saldo kan nog steeds sprake zijn van behoorlijke bedragen die moeten worden betaald, omdat het verschil in premiehoogte tussen twee lidstaten relatief groot kan zijn. Dit zal met name het geval zijn in situaties waarbij werkgevers, al dan niet door gebruik te maken van schijnconstructies, (bewust) premies hebben afgedragen in een lidstaat met lage sociale zekerheidspremies.
In uitzonderingsgevallen kan een werkgever of werknemer bij een lidstaat waar de premies ten onrechte zijn afgedragen een zogenaamd «verzoek tot regularisatie» indienen.
Een dergelijk verzoek houdt in dat de werkgever of werknemer aan de betrokken lidstaten vraagt om op grond van artikel 16 van Verordening (EG) nr. 883/2004 een overeenkomst te sluiten. Op basis van deze overeenkomst wordt de premieafdracht in de verkeerde lidstaat voor het verleden afgedekt en wordt in afwijking van de aanwijsregels de wetgeving aangewezen van de lidstaat waarin ten onrechte premies waren afgedragen.
Op grond van vast beleid gaat de SVB niet akkoord met regularisatie indien duidelijk is dat de betreffende werknemer wist of kon vermoeden dat de Nederlandse wetgeving ten onrechte niet is toegepast. Hiervan is in ieder geval sprake, wanneer de werknemer door de SVB of de Belastingdienst is geïnformeerd dat hij in Nederland verzekerd was en de afdracht van premies daarna desondanks in de andere lidstaat is voortgezet.
Op verzoek van mijn ambtsvoorganger heeft de Belastingdienst per 16 maart 2020 maatregelen genomen om tot nader bericht voor de groep rijnvarenden tijdelijk geen invorderingsmaatregelen te treffen. Deze invorderingspauze geldt tot de afronding van de Regeling tijdelijke tegemoetkoming rijnvarenden (Strct. 24 december 2021, nr. 50396)13. Op enig moment zal de Belastingdienst overgaan tot invordering van de openstaande aanslag inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen. Indien de betaling van de aanslag tot financiële problemen leidt, kan de werknemer vragen om uitstel van betaling, een zogenaamde betalingsregeling.
Wanneer een belastingplichtige een belastingschuld niet betaalt, kan de Belastingdienst beslag leggen op een deel van het loon of uitkering, een zogenoemde loonvordering. De Belastingdienst doet dit via de werkgever of uitkeringsinstantie. De Belastingdienst stuurt altijd een vooraankondiging voordat tot een loonvordering wordt overgegaan.
Het is Staatssecretaris van Financiën – Fiscaliteit en Belastingdienst niet bekend of en hoe vaak loonbeslag is gelegd bij werknemers die werkzaam zijn in de binnenvaart. -
Vraag 11
Hoe kijkt u aan tegen de wijze waarop de SVB de gewerkte uren van werknemers op binnenvaartschepen vaststelt?
De wijze waarop de SVB toetst of substantieel in Nederland werkzaamheden worden verricht is toegelicht in de antwoorden op vraag 5c, 6 en 7 en is bevestigd in de Nederlandse rechtspraak.
Ik heb begrip voor deze systematiek. De beoordeling is in beginsel grofmazig maar de werknemer/werkgever heeft de mogelijkheid om de werkelijke individuele arbeidstijd aan te tonen in én buiten de woonstaat.
30 maart 2023 - 28 april 2023
29 dagen
Bronnen
2. Kamerstuk 2022Z21783, https://www.partijvoordedieren.nl/vragen/vragen…
3. Schiphol.nl, 27 maart 2023, "Groot onderhoud Zwanenburgbaan duurt lan…
4. Parool, 13 mei 2021, «Na megaklus kunnen vliegtuigen eindelijk weer o…
5. Schiphol.nl, 11 maart 2022, «Schiphol zet verwarming lager om gas te …
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Onderhoud Schiphol loopt wéér uit, bewoners nog langer in de herrie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u zich herinneren dat de leden van Raan en Vestering u hierover op 11 november 2022 al bevroegen en specifiek wezen op de te verwachten vertraging vanwege de plannen om asfalt aan te leggen bij temperaturen die dat onmogelijk maken?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Staat u nog altijd achter uw antwoord dat «in de planning rekening is gehouden met de weersomstandigheden in deze periode van het jaar»?
Ja. Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op Schiphol. Zoals ook in de beantwoording van deze Kamervragen is benoemd, is er in de planning enige ruimte gereserveerd om eventuele verstoringen door het weer in deze periode vroeg in het jaar, op te vangen en een, mede voor de omgeving gewenste, beheersbare einddatum aan te houden.
De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 geeft vrijstelling van baangebruiksregels en stelt vervangende grenswaarden in de handhavingspunten voor het jaar 2023 vast in verband met onderhoud. Het is niet in het belang van omwonenden om bij het opstellen van een dergelijke regeling op voorhand uit te gaan van een langere doorlooptijd. Dat zou immers een langere vrijstelling en grote aanpassing van de grenswaarden met zich meebrengen. -
Vraag 4
Staat u nog altijd achter uw antwoord dat «in de planning ruimte is gereserveerd om eventuele kleine verstoringen, die optreden als gevolg van het weer (te lage temperatuur, te nat of te veel wind) op te vangen»?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kent u het bericht van Schiphol «Groot onderhoud Zwanenburgbaan duurt langer vanwege slecht weer»?3
Ja.
-
Vraag 6
Waarom voert Schiphol als argument voor de vertraging aan dat er in week 10 een aantal dagen met nachtvorst waren terwijl dit absoluut niet ongewoon is begin maart?
In de planning van Schiphol zijn een paar dagen opgenomen om eventuele vertragingen in te lopen. Echter, een bovengemiddelde hoeveelheid slecht weer leidde tot een vertraging die niet meer in te lopen was binnen de oorspronkelijke planning.
-
Vraag 7
Waarom wordt überhaupt gewezen naar vorst als reden voor vertraging aangezien in de «Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023» werd gemeld dat asfalt al niet meer kan worden verwerkt bij een temperatuur onder de 10 graden?
Vorst is aangegeven als voorbeeld, maar naast temperatuur zijn wind en neerslag ook van invloed op de werkzaamheden. Deze invloed is niet voor alle materialen en bewerkingen hetzelfde. Er worden bijvoorbeeld verschillende soorten asfalt verwerkt, die niet allemaal op een gelijke manier beïnvloed worden door weersomstandigheden.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat deze vertraging absoluut te voorzien was? Waarom heeft u niet ingegrepen?
Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op Schiphol. In de beantwoording van eerdere Kamervragen4 is toegelicht dat de rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat beperkt is tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden. Mede voor het onderhoud aan de Zwanenburgbaan is de «tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023» opgesteld. Met betrekking tot het onderhoud aan de Zwanenburgbaan zijn specifieke vrijstellingen in de regeling opgenomen voor de periode van 2 januari 2023 tot en met 19 april 2023. Schiphol heeft aangegeven geen verlenging van deze regeling aan te vragen als gevolg van de vertraging. Dit betekent dat Schiphol bij de uitloop van het onderhoud zich aan de normaal geldende regels moet houden.
Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vragen 3 en 4, houdt Schiphol in de planning van onderhoudswerkzaamheden een redelijke onzekerheidsmarge aan om gemiddelde vertragingen als gevolg van weersomstandigheden (temperatuur, regen en wind) op te vangen. Daarover zijn in de review in 2022 van de werkplanning van het huidige grootbaanonderhoud door een onafhankelijke derde partij, geen onvolkomenheden geconstateerd. Door (combinaties van) verstoringen kan er evenwel toch meer dan gemiddeld vertraging optreden. Het aanhouden van een ruimere marge voor de onderhoudsperiode om met dergelijk extreme omstandigheden rekening te houden, is zoals toegelicht in antwoord op vragen 3 en 4 niet gewenst. -
Vraag 9
Herinnert u zich dat ook het onderhoud aan de Polderbaan in 2021 weken vertraging opliep, zogenaamd door kou?4
Ik herinner mij het onderhoud aan de Polderbaan en de daarbij opgelopen vertraging.
-
Vraag 10
Wat vind u ervan dat twee Kamerleden de vertraging wel aan zagen komen en de I&W- en Schipholbestuurders, met al hun ondersteuning, niet?
Er is in de planning een onzekerheidsmarge aangehouden om rekening te houden met de impact van jaarlijks voorkomende verstoringen door het weer in de onderhoudsperiode. Kortdurende verstoringen tijdens de onderhoudsperiode kunnen worden opgevangen door werkzaamheden te verplaatsen of te intensiveren. Echter niet alle mogelijke verstoringen die tot (grotere) vertraging kunnen leiden zijn in de planning meegenomen.
-
Vraag 11
Kunt u zich voorstellen dat na zo’n flagrante tekortkoming het beeld blijft hangen dat het bestuur incapabel dan wel kwaadwillig is?
Zie antwoord op vraag 10. Dit beeld wordt niet gedeeld.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven waarom u eerder weigerde om de gestelde vragen 5, 6 en 7 te beantwoorden, die inzichtelijk moesten maken hoeveel stikstofneerslag er zou worden veroorzaakt op Natura 2000-gebieden door de 5.400 vrachtwagenbewegingen om asfalt aan te voeren, de 5.600 vrachtwagenbewegingen om bestaand asfalt af te voeren en de overige activiteiten? Kunt u die vragen alsnog beantwoorden? Zo nee, waarom niet?
Van een weigering de gestelde vragen te beantwoorden is geenszins sprake geweest. Zoals in de kamerbrief van 5 december 2022 is aangegeven, was er op 22 november 2022 bij de Minister voor Natuur en Stikstof een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot het aangekondigde groot onderhoud en werd het onwenselijk geacht om bij de beantwoording van de vragen 2 t/m 9 op de uitkomst daarvan vooruit te lopen. Bij kamerbrief van 3 februari 2023 heeft de Minister voor Natuur en Stikstof alsnog een antwoord gegeven op deze vragen, waaronder de vragen 5, 6 en 7.6
In voornoemde brief van 3 februari is aangegeven dat bij de vragen 5 en 6 kennelijk wordt gerefereerd aan de in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 beschreven onderhoudswerkzaamheden aan de Zwanenburgbaan. Immers, het genoemde aantal vrachtwagenbewegingen heeft blijkens de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 betrekking op het onderhoud van de Zwanenburgbaan. In dezelfde brief is aangegeven dat de onderhoudswerkzaamheden aan de Zwanenburgbaan vallen binnen het bestaand gebruik waarvoor op de referentiedatum toestemming was verleend. Die werkzaamheden hoeven dus niet passend te worden beoordeeld. Schiphol heeft hiervoor dus geen vergunning op grond van de Wet natuurbescherming nodig. -
Vraag 13
Deelt u de mening dat verwijzen naar de juridische constructie van het «bestaand recht» geen antwoord is op hoeveel stikstof er neerslaat?
De Minister voor Natuur en Stikstof heeft met de verwijzing naar het bestaand recht evenwel willen aangeven dat Schiphol niet inzichtelijk hoeft te maken hoeveel stikstofdepositie er zou worden veroorzaakt op Natura 2000-gebieden door de desbetreffende vrachtwagenbewegingen.
-
Vraag 14
Kunt u aangeven in hoeverre het reguliere onderhoud nu anno 2023 (de mate, frequentie, activiteiten) zich verhoudt tot de situatie van voor 1994? Heeft de toename in het aantal vluchten of aanscherping in veiligheidsregelgeving invloed gehad op de mate en frequentie waarin onderhoud nodig is? En, valt een toegenomen stikstofuitstoot door frequenter onderhoud als gevolg van intensiever gebruik onder het «bestaand recht» uit 1994?
De Zwanenburgbaan is gebouwd in de jaren »60 van de twintigste eeuw. De aard van werkzaamheden vandaag de dag verschilt niet van de onderhoudswerkzaamheden in de jaren »90. Wel heeft Schiphol er, met de baanonderhoudsstrategie, voor gekozen om werkzaamheden meer te clusteren. Dit betekent dat er minder vaak groot onderhoud wordt uitgevoerd op de baan, maar áls er onderhoud wordt uitgevoerd, de baan een langere periode buiten gebruik is. Hierdoor neemt de totale tijd dat de baan over de jaren heen buiten gebruik is af en daarmee ook de totale impact op de omgeving. Het wijzigen van de baanonderhoudsstrategie maakt het lastig het onderhoud van voor 1994 een-op-een te vergelijken met de huidige situatie.
Zoals in de Kamerbrief van 3 februari 2023 is aangegeven, is voor het project Schiphol als luchthaven met vier banen toestemming verleend vóór de vroegste Europese referentiedatum van 10 juni 1994 (Vogelrichtlijngebieden). Die toestemming geldt ook voor het daarmee onlosmakelijk verbonden beheer en onderhoud, zodat deze activiteiten deel uitmaken van de referentiesituatie.
In 2003 is Schiphol uitgebreid met de Polderbaan. Dat betekent dat voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003 geen sprake is van bestaand recht en ook het onderhoud ervan niet als bestaand recht kan worden aangemerkt. De Minister voor Natuur en Stikstof heeft in haar rol als bevoegd gezag voor de Wnb-aanvraag geconstateerd dat in de aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling geen (of in ieder geval onvoldoende) rekening is gehouden met het beheer en onderhoud van de Polderbaan met betrekking tot de Natura 2000-gebieden die vóór 2003 zijn aangewezen. Schiphol is gevraagd haar Wnb-aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling op dit punt aan te vullen.
Met oog op in hoeverre frequenter onderhoud als gevolg van intensiever gebruik en aanscherping van regelgeving onder het «bestaand recht» uit 1994 valt is het vaste jurisprudentie dat de referentiesituatie en de daarmee samenhangende bestaande rechten wordt ontleend aan hetgeen maximaal was toegestaan op de referentiedatum.7 Beperkingen in de toestemming op de Europese referentiedatum kunnen alleen voortvloeien uit die toestemming of eventuele latere inperkingen op die toestemming en niet uit wat feitelijk aanwezig was ten tijde van de toestemming. Dat zou zich ook niet verdragen met de rechtszekerheid die de basis is voor bestaande rechten.8 Rechtszekerheid kan alleen voortvloeien uit een toestemming en niet uit de feitelijk aanwezige situatie op de Europese referentiedatum. Het voorgaande betekent dat een intensivering van gebruik en het daarmee samenhangende frequentere onderhoud onder bestaand recht valt. Voor zover geen sprake is van bestaande rechten is, zoals hiervoor aangegeven, Schiphol gevraagd haar Wnb-aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling op dit punt aan te vullen. -
Vraag 15
Kunt u aangeven wat het «speciaal materiaal» is dat volgens Schiphol is ingezet om de baan te verwarmen en te drogen?
Er is om de beschikbare productietijd te maximaliseren een hydrojet ingezet. Dit is een speciale wegdekdroger en is ingezet om het werkoppervlak sneller droog te maken na neerslag.
-
Vraag 16
Kunt u aangeven of bij de inzet van dit speciale materiaal stikstof is vrijgekomen? En zo ja, hoeveel? Hoeveel daarvan is neergeslagen op Natura 2000-gebieden?
Er is geen inschatting gemaakt van de uitstoot van de inzet van de hydrojet.
Immers, zoals is aangegeven in de Kamerbrief van 3 februari, verzonden door de Minister voor Natuur en Stikstof, vallen de onderhoudswerkzaamheden binnen het bestaand gebruik waarvoor op de referentiedatum toestemming was verleend. Deze werkzaamheden hoeven dus niet passend te worden beoordeeld. -
Vraag 17
Is het gebruik van zulk «speciaal materiaal» ook vergund onder het bestaande recht uit 1994? Deelt u de mening dat de inzet van dit materiaal helemaal niet strikt noodzakelijk is voor het onderhoud?
Zie het antwoord op vraag 16. De omstandigheid dat gebruik wordt gemaakt van nieuwe technieken, laat onverlet dat beheer en onderhoud onder bestaand gebruik valt. De inzet van de hydrojet was nodig om de werkzaamheden in een zo kort mogelijke tijd uit te voeren en was daarmee strikt noodzakelijk.
-
Vraag 18
Wat vindt u ervan dat Schiphol met een nieuwsbericht komt dat ze de verwarming in de gebouwen lager zetten om gas te besparen, maar tegelijkertijd sneeuw weghaalt met asfaltverwarming/asfaltverwarmers?5
Het is goed om te lezen dat Schiphol zich bewust is van de noodzaak om gas- en energieverbruik terug te dringen.
-
Vraag 19
Welke stappen gaat u nemen richting Schiphol? Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat Schiphol door falend management de omwonenden van de andere banen nog langer aan extra herrie blootstelt?
Er wordt bij de voorbereiding van de onderhoudswerkzaamheden rekening gehouden met mogelijk te verwachten effecten van het weer op de werkzaamheden. Daarnaast heeft Schiphol geen verlenging aangevraagd van de verleende vrijstelling middels de ministeriële regeling. Dit betekent dat Schiphol bij de uitloop van het onderhoud zich aan de normaal geldende regels moet houden.
