Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen»?1

Ja, wij herinneren ons deze antwoorden.

Vraag 2

Kunt u concreet aangeven hoe de aanwijzing van het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur als vitaal proces zich verhoudt tot de aanwezigheid van Chinese camera’s in treintoestellen, gegeven dat de Chinese overheid een offensieve cyberstrategie gericht tegen Nederland voert? Hoe beoordeelt u daarmee de aanwezigheid van Chinese camera’s binnen een Nederlandse vitale sector, kijkend naar de veiligheidsrisico’s waar onder andere de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) al eerder voor gewaarschuwd heeft? Kunt u dit toelichten?

Het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur is aangewezen als vitaal proces. In dit proces zijn vitale aanbieders op basis van de Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni) verplicht tot het nemen van passende en evenredige technische en organisatorische maatregelen om de risico’s voor de beveiliging van hun netwerk- en informatiesystemen te beheersen (zorgplicht). Daarnaast dienen zij inzicht te hebben in de risico’s die hun dienstverlening kunnen raken. Vitale aanbieders zijn daarbij zelf verantwoordelijk voor het nemen van maatregelen tegen de risico’s voor de nationale veiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt binnen de spoorsector toezicht op de manier waarop Aanbieders van Essentiele Diensten (AED’s) invulling geven aan deze zorgplicht.
Ook dienen nationale veiligheidsoverwegingen te worden meegewogen bij het inkopen van producten en diensten. Hiervoor zijn er instrumenten ontwikkeld die organisaties, waaronder vitale aanbieders, helpen bij het nemen van passende maatregelen. Vitale aanbieders zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van deze instrumenten en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s. Hierbij kan het Rijk gevraagd en ongevraagd advies en ondersteuning bieden.
Dat een bepaald product of dienst, in dit geval camera’s, binnen een vitale sector afkomstig is van een Chinese aanbieder is niet per definitie onwenselijk. Uitgangspunt bij het beoordelen van risico’s is dat altijd een afweging plaatsvindt op de hierboven genoemde punten. Zoals ook eerder aan uw Kamer gemeld2, is het daarbij van belang na te gaan of de partij die de dienst of het product levert banden heeft met of onder controle staat van landen met een offensief inlichtingenprogramma of specifieke verplichtende wetgeving kent. Daarnaast is van belang te onderzoeken waar de partij toegang toe kan verkrijgen via de dienst of het product en of er beheersmaatregelen mogelijk en realiseerbaar zijn.
Op een zeer zorgvuldige en case-by-case-basis dienen deze risico’s te worden onderzocht.
In algemene zin is het dus mogelijk om binnen vitale sectoren apparatuur uit China te gebruiken, als dit zorgvuldig wordt afgewogen, er voldoende rekening wordt gehouden met de risico’s en eventuele noodzakelijke maatregelen worden genomen om mogelijke risico’s te beheersen.

Vraag 3

Gegeven dat bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur rekening wordt gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier, waaronder in het bijzonder het hebben van een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederland en gegeven het feit dat de leverancier in kwestie daadwerkelijk over een offensief cyberprogramma beschikt, in hoeverre zijn bovenstaande omstandigheden geïntegreerd in het meewegen van de nationale veiligheidsrisico’s door de NS? Kunt u de overwegingen hierbij toelichten?

Zoals ook geschetst in het antwoord op vraag 2 van de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen?», heeft NS laten weten dat zij diverse maatregelen heeft genomen zodat (statelijke) actoren niet van buitenaf bij de inhoud of de besturing van de camera’s kunnen komen. Dat geldt niet alleen voor de Chinese camera’s, maar voor álle camera’s.
Het gaat onder andere om de volgende maatregelen:
NS heeft mij laten weten dat zij menen dat door het toepassen van risicobeperkende maatregelen de risico’s beheersbaar zijn. Daarnaast heeft NS aangegeven gebruik te maken van de adviezen van de rijksoverheid, zoals ook geschetst in antwoord op vraag 2. Hierop houdt de toezichthouder toezicht.

Vraag 4

In hoeverre acht u de mitigerende maatregelen die door de NS zijn genomen zoals vastgesteld op 24 oktober jl. toereikend? Kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders, zoals de NS, zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van de instrumenten die de rijksoverheid aanbiedt en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s (zoals genoemd in antwoord op vraag 2). NS heeft laten weten dat zij een risicoanalyse heeft doorlopen waarbij cyberrisico’s zijn meegewogen. Naar aanleiding daarvan heeft NS diverse maatregelen genomen om de kans op/gevolgen van deze risico’s te beheersen (zie ook antwoord op vraag 3).

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het wenselijk kan zijn voor de nationale veiligheid om het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) advies te laten geven over individuele producten en diensten wanneer deze worden afgenomen door aanbieders werkzaam binnen een vitale sector? Zo ja, bent u bereid om het NCSC onderzoek te laten doen naar de camera’s van Chinese makelij die de NS in bezit heeft? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders, zoals de NS, zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van instrumenten die de rijksoverheid aanbiedt en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s (zie ook antwoord op vraag 2). Organisaties zoals NS hebben eigen expertise in huis en weten zelf het beste hoe bepaalde producten en diensten worden toegepast, waar de te beschermen belangen en risico’s zitten en welke maatregelen mogelijk zijn om risico’s te verminderen. Het NCSC geeft geen advies over individuele producten of diensten, maar adviseert vitale aanbieders om risicomanagement te organiseren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het debat van de provinciale staten van de provincie Gelderland van 16 november 2022, welke ging over de zeer verstorende rol van de rijksoverheid binnen de gebiedsprocessen door de opkoop van boerderijen ten behoeve van eigen projecten, zoals de verbreding van de A27 bij Amelisweerd? Wat is uw reactie op de uitspraak van de provinciale staten (de aangenomen motie is inmiddels ook naar u gestuurd), welke de provincie als bevoegd gezag verzoekt geen medewerking te verlenen aan het intrekken van de Gelderse Natuurbeschermingswetvergunningen zolang de Gelderse beleidsregels en/of bestuurlijke afspraken worden geschonden?

Ja, daarvan heb ik kennis genomen. Deze motie is aangenomen in de (onjuiste) veronderstelling dat afspraken zijn geschonden. Om te voorkomen dat overheden elkaar verrassen, hebben Rijk en provincies interbestuurlijke afspraken over extern salderen, waarbij is afgesproken dat het Rijk de provincies vooraf informeert over voorgenomen transacties op basis van extern salderen. Ik hecht er echter aan om te benadrukken dat geen bestuurlijke afspraken zijn geschonden en dat steeds zowel ambtelijk als bestuurlijk afstemming met de provincie Gelderland heeft plaatsgevonden.

Vraag 2

Klopt hetgeen wat de gedeputeerde staten van de provincie Utrecht in beantwoording van vragen van de Utrechtse Statenfractie van de SGP aangeven, namelijk dat «het Rijk mogelijk wel stikstofruimte voor de legalisatie van Schiphol wil verwerven»? Zo ja, waarom zou het Rijk voor een private partij als Schiphol stikstofruimte opkopen? Zo nee, waar baseren de gedeputeerde staten van Utrecht dit op? Kunt u uitsluiten dat het Rijk of een partij op verzoek van het Rijk stikstofruimte aan het verwerven is voor de legalisatie van Schiphol?1

Nee, dat klopt niet. Het is niet aan het Rijk om stikstofruimte voor luchthaven Schiphol te verwerven en daarom kan ik ook uitsluiten dat (een partij voor) het Rijk hiervoor aan het verwerven is. Verder kan ik niet voor gedeputeerde staten spreken waar zij hun stelling op baseren.

Vraag 3

Deelt u de brede zorg, bij provinciebesturen en de vragenstellers, dat de overheid geen grip heeft op de stikstofmarkt- en handel, waardoor het recht van de sterkste geldt en de agrarische sector zal krimpen ten behoeve van andere sectoren als mobiliteit, luchtvaart of industrie, terwijl onderwijl Programma Aanpak Stikstof (PAS)-melders nog langer op legalisatie moeten wachten, gebiedsprocessen («ruilverkavelingen») spaak lopen en natuurherstel geen prioriteit krijgt? Hoe wilt u, gezien bovenstaande zorgen, regie op de stikstofmarkt- en handel terugkrijgen?

Om te voorkomen dat overheden elkaar verrassen, hebben Rijk en provincies interbestuurlijke afspraken over extern salderen, waarbij is afgesproken dat het Rijk de provincies vooraf informeert over voorgenomen transacties op basis van extern salderen. In het geval dat het Rijk bevoegd gezag is, wordt die geïnformeerd door provincies. De komende maanden zal het kabinet in overleg met provincies en betrokken departementen komen tot nieuwe en aangescherpte spelregels over de toepassing van extern salderen, en deze waar nodig in de beleidsregels vastleggen.
In de Kamerbrief van 25 november 2022 heeft het kabinet verschillende stappen aangekondigd ten behoeve van steviger regie op extern salderen en het gebruik van agrarische grond, zodat in de gebiedsprocessen de juiste keuzes gemaakt kunnen worden. Zo zet het kabinet in op het met voorrang sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte die beschikbaar komt bij extern salderen, zodat de overheid regie houdt in het landelijk gebied in het kader van de gebiedsprogramma’s en kan voorkomen dat partijen vanuit verschillende opgaven en belangen met elkaar concurreren. De komende periode werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, uit hoe dit recht in de praktijk zal worden vormgegeven, bijvoorbeeld via beleidsregels.
Daarnaast werkt het kabinet de wettelijke mogelijkheden uit om een voorkeursrecht te kunnen leggen op gronden met een agrarische functie. Dit biedt het Rijk en de provincies de mogelijkheid om te sturen op het gebruik van de agrarische grond, geeft aan de voorkant regie in gebiedsprocessen en over keuzes in het landelijk gebied, bijvoorbeeld ten aanzien van extensivering, en biedt de mogelijkheid om speculatie tegen te gaan. Het kabinet onderzoekt of en op welke wijze de Omgevingswet hiervoor kan worden aangepast.2
Uit het onderzoeksrapport «Tussenbalans extern salderen met veehouderijen» van 8 juli 2022 blijkt dat stikstofruimte bij het grootste deel van de op basis van extern salderen verleende vergunningen (meer dan 70%) binnen de agrarische sector blijft3. Ook is in dit onderzoek vastgesteld dat ongewenste neveneffecten van extern salderen met veehouderijen in het algemeen, zoals leegstand, verrommeling en speculatie, niet structureel voorkomen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet zich al geruime tijd in voor een verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van Betalen naar gebruik, de landelijke snelheidsverlaging en het bevorderen van thuiswerken. Deze maatregelen zijn echter in beginsel niet inzetbaar als mitigerende maatregel in het kader van toestemmingverlening. De reductie van stikstofuitstoot en -depositie dankzij deze maatregelen komt, op een enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de verbetering van de natuur.4

Vraag 4

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat snel en eenvoudig stikstofruimte kan verwerven, terwijl dat voor de legalisatie van PAS-melders zo moeizaam gaat?

In de Kamerbrief van 12 november 2021 staat opgenomen dat voor het legaliseren van meldingen het kabinet gebruikmaakt van de ruimte uit het stikstofregistratiesysteem. Vooralsnog is de depositiereductie die voorzien is voor het legaliseren van PAS-meldingen afkomstig van (landelijke) beëindigingsregelingen. Aanvullend daarop heeft het kabinet besloten de ruimte die in beginsel niet nodig is voor woningbouw en zeven MIRT-projecten in te zetten om PAS-meldingen te legaliseren5 en 250 mln. euro uit te trekken voor versnellingsvoorstellen van de provincies die het mogelijk maken om PAS-melders versneld van een vergunning te voorzien.6
In de Kamerbrief van 25 november 20227 is daarnaast aangekondigd dat de ruimte uit de piekbelastersaanpak die niet nodig is voor de natuur, met prioriteit wordt ingezet voor het legaliseren van meldingen. Omdat het stikstofeffect van de Subsidieregeling sanering varkenshouderijen tegenviel ten opzichte van de raming en er een restbedrag was overgebleven, heeft het kabinet in juni 2021 – in samenwerking met de provincies – besloten tot alternatieve bronmaatregelen.8 Naast ophoging van het budget van de eerste tranche van de regeling provinciale aankoop veehouderijlocaties en intensivering van de regeling voor walstroom zeevaart, is toen besloten 15 mln. toe te wijzen voor projectspecifieke mitigatie van zeven MIRT-projecten. Deze middelen zijn dan ook conform bestuurlijke afspraken ingezet voor projectspecifieke mitigatie.
In de kamerbrief van 25 november 2022 heeft het kabinet toegezegd om de Kamer in het voorjaar van 2023 te informeren over de wijze van prioriteitstelling van beschikbare stikstofruimte9. Met het uitwerken van deze prioriteitsstelling, werkt het kabinet ook aan de uitvoering van de motie van de leden Bromet en Thijssen, die verzoekt om een afwegingskader voor de toewijzing van stikstofruimte10.

Vraag 5

Klopt het dat Rijkswaterstaat als marktpartij opereert op de stikstofmarkt, waardoor Rijkswaterstaat niet hoeft te voldoen aan voorwaarden die andere overheden wel hebben, zoals het intrekken van dierrechten en het verwerven van de boerderij zelf? Bent u het eens dat hiermee een scheef speelveld is ontstaan tussen overheden? Hoe gaat u deze scheefheid oplossen?

Nee, dat klopt niet: Rijkswaterstaat heeft als overheidsinstantie te maken met dezelfde regels als andere overheidsinstanties. Vanzelfsprekend maakt het wel verschil met welk doel een overheidsinstantie handelt. RWS kan als initiatiefnemer, net als andere publieke en private initiatiefnemers, in het kader van de eigen behoefte aan stikstofruimte voor een concreet project zoeken naar mitigerende maatregelen en hiervoor – op vrijwillige basis – overeenkomsten sluiten met individuele ondernemers. Dat is een andere situatie dan wanneer bijvoorbeeld de provincie een uitkoopregeling treft, gericht op de stelselmatige reductie van stikstofdepositie ten behoeve van de natuur.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het feit dat Rijkswaterstaat illegale vergunningen opkoopt, zoals is gebeurd bij een kalverhouderij in Epe, welke al vier jaar de vergunningvoorschriften overtrad? Bent u het eens dat in zo’n geval gehandhaafd moet worden, in plaats van een beloning door middel van een financiële regeling?

In geval van overtreding van vergunningsvoorschriften, is het in beginsel aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Gelderland, om te handhaven zodat de overtreding ongedaan wordt gemaakt. Toezicht en handhaving vormen een essentieel onderdeel van het systeem van toestemmingverlening. Komend jaar laat het kabinet samen met de betrokken departementen en provincies een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de wijze waarop bevoegde instanties invulling geven aan toezicht en handhaving van natuurvergunningen op grond van de Wnb voor wat betreft stikstof. Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek wordt bekeken welke stappen gezet kunnen worden om toezicht en handhaving verder te versterken.
Er is in het genoemde geval geen sprake van een beloning van de overtreding. Het bedrijf stond openbaar te koop en is aangekocht voor de marktwaarde. Voor Rijkswaterstaat als toekomstige eigenaar van het bedrijf was het bij aankoop van het bedrijf van belang dat het bedrijf voldeed aan de vergunningsvoorschriften. Daarom is voorafgaand aan de eigendomsoverdracht door de veehouder alsnog op eigen kosten een luchtwasser gerealiseerd en in gebruik genomen waardoor niet langer sprake was van overtreding van de vergunningvoorschriften. Overigens is bij de inzet van de stikstofruimte van dit bedrijf als projectspecifieke mitigatie uitgegaan van de op grond van de vergunning toegestane hoeveelheid stikstofdepositie, hetgeen dus lager ligt dan feitelijk plaatsvond.
Onderdeel van de voorgenomen aanpak11 ten aanzien van het gebruik van latente ruimte is het regelmatig actualiseren van natuurvergunningen. Op die manier wordt er voor gezorgd dat de natuurvergunning beter aansluit bij wat er op een bedrijf gebeurt. Het actualiseren van de natuurvergunning wordt gekoppeld aan het moment waarop een initiatiefnemer aanpassingen aan zijn bedrijf wil doen. De komende tijd werkt de Minister voor Natuur en Stikstof samen met de betrokken departementen, provincies en sectoren verder uit hoe deze actualisatie van natuurvergunningen in de praktijk kan worden ingezet.

Vraag 7

Klopt het dat volgens de Utrechtse beleidsregels extern salderen niet mogelijk is, maar dat de rijksoverheid wél boerderijen mag opkopen voor eigen projecten in de provincie Utrecht? Hoe kan dit? Hoe ziet u dit in het kader van goed bestuur?

In dit geval was het Rijk bevoegd gezag voor de toestemmingverlening en niet de provincie. Het Rijk heeft in het kader van toestemmingverlening voor Rijksprojecten de beperkingen op extern salderen sinds september 2020 opgeheven, na afstemming met de provincies. Dat geldt voor het hele land, dus ook voor het grondgebied van de provincie Utrecht.
Het is daarnaast aan iedere provincie om voor de projecten waarvoor zij zelf bevoegd gezag is, te besluiten of voor die projecten ook de beperkingen worden opgeheven.
Komende maanden zal de Minister voor Natuur en Stikstof bezien wat de verschillen zijn tussen de provincies ten aanzien van extern salderen en overige beleidsregels en of hier nog mogelijkheden zitten om zo snel mogelijk PAS-melders te legaliseren.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de zorg, zoals deze is gedeeld in het rondetafelgesprek Voortgang gebiedsprocessen 16 november jongstleden in de Tweede Kamer, dat provincies in de praktijk te weinig mogelijkheden hebben om ten behoeve van PAS-melders of natuur, stikstofruimte te kopen, omdat andere partijen, waaronder overheden, met een veel grotere zak geld aankloppen bij boeren?

Rijkswaterstaat biedt uitsluitend degelijk onderbouwde bedragen aan bedrijfseigenaren. Hiervoor vindt vooraf een taxatie van vastgoed plaats en – indien enkel stikstofruimte aan de orde is – een onderbouwing van vergoeding van stikstofruimte op basis van gangbare vergoedingen. Er wordt dus niet meer dan een marktconforme vergoeding betaald.
Zoals hierboven is aangegeven, werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, de komende periode aan een aanscherping van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen, het invoeren van een recht van eerste koop op emissierechten en de wettelijke mogelijkheid om een voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie.
Ook doet de Minister voor Natuur en Stikstof er samen met de provincies alles aan om de PAS-melders te helpen. Het legalisatieprogramma wordt met prioriteit uitgevoerd. Verschillende maatregelen leveren nu en in de toekomst ruimte voor het legaliseren van PAS-melders en ook aan provincies is 250 mln. euro beschikbaar gesteld om maatwerk toe te passen en nog verder te versnellen. Ook wil de Minister voor Natuur en Stikstof bezien wat de verschillen zijn tussen de provincies ten aanzien van extern salderen en overige beleidsregels en of hier nog mogelijkheden zijn om zo snel mogelijk PAS-melders te legaliseren. In de brief aan de Kamer van 25 november 2022 kondigt de Minister voor Natuur en Stikstof ook een korte termijnaanpak aan met betrekking tot het gericht en versneld beëindigen van de emissies van piekbelasters.12 Deze aanpak is gericht op een directe forse reductie van uitstoot én een blijvend dalende lijn, zodat de natuur wordt versterkt en meer ruimte ontstaat voor PAS-melders en vervolgens voor nieuwe maatschappelijke en economische ontwikkelingen.

Vraag 9

Hoe bent u voornemens uitvoering aan de motie van het lid Grinwis c.s. te geven over onderzoeken of en hoe het inwisselen van stikstofoxiden (NOx) voor ammoniak (NH3) dan wel het uitwisselen van stikstofruimte tussen sectoren bij extern salderen voorkomen kan worden én wel zo dat de wild west-stikstofmarkt aan banden wordt gelegd? Bent u bijvoorbeeld bereid om de beleidsregels op korte termijn aan te scherpen, zodanig dat de provinciale overheden uitwisseling van stikstofruimte tussen sectoren alleen binnen een gebiedsproces kunnen laten plaatsvinden dan wel via provinciale stikstofbanken en voorkomen wordt dat de macht van de vrije markt gebiedsprocessen casu quo provincies op achterstand zet?2

Zoals hierboven is aangegeven, werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, de komende periode aan een aanscherping van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen, het invoeren van een recht van eerste koop op emissierechten en de wettelijke mogelijkheid om een
voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie. Hiermee zet het kabinet de komende periode verschillende stappen ten behoeve van meer regie op extern salderen.
Uit het onderzoeksrapport «Tussenbalans extern salderen met veehouderijen» blijkt dat stikstofruimte bij het grootste deel van de op basis van extern salderen verleende vergunningen (meer dan 70%) binnen de agrarische sector blijft. Dit blijven bevoegde gezagen monitoren en zal ook worden getoetst in de aankomende evaluatie van het instrument extern salderen. In die evaluatie wordt ook het inwisselen van NH3 voor NOx bij extern salderen betrokken. Met de genoemde inzet op registratie van alle vrijkomende ruimte en vrijvallende ruimte werkt het kabinet aan de uitvoering van de motie van het lid Grinwis c.s.14

Vraag 10

Wat is de stand van zaken van de provinciale of gebiedsstikstofbanken? Ziet u de grote rol die zij kunnen vervullen in het snel legaliseren van PAS-melders, het realiseren van natuurherstel, het houden van grip op de stikstofmarkt, het beschermen van de provinciale gebiedsprocessen en het bewaken dat iedere sector evenredig een bijdrage levert aan het oplossen van het stikstofprobleem en een eerlijke maatschappelijke belangenafweging van initiatieven die stikstofruimte nodig hebben?

Het kabinet ziet de waarde van stikstofbanken. Het kabinet zet in op registratie van alle vrijkomende ruimte en vrijvallende ruimte, waaronder ruimte die beschikbaar komt uit de piekbelastersaanpak, in een register en kiest ervoor steviger regie te voeren op het uitgeven van deze ruimte aan PAS-melders en prioritaire projecten van nationaal belang.
Rijk en provincies hebben gezamenlijk een register van stikstofbanken ingericht om extern salderen te faciliteren en te kunnen sturen op schaarse stikstofruimte. In dit register hebben provincies op dit moment negen provinciale doelenbanken en een landsdekkende provinciale microdepositiebank opgericht. Voor een beperkt aantal doelen is er op dit moment het stikstofregistratiesysteem (SSRS).
Zoals aangekondigd in de brief aan de Kamer op 25 november 202216 zet het kabinet de komende tijd samen met de betrokken departementen en de provincies in op het doorontwikkelen van het register van stikstofbanken. Begin volgend jaar zullen de Rijksdoelenbanken worden ingesteld. De negen bestaande provinciale banken zijn op dit moment overigens alleen te gebruiken voor projecten waarvoor de provincie bevoegd gezag is en dus niet voor besluiten waarvoor het Rijk bevoegd gezag is. Bovendien is het SSRS nu nog onvoldoende gevuld om nu al de zeven MIRT-projecten, waarvoor het onder meer is ingesteld, mogelijk te maken.

Vraag 11

Wat is de stand van zaken van de landelijke stikstofbank, welke u, getuige de beantwoording van de voorgaande schriftelijke vragen, «zeer toejuicht»? Op welke termijn verwacht u de openstelling (en het goed functioneren) van deze stikstofbank?3

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat scheepsbouwer IHC de winstgevende dochteronderneming IQIP te koop heeft gezet?1

Vraag 2

Welke invloed heeft de ontwikkeling bij IHC op de toekomst van de Nederlandse maritieme sector en welke invloed heeft deze ontwikkeling op het verminderen van strategische kwetsbaarheden?

Zoals ook in 2020 aan u in de «Kamerbrief over de bijdrage van de Staat aan de continuïteit van het bedrijf IHC» met kenmerk DGBI / 20128391, vermeld, heeft Royal IHC een belangrijke rol in het maritieme ecosysteem vanwege de hoogwaardige technologische kennis en kunde.

Vraag 3

Bent u in gesprek met de maritieme sector om eventueel verlies van cruciale kennis en kunde binnen de Nederlandse maritieme industrie op te vangen alvorens deze verloren gaat (door bijvoorbeeld gedwongen verkoop)? Zo nee, bent u bereid in gesprek te gaan?

Ik ben continu in gesprek met de maritieme sector over ontwikkelingen in de sector waarbij ook aandacht is voor de kennispositie. Daarnaast ben ik voornemens om samen met de sector een sectoragenda voor de maritieme maakindustrie op te stellen, zoals verwoord tijdens de begrotingsbehandeling EZK op 22 en 23 november jongstleden en zoals aangegeven in het antwoord op vraag 15.
Meer specifiek ben ik in gesprek met Royal IHC over de situatie bij het bedrijf, waarbij ook de mogelijke verkoop van IQIP aan de orde komt.

Vraag 4

In hoeverre zorgt de participatie van de overheid in IHC ervoor dat de overheid invloed kan uitoefenen op het beleid ten aanzien van de verkoop van IQIP?

De Staat is geen aandeelhouder in IHC. Bij de steunoperatie in 2020 heeft de Staat wel invloed bedongen op de verkoop van IQIP. Hoe ver deze invloed reikt, betreft bedrijfsvertrouwelijke informatie die derhalve niet gedeeld wordt.

Vraag 5

Is het correct dat met de opbrengsten van IQIP een deel van de schuldenlasten wordt verlaagd, zoals gesteld in het artikel? Zo ja, door welke schuldenlast (overheid en/of privaat) ziet IHC zich genoodzaakt IQIP te koop aan te bieden? Worden daarmee ook schulden bij de overheid afgelost?

Royal IHC is een privaat bedrijf. Het is derhalve niet aan de overheid om financiële en/of bedrijfsinformatie van een privaat bedrijf openbaar te maken. Voor zover het aflossingen van Royal IHC aan de Staat betreft zullen deze openbaar worden gemaakt door de rapportages van Atradius Dutch State Business en via de Rijksbegroting.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de uitstaande schulden van IHC bij de Nederlandse overheid en kunt u dat overzicht uitsplitsen naar o.a. garanties, (lang)lopende leningen en liquiditeitsproducten? Kunt u bovendien een overzicht geven van additionele steun via de subsidie mobiliteitssector die IHC heeft ontvangen? Indien dit niet openbaar kan, kunt u de Kamer hierover dan vertrouwelijk informeren?

Op dit moment heeft Atradius Dutch State Business voor 107 miljoen euro aan verplichtingen uitstaan op Royal IHC. Dit is inclusief een achtergestelde lening van 67 miljoen euro. Het Ministerie van EZK heeft 73 miljoen euro aan verplichtingen uitstaan. Dit bestaat voor 68 miljoen euro aan garanties via de GO-regeling plus een achtergestelde lening van 5 miljoen euro.
Daarnaast heeft Royal IHC (als verzekerde) ook verzekeringspolissen bij de Export Krediet Verzekering (EKV) gerelateerd aan diens afnemers. Het gaat hier bijvoorbeeld om koperskredieten en fabricagerisico. De exposure van Royal IHC bij Atradius Dutch State Business voor financieringen van transacties bedraagt 1.847 miljoen euro. Dit is het risico dat Atradius Dutch State Business loopt op de debiteuren/kopers van de transacties van Royal IHC. Van het obligo heeft 877 miljoen euro betrekking op lopende polissen en 970 miljoen euro op dekkingstoezeggingen.
De subsidieregeling R&D Mobiliteitssectoren (RDM) is in 2021 eenmalig opengesteld. Er zijn acht projecten geselecteerd, waarvan er drie onder het thema maritiem vallen. Royal IHC neemt als partner deel aan twee van deze drie maritieme projecten. Dit betreffen de projecten MENENS (gericht op methanol als brandstof voor de scheepvaart) en SH2IPDRIVE (gericht op waterstof als energiebron voor de scheepvaart). Royal IHC heeft voor hun deelname aan deze twee projecten een subsidie van 1.640.645 euro ontvangen.

Vraag 7

Kunt u ingaan op de risico’s en overwegingen van het in 2020 gekozen (en verhoogde) risicoprofiel, dat door de Algemene Rekenkamer wordt geraamd op 895,9 miljoen euro, waarmee het geen zekerheid is dat een faillissement alsnog wordt voorkomen?2 Erkent u bovendien dat dit scenario urgent wordt in het licht van berichtgeving over verdere verliezen, ontslagen en noodgedwongen verkoop van IQIP?

De risico’s en overwegingen van de steunoperatie uit 2020 zijn gecommuniceerd via de Kamerbrief «Kamerbrief over de bijdrage van de Staat aan de continuïteit van het bedrijf IHC» met kenmerk DGBI / 20128391. Genoemde redenen voor interventie waren de rol van Royal IHC in de maritieme industrie, de gemoeide werkgelegenheid en schadebeperking gezien de blootstelling van de Staat uit hoofde van exportkredietverzekering. De Staat is voortdurend in gesprek met de onderneming – en diens financiers.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de levensvatbaarheid van IHC in het licht van huidige marktpotentieel en de positie van China binnen de maritieme sector?

Het is niet aan de Staat om een oordeel te verschaffen over de levensvatbaarheid van een privaat bedrijf.

Vraag 9

Welk financieel risico loopt de staat op dit moment als IHC verder in de problemen komt?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat er gaat gebeuren met de IHC-werf in Krimpen aan den IJssel? In hoeverre zijn er kansen om deze werf te blijven benutten, bijvoorbeeld voor onze defensie-industrie?

De werf van Royal IHC in Krimpen aan den IJssel is tijdelijk «in slaapstand» gebracht. Wat er vervolgens met deze werf gaat gebeuren, is aan het bedrijf zelf.
De werf van Royal IHC in Krimpen aan den IJssel is een scheepshelling voor de bouw van nieuwe schepen. De bouw van marineschepen is daar in beginsel mogelijk, als deze op de scheepshelling passen. Onderhoud uitvoeren op een scheepshelling is echter niet mogelijk.

Vraag 11

Acht u het belangrijk dat IQIP in Nederlandse of Europese handen blijft, specifiek in het kader van het beschermen van strategische belangen en het versterken van onze concurrentiepositie? Zo ja, hoe zet u zich hiervoor in?

De Nederlandse economie is een open economie, hetgeen onze concurrentiepositie, innovatie en welvaart ten goede komt.
Indien een overname of investering leidt tot risico’s voor de nationale veiligheid, beschikt het kabinet over maatregelen om deze risico’s te mitigeren, waaronder de Wet veiligheidstoets investeringen fusies en overnames (Wet vifo). IQIP valt in principe niet onder de werkingssfeer van de Wet vifo, zoals hierna wordt aangegeven bij het antwoord op vraag 13.

Vraag 12

Bent u bereid om voordat IQIP verkocht wordt binnen het Nederlandse maritieme cluster te sonderen hoe de kennis en kunde binnen de sector het beste behouden kan worden?

In het eerste half jaar van 2023 wordt een sectoragenda voor de maritieme maakindustrie opgesteld, waarvan ook het behoud van de kennis en kunde van de sector onderdeel is.

Vraag 13

Valt een eventuele verkoop van IQIP onder de werkingssfeer van de Wet veiligheidstoets investeringen, fusies en overnames?

Een eventuele verkoop van IQIP valt in principe niet onder de werkingssfeer van de Wet vifo. Onder de reikwijdte van de Wet vifo vallen vitale aanbieders en bedrijven die actief zijn op het gebied van dual-use technologie (technologie voor tweeledig gebruik in de zin van de EU Dual-Use Verordening (EUR2.021/821)). Dit is niet het geval bij IQIP.

Vraag 14

Wordt deze ontwikkeling bij IHC meegenomen in de aangekondigde scenario-studie naar de invloed van China op de toekomstige Nederlandse maritiem-logistieke hubfunctie?

Nee, de ontwikkelingen bij de maritieme maakindustrie zijn niet meegenomen in de scenario-studie naar de Nederlandse maritieme-logistieke hub functie3. Onder deze functie wordt verstaan alles wat samenhangt met het vervoer, de opslag en de logistieke en maritieme dienstverlening – inclusief toegevoegde waarde logistiek – van goederen met een overzeese herkomst of bestemming. Het is het complex van logistieke functies rondom de belangrijkste maritiem-logistieke hub in ons land: de Rotterdamse haven. De scenario-studie is inmiddels afgerond en gepubliceerd.

Vraag 15

Bent u bereid om samen met de maritieme sector een sectorspecifieke agenda te ontwikkelen voor de sector in bredere zin om de innovatieve aanjagersrol van bedrijven en werkgelegenheid zeker te stellen en de Kamer hierover begin 2023 te informeren?

Ik ben bereid samen met de sector een sectorspecifieke agenda te ontwikkelen, die in het bijzonder ook in zal gaan op de marinebouw. Daarbij zullen innovatie en werkgelegenheid worden meegenomen. Bij het opstellen en vervolgens uitvoeren van deze sectoragenda ligt een groot deel van de verantwoordelijkheid bij de sector zelf. Deze agenda zal ik rond de zomer met uw Kamer delen.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de hoge drukte in het openbaar vervoer de kans op besmetting met COVID-19 vergroot, en dit het openbaar vervoer ontoegankelijk maakt voor mensen die behoren tot een risicogroep? Worden er vanuit het kabinet maatregelen overwogen om deze toegankelijkheid te bevorderen zoals het herinvoeren van een mondkapjesplicht in het openbaar vervoer? Zou u kunnen toelichten hoe de veiligheid van deze risicogroepen gewaarborgd zal worden in de toekomst?1

Het is spijtig dat mensen uit de risicogroep zich beperkt voelen in hun bewegingsvrijheid vanwege COVID-19. De aard van het openbaar vervoer maakt het echter helaas niet mogelijk om ten aanzien van elke doelgroep een oplossing te introduceren voor wat betreft een specifieke gewenste vorm van preventie. De wettelijke kaders staan het de reizigers toe om mondkapjes te dragen in het openbaar vervoer als daartoe behoefte is. Een landelijke herinvoering van de mondkapjesplicht wordt op dit moment niet overwogen door het kabinet.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat op veel stations liften regelmatig buiten gebruik zijn, waardoor mensen met een mobiliteitsbeperking geen toegang hebben tot het perron, en dat in het geval van een defecte lift NS Reisassistentie als alternatief wordt aangewezen?2 Bent u ervan op de hoogte dat er momenteel een tekort is aan NS Reisassistentie-personeel, waardoor mensen met een beperking vaak lang moeten wachten op noodzakelijke hulpverlening? Welke maatregelen worden genomen om dit personeelstekort op te lossen? Worden er vanuit de overheid maatregelen overwogen om dit werk aantrekkelijker te maken, zoals pleiten voor een loonsverhoging?

Slecht of niet werkende liften hebben vervelende gevolgen voor reizigers, zeker wanneer zij een motorische beperking hebben. ProRail zet zich er voor in om de liftstoringen zoveel mogelijk te voorkomen en defecten zo snel als mogelijk op te lossen. Reizigers die te maken krijgen met een defecte lift kunnen bellen met NS Klantenservice. NS kijkt dan samen met de reiziger hoe de eindbestemming toch bereikt kan worden, bijvoorbeeld via een (voor de reiziger gratis) taxi, al dan niet in combinatie met reisassistentie.
Zoals op andere terreinen, kampt ook het openbaar vervoer met personeelstekorten. Helaas hebben alle reizigers, en daarmee ook mensen met een beperking hier last van. De vervoerders proberen dit probleem tegemoet te komen met maatregelen die aansluiten op hun context. Zo heeft NS inmiddels meer dan 150 extra reisassistenten aangenomen om de haperingen in de reisassistentie aan te pakken. Verder is een klantenpanel ingericht waarin mensen met een beperking die gebruikmaken van reisassistentie aan tafel zitten met NS-medewerkers die reisassistentie uitvoeren, beleidsmakers en de onderaannemer die namens NS reisassistentie uitvoert. Het doel van het klantenpanel is om samen de concrete problemen aan te pakken.
Om nieuw personeel te kunnen aantrekken en personeel te behouden, zijn verschillende zaken belangrijk. Het loon is daarbij één van de onderdelen. De onderhandelingen hierover en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden is een aangelegenheid tussen de werknemers en de werkgever zelf. Ik ga hier niet over. Medio oktober is een cao-akkoord bereikt tussen de directie van NS en de bonden. Daarin zijn afspraken gemaakt over hogere loon, maar ook over het verbeteren werk/privé balans.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat het voor blinden en slechtzienden moeilijk is om gebruik te maken van het OV-chipkaart check-in systeem omdat eenrichtingspoortjes uitsluitend door middel van visuele aanduidingen worden aangegeven, waardoor de beschikbaarheid van de desbetreffende poortjes niet wordt gecommuniceerd aan blinden en slechtzienden? Wordt er gewerkt aan een oplossing voor dit probleem, zoals ervoor zorgen dat alle poorten voor blinden en slechtzienden aan beide kanten opengaan?

De OV-sector heeft sinds jaar en dag veel aandacht voor de toegankelijkheid voor blinden en slechtzienden en werkt in dit kader al jarenlang nauw samen met de Oogvereniging. Zo wordt door ProRail altijd één poort door middel van een geleidelijn aangeduid. Dit is altijd de brede poort. Deze brede aangelijnde poort is altijd ingesteld op «tweerichtingsverkeer». Reizigers met een visuele beperking die de geleidelijnen volgen, komen zo automatisch bij deze brede, tweerichtingsverkeer-poort uit. Op het poortje is voelbaar waar de OV-chipkaart moet worden aangeboden. In aanvulling hierop zijn er tactiele aanduidingen geplaatst op de incheckpoortjes bij meerdere vervoerders zodat duidelijk is welk poortje voor welke vervoerder is. Verder hebben de incheckpoorten en -palen verschillende geluiden gekregen voor in- en uitchecken. Het beeld dat poorten op stations lastig te gebruiken zijn door blinden en slechtzienden herken ik dan ook niet.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het voor veel blinden en slechtzienden moeilijk is om in de trein het verschil tussen de eerste klas en tweede klas te herkennen? Wordt er aan maatregelen gewerkt om dit verschil duidelijker te maken? Zo nee, zou u willen reflecteren op de mogelijkheid om de eerste klas kosteloos ter beschikking te stellen voor blinden en slechtzienden? Is het momenteel de norm in alle stations om treinvertraging en dienstwijzigingen om te roepen via de intercom, zodat blinden en slechtzienden er gemakkelijk van op de hoogte gesteld kunnen worden? Zo niet, zou u bereid zijn om hier iets aan te doen?

Ik heb navraag gedaan bij NS en in alle sprinters van NS kan de klasse in de trein worden herkend door mensen met een visuele beperking. Bij binnenkomst in de trein bevindt men zich namelijk direct in de tweede klasse. Zodra in een sprinter van NS een deur wordt gepasseerd in de trein, bevindt men zich in de eerste klasse. In de dubbeldekkers van NS zijn zowel de klasse-aanduiding als de stilte-zones tactiel herkenbaar gemaakt. Deze tactiele plaatjes, waarop de klasse en de stiltezone zijn aangegeven, zijn aangebracht op de leuning aan de linkerkant van de trap die leidt naar het desbetreffende compartiment van de trein. Ook in de nieuwe intercity (ICNG) wordt de klasse tactiel aangegeven. De uitvoering en plaats van de tactiele aanduidingen zijn in overleg met de Oogvereniging ontworpen en door ervaringsdeskundigen getest en goedgekeurd. Voor regionale treinen geldt dat hier niet altijd een onderscheid is tussen de eerste en de tweede klasse. Soms is er wel een onderscheid tussen een eerste en tweede klasse, maar zijn deze zonder deur verwerkt in één coupé. Overigens is het zo dat de conducteur in alle treinen coulant zal reageren als iemand met een visuele beperking per ongeluk in de verkeerde klasse gaat zitten.
Voor wat betreft het delen van informatie geldt dat, om op het station de rust te bewaren, alle informatie over actuele wijzigingen in de NS-app en op de borden in het station staat. Reizigers kunnen er tegenwoordig ook voor kiezen om proactief geïnformeerd te worden door middel van de optie in de app «zet meldingen aan». Op deze manier krijgen reizigers door middel van pushnotificaties meldingen in geval de trein niet rijdt, er een vertraging is van langer dan vijf minuten, er minder kans is op een zitplaats of er een spoorwijziging optreedt. De visuele informatiedeling is daarmee in beginsel geborgd. NS besteedt veel aandacht aan de toegankelijkheid van reisinformatie en heeft hierover frequent contact met de Oogvereniging. Apps worden door ervaringsdeskundigen getest en indien nodig worden aanvullende apps ontwikkeld speciaal voor klanten met een visuele beperking.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat het openbaar vervoer voor veel doven en slechthorenden moeilijk te navigeren is? Bent u bekend met de klacht van doven en slechthorenden dat mededelingen regelmatig alleen via de intercom omgeroepen worden en niet leesbaar vermeld staan op schermen? Is er momenteel een mogelijkheid om deze informatie visueel te communiceren aan reizigers? Zo nee, wordt er gewerkt aan het faciliteren hiervan?

Het uitgangspunt ten aanzien van informatieverstrekking op stations is dat informatie primair visueel wordt verstrekt. Op dit uitgangspunt doet zich alleen een uitzondering voor bij (grootschalige) storingen. Oplossingen voor degelijke situaties kunnen worden gevonden in het optimaliseren van de digitale informatiedeling en daar wordt op ingezet, onder meer door middel van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV.

Vraag 6

Zou u kunnen reflecteren op de doelstelling om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken in 2040? Waarom is hier zo veel tijd voor nodig, gegeven de urgentie van het probleem?

Ik vind het belangrijk dat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk is. Daar zet ik mij samen met alle betrokken partijen elke dag voor in. Daarbij is het einddoel vanuit het Toekomstbeeld OV om uiterlijk in 2040 het openbaar vervoer volledig toegankelijk te maken, zowel in de voertuigen als op stations en haltes. In de afgelopen jaren is er ook al veel bereikt en is het openbaar vervoer steeds beter toegankelijk geworden. Zo wordt inmiddels negentig procent van alle treinreizen van en naar een toegankelijk station gemaakt en zijn alle regionale treinen en de sprinters van NS voorzien van een zelfstandige instap. Momenteel is alle in concessies ingezette bus-, tram-, en metromaterieel toegankelijk volgens de bij toelating geëiste toegankelijkheidsnormen. We zijn dus al een heel eind op weg. Met het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV worden de komende tien jaar verdere stappen gezet richting het einddoel. Sommige van die maatregelen zullen al op korte termijn merkbaar zijn voor de reizigers, zoals de afspraak dat per 2025 op alle stations reisassistentie beschikbaar is en dat reisinformatie de komende jaren verder wordt verbeterd. Andere maatregelen kosten meer tijd, omdat deze grotere financiële investeringen en/of voorbereidingen vergen. Daarbij hebben overheden en vervoerders rekening te houden met afschrijving van materieel of werkzaamheden aan de openbare ruimte. Dat geldt bijvoorbeeld voor de introductie van treinen met toiletten en een lage instap of het toegankelijk maken van de bus- en tramhaltes.

Vraag 7

Zou u kunnen reflecteren op de taak van de overheid om mobiliteit voor burgers te garanderen ongeacht lichamelijke beperking? Vindt u het realistisch dat deze mobiliteit voor iedereen gerealiseerd zal worden, zonder dat het zal leiden tot hogere kosten voor private bedrijven, en vervolgens tot hogere kosten voor reizigers? In andere woorden, hoe gaat u garanderen dat ook de private bedrijven in de sector zich zullen committeren aan volledige toegankelijkheid, zonder dat het ten koste gaat van de betaalbaarheid van het openbaar vervoer?

Ik onderschrijf het belang van toegankelijkheid in het openbaar vervoer en verwijs in dat kader graag naar onze ambities zoals uitgezet in het programma Iedereen onderweg, het Toekomstbeeld OV 2040 en het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV. Voor wat betreft de kosten van het toegankelijk maken van het openbaar vervoer geldt dat vervoerders daar rekening mee houden in hun concessies en met de concessieverleners (decentrale overheden en het Rijk) afspraken maken over de gewenste investeringen, dienstverlening en tarieven. Tegelijkertijd met de beantwoording van deze Kamervragen ontvangt u een Kamerbrief over de concrete stappen die ik zet en die al zijn gezet om de doelen en ambities te realiseren voor toegankelijk OV.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het aanmoedigen van het gebruik van het openbaar vervoer essentieel is om de landelijke stikstofuitstoot te verlagen? Zo ja, vindt u dan ook dat het openbaar vervoer juist goedkoper (of gratis) moet worden, in plaats van duurder?

Ik ben het er mee eens dat het van groot belang is dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan bijvoorbeeld duurzaamheid. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft in haar onderzoek naar effecten van tariefverlaging in het OV echter aangetoond dat tariefverlaging geen effectieve maatregel is om mensen ertoe te bewegen vaker het OV te nemen in plaats van de auto. Goedkoper OV leidt vooral tot extra mobiliteit omdat mensen meer gaan reizen. Tariefverlagingen hebben ook tot gevolg dat mensen minder gaan fietsen en lopen. Ik verwijs u daarbij graag naar de begeleidende Kamerbrief bij het KiM-rapport over de effecten van tariefverlagingen in het OV.3

Vraag 9

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een essentiële sector is waar iedereen gebruik van moet kunnen maken, en dat het als zodanig eigenlijk geen winstgevende sector zou moeten zijn? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat winstbejag uit de sector wordt gehaald? Zo nee, waarom niet?

Ik onderschrijf het kritieke belang van het OV en meer specifiek de toegankelijkheid daarvan in onze samenleving. Een voorwaarde voor borging van een kwalitatief goed vervoersaanbod is vervoersbedrijven over voldoende financiële ruimte beschikken voor de nodige investeringen in materieel, personeel en dienstverlening. De meeste OV-bedrijven die in Nederland actief zijn hebben overigens (Nederlandse) overheden als (enig) aandeelhouder. Daarnaast geldt dat de concessiesystematiek die wordt gehanteerd in de OV-sector waarborgt dat de (decentrale) overheden als opdrachtgever bepalen welk OV-aanbod er wordt aangeboden en (in het geval van de decentrale overheden) welke tarieven daarvoor berekend mogen worden. Tenslotte is er van winst al sinds het begin van de Coronacrisis niet of nauwelijks sprake en hebben OV-bedrijven lastige keuzes moeten maken om financieel gezond te blijven en afschaling van het aanbod te beperken.

Vraag 1

Kent u het artikel «Lozing van scrubberwater vervuilt de Noordzee» van Stichting De Noordzee?1

De artikelen waar u naar verwijst en de zorgen omtrent scrubber waswater lozingen zijn bekend. Zoals ook op 21 juni jl. gecommuniceerd3 aan de Kamer, zijn er zorgen over de toename van installaties van dit type scrubbers op zeeschepen.
Om die reden wordt er mondiaal, in de Internationale Maritieme Organisatie, gewerkt aan de aanscherping van richtlijnen voor het gebruik van scrubbers. Zo zijn tijdens het vorige milieucomité van IMO richtlijnen4 aangenomen waarmee lidstaten op geharmoniseerde wijze een risico en impact analyse kunnen uitvoeren voor scrubber waswater lozingen. Onderdeel van het werk in IMO is de discussie over of, en waar, lozingen voor scrubbers aangescherpt of verboden kunnen worden. Nederland draagt hier samen met andere EU landen actief aan bij. Daarnaast wordt in 2023 door RIVM aanvullend onderzoek gedaan naar milieueffecten van scrubber waswater in Nederlandse wateren. Daarbij wordt overleg met buurlanden betrokken. Mede op basis van de resultaten hiervan zal bezien worden welke eventuele vervolgstappen gezet kunnen worden met betrekking tot de Nederlandse wateren. In aanvulling op de vorige beantwoording van 21 juni jl. zal dus ook het nationale handelingsperspectief in de verkenning worden meegenomen. De Kamer wordt naar verwachting eind 2023 nader geïnformeerd over de resultaten van dit alles en de voornemens over «hoe verder».

Vraag 2

Is het u bekend dat er jaarlijks ongeveer 10 miljard ton scrubberwater wordt geloosd in de zeeën en oceanen wereldwijd en dat dit zeer schadelijke effecten heeft op het milieu?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bekend met het rapport van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen, dat aantoont dat de verzuring van de zuidelijke Noordzee door het lozen van scrubberwater lokaal 10 tot 50 keer zo sterk is als gevolg van verzuring door klimaatverandering?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Waarom spreekt u dan in de beantwoording van eerdere vragen van de Partij voor de Dieren (Kamerstuk 2022D26218) over «het mogelijk onvoorzien negatief effect op het mariene milieu»? Deelt u de mening dat het goed te voorzien was dat het lozen van zwavel en zware metalen naar het mariene milieu een negatief effect zou hebben? Waarom presenteert u dit dan als «mogelijk» effect en als «onvoorzien»?

Deze mening wordt niet gedeeld. Ten tijde van invoering van scrubbers in 2009 was er minder bekend over de negatieve effecten van scrubber waswaterlozingen door open loop scrubbers. De directe effecten van scrubber waswater lozingen kunnen daarnaast verschillen, afhankelijk van de locatie van de lozing. Dat neemt niet weg dat de toename van scrubbers geïnstalleerd op schepen gezien wordt als een zorgelijke ontwikkeling. Op basis van de kennis van nu alsook voortschrijdend inzicht is gekomen tot de huidige inzet, zie antwoord 1 t/m 3.

Vraag 5

In uw eerdere antwoorden geeft u aan dat het waswater behandeld wordt en de «sludge» als afval wordt verwerkt, maar gaat dit ook op voor het meest gangbare type namelijk de open-loop scrubber? Kunt u bevestigen (graag een percentage) dat veel van de in de brandstof aanwezige zwavel, zware metalen en de bij verbranding ontstane PAK's niet als afval worden afgevoerd maar in het milieu (lucht en water) belanden?

Het klopt dat het grootste deel van de geïnstalleerde scrubbers open-loop scrubbers betreft. Deze lozen waswater in zee. Afhankelijk van het model, wordt door open-loop scrubbers soms ook sludge geproduceerd dat moet worden afgegeven in havens. Het door u gevraagde precieze percentage hebben we niet, maar juist om de uitstoot van de door u genoemde stoffen in zee tegen te gaan zijn de IMO lozingscriteria voor scrubber waswater ontwikkeld. Om de uitstoot van zware metalen te beperken zijn hierin normen opgenomen voor de troebelheid van waswater. Op basis van het onafhankelijk advies van internationale mariene milieu experts (GESAMP21) heeft Nederland in 2009 met deze normen ingestemd. De richtlijn en lozingscriteria zijn opgenomen in de zogenoemde Europese Zwavelrichtlijn5. Lozingseisen zijn opgenomen in Bijlage II bij de Zwavel Richtlijn. Deze Europese richtlijn is geïmplementeerd in nationale regelgeving op basis van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging. Op basis van deze wetgeving is lozing van scrubbers gereguleerd. De ILT handhaaft op naleving van deze normen. Daarmee zijn wettelijke beperkingen aan het gebruik van (open loop) scrubbers opgelegd.

Vraag 6

Hoeveel van deze «sludge» wordt er jaarlijks afgegeven in Nederlandse havens?

Landelijke cijfers voor de hoeveelheid slib afkomstig van rookgasreinigers (scrubber sludge) die jaarlijks in de Nederlandse zeehavens wordt afgegeven, zijn mij niet bekend. Ook de VOMS, de landelijke vereniging van scheepsafval inzamelaars, houdt deze gegevens niet separaat bij. Om toch een indicatie te kunnen geven heb ik navraag gedaan bij de grootste haven van Nederland, de haven van Rotterdam. Uit deze navraag blijkt dat er in 2022 tot nu toe 47 afgiftes van zeeschepen waren, die in totaal 806 m3 slib hebben afgegeven aan scheepsafval inzamelaars (via de havenontvangstvoorziening). Naast de hiervoor genoemde 806 m3 is nog eens 500 ton aan slib afgegeven in de haven van Rotterdam. Dit is gemeten in gewicht (ton), omdat het water er eerst uit is gehaald.

Vraag 7

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u aangeeft dat de inzet van het kabinet erop gericht is om de vervuiling van lucht en zee terug te dringen, aangeven waarom u dan toch deze relatief nieuwe vorm van vervuiling (open-loop scrubbers) hebt toegestaan terwijl een alternatief (met minder vervuiling) gewoon voorhanden is?

Ten tijde van de invoering van scrubbers in 2009 was er minder bekend over de negatieve effecten van scrubber waswaterlozingen door open loop scrubbers. Omdat scrubbers bijdragen aan een reductie van zwaveluitstoot naar de lucht werd de technologie op dat moment positief ontvangen. Ook zijn toen de IMO lozingscriteria ontwikkeld om mogelijke effecten van waswater lozingen te voorkomen. Hier is door Nederland mee ingestemd op basis van het onafhankelijk advies van internationale mariene milieu experts (GESAMP21). Zie ook antwoord 4 en 5.

Vraag 8

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u aangeeft u dat, vanwege het feit dat het RIVM met een hogere verdunning rekent, er geen schadelijke effecten te verwachten zijn, aangeven op welke afstand van de bron deze verdunning gerealiseerd is? Is rekenen met een verdunningsfactor die 10.000 keer hoger ligt dan in wetenschappelijke publicaties reëel? Zo ja, waarom?

Het is niet zo dat het RIVM op zich met een hogere verdunning rekent. Het RIVM berekent de waterconcentraties in de Rotterdamse haven, de vaargeul in de Noordzee en in de Saba Bank die het gevolg zijn van de emissies van stoffen vanuit scrubbers. Dit wordt gedaan op basis van het typische waterdebiet in de haven en in deze gebieden en levert berekende gehaltes in het oppervlaktewater.
Daarnaast is er niet sprake van een bron, maar wordt gemodelleerd op basis van de jaarlijkse emissies van scrubberwater en de samenstelling van het scrubberwater. Dit scenario is reëel voor de Rotterdamse haven.
Daarnaast moet opgemerkt worden dat de RIVM studie tot doel had om te berekenen of de lozing van het scrubberwater schadelijk is voor het milieu. Dit is gedaan aan de hand van berekende concentraties van stoffen die in het scrubberwater zitten (metalen en PAK’s) en of deze de waternormen hebben overschreden. In alle gevallen zijn de berekende gehaltes in het water ver beneden de normen, en zelfs dermate ver dat geen schadelijke effecten op het waterleven te verwachten zijn in het gemodelleerde scenario.

Vraag 9

Kunt u reflecteren op het feit dat andere wetenschappelijke publicaties wel tot de conclusie komen dat het schadelijk is, zo zeer zelfs dat ze het een heksenketel van ongewenste giftige stoffen noemen?

De gehaltes van stoffen in scrubberwater zijn inderdaad dermate hoog dat onverdund scrubberwater tot schadelijke effecten leidt. Het scrubberwater wordt echter na lozing direct verdund, waardoor de gehaltes in het ontvangende water dermate laag worden dat geen schadelijke effecten te verwachten zijn. Een dergelijke verdunning wordt in andere wetenschappelijke publicaties niet meegenomen. Zie ook mijn eerdere beantwoording van schriftelijke vragen op 21 juni jl6.

Vraag 10

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u stelt dat het RIVM concludeert dat er geen onacceptabele effecten op het ecosysteem te verwachten zijn, bevestigen dat a) hierbij voor de meeste indicatoren de reeds aanwezige vervuiling wordt weggelaten, b) gerekend wordt met slechts 15–30% van de schepen die een scrubber heeft, c) geen onderscheid wordt gemaakt in vaargebied terwijl er in een sulphur emission control area (SECA) meer schepen met scrubbers te verwachten zijn, d) voor sommige stoffen geen norm is en dus niets gezegd kon worden over het wel of niet overschrijden van een veilige norm en e) gerekend wordt met een tijdshorizon van 20 jaar (terwijl er geen enkele indicatie is dat er over 20 jaar geen scrubbers meer in gebruik zijn)?

In totaal worden vijf subvragen gesteld:
A – Dit is correct: er wordt geen rekening gehouden met de reeds aanwezige vervuiling. Voor van nature voorkomende stoffen, zoals zware metalen, bestaat deze reeds aanwezige vervuiling uit de van nature voorkomende achtergrondgehaltes plus de gehaltes die het gevolg zijn van de verschillende emissiebronnen. Voor niet-natuurlijke stoffen zijn dit alleen de gehaltes die het gevolg zijn van de verschillende emissiebronnen.
B – Dit is correct: EGCSA (Exhaust Gas Cleaning Systems Association) heeft in 2019 geschat dat op dit moment ongeveer 15% van de door zeeschepen verbruikte brandstof gewassen wordt. Dit komt overeen met 7% van de wereldvloot. De waarde van 15% is dan ook als basis voor de berekeningen gebruikt. Daarnaast is een tweede scenario doorgerekend waarbij aangenomen is dat in de toekomst de hoeveelheid gewassen brandstof verdubbelt: 30%. Dit laatste is bedoeld als een worst-case scenario voor wat betreft de hoeveelheid waswater die door scrubbers geloosd wordt.
C – In de door het RIVM uitgevoerde berekeningen is voor de Saba Bank al rekening gehouden met dit onderscheid en is alleen gerekend met het 30% scenario. Overigens is het aantal schepen dat gebruik maakt van de Saba Bank dermate gering dat zelfs bij een 100% scenario er geen overschrijding van de normen plaats vindt.
D – Voor alle stoffen waarvoor gehaltes in scrubberwater zijn gerapporteerd, zijn normen aanwezig. Er is door het RIVM gebruik gemaakt van de normen die voortkomen uit de KaderRichtlijn Water en OSPAR. Voor enkele PAKs zijn in deze kaders geen normen afgeleid. In dergelijke gevallen is gebruik gemaakt van normen die zijn afgeleid voordat de Kaderrichtlijn Water werd ingevoerd en van normen die zijn afgeleid in het kader van het nationale emissiebeleid.
E – De gebruikte tijdshorizon heeft betrekking op het feit dat de concentraties van stoffen die uit scrubberwater worden geloosd in sedimenten, langzaam zullen toenemen. Het duurt vele jaren voordat deze sediment-gehaltes in evenwicht zijn en tot dat moment zullen deze gehaltes langzaam stijgen. Er is gerekend met een scenario waarbij de emissies gedurende 20 jaar aanhouden en dit betekent dat enerzijds de concentraties van stoffen in sediment gedurende deze periode van 20 jaar, lager zullen zijn dan gerapporteerd in het RIVM rapport. Aan de andere kant betekent dit scenario ook dat als de scrubber-emissies verminderen of zelfs stoppen, de gehaltes van stoffen in het sediment lager zullen blijven dan gerapporteerd. De in het RIVM-rapport opgenomen gehaltes zijn dus als een worst-case te beschouwen.

Vraag 11

Waarom stelt u in uw eerdere antwoorden dat u internationaal inzet op de normering van deze vervuiling als de schonere alternatieven al beschikbaar zijn en die helemaal geen gebruik maken van waswaterlozingen in zee?

Het lozen van scrubber waswater wordt in Nederland toegestaan onder voorwaarden die internationaal zijn afgesproken. Internationale ontwikkelingen moeten handvatten geven of en waar scrubber waswater lozingen verder aangescherpt of verboden kunnen worden. Zie ook antwoord 1 t/m 3 en 5.

Vraag 12

Kunt u aangeven op welke wijze de certificering van de scrubbers geregeld is? Welke onafhankelijke instanties zijn daarbij betrokken? Welke zekerheid hebt u dat de gestelde normen niet worden overschreden?

Nederland wijst erkende organisaties aan die belegd zijn met het certificeren van schepen en scheepssystemen, dit staat opgenomen in het Besluit erkende organisaties Schepenwet. Afgifte van deze veiligheidscertificaten is gebonden aan een internationaal geharmoniseerd systeem. Binnen dit systeem zorgen periodieke controles, die verifiëren dat het schip en uitrusting in goede staat verkeert, ervoor dat de certificaten geldig blijven gedurende het operationele leven van het schip. Na afgifte van een certificaat wordt de geldigheid van de certificering jaarlijks door de erkende organisatie gecontroleerd. De ILT controleert tevens actief op het functioneren van scrubbers in Nederlandse wateren.
Hiernaast zijn scrubbers onderdeel van de Europese Marine Equipement Directive (MED)7, door Nederland geïmplementeerd in de Wet en Regeling scheepsuitrusting 2016. Deze regelgeving borgt dat schepen die varen onder een Europese vlag alleen kunnen worden voorzien van scheepsuitrusting die voldoet aan alle hiervoor gestelde meest recente IMO eisen. Erkende organisaties die fabrikanten hierop mogen beoordelen, dienen hiervoor te zijn geaccrediteerd door de Raad van Accreditatie (RvA). Accreditatie borgt de onafhankelijkheid en kunde van de betrokken organisatie. ILT houdt eveneens periodiek toezicht op de erkende organisaties. Doordat de MED is gekoppeld aan de Europese marktoezichtverordening8 vallen scrubbers ook onder het Europese marktoezichtsysteem. Zodra een Europese markttoezicht autoriteit bij controles vaststelt dat een product niet aan de normen voldoet, dient de fabrikant actie te ondernemen. ILT schakelt als aangewezen Nederlandse markttoezichtautoriteit voor MED producten met de overige EU marktoezichtautoriteiten en heeft instrumenten om bij overtredingen boetes en terugroepacties op te leggen.

Vraag 13

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat de normen zelfs kortstondig mogen worden overschreden?3 Zitten er grenzen aan de mate of duur van overschrijding? Zo ja, wat zijn die?

In de IMO richtlijnen10 wordt voorgeschreven aan welke eisen scrubber waswater moet voldoen alvorens het geloosd wordt. Deze schrijven voor dat er minimaal kan worden afgeweken van de gestelde eisen, als bijvoorbeeld bij het opstarten van een installatie er sprake kan zijn van kortstondige overschrijdingen.

Vraag 14

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat er een Exhaust Gas Cleaning Systems record book moet worden bijgehouden? Kunt u aangeven hoe vaak de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze record books het afgelopen jaar heeft gecontroleerd?

In de IMO richtlijnen wordt voorgeschreven dat onderhoud, reparatie en wijzigingen moeten worden opgenomen in het EGCS Record Book. Hoewel het precieze aantal controles van EGCS Record Books niet bekend zijn, wordt bij periodieke inspecties door ILT het EGCS Record Book gecontroleerd.

Vraag 15

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat bij herhaaldelijk disfunctioneren en disfunctioneren dat langer dan een uur duurt een melding moet worden gemaakt bij de vlaggenstaat en de havenstaat? Hoe vaak heeft Nederland zulke meldingen ontvangen?

Het klopt dat er in deze gevallen melding moet worden gemaakt. De ILT ontvangt maandelijks dit type meldingen en geeft hier met inspecties opvolging aan. Als blijkt dat een scrubber niet goed functioneert, mag een schip pas vertrekken als de installatie gerepareerd is of als het gebruik maakt van laagzwavelige brandstof.

Vraag 16

Waarom mag de International Chamber of Shipping dit soort uitzonderingen op de regelgeving formuleren?

De Engine Room Procedures Guide bevat alle IMO-normen en procedures die betrekking hebben op de machinekamer in een handzaam document zonder verdere juridische status. De norm is en blijft de IMO-regelgeving zelf. Nederland handhaaft daarop en niet op genoemde gids. Uitzonderingen op IMO wetgeving kunnen alleen in IMO, in consensus tussen IMO lidstaten, tot stand komen.

Vraag 17

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u stelt dat u geen verbod wilt instellen op het gebruik van (open loop) scrubbers in de Nederlandse exclusieve economische zone en een verbod alleen internationaal wilt bepleiten bij de EU en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) als uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat de effecten op het milieu onaanvaardbaar zijn, bevestigen dat deze onderzoeken er allang liggen? Waarom vindt u het veroorzaken van onnodige vervuiling überhaupt aanvaardbaar?

Zowel onder milieuwetenschappers als in EU/IMO verband zijn er zorgen over het toenemend aantal installaties van scrubbers. Toenemend wetenschappelijk onderzoek toont aan dat het lozen van scrubber waswater negatieve effecten kan hebben op het mariene milieu. De directe effecten van scrubber waswater lozingen kunnen echter verschillen, afhankelijk van de locatie van de lozing. Op basis van de kennis van nu en voortschrijdend inzicht verken ik wat er internationaal mogelijk is (IMO) en laat ik nationaal onderzoek doen om te bezien welke eventuele vervolgstappen voor de nationale wateren gezet kunnen worden. Zie ook mijn antwoord op vraag 1 t/m 3.

Vraag 18

Heeft u gezien dat ook de Stichting De Noordzee – die zich expliciet inzet voor een schone en gezonde Noordzee – deze vorm van vervuiling onnodig en onwenselijk vindt en pleit voor het aan banden leggen van scrubbers?

Het standpunt van Stichting de Noordzee over scrubbers is bekend.

Vraag 19

Bent u bereid alsnog de ondiepe en drukbevaren Noordzee te beschermen tegen de grote hoeveelheden vervuilend scrubberwater die dagelijks in zee geloosd worden, om zo de milieuvervuiling en verzuring te reduceren? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren wordt nationaal en internationaal bezien of, en waar, eventuele maatregelen kunnen worden genomen. De Noordzee maakt ook onderdeel uit van deze verkenning. Zie ook antwoord 1 t/m 3.

Vraag 20

Kunt u alsnog toezeggen het lozen van scrubberwater aan te kaarten binnen IMO en een voorstel in te dienen om het installeren van open-loop scrubbers en hybride scrubbers te verbieden voor nieuwe schepen? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Scrubber waswaterlozingen staan momenteel op de agenda van IMO. Hierin wordt de komende jaren gesproken over of, en waar, maatregelen kunnen worden genomen. Nederland stelt zich in deze discussie actief op en zal dat blijven doen. Daarbij wordt bezien voor welk type aanvullende maatregelen binnen IMO voldoende draagvlak zou kunnen ontstaan.

Vraag 21

Kunt u alsnog toezeggen het lozen van scrubberwater aan te kaarten binnen IMO en een voorstel in te dienen om het lozen van scrubberwater in de gehele Noordzee te verbieden? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren wordt nationaal en internationaal bezien of, en waar, eventuele maatregelen kunnen worden genomen. Hiervoor wordt de samenwerking met buurlanden opgezocht. Zie antwoord op vraag 1 t/m 3.

Vraag 22

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Maritiem op 8 december 2022?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie-Koerhuis om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen?

Ja.

Vraag 2

Welke gesprekken met Groningen Airport Eelde heeft u gehad en welke mogelijkheden heeft u in kaart gebracht om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen?

In het licht van de motie-Koerhuis om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen1 heeft het Ministerie van IenW in meerdere gesprekken met de luchthaven en de provincies Groningen en Drenthe gesproken over de aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit en de onderbouwing voor de toekomstplannen van Groningen Airport Eelde. Zo heeft er op 29 augustus jl. een overleg plaatsgevonden tussen het ministerie, de directie van Groningen Airport Eelde en de Gedeputeerden van Groningen en Drenthe. Op 16 september jl. heeft een bezoek plaatsgevonden van het ministerie aan Groningen Airport Eelde en ook bij de gesprekken met de Royal Schiphol Group is het ministerie betrokken. In deze gesprekken is ook gesproken over de toekomst van Groningen Airport Eelde, over de aanvraag voor een Luchthavenbesluit en over het intensiveren van de samenwerking. Daarbij geldt wel dat, zoals aangegeven in mijn brief van 31 mei jl.2, het primair aan de luchthaven (en haar aandeelhouders) is om in samenwerking met de regio de toekomst te bepalen. Daarbij past dat het Rijk geen bijdragen doet in exploitatie of instandhouding van regionale luchthavens3. Daarnaast zijn er ook geen financiële middelen beschikbaar vanuit de begroting om hier invulling aan te geven.

Vraag 3

Klopt het dat op de begroting van Infrastructuur en Waterstaat middelen beschikbaar worden gesteld voor regionale luchthavens op de BES-eilanden?

Er staat jaarlijks ongeveer € 465.000,- op de begroting van Infrastructuur en Waterstaat voor luchtvaart in Caribisch Nederland.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarvoor de beschikbaar gestelde middelen voor regionale luchthavens op de BES-eilanden worden gebruikt?

In 2009 is naar aanleiding van het adviesrapport van de Commissie Havermans besloten om jaarlijks geld beschikbaar te stellen voor de ontwikkeling van kennis over luchtvaart op Caribisch Nederland. In tegenstelling tot de regionale luchthavens in Europees Nederland, zijn de luchthavens op Bonaire, Saba en Sint Eustatius essentieel om deze eilanden te bereiken. Gelet op het insulaire karakter van Caribisch Nederland zijn spoorwegen en snelwegen niet beschikbaar. Lucht- en scheepvaart zijn de enige modaliteiten die deze Nederlandse gebieden kunnen ontsluiten. In de begrotingsverantwoording kunt u jaarlijks lezen waaraan de middelen worden besteed. Voor 2023 wordt het geld besteed aan verschillende zaken, zoals het ondersteunen van Saba bij het opstellen van een beheer- en onderhoudsplan, het beschikbaar stellen van opleidingsbudget voor Saba en Sint Eustatius en het verkennen van duurzame kennisborging op de Cariben.

Vraag 5

Klopt het dat een deel van de beschikbaar gestelde middelen wordt gebruikt voor de kosten van baanverlichting?

Ja.

Vraag 6

Klopt het dat de kosten van baanverlichting worden gekwalificeerd als kosten voor niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB-kosten)?

Of bepaalde kosten kwalificeren als kosten voor niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB-kosten) is van belang bij beantwoording van de vraag of de Europese staatssteunregels van toepassing zijn. De BES-eilanden hebben een bijzonder status binnen de EU en dat betekent dat er maar een beperkt aantal verdragsbepalingen op de eilanden van toepassing zijn. De Europese staatssteunregels maken hier geen onderdeel van uit. De kosten van de baanverlichting kunnen in deze context dan ook niet worden gekwalificeerd als NEDAB-kosten.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om middelen beschikbaar te stellen voor de NEDAB-kosten van andere regionale luchthavens, zoals Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport?

Deze vraag impliceert een zekere gelijkheid tussen de luchthavens van Bonaire, Saba, Sint Eustatius, Maastricht en Groningen. Die implicatie is onterecht. De regionale luchthavens van nationale betekenis ontlenen hun status aan artikel 8.1, lid 3, van de Wet Luchtvaart. De luchthavens van Bonaire, Saba en Sint Eustatius zijn aangewezen op grond van artikel 30 van de Luchtvaartwet BES. De luchthavens van Bonaire, Saba en Sint Eustatius zijn een essentiële schakel in de bereikbaarheid van de eilanden waarop ze liggen. Er zijn geen alternatieve modaliteiten om deze eilanden te ontsluiten. Inwoners van Caribisch Nederland zijn van de luchthaven afhankelijk voor zaken als een bezoek aan een medisch specialist, een notaris, familie en vrienden, of een boodschap op het naastgelegen grote eiland zo’n 50 km verderop. Inwoners van Groningen of Maastricht kunnen voor zulke zaken ofwel terecht in eigen stad, ofwel zich per trein, bus, fiets of gemotoriseerd wegverkeer verplaatsen. Voor het overige deel is deze vraag hetzelfde als vraag 8, en ik verwijs u voor het antwoord op dit deel naar mijn antwoord op die vraag.

Vraag 8

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport en de mogelijkheden in kaart te brengen om middelen beschikbaar te stellen voor de NEDAB-kosten?

De lijn die het kabinet inzet met betrekking tot financiële middelen richting luchthavens is dat het Rijk niet bijdraagt aan de exploitatie en instandhouding van luchthavens. NEDAB-kosten maken onderdeel uit van het in stand houden van luchthavens. Als zodanig valt het beschikbaar stellen van middelen hiervoor vanuit het Rijk daarom niet binnen het luchtvaartbeleid. Dit wordt dan ook voor geen enkele luchthaven door het Rijk gefinancierd. Een uitzondering maken voor de financiering van NEDAB-kosten bij de luchthavens door het Rijk zou tevens voor aanzienlijke kosten zorgen, waarvoor geen middelen op de rijksbegroting staan. Op dit moment ontvangen Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde wel NEDAB-steun (brandweer, securitykosten) via de publieke aandeelhouders (provincies, gemeenten). Bij Maastricht Aachen Airport gaat het voor de komende jaren om NEDAB-steun ter hoogte van circa 5,5 mln. euro per jaar. Groningen Airport Eelde ontvangt circa 3 mln. euro aan NEDAB-steun per jaar.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van het bericht «Kwart van gecontroleerde truckers bij bloemenveilig Aalsmeer zit mogelijk met drugs op achter het stuur»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Door deel te nemen aan het verkeer onder invloed van drugs, brengen bestuurders zichzelf en andere verkeersdeelnemers in groot gevaar. Dat is onacceptabel. Rijden onder invloed van drugs is strafbaar op basis van artikel 8 van de Wegenverkeerswet. Het is dan ook een zorgelijk bericht dat een aantal van de gecontroleerde truckers in Aalsmeer een positieve uitslag van de speekseltest had die door de politie is afgenomen. Het kabinet zet zich in voor een effectieve aanpak van rijden onder invloed van drugs.

Vraag 3

Gaat dit soort controles bij truckers vaker plaatsvinden nu bij bovengenoemde steekproef bleek dat er een hoog percentage truckers onder invloed van drugs rondreed?

De politie – die drugscontroles in het verkeer uitvoert door middel van speekseltesten – is doordrongen van het gevaar van het rijden onder invloed van welke rijgevaarlijke stof dan ook. De handhaving op drugsgebruik in het verkeer heeft dan ook doorlopend de nadrukkelijke aandacht. Controles op drugs in het verkeer vinden risico gestuurd plaats en ervaringen als deze bij de bloemenveiling in Aalsmeer, kunnen bijdragen aan het in de toekomst uitvoeren van specifieke controles gericht op deze doelgroep. Het initiatief daartoe en de prioritering daarvan ligt binnen de regionale eenheden van de politie en is onderdeel van keuzes die lokaal worden gemaakt aangaande politie-inzet. Er wordt op landelijk niveau geen prioritering gemaakt in controles aangaande specifieke doelgroepen, zoals truckers.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre in de afgelopen jaren drugscontroles onder truckers hebben plaatsgevonden? Is dit hoge percentage drugsgebruik onder truckers vergelijkbaar met resultaten van eerdere controles?

De politie registreert informatie over de individuele verdachten in het kader van drugscontroles in het verkeer, niet over beroepsgroepen of voertuigen.

Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u nog voor het boeken van tijdwinst bij de uitvoering van drugscontroles, zodat in eenzelfde tijdsbestek meer chauffeurs gecontroleerd kunnen worden? Wordt hier onderzoek naar gedaan?

De speekseltester waar de politie mee is uitgerust sinds de inwerkingtreding van de wet drugs in het verkeer in 2017 geeft binnen enkele minuten een positief of negatief resultaat, maar is slechts een preselectiemiddel.
De speekseltest laat zien of er sporen van drugs in het speeksel aanwezig zijn en geeft een indicatie of de wettelijk vastgelegde grenswaarde daarmee overschreden wordt.2 Na een positieve speekseltest is een bloedonderzoek nodig om na te gaan of de wettelijk gestelde grenswaarde daadwerkelijk is overschreden en hoe hoog die overschrijding exact is. Voor het afnemen van een bloedmonster dient elke betrokken verdachte te worden aangehouden en overgebracht naar een politiebureau. De uitslag van het in een laboratorium onderzochte bloed dient als wettig bewijs voor rijden onder invloed, de indicatie van de speekseltest niet. De termijnen voor het bloedonderzoek zijn vastgelegd in het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer. Daarin is vastgelegd dat het bloedonderzoek plaatsvindt binnen vier weken nadat het lab het bloed heeft ontvangen en dat de politie de bestuurder binnen een week na ontvangst van de uitslag informeert over de uitkomst. Op dit moment wordt de wet drugs in het verkeer van 2017 geëvalueerd. De evaluatie zal meer inzicht verschaffen in de effectiviteit van de handhaving op drugsgebruik in het verkeer en mogelijke verbeterpunten daarin identificeren. De Kamer wordt over de uitkomsten van de evaluatie geïnformeerd in het najaar van 2023.

Vraag 6

Wat gebeurt er met de truckers waarvan na onderzoek blijkt dat zij met drugs achter het stuur zitten? Wordt er bij sanctietoepassing rekening gehouden met het feit dat zij van hun rijbewijs afhankelijk zijn in de uitoefening van hun werk? Wordt daarbij ook rekening gehouden met het feit dat zij voertuigen besturen die meer dan gemiddelde impact hebben op de grootte van een eventueel verkeersongeval?

De politie is bevoegd op grond van artikel 162 Wegenverkeerswet 1994 om na een positieve speekseltest en daaropvolgende bloedafname een rijverbod op te leggen aan de bestuurder voor de duur van maximaal 24 uur. Dit rijverbod is bedoeld om directe verdere gevaarzetting te voorkomen. In gevallen waarin na analyse van het bloed in een laboratorium blijkt dat een bestuurder van een vrachtauto onder invloed van drugs de vrachtauto heeft bestuurd, zal de politie proces-verbaal opmaken en het proces-verbaal insturen naar het Openbaar Ministerie (hierna: OM). Het OM zal een vervolgingsbeslissing nemen. In de Richtlijn voor strafvordering rijden onder invloed van alcohol en/of drugs en rijden tijdens een rijverbod3 is een aparte tabel opgenomen voor bestuurders van vrachtauto’s en autobussen, omdat de gevaarzetting bij rijden onder invloed in die gevallen groter is. Het OM eist bij bestuurders van een vrachtauto volgens de richtlijn in beginsel een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid. Ook bij first offenders en enkelvoudig gebruik. Bij bestuurders van personenvoertuigen is dat niet het geval. In die gevallen eist het OM op grond van de richtlijn bij first offenders en enkelvoudig gebruik een geldboete. Bij de sanctietoepassing – in het geval van het OM de strafeis of hoogte van de OM-strafbeschikking, wordt altijd rekening gehouden met de persoonlijke omstandigheden van de verdachte in kwestie. Die omstandigheden kunnen ook de noodzaak van het rijbewijs voor de uitoefening van zijn of haar werk raken. In die gevallen waarin geen of een lagere onvoorwaardelijke rijontzegging wordt geëist, dan wel niet bij OM-strafbeschikking wordt opgelegd, zal dit vaak wel leiden tot een hogere boete of taakstraf. Naast het strafrechtelijke traject, dient de politie in het kader van de bestuursrechtelijke handhaving een mededeling drugs uit te brengen aan het CBR. Het CBR beoordeelt deze mededeling en legt vervolgens conform wet- en regelgeving een geschiktheidsonderzoek drugs op. In dit medisch-psychiatrisch onderzoek kijkt een psychiater of er al dan niet sprake is van misbruik van drugs. Als er sprake is van misbruik, dan verklaart het CBR de bestuurder «niet rijgeschikt» en wordt zijn rijbewijs ongeldig. Verder wordt op korte termijn een Educatieve Maatregel Drugs ingevoerd. Deze maatregel is gericht op het voorkomen van recidive door gedragsverandering. Beide bestuursrechtelijke maatregelen gelden voor elke rijbewijshouder. Er wordt dus geen rekening gehouden met de mate van afhankelijkheid van het rijbewijs voor bijvoorbeeld werk.

Vraag 7

Wordt er onderzoek gedaan naar de oorzaken van het hoge percentage drugsgebruik onder truckers?

Nee, er wordt niet specifiek onderzoek gedaan naar de oorzaken van het hoge percentage drugsgebruik onder truckers.

Vraag 8

In hoeverre werkt u samen met private ondernemingen zoals de bloemenveiling en transportbedrijven om bewustzijn te creëren omtrent drugsgebruik in het verkeer en in hoeverre worden deze bedrijven verantwoordelijk gehouden voor de aanpak daarvan?

Werkgevers zijn medeverantwoordelijk voor de gezondheid, veiligheid en welzijn van werknemers. Werkgevers kunnen inzetten op preventie van drugsgebruik door het opstellen van een alcohol, drugs en medicijnenbeleid4 binnen het bedrijf. Er is er op dit moment vanuit de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Justitie en Veiligheid geen concrete samenwerking met private ondernemingen om bewustzijn rondom drugsgebruik in het verkeer te vergroten. Voor wat betreft de vraag over een publiekscampagne om drugsgebruik in het verkeer omlaag te brengen, is onlangs een Communicatie Activatie Strategie Instrument (CASI)-traject afgerond waarbij het advies is om geen brede publieksvoorlichtingscampagne te voeren tegen middelengebruik in het verkeer. De doelgroepen en de uitwerking van de middelen zijn daarvoor te verschillend. Uw Kamer is hierover geïnformeerd door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in de Kamerbrief Rijden onder Invloed in Nederland en uitvoering motie lid Eerdmans.5

Vraag 9

Bent u bereid om in het kader van verkeersveiligheid breed in te zetten op een publiekscampagne om drugsgebruik in het verkeer omlaag te brengen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Heeft Schiphol een natuurvergunning aangevraagd voor de stikstofuitstoot die veroorzaakt zal worden met de werkzaamheden die genoemd zijn in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze ook afgegeven?

Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven Schiphol.
Schiphol heeft geen afzonderlijke natuurvergunning aangevraagd en dat is ook niet nodig voor het voorgenomen baanonderhoud in 2023, als bedoeld in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023. Het is namelijk vaste jurisprudentie dat beheer en onderhoud van het project daar onlosmakelijk onderdeel van uitmaakt. Dat betekent dat als er toestemming is voor een project op de Europese referentiedatum, het beheer en onderhoud deel uitmaakt van de referentiesituatie en sprake is van bestaand gebruik dat niet beoordeeld hoeft te worden. Voor zover er geen sprake is van bestaand gebruik op de Europese referentiedatum, behoort het baanonderhoud onderdeel uit te maken van (de passende beoordeling die ten grondslag ligt aan) de reeds ingediende aanvraag voor een natuurvergunning voor de operaties op Schiphol
Het bevoegd gezag – de Minister voor Natuur en Stikstof – ziet daarop toe en behandelt momenteel die vergunningaanvraag.
Inmiddels is op 22 november jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot groot baanonderhoud. Dat verzoek wordt door de Minister voor Natuur en Stikstof behandeld, zodat in de beantwoording van deze vragen niet op de uitkomst daarvan kan worden vooruitgelopen. Op dit verzoek wordt beslist binnen de daarvoor gestelde termijn van 8 weken. Zodra een beslissing op het handhavingsverzoek is genomen, zal de Minister voor Natuur en Stikstof de Kamer daarover informeren en de vragen 2 tot en met 9 beantwoorden. Op dit moment kan hierop, gelet op het ingediende handhavingsverzoek, niet vooruit worden gelopen.
De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden. De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 voorziet hierin en staat los van eventuele vergunningen die Schiphol nodig heeft om het baanonderhoud uit te kunnen voeren, inclusief de vereiste toestemmingverlening ingevolge de Wet natuurbescherming door de Minister voor Natuur en Stikstof.

Vraag 2

Kunt u de aanvraag (en mogelijke beoordeling) delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, zeker nu de bouwvrijstelling is vervallen, voor deze activiteit een passende beoordeling gemaakt moet worden, waaruit kan blijken dat deze een natuurvergunning behoeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze passende beoordeling gemaakt en wat kwam hier uit? Kunt u deze delen met de Kamer?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat deze activiteiten significante negatieve effecten hebben op een Natura 2000-gebied? Zo ja, op welke manier? Zo nee, hoe groot zijn die significante negatieve effecten dan?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de 5.600 vrachtwagenbewegingen die nodig zijn om het bestaande asfalt af te voeren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de 5.400 vrachtwagenbewegingen die nodig zijn om het nieuwe asfalt aan te voeren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de overige activiteiten die zullen plaatsvinden?

Vraag 8

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke), doordat het vliegverkeer op de andere banen tijdelijk toeneemt, omdat de baan waar onderhoud aan plaatsvindt tijdelijk buiten gebruik wordt gesteld en dit op de andere banen moet worden verwerkt?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Deelt u de stelling dat de mogelijk lagere stikstofdepositie op het ene Natura 2000-gebied (door buitenwerkingstelling van de baan) niet verrekend mag worden met de toegenomen depositie op een ander gebied (door het toegenomen verkeer daar)? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe is gekomen tot de aantallen van 5.400 en 5.600 vrachtwagenbewegingen en hoe groot de post «onvoorzien» is?

De aantallen volgen volgens Schiphol uit de omvang van de te verplaatsen hoeveelheid materiaal, gedeeld door het laadvermogen van de vrachtwagen. Het laadvermogen van een vrachtauto is 20 m3. De hoeveelheid vrijkomend materiaal bij frezen is 536.000 m2 maal 15 cm dikte, en bedraagt 80.400 m3. Gestort levert dit een volumetoeslag op van 1,4. Het volume van het af te voeren materiaal is 112.000 m3 en met vrachtwagens van 20 m3 leidt dit tot 5.600 vrachtwagenbewegingen.
De aantallen voor de aanvoer van het asfalt zijn op een vergelijkbare wijze bepaald. Het laadvermogen van een asfaltwagen is 26 ton. 140.000 ton totaal gedeeld door 26 ton per vrachtwagen geeft 5.400 vrachtwagenbewegingen.

Vraag 11

Hoe zien de berekeningen eruit waarmee is gekomen tot de antwoorden op de bovenstaande vragen? Als u die niet kan laten zien, hoe kan de juistheid van de antwoorden dan worden bepaald?

De berekeningen zijn aangegeven in het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Hoe groot acht u de kans op vertraging of gebrekkige uitvoering, gegeven het feit dat de werkzaamheden aan de Zwanenburgbaan plaatsvinden van 2 januari tot en met 19 april, terwijl in de regeling ook wordt gemeld dat asfalt niet kan worden verwerkt bij temperaturen onder de 10 graden Celsius?

In de planning is rekening gehouden met de weersomstandigheden in deze periode van het jaar. De bovenste asfaltdeklaag kan niet bij temperaturen onder 10 graden Celsius worden aangebracht. De onderdeklagen van het asfalt kunnen verwerkt worden bij een temperatuur tot 5 graden. In de planning is ruimte gereserveerd om eventuele kleine verstoringen, die optreden als gevolg van het weer (te lage temperatuur, te nat of te veel wind) op te vangen.

Vraag 13

Hoe denkt u dat de optie van extra nachtwerk op dat punt ruimte in de planning kan geven? Acht u het waarschijnlijk dat het in die periode 's nachts warmer is dan 10 graden?

De optie van extra nachtwerk geeft volgens Schiphol binnen de geldende kwaliteitskaders geen ruimte in de planning. Zo is het in de nacht vaak kouder dan overdag, waardoor extra nachtwerk voor onder meer het asfalteren, het aanbrengen en afdichten van kabelsleuven of het aanbrengen van markeringen op banen geen ruimte biedt. Verder wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 12 en 14.

Vraag 14

Kunt u aangeven waarom geen rekening is gehouden met een mogelijke uitloop van de werkzaamheden, terwijl u zelf stelt: «Uit eerdere ervaringen met onderhoudswerkzaamheden blijkt dat uitloop van de werkzaamheden een risico blijft»?1

Bij het opstellen van de regeling is uitgegaan van de door de sector verzochte vrijstellingen. Een risico bij het inplannen van werkzaamheden vroeg in het jaar is verstoring door weersomstandigheden. Niet-weersafhankelijke werkzaamheden zijn door Schiphol 24/7 ingepland. Voor weersafhankelijke werkzaamheden geldt dat deze 5 dagen per week zijn ingepland. Dit biedt bij slecht weer de mogelijkheid om uit te wijken naar de nachten en het weekend. Schiphol heeft aangegeven dat het niet inplannen van nacht- en weekendwerk voor weersafhankelijke werkzaamheden op het kritieke pad van de planning is bedoeld om uitloop en vertraging door weersinvloeden weer zo spoedig mogelijk op te kunnen vangen.
Zoals ook is aangegeven in het antwoord op vraag 12, is het aanbrengen van nieuw asfalt de belangrijkste kritische factor omdat asfalt niet bij een temperatuur onder 10, respectievelijk 5 graden Celsius kan worden verwerkt. Het aanbrengen van asfalt kan bovendien niet worden vertraagd of vervroegd vanwege logistieke afspraken met asfaltproducenten. Ook is de aanleg van 450 km kabels niet mogelijk onder 5 graden Celsius plaatsvinden, vanwege het risico op kabelbeschadiging. Bedradingssleuven in asfalt moeten ook worden afgegoten, wat niet mogelijk is onder 5 graden Celsius en bij nat weer. Markeringen kunnen dan evenmin worden aangebracht.
Het niet inplannen van enige speling leidt tot een onbeheersbare einddatum en uitloop van de geplande werkzaamheden, hetgeen ook voor de omgeving ongewenst is. De afgelopen jaren heeft Schiphol de onderhoudswerkzaamheden binnen de verleende vrijstellingen kunnen uitvoeren. 2021 was een uitzondering. Twee weken aansluitende vrieskou in februari zorgde ervoor dat de ingebouwde speling in de planning onvoldoende was om twee weken stilstand op te kunnen vangen. Het was toen twee weken niet mogelijk om te werken aan de fundering, het asfalt, de baanverlichting en het rijbaanstelsel. In de vorstperiode van 6 tot en met 16 februari 2021 waren de ondergrond en de materialen waarmee moest worden gewerkt namelijk bevroren. Het werk is op 22 februari 2021 voortgezet, toen de ondergrond en de materialen ontdooid waren. Op verzoek van Schiphol is destijds de tijdelijke regeling voor het onderhoud aan de Polderbaan verlengd. Het onderhoud aan de Aalsmeerbaan in 2022 was overigens twee weken eerder klaar dan gepland.
Indien sprake is van uitloop zal afgewogen moeten worden of en in welke vorm de tijdelijke regeling dan wordt verlengd.

Vraag 15

Wat als de regeling vervalt op 18 oktober en de werkzaamheden nog niet afgerond zijn?

Schiphol dient in geval van uitloop van de onderhoudswerkzaamheden tijdig een verzoek te doen om de regeling te verlengen of te wijzigen. Er zal dan worden afgewogen of en in welke vorm de tijdelijke regeling dan wordt verlengd.

Vraag 16

Heeft u een juridische risicoafweging gemaakt voor als het onderhoud niet door kan gaan? Zo ja, kunt u deze juridische risicoafweging delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Nee. Er is geen juridische risicoafweging gemaakt voor de onverhoopte situatie dat het onderhoud niet door kan gaan.
Voor het jaarlijks groot baanonderhoud wordt voorafgaand door de luchthaven Schiphol een aanvraag ingediend voor een vrijstelling van regels in het LVB met betrekking tot het baan- en luchtruimgebruik, en het aanpassen van grenswaarden in handhavingspunten als gevolg van gewijzigd baan- en luchtruimgebruik. De vrijstelling wordt vervolgens door de Minister – na afweging van de betrokken belangen – verleend in de vorm van een ministeriële regeling op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart. In de afweging daarvoor is met name van belang of het moment, omvang en duur van het groot baanonderhoud zo gekozen zijn dat het groot baanonderhoud kan worden uitgevoerd met zo min mogelijk overlast voor omwonenden. In die afweging staat de noodzaak van het uit te voeren groot baanonderhoud niet ter discussie. De luchthaven is namelijk gecertificeerd op grond van de Europese regelgeving (EASA) en is verplicht om aan alle in de EASA-regelgeving opgenomen veiligheid- en certificeringseisen te blijven voldoen, waaronder ook onderhoud valt.

Vraag 17

Hoe verhoudt de aanpassing van de gebruiks- en geluidsregels zich tot de aanpassingen die nodig zijn om de krimp naar 440.000 vliegbewegingen per jaar te regelen?

De wettelijke verankering van het kabinetsbesluit om de capaciteit van de luchthaven Schiphol tot 440.000 vliegtuigbewegingen per jaar te beperken, staat los van tijdelijke veranderingen in baangebruik en de daardoor optredende geluidseffecten, die noodzakelijk zijn om periodiek beheer en baanonderhoud te kunnen realiseren. Baanonderhoud is een juridische veiligheidsverplichting die mede voortvloeit uit EASA-regelgeving. De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 is opgehangen aan het huidige Luchthavenverkeerbesluit. In de regeling wordt toegelicht hoe het gewijzigde baangebruik er tijdens de onderhoudsperiode uit ziet. Ook zijn in de regeling vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten opgenomen.

Vraag 18

Op welke wijze garandeert u dat er geen PFAS-/PFOS-houdende (of andersoortig vervuilde) grond wordt afgevoerd, maar maximaal wordt ingezet op reiniging?

Schiphol heeft aangegeven dat alle PFOS houdende grond die bij werkzaamheden vrijkomt, wordt opgeslagen op de aangewezen opslag op Schiphol. Schiphol heeft het initiatief genomen met een eigen «PFAS grondreinigingsinstallatie» de met PFAS verontreinigde grond op Schiphol te reinigen. De voorbereidingen voor het oprichten van de installatie zijn inmiddels gestart.

Vraag 19

Op welke wijze zal het asfalt verwerkt worden, aangezien verwacht kan worden dat dit vervuild is en bekend is dat asfaltcentrales hun verwerkingsproces niet op orde hebben waardoor ze veel te veel vervuilende stoffen uitstoten?2

Circa 60% van het uitkomende asfalt wordt volgens Schiphol direct in het project hergebruikt. Het resterende materiaal wordt afgevoerd naar gecertificeerde asfaltmolens en wordt elders in het land hergebruikt.

Vraag 20

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat, wanneer dit onderhoud plaatsvindt, dit niet gaat leiden tot schade aan natuur, milieu of omwonenden? Zo ja, hoe?

Ja.
Zoals in het antwoord op vraag 16 is toegelicht, wordt alles in het werk gesteld om de hinder voor omwonenden als gevolg van beheer en baanonderhoud tot het te beperken.
In de beoordeling van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming wordt door het bevoegd gezag (de Minister voor Natuur en Stikstof) zeker gesteld dat geen significante effecten voor de natuur optreden.
Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol bepaalt welke operaties op de luchthaven zijn toegestaan. Daaraan ligt een milieueffectbeoordeling ten grondslag op basis waarvan wordt afgewogen in welke mate die operaties al dan niet leiden tot onaanvaardbare negatieve effecten voor het milieu.

Vraag 21

Waarom heeft u besloten om tijdens de werkzaamheden de regels aan te passen en niet besloten de capaciteit van Schiphol te beperken?

Het tijdelijk beperken van de capaciteit (vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen) tijdens de onderhoudswerkzaamheden is op grond van internationaal recht juridisch niet mogelijk en bovendien vanwege procedurevoorschriften, zoals de Balanced Approach procedure ingevolge verordening (EU) 598/2014, geen praktisch haalbare optie. Luchtvaartmaatschappijen vliegen volgens slots die uitgegeven zijn door de slotcoördinator. De slotcoördinator is een onafhankelijk orgaan en verdeelt de slots onder de luchtvaartmaatschappijen en is daarbij aan regels gebonden die wereldwijd zijn afgesproken. Er is gewaarborgd dat hetzelfde proces en dezelfde regels wereldwijd worden gevolgd waardoor de capaciteit op een non-discriminatoire wijze kan worden verdeeld. De luchtvaartmaatschappijen behouden hun recht om te vliegen, ongeacht of er wel of geen onderhoud plaatsvindt.
Bij elke toegestane capaciteit van de luchthaven Schiphol is sprake van noodzakelijke werkzaamheden die in het kader van beheer en baanonderhoud dienen te worden uitgevoerd. Ten gevolge daarvan zal altijd sprake zijn van een noodzaak om tijdelijk het baangebruik aan te passen tijdens de uitvoering van deze werkzaamheden.

Vraag 22

Welke voorbereidingen treft u om het aantal start- en landingsbanen op Schiphol te reduceren?

Er worden geen voorbereidingen getroffen om het aantal start- en landingsbanen op de luchthaven Schiphol te reduceren.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Mee in de ochtendspits: «Soms Japanse toestanden, maar wat doe je eraan?»» en «Weer treinen geschrapt door personeelstekort: «Die sprinter zit zo vol, dat is niet meer leuk»»?1, 2

Ik ben bekend met de berichten.

Vraag 2

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om de problemen op te lossen met uitvallende treindiensten, het rijden met kortere treinstellen en de grote drukte in de wagons, die als gevolg van de personeelstekorten spelen bij diverse spoorvervoerders?

Spoorvervoerders zijn in beginsel zelf verantwoordelijk voor de beheersing van operationele risico’s, waaronder het personeelstekort. Zij zijn ook het beste gepositioneerd om effectieve maatregelen te identificeren en te treffen om de gevolgen van de huidige personeelskrapte te mitigeren.
Als concessieverlener van het hoofdrailnet voer ik samen met de Minister van Financiën (als aandeelhouder) uiteraard indringende gesprekken met NS over de personeelsproblematiek en de gevolgen hiervan voor de reiziger. In deze gesprekken benadruk ik dat ook onder de huidige omstandigheden de dienstverlening van NS aan de reizigers zo goed mogelijk moet zijn, en bevraag ik NS op de mogelijkheden voor de inzet van meer en/of langere treinen op plekken waar sprake is van structurele knelpunten. Ik verwacht van NS dat zij alle mogelijke maatregelen treft om de personeelstekorten aan te pakken en samen met het personeel werkt aan duurzame oplossingen. In die lijn is het passend dat NS gestart is met een integrale aanpak om de personeelsproblematiek aan te pakken. Ik heb uw kamer op 23 augustus jl. over de hooflijnen van deze aanpak geïnformeerd3.

Vraag 3

Deelt u de vrees dat de aanhoudende problemen in het personentreinvervoer ertoe leiden dat reizigers voorgoed het openbaar vervoer gaan mijden?

Het is onwenselijk dat het afschalen van de dienstregeling zou kunnen leiden tot een situatie waarin steeds minder reizigers kiezen voor het openbaar vervoer. Het is dan ook terecht dat de volledige focus van NS momenteel ligt op het op korte termijn stabiliseren van het personeelstekort en daarna – zodra de personele capaciteit dit toelaat – op het verantwoord en gericht stapsgewijs opschalen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat zitplaatscapaciteit in treinen beter benut kan worden door het onderscheid tussen de eerste en tweede klas te schrappen?

Het toegankelijk maken van de eerste klas voor reizigers uit de tweede klas is aan de ov-bedrijven.
Ik heb de vraag of het (tijdelijk) openstellen van de eerste klas kan bijdragen aan een betere benutting van de zitplaatscapaciteit aan NS voorgelegd. NS heeft mij laten weten dat in oktober de bezettingsgraad van de treinen van NS in de spits 42.4% bedroeg, en dat (te) drukke treinen zich met name in de spits voordoen. De spits is ook het moment dat de eerste klas het beste benut wordt. Het schrappen van het onderscheid tussen eerste klas en tweede klas zorgt volgens NS op dat moment dus niet voor een betere benutting, omdat de zitplaatsen in zowel eerste als tweede klas goed benut worden.
NS laat verder weten dat uit haar monitoring blijkt dat de rest van de dag er over het algemeen voldoende zitplaatsen aanwezig zijn in zowel de eerste als de tweede klas. De gemiddelde bezettingsgraad in het dal lag in oktober rond de 28%, en in het weekend rond de 35%. Desondanks komt het natuurlijk wel voor dat er buiten de spits drukke treinen zijn. Wanneer het te druk is kan de conducteur ervoor kiezen de eerste klas open te stellen voor alle reizigers. Op deze manier wordt de eerste klas opengesteld wanneer het echt nodig is.

Vraag 5

Heeft u overwogen om gedurende de periode dat er vanwege personeelstekorten met afgeschaalde dienstregelingen wordt gereden van vervoerders te eisen dat de eerste klas standaard toegankelijk is voor alle reizigers, ongeacht het vervoersbewijs waarover zij beschikken?

Zoals ik in de beantwoording van vraag 2 heb aangegeven, is het aan de spoorvervoerders om de personeelsproblematiek te adresseren. Daar horen ook keuzes bij met betrekking tot het bij drukte al dan niet toegankelijk maken van de eerste klas voor alle reizigers. Op dit moment kan de conducteur reeds, wanneer hij/zij van oordeel is dat de situatie in de trein dit rechtvaardigt (zoals bij verstoringen of extreme drukte), aan reizigers met een tweede klas kaartje toestemming geven om gebruik te maken van de eerste klas.

Vraag 6

Zo ja, wanneer gaat u hier werk van maken?

Op dit moment kan de conducteur reeds, wanneer hij/zij van oordeel is dat de situatie in de trein dit rechtvaardigt (zoals bij verstoringen of extreme drukte), aan reizigers met een tweede klas kaartje toestemming geven om gebruik te maken van de eerste klas.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bouwend Nederland waarschuwt: Gaten in de weg door een dreigende asfaltcrisis»?1

Ja, ik ben bekend met het door u genoemde bericht.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

De aanname van Bouwend Nederland in het artikel dat de asfaltproductie komt stil te liggen, acht ik niet aannemelijk, omdat er asfaltbedrijven zijn die voldoen aan de normen en de asfaltcentrales maatregelen kunnen nemen om aan de normen te voldoen. In de kamerbrief van 7 juli 20222 staat ook aangegeven dat de omgevingsdiensten vooruitlopend op het schrappen van de erkende maatregel in gesprek zijn met de asfaltcentrales om hierop voor te sorteren.
De omgevingsdiensten en bevoegde gezagen hebben aangegeven dat de erkende maatregel (inname-certificaat met informatie over het teergehalte van het te recyclen materiaal) een beperking vormde voor het handhaven door het bevoegd gezag. Zo konden vergunningverleners bijvoorbeeld geen monitoringsverplichting opleggen voor PAK’s en kon evenmin worden gehandhaafd op overschrijdingen van de emissienorm. Om die reden is de erkende maatregel voor de PAK-emissies bij asfaltcentrales vervallen. De erkende maatregel blijkt namelijk niet te waarborgen dat aan de normstelling voor de PAK’s emissies wordt voldaan.

Vraag 3

Zijn Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland geconsulteerd voor het schrappen van de erkende maatregel voor de productie van asfalt? Zo ja, wat was de reactie van Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland? Zo nee, bent u bereid om Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland alsnog te consulteren?

Het schrappen van de erkende maatregel geeft invulling aan de toezegging aan de Tweede Kamer in de brief van 8 november 20213 dat de erkende maatregel geschrapt wordt, als deze niet voldoet. Met Bouwend Nederland en Rijkswaterstaat is gesproken over het schrappen van de erkende maatregel.
Het schrappen van de erkende maatregel maakt deel uit van de Verzamelregeling IenW uit de huidige Activiteitenregeling4. De verzamelwijziging bevat reparaties en technische wijzigingen in enkele bestaande regelingen (huidig recht), die samenhangen met de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Deze wijziging is op 4 november 2022 gepubliceerd en in werking getreden. In het kader van de invoering van de Omgevingswet vindt een formele consultatie plaats.
De bovengenoemde Activiteitenregeling vervalt namelijk bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet en de inhoud wordt opgenomen in het Besluit Activiteiten Leefomgeving. Dit Verzamelbesluit Omgevingswet 2023 van het Ministerie van Binnenlandse Zaken, is ter consultatie voorgelegd: Overheid.nl | Consultatie Verzamelbesluit Omgevingswet 2023 (internetconsultatie.nl). Rijkswaterstaat is hierover geïnformeerd. Bouwend Nederland heeft aangegeven van deze mogelijkheid tot consultatie gebruik te willen maken.

Vraag 4

Welk aandeel heeft het gebruik van circulair asfalt in de ambitie van Rijkswaterstaat om volledig circulair te werken in 2030? Wat zou het effect zijn op deze ambitie als de productie van circulair asfalt stil komt te liggen?

Nederland is koploper als het gaat om het hergebruik van asfalt, momenteel is 40 tot 50% van gebruikt asfalt afkomstig uit de asfaltcentrales. De ambitie is om dit hergebruik verder te optimaliseren. Dit zal komende jaren naar verwachting doorgroeien naar 70%.
Rijkswaterstaat is voor circulair asfalt deels afhankelijk van asfaltcentrales. In de brief aan de Kamer van 7 juli 20225 zijn de resultaten gepresenteerd van de inventarisatie van asfaltcentrales die aan de emissienormen voldoen. Hieruit blijkt dat er asfaltcentrales zijn, die aan de normen voor PAK’s kunnen voldoen6. Er is dan ook geen sprake van het geheel stil komen te liggen van de productie van circulair asfalt. Op 15 november 20227 heb ik uw Kamer een update verzonden waarbij ik ben ingegaan op de openstaande meetonderzoeken van het eerdere overzicht van 7 juli 2022.

Vraag 5

Wat zou het effect zijn op onze ambitie voor de verkeersveiligheid van N-wegen, als we freesasfalt niet langer kunnen gebruiken voor de productie van circulair asfalt?

Freesasfalt heeft betrekking op het hergebruik van materialen. Uitgangspunt moet zijn dat het hergebruik van materialen niet leidt tot grotere risico’s voor de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Wat zou het effect zijn op onze ambitie voor het onderhoud van bestaande wegen en de bouw van nieuwe wegen voor nieuwe woonwijken, als de productie van circulair asfalt stil komt te liggen en we alleen nog nieuw asfalt kunnen gebruiken? Wat zou het effect zijn op de prijs van asfalt en op de begroting Infrastructuur en Waterstaat?

Aangezien er geen sprake is van het stil komen te liggen van asfaltcentrales is de verwachting dat de effecten daarvan voor aanleg en onderhoud van rijkswegen vooralsnog beperkt zijn. Op dit moment ondervindt Rijkswaterstaat geen knelpunten ten gevolge van verminderde productie voor aanleg en onderhoud van het Rijkswegennet. Het is niet goed in te schatten wat dit betekent voor de prijs van asfalt en de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De prijs van asfalt en andere materialen is van veel factoren afhankelijk. Verminderde beschikbaarheid van materialen zou kunnen leiden tot prijseffecten.

Vraag 7

Wat zou het effect zijn op de ambities van provincies en gemeenten, als de productie van circulair asfalt stil komt te liggen en provincies en gemeenten alleen nog nieuw asfalt kunnen gebruiken?

De verwachting is dat de productie van circulair asfalt niet stil komt te liggen. Zoals aangegeven in het antwoord onder vraag 4 blijkt dat er asfaltcentrales zijn die kunnen voldoen aan de emissienormen van PAK’s.

Vraag 8

Bent u bereid om de erkende maatregel voor de productie van asfalt nog niet te schrappen en om samen met Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland de effecten van verschillende uitstootnormen eerst te onderzoeken en een uitstootnorm te laten ingaan die asfaltbergen voorkomt en de productie van circulair asfalt laat doorgaan?

Nee, de erkende maatregel is ingetrokken, zie antwoord onder vraag 4. Het intrekken van de erkende maatregel leidt niet tot een aanpassing van de normen. Ik vind het belangrijk dat er een niet-toxische leefomgeving is. Een mogelijke versoepeling van de emissienormen lijkt mij gelet op de gezondheidsrisico’s voor omwonenden niet wenselijk. Er zijn asfaltcentrales die aan de normen kunnen voldoen. Meer kennisuitwisseling tussen de centrales over mogelijke technische aanpassingen lijkt mij hier de gewenste route. Met Bouwend Nederland ben ik hierover in gesprek.

Vraag 9

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT van 28 november 2022?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in uw beantwoording een lage slachofferongevalsdichtheid, in combinatie met een hoog gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico, betekent dat er relatief weinig ongevallen plaatsvinden, maar als er een ongeval plaatsvindt deze relatief ernstig is?

In de beantwoording is onderscheid gemaakt tussen de verschillende criteria die in de IMA in beeld zijn gebracht. Het betreft:
Een lage slachtofferongevalsdichtheid betekent dat er relatief weinig slachtofferongevallen plaatsvinden, in verhouding tot andere (vaak drukker bereden) rijkswegen die zijn onderzocht in de IMA. Een hoog slachtofferongevallenrisico betekent dat de kans op een slachtofferongeval (het aantal slachtofferongevallen afgezet tegen de hoeveelheid verkeer op de weg) relatief hoog is, in verhouding tot andere rijkswegen die zijn onderzocht in de IMA. Het gemonetariseerd slachtofferrisico vormt vervolgens een vertaling van de maatschappelijke kosten die hiermee samenhangen. In deze cijfers is geen rekening gehouden met niet-slachtofferongevallen (in de ongevallenregistratie bekend als UMS-ongevallen: uitsluitend materiële schade) en de verhouding tussen ongevallen waarbij wel of geen slachtoffers vallen (ernst). Over die verhoudingen kunnen op basis van de IMA dan ook geen uitspraken worden gedaan.

Vraag 3

Hoe rijmt dit met uw beantwoording dat de kosten van de verkeersonveiligheid relatief laag zijn?

Zie ook de toelichting onder vraag 2 m.b.t. de in de IMA in beeld gebrachte criteria. De kosten van verkeersonveiligheid (uitgedrukt in miljoen euro per 10 km weglengte) betreffen een vertaling van de maatschappelijke kosten van het aantal slachtofferongevallen op een bepaalde weg. Het gemonetariseerd slachtofferrisico betreft een vertaling van de maatschappelijke kosten van het slachtofferongevallen risico op een bepaalde weg. Hierbij zijn de absolute aantallen slachtoffers afgezet tegen de totaal gereden kilometers op een weg. Een weg waar in absolute zin minder slachtoffers vallen (dus lagere kosten van verkeersonveiligheid) maar waar ook minder verkeer rijdt kan daarom tegelijkertijd hoger scoren op het gemonetariseerd slachtofferrisico.

Vraag 4

Wat veroorzaakt specifiek de verkeersonveiligheid van de N18 en specifiek tussen Varsseveld en Groenlo?

De N18 tussen Varsseveld en Groenlo is een weg zonder rijbaanscheiding met een maximumsnelheid van 80 km/uur. Over het algemeen vinden op de doorgaande delen van de weg beperkt ongevallen plaats. Het zijn vooral de gelijkvloerse kruispunten waar ongevallen plaatsvinden. We onderscheiden daarin:
In de rij voor een verkeerslicht kunnen kop/staartongevallen plaatsvinden. Dit speelt in mindere mate bij kruispunten met verkeerslichten met zgn. dubbele opstelstroken.2 Twee kruispunten op de N18 hebben dat nog niet. Een daarvan vervalt medio volgend jaar omdat dit kruispunt (Zieuwentseweg) wordt opgeheven. Voor het andere kruispunt (Landstraat) is nog geen zicht op een oplossing.
Zoals op alle kruispunten met verkeerslichten vinden ook hier soms kop/staart ongevallen plaats vanwege stilstaand en/of optrekkend verkeer. Ook vinden flankongevallen plaats op het kruispunt zelf omdat bij kruisende bewegingen, ondanks verkeerslichten, het menselijk gedrag (bijv. door rood rijden of te hard rijden) nog steeds mede bepalend is.
Enkele kruispunten en oversteken zijn nu nog ongeregeld. De risico’s op kop/staart- en flankongevallen zijn op dit soort kruispunten groter dan bij kruispunten met verkeerslichten, maar voor deze locaties zijn maatregelen gepland.

Vraag 5

In hoeverre verbeteren de door u aangekondige maatregelen voor de N18 de hiervoor genoemde verkeersveiligheid en specifiek tussen Varsseveld en Groenlo, zoals het voorzien van verkeerslichten op het laatste ongeregelde kruispunt en het treffen van bermmaatregelen?2

Met de maatregelen die al genomen zijn en die nog staan gepland verminderen we het aantal (ongeregelde) kruispunten op de N18.Minder (ongeregelde) kruispunten betekent in zijn algemeenheid een veiligere weg. Wanneer kruispunten ongeregeld zijn moeten gebruikers m.b.v. voorrangsborden en haaientanden zelf een inschatting maken. Met het plaatsen van verkeerslichten wordt deze menselijke inschattingsfactor (als men zich aan de regels houdt) zeer beperkt. Daarmee wordt de verkeersveiligheid aanzienlijk vergroot. Naast het verminderen van (ongeregelde kruispunten) is de weg voorzien van een markering die weggebruikers waarschuwt als ze per abuis naar de andere weghelft sturen door middel van een trilling en akoestisch signaal.
De volgende maatregelen staan nog gepland:
Verder concludeert de SWOV dat een belangrijke oorzaak voor dodelijke aanrijdingen op rijkswegen onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker is, maar dat de ernst van de afloop van het ongeval voor een belangrijk deel bepaald wordt door de inrichting van de berm. De belangrijkste infrastructurele maatregel ter voorkoming van een dodelijke afloop van ongevallen op rijkswegen is daarom ook een veilige inrichting van bermen. Met de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen, wordt de komende jaren daarom ook diverse bermmaatregelen getroffen, waaronder op de N18.

Vraag 6

In hoeverre zou u de MIRT-gelden kunnen gebruiken om het Rijk extra geld bij te laten dragen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N18 en specifiek tussen Varsseveld en Groenlo?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn voor de komende jaren maatregelen voorzien om de verkeersveiligheid van de N18 te verbeteren. Hiervoor worden o.a. uit de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen extra middelen in de N18 geïnvesteerd.

Vraag 7

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het MIRT-overleg van 28 november 2022?

Ja.

Vraag 1

Bent u zich er bewust van dat diesel inmiddels duurder is dan benzine?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de van oudsher goedkope dieselprijs, ten opzichte van de benzineprijs, een van de redenen is voor de hogere motorrijtuigenbelasting op dieselauto’s in vergelijking met benzine auto’s?

Het klopt niet dat de lage dieselprijs wordt gecompenseerd door de motorrijtuigenbelasting (mrb) voor dieselvoertuigen. De mrb voor dieselvoertuigen is hoger ten opzichte van de mrb voor benzinevoertuigen om te compenseren voor de lagere dieselaccijns ten opzichte van de benzineaccijns.

Vraag 3

Bent u voornemens dieselrijders te compenseren voor de extreem hoge dieselprijzen, bijvoorbeeld door het verlagen van de motorrijtuigenbelasting op dieselauto’s? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft in het Belastingplan 2023 reeds een maatregelenpakket voorgesteld om mensen en bedrijven tegemoet te komen voor stijgende energieprijzen (waaronder diesel). Het pakket bevat bijvoorbeeld accijnsverlagingen tot 1 januari 2024.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hong Kong’s Cathay Pacific to restart polar route flight path over Russia after it was axed in March because of invasion of Ukraine»?1

Ja.

Vraag 2

Welke vliegmaatschappijen zijn niet gebonden aan sancties en mogen nog van deze zogenaamde «polar route» over Rusland gebruikmaken?

De Russische luchtvaartautoriteiten hebben de toegang tot het Russisch luchtruim, waaronder de zogenaamde «polar route» gedeeltelijk valt, ontzegd aan de luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle lidstaten van de Europese Unie, alsmede Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en Noord-Ierland en zijn overzeese Rijksdelen, Gibraltar, Anguilla en de Britse Maagdeneilanden, Noorwegen, IJsland, Albanië, Canada, de Verenigde Staten, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan en Zuid-Korea.
Ik hecht er belang aan u mee te geven dat de ontzegging van de toegang tot het Russisch luchtruim door de Russische luchtvaartautoriteiten aan luchtvaartmaatschappijen uit de opgesomde landen niet is ingegeven uit veiligheidsoverwegingen, maar in reactie op de door die landen getroffen sancties jegens Rusland.
Luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle overige landen hebben nog wel toegang tot het Russisch luchtruim en mogen daarmee gebruik maken van de zogenaamde «polar route», die zich gedeeltelijk uitstrekt over het Russisch luchtruim. Eerder werd naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne door de Europese Unie en haar lidstaten een vliegverbod opgelegd aan Russische luchtvaartuigen in het luchtruim boven het territoir van de lidstaten van de EU.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het gebruik van deze route door vliegmaatschappijen die niet aan sancties gebonden zijn, zorgt voor oneerlijke concurrentie?

Het gebruik van de zogenaamde «polar route» door luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel toegang hebben tot het Russisch luchtruim kan hen concurrentievoordeel opleveren ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die geen toegang meer hebben tot het Russisch luchtruim vanwege de tijdwinst en verminderd brandstofgebruik die dat kan opleveren.

Vraag 4

Landen er vluchten op of vertrekken er vluchten van Schiphol die over deze route vliegen?

Nee, volgens de ons bekende informatie wordt deze route niet gebruikt voor vluchten van en naar Schiphol.

Vraag 5

Is de veiligheid van reizigers in het geding bij het gebruik van deze route?

Op dit moment opereren er geen commerciële luchtvaartmaatschappijen via het Russisch luchtruim die gevestigd zijn in de EU-lidstaten of de overige expliciet genoemde landen in het antwoord op vraag 2.
Deze operationele beperking is niet genomen op basis van veiligheidsoverwegingen, maar opgelegd door de Russische luchtvaartautoriteiten, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Is het voor reizigers inzichtelijk of deze route wordt gevlogen voordat zij voor een vlucht van deze niet uitgesloten vliegmaatschappijen kiezen?

De niet uitgesloten luchtvaartmaatschappijen betreffen luchtvaartmaatschappijen die niet in Nederland gevestigd zijn. Over de overige luchtvaartmaatschappijen die wereldwijd opereren is mij slechts in algemene zin bekend dat ze weinig of geen informatie verstrekken of publiceren over de door hen geselecteerde vliegroutes.

Vraag 7

Klopt het dat de polar route nu nog is goedgekeurd door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)?

Nee, dit is niet aan de orde. ICAO heeft geen bevoegdheid om vliegroutes goed te keuren. Staten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat u zich op de kortst mogelijke termijn inzet om het gebruik van deze route te verbieden, zodat de veiligheid van reizigers niet in het geding is, Rusland niet indirect wordt geholpen en er geen oneerlijke concurrentie kan plaatsvinden?

Ik kan commerciële luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel via het Russisch luchtruim mogen opereren niet verbieden om gebruik te maken van de zogenaamde «polar route», omdat ik daar geen juridische bevoegdheden toe heb. Het EU vliegverbod voor Russische luchtvaartuigen dat naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne geldt, heeft uitsluitend betrekking op het luchtruim van de EU staten.
Ik overweeg ook niet om voor te stellen de huidige EU luchtvaartsancties uit te breiden naar luchtvaartmaatschappijen van andere landen zo lang er onvoldoende indicatie is dat die landen betrokken zijn bij de Russische daad van agressie jegens Oekraïne. Een dergelijke uitbreiding kan daarbij ook leiden tot mogelijke repercussies door de getroffen landen die de concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan kunnen tasten en mogelijk ook in bredere zin schadelijke neveneffecten hebben op de Nederlandse handelsbelangen met die landen.
Het kabinet is er in algemene zin wel voorstander van dat de EU er bij derde landen op blijft aandringen om vergelijkbare sancties als de EU in te stellen en de Europese sancties in ieder geval niet te ondermijnen.

Vraag 9

Op welke manier gaat u zich hiervoor inzetten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de status van de aanscherping van het luchtruimbeheer, zodat er niet wordt gevlogen over conflictgebieden, zoals aanbevolen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

In relatie tot vliegen over en nabij conflictgebieden hebben de ICAO-lidstaten stilgestaan bij de maatregelen die sinds 2014 zijn genomen tijdens de driejaarlijkse Algemene Vergadering van ICAO die in september en oktober van dit jaar werd gehouden.
Daarbij werd het Canadese «Safer Skies Initiative» verwelkomd en is er een vernieuwd werkprogramma vastgesteld over de risico’s die conflictgebieden vormen voor de internationale civiele luchtvaart.
Parallel daaraan zijn er verschillende wereldwijde en regionale initiatieven ontplooid om de zogenaamde «effective airspace risk management» te verbeteren, waarbij geconcludeerd werd dat er gewerkt moet blijven worden om de veiligheid van internationale commerciële luchtdiensten boven en nabij conflictgebieden verder te verbeteren.
In dat verband werd het mede namens Nederland ingediende voorstel gesteund om de herziening van de «Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones» (ICAO Doc 10084) te prioriteren. De Kamer is eerder over deze inzet geïnformeerd met de Kabinetsreactie op het OVV rapport Veilige Vliegroutes van 26 november 20212.

Vraag 11

Op welke manier motiveert u andere lidstaten in het ontwikkelen van een voorstel hiervoor?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ondernemers willen harde garanties: «Haringvlietbrug en Heinenoordtunnel nooit tegelijk dicht voor verkeer»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat een gelijktijdige afsluiting een verkeersinfarct zal veroorzaken dat ongekend van aard is, bedrijven compleet platlegt en onacceptabel grote veiligheidsrisico's met zich meebrengt voor de regio's Zuid-Holland Zuid, Zeeland en Noord- en West-Brabant?

Er ontstaat inderdaad zeer ernstige verkeershinder bij een gelijktijdige afsluiting van beide schakels in de A29. Daarom zullen de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel niet gelijktijdig afgesloten worden.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat Rijkswaterstaat de zorgen van belangenbehartigers niet serieus neemt en niet in staat is om de terechte zorgen over gelijktijdige afsluiting weg te nemen?

Rijkswaterstaat neemt de begrijpelijke zorgen van de belanghebbenden zeer serieus. Rijkswaterstaat spreekt sinds de voorbereiding van de renovatie van de Heinenoordtunnel in 2018 zijn gestart al met belanghebbenden en behartigers van belanghebbenden. Met de toezegging dat de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug niet gelijktijdig afgesloten zullen worden hoop ik de zorgen te kunnen wegnemen.
Het risico op overlap van beide projecten en de beheersmaatregelen om dit te voorkomen zijn op 2 juni van dit jaar besproken in het Bestuurlijk Overleg Gebiedstafel Hoeksche Waard. De provincies Zeeland en Noord-Brabant zitten niet zelf aan tafel, maar laten zich vertegenwoordigen door de provincie Zuid-Holland. De bestuurders vroegen in dit overleg om inzicht te krijgen in de terugvalscenario’s voor het geval het risico op de samenloop van beide projecten te groot dreigt te worden. Op 12 oktober zijn de bestuurders schriftelijk geïnformeerd over de terugvalscenario’s. Deze zijn besproken in het overleg van 19 oktober. In het antwoord op vraag 4 zijn de risico’s, de beheersmaatregelen en de terugvalscenario’s beschreven.

Vraag 4

Kunt u klip-en-klaar garanderen dat de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel nooit tegelijk dichtgaan voor verkeer?

Ja, deze zullen niet tegelijk worden afgesloten als gevolg van de vervangings- en renovatieprojecten.
Het dicht tegen elkaar aan plannen van beide projecten komt voort uit de noodzaak om de Haringvlietbrug zo snel mogelijk aan te pakken. Dit kwam naast de al geplande renovatie van de tunnel. Daarbij is gekozen voor een aanpak waarbij optimaal gebruik wordt gemaakt van het werken in de verkeersluwe vakantieperiode. Dit om hinder zoveel mogelijk te voorkomen. Als het nodig is om de start van de uitvoering van de renovatie van de Heinenoordtunnel in de tijd naar achteren te verschuiven zullen de werkzaamheden niet meer of niet meer geheel in de verkeersluwe vakantieperiode uitgevoerd kunnen worden.
De zomerafsluiting van de Haringvlietbrug staat gepland in de periode 9 juni – 28 juli 2023. De zomerafsluiting van de Heinenoordtunnel is gepland van 5 augustus – 28 augustus 2023. RWS ziet drie risico’s op samenloop van de projecten:
Voor deze risico’s zijn de volgende beheersmaatregelen en terugvalscenario’s ontwikkeld.
Binnen het project Haringvlietbrug is inmiddels een aantal beheersmaatregelen genomen om samenloop van beide projecten te voorkomen:
Als het risico dat de aanvangsdatum niet wordt gehaald te groot wordt beoordeeld, wordt de renovatie van de Haringvlietbrug uitgesteld tot na afronding van de zomerafsluiting 2023 van de Heinenoordtunnel. Hiervoor is een periode in het najaar van 2023 op het oog (half september – half november 2023). Werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel die tijdens deze periode gepland staan (5 – 6 weekenden) moeten dan worden verplaatst.
Dit terugvalscenario is niet zonder gevolgen. Uitstel van werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel levert een risico op voor het afronden van het project eind 2024. Het verplaatsen van de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug naar het najaar van 2023 heeft bovendien gevolgen voor het wegverkeer en de scheepvaart. In het najaar wordt namelijk niet geprofiteerd van de verkeersluwe zomerperiode en de weersomstandigheden in het najaar leiden over het algemeen al tot meer verkeershinder. Voor het wegverkeer zou uitstel van het project tot de zomer van 2024 beter zijn, maar vanwege de technische staat van de klep acht ik dit niet verantwoord. Voor de scheepvaart betekent uitstel naar het najaar van 2023 dat de brug langer niet bediend kan worden en niet gepasseerd kan worden door de hoge scheepvaart.
Mogelijke oorzaken hiervan kunnen problemen zijn met het transport en het plaatsen van de nieuwe klep. Hierdoor zou afronding van de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug voor de start van de renovatie van de Heinenoordtunnel in het gedrang kunnen komen. In dat geval worden de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug in eerste instantie zo afgerond dat de brug in elk geval beschikbaar komt voor het wegverkeer. Werkzaamheden om de brug beweegbaar te maken t.b.v. scheepvaart worden zo nodig uitgesteld tot na afronding van de zomerafsluiting van de Heinenoordtunnel. De brug kan hierdoor langer niet bediend worden voor de hoge scheepvaart.
De klep van de brug heeft het einde van zijn levensduur bereikt. Er zijn met name zorgen over één van de dwarsliggers. Ook een aantal platen in het rijdek vormen een risico omdat de klemmen waarmee ze aan de klep bevestigd zijn alleen bereikt kunnen worden als de brug geopend is. Vanaf 1 januari 2023 is dat echter niet meer mogelijk, omdat de brug vanaf dat moment niet meer wordt bediend. Dit risico op falen van de klep wordt groter naar mate de vervanging van de klep langer duurt. Rijkswaterstaat werkt beheersmaatregelen uit voor de risico’s op het falen van de brug.
Tot slot is het een feit dat ook zonder samenloop de hinder van dit soort werkzaamheden (ook in individuele gevallen) tijdelijk fors zal zijn. Zeker in de Randstad is de druk op het (vaar)wegennet zodanig dat elk groot onderhoudsproject, en zeker een groot Vervanging- en Renovatieproject, veel of zelfs zeer veel hinder oplevert. Gezien de leeftijd van het areaal zullen (vaar)weggebruiker de komende tijd steeds vaker met dit soort situaties
geconfronteerd worden. Rijkswaterstaat doet zijn uiterste best om de overlast te beperken, maar de aanpak van de hinder vraagt ook veel van andere betrokkenen zoals andere beheerders en ondernemers.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Automobilist betaalt de prijs voor elektrificatie wagenpark – Kenners: Nederland en Europa zijn ontstellend naïef»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe reageert u op het EU-verbod op nieuwe benzine- en dieselauto’s per 2035?

Ik ben tevreden dat het Europees Parlement en de Raad een voorlopig politiek akkoord bereikt hebben op het dossier CO2-emissienormen voor personenvoertuigen en lichte bedrijfsvoertuigen. Dit akkoord betekent een duidelijk signaal richting de sector en een belangrijke stap naar verdere verduurzaming van mobiliteit. Een uitfaseerdatum (de facto verbod) voor de nieuwverkoop van fossiele voertuigen in 2035 zal de weg vrijmaken voor de verdere uitrol van zero-emissie voertuigen.

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat het te schandalig voor woorden is dat de gewone man en vrouw hun zuurverdiende benzine-/dieselauto worden uitgepest en worden gedwongen tot een voor hen onbetaalbare elektrische auto? Hoe garandeert u dat ook zij en niet alleen de D66- of GroenLinksstemmende grachtengordelelite, kunnen blijven autorijden?

Ik deel die conclusie niet. Dit Europees besluit betreft alleen de nieuwe auto’s die per 2035 verkocht gaan worden. Pas in 2050 zal het hele wagenpark emissieloos moeten zijn. Autofabrikanten voeren hun productie van elektrische voertuigen nu al substantieel op. Het is daarom de verwachting dat nieuwe elektrische auto’s door dit besluit de komende jaren steeds goedkoper gaan worden. Op dit moment rijden er al ruim 300.000 volledig elektrische auto’s op de Nederlandse wegen. Stimuleren van deze (nieuwe) voertuigen leidt tot een snellere ingroei van deze voertuigen in de tweedehandsmarkt. Ook biedt het kabinet momenteel al een subsidie aan voor de aanschaf van gebruikte elektrische auto’s. Mede hierdoor wordt het elektrisch rijden steeds toegankelijker.
Naar aanleiding van de motie Bontenbal2 heb ik de Kamer toegezegd om scenario’s voor EV-stimulering na 2025 uit te werken. Deze scenario’s lopen mee in het interdepartementaal beleidsonderzoek klimaat (IBO-klimaat). Met het IBO-klimaat werken we aan nieuwe maatregelen en aanscherpingen op het klimaatbeleid. Besluitvorming hierover vindt plaats in het voorjaar.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat veel metalen voor de productie van de batterijen voor elektrische auto’s, kabels, verhardingsmaterialen, laadpalen et cetera schaars en moeilijk verkrijgbaar zijn (zoals in China en Afrika)?

Ik ben ervan op de hoogte dat de energietransitie andere grondstoffen vergt die schaars voorradig zijn. In Europees verband wordt gewerkt aan onze strategische autonomie door o.a. inbreng voor een European Critical Raw Materials Act. Naast de Europese aanpak werkt het kabinet aan een aanvullende Nederlandse grondstoffenstrategie, specifiek voor de Nederlandse positie. Hierover wordt u eind 2022 nader geïnformeerd.

Vraag 5

U wilde met uw energietransitie toch juist ónafhankelijk worden van andere landen? Ziet u een parallel met uw naïeve beleid om de kolencentrales te sluiten, geen haast te maken met kernenergie en vooral te focussen op zonne- en windenergie, waardoor we voor onze energie-/gasbehoefte nu júíst afhankelijk zijn geworden van het buitenland en daarvoor de prijs betalen?

Elektrische auto’s zijn drie keer efficiënter dan auto’s met een verbrandingsmotor. Er is voor de aandrijving van een elektrisch voertuig dus ca. drie keer minder energie nodig. De transitie naar duurzamere mobiliteit dient dus juist de autonomie van de EU. Het kabinet streeft daarnaast naar minder afhankelijkheid van energie-import, in eerste instantie afbouw daarvan vanuit Rusland. Daarom zet het kabinet in op versnelde introductie van hernieuwbare energie, diversificatie van energie-import om leveringszekerheid te garanderen en bereidt het de uitbreiding van de toepassing van kernenergie in Nederland voor, wat noodzakelijke en grondige voorbereiding vereist.

Vraag 6

Deelt u de mening van hoogleraar transitiekunde aan de Erasmus universiteit Rotterdam Jan Rotmans dat Nederland en Europa ontstellend naïef zijn en dat de Nederlandse automobilist straks de prijs betaalt? Hoe gaat u voorkomen dat de prijs van autorijden door deze klimaathysterie verder omhooggaat?

Dhr. Rotmans geeft aan dat de prijzen van een elektrisch voertuig ondanks de toenemende vraag in de toekomst niet zullen dalen. Hij geeft aan dat dit vooral debet is aan de grondstoffenschaarste van aardmaterialen zoals lithium en kobalt. De ontwikkelingen op batterijgebied staan niet stil. Doordat de EU duidelijk gekozen heeft voor de uitfasering van auto’s met een verbrandingsmotor, is het de verwachting dat elektrische auto’s steeds goedkoper zullen worden. De gebruikskosten van een elektrische auto liggen bovendien lager dan die van een auto met verbrandingsmotor.

Vraag 7

Wat gaat u eraan doen dat de gewone man en vrouw zélf geen elektrische auto kunnen betalen, maar wel moeten meebetalen aan de subsidies voor de Tesla-rijdende D66- en GroenLinkselite?

De tweedehands markt voor EV’s wordt tijdelijk gestimuleerd met een evenwichtig pakket. U kunt daarbij onder andere denken aan de tijdelijke vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting van volledig elektrische (gebruikte) auto’s, controlemogelijkheden van de tractiebatterij en ca. € 110 miljoen aan subsidie voor gebruikte en volledig elektrische auto’s. Het kabinet wil er daarmee voor zorgen dat elektrisch rijden een aantrekkelijke optie is als mensen eraan toe zijn om hun auto te vervangen.

Vraag 8

Dit alles overziende, deelt u de conclusie dat het kabinetsstandpunt, in reactie op het Fit for 55-pakket van de Europese Unie, voor een verbod op benzine-/dieselauto’s per 2030, dus nog eerder dan het EU-verbod, te idioot voor woorden is (Kamerstuk 22 112, nr. 3185)?

Conform het klimaatakkoord en het coalitieakkoord is de ambitie van het Kabinet3 om nieuwverkoop van auto’s met interne verbrandingsmotor per 2030 uit te faseren. Het is hoogst onwaarschijnlijk dat dit via een nationaal verbod gerealiseerd kan worden. Op verzoek van uw Kamer4 onderzoekt het kabinet verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025 om die doelstelling per 2030 dichterbij te kunnen brengen.

Vraag 9

Bent u ertoe bereid een eind te maken aan deze klimaatgekte en de mensen te laten autorijden zoals zij dat zélf willen – voor zover zij dat tegenwoordig nog kunnen betalen?

Het blijft vooralsnog tot 2050 gewoon mogelijk om in een voertuig met interne verbrandingsmotor te rijden.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er, op de plek van het noodlottige ongeluk, voor het ongeval van Sanne en Hebe al meerdere ongelukken gebeurden?1

Ja, hier ben ik mee bekend. Verkeersongevallen met een dodelijke afloop zoals het ongeval waarbij Sanne en Hebe zijn omgekomen, zijn helaas nog steeds een harde realiteit op ons wegennet en dat betreur ik zeer. Het persoonlijk leed dat door dodelijke ongevallen wordt aangericht, is niet in woorden uit te drukken.
In de verbindingsboog bij knooppunt Empel, de plek van het noodlottige ongeval, vonden de afgelopen 4 jaar gemiddeld 8 ongevallen per jaar plaats. Het ongeval met Sanne en Hebe is het eerste ongeval in de afgelopen 10 jaar in de verbindingsboog bij knooppunt Empel waarbij een dodelijke afloop is te betreuren.

Vraag 2

Welke maatregelen zijn er genomen in de bocht van het knooppunt Empel, waar de A59 en de A2 samenkomen, nadat er sinds de aanleg in 2009 meerdere ongelukken gebeurden en zeker twee keer eerder automobilisten in het water belandden? Graag een gedetailleerd antwoord hoe geprobeerd is om nieuwe ongelukken- en daarmee nieuwe slachtoffers te voorkomen.

Bij de aanleg van het knooppunt Empel in 2009 heeft Rijkswaterstaat (RWS) borden geplaatst die waarschuwen voor een bocht, gecombineerd met een adviessnelheid van 90 km/u. Verder staan er zogenoemde bochtschildborden in de bocht om de weggebruiker te attenderen op de verkeerssituatie ter plaatse. In 2021 is door RWS aan de rechterzijde van de weg (de andere kant van waar de auto is aangetroffen) een extra geleiderail geplaatst. Dit is gedaan om het risico dat voertuigen de geleiderail kunnen oprijden, en daarmee naast de weg belanden, te verkleinen.
Naast het plaatsen van de extra geleiderail aan de rechterzijde van de weg zijn er sinds de aanleg in 2009 geen aanvullende maatregelen getroffen voor de verkeersveiligheid op het knooppunt Empel.
De betreffende verbindingsboog in knooppunt Empel komt in de jaarlijkse uitgevoerde analyse «Veilig over Rijkswegen» niet naar voren als een locatie met een verhoogde ongevallenconcentratie2. Deze analyse wordt gebruikt om binnen het impulsprogramma Meer Veilig3 een prioritering te maken om met de beschikbare middelen het grootste aantal verkeersslachtoffers te voorkomen. De beschikbare middelen van Meer Veilig bieden niet de ruimte om alle locaties langs het hoofdwegennet aan te pakken. De verbindingsboog in knooppunt Empel maakt daarom geen deel uit van het programma Meer Veilig.
Verder geldt dat dit weggedeelte voldoet aan de benodigde breedte van de obstakelvrije zone van 10 meter. Deze breedte is gebaseerd op onderzoekresultaten4, waaruit blijkt dat bij een maximumsnelheid van 90 à 100 km/u 80 à 90 procent van de uit de koers geraakte voertuigen niet verder dan 10 meter de berm indringt. Als er in dat geval binnen 10 meter vanaf de rijbaan een obstakel (zoals een boom of watergang) aanwezig is, moet deze worden verwijderd. Indien dat niet mogelijk is, dient het obstakel te worden afgeschermd met een geleiderail. RWS heeft deze inzichten opgenomen in de ontwerprichtlijnen voor nieuwbouw en groot reconstructie5. Voor de situatie op de A59, waar het noodlottige ongeval heeft plaatsgevonden, geldt dat de ontwerpsnelheid 90 km/u bedraagt en dat de afstand tot de watergang 18 tot 20 meter is. Daarom is hier tijdens de aanleg geen geleiderail geplaatst.
Tegelijkertijd worden de betreffende ontwerprichtlijnen door de jaren heen herzien aan de hand van de meest recente inzichten op gebied van verkeersveiligheid. Voor het weggedeelte waar het ongeval heeft plaatsgevonden zou, volgens de huidige ontwerprichtlijn6, de reeds aanwezige geleiderail doorgetrokken moeten worden bij nieuwbouw of grootschalig reconstructie, omdat de afstand naar de eerstvolgende geleiderail minder dan 200 meter bedraagt. Dit heeft als doel te voorkomen dat een uit de koers geraakt voertuig achter de geleiderail langs kan rijden en zo alsnog in aanrijding kan komen met een afgeschermd obstakel.
Aanscherpingen in de richtlijnen kunnen echter niet altijd direct worden doorgevoerd op alle bestaande situaties7. Het is niet uitvoerbaar om bij elke aanpassing van de norm het volledige wegennet direct naar de meest recente inzichten om te bouwen. Voor bestaande situaties geldt daarom dat maatregelen worden doorgevoerd bij de eerstvolgende nieuwbouw of grootschalige reconstructie. Uiteraard kan bij een onveilige situatie de afweging worden gemaakt voor snellere aanpassing, bijvoorbeeld in het kader van het impulsprogramma Meer Veilig.
De doortrekking van de geleiderail langs de verbindingsboog in het knooppunt Empel heeft nog niet plaatsgevonden, omdat het knooppunt sinds 2009 niet onderhevig is geweest aan een grootschalige reconstructie en, zoals eerder aangegeven, deze locatie evenmin bij het programma Meer Veilig naar voren is gekomen als locatie met verhoogde ongevallenconcentratie.

Vraag 3

Heeft u de bereidheid om het knooppunt na het noodlottige onderzoek op verkeersveiligheid te onderzoeken, onder andere waarom daar een vangrail ontbreekt? Zo ja, wilt u de Kamer over de uitkomsten informeren? Zo neen, waarom niet?

Gezien de impact van dodelijke ongevallen is het altijd van belang om lessen te trekken die de kans op dergelijke noodlottige ongelukken kunnen verkleinen. Na afloop van een dodelijk ongeval analyseert RWS daarom altijd de rol van de infrastructuur bij het ontstaan en de invloed van de infrastructuur op de afloop van een ongeval. Deze kennis wordt betrokken bij het actualiseren van richtlijnen en het prioriteren van maatregelen binnen de daarvoor beschikbare middelen.
De politie doet nog onderzoek naar de oorzaak en omstandigheden van het incident. Mocht uit het lopende politieonderzoek en/of de ongevalsanalyse van RWS nieuwe informatie komen met betrekking tot de rol van de weginrichting bij het ongeval, zal hier uiteraard opvolging aan gegeven worden. In dat geval zal uw Kamer geïnformeerd worden.

Vraag 1

Kent u dit bericht?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het aantal ongelukken met scootmobielen stijgt? Kunt u de cijfers van 2019, 2020 en 2021 geven?

Er zijn geen recente, betrouwbare gegevens beschikbaar over het aantal (ernstig) verkeersgewonden onder scootmobielrijders.
Het aantal verkeersdoden onder scootmobielrijders is de afgelopen 20 jaar toegenomen, met jaarlijkse fluctuaties doordat het relatief kleine aantallen betreft. Daarnaast speelt in 2020 en 2021 COVID-19 mogelijk een rol (minder mobiliteit). De cijfers van het CBS hebben betrekking op dodelijke verkeersongevallen. In 2019 vielen er 42 verkeersdoden onder scootmobielrijders, in 2020 vonden er 34 dodelijke ongelukken met scootmobielen plaats en in 2021 waren dat er 32.

Vraag 3

Hoe vaak is er sprake van eenzijdige ongevallen?

SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) geeft aan dat het merendeel van de ongevallen met scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen enkelvoudig zijn: vallen of een botsing met een obstakel.
Er zijn geen betrouwbare cijfers, omdat de politie veelal niet aanwezig is bij eenzijdige ongevallen.

Vraag 4

Klopt de stellingname dat vergeleken met andere vervoermiddelen de risico’s op een dodelijk ongeluk met een scootmobiel of ander gehandicaptenvoertuig forser zijn? Zijn hier cijfers over bekend?

Wanneer het aantal dodelijke slachtoffers onder scootmobielrijders en inzittenden van andere gehandicaptenvoertuigen afgezet wordt tegen het aantal afgelegde kilometers volgens het mobiliteitsonderzoek ODiN (periode 2018–2019), leidt dit tot een risico van ongeveer 275 doden per miljard kilometers. Daarmee is het hoger dan bij andere vervoersmiddelen. In de periode 2010–2019 was dit bij motorrijders 50 doden per miljard kilometer, bij brom- en snorfietsers 42 doden per miljard kilometer, bij fietsers 13 doden per miljard kilometer en bij voetgangers 11 doden per miljard kilometer). Hierbij moet worden aangetekend dat de ODiN-gegevens vermoedelijk een onderschatting zijn van het aantal kilometers dat gereden wordt met scootmobielen, waardoor het risico in werkelijkheid lager zal liggen.

Vraag 5

Zou u kunnen toelichten hoe de Wegenverkeerswet en de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) zich tot elkaar verhouden op het gebied van scootmobielen? Welke overeenkomsten en verschillen ziet u op dit gebied ten opzichte van hoe dit in Duitsland en België wettelijk is geregeld?

De Wegenverkeerswet 1994 (Wvw) en de Wet maatschappelijke ondersteuning 2015 (Wmo) staan los van elkaar. De Wvw regelt zaken over het gebruik van de wegen en de regels die daarvoor gelden. In zoverre heeft de Wvw ook betrekking op scootmobielen. De Wmo heeft als doel de zelfredzaamheid en participatie te vergroten. Het verstrekken van een scootmobiel op grond van de Wmo kan hier aan bijdragen.
Welke overeenkomsten en verschillen er op dit gebied zijn ten opzichte van hoe dit in Duitsland en België geregeld is, is niet bekend.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat er is gedaan met de drie aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) over onder andere het voorzien van een actieve rem, een noodstopknop midden op het stuur, stuurhoekbeveiliging en verbetering van de stabiliteit van de voertuigen, waardoor ze minder makkelijk kantelen en omvallen?

Er wordt gewerkt aan een kader voor gehandicaptenvoertuigen. De aanbevelingen van SWOV worden hierbij betrokken net als het verdiepende onderzoek van RDW naar de randvoorwaarden voor een nieuw kader voor gehandicaptenvoertuigen. En voor het eind van het jaar wordt een landenscan verwacht, een onderzoek naar regelgeving omtrent gehandicaptenvoertuigen in andere (Europese) landen. Deze wordt met uw Kamer gedeeld zodra het rapport gereed is. In een nieuw kader moet de veiligheid van deze voertuigen, evenals de mobiliteit van de gebruiker centraal staan. Dit vergt een zorgvuldig proces waarbij zowel de doelgroep als relevante stakeholders betrokken worden.
Daarnaast is het belangrijk om te benadrukken dat er geen voertuigeisen zijn die het voor een fabrikant onmogelijk maken om bijvoorbeeld een actieve rem of een noodstopknop in te voeren. Zo bestaan er ook scootmobielen die bijvoorbeeld wél zijn voorzien van een (actieve) handrem. Er zijn ook goede redenen te bedenken waarom scootmobielen vaak niet worden voorzien van een actieve rem, die te maken hebben met de kwetsbaarheid en het ontbreken van (rem)kracht bij de bestuurder. De markt en de consument hebben hierin de vrijheid om hun eigen keuzes te maken.

Vraag 7

Welke aanbevelingen zijn opgepakt, welke aanbevelingen niet? Waarom zijn bepaalde aanbevelingen niet opgepakt?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 6 worden alle aanbevelingen meegenomen in het vormgeven van een nieuw gehandicaptenvoertuigenkader.

Vraag 8

Krijgen mensen die via de Wmo een scootmobiel ontvangen een cursus aangeboden over hoe zij het beste kunnen omgaan met een scootmobiel? Zou u willen inventariseren hoeveel gemeenten een dergelijke cursus of introductie aanbieden?

Scootmobielen worden verstrekt als maatwerkvoorziening door gemeenten op grond van de Wmo óf worden particulier gekocht. Van hulpmiddelenleveranciers is vernomen dat er vanuit de Wmo-contracten altijd door de leverancier of een ergotherapeut een beoordeling van de bekwaamheid van de gebruiker wordt uitgevoerd en één of meer rijlessen worden aangeboden. Daarnaast wordt er tijdens het jaarlijkse onderhoud van de scootmobiel ook gekeken hoeveel iemand rijdt en of een herhalingsles nodig is.

Vraag 9

Wat vindt u van het pleidooi van de SWOV om dergelijke cursussen verplicht te stellen?

Het is belangrijk dat mensen met een beperking zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat ze actief kunnen deelnemen aan de maatschappij. Voor hen is een gehandicaptenvoertuig (zoals een scootmobiel) vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig mobiel te kunnen zijn. Een verplichte cursus ligt dan ook niet voor de hand.

Vraag 10

Zou u een inschatting kunnen maken van hoeveel scootmobielen niet via de Wmo worden verstrekt maar particulier aangekocht worden?

Vanuit de branche is de schatting dat het 10–20% van de totale omvang is.

Vraag 1

Kunt u de onderstaande vragen afzonderlijk en zo snel mogelijk, maar uiterlijk voorafgaand aan het debat over de huidige situatie bij de NS beantwoorden?

Ja, ik stuur u de vragen voorafgaand aan de hoorzitting met NS op woensdag 19 oktober.

Vraag 2

Wat is uw appreciatie van de berichtgeving in het NRC dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van mening is dat de NS te weinig zicht heeft op gevaarlijke situaties in treinen?1

In het onderhavige geval heeft de ILT op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» een onderzoek gedaan. De ILT heeft op basis van het onderzoek geen acute veiligheidsrisico’s vastgesteld. Ook is er geen sprake van een tekortkoming of overtreding. De ILT ziet wel kwetsbaarheden in de processen omtrent veiligheid en heeft NS hierover aangeschreven. NS heeft dit signaal opgepakt. De opvolging ervan blijft de ILT in haar regulier toezicht monitoren.

Vraag 3

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek in te gelasten naar de gang van zaken sinds de eerste melding van de klokkenluider?

De ILT heeft in de afgelopen jaren zorgvuldig contact met de klokkenluider gehad. Dat heeft mede geleid tot het ILT-onderzoek. Vooralsnog zie ik geen reden om aanvullend onderzoek uit te laten voeren.

Vraag 4

Kunt u de brief en het onderzoek van 2020 en 2021 van de ILT waarin de problemen (bij de NS-directie) aan de kaak worden gesteld met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Ja, bijgevoegd bij de beantwoording van de vragen ontvangt u de brief van de ILT aan NS2 en de reactie van NS daarop3. Dergelijke brieven worden op dit moment niet actief openbaar gemaakt, maar in overleg met betrokkenen is een uitzondering mogelijk.

Vraag 5

Klopt het dat de klokkenluider heeft laten weten geen bezwaar te hebben tegen deze openbaring?

Na de recente publicatie in NRC heeft de ILT contact gezocht met de klokkenluider om te verifiëren of de klokkenluider geen bezwaar had tegen openbaarmaking. Dit heeft ertoe geleid dat de ILT de afhandelingsbrief nu openbaar maakt.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de ILT een onderzoek gericht op technische problemen waarbij mogelijk de veiligheid van treinstellen en daarmee reizigers in het geding was «te kostbaar» achtte en zodoende een kleiner en afgebakend onderzoek heeft ingelast?

De ILT heeft een zeer uitgebreid onderzoek ingesteld op het (onderhouds-)proces. Het kostenaspect heeft daarbij geen rol gespeeld. De technisch-inhoudelijke kant is door NS (driemaal) intern en door een extern bureau onderzocht en beoordeeld.

Vraag 7

Kunt u ingaan op de actuele stand van zaken met betrekking tot het onderhoud aan treinstellen?

NS heeft mij geïnformeerd dat het aantal verstoringen in de treindienst als gevolg van technische problemen in de afgelopen jaren niet toegenomen is.

Vraag 8

Zijn de in het bericht van NRC genoemde problemen inmiddels verholpen?

Op 18 juli 2022 heeft de ILT de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS ontvangen, waarin is beschreven hoe NS opvolging geeft aan de conclusies en bevindingen van de ILT. In het reguliere overleg tussen de ILT en NS worden de hierin beschreven verbetermaatregelen zorgvuldig gevolgd. De eerste verbetermaatregelen zijn in een bijeenkomst in september 2022 met de ILT gedeeld. Verder worden de vorderingen die hiermee gemaakt worden meegenomen in een reguliere audit door de ILT die begin 2023 uitgevoerd zal worden.

Vraag 9

Is er sprake van een acuut gevaar voor reizigers van de NS?

De ILT ziet geen acuut gevaar voor de reizigers van NS. Zie tevens het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Wanneer zijn bij de NS-directie de eerste signalen ontvangen dat er sprake is van nalatigheid bij het onderhoud aan de treinen? Wanneer bereikten deze signalen u?

Mijn ambtsvoorganger is begin 2020 door de klokkenluider benaderd. Omdat het hier het veiligheidsbeheersysteem van NS betreft, ligt hier een rol voor de ILT. De ILT is in het voorjaar van 2020 door NS over eerste signalen over mogelijk nalatig onderhoud geïnformeerd. Aansluitend is dit door het «Huis voor klokkenluiders» bij de ILT gemeld. Op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» heeft ILT onderzoek hiernaar uitgevoerd.

Vraag 11

Kunt u cijfers delen over de hoeveelheid treinstellen die te maken hebben gehad met onnodige vertragingen of uitval als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud?

NS heeft mij geïnformeerd dat er geen treinstellen zijn uitgevallen of onnodige vertraging hebben gehad als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de stappen die de NS sinds het signaal van de ILT heeft genomen om de processen te verduidelijken en beheersen?

NS verwijst hiervoor naar de stappen zoals beschreven in de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS aan de ILT van 18 juli 2022.

Vraag 13

Beschikt de NS inmiddels over een informatiesysteem waarmee bijgehouden kan worden welke treinen nieuwe of gereviseerde onderdelen bevatten, of welke treinen onderdelen bevatten die aan vervanging toe zijn?

NS heeft mij geïnformeerd dat zij hiervoor een softwaresysteem hebben, waarin per treinstel bijgehouden wordt wanneer welk onderhoud gepland en uitgevoerd is, inclusief geplande vervanging met nieuwe of gereviseerde onderdelen.

Vraag 14

Hoe vaak is het voorgekomen dat een volledig treintype of groep treinstellen met een te controleren onderdeel is teruggeroepen, waar mogelijk sprake was van een defect aan een enkel treinstel?

NS heeft mij geïnformeerd dat er in de periode 2021 en 2022 vijf controleacties zijn geweest die te herleiden zijn tot defecte onderdelen. Alle controleacties zijn uitgevoerd tijdens de nacht of andere rustige momenten, waardoor reizigers volgens NS geen hinder van het defect hebben ondervonden. NS informeert mij verder dat de inrichting van «tracking-and-tracing» geen verschil had gemaakt voor de doorlooptijd of kosten van de controleacties. Het door NS gebruikte softwaresysteem verschaft volgens NS voldoende informatie of slechts een enkel treinstel of alle treinstellen gecontroleerd moeten worden.

Vraag 15

Worden situaties waar bijvoorbeeld deuren spontaan open of dicht gaan of remmen vastzitten op dit moment adequaat geregistreerd?

NS heeft mij geïnformeerd dat deze situaties adequaat geregistreerd worden in het softwaresysteem.

Vraag 16

Zo ja, hoe is dat geborgd en hoe houdt u daar toezicht op?

Zie tevens het antwoord op vraag 15. Als er sprake is van een veiligheidsstoring wordt dit door NS door middel van een ingevuld formulier «melding bijzonder voorval» gemeld bij de ILT. Als op basis hiervan gevaarlijke situaties kunnen ontstaan voert de ILT nadere inspecties uit. Overigens voert de ILT vanzelfsprekend niet alleen naar aanleiding van dergelijke meldingen inspecties uit.

Vraag 17

Hoeveel ernstige situaties, waarbij bijvoorbeeld een trein ontspoorde, zijn bij u bekend die te herleiden zijn tot de genoemde problematiek?

De ILT heeft bij het onderzoek gebruik gemaakt van twee casussen: de ontsporing op emplacement Binckhorst op 2 januari 20204 en de problematiek van de deursluitingen. Het is ILT niet bekend hoeveel ernstige situaties verder te herleiden zijn tot de genoemde problematiek.

Vraag 18

Ziet u aanleiding strengere afspraken te maken over de informatie die de NS aan bijvoorbeeld de ILT moet verschaffen ten behoeve van toezicht en handhaving in het programma van eisen (PvE) van de hoofdrailnetconcessie (HRN)? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft geen behoefte aan meer informatie. Alle bijzondere voorvallen moeten gemeld worden door middel van de daarvoor bestemde meldingskanalen. Daarnaast vindt er regelmatig overleg plaats tussen de ILT en NS op strategisch directieniveau, op tactisch niveau tussen de veiligheidsafdeling van NS en de Toezichteenheid Rail van de ILT en op operationeel niveau.

Vraag 19

Kunt u de berichtgeving in het NRC bevestigen dat actief is verhuld dat sprake was van een technisch defect, in plaats van een menselijke fout, in augustus 2021 toen een reiziger aan de buitenkant van een trein is meegesleurd met een trein?

Nee, de ILT heeft op 24 augustus 2021 via de gebruikelijke wijze deze melding van NS ontvangen. Naar aanleiding van dit incident heeft de ILT opdracht gegeven aan NS om hiervoor testen uit te voeren en om aanvullende informatie te verstrekken. Op 27 augustus 2021 heeft de ILT vastgesteld dat deze testen zijn uitgevoerd en dat de zogenaamde inklembeveiliging naar behoren en volgens de daaraan gestelde eisen heeft gefunctioneerd.

Vraag 20

Indien hier sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken, welke sancties beoogt u richting NS?

Ik heb niet kunnen vaststellen dat er sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het innovatieve initiatief van vervoerder HTM om onbemande shuttles tussen het HagaZiekenhuis en de halte Leyenburg te laten rijden?

Ja, dit initiatief van HTM is bekend.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stoppen van de Haagse shuttle?

Voor het Ministerie van IenW is het van belang om innovaties op het gebied van voertuigen te stimuleren en op verantwoorde wijze te introduceren. Vanaf 2014 is Nederland actief met de introductie van geautomatiseerd vervoer. Om ruimte te creëren voor het testen met geautomatiseerde voertuigen is onder andere de Experimenteerwet opgesteld, werkt het ministerie actief samen met medeoverheden aan een ontwikkelagenda over shuttles en pods, en wordt actief geparticipeerd in Europese context aan de totstandkoming van nieuwe wet- en regelgeving op het gebied van geautomatiseerd vervoer, inclusief typegoedkeuring.
De Haagse shuttle is een individuele toelating. Het is aan de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig al dan niet kan worden toegelaten tot de openbare weg. Over het stoppen van de Haagse shuttle kan ik daarom geen uitspraak doen. De RDW heeft als keuringsinstantie, in het geval van de Haagse shuttle, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers, geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat de eisen door de RDW aan de onbemande shuttle elke zoveel maanden worden aangepast? Kunt u aangeven aan welke specifieke eisen nog niet is voldaan?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW niet over individuele toelatingen. Wel kan het volgende aangeven worden over het toetsingskader.
De RDW heeft de aanvraag van de Haagse shuttle conform het geldende toetsingskader (artikel 48, derde lid en artikel 149a van de Wegenverkeerswet 1994, artikel 2a van het Besluit ontheffingsverlening exceptioneel vervoer (hierna: Boev) en de Beleidsregel ontheffingsverlening voertuigen met verder geautomatiseerde functies (hierna: Beleidsregel)) afgehandeld. De Beleidsregel geeft invulling aan de aanvraagprocedure voor een ontheffing op grond van artikel 2a van het Boev. De Beleidsregel wordt regulier geëvalueerd en waar nodig aangepast op basis van het geleerde in de praktijk en relevante (inter)nationale ontwikkelingen.
Het ministerie onderschrijft het belang van een duidelijk en eenduidig toetsingskader. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een kader voor praktijkproeven om te leren middels een ontheffing of vergunning enerzijds (daar is regelgeving voor met het Boev en de Experimenteerwet) en een kader voor productie anderzijds. Gezien het innovatieve karakter en de ambitie om te blijven leren en innoveren, worden de toetsingskaders voor praktijkproeven in de tijd steeds verder doorontwikkeld in lijn met de internationale ontwikkelingen en de reeds opgedane ervaringen in Nederland. Het einddoel is om middels praktijkproeven te komen tot formele regelgeving voor de toelating van innovatieve voertuigen.
Inmiddels is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in Europese regelgeving, namelijk in de Algemene Veiligheidsverordening2. Dit kader vloeit voort uit de Declaration of Amsterdam 2017. Voor voertuigen die binnen dit kader3 vallen, is voor toelating tot de openbare weg een typegoedkeuring nodig. De Kamer is hierover in juli jl. geïnformeerd4.

Vraag 5

Bent u bereid aan te geven wat er nodig is om toegelaten te worden op de nieuwe route?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 is het aan de RDW als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig wordt toegelaten tot de openbare weg.

Vraag 6

Beoordeelt u het 8 kilometer per uur rijdende busje, inclusief getrainde steward als onveilig? Zo ja, waarom?

De verkeersveiligheid is bij de introductie van geautomatiseerd vervoer van groot belang. Hierbij worden de overwegingen meegewogen uit de rapporten «Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer» en «Veilig toelaten tot de weg – Lessen naar aanleiding van het ongeval met een Stint» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW echter niet over individuele toelatingen van voertuigen. Het is aan de RDW om als onafhankelijke goedkeuringsinstantie te beoordelen of een voertuig veilig kan worden toegelaten tot de openbare weg. In het geval van de Haagse shuttle heeft de RDW, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.

Vraag 7

Kunt u aangeven voor welke andere initiatieven op het gebied van onbemand openbaar vervoer ontheffingen zijn afgegeven door de RDW? Welk van de projecten loopt nog, en wat is de reden dat andere projecten zijn gestopt?

De ontheffingen die zijn verleend op basis van het Boev zijn te raadplegen op de website van de RDW5. Hier zijn ook de ontheffingen die zijn afgegeven voor lopende projecten opgenomen. In zijn algemeenheid geldt dat ontheffingen op basis van het Boev een tijdelijk karakter hebben. De RDW kan een ontheffing verlenen voor zover en voor zolang dat nuttig is voor het testen van verder geautomatiseerde functies in voertuigen en het daarmee ervaring opdoen in het verkeer.
Overigens is in Nederland geen sprake van praktijkproeven met onbemand openbaar vervoer. Op basis van artikel 2a van het Boev kan de RDW ontheffingen verlenen voor praktijkproeven van voertuigen met verder geautomatiseerde functies met een steward als bestuurder aan boord. De Experimenteerwet biedt mogelijkheden voor praktijkproeven met voertuigen met een operator buiten het voertuig. Voor de Experimenteerwet zijn tot op heden geen aanvragen gedaan die geleid hebben tot een vergunning.
Het nationaal beleid is erop gericht om de stap te zetten van pilots naar reguliere praktijk en inbedding in structurele kaders. Voor het toelaten van volledig geautomatiseerd vervoer is inmiddels een Europees kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening.

Vraag 8

Hoe verhouden de eisen aan onbemand openbaar vervoer in Nederland en van de RDW zich ten opzichte van die in andere West-Europese landen als België, Duitsland, Frankrijk en Spanje?

In 2021 heeft consultancybureau Goudappel in opdracht van het Ministerie van IenW onderzoek gedaan naar zelfrijdende shuttles in de Europese Unie. De resultaten van dit onderzoek zijn openbaar6. Uit dit onderzoek volgt welke pilots en proeven met shuttles binnen de Europese Unie zijn gedaan ten tijde van het onderzoek. Ook wordt in dit onderzoek ingegaan op de eisen die ten tijde van het onderzoek werden gesteld aan onbemand openbaar vervoer door verschillende landen binnen de Europese Unie. In het rapport wordt geconcludeerd dat ieder EU-land vooral zijn eigen toetsingscriteria en -instanties heeft die gaan over de toelating van een pilot of proef.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7, is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening. Naast de eisen aan onbemand vervoer in het openbaar vervoer zijn ook andere voorwaarden van belang om veilig te kunnen opereren. Nederland scoort volgens de KPMG «Autonomous Vehicles Readiness Index 2020» het hoogst van Europa.

Vraag 9

Bent u bereid een overzichtelijke lijst criteria op te stellen voor onbemand openbaar vervoer, waar initiatiefnemers hun plan aan kunnen toetsen?

Zie het antwoord op vraag 4 voor het toetsingskader voor het toelaten van onbemand (openbaar) vervoer.

Vraag 10

Hoe ondersteunt u innovaties in het openbaar vervoer, specifiek als het gaat om onbemand openbaar vervoer?

Mobiliteit speelt een belangrijke rol in de landelijke opgaven rondom verduurzaming, het faciliteren van de woningbouwopgaven en van economische groei. Deze opgaven vragen om innovaties in het mobiliteitssysteem om veiliger, slimmer en duurzamer te kunnen reizen in de toekomst. Ook de actuele situatie in het OV met de uitdagingen rondom betaalbaarheid, krapte op de arbeidsmarkt en onderhoud vragen om slimme en innovatieve oplossingen. Digitalisering en automatisering staan daarom op de agenda. Voorwaardelijk bij deze innovaties is dat de verkeersveiligheid wordt gewaarborgd.

Vraag 11

Bent u bereid in overleg te treden met HTM en de RDW om te onderzoeken of het project alsnog door kan gaan en onder welke voorwaarden?

Eerder dit jaar is er een informerend gesprek geweest tussen de RDW, HTM en het Ministerie van IenW over deze individuele casus. Als daar aanleiding toe bestaat, zullen deze gesprekken worden voortgezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum en de TU Delft betreffende het dreigende tekort aan Europese grondstoffen voor duurzame luchtvaarbrandstoffen?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het zeer ernstig is dat het tekort aan Europese grondstoffen ertoe kan leiden dat broeikasgasemissies in de luchtvaart slechts 40% afnemen?

De beschikbaarheid van grondstoffen is essentieel voor de productie en inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen en de te behalen CO2-reductie. In zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen2 als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief3 is uitvoerig onderzoek gedaan naar de beschikbaarheid van grondstoffen en is geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. We blijven hiernaast aansturen op de in de Luchtvaartnota 2020–2050 afgesproken CO2-reductie4.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft het onderzoek op de kabinetsambitie dat er verder wordt geïnvesteerd in het verduurzamen van vliegtuigbrandstoffen?

Nederland blijft zich onverminderd inzetten voor de totstandkoming en implementatie van een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Verder blijft Nederland bekijken op welke wijze zij de productie van duurzame luchtvaartbrandstof kan ondersteunen. Het genoemde rapport doet hier niets aan af.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit onderzoek zich tot het kabinetsvoornemen om op nationaal niveau het bijmengen van biokerosine te verplichten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zet Nederland zich onverminderd in voor de totstandkoming en nationale implementatie van een Europese bijmengverplichting. De bijmengverplichting van de Europese Unie verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
De nationale doelstelling van 14% in 2030 blijft wel staan. Deze doelstelling is bekrachtigd door sectorpartijen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en is kabinetsbeleid. Ook KLM heeft zich gecommitteerd aan de afspraken die gemaakt zijn in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en dit commitment is nog een keer extra bevestigd door de voorwaarden die zijn gesteld aan het verlenen van de staatssteun in juni 2020. We bekijken op dit moment ook welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive van de EU kan bieden bovenop de voorgestelde 6%.

Vraag 5

Welke stappen gaat u zetten om de eerder verwachte verlaging van broeikasgasuitstoot die tot twee keer lager zou zijn toch te realiseren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is in zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Daarnaast wordt er ingezet op de invoering van een CO2-plafond. Dit borgt dat de afgesproken CO2-reductiedoelen worden behaald.

Vraag 6

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen te monitoren, evalueren en periodiek te controleren? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Onder het ReFuelEU-voorstel zijn op dit moment bepalingen opgenomen die onder andere het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen monitort, evalueert en periodiek controleert. Nederland vindt een periodieke evaluatie van belang en heeft hier ook actief voor gepleit in Europees verband. Verder komt het kabinet in 2023 met een Nationaal Plan Energiesysteem waarin wordt ingegaan op de energievraag van de toekomst en hoe hieraan kan worden voldaan. Op 10 juni jl. heeft de Minister voor Klimaat en Energie hierover een Contourenbrief naar de Kamer gestuurd5. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat op dit moment een onderzoek uitvoeren om de specifieke waterstofbehoefte voor luchtvaart 2030–2050 in kaart te brengen, welke als input zal dienen voor het Nationaal Plan Energiesysteem. Dit onderzoek wordt na afronding gedeeld met de Kamer.

Vraag 7

Op welke manier gaat u inzetten op het ontwikkelen van de benodigde regelgeving om waterstof-aangedreven vliegtuigen te certificeren en commercieel te gebruiken?

De certificatie van luchtvaartuigen is sinds 2003 belegd bij het Europese Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid EASA. EASA heeft ook de verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van de relevante regelgeving om technische ontwikkelingen te certificeren. Daarnaast heeft de EU het publiek-private partnerschap Clean Aviation waarbij, samen met de industrie, wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de certificatienormen voor het gebruik van waterstof als brandstof in luchtvaartuigen. De Europese Commissie heeft verder een onderzoeksbudget ter grootte van € 1,7 miljard beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van waterstof als brandstof in de luchtvaart. Hierbij wordt gekeken naar zowel het luchtvaartuig als de benodigde infrastructuur. Nederland is direct betrokken bij deze ontwikkelingen door als lidstaat zitting te hebben in diverse comités en raden. Hiermee zien we toe op de resultaten van de Europese programma’s.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is dat hier voortvarend mee aan de slag wordt gegaan, gezien ontwikkelaars zekerheid nodig hebben om dergelijke vliegtuigen en de infrastructuur hiervoor te ontwikkelen?

Ja, zie antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om op korte termijn studies te laten uitvoeren waarbij de invloed van waterdamp en roet in de luchtvaart op het klimaat en de klimaatafspraken wordt onderzocht?

Zoals aangegeven in de Luchtvaartnota 2020–2050 werkt het kabinet aan een beleidsaanpak voor de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart. Daarbij zal in het bijzonder aandacht uitgaan naar duurzame brandstoffen. In dat kader heeft de Kamer eerder dit jaar een onderzoek ontvangen naar de rol van kerosinesamenstelling in roetemissies en de daaruit volgende effecten op de luchtkwaliteit en het klimaat6. Het ministerie is tevens op dit moment bezig een module te laten ontwikkelen waarmee de langetermijn niet-CO2-effecten van het luchtvaartbeleid in kaart kunnen worden gebracht. In het algemeen geldt dat er in Europa, en in het bijzonder bij het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), veel geavanceerd onderzoek gedaan wordt naar de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart.