Kamervragen

Alle

7 november 2022 - 22 november 2022

15 dagen

De beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht dat de vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Schriftelijke vragen van het lid Koerhuis (VVD) over het bericht dat …
2. Kamerstuk 29 398, nr. 1014.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat in uw beantwoording een lage slachofferongevalsdichtheid, in combinatie met een hoog gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico, betekent dat er relatief weinig ongevallen plaatsvinden, maar als er een ongeval plaatsvindt deze relatief ernstig is?

In de beantwoording is onderscheid gemaakt tussen de verschillende criteria die in de IMA in beeld zijn gebracht. Het betreft:
Een lage slachtofferongevalsdichtheid betekent dat er relatief weinig slachtofferongevallen plaatsvinden, in verhouding tot andere (vaak drukker bereden) rijkswegen die zijn onderzocht in de IMA. Een hoog slachtofferongevallenrisico betekent dat de kans op een slachtofferongeval (het aantal slachtofferongevallen afgezet tegen de hoeveelheid verkeer op de weg) relatief hoog is, in verhouding tot andere rijkswegen die zijn onderzocht in de IMA. Het gemonetariseerd slachtofferrisico vormt vervolgens een vertaling van de maatschappelijke kosten die hiermee samenhangen. In deze cijfers is geen rekening gehouden met niet-slachtofferongevallen (in de ongevallenregistratie bekend als UMS-ongevallen: uitsluitend materiële schade) en de verhouding tussen ongevallen waarbij wel of geen slachtoffers vallen (ernst). Over die verhoudingen kunnen op basis van de IMA dan ook geen uitspraken worden gedaan.
Vraag 3

Hoe rijmt dit met uw beantwoording dat de kosten van de verkeersonveiligheid relatief laag zijn?

Zie ook de toelichting onder vraag 2 m.b.t. de in de IMA in beeld gebrachte criteria. De kosten van verkeersonveiligheid (uitgedrukt in miljoen euro per 10 km weglengte) betreffen een vertaling van de maatschappelijke kosten van het aantal slachtofferongevallen op een bepaalde weg. Het gemonetariseerd slachtofferrisico betreft een vertaling van de maatschappelijke kosten van het slachtofferongevallen risico op een bepaalde weg. Hierbij zijn de absolute aantallen slachtoffers afgezet tegen de totaal gereden kilometers op een weg. Een weg waar in absolute zin minder slachtoffers vallen (dus lagere kosten van verkeersonveiligheid) maar waar ook minder verkeer rijdt kan daarom tegelijkertijd hoger scoren op het gemonetariseerd slachtofferrisico.
Vraag 4

Wat veroorzaakt specifiek de verkeersonveiligheid van de N18 en specifiek tussen Varsseveld en Groenlo?

De N18 tussen Varsseveld en Groenlo is een weg zonder rijbaanscheiding met een maximumsnelheid van 80 km/uur. Over het algemeen vinden op de doorgaande delen van de weg beperkt ongevallen plaats. Het zijn vooral de gelijkvloerse kruispunten waar ongevallen plaatsvinden. We onderscheiden daarin:
In de rij voor een verkeerslicht kunnen kop/staartongevallen plaatsvinden. Dit speelt in mindere mate bij kruispunten met verkeerslichten met zgn. dubbele opstelstroken.2 Twee kruispunten op de N18 hebben dat nog niet. Een daarvan vervalt medio volgend jaar omdat dit kruispunt (Zieuwentseweg) wordt opgeheven. Voor het andere kruispunt (Landstraat) is nog geen zicht op een oplossing.
Zoals op alle kruispunten met verkeerslichten vinden ook hier soms kop/staart ongevallen plaats vanwege stilstaand en/of optrekkend verkeer. Ook vinden flankongevallen plaats op het kruispunt zelf omdat bij kruisende bewegingen, ondanks verkeerslichten, het menselijk gedrag (bijv. door rood rijden of te hard rijden) nog steeds mede bepalend is.
Enkele kruispunten en oversteken zijn nu nog ongeregeld. De risico’s op kop/staart- en flankongevallen zijn op dit soort kruispunten groter dan bij kruispunten met verkeerslichten, maar voor deze locaties zijn maatregelen gepland.
Vraag 5

In hoeverre verbeteren de door u aangekondige maatregelen voor de N18 de hiervoor genoemde verkeersveiligheid en specifiek tussen Varsseveld en Groenlo, zoals het voorzien van verkeerslichten op het laatste ongeregelde kruispunt en het treffen van bermmaatregelen?2

Met de maatregelen die al genomen zijn en die nog staan gepland verminderen we het aantal (ongeregelde) kruispunten op de N18.Minder (ongeregelde) kruispunten betekent in zijn algemeenheid een veiligere weg. Wanneer kruispunten ongeregeld zijn moeten gebruikers m.b.v. voorrangsborden en haaientanden zelf een inschatting maken. Met het plaatsen van verkeerslichten wordt deze menselijke inschattingsfactor (als men zich aan de regels houdt) zeer beperkt. Daarmee wordt de verkeersveiligheid aanzienlijk vergroot. Naast het verminderen van (ongeregelde kruispunten) is de weg voorzien van een markering die weggebruikers waarschuwt als ze per abuis naar de andere weghelft sturen door middel van een trilling en akoestisch signaal.
De volgende maatregelen staan nog gepland:
Verder concludeert de SWOV dat een belangrijke oorzaak voor dodelijke aanrijdingen op rijkswegen onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker is, maar dat de ernst van de afloop van het ongeval voor een belangrijk deel bepaald wordt door de inrichting van de berm. De belangrijkste infrastructurele maatregel ter voorkoming van een dodelijke afloop van ongevallen op rijkswegen is daarom ook een veilige inrichting van bermen. Met de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen, wordt de komende jaren daarom ook diverse bermmaatregelen getroffen, waaronder op de N18.
Vraag 6

In hoeverre zou u de MIRT-gelden kunnen gebruiken om het Rijk extra geld bij te laten dragen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N18 en specifiek tussen Varsseveld en Groenlo?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn voor de komende jaren maatregelen voorzien om de verkeersveiligheid van de N18 te verbeteren. Hiervoor worden o.a. uit de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen extra middelen in de N18 geïnvesteerd.
Vraag 7

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het MIRT-overleg van 28 november 2022?

Ja.

4 november 2022 - 25 november 2022

21 dagen

De dieselprijs
	Pepijn van Houwelingen (FVD)
	Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. ANWB, 16 september 2022, «Waarom is diesel duurder dan benzine? Waaro…

Vraag 1

Bent u zich er bewust van dat diesel inmiddels duurder is dan benzine?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de van oudsher goedkope dieselprijs, ten opzichte van de benzineprijs, een van de redenen is voor de hogere motorrijtuigenbelasting op dieselauto’s in vergelijking met benzine auto’s?

Het klopt niet dat de lage dieselprijs wordt gecompenseerd door de motorrijtuigenbelasting (mrb) voor dieselvoertuigen. De mrb voor dieselvoertuigen is hoger ten opzichte van de mrb voor benzinevoertuigen om te compenseren voor de lagere dieselaccijns ten opzichte van de benzineaccijns.
Vraag 3

Bent u voornemens dieselrijders te compenseren voor de extreem hoge dieselprijzen, bijvoorbeeld door het verlagen van de motorrijtuigenbelasting op dieselauto’s? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft in het Belastingplan 2023 reeds een maatregelenpakket voorgesteld om mensen en bedrijven tegemoet te komen voor stijgende energieprijzen (waaronder diesel). Het pakket bevat bijvoorbeeld accijnsverlagingen tot 1 januari 2024.

3 november 2022 - 9 december 2022

36 dagen

Het bericht 'Hong Kong’s Cathay Pacific to restart polar route flight path over Russia after it was axed in March because of invasion of Ukraine'
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. South China Morning Post, 30 oktober 2022.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hong Kong’s Cathay Pacific to restart polar route flight path over Russia after it was axed in March because of invasion of Ukraine»?1

Ja.
Vraag 2

Welke vliegmaatschappijen zijn niet gebonden aan sancties en mogen nog van deze zogenaamde «polar route» over Rusland gebruikmaken?

De Russische luchtvaartautoriteiten hebben de toegang tot het Russisch luchtruim, waaronder de zogenaamde «polar route» gedeeltelijk valt, ontzegd aan de luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle lidstaten van de Europese Unie, alsmede Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en Noord-Ierland en zijn overzeese Rijksdelen, Gibraltar, Anguilla en de Britse Maagdeneilanden, Noorwegen, IJsland, Albanië, Canada, de Verenigde Staten, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan en Zuid-Korea.
Ik hecht er belang aan u mee te geven dat de ontzegging van de toegang tot het Russisch luchtruim door de Russische luchtvaartautoriteiten aan luchtvaartmaatschappijen uit de opgesomde landen niet is ingegeven uit veiligheidsoverwegingen, maar in reactie op de door die landen getroffen sancties jegens Rusland.
Luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle overige landen hebben nog wel toegang tot het Russisch luchtruim en mogen daarmee gebruik maken van de zogenaamde «polar route», die zich gedeeltelijk uitstrekt over het Russisch luchtruim. Eerder werd naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne door de Europese Unie en haar lidstaten een vliegverbod opgelegd aan Russische luchtvaartuigen in het luchtruim boven het territoir van de lidstaten van de EU.
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het gebruik van deze route door vliegmaatschappijen die niet aan sancties gebonden zijn, zorgt voor oneerlijke concurrentie?

Het gebruik van de zogenaamde «polar route» door luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel toegang hebben tot het Russisch luchtruim kan hen concurrentievoordeel opleveren ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die geen toegang meer hebben tot het Russisch luchtruim vanwege de tijdwinst en verminderd brandstofgebruik die dat kan opleveren.
Vraag 4

Landen er vluchten op of vertrekken er vluchten van Schiphol die over deze route vliegen?

Nee, volgens de ons bekende informatie wordt deze route niet gebruikt voor vluchten van en naar Schiphol.
Vraag 5

Is de veiligheid van reizigers in het geding bij het gebruik van deze route?

Op dit moment opereren er geen commerciële luchtvaartmaatschappijen via het Russisch luchtruim die gevestigd zijn in de EU-lidstaten of de overige expliciet genoemde landen in het antwoord op vraag 2.
Deze operationele beperking is niet genomen op basis van veiligheidsoverwegingen, maar opgelegd door de Russische luchtvaartautoriteiten, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Is het voor reizigers inzichtelijk of deze route wordt gevlogen voordat zij voor een vlucht van deze niet uitgesloten vliegmaatschappijen kiezen?

De niet uitgesloten luchtvaartmaatschappijen betreffen luchtvaartmaatschappijen die niet in Nederland gevestigd zijn. Over de overige luchtvaartmaatschappijen die wereldwijd opereren is mij slechts in algemene zin bekend dat ze weinig of geen informatie verstrekken of publiceren over de door hen geselecteerde vliegroutes.
Vraag 7

Klopt het dat de polar route nu nog is goedgekeurd door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)?

Nee, dit is niet aan de orde. ICAO heeft geen bevoegdheid om vliegroutes goed te keuren. Staten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.
Vraag 8

Kunt u toezeggen dat u zich op de kortst mogelijke termijn inzet om het gebruik van deze route te verbieden, zodat de veiligheid van reizigers niet in het geding is, Rusland niet indirect wordt geholpen en er geen oneerlijke concurrentie kan plaatsvinden?

Ik kan commerciële luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel via het Russisch luchtruim mogen opereren niet verbieden om gebruik te maken van de zogenaamde «polar route», omdat ik daar geen juridische bevoegdheden toe heb. Het EU vliegverbod voor Russische luchtvaartuigen dat naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne geldt, heeft uitsluitend betrekking op het luchtruim van de EU staten.
Ik overweeg ook niet om voor te stellen de huidige EU luchtvaartsancties uit te breiden naar luchtvaartmaatschappijen van andere landen zo lang er onvoldoende indicatie is dat die landen betrokken zijn bij de Russische daad van agressie jegens Oekraïne. Een dergelijke uitbreiding kan daarbij ook leiden tot mogelijke repercussies door de getroffen landen die de concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan kunnen tasten en mogelijk ook in bredere zin schadelijke neveneffecten hebben op de Nederlandse handelsbelangen met die landen.
Het kabinet is er in algemene zin wel voorstander van dat de EU er bij derde landen op blijft aandringen om vergelijkbare sancties als de EU in te stellen en de Europese sancties in ieder geval niet te ondermijnen.
Vraag 9

Op welke manier gaat u zich hiervoor inzetten?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Wat is de status van de aanscherping van het luchtruimbeheer, zodat er niet wordt gevlogen over conflictgebieden, zoals aanbevolen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

In relatie tot vliegen over en nabij conflictgebieden hebben de ICAO-lidstaten stilgestaan bij de maatregelen die sinds 2014 zijn genomen tijdens de driejaarlijkse Algemene Vergadering van ICAO die in september en oktober van dit jaar werd gehouden.
Daarbij werd het Canadese «Safer Skies Initiative» verwelkomd en is er een vernieuwd werkprogramma vastgesteld over de risico’s die conflictgebieden vormen voor de internationale civiele luchtvaart.
Parallel daaraan zijn er verschillende wereldwijde en regionale initiatieven ontplooid om de zogenaamde «effective airspace risk management» te verbeteren, waarbij geconcludeerd werd dat er gewerkt moet blijven worden om de veiligheid van internationale commerciële luchtdiensten boven en nabij conflictgebieden verder te verbeteren.
In dat verband werd het mede namens Nederland ingediende voorstel gesteund om de herziening van de «Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones» (ICAO Doc 10084) te prioriteren. De Kamer is eerder over deze inzet geïnformeerd met de Kabinetsreactie op het OVV rapport Veilige Vliegroutes van 26 november 20212.
Vraag 11

Op welke manier motiveert u andere lidstaten in het ontwikkelen van een voorstel hiervoor?

Zie antwoord vraag 10.

3 november 2022 - 28 november 2022

25 dagen

Garanties om de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel nooit tegelijk dicht te doen voor verkeer.
	Wybren van Haga (BVNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD.nl, 2 november 2022 (https://www.ad.nl/hoeksche-waard/ondernemers-…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ondernemers willen harde garanties: «Haringvlietbrug en Heinenoordtunnel nooit tegelijk dicht voor verkeer»»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat een gelijktijdige afsluiting een verkeersinfarct zal veroorzaken dat ongekend van aard is, bedrijven compleet platlegt en onacceptabel grote veiligheidsrisico's met zich meebrengt voor de regio's Zuid-Holland Zuid, Zeeland en Noord- en West-Brabant?

Er ontstaat inderdaad zeer ernstige verkeershinder bij een gelijktijdige afsluiting van beide schakels in de A29. Daarom zullen de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel niet gelijktijdig afgesloten worden.
Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat Rijkswaterstaat de zorgen van belangenbehartigers niet serieus neemt en niet in staat is om de terechte zorgen over gelijktijdige afsluiting weg te nemen?

Rijkswaterstaat neemt de begrijpelijke zorgen van de belanghebbenden zeer serieus. Rijkswaterstaat spreekt sinds de voorbereiding van de renovatie van de Heinenoordtunnel in 2018 zijn gestart al met belanghebbenden en behartigers van belanghebbenden. Met de toezegging dat de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug niet gelijktijdig afgesloten zullen worden hoop ik de zorgen te kunnen wegnemen.
Het risico op overlap van beide projecten en de beheersmaatregelen om dit te voorkomen zijn op 2 juni van dit jaar besproken in het Bestuurlijk Overleg Gebiedstafel Hoeksche Waard. De provincies Zeeland en Noord-Brabant zitten niet zelf aan tafel, maar laten zich vertegenwoordigen door de provincie Zuid-Holland. De bestuurders vroegen in dit overleg om inzicht te krijgen in de terugvalscenario’s voor het geval het risico op de samenloop van beide projecten te groot dreigt te worden. Op 12 oktober zijn de bestuurders schriftelijk geïnformeerd over de terugvalscenario’s. Deze zijn besproken in het overleg van 19 oktober. In het antwoord op vraag 4 zijn de risico’s, de beheersmaatregelen en de terugvalscenario’s beschreven.
Vraag 4

Kunt u klip-en-klaar garanderen dat de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel nooit tegelijk dichtgaan voor verkeer?

Ja, deze zullen niet tegelijk worden afgesloten als gevolg van de vervangings- en renovatieprojecten.
Het dicht tegen elkaar aan plannen van beide projecten komt voort uit de noodzaak om de Haringvlietbrug zo snel mogelijk aan te pakken. Dit kwam naast de al geplande renovatie van de tunnel. Daarbij is gekozen voor een aanpak waarbij optimaal gebruik wordt gemaakt van het werken in de verkeersluwe vakantieperiode. Dit om hinder zoveel mogelijk te voorkomen. Als het nodig is om de start van de uitvoering van de renovatie van de Heinenoordtunnel in de tijd naar achteren te verschuiven zullen de werkzaamheden niet meer of niet meer geheel in de verkeersluwe vakantieperiode uitgevoerd kunnen worden.
De zomerafsluiting van de Haringvlietbrug staat gepland in de periode 9 juni – 28 juli 2023. De zomerafsluiting van de Heinenoordtunnel is gepland van 5 augustus – 28 augustus 2023. RWS ziet drie risico’s op samenloop van de projecten:
Voor deze risico’s zijn de volgende beheersmaatregelen en terugvalscenario’s ontwikkeld.
Binnen het project Haringvlietbrug is inmiddels een aantal beheersmaatregelen genomen om samenloop van beide projecten te voorkomen:
Als het risico dat de aanvangsdatum niet wordt gehaald te groot wordt beoordeeld, wordt de renovatie van de Haringvlietbrug uitgesteld tot na afronding van de zomerafsluiting 2023 van de Heinenoordtunnel. Hiervoor is een periode in het najaar van 2023 op het oog (half september – half november 2023). Werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel die tijdens deze periode gepland staan (5 – 6 weekenden) moeten dan worden verplaatst.
Dit terugvalscenario is niet zonder gevolgen. Uitstel van werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel levert een risico op voor het afronden van het project eind 2024. Het verplaatsen van de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug naar het najaar van 2023 heeft bovendien gevolgen voor het wegverkeer en de scheepvaart. In het najaar wordt namelijk niet geprofiteerd van de verkeersluwe zomerperiode en de weersomstandigheden in het najaar leiden over het algemeen al tot meer verkeershinder. Voor het wegverkeer zou uitstel van het project tot de zomer van 2024 beter zijn, maar vanwege de technische staat van de klep acht ik dit niet verantwoord. Voor de scheepvaart betekent uitstel naar het najaar van 2023 dat de brug langer niet bediend kan worden en niet gepasseerd kan worden door de hoge scheepvaart.
Mogelijke oorzaken hiervan kunnen problemen zijn met het transport en het plaatsen van de nieuwe klep. Hierdoor zou afronding van de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug voor de start van de renovatie van de Heinenoordtunnel in het gedrang kunnen komen. In dat geval worden de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug in eerste instantie zo afgerond dat de brug in elk geval beschikbaar komt voor het wegverkeer. Werkzaamheden om de brug beweegbaar te maken t.b.v. scheepvaart worden zo nodig uitgesteld tot na afronding van de zomerafsluiting van de Heinenoordtunnel. De brug kan hierdoor langer niet bediend worden voor de hoge scheepvaart.
De klep van de brug heeft het einde van zijn levensduur bereikt. Er zijn met name zorgen over één van de dwarsliggers. Ook een aantal platen in het rijdek vormen een risico omdat de klemmen waarmee ze aan de klep bevestigd zijn alleen bereikt kunnen worden als de brug geopend is. Vanaf 1 januari 2023 is dat echter niet meer mogelijk, omdat de brug vanaf dat moment niet meer wordt bediend. Dit risico op falen van de klep wordt groter naar mate de vervanging van de klep langer duurt. Rijkswaterstaat werkt beheersmaatregelen uit voor de risico’s op het falen van de brug.
Tot slot is het een feit dat ook zonder samenloop de hinder van dit soort werkzaamheden (ook in individuele gevallen) tijdelijk fors zal zijn. Zeker in de Randstad is de druk op het (vaar)wegennet zodanig dat elk groot onderhoudsproject, en zeker een groot Vervanging- en Renovatieproject, veel of zelfs zeer veel hinder oplevert. Gezien de leeftijd van het areaal zullen (vaar)weggebruiker de komende tijd steeds vaker met dit soort situaties
geconfronteerd worden. Rijkswaterstaat doet zijn uiterste best om de overlast te beperken, maar de aanpak van de hinder vraagt ook veel van andere betrokkenen zoals andere beheerders en ondernemers.

31 oktober 2022 - 22 november 2022

22 dagen

De verregaande klimaatgekte: een verbod op benzine-/dieselauto’s
	Barry Madlener (PVV), Alexander Kops (PVV)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

1. De Telegraaf, 28 oktober 2022, «Automobilist betaalt de prijs voor el…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Automobilist betaalt de prijs voor elektrificatie wagenpark – Kenners: Nederland en Europa zijn ontstellend naïef»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Hoe reageert u op het EU-verbod op nieuwe benzine- en dieselauto’s per 2035?

Ik ben tevreden dat het Europees Parlement en de Raad een voorlopig politiek akkoord bereikt hebben op het dossier CO2-emissienormen voor personenvoertuigen en lichte bedrijfsvoertuigen. Dit akkoord betekent een duidelijk signaal richting de sector en een belangrijke stap naar verdere verduurzaming van mobiliteit. Een uitfaseerdatum (de facto verbod) voor de nieuwverkoop van fossiele voertuigen in 2035 zal de weg vrijmaken voor de verdere uitrol van zero-emissie voertuigen.
Vraag 3

Deelt u de conclusie dat het te schandalig voor woorden is dat de gewone man en vrouw hun zuurverdiende benzine-/dieselauto worden uitgepest en worden gedwongen tot een voor hen onbetaalbare elektrische auto? Hoe garandeert u dat ook zij en niet alleen de D66- of GroenLinksstemmende grachtengordelelite, kunnen blijven autorijden?

Ik deel die conclusie niet. Dit Europees besluit betreft alleen de nieuwe auto’s die per 2035 verkocht gaan worden. Pas in 2050 zal het hele wagenpark emissieloos moeten zijn. Autofabrikanten voeren hun productie van elektrische voertuigen nu al substantieel op. Het is daarom de verwachting dat nieuwe elektrische auto’s door dit besluit de komende jaren steeds goedkoper gaan worden. Op dit moment rijden er al ruim 300.000 volledig elektrische auto’s op de Nederlandse wegen. Stimuleren van deze (nieuwe) voertuigen leidt tot een snellere ingroei van deze voertuigen in de tweedehandsmarkt. Ook biedt het kabinet momenteel al een subsidie aan voor de aanschaf van gebruikte elektrische auto’s. Mede hierdoor wordt het elektrisch rijden steeds toegankelijker.
Naar aanleiding van de motie Bontenbal2 heb ik de Kamer toegezegd om scenario’s voor EV-stimulering na 2025 uit te werken. Deze scenario’s lopen mee in het interdepartementaal beleidsonderzoek klimaat (IBO-klimaat). Met het IBO-klimaat werken we aan nieuwe maatregelen en aanscherpingen op het klimaatbeleid. Besluitvorming hierover vindt plaats in het voorjaar.
Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat veel metalen voor de productie van de batterijen voor elektrische auto’s, kabels, verhardingsmaterialen, laadpalen et cetera schaars en moeilijk verkrijgbaar zijn (zoals in China en Afrika)?

Ik ben ervan op de hoogte dat de energietransitie andere grondstoffen vergt die schaars voorradig zijn. In Europees verband wordt gewerkt aan onze strategische autonomie door o.a. inbreng voor een European Critical Raw Materials Act. Naast de Europese aanpak werkt het kabinet aan een aanvullende Nederlandse grondstoffenstrategie, specifiek voor de Nederlandse positie. Hierover wordt u eind 2022 nader geïnformeerd.
Vraag 5

U wilde met uw energietransitie toch juist ónafhankelijk worden van andere landen? Ziet u een parallel met uw naïeve beleid om de kolencentrales te sluiten, geen haast te maken met kernenergie en vooral te focussen op zonne- en windenergie, waardoor we voor onze energie-/gasbehoefte nu júíst afhankelijk zijn geworden van het buitenland en daarvoor de prijs betalen?

Elektrische auto’s zijn drie keer efficiënter dan auto’s met een verbrandingsmotor. Er is voor de aandrijving van een elektrisch voertuig dus ca. drie keer minder energie nodig. De transitie naar duurzamere mobiliteit dient dus juist de autonomie van de EU. Het kabinet streeft daarnaast naar minder afhankelijkheid van energie-import, in eerste instantie afbouw daarvan vanuit Rusland. Daarom zet het kabinet in op versnelde introductie van hernieuwbare energie, diversificatie van energie-import om leveringszekerheid te garanderen en bereidt het de uitbreiding van de toepassing van kernenergie in Nederland voor, wat noodzakelijke en grondige voorbereiding vereist.
Vraag 6

Deelt u de mening van hoogleraar transitiekunde aan de Erasmus universiteit Rotterdam Jan Rotmans dat Nederland en Europa ontstellend naïef zijn en dat de Nederlandse automobilist straks de prijs betaalt? Hoe gaat u voorkomen dat de prijs van autorijden door deze klimaathysterie verder omhooggaat?

Dhr. Rotmans geeft aan dat de prijzen van een elektrisch voertuig ondanks de toenemende vraag in de toekomst niet zullen dalen. Hij geeft aan dat dit vooral debet is aan de grondstoffenschaarste van aardmaterialen zoals lithium en kobalt. De ontwikkelingen op batterijgebied staan niet stil. Doordat de EU duidelijk gekozen heeft voor de uitfasering van auto’s met een verbrandingsmotor, is het de verwachting dat elektrische auto’s steeds goedkoper zullen worden. De gebruikskosten van een elektrische auto liggen bovendien lager dan die van een auto met verbrandingsmotor.
Vraag 7

Wat gaat u eraan doen dat de gewone man en vrouw zélf geen elektrische auto kunnen betalen, maar wel moeten meebetalen aan de subsidies voor de Tesla-rijdende D66- en GroenLinkselite?

De tweedehands markt voor EV’s wordt tijdelijk gestimuleerd met een evenwichtig pakket. U kunt daarbij onder andere denken aan de tijdelijke vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting van volledig elektrische (gebruikte) auto’s, controlemogelijkheden van de tractiebatterij en ca. € 110 miljoen aan subsidie voor gebruikte en volledig elektrische auto’s. Het kabinet wil er daarmee voor zorgen dat elektrisch rijden een aantrekkelijke optie is als mensen eraan toe zijn om hun auto te vervangen.
Vraag 8

Dit alles overziende, deelt u de conclusie dat het kabinetsstandpunt, in reactie op het Fit for 55-pakket van de Europese Unie, voor een verbod op benzine-/dieselauto’s per 2030, dus nog eerder dan het EU-verbod, te idioot voor woorden is (Kamerstuk 22 112, nr. 3185)?

Conform het klimaatakkoord en het coalitieakkoord is de ambitie van het Kabinet3 om nieuwverkoop van auto’s met interne verbrandingsmotor per 2030 uit te faseren. Het is hoogst onwaarschijnlijk dat dit via een nationaal verbod gerealiseerd kan worden. Op verzoek van uw Kamer4 onderzoekt het kabinet verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025 om die doelstelling per 2030 dichterbij te kunnen brengen.
Vraag 9

Bent u ertoe bereid een eind te maken aan deze klimaatgekte en de mensen te laten autorijden zoals zij dat zélf willen – voor zover zij dat tegenwoordig nog kunnen betalen?

Het blijft vooralsnog tot 2050 gewoon mogelijk om in een voertuig met interne verbrandingsmotor te rijden.

24 oktober 2022 - 31 oktober 2022

7 dagen

De veiligheid van het knooppunt Empel
	Wybren van Haga (BVNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 21 oktober 2022 («Had dodelijk ongeval met Sanne en Hebe voorkomen kunnen worden? «Vangrail is daar niet nodig»»).

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er, op de plek van het noodlottige ongeluk, voor het ongeval van Sanne en Hebe al meerdere ongelukken gebeurden?1

Ja, hier ben ik mee bekend. Verkeersongevallen met een dodelijke afloop zoals het ongeval waarbij Sanne en Hebe zijn omgekomen, zijn helaas nog steeds een harde realiteit op ons wegennet en dat betreur ik zeer. Het persoonlijk leed dat door dodelijke ongevallen wordt aangericht, is niet in woorden uit te drukken.
In de verbindingsboog bij knooppunt Empel, de plek van het noodlottige ongeval, vonden de afgelopen 4 jaar gemiddeld 8 ongevallen per jaar plaats. Het ongeval met Sanne en Hebe is het eerste ongeval in de afgelopen 10 jaar in de verbindingsboog bij knooppunt Empel waarbij een dodelijke afloop is te betreuren.
Vraag 2

Welke maatregelen zijn er genomen in de bocht van het knooppunt Empel, waar de A59 en de A2 samenkomen, nadat er sinds de aanleg in 2009 meerdere ongelukken gebeurden en zeker twee keer eerder automobilisten in het water belandden? Graag een gedetailleerd antwoord hoe geprobeerd is om nieuwe ongelukken- en daarmee nieuwe slachtoffers te voorkomen.

Bij de aanleg van het knooppunt Empel in 2009 heeft Rijkswaterstaat (RWS) borden geplaatst die waarschuwen voor een bocht, gecombineerd met een adviessnelheid van 90 km/u. Verder staan er zogenoemde bochtschildborden in de bocht om de weggebruiker te attenderen op de verkeerssituatie ter plaatse. In 2021 is door RWS aan de rechterzijde van de weg (de andere kant van waar de auto is aangetroffen) een extra geleiderail geplaatst. Dit is gedaan om het risico dat voertuigen de geleiderail kunnen oprijden, en daarmee naast de weg belanden, te verkleinen.
Naast het plaatsen van de extra geleiderail aan de rechterzijde van de weg zijn er sinds de aanleg in 2009 geen aanvullende maatregelen getroffen voor de verkeersveiligheid op het knooppunt Empel.
De betreffende verbindingsboog in knooppunt Empel komt in de jaarlijkse uitgevoerde analyse «Veilig over Rijkswegen» niet naar voren als een locatie met een verhoogde ongevallenconcentratie2. Deze analyse wordt gebruikt om binnen het impulsprogramma Meer Veilig3 een prioritering te maken om met de beschikbare middelen het grootste aantal verkeersslachtoffers te voorkomen. De beschikbare middelen van Meer Veilig bieden niet de ruimte om alle locaties langs het hoofdwegennet aan te pakken. De verbindingsboog in knooppunt Empel maakt daarom geen deel uit van het programma Meer Veilig.
Verder geldt dat dit weggedeelte voldoet aan de benodigde breedte van de obstakelvrije zone van 10 meter. Deze breedte is gebaseerd op onderzoekresultaten4, waaruit blijkt dat bij een maximumsnelheid van 90 à 100 km/u 80 à 90 procent van de uit de koers geraakte voertuigen niet verder dan 10 meter de berm indringt. Als er in dat geval binnen 10 meter vanaf de rijbaan een obstakel (zoals een boom of watergang) aanwezig is, moet deze worden verwijderd. Indien dat niet mogelijk is, dient het obstakel te worden afgeschermd met een geleiderail. RWS heeft deze inzichten opgenomen in de ontwerprichtlijnen voor nieuwbouw en groot reconstructie5. Voor de situatie op de A59, waar het noodlottige ongeval heeft plaatsgevonden, geldt dat de ontwerpsnelheid 90 km/u bedraagt en dat de afstand tot de watergang 18 tot 20 meter is. Daarom is hier tijdens de aanleg geen geleiderail geplaatst.
Tegelijkertijd worden de betreffende ontwerprichtlijnen door de jaren heen herzien aan de hand van de meest recente inzichten op gebied van verkeersveiligheid. Voor het weggedeelte waar het ongeval heeft plaatsgevonden zou, volgens de huidige ontwerprichtlijn6, de reeds aanwezige geleiderail doorgetrokken moeten worden bij nieuwbouw of grootschalig reconstructie, omdat de afstand naar de eerstvolgende geleiderail minder dan 200 meter bedraagt. Dit heeft als doel te voorkomen dat een uit de koers geraakt voertuig achter de geleiderail langs kan rijden en zo alsnog in aanrijding kan komen met een afgeschermd obstakel.
Aanscherpingen in de richtlijnen kunnen echter niet altijd direct worden doorgevoerd op alle bestaande situaties7. Het is niet uitvoerbaar om bij elke aanpassing van de norm het volledige wegennet direct naar de meest recente inzichten om te bouwen. Voor bestaande situaties geldt daarom dat maatregelen worden doorgevoerd bij de eerstvolgende nieuwbouw of grootschalige reconstructie. Uiteraard kan bij een onveilige situatie de afweging worden gemaakt voor snellere aanpassing, bijvoorbeeld in het kader van het impulsprogramma Meer Veilig.
De doortrekking van de geleiderail langs de verbindingsboog in het knooppunt Empel heeft nog niet plaatsgevonden, omdat het knooppunt sinds 2009 niet onderhevig is geweest aan een grootschalige reconstructie en, zoals eerder aangegeven, deze locatie evenmin bij het programma Meer Veilig naar voren is gekomen als locatie met verhoogde ongevallenconcentratie.
Vraag 3

Heeft u de bereidheid om het knooppunt na het noodlottige onderzoek op verkeersveiligheid te onderzoeken, onder andere waarom daar een vangrail ontbreekt? Zo ja, wilt u de Kamer over de uitkomsten informeren? Zo neen, waarom niet?

Gezien de impact van dodelijke ongevallen is het altijd van belang om lessen te trekken die de kans op dergelijke noodlottige ongelukken kunnen verkleinen. Na afloop van een dodelijk ongeval analyseert RWS daarom altijd de rol van de infrastructuur bij het ontstaan en de invloed van de infrastructuur op de afloop van een ongeval. Deze kennis wordt betrokken bij het actualiseren van richtlijnen en het prioriteren van maatregelen binnen de daarvoor beschikbare middelen.
De politie doet nog onderzoek naar de oorzaak en omstandigheden van het incident. Mocht uit het lopende politieonderzoek en/of de ongevalsanalyse van RWS nieuwe informatie komen met betrekking tot de rol van de weginrichting bij het ongeval, zal hier uiteraard opvolging aan gegeven worden. In dat geval zal uw Kamer geïnformeerd worden.

14 oktober 2022 - 7 november 2022

24 dagen

Het artikel ‘Bestuurder scootmobiel raakt te water in Stadskanaal’
	Lucille Werner (CDA), Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU)

Bronnen

1. RTV Westerwolde, 28 september 2022 (https://www.westerwoldeactueel.nl…

Vraag 1

Kent u dit bericht?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het aantal ongelukken met scootmobielen stijgt? Kunt u de cijfers van 2019, 2020 en 2021 geven?

Er zijn geen recente, betrouwbare gegevens beschikbaar over het aantal (ernstig) verkeersgewonden onder scootmobielrijders.
Het aantal verkeersdoden onder scootmobielrijders is de afgelopen 20 jaar toegenomen, met jaarlijkse fluctuaties doordat het relatief kleine aantallen betreft. Daarnaast speelt in 2020 en 2021 COVID-19 mogelijk een rol (minder mobiliteit). De cijfers van het CBS hebben betrekking op dodelijke verkeersongevallen. In 2019 vielen er 42 verkeersdoden onder scootmobielrijders, in 2020 vonden er 34 dodelijke ongelukken met scootmobielen plaats en in 2021 waren dat er 32.
Vraag 3

Hoe vaak is er sprake van eenzijdige ongevallen?

SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) geeft aan dat het merendeel van de ongevallen met scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen enkelvoudig zijn: vallen of een botsing met een obstakel.
Er zijn geen betrouwbare cijfers, omdat de politie veelal niet aanwezig is bij eenzijdige ongevallen.
Vraag 4

Klopt de stellingname dat vergeleken met andere vervoermiddelen de risico’s op een dodelijk ongeluk met een scootmobiel of ander gehandicaptenvoertuig forser zijn? Zijn hier cijfers over bekend?

Wanneer het aantal dodelijke slachtoffers onder scootmobielrijders en inzittenden van andere gehandicaptenvoertuigen afgezet wordt tegen het aantal afgelegde kilometers volgens het mobiliteitsonderzoek ODiN (periode 2018–2019), leidt dit tot een risico van ongeveer 275 doden per miljard kilometers. Daarmee is het hoger dan bij andere vervoersmiddelen. In de periode 2010–2019 was dit bij motorrijders 50 doden per miljard kilometer, bij brom- en snorfietsers 42 doden per miljard kilometer, bij fietsers 13 doden per miljard kilometer en bij voetgangers 11 doden per miljard kilometer). Hierbij moet worden aangetekend dat de ODiN-gegevens vermoedelijk een onderschatting zijn van het aantal kilometers dat gereden wordt met scootmobielen, waardoor het risico in werkelijkheid lager zal liggen.
Vraag 5

Zou u kunnen toelichten hoe de Wegenverkeerswet en de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) zich tot elkaar verhouden op het gebied van scootmobielen? Welke overeenkomsten en verschillen ziet u op dit gebied ten opzichte van hoe dit in Duitsland en België wettelijk is geregeld?