Schiphol blijft evalueren hoe het onderhoud betrouwbaarder, sneller en efficiënter uitgevoerd kan worden. De aankomende maanden evalueert Schiphol de Baanonderhoudsstrategie, onder andere met luchthavenpartners en omwonenden. De mogelijke verbeterpunten voor het plannen van baanonderhoud worden meegenomen in de toekomst. De huidige situatie is mede ontstaan vanuit het spanningsveld tussen het beperken van de duur van het onderhoud en daarmee de impact op de omgeving en de gemiddelde weerssituatie die wordt gebaseerd op ervaring en historische weerbeelden. -
Vraag 20
Zijn er mogelijkheden om Schiphol te beboeten, te beperken of te bestraffen voor de uitgelopen werkzaamheden en bijbehorende overlast? Zo ja, bent u bereid daartoe over te gaan?
Zie antwoord vraag 19.
-
Vraag 21
Hoe gaat u zorgen dat dit soort situaties in de toekomst niet meer voorkomen?
Zie antwoord vraag 19.
-
Vraag 22
Deelt u de mening dat het verstandig zou zijn om in de toekomst in te grijpen wanneer u zo expliciet gewaarschuwd wordt voor duidelijke fouten-in-de-maak?
Zie ook het antwoord op vraag 8. De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden.
29 maart 2023 - 4 mei 2023
36 dagen
Een nieuw ongeluk naast bocht van de A59 naar de A2 bij knooppunt Empel |
|
Wybren van Haga (BVNL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat er vrijdagavond 24 maart 2023 rond 18.50 uur opnieuw een auto het water in gereden is in de bocht van de A59 naar de A2 bij knooppunt Empel, de plek waar Sanne en Hebe eerder dodelijk verongelukten?1
Ja, met dat droevige feit ben ik bekend.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het triest te noemen is dat er eerst nieuwe ongelukken moeten gebeuren, voordat er eindelijk ingegrepen wordt, zeker omdat u op onze eerdere schriftelijke vragen toegaf dat er met de kennis van nu wel een vangrail zou komen als de weg opnieuw zou worden aangelegd? Graag een gedetailleerd antwoord.
Na het tragische ongeluk van oktober van vorig jaar, waarbij Sanne en Hebe om het leven zijn gekomen, zijn er helaas meerdere (niet-dodelijke) ongevallen op het Knooppunt Empel gebeurd.
Naar aanleiding van het tragische ongeval van oktober jl. is er zowel door de politie als door Rijkswaterstaat onderzoek gedaan. In de beantwoording van Kamervragen over dit ongeval4 is aangegeven dat indien uit deze onderzoeken nieuwe informatie komt met betrekking tot de rol van de weginrichting, hier uiteraard opvolging aan zal worden gegeven. Uit het onderzoek van de politie is gebleken dat er sprake was van een noodlottig ongeval. Rijkswaterstaat heeft een analyse gedaan naar de rol van de infrastructuur bij het ontstaan en de invloed van de infrastructuur op de afloop van het ongeval. De conclusie hieruit is dat de infrastructuur een rol heeft gespeeld bij de ernst van de afloop. Naast de ongevalslocatie heeft Rijkswaterstaat ook de veiligheid in de andere verbindingsbogen van dit knooppunt bekeken. Alle vier de verbindingsbogen in het Knooppunt Empel zijn door de wegontwerpers uitgebreid getoetst op diverse aspecten zoals wegverloop, inrichting berm en bebakening. Ook heeft Rijkswaterstaat de mogelijke verbetermaatregelen en de kosten hiervan geïnventariseerd. Op basis hiervan is besloten om verbetermaatregelen in alle vier de verbindingsbogen van het knooppunt Empel uit te voeren zodat de veiligheidsrisico’s sterk worden verminderd. Het gaat dan o.a. om het plaatsen van geleiderails, het aanbrengen van reflectoren en het aanbrengen van beplanting voor een betere detectie van de bocht.
In de avond en nacht van 3 op 4 mei wordt de eerste geleiderail geplaatst. Op het knooppunt Empel stonden in de avond en nacht van 2 op 3 mei én 3 op 4 mei namelijk reeds werkzaamheden gepland. De mogelijkheid deed zich voor om tijdens de werkzaamheden van 3 op 4 mei direct een geleiderail te plaatsen in de verbindingsboog waar het tragische ongeval van oktober jl. heeft plaatsgevonden, de boog Waalwijk – Eindhoven. Rijkswaterstaat heeft daarom besloten om direct over te gaan tot het aanbrengen van deze geleiderail. De overige maatregelen, waaronder die in de andere bogen, zullen de komende maanden worden voorbereid. Het was in de beperkte tijd tijdens bovengenoemde momenten niet mogelijk om die werkzaamheden ook al uit te voeren. De uitvoering hiervan is naar verwachting nog dit jaar (2023). -
Vraag 3
Heeft u na het ongeluk van jongstleden vrijdag wél de bereidheid om eindelijk een vangrail op de plek des onheils te plaatsen? Graag een gedetailleerd antwoord.
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van het feit dat de petitie die oproept tot het plaatsen van een vangrail al bijna 400 keer is ondertekend?2
Ja, daarvan ben ik op de hoogte.
29 maart 2023 - 15 mei 2023
47 dagen
Het bericht 'NS waarschuwt honderdduizenden klanten vanwege datalek' |
|
Fahid Minhas (VVD), Queeny Rajkowski (VVD) |
|
Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «NS waarschuwt honderdduizenden klanten over mogelijk lekken van persoonsgegevens»?1
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het feit dat de privégegevens van honderdduizenden klanten op deze manier op straat zijn komen te liggen?
Ik betreur dat persoonsgegevens van NS-klanten mogelijk onderdeel zijn van een hack bij een betrokken partij bij reizigerstevredenheidsonderzoeken. De privacy van reizigers die hun medewerking verlenen aan deze onderzoeken, moet beschermd zijn.
-
Vraag 3
Is inmiddels bekend op welke wijze de gegevens op straat zijn beland? Komt dit door een hack bij de softwareleverancier of door onzorgvuldige beveiliging van de persoonsgegevens?
Marktonderzoeker Blauw is door NS ingeschakeld voor het uitvoeren van verschillende reizigerstevredenheidsonderzoeken. Subverwerker Nebu uit Wormerveer levert het softwareplatform waarop Blauw haar onderzoeken uitvoert. Nebu is, volgens Blauw, gehackt en tijdens die hack is alle data van klanten en onderzoeken gedownload (geëxfiltreerd). Het is echter nog niet zeker welke data precies zijn gelekt en of ook NS-data onderdeel waren van het datalek.
-
Vraag 4
Het datalek is volgens de berichtgeving niet ontstaan bij NS zelf, maar bij een softwareleverancier van het ingehuurde marktonderzoeksbureau dat klanttevredenheidsonderzoek doet in opdracht van NS. Kunt u aangeven welke afspraken NS maakt met externe partijen, teneinde de veiligheid van klantdata te maximeren?
Om de veiligheid van klantdata te beschermen, sluit NS met externe partijen een verwerkersovereenkomst. Daarin worden ook afspraken gemaakt over het inschakelen van een subverwerker.
Dit heeft NS ook met marktonderzoeksbureau Blauw gedaan. Deze verwerkersovereenkomst is afgesloten conform artikel 28 lid 3 AVG. In deze verwerkersovereenkomst zijn afspraken gemaakt over de verwerking van persoonsgegevens door Blauw en de beveiliging van persoonsgegevens. Ook zijn in deze verwerkersovereenkomst afspraken gemaakt over de inschakeling van een subverwerker door Blauw. -
Vraag 5
Wat is de wettelijke grondslag op basis waarvan persoonsgegevens zijn verwerkt door NS, het marktonderzoeksbureau en diens softwareleverancier?
In het Privacystatement op de website van NS2 is beschreven welke grondslag van toepassing is (zie onder «Marktonderzoek en wetenschappelijk onderzoek»). NS hanteert voor het NS panel onderzoek en het reizigersonderzoek de grondslag «toestemming» en voor het contactbelevingsonderzoek en overige klantonderzoeken de grondslag «gerechtvaardigd belang».
-
Vraag 6
Is er op enig moment een DPIA (data protection impact assessment) uitgevoerd voordat de gegevensverwerking tot stand werd gebracht? Zo nee, waarom niet?
NS heeft mij laten weten dat er een DPIA is uitgevoerd door NS. Deze verwerking is opgenomen in het register van verwerkingen van NS.
-
Vraag 7
Wist de NS op elk moment wie er van de softwareleverancier inzage had in de persoonsgegevens die werden verwerkt? Zo nee, wat vindt u daarvan?
NS was ervan op de hoogte dat Blauw subverwerker Nebu heeft ingeschakeld. NS heeft Blauw in de verwerkersovereenkomst specifieke schriftelijke toestemming gegeven om Nebu in te schakelen. Hieraan zijn evenwel specifieke condities verbonden. Bij NS is niet bekend welke medewerkers van Nebu inzage hebben (gehad) in persoonsgegevens.
-
Vraag 8
Vindt u dat er voldoende regels zijn omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen? Zo ja, waarom? Zo neen, waarom niet?
De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) verplicht ertoe dat wanneer persoonsgegevens worden verwerkt, de verwerkingsverantwoordelijke maatregelen neemt om te zorgen dat de verzamelde gegevens niet langer bewaard worden dan nodig is en dat organisatorische en technische maatregelen getroffen worden, zodat gegevens goed beveiligd en vertrouwelijk blijven. De verwerkingsverantwoordelijke moet kunnen aantonen dat aan deze zorgvuldigheidsnormen is voldaan. Wanneer voor de verwerking een externe partij wordt ingeschakeld, dan moeten diens taken in een overeenkomst worden vastgelegd. De genoemde zorgvuldigheidsnormen zijn ook dan onverkort van toepassing. Het ontbreekt dan ook niet aan regels omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen.
-
Vraag 9
Wat gaat u doen om te voorkomen dat kritieke data van klanten in de toekomst zonder strenge regels door externe partijen wordt gebruikt?
Elke organisatie die persoonsgegevens verwerkt is er in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor om dit volgens de regels te doen en er scherp op toe te zien dat dit ook daadwerkelijk gebeurt. De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) heeft daarnaast een voorlichtende taak. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid zorgt dat de AP beschikt over voldoende financiering voor de uitvoering van alle taken die samenhangen met de AVG, zo ook deze. In het Coalitieakkoord is daarom extra budget voor de AP opgenomen.
28 maart 2023 - 31 mei 2023
64 dagen
Het bericht ‘Laat KLM zich aan de afspraken over miljarden aan coronasteun houden’ |
|
Harmen Krul (CDA), Evert Jan Slootweg (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Laat KLM zich aan de afspraken over miljarden aan coronasteun houden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de conclusie in eerder genoemd bericht dat er geen formele sanctiemaatregelen zijn opgenomen in de steunvoorwaarden aan KLM?
Voorafgaand aan de steunverlening zijn er met KLM in een Framework Agreement afspraken gemaakt over de steunvoorwaarden, waaronder afspraken die toezien op de naleving van de steunvoorwaarden. Zo kon de staatsagent een escalatiemechanisme inzetten indien KLM niet aan de steunvoorwaarden voldeed, waarbij de staatsagent kon escaleren naar Air France-KLM en het Ministerie van Financiën om tot een voor alle partijen acceptabele oplossing te komen. Daarnaast moest er door KLM een herstructureringsplan worden opgesteld, voordat KLM een verzoek kon indienen voor uitbetaling van de tweede tranche van de lening in 2020. Pas nadat het herstructureringsplan naar tevredenheid van de Nederlandse staat was opgesteld, is de rest van de lening beschikbaar gesteld.2
Bij het opstellen van deze afspraken heeft het kabinet als inzet gekozen om naleving te borgen via dit herstructureringsplan, de aanstelling van de staatsagent, zijn rol en positionering binnen de onderneming (waaronder de mogelijkheid aanwezig te zijn bij vergaderingen van de raad van commissarissen), zijn openbare rapportages en de gesprekken van beide ministeries met de onderneming. Gedurende de eerste jaren werkte dit model goed: de onderneming voldeed in 2020 en ook in 2021 werd volgens de staatsagent ruimschoots voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden van het steunpakket. Om beter op de naleving van de luchtvaartinhoudelijke voorwaarden te kunnen toezien, werden deze voorwaarden nader geoperationaliseerd in de vorm van een monitoringsplan. Dit monitoringsplan maakt inzichtelijk hoe de voorwaarden die in het kader van het steunpakket aan KLM zijn opgelegd op het gebied van netwerkkwaliteit, leefbaarheid en duurzaamheid worden gemonitord. Begin 2022 concludeerde de staatsagent in zijn tweede rapportage dat naar verwachting ook in 2022 werd voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden, maar dat aanvullende maatregelen van KLM nodig waren om de levensvatbaarheid en concurrentiekracht ook structureel veilig te stellen.
Vanaf medio 2022 werd de naleving van de voorwaarden door KLM minder goed. Hoewel het kabinet het positief vond dat KLM medio 2022 de uitstaande leningen terugbetaalde en stappen zette om facilitering van mogelijke belastingontwijking te beëindigen, schoof de onderneming de arbeidsvoorwaardelijke bijdrage opzij. KLM deelde mee dat dit kwam door de arbeidsmarktkrapte en gestegen inflatie. De afgesproken kostenbesparing met als doel het structureel verbeteren van de concurrentiepositie verdween daarmee uit het zicht. Het kabinet heeft toen bij de onderneming aangegeven teleurgesteld en ontevreden te zijn met de wijze waarop KLM een deel van de steunvoorwaarden naleefde. Nadat uit de vierde rapportage van de staatsagent bleek dat KLM geen verbetering liet zien bij de naleving van een deel van de voorwaarden, heeft het kabinet opnieuw haar teleurstelling uitgesproken en bij het bestuur en de raad van commissarissen aangegeven dat KLM de steunvoorwaarden moet naleven. Omdat het kabinet op basis van de conclusies van de staatsagent het niet goed uitlegbaar meer vond dat KLM gebruik kon maken van de lening en garantie in het steunpakket, heeft het kabinet toen eveneens aan KLM aangegeven dat KLM vaart moest maken met het vinden van private financieringsbronnen en het opzeggen van het steunpakket.
In de Framework Agreement was de mogelijkheid opgenomen om geschillen te beslechten via mediation en daarna arbitrage als KLM niet voldeed aan de steunvoorwaarden. De juridische vormgeving van de steunverlening stond echter niet toe om op basis van het niet naleven van alle steunvoorwaarden de overeenkomst voor de lening en garantie van in totaal 3,4 miljard euro te beëindigen. Het kabinet vond het van belang dat ook de banken bijdroegen aan de steunverlening. Gezien hun betrokkenheid was het juridisch niet haalbaar om een beëindigingsgrond op grond van de Framework Agreement op te nemen in de financieringsdocumentatie, omdat deze partijen niet het risico wilden lopen dat de staat eigenstandig de staatssteun zou kunnen beëindigen.
Het kabinet is in de periode na de vierde rapportage blijven inzetten op kritische gesprekken met de onderneming met als doel KLM te bewegen tot naleving van de steunvoorwaarden. Dit was in die periode volgens het kabinet het meest geschikte middel om KLM te bewegen tot meer naleving. Het afdwingen van naleving via de rechter brengt per definitie het risico van een langlopend proces met een onzekere uitkomst met zich mee. Daarnaast geldt ook dat KLM eigenstandig het belang zou moeten zien van het boeken van resultaat op het belangrijkste langetermijndoel van de steunvoorwaarden, namelijk de versterking van de concurrentiepositie door middel van de structurele kostenbesparingen.
Het bovenstaande laat onverlet dat nu de contractuele voorwaarden bij het steunpakket en de figuur van de staatsagent wegvallen, het kabinet zich een oordeel zal vormen over de mate van naleving door KLM over de gehele looptijd van het steunpakket en op basis van die beoordeling zal bezien of eventuele vervolgstappen wenselijk en (juridisch) haalbaar zijn.
Zoals eerder aangekondigd zal het steunpakket ook geëvalueerd worden, waarbij er ook aandacht zal zijn voor de wijze waarop naleving van dit soort steunvoorwaarden bij eventuele toekomstige steuntrajecten van ondernemingen beter geborgd kan worden. -
Vraag 3
Behoort het voor de overheid tot de mogelijkheden om naar de rechter te stappen om het nakomen van de gemaakte afspraken om in aanmerking te komen voor coronasteun af te dwingen bij KLM indien dit wordt geweigerd, zoals gesuggereerd in eerder genoemd bericht?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Overweegt u om aan de rechter te vragen het privaatrechtelijk steuncontract van 3,4 miljard euro te ontbinden, zoals gesuggereerd in eerder genoemd bericht? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Gaat u, zoals geopperd in eerder genoemd bericht, de overige steunmaatregelen, namelijk twee miljard euro NOW-steun en 1,5 miljard euro aan belastinguitstel inzetten om naleving van de afspraken door KLM af te dwingen? Zo nee, waarom niet?
Het bedrag aan NOW-steun dat bedrijven konden ontvangen, is gebaseerd op de omzetdaling en de loonsom tijdens een bepaalde periode. Voor de aan KLM verstrekte NOW-steun zijn de steunvoorwaarden die verbonden zijn aan het steunpakket van KLM niet van toepassing. Ditzelfde geldt voor belastinguitstel dat generiek is verleend ten tijde van de coronapandemie. De NOW-steun en belastinguitstel zijn als generieke maatregelen niet voorwaardelijk aan de naleving van de voorwaarden van het specifieke steunpakket voor KLM en kunnen daarmee niet ingezet worden als instrument om naleving af te dwingen.
-
Vraag 6
Hoe kijkt u aan tegen de suggestie in eerder genoemd artikel om het aandeelhouderschap van Air France-KLM in te zetten om bestuur en commissarissen van KLM tot naleving van de maatregelen om in aanmerking voor coronasteun af te dwingen en eventueel aan te dringen op ontslag van bestuur indien ze deze afspraken niet nakomen?
Het kabinet verwacht in haar rol als aandeelhouder van het bestuur van KLM dat zij concrete actie gaat ondernemen om structurele kostenreducties door te voeren en het vergroten van de competitiviteit van KLM als haar prioriteit ziet, met oog voor duurzaamheid en de omgeving. Bovendien verwacht het kabinet dat KLM, ook nu het steunpakket is afgerond, een maatregel neemt om facilitering van mogelijke belastingontwijking te stoppen. Het is aan het bestuur van KLM om zodanige maatregelen te nemen. Het kabinet zal zijn aandeelhoudersbevoegdheden inzetten om het bestuur van KLM en de raad van commissarissen hierover te blijven bevragen en te beoordelen.
We zullen ook in de toekomst Air France-KLM hierover blijven bevragen en beoordelen. Het kabinet heeft eerder het bestuur van Air France-KLM aangesproken op de gebrekkige naleving van de steunvoorwaarden door KLM. -
Vraag 7
Hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie of niet gesteunde luchtvaartmaatschappijen juridische stappen zullen ondernemen richting de Nederlandse overheid nu KLM haar afspraken niet nakomt?
De Europese Commissie monitort of de voorwaarden uit de Tijdelijke Kaderregeling en het herziene goedkeuringsbesluit van de steunverlening aan KLM nageleefd wordt, niet of KLM de steunvoorwaarden uit de leningsdocumentatie met de Nederlandse staat correct heeft nageleefd.
Op dit moment zijn er geen aanwijzingen dat de Europese Commissie juridische stappen overweegt. Tevens ben ik niet bekend met eventuele juridische stappen van derden over de niet-naleving van de steunvoorwaarden van KLM. Ryanair heeft eerder beroep aangetekend tegen het herziene goedkeuringsbesluit. Dat beroep staat los van de naleving van de steunvoorwaarden door KLM.
28 maart 2023 - 12 april 2023
15 dagen
Het bericht 'Zorgen en ergernis na wéér een afsluiting van Vlaketunnel' |
|
Joba van den Berg-Jansen (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de PZC «Zorgen en ergernis na wéér een afsluiting van Vlaketunnel»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsartikel willen reageren?
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Op donderdag 23 maart jl. heeft Rijkswaterstaat de Vlaketunnel voor een gedeelte van de dag moeten afsluiten naar aanleiding van een intercom storing. Het is uiterst vervelend voor de weggebruikers die hinder hebben ondervonden door de afsluiting. Gezien de omstandigheden en omwille van de veiligheid van weggebruikers en werknemers was afsluiting van de tunnel echter noodzakelijk. Dit wordt nader toegelicht in het antwoord op vraag 2.
Daarnaast zijn er zorgen in de regio over de bereikbaarheid van Zeeland. Dit heeft mijn aandacht. In het coalitieakkoord is structureel meer geld beschikbaar gesteld aan de onderhoudsopgave. Daarnaast is de Tweede Kamer recent geïnformeerd over de voorgenomen beweging om de komende jaren financiële middelen en personele capaciteit van aanleg naar instandhouding te schuiven. Hiermee wordt sterk ingezet op de instandhoudingsopgave. Dit geldt ook voor de regio Zeeland. Binnen de regio wordt goed gekeken welke projecten en objecten als eerste moeten worden aangepakt met de beschikbare capaciteit van Rijkswaterstaat en de marktpartijen (aannemers) die het werk kunnen uitvoeren. In het najaar staat er groot onderhoud gepland bij de Vlaketunnel. Rijkswaterstaat zet zich hierbij in om de hinder te beperken. -
Vraag 2
Zou u de verschillende mogelijkheden die Rijkswaterstaat heeft bij het omgaan met dit soort storingen op een rij willen zetten?
Rijkswaterstaat handelt volgens de landelijke standaard voor tunnels die gegrond is op de Tunnelwet. Hierin worden verschillende storingen (faaldefinities) beschreven met bijbehorende vereiste maatregelen. De aard van de storing bepaalt dus het soort maatregelen dat Rijkswaterstaat kan inzetten. Het kan gaan om het invoeren van een snelheidsbeperking of verscherpt toezicht via een centrale of een weginspecteur. Indien de situatie daarom vraagt kan de tunnel gedeeltelijk of geheel worden afgesloten.
De situatie in de Vlaketunnel was als volgt. In de week van 20 maart trad een storing op aan de intercom van de Vlaketunnel, waarmee een onderdeel van het besturingssysteem tussen de verkeerscentrale en de tunnel faalde. Omdat het hier gaat om veiligheidskritische onderdelen die de veiligheid van weggebruikers waarborgen was het noodzakelijk zo snel mogelijk te testen of deze onderdelen nog werkten. Tijdens het testen worden allerlei (nood)scenario’s doorlopen om te bekijken of de apparatuur werkt. Omwille van veiligheid van weggebruikers en werknemers is daarom tijdens het testen geen verkeer mogelijk door de tunnel en is afsluiting van de tunnel noodzakelijk. Voor de afsluiting is het eerste beschikbare moment buiten de spits gekozen waarop de benodigde specialisten beschikbaar waren voor de uitvoering van de werkzaamheden. Tot aan het afsluiten van de tunnel is een snelheidsbeperking en verscherpt toezicht via de verkeerscentrale en weginspecteur ingesteld, waarmee de tunnel kon openblijven open blijven tot aan de start van de testfase.
Om doorstroming op de omleidingsroute via de Vlakebrug te bevorderen is de brug gedurende de tunnelafsluiting opengehouden voor wegverkeer en is tijdelijk het scheepvaartverkeer gestremd.
Tijdens de afsluiting is een beheersmaatregel voor de intercom ingesteld (een alternatief communicatiesysteem) waardoor na het testen de tunnel weer kon worden opengesteld voor verkeer. Deze beheersmaatregel blijft van kracht tot aan het geplande groot onderhoud in het najaar van 2023. -
Vraag 3
Heeft Rijkswaterstaat overwogen om de tunnel niet af te sluiten maar open te houden met een lagere snelheid en onder inspectietoezicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is er niet gekozen voor een dergelijke aanpak? Welke mogelijkheden ziet u om in de toekomst wel voor een dergelijke aanpak te kiezen?
Zoals bij vraag 2 aangegeven, is de tunnel met een snelheidsbeperking en verscherpt toezicht opengehouden tot aan het moment van testen van de veiligheidskritische systemen. Tijdens het testen was echter geen verkeer door de tunnel meer mogelijk om de veiligheid van weggebruikers en werknemers in de tunnel te waarborgen. Voor het testen van de systemen worden allerlei (nood)scenario’s doorlopen waarbij het noodzakelijk is om fysiek aanwezig te zijn in de tunnelbuizen waar normaal gesproken verkeer rijdt.
-
Vraag 4
Zou u willen reflecteren op de mogelijkheid om creatiever en flexibeler om te gaan met dit soort storingen?
Rijkswaterstaat onderzoekt bij een storing altijd welke maatregelen mogelijk zijn binnen de normen van de Tunnelwet waarbij de tunnel (zo veel mogelijk) opengehouden kan worden voor verkeer. Bijvoorbeeld door snelheidsbeperkingen of extra weginspecteurs in te zetten, maar ook maatregelen om de duur van de storing te beperken. Veiligheid staat echter altijd voorop, waardoor het in bepaalde gevallen onvermijdelijk is om over te gaan tot afsluiting.
-
Vraag 5
Welke acties gaat u ondernemen om Zeeland bereikbaar te houden tijdens het toekomstig onderhoud aan de Vlaketunnel?
In het komende najaar worden, gedurende 5 dagen, cruciale installaties aan de Vlaketunnel vervangen. Gedurende deze dagen zal er hinder zijn. De onderhoudswerkzaamheden zijn afgestemd met andere geplande onderhoudswerkzaamheden in de regio om zo overlap van hinder/werkzaamheden te voorkomen. Regionale partners zoals Provincie Zeeland, gemeenten en Veiligheidsregio Zeeland zijn meegenomen in de voorbereiding van de werkzaamheden en de hinderaanpak en hebben hiermee ingestemd.
De volgende met de omgeving afgestemde hinder beperkende maatregelen worden ingezet:
De Vlaketunnel is opgenomen in het Vervanging en Renovatieprogramma, de planfase moet echter nog starten. Ook voor deze werkzaamheden zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de regionale partners om de effecten, aanpak, planning en hinderbeperkende maatregelen te bepreken. -
Vraag 6
Zou u bij de beantwoording van de voorgaande vraag ook afzonderlijk willen reflecteren op de uitvoering van de motie Van der Molen/Koerhuis2, betreffende het vóór 1 januari 2023 opstellen van een plan van aanpak voor het aanpakken van de overlast voor woon-werkverkeer, en het voor diezelfde datum duidelijkheid verschaffen over de inzet van de hulpdiensten?
Bij de planning van werkzaamheden wordt door RWS altijd rekening gehouden met de mogelijke hinder/overlast voor de weggebruiker, waaronder woon-werkverkeer en de hulpdiensten, en hoe deze beperkt kan worden. Dit gebeurt in overleg met provincie, de betreffende gemeenten en veiligheidsregio’s. Per project betreft dit maatwerk waarbij de veiligheid van de weggebruiker en werknemers voorop staat. Voor de Vlaketunnel zijn de beoogde hinder beperkende maatregelen bij het antwoord op vraag 5 weergegeven.
Specifiek voor de hulpdiensten is in nauw overleg met Veiligheidsregio Zeeland afgesproken dat bij nood tijdens de afsluiting een baan vrij wordt gemaakt door de tunnel, zodat de bereikbaarheid van hulpdiensten is gewaarborgd. -
Vraag 7
Zou u bij de beantwoording van vraag 5 ook afzonderlijk willen reflecteren op elk van de recente Kamervragen over de afsluiting van de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug?
Zie beantwoording van vraag 6.
24 maart 2023 - 17 april 2023
24 dagen
De berichten 'Wat moet je met dassen onder het spoor? 'Uitgraven en weghalen'' en het bericht 'Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken' |
|
Harmen Krul (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de NOS «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgraven en weghalen»»?1 en het bericht in het Financieele Dagblad «Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken»2 en zou u op de belangrijkste bevindingen in deze nieuwsartikelen willen reageren?
Beide berichten zijn mij bekend.
In het artikel van de NOS stelt stichting Das en Boom dat het vooral zaak is om snel op te treden als er een dassenburcht ontdekt wordt. ProRail heeft hier op dit moment echter beperkte mogelijkheden voor (zie ook het antwoord op vraag 6). Het is onwenselijk dat de spoorveiligheid in het geding kan komen door dassen en het treinverkeer in het ergste geval zelfs gestremd kan worden. Omdat de das een beschermde diersoort is, moet ProRail per locatie een ontheffing aanvragen bij het bevoegd gezag (de Minister van Natuur en Stikstof en voor haar de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)) voor er opgetreden mag worden. De aanpak van dassen in het spoor is maatwerk, omdat de ecologische situatie en de mate van graafwerk per locatie verschilt. Daarom moet ProRail voor iedere locatie een plan van aanpak opstellen, wat wordt getoetst door RVO bij de ontheffingsaanvraag. Het onaantrekkelijk maken van het spoor voor aanwezige dassen is alleen toegestaan zonder ontheffing als daarmee de verblijfplaats niet permanent wordt aangetast. Dat is met verblijfplaatsen onder het spoor niet mogelijk.
Het artikel uit het Financieel Dagblad stelt dat er zeker drie weken geen treinen rijden tussen Den Bosch en Eindhoven. Deze termijn is niet gecommuniceerd door IenW of ProRail: beiden gaven aan dat onduidelijk was wanneer het treinverkeer hervat kon worden. Het treinverkeer kon uiteindelijk op 29 maart hervat worden. -
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat het onbegrijpelijk en onacceptabel is dat het spoor tussen Den Bosch en Boxtel niet te berijden is, en reizigers die van en naar de richting Eindhoven en Limburg gaan te maken hebben met slechte bereikbaarheid, omdat ProRail geen generieke ontheffing heeft voor het standaard mogen verwijderen van dassenburchten?
Het is bijzonder vervelend dat er geen treinen konden rijden tussen Den Bosch en Boxtel en op dit moment nog tussen Workum en Stavoren. Dit raakt de tienduizenden reizigers die elke dag op deze trajecten in de trein zitten. Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst sneller kan ingrijpen.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat ook Rijkswaterstaat en ProRail een generieke ontheffing zouden moeten krijgen waardoor ze dassenburchten standaard mogen verwijderen, waardoor zij een «zero tolerance» zouden kunnen voeren voor dassenburchten? Zo nee, waarom niet?
ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. Door goed te monitoren of er gravende activiteiten rondom het spoor zijn kan gelijk actie worden ondernomen voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden.
Op dit moment heeft ProRail beperkte mogelijkheden om op een locatie waar zich al een verblijfplaats in of in de buurt het spoor bevindt aan de slag te kunnen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het Ministerie van LNV heeft aangegeven bereid te zijn met het Ministerie van IenW de mogelijkheden van een generieke ontheffing te verkennen. Andere partijen zoals ProRail en Rijkswaterstaat zullen hierbij betrokken worden. -
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat «het nieuwe soort tolerantie» dat volgens het nieuwsartikel is ontstaan voor de das niet meer in verhouding zou staan tot de schade die het dier aanricht aan infrastructuur? Deelt u ook de opvatting dat dit er niet toe zou moeten leiden dat reizigers uit een hele regio van het land dagenlang te maken hebben met slechte bereikbaarheid per spoor? Wat is er gedaan met de eerder geuite waarschuwingen hierover?
Enerzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers. Het is anderzijds begrijpelijk dat ProRail een wettelijk beschermd dier als de das niet zomaar kan wegjagen. Anderzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers.
Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst bij verder gevorderde graafschade sneller kan ingrijpen. Dit in aanvulling op de recente gedragscode van ProRail waarmee al gelijk actie kan worden ondernomen bij beginnende gravende activiteiten rondom het spoor, voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden. Goede monitoring is hierbij essentieel om deze activiteiten op tijd te signaleren. -
Vraag 5
Deelt u de opvatting van de voorzitter van de stichting Das en Boom dat er gekozen moet worden voor het uitgraven en het weghalen van de dassen? Zo nee, waarom niet?
ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het is echter niet mogelijk voor ProRail om op korte termijn alle ongeveer 40 locaties bij het spoor waarvan bekend is dat zich hier dassen bevinden de dieren weg te halen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail houdt deze locaties nu verscherpt in de gaten zodat ofwel tijdig actie kan worden ondernomen bij beginnende graafactiviteiten in het spoor, ofwel waar dat nodig is tijdig een ontheffing kan worden aangevraagd voor het verwijderen van een verder gevorderde verblijfplaats.
-
Vraag 6
Zou u inzicht willen geven in wat tot nu toe het beleid was met betrekking tot dassenburchten en het verwijderen hiervan?
ProRail voert reguliere spoorinspecties uit in heel Nederland. Er wordt volgens drie scenario’s gehandeld als er dassen worden waargenomen bij het spoor:
Monitoring en eventueel onder de gedragscode van ProRail spoorbaan herstellen van graverij.
Uitgebreide monitoring, het verrichten van ecologisch onderzoek en het aanvragen van een ontheffing bij RVO. Eventueel een tijdelijke snelheidsbeperking voor treinen instellen. Zaken als acute kleine verzakkingen oplossen door ballast bij te storten en de baan berijdbaar te houden.
Het treinverkeer stilleggen.
24 maart 2023 - 17 april 2023
24 dagen
Dassenburchten onder en rondom het spoor |
|
Lammert van Raan (PvdD), Leonie Vestering (PvdD) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Hoe krijg je die dassen onder het spoor weg op de meest dasvriendelijke manier»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de das op basis van de Natuurbeschermingswet een beschermde diersoort is, die niet mag worden gedood, verontrust of anderszins verstoord?
De das (Meles meles) is beschermd onder artikel 3.10 van de Wet natuurbescherming (beschermingsregime andere soorten). Dit betekent dat het niet is toegestaan om in het wild levende dieren opzettelijk te doden of te vangen en de vaste voorplantingsplaatsen of rustplaatsen van deze dieren opzettelijk te beschadigen of te vernielen.
Door het bevoegd gezag, provincies of de Minister voor Natuur en Stikstof, kan een ontheffing of vrijstelling worden verleend van deze verboden. Een ontheffing of vrijstelling kan uitsluitend worden verleend als is voldaan aan elk van de volgende voorwaarden (Artikel 3.8, vijfde lid, van de Wet natuurbescherming):
Voor bepaalde handelingen en projecten is in het Besluit natuurbescherming geregeld dat de Minister in plaats van de provincie het bevoegd gezag is. Dit geldt onder andere voor landelijke infrastructuur als landelijke spoorwegen, hoofdvaarwegen of hoogspanningsverbindingen. -
Vraag 3
Klopt het dat ProRail al jaren weet dat er dassen om het spoor wonen en bekend was met de dassenfamilies rondom het spoor in Brabant en Friesland? Zo ja, is er eerder getracht om het spoor onaantrekkelijk te maken voor ondergraving door dassen zodat de huidige situatie had kunnen worden voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten?
ProRail heeft sinds enkele jaren locaties in beeld waar dassen zich bij het spoor bevinden, waaronder in Molkwerum en Esch. Op dit moment zijn dat ongeveer 40 locaties, die goed in de gaten worden gehouden. ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. ProRail handelt momenteel volgens drie scenario’s als er dassen worden waargenomen bij het spoor:
IenW en ProRail gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren met de andere betrokken partijen (waaronder LNV en RVO) hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst bij verder gevorderde graafschade sneller kan ingrijpen om hinder zoveel mogelijk te beperken. Dit in aanvulling op de recente gedragscode van ProRail waarmee al gelijk actie kan worden ondernomen bij beginnende gravende activiteiten rondom het spoor, voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden. Goede monitoring is hierbij essentieel om deze activiteiten op tijd te signaleren. -
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat deskundigen wijzen op het belang van het aanbrengen van bijvoorbeeld heggen en houtwallen voor het ontstaan van geschikte leefgebieden, waardoor een das voldoende voedsel vindt en zich veilig kan verplaatsen. Is dat in dit geval ook gebeurd?
De das is gebaat bij een kleinschalig ingericht (cultuur)landschap. Onder meer heggen en houtwallen bieden dekking, alsook foerageer- en vestigingsmogelijkheden. Het heden ten dage vrij grootschalig en open karakter van het Nederlandse (cultuur)landschap is daarin beperkend voor een groeiende dassenpopulatie. Dientengevolge komen de dieren ook voor in spoorzones; een begroeid, droog en vergraafbaar spoortalud wordt door de dieren als een volwaardig alternatief gezien.
Het aanleggen van heggen en houtwallen is een maatregel om de kwaliteit van een leefgebied te vergroten, maar niet om de verblijfplaats van de das te veranderen. Deze maatregel kan daarom ook niet verhinderen dat de dieren zich alsnog op een zeker moment in de spoorzone vestigen. Dat kan alleen met fysieke maatregelen worden tegengegaan die de dieren beletten om zich te vestigen. -
Vraag 5
Wat denkt u dat het betekent dat dassen hun onderkomen zelfs zoeken onder treinrails, terwijl deze soort normaal gesproken kiest voor een rustige plek voor het graven van een burcht, ver weg van mensen en herrie, laat staan een denderende trein die over hun dak rijdt?
Het klopt dat dassen een voorkeur hebben voor rustige plekken met voldoende dekking. Deze worden echter steeds schaarser. De dassenpopulatie staat ruimtelijk gezien onder druk door een toenemend beslag van de mens op de beschikbare ruimte. Dat betekent dat dassen zich soms ook vestigen op plekken, waar ze van nature minder snel zouden willen verblijven, zoals door mensen aangelegde dijken, spoorwegen en wegen. Deze bieden vaak een kunstmatig talud, dat voor dassen door de hoge en droge ligging aantrekkelijk is om een burcht in te graven, zeker als er bosschage aanwezig is die de das dekking biedt.
-
Vraag 6
Is er duidelijkheid over waarom de graafactiviteiten de laatste dagen zijn geïntensiveerd?
Dassen houden geen winterslaap maar hebben wel een periode van verminderde activiteit. Die periode eindigt vaak rond maart. Na de winter neemt de graafactiviteit van dassen vaak toe, in het kader van de «voorjaarsschoonmaak» en doordat plaats wordt gemaakt voor de jongen van het voorjaar en (jonge) mannelijke familieleden eigen ruimte zoeken in de omgeving.
-
Vraag 7
Was er sprake van een verstorende activiteit rondom de hoofdburcht?
Verstoring van de hoofdburcht kan een reden zijn van toenemende activiteit bij een burcht op een andere locatie. De hoofdburcht bij Esch wordt gemonitord met camera’s, daaruit blijkt dat er geen sprake was van verstoring.
-
Vraag 8
Is er wellicht sprake van een geboorte, gezien de kraamtijd loopt van 1 december tot 1 juni?
De kraamtijd van de das loopt van december tot en met juni, met een geboortepiek in februari. In deze periode is er dus een reële kans op de aanwezigheid van jongen in een burcht (kraamburcht). Dit is nadrukkelijk meegenomen in het plan van aanpak, dat door ProRail is opgesteld voor elk van de locaties, ten behoeve van de ontheffingsaanvraag voor het verwijderen van de dassenburchten onder het spoor.
-
Vraag 9
Wat is het risico voor de dassen bij mogelijk uitgraven van de dassenburcht in Brabant? Hoe gaat u voorkomen dat er dassen sneuvelen?
Het risico is aanwezig dat dieren tijdens het uitgraven worden verwond en gedood. Het risico hierop heeft men getracht te minimaliseren door de volgende maatregelen:
Tijdens de recente werkzaamheden zijn geen dassen aangetroffen in de burcht. De dieren hebben dus uit eigen beweging de burcht verlaten. Er zijn tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden geen dassen gedood als gevolg van de betreffende werkzaamheden aan de burcht ter plaatse. -
Vraag 10
Wat zijn momenteel externe factoren die de dassenpopulaties reduceren dan wel hun leefgebied verkleinen? Welke zijn dit en hoe wordt er aan gewerkt om deze te reduceren?
Zoals al genoemd in het antwoord op vraag 4, is de huidige inrichting van het Nederlandse (cultuur)landschap limiterend. Door de vele ruimtelijke opgaven, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie (zonneparken of hoogspanningstrajecten) blijft er steeds minder ruimte over voor de das.
Daarnaast komt jaarlijks circa 20–25% van de dassen om in het verkeer of verdrinken ze in wateren waar ze niet uit kunnen geraken zoals beschoeide vaarten en kanalen. Tot slot vormt ook klimaatverandering een bedreiging voor dassen. Tijdens lange periodes van droogte kunnen zij weinig regenwormen bemachtigen, hun hoofdvoedsel.
Verkeersslachtoffers dan wel verdrinkingsslachtoffers kunnen worden (en worden ook) tegengegaan door de aanleg van faunapassages zoals tunnels en ecoducten, alsook de aanleg van speciale uittreedvoorzieningen en natuurvriendelijke oevers. Voorts maakt de beschermde status van de das dat rekening met de soort wordt gehouden in geval van onder meer ruimtelijke ontwikkelingen en dient in voorkomende gevallen een ontheffing van de Wet natuurbescherming bij de provincies of het Rijk te worden aangevraagd.
24 maart 2023 - 13 april 2023
20 dagen
Het bericht 'MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: 'Sommige klassen zitten maar halfvol'' |
|
Harmen Krul (CDA), René Peters (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het item «MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: «Sommige klassen zitten maar halfvol»»? En zou u op de daarin geuite zorgen willen reageren?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen over het hoge aantal MBO-studenten dat door de stakingen in het streekvervoer niet naar school kan? Hoe beziet u het feit dat deze stakingen al enige tijd aanhouden en het ernaar uitziet dat deze nog zullen aanhouden? Welke gevolgen heeft dit voor MBO-studenten?
Ik deel de zorgen over de bereikbaarheid van onderwijsinstellingen tijdens stakingsdagen. Voor alle studenten die zijn aangewezen op het openbaar vervoer is het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen in het streekvervoer en dat zij daar hinder van ondervinden. Daar komt bij dat juist jonge en (financieel) kwetsbare groepen studenten harder geraakt worden omdat zij minder mogelijkheden hebben om zelf alternatief vervoer te regelen. Vanwege het belang voor de reiziger zijn er door de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in overleg met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid verkenners aangesteld die hebben geholpen bij het weer op gang brengen van de gesprekken tussen de werkgevers en het ov-personeel.2
Ik ben dan ook heel blij dat er op 7 april een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Het akkoord zal nog voorgelegd worden aan de leden van de vakbond. Met het akkoord zijn de stakingen in het streekvervoer van de baan. -
Vraag 3
Zou u willen reflecteren op hoe deze problematiek ingrijpt op de nog weg te werken achterstanden door de corona-pandemie? Welke acties bent u van plan te ondernemen om dit aan te pakken?
De impact van een ov-staking is lastig in kaart te brengen. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven wat de invloed is van stakingen in het streekvervoer op het onderwijs.
Ik heb veel waardering voor de inzet en creativiteit die de mbo-scholen ook nu weer hebben getoond om studievertraging als gevolg van de stakingen in het streekvervoer tegen te gaan. De uitvoering van het Nationaal Programma Onderwijs dat bedoeld is voor herstel van studievertraging ligt in het mbo verder goed op stoom. Ik ben dan ook blij in dit licht dat verdere stakingen van de baan zijn. -
Vraag 4
Zou u in kaart willen brengen welke maatregelen MBO-instellingen hebben getroffen om MBO-studenten toch naar school te krijgen, zoals het in het nieuwsitem aangehaalde initiatief met bussen van Firda?
Uit de contacten die mijn ministerie heeft met de mbo-scholen blijkt dat scholen alles op alles hebben gezet om lesuitval zo veel mogelijk te voorkomen. Scholen stelden zich flexibel op, bijvoorbeeld door te schuiven met lessen. Ook was op sommige locaties tijdens de dagen waarop werd gestaakt zowel online als op locatie onderwijs gegeven. Verder probeerden de scholen individueel maatwerk te leveren als studenten echt geen vervangend vervoer konden regelen voor bijvoorbeeld een examen. De inzet van bussen zoals in Friesland is slechts incidenteel voorgekomen. Aangezien de stakingen in het streekvervoer voorbij zijn, is er geen reden meer voor dergelijke maatregelen.
-
Vraag 5
Zijn er mogelijkheden om deze maatregelen financieel te steunen en vergelijkbare maatregelen breder uit te zetten?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven, zijn de stakingen van de baan. Het breder uitzetten van maatregelen is hiermee niet meer nodig.
-
Vraag 6
Zou u uw oproep aan werkgevers en de bonden om weer in gesprek te gaan willen laten vergezellen met het wijzen van de sociale partners op de maatschappelijke verantwoordelijkheid die zij hebben richting MBO-studenten?
Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, ben ik blij dat een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Ik ben blij dat hiermee de stakingen van de baan zijn en reizigers (waaronder mbo-studenten) weer elke dag kunnen reizen met het streekvervoer.
22 maart 2023 - 4 mei 2023
43 dagen
Het bericht ‘College voor rechten van de Mens: “NS discrimineert reiziger met handicap”’ |
|
Jan de Graaf (CDA), Lisa van Ginneken (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw appreciatie van de uitspraak van het College van de Rechten van de Mens, dat de NS reigers met een reizigersbehoefte in verband met een fysieke handicap discrimineert?1
Voor ik inga op mijn appreciatie vat ik kort het oordeel van het College samen. De zaak bij het College voor de Rechten van de Mens richtte zich op het bestaan van een vooraanmeldtijd van één uur voor het boeken van NS Reisassistentie en op het hanteren van een overstapnorm door NS. Op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte rust op NS de algemene verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid en het College heeft geoordeeld dat NS ten aanzien van de vooraanmeldtijd en overstapnorm daarvoor niet zou hebben zorggedragen. Het College stelt vast dat NS sinds het laatste onderzoek zeven jaar geleden geen nieuw onderzoek meer heeft verricht naar de wensen van haar klanten op dit gebied. Het College overweegt op grond daarvan dat NS onvoldoende weet of de groep klanten die, onder voorwaarden, met een kortere vooraanmeldtijd wil reizen groter is geworden en zo ja, of er nu wel redenen zijn om de vooraanmeldtijd onder voorwaarden te verkorten.
Uit gesprekken met NS hierover is mij echter duidelijk geworden dat NS ook ná de genoemde datum onderzoeken heeft uitgevoerd. NS heeft, in nauw overleg met belangenorganisaties, zowel in 2017 als in 2022 onderzoek gedaan naar NS Reisassistentie. Deze onderzoeken hebben geresulteerd in concrete verbeteringen onder andere op het gebied van reisassistentie (zie voor verdere toelichting mijn antwoorden op de vragen 3, 5, 6, 9 en 10). Voor een overzicht van de verbeteringen die op basis van deze onderzoeken zijn doorgevoerd verwijs ik u naar de Actualisatierapporten Toegankelijkheid Spoor uit 2015 en 20212 die ik aan uw Kamer heb gestuurd. NS voldoet overigens met het hanteren van een vooraanmeldtijd van één uur meer dan ruimschoots aan de Europese norm van (thans) 48 uur die volgt uit de Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer.
De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking heeft mijn volle aandacht en ik ben doorlopend in gesprek met de sector over dit onderwerp. Deze gesprekken resulteren in sectorbrede afspraken waarvan de ondertekening van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 een concreet voorbeeld is. Op deze manier verzeker ik mijzelf ervan dat binnen het openbaar vervoer in het algemeen en bij NS en ProRail in het bijzonder concreet invulling wordt gegeven aan de eerder genoemde verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid. -
Vraag 2
Welke stappen onderneemt u naar aanleiding van deze uitspraak?
De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor alle reizigers en voor mensen met een beperking in het bijzonder heeft doorlopend mijn aandacht. Ik ben hierover continu in gesprek met NS en ben tevreden over de inzet en vorderingen van NS op toegankelijkheid in de afgelopen jaren. Voor wat betreft de vooraanmeldtijd zet NS al een extra stap: op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat, is het sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen het uur.
-
Vraag 3
Welke stappen onderneemt NS naar aanleiding van deze uitspraak?
NS heeft kennis genomen van de uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens en constateert dat het College met deze uitspraak benadrukt hoe belangrijk zij verbetering van de algemene toegankelijkheid vindt. NS deelt deze conclusie. Na overleg met IenW vervolgen NS en de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen hun koers om het reizen met de trein voor mensen met een beperking verder te verbeteren. Deze koers bestaat onder andere uit het werken met maatregelenpakketten die de algemene toegankelijkheid bevorderen: sinds 2015 stelt NS samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar vast welke toegankelijkheidsverbeteringen voor de brede achterban prioriteit hebben. Vervolgens ontwerpt en ontwikkelt NS de vastgestelde toegankelijkheidsverbeteringen samen met belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen. Zoals eerder genoemd zijn via deze werkwijze de laatste jaren ook verbeteringen doorgevoerd in het proces van reisassistentie. Denk hierbij aan de uitbreiding van reisassistentie naar bijna alle stations op het hoofdrailnet, de introductie van reisassistentie op het nachtnet, de introductie van reisbewaking en het verkorten van de meldtijd voor rolstoelgebruikers voorafgaand aan hun reis door het creëren van ontmoetingsplaatsen op het perron. In aanvulling op deze inspanning intensiveert NS momenteel haar inzet op het onderwerp toegankelijkheid in het kader van de uitvoering van alle afspraken uit het Bestuursakkoord Toegankelijkheid en de European Accessibility Act die digitale toegankelijkheid regelt.
-
Vraag 4
Beschikt u over cijfers of inzichten van de reiservaring of tevredenheid van reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte per station? Zo ja, zijn er verschillen tussen de stations waar reisassistentie verleend wordt door medewerkers van NS of medewerkers van een ander bedrijf, die naar het station toe moeten komen? Zo nee, bent u bereid dat in kaart te brengen?
NS geeft op basis van klachtenmonitoring aan dat er geen sprake is van specifieke trajecten of stations waar de uitvoering van reisassistentie significant achterblijft. Op 19 december 2022 heb ik uw Kamer3 medegedeeld dat NS een pakket verbetermaatregelen in gang heeft gezet samen met de partij die namens NS reisassistentie uitvoert, waaronder het aannemen van 150 extra reisassistenten. Deze verbetermaatregelen hebben er inmiddels toe geleid dat de kwaliteit van reisassistentie op orde is.
-
Vraag 5
Beschikt u over cijfers of inzichten over hoeveel mensen met een toegankelijkheidsbehoefte af zien van het gebruik van de trein, omdat niet in de toegankelijkheidsbehoefte voorzien wordt?
De treinvervoerders noch ik beschikken over deze specifieke gegevens voor toegankelijkheidsbehoeften.
-
Vraag 6
Bent u bereid in kaart te brengen (of NS de opdracht te geven in kaart te brengen) hoe groot de groep reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte is en welke wensen deze reizigersgroep heeft?
Via de concessie voor het hoofdrailnet verplicht ik NS om structureel en regelmatig contacten te onderhouden met belangenorganisaties die, als vertegenwoordigers van een brede achterban van mensen met een beperking, inzicht hebben in de toegankelijkheidsbehoeften van de verschillende doelgroepen.
NS geeft tijdens de lopende concessie invulling aan deze verplichting.
Vooruitlopend op de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet werkt NS inmiddels niet meer alleen samen met belangenorganisaties die mensen met fysieke beperkingen vertegenwoordigen maar ook met belangen-, netwerk- en kennisorganisaties voor mensen met geestelijke en verstandelijke beperkingen zoals de Stichting ABC, de Alliantie Digitaal Samenleven, de Stichting Lezen en Schrijven, de Alzheimer Stichting en de belangenvereniging voor mensen met een verstandelijke beperking. Aangezien deze partijen zicht hebben op de drempels die nog worden ervaren door mensen met verschillende beperkingen bij het reizen met het openbaar vervoer zijn zij de juiste gesprekspartners voor de OV-sector als het gaat om de toegankelijkheidsbehoeften van deze reizigersgroepen. NS bepaalt samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar welke barrières aangepakt worden waarna zij samen met de belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen deze maatregelen realiseert. Daarmee wordt voorzien in een serieuze raadpleging van ervaringsdeskundigen. -
Vraag 7
Waarom moet reisassistentie een uur van te voren worden aangemeld? Hoe kijkt u naar het Verenigd Koninkrijk, waar dit blijkbaar niet noodzakelijk is?
In mijn brief van 19 december 2022 aan uw Kamer over de stand van zaken ten aanzien van toegankelijkheid in het openbaar vervoer4 gaf ik aan dat ik vind dat reisassistentie betrouwbaar moet zijn omdat uit onderzoek in opdracht van IenW blijkt dat klanten die reizen met reisassistentie hoge eisen stellen aan de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van reisassistentie op de door hen gewenste reis. Dit belang wordt keer op keer bevestigd tijdens de gesprekken die IenW in het land voert met mensen met een beperking.
Uit de ervaringen van Network Rail in het Verenigd Koninkrijk concludeer ik dat zij klanten die zich spontaan aanmelden voor reisassistentie op een station weliswaar zo goed mogelijk proberen te helpen, maar dat zij klanten alleen reisassistentie garanderen aan klanten die zich vooraf aanmelden op de door de klant gewenste trein. Spontaan reizen en zekerheid omtrent de beschikbaarheid van reisassistentie op de geplande reis staan in het Verenigd Koninkrijk met elkaar op gespannen voet. Het realiseren van in-, uit- of overstaphulp is ook in het Verenigd Koninkrijk afhankelijk van de omstandigheden op het station en in de trein. Daarbij gaat het onder andere om de vraag of er opgeleid personeel en technische voorzieningen aanwezig zijn om assistentie te verlenen. Om onzekerheid, stress en teleurstelling bij klanten en treinvervoerders te voorkomen en om vertragingen van treinen te beperken, adviseert Network Rail klanten dringend via allerlei kanalen om vooraf reisassistentie te boeken. Daarbij hanteert Network Rail een vooraanmeldtijd van minimaal twee uur voor aanvang van de reis. Network Rail geeft aan dat zij alleen reisassistentie op een door de klant gewenste trein kan garanderen als de klant vooraf reisassistentie boekt.
Ik constateer dat NS deze zekerheid biedt aan klanten die reizen met reisassistentie gedurende zeven dagen per week op 220 stations in Nederland van de eerste tot de laatste trein met een vooraanmeldtijd van één uur. NS zet op bemenste stations een extra stap door aan klanten de mogelijkheid te bieden om binnen het uur te vertrekken mits er capaciteit beschikbaar is. Waar mogelijk hanteert NS dus al een aanmeldtijd korter dan één uur. -
Vraag 8
Hoe is dit georganiseerd bij andere decentrale treinvervoerders, zoals Arriva en Keolis?
Conform de gekozen marktordening in Nederland is het aan regionale treinvervoerders om reisassistentie te organiseren op alle treinen die onder hun vlag rijden. Dit geldt ook voor de treinen van regionale vervoerders die halteren op stations waar ook NS-treinen stoppen. Voor de meeste regionale treinvervoerders is deze verplichting nieuw: in het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is afgesproken dat uiterlijk in 2025 op alle treinstations in Nederland reisassistentie wordt aangeboden. Om dit te realiseren, is overeengekomen dat op treinstations waar bij de inwerkingtreding van het bestuursakkoord nog geen reisassistentie is gerealiseerd het is toegestaan om een vooraanmeldtijd te hanteren van maximaal twee uur voor aanvang van de reis. Door het sluiten van het Bestuursakkoord is het vanaf 2025 voor alle regionale treinvervoerders verplicht om reisassistentie aan te bieden ongeacht de afspraken hierover in de lopende regionale concessies.
Decentrale OV-autoriteiten evalueren het functioneren van reisassistentie na twee jaar en onderzoeken in dit kader onder andere wanneer en hoe een vooraanmeldtijd van maximaal één uur voor aanvang van de reis kan worden gehanteerd. -
Vraag 9
Hoe verklaart u dat het zeven jaar geleden mogelijk is geweest een vooraanmeldtijd van vijftien minuten te hanteren? Waarom is niet gekozen voor deze tijdspanne als standaard in plaats van één uur?
Navraag bij NS leert dat het College ten onrechte heeft geconcludeerd dat NS zeven jaar geleden een vooraanmeldtijd van vijftien minuten heeft gehanteerd. Het hanteren van een vooraanmeldtijd van 15 minuten op zeven grote stations was één van de verplichtingen van de huidige concessie voor het hoofdrailnet. NS heeft deze verplichting samen met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen onderzocht op haalbaarheid en wenselijkheid. Om deze verplichting betrouwbaar en veilig te kunnen uitvoeren, bleek een aantal voorwaarden noodzakelijk. Uitgebreid klantonderzoek liet zien dat reizigers met een beperking deze service met de bijbehorende voorwaarden niet als een verbetering zagen. Zij gaven aan meer gebaat te zijn bij het verhogen van de betrouwbaarheid van reisassistentie bij verstoringen en calamiteiten en bij verruiming van de boekingsmogelijkheden voor reisassistentie. Naar aanleiding van dit onderzoek en na afstemming met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is een wijziging doorgevoerd in de concessieverplichtingen op dit punt waarbij de verplichting om op zeven stations de vooraanmeldtijd voor reisassistentie te verkorten naar 15 minuten is omgezet naar de verplichting om een nieuw boekings- en reisbewakingssysteem voor reisassistentie te implementeren. Dit systeem is inmiddels een aantal jaren in gebruik.
-
Vraag 10
Welke mogelijkheden ziet u om de aanvraagtijd voor reisassistentie van één uur te verminderen? Kunt u daarbij onderscheid maken tussen de mogelijkheden en verantwoordelijkheden die de NS heeft en die het ministerie heeft?
NS werkt samen met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen structureel aan het verder verbeteren van de algemene toegankelijkheid. Op stations waar NS-medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat is het reeds sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur.
-
Vraag 11
Bevat het Bestuursakkoord Toegankelijkheid openbaar vervoer maatregelen die een oplossing kunnen bieden voor deze problematiek? Zo nee, waarom niet?
In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 worden geen eisen aan de verdere verkorting van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie gesteld omdat ik uit de ervaringen in het Verenigd Koninkrijk leer dat verdere verkorting van de vooraanmeldtijd ten koste gaat van de betrouwbaarheid (zie ook mijn antwoord bij vraag 7). Bovendien biedt NS op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat sinds enkele jaren reeds de mogelijkheid om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Ik eis wel middels het Bestuursakkoord Toegankelijkheid dat ook op treinen die door regionale vervoerders gereden worden in 2025 reisassistentie beschikbaar is. Zie daartoe ook mijn antwoord op vraag 8.
-
Vraag 12
Wanneer voldoen alle NS stations aan de in het Bestuursakkoord afgesproken norm voor perronhoogte? Hoe zit dat voor de grootste stations? Hoe spant u zich in om de perronhoogte blijvend te garanderen, en verzakkingen zo spoedig mogelijk te verhelpen?
Het programma P76, dat de perrons op de voorgeschreven 76 cm brengt, ligt nog steeds op planning om in 2030 de afgesproken prestatieafspraak te halen. Het beheer van de toegankelijke instap pakt ProRail op middels raamovereenkomsten wat betreft het perronwerk. Locaties worden periodiek – de frequentie is afhankelijk van lokale omstandigheden – gemeten, waaruit blijkt of herstel nodig is. Indien herstel inderdaad nodig is, gaan de opdrachtnemers aan het werk om de toegankelijke instap zo spoedig mogelijk te herstellen, door ofwel het perron ofwel het spoor te corrigeren.
-
Vraag 13
Bent u bereid met de NS in gesprek te gaan over de mogelijkheden om meer maatwerk te voeren voor reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte, specifiek in relatie tot de vooraanmeldtijd van reisassistentie bij een overstap?
Voor ik over ga tot beantwoording van deze vraag constateer ik dat in de vraag twee zaken door elkaar worden gehaald. In de zaak van het College wordt gesproken over de vooraanmeldtijd van reisassistentie en los daarvan over de overstaptijden. Hieronder ga ik op beide zaken in. In de door NS gehanteerde overstaptijden is reeds sprake van differentiatie per beperking, per hulpmiddel en per overstapsituatie. Bij reisassistentie biedt NS sinds een aantal jaren de keuze aan klanten of zij de assistentieverlener op het perron willen ontmoeten of op een vaste ontmoetingsplek elders in het station zodat er ook hulp bij navigatie door het station kan worden geboden. Als een klant ervoor kiest om de assistentieverlener op het perron te ontmoeten, hoeft een klant korter voor aanvang van de reis aanwezig te zijn op het station. Het verder bieden van maatwerk en het verder verkorten van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie met behoud van de huidige betrouwbaarheid is niet mogelijk en daarom niet wenselijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 7.
-
Vraag 14
Kunt u het externe onderzoek dat NS heeft gedaan naar de gemiddelde overstaptijd naar de Kamer doen toekomen?
Ja, deze is bijgevoegd bij deze beantwoording. Doel van het onderzoek was om vast te stellen of de geldende parameters voor overstaptijden correct en nauwkeurig genoeg zijn ingesteld, zodat deze gelijkwaardig, veilig, voorspelbaar en uitlegbaar zijn aan reizigers en medewerkers. Bovengenoemde onderzoeksvraag is in overleg met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen opgesteld. Na afronding van het onderzoeksrapport heeft NS de belangenorganisaties Ieder(in), de Roos Prommenschenckel Foundation en de Oogvereniging laten weten dat zij alle aanbevelingen uit het rapport overneemt. Dit heeft onder andere geresulteerd in nieuwe, verbeterde overstaptijden die sinds 19 maart 2019 worden toegepast.
20 maart 2023 - 6 april 2023
17 dagen
Het bericht dat de sluiting van rijtestlocaties definitief is |
|
Jacqueline van den Hil (VVD), Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Sluiting rijtestlocaties definitief; Winschoten uitzondering»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de stand van zaken?
Sinds 2018 worden in Terneuzen geen rijtesten meer afgenomen. Dit besluit is tot stand gekomen na een uitvoerige evaluatie van het locatiebeleid. Hierover zijn in 2022 ook vragen beantwoord van het lid Van der Plas.2
-
Vraag 3
Waarom is er voor gekozen om geen rijtesten en wel rijexamens af te nemen in Terneuzen?
In 2016 is door het CBR een uitvoerige evaluatie uitgevoerd met betrekking tot het locatiebeleid voor het afnemen van rijtesten. Aanleiding daarvoor was onder andere de constatering dat de vraag naar rijtesten op bepaalde locaties dusdanig laag was dat het in termen van bedrijfsvoering een uitdaging was om deze dienstverlening op alle 53 locaties in stand te houden. Een rijtest wordt immers door een specialist (een zogenaamde Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) uitgevoerd en niet door een examinator. Ter illustratie: in Terneuzen werden ten tijde van de evaluatie in 2016, jaarlijks gemiddeld 111 rijtesten afgenomen (circa twee per week). Dat was het laagste aantal rijtesten van alle 53 locaties.
Op basis van de evaluatie in 2016 is besloten de rijtest minder fijnmazig aan te bieden en te concentreren op 30 locaties (in plaats van 53). Een belangrijk uitgangspunt bij de keuze voor de locaties die overbleven was dat de afstand tot een locatie in termen van aanrijdtijd acceptabel zou blijven en voor alle burgers niet boven de 60 minuten zou mogen komen. Dit werd mede ingegeven op basis van klantonderzoek. Dit uitgangspunt is vervolgens landelijk toegepast voor alle locaties. In deze heroverweging is uiteindelijk de keuze gemaakt de rijtesten die afgenomen werden in Terneuzen te concentreren op de locatie Goes. Ook op 22 andere locaties is het afnemen van de rijtest verplaatst naar een nabijgelegen locatie. De concentratie van 53 naar 30 locaties is in 2017 geëffectueerd.
Vervolgens is in 2018 de sluiting van de 22 locaties geëvalueerd middels een enquête onder klanten en rijopleiders die in de eerste drie kwartalen een rijtest hadden gedaan. Op basis van de resultaten van deze enquête en na overleg met de brancheverenigingen BOVAG, FAM en VRB is besloten om de locatie Winschoten te heropenen voor rijtesten gelet op de geografische ligging en het relatief hoge volume rijtesten op deze locatie (gemiddeld 341 per jaar, circa 7 rijtesten per week, ruim driemaal zoveel als in Terneuzen). Het aantal locaties waar rijtesten worden afgenomen komt daarmee op 31.
Het aantal praktijkexamens dat het CBR in Terneuzen jaarlijks afneemt is veel hoger; namelijk circa 3.600 per jaar en rechtvaardigt dat het CBR deze dienstverlening in Terneuzen continueert. -
Vraag 4
Op welke andere locaties worden geen rijtesten en wel rijexamens afgenomen?
Op de volgende locaties worden geen rijtesten en wel rijexamens afgenomen:
-
Vraag 5
Hoeveel extra capaciteit moet het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) beschikbaar stellen om ook rijtesten af te nemen in Terneuzen?
Het is niet zozeer de absolute capaciteit die bepaalt of er rijtesten kunnen worden afgenomen. Het gaat veel meer om de praktische uitvoerbaarheid. Om een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening te kunnen borgen is het volume van het aantal rijtesten van belang. De verplaatsing van de rijtesten naar Goes betekent dat op die locatie een groter volume aan rijtesten ontstaat waardoor deze dienstverlening op meer dagen aangeboden kan worden. Hierdoor hebben klanten meer keuze in de dag waarop zij de rijtest willen doen en zijn zij over het algemeen sneller aan de beurt. Daarnaast is in 2018 de concentratie naar 30 locaties geëvalueerd onder klanten en rijopleiders. Dat gaf geen aanleiding het besluit omtrent Terneuzen te herzien. Conform de huidige prognose van het CBR is de verwachting dat voor 2023 het aantal kandidaten voor een rijtest afkomstig uit Zeeuws-Vlaanderen hooguit circa 100 betreft. Het organiseren en plannen van rijtesten in Terneuzen voor een dusdanig kleine groep kent veel haken en ogen in de uitvoering, onder meer omdat er voor het afnemen van rijtesten een aparte specialist (Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) naar de locatie moet komen en nog een extra DPR achter de hand moet worden gehouden voor het geval de eerste DPR uitvalt door ziekte. Dat maakt het lastig om te plannen en daarbij voldoende rekening te houden met de wensen van de klant.
-
Vraag 6
Hoeveel procent van de inwoners uit Zeeuws-Vlaanderen nemen een rijtest af in Goes? Hoeveel procent van deze inwoners zeggen hun afspraak af of komen niet opdagen bij hun afspraak?
Volgens de prognose (op basis van historische gegevens) worden jaarlijks hooguit 100 rijtesten in Goes afgelegd door kandidaten afkomstig uit Zeeuws-Vlaanderen. Dit is slechts een fractie van het totaal aantal inwoners in Zeeuws-Vlaanderen. Het percentage kandidaten dat afzegt of niet komt opdagen is niet bekend voor deze separate doelgroep. Over de hele linie komt dit overigens nauwelijks voor.
-
Vraag 7
Hoeveel procent van de inwoners uit Zuid- en Noord-Beveland nemen een rijtest af in Goes? Hoeveel procent van deze inwoners zeggen hun afspraak af of komen niet opdagen bij hun afspraak?
Het is bij het CBR niet bekend hoeveel inwoners uit Zuid- en Noord-Beveland een rijtest afnemen in Goes. Het blijft in relatie tot het totale aantal bewoners uit deze gebieden een zeer klein percentage.
-
Vraag 8
Hoe verhouden deze cijfers zich ten opzichte van de vorige situatie, toen er wel rijtesten werden afgenomen in Terneuzen?
Deze gegevens zijn niet bekend bij het CBR. Het ligt voor de hand dat de circa 100 rijtesten per jaar die eerder in Terneuzen werden afgelegd, nu in Goes worden afgelegd.
-
Vraag 9
Op basis waarvan bepaalt het CBR of een regio wel of geen rijtestlocatie krijgt?
Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat het behouden van een rijbewijs belangrijk is voor de bereikbaarheid van de regio, en dat er geen verschil tussen regio’s moet zijn?
Het rijbewijs is voor veel mensen zeer belangrijk voor hun mobiliteit en autonomie. Tegelijkertijd is het in het belang van de verkeersveiligheid soms nodig dat de rijgeschiktheid wordt beoordeeld middels een rijtest. Ik deel uw mening dat er geen verschil tussen regio’s mag zijn. Dit wordt ook geborgd omdat een van de uitgangspunten van het CBR voor de concentratie in 2017 is geweest dat de maximale reistijd naar een rijtestlocatie 60 minuten mag bedragen. Dat geldt in heel Nederland. Aan die norm wordt ook in Zeeuws-Vlaanderen nog steeds voldaan.
-
Vraag 11
Op basis waarvan zou het CBR kunnen bepalen om ook weer rijtesten af te nemen in Terneuzen?
Op dit moment is er geen aanleiding om het besluit dat in 2017 is genomen te heroverwegen. Er heeft destijds een zorgvuldig proces en afweging plaatsgevonden. De uitkomst daarvan is na de concentratie van locaties vervolgens geëvalueerd waarbij ook de mening van klanten is meegenomen.
-
Vraag 12
Bent u bereid om in gesprek te gaan met het CBR over de mogelijkheid om weer rijtesten af te nemen in Terneuzen?
Op dit moment ziet het ministerie daarvoor geen aanleiding. In 2022 is er naar aanleiding van vergelijkbare vragen van het lid Van der Plas al overleg gevoerd met het CBR. Het CBR heeft de sluiting van diverse locaties en het locatiebeleid toen nogmaals bekeken. Vanuit het belang van de borging van een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening is geconcludeerd dat de gehanteerde criteria voor het sluiten van locaties nog steeds valide zijn.
15 maart 2023 - 5 april 2023
21 dagen
De afsluiting van de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug |
|
Joba van den Berg-Jansen (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Zou u inzicht willen geven in hoe de motie Van der Molen/Koerhuis betreffende het vóór 1 januari 2023 opstellen van een plan van aanpak voor het aanpakken van de overlast voor woon-werkverkeer, en het voor diezelfde datum duidelijkheid verschaffen over de inzet van de hulpdiensten op Goeree-Overflakkee, wordt uitgevoerd?1
Het plan van aanpak voor aanpak overlast woon-werk verkeer is gereed. Er is een uitgebreid pakket maatregelen dat in samenspraak met o.a. Provincie en gemeenten is vastgesteld. Het gaat dan onder meer om de volgende maatregelen:
Met de betrokken veiligheidsregio’s zijn inmiddels afspraken gemaakt over de bereikbaarheid voor hulpdiensten. De volgende maatregelen zijn noodzakelijk bevonden om de aanrijdtijden van brandweer en ambulances op peil te houden:
Door het Regionaal Overleg Acute Zorg (ROAZ) is voor huisartsen, verloskundigen en regionale ziekenhuizen een pakket maatregelen voorgesteld, aanvullend op hetgeen met de veiligheidsregio’s is afgesproken. Daar vindt nu nog afrondend overleg over plaats. Het gaat daarbij om inzet van extra ambulances, inzet van een ambulancehelikopter en inzet van extra zorgpersoneel.
Verder wordt ingezet op de beperking van de hinder doordat Rijkswaterstaat automobilisten adviseert om, als dat mogelijk is, niet met de auto te reizen tijdens de spits. Wanneer automobilisten die dat kunnen hun auto in de spits laten staan ontstaat er meer ruimte voor weggebruikers die geen alternatief hebben.
De werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel vinden grotendeels in de meivakantie en zomervakantie plaats. Ook dan zal het druk zijn op de weg, maar omdat de Tweede Heinenoordtunnel geschikt is gemaakt voor busvervoer blijft er een directe verbinding mogelijk voor personenverkeer tussen de Hoeksche Waard en de regio Rotterdam. Overig verkeer kan gebruik maken van de omleidingsroutes via de tolvrije Kiltunnel en de Haringvlietbrug. -
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat het verstandig is om in de toekomst bij de planning van wegwerkzaamheden nadrukkelijk rekening te houden met de bereikbaarheid van acute zorg? Zo ja, hoe gaat Rijkswaterstaat dit doen?
Rijkswaterstaat houdt bij het maken van plannen voor afsluitingen altijd rekening met de bereikbaarheid van acute zorg en hulpdiensten. Dat geldt voor regulier onderhoud, voor vervanging en renovatie en voor nieuwbouw. Dit is regulier werk, en gebeurt in overleg met de betreffende gemeenten en veiligheidsregio’s. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de ervaringen bij eerdere afsluitingen. Zo nodig worden maatregelen bijgesteld of aangevuld. Wat de situatie bij de afsluitingen op de A29 bijzonder maakt, is dat door de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug – die uit één stuk bestaat – er vanuit één kant tijdelijk helemaal geen verkeer mogelijk is, ook geen verkeer van acute zorg en hulpdiensten. Bij «gewone» onderhoudswerkzaamheden is het veelal mogelijk door het werkvak of via een nabije alternatieve verbinding te rijden. Dat vraagt in het geval van de A29 dus extra inspanningen, waarover inmiddels afspraken zijn gemaakt.
Op 16 maart jl. is in het debat met de Minister van VWS over personeelstekorten bij ambulancediensten door de leden Krul en van den Berg een motie ingediend waarin de Minister van VWS verzocht wordt «te bevorderen dat bij
wegwerkzaamheden op adequate wijze aandacht gegeven wordt aan bereikbaarheid van acute zorg en hierbij expliciet aandacht te geven aan de acute
bereikbaarheidsproblemen vanwege de werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel, de Haringvlietbrug en de N59». Deze motie is overgenomen.
Rijkswaterstaat voert met betrekking tot deze specifieke casus al regelmatig gesprekken met de veiligheidsregio, het Regionaal Overleg Acute Zorg en het Ministerie van VWS. Over de uitvoering van de motie in algemene zin is overleg gaande met het Ministerie van VWS en uw Kamer zal uiterlijk in juni van dit jaar worden geïnformeerd. -
Vraag 3
Welke acties gaat u ondernemen om de huidige problemen in de Hoeksche Waard met betrekking tot gebrekkige bereikbaarheid voor de hulpdiensten, verstoppingen van het verkeer en het nemen van sluiproutes aan te pakken?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat wanneer de Haringvlietbrug in juni 2023 dichtgaat, er geen sprake kan zijn van buitensporige overlast voor woon- en werkverkeer of in het bijzonder een gebrekkige bereikbaarheid voor de hulpdiensten, gezien er onder andere middels voornoemde motie ruim van te voren aandacht is gevraagd voor deze problematiek?
De uit te voeren werkzaamheden zijn grootschalig en gaan onvermijdelijk met hinder gepaard. Zoals aangegeven in de beantwoording van deze Kamervragen treft Rijkswaterstaat een uitgebreid pakket aan maatregelen om de impact van de werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug deze zomer zo veel mogelijk te beperken. Daarbij wordt uitgebreid overleg gevoerd met gemeenten, veiligheidsregio’s en de witte kolom. Daarmee wordt invulling gegeven aan de motie Van der Molen/Koershuis.
-
Vraag 5
Zou u op een rij willen zetten hoeveel ambulancehelikopters er in de betreffende regio’s zijn en bij welke ziekenhuizen in deze regio’s deze helikopters kunnen landen?
In Nederland bestaat er maar één ambulancehelikoptervoorziening, namelijk de Waddenhelikopter. Die voorziening wordt uitgevoerd met twee toestellen, de Medic01 en Medic02 (reserve-helikopter). Voorts kennen we in Nederland vier Mobiele Medische Teams (MMT) die gebruik maken van een rijdend voertuig en een medische helikopter, ook wel bekend als de traumaheli’s. Dit zijn echter geen ambulancehelikopters en zijn niet bedoeld om patiënten te vervoeren, maar helikopters die een medisch team ter plaatse brengen om (trauma)zorg te verlenen, in aanvulling op de reguliere ambulancezorg, voordat de patiënt naar een ziekenhuis wordt vervoerd. De dichtstbijzijnde MMT-helikopter is gepositioneerd in Rotterdam, maar de vier MMT’s zijn inzetbaar in het hele land.
De Regionale Overleggen Acute Zorg (ROAZ) van Zuidwest-Nederland en Brabant verkennen momenteel samen met de vier betrokken ambulancediensten of in de zomer tijdens de sluitingen van de Haringvlietbrug en eventueel de Heinenoordtunnel tijdelijk een ambulancehelikopter kan worden gepositioneerd. Gekwalificeerd medisch personeel voor een ambulancehelikopter is echter zeer schaars, dus het is nog niet zeker of de inzet van een ambulancehelikopter ook praktisch haalbaar zal blijken.
De volgende ziekenhuizen in de betrokken vier ambulanceregio’s beschikken over een bestaande helikopterlandingsplaats: het Erasmus Medisch Centrum (Rotterdam), het Maasstad Ziekenhuis (Rotterdam), het Albert Schweitzer Ziekenhuis (Dordrecht), het Admiraal de Ruyter Ziekenhuis (Goes), het ZorgSaam Ziekenhuis (Terneuzen), het Beatrixziekenhuis (Gorinchem) en het Elisabeth-TweeSteden Ziekenhuis (Tilburg). Indien het tijdelijk positioneren van een ambulancehelikopter tijdens de wegafsluitingen haalbaar blijkt, dan zijn het Van Weel Bethesda Ziekenhuis (Goeree-Overflakkee), Bravis Ziekenhuis (locatie Bergen op Zoom) en Amphia Ziekenhuis (Breda) van zins om in de zomer een tijdelijke helikopterlandingsplaats te realiseren.
14 maart 2023 - 3 april 2023
20 dagen
De Voorkeursbeslissing voor de herziening van het luchtruim (Kamerstuk 31936, nr. 997) |
|
Jan de Graaf (CDA), Raoul Boucke (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als de huidige indeling van het luchtruim, met drie naderingspunten, wordt geoptimaliseerd? Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als een vierde naderingspunt en aanvliegroute worden geïntroduceerd?
In de huidige luchtruimstructuur vindt de afhandeling van het luchtverkeer plaats via drie naderingspunten. Deze naderingspunten worden gepasseerd op een hoogte tussen de 7.000 voet (circa 2.1 kilometer) en 10.000 voet (circa 3 kilometer). Tussen het naderingspunt en de eindnadering laat de luchtverkeersleider de vliegtuigen dalen naar 2.000 voet om daar de eindnadering naar de landingsbaan op te pakken. Hierbij wordt relatief lang op lagere hoogtes horizontaal gevlogen. Dit betekent dat er relatief veel motorvermogen nodig is, hetgeen zorgt voor geluidsoverlast. In algemene zin zijn de luchtverkeersdienstverleners voortdurend op zoek naar manieren om de afhandeling van het luchtverkeer te verbeteren. In de afgelopen jaren hebben in dat kader al diverse wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk.
Een belangrijk doel van de luchtruimherziening is om de negatieve effecten van het vliegverkeer op de omgeving, mens en natuur te beperken. Daarbij is gekozen voor een integrale aanpak die gelijktijdig ruimte biedt voor het verbeteren van de militaire geoefendheid, bijdraagt aan een efficiënt beheer van het luchtruim en zorgt voor het verminderen van de negatieve effecten van het vliegverkeer. Om deze doelen te realiseren is een vierde naderingspunt noodzakelijk. Dit zorgt ervoor dat vliegtuigen zoveel mogelijk ongehinderd kunnen klimmen en dalen van en naar de Nederlandse luchthavens. Dit betekent dat vliegtuigen van een grotere hoogte continu kunnen dalen met minder motorvermogen dan vandaag de dag. Dit resulteert in minder geluid. Een ander voordeel is dat er in het hogere luchtruim korter kan worden gevlogen met minder CO2 uitstoot tot gevolg. Tot slot zorgt het vierde naderingspunt dat alle naderingspunten gemiddeld hoger kunnen worden overvlogen en met minder verkeer per naderingspunt. -
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat door een vierde aanvliegroute te realiseren, de totale capaciteit voor luchtverkeersafwikkeling toeneemt, wat ruimte biedt aan groei van de luchtvaart op Schiphol en breder in Nederland, zoals u aangeeft op pagina 82 van de Aanvulling plan-MER Luchtruimherziening?1 Hoeveel extra vluchten kan Schiphol hierdoor afwikkelen? Tot hoeveel extra vliegbewegingen kan een vierde aanvliegroute in totaal leiden (inclusief Lelystad Airport)?
De verruiming van de civiele capaciteit heeft niet als doel om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te laten groeien. De milieugebruiksruimte voor Schiphol, en hiermee de capaciteit binnen welke ruimte Schiphol moet opereren, is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit. Met civiele capaciteit wordt in dit verband bedoeld de hoeveelheid vliegtuigen die per uur kan landen. Deze (piek)uurcapaciteit is bijvoorbeeld van belang om zoveel mogelijk gebruik te maken van de preferente banen en het gebruik van de vierde baan te beperken. Bij onvoldoende capaciteit moet het vliegverkeer omvliegen en treden vertragingen op. De verruiming van de capaciteit in het luchtruim is ook nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. Om gelijkmatig te dalen zijn vaste naderingsroutes nodig. Op deze routes kan de luchtverkeersleider alleen nog maar snelheidsinstructies geven, omdat anders het gelijkmatige daalpatroon verstoord zou worden. Dat betekent dat de afstand tussen vliegtuigen verder vergroot moet worden dan vandaag de dag, omdat de luchtverkeersleider minder mogelijkheden heeft om nog met het verkeer te sturen richting Schiphol.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten op welke termijn de vierde aanvliegroute gebruikt kan worden voor een verhoging van de capaciteit van Schiphol? Kunt u aangeven welke andere capaciteitsbeperkingen daarvoor moeten worden weggenomen? Kunt u aangeven op welke wijze u daaraan werkt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat het zeer onwenselijk is om te spreken over capaciteitsuitbreiding van de luchtvaart in Nederland in het algemeen, en op Schiphol in het bijzonder, in tijden van een stikstof- en klimaatcrisis, terwijl nog altijd niet wordt voldaan aan geluidsnormen en er geen sprake is van een natuurvergunning?
Zoals gemeld in het antwoord op vraag 3 ziet de beoogde capaciteitsuitbreiding op het verduurzamen van de afhandeling van het vliegverkeer door de luchtverkeersleiding. Bij brief van 24 juni jl.2 is de Kamer geïnformeerd over het besluit om het aantal vliegbewegingen van en naar Schiphol te beperken.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe het openen van een vierde aanvliegroute zich verhoudt tot een ambitieus CO2-plafond voor Schiphol?
Het CO2-plafond borgt de nationale klimaatdoelen voor de luchtvaart door een duidelijke en handhaafbare grens te stellen aan de toegestane CO2-uitstoot, zodat een garantie ontstaat voor het halen van de klimaatdoelen in de Luchtvaartnota. De toegestane CO2-uitstoot wordt verdeeld over de luchthavens. Het openen van een vierde aanvliegroute heeft geen invloed op de doelen of de verdeling. Met het openen van een vierde aanvliegroute wordt er wél minder CO2 uitgestoten. Dit helpt de luchtvaart om onder de afgesproken grens te blijven.
-
Vraag 6
Welke waarborgen worden ingebouwd om te voorkomen dat een vierde aanvliegroute wordt gebruikt om groei van de luchtvaart te faciliteren?
Zoals gezegd in het antwoord op vragen 2 en 3 is de verruiming van de capaciteit in het luchtruim nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. De besluitvorming over het aantal vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven loopt via het luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol en de luchthavenbesluiten van de overige luchthavens. In deze besluiten is de totale milieugebruiksruimte vastgelegd. Het aantal vliegtuigbewegingen moet passen binnen de toegestane milieugebruiksruimte.
-
Vraag 7
Klopt het dat de milieuwinst door het verbeteren van de mogelijkheden van continu klimmen en dalen teniet gedaan wordt, als er meer gevlogen wordt? Kunt u aangeven hoe groot de milieuwinst is door een vierde aanvliegroute in te stellen bij de omvang van het vliegverkeer waar nu naar toe wordt gewerkt (maximaal 440.000 vluchten)? Kunt u aangeven vanaf welk aantal vluchten de milieuwinst nihil is? Kunt aangeven wat het milieueffect is, als de toekomstige vier aanvliegroutes maximaal benut worden?
De luchtruimherziening biedt mogelijkheden voor milieuwinst per uitgevoerde vliegtuigbeweging. Met de luchtruimherziening worden geen besluiten genomen over wijzigingen in de toegestane milieugebruiksruimte en aantallen vliegtuigbewegingen. Zie ook het antwoord op vragen 2 en 3.
Mede naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol3 is een aanvullende analyse op het plan-MER uitgevoerd. NLR-RHDHV (combinatie Royal HaskoningDHV en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum) concludeert dat de einduitkomst op de criteria geluidbelasting en klimaat niet significant verandert. Verder wordt geconcludeerd dat ongeacht het aantal vliegtuigbewegingen de effectbeoordeling voor de herziening positief blijft. De uitkomsten van het plan-MER en de aanvulling daarop onderbouwen dat de luchtruimherziening leidt tot reductie van CO2, het beperken van de geluidhinder en het vergroten van de militaire-missie effectiviteit. -
Vraag 8
Kunt u aangeven hoe de ligging van natuurgebieden, waaronder Natura 2000-gebieden of stiltegebieden, een rol hebben gespeeld bij de keuze voor een vierde aanvliegroute, en de locatie van het naderingspunt boven het zuidoosten van de provincie Utrecht of het zuidwesten van Gelderland?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 komt het vierde naderingspunt tenminste tussen de 7000 en 10.000 voet te liggen. De vier naderingspunten zullen in relatie tot elkaar, het banenstelsel op Schiphol en de routes naar de Nederlandse grens worden gesitueerd. De ontwerpen daarvoor worden op dit moment nog gemaakt. Vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet draagt relatief beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit het rapport van de commissie m.e.r. en het RIVM over de berekeningen van de stikstofdeposities van Lelystad Airport4 volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof5. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door RIVM.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat het vierde naderingspunt zich in de nabijheid van de Natura 2000-gebieden van de Veluwe, Kolland & Overlangbroek, Binnenveld en de Rijntakken zal gaan bevinden? Klopt het dat deze natuurgebieden reeds een overbelasting van stikstof kennen? Vindt u het in dit kader verantwoord een extra aanvliegroute boven deze kwetsbare natuurgebieden te openen?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Kunt u, gelet op eerdere antwoorden op vragen van het lid Van Raan2, bevestigen dat in de ontwerp en realisatiefase van de luchtruimherziening de NOx-emissies van vliegverkeer op de vierde aanvliegroute zowel onder als boven de 3.000 voet in kaart worden gebracht? Kunt u aangeven wanneer de Kamer over deze gegevens ingelicht zal worden?
In het plan-MER zijn de effecten van het voorkeursalternatief op de emissie van stikstof beschreven ten opzichte van de referentie7. Dit betreft een inschatting op basis van brandstofverbruik. Hierbij is gekeken naar het brandstofverbruik tussen 2.000 en 24.500 voet8. In de ontwerp- en realisatiefase van de Luchtruimherziening zullen waar mogelijk de effecten nauwkeuriger in beeld worden gebracht.
Voor luchtvaart in het algemeen geldt dat het RIVM in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoek doet naar de uitstoot van vliegtuigen die hoger dan 3.000 voet vliegen. De eerste rapportage wordt verwacht in 2024 en gaat over het jaar 2022. Deze gegevens worden dan ook opgenomen in de Emissieregistratie. -
Vraag 11
Kunt u bevestigen dat, hoewel de totale geluidsbelasting in de voorkeursbeslissing zal afnemen, bepaalde delen van het land, met name de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) die nu niet of nauwelijks te maken hebben met geluidsbelasting, daar wel mee geconfronteerd zullen worden? Kunt u aangeven wat de extra geluidsbelasting zal zijn voor de gebieden onder de vierde aanvliegroute? Kunt u aangeven wat het geluidseffect is als de toekomstige vierde aanvliegroute maximaal benut wordt? Kunt u de gevolgen voor de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) aangeven?
Vandaag de dag vliegt er al Schiphol verkeer vanuit en naar het zuidoosten. Dit verkeer overvliegt ook de genoemde gebieden. Het doel is om Schiphol (nog) hoger aan te vliegen. Zoals in de Voorkeursbeslissing beschreven is er dan per saldo over heel Nederland sprake van minder geluid. Bij de uitwerking van de verschillende deelprojecten zal meer duidelijk worden over de lokale effecten.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven hoe is omgegaan met de bezwaren en zorgen die geuit zijn door bewoners(collectieven), gemeenten en provincies in de zienswijzeprocedure, waaronder de zienswijzen die vroegen om een hogere vlieghoogte van ten minste 9000 voet (2,7 kilometer)? Wat is in dit verband uw reactie op de gedeputeerde van de provincie Utrecht, die stelt: «ik heb niet het idee dat er veel met die zienswijze is gedaan?»3
Tijdens de zienswijzeprocedure bij de (ontwerp-)Voorkeursbeslissing hebben verschillende indieners gevraagd of alle naderingspunten hoger gelegd kunnen worden, bijvoorbeeld op 9.000 of 10.000 voet. Zij droegen daarbij aan dat in de hogere luchtlagen de verbranding beter is, wat leidt tot een lagere emissie van CO2 en een lager geluidniveau op de grond. Bij het ontwerpen van de naderingspunten zal de vlieghoogte om veiligheidsredenen minimaal op of boven de 7.000 voet liggen. De ambitie is om de naderingspunten hoger te leggen. In de regel zal de vlieghoogte 10.000 voet of hoger zijn; dit hangt in de praktijk af van onder meer weersomstandigheden, baangebruik en het verkeersaanbod. Op de route naar het naderingspunt vliegt het verkeer (veel) hoger dan 10.000 voet. Het doel van de luchtverkeersleider en de piloot is om altijd op zo groot mogelijke hoogte door te klimmen en te dalen. Dat is vandaag de dag al zo, en met de herziening wordt het mogelijk om hoger te vliegen dan nu.
-
Vraag 13
Kunt u aangeven welke materiële wijzigingen naar aanleiding van de zienswijzeprocedure zijn doorgevoerd in de voorkeursbeslissing?
Zowel de zienswijzen als het advies van de Commissie m.e.r. zijn aanleiding geweest enkele aanpassingen in het ontwerp-Voorkeursbeslissing aan te brengen. Voor diverse onderwerpen heeft het kabinet nader onderzoek laten uitvoeren. Concreet hebben de zienswijzen en het advies van de Commissie m.e.r. tot de volgende belangrijke wijzigingen geleid:
In de Reactienota, die gelijktijdig met de Voorkeursbeslissing is gepubliceerd, is een uitgebreidere lijst opgenomen met de doorgevoerde wijzigingen in zowel de Voorkeursbeslissing als het plan-MER. -
Vraag 14
Kunt u aangeven welke inspraakmogelijkheden en informatiebijeenkomsten voor bewoners(collectieven), gemeenten en provincies er nog zullen plaatsvinden in het kader van de luchtruimherziening?
In de Voorkeursbeslissing is aangekondigd om in 2023 een Integrale Programma Beslissing uit te brengen over de vervolgaanpak van de herziening van het luchtruim. Hierin zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien.
-
Vraag 15
Kunt u de mijlpalen en besluitvormingsmomenten in het vervolgproces van de luchtruimherziening schetsen, inclusief een tijdlijn?
Zie antwoord vraag 14.
-
Vraag 16
Kunt u bevestigen dat de Kamer, op het moment dat de Integrale Programmabeslissing wordt genomen, nog inhoudelijk wijzigingen op het voorkeursbesluit kan doorvoeren?
De Voorkeursbeslissing is een richtinggevend besluit op hoofdlijnen en markeert daarmee de start van de volgende fase van het programma: de ontwerp- en realisatiefase. In de Integrale Programmabeslissing zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien. De Integrale Programmabeslissing bevat geen onherroepelijke besluiten. De uitvoering van projecten in de periode 2023–2035 zal verschillende ontwerp- en participatietrajecten met bijbehorende doorlooptijd kennen. Besluitvorming over de implementatie vindt in ieder project plaats na afronding van deze trajecten. De Kamer wordt over de voortgang en ontwikkelingen steeds tijdig geïnformeerd.
13 maart 2023 - 3 april 2023
21 dagen
Het bericht dat er geen snelle oplossing is voor de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Geen snelle oplossing voor de files op de A2»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
De Programmaraad SmartwayZ.NL heeft in 2017 op basis van de resultaten van een MIRT-onderzoek besloten voor de A2 Weert-Eindhoven geen verkenning te starten, maar om een no regret-pakket verder uit te werken. Dit pakket bevat een aantal redelijk op de korte termijn gemakkelijk te realiseren maatregelen die de doorstroming en de verkeersveiligheid op de A2 verbeteren en het sluipverkeer rondom de A2 verminderen. Om alternatieven voor reizigers te ontwikkelen, heeft de Programmaraad SmartwayZ.NL daarnaast op 11 maart 2020 een aanvullend maatregelenpakket vastgesteld. Het betreft maatregelen voor het verbeteren van de ov-mogelijkheden, inzet van collectief vervoer, smarthubs, optimaliseren van aansluitingen, het realiseren van nieuwe fietsverbindingen en het realiseren van maatregelen voor een slimmer gebruik van het (onderliggend) wegennet.
-
Vraag 3
Wat is de stand van zaken van de verkenning van de verbreding van de A2 tussen Weert en Eindhoven in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?
In het MIRT Overzicht 2023 is geen verkenning A2 Weert-Eindhoven opgenomen. Zie ook het antwoord 2. Een verbreding van de A2 is niet aan de orde, omdat andere bereikbaarheidsproblemen elders in het land vooralsnog ernstiger worden geacht volgens de conclusie van het MIRT-onderzoek. De A2 Weert-Eindhoven staat ook niet in de meest recente File Top 50 (MIRT projectenoverzicht 2023).
-
Vraag 4
Kent u het rapport «A2 Weert-Eindhoven» van SmartwayZ.NL?
Ja.
-
Vraag 5
Wat is uw reactie met betrekking tot dit rapport?
Het rapport «A2 Weert-Eindhoven» is gebruikt als achtergronddocument bij de besluitvorming in de Programmaraad SmartwayZ.NL in maart 2020 over het realiseren van maatregelen ter verbetering van het ov en fiets en het realiseren van maatregelen voor een slimmer gebruik van het (onderliggend) wegennet.
-
Vraag 6
Wat is de stand van zaken van de herinrichting van de vluchtstroken tot (tijdelijke) spitsstroken en de aanpassing van aansluitingen en configuraties?
M.b.t. de herinrichting van vluchtstroken: er zijn geen plannen om de vluchtstroken in te richten als spitsstroken. Wel is door de projectgroep Collectief Vervoer de mogelijkheid onderzocht om de vluchtstrook mede te laten gebruiken door bussen. Hiervoor is een eerste onderzoeksfase afgerond, waaruit blijkt dat dit beperkt mogelijk is. Dit is vervolgens verder uitgewerkt. Bureau Arcadis heeft eind december 2022 het ontwerp opgeleverd voor de benodigde aanpassingen aan enkele delen van de vluchtstrook. Het traject tussen Leenderheide en afslag Valkenswaard voldoet qua breedte. Wel zijn aanpassingen nodig in de vorm van vluchthavens en achterdoorgang bij een brugpijler. Op het traject Maarheeze-Verzorgingsplaats Grote Bleek zijn kleine aanpassingen nodig aan de vluchtstrook (bij de verzorgingsplaats en bij de in- en uitvoeger). Daarnaast is de aanleg van bushaltes nodig bij de aansluiting Valkenswaard ten behoeve van de collectieve vervoersdiensten. Er wordt momenteel besluitvorming voorbereid voor de programmaraad SmartwayZ.NL om tot financieringsafspraken te kunnen komen. In combinatie hiermee wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een hub bij station Maarheeze.
M.b.t. de aanpassingen van aansluitingen en configuraties: in opdracht van de ambtelijke werkgroep A2 Weert-Eindhoven is door het bureau Goudappel een onderzoek uitgevoerd in oktober 2021. Dit onderzoek (SmartwayZ.NL, Goudappel, Verkeersanalyse A2 Weert-Eindhoven. d.d. 15 oktober 2021) heeft zich gericht op het in beeld brengen van de effecten van diverse varianten van aansluitingen en configuraties op de doorstroming van de A2. De conclusie is dat de onderzochte varianten geen structurele oplossingen bieden voor de huidige en toekomstige doorstromingsproblematiek op de A2. -
Vraag 7
Hoe hoog scoort de A2 tussen Weert en Eindhoven in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?
De IMA-2021 maakt het mogelijk om opgaven ten opzichte van elkaar én in samenhang te bezien (o.a. bereikbaarheid, doorstroming, verkeersveiligheid, klimaatadaptatie en leefomgevingseffecten) en geeft daarmee informatie om te kunnen komen tot een bredere afweging van opgaven op netwerk- of gebiedsniveau. In de IMA-2021 worden wat betreft het hoofdwegennet rondom Eindhoven de randweg en het traject Weert-Eindhoven genoemd als gebiedsgerichte opgaven, zonder rangorde (prioritering).
-
Vraag 8
Hoe hoog zijn de variabelen in de IMA op basis waarvan u bepaalt of de A2 tussen Weert en Eindhoven wel of niet een probleem voor de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid vormt?
Op dit moment staat, zoals eerder aangegeven, de A2 Weert-Eindhoven niet in de file top 50.
In de IMA-2021 zien we dat er richting 2040 een brede bereikbaarheidsopgave in de Brainportregio speelt. De A2 Weert-Eindhoven speelt daar ook een rol in. In het scenario 2040 Laag is er op dit traject minder congestie dan in 2018. Het aantal banen in midden Limburg neemt in 2040 Laag af. Het aantal banen in de regio Eindhoven neemt in 2040 Laag toe. De in 2040 Laag nog aanwezige congestie op de A2 Eindhoven-Weert heeft samen met de afname van banen in midden Limburg, een negatieve invloed op de bereikbaarheid van banen vanuit midden Limburg: in Limburg is minder banenaanbod, en de bereikbaarheid van het groeiende aantal banen in Eindhoven compenseert dat niet.
Als we geïsoleerd naar de A2 Weert-Eindhoven kijken, beschrijft de IMA-2021 het volgende. De economische verlieskosten van congestie op de A2 tussen Weert en Eindhoven zijn in het scenario WLO laag 2040 € 5,8 miljoen en in het scenario WLO Hoog 2040 is dit € 22,1 miljoen. Daarmee komt dit traject in 2040 wel in de file top 50 van economische verlieskosten terecht. Het reistijdverlies per weggebruiker in WLO-Laag in 2040 ligt tussen de 5 en de 10 minuten. De weg vormt in zowel scenario Laag als scenario Hoog geen knelpunt voor de robuustheid van het hoofdwegennet. Wanneer we kijken naar verkeersveiligheid is het risico per voertuigkilometer op dit traject laag. -
Vraag 9
Deelt u de zorgen over de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven en de impact op de ontwikkeling van Brainport?
Nee, die deel ik niet. De A2 Weert-Eindhoven staat niet in de meest recente File Top 50 (MIRT-projectenoverzicht 2023). In 2017 is op basis van het MIRT Onderzoek geconcludeerd dat een verbreding van de A2 Weert-Eindhoven niet aan de orde is en is besloten in te zetten op een breed scala van no regret en andere flankerende maatregelen.
Voor de ontwikkeling en bereikbaarheid van Brainport Eindhoven zijn in het BO MIRT investeringsbeslissingen voor de infrastructuur genomen van totaal 1,5 miljard euro. Daarbij ligt de prioriteit vooral bij het ov en mobiliteitstransitie en vooralsnog niet bij verbreding van Rijkswegen (zoals A2/N2 rondom Eindhoven).
In WLO-Laag 2040 kunnen inwoners van de regio de banen in de stad beter bereiken dan in 2018 omdat de congestie afneemt t.o.v. 2018 (zie 8). Dit komt omdat er in 2040 een afname van automobiliteit wordt verwacht. De bereikbaarheid van banen neemt voor dit gedeelte rondom Eindhoven toe. -
Vraag 10
Hoe wordt de ontwikkeling van Brainport gewogen in de IMA?
In de IMA-2021 is de ontwikkeling van inwoners, huishoudens en arbeidsplekken meegenomen volgens WLO-Laag en WLO-Hoog. In de IMA-2021 staat daarover: «Zo komen er in het MRE-gebied in het scenario Hoog in de periode tot 2040 nog bijna 140.000 inwoners en 60.000 arbeidsplaatsen bij. Binnen de MRE landen deze woningen en banen vooral in Eindhoven en Helmond. Met name aan de westzijde van Eindhoven (rond Eindhoven Airport) is sprake van een sterke groei van de werkgelegenheid. Ook in WLO-Laag groeit het aantal inwoners nog met 60.000 tot 2040, maar is sprake van een veel minder sterke groei van de werkgelegenheid.»
-
Vraag 11
Deelt u de zorgen over de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven en het dichtslibben van de dorpen Maarheeze, Leende en Heeze en de impact op de veiligheid en leefbaarheid van de dorpen?
Ja, de zorgen deel ik. Zie ook het antwoord 2. De Programmaraad SmartwayZ.NL heeft op 11 maart 2020 daarom ook ingestemd met een maatregelenpakket voor een slimmer gebruik van het (onderliggend) wegennet. Om sluipverkeer in dorpskernen te reduceren zijn in 2022 sluipverkeermaatregelen in uitvoering genomen in de gemeenten Cranendonck en Heeze-Leende.
-
Vraag 12
Hoe wordt de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid van de dorpen Maarheeze, Leende en Heeze gewogen in de IMA?
In de IMA-2021 vindt geen weging plaats tussen verschillende opgaven als bereikbaarheid (inclusief doorstroming), leefbaarheid, veiligheid plaats. De IMA-2021 schetst de ontwikkeling van de effecten van mobiliteit op deze verschillende thema’s. Het wegen en prioriteren van opgaven vindt daarna plaats, in het MIRT-proces waarvan ook medeoverheden en Tweede Kamer deel uitmaken.
-
Vraag 13
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om vluchtstroken (tijdelijk) tot spitsstroken in te richten en aansluitingen en configuraties aan te passen?
Op basis van het onderzoek naar het gebruik van de vluchtstrook door bussen is geconcludeerd dat slechts kleine delen van de aanwezige vluchtstroken geschikt zijn voor bussen en daarmee ook voor gebruik als spitsstrook. Gebruik als spitsstrook (inclusief ombouw) vereist een Tracéwetprocedure, startend met een verkenning. Hiervoor is niet gekozen, zie de antwoorden 2 en 3.
-
Vraag 14
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om de A2 tussen Weert en Eindhoven te verbreden?
Zie ook het antwoord 2 en 3. In 2017 is op basis van het MIRT Onderzoek geconcludeerd dat een verbreding van de A2 Weert-Eindhoven niet aan de orde is en is besloten in te zetten op een breed scala van no regret en andere flankerende maatregelen. De A2 Weert-Eindhoven staat ook niet in de meest recente File Top 50 (MIRT projectenoverzicht 2023).
Los daarvan zorgt de stikstofopgave momenteel reeds voor zoveel vertraging bij bestaande wegverbredingsprojecten dat, gezien deze problematiek, nieuwe wegverbredingstrajecten voorlopig niet aan de orde zijn. -
Vraag 15
Bent u bereid om toch tot een snelle oplossing voor de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven te komen en vluchtstroken (tijdelijk) tot spitsstroken in te richten en aansluitingen en configuraties aan te passen?
Het aanpassen van vluchtstroken tot spitsstroken is niet aan de orde. Dit vraagt een grote investering en het doorlopen van een Tracéwetprocedure in een gebied dat uitermate stikstofgevoelig is (N2000 Groote Heide). Uit nader onderzoek is gebleken dat ook het aanpassen van de aansluitingen geen bijdrage levert aan de doorstroming, zie antwoord 6. Wat wel aan de orde is, zijn aanpassingen aan aansluitingen (op- en afritten) die een bijdrage leveren aan een sneller busvervoer over dit traject (zie antwoord 6).
13 maart 2023 - 3 april 2023
21 dagen
Het bericht ‘Krakkemikkige boogbrug over het Julianakanaal wordt ineens niet meer vervangen: Itteren houdt zijn hart vast’ |
|
Lisa van Ginneken (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het dat ontoereikend budget voor vervanging de reden is voor het terugdraaien van het besluit om deze 85 jaar oude brug, na jaren van voorbereiding en eerder uitstel, alsnog niet te gaan vervangen, maar te gaan renoveren?1
Ja, dat klopt. De sterke stijging van de kosten van meer dan 100% is aanleiding geweest voor heroverweging om de brug te renoveren en niet te vervangen.
-
Vraag 2
Eerder achtte u vervanging van de brug juist noodzakelijk omdat die niet berekend zou zijn op de huidige verkeersbelasting, kunt u uitleggen waarom dit argument niet meer geldt?
Het wegdek op Brug Itteren is minder breed dan de huidige ontwerprichtlijnen voorschrijven. In de eerdere afweging was dit inderdaad een argument om te kiezen voor een nieuwe brug in plaats van renovatie. Nu onder andere de kosten stijgen leidt een nieuwe afweging tot een andere keuze.
Brug Itteren is voldoende sterk om het gewicht van het (vracht)verkeer te dragen. Op basis van de inspecties zijn er op dit moment geen zorgen over de veiligheid van de hoofddraagconstructie. Met name het wegdek is zeer slecht en hiervoor is de ontlastconstructie aangebracht. -
Vraag 3
Hoe lang acht u de tijdelijke staalplaatconstructie nog passend om die te hoge verkeersbelasting te dragen?
Voor de huidige constructie is berekend dat deze tot halverwege 2024 kan blijven liggen. Deze wordt viermaandelijks geïnspecteerd en wordt er onderhoud aan gepleegd. Momenteel vindt er aanvullend onderzoek plaats of- en welke- aanvullende maatregelen nodig zijn om deze levensduur te verlengen tot na halverwege 2024.
-
Vraag 4
Hoe gaat u met een renovatie de veiligheid van de constructie vergroten? Welke technische maatregelen stelt u daarvoor voor? En kunt u instaan voor de veiligheid van de brug na de renovatie?
Uitgangspunt bij renovatie is dat de brug voor minimaal 30 jaar zal voldoen aan de geldende constructieve veiligheidseisen. De exacte maatregelen die tijdens de renovatie worden uitgevoerd, worden in de komende periode bepaald.
-
Vraag 5
Aanvankelijk achtte u de vervanging van deze brug ook wenselijk om de doorvaarhoogte voor de binnenvaart te vergroten, met het oog op groei van het goederenvervoer over water, dus kunt u toelichten wat de consequenties van het uitblijven van die verhoging zullen zijn voor de binnenvaart en de ambities rondom de modal shift?
Het niet verhogen van brug Itteren heeft geen consequenties voor de binnenvaart en modal shift. Vierlaags containervaart is alleen mogelijk als alle bruggen op de gehele corridor op 9.10 meter doorvaarthoogte liggen. Op dit moment ligt het merendeel van de bruggen over het Julianakanaal ten zuiden van Barge Terminal Born niet op 9.10 meter doorvaarthoogte. Daarbij zitten een aantal omvangrijke knelpunten zoals sluis Born en de Scharbergerbrug (die deels eigendom is van de Vlaamse overheid). Het hangt dus niet af van brug Itteren of er vierlaags containervaart mogelijk is op het Julianakanaal.
Op het moment dat alle andere knelpunten tav doorvaarthoogte op de corridor zijn opgelost, is het mogelijk om de bestaande brug alsnog te verhogen. -
Vraag 6
Welke gevolgen heeft dit voor bedrijven in de Beatrixhaven en andere binnenhavens in de regio? Hoe zijn die bedrijven meegenomen in de aanloop naar dit besluit?
Zie hiervoor het antwoord op vraag 5. De bedrijven in de Beatrixhaven zijn niet meegenomen in dit besluit.
-
Vraag 7
Wanneer verwacht u dat de brug na renovatie gereed zal zijn? Welke consequenties van de veranderende planning heeft dit voor de inwoners van Itteren?
Tot medio 2024 gaat Rijkswaterstaat eerst de scope van de renovatie uitwerken. Pas vanaf dat moment kan meer duidelijkheid gegeven worden over de planning van de vervolgwerkzaamheden en wanneer de brug gereed is. Voor de inwoners van Itteren zal de periode van overlast helaas wat langer duren. Hoeveel precies is op dit moment lastig aan te geven.
10 maart 2023 - 5 april 2023
26 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de ernstige bezorgdheid bij de gemeenteraad van Hoeksche Waard over de toegenomen verkeersdrukte, het sluipverkeer en de daarmee afgenomen veiligheid van de inwoners op de wegen in en rondom Hoeksche Waard? Wat is uw reactie op deze ernstige bezorgdheid?1
De regionale zorgen over de hinder door de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatiewerkzaamheden zijn bekend. Begin februari heb ik in de gemeente persoonlijk gesproken met bezorgde ondernemers van zowel de Hoeksche Waard als Goeree-Overflakkee, samen met de burgemeester en de verantwoordelijke wethouder van de Hoeksche Waard. Daarnaast is er 20 maart een vervolgoverleg geweest met de ondernemers en gemeente.
De renovatiemaatregelen zijn grootschalig en gaan onvermijdelijk met hinder gepaard. Daarom is aan de regio en de Tweede Kamer al meerdere malen toegezegd dat de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel niet tegelijkertijd dicht gaan door de geplande renovatiewerkzaamheden. De werkzaamheden vinden zoveel mogelijk in verkeersluwe perioden plaats; de nachten, weekenden en vakantieperioden. Maar het is ook noodzakelijk om buiten deze perioden te werken. Er wordt in overleg met de provincie, de gemeenten en het waterschap een pakket aan maatregelen ingezet om de hinder te beperken. Er komen omleidingsroutes, specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen, de Kiltunnel wordt tijdelijk tolvrij en er komen aparte voorzieningen voor hulpdiensten en communicatie. Deze maatregelen worden gezamenlijk uitgevoerd. Het feitelijke verkeer wordt gemonitord, wekelijks geanalyseerd en bestuurlijk besproken. Van ervaringen van afsluitingen wordt geleerd voor volgende afsluitingen.
De werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel zijn inmiddels gestart. Tot 17 maart is de tunnel zes weekeinden afgesloten geweest.
Omdat het verkeer altijd enige tijd nodig heeft om aan gewijzigde situaties te wennen is de verwachting dat de gemiddelde extra reistijd bij volgende afsluitingen nog iets zal teruglopen. -
Vraag 2
Hoe weegt u het feit dat hulpdiensten niet op tijd arriveren op hun bestemming, doordat de N217 volledig vast stond? Bent u het eens dat dit soort situaties niet voor zouden mogen komen?
Over de maatregelen om de aanrijtijden te halen zijn afspraken gemaakt met de vier meest betrokken veiligheidsregio’s. Rijkswaterstaat is nog in overleg met het Ministerie van VWS en de veiligheidsregio’s over de noodzaak van aanvullende maatregelen. Overigens zijn mij geen gevallen bekend van het niet op tijd komen van een hulpdienst in de desbetreffende weekenden.
-
Vraag 3
Hoe spant u zich in om het functioneren van de hulpdiensten in de Hoeksche Waard te garanderen? Wat gaat u doen om voornoemde situaties bij komende afsluitingen van de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug te voorkomen?
De werkzaamheden aan de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel hebben gevolgen voor het werkgebied van vier veiligheidsregio’s: Zuid-Holland Zuid, Rotterdam-Rijnmond, Midden en West-Brabant en Zeeland. Met deze vier partijen heeft Rijkswaterstaat vanaf de zomer van 2022 overleg gevoerd om de impact van de werkzaamheden op aanrijdtijden voor brandweer en ambulances in beeld te brengen. Er is in oktober 2022 een bestuurlijk overleg ingericht om de besluitvorming voor te bereiden. In het overleg van 8 februari 2023 is het opgestelde maatregelpakket besproken en inhoudelijk vastgesteld. De volgende maatregelen zijn noodzakelijk bevonden om de aanrijdtijden van brandweer en ambulances op peil te houden:
Rijkswaterstaat is, in afstemming met het Ministerie van VWS, nog in overleg met de veiligheidsregio’s over de noodzaak van aanvullende maatregelen. -
Vraag 4
Hoe weegt u het feit dat de extreme verkeersdrukte de verkeersveiligheid ernstig heeft doen afnemen, waardoor voetgangers en fietsers zelfs van de weg werden gedrukt op smalle dijken?
Het doorgaande verkeer wordt grootschalig omgeleid over het hoofdwegennet. Door middel van communicatie, afsluitingen van zijwegen en handhaving worden automobilisten gestimuleerd om van de omleidingsroutes gebruik te maken. Dat geldt in het bijzonder voor het vrachtverkeer. Het verkeer wordt nadrukkelijk gemonitord. In de eerste weekeinden, waarin de tunnel voor de werkzaamheden afgesloten was, heeft toch nog veel (vracht)verkeer zijn weg gezocht via andere dan de aangegeven routes. Dat leverde op de smalle dijkweggetjes ongewenste situaties op. Naar aanleiding daarvan zijn door de gezamenlijke wegbeheerders de plannen om de verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet te borgen aangepast voor de volgende periodes dat de tunnel zal worden afgesloten. In het weekeinde van 11 en 12 maart zijn naar aanleiding van de monitoring wegen afgesloten om te voorkomen dat automobilisten en vooral vrachtverkeer een niet gewenste route zoeken.
-
Vraag 5
Hoe heeft Rijkswaterstaat geacteerd op de berichten van het college van burgemeester en wethouders van Hoeksche Waard, waarin Rijkswaterstaat dringend wordt verzocht aanvullende maatregelen te treffen en sneller te reageren op onvoorziene gebeurtenissen? Is dit in lijn met uw eerdere antwoorden dat Rijkswaterstaat samen met betrokken partijen naar oplossingen op de knelpunten en de zorgen zoekt, en waar dat kan zal mitigeren en waar mogelijk de veroorzaakte hinder zal beperken?2
Over het maatregelenpakket en de feitelijke verkeerssituatie tijdens afsluitingen wordt wekelijks overlegd tussen de gemeente en Rijkswaterstaat. Begin maart is afgesproken om als wegbeheerders zo goed mogelijk te voorkomen dat het verkeer niet onnodig van het hoofdwegennet gaat uitwijken naar het onderliggend wegennet. Deze maand werkt Rijkswaterstaat in overleg met de gemeente het verkeersmaatregelenplan verder uit. Daarin worden mede op basis van de evaluaties van de weekendafsluitingen de maatregelen verder verfijnd en worden scenario’s opgesteld hoe te handelen als het verkeer zich anders ontwikkelt dan verwacht. Ook worden afspraken gemaakt voor het geval de situatie zich anders voordoet dan gepland (zoals bij de uitloop in verband met de asbest-werkzaamheden). Ten slotte is afgesproken om ten behoeve van de diverse weggebruikers, ook voor de internationale logistiek, zo breed mogelijk en gezamenlijk te communiceren.
-
Vraag 6
Op welke wijze kunt u vrachtverkeer eerder en beter omleiden om te voorkomen dat deze in de Hoeksche Waard terecht komen?
Het vrachtverkeer wordt al volgens de kortste en veilige route over het hoofdwegennet omgeleid. Deze omleidingsroutes worden ruim vóór het bereiken van de locatie met borden, via folders, websites en de brancheorganisaties, ook in andere talen, aangeduid. Een deel van het vrachtverkeer heeft overigens herkomst of bestemming Hoeksche Waard en is dus niet om te leiden. Rijkswaterstaat heeft met de ondernemers en de gemeente afgesproken om samen te kijken of er nog aanvullende wegaanduidingen nodig – zijn om het verkeer nog beter (of eerder) te informeren.
-
Vraag 7
Onderschrijft u de oproep van de burgemeester van Hoeksche Waard dat de geplande afsluitingen van de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug niet kunnen doorgaan, zolang de verkeersveiligheid in Hoeksche Waard niet goed gewaarborgd is?
Met het nemen van de genoemde maatregelen moet de verkeersveiligheid worden geborgd. Het verkeer wordt gemonitord en wekelijks geanalyseerd en besproken tussen de gezamenlijke wegbeheerders. Als er aanleiding voor is worden aanvullende maatregelen getroffen.
De maatregelen aan de tunnels en bruggen kunnen niet uitgesteld worden, omdat als gevolg van het grote aantal nog uit te voeren vervangings- en renovatieprojecten – die ook veel hinder zullen veroorzaken – het netwerk de komende jaren geen ruimte biedt om uitgestelde projecten in te passen. Bovendien vergroot uitstel de kans op het onaangekondigd falen van de kunstwerken, wat aanzienlijk meer hinder (en kosten) zal veroorzaken dan de huidige geplande aanpak. -
Vraag 8
Wilt u deze vragen, gegeven het urgente karakter, zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.