De Wegenverkeerswet 1994 (Wvw) en de Wet maatschappelijke ondersteuning 2015 (Wmo) staan los van elkaar. De Wvw regelt zaken over het gebruik van de wegen en de regels die daarvoor gelden. In zoverre heeft de Wvw ook betrekking op scootmobielen. De Wmo heeft als doel de zelfredzaamheid en participatie te vergroten. Het verstrekken van een scootmobiel op grond van de Wmo kan hier aan bijdragen.
Welke overeenkomsten en verschillen er op dit gebied zijn ten opzichte van hoe dit in Duitsland en België geregeld is, is niet bekend.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat er is gedaan met de drie aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) over onder andere het voorzien van een actieve rem, een noodstopknop midden op het stuur, stuurhoekbeveiliging en verbetering van de stabiliteit van de voertuigen, waardoor ze minder makkelijk kantelen en omvallen?

Er wordt gewerkt aan een kader voor gehandicaptenvoertuigen. De aanbevelingen van SWOV worden hierbij betrokken net als het verdiepende onderzoek van RDW naar de randvoorwaarden voor een nieuw kader voor gehandicaptenvoertuigen. En voor het eind van het jaar wordt een landenscan verwacht, een onderzoek naar regelgeving omtrent gehandicaptenvoertuigen in andere (Europese) landen. Deze wordt met uw Kamer gedeeld zodra het rapport gereed is. In een nieuw kader moet de veiligheid van deze voertuigen, evenals de mobiliteit van de gebruiker centraal staan. Dit vergt een zorgvuldig proces waarbij zowel de doelgroep als relevante stakeholders betrokken worden.
Daarnaast is het belangrijk om te benadrukken dat er geen voertuigeisen zijn die het voor een fabrikant onmogelijk maken om bijvoorbeeld een actieve rem of een noodstopknop in te voeren. Zo bestaan er ook scootmobielen die bijvoorbeeld wél zijn voorzien van een (actieve) handrem. Er zijn ook goede redenen te bedenken waarom scootmobielen vaak niet worden voorzien van een actieve rem, die te maken hebben met de kwetsbaarheid en het ontbreken van (rem)kracht bij de bestuurder. De markt en de consument hebben hierin de vrijheid om hun eigen keuzes te maken.
Vraag 7

Welke aanbevelingen zijn opgepakt, welke aanbevelingen niet? Waarom zijn bepaalde aanbevelingen niet opgepakt?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 6 worden alle aanbevelingen meegenomen in het vormgeven van een nieuw gehandicaptenvoertuigenkader.
Vraag 8

Krijgen mensen die via de Wmo een scootmobiel ontvangen een cursus aangeboden over hoe zij het beste kunnen omgaan met een scootmobiel? Zou u willen inventariseren hoeveel gemeenten een dergelijke cursus of introductie aanbieden?

Scootmobielen worden verstrekt als maatwerkvoorziening door gemeenten op grond van de Wmo óf worden particulier gekocht. Van hulpmiddelenleveranciers is vernomen dat er vanuit de Wmo-contracten altijd door de leverancier of een ergotherapeut een beoordeling van de bekwaamheid van de gebruiker wordt uitgevoerd en één of meer rijlessen worden aangeboden. Daarnaast wordt er tijdens het jaarlijkse onderhoud van de scootmobiel ook gekeken hoeveel iemand rijdt en of een herhalingsles nodig is.
Vraag 9

Wat vindt u van het pleidooi van de SWOV om dergelijke cursussen verplicht te stellen?

Het is belangrijk dat mensen met een beperking zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat ze actief kunnen deelnemen aan de maatschappij. Voor hen is een gehandicaptenvoertuig (zoals een scootmobiel) vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig mobiel te kunnen zijn. Een verplichte cursus ligt dan ook niet voor de hand.
Vraag 10

Zou u een inschatting kunnen maken van hoeveel scootmobielen niet via de Wmo worden verstrekt maar particulier aangekocht worden?

Vanuit de branche is de schatting dat het 10–20% van de totale omvang is.

12 oktober 2022 - 19 oktober 2022

7 dagen

Het bericht 'Inspectie: NS heeft onvoldoende zicht op gevaarlijke situaties'
	Bouchallikh , Fahid Minhas (VVD), Lisa van Ginneken (D66), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 11 oktober 2022, «Inspectie: NS heeft onvoldoende zicht op gevaarlijke situaties» (NRC, 11 oktober 2022).

Vraag 1

Kunt u de onderstaande vragen afzonderlijk en zo snel mogelijk, maar uiterlijk voorafgaand aan het debat over de huidige situatie bij de NS beantwoorden?

Ja, ik stuur u de vragen voorafgaand aan de hoorzitting met NS op woensdag 19 oktober.
Vraag 2

Wat is uw appreciatie van de berichtgeving in het NRC dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van mening is dat de NS te weinig zicht heeft op gevaarlijke situaties in treinen?1

In het onderhavige geval heeft de ILT op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» een onderzoek gedaan. De ILT heeft op basis van het onderzoek geen acute veiligheidsrisico’s vastgesteld. Ook is er geen sprake van een tekortkoming of overtreding. De ILT ziet wel kwetsbaarheden in de processen omtrent veiligheid en heeft NS hierover aangeschreven. NS heeft dit signaal opgepakt. De opvolging ervan blijft de ILT in haar regulier toezicht monitoren.
Vraag 3

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek in te gelasten naar de gang van zaken sinds de eerste melding van de klokkenluider?

De ILT heeft in de afgelopen jaren zorgvuldig contact met de klokkenluider gehad. Dat heeft mede geleid tot het ILT-onderzoek. Vooralsnog zie ik geen reden om aanvullend onderzoek uit te laten voeren.
Vraag 4

Kunt u de brief en het onderzoek van 2020 en 2021 van de ILT waarin de problemen (bij de NS-directie) aan de kaak worden gesteld met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Ja, bijgevoegd bij de beantwoording van de vragen ontvangt u de brief van de ILT aan NS2 en de reactie van NS daarop3. Dergelijke brieven worden op dit moment niet actief openbaar gemaakt, maar in overleg met betrokkenen is een uitzondering mogelijk.
Vraag 5

Klopt het dat de klokkenluider heeft laten weten geen bezwaar te hebben tegen deze openbaring?

Na de recente publicatie in NRC heeft de ILT contact gezocht met de klokkenluider om te verifiëren of de klokkenluider geen bezwaar had tegen openbaarmaking. Dit heeft ertoe geleid dat de ILT de afhandelingsbrief nu openbaar maakt.
Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de ILT een onderzoek gericht op technische problemen waarbij mogelijk de veiligheid van treinstellen en daarmee reizigers in het geding was «te kostbaar» achtte en zodoende een kleiner en afgebakend onderzoek heeft ingelast?

De ILT heeft een zeer uitgebreid onderzoek ingesteld op het (onderhouds-)proces. Het kostenaspect heeft daarbij geen rol gespeeld. De technisch-inhoudelijke kant is door NS (driemaal) intern en door een extern bureau onderzocht en beoordeeld.
Vraag 7

Kunt u ingaan op de actuele stand van zaken met betrekking tot het onderhoud aan treinstellen?

NS heeft mij geïnformeerd dat het aantal verstoringen in de treindienst als gevolg van technische problemen in de afgelopen jaren niet toegenomen is.
Vraag 8

Zijn de in het bericht van NRC genoemde problemen inmiddels verholpen?

Op 18 juli 2022 heeft de ILT de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS ontvangen, waarin is beschreven hoe NS opvolging geeft aan de conclusies en bevindingen van de ILT. In het reguliere overleg tussen de ILT en NS worden de hierin beschreven verbetermaatregelen zorgvuldig gevolgd. De eerste verbetermaatregelen zijn in een bijeenkomst in september 2022 met de ILT gedeeld. Verder worden de vorderingen die hiermee gemaakt worden meegenomen in een reguliere audit door de ILT die begin 2023 uitgevoerd zal worden.
Vraag 9

Is er sprake van een acuut gevaar voor reizigers van de NS?

De ILT ziet geen acuut gevaar voor de reizigers van NS. Zie tevens het antwoord op vraag 2.
Vraag 10

Wanneer zijn bij de NS-directie de eerste signalen ontvangen dat er sprake is van nalatigheid bij het onderhoud aan de treinen? Wanneer bereikten deze signalen u?

Mijn ambtsvoorganger is begin 2020 door de klokkenluider benaderd. Omdat het hier het veiligheidsbeheersysteem van NS betreft, ligt hier een rol voor de ILT. De ILT is in het voorjaar van 2020 door NS over eerste signalen over mogelijk nalatig onderhoud geïnformeerd. Aansluitend is dit door het «Huis voor klokkenluiders» bij de ILT gemeld. Op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» heeft ILT onderzoek hiernaar uitgevoerd.
Vraag 11

Kunt u cijfers delen over de hoeveelheid treinstellen die te maken hebben gehad met onnodige vertragingen of uitval als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud?

NS heeft mij geïnformeerd dat er geen treinstellen zijn uitgevallen of onnodige vertraging hebben gehad als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud.
Vraag 12

Kunt u ingaan op de stappen die de NS sinds het signaal van de ILT heeft genomen om de processen te verduidelijken en beheersen?

NS verwijst hiervoor naar de stappen zoals beschreven in de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS aan de ILT van 18 juli 2022.
Vraag 13

Beschikt de NS inmiddels over een informatiesysteem waarmee bijgehouden kan worden welke treinen nieuwe of gereviseerde onderdelen bevatten, of welke treinen onderdelen bevatten die aan vervanging toe zijn?

NS heeft mij geïnformeerd dat zij hiervoor een softwaresysteem hebben, waarin per treinstel bijgehouden wordt wanneer welk onderhoud gepland en uitgevoerd is, inclusief geplande vervanging met nieuwe of gereviseerde onderdelen.
Vraag 14

Hoe vaak is het voorgekomen dat een volledig treintype of groep treinstellen met een te controleren onderdeel is teruggeroepen, waar mogelijk sprake was van een defect aan een enkel treinstel?

NS heeft mij geïnformeerd dat er in de periode 2021 en 2022 vijf controleacties zijn geweest die te herleiden zijn tot defecte onderdelen. Alle controleacties zijn uitgevoerd tijdens de nacht of andere rustige momenten, waardoor reizigers volgens NS geen hinder van het defect hebben ondervonden. NS informeert mij verder dat de inrichting van «tracking-and-tracing» geen verschil had gemaakt voor de doorlooptijd of kosten van de controleacties. Het door NS gebruikte softwaresysteem verschaft volgens NS voldoende informatie of slechts een enkel treinstel of alle treinstellen gecontroleerd moeten worden.
Vraag 15

Worden situaties waar bijvoorbeeld deuren spontaan open of dicht gaan of remmen vastzitten op dit moment adequaat geregistreerd?

NS heeft mij geïnformeerd dat deze situaties adequaat geregistreerd worden in het softwaresysteem.
Vraag 16

Zo ja, hoe is dat geborgd en hoe houdt u daar toezicht op?

Zie tevens het antwoord op vraag 15. Als er sprake is van een veiligheidsstoring wordt dit door NS door middel van een ingevuld formulier «melding bijzonder voorval» gemeld bij de ILT. Als op basis hiervan gevaarlijke situaties kunnen ontstaan voert de ILT nadere inspecties uit. Overigens voert de ILT vanzelfsprekend niet alleen naar aanleiding van dergelijke meldingen inspecties uit.
Vraag 17

Hoeveel ernstige situaties, waarbij bijvoorbeeld een trein ontspoorde, zijn bij u bekend die te herleiden zijn tot de genoemde problematiek?

De ILT heeft bij het onderzoek gebruik gemaakt van twee casussen: de ontsporing op emplacement Binckhorst op 2 januari 20204 en de problematiek van de deursluitingen. Het is ILT niet bekend hoeveel ernstige situaties verder te herleiden zijn tot de genoemde problematiek.
Vraag 18

Ziet u aanleiding strengere afspraken te maken over de informatie die de NS aan bijvoorbeeld de ILT moet verschaffen ten behoeve van toezicht en handhaving in het programma van eisen (PvE) van de hoofdrailnetconcessie (HRN)? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft geen behoefte aan meer informatie. Alle bijzondere voorvallen moeten gemeld worden door middel van de daarvoor bestemde meldingskanalen. Daarnaast vindt er regelmatig overleg plaats tussen de ILT en NS op strategisch directieniveau, op tactisch niveau tussen de veiligheidsafdeling van NS en de Toezichteenheid Rail van de ILT en op operationeel niveau.
Vraag 19

Kunt u de berichtgeving in het NRC bevestigen dat actief is verhuld dat sprake was van een technisch defect, in plaats van een menselijke fout, in augustus 2021 toen een reiziger aan de buitenkant van een trein is meegesleurd met een trein?

Nee, de ILT heeft op 24 augustus 2021 via de gebruikelijke wijze deze melding van NS ontvangen. Naar aanleiding van dit incident heeft de ILT opdracht gegeven aan NS om hiervoor testen uit te voeren en om aanvullende informatie te verstrekken. Op 27 augustus 2021 heeft de ILT vastgesteld dat deze testen zijn uitgevoerd en dat de zogenaamde inklembeveiliging naar behoren en volgens de daaraan gestelde eisen heeft gefunctioneerd.
Vraag 20

Indien hier sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken, welke sancties beoogt u richting NS?

Ik heb niet kunnen vaststellen dat er sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken.

10 oktober 2022 - 31 oktober 2022

21 dagen

Het bericht ‘Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden’
	Stieneke van der Graaf (CU)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD, 24 september 2022, «Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden».

Vraag 1

Kent u het bericht «Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden»?1

Ja.
Vraag 2

Kent u het innovatieve initiatief van vervoerder HTM om onbemande shuttles tussen het HagaZiekenhuis en de halte Leyenburg te laten rijden?

Ja, dit initiatief van HTM is bekend.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stoppen van de Haagse shuttle?

Voor het Ministerie van IenW is het van belang om innovaties op het gebied van voertuigen te stimuleren en op verantwoorde wijze te introduceren. Vanaf 2014 is Nederland actief met de introductie van geautomatiseerd vervoer. Om ruimte te creëren voor het testen met geautomatiseerde voertuigen is onder andere de Experimenteerwet opgesteld, werkt het ministerie actief samen met medeoverheden aan een ontwikkelagenda over shuttles en pods, en wordt actief geparticipeerd in Europese context aan de totstandkoming van nieuwe wet- en regelgeving op het gebied van geautomatiseerd vervoer, inclusief typegoedkeuring.
De Haagse shuttle is een individuele toelating. Het is aan de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig al dan niet kan worden toegelaten tot de openbare weg. Over het stoppen van de Haagse shuttle kan ik daarom geen uitspraak doen. De RDW heeft als keuringsinstantie, in het geval van de Haagse shuttle, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers, geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.
Vraag 4

Herkent u het beeld dat de eisen door de RDW aan de onbemande shuttle elke zoveel maanden worden aangepast? Kunt u aangeven aan welke specifieke eisen nog niet is voldaan?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW niet over individuele toelatingen. Wel kan het volgende aangeven worden over het toetsingskader.
De RDW heeft de aanvraag van de Haagse shuttle conform het geldende toetsingskader (artikel 48, derde lid en artikel 149a van de Wegenverkeerswet 1994, artikel 2a van het Besluit ontheffingsverlening exceptioneel vervoer (hierna: Boev) en de Beleidsregel ontheffingsverlening voertuigen met verder geautomatiseerde functies (hierna: Beleidsregel)) afgehandeld. De Beleidsregel geeft invulling aan de aanvraagprocedure voor een ontheffing op grond van artikel 2a van het Boev. De Beleidsregel wordt regulier geëvalueerd en waar nodig aangepast op basis van het geleerde in de praktijk en relevante (inter)nationale ontwikkelingen.
Het ministerie onderschrijft het belang van een duidelijk en eenduidig toetsingskader. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een kader voor praktijkproeven om te leren middels een ontheffing of vergunning enerzijds (daar is regelgeving voor met het Boev en de Experimenteerwet) en een kader voor productie anderzijds. Gezien het innovatieve karakter en de ambitie om te blijven leren en innoveren, worden de toetsingskaders voor praktijkproeven in de tijd steeds verder doorontwikkeld in lijn met de internationale ontwikkelingen en de reeds opgedane ervaringen in Nederland. Het einddoel is om middels praktijkproeven te komen tot formele regelgeving voor de toelating van innovatieve voertuigen.
Inmiddels is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in Europese regelgeving, namelijk in de Algemene Veiligheidsverordening2. Dit kader vloeit voort uit de Declaration of Amsterdam 2017. Voor voertuigen die binnen dit kader3 vallen, is voor toelating tot de openbare weg een typegoedkeuring nodig. De Kamer is hierover in juli jl. geïnformeerd4.
Vraag 5

Bent u bereid aan te geven wat er nodig is om toegelaten te worden op de nieuwe route?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 is het aan de RDW als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig wordt toegelaten tot de openbare weg.
Vraag 6

Beoordeelt u het 8 kilometer per uur rijdende busje, inclusief getrainde steward als onveilig? Zo ja, waarom?

De verkeersveiligheid is bij de introductie van geautomatiseerd vervoer van groot belang. Hierbij worden de overwegingen meegewogen uit de rapporten «Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer» en «Veilig toelaten tot de weg – Lessen naar aanleiding van het ongeval met een Stint» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW echter niet over individuele toelatingen van voertuigen. Het is aan de RDW om als onafhankelijke goedkeuringsinstantie te beoordelen of een voertuig veilig kan worden toegelaten tot de openbare weg. In het geval van de Haagse shuttle heeft de RDW, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.
Vraag 7

Kunt u aangeven voor welke andere initiatieven op het gebied van onbemand openbaar vervoer ontheffingen zijn afgegeven door de RDW? Welk van de projecten loopt nog, en wat is de reden dat andere projecten zijn gestopt?

De ontheffingen die zijn verleend op basis van het Boev zijn te raadplegen op de website van de RDW5. Hier zijn ook de ontheffingen die zijn afgegeven voor lopende projecten opgenomen. In zijn algemeenheid geldt dat ontheffingen op basis van het Boev een tijdelijk karakter hebben. De RDW kan een ontheffing verlenen voor zover en voor zolang dat nuttig is voor het testen van verder geautomatiseerde functies in voertuigen en het daarmee ervaring opdoen in het verkeer.
Overigens is in Nederland geen sprake van praktijkproeven met onbemand openbaar vervoer. Op basis van artikel 2a van het Boev kan de RDW ontheffingen verlenen voor praktijkproeven van voertuigen met verder geautomatiseerde functies met een steward als bestuurder aan boord. De Experimenteerwet biedt mogelijkheden voor praktijkproeven met voertuigen met een operator buiten het voertuig. Voor de Experimenteerwet zijn tot op heden geen aanvragen gedaan die geleid hebben tot een vergunning.
Het nationaal beleid is erop gericht om de stap te zetten van pilots naar reguliere praktijk en inbedding in structurele kaders. Voor het toelaten van volledig geautomatiseerd vervoer is inmiddels een Europees kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening.
Vraag 8

Hoe verhouden de eisen aan onbemand openbaar vervoer in Nederland en van de RDW zich ten opzichte van die in andere West-Europese landen als België, Duitsland, Frankrijk en Spanje?

In 2021 heeft consultancybureau Goudappel in opdracht van het Ministerie van IenW onderzoek gedaan naar zelfrijdende shuttles in de Europese Unie. De resultaten van dit onderzoek zijn openbaar6. Uit dit onderzoek volgt welke pilots en proeven met shuttles binnen de Europese Unie zijn gedaan ten tijde van het onderzoek. Ook wordt in dit onderzoek ingegaan op de eisen die ten tijde van het onderzoek werden gesteld aan onbemand openbaar vervoer door verschillende landen binnen de Europese Unie. In het rapport wordt geconcludeerd dat ieder EU-land vooral zijn eigen toetsingscriteria en -instanties heeft die gaan over de toelating van een pilot of proef.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7, is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening. Naast de eisen aan onbemand vervoer in het openbaar vervoer zijn ook andere voorwaarden van belang om veilig te kunnen opereren. Nederland scoort volgens de KPMG «Autonomous Vehicles Readiness Index 2020» het hoogst van Europa.
Vraag 9

Bent u bereid een overzichtelijke lijst criteria op te stellen voor onbemand openbaar vervoer, waar initiatiefnemers hun plan aan kunnen toetsen?

Zie het antwoord op vraag 4 voor het toetsingskader voor het toelaten van onbemand (openbaar) vervoer.
Vraag 10

Hoe ondersteunt u innovaties in het openbaar vervoer, specifiek als het gaat om onbemand openbaar vervoer?

Mobiliteit speelt een belangrijke rol in de landelijke opgaven rondom verduurzaming, het faciliteren van de woningbouwopgaven en van economische groei. Deze opgaven vragen om innovaties in het mobiliteitssysteem om veiliger, slimmer en duurzamer te kunnen reizen in de toekomst. Ook de actuele situatie in het OV met de uitdagingen rondom betaalbaarheid, krapte op de arbeidsmarkt en onderhoud vragen om slimme en innovatieve oplossingen. Digitalisering en automatisering staan daarom op de agenda. Voorwaardelijk bij deze innovaties is dat de verkeersveiligheid wordt gewaarborgd.
Vraag 11

Bent u bereid in overleg te treden met HTM en de RDW om te onderzoeken of het project alsnog door kan gaan en onder welke voorwaarden?

Eerder dit jaar is er een informerend gesprek geweest tussen de RDW, HTM en het Ministerie van IenW over deze individuele casus. Als daar aanleiding toe bestaat, zullen deze gesprekken worden voortgezet.

7 oktober 2022 - 21 oktober 2022

14 dagen

Het bericht 'Verduurzaming van Europese luchtvaart bedreigd, blijkt uit nieuwe studie'
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NLR, 4 oktober 2022 (Verduurzaming van Europese luchtvaart bedreigd, blijkt uit nieuwe studie (nlr.nl)).

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum en de TU Delft betreffende het dreigende tekort aan Europese grondstoffen voor duurzame luchtvaarbrandstoffen?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het zeer ernstig is dat het tekort aan Europese grondstoffen ertoe kan leiden dat broeikasgasemissies in de luchtvaart slechts 40% afnemen?

De beschikbaarheid van grondstoffen is essentieel voor de productie en inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen en de te behalen CO2-reductie. In zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen2 als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief3 is uitvoerig onderzoek gedaan naar de beschikbaarheid van grondstoffen en is geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. We blijven hiernaast aansturen op de in de Luchtvaartnota 2020–2050 afgesproken CO2-reductie4.
Vraag 3

Welke gevolgen heeft het onderzoek op de kabinetsambitie dat er verder wordt geïnvesteerd in het verduurzamen van vliegtuigbrandstoffen?

Nederland blijft zich onverminderd inzetten voor de totstandkoming en implementatie van een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Verder blijft Nederland bekijken op welke wijze zij de productie van duurzame luchtvaartbrandstof kan ondersteunen. Het genoemde rapport doet hier niets aan af.
Vraag 4

Hoe verhoudt dit onderzoek zich tot het kabinetsvoornemen om op nationaal niveau het bijmengen van biokerosine te verplichten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zet Nederland zich onverminderd in voor de totstandkoming en nationale implementatie van een Europese bijmengverplichting. De bijmengverplichting van de Europese Unie verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
De nationale doelstelling van 14% in 2030 blijft wel staan. Deze doelstelling is bekrachtigd door sectorpartijen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en is kabinetsbeleid. Ook KLM heeft zich gecommitteerd aan de afspraken die gemaakt zijn in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en dit commitment is nog een keer extra bevestigd door de voorwaarden die zijn gesteld aan het verlenen van de staatssteun in juni 2020. We bekijken op dit moment ook welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive van de EU kan bieden bovenop de voorgestelde 6%.
Vraag 5

Welke stappen gaat u zetten om de eerder verwachte verlaging van broeikasgasuitstoot die tot twee keer lager zou zijn toch te realiseren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is in zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Daarnaast wordt er ingezet op de invoering van een CO2-plafond. Dit borgt dat de afgesproken CO2-reductiedoelen worden behaald.
Vraag 6

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen te monitoren, evalueren en periodiek te controleren? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Onder het ReFuelEU-voorstel zijn op dit moment bepalingen opgenomen die onder andere het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen monitort, evalueert en periodiek controleert. Nederland vindt een periodieke evaluatie van belang en heeft hier ook actief voor gepleit in Europees verband. Verder komt het kabinet in 2023 met een Nationaal Plan Energiesysteem waarin wordt ingegaan op de energievraag van de toekomst en hoe hieraan kan worden voldaan. Op 10 juni jl. heeft de Minister voor Klimaat en Energie hierover een Contourenbrief naar de Kamer gestuurd5. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat op dit moment een onderzoek uitvoeren om de specifieke waterstofbehoefte voor luchtvaart 2030–2050 in kaart te brengen, welke als input zal dienen voor het Nationaal Plan Energiesysteem. Dit onderzoek wordt na afronding gedeeld met de Kamer.
Vraag 7

Op welke manier gaat u inzetten op het ontwikkelen van de benodigde regelgeving om waterstof-aangedreven vliegtuigen te certificeren en commercieel te gebruiken?

De certificatie van luchtvaartuigen is sinds 2003 belegd bij het Europese Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid EASA. EASA heeft ook de verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van de relevante regelgeving om technische ontwikkelingen te certificeren. Daarnaast heeft de EU het publiek-private partnerschap Clean Aviation waarbij, samen met de industrie, wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de certificatienormen voor het gebruik van waterstof als brandstof in luchtvaartuigen. De Europese Commissie heeft verder een onderzoeksbudget ter grootte van € 1,7 miljard beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van waterstof als brandstof in de luchtvaart. Hierbij wordt gekeken naar zowel het luchtvaartuig als de benodigde infrastructuur. Nederland is direct betrokken bij deze ontwikkelingen door als lidstaat zitting te hebben in diverse comités en raden. Hiermee zien we toe op de resultaten van de Europese programma’s.
Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is dat hier voortvarend mee aan de slag wordt gegaan, gezien ontwikkelaars zekerheid nodig hebben om dergelijke vliegtuigen en de infrastructuur hiervoor te ontwikkelen?

Ja, zie antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om op korte termijn studies te laten uitvoeren waarbij de invloed van waterdamp en roet in de luchtvaart op het klimaat en de klimaatafspraken wordt onderzocht?

Zoals aangegeven in de Luchtvaartnota 2020–2050 werkt het kabinet aan een beleidsaanpak voor de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart. Daarbij zal in het bijzonder aandacht uitgaan naar duurzame brandstoffen. In dat kader heeft de Kamer eerder dit jaar een onderzoek ontvangen naar de rol van kerosinesamenstelling in roetemissies en de daaruit volgende effecten op de luchtkwaliteit en het klimaat6. Het ministerie is tevens op dit moment bezig een module te laten ontwikkelen waarmee de langetermijn niet-CO2-effecten van het luchtvaartbeleid in kaart kunnen worden gebracht. In het algemeen geldt dat er in Europa, en in het bijzonder bij het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), veel geavanceerd onderzoek gedaan wordt naar de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart.

6 oktober 2022 - 31 oktober 2022

25 dagen

De berichtgeving rondom de nieuwe dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Bent u bekend met de kritische berichtgeving rondom de nieuwe dienstregeling van de NS?

Daar ben ik bekend mee.
Vraag 2

Klopt het dat NS in 2023 voornemens is 13 procent van alle treinen te schrappen en in het weekend 15 tot 20 procent te willen afschalen? Hoe gaat u voorkomen dat het niveau van de dienstverlening zo verder afglijdt?

Gemiddeld genomen over de gehele week zal NS haar dienstregeling met 13% afschalen ten opzichte van de geplande dienstregeling voor 2023 (dat is inclusief het weekend). In het weekend wordt relatief meer afgeschaald dan doordeweeks.
NS is gestart met een integrale aanpak om de personeelsproblematiek te verlichten. De hoofdlijnen van de integrale aanpak met betrekking tot het werven en behouden van personeel, zoals op 23 augustus jl. aan uw Kamer gecommuniceerd1, zijn:
het vergroten van het personeelsbestand, met name door het intensiveren van de werving en extra aandacht voor behoud.
het verhogen van de inzetbaarheid van conducteurs en machinisten.
het verhelpen aan het ziekteverzuim en bieden van aantrekkelijk werk voor medewerkers; en
het aanpassen van de dienstregeling in het najaar van 2022 en in 2023, waardoor NS ondanks de tekorten een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling kan rijden. Juist door de dienstregeling op lange termijn aan te passen kan NS dit zo efficiënt en voorspelbaar mogelijk doen.
Samen met het Ministerie van Financiën houd ik de uitvoering hiervan nauwlettend in de gaten.
Vraag 3

Klopt het dat het niveau van de dienstverlening op het Nederlandse spoor de laatste jaren is verslechterd en reizigers hierdoor te maken krijgen met extra reistijd, extra wachttijd en volle treinen? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Dit beeld herken ik niet. Vervoerders hebben met de coronajaren een bijzondere periode achter de rug, waarbij zij in uitdagende omstandigheden Nederland bereikbaar moesten houden. Het was onvermijdelijk dat als gevolg van coronamaatregelen en lagere reizigersaantallen het aanbod in sommige periodes lager was. De kwaliteit bleef echter goed. Dit vertaalt zich ook in een goede klantwaardering. Die steeg van een 7,8 in 2019 naar een 7,9 in 2021 (voor zowel het HRN als voor het gehele OV)2.
Vraag 4

Bent u het ook met de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) eens dat de voorgestelde dienstregeling een aanzienlijke en langdurige verschraling van het aanbod teweegbrengt?

Ik deel met de consumentenorganisaties in het Locov dat het afschalen van de dienstregeling onwenselijk is. De consumentenorganisaties vragen NS de negatieve impact en de duur van de maatregelen voor de reizigers tot een minimum te beperken. Zoals ik eerder heb aangegeven, is het van groot belang dat NS alle mogelijke adviezen nauwkeurig bestudeert en indien mogelijk adviezen overneemt.
Vraag 5

Klopt het dat het jaarlijkse adviesoordeel van het Locov over de nieuwe dienstregeling van NS op vrijwel alle punten negatief is? Kunt u hierop reflecteren?

De consumentenorganisaties in het Locov hebben kritisch geadviseerd op het voornemen van NS om de dienstregeling af te schalen. Zij geven aan dat het afschalen van de dienstregeling zal leiden tot een verschraling van het OV. Daarbij vragen de consumentenorganisaties aan NS alle mogelijke maatregelen te bezien om dit probleem zo snel mogelijk op te lossen en de dienstregeling weer op te schalen. Ook schetsten zij een aantal korte en lange termijn maatregelen om de personeelsproblematiek te mitigeren. U kunt het advies teruglezen op de website van het Locov3.
Ik begrijp dat de consumentenorganisaties kritisch zijn wat betreft het afschalen van de dienstregeling. Daarbij vind ik het positief dat zij meedenken met NS over eventuele korte en lange termijn maatregelen. Zoals gebruikelijk zal NS het advies van de consumentenorganisaties bestuderen en hierop reageren. Ik verwacht dat NS de adviezen serieus neemt en zoals eerder aangegeven deze, indien mogelijk, overneemt.
Vraag 6

Wat vindt u ervan dat door de nieuwe dienstregeling reizigers te maken krijgen met extra reistijd en extra wachttijd en dat de kans op volle treinen toeneemt?

NS laat weten dat zij de basisstructuur van de dienstregeling zo veel mogelijk in stand zal houden. Hierdoor blijven de langere lijnvoeringen zo veel mogelijk intact. Daarmee voorkomt NS dat reizigers onnodig extra hoeven over te stappen. Ook zet NS in op het handhaven van de reeds bestaande aansluitingen. Ondanks de inspanning van NS kan extra reistijd of wachttijd niet geheel voorkomen worden.
Vraag 7

In hoeverre is de afschaling met uw Ministerie afgestemd en was u bekend of en waarom er per traject de keuze is gemaakt om af te schalen? Kunt u dit toelichten?

NS heeft mij afgelopen zomer geïnformeerd over de plannen om de huidige dienstregeling en de dienstregeling voor 2023 verder af te schalen. NS is verantwoordelijk voor het ontwerp van de dienstregeling. Ik heb hiervoor geen instemmingsbevoegdheid. De dienstregeling wordt conform artikel 42 van de concessie ter consultatie voorgelegd aan de decentrale overheden en de consumentenorganisaties. NS stuurt de voorgenomen dienstregeling ten minste twee maanden voor de ingangsdatum aan de concessieverlener. NS voegt hierbij de door consumentenorganisaties en decentrale overheden geleverde adviezen en een toelichting op de wijze waarop zij hiermee is omgegaan.
Bij de aanpassing van de dienstregeling heeft NS geprobeerd om zo goed als mogelijk aan te sluiten bij de veranderde reizigersvraag. Bij de keus om wel of niet af te schalen houdt NS rekening met de frequentie en capaciteit van een traject. Op een traject met relatief veel overcapaciteit kan volgens NS meer worden afgeschaald dan op een minder ruim gepland traject. Op trajecten waar op een lagere frequentie wordt gereden, is minder ruimte om af te schalen.
Vraag 8

Waarom heeft de NS geen nieuwe dienstregeling ontworpen, maar slechts gesneden in de oude dienstregeling, waardoor er geen evenwichtige verdeling over het uur ontstaat en aansluitingen mogelijk niet meer optimaal zijn?

NS stelt hier bewust voor gekozen te hebben. Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven, laat NS de basisstructuur van de dienstregeling zo veel mogelijk intact. Hierdoor blijven lange lijnvoeringen zo veel mogelijk in stand. Die zijn ontwikkeld om zoveel mogelijk reizigers een directe verbinding te bieden. Hiermee voorkomt NS dat reizigers onnodig extra hoeven over te stappen. Ook blijven aansluitingen zoveel mogelijk gehandhaafd. Bovendien stelt NS dat het in stand houden van de basisstructuur bijdraagt aan een herkenbare dienstregeling voor reizigers. Door de dienstregeling niet te herontwerpen kan NS de dienstregeling snel opschalen indien er voldoende personeel beschikbaar is.
Vraag 9

Klopt het dat de «bakkennorm» van NS niet wettelijk is vastgelegd en dat NS de mogelijkheid heeft deze norm te versoepelen, zodat er met dezelfde hoeveelheid conducteurs meer en langere treinen kunnen worden ingezet? In hoeverre zou het versoepelen van deze norm de overlast voor reizigers kunnen beperken?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen. Ook stelt de concessie geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. Daarmee maakt NS in beginsel zelf keuzes over de inzet van haar materieel en personeel.
NS heeft mij laten weten dat de «bakkennorm» een afspraak is tussen de directie van NS en Medezeggenschap die derhalve niet eenzijdig kan worden aangepast. NS onderzoekt in het kader van de integrale aanpak verschillende (tijdelijke) oplossingen en innovaties die kunnen helpen bij het inzetten van langere treinen. Ik verwacht ook van NS dat zij alle mogelijke opties, waaronder het aanpassen van de «bakkennorm», bestudeert.
Vraag 10

Bent u ook van mening dat het schrappen van treinen in de spits op woensdag en vrijdag reizigers juist stimuleert op andere dagen te gaan reizen, waardoor de spreiding van reizigers juist slechter wordt?

NS stemt aanpassingen zo goed mogelijk af op de huidige reizigerspatronen. In tijden van schaarste is het van belang om de bestaande capaciteit zo effectief mogelijk in te zetten. Dat wil zeggen, op de dagen en momenten dat de vervoersvraag het hoogst is. NS geeft aan dat er op woensdag en vrijdag, in de spits en daarbuiten, voldoende capaciteit overblijft. Vandaar dat NS deze afweging heeft gemaakt.
Vraag 11

Ben u ook van mening dat, gezien door de huidige situatie regelmatig en soms op het laatste moment treinen uitvallen, reizigers te allen tijde en adequaat geïnformeerd dienen te worden voorafgaand aan hun reis? Hoe gaat u waarborgen dat reizigers zo min mogelijk voor verassingen komen te staan?

Een betrouwbare dienstregeling is voor de reiziger van groot belang. NS informeert de reiziger op verschillende manieren. Op de dag van de bekendmaking van de aanpassingen van 5 september jl. heeft NS reizigers die staan ingeschreven op de nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd. Ook in de NS-app is een melding geplaatst. De meldingen in de app en de op de website worden continue geactualiseerd. Wijzigingen die eventueel op de dag zelf nog nodig zijn worden via de reisplanner gecommuniceerd. NS verwijst in haar uitingen dan ook zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar altijd de actuele situatie op het spoor zichtbaar is.
NS verwacht dat met de aanpassingen in de dienstregeling voor 2023 er fors minder ad hoc afschalingen nodig zullen zijn. Daarmee wordt de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van de dienstregeling sterk verbeterd. Ik verwacht van NS dat zij continu onderzoekt hoe zij de reiziger het best kan informeren.
Vraag 12

In hoeverre bent u in gesprek met (lokale) bus- en tramvervoerders om zo de extra overstap- en reistijd te voorkomen en op te vangen?

NS heeft tegelijk met het versturen van de Locov-adviesaanvraag ook de regionale vervoerders op de hoogte gesteld van de wijzigingen in de dienstregeling. Hierop hebben verschillende vervoerders NS om meer inzage in de geplande dienstregeling gevraagd. Ook heeft NS verzoeken ontvangen om aansluitingen over te nemen. Op dit moment heeft NS deze vragen en verzoeken in behandeling.
Vraag 13

Hoe verhoudt de prijsstijging van treinkaartjes met 3 procent zich tot het afgenomen vervoersaanbod?

NS heeft nog geen besluit genomen over de tarieven voor 2023. Op korte termijn adviseren de consumentenorganisaties NS in het Locov over de tarieven voor 2023. NS zal zich over de adviezen buigen. Mede op basis daarvan zal NS een besluit nemen over de tarieven van 2023.
Vraag 14

Bent u ook van mening dat, gezien het feit dat de grote uitstroom van personeel vooral komt door vergrijzing, de NS de personeelstekorten niet tijdig lijkt te hebben gesignaleerd?

Volgens NS is het tekort aan rijdend personeel ontstaan door de combinatie van een hoog ziekteverzuim en krapte op de arbeidsmarkt. NS geeft aan voorbereid te zijn geweest op een uitstroom van personeel door onder andere (vervroegd) pensioen en vertrekregelingen en heeft de wervingscampagne hier destijds op aangepast. De enorme krapte op de arbeidsmarkt na COVID-19 bleek groter dan verwacht met als gevolg dat de aanwas van nieuwe medewerkers is achtergebleven.
Vraag 15

Kunt u toelichten of het op een creatieve manier inzetten van personeel door NS in deze tijden van crisis kan bijdragen aan een tijdelijke oplossing? In hoeverre kan het trajectgebonden inzetten van personeel bijdragen aan een efficiëntere inzet?

NS gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Ik laat het ook aan NS om te beoordelen of en in hoeverre het creatief inzetten van personeel kan bijdragen aan dit probleem. Wel verlang ik dat NS deze suggesties nauwkeurig bestudeert en waar mogelijk overneemt.
Vraag 16

Bent u ook van mening dat, gezien de dreiging van een verslechtering van dienstverlening, het opstellen van een langetermijnplan om de dienstverlening te verbeteren prioriteit verdient? Zo ja, op welke manier gaat u hieraan werken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is NS gestart met een integrale aanpak om de personeelsproblematiek aan te pakken. In deze aanpak gaat NS in op korte en lange termijn maatregelen. NS informeert mij en de Minister van Financiën, zowel schriftelijk als mondeling, over de voortgang van de aanpak. Ik volg dit alles met de Minister van Financiën nauwlettend en zal hier aan bijdragen waar dat gewenst is.
Vraag 17

Bent u bereid om zelf ook in gesprek te gaan met consumentenorganisaties om te kijken naar de kansen voor het verbeteren van de voorgestelde dienstregeling? Zo nee, waarom niet?

Het lijkt mij goed om in het Locov met elkaar het gesprek aan te gaan over de kansen die o.a. de consumentenorganisaties zien om de voorgestelde dienstregeling te verbeteren.
Vraag 18

Kunt u deze vragen nog voor het commissiedebat over het Programma van eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie beantwoorden?

Ja, dat kan ik.

6 oktober 2022 - 12 december 2022

67 dagen

Het bericht 'Reizigersorganisaties keren zich tegen beperkte dienstregeling NS'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 5 oktober 2022, «Reizigersorganisaties keren zich tegen beperkte dienstregeling NS».

Vraag 1

Wat vindt u van de nieuwe dienstregeling van de NS?1

Ik zie het als één van mijn belangrijkste taken om een robuust en betrouwbaar openbaar vervoernetwerk te behouden en te versterken. Ik vind het dan ook erg vervelend dat reizigers in de nieuwe dienstregeling te maken krijgen met een lager vervoersaanbod. NS geeft aan zich hiertoe genoodzaakt te zien vanwege het huidige personeelstekort. Ik vind het cruciaal dat NS, zoals zij zelf ook aangeeft, de dienstregeling weer opschaalt zodra zij meer personele capaciteit heeft.
Vraag 2

Deelt u de opvatting van reizigers- en consumentenorganisaties dat de nieuwe dienstregeling beneden het acceptabele niveau zakt?

Het is begrijpelijk dat consumentenorganisaties zich kritisch uitlaten over de aangepaste dienstregeling van 2023 en dat zij NS oproepen om alle maatregelen te treffen om zo snel mogelijk weer op te schalen. Ook ik vind het afschalen van de dienstregeling zeer onwenselijk vanuit het perspectief van de reiziger. Ik verwacht dan ook van NS dat zij er écht alles aan doet om de hinder voor reizigers te beperken.
Vraag 3

Stemt u in met deze dienstregeling? Zo ja, waarom?

De dienstregeling wordt conform artikel 42 van de concessie ter consultatie voorgelegd aan de decentrale overheden en de consumentenorganisaties. NS stuurt de voorgenomen dienstregeling ten minste twee maanden voor de ingangsdatum aan de concessieverlener. NS voegt hierbij de door consumentenorganisaties en decentrale overheden geleverde adviezen en een toelichting op de wijze waarop zij hiermee is omgegaan. Het is aan de NS om de dienstregeling vast te stellen.
Vraag 4

Zo nee, welke stappen heeft u gezet en gaat u zetten om de dienstregeling op een acceptabel niveau te krijgen?

Als concessieverlener van het hoofdrailnet voer ik regelmatig intensieve gesprekken met NS over haar personeelstekorten en de daarop volgende impact op de dienstregeling. In deze gesprekken benadruk ik dat ondanks de personeelstekorten de dienstverlening aan de reizigers zo goed mogelijk moet zijn. Ik verwacht dan ook van NS dat zij er alles aan doet om de negatieve effecten van het personeelstekort voor de reiziger zo veel als mogelijk te beperken. Ook verwacht ik van NS dat zij indien mogelijk de dienstregeling weer opschaalt. NS monitort de drukte in de treinen. Dit heeft er in geresulteerd dat NS binnen de huidige dienstregeling op meerdere drukke trajecten inmiddels treinen verlengt, zodat er meer reizigers mee kunnen.
Vraag 5

Wat zullen volgens u de effecten op de drukte op de weg zijn van een onvoorspelbaardere treindienstregeling en vollere treinen?

Over dit onderwerp zijn eerder Kamervragen beantwoord.3 Afgelopen zomer schatte het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in dat het aantal autokilometers van een autobestuurder door de afschaling van de treindienstregeling in het najaar van 2022 met 0,07% toeneemt en in 2023 met 0,1%. Daarmee is de stijging van het autogebruik als gevolg van de afschaling van de treindienstregeling enigszins beperkt. Het KiM merkt op dat deze eerste inschatting een globale is, gebaseerd op vereenvoudigende aannames en daarom met onzekerheid omgeven. In november komt er een nieuwe prognose van het KiM voor het openbaar vervoer inclusief de effecten van deze afschaling.
Vraag 6

Welke oplossingen heeft de taskforce van NS om het personeelstekort het hoofd te bieden, waarover u eerder schreef (Kamerstuk 29 984, nr. 981), opgebracht om dit te voorkomen of op te lossen?

NS is met een integrale aanpak gestart om de prangende personeelsproblematiek te verlichten. De hoofdlijnen van de integrale aanpak met betrekking tot het werven en behouden van personeel, zoals ik op 23 augustus jl. aan uw Kamer heb gecommuniceerd4, zijn:
Vraag 7

Wat zijn tot op heden de opbrengsten van de wervingscampagne waarover u schrijft in diezelfde brief?

NS heeft mij laten weten dat de intensivering van de werving een substantiële stijging in het aantal sollicitanten heeft opgeleverd. Na de eerste geïntensiveerde campagneperiode (juni 2022) hebben circa 2.500 sollicitanten zich aangemeld, dit is een stijging van circa 250% ten opzichte van de periode daarvoor. In de daarop volgende campagneperiode hebben ruim 3.000 sollicitanten zich aangemeld.
Er worden op dit moment gemiddeld 150 sollicitatiegesprekken per week gevoerd. In de periode juni tot en met september 2022 zijn er ongeveer 134 conducteurs en 213 machinisten aangenomen. Daarbij zit een aanzienlijk deel van de sollicitanten nog in de procedure.
Vraag 8

Hoeveel mensen zijn aangetrokken door een beroep te doen op gepensioneerd personeel?

NS heeft mij laten weten dat er momenteel 8 gepensioneerde medewerkers zijn die zich hebben gemeld om weer in de rijdende dienst te gaan werken. Daarnaast hebben er ook medewerkers, die tegen pensioenleeftijd aanzitten, aangegeven langer door te willen werken en zo hun pensioen nog even uitstellen.
Vraag 9

Zijn de parttime contracten inmiddels uitgebreid?

Ja, medewerkers van NS kunnen op vrijwillige basis parttime contracten uitbreiden. Inmiddels hebben circa 35 medewerkers in het rijdende proces daar gebruik van gemaakt. Daarnaast maken circa 280 medewerkers hier tot het eind van het jaar gebruik van.
Vraag 10

Wat vindt u van het idee om kantoor- en winkelpersoneel slimmer in te zetten op stations bij het in- en uitstapproces?

NS overweegt dit en is hierover in overleg met Medezeggenschap en vakbonden. Daarbij wil ik wel meegeven dat rollen in logistieke processen specifieke expertise, en daarmee opleiding vereisen. Vanzelfsprekend moedig ik NS aan om alle mogelijke opties te onderzoeken.
Vraag 11

Bent u bereid de regels aan te passen waardoor ook langere treinen kunnen rijden met één conducteur?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen. Ook stelt de concessie geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. Daarmee maakt NS in beginsel zelf keuzes over de inzet van haar materieel en personeel. NS onderzoekt momenteel alle mogelijke opties om langere treinen te kunnen rijden. Daarbij is veiligheid natuurlijk een belangrijk aandachtspunt.
Vraag 12

Wat is uw appreciatie van het voorstel om een slimmere en andere dienstregeling te maken in plaats van te snijden in de bestaande, zoals het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) voorstelt?

Bij de aanpassing van de dienstregeling heeft NS geprobeerd om zo goed als mogelijk aan te sluiten bij de (veranderde) reizigersvraag. NS heeft mij laten weten ervoor gekozen te hebben de basisstructuur van de dienstregeling zo veel mogelijk in stand te houden. Hierdoor blijven lange lijnvoeringen zo veel mogelijk in stand. Hiermee voorkomt NS dat reizigers onnodig extra hoeven over te stappen. Ook blijven aansluitingen zoveel mogelijk gehandhaafd. Daarnaast draagt het in stand houden van de basisstructuur ook bij aan een herkenbare dienstregeling voor reizigers. Door de dienstregeling niet opnieuw te ontwerpen kan NS de dienstregeling snel opschalen indien er voldoende personeel beschikbaar is.
Vraag 13

Kampen andere landen ook met personeelstekorten in het openbaar vervoer?

Ja, ook andere landen kampen met personeelstekorten in het openbaar vervoer. Denk hierbij onder meer aan onze buurlanden België en Duitsland.
Vraag 14

Resulteert dit in deze landen ook tot afschaling van het openbaar vervoer en treindiensten?

Ja, ook in andere landen resulteert dat in uitval van treindiensten.
Vraag 15

Welke maatregelen hebben deze landen getroffen in antwoord op personeelstekorten en welke lessen trekt u hieruit?

Ik heb hier geen concreet overzicht van. Wel zal ik mijn collega’s in EU verband hierop nader bevragen.

5 oktober 2022 - 25 november 2022

51 dagen

Het bericht ‘Forse verhoging prijzen bus, trein- en metrokaartjes dreigt volgend jaar’
	Mahir Alkaya (SP)
	Marnix van Rij (staatssecretaris financiën) (CDA), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws. 30 september 2022. «Forse verhoging prijzen bus, trein- e…
2. NOS. 30 september 2022. «ANWB «verrast» door forse groei van het aant…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Forse verhoging prijzen bus, trein- en metrokaartjes dreigt volgend jaar»?1

Ja, dat bericht heb ik gelezen.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de decentrale ov-autoriteiten (DOVA) en de consumentenorganisaties lijken voor te sorteren op een verhoging van de ticketprijzen van 7 procent voor bus, tram en metro?

De bevoegdheid voor de tarieven van het stad- en streekvervoer liggen bij de decentrale overheden.
Jaarlijks worden de tarieven in het stad en streekvervoer geïndexeerd aan de hand van de Landelijke Tarief Index (LTI). De LTI is gebaseerd op de algemene kostenverandering in het decentraal ov gemeten via de lonen, de energieprijzen en overige kosten, waarbij de overige kosten de inflatie volgen.
Vraag 3

Zou een dergelijke tariefsverhoging voor u acceptabel zijn?

De bevoegdheid voor de tarieven van het stad- en streekvervoer liggen bij de decentrale overheden.
De jaarlijkse tariefindexatie verloopt via een vaste systematiek waarbij de ontwikkeling van verschillende kostensoorten leidt tot een verhoging van de tarieven.
Vraag 4

Bent u in overleg met de decentrale overheden over deze tariefstijgingen?

Zoals ik hiervoor aangaf zijn de tarieven in het stad- en streekvervoer een decentrale verantwoordelijkheid en kent de indexatie van deze tarieven een vaste systematiek.
Ik zal de uitkomsten van het KiM-onderzoek over effecten van tariefverlagingen in het ov bespreken in het NOVB, met als doel tot een gezamenlijk voorstel voor de ontwikkeling van tarieven in het ov te komen. Ik verwacht u hier voor de zomer van 2023 over te kunnen informeren.
Vraag 5

In hoeverre speelt het niet voortzetten van de door de provincies en vervoerders gevraagde vangnetregeling over 2023 een rol bij deze dreigende prijsstijgingen?

Gezien de onzekerheid in de sector over de reizigersaantallen in 2023 en de veranderde reizigersvraag hebben de gezamenlijke overheden in het NOVB besloten een gezamenlijk vangnet transitievergoeding voor 2023 in te stellen.2 Er is geen relatie tussen het gezamenlijke vangnet en de (decentrale) ov-tarieven omdat deze laatste samenhangt met de kostenverandering in het decentraal ov.
Vraag 6

Bent u bereid om de door u beschikbaar gestelde transitievergoeding voor het Openbaar Vervoer (OV) op te hogen nu vervoerders kampen met hoge energielasten en stijgende personeelstekorten?

Voor de transitievergoeding stel ik vanuit mijn ministerie maximaal € 150 miljoen ter beschikking. Het gezamenlijke transitievangnet voor 2023 maakt voldoende, betrouwbaar en veilig ov mogelijk en stelt vervoerders in staat de transitie te maken naar het «nieuwe normaal» na corona.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het -zeker gezien de huidige kostenstapeling voor consumenten- niet verstandig en wenselijk is om het openbaar vervoer nog duurder te maken voor de reiziger?

Ik zie dat de betaalbaarheid van het ov onder druk staat. Zoals ik echter aangaf, zijn de tarieven in het stad- en streekvervoer een decentrale verantwoordelijkheid en kent de indexatie van deze tarieven een vaste systematiek.
Vraag 8

Klopt het dat ook de ticketprijzen van de NS met ruim drie procent zullen stijgen?

Op 3 november 2022 heeft NS de reizigerstarieven voor 2023 vastgesteld3. De gemiddelde stijging van alle verschillende kaartsoorten (beschermd en onbeschermd) bedraagt 4,3%. Binnen de beschermde tariefsoorten worden de enkele reizen 2e klas vol tarief verhoogd met gemiddeld 5,51%. Traject Vrij en Altijd Vrij (allen 2e klas) worden gemiddeld verlaagd met 2,38%.
Vraag 9

Wat zou dit betekenen voor de mogelijke prijsstijging van de «niet-beschermde» treintickets?

Ook bij de niet-beschermde treintickets en -abonnementen is er variatie in prijsaanpassing. Voor een gedetailleerd overzicht verwijs ik naar het tarievenbesluit 20234 van NS.
Vraag 10

Hoe kijkt u in het licht van de dreigende prijsverhogingen in het OV naar het nieuws dat de filedruk momenteel zienderogen stijgt?2

Na het beëindigen van de mobiliteitsbeperkende maatregelen i.v.m. covidpandemie, begin 2022, is de automobiliteit weer aan het toenemen; de filedruk was in september hoger dan de precorona-waarden uit 2019, maar in oktober weer lager. Over het hele jaar gezien is de filedruk nog ongeveer 20% lager.
Indien reizigers per 2023 besluiten geen gebruik meer te maken van het ov, dan kan dat een modal shift naar andere vervoermiddelen zoals de auto betekenen. Dit is onder meer afhankelijk van de autobeschikbaarheid en af te leggen afstand. Andere mogelijke gedragsaanpassingen kunnen zijn dat de reis niet of op een ander moment wordt gemaakt.
Vraag 11

Deelt u de mening van de leden van de SP-fractie dat een stijging van nul procent van de OV-prijzen noodzakelijk is om meer reizigersverlies te voorkomen en daarmee eveneens de filedruk tegen te gaan? Zo ja, wat gaat u doen om hiervoor te zorgen?

Ik heb aandacht voor de stijgende ov-prijzen. Ik ga echter niet over de tarieven, de tariefbevoegdheid ligt bij decentrale overheden en NS. Bovendien betekent een tariefstijging van nul procent dat vervoerders de door inflatie stijgende kosten (personeel, materieel, energie) niet kunnen doorberekenen en kostenbesparingen moeten doorvoeren die impact zullen hebben op (de kwaliteit van) het ov-aanbod.
Vraag 12

Bent u bereid om aanvullende maatregelen te treffen teneinde de betaalbaarheid van het OV te verbeteren?

OV bedrijven zijn in hun concessies bezig om de reizigers terug te krijgen met verschillende tijdelijke kortingsacties en nieuwe flexibele soorten abonnementen. Dit is ook een uitvloeisel van de transitieafspraken in het Nationaal OV Beraad (NOVB). Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geanalyseerd welke instrumenten ingezet kunnen worden om de modaliteitsshift van auto naar OV te bevorderen. Ik zal de uitkomsten van het KiM-onderzoek bespreken in het NOVB, met als doel tot een gezamenlijk voorstel voor de ontwikkeling van tarieven in het ov te komen. Ik verwacht u hier voor de zomer van 2023 over te kunnen informeren.
Vraag 13

Hoe denkt u gezien de huidige prijsstijgingen over het voorstel van de leden van de SP-fractie om de BTW op OV-tickets af te schaffen?

In lijn met het plan van aanpak ten aanzien van fiscale regelingen dat op Prinsjesdag met de Kamer is gedeeld waarbij de inzet juist is om fiscale regelingen te beperken, is het kabinet terughoudend ten aanzien van introductie of uitbreiding van fiscale regelingen. Dat blijkt ook uit het toetsingskader fiscale regelingen dat het kabinet hanteert. Het verlaagde btw-tarief wordt in algemene zin geëvalueerd door het Ministerie van Financiën. Onderdeel van deze evaluatie is de doeltreffendheid en doelmatigheid van verlaagde btw-tarieven. Het kabinet wil de uitkomsten van deze evaluatie, waarin ook de btw op openbaar vervoer wordt meegenomen, afwachten en meenemen in verdere beleidsmatige keuzes rond btw-tarieven.
Vraag 14

Bent u bekend met de kortingsacties die in omringende landen zijn genomen om het OV te stimuleren?

Ja, en deze worden in de bovengenoemde KiM studie ook geanalyseerd.
Vraag 15

Bent u bereid om de mogelijkheden tot het invoeren van landelijke kortingsacties voor het Nederlandse OV te onderzoeken?

De uitkomsten van het bovengenoemde KiM onderzoek geven richting aan de maatregelen die we in Nederland kunnen nemen. Die zal ik met de tariefbevoegde overheden en vervoerders in het NOVB bespreken.
Vraag 16

Deelt u de mening dat de resultaten van het KiM-onderzoek (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) naar prijsprikkels te laat komen om nog van invloed te zijn op de bestuurlijke beslissingen over de ticketprijzen van volgend jaar?

Ja, de indexatie van de prijzen in het ov is inmiddels vastgesteld conform de daarvoor gebruikelijke procedures.

5 oktober 2022 - 31 oktober 2022

26 dagen

Het bericht 'Alles op alles voor verbreding A27'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD, 1 oktober 2022, «Alles op alles voor verbreding A27».

Vraag 1

Kunt u onderstaande vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.
Vraag 2

Wat is uw appreciatie van het bericht «Alles op alles voor verbreding A27», waaruit blijkt dat serieuze alternatieven voor de verbreding van de A27 waarbij natuurgebied Amelisweerd bespaard kan blijven, zijn genegeerd?1

In het bericht wordt aangegeven dat na vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht in 2019 serieuze alternatieven voor de verbreding van de A27 terzijde zijn geschoven. Specifiek een alternatief met 12 rijstroken, zonder vluchtstroken. Dit beeld herken ik niet. In 2019 is het Tracébesluit (TB) Ring Utrecht vernietigd op het aspect stikstof. Daarna heeft een analyse plaatsgevonden wat dit betekent voor het besluit en op welke wijze dit hersteld kan worden. Daarbij is bekeken of de uitgangspunten, zoals vastgesteld in overeenstemming met de Kamer nog actueel waren, zie ook antwoord op vraag 3. Uit de analyse bleek dat dit het geval was en dat vast gehouden kon worden aan het TB en andere varianten dus niet hoefden te worden uitgewerkt. De Kamer is op 1 oktober 2019 geïnformeerd over de keuze om vast te houden aan het TB en het besluit te repareren op het punt van stikstof2. De weg wordt (onder andere) verbreed om de verkeersveiligheid te verbeteren. Dit had toen (en nog steeds) een groot belang. Daarom is in de analyse ook naar dit punt gekeken. Daarbij zijn elementen die onder andere in zienswijzen zijn aangedragen, zoals een variant met smallere rijstroken en zonder vluchtstroken, die in het artikel van het AD wordt genoemd, bekeken. De onafhankelijke Commissie Schoof, mede op verzoek van de Kamer ingesteld, heeft eerder geconcludeerd dat een verbreding met 2x6 rijstroken met o.a. ontbreken van vluchtstroken geen uitzicht geeft op een verkeersveilige situatie. De variant voldoet om die reden niet aan de doelstelling de verkeersveiligheid te verbeteren. Er is daarom niet geadviseerd, of besloten, deze variant uit te werken naar een alternatief.
Vraag 3

Bent u bereid de variant waarover wordt gesproken in het artikel («beknopte verkenning»), waarbij het natuurgebied Amelisweerd behouden kan worden, te publiceren? Zo nee, waarom niet?

Zoals in de antwoorden op vraag 2 en vraag 4 toegelicht zijn in het kader van het project meerdere alternatieven uitgewerkt met 12 rijstroken. Deze alternatieven zijn niet geselecteerd als voorkeursalternatief, of ontwerp Tracébesluit, omdat ze geen uitzicht geven op een verkeersveilige situatie. De Kamer is over deze afweging geïnformeerd3. In 2019 bleek in een analyse dat deze afweging nog actueel was. Er is daarom niet geadviseerd een dergelijke variant uit te werken. Aan het AD verstrekte stukken, waaronder deze analyse, zijn openbaar beschikbaar op «open.rws.nl».
Vraag 4

Is een variant met 12 rijstroken (in plaats van de voorgenomen 14 rijstroken) volwaardig onderzocht? Zo nee, waarom niet?

Ja. De mogelijkheid van een variant met 2x6 rijstroken is in het kader van de procedure meerdere malen onderzocht. Onder andere is in de tweede fase van de MER een alternatief van 12 rijstroken beschouwd. Dit alternatief viel af omdat het niet voldeed aan de Nederlandse richtlijnen voor autosnelwegen. Redenen hiervoor waren dat het uitging van versmalde rijstroken, geen vluchtstroken en hoofd- en parallelbaan gescheiden door doorgetrokken streep i.p.v. een fysieke scheiding. Daarnaast ook omdat 2x6 in de bak wellicht ook moeilijk fysiek is in te passen (te bouwen) tussen de bestaande kunstwerken zoals spoorbruggen. In opdracht van de gemeente Utrecht is door «Witteveen+Bos een 2x6 stroken variant in de bak bij Amelisweerd verkend. Op verzoek van IenW, mede na een verzoek van de Kamer over een onafhankelijke toets, heeft de Commissie Schoof het keuzeproces, Eindrapport Besluitvorming verbreding A27 onderzocht4. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 heeft de onafhankelijke Commissie Schoof geconcludeerd dat de voorgestelde verbreding met 2x6 rijstroken met onder andere smallere rijstrookbreedte en het ontbreken van vluchtstroken geen uitzicht geeft op een verkeersveilige situatie. De variant voldoet daarom niet aan de doelstelling de verkeersveiligheid te verbeteren. De Kamer is eerder geïnformeerd over het selectieproces waarin deze varianten zijn afgevallen. De genoemde varianten en de beoordeling daarvan zijn openbaar beschikbaar5.
Vraag 5

Zijn er andere varianten bij u of uw voorganger aangedragen waarbij het natuurgebied Amelisweerd bespaard kon blijven?

In de Tracé- (m.e.r.) procedure zijn o.a. een alternatief ten westen en noorden van Utrecht en alternatieven waarbij de weg niet wordt verbreed (OV+++ en Kracht van Utrecht) onderzocht. Na vaststelling van het Tracébesluit zijn vanuit bewoners twee varianten opgesteld («SUUNTA 1» en «SUUNTA 2»), u bekend. Deze alternatieven voldeden niet aan de doelstellingen van het project voor de verbetering van de bereikbaarheid en/of verkeersveiligheid en leefbaarheid en/of waren niet constructief te realiseren. Om deze redenen boden deze varianten geen mogelijkheid om de doelstellingen van het project te realiseren en tegelijk bomenkap in Amelisweerd te voorkomen.
Vraag 6

Zo ja, zijn deze adequaat onderzocht?

De, in de antwoorden op vraag 4 en vraag 5 genoemde 2x6 alternatieven, OV+++ en de Kracht van Utrecht zijn onderzocht als onderdeel van de tracé-procedure. Uitzondering hierop is de Witteveen+Bos variant die is onderzocht in opdracht van de gemeente en getoetst door de Commissie Schoof. Rijk en regiobestuurders hebben (in 2010) het huidig voorkeursalternatief geselecteerd6. De kwaliteit van de gebruikte informatie voor besluitvorming over Tracébesluiten voor wegverbredingen zoals opgenomen in de m.e.r. is onafhankelijk getoetst door de Commissie voor de m.e.r. De onafhankelijke Commissie Schoof heeft geconcludeerd dat bij de selectie van het voorkeursalternatief een zorgvuldig en uitgebreid besluitvormings- en participatieproces is gevolgd en dat de afgevallen alternatieven en varianten voldoende zijn bestudeerd. Voor vaststellen van de voorkeursvariant is uitvoering met de Kamer gesproken. Ook over het alternatief «2x6-binnen-de-Bak». De Kamer is in meerderheid tot de conclusie gekomen dat dit alternatief onveilig is7. De SUUNTA varianten 1 en 2 zijn na vaststelling van het Tracébesluit opgesteld. SUUNTA 1 is door Rijkswaterstaat beoordeeld8. Op verzoek van de Kamer zijn de conclusies en daarbij behorende argumenten van Rijkswaterstaat op het SUUNTA (1) rapport aan de Kamer gezonden9.
Vraag 7

In hoeverre kan een lokale snelheidsverlaging bijdragen aan deze of andere voorliggende oplossingen?

In verschillende van de varianten en alternatieven, genoemd in de antwoorden op vragen 4, 5 en 6, zijn snelheidsverlagingen onderzocht. In andere varianten (met en zonder snelheidsverlaging) konden niet zowel de doelstellingen van het project worden bereikt, als aantasting van Amelisweerd worden voorkomen.
Vraag 8

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar een alternatief en de gesprekken hierover met de stad en de provincie Utrecht?

De regio stelt op dit moment een alternatief op voor het TB. Het overleg hierover verloopt constructief, met inachtname van het feit dat het opstellen van een alternatief aan de regio is. Een van de belangrijke aspecten daarbij zal het (niet) verbreden van de bak zijn. Als de regio een alternatief gereed heeft, treden wij graag met de regio in overleg. Indien het alternatief gelijkwaardig is kan eventueel het vastgestelde Tracébesluit worden gewijzigd.
Vraag 9

In hoeverre is betalen naar gebruik en het stimuleren van thuiswerken meegenomen in (de berekeningen van) het bepalen van de ontsluitingsopgave?

In het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht wordt uitgegaan van actuele inzichten in (mobiliteits)gedrag voor onder andere thuiswerken en van vastgestelde maatregelen. Ten tijde van vaststelling van het TB was er nog geen zicht op betalen naar gebruik en op dit moment is nog geen besluit genomen over de implementatie van Betalen Naar Gebruik. Daarom is het in het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht niet meegenomen.
Vraag 10

In hoeverre wordt dit meegenomen in het onderzoek naar het alternatief?

Het alternatief wordt opgesteld door en onder verantwoordelijkheid van de regio. Het is daarmee aan de regio om te bepalen welke uitgangspunten worden gehanteerd. Als de regio een alternatief gereed heeft, treden wij graag met hen in overleg en we zullen de Kamer blijven informeren over de stand van zaken.

4 oktober 2022 - 31 oktober 2022

27 dagen

Het bericht ‘Terschelling en Vlieland vragen Rijk om compensatie voor Doeksen. Onze levensader kan niet alleen voor rijken zijn weggelegd'
	Fahid Minhas (VVD), Harry Bevers (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 29 september 2022 (https://lc.nl/friesland/tersch…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Terschelling en Vlieland vragen Rijk om compensatie voor Doeksen. «Onze levensader kan niet alleen voor rijken zijn weggelegd»»?1

Ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Kunt u het verzoek van Rederij Doeksen om de prijs per 1 januari 2023 te mogen verhogen met 11,1%, waar in het artikel over wordt gesproken, bevestigen en toelichten?

Onlangs heeft rederij Doeksen mij laten weten dat zij in zeer grote financiële problemen is gekomen door de fors gestegen brandstofprijzen. Om die reden heeft Doeksen een aantal maatregelen getroffen. Zo heeft Doeksen onder meer voorgesteld om per 1 januari 2023 – naast de eerder vastgestelde tariefindex van 2,6% – een tijdelijke brandstoftoeslag in te voeren. Op verzoek van de door Doeksen geconsulteerde decentrale overheden en consumentenorganisaties en mijn ministerie heeft Doeksen in haar meest recente voorstel de eilandbewoners meer ontzien. Dat heeft Doeksen ook gedaan. Inmiddels heb ik ingestemd met een tijdelijke brandstoftoeslag van 4,5% voor de eilandbewoners (alleen houders van een eilanderpas), 16,5% voor overige passagiers en 20,5% voor auto’s van deze overige passagiers. Zoals gezegd gaat het hier om een maatregel die vooralsnog alleen zal gelden in 2023. Daarnaast heeft Doeksen aangegeven dat zij in 2023 meermaals zal bezien of er mogelijkheden zijn om de brandstoftoeslag te verlagen, als bijvoorbeeld de energieprijzen weer zullen dalen.
Vraag 3

Heeft u in beeld of ook andere veerdiensten (TESO en Wagenborg Passagiersdiensten) dergelijke verzoeken tot een prijsverhoging hebben ingediend? Zo ja, per wanneer en om welke procentuele verhoging(en) gaat het hier?

Ik ben concessieverlener voor de vervoerconcessie Waddenveren West verleend aan Doeksen en de vervoerconcessie Waddenveren Oost verleend aan Wagenborg Passagiersdiensten (WPD). WPD heeft bij mij geen verzoek ingediend voor een brandstoftoeslag, maar enkel voor een verhoging van de tarieven met de door mij vastgestelde tariefindex van 2,6%. Hiermee heb ik inmiddels ingestemd.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat de bewoners van de Waddeneilanden geen keuze hebben voor alternatief vervoer naar het vaste land en dat zij als gevolg van deze prijsverhoging onevenredig zwaar getroffen worden?

Ik ben het met u eens dat de bewoners van de Waddeneilanden voor het vervoer naar het vasteland afhankelijk zijn van de veerverbinding. Doeksen heeft dan ook na consultatie van de decentrale overheden en consumentenorganisaties en na overleg met mijn ministerie, de brandstoftoeslag specifiek voor eilandbewoners verlaagd naar 4,5%. Samen met de tariefindex van 2,6% betekent dit een prijsstijging van circa 7%. Dit is vergelijkbaar met de prijsstijging die onlangs is aangekondigd door de vervoerders van het regionale OV.
Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken of de bewoners van de eilanden (voor een deel) uitgesloten kunnen worden van een dergelijke prijsverhoging? Zo ja, op welke termijn denkt u dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven beschreven, ben ik al in overleg getreden met Doeksen om te bezien of de brandstoftoeslag specifiek voor de eilandbewoners kan worden verlaagd. Dit heeft geresulteerd in een brandstoftoeslag van 4,5%.
Vraag 6

Indien de bewoners worden uitgesloten van een (volledige) prijsverhoging, kunt u dan aangeven wat dit betekent voor de verhoging van de prijs voor bezoekers en bevoorradend (vracht)verkeer van en naar de eilanden?

De brandstoftoeslag bedraagt 4,5% voor eilandbewoners (alleen houders van een eilanderpas), 16,5% voor overige passagiers en 20,5% voor auto’s van deze overige passagiers. Bovenstaande brandstoftoeslag komt bovenop de door mij vastgestelde tariefindex van 2,6%. De verlaging van de brandstoftoeslag voor eilandbewoners heeft tot het gevolg gehad dat die voor de overige passagiers en auto’s (van niet eilandbewoners) is gestegen. Dat is uiteraard vervelend. Echter, de eilandbewoners zijn in hoge mate afhankelijk van de veerdiensten, waardoor ik het gerechtvaardigd vind dat zij een lager tarief betalen.
Het vrachtvervoer valt niet onder de concessie.
Vraag 7

Hebben de gemeenteraden en/of colleges van de andere Waddeneilanden, gelet op het compensatieverzoek van Terschelling en Vlieland waar in het artikel over gesproken wordt, een dergelijk verzoek gedaan? Zo ja, per wanneer?

Enkel Doeksen, concessiehouder voor de verbindingen met Vlieland en Terschelling, heeft mij gevraagd om een financiële bijdrage vanwege de fors gestegen energieprijzen. Ik heb geen verzoeken ontvangen van andere gemeenteraden en/of colleges om de veerdiensten financieel te ondersteunen.
Vraag 8

Indien compensatie tot de mogelijkheden behoort, bent u dan ook van mening dat de compensatie in eerste instantie ten goede moet komen aan de bewoners van de betreffende Waddeneilanden? Bent u bereid dit als zodanig door te voeren?

In het meest recente voorstel van Doeksen worden de eilandbewoners reeds het meest ontzien en betalen de overige reizigers een hogere brandstoftoeslag. Mocht er compensatie van het Rijk beschikbaar komen, dan zal ik met Doeksen in overleg treden.
Vraag 9

Kunt u aangeven in hoeverre de rederijen van de Waddenveren bezig zijn met de overschakeling naar duurzame, niet op fossiele brandstof gebaseerde, aandrijvingen van de vloot?

Voor de concessiehouders, te weten Doeksen en WPD, geldt dat zij beide de mogelijkheden onderzoeken om in de toekomst (deels) op niet fossiele brandstoffen te varen. Met name wordt gekeken naar de optie om (gedeeltelijk) elektrisch te varen.
Vraag 10

Bent u ook van mening dat deze duurzame ontwikkeling (verder) versneld moet worden? Wat bedraagt uw strategie om tot deze versnelling te komen?

Ik ben van mening dat verduurzaming van de bereikbaarheid van de Waddeneilanden een belangrijke ontwikkeling is. Doeksen en WPD zijn bezig om de mogelijkheden te onderzoeken om in de toekomst (deels) op niet fossiele brandstoffen te varen. Duurzame bereikbaarheid van de Waddenveren is binnen het Rijk op meerdere plaatsen belegd, waaronder de Agenda voor het Waddengebied 2050. De huidige concessies lopen tot 2029. De nieuwe concessies bieden een goede kans om duurzaamheidsdoelstellingen van de overheid te vertalen in concrete concessievereisten.

3 oktober 2022 - 7 november 2022

35 dagen

Het goederenvervoer langs Wierden
	Chris Stoffer (SGP)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website RTV Oost, 15 februari 2022 (https://www.rtvoost.nl/nieuws/206…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de toegenomen trillingsproblematiek bij Wierden door toegenomen goederenvervoer over het spoor (Twentelijn)1?

Ja, ik heb kennisgenomen van de problematiek. Inwoners van Wierden maken zich zorgen over de goederentreinen die door Wierden rijden. Ze ervaren overlast van trillingen en vrezen een verdere toename van het aantal goederentreinen. Ik kan mij deze zorgen goed indenken. In mijn beleid streef ik ernaar de overlast zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 2

Kunt u aangegeven hoeveel goederentreinen dagelijks Wierden passeren respectievelijk overdag, in de avond en in de nacht?

Op basis van gegevens van ProRail reden er in 2021 op jaarbasis 7.500 goederentreinen door Wierden. Van de 7.500 treinen passeerden er 3.900 overdag, 1.400 ’s avonds (tussen 19:00 en 23:00 uur), en 2.200 ’s nachts (tussen 23:00 uur en 07:00 uur). Daarmee passeerden er gemiddeld, zonder omleidingen als gevolg van de werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland, ca. 30 goederentreinen per dag op werkdagen. In het geval van werkdagen met omleidingen bedraagt het aantal passerende goederentreinen ca. 35 per dag. In de avond passeerden er dagelijks ca. 5 goederentreinen en ’s nachts ca. 10 goederentreinen door Wierden.
Vraag 3

Wat is de verwachte ontwikkeling van het aantal passages van goederentreinen bij Wierden in de komende jaren?

Wierden ligt aan de Bentheimroute. Op basis van gegevens uit de IMA van 20212 wordt een toename van het aantal passages over de Bentheimroute in Nederland verwacht. Dit kan in het laagste scenario groeien naar jaarlijks ca. 13.400, en in het hoogste scenario ca. 17.000 goederentreinen in 2030. Dit betekent dat er meer passages worden verwacht in Wierden. Dit komt met name door de autonome groei van het spoorgoederenvervoer, en in beperkte mate door omleidingen als gevolg van de geplande werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland. Hierdoor wordt treinverkeer tijdelijk onder andere via de Bentheimroute afgewikkeld.3
Vraag 4

Op welke wijze wordt de trillingsproblematiek lokaal gemonitord?

Spoortrillingen worden in Wierden niet actief gemonitord. Wel vinden langdurige trillingsmetingen plaats in Hengelo.4 De metingen zijn bedoeld om de langjarige ontwikkeling van trillingen (en geluid) te volgen. Uit de metingen blijkt dat het gemiddelde trillingsniveau de afgelopen jaren niet toeneemt. Wel neemt het maximale trillingsniveau licht toe. De metingen geven geen uitsluitsel of deze toename ook in woningen in Wierden optreedt.
Vraag 5

Worden maatregelen genomen om de trillingsproblematiek te beperken?

Sinds enkele jaren heeft mijn ministerie de beleidsontwikkeling op het gebied van trillingen verstevigd.5 Op zoek naar goede maatregelen voert ProRail in opdracht van mijn ministerie een onderzoeksprogramma uit, de innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen (IBS). Binnen de IBS vinden praktijkproeven plaats aan het spoor en aan het materieel. Als de proeven succesvol en kostenefficiënt zijn, richt ik mij op het toepassen van deze maatregelen.
Omdat de komende jaren treinen worden omgeleid vanwege de aanleg van het derde spoor in Duitsland, onder andere langs Wierden, heeft ProRail een plan van aanpak opgesteld met maatregelen om de toename van hinder te beperken.2 Het plan bevat zowel maatregelen die vóór, als maatregelen die na de langdurige omleidingen worden getroffen met het oog op verdere groei van het vervoer. Een besluit over de inzet van deze maatregelen is onderdeel van de bredere afweging over de inzet van middelen die beschikbaar zijn in het Mobiliteitsfonds.
Vraag 6

Kunt u aangeven welk deel van het goederenvervoer langs Wierden het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft?

De omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt geteld in aantallen wagons en niet in aantallen (goederen)treinen, omdat goederentreinen regelmatig zijn samengesteld uit een combinatie van wagons mét gevaarlijke stoffen en wagons zónder gevaarlijke stoffen. Hier wordt het begrip «ketelwagen-equivalent» (KWE) gehanteerd. Dit is een eenheid, bestaande uit een optelsom van ketelwagens en tankcontainers, met als doel de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen te kwantificeren.
In het kader van de monitoring van Basisnet worden de realisatiecijfers van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen ieder kwartaal openbaar gepubliceerd op de website van InfoMil.6 Dit wordt gedaan op verzoek van de gemeenten zodat iedere gemeente op transparante wijze wordt geïnformeerd over de actuele hoeveelheid gevaarlijke stoffen die via het spoor door hun gemeente rijdt.
In Wierden passeerden in 2021 in totaal 3.981 KWE’s aan meldplichtige (gevaarlijke) stoffen. Gemiddeld zijn dat 8 KWE’s overdag en 3 in de avond en nacht. Het aandeel KWE’s als onderdeel van alle wagons op een goederentrein is gewoonlijk ca. 2%. In Wierden zal dit lager zijn, omdat transporten over de Bentheimroute een lager aandeel gevaarlijke stoffen hebben dan het landelijk gemiddelde.
Vraag 7

Om welke gevaarlijke stoffen gaat het, en hoeveel?

Het gaat hoofdzakelijk om brandbare vloeistoffen en gassen. Ik kan geen verdere informatie verstrekken over specifieke stoffen, want dat is bedrijfsgevoelige informatie van de vervoerders. ProRail kan deze gegevens alleen delen in geval van een calamiteit of een wettelijke verplichting.
Vraag 8

Hoe wordt gezorgd voor open communicatie over vervoer van onder meer gevaarlijke stoffen richting gemeenten en omwonenden?

Gemeenten worden geïnformeerd via de website van InfoMil.7 Zij kunnen vervolgens op basis van de cijfers de vragen van hun inwoners beantwoorden. De communicatie met betreffende gemeenten en beheerorganisaties is een verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio. Zij informeren gemeenten en inwoners over risico’s in de omgeving en wat te doen in geval van een incident. De Veiligheidsregio heeft hier contact over met ProRail.

3 oktober 2022 - 21 november 2022

49 dagen

Het bericht dat burgemeesters strijd aanbinden tegen extreme hardrijders na dodelijk ongeval Oud Gastel
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Brabants Dagblad, 6 september 2022 (https://www.bd.nl/brabant…

Vraag 1

Kent u het bericht «Burgemeesters binden strijd aan tegen extreme hardrijders na dodelijk ongeval Oud Gastel»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

In hoeverre zijn de middelen die burgemeesters hebben voldoende om extreme hardrijders aan te pakken?

Een effectieve aanpak van verkeersveiligheidsrisico’s is gestoeld op een lokale afweging van wat nodig is om die risico’s te beperken. Zoals ook gemeld in de beantwoording van de eerdere Kamervragen over het ongeval in Oud Gastel, is het belangrijk dat de betreffende burgemeesters het signaal dat hardrijders de verkeersveiligheid in hun gemeente in gevaar brengen, ook binnen hun gemeente oppakken in de lokale driehoek.2 In de lokale driehoek kan gekozen worden uit een voldoende breed scala aan infrastructurele, educatieve en handhavingsmaatregelen om snelheidsovertredingen zo veel mogelijk terug te dringen. Voorbeelden hiervan zijn respectievelijk aanpassing van de inrichting van de weg, voorlichting aan burgers en het aanvragen van een flitspaal. Het Rijk ondersteunt gemeenten hierbij, bijvoorbeeld met de investeringsimpuls verkeersveiligheid waarbij sinds 2020 tot 2030 500 miljoen euro beschikbaar is om een impuls te geven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid ook op de gemeentelijke en provinciale wegen.
Vraag 3

In hoeverre worden auto’s op gemeentelijke en provinciale wegen gescand door camera’s met ANPR (automatic number plate recognition) om extreme hardrijders aan te pakken? Kunnen burgemeesters verzoeken indienen om ANPR-camera’s op gemeentelijke en provinciale wegen te laten plaatsen? Zo ja, wat zijn dan de afwegingen om wel of niet ANPR-camera’s te laten plaatsen? Zo nee, waarom niet?

Voorop staat dat in algemene zin de handhavingsmiddelen die daarvoor bedoeld zijn, zoals de vaste en verplaatsbare flitspaal en de radar- en trajectcontroles, volstaan als middelen om snelheidsovertredingen te kunnen constateren en aan te pakken. Wensen omtrent aanvullende inzet op handhaving door de politie of het aanvragen van flitspalen om snelheidsovertredingen tegen te gaan, moeten binnen de lokale driehoek besproken worden.
Specifiek voor de aanpak van bestuurders die vaker ernstige verkeersovertredingen hebben begaan, waaronder snelheidsovertredingen, bestaat daarnaast nog een aantal andere bestuursrechtelijke en strafrechtelijke middelen. Deze maatregelen zijn in de beantwoording van de eerdere Kamervragen over het ongeval in Oud Gastel uiteengezet.3 Zo verkent het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op dit moment binnen het bestuursrechtelijke kader of er een monitoringssysteem geplaatst kan worden in het voertuig van die bestuurders.4 Ook kan veelvuldig risicovol rijgedrag – waaronder te hard rijden – aanleiding vormen voor het OM en de politie om over te gaan tot een persoonsgerichte aanpak.5 Die aanpak is per definitie maatwerk en de afstemming daarover vindt lokaal tussen politie en OM plaats. Het gaat dus niet om één integrale aanpak, maar om op de persoon gericht maatwerk.
Aanvullend vraagt u naar de inzet van ANPR-camera’s en geotagging. De ANPR-camera’s van de politie kunnen niet worden ingezet voor de aanpak van bestuurders die de maximumsnelheid vaker overtreden. Daar is geen wettelijke grondslag voor. Voor wat betreft geotagging van voertuigen, geldt dat dit een onderdeel kan zijn van de eerdergenoemde persoonsgerichte aanpak bij bestuurders die vaker ernstige verkeersovertredingen begaan, waaronder snelheidsovertredingen. Met dit middel wordt terughoudend omgegaan. Het betreft een arbeidsintensievere interventie – gericht op de individuele bestuurder – die vanuit proportionaliteitsoverwegingen alleen bij de meest notoire (snelheids)overtreders wordt ingezet. De wettelijke grondslag hiervoor is artikel 3 van de Politiewet. Om zo min mogelijk inbreuk te maken op de privacy van betrokkene, gebeurt geotaggen met een baken dat geen locatiegegevens mag opslaan en alleen voor zeer beperkte duur op het voertuig geplaatst wordt. Het baken dient als hulpmiddel voor de politie. Het stuurt de politie een signaal wanneer het voertuig in gebruik is, zodat de politie het voertuig rijdend kan waarnemen en kan vaststellen of er snelheidsovertredingen mee begaan worden. Indien dat het geval is, kan de bestuurder staande gehouden worden.
Vraag 4

Heeft u een interne integrale persoonsgerichte aanpak van extreme hardrijders? Zo ja, hoe ziet die aanpak eruit en bent u bereid om die aanpak ook extern in te voeren? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om die aanpak in te voeren?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

In hoeverre kunnen auto’s worden gegeotagd om extreme hardrijders aan te pakken? Is dit wettelijk mogelijk? Zo ja, op basis van welke wet? Zo nee, welke wet zou moeten worden aangepast? Heeft u hiervoor pilots gestart? Zo ja, welke pilots en bent u bereid om die pilot om te zetten in beleid? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om die pilots te starten?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Hoe lang kunnen rijbewijzen worden ingevorderd om extreme hardrijders aan te pakken? Kunnen rijbewijzen ook definitief worden ingevorderd? Is dit wettelijk mogelijk? Zo nee, welke wet zou moeten worden aangepast? Hoe vaak en voor hoe lang worden er op jaarbasis rijbewijzen ingevorderd naar aanleiding van extreem hard rijden?

Bij ernstige verkeersdelicten, waaronder bepaalde snelheidsovertredingen, is zowel invordering van het rijbewijs als inbeslagname van het voertuig mogelijk.
Het rijbewijs van een bestuurder moet direct ingevorderd worden door de politie bij een snelheidsovertreding van 50 km per uur of meer te hard (30 km/h of meer bij een bromfiets). De politie heeft daarnaast de mogelijkheid het rijbewijs in te vorderen wanneer door de overtreding de veiligheid op de weg ernstig in gevaar is gebracht. Na invordering door de politie, besluit de officier van justitie in de meeste gevallen dat het rijbewijs wordt ingehouden voor de duur van de ontzegging van de rijbevoegdheid die op basis van de overtreding en de eventuele recidive door de rechter kan worden opgelegd. De maximale duur van ontzegging van de rijbevoegdheid is bij snelheidsovertredingen 2 jaar, bij recidive binnen 2 jaar is de maximumduur 4 jaar. Cijfers over invordering van het rijbewijs voor te hard rijden worden niet apart geregistreerd. Overigens is het rijden terwijl het rijbewijs is ingevorderd of tijdens een ontzegging van de rijbevoegdheid een misdrijf waarvoor door het OM standaard twee weken gevangenisstraf wordt geëist.
Op basis van artikel 94 van het Wetboek van Strafvordering kan besloten worden om een voertuig in beslag te nemen. In de door het Openbaar Ministerie vastgestelde «Aanwijzing inbeslagneming» is geregeld in welke gevallen de politie precies tot inbeslagname zal overgaan.6 Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer de maximum toegestane snelheid met tenminste 100 procent wordt overschreden en er daarbij sprake is van concrete gevaarzetting. Het voertuig wordt inbeslaggenomen nadat daarover overleg met de officier van justitie heeft plaatsgevonden. Met inbeslagname van voertuigen wordt terughoudend omgegaan. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat de verbeurdverklaring van het voertuig moet worden gevorderd. Hierin wordt meegewogen of de sanctie in verhouding staat tot de ernst van de overtreding en wordt ook de draagkracht van de verdachte meegewogen. Ook zijn er hoge kosten verbonden aan het opslaan van een voertuig tot betrokkene onherroepelijk veroordeeld is. Verder is de bestuurder die de overtreding begaat niet altijd de eigenaar van het voertuig. De verbeurdverklaring van een voertuig dat aan een ander dan de bestuurder toebehoort is alleen mogelijk als bij de eigenaar van het voertuig bekend was – of dat hij redelijkerwijs moest vermoeden – dat de bestuurder een overtreding zou begaan met het voertuig. Cijfers over inbeslagname en verbeurdverklaring van voertuigen worden niet apart geregistreerd.
Vraag 7

In hoeverre kunnen auto’s in beslag worden genomen en worden ingevorderd om extreme hardrijders aan te pakken? Is dit beide wettelijk mogelijk? Zo nee, welke wet zou moeten worden aangepast? Hoe vaak worden er op jaarbasis auto’s in beslag genomen naar aanleiding van extreem hard rijden? Hoe vaak worden er op jaarbasis auto’s ingevorderd naar aanleiding van extreem hard rijden?

Zie antwoord vraag 6.

30 september 2022 - 21 oktober 2022

21 dagen

De bescherming van vangrails voor moderne auto’s
	Barry Madlener (PVV)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 28 september 2022 (https://www.ad.nl/auto/h…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Help, de moderne auto is te zwaar voor de vangrail»?1

Ja.
Vraag 2

Staan er langs het Nederlandse wegennet (Rijks- en provinciale wegen) vangrails die niet meer voldoen aan de meest recente kwaliteitseisen? Zo ja, op hoeveel kilometer vangrail is dit van toepassing?

Op het Rijkswegennet voldoen geleiderails aan de meest recente kwaliteitseisen zoals gesteld in de Europese norm2. Over de kwaliteit van de geleiderails op provinciale wegen heeft Rijkswaterstaat geen informatie beschikbaar. Decentrale wegbeheerders zijn zelf verantwoordelijk voor de controles op de kwaliteitseisen voor geleiderails op hun wegen (het onderliggend wegennet). Voor provinciale wegen gelden echter wel richtlijnen waarin ook naar de kwaliteitseisen wordt verwezen uit de bovengenoemde Europese norm.
Vraag 3

Op basis van welke kwaliteitseisen worden vangrails geplaatst, onderhouden en vervangen? En zijn deze kwaliteitseisen onlangs herzien? Zo nee, waarom niet?

De kwaliteitseisen, waaronder het zogenaamde «kerend vermogen» van geleiderails op Rijkswegen is gebaseerd op de Europese norm EN 1317–2. Deze eisen zijn niet onlangs herzien. Deze Europese norm is ongewijzigd sinds 2010.
De geleiderails langs Rijkswegen worden getest door middel van botsproeven met een personenauto van 900 kg én een autobus van 13.000 kg. (cf. de Europese norm2). Dit niveau van kerend vermogen wordt al decennia lang toegepast op de Rijkswegen.
Het AD-artikel beschrijft testen met auto’s in drie gewichtsklassen: 900, 1.300 en 1.500 kg. Aangezien de botsproef voor geleiderail langs rijkswegen met een autobus van 13.000 kg wordt uitgevoerd, is het huidige veiligheidsniveau van de geleiderails ook voldoende voor de steeds zwaarder wordende personenvoertuigen (elektrisch, SUV).
Vraag 4

Is de veiligheid van de automobilist die een moderne auto bezit, nog voldoende gewaarborgd met de huidige vangrails?

Ja, zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid om de kwaliteitseisen van nieuwe vangrails te herzien? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van IenW ziet op dit moment geen aanleiding om de veiligheidseisen voor nieuwe geleiderails aan te scherpen. Het huidige veiligheidsniveau van de geleiderails op Rijkswegen is ook voldoende voor de steeds zwaarder wordende personenvoertuigen. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Maakt u zich zorgen over de kwaliteit van de vangrails langs onze wegen?

Nee, het Ministerie van IenW maakt zich geen zorgen over de kwaliteit van de geleiderails langs de Rijkswegen. Tot op heden zijn er geen situaties bekend waarbij de geleiderails langs Rijkswegen onvoldoende hebben gefunctioneerd bij het keren van de steeds zwaarder wordende personenvoertuigen.

28 september 2022 - 12 oktober 2022

14 dagen

De stijging van het aantal korte vluchten van en naar Nederlandse luchthavens
	Harry van der Molen (CDA), Henri Bontenbal (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 24 september 2022 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederl…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws «Korte privévluchten voor een tijdwinst van 20 minuten: ook regering doet er aan mee»1, en zou u willen reflecteren op de conclusies van deze analyse?

Ja. Het is niet bekend wat de oorzaak is van de stijging van het aantal korte vluchten door privévliegtuigen.
De overheid heeft geen zeggenschap over het gebruik van privévliegtuigen door private instellingen/personen. In de beantwoording van Kamervragen over privévliegtuigen van 3 oktober jl.2 is gemeld dat de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden onderzocht, en waar nodig aanvullend beleid te onderzoeken. Zoals toegezegd tijdens het commissiedebat over luchtvaart van 6 oktober jl. ontvangt de Kamer dit in het eerste kwartaal van 2023.
Voor wat betreft het regeringsvliegtuig: deze is gestationeerd op Schiphol-Oost. De lege vluchten die met dat toestel worden gemaakt, dienen ter positionering. Dit gebeurt bij samenlopende aanvragen die niet op elkaar aansluiten. Zo ook bij de vlucht van 14 maart jl., waar het artikel over schrijft. Ook komt het voor dat het regeringsvliegtuig van of naar Rotterdam The Hague Airport vliegt. De vlucht van 14 maart jl. is voor het regeringsvliegtuig de enige vlucht in 2022 waarmee naar Rotterdam The Hague Airport is gevlogen.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de leden van het kabinet een morele verantwoordelijkheid en voorbeeldfunctie hebben als het gaat om verantwoord gebruik van vliegverkeer, vanwege de gevolgen hiervan voor onder meer klimaat, milieu en geluidshinder? Zo nee, hoe beziet u dan de verantwoordelijkheid van kabinetsleden op deze gebieden in het licht van de ambities in het coalitieakkoord? Welke acties koppelt u hieraan?

Ik ben het met u eens dat de leden van het kabinet een voorbeeldfunctie hebben. Ook hebben de leden van het kabinet zich gecommitteerd aan het huidige coalitieakkoord – en daarmee aan de grote klimaatambities van het kabinet. Toch kan het voor een goede en efficiënte uitvoering van de taken geoorloofd zijn dat kabinetsleden korte vluchten maken – of dat hun vluchtaanvraag een lege positioneringsvlucht met zich brengt. De afweging achter dergelijke aanvragen maakt de aanvrager zelf, waarbij de afspraken uit ons coalitieakkoord in die afweging zeker mee moeten spelen. Daarnaast zijn in Het Blauwe Boek, het handboek voor bewindspersonen, richtlijnen opgenomen voor dienstreizen. Hoewel het Ministerie van IenW de afweging dus niet zelf maakt, wijst het bij de aanvraag wel steeds op de implicaties als zo’n aanvraag korte en/of lege vluchten met zich brengt.
Verder is een onderzoek gestart naar de realisatie van een interdepartementale richtlijn, die het gebruik van het regeringsvliegtuig voor korte vluchten en/of positioneringsvluchten reguleert. In samenspraak met betrokken departementen wordt gewerkt aan een kabinetsbreed voorstel hieromtrent.
Vraag 3

Zou u het afwegingskader voor vluchten van kabinetsleden inzichtelijk willen maken? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder hierin meegenomen en hoe vinden de afwegingen plaats ten opzichte van andere vervoerswijzen?

Een centraal afwegingskader is er niet. Op dit moment ligt de afweging bij elk departement zelf – en dus verschilt dit per departement.
Met het eerder genoemde voorstel wordt voorzien in een interdepartementale richtlijn met afspraken over de afweging voor een vluchtaanvraag. Dit voorstel zal in de komende maanden vorm gaan krijgen. Gevolgen voor klimaat worden in dat voorstel meegewogen, evenals de mogelijkheid om van andere vervoersmodaliteiten gebruik te maken.
Vraag 4

Hoe spant het kabinet zich in om vluchten zonder passagiers tegen te gaan?

Er is in Nederland geen landelijk beleid om bepaalde soorten luchtverkeer anders te reguleren dan andere. Er is ook geen wettelijke grondslag voor het verbieden van specifieke vluchten omwille van het milieu. Het beperken van specifieke vluchten is geen onderdeel van het klimaatbeleid voor de luchtvaart. Vanuit het klimaatbeleid is de inzet primair gericht op maatregelen die bijdragen aan de verduurzaming van de luchtvaart. De overheid heeft daarbij geen zeggenschap over vluchten die zonder passagiers vertrekken. Voor zover het gaat om gebruik van het regeringsvliegtuig, verwijs ik u naar het tweede gedeelte van het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Welke risico’s en gevolgen ziet u als gevolg van een toename met circa 38 procent van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens, op het gebied van klimaat en klimaatverandering, milieu, uitstoot, geluidshinder en voor de samenleving? Welke acties koppelt u hieraan?

Het kabinet hecht allereerst veel waarde aan het minimaliseren van de klimaatafdruk van de luchtvaart. Ook voor privévliegtuigen. In de Luchtvaartnota zijn doelen voor verduurzaming van de luchtvaart afgesproken. Om de benodigde CO₂-reductie te realiseren zet IenW in op maatregelen die het meest directe klimaateffect behalen. Het gaat dan om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (door middel van een EU-bijmengverplichting en nationaal doel), het creëren van technologische innovaties en er wordt onderzoek gedaan naar een CO₂-plafond om de CO₂-doelen te borgen.
Het minder aantrekkelijk maken van specifieke groepen luchtverkeer, zoals privévluchten, is geen onderdeel van de verduurzaming van de luchtvaart.
Zoals genoemd onder vraag 1 wordt in samenwerking met betrokken ministeries de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart, met waar nodig aanvullend beleid onderzocht.
Vraag 6

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre een toename van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens wenselijk is, gezien de noodzaak tot verduurzaming, de hoge ambities met betrekking tot de aanpak van klimaatverandering en de morele verantwoordelijkheid met betrekking tot rentmeesterschap? Welke acties koppelt u hieraan?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre het wenselijk is dat de gehele samenleving de gevolgen op het gebied van onder meer uitstoot en hinder ondervindt, veroorzaakt doordat een zeer beperkte groep sterk bevoorrechte Nederlanders in toenemende mate gebruikmaakt van korte vluchten? Welke verantwoordelijkheden ziet u voor deze groep Nederlanders, zowel voor eigenaren van privéjets als voor mensen die een privéjet huren? Welke acties koppelt u hieraan?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Welke mogelijkheden zijn er tot regelgeving en toezicht op nut en noodzaak en het efficiënt inplannen van privévluchten, zowel wat betreft vluchten tussen Nederlandse luchthavens als korte vluchten tussen Nederlandse luchthavens en luchthavens vlak over de grens? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder meegenomen in deze regelgeving en dit toezicht, en hoe vinden de afwegingen op deze gebieden plaats, ten opzichte van andere wijzen van vervoer die minder belastend zijn? Ziet u reden tot aanscherping van regelgeving en toezicht, of de handhaving hierop?

Er is geen wettelijke basis om vluchten te beperken op basis van het doel van de vluchten en hierop toezicht te houden. Het ontwikkelen van een juridisch instrument lijkt niet te verenigen met EU-regelgeving op het gebied van vrije markttoegang. Naast de Europese regelgeving op het gebied van vrije markttoegang grijpt dit ook sterk in op het privéleven van de burger. Bovendien is het een praktisch ingewikkeld punt om hiervoor een norm te bepalen en te handhaven: welke vluchten acceptabel zouden zijn op basis van het doel. Mede hierdoor en de argumenten in het antwoord op vraag 5, 6 en 7 ben ik niet voornemens een handhavingsinstrument te ontwikkelen. Ook bij andere modaliteiten schrijft de overheid niet voor welk gebruik geoorloofd is; burgers mogen zelf bepalen wanneer ze de auto of de bus nemen. Wel zet het kabinet zich in om duurzame vervoersvormen te stimuleren, zoals het stimuleren van de trein in plaats van het vliegtuig op de relatief korte afstanden.

23 september 2022 - 3 november 2022

41 dagen

Het bericht uitval van treinen door stremming Hanzelijn en personeelstekort
	Stieneke van der Graaf (CU)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Stentor, 15 september 2022 (https://www.destentor.nl/lelystad/nog-…
2. AD.nl, 16 september 2022 (https://www.ad.nl/flevoland/reizigers-wacht…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nog maanden geen treinen tussen Lelystad en Dronten, kosten lopen in de miljoenen»1 en het bericht «Reizigers wachten uren op bus tussen Lelystad en Dronten: vandaag bijna geen streekvervoer»2?

Ik ben bekend met deze berichten.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen ProRail heeft genomen om te voorkomen dat de prognose van herstel in december 2022 verschuift? Wat is de uiterste termijn dat het herstel van dit traject is afgerond?

Vooralsnog gaat ProRail uit van herstel in december 2022. ProRail noemt deze prognose ambitieus, maar realistisch. De beschikbaarheid van materialen en technische onderdelen ziet ProRail als het grootste risico voor vertraging. Daarnaast is personeelskrapte een belangrijk aandachtspunt. Tot nu toe is de beschikbaarheid van middelen en mensen geen vertragende factor geweest voor het herstelproject. In de aankomende weken verwacht ProRail meer zekerheid over de planning te krijgen. Als de risico’s werkelijkheid zouden worden, dan kan ProRail zo nodig prioriteren tussen projecten om vertraging te voorkomen. Als er dan alsnog onverhoopt vertraging optreedt, dan zal ProRail daar zo snel mogelijk over communiceren om de reizigers perspectief te bieden.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat het treinvervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden de laatste maanden regelmatig uitvalt, waardoor er voor reizigers geen enkel vervoer meer is? Welke maatregelen worden genomen om herhaling te voorkomen, nu de Hanzelijn maanden gesloten zal zijn?

Het uitblijven van vervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden is een probleem dat ik al eerder bij NS heb aangekaart. NS neemt maatregelen om de beschikbaarheid van vervangend vervoer te verbeteren. Zo heeft NS verscherpte afspraken met leveranciers gemaakt, waardoor NS eerder wordt geïnformeerd wanneer leveranciers verwachten niet volledig aan de vraag te kunnen voldoen. Daardoor heeft NS meer tijd om te anticiperen. Ook hebben de leveranciers door het aantrekken van nieuwe chauffeurs hun capaciteit vergroot.
Naar aanleiding van de signalen over lange wachttijden voor reizigers heeft NS actie ondernomen om het vervangend busvervoer tussen Lelystad en Zwolle op orde te krijgen. NS verwacht nu tot het einde van de buitendienststelling een dekkende busdienstregeling te kunnen rijden.
Daarnaast neemt NS ook maatregelen om de omreisroute te verbeteren. Zo rijdt NS sinds 19 september met verlengde Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. Ook verhoogt NS per 10 oktober de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur.
Vraag 4

Klopt het dat u NS alleen kunt beoordelen op de zitplaatskans voor het gehele netwerk dat is opgenomen in de vervoerconcessie hoofdrailnet en dat u dit (met uitzondering van de hogesnelheidslijn (hsl)) niet voor losse trajecten kunt? Gaat u in de nieuwe concessie regelen dat NS wel beoordeeld kan worden op het disfunctioneren op een lijn?

Conform de bepalingen uit de vervoerconcessie beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op de zitplaatskans voor het gehele netwerk, en niet voor losse trajecten. Met de beoogd toekomstig concessiehouder wordt bekeken hoe prestaties op specifieke trajecten in kaart gebracht kunnen worden.
Vraag 5

Klopt het dat momenteel in de spits veel treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal nog niet op maximale lengte rijden en dat in de daluren regelmatig treinen in de kortst mogelijke samenstelling rijden? Wat is uw mening hierover, gezien de vele klachten over drukte op dit traject op www.volletreinen.nl in zowel de spits als de daluren?

Volgens NS hebben in de afgelopen periode inderdaad niet alle treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal op de maximale lengte gereden. NS heeft maatregelen genomen om de drukte te verlichten. Sinds 19 september worden de treinen op dit traject waar mogelijk verlengd. Vanaf 10 oktober verhoogt NS vervolgens tijdelijk de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur. Deze maatregelen moedig ik aan.
Vraag 6

Klopt het dat voor de opening van de Hanzelijn in 2012 tussen Zwolle en Amersfoort in de spits meer intercity’s reden per uur dan vandaag en dat dit mogelijk was door deze vlak achter elkaar te laten vertrekken? Gaat u, nu duidelijk is dat herstel van de infrastructuur lang gaat duren, NS vragen extra treinen in te zetten in de spits om zo de overlast voor reizigers tussen Noord-Nederland en de Randstad te beperken?

Dat klopt. Voor de opening van de Hanzelijn in 2012 reden er in de spits meer Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort. Sinds 2020 rijden er in de spits extra treinen tussen Amersfoort en Harderwijk, met als gevolg dat het binnen de reguliere dienstregeling niet mogelijk is om dezelfde hoeveelheid Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort te rijden. Tijdens werkzaamheden, veelal in het weekend als de spitspendel Amersfoort-Harderwijk niet rijdt, rijdt NS regelmatig extra Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. NS onderneemt reeds actie om de overlast voor de reizigers te beperken. Zie tevens het antwoord op vraag 5 waarin ik nader inga op de door NS genomen maatregelen.
Vraag 7

Klopt het dat de intercity Dordrecht-Lelystad Centrum sinds 14 september niet meer rijdt op het hele traject vanwege de problemen met de bovenleiding op de Hanzelijn?

NS heeft me geïnformeerd dat het inderdaad zo is dat de Intercity Dordrecht-Lelystad tussen 14 september en 3 oktober 2022 niet heeft gereden, als indirect gevolg van de stremmingen op de Hanzelijn.
Vraag 8

Kunt u verklaren waarom de reizigers tot in Dordrecht te maken hebben met een halvering van het aantal intercity’s per uur en daarmee in de brede Randstad met volle treinen, terwijl in de eerste dagen van de stremming deze trein alleen uitviel tussen Lelystad Centrum en Almere Centrum? Vindt u deze impact acceptabel? Zouden extra keermogelijkheden op de infrastructuur een oplossing zijn om de impact van een dergelijke stremming te beperken?

NS heeft mij laten weten dat zij door de buitendienststelling op de Hanzelijn personeel uit de noordelijke standplaatsen minder efficiënt kan inzetten in de Randstad. Dit zorgt voor een tijdelijke beperking van de personeelscapaciteit die boven op de reeds bestaande personeelskrapte komt. Het tijdelijk opheffen van de Intercity Dordrecht-Lelystad was volgens NS de enige maakbare optie. Sinds 3 oktober jl. is de intercity Lelystad-Dordrecht weer opgenomen in de dienstregeling.
Het tijdelijk opheffen van de Intercity tussen Dordrecht en Lelystad kwam niet voort uit problemen met de infrastructuur of de inzet van materieel, maar werd veroorzaakt door de beperking in de personeelscapaciteit. Het creëren van extra keermogelijkheden was volgens NS geen oplossing om de impact van de stremming te beperken.
Vraag 9

Bent u bekend met het overzicht van wijzigingen in de dienstregeling van NS als gevolg van personeelstekort op https://www.ns.nl/reisinformatie/dienstregeling? Wat vindt u ervan dat deze wijzigingen vrijwel elke dag anders zijn? Deelt u de mening dat voor het vasthouden van reizigers een betrouwbare dienstregeling een cruciale factor is?

Sinds 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een afgeschaalde dienstregeling. NS heeft de dienstregeling in een eerdere planfase voor een langere periode aangepast. Voor de reiziger dient dit te resulteren in een voorspelbaarder en betrouwbaarder product. Deze aanpassingen zijn nog niet voor elk moment voldoende. Daarom worden aanvullend, en waar nodig, op weekniveau aanpassingen gedaan. Deze kunnen van week tot week verschillen door o.a. werkzaamheden en evenementen. Zowel de structurele als de aanvullende maatregelen worden op genoemde pagina vermeld. NS geeft aan er alles aan te doen om ad hoc aanpassingen zoveel mogelijk te voorkomen. Ik deel met u de mening dat een betrouwbare dienstregeling belangrijk is voor de reiziger.
Vraag 10

Bent u ermee bekend dat NS vrijdag 16 september 2022 meldde dat op twee trajecten minder treinen zouden rijden als gevolg van personeelstekort, terwijl dat in de praktijk zonder aankondiging vooraf op tenminste negen trajecten het geval was? Heeft u inmiddels met NS gesproken over het verbeteren van de informatievoorziening voor reizigers?

Vanaf 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een aangepaste dienstregeling op verschillende trajecten. De twee genoemde trajecten (minder treinen in de spits op Alkmaar-Haarlem en Rotterdam Centraal-Gouda Goverwelle) betroffen hierop aanvullende aanpassingen, die ook via de website zijn gecommuniceerd. Daarbovenop heeft NS op de dag zelf nog enkele aanpassingen in de dienstregeling moeten doorvoeren. Deze ad hoc aanpassingen zijn zoals gebruikelijk via de reisplanner gemeld.
Begin september heeft NS op verschillende manieren de reiziger getracht te informeren over de afgeschaalde dienstregeling. Zo heeft NS op de dag van de bekendmaking klanten die geabonneerd zijn op haar nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd over de aangekondigde afschaling. In de NS-app is een melding geplaatst over deze afschaling. NS verwijst in haar uitingen zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar de actuele situatie op het spoor zichtbaar is.
Vraag 11

Bent u ermee bekend dat op genoemde negen trajecten de meeste resterende treinen niet zijn verlengd? Wat vindt u daarvan?

NS neemt extra maatregelen om de drukte in de treinen te verlichten. Ik vind dat NS alles in het werk moet stellen om de hinder voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 12

Zijn er wettelijke normen die langere treinen bij een lagere beschikbaarheid van personeel in de weg staan? Zo ja, ziet u mogelijkheden om tijdelijk, zolang het personeelstekort er is, daarvoor dispensatie te verlenen?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen.
Vraag 13

Zijn er eisen in de concessie, zoals het aantal conducteurs, die langere treinen in de weg staan? Zo ja, wat doet u eraan om deze ongewenste prikkel weg te nemen? Zo nee, wat belemmert NS dan om treinen te verlengen?

De concessie stelt geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. NS geeft aan dat de lengte van het in te zetten materieel o.a. wordt bepaald door de beschikbaarheid van materieel, de inpasbaarheid van materieel op de infrastructuur en de beschikbaarheid van voldoende conducteurs om de veiligheid van reizigers te kunnen borgen. Daarnaast bemenst NS, vanuit gezamenlijke afspraken met het ministerie en de vakbonden, bepaalde treinen dubbel in verband met sociale veiligheid, zoals bijvoorbeeld uitgaanstreinen (van donderdag tot en met zaterdag na 22.00 uur) en treinen met herhaaldelijke agressiemeldingen. In verband met de spoorwegveiligheid hanteert NS ook normen voor het aantal conducteurs per trein die gekoppeld zijn aan de lengte van de trein.
Vraag 14

Bent u bereid om – als concessieverlener én stelselverantwoordelijke – de NS aan te zetten om langere of extra treinen in te zetten op de trajecten waar de dienstregeling is afgeschaald om zo het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor de reiziger?

De NS gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Daarbij hoort ook dat NS zelf keuzes maakt over de inzet van haar materieel. Ik verwacht dat NS daar op een veilige en verantwoorde manier mee omgaat. Conform concessie-afspraken beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op haar prestaties. Hierbij kijk ik o.a. naar de prestaties op het gebied van de zitplaatskans. Het is NS eraan gelegen om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de vervoersvraag van reizigers. Tevens voer ik met NS indringende gesprekken over haar integrale aanpak om het personeelstekort terug te dringen. Mijn ministerie houdt de uitvoering hiervan nauwlettend in de gaten.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2581 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

7 november 2022 - 22 november 2022

15 dagen

Daniel Koerhuis (VVD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

4 november 2022 - 25 november 2022

21 dagen

Pepijn van Houwelingen (FVD)

Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

3 november 2022 - 9 december 2022

36 dagen

Raoul Boucke (D66)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

3 november 2022 - 28 november 2022

25 dagen

Wybren van Haga (BVNL)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

31 oktober 2022 - 22 november 2022

22 dagen

Barry Madlener (PVV), Alexander Kops (PVV)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

24 oktober 2022 - 31 oktober 2022

7 dagen

Wybren van Haga (BVNL)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

14 oktober 2022 - 7 november 2022

24 dagen

Lucille Werner (CDA), Harry van der Molen (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU)