Kamervragen
2655 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
24 maart 2023 - 13 april 2023
20 dagen
Het bericht 'MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: 'Sommige klassen zitten maar halfvol'' |
|
Harmen Krul (CDA), René Peters (CDA) |
|
Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het item «MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: «Sommige klassen zitten maar halfvol»»? En zou u op de daarin geuite zorgen willen reageren?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen over het hoge aantal MBO-studenten dat door de stakingen in het streekvervoer niet naar school kan? Hoe beziet u het feit dat deze stakingen al enige tijd aanhouden en het ernaar uitziet dat deze nog zullen aanhouden? Welke gevolgen heeft dit voor MBO-studenten?
Ik deel de zorgen over de bereikbaarheid van onderwijsinstellingen tijdens stakingsdagen. Voor alle studenten die zijn aangewezen op het openbaar vervoer is het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen in het streekvervoer en dat zij daar hinder van ondervinden. Daar komt bij dat juist jonge en (financieel) kwetsbare groepen studenten harder geraakt worden omdat zij minder mogelijkheden hebben om zelf alternatief vervoer te regelen. Vanwege het belang voor de reiziger zijn er door de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in overleg met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid verkenners aangesteld die hebben geholpen bij het weer op gang brengen van de gesprekken tussen de werkgevers en het ov-personeel.2
Ik ben dan ook heel blij dat er op 7 april een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Het akkoord zal nog voorgelegd worden aan de leden van de vakbond. Met het akkoord zijn de stakingen in het streekvervoer van de baan. -
Vraag 3
Zou u willen reflecteren op hoe deze problematiek ingrijpt op de nog weg te werken achterstanden door de corona-pandemie? Welke acties bent u van plan te ondernemen om dit aan te pakken?
De impact van een ov-staking is lastig in kaart te brengen. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven wat de invloed is van stakingen in het streekvervoer op het onderwijs.
Ik heb veel waardering voor de inzet en creativiteit die de mbo-scholen ook nu weer hebben getoond om studievertraging als gevolg van de stakingen in het streekvervoer tegen te gaan. De uitvoering van het Nationaal Programma Onderwijs dat bedoeld is voor herstel van studievertraging ligt in het mbo verder goed op stoom. Ik ben dan ook blij in dit licht dat verdere stakingen van de baan zijn. -
Vraag 4
Zou u in kaart willen brengen welke maatregelen MBO-instellingen hebben getroffen om MBO-studenten toch naar school te krijgen, zoals het in het nieuwsitem aangehaalde initiatief met bussen van Firda?
Uit de contacten die mijn ministerie heeft met de mbo-scholen blijkt dat scholen alles op alles hebben gezet om lesuitval zo veel mogelijk te voorkomen. Scholen stelden zich flexibel op, bijvoorbeeld door te schuiven met lessen. Ook was op sommige locaties tijdens de dagen waarop werd gestaakt zowel online als op locatie onderwijs gegeven. Verder probeerden de scholen individueel maatwerk te leveren als studenten echt geen vervangend vervoer konden regelen voor bijvoorbeeld een examen. De inzet van bussen zoals in Friesland is slechts incidenteel voorgekomen. Aangezien de stakingen in het streekvervoer voorbij zijn, is er geen reden meer voor dergelijke maatregelen.
-
Vraag 5
Zijn er mogelijkheden om deze maatregelen financieel te steunen en vergelijkbare maatregelen breder uit te zetten?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven, zijn de stakingen van de baan. Het breder uitzetten van maatregelen is hiermee niet meer nodig.
-
Vraag 6
Zou u uw oproep aan werkgevers en de bonden om weer in gesprek te gaan willen laten vergezellen met het wijzen van de sociale partners op de maatschappelijke verantwoordelijkheid die zij hebben richting MBO-studenten?
Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, ben ik blij dat een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Ik ben blij dat hiermee de stakingen van de baan zijn en reizigers (waaronder mbo-studenten) weer elke dag kunnen reizen met het streekvervoer.
22 maart 2023 - 4 mei 2023
43 dagen
Het bericht ‘College voor rechten van de Mens: “NS discrimineert reiziger met handicap”’ |
|
Lisa van Ginneken (D66), Jan de Graaf (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw appreciatie van de uitspraak van het College van de Rechten van de Mens, dat de NS reigers met een reizigersbehoefte in verband met een fysieke handicap discrimineert?1
Voor ik inga op mijn appreciatie vat ik kort het oordeel van het College samen. De zaak bij het College voor de Rechten van de Mens richtte zich op het bestaan van een vooraanmeldtijd van één uur voor het boeken van NS Reisassistentie en op het hanteren van een overstapnorm door NS. Op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte rust op NS de algemene verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid en het College heeft geoordeeld dat NS ten aanzien van de vooraanmeldtijd en overstapnorm daarvoor niet zou hebben zorggedragen. Het College stelt vast dat NS sinds het laatste onderzoek zeven jaar geleden geen nieuw onderzoek meer heeft verricht naar de wensen van haar klanten op dit gebied. Het College overweegt op grond daarvan dat NS onvoldoende weet of de groep klanten die, onder voorwaarden, met een kortere vooraanmeldtijd wil reizen groter is geworden en zo ja, of er nu wel redenen zijn om de vooraanmeldtijd onder voorwaarden te verkorten.
Uit gesprekken met NS hierover is mij echter duidelijk geworden dat NS ook ná de genoemde datum onderzoeken heeft uitgevoerd. NS heeft, in nauw overleg met belangenorganisaties, zowel in 2017 als in 2022 onderzoek gedaan naar NS Reisassistentie. Deze onderzoeken hebben geresulteerd in concrete verbeteringen onder andere op het gebied van reisassistentie (zie voor verdere toelichting mijn antwoorden op de vragen 3, 5, 6, 9 en 10). Voor een overzicht van de verbeteringen die op basis van deze onderzoeken zijn doorgevoerd verwijs ik u naar de Actualisatierapporten Toegankelijkheid Spoor uit 2015 en 20212 die ik aan uw Kamer heb gestuurd. NS voldoet overigens met het hanteren van een vooraanmeldtijd van één uur meer dan ruimschoots aan de Europese norm van (thans) 48 uur die volgt uit de Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer.
De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking heeft mijn volle aandacht en ik ben doorlopend in gesprek met de sector over dit onderwerp. Deze gesprekken resulteren in sectorbrede afspraken waarvan de ondertekening van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 een concreet voorbeeld is. Op deze manier verzeker ik mijzelf ervan dat binnen het openbaar vervoer in het algemeen en bij NS en ProRail in het bijzonder concreet invulling wordt gegeven aan de eerder genoemde verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid. -
Vraag 2
Welke stappen onderneemt u naar aanleiding van deze uitspraak?
De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor alle reizigers en voor mensen met een beperking in het bijzonder heeft doorlopend mijn aandacht. Ik ben hierover continu in gesprek met NS en ben tevreden over de inzet en vorderingen van NS op toegankelijkheid in de afgelopen jaren. Voor wat betreft de vooraanmeldtijd zet NS al een extra stap: op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat, is het sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen het uur.
-
Vraag 3
Welke stappen onderneemt NS naar aanleiding van deze uitspraak?
NS heeft kennis genomen van de uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens en constateert dat het College met deze uitspraak benadrukt hoe belangrijk zij verbetering van de algemene toegankelijkheid vindt. NS deelt deze conclusie. Na overleg met IenW vervolgen NS en de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen hun koers om het reizen met de trein voor mensen met een beperking verder te verbeteren. Deze koers bestaat onder andere uit het werken met maatregelenpakketten die de algemene toegankelijkheid bevorderen: sinds 2015 stelt NS samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar vast welke toegankelijkheidsverbeteringen voor de brede achterban prioriteit hebben. Vervolgens ontwerpt en ontwikkelt NS de vastgestelde toegankelijkheidsverbeteringen samen met belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen. Zoals eerder genoemd zijn via deze werkwijze de laatste jaren ook verbeteringen doorgevoerd in het proces van reisassistentie. Denk hierbij aan de uitbreiding van reisassistentie naar bijna alle stations op het hoofdrailnet, de introductie van reisassistentie op het nachtnet, de introductie van reisbewaking en het verkorten van de meldtijd voor rolstoelgebruikers voorafgaand aan hun reis door het creëren van ontmoetingsplaatsen op het perron. In aanvulling op deze inspanning intensiveert NS momenteel haar inzet op het onderwerp toegankelijkheid in het kader van de uitvoering van alle afspraken uit het Bestuursakkoord Toegankelijkheid en de European Accessibility Act die digitale toegankelijkheid regelt.
-
Vraag 4
Beschikt u over cijfers of inzichten van de reiservaring of tevredenheid van reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte per station? Zo ja, zijn er verschillen tussen de stations waar reisassistentie verleend wordt door medewerkers van NS of medewerkers van een ander bedrijf, die naar het station toe moeten komen? Zo nee, bent u bereid dat in kaart te brengen?
NS geeft op basis van klachtenmonitoring aan dat er geen sprake is van specifieke trajecten of stations waar de uitvoering van reisassistentie significant achterblijft. Op 19 december 2022 heb ik uw Kamer3 medegedeeld dat NS een pakket verbetermaatregelen in gang heeft gezet samen met de partij die namens NS reisassistentie uitvoert, waaronder het aannemen van 150 extra reisassistenten. Deze verbetermaatregelen hebben er inmiddels toe geleid dat de kwaliteit van reisassistentie op orde is.
-
Vraag 5
Beschikt u over cijfers of inzichten over hoeveel mensen met een toegankelijkheidsbehoefte af zien van het gebruik van de trein, omdat niet in de toegankelijkheidsbehoefte voorzien wordt?
De treinvervoerders noch ik beschikken over deze specifieke gegevens voor toegankelijkheidsbehoeften.
-
Vraag 6
Bent u bereid in kaart te brengen (of NS de opdracht te geven in kaart te brengen) hoe groot de groep reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte is en welke wensen deze reizigersgroep heeft?
Via de concessie voor het hoofdrailnet verplicht ik NS om structureel en regelmatig contacten te onderhouden met belangenorganisaties die, als vertegenwoordigers van een brede achterban van mensen met een beperking, inzicht hebben in de toegankelijkheidsbehoeften van de verschillende doelgroepen.
NS geeft tijdens de lopende concessie invulling aan deze verplichting.
Vooruitlopend op de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet werkt NS inmiddels niet meer alleen samen met belangenorganisaties die mensen met fysieke beperkingen vertegenwoordigen maar ook met belangen-, netwerk- en kennisorganisaties voor mensen met geestelijke en verstandelijke beperkingen zoals de Stichting ABC, de Alliantie Digitaal Samenleven, de Stichting Lezen en Schrijven, de Alzheimer Stichting en de belangenvereniging voor mensen met een verstandelijke beperking. Aangezien deze partijen zicht hebben op de drempels die nog worden ervaren door mensen met verschillende beperkingen bij het reizen met het openbaar vervoer zijn zij de juiste gesprekspartners voor de OV-sector als het gaat om de toegankelijkheidsbehoeften van deze reizigersgroepen. NS bepaalt samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar welke barrières aangepakt worden waarna zij samen met de belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen deze maatregelen realiseert. Daarmee wordt voorzien in een serieuze raadpleging van ervaringsdeskundigen. -
Vraag 7
Waarom moet reisassistentie een uur van te voren worden aangemeld? Hoe kijkt u naar het Verenigd Koninkrijk, waar dit blijkbaar niet noodzakelijk is?
In mijn brief van 19 december 2022 aan uw Kamer over de stand van zaken ten aanzien van toegankelijkheid in het openbaar vervoer4 gaf ik aan dat ik vind dat reisassistentie betrouwbaar moet zijn omdat uit onderzoek in opdracht van IenW blijkt dat klanten die reizen met reisassistentie hoge eisen stellen aan de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van reisassistentie op de door hen gewenste reis. Dit belang wordt keer op keer bevestigd tijdens de gesprekken die IenW in het land voert met mensen met een beperking.
Uit de ervaringen van Network Rail in het Verenigd Koninkrijk concludeer ik dat zij klanten die zich spontaan aanmelden voor reisassistentie op een station weliswaar zo goed mogelijk proberen te helpen, maar dat zij klanten alleen reisassistentie garanderen aan klanten die zich vooraf aanmelden op de door de klant gewenste trein. Spontaan reizen en zekerheid omtrent de beschikbaarheid van reisassistentie op de geplande reis staan in het Verenigd Koninkrijk met elkaar op gespannen voet. Het realiseren van in-, uit- of overstaphulp is ook in het Verenigd Koninkrijk afhankelijk van de omstandigheden op het station en in de trein. Daarbij gaat het onder andere om de vraag of er opgeleid personeel en technische voorzieningen aanwezig zijn om assistentie te verlenen. Om onzekerheid, stress en teleurstelling bij klanten en treinvervoerders te voorkomen en om vertragingen van treinen te beperken, adviseert Network Rail klanten dringend via allerlei kanalen om vooraf reisassistentie te boeken. Daarbij hanteert Network Rail een vooraanmeldtijd van minimaal twee uur voor aanvang van de reis. Network Rail geeft aan dat zij alleen reisassistentie op een door de klant gewenste trein kan garanderen als de klant vooraf reisassistentie boekt.
Ik constateer dat NS deze zekerheid biedt aan klanten die reizen met reisassistentie gedurende zeven dagen per week op 220 stations in Nederland van de eerste tot de laatste trein met een vooraanmeldtijd van één uur. NS zet op bemenste stations een extra stap door aan klanten de mogelijkheid te bieden om binnen het uur te vertrekken mits er capaciteit beschikbaar is. Waar mogelijk hanteert NS dus al een aanmeldtijd korter dan één uur. -
Vraag 8
Hoe is dit georganiseerd bij andere decentrale treinvervoerders, zoals Arriva en Keolis?
Conform de gekozen marktordening in Nederland is het aan regionale treinvervoerders om reisassistentie te organiseren op alle treinen die onder hun vlag rijden. Dit geldt ook voor de treinen van regionale vervoerders die halteren op stations waar ook NS-treinen stoppen. Voor de meeste regionale treinvervoerders is deze verplichting nieuw: in het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is afgesproken dat uiterlijk in 2025 op alle treinstations in Nederland reisassistentie wordt aangeboden. Om dit te realiseren, is overeengekomen dat op treinstations waar bij de inwerkingtreding van het bestuursakkoord nog geen reisassistentie is gerealiseerd het is toegestaan om een vooraanmeldtijd te hanteren van maximaal twee uur voor aanvang van de reis. Door het sluiten van het Bestuursakkoord is het vanaf 2025 voor alle regionale treinvervoerders verplicht om reisassistentie aan te bieden ongeacht de afspraken hierover in de lopende regionale concessies.
Decentrale OV-autoriteiten evalueren het functioneren van reisassistentie na twee jaar en onderzoeken in dit kader onder andere wanneer en hoe een vooraanmeldtijd van maximaal één uur voor aanvang van de reis kan worden gehanteerd. -
Vraag 9
Hoe verklaart u dat het zeven jaar geleden mogelijk is geweest een vooraanmeldtijd van vijftien minuten te hanteren? Waarom is niet gekozen voor deze tijdspanne als standaard in plaats van één uur?
Navraag bij NS leert dat het College ten onrechte heeft geconcludeerd dat NS zeven jaar geleden een vooraanmeldtijd van vijftien minuten heeft gehanteerd. Het hanteren van een vooraanmeldtijd van 15 minuten op zeven grote stations was één van de verplichtingen van de huidige concessie voor het hoofdrailnet. NS heeft deze verplichting samen met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen onderzocht op haalbaarheid en wenselijkheid. Om deze verplichting betrouwbaar en veilig te kunnen uitvoeren, bleek een aantal voorwaarden noodzakelijk. Uitgebreid klantonderzoek liet zien dat reizigers met een beperking deze service met de bijbehorende voorwaarden niet als een verbetering zagen. Zij gaven aan meer gebaat te zijn bij het verhogen van de betrouwbaarheid van reisassistentie bij verstoringen en calamiteiten en bij verruiming van de boekingsmogelijkheden voor reisassistentie. Naar aanleiding van dit onderzoek en na afstemming met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is een wijziging doorgevoerd in de concessieverplichtingen op dit punt waarbij de verplichting om op zeven stations de vooraanmeldtijd voor reisassistentie te verkorten naar 15 minuten is omgezet naar de verplichting om een nieuw boekings- en reisbewakingssysteem voor reisassistentie te implementeren. Dit systeem is inmiddels een aantal jaren in gebruik.
-
Vraag 10
Welke mogelijkheden ziet u om de aanvraagtijd voor reisassistentie van één uur te verminderen? Kunt u daarbij onderscheid maken tussen de mogelijkheden en verantwoordelijkheden die de NS heeft en die het ministerie heeft?
NS werkt samen met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen structureel aan het verder verbeteren van de algemene toegankelijkheid. Op stations waar NS-medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat is het reeds sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur.
-
Vraag 11
Bevat het Bestuursakkoord Toegankelijkheid openbaar vervoer maatregelen die een oplossing kunnen bieden voor deze problematiek? Zo nee, waarom niet?
In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 worden geen eisen aan de verdere verkorting van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie gesteld omdat ik uit de ervaringen in het Verenigd Koninkrijk leer dat verdere verkorting van de vooraanmeldtijd ten koste gaat van de betrouwbaarheid (zie ook mijn antwoord bij vraag 7). Bovendien biedt NS op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat sinds enkele jaren reeds de mogelijkheid om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Ik eis wel middels het Bestuursakkoord Toegankelijkheid dat ook op treinen die door regionale vervoerders gereden worden in 2025 reisassistentie beschikbaar is. Zie daartoe ook mijn antwoord op vraag 8.
-
Vraag 12
Wanneer voldoen alle NS stations aan de in het Bestuursakkoord afgesproken norm voor perronhoogte? Hoe zit dat voor de grootste stations? Hoe spant u zich in om de perronhoogte blijvend te garanderen, en verzakkingen zo spoedig mogelijk te verhelpen?
Het programma P76, dat de perrons op de voorgeschreven 76 cm brengt, ligt nog steeds op planning om in 2030 de afgesproken prestatieafspraak te halen. Het beheer van de toegankelijke instap pakt ProRail op middels raamovereenkomsten wat betreft het perronwerk. Locaties worden periodiek – de frequentie is afhankelijk van lokale omstandigheden – gemeten, waaruit blijkt of herstel nodig is. Indien herstel inderdaad nodig is, gaan de opdrachtnemers aan het werk om de toegankelijke instap zo spoedig mogelijk te herstellen, door ofwel het perron ofwel het spoor te corrigeren.
-
Vraag 13
Bent u bereid met de NS in gesprek te gaan over de mogelijkheden om meer maatwerk te voeren voor reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte, specifiek in relatie tot de vooraanmeldtijd van reisassistentie bij een overstap?
Voor ik over ga tot beantwoording van deze vraag constateer ik dat in de vraag twee zaken door elkaar worden gehaald. In de zaak van het College wordt gesproken over de vooraanmeldtijd van reisassistentie en los daarvan over de overstaptijden. Hieronder ga ik op beide zaken in. In de door NS gehanteerde overstaptijden is reeds sprake van differentiatie per beperking, per hulpmiddel en per overstapsituatie. Bij reisassistentie biedt NS sinds een aantal jaren de keuze aan klanten of zij de assistentieverlener op het perron willen ontmoeten of op een vaste ontmoetingsplek elders in het station zodat er ook hulp bij navigatie door het station kan worden geboden. Als een klant ervoor kiest om de assistentieverlener op het perron te ontmoeten, hoeft een klant korter voor aanvang van de reis aanwezig te zijn op het station. Het verder bieden van maatwerk en het verder verkorten van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie met behoud van de huidige betrouwbaarheid is niet mogelijk en daarom niet wenselijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 7.
-
Vraag 14
Kunt u het externe onderzoek dat NS heeft gedaan naar de gemiddelde overstaptijd naar de Kamer doen toekomen?
Ja, deze is bijgevoegd bij deze beantwoording. Doel van het onderzoek was om vast te stellen of de geldende parameters voor overstaptijden correct en nauwkeurig genoeg zijn ingesteld, zodat deze gelijkwaardig, veilig, voorspelbaar en uitlegbaar zijn aan reizigers en medewerkers. Bovengenoemde onderzoeksvraag is in overleg met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen opgesteld. Na afronding van het onderzoeksrapport heeft NS de belangenorganisaties Ieder(in), de Roos Prommenschenckel Foundation en de Oogvereniging laten weten dat zij alle aanbevelingen uit het rapport overneemt. Dit heeft onder andere geresulteerd in nieuwe, verbeterde overstaptijden die sinds 19 maart 2019 worden toegepast.
20 maart 2023 - 6 april 2023
17 dagen
Het bericht dat de sluiting van rijtestlocaties definitief is |
|
Jacqueline van den Hil (VVD), Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Sluiting rijtestlocaties definitief; Winschoten uitzondering»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de stand van zaken?
Sinds 2018 worden in Terneuzen geen rijtesten meer afgenomen. Dit besluit is tot stand gekomen na een uitvoerige evaluatie van het locatiebeleid. Hierover zijn in 2022 ook vragen beantwoord van het lid Van der Plas.2
-
Vraag 3
Waarom is er voor gekozen om geen rijtesten en wel rijexamens af te nemen in Terneuzen?
In 2016 is door het CBR een uitvoerige evaluatie uitgevoerd met betrekking tot het locatiebeleid voor het afnemen van rijtesten. Aanleiding daarvoor was onder andere de constatering dat de vraag naar rijtesten op bepaalde locaties dusdanig laag was dat het in termen van bedrijfsvoering een uitdaging was om deze dienstverlening op alle 53 locaties in stand te houden. Een rijtest wordt immers door een specialist (een zogenaamde Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) uitgevoerd en niet door een examinator. Ter illustratie: in Terneuzen werden ten tijde van de evaluatie in 2016, jaarlijks gemiddeld 111 rijtesten afgenomen (circa twee per week). Dat was het laagste aantal rijtesten van alle 53 locaties.
Op basis van de evaluatie in 2016 is besloten de rijtest minder fijnmazig aan te bieden en te concentreren op 30 locaties (in plaats van 53). Een belangrijk uitgangspunt bij de keuze voor de locaties die overbleven was dat de afstand tot een locatie in termen van aanrijdtijd acceptabel zou blijven en voor alle burgers niet boven de 60 minuten zou mogen komen. Dit werd mede ingegeven op basis van klantonderzoek. Dit uitgangspunt is vervolgens landelijk toegepast voor alle locaties. In deze heroverweging is uiteindelijk de keuze gemaakt de rijtesten die afgenomen werden in Terneuzen te concentreren op de locatie Goes. Ook op 22 andere locaties is het afnemen van de rijtest verplaatst naar een nabijgelegen locatie. De concentratie van 53 naar 30 locaties is in 2017 geëffectueerd.
Vervolgens is in 2018 de sluiting van de 22 locaties geëvalueerd middels een enquête onder klanten en rijopleiders die in de eerste drie kwartalen een rijtest hadden gedaan. Op basis van de resultaten van deze enquête en na overleg met de brancheverenigingen BOVAG, FAM en VRB is besloten om de locatie Winschoten te heropenen voor rijtesten gelet op de geografische ligging en het relatief hoge volume rijtesten op deze locatie (gemiddeld 341 per jaar, circa 7 rijtesten per week, ruim driemaal zoveel als in Terneuzen). Het aantal locaties waar rijtesten worden afgenomen komt daarmee op 31.
Het aantal praktijkexamens dat het CBR in Terneuzen jaarlijks afneemt is veel hoger; namelijk circa 3.600 per jaar en rechtvaardigt dat het CBR deze dienstverlening in Terneuzen continueert. -
Vraag 4
Op welke andere locaties worden geen rijtesten en wel rijexamens afgenomen?
Op de volgende locaties worden geen rijtesten en wel rijexamens afgenomen:
-
Vraag 5
Hoeveel extra capaciteit moet het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) beschikbaar stellen om ook rijtesten af te nemen in Terneuzen?
Het is niet zozeer de absolute capaciteit die bepaalt of er rijtesten kunnen worden afgenomen. Het gaat veel meer om de praktische uitvoerbaarheid. Om een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening te kunnen borgen is het volume van het aantal rijtesten van belang. De verplaatsing van de rijtesten naar Goes betekent dat op die locatie een groter volume aan rijtesten ontstaat waardoor deze dienstverlening op meer dagen aangeboden kan worden. Hierdoor hebben klanten meer keuze in de dag waarop zij de rijtest willen doen en zijn zij over het algemeen sneller aan de beurt. Daarnaast is in 2018 de concentratie naar 30 locaties geëvalueerd onder klanten en rijopleiders. Dat gaf geen aanleiding het besluit omtrent Terneuzen te herzien. Conform de huidige prognose van het CBR is de verwachting dat voor 2023 het aantal kandidaten voor een rijtest afkomstig uit Zeeuws-Vlaanderen hooguit circa 100 betreft. Het organiseren en plannen van rijtesten in Terneuzen voor een dusdanig kleine groep kent veel haken en ogen in de uitvoering, onder meer omdat er voor het afnemen van rijtesten een aparte specialist (Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) naar de locatie moet komen en nog een extra DPR achter de hand moet worden gehouden voor het geval de eerste DPR uitvalt door ziekte. Dat maakt het lastig om te plannen en daarbij voldoende rekening te houden met de wensen van de klant.
-
Vraag 6
Hoeveel procent van de inwoners uit Zeeuws-Vlaanderen nemen een rijtest af in Goes? Hoeveel procent van deze inwoners zeggen hun afspraak af of komen niet opdagen bij hun afspraak?
Volgens de prognose (op basis van historische gegevens) worden jaarlijks hooguit 100 rijtesten in Goes afgelegd door kandidaten afkomstig uit Zeeuws-Vlaanderen. Dit is slechts een fractie van het totaal aantal inwoners in Zeeuws-Vlaanderen. Het percentage kandidaten dat afzegt of niet komt opdagen is niet bekend voor deze separate doelgroep. Over de hele linie komt dit overigens nauwelijks voor.
-
Vraag 7
Hoeveel procent van de inwoners uit Zuid- en Noord-Beveland nemen een rijtest af in Goes? Hoeveel procent van deze inwoners zeggen hun afspraak af of komen niet opdagen bij hun afspraak?
Het is bij het CBR niet bekend hoeveel inwoners uit Zuid- en Noord-Beveland een rijtest afnemen in Goes. Het blijft in relatie tot het totale aantal bewoners uit deze gebieden een zeer klein percentage.
-
Vraag 8
Hoe verhouden deze cijfers zich ten opzichte van de vorige situatie, toen er wel rijtesten werden afgenomen in Terneuzen?
Deze gegevens zijn niet bekend bij het CBR. Het ligt voor de hand dat de circa 100 rijtesten per jaar die eerder in Terneuzen werden afgelegd, nu in Goes worden afgelegd.
-
Vraag 9
Op basis waarvan bepaalt het CBR of een regio wel of geen rijtestlocatie krijgt?
Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat het behouden van een rijbewijs belangrijk is voor de bereikbaarheid van de regio, en dat er geen verschil tussen regio’s moet zijn?
Het rijbewijs is voor veel mensen zeer belangrijk voor hun mobiliteit en autonomie. Tegelijkertijd is het in het belang van de verkeersveiligheid soms nodig dat de rijgeschiktheid wordt beoordeeld middels een rijtest. Ik deel uw mening dat er geen verschil tussen regio’s mag zijn. Dit wordt ook geborgd omdat een van de uitgangspunten van het CBR voor de concentratie in 2017 is geweest dat de maximale reistijd naar een rijtestlocatie 60 minuten mag bedragen. Dat geldt in heel Nederland. Aan die norm wordt ook in Zeeuws-Vlaanderen nog steeds voldaan.
-
Vraag 11
Op basis waarvan zou het CBR kunnen bepalen om ook weer rijtesten af te nemen in Terneuzen?
Op dit moment is er geen aanleiding om het besluit dat in 2017 is genomen te heroverwegen. Er heeft destijds een zorgvuldig proces en afweging plaatsgevonden. De uitkomst daarvan is na de concentratie van locaties vervolgens geëvalueerd waarbij ook de mening van klanten is meegenomen.
-
Vraag 12
Bent u bereid om in gesprek te gaan met het CBR over de mogelijkheid om weer rijtesten af te nemen in Terneuzen?
Op dit moment ziet het ministerie daarvoor geen aanleiding. In 2022 is er naar aanleiding van vergelijkbare vragen van het lid Van der Plas al overleg gevoerd met het CBR. Het CBR heeft de sluiting van diverse locaties en het locatiebeleid toen nogmaals bekeken. Vanuit het belang van de borging van een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening is geconcludeerd dat de gehanteerde criteria voor het sluiten van locaties nog steeds valide zijn.
15 maart 2023 - 5 april 2023
21 dagen
De afsluiting van de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug |
|
Harmen Krul (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Zou u inzicht willen geven in hoe de motie Van der Molen/Koerhuis betreffende het vóór 1 januari 2023 opstellen van een plan van aanpak voor het aanpakken van de overlast voor woon-werkverkeer, en het voor diezelfde datum duidelijkheid verschaffen over de inzet van de hulpdiensten op Goeree-Overflakkee, wordt uitgevoerd?1
Het plan van aanpak voor aanpak overlast woon-werk verkeer is gereed. Er is een uitgebreid pakket maatregelen dat in samenspraak met o.a. Provincie en gemeenten is vastgesteld. Het gaat dan onder meer om de volgende maatregelen:
Met de betrokken veiligheidsregio’s zijn inmiddels afspraken gemaakt over de bereikbaarheid voor hulpdiensten. De volgende maatregelen zijn noodzakelijk bevonden om de aanrijdtijden van brandweer en ambulances op peil te houden:
Door het Regionaal Overleg Acute Zorg (ROAZ) is voor huisartsen, verloskundigen en regionale ziekenhuizen een pakket maatregelen voorgesteld, aanvullend op hetgeen met de veiligheidsregio’s is afgesproken. Daar vindt nu nog afrondend overleg over plaats. Het gaat daarbij om inzet van extra ambulances, inzet van een ambulancehelikopter en inzet van extra zorgpersoneel.
Verder wordt ingezet op de beperking van de hinder doordat Rijkswaterstaat automobilisten adviseert om, als dat mogelijk is, niet met de auto te reizen tijdens de spits. Wanneer automobilisten die dat kunnen hun auto in de spits laten staan ontstaat er meer ruimte voor weggebruikers die geen alternatief hebben.
De werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel vinden grotendeels in de meivakantie en zomervakantie plaats. Ook dan zal het druk zijn op de weg, maar omdat de Tweede Heinenoordtunnel geschikt is gemaakt voor busvervoer blijft er een directe verbinding mogelijk voor personenverkeer tussen de Hoeksche Waard en de regio Rotterdam. Overig verkeer kan gebruik maken van de omleidingsroutes via de tolvrije Kiltunnel en de Haringvlietbrug. -
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat het verstandig is om in de toekomst bij de planning van wegwerkzaamheden nadrukkelijk rekening te houden met de bereikbaarheid van acute zorg? Zo ja, hoe gaat Rijkswaterstaat dit doen?
Rijkswaterstaat houdt bij het maken van plannen voor afsluitingen altijd rekening met de bereikbaarheid van acute zorg en hulpdiensten. Dat geldt voor regulier onderhoud, voor vervanging en renovatie en voor nieuwbouw. Dit is regulier werk, en gebeurt in overleg met de betreffende gemeenten en veiligheidsregio’s. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de ervaringen bij eerdere afsluitingen. Zo nodig worden maatregelen bijgesteld of aangevuld. Wat de situatie bij de afsluitingen op de A29 bijzonder maakt, is dat door de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug – die uit één stuk bestaat – er vanuit één kant tijdelijk helemaal geen verkeer mogelijk is, ook geen verkeer van acute zorg en hulpdiensten. Bij «gewone» onderhoudswerkzaamheden is het veelal mogelijk door het werkvak of via een nabije alternatieve verbinding te rijden. Dat vraagt in het geval van de A29 dus extra inspanningen, waarover inmiddels afspraken zijn gemaakt.
Op 16 maart jl. is in het debat met de Minister van VWS over personeelstekorten bij ambulancediensten door de leden Krul en van den Berg een motie ingediend waarin de Minister van VWS verzocht wordt «te bevorderen dat bij
wegwerkzaamheden op adequate wijze aandacht gegeven wordt aan bereikbaarheid van acute zorg en hierbij expliciet aandacht te geven aan de acute
bereikbaarheidsproblemen vanwege de werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel, de Haringvlietbrug en de N59». Deze motie is overgenomen.
Rijkswaterstaat voert met betrekking tot deze specifieke casus al regelmatig gesprekken met de veiligheidsregio, het Regionaal Overleg Acute Zorg en het Ministerie van VWS. Over de uitvoering van de motie in algemene zin is overleg gaande met het Ministerie van VWS en uw Kamer zal uiterlijk in juni van dit jaar worden geïnformeerd. -
Vraag 3
Welke acties gaat u ondernemen om de huidige problemen in de Hoeksche Waard met betrekking tot gebrekkige bereikbaarheid voor de hulpdiensten, verstoppingen van het verkeer en het nemen van sluiproutes aan te pakken?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat wanneer de Haringvlietbrug in juni 2023 dichtgaat, er geen sprake kan zijn van buitensporige overlast voor woon- en werkverkeer of in het bijzonder een gebrekkige bereikbaarheid voor de hulpdiensten, gezien er onder andere middels voornoemde motie ruim van te voren aandacht is gevraagd voor deze problematiek?
De uit te voeren werkzaamheden zijn grootschalig en gaan onvermijdelijk met hinder gepaard. Zoals aangegeven in de beantwoording van deze Kamervragen treft Rijkswaterstaat een uitgebreid pakket aan maatregelen om de impact van de werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug deze zomer zo veel mogelijk te beperken. Daarbij wordt uitgebreid overleg gevoerd met gemeenten, veiligheidsregio’s en de witte kolom. Daarmee wordt invulling gegeven aan de motie Van der Molen/Koershuis.
-
Vraag 5
Zou u op een rij willen zetten hoeveel ambulancehelikopters er in de betreffende regio’s zijn en bij welke ziekenhuizen in deze regio’s deze helikopters kunnen landen?
In Nederland bestaat er maar één ambulancehelikoptervoorziening, namelijk de Waddenhelikopter. Die voorziening wordt uitgevoerd met twee toestellen, de Medic01 en Medic02 (reserve-helikopter). Voorts kennen we in Nederland vier Mobiele Medische Teams (MMT) die gebruik maken van een rijdend voertuig en een medische helikopter, ook wel bekend als de traumaheli’s. Dit zijn echter geen ambulancehelikopters en zijn niet bedoeld om patiënten te vervoeren, maar helikopters die een medisch team ter plaatse brengen om (trauma)zorg te verlenen, in aanvulling op de reguliere ambulancezorg, voordat de patiënt naar een ziekenhuis wordt vervoerd. De dichtstbijzijnde MMT-helikopter is gepositioneerd in Rotterdam, maar de vier MMT’s zijn inzetbaar in het hele land.
De Regionale Overleggen Acute Zorg (ROAZ) van Zuidwest-Nederland en Brabant verkennen momenteel samen met de vier betrokken ambulancediensten of in de zomer tijdens de sluitingen van de Haringvlietbrug en eventueel de Heinenoordtunnel tijdelijk een ambulancehelikopter kan worden gepositioneerd. Gekwalificeerd medisch personeel voor een ambulancehelikopter is echter zeer schaars, dus het is nog niet zeker of de inzet van een ambulancehelikopter ook praktisch haalbaar zal blijken.
De volgende ziekenhuizen in de betrokken vier ambulanceregio’s beschikken over een bestaande helikopterlandingsplaats: het Erasmus Medisch Centrum (Rotterdam), het Maasstad Ziekenhuis (Rotterdam), het Albert Schweitzer Ziekenhuis (Dordrecht), het Admiraal de Ruyter Ziekenhuis (Goes), het ZorgSaam Ziekenhuis (Terneuzen), het Beatrixziekenhuis (Gorinchem) en het Elisabeth-TweeSteden Ziekenhuis (Tilburg). Indien het tijdelijk positioneren van een ambulancehelikopter tijdens de wegafsluitingen haalbaar blijkt, dan zijn het Van Weel Bethesda Ziekenhuis (Goeree-Overflakkee), Bravis Ziekenhuis (locatie Bergen op Zoom) en Amphia Ziekenhuis (Breda) van zins om in de zomer een tijdelijke helikopterlandingsplaats te realiseren.
14 maart 2023 - 3 april 2023
20 dagen
De Voorkeursbeslissing voor de herziening van het luchtruim (Kamerstuk 31936, nr. 997) |
|
Raoul Boucke (D66), Jan de Graaf (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als de huidige indeling van het luchtruim, met drie naderingspunten, wordt geoptimaliseerd? Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als een vierde naderingspunt en aanvliegroute worden geïntroduceerd?
In de huidige luchtruimstructuur vindt de afhandeling van het luchtverkeer plaats via drie naderingspunten. Deze naderingspunten worden gepasseerd op een hoogte tussen de 7.000 voet (circa 2.1 kilometer) en 10.000 voet (circa 3 kilometer). Tussen het naderingspunt en de eindnadering laat de luchtverkeersleider de vliegtuigen dalen naar 2.000 voet om daar de eindnadering naar de landingsbaan op te pakken. Hierbij wordt relatief lang op lagere hoogtes horizontaal gevlogen. Dit betekent dat er relatief veel motorvermogen nodig is, hetgeen zorgt voor geluidsoverlast. In algemene zin zijn de luchtverkeersdienstverleners voortdurend op zoek naar manieren om de afhandeling van het luchtverkeer te verbeteren. In de afgelopen jaren hebben in dat kader al diverse wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk.
Een belangrijk doel van de luchtruimherziening is om de negatieve effecten van het vliegverkeer op de omgeving, mens en natuur te beperken. Daarbij is gekozen voor een integrale aanpak die gelijktijdig ruimte biedt voor het verbeteren van de militaire geoefendheid, bijdraagt aan een efficiënt beheer van het luchtruim en zorgt voor het verminderen van de negatieve effecten van het vliegverkeer. Om deze doelen te realiseren is een vierde naderingspunt noodzakelijk. Dit zorgt ervoor dat vliegtuigen zoveel mogelijk ongehinderd kunnen klimmen en dalen van en naar de Nederlandse luchthavens. Dit betekent dat vliegtuigen van een grotere hoogte continu kunnen dalen met minder motorvermogen dan vandaag de dag. Dit resulteert in minder geluid. Een ander voordeel is dat er in het hogere luchtruim korter kan worden gevlogen met minder CO2 uitstoot tot gevolg. Tot slot zorgt het vierde naderingspunt dat alle naderingspunten gemiddeld hoger kunnen worden overvlogen en met minder verkeer per naderingspunt. -
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat door een vierde aanvliegroute te realiseren, de totale capaciteit voor luchtverkeersafwikkeling toeneemt, wat ruimte biedt aan groei van de luchtvaart op Schiphol en breder in Nederland, zoals u aangeeft op pagina 82 van de Aanvulling plan-MER Luchtruimherziening?1 Hoeveel extra vluchten kan Schiphol hierdoor afwikkelen? Tot hoeveel extra vliegbewegingen kan een vierde aanvliegroute in totaal leiden (inclusief Lelystad Airport)?
De verruiming van de civiele capaciteit heeft niet als doel om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te laten groeien. De milieugebruiksruimte voor Schiphol, en hiermee de capaciteit binnen welke ruimte Schiphol moet opereren, is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit. Met civiele capaciteit wordt in dit verband bedoeld de hoeveelheid vliegtuigen die per uur kan landen. Deze (piek)uurcapaciteit is bijvoorbeeld van belang om zoveel mogelijk gebruik te maken van de preferente banen en het gebruik van de vierde baan te beperken. Bij onvoldoende capaciteit moet het vliegverkeer omvliegen en treden vertragingen op. De verruiming van de capaciteit in het luchtruim is ook nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. Om gelijkmatig te dalen zijn vaste naderingsroutes nodig. Op deze routes kan de luchtverkeersleider alleen nog maar snelheidsinstructies geven, omdat anders het gelijkmatige daalpatroon verstoord zou worden. Dat betekent dat de afstand tussen vliegtuigen verder vergroot moet worden dan vandaag de dag, omdat de luchtverkeersleider minder mogelijkheden heeft om nog met het verkeer te sturen richting Schiphol.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten op welke termijn de vierde aanvliegroute gebruikt kan worden voor een verhoging van de capaciteit van Schiphol? Kunt u aangeven welke andere capaciteitsbeperkingen daarvoor moeten worden weggenomen? Kunt u aangeven op welke wijze u daaraan werkt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat het zeer onwenselijk is om te spreken over capaciteitsuitbreiding van de luchtvaart in Nederland in het algemeen, en op Schiphol in het bijzonder, in tijden van een stikstof- en klimaatcrisis, terwijl nog altijd niet wordt voldaan aan geluidsnormen en er geen sprake is van een natuurvergunning?
Zoals gemeld in het antwoord op vraag 3 ziet de beoogde capaciteitsuitbreiding op het verduurzamen van de afhandeling van het vliegverkeer door de luchtverkeersleiding. Bij brief van 24 juni jl.2 is de Kamer geïnformeerd over het besluit om het aantal vliegbewegingen van en naar Schiphol te beperken.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe het openen van een vierde aanvliegroute zich verhoudt tot een ambitieus CO2-plafond voor Schiphol?
Het CO2-plafond borgt de nationale klimaatdoelen voor de luchtvaart door een duidelijke en handhaafbare grens te stellen aan de toegestane CO2-uitstoot, zodat een garantie ontstaat voor het halen van de klimaatdoelen in de Luchtvaartnota. De toegestane CO2-uitstoot wordt verdeeld over de luchthavens. Het openen van een vierde aanvliegroute heeft geen invloed op de doelen of de verdeling. Met het openen van een vierde aanvliegroute wordt er wél minder CO2 uitgestoten. Dit helpt de luchtvaart om onder de afgesproken grens te blijven.
-
Vraag 6
Welke waarborgen worden ingebouwd om te voorkomen dat een vierde aanvliegroute wordt gebruikt om groei van de luchtvaart te faciliteren?
Zoals gezegd in het antwoord op vragen 2 en 3 is de verruiming van de capaciteit in het luchtruim nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. De besluitvorming over het aantal vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven loopt via het luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol en de luchthavenbesluiten van de overige luchthavens. In deze besluiten is de totale milieugebruiksruimte vastgelegd. Het aantal vliegtuigbewegingen moet passen binnen de toegestane milieugebruiksruimte.
-
Vraag 7
Klopt het dat de milieuwinst door het verbeteren van de mogelijkheden van continu klimmen en dalen teniet gedaan wordt, als er meer gevlogen wordt? Kunt u aangeven hoe groot de milieuwinst is door een vierde aanvliegroute in te stellen bij de omvang van het vliegverkeer waar nu naar toe wordt gewerkt (maximaal 440.000 vluchten)? Kunt u aangeven vanaf welk aantal vluchten de milieuwinst nihil is? Kunt aangeven wat het milieueffect is, als de toekomstige vier aanvliegroutes maximaal benut worden?
De luchtruimherziening biedt mogelijkheden voor milieuwinst per uitgevoerde vliegtuigbeweging. Met de luchtruimherziening worden geen besluiten genomen over wijzigingen in de toegestane milieugebruiksruimte en aantallen vliegtuigbewegingen. Zie ook het antwoord op vragen 2 en 3.
Mede naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol3 is een aanvullende analyse op het plan-MER uitgevoerd. NLR-RHDHV (combinatie Royal HaskoningDHV en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum) concludeert dat de einduitkomst op de criteria geluidbelasting en klimaat niet significant verandert. Verder wordt geconcludeerd dat ongeacht het aantal vliegtuigbewegingen de effectbeoordeling voor de herziening positief blijft. De uitkomsten van het plan-MER en de aanvulling daarop onderbouwen dat de luchtruimherziening leidt tot reductie van CO2, het beperken van de geluidhinder en het vergroten van de militaire-missie effectiviteit. -
Vraag 8
Kunt u aangeven hoe de ligging van natuurgebieden, waaronder Natura 2000-gebieden of stiltegebieden, een rol hebben gespeeld bij de keuze voor een vierde aanvliegroute, en de locatie van het naderingspunt boven het zuidoosten van de provincie Utrecht of het zuidwesten van Gelderland?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 komt het vierde naderingspunt tenminste tussen de 7000 en 10.000 voet te liggen. De vier naderingspunten zullen in relatie tot elkaar, het banenstelsel op Schiphol en de routes naar de Nederlandse grens worden gesitueerd. De ontwerpen daarvoor worden op dit moment nog gemaakt. Vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet draagt relatief beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit het rapport van de commissie m.e.r. en het RIVM over de berekeningen van de stikstofdeposities van Lelystad Airport4 volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof5. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door RIVM.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat het vierde naderingspunt zich in de nabijheid van de Natura 2000-gebieden van de Veluwe, Kolland & Overlangbroek, Binnenveld en de Rijntakken zal gaan bevinden? Klopt het dat deze natuurgebieden reeds een overbelasting van stikstof kennen? Vindt u het in dit kader verantwoord een extra aanvliegroute boven deze kwetsbare natuurgebieden te openen?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Kunt u, gelet op eerdere antwoorden op vragen van het lid Van Raan2, bevestigen dat in de ontwerp en realisatiefase van de luchtruimherziening de NOx-emissies van vliegverkeer op de vierde aanvliegroute zowel onder als boven de 3.000 voet in kaart worden gebracht? Kunt u aangeven wanneer de Kamer over deze gegevens ingelicht zal worden?
In het plan-MER zijn de effecten van het voorkeursalternatief op de emissie van stikstof beschreven ten opzichte van de referentie7. Dit betreft een inschatting op basis van brandstofverbruik. Hierbij is gekeken naar het brandstofverbruik tussen 2.000 en 24.500 voet8. In de ontwerp- en realisatiefase van de Luchtruimherziening zullen waar mogelijk de effecten nauwkeuriger in beeld worden gebracht.
Voor luchtvaart in het algemeen geldt dat het RIVM in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoek doet naar de uitstoot van vliegtuigen die hoger dan 3.000 voet vliegen. De eerste rapportage wordt verwacht in 2024 en gaat over het jaar 2022. Deze gegevens worden dan ook opgenomen in de Emissieregistratie. -
Vraag 11
Kunt u bevestigen dat, hoewel de totale geluidsbelasting in de voorkeursbeslissing zal afnemen, bepaalde delen van het land, met name de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) die nu niet of nauwelijks te maken hebben met geluidsbelasting, daar wel mee geconfronteerd zullen worden? Kunt u aangeven wat de extra geluidsbelasting zal zijn voor de gebieden onder de vierde aanvliegroute? Kunt u aangeven wat het geluidseffect is als de toekomstige vierde aanvliegroute maximaal benut wordt? Kunt u de gevolgen voor de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) aangeven?
Vandaag de dag vliegt er al Schiphol verkeer vanuit en naar het zuidoosten. Dit verkeer overvliegt ook de genoemde gebieden. Het doel is om Schiphol (nog) hoger aan te vliegen. Zoals in de Voorkeursbeslissing beschreven is er dan per saldo over heel Nederland sprake van minder geluid. Bij de uitwerking van de verschillende deelprojecten zal meer duidelijk worden over de lokale effecten.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven hoe is omgegaan met de bezwaren en zorgen die geuit zijn door bewoners(collectieven), gemeenten en provincies in de zienswijzeprocedure, waaronder de zienswijzen die vroegen om een hogere vlieghoogte van ten minste 9000 voet (2,7 kilometer)? Wat is in dit verband uw reactie op de gedeputeerde van de provincie Utrecht, die stelt: «ik heb niet het idee dat er veel met die zienswijze is gedaan?»3
Tijdens de zienswijzeprocedure bij de (ontwerp-)Voorkeursbeslissing hebben verschillende indieners gevraagd of alle naderingspunten hoger gelegd kunnen worden, bijvoorbeeld op 9.000 of 10.000 voet. Zij droegen daarbij aan dat in de hogere luchtlagen de verbranding beter is, wat leidt tot een lagere emissie van CO2 en een lager geluidniveau op de grond. Bij het ontwerpen van de naderingspunten zal de vlieghoogte om veiligheidsredenen minimaal op of boven de 7.000 voet liggen. De ambitie is om de naderingspunten hoger te leggen. In de regel zal de vlieghoogte 10.000 voet of hoger zijn; dit hangt in de praktijk af van onder meer weersomstandigheden, baangebruik en het verkeersaanbod. Op de route naar het naderingspunt vliegt het verkeer (veel) hoger dan 10.000 voet. Het doel van de luchtverkeersleider en de piloot is om altijd op zo groot mogelijke hoogte door te klimmen en te dalen. Dat is vandaag de dag al zo, en met de herziening wordt het mogelijk om hoger te vliegen dan nu.
-
Vraag 13
Kunt u aangeven welke materiële wijzigingen naar aanleiding van de zienswijzeprocedure zijn doorgevoerd in de voorkeursbeslissing?
Zowel de zienswijzen als het advies van de Commissie m.e.r. zijn aanleiding geweest enkele aanpassingen in het ontwerp-Voorkeursbeslissing aan te brengen. Voor diverse onderwerpen heeft het kabinet nader onderzoek laten uitvoeren. Concreet hebben de zienswijzen en het advies van de Commissie m.e.r. tot de volgende belangrijke wijzigingen geleid:
In de Reactienota, die gelijktijdig met de Voorkeursbeslissing is gepubliceerd, is een uitgebreidere lijst opgenomen met de doorgevoerde wijzigingen in zowel de Voorkeursbeslissing als het plan-MER. -
Vraag 14
Kunt u aangeven welke inspraakmogelijkheden en informatiebijeenkomsten voor bewoners(collectieven), gemeenten en provincies er nog zullen plaatsvinden in het kader van de luchtruimherziening?
In de Voorkeursbeslissing is aangekondigd om in 2023 een Integrale Programma Beslissing uit te brengen over de vervolgaanpak van de herziening van het luchtruim. Hierin zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien.
-
Vraag 15
Kunt u de mijlpalen en besluitvormingsmomenten in het vervolgproces van de luchtruimherziening schetsen, inclusief een tijdlijn?
Zie antwoord vraag 14.
-
Vraag 16
Kunt u bevestigen dat de Kamer, op het moment dat de Integrale Programmabeslissing wordt genomen, nog inhoudelijk wijzigingen op het voorkeursbesluit kan doorvoeren?
De Voorkeursbeslissing is een richtinggevend besluit op hoofdlijnen en markeert daarmee de start van de volgende fase van het programma: de ontwerp- en realisatiefase. In de Integrale Programmabeslissing zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien. De Integrale Programmabeslissing bevat geen onherroepelijke besluiten. De uitvoering van projecten in de periode 2023–2035 zal verschillende ontwerp- en participatietrajecten met bijbehorende doorlooptijd kennen. Besluitvorming over de implementatie vindt in ieder project plaats na afronding van deze trajecten. De Kamer wordt over de voortgang en ontwikkelingen steeds tijdig geïnformeerd.
13 maart 2023 - 3 april 2023
21 dagen
Het bericht dat er geen snelle oplossing is voor de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Geen snelle oplossing voor de files op de A2»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
De Programmaraad SmartwayZ.NL heeft in 2017 op basis van de resultaten van een MIRT-onderzoek besloten voor de A2 Weert-Eindhoven geen verkenning te starten, maar om een no regret-pakket verder uit te werken. Dit pakket bevat een aantal redelijk op de korte termijn gemakkelijk te realiseren maatregelen die de doorstroming en de verkeersveiligheid op de A2 verbeteren en het sluipverkeer rondom de A2 verminderen. Om alternatieven voor reizigers te ontwikkelen, heeft de Programmaraad SmartwayZ.NL daarnaast op 11 maart 2020 een aanvullend maatregelenpakket vastgesteld. Het betreft maatregelen voor het verbeteren van de ov-mogelijkheden, inzet van collectief vervoer, smarthubs, optimaliseren van aansluitingen, het realiseren van nieuwe fietsverbindingen en het realiseren van maatregelen voor een slimmer gebruik van het (onderliggend) wegennet.
-
Vraag 3
Wat is de stand van zaken van de verkenning van de verbreding van de A2 tussen Weert en Eindhoven in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?
In het MIRT Overzicht 2023 is geen verkenning A2 Weert-Eindhoven opgenomen. Zie ook het antwoord 2. Een verbreding van de A2 is niet aan de orde, omdat andere bereikbaarheidsproblemen elders in het land vooralsnog ernstiger worden geacht volgens de conclusie van het MIRT-onderzoek. De A2 Weert-Eindhoven staat ook niet in de meest recente File Top 50 (MIRT projectenoverzicht 2023).
-
Vraag 4
Kent u het rapport «A2 Weert-Eindhoven» van SmartwayZ.NL?
Ja.
-
Vraag 5
Wat is uw reactie met betrekking tot dit rapport?
Het rapport «A2 Weert-Eindhoven» is gebruikt als achtergronddocument bij de besluitvorming in de Programmaraad SmartwayZ.NL in maart 2020 over het realiseren van maatregelen ter verbetering van het ov en fiets en het realiseren van maatregelen voor een slimmer gebruik van het (onderliggend) wegennet.
-
Vraag 6
Wat is de stand van zaken van de herinrichting van de vluchtstroken tot (tijdelijke) spitsstroken en de aanpassing van aansluitingen en configuraties?
M.b.t. de herinrichting van vluchtstroken: er zijn geen plannen om de vluchtstroken in te richten als spitsstroken. Wel is door de projectgroep Collectief Vervoer de mogelijkheid onderzocht om de vluchtstrook mede te laten gebruiken door bussen. Hiervoor is een eerste onderzoeksfase afgerond, waaruit blijkt dat dit beperkt mogelijk is. Dit is vervolgens verder uitgewerkt. Bureau Arcadis heeft eind december 2022 het ontwerp opgeleverd voor de benodigde aanpassingen aan enkele delen van de vluchtstrook. Het traject tussen Leenderheide en afslag Valkenswaard voldoet qua breedte. Wel zijn aanpassingen nodig in de vorm van vluchthavens en achterdoorgang bij een brugpijler. Op het traject Maarheeze-Verzorgingsplaats Grote Bleek zijn kleine aanpassingen nodig aan de vluchtstrook (bij de verzorgingsplaats en bij de in- en uitvoeger). Daarnaast is de aanleg van bushaltes nodig bij de aansluiting Valkenswaard ten behoeve van de collectieve vervoersdiensten. Er wordt momenteel besluitvorming voorbereid voor de programmaraad SmartwayZ.NL om tot financieringsafspraken te kunnen komen. In combinatie hiermee wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een hub bij station Maarheeze.
M.b.t. de aanpassingen van aansluitingen en configuraties: in opdracht van de ambtelijke werkgroep A2 Weert-Eindhoven is door het bureau Goudappel een onderzoek uitgevoerd in oktober 2021. Dit onderzoek (SmartwayZ.NL, Goudappel, Verkeersanalyse A2 Weert-Eindhoven. d.d. 15 oktober 2021) heeft zich gericht op het in beeld brengen van de effecten van diverse varianten van aansluitingen en configuraties op de doorstroming van de A2. De conclusie is dat de onderzochte varianten geen structurele oplossingen bieden voor de huidige en toekomstige doorstromingsproblematiek op de A2. -
Vraag 7
Hoe hoog scoort de A2 tussen Weert en Eindhoven in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?
De IMA-2021 maakt het mogelijk om opgaven ten opzichte van elkaar én in samenhang te bezien (o.a. bereikbaarheid, doorstroming, verkeersveiligheid, klimaatadaptatie en leefomgevingseffecten) en geeft daarmee informatie om te kunnen komen tot een bredere afweging van opgaven op netwerk- of gebiedsniveau. In de IMA-2021 worden wat betreft het hoofdwegennet rondom Eindhoven de randweg en het traject Weert-Eindhoven genoemd als gebiedsgerichte opgaven, zonder rangorde (prioritering).
-
Vraag 8
Hoe hoog zijn de variabelen in de IMA op basis waarvan u bepaalt of de A2 tussen Weert en Eindhoven wel of niet een probleem voor de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid vormt?
Op dit moment staat, zoals eerder aangegeven, de A2 Weert-Eindhoven niet in de file top 50.
In de IMA-2021 zien we dat er richting 2040 een brede bereikbaarheidsopgave in de Brainportregio speelt. De A2 Weert-Eindhoven speelt daar ook een rol in. In het scenario 2040 Laag is er op dit traject minder congestie dan in 2018. Het aantal banen in midden Limburg neemt in 2040 Laag af. Het aantal banen in de regio Eindhoven neemt in 2040 Laag toe. De in 2040 Laag nog aanwezige congestie op de A2 Eindhoven-Weert heeft samen met de afname van banen in midden Limburg, een negatieve invloed op de bereikbaarheid van banen vanuit midden Limburg: in Limburg is minder banenaanbod, en de bereikbaarheid van het groeiende aantal banen in Eindhoven compenseert dat niet.
Als we geïsoleerd naar de A2 Weert-Eindhoven kijken, beschrijft de IMA-2021 het volgende. De economische verlieskosten van congestie op de A2 tussen Weert en Eindhoven zijn in het scenario WLO laag 2040 € 5,8 miljoen en in het scenario WLO Hoog 2040 is dit € 22,1 miljoen. Daarmee komt dit traject in 2040 wel in de file top 50 van economische verlieskosten terecht. Het reistijdverlies per weggebruiker in WLO-Laag in 2040 ligt tussen de 5 en de 10 minuten. De weg vormt in zowel scenario Laag als scenario Hoog geen knelpunt voor de robuustheid van het hoofdwegennet. Wanneer we kijken naar verkeersveiligheid is het risico per voertuigkilometer op dit traject laag. -
Vraag 9
Deelt u de zorgen over de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven en de impact op de ontwikkeling van Brainport?
Nee, die deel ik niet. De A2 Weert-Eindhoven staat niet in de meest recente File Top 50 (MIRT-projectenoverzicht 2023). In 2017 is op basis van het MIRT Onderzoek geconcludeerd dat een verbreding van de A2 Weert-Eindhoven niet aan de orde is en is besloten in te zetten op een breed scala van no regret en andere flankerende maatregelen.
Voor de ontwikkeling en bereikbaarheid van Brainport Eindhoven zijn in het BO MIRT investeringsbeslissingen voor de infrastructuur genomen van totaal 1,5 miljard euro. Daarbij ligt de prioriteit vooral bij het ov en mobiliteitstransitie en vooralsnog niet bij verbreding van Rijkswegen (zoals A2/N2 rondom Eindhoven).
In WLO-Laag 2040 kunnen inwoners van de regio de banen in de stad beter bereiken dan in 2018 omdat de congestie afneemt t.o.v. 2018 (zie 8). Dit komt omdat er in 2040 een afname van automobiliteit wordt verwacht. De bereikbaarheid van banen neemt voor dit gedeelte rondom Eindhoven toe. -
Vraag 10
Hoe wordt de ontwikkeling van Brainport gewogen in de IMA?
In de IMA-2021 is de ontwikkeling van inwoners, huishoudens en arbeidsplekken meegenomen volgens WLO-Laag en WLO-Hoog. In de IMA-2021 staat daarover: «Zo komen er in het MRE-gebied in het scenario Hoog in de periode tot 2040 nog bijna 140.000 inwoners en 60.000 arbeidsplaatsen bij. Binnen de MRE landen deze woningen en banen vooral in Eindhoven en Helmond. Met name aan de westzijde van Eindhoven (rond Eindhoven Airport) is sprake van een sterke groei van de werkgelegenheid. Ook in WLO-Laag groeit het aantal inwoners nog met 60.000 tot 2040, maar is sprake van een veel minder sterke groei van de werkgelegenheid.»
-
Vraag 11
Deelt u de zorgen over de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven en het dichtslibben van de dorpen Maarheeze, Leende en Heeze en de impact op de veiligheid en leefbaarheid van de dorpen?
Ja, de zorgen deel ik. Zie ook het antwoord 2. De Programmaraad SmartwayZ.NL heeft op 11 maart 2020 daarom ook ingestemd met een maatregelenpakket voor een slimmer gebruik van het (onderliggend) wegennet. Om sluipverkeer in dorpskernen te reduceren zijn in 2022 sluipverkeermaatregelen in uitvoering genomen in de gemeenten Cranendonck en Heeze-Leende.
-
Vraag 12
Hoe wordt de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid van de dorpen Maarheeze, Leende en Heeze gewogen in de IMA?
In de IMA-2021 vindt geen weging plaats tussen verschillende opgaven als bereikbaarheid (inclusief doorstroming), leefbaarheid, veiligheid plaats. De IMA-2021 schetst de ontwikkeling van de effecten van mobiliteit op deze verschillende thema’s. Het wegen en prioriteren van opgaven vindt daarna plaats, in het MIRT-proces waarvan ook medeoverheden en Tweede Kamer deel uitmaken.
-
Vraag 13
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om vluchtstroken (tijdelijk) tot spitsstroken in te richten en aansluitingen en configuraties aan te passen?
Op basis van het onderzoek naar het gebruik van de vluchtstrook door bussen is geconcludeerd dat slechts kleine delen van de aanwezige vluchtstroken geschikt zijn voor bussen en daarmee ook voor gebruik als spitsstrook. Gebruik als spitsstrook (inclusief ombouw) vereist een Tracéwetprocedure, startend met een verkenning. Hiervoor is niet gekozen, zie de antwoorden 2 en 3.
-
Vraag 14
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om de A2 tussen Weert en Eindhoven te verbreden?
Zie ook het antwoord 2 en 3. In 2017 is op basis van het MIRT Onderzoek geconcludeerd dat een verbreding van de A2 Weert-Eindhoven niet aan de orde is en is besloten in te zetten op een breed scala van no regret en andere flankerende maatregelen. De A2 Weert-Eindhoven staat ook niet in de meest recente File Top 50 (MIRT projectenoverzicht 2023).
Los daarvan zorgt de stikstofopgave momenteel reeds voor zoveel vertraging bij bestaande wegverbredingsprojecten dat, gezien deze problematiek, nieuwe wegverbredingstrajecten voorlopig niet aan de orde zijn. -
Vraag 15
Bent u bereid om toch tot een snelle oplossing voor de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven te komen en vluchtstroken (tijdelijk) tot spitsstroken in te richten en aansluitingen en configuraties aan te passen?
Het aanpassen van vluchtstroken tot spitsstroken is niet aan de orde. Dit vraagt een grote investering en het doorlopen van een Tracéwetprocedure in een gebied dat uitermate stikstofgevoelig is (N2000 Groote Heide). Uit nader onderzoek is gebleken dat ook het aanpassen van de aansluitingen geen bijdrage levert aan de doorstroming, zie antwoord 6. Wat wel aan de orde is, zijn aanpassingen aan aansluitingen (op- en afritten) die een bijdrage leveren aan een sneller busvervoer over dit traject (zie antwoord 6).
13 maart 2023 - 3 april 2023
21 dagen
Het bericht ‘Krakkemikkige boogbrug over het Julianakanaal wordt ineens niet meer vervangen: Itteren houdt zijn hart vast’ |
|
Lisa van Ginneken (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het dat ontoereikend budget voor vervanging de reden is voor het terugdraaien van het besluit om deze 85 jaar oude brug, na jaren van voorbereiding en eerder uitstel, alsnog niet te gaan vervangen, maar te gaan renoveren?1
Ja, dat klopt. De sterke stijging van de kosten van meer dan 100% is aanleiding geweest voor heroverweging om de brug te renoveren en niet te vervangen.
-
Vraag 2
Eerder achtte u vervanging van de brug juist noodzakelijk omdat die niet berekend zou zijn op de huidige verkeersbelasting, kunt u uitleggen waarom dit argument niet meer geldt?
Het wegdek op Brug Itteren is minder breed dan de huidige ontwerprichtlijnen voorschrijven. In de eerdere afweging was dit inderdaad een argument om te kiezen voor een nieuwe brug in plaats van renovatie. Nu onder andere de kosten stijgen leidt een nieuwe afweging tot een andere keuze.
Brug Itteren is voldoende sterk om het gewicht van het (vracht)verkeer te dragen. Op basis van de inspecties zijn er op dit moment geen zorgen over de veiligheid van de hoofddraagconstructie. Met name het wegdek is zeer slecht en hiervoor is de ontlastconstructie aangebracht. -
Vraag 3
Hoe lang acht u de tijdelijke staalplaatconstructie nog passend om die te hoge verkeersbelasting te dragen?
Voor de huidige constructie is berekend dat deze tot halverwege 2024 kan blijven liggen. Deze wordt viermaandelijks geïnspecteerd en wordt er onderhoud aan gepleegd. Momenteel vindt er aanvullend onderzoek plaats of- en welke- aanvullende maatregelen nodig zijn om deze levensduur te verlengen tot na halverwege 2024.
-
Vraag 4
Hoe gaat u met een renovatie de veiligheid van de constructie vergroten? Welke technische maatregelen stelt u daarvoor voor? En kunt u instaan voor de veiligheid van de brug na de renovatie?
Uitgangspunt bij renovatie is dat de brug voor minimaal 30 jaar zal voldoen aan de geldende constructieve veiligheidseisen. De exacte maatregelen die tijdens de renovatie worden uitgevoerd, worden in de komende periode bepaald.
-
Vraag 5
Aanvankelijk achtte u de vervanging van deze brug ook wenselijk om de doorvaarhoogte voor de binnenvaart te vergroten, met het oog op groei van het goederenvervoer over water, dus kunt u toelichten wat de consequenties van het uitblijven van die verhoging zullen zijn voor de binnenvaart en de ambities rondom de modal shift?
Het niet verhogen van brug Itteren heeft geen consequenties voor de binnenvaart en modal shift. Vierlaags containervaart is alleen mogelijk als alle bruggen op de gehele corridor op 9.10 meter doorvaarthoogte liggen. Op dit moment ligt het merendeel van de bruggen over het Julianakanaal ten zuiden van Barge Terminal Born niet op 9.10 meter doorvaarthoogte. Daarbij zitten een aantal omvangrijke knelpunten zoals sluis Born en de Scharbergerbrug (die deels eigendom is van de Vlaamse overheid). Het hangt dus niet af van brug Itteren of er vierlaags containervaart mogelijk is op het Julianakanaal.
Op het moment dat alle andere knelpunten tav doorvaarthoogte op de corridor zijn opgelost, is het mogelijk om de bestaande brug alsnog te verhogen. -
Vraag 6
Welke gevolgen heeft dit voor bedrijven in de Beatrixhaven en andere binnenhavens in de regio? Hoe zijn die bedrijven meegenomen in de aanloop naar dit besluit?
Zie hiervoor het antwoord op vraag 5. De bedrijven in de Beatrixhaven zijn niet meegenomen in dit besluit.
-
Vraag 7
Wanneer verwacht u dat de brug na renovatie gereed zal zijn? Welke consequenties van de veranderende planning heeft dit voor de inwoners van Itteren?
Tot medio 2024 gaat Rijkswaterstaat eerst de scope van de renovatie uitwerken. Pas vanaf dat moment kan meer duidelijkheid gegeven worden over de planning van de vervolgwerkzaamheden en wanneer de brug gereed is. Voor de inwoners van Itteren zal de periode van overlast helaas wat langer duren. Hoeveel precies is op dit moment lastig aan te geven.
10 maart 2023 - 5 april 2023
26 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de ernstige bezorgdheid bij de gemeenteraad van Hoeksche Waard over de toegenomen verkeersdrukte, het sluipverkeer en de daarmee afgenomen veiligheid van de inwoners op de wegen in en rondom Hoeksche Waard? Wat is uw reactie op deze ernstige bezorgdheid?1
De regionale zorgen over de hinder door de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatiewerkzaamheden zijn bekend. Begin februari heb ik in de gemeente persoonlijk gesproken met bezorgde ondernemers van zowel de Hoeksche Waard als Goeree-Overflakkee, samen met de burgemeester en de verantwoordelijke wethouder van de Hoeksche Waard. Daarnaast is er 20 maart een vervolgoverleg geweest met de ondernemers en gemeente.
De renovatiemaatregelen zijn grootschalig en gaan onvermijdelijk met hinder gepaard. Daarom is aan de regio en de Tweede Kamer al meerdere malen toegezegd dat de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel niet tegelijkertijd dicht gaan door de geplande renovatiewerkzaamheden. De werkzaamheden vinden zoveel mogelijk in verkeersluwe perioden plaats; de nachten, weekenden en vakantieperioden. Maar het is ook noodzakelijk om buiten deze perioden te werken. Er wordt in overleg met de provincie, de gemeenten en het waterschap een pakket aan maatregelen ingezet om de hinder te beperken. Er komen omleidingsroutes, specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen, de Kiltunnel wordt tijdelijk tolvrij en er komen aparte voorzieningen voor hulpdiensten en communicatie. Deze maatregelen worden gezamenlijk uitgevoerd. Het feitelijke verkeer wordt gemonitord, wekelijks geanalyseerd en bestuurlijk besproken. Van ervaringen van afsluitingen wordt geleerd voor volgende afsluitingen.
De werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel zijn inmiddels gestart. Tot 17 maart is de tunnel zes weekeinden afgesloten geweest.
Omdat het verkeer altijd enige tijd nodig heeft om aan gewijzigde situaties te wennen is de verwachting dat de gemiddelde extra reistijd bij volgende afsluitingen nog iets zal teruglopen. -
Vraag 2
Hoe weegt u het feit dat hulpdiensten niet op tijd arriveren op hun bestemming, doordat de N217 volledig vast stond? Bent u het eens dat dit soort situaties niet voor zouden mogen komen?
Over de maatregelen om de aanrijtijden te halen zijn afspraken gemaakt met de vier meest betrokken veiligheidsregio’s. Rijkswaterstaat is nog in overleg met het Ministerie van VWS en de veiligheidsregio’s over de noodzaak van aanvullende maatregelen. Overigens zijn mij geen gevallen bekend van het niet op tijd komen van een hulpdienst in de desbetreffende weekenden.
-
Vraag 3
Hoe spant u zich in om het functioneren van de hulpdiensten in de Hoeksche Waard te garanderen? Wat gaat u doen om voornoemde situaties bij komende afsluitingen van de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug te voorkomen?
De werkzaamheden aan de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel hebben gevolgen voor het werkgebied van vier veiligheidsregio’s: Zuid-Holland Zuid, Rotterdam-Rijnmond, Midden en West-Brabant en Zeeland. Met deze vier partijen heeft Rijkswaterstaat vanaf de zomer van 2022 overleg gevoerd om de impact van de werkzaamheden op aanrijdtijden voor brandweer en ambulances in beeld te brengen. Er is in oktober 2022 een bestuurlijk overleg ingericht om de besluitvorming voor te bereiden. In het overleg van 8 februari 2023 is het opgestelde maatregelpakket besproken en inhoudelijk vastgesteld. De volgende maatregelen zijn noodzakelijk bevonden om de aanrijdtijden van brandweer en ambulances op peil te houden:
Rijkswaterstaat is, in afstemming met het Ministerie van VWS, nog in overleg met de veiligheidsregio’s over de noodzaak van aanvullende maatregelen. -
Vraag 4
Hoe weegt u het feit dat de extreme verkeersdrukte de verkeersveiligheid ernstig heeft doen afnemen, waardoor voetgangers en fietsers zelfs van de weg werden gedrukt op smalle dijken?
Het doorgaande verkeer wordt grootschalig omgeleid over het hoofdwegennet. Door middel van communicatie, afsluitingen van zijwegen en handhaving worden automobilisten gestimuleerd om van de omleidingsroutes gebruik te maken. Dat geldt in het bijzonder voor het vrachtverkeer. Het verkeer wordt nadrukkelijk gemonitord. In de eerste weekeinden, waarin de tunnel voor de werkzaamheden afgesloten was, heeft toch nog veel (vracht)verkeer zijn weg gezocht via andere dan de aangegeven routes. Dat leverde op de smalle dijkweggetjes ongewenste situaties op. Naar aanleiding daarvan zijn door de gezamenlijke wegbeheerders de plannen om de verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet te borgen aangepast voor de volgende periodes dat de tunnel zal worden afgesloten. In het weekeinde van 11 en 12 maart zijn naar aanleiding van de monitoring wegen afgesloten om te voorkomen dat automobilisten en vooral vrachtverkeer een niet gewenste route zoeken.
-
Vraag 5
Hoe heeft Rijkswaterstaat geacteerd op de berichten van het college van burgemeester en wethouders van Hoeksche Waard, waarin Rijkswaterstaat dringend wordt verzocht aanvullende maatregelen te treffen en sneller te reageren op onvoorziene gebeurtenissen? Is dit in lijn met uw eerdere antwoorden dat Rijkswaterstaat samen met betrokken partijen naar oplossingen op de knelpunten en de zorgen zoekt, en waar dat kan zal mitigeren en waar mogelijk de veroorzaakte hinder zal beperken?2
Over het maatregelenpakket en de feitelijke verkeerssituatie tijdens afsluitingen wordt wekelijks overlegd tussen de gemeente en Rijkswaterstaat. Begin maart is afgesproken om als wegbeheerders zo goed mogelijk te voorkomen dat het verkeer niet onnodig van het hoofdwegennet gaat uitwijken naar het onderliggend wegennet. Deze maand werkt Rijkswaterstaat in overleg met de gemeente het verkeersmaatregelenplan verder uit. Daarin worden mede op basis van de evaluaties van de weekendafsluitingen de maatregelen verder verfijnd en worden scenario’s opgesteld hoe te handelen als het verkeer zich anders ontwikkelt dan verwacht. Ook worden afspraken gemaakt voor het geval de situatie zich anders voordoet dan gepland (zoals bij de uitloop in verband met de asbest-werkzaamheden). Ten slotte is afgesproken om ten behoeve van de diverse weggebruikers, ook voor de internationale logistiek, zo breed mogelijk en gezamenlijk te communiceren.
-
Vraag 6
Op welke wijze kunt u vrachtverkeer eerder en beter omleiden om te voorkomen dat deze in de Hoeksche Waard terecht komen?
Het vrachtverkeer wordt al volgens de kortste en veilige route over het hoofdwegennet omgeleid. Deze omleidingsroutes worden ruim vóór het bereiken van de locatie met borden, via folders, websites en de brancheorganisaties, ook in andere talen, aangeduid. Een deel van het vrachtverkeer heeft overigens herkomst of bestemming Hoeksche Waard en is dus niet om te leiden. Rijkswaterstaat heeft met de ondernemers en de gemeente afgesproken om samen te kijken of er nog aanvullende wegaanduidingen nodig – zijn om het verkeer nog beter (of eerder) te informeren.
-
Vraag 7
Onderschrijft u de oproep van de burgemeester van Hoeksche Waard dat de geplande afsluitingen van de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug niet kunnen doorgaan, zolang de verkeersveiligheid in Hoeksche Waard niet goed gewaarborgd is?
Met het nemen van de genoemde maatregelen moet de verkeersveiligheid worden geborgd. Het verkeer wordt gemonitord en wekelijks geanalyseerd en besproken tussen de gezamenlijke wegbeheerders. Als er aanleiding voor is worden aanvullende maatregelen getroffen.
De maatregelen aan de tunnels en bruggen kunnen niet uitgesteld worden, omdat als gevolg van het grote aantal nog uit te voeren vervangings- en renovatieprojecten – die ook veel hinder zullen veroorzaken – het netwerk de komende jaren geen ruimte biedt om uitgestelde projecten in te passen. Bovendien vergroot uitstel de kans op het onaangekondigd falen van de kunstwerken, wat aanzienlijk meer hinder (en kosten) zal veroorzaken dan de huidige geplande aanpak. -
Vraag 8
Wilt u deze vragen, gegeven het urgente karakter, zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.
10 maart 2023 - 3 april 2023
24 dagen
Het gebruik van station Heerenveen Ijsstadion bij evenementen |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de oproep van de Friese Statenfracties van de ChristenUnie en de PvdA voor opening van station Thialf wanneer er wedstrijden of andere activiteiten plaatsvinden in het ijsstadion? Hoe luidt uw reactie hierop?1
Ja, daar ben ik mee bekend. Ik juich oproepen als deze van harte toe, omdat ik van mening ben dat we voortdurend moeten kijken of het mogelijk is om nóg meer reizigers op een aantrekkelijke wijze met de trein te kunnen bedienen. Desondanks is de reactie op (bedienings)wensen richting de NS in sommige gevallen negatief, bijvoorbeeld als uit de analyse van NS en/of ProRail blijkt deze niet (goed) inpasbaar is. We hebben in Nederland te maken met een druk bereden netwerk, en de beschikbare ruimte in de dienstregelingen (bijvoorbeeld voor een extra stop) is beperkt.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of er inmiddels ruimte in de dienstregeling is gevonden of in toekomstige dienstregelingen ruimte is te maken om de extra stops bij halte Heereveen IJsstadion mogelijk te maken?2
Sinds 2015 is het niet meer mogelijk om een stop op Heerenveen IJsstadion bij evenementen in te passen in de dienstregeling zonder dat dit ten koste gaat van andere (reguliere) stops op dit traject, en/of afgestemde aansluitingen op andere treinen in Zwolle en/of Leeuwarden. Het loslaten van deze uitgangspunten zou een grotere groep (reguliere) reizigers duperen dan het aantal (potentiële) treinreizigers naar Thialf. In het kader van de besprekingen aan de landsdelige OV- en Spoortafel is deze kwestie afgelopen jaren meermaals besproken en onderzocht, helaas zonder verandering in bovenstaande conclusie.
Richting de toekomst liggen er wellicht wel mogelijkheden. Vervoerder Arriva heeft bij de ACM gemeld dat zij per dienstregeling 2025 twee stoptreinen Leeuwarden – Zwolle en Groningen – Zwolle in open toegang wil rijden. Arriva heeft onder andere de ambitie om Heerenveen IJsstadion structureel te bedienen. Door het bedieningsmodel dat Arriva hanteert, kan zij reistijd winnen en op meer stations stoppen. Ik ben aan het beoordelen of dit initiatief meerwaarde oplevert voor de reiziger. Uiteindelijk zal ik bij vaststelling van de nieuwe concessie op het Hoofdrailnet een keuze moeten maken welke treindiensten ik opneem in de concessie op de betreffende baanvakken. Dit bepaalt de capaciteit die overblijft voor opentoegangvervoer, zo ook voor dit initiatief. Vraag is daarnaast of er investeringen door ProRail nodig zijn om het station geschikt te maken voor een reguliere stop.
Mocht NS de stoptreindienst blijven exploiteren op dit baanvak, dan bieden de beschikbaar gestelde middelen voor extra perron- en spoorcapaciteit bij Meppel en voor de vervanging van de HRMK-spoorbrug3 wellicht ruimte voor een stop op Heerenveen IJsstadion bij evenementen. Dit dient dan afgewogen te worden met ook andere wensen die spelen op dit baanvak als een nieuw station Leeuwarden Werpsterhoeke en een nieuw station Staphorst4. Al deze wensen zijn onderdeel van het door ProRail te starten onderzoek naar station Meppel en omgeving in het kader van het eerstgenoemde amendement. -
Vraag 3
Kunt u aangeven of nog immer geldt dat er meer mensen op achteruit zullen gaan bij een stop op Heereveen IJsstadion, doordat zij de aansluiting op de regionale lijnen verliezen? Kunt u aangeven welke schattingen hiervoor gebruikt zijn: hoeveel mensen reizen er tijdens evenementen per trein reizen naar Thialf (waarbij deze aantallen bij een kortere reistijd waarschijnlijk toenemen) en hoe groot hun reistijd winst is, vergeleken met het aantal mensen dat een aansluiting mist en reistijd verliest?
NS en Arriva hebben in 2019 gezamenlijk gekeken naar de impact van een stop op Heerenveen IJsstadion in de dienstregeling. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 hebben er sindsdien geen veranderingen plaatsgevonden in de verschillende randvoorwaarden en omstandigheden die aanleiding geven tot het herzien van de conclusie, ook niet in de reizigersaantallen.
Op het baanvak Zwolle – Leeuwarden zijn circa 10.000 reizigers per dag. Een extra stop op Heerenveen IJsstadion kost circa 2–3 minuten. Hierdoor verliezen reizigers hun mogelijke overstap op bijvoorbeeld station Leeuwarden en Zwolle. Het is niet bekend hoeveel van deze reizigers gebruik maken van een overstap op trein of bus, hetgeen een vergelijking van gevolgen voor de reistijden lastig maakt. -
Vraag 4
Welke mogelijkheden ziet u om een evenementendienstregeling in te richten, waarin een stop op Heerenveen IJsstadion plaatsvindt, en de aansluiting op regionale lijnen gegarandeerd is?
Op dit moment ziet de NS die mogelijkheden niet. Of die mogelijkheden er in de toekomst wellicht wel zijn is onderdeel van breder onderzoek, zoals ook in mijn antwoord op vraag 2 aangegeven.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke basis afgewogen wordt of extra stops bij stations mogelijk zijn in geval van grote publieksevenementen in de directe nabijheid daarvan? Hoe kunnen evenementenorganisatoren zich hiervoor bekend maken bij NS? Is hiervoor een geëigend proces ingericht?
De afweging voor extra stops wordt door NS gemaakt door te kijken naar de impact van de extra stop op alle andere reizigers, de maakbaarheid in de dienstregeling en de te verwachte bezoekersaantallen. Verder moet het betreffende station geschikt zijn om de reizigersstroom veilig te kunnen afwikkelen. Dit is dus maatwerk per evenement en locatie waarbij tevens elke dag anders is gelet op de samenloop met werkzaamheden en eventuele andere evenementen in eenzelfde gebied of regio.
Evenementenorganisaties weten NS goed te vinden en zij onderhouden deze contacten, ook met gemeenten, om zo bij te dragen aan een duurzame mobiliteitsaanpak bij grote publieksevenementen. Belangrijk is dat NS hier vroegtijdig bij wordt betrokken om zo gezamenlijk een maakbaar mobiliteitsplan uit te werken. Bij NS is een speciaal team aangesteld die de dienstregeling bij evenementen en alles wat daarbij komt kijken tot met eventueel het crowd management voorbereid. -
Vraag 6
Kunt u aangeven waarom het op het drukbereden spoor rond Amsterdam wel mogelijk is extra stops te maken bij evenementen in de RAI, zoals de Huishoudbeurs, maar dat bij halte Heereveen IJsstadion niet mogelijk is?3
Het inpassen van een extra stop op het station bij de RAI is geen vanzelfsprekendheid of makkelijke oplossing. Ook hier geldt in beginsel dezelfde complexiteit als tussen Leeuwarden en Zwolle. Een extra stop op het station bij de RAI past niet in de reguliere dienstregeling. Per keer wordt dan ook gekeken en afgewogen of een extra stop wel of niet maakbaar is. Tijdens de afgelopen huishoudbeurs hebben de Intercity’s in het weekend wel gestopt op RAI, maar op de werkdagen bijvoorbeeld niet. Het grote verschil tussen RAI en Heerenveen IJsstadion is dat bij RAI meer treinen rijden (meer keuzevrijheid) en erop die trajecten iets meer ruimte in de dienstregeling zit. Door zaken slim te combineren is er soms ruimte te creëren in de dienstregeling voor een extra stop op RAI. Tussen Leeuwarden en Zwolle is deze vrijheid er helaas op dit moment niet.
-
Vraag 7
Klopt de bewering (nog) dat het halteren bij Heerenveen IJsstadion tienduizend euro per dag kost? Kunt u uitleggen waar deze kosten uit bestaan? Klopt het dat dit geen doorgang kon vinden omdat Arriva en KNSB niet wilden bijdragen?4
Ik ben niet bekend met (de herkomst van) dit bedrag. Ik verwacht dat maakbaarheid en inpasbaarheid leidend zijn in de afweging om ergens wel of niet te stoppen. Mochten er aan een stop kosten verbonden zijn voor een vervoerder, dan zullen organisator, vervoerder en eventueel decentrale overheden hierover met elkaar in overleg moeten treden.
-
Vraag 8
Wilt u zich inspannen om extra stops in geval van evenementen op halte Heerveen IJsstadion, maar ook bij andere stations, mogelijk te maken?
Op het moment dat een extra stop tijdens evenementen inpasbaar is in de dienstregeling en de veiligheid van reizigers kan worden geborgd, dan werkt NS daar aan mee. Dat verwacht ik ook van NS.
De uiteindelijke afweging of een bedieningswens maakbaar is – en wenselijk vanuit algemeen reizigersbelang – moet gemaakt worden door de vervoerder.
Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 maakt de wens voor een stop op Heerenveen IJsstadion, samen met andere wensen die er zijn ten aanzien van dit baanvak, moment onderdeel uit van onderzoek. We zullen met elkaar de uitkomsten van de onderzoeken moeten afwachten. Ik zal uw Kamer hierover op de hoogte houden via het reguliere MIRT-proces.
10 maart 2023 - 3 april 2023
24 dagen
Het bericht 'Gevaarlijke treinen door steden verbieden kan wel' |
|
Lisa van Ginneken (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw appreciatie van het onderzoek van provincie Zuid-Holland, waar uit blijkt dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wél kan ingrijpen om risico’s van vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor te verkleinen?1
Het onderzoek beschrijft adequaat de toepasselijke internationale, Europese en nationale regelgeving. Vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid voor die regelgeving ben ik daar goed mee bekend en het onderzoek heeft mij daarin geen nieuwe inzichten opgeleverd. Het is goed om uit elkaar te houden dat weliswaar de juridische mogelijkheid bestaat voor een routeringsbesluit, maar dat tegelijkertijd de afweging om dat instrument in te zetten voor mij negatief uitvalt. Nog bij het tweeminutendebat Spoor van 26 januari jongstleden heb ik met uw Kamer gedeeld dat een dergelijke maatregel in mijn ogen geen effectieve oplossing biedt vanwege het waterbedeffect dat in ons dichtbevolkte land daarbij zou optreden.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting van de provincie dat het ministerie zelfs verplicht is om in te grijpen?
Nee, die opvatting deel ik niet. De wet biedt ruimte om een routeringsbesluit te nemen wanneer andere maatregelen niet of niet tijdig kunnen worden getroffen2. Een routeringsbesluit is zeer ingrijpend en ik zie het – net als mijn voorgangers – als een laatste maatregel, als er geen zicht is op effectieve maatregelen of als bijvoorbeeld vrijwillige afspraken en andere maatregelen niet werken, en als de nadelen van het besluit niet opwegen tegen de voordelen. Een routeringsbesluit zorgt er immers voor dat diezelfde goederen over andere, mogelijk langere spoorroutes, in ons land ook vaak door dichtbebouwd gebied, vervoerd zullen worden, met meer treinen daar als gevolg, of dat de vervoerder kiest voor vervoer over bijvoorbeeld de weg.
De overschrijdingen van de risicoplafonds die de provincie als motief ziet om te routeren, zijn terug te leiden tot een aantal oorzaken. De huidige risicoplafonds die te krap bemeten zijn, maar ook dat, vanwege de werkzaamheden in Duitsland (aanleg 3e spoor), de Betuweroute een beperktere capaciteit heeft dan waar destijds bij de totstandkoming van het Basisnet vanuit was gegaan.3 Een routeringsbesluit biedt daar geen oplossing voor. Omdat ook het aanpassen (ruimer maken) van de risicoplafonds geen maatregel is die een structurele oplossing biedt, is in 2021 gestart met het programma Robuust Basisnet. Daarmee kan de balans tussen de belangen van de omgeving en het vervoer van gevaarlijke stoffen beter worden gerealiseerd. -
Vraag 3
Is er volgens u sprake van een (te groot) risico langs de spoorroutes waar gevaarlijke stoffen over worden vervoerd? Zo ja, waar en hoe komt dat? Zo nee, waarom niet?
Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleiding. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector. Waar woningen dicht bij het spoor staan wordt ook voldaan aan de huidige risiconorm. Er staan namelijk geen kwetsbare objecten binnen de plaatsgebonden risicocontour (PR 10-6). Daarmee is nergens sprake van een niet te verantwoorden situatie. -
Vraag 4
Bent u voornemens een zogenaamd routeringsbesluit te nemen om goederen minder door stedelijke gebieden en meer over spoorgoederenroutes als de Betuwelijn te laten lopen?
Nee, zoals ik bij vraag 2 heb aangegeven ben ik dat niet van plan. Wel wil ik, waar ook de motie Bouchallikh en De Hoop4 toe oproept, met vervoerders en verladers onderzoeken in hoeverre vervoerders verder gestimuleerd kunnen worden zo veel mogelijk gebruik te maken van minder dichtbevolkte routes en andere modaliteiten teneinde het maatschappelijk draagvlak voor het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen te vergroten.
-
Vraag 5
Indien u voornemens bent dat te doen, voor welke locaties voorziet u dat?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Is er voldoende capaciteit op de Betuwelijn om die extra spoorgoederentreinen op te vangen? Kunt u in het antwoord op deze vraag ingaan op die situatie tijdens de werkzaamheden in Duitsland en de situatie erna?
Vanwege de werkzaamheden in Duitsland is er op dit moment te weinig capaciteit op de Betuweroute, vandaar dat er omleidingen plaatsvinden via de Bentheimroute en de Brabantroute. Na afronding van de werkzaamheden is de capaciteit van de Betuweroute circa 50% groter dan op dit moment het geval is en is er in principe voldoende ruimte om verkeer dat nu nog noodgedwongen over de Brabantroute en de Bentheimroute wordt omgeleid, weer via de Betuweroute af te wikkelen.
Het is wel goed om daarbij te benadrukken dat treinen die moeten omrijden altijd ook deels over het gemengde spoor gaan. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct aangesloten.
Het vervoer dat van en naar Antwerpen en Sloe gaat, rijdt normaal gesproken via de Brabantroute. Uit eerdere analyses blijkt dat als dat vervoer ook via de Betuweroute zou worden afgehandeld, dat dan 7000–8000 ketelwagons met gevaarlijke stoffen extra door bijvoorbeeld Dordrecht gaan rijden. Terwijl de route door Dordrecht op dit moment al de drukste binnenstedelijke route is met gevaarlijke stoffen. -
Vraag 7
In hoeverre maken goederentreinen met Nederlandse bestemmingen op dit moment gebruik van de Betuwelijn?
De Betuweroute is aangelegd voor het vervoer van de Rotterdamse haven naar Duitsland (en v.v.). Dus goederentreinen vanuit Duitsland met als bestemming de Rotterdamse haven gaan voor een groot deel over de Betuweroute. Treinen met zowel een Nederlandse herkomst als een Nederlandse bestemming maken (vrijwel) geen gebruik van de Betuweroute.
-
Vraag 8
Brengt een routeringsbesluit extra kosten met zich mee voor goederenvervoerders en zo ja, hoeveel is dat procentueel?
Ja, er zijn extra kosten voor goederenvervoerders en verladers. In 2018 heeft onderzoeksbureau SEO bij de voorbereiding van een destijds voorgenomen routeringsbesluit een onderzoek naar de extra kosten voor de sector verricht en schatte in dat de extra kosten 4–39% bedragen voor de vervoerders.5
-
Vraag 9
Op welke internationale regelgeving duidde u precies in uw eerdere kamerbrieven, waaruit zou blijken dat het onmogelijk is effectief te sturen op de risicoplafonds uit de Wet basisnet?
Zoals ook in het rapport van Zuid-Holland is aangegeven, zijn dat het RID6, Richtlijn 2008/68/EG, Richtlijn 2012/34/EU en het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie (VWEU)7. Met name het RID bepaalt (naast de specifieke regels gericht op het verpakken van gevaarlijke stoffen bij vervoer over het spoor) de spelregels voor het routeren. Het VWEU stelt randvoorwaarden aan de impact op de concurrentiepositie. Daarnaast is Richtlijn 2012/34/EU8, die toeziet op het internationale treinverkeer en het verdelen van de treinpaden, relevant voor de praktische uitvoerbaarheid van routering.
Het onderzoek van de provincie Zuid-Holland9 geeft aan dat het juridisch mogelijk is te routeren en geeft de juridische randvoorwaarden. Dat levert geen bijzondere of nieuwe inzichten op. Het rapport geeft geen uitwerking van de randvoorwaarden, de gevolgen, de uitvoerbaarheid of de handhaafbaarheid van een routeringsbesluit; zaken die het bemoeilijken om te sturen op de risicoplafonds en die een routeringsbesluit juridisch kwetsbaar maken.
Zoals in 2021 aan de Tweede Kamer werd gemeld10, wordt momenteel een beleidsmatige en juridische analyse uitgevoerd van de werking van het Basisnet. Daarmee wordt breder gekeken dan de smallere vraag naar de juridische mogelijkheid tot het nemen van een routeringsbesluit. Diverse vertegenwoordigers van decentrale overheden, maar ook deskundigen op het gebied van spoorgoederenvervoer van ProRail, vervoerders en verladers, zijn voor dat onderzoek geïnterviewd. Ik verwacht dat dit onderzoek voor de zomer is afgerond. Ik heb de onderzoekers gevraagd het rapport dat in opdracht van Zuid-Holland is opgeleverd bij het eigen onderzoek te betrekken.
Zoals ik tijdens het Commissiedebat van 15 december 202211 en het tweeminutendebat van 26 januari 202312 heb aangegeven ben ik, los van de vraag naar de juridische haalbaarheid, vooral geen voorstander van een routeringsbesluit vanwege het waterbedeffect: vervoer zal door andere woonkernen plaatsvinden of zal over de weg gaan.
Dit waterbedeffect en het risico op overschrijdingen van risicoplafonds op andere trajecten is overigens ook een van de gevaren waarom diverse decentrale overheden, waaronder de provincie Zuid-Holland, zich destijds kritisch over het eerder voorgenomen routeringsbesluit hebben uitgesproken.13 In de brief van mijn ambtsvoorganger van 20 juni 2018 is uitvoerig stilgestaan bij de nog steeds relevante overwegingen waarom een routeringsbesluit als uiterste middel moet worden gezien14. -
Vraag 10
Bent u voornemens in te gaan op de uitnodiging van provincie Zuid-Holland en andere provincies om het gesprek aan te gaan over de uitvoering van wetgeving? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten?
Het overleg met decentrale overheden over het basisnet, de uitvoering daarvan en de omvorming naar het robuuste basisnet vindt al op reguliere basis plaats in de expertgroep basisnet en op bestuurlijk niveau met de stuurgroep basisnet. In beide overleggen zijn IPO en VNG vertegenwoordigd, alsmede vertegenwoordigers van gemeenten langs de corridors. In de expertgroep zijn de provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland vertegenwoordigd en in de stuurgroep zijn dat Noord-Brabant en Utrecht. Daarnaast spreek ik via de reguliere regionale spoortafels Zuid-Nederland en Oost-Nederland met vertegenwoordigers van decentrale overheden over zaken die gerelateerd zijn aan het spoor, waaronder ook basisnet, trillingen en geluid en het toekomstbeeld spoorgoederen.
Als de provincie mij daartoe uitnodigt ga ik graag met ze in gesprek zodat ik ook daar kan uitleggen wat de overwegingen zijn om geen routeringsbesluit te nemen. En waarom ik, met steun van de voltallige Tweede Kamer, het huidige basisnet omvorm tot een robuust basisnet15. Ik wil voorkomen dat we terugkeren naar de discussie van vijf jaar geleden. -
Vraag 11
Wat is de stand van zaken van uw meermaals uitgestelde visie op het spoorgoederenvervoer?
Met de motie van de leden Van Ginneken en Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 1084) vraagt uw Kamer mij voor het einde van het eerste kwartaal van dit jaar te komen met een robuuste en ambitieuze visie op het spoorgoederenvervoer. Ik streef ernaar uitvoering te geven aan deze motie, en hoop in het Commissiedebat Goederenvervoer van 13 april over deze visie van gedachten te wisselen met uw Kamer.
8 maart 2023 - 10 maart 2023
2 dagen
Het bericht ‘Slechtzienden blijven thuis door ov-staking: zorgen over actie op verkiezingsdag’ |
|
Bouchallikh , Lisa Westerveld (GL), Laura Bromet (GL) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Slechtzienden blijven thuis door ov-staking: zorgen over actie op verkiezingsdag»?1
Ja
-
Vraag 2
Hoe ver moeten blinden en slechtzienden gemiddeld reizen om bij een geschikt stembureau hun stem uit te kunnen brengen?
Bij de gemeenteraadsverkiezingen in maart 2022 was de gemiddelde afstand tot het stemlokaal 409 meter.2. Vooral in dunbevolkte (landelijke) gebieden kon het voorkomen dat een beperkt aantal kiezers (aanzienlijk) langere afstanden moest afleggen om bij een stemlokaal te komen. De gemiddelde afstand tot het stemlokaal bij de aankomende verkiezingen zal worden nagegaan bij de evaluatie waarin opnieuw een data-analyse zal plaatsvinden van het aantal stemlokalen.
In alle stembureaus hebben mensen met een visuele beperking bij het stemmen recht op bijstand van een begeleider naar keuze. Voor mensen met een visuele beperking die zelfstandig willen stemmen geldt dat zij extra hulpmiddelen nodig hebben. In alle stemlokalen is daarom een loep aanwezig. Een aantal kiezers met een visuele beperking heeft andere hulpmiddelen nodig om zelfstandig te kunnen stemmen, zoals een stemmal. Niet alle gemeenten beschikken over dergelijke hulpmiddelen en als een gemeente er wel over beschikt is dit maar op een beperkt aantal locaties. Daarom kan het voorkomen dat een kiezer met een visuele beperking verder moet reizen om bij een stemlokaal te komen waar die kiezer zelfstandig kan stemmen. -
Vraag 3
Hoeveel stembureaus zijn er geschikt voor blinden en slechtzienden?
Mensen met een visuele beperking hebben recht op bijstand van een begeleider naar keuze bij het stemmen. Dit kan in alle stemlokalen. In alle stemlokalen is een loep aanwezig. In een aantal stemlokalen zijn speciale voorzieningen voor blinden en slechtzienden, zoals een stemmal met audiobox, waarmee zij volledig zelfstandig kunnen stemmen. Ook zijn op deze stemlocaties blindegeleidelijnen aangebracht, zodat iemand die blind of slechtziend is in het stemlokaal de weg kan vinden.
Uit navraag bij de Oogvereniging, een belangenorganisatie voor slechtziende en blinde mensen, blijkt de verwachting dat bij de komende provinciale staten- en waterschapsverkiezingen mensen met een visuele beperking hun stem zelfstandig met een stemmal kunnen uitbrengen in 95 (van de 342) gemeenten, op één of meerdere stemlocaties binnen die gemeente. Dat zijn vijftien gemeenten meer dan tijdens de gemeenteraadsverkiezingen vorig jaar. Informatie van de Open State Foundation uit waarismijnstemlokaal.nl wijst uit dat er minimaal 115 gemeenten zijn met een stemlokaal waar één of meerdere hulpmiddelen voor mensen met een visuele beperking aanwezig zijn. Tijdens de gemeenteraadverkiezingen van 2022 waren er minimaal 93 gemeenten met dergelijke hulpmiddelen in het stemlokaal. -
Vraag 4
Hoeveel mensen zullen vanwege de staking hun stem niet of moeilijk kunnen uitbrengen?
Ik vind het van groot belang dat deze verkiezingen zo onbelemmerd mogelijk plaats kunnen vinden en ik vind het daarom wenselijk dat iedereen die wil stemmen ook kan gaan stemmen. Op die manier kan iedereen zijn stem laten spreken. Dat vraagt dat iedereen die wil gaan stemmen of werkzaam is op een stembureau ook in de gelegenheid is een stembureau te bereiken.
Een deel van de stembureauleden, gemeenteambtenaren en kiezers is afhankelijk van het openbaar vervoer om bij een stemlokaal te komen. Onder meer kiezers met een visuele beperking hebben er daarom aandacht voor gevraagd om niet op de verkiezingsdag te gaan staken.
De gevolgen van een OV-staking op een verkiezingsdag zouden voor vrijwilligers in stembureaus en kiezers groot kunnen zijn. Volgens het Oogfonds hebben meer dan 300.000 Nederlanders een visuele beperking. De Oogvereniging schat in dat hiervan 15.000 mensen blind zijn. Voor een deel van de stemgerechtigden met een visuele beperking zou het lastig zijn om te kunnen stemmen als zij niet met het OV kunnen reizen. Maar ook voor andere kiezers kan dit problemen opleveren, zoals mensen die geen eigen vervoer hebben.
De impact van een OV-staking is lastig in kaart te brengen. Bij een eerdere staking in december 2022 reed volgens de vereniging werkgevers openbaar vervoer (VWOV) ongeveer 40 procent van de bussen niet en zijn een aantal regionale treinen gedeeltelijk of volledig uitgevallen. Per staking is de impact daarnaast afhankelijk van het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Het is voor werkgevers niet toegestaan om te vragen of een medewerker gaat staken, vandaar dat de stakingsbereidheid altijd pas gedurende de dag bekend wordt.
Ik begrijp de zorgen die leven bij een staking op de verkiezingsdag, maar respecteer uiteraard ook het stakingsrecht. Ik heb mijn zorgen overgebracht in contacten met de FNV en CNV. Zowel de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als ik hebben ook opgeroepen de verkiezingsdag niet te belasten met een staking. En anders op andere wijze op de verkiezingsdag de zorgen van de chauffeurs en treinpersoneel over het voetlicht te brengen, zonder dat dit kiezers belemmert in de uitoefening van hun stemrecht. Over deze oproepen blijft het kabinet graag in contact met de bonden. -
Vraag 5
Is er nagedacht over creatieve oplossingen, zoals stemmen aan huis, de mogelijkheid om eerder te stemmen of het regelen van alternatief vervoer?
De Kieswet biedt geen grondslag voor vormen als stemmen aan huis. Met het vervallen van de Tijdelijke wet verkiezingen covid-19 is er ook geen grondslag meer voor vervroegd stemmen.
Een aantal gemeenten regelt al alternatief vervoer voor mensen die moeilijk of niet zelf naar het stemlokaal kunnen komen. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben. -
Vraag 6
Hoe wilt u blinden en slechtzienden ondersteunen zodat zij toch hun stemrecht kunnen uitoefenen?
Ik vind het wenselijk dat iedereen die wil stemmen ook kan gaan stemmen. Op die manier kan iedereen zijn stem laten spreken. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.
Zie ook het antwoord op vraag 3 over hoe blinden en slechtzienden worden ondersteund bij het stemmen. -
Vraag 7
Hoeveel mensen met andere beperkingen zijn afhankelijk van het OV? Hoe wilt u deze groepen ondersteunen?
Er zijn ruim 2 miljoen mensen met een beperking in Nederland. Een deel hiervan is afhankelijk van het OV, maar er zijn mij geen cijfers bekend hoe groot die groep is. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen, met het oog op de verkiezingen, uiterlijk vrijdag 10 maart aanstaande beantwoorden?
Ja.
8 maart 2023 - 1 mei 2023
54 dagen
De zorgelijke situatie omtrent de inzet van stagiairs en onervaren personeel bij de afhandeling op Schiphol |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichtgeving van Noord Holland Nieuws1, 2 en NOS3 over inzet van stagiaires en onervaren personeel op Schiphol?
Ja.
-
Vraag 2
Wat was uw reactie op deze berichtgeving?
Dit is in principe onwenselijk. Het is te allen tijde essentieel dat onervaren personeel en stagiaires voldoende begeleid en ingewerkt worden alvorens zij zelfstandig hun taken kunnen en mogen uitvoeren. Voor leerlingen en studenten die een stage lopen, geldt dat de stage plaatsvindt in het kader van hun opleiding. Het doel van een stage is leren. Een stagiair mag niet ingezet worden voor werkzaamheden die een reguliere werknemer binnen de organisatie verricht. Voor regulier werk geldt dat het is gericht op het draaien van productie en het maken van omzet. Als een stagiair regulier werk verricht, dan heeft de stagiair recht op het daarbij behorende loon of in ieder geval op het wettelijk minimumloon.
Studenten en of leerlingen nemen tijdens hun stage een additionele plek in op de werkplek en vervangen niet een reguliere werknemer. De werkgever moet ten opzichte van al het personeel, dus ook ten opzichte van onervaren personeel en stagiaires zorgen voor een veilige werkplek en veilige omstandigheden. Daarom is het belangrijk dat stagiaires bij bepaalde handelingen altijd begeleid worden.
Een melding of vermoeden van onregelmatigheden kan voor de Arbeidsinspectie reden zijn een onderzoek in te stellen. Indien de Arbeidsinspectie na onderzoek constateert dat er feitelijk sprake is van een dienstbetrekking en dat de stagiair derhalve recht heeft op het wettelijk minimumloon, kan de Arbeidsinspectie een boete opleggen aan de werkgever en eisen dat de werkgever het loon en/of vakantiebijslag nabetaalt. Voor een beschrijving van de werkwijze van de Arbeidsinspectie en de behandeling van meldingen wordt u verwezen naar de antwoorden op Kamervragen van o.a. de leden Palland en van de Molen4 en de bijlage «Werkwijze Nederlandse Arbeidsinspectie».5 Ook wordt u verwezen naar de aanbiedingsbrief van 11 januari 2023 «Aanbieding Rapportage Schiphol» van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid met o.a. een overzicht van lopende projecten op Schiphol.6 -
Vraag 3
Vindt u het gewenst dat stagiaires en onervaren personeel met onvoldoende opleiding en begeleiding ingezet worden om de personeelstekorten op te vullen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat zijn de gevolgen voor de vliegveiligheid van passagiers, met name tijdens de piekperiodes in de mei- en zomervakantie?
Het grondafhandelingsbedrijf voor de afhandeling van vliegtuigen op de platformen moet ervoor zorgen dat onervaren medewerkers en stagiaires goed worden begeleid en dat er voldoende supervisie op hun werkzaamheden plaatsvindt. Ten aanzien van de vliegveiligheid stelt de ILT vast, in de vijfde Staat van Schiphol in 2022, dat de veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol op voldoende niveau is gebleven, ondanks verstoringen in de vluchtafhandeling door personeelstekorten gedurende het voorjaar. De ILT heeft aangegeven het toezicht op de grondafhandeling verder aan te scherpen en handhavend op te treden. Zo nodig zal de ILT de grondafhandeling van een vliegtuig stilleggen totdat een onveilige situatie is verholpen.
Eventuele schade wordt vrijwel altijd voor de aanvang van de vlucht gedetecteerd. Meestal onmiddellijk als het voorval zich voordoet en anders door de piloten die voor vertrek altijd het vliegtuig nog eens inspecteren. Het komt zelden voor dat een vliegtuig daadwerkelijk vertrekt met schade die buiten de reparatielimieten valt en hierdoor is het onwaarschijnlijk dat een voorval tot daadwerkelijk gevaar voor de passagiers leidt.7 Er is geen reden om aan te nemen dat dit niet geldt voor de piekperiodes in de mei- en zomervakantie. -
Vraag 5
Bent het ermee eens dat de beloning van afhandelingspersoneel te laag is ten opzichte van de werkdruk en verantwoordelijkheden om gekwalificeerde krachten te behouden en aan te trekken?
In het kader van goed werkgeverschap is het van belang dat er goede arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden geboden worden. Het kabinet heeft werkgevers opgeroepen om als het mogelijk is hogere lonen te betalen. De Ministeries van IenW en SZW hebben regelmatig gesprekken met Schiphol over de arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden. De Minister van SZW en ik hebben dit tijdens ons werkbezoek in november 2022 aan de grondafhandeling op Schiphol ook weer aan de orde gesteld. Naar aanleiding van de motie Koerhuis8 is er aan alle op Schiphol actieve luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelaren per brief op 27 en 28 februari jl. een oproep gedaan om te bezien of er verbetering van de arbeidsvoorwaarden mogelijk is9, in lijn met de eerdere oproep van het kabinet aan werkgevers om als het mogelijk is hogere lonen te betalen. Het is aan werkgevers en werknemers om gezamenlijk afspraken te maken over arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden.
-
Vraag 6
Deelt u de analyse dat dit mede het gevolg is van het personeelstekort dat is ontstaan door de jarenlange liberalisering van de afhandelingsmarkt op Schiphol?
Over de krapte op de (bredere) arbeidsmarkt en de aanvullende maatregelen voor de aanpak van de arbeidsmarkt is de Kamer recent geïnformeerd.10 Met een stagnerend aantal werkenden in de toekomst én een aantal grote maatschappelijke uitdagingen moeten we accepteren dat niet alles tegelijkertijd kan. Het is daarom zaak dat we de krapte van de arbeidsmarkt meewegen in de keuzes die we als samenleving maken. Dit eist zorgvuldigheid en maatschappelijke discussie. Het kabinet is om die reden aan de slag met de fundamentele vraag hoe onze economie en arbeidsmarkt er in de toekomst uit kunnen zien. Hierbij zijn goed werkgeverschap en brede welvaart belangrijke uitgangspunten.
Overigens is het goed op te merken dat studenten en/of leerlingen tijdens hun stage een additionele plek innemen op de werkplek en dus niet als vervanging kunnen en mogen functioneren van een reguliere werknemer. Maar in principe is het inzetten van stagiaires voor het opdoen van praktijkervaring op de werkvloer in het kader van hun opleiding, positief. Inzake Schiphol schrijft de Europese regelgeving voor dat er een vrije markt voor grondafhandelingsbedrijven op Europese luchthavens dient te zijn. Momenteel wordt onderzocht of beperking van de vrije markt bij kan dragen aan verbetering van de situatie van de grondafhandeling op Schiphol.
Die vrije markt voor grondafhandeling zorgt voor concurrentie tussen de partijen, waarbij ook op arbeidsvoorwaarden zoals loon geconcurreerd kan worden. Het huidige personeelstekort lijkt echter ontstaan door een combinatie van een krappe arbeidsmarkt en een ontslag van flexibele krachten nadat het vliegverkeer in het voorjaar van 2020 grotendeels stil kwam te liggen. Na het snelle herstel van het vliegverkeer in de zomer van 2022 waren afhandelingsbedrijven mede door de krappe arbeidsmarkt en meer keuzemogelijkheden voor werknemers niet in staat snel voldoende personeel te vinden.
Schiphol heeft een aantal maatregelen genomen om de positie van de werknemers te verbeteren (zie het antwoord op vraag 8). Hierover is de Kamer geïnformeerd. In gesprekken met Schiphol, grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen hebben we het belang van goede arbeidsvoorwaarden voor een veilige en betrouwbare luchthavenoperatie benadrukt en dat blijven we doen. Het is uiteindelijk aan de bonden en de werkgevers om tot een akkoord te komen over arbeidsvoorwaarden- en omstandigheden. -
Vraag 7
Bij EenVandaag4 gaven de werkgevers aan dat een passende beloning ongeveer €25 miljoen kost; wat vindt u van de reactie van de luchtvaartmaatschappijen dat zij zich niet verantwoordelijk voelen voor een loonsverhoging in de afhandelingssector?
Voldoende personeel draagt bij aan een veilige en stabiele luchthavenoperatie. Dit is in het belang van de reizigers en de mensen die op de luchthaven werken.
Schiphol heeft voor de komende periode de capaciteit beperkt mede met het oog op de krapte in de hele keten op de luchthaven.
Het is dus ook in het belang van luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren om ervoor zorg te dragen dat er voldoende personeel is zodat de capaciteit niet beperkt hoeft te worden.
Voor een veilige en stabiele luchthavenoperatie is de gehele keten op Schiphol van belang. Ook de grondafhandeling speelt een belangrijke rol in het goed functioneren van de luchthaven Schiphol. Een hogere beloning kan bijdragen aan het aantrekken van het benodigde extra personeel. De werving van extra beveiligers is daarvan een goed voorbeeld. Bij de werving van extra beveiligers is de hogere beloning één van de succesfactoren geweest. De arbeidsvoorwaarden van het grondpersoneel zijn primair een zaak van de afhandelingsbedrijven en de vakbonden, maar vanwege het algehele functioneren van de luchthaven is het van het grootste belang dat zij er samen met de luchtvaartmaatschappijen uitkomen.
Vanuit het kabinet blijven we luchtvaartmaatschappijen wijzen op hun verantwoordelijkheden bij het verbeteren van arbeidsvoorwaarden. De Ministeries van SZW en IenW hebben regelmatig gesprekken met betrokkenen hierover, zoals aangegeven bij vraag 5. Zoals vermeld in de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl.12 heeft Schiphol luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren opgeroepen om de arbeidsvoorwaarden in de sector te verbeteren. Daarnaast, zoals reeds gemeld in het antwoord op vraag 5, is aan alle op Schiphol actieve luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelaren per brief op 27 en 28 februari jl. een oproep gedaan tot verbetering van de arbeidsvoorwaarden. -
Vraag 8
Deelt u de analyse dat het Sociaal Akkoord – gesloten in mei 2022 door vakbonden en Schiphol om personeelstekorten op te lossen – en het akkoord in de beveiliging in september 2022 geholpen hebben om meer gekwalificeerd personeel te behouden en aan te trekken?
Ja. Er zijn sinds die tijd al veel maatregelen genomen om de arbeidsvoorwaarden van de werknemers te verbeteren. In de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl.13 staat een opsomming omtrent de uitvoering van het Sociaal Akkoord.
-
Vraag 9
Als luchtvaartmaatschappijen zich niet verantwoordelijk blijven voelen om dit probleem op te lossen, wat zijn dan de mogelijkheden van de Schiphol-Group, c.q. de rijksoverheid om een akkoord voor de afhandelingssector af te spreken, vergelijkbaar met het Sociaal Akkoord van mei 2022 en het Beveiligingsakkoord van september 2022?
Schiphol heeft geen betrokkenheid bij de afspraken tussen luchtvaartmaatschappijen en afhandelingsbedrijven. In het Sociaal Akkoord was vorig jaar een zomertoeslag opgenomen voor alle medewerkers die werkzaam waren op de luchthaven. Dit betrof een uitzonderlijke incidentele toeslag vanwege de drukte op de luchthaven. De problemen lagen toen voornamelijk bij de beveiliging, waarvoor Schiphol zelf verantwoordelijk is. Zoals bij vraag 7 is toegelicht zijn de afhandelingsbedrijven en de luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk voor de afspraken die zij maken. Het is ook in hun eigen belang om de problemen op te lossen.
De mogelijkheden voor de rijksoverheid zijn beperkt, maar zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 en de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl. blijven de Ministeries van SZW en IenW in gesprek met zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 en zoals in de «Achtste update drukte Schiphol» van 13 maart jl. is weergegeven. -
Vraag 10
Wat zijn de mogelijkheden van de Minister van Financiën om de problemen in de afhandeling op te lossen?
De Minister van Financiën is namens de staat aandeelhouder van Schiphol. Zoals hierboven toegelicht heeft Schiphol geen betrokkenheid bij de afspraken tussen luchtvaartmaatschappijen en afhandelingsbedrijven.
In het verlengde hiervan heeft ook de Minister van Financiën als aandeelhouder geen mogelijkheden om de problemen op te lossen. -
Vraag 11
Is het mogelijk om de havengelden die luchtvaartmaatschappijen betalen te verhogen en in te zetten om een loonsverhoging voor de afhandelingssector te financieren?
Nee, havengelden kunnen niet zomaar worden opgehoogd. In regelgeving is vastgelegd welke kosten Schiphol mag verwerken in de havengelden. Kosten en salaris voor afhandelaren horen daar niet bij.
Luchtvaartmaatschappijen betalen de door hen gecontracteerde afhandelingsbedrijven rechtstreeks voor de verleende afhandelingsdiensten. Tarieven voor de verleende afhandelingsdiensten worden onderling vastgelegd in contracten tussen luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren en maken zoals gezegd geen deel uit van de havengelden de Schiphol vraagt voor hun dienstverlening.
Luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren moeten er onderling voor zorgen dat er voldoende personeel wordt aangetrokken, wordt opgeleid en ook blijft. Als daar een toeslag voor nodig is, is dat iets dat zij onderling moeten bespreken en regelen. Het is vervolgens aan de luchtvaartmaatschappijen hoe ze deze afgesproken toeslag willen verwerken in de prijzen voor vliegtickets voor hun klanten. -
Vraag 12
Is een extra toeslag van ongeveer €3 of €4 per vliegticket, zoals de Werkgeversvereniging Passagiers- en Bagageafhandeling Luchtvaart (WPBL)) in de aflevering van EenVandaag (4 maart 2023) aangeeft, een oplossing om de loonsverhoging te financieren? En welke partij zou dit op kunnen leggen?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Stel dat dit financieringsvraagstuk niet wordt opgelost, betekent dit dat er opnieuw flink ingegrepen moet worden in het aantal passagiers en/of vliegbewegingen op Schiphol om de veiligheid van passagiers en medewerkers te garanderen en chaos te voorkomen?
Het is in het belang van Schiphol als luchthavenexploitant om ervoor te zorgen dat het de capaciteit kan waarmaken die het beschikbaar stelt aan luchtvaartmaatschappijen. Daarbij gaat het om de capaciteit in de hele keten en dus ook de grondafhandeling. Indien het luchthavenproces opnieuw vastloopt, zoals we dat vorig jaar hebben gezien, dan kan Schiphol besluiten om capaciteitsbeperkende maatregelen te treffen.
8 maart 2023 - 17 april 2023
40 dagen
Proceskostenvergoedingen in Mulderzaken |
|
Michiel van Nispen (SP) |
|
Franc Weerwind (minister zonder portefeuille justitie en veiligheid) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat bij boetes voor lichte verkeersovertredingen, de Mulderzaken, proceskostenvergoedingen worden uitgekeerd aan bureaus die zijn opgericht om op basis van «no cure no pay» zaken te behandelen? Hoe hoog zijn deze vergoedingen gemiddeld per zaak of bureau dat bijstand biedt? Kunt u inzage geven in de totale hoogte van de vergoedingen die in de afgelopen jaren zijn uitgekeerd in Mulderzaken? Is hierin een trend te signaleren?
Ja, het komt voor dat proceskostenvergoedingen worden uitgekeerd aan dergelijke bureaus. Er zijn bureaus die op verzoek van de burger op basis van «no cure no pay» beroep instellen wanneer een administratieve sanctie is opgelegd op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna: Wahv, ook bekend als Wet Mulder). Bij de inzet van deze bureaus komt een appellant (de burger), net als voor andere beroepsmatig verleende rechtsbijstand, in aanmerking voor een proceskostenvergoeding op basis van het Besluit proceskosten bestuursrecht (hierna: Bpb) wanneer in administratief beroep bij de officier van justitie, in beroep bij de kantonrechter of in hoger beroep bij het gerechtshof de burger geheel of gedeeltelijk in het gelijk wordt gesteld.
Het Bpb regelt de vergoeding voor de kosten van door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand in bestuursrechtelijke procedures. De hoogte van de proceskostenvergoeding is bedoeld als tegemoetkoming voor de burger in de kosten die hij heeft gemaakt voor door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand in bestuursrechtelijke procedures. De vergoeding hiervoor is forfaitair, dus volgens een vooraf vastgesteld bedrag, en de hoogte wordt bepaald aan de hand van de bijlage bij het Bpb. Aan de verrichte proceshandelingen door de rechtsbijstandsverlener worden punten toegekend overeenkomstig onderdeel A van die bijlage van het Bpb. Die punten worden vermenigvuldigd met de waarde per punt (onderdeel B) en met de toepasselijke wegingsfactoren (onderdeel C).
In Mulderzaken worden proceskostenvergoedingen toegekend als de inleidende verkeersboete, waarbij de sanctie is opgelegd, wordt vernietigd of wordt gewijzigd op het punt van de hoogte van het bedrag, de omschrijving van de gedraging of de feitcode.
In de jaren 2018 tot en met 2021 bedroeg het totaalbedrag aan uitgekeerde proceskostenvergoedingen bij Mulderzaken per jaar respectievelijk 3,3 miljoen, 2,4 miljoen, 2,8 miljoen en 5,6 miljoen euro. Geconstateerd kan worden dat het laatste jaar, 2021, een opvallende stijging laat zien. Mogelijke oorzaken hiervoor zijn onder meer de verhoging van de proceskostenvergoeding in beroep in 2021, de toename van het aantal door no cure no pay-bureaus ingediende beroepen, en jurisprudentie waardoor ook een proceskostenvergoeding verschuldigd is bij wijziging van het primaire besluit en niet alleen bij vernietiging van het primaire besluit.1 Op deze korte termijn kan niet beantwoord worden welk bedrag er gemiddeld per zaak gemoeid is. Hierover zal ik uw Kamer, zodra ik de gegevens ontvangen heb, alsnog informeren. -
Vraag 2
Herkent u het beeld dat de tijdsbesteding van een Mulderzaak relatief beperkt is, er veel zaken op een dag behandeld kunnen worden (door hetzelfde bureau dat bijstand biedt) terwijl de proceskostenvergoedingen behoorlijk kunnen oplopen? Is hier volgens u nog sprake van een redelijke vergoeding voor de bijstand afgezet tegen de inspanning en het voordeel of de rechtsbescherming die aan cliënten wordt geboden?
Ik ontvang signalen dat in de procedures die door no cure no pay-bureaus worden ingesteld tegen opgelegde verkeersboetes op grond van de Wahv, de inspanning die een no cure no pay-bureau moet leveren onvoldoende in verhouding staat tot de hoogte van de proceskostenvergoeding, aangezien hoofdzakelijk gebruik wordt gemaakt van standaard geformuleerde beroepsgronden. Deze standaardgronden worden zowel schriftelijk in het beroepschrift, als mondeling tijdens hoorzittingen aangevoerd. Doordat standaard geformuleerde beroepsgronden worden aangevoerd, vraagt het opstellen van beroepschriften relatief weinig inspanning. In deze gevallen lijkt de toegekende proceskostenvergoeding de redelijke vergoeding te boven te gaan. Ik verwijs hiervoor ook naar het antwoord op vraag 4 en 5.
-
Vraag 3
Hoe wenselijk vindt u deze gang van zaken? Ziet u een parallel met het recente nieuws over de tussenbureautjes die ten aanzien van de WOZ-waarde bezwaar maken en hoge proceskosten ontvangen, waarvan uw collega in het kabinet recent heeft voorgesteld maatregelen te nemen om dit in te perken?1
Zowel bij de procedures ten aanzien van de Wahv-verkeersboetes als bij de WOZ-beschikkingen treden no cure no pay-bureaus als gemachtigde van de burger op. Voor de procedures ten aanzien van beide wetten ontvang ik signalen dat het inhoudelijk gezien vaak om relatief eenvoudige bezwaar- en beroepsprocedures gaat waarbij niet altijd de inhoud van de beschikking zelf maar ook meer procesmatige aspecten centraal staan, zoals in geval van de Wahv bijvoorbeeld procedures over een onjuiste feitcode van de gedraging waarbij de verkeersboete wel correct is. Daarnaast geldt voor beide wetten dat de hoogte van de proceskostenvergoeding wordt bepaald aan de hand van een puntensysteem met vaste waarden per punt, zoals bepaald in het Bpb.
No cure no pay-bureaus bieden burgers op een laagdrempelige manier toegang tot het recht. Het is echter wel van belang oog te hebben voor mogelijk oneigenlijk gebruik van het Bpb door gemachtigden, evenals voor de hoogte van de proceskostenvergoeding in Mulderzaken. Ik ga hier in mijn antwoord op vraag 4 en 5 nader op in. -
Vraag 4
Zit er mogelijk een perverse prikkel in het systeem zit waardoor Mulderzaken een verdienmodel worden en onnodig druk wordt gelegd op de werkdruk binnen het rechtssysteem?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 al benoemde, is het doel van het Bpb om een tegemoetkoming aan de burger te bieden in de kosten die hij heeft gemaakt voor door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand in bestuursrechtelijke procedures als hij in het gelijk wordt gesteld. De hoogte van deze vergoeding is vastgelegd in het Bpb. De vergoedingen op basis van het Bpb bestaan uit forfaitaire bedragen. Deze zijn dus niet afhankelijk van de werkelijke tijdsbesteding door de professionele derde in een specifieke zaak.
Met ingang van 1 juli 2021 is de proceskostenvergoeding die bestuursorganen in beroep en hoger beroep moeten betalen als de burger (deels) in het gelijk wordt gesteld, met circa 40% verhoogd.3 Gebleken is dat de forfaitaire vergoeding voor de kosten van door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand in beroep en hoger beroep, gemiddeld genomen, aanzienlijk lager is dan de som van de door de Raad voor Rechtsbijstand vergoede kosten van de toegevoegde advocaat en de door de burger betaalde eigen bijdrage. De forfaitaire vergoeding dekte tot 1 juli 2021 maar ruim 70% van die kosten. De vergoeding is nu dus meer bij de tijd. De verhoging is tevens bedoeld als prikkel voor bestuursorganen om in het primaire proces en in bezwaar fouten te voorkomen of te herstellen.
De Hoge Raad heeft op 27 mei 2022 een uitspraak gedaan over de uitzondering van de verhoging van de proceskostenvergoeding voor procedures die betrekking hebben op de waardebepaling of -vaststelling onroerende zaken (Wet onroerende zakenbelasting) en de bpm-beschikking (Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992). De Hoge Raad oordeelt dat deze uitzondering in strijd is met het discriminatieverbod van artikel 1 van de Grondwet en daarom buiten toepassing moet blijven. Dit betekent dat het puntenonderscheid vervalt en dat voor alle procedures in beroep en hoger beroep dezelfde verhoogde proceskostenvergoeding geldt.
Ik ontvang van zowel uitvoeringsorganisaties, gemeenten als de rechtspraak signalen dat procedures gevoerd door no cure no pay-bureaus op het gebied van de WOZ en de Wahv toenemen, de werkdruk hierdoor stijgt en de proceskostenvergoeding en de geleverde inspanning door een gemachtigde bij de WOZ en Wahv niet meer in verhouding zijn. Hierdoor kan een perverse prikkel om te procederen ontstaan. Hierbij wil ik opmerken dat de prikkel zowel kan zitten in bepalingen in de sectorwetgeving, zoals de Wahv (waardoor het relatief eenvoudig is om in beroep geheel of gedeeltelijk in het gelijk gesteld te worden), als in de inrichting van het Bpb, waarbij uit wordt gegaan van vaste forfaitaire bedragen.
Zoals eerder aangekondigd,4 heb ik het WODC gevraagd dit jaar onderzoek te doen naar mogelijk oneigenlijk gebruik van de proceskostenvergoeding in het bestuursrecht. Ik heb het WODC gevraagd om een algemeen toetsingskader te ontwikkelen dat aan de hand van een omschrijving en criteria duidelijk maakt in welke situaties sprake is van oneigenlijk gebruik van het Bpb, inzicht te verschaffen in de wijze waarop sectorale wetgeving oneigenlijk gebruik in de hand kan werken en inzicht te verschaffen in mogelijkheden om door aanpassingen in het Bpb oneigenlijk gebruik tegen te gaan. Het onderzoek zal op korte termijn starten en naar verwachting eind 2023 afgerond worden.
Tot slot wil ik de uitspraak van de Rechtbank Den Haag van 17 maart jongstleden hier benoemen.5 Dit betreft een principiële uitspraak over te hoge proceskostenvergoedingen in Mulderzaken. De rechter wijkt hier af van jurisprudentie van de Hoge Raad en het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden over de proceskostenvergoeding en concludeert dat de hoge proceskostenvergoeding in Mulderzaken tot verkeerde prikkels leidt. De kantonrechter benoemt dat er grote hoeveelheden Mulderberoepen worden ingesteld waarin het in voorkomende gevallen enkel en alleen om de proceskostenvergoeding lijkt te gaan. Hij benoemt dat het aan de wetgever is om op structurele wijze een einde te maken aan de te hoge proceskostenvergoedingen in Mulderzaken. Ik hebt dit signaal opgepakt en beraad mij hoe ik hier op een constructieve wijze opvolging aan kan geven.
Ik zet mij in om negatieve prikkels uit het systeem te halen zonder de noodzakelijke rechtsbescherming van mensen en daarbij behorende gerechtvaardigde vergoedingen voor rechtsbijstand aan te tasten. -
Vraag 5
Ziet u mogelijkheden maatregelen te nemen om eventuele negatieve prikkels uit het systeem te halen zonder de noodzakelijke rechtsbescherming van mensen aan te tasten en daarbij behorende gerechtvaardigde vergoedingen voor bijstandsverlening? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 4.
6 maart 2023 - 3 april 2023
28 dagen
Het bericht ‘Megaclaim gloort in slepend arbeidsgeschil bij de KLM’ |
|
Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Lammert van Raan (PvdD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Megaclaim gloort in slepend arbeidsgeschil bij de KLM»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het in het artikel genoemde geschil?
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het in het artikel genoemde bedrag van 478 miljoen euro (ongeveer 10 procent van de huidige beurswaarde van Air France-KLM) dat KLM zou moeten uitbetalen/reserveren?
Nee, ik ben niet bekend met het bedrag dat in het artikel wordt genoemd.
-
Vraag 4
Zo niet, vindt u dat u, gezien het risico dat dit bedrag daadwerkelijk betaald dient te worden, van dat bedrag had moeten weten? En vindt u dat u dit ook aan de Kamers had moeten melden toen die besloten over een nieuwe lening? Zo nee, waarom niet?
Het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn geen partij in dit juridische conflict en de nasleep daarvan, dat is iets tussen KLM en de groep Martinair-piloten. KLM gaat over de eigen bedrijfsvoering, waaronder de financiële administratie en het behandelen van eventuele claims. Uiteraard wordt door het Ministerie van Financiën met KLM gesproken over de financiële risico’s die terugbetaling van de lening en de lange termijn concurrentiepositie van de onderneming in gevaar kunnen brengen. Op basis van de risico-inschatting door KLM lijkt hier echter geen sprake van te zijn.
-
Vraag 5
Kunt u uitsluiten dat het genoemde bedrag van 478 miljoen euro uitbetaald dient te worden? Hoe groot acht u dit risico?
Het is aan de onderneming om een inschatting te maken van de omvang van de mogelijke schade die voortvloeit uit deze procedure en daar waar nodig een voorziening voor op te nemen in haar jaarrekening. De accountant controleert de boekhouding, waaronder ook de hoogte van voorzieningen. Uit het jaarverslag van KLM blijkt dat er een voorziening is getroffen van EUR 22 mln. voor het financiële risico dat KLM toekent aan dit conflict.
-
Vraag 6
Wat is op dit moment, naar uw beste inschatting, het maximale bedrag aan uitbetaling, mocht de rechter dit opdragen? In hoeverre kunt u zelfstandig een nauwkeurige inschatting maken van het financiële risico?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 5 is het aan KLM om een inschatting te maken van het financiële risico. De staat heeft in zijn rol als aandeelhouder en leninggever geen betrokkenheid bij de vaststelling en hoogte van deze voorziening. Verder bestaat er ook geen verplichting voor KLM om het Ministerie van Financiën daarover te consulteren, maar niettemin verwacht ik van KLM dat zij in de gesprekken met het Ministerie van Financiën inzicht geeft in de materiële risico’s.
-
Vraag 7
Wat zijn de gevolgen voor Air France-KLM als dit bedrag daadwerkelijk uitgekeerd dient te worden? Of als het bijvoorbeeld «slechts» de helft is?
Zoals hierboven aangegeven bij het antwoord op vraag 4, zijn het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen partij in dit juridisch conflict. Als de situatie zich voordoet zoals u schetst is het aan de onderneming om daar een passende oplossing voor te vinden.
-
Vraag 8
Kan Air France-KLM de uitbetaling van het genoemde bedrag uit eigen middelen financieren? En als u dit niet weet, vindt u dat u dat wel zou moeten weten?
Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 7 is het aan de onderneming om een passende oplossing te vinden, indien het door u genoemde scenario zich materialiseert.
-
Vraag 9
Hoe raakt deze claim aan de in de voorwaarden bij de staatssteun opgenomen verplichting aan KLM om kosten te besparen; een voorwaarde waaraan volgens de Staatsagent de komende jaren sowieso al niet wordt voldaan?
Er is op dit moment sprake van een claim waarvoor KLM een voorziening heeft getroffen. Deze voorziening is geen kostenpost, maar er kunnen op een later moment mogelijk wel kosten voortkomen uit de claim. Als onderdeel van het steunpakket is er afgesproken dat KLM 15% van de beheersbare kosten (structureel) reduceert. Pas als er sprake is van kosten die voortvloeien uit de claim dan zal de staatsagent deze kosten meenemen in zijn berekening van de afgesproken kostenreductie.
-
Vraag 10
Kunt u de Staatsagent vragen om de financiële gevolgen van dit conflict te monitoren en mee te nemen in zijn toekomstige voortgangsrapportages?
De staatsagent ziet toe op de naleving door KLM van de gemaakte afspraken in het kader van het steunpakket voor KLM. Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 9 speelt de staatsagent geen rol bij deze claim, tenzij er in de toekomst kosten uit voorvloeien uit de claim. In dat geval zal de staatsagent dit meenemen als onderdeel van de berekening van de kostenreductie die met KLM is afgesproken.
-
Vraag 11
Indien het genoemde bedrag juist was voor 2018, en de reservering in de stukken is 22 miljoen euro2, bent u dan van mening dat u goed bent ingelicht voor wat betreft de juridische en financiële risico’s? Zo ja, waar blijkt dat dan uit? Zo nee, waar ligt dat aan?
KLM heeft in haar jaarverslag over deze juridische claim gerapporteerd. Ik heb begrepen van KLM dat de onderneming het in het artikel genoemde bedrag van EUR 478 miljoen niet een reële inschatting acht van de omvang van de mogelijke schade. De omvang van de voorziening geeft de inschatting van KLM over het reële risico weer.
-
Vraag 12
Zijn er op dit moment, voor zover u weet, nog meer van dergelijke «posten onvoorzien»? Zo ja, welke? Zo nee, bent u van plan Air France-KLM hierover stevig te bevragen en de Kamer hierover te rapporteren? Zo nee, waarom niet?
De onderneming rapporteert over dergelijke informatie in haar jaarverslag. Het is aan KLM om voorzieningen te treffen voor onvoorziene posten en het is vervolgens de taak van de accountant om de hoogte van de voorzieningen te toetsen. De accountant kijkt bij voorzieningen specifiek naar drie criteria: 1) er is sprake van een mogelijke verplichting op basis van een gebeurtenis in het verleden, 2) het is aannemelijk (de kans is groter dan 50%) dat er uit deze verplichting bepaalde kosten volgen, en 3) er kan een betrouwbare inschatting worden gemaakt. Bij de gesprekken die het Ministerie van Financiën periodiek voert met de staatsdeelnemingen wordt ook stilgestaan bij de voornaamste risico’s voor de onderneming, waar in bepaalde gevallen ook voorzieningen voor kunnen zijn getroffen.
-
Vraag 13
Hoe is de houding van KLM, die zich strategisch lijkt voor te bereiden op een nieuw en slepend juridisch conflict over de hoogte van de schadevergoeding, te rijmen met goed werkgeverschap? Heeft u daar als aandeelhouder van het bedrijf een mening over? Zo ja, wat is die?
Ik vind het van belang dat KLM zich rekenschap geeft van goed werkgeverschap. Zoals bij elk juridisch conflict is het verder aan de betrokken partijen om hun belangen te verdedigen. Van KLM mag worden verwacht dat zij haar belangen toetst aan de eigen strategie en de daaruit voortvloeiende invulling van het werkgeverschap.
-
Vraag 14
Kent u vergelijkbare staatsdeelnemingen waar dergelijke risico’s onder de radar sluimeren? Zo nee, bent u van plan de andere staatdeelnemingen hierover stevig te bevragen en de Kamer hierover te rapporteren? Zo nee, waarom niet?
In de periodieke gesprekken tussen het Ministerie van Financiën en de staatsdeelnemingen is er aandacht voor financiële en niet-financiële risico’s. Voor zover het risico’s betreffen die een financiële impact kunnen hebben voor de staatsdeelnemingen ga ik onder meer af op de door de accountant gecontroleerde jaarrekening, eventuele andere financiële rapportages en de toelichting van de risico’s door het bestuur. Indien er op basis van boekhoudkundige criteria, zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 12, een noodzaak is om een voorziening te treffen voor bepaalde risico’s, dan zijn deze risico’s zichtbaar in de jaarrekening. Overigens verwacht ik van de deelnemingen dat zij in de gesprekken met het Ministerie van Financiën inzicht geven in alle materiële risico’s, en niet slechts de risico’s waarvoor een voorziening is getroffen.
-
Vraag 15
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Ja.
3 maart 2023 - 10 maart 2023
7 dagen
De bereikbaarheid van stemlocaties |
|
Renske Leijten (SP) |
|
Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat er een staking in het streekvervoer is aangekondigd op de dag van de provinciale verkiezingen en dit betekent dat voor sommige mensen stemlocaties niet toegankelijk zijn?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de stelling dat zowel het recht om te staken als de bereikbaarheid van stemlocaties essentieel zijn voor het functioneren van de democratie? Zo nee, kunt u dit antwoord uitgebreid toelichten?
Een deel van de stembureauleden, gemeenteambtenaren en kiezers is afhankelijk van het openbaar vervoer om bij een stemlokaal te komen. Onder meer kiezers met een visuele beperking hebben er daarom aandacht voor gevraagd om niet op de verkiezingsdag te gaan staken.
Ik begrijp de zorgen die leven bij een staking op de verkiezingsdag, maar respecteer uiteraard ook het stakingsrecht. Ik heb mijn zorgen overgebracht in contacten met de FNV en CNV. Zowel de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als ik hebben ook opgeroepen de verkiezingsdag niet te belasten met een staking. En anders op andere wijze op de verkiezingsdag de zorgen van de chauffeurs en treinpersoneel over het voetlicht te brengen, zonder dat dit kiezers belemmert in de uitoefening van hun stemrecht. Over deze oproepen blijft het kabinet graag in contact met de bonden. -
Vraag 3
Bent u bereid met de bonden en de streekvervoerders in gesprek te gaan en bijvoorbeeld voor te stellen dat het openbaar vervoer gratis kan rijden, zonder nadelige gevolgen voor stakers en stemmers? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
2 maart 2023 - 11 april 2023
40 dagen
Het gelijkwaardigheidscriteria in de Wet Luchtvaart |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Erkent u dat in de Wet Luchtvaart (art. 8.7 en art. 8.17) geregeld is dat elk besluit volgend op het eerste Luchthaveninstellingsbesluit (LIB) en Luchthavenverkeersbesluit (LVB) een beschermingsniveau moet bieden aan de omgeving dat «gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit»?
De Wet luchtvaart vormt samen met onderliggende regelgeving, zoals het luchthavenverkeerbesluit (LVB) en luchthavenindelingbesluit (LIB) van Schiphol, een belangrijk kader voor de bescherming van de bevolking. Artikel 8.7, vierde lid en 8.17, zevende lid, van de Wet luchtvaart bepalen dat ieder volgend besluit voor de luchthaven Schiphol, volgend op het eerste LIB respectievelijk LVB, een beschermingsniveau moet bieden ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging, dat voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit. Een dergelijke invulling voor een gelijkwaardige overgang is ook aangehouden voor de overgang van Planologische Kernbeslissing (PKB) naar de eerste besluiten onder de Schipholwet. In de Wijzigingswet Wet luchtvaart inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol uit 2003 staat dat de eerste luchthavenbesluiten LVB en LIB gericht zijn op gelijkwaardigheid met het beschermingsniveau van de PKB Schiphol en Omgeving. In overgangsbepalingen van de wijzigingswet waren randvoorwaarden opgenomen om te borgen dat de eerste besluiten enerzijds een gelijkwaardige bescherming als de PKB boden en anderzijds dat de luchtvaartsector de ruimte kreeg om binnen de gestelde grenzen het groeipotentieel van de luchthaven te ontwikkelen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de wet hier regelt dat nieuwe besluiten nooit een verslechtering van het beschermingsniveau mogen toestaan voor; externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging? Zo nee, op basis waarvan?
Ja. Dit is bepaald voor wat betreft de luchthaven Schiphol. De regelgeving is erop gericht om te waarborgen dat het beschermingsniveau ten aanzien van (onder andere) geluidbelasting gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat is geboden onder het eerste LVB voor Schiphol van 2004. Hiervoor zijn criteria voor gelijkwaardigheid afgesproken. Deze gelijkwaardigheidscriteria zijn «per saldo» gedefinieerd, hetgeen wil zeggen dat wanneer de geluidbelasting en resulterende effecten als hinder in het ene gebied afneemt, de geluidbelasting en hinder in andere gebieden tegelijkertijd toe kan nemen, zolang de criteria in het gehele gebied rond Schiphol niet worden overschreden. Dit is een keuze geweest van de wetgever1. Bij wijziging van het LVB voor Schiphol wordt nagegaan of nog wordt voldaan aan de wettelijke vereisten van bescherming van onder meer geluid, zoals vastgelegd in art. 8.17, zevende lid, Wet luchtvaart. Dat gebeurt door het bepalen van scenario’s voor de nieuwe situatie.
-
Vraag 3
Wat is naar uw mening het eerste LIB en wat zijn voor elk van de luchthavens de eerste LVB’s geweest?
Het eerste LIB is het LIB Schiphol van 26 november 20022 en het eerste LVB is het LVB Schiphol van 26 november 2002.3
Bij de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis, waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is4, is er geen sprake van een LIB en een LVB, maar van een luchthavenbesluit. Voorheen waren dit zogenoemde aanwijzingsbesluiten op grond van de Luchtvaartwet. Met de Wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML)5 is bepaald dat deze aanwijzingsbesluiten vervangen moeten worden door luchthavenbesluiten. Voor Lelystad Airport is in 2015 een luchthavenbesluit vastgesteld6. Voor de luchthavens Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde dient dit nog te gebeuren. Wel zijn voor deze luchthavens omzettingsregelingen vastgesteld7. De omzettingsregelingen vormen een soort overgangsbesluiten waarmee het nieuwe stelsel van bepalingen voor luchthavens van RBML al van toepassing is geworden. Met de Kamerbrief van 23 december 20228 is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van de procedures van de luchthavenbesluiten voor deze luchthavens en de ambitie om deze voor het einde van 2024 vast te stellen. -
Vraag 4
Kent u de Wijzigingswet Wet luchtvaart (inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol) uit 2003 waar in artikel IX stond: «Vanwege het streven naar een duurzame ontwikkeling moet verbetering plaatsvinden van de kwaliteit van het leefmilieu. Daartoe mag in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet verslechteren voor de parameters externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging en moet de situatie verbeteren voor luchtvaartgeluid, zoals vastgesteld in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving»?
Ja. Zie ook het antwoord bij vraag 1.
-
Vraag 5
Klopt het dat hier in 2003 werd vastgelegd om voor omwonende te regelen dat hun leefomgeving niet verder zou verslechteren?
Ja, voor omwonenden in het algemeen. Het standstil en verbeterprincipe voor de parameters omgevingslawaai, externe veiligheid en luchtverontreinigende stoffen ziet op de regels en normen voor de kwaliteit van het leefmilieu in algemene zin bij Schiphol, niet op die van individuele omwonenden.
-
Vraag 6
Hoe moet de zin dat de situatie «vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet mag verslechteren» gelezen worden? Klopt het dat hier wordt gewezen op de waardes uit 1990 zoals opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol (Pkb)?
De Wijzigingswet Wet luchtvaart bevatte artikelen waarin de overgang geregeld werd van het toen nog geldende PKB-stelsel naar de voor Schiphol eerste uitvoeringsbesluiten LVB en LIB. In de overgangsartikelen XI tot en met XIII van de wijzigingswet zijn voor ieder van de aspecten externe veiligheid, geluid en lokale luchtverontreiniging randvoorwaarden vastgelegd voor een gelijkwaardige overgang van het huidige naar het nieuwe stelsel voor Schiphol. Om inzicht te verschaffen in het beschermingsniveau zoals dat wordt geboden door het LVB 2003 en LIB 2003 ten opzichte van het in de PKB beschreven beschermingsniveau is een milieueffectrapport gemaakt. Voor volgende uitvoeringsbesluiten met betrekking tot Schiphol geldt dat deze gelijkwaardig moeten zijn aan de eerste uitvoeringsbesluiten, dus niet aan de PKB.
-
Vraag 7
Kunt u voor de stoffen binnen de parameter «luchtverontreiniging» aangeven wat volgens u het referentieniveau was van de emissies vanuit de luchtvaart voor de situatie 1990, 2003, Pkb en het eerste LVB?
De Wijzigingswet Wet luchtvaart (2002) bevat overgangsartikel XII. In dit overgangsartikel zijn de randvoorwaarden voor de (per saldo) gelijkwaardige overgang van het PKB stelsel naar het beoogde nieuwe stelsel opgenomen. Dit nieuwe stelsel bevat grenswaarden voor emissies van stoffen van het vliegverkeer op Schiphol. Voor het eerste luchthavenverkeerbesluit is daartoe bij het vaststellen van de grenswaarden voor emissies van stoffen door de luchtvaart en andere in de PKB genoemde sectoren, getoetst of deze een per stof (CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 (fijnstof)) aangegeven hoeveelheid niet overschreden. Bij die toetsing zijn verwachte technische ontwikkelingen, zoals vlootvernieuwing, in acht genomen. In het milieueffectrapport Schiphol 2003 is de vergelijking gemaakt van het beschermingsniveau geboden in het eerste besluit met het beschermingsniveau zoals dit ten aanzien van het vijfbanenstelsel is vastgelegd in de PKB. Uit de tabel 8, paragraaf 2.4 van het hoofdrapport van dit MER (zie onderstaande figuur), valt op te maken dat de concentraties van stoffen (luchtkwaliteit) in de woongebieden berekend voor de (op dat moment nog toekomstige) jaren 2005 en 2010 beneden de maximale waarden van referentiejaar 1990 van de PKB blijven.
Tabel 8 Totale emissies in het studiegebied 1990 (herberekening), 2005 en 2010 (basisscenario) -
Vraag 8
Deelt u de mening dat eigenlijk de stoffen PM10 en de uitstoot van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) ook zouden moeten worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?
Alle relevante aspecten voor de leefomgeving en gezondheid van omwonenden moeten worden meegenomen. Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022 is opgenomen, wil het kabinet overstappen op sturen op normen en, in lijn met de Luchtvaartnota 2020–2050, in de toekomst sturen op vermindering van negatieve effecten van de luchtvaart.9 Hiervoor moet normstelling worden ontwikkeld, die steeds verder zal worden aangescherpt. Het kabinet wil voor Schiphol voor de normstelling de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Bij het ontwikkelen van de normstelling zal worden bezien welke luchtverontreinigende stoffen daarin worden opgenomen.
Vooruitlopend hierop is onder meer in de Kamerbrief van 22 december 2022 over de emissies door de luchtvaart aangegeven, dat momenteel wordt berekend welke ZZS-concentraties in de omgeving van de luchthavens Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde worden veroorzaakt door de emissies van het vliegverkeer op en van/naar deze luchthavens.10 Ook heeft de Kamer op 30 maart jl. de TNO-notitie met emissieberekeningen ontvangen waarbij is aangegeven dat een beleidsverkenning wordt uitgevoerd naar specifieke maatregelen om mogelijke effecten te beperken.11 Voor het formuleren van beleidsconclusies is het van belang om inzicht te hebben in concentraties en potentiële gezondheidseffecten. De Kamer zal over het vervolg in het derde kwartaal van 2023 worden geïnformeerd. Overigens wordt in het vigerende LVB al wel een grens gesteld aan de emissie van PM10. -
Vraag 9
Kunt u – zo vergelijkbaar mogelijk – aangeven wat voor de luchtvaart voor elk van de luchtverontreinigende stoffen de emissie was over 2019, als zijnde het laatste jaar waarin Schiphol en andere luchthavens op normale capaciteit draaide?
Op de site van de Emissieregistratie wordt jaarlijks gerapporteerd over de emissies van alle relevante Nederlandse bronnen.12 Via de website zijn verschillende overzichten beschikbaar, waaronder van 2019. Bijgevoegd bij deze beantwoording is het resultaat opgenomen van de volgende invoer:
-
Vraag 10
Kent u het document uit 2005 «Mainport Schiphol: beleidsinformatie achtergronddocument»1 dat is opgesteld door o.a. het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en Economische Zaken en waarin staat: «Het blijkt dat de meeste emissies van het vliegverkeer, en daarmee de aan Schiphol toe te rekenen emissies, in de periode 1990–2004 fors zijn toegenomen (CO 57 procent, NOx 100 procent en PM10 26 procent). (…) De berekeningen voor de jaren 2008 en 2012 geven aan dat de direct aan Schiphol toe te rekenen emissies in deze periode naar verwachting nog verder zullen toenemen ten opzichte van 2004, met name voor CO, NOx en PM10. Wanneer deze cijfers worden vergeleken met de toename in het aantal vliegbewegingen blijkt dat ook de gemiddelde emissie per vliegtuigbeweging toeneemt. Dit hangt samen met de toename van de gemiddelde grootte van de vliegtuigen die volgens de luchtvaartsector in de toekomst Schiphol aandoen. Voorts kan het grootschalig toepassen van nieuwe zuinige (stillere) vliegtuigmotoren met zeer grote stuwkracht in de toekomst leiden tot een relatief sterke stijging van de NOx-emissie.»?
Ja.
-
Vraag 11
Herkent u het beeld van de sinds 1990 sterk toegenomen NOx-emissies van de luchtvaartsector op en om Schiphol zoals ook te vinden op data.emissieregistratie.nl?2
Ja. De gegevens in de Emissieregistratie laten een toename zien van de NOX-emissies door luchtvaart in de periode 1990–2019. De luchtvaart draagt ongeveer 0,1% bij aan de stikstofdepositie in de Natura2000-gebieden.
-
Vraag 12
Hoe ziet dat beeld er uit als, conform de NEC-richtlijn, ook emissies boven de 900m worden meegenomen?
Er zijn geen gegevens beschikbaar over de ontwikkeling van de NOX-emissies sinds 1990, door luchtvaart boven 900 meter. RIVM brengt in 2023 de NOX-emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet in beeld en neemt deze mee in de landelijke Emissieregistratie. De eerstvolgende rapportage komt begin 2024 beschikbaar, met daarin de emissies over 202215.
Hierbij moet worden benadrukt dat het inventariseren en rapporteren van de NOX-emissies boven 3.000 voet geen verplichting is. Tot dusverre rapporteert Nederland alleen de emissies die op grond van de NEC-richtlijn verplicht moeten worden gerapporteerd. Er is vanuit de NEC-richtlijn geen verplichting om emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus (LTO-cyclus16) te rapporteren. Lidstaten kunnen dit wel vrijwillig doen in de vorm van een zogenoemd «memo-item17». -
Vraag 13
Wat is uw reactie op de Raad van State die in 2005 een kritisch advies afgaf over het salderen tussen stoffen omdat bij die benadering een verslechtering van de concentratie van de ene stof wordt afgewogen tegen een verbetering in de concentratie van een andere stof? Bent u het met de kritiek eens? Zo nee, wilt u onderbouwen waarom niet?3
Het advies van de Raad van State uit 2005 richtte zich op het voorstel van wet tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen).19 In dit wetsvoorstel zijn ook mogelijkheden voor saldering opgenomen (artikel 5.16, derde lid) en is aangegeven dat eventuele saldering binnen dezelfde stof dient plaats te vinden. Het gaat hierbij om saldering van concentraties van luchtverontreinigende stoffen. Een toename van PM10 concentraties kan bijvoorbeeld niet worden gesaldeerd met een afname van NO2 concentraties. Er is in het wetsvoorstel dus geen sprake van een mogelijkheid voor salderen tussen stoffen en op dit punt was de Raad van State dus ook niet kritisch over het wetsvoorstel.
-
Vraag 14
Welke invloed heeft dit salderen tussen stoffen op het gelijkwaardigheidscriteria uit de Wet Luchtvaart?
Zoals in het antwoord op vraag 13 aangegeven is er geen sprake van salderen tussen verschillende stoffen.
-
Vraag 15
Kunt voor de parameters «externe veiligheid» en «geluidbelasting» aangeven wat volgens u het referentieniveau was vanuit de luchtvaart voor de situatie 1990, 2003, Pkb en het eerste LVB?
De Wet luchtvaart stelt dat het beschermingsniveau ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging van elk volgend LVB, gelijkwaardig of beter is dan het niveau zoals geboden door het eerste besluit. Het eerste LVB is vastgesteld in 2003. Dit betekent dat de ontwikkeling van het verkeer moet passen binnen de bescherming die dit besluit biedt. Deze voorwaarde voor een gelijkwaardige of betere bescherming kent zijn oorsprong in het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO) uit 1990. De besluiten die voortkomen uit het PASO, waarvan de belangrijkste de PKB Schiphol en Omgeving uit 1995 is, kunnen daarom als een referentie worden beschouwd. Het referentieniveau voor de situatie 1990, 2003, PKB en het eerste LVB is dus telkens hetzelfde.
-
Vraag 16
Kunt u – zo vergelijkbaar mogelijk – aangeven wat voor de luchtvaart voor externe veiligheid en geluidbelasting het niveau was in 2019 als zijnde het laatste jaar waarin Schiphol en andere luchthavens op normale capaciteit draaide?
Er is niet één format waarin de gehele luchtvaart in Nederland rapporteert wat de gevolgen zijn van luchtverkeer voor de externe veiligheid en geluidbelasting in de omgeving van een luchthaven. Elke luchthaven, zowel civiele als militair, heeft zijn eigen vastgestelde normen waaraan het moet voldoen en daarom ook een eigen rapportage. De rapportages voor de civiele luchthavens gebruikt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vervolgens om haar taken uit te voeren en eventueel over te gaan tot handhaving. Over de resultaten van haar toezichthoudende taak doet de ILT periodiek verslag aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Voor Schiphol brengt de ILT twee keer per jaar een handhavingsrapportage uit met gegevens over het vigerende beleid, voor de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis jaarlijks. Deze rapportages worden toegezonden aan de Kamer en gepubliceerd op de site van de ILT20. Op grond van de regelgeving voor de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis zijn geen externe veiligheidsnormen opgenomen in de bestaande gebruiksvergunningen (omzettingsregelingen). Pas bij de vaststelling van een Luchthavenbesluit zullen er beperkingengebieden in verband met externe veiligheid (10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren) worden opgenomen.
In de handhavingsrapportage van Schiphol voor 2019 staat ten aanzien van externe veiligheid en geluid het volgende (paragraaf 6.1 en 6.2), waarbij met «de norm» het referentieniveau uit voorgaande vraag wordt bedoeld.
De totale geluidbelasting wordt uitgedrukt in het totaal volume geluid (TVG). In de handhavingsrapportage van de ILT staat hierover het volgende:
Voor Schiphol geldt voorts dat in het LIB Schiphol beperkingengebieden zijn opgenomen die mede gebaseerd zijn op geluid- en externe veiligheidscontouren. -
Vraag 17
Waarom is in de LVB voor Schiphol overgegaan op een relatieve uitstootnorm per tonnage startgewicht aangezien in de Wet Luchtvaart sprake was van een absolute begrenzing?
Met betrekking tot emissies wordt u verwezen naar het antwoord op vraag 7.
Voor externe veiligheid is voor de gelijkwaardige overgang van PKB naar LVB getoetst aan het aantal woningen in de 10-6 plaatsgebonden risicocontour van het referentiejaar 1990. Zie ook het antwoord bij vraag 15. Vervolgens is het hierbij passende verkeersscenario gebruikt om de grenswaarde voor het Totaal Risicogewicht (TRG) te berekenen. Het TRG is een maat waarmee het totale risico van het vliegverkeer in een gebruiksjaar wordt weergegeven. Het is geen relatieve maat. Bij meer vliegtuigbewegingen, gemiddeld zwaardere vliegtuigen dan wel hogere ongevalskansen per vliegtuigbeweging, zal het TRG toenemen. -
Vraag 18
Heeft er volgens u, sinds de introductie van de Wijzigingswet Wet luchtvaart (inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol) en/of sinds de instelling van de eerste LIB en LVB, bij een van de luchthavens een verslechtering plaatsgevonden op een van de punten externe veiligheid, geluidbelasting of lokale luchtverontreiniging?
Voor Schiphol is dit dus niet het geval. Binnen de gestelde grenzen voor geluid, externe veiligheid en stoffen en gegeven verbeteringen als strikt preferent baangebruik en vlootvernieuwing was er in de afgelopen 20 jaar ruimte voor groei van het aantal vluchten op Schiphol. Dat heeft in bepaalde woongebieden lokaal wel tot verslechtering kunnen leiden in de zin van meer geluidbelasting dan in 2003 in die gebieden, echter zonder dat daarbij grenzen, die de maximum toelaatbare situatie aangeven, zijn overschreden. De Wijzigingswet heeft betrekking op de luchthaven Schiphol. De bepalingen zijn niet van toepassing op de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven geldt voor deze luchthavens sinds 2009 het wettelijk kader van RBML.
-
Vraag 19
Herkent u in dit dossier het «shifting baseline syndrome» – zijnde het fenomeen waarbij opeenvolgende generaties onderschatten hoezeer de natuur is verslechterd of de vliegoverlast gestaag is toegenomen omdat elke generatie de situatie waarin zij zijn opgegroeid als «normaal» uitgangspunt neemt?
Nee. Het kabinet heeft ten aanzien van Schiphol wel vastgesteld dat het belangrijk is om een nieuwe balans te vinden tussen het belang van een internationale luchthaven voor Nederland en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl. zijn maatregelen aangekondigd om de negatieve externe effecten van de luchtvaart voortdurend te verminderen. Het kabinetsbesluit wordt uitgewerkt langs drie sporen. Hierover wordt de Kamer onder andere in de periodieke voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd.
-
Vraag 20
In de beantwoording van onze eerdere schriftelijke vragen [Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 931 en 1459] over het Groot Onderhoud Schiphol geeft u aan dat Schiphol voor 15 februari 2023 de Passende Beoordeling aan zal vullen maar kunt u de Kamer laten weten of Schiphol dit heeft gedaan? Kunt u de Passende Beoordeling inclusief de complete vergunningaanvraag aan de Kamer verstrekken?
Schiphol heeft uitstel gekregen en heeft op 17 maart jl. de aanvulling van de vergunningaanvraag met de ontbrekende informatie aangeleverd. Het bevoegd gezag zal de aangeleverde informatie beoordelen. Deze aanvullende informatie betreft ook de effecten van het groot baanonderhoud als onderdeel van de passende beoordeling. Zoals eerder aan de Kamer aangegeven, wordt de gehele vergunningaanvraag met bijbehorende stukken gedeeld met de Kamer nadat deze zijn getoetst door het bevoegde gezag en een besluit op de vergunningaanvraag is genomen.
28 februari 2023 - 21 maart 2023
21 dagen
Het nieuws dat vijftienhonderd bushaltes zijn verdwenen in de afgelopen vijf jaar |
|
Mahir Alkaya (SP) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Pointer, 25-2-2023: Ruim 500 bushaltes verdwenen in 5 jaar tijd, vooral in Drenthe en Groningen
3. Kamerstuk 36 200-A, nr. 24. Motie van de leden Alkaya en De Hoop over…
4. CBS, 2-9-2019: Prijzen openbaar vervoer stijgen sterker dan autokosten
5. Antwoord op vragen van het lid Alkaya over het nieuws dat werknemers in het streekvervoer gaan staken voor fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en een lagere werkdruk
6. Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), 31-10-2022: Een analyse van de (on)bereikbaarheid van voorzieningen en banen in Nederland
7. CBS, 21-6-2018: Ruim kwart huishoudens heeft geen motorvoertuig
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het nieuws dat het aantal bushaltes in Nederland in de afgelopen vijf jaar met zeven procent is afgenomen?1
Ik heb kennisgenomen van dit bericht en ben bekend met de ontwikkeling van het aantal bushaltes. Daarbij valt op dat er zeer verschillende redenen zijn voor de genoemde afname en dat het aantal opgeheven bushaltes sterk varieert per regio. In sommige gevallen zien we dat de «klassieke lijnbus» vanwege afgenomen reizigersaantallen2 of een veranderende vervoersbehoefte niet langer de beste oplossing is om aan de behoefte aan mobiliteit te doen. Hiervoor in de plaats worden in verschillende regio’s door decentrale overheden alternatieven aangeboden zoals buurtbussen en flexibel vraagafhankelijk vervoer3. Dankzij dit soort oplossingen zijn voorzieningen bereikbaar, maar is er niet meer altijd sprake van een bushalte. Daarnaast werken concessieverleners en hun vervoerders continue aan verbeteringen in de dienstregeling. Bijvoorbeeld door lijnen te strekken, waardoor de bus niet meer door een dorp of wijk rijdt, maar er omheen. Dit betekent dat er minder bushaltes zijn en reizigers soms iets verder moeten lopen naar een halte, maar daar staat tegenover dat vervoerders kortere reistijden en meer betrouwbaarheid kunnen bieden.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u de verschillen tussen de provincies als het gaat om de afname van het aantal haltes?
Een verschil in reizigersstromen, beschikbare modaliteiten en de vervoersvraag zijn voor decentrale overheden aanleidingen om verschillende keuzes te maken per regio. Juist vanwege de verschillen per provincie is het stad- en streekvervoer belegd bij de decentrale overheden, zodat zij regionaal maatwerk kunnen leveren. In de afgelopen jaren is het aantal dienstregelingsuren landelijk gezien redelijk gelijk gebleven. De invulling van regionale dienstregelingen is vervolgens aan de decentrale overheden en vervoerders, die daarbij eigen afwegingen maken bij het komen tot een passende dienstregeling. De omvang van het aanbod kan verschillen per concessie vanwege de mate waarin reizigers terugkeren, de financiële impact van de teruggelopen reizigersaantallen, verschil in concessieafspraken of de omvang van de concessie.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat het aanbod van openbaar vervoer te veel wordt afgestemd op rendement van lijndiensten en dat er ten principale meer uitgegaan zou moeten worden van het maatschappelijk belang van mobiliteit?
Nee, die opvatting deel ik niet. De verantwoordelijke provincies en metropoolregio’s streven, net als ik, naar goede bereikbaarheid van Nederland. Zij stellen bij de start van een concessie en bij tussentijdse wijzigingen van de dienstregeling eisen aan het regionale OV en de bijhorende bereikbaarheid. Wanneer een concessie voldoet aan die eisen en daarnaast winst behaalt, vind ik het geen probleem als private vervoerders een redelijk rendement behalen. De hoogte daarvan wordt daarbij wel begrensd door Europese regels.
-
Vraag 4
Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending van onderzoeksplatform Pointer over de toenemende verschraling van het openbaar vervoer in landelijk gebied?2
Ik herken dat regionale buslijnen op sommige plaatsen onder druk staan. Het is vanwege veranderende reispatronen op sommige plaatsen simpelweg niet realistisch om te blijven rijden met een «klassieke lijnbus». Ik moedig de verantwoordelijke overheden en vervoerders dan ook aan om te komen met innovatieve vormen van mobiliteit, waar bijvoorbeeld flexvervoer, combinaties met andere vervoerstromen en deelmobiliteit een uitkomst kunnen bieden.
-
Vraag 5
Bent u bereid om te onderzoeken wat de reden is dat vervoersbedrijven hebben gekozen voor het schrappen van opstaplocaties?
Zoals ik bij het antwoord 1 aangaf, lopen de redenen voor het opheffen van een bushalte sterk uiteen. Dit wordt bevestigd in de gesprekken die ik met de OV-sector voer en door de rapportage van de transitiemonitor die ik op 31 januari naar uw Kamer heb gestuurd. Deze rapportage biedt per regio inzicht in aanpassingen van het OV-aanbod voor 2023.5 Zoals ik hiervoor aangaf, zie ik dat regio’s alternatieven ontwikkelen voor de klassieke buslijndiensten, om zo hun reizigers goede alternatieven te bieden. Ik moedig deze ontwikkelingen aan en ben hierover met de regio’s in overleg.
-
Vraag 6
Deelt u de opvatting dat het openbaar vervoer buiten de grootstedelijke gebieden dringend een inhaalslag nodig heeft?
Het openbaar vervoer heeft op een aantal plekken in het land uitdagingen met betrekking tot de stijgende kosten en vooralsnog achterblijvende reizigersopbrengsten. Ik heb op 16 februari deze uitdagingen met de sector besproken tijdens een conferentie van het Nationaal OV Beraad (NOVB). Tijdens de conferentie is besproken welke maatregelen mogelijk kunnen zijn voor kostenreducties, verhoogde aantrekkelijkheid en een extra impuls voor het OV.6 Aan de hand van de uitkomsten van de conferentie wordt in de komende maanden verder gesproken. Er is met de deelnemers van de conferentie dan ook afgesproken op korte termijn opnieuw bij elkaar te komen en de oplossingen verder uit te werken.
-
Vraag 7
Zo ja, kunt u binnen het kabinet pleiten voor een andere verdeling van de aangekondigde middelen van 7,5 miljard voor het openbaar vervoer die in de huidige plannen voor twee derde voor de randstad zijn voorzien?
Het kabinet heeft 7,5 miljard ter beschikking gesteld voor de goede ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe woningen, waarvan ruim de helft voor OV. Voor deze investering heeft het kabinet nauwkeurig gekeken naar een evenwichtige spreiding van investeringen over het land met nadruk op gebieden waar de druk op de woningmarkt het hoogst en de bereikbaarheidsopgaven het grootst is. Uw Kamer is op 14 november geïnformeerd over de verschillende selectiecriteria voor projecten7. Daarbij is belangrijk te benoemen dat circa twee derde van het investeringspakket naar de Randstad gaat. Dit is exclusief de reservering van € 3 mld. voor de Lelylijn.
-
Vraag 8
Wat gaat u ondernemen om uitvoering te geven aan de motie Alkaya en De Hoop?3
Op het moment dat er weer nieuwe investeringsmiddelen kunnen worden toegewezen zullen ook voldoende middelen voor regionale OV opgaven meewegen in de integrale afweging. Ik heb dit met u besproken in het NO MIRT op 28 november 2022 en hierbij aangegeven dat de verdeling een resultante is van een brede en integrale afweging.
-
Vraag 9
Heeft u contact met de decentrale overheden over het afnemende aanbod van openbaar vervoer in het landelijk gebied en in woonlocaties aan de randen van grotere steden?
Ja, zoals tevens in het antwoord op vraag 6 toegelicht, zijn de korte termijn uitdagingen voor het OV en de verschillende ontwikkelingen ten aanzien van het aanbod standaard onderwerpen die ik bespreek in mijn contact met de decentrale overheden.
-
Vraag 10
Bent u nog steeds van mening dat marktwerking in het openbaar vervoer gunstig is voor de reiziger terwijl buskaartjes in tien jaar tijd veertig procent duurder zijn geworden en het aanbod aan buslijnen aantoonbaar is verschraald?4, 5
Onderzoeken laten zien dat de invoering van marktwerking in het (regionaal) openbaar vervoer positieve effecten heeft gehad11. Ook de waardering van reizigers in het openbaar vervoer vertoonde in de periode 2001–2021 een stijgende lijn.12 De (dreiging van) concurrentie in het openbaar vervoer leidt tot prikkels om de efficiëntie en klantgerichtheid bij vervoerders te verbeteren. Tegelijk herken ik ook dat het huidige aanbod op sommige plaatsen is afgeschaald vanwege personeelstekorten. Het is daarom van groot belang dat vervoerders vol inzetten op personeelswerving zodat zij de reiziger weer een volwaardige dienstregeling kunnen bieden. Mijn beeld is dat zij dat ook doen, maar vanwege de doorlooptijd van opleidingen nog niet direct zichtbare resultaat behalen.
-
Vraag 11
Bent u bereid om te beschouwen of het openbaar aanbesteden van streekvervoer kan worden vervangen door opdrachtverstrekkende provincies de mogelijkheid te geven om eigen vervoersbedrijven op te richten?
De Wet Personenvervoer 2000 biedt geen ruimte voor het oprichten van een eigen vervoersbedrijf. De wet biedt alleen voor de vier grootste steden een inbestedingsuitzondering. Deze steden mogen kiezen of zij het openbaar vervoer in hun stad openbaar aanbesteden of inbesteden aan een eigen vervoerder. Dit geldt niet voor andere gemeenten, provincies of plusregio’s. De inbestedingsuitzondering staat in artikel 63a Wp2000.
Vanuit provincies proef ik daarnaast ook geen wens om eigen vervoersbedrijven op te richten. Uit het eerder genoemde onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden blijkt bovendien dat vooral de reiziger baat heeft gehad van de invoering van de Wet personenvervoer in 2000 met bijbehorende aanbestedingsplicht. Het vervoersaanbod is sindsdien sterk toegenomen en de klanttevredenheid is beduidend hoger. Hoewel de coronapandemie aanbestedingen heeft vertraagd door de onzekerheid die er was over de reizigersontwikkeling, zijn de eerste aanbestedingen nadien inmiddels succesvol afgerond en volgen er binnenkort meer. Het gesprek wat ik nu voer met de sector gaat over het financiële evenwicht van de sector in het licht van terugvallende reizigersopbrengsten en een stijgende kostenbasis. Ik zie bij het oplossen van dit probleem geen toegevoegde waarde in een heroverweging van de Wet Personenvervoer 2000. In dit verband wijs ik ook op de stadsregio’s, die met vergelijkbare uitdagingen kampen als de provincies en waar het vervoer grotendeels wordt uitgevoerd door eigen vervoersbedrijven. -
Vraag 12
Ziet u samenhang tussen de afname van het aantal bushaltes en de conclusies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat vorig jaar constateerde dat voorzieningen als banen, gezondheidszorg en onderwijs aanzienlijk minder goed bereikbaar zijn voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vooral als ze wonen in landelijk gebied of aan de randen van stedelijke gebieden?6
PBL gaat in haar rapport in op de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs. In het PBL-rapport wordt in het Hoofdstuk «Bereikbaarheidssimulaties» onder andere een vergelijking gemaakt van de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs tussen 2017 en 2021. Deze bereikbaarheid per openbaar vervoer neemt in 2021 ten opzichte van 2017 voor scholieren in landelijke buurten iets af en voor stedelijke buurten iets toe. Het PBL schrijft dit toe aan de wijzigingen van openbaarvervoersdiensten in vooral landelijke gebieden.
In dit kader wil ik opmerken dat op 6 maart mede op mijn initiatief de conferentie Bereikbaarheid voor iedereen heeft plaatsgevonden. Tijdens deze bijeenkomst zijn de uitkomsten van het PBL-rapport besproken, is een palet aan praktijkvoorbeelden gedeeld en is gesproken over mogelijke oplossingen. Ik zal u informeren over de opbrengsten van de conferentie, voorafgaand aan het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid, gepland op 30 maart a.s. -
Vraag 13
Deelt u de opvatting dat een fijnmazig en laagdrempelig aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk is om de bereikbaarheid van voorzieningen en werk voor iedereen in Nederland te garanderen?
Ja, die opvatting deel ik.
-
Vraag 14
Bent u het eens met de opvatting dat openbaar vervoer bij uitstek een instrument is om files en drukte op wegen en de bijbehorende milieuschade te voorkomen?
Ja, collectief vervoer kan een bijdrage leveren aan een verminderde filedruk en daarnaast een duurzaam alternatief bieden.
-
Vraag 15
Wat zijn de maatschappelijke kosten die jaarlijks worden veroorzaakt door de uitstoot van personenauto’s, reistijdverlies door filevorming, verkeersongevallen en aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen?
De totale maatschappelijke kosten die worden veroorzaakt door files en vertraging op het Nederlandse hoofdwegennet, zijn voor 2018 geraamd op € 3,3 à 4,3 miljard euro. De maatschappelijke kosten van files en vertragingen bestaan uit kosten door reistijdverliezen, onbetrouwbaarheid van de reistijden en uitwijkgedrag.14 Een meer recente schatting van de maatschappelijke kosten is niet beschikbaar. In de periode 2020 en 2021 is er sprake van een aanzienlijke afname van de verliesuren op het hoofdwegennet als gevolg van de Coronamaatregelen. Het jaar 2022 is gekenmerkt door een sterke toename van het reistijdverlies, maar deze zit nog iets onder het niveau van 2018.
Zoals gemeld in de Kamerbrief van 22 november 2022 worden de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen voor 2020 op ongeveer € 27 miljard geschat met een ruime bandbreedte van € 15 tot 36 miljard.15
De totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot van personenauto’s in 2030 zouden zonder elektrische auto’s op basis van de kentallen van het CE rapport «prijs van een reis» uit 2022 € 3,2 miljard bedragen16. De aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen zorgen voor ingroei van elektrische auto’s waardoor in 2030 de totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot op basis van de voorspelde ingroei van elektrische voertuigen (conform de Klimaat en Energie Verkenning (KEV) 2022) dalen naar € 2,6 miljard17. De maatschappelijke baten van de in de KEV 2022 meegenomen klimaatmaatregelen voor elektrische auto’s bedragen daarmee in 2030 € 0,6 mrd. per jaar. -
Vraag 16
Is u bekend dat in 27 procent van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is?7
Ja, het is mij bekend dat bij ruim een kwart van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is.
-
Vraag 17
Bent u bereid om wettelijke minimumnormen in te stellen die voor alle inwoners van Nederland een bushalte op loopafstand met vaste ritfrequenties op alle reisdagen afdwingen?
In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken en wordt ook de reactie op het PBL-rapport gegeven. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
-
Vraag 18
Bent u bereid een norm te stellen met betrekking tot de bereikbaarheid van noodzakelijke voorzieningen, zoals zorg en onderwijs, met het openbaar vervoer binnen een bepaalde tijdsduur?
In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
-
Vraag 19
Wat kunt u ondernemen om het streekvervoer betaalbaarder te maken teneinde verder reizigersverlies te voorkomen?
In het kader van de basis op orde bied ik het openbaar vervoer voor heel 2023 de transitieregeling, om voldoende OV te kunnen bieden. Daar heb ik 150 miljoen euro voor uitgetrokken. Om daarnaast meer reizigers te trekken voor het OV, zullen vervoerders goed moeten inspringen op veranderende reispatronen. Daarnaast werkt de sector aan slimme en creatieve oplossingen om de huidige kostenstijgingen het hoofd te kunnen bieden en voldoende bereikbaarheid te kunnen garanderen. De mogelijkheden die we daarbij als sector zien, heb ik beschreven in de brief van 21 februari 2022, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6.19
24 februari 2023 - 16 maart 2023
20 dagen
Het bericht dat dagelijkse dronevluchten tussen ziekenhuizen Meppel en Zwolle een stap dichterbij zijn |
|
Mark Strolenberg (VVD), Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Dagelijkse dronevluchten tussen ziekenhuizen Meppel en Zwolle stap dichterbij»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Het kabinet geeft onbemande luchtvaartuigen de ruimte om vernieuwende technologie en diensten mogelijk te maken. De onbemande luchtvaartuigen vormen een innovatieve aanvulling en kunnen ervoor zorgen dat bestaande werkwijzen efficiënter en duurzamer worden uitgevoerd. Denk aan inspecties met drones op moeilijk bereikbare plekken zoals daken en bruggen, toezicht op bedrijventerreinen of bij incidentmanagement in het verkeer, metingen van zwaveluitstoot en zoek- en reddingsacties. Ook film- en televisiemakers maken vaak gebruik van drones. Het Ministerie van IenW werkt aan het beleid en de aanpassing van de bestaande regelgeving om de verschillende toepassingen van drones door professionals eenvoudiger te maken, en ruimte te geven voor testen en experimenten met nieuwe toepassingen, zoals de medicijnbezorging tussen ziekenhuizen in Meppel en Zwolle.
-
Vraag 3
Wat is de stand van zaken van de Europese wet- en regelgeving en de implementatie in Nederland om drones in te zetten voor goederenvervoer? In hoeverre anticipeert de Nederlandse wet- en regelgeving al op de Europese wet- en regelgeving?
De huidige EU Drone regelgeving maakt het vervoer van goederen onder voorwaarden mogelijk. Echter, aanverwante Europese regelgeving (onder andere de Europese luchtverkeersregels) moeten nog wel aangepast worden om dit in bepaalde gevallen op een veilige, adequate en geharmoniseerde wijze mogelijk te maken. Nederland speelt hier een actieve rol in. In het kader van testen en experimenteren wil het Ministerie van IenW vluchten met goederen, mits aan de voorwaarden wordt voldaan, stimuleren.
-
Vraag 4
Kent u het initiatief van de drie noordelijke provincies om drones in te zetten voor het vervoer van organen tussen luchthaven Eelde en universitair ziekenhuis Groningen?
Ja.
-
Vraag 5
Bent u bereid om in gesprek te gaan met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en tevens pilots toe te staan om drones in te zetten voor het vervoer van organen tussen luchthaven Eelde en universitair ziekenhuis Groningen?
Het Ministerie van IenW staat positief tegenover nieuwe verzoeken om te testen en te experimenteren. IenW treedt hier faciliterend op, net zoals bij de pilot tussen Meppel en Zwolle.
-
Vraag 6
Kent u het initiatief van de drie noordelijke provincies om drones in te zetten voor het vervoer van medicijnen naar de Waddeneilanden?
Ja.
-
Vraag 7
Klopt het dat het Besluit Beperkingen Burgerluchtverkeer Waddenzee op dit moment beperkingen oplegt om drones in te zetten naar de Waddeneilanden?
Ja.
-
Vraag 8
Klopt het dat u het Besluit Beperkingen Burgerluchtverkeer Waddenzee op dit moment wijzigt? Wanneer verwacht u dat u deze wijziging naar de Kamer kan sturen?
Ja, één van de initiatieven uit het Uitvoeringprogramma Waddengebied 2021–2026 is om duidelijkheid te krijgen over regelgeving voor het vliegen met drones in het Waddengebied. Het Besluit Beperkingen Burgerluchtverkeer verbiedt dronevluchten onder 450 m (1500 voet) en voor drones zijn geen ontheffingen mogelijk. Drones met nuttige toepassingen en minder verstoring dan huidige alternatieven zijn ook niet toegestaan. Het Ministerie van IenW wil het totale verbod op drones vervangen door een geografische zone waarin drone operaties onder strikte voorwaarden mogelijk is. Het besluit wordt daarop gewijzigd en zal zo spoedig mogelijk naar de Kamer worden gestuurd.
-
Vraag 9
Hoe kijkt u er tegenaan om de beperkingen uit het Besluit Beperkingen Burgerluchtverkeer Waddenzee weg te nemen om drones in te zetten naar de Waddeneilanden?
Drones kunnen taken vervullen met naar verwachting minder overlast dan andere alternatieven, ook boven de Waddenzee. We werken aan het wegnemen van deze beperkingen met inachtneming van de hoofddoelstelling voor de Waddenzee.
-
Vraag 10
Bent u het ermee eens dat de Waddeneilanden goede pilots kunnen zijn om drones in te zetten voor het vervoer van medicijnen, omdat de Waddeneilanden niet via land zijn te bereiken en er boven de Waddenzee geen overlast voor bewoners zal zijn?
Op meerdere locaties in Nederland ziet het Ministerie van IenW potentie voor de inzet van drones, in lijn met antwoord 8 kan de Waddenzee hier ook onder vallen.
-
Vraag 11
Klopt het dat het luchtruim tot 450 meter hoogte boven de Waddenzee beperkingen kent voor vliegtuigen?
Ja.
-
Vraag 12
Bent u bereid om in gesprek te gaan met LVNL om pilots toe te staan om drones tot 450 meter hoogte in te zetten voor het vervoer van medicijnen naar de Waddeneilanden?
Zie het antwoord op vragen 5 en 8.
24 februari 2023 - 28 maart 2023
32 dagen
Het bericht dat de overheid de gegevens van vliegpassagiers verzamelt |
|
Hind Dekker-Abdulaziz (D66), Farid Azarkan (DENK) |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de NOS van 21 februari 2023?1
Ja, daar ben ik bekend mee.
-
Vraag 2
Kunt u reflecteren op de zorgen van de Autoriteit Persoonsgegevens én de uitspraak van het Europese Hof van Justitie over dat de Nederlandse overheid veel meer data van vliegpassagiers verzamelt dan strikt noodzakelijk en toegestaan?
In de uitspraak van 21 juni 2022, in de door België doorverwezen zaak over de Passenger Name Record-richtlijn (hierna: PNR-richtlijn), oordeelde het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) dat deze richtlijn weliswaar inbreuk maakt op het recht op eerbiediging van het privé, familie en gezinsleven en het recht op de bescherming van persoonsgegevens2, maar proportioneel is in relatie tot de doelen die de richtlijn nastreeft – namelijk de bestrijding van ernstige criminaliteit en terrorisme – en de maatregelen waarin wordt voorzien om de privacy te beschermen. Volgens het Hof vereisen deze grondrechten echter dat de bevoegdheden waarin de richtlijn voorziet, slechts worden uitgeoefend voor zover dat strikt noodzakelijk is.
Met deze uitspraak wordt zowel het belang van de bestrijding van terrorisme en ernstige criminaliteit, zoals mensenhandel, als het belang van bescherming van de privacy door het Hof onderschreven en blijft de inhoud van de richtlijn – en daarmee het instrument – overeind.
Zoals ik in mijn brief van 10 maart aan uw Kamer3 heb aangegeven, heeft de Autoriteit Persoonsgegevens mij op 21 februari 2023 verzocht om met onmiddellijke ingang alle benodigde maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» en bijbehorende verwerkingen van passagiersgegevens in overeenstemming te brengen met de interpretatie van de richtlijn die Hof heeft gegeven. Ik onderschrijf deze oproep en werk al enige tijd – samen met alle betrokken partners – op nationaal en op Europees niveau aan de juridische, operationele en technische uitwerking van maatregelen.4
De «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» bevat al verschillende (privacy) waarborgen voor de verwerking van passagiersgegevens.5 Er mogen bijvoorbeeld geen bijzondere persoonsgegevens worden verwerkt. Naast de bestaande privacy waarborgen zal ik dit jaar nog – in lijn met de uitspraak van het Hof en het verzoek van de Autoriteit Persoonsgegevens – een aantal aanpassingen doen in de verwerking van passagiersgegevens. Namelijk het inperken van de algemene bewaartermijn naar drie jaar, een onafhankelijke toets voor vorderingen en verstrekkingen van passagiersgegevens, een inperking van de gegevensverwerking van intra-EU vluchten door selectie op het niveau van luchthavens en het instellen van een technisch filter voor het aanleveren van intra EU-vluchten op nationaal niveau.
Met deze maatregelen geef ik invulling aan een evenredig en proportioneel pakket aan maatregelen en waarborgen die noodzakelijk zijn voor de bestrijding van terrorisme en zware criminaliteit, met de noodzakelijke bescherming van persoonsgegevens. -
Vraag 3
Kunt u beschrijven welke persoonsgegevens (zoals namen, vluchtdata, etc.) precies worden verzameld als Passenger Name Record (PNR)?
Bijlage 1 van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» geeft een limitatieve lijst van alle gegevens die opgenomen mogen worden in het Passenger Name Record-bestand. Het gaat hier om gegevens die de passagier zelf aanlevert bij het boeken van een vlucht, zoals namen, geplande reisdatum of -data, adres en contactgegevens waaronder telefoonnummer en e-mailadres, alle betalingsinformatie en volledige reisroute. Luchtvaartmaatschappijen zijn alleen verplicht om de gegevens aan te leveren die zij reeds verzamelen voor hun normale bedrijfsvoering. Zij hebben niet de verplichting om alle gegevens uit bijlage 1 van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» te verzamelen. Wat er precies in het Passenger Name Record-bestand is opgenomen kan dus verschillen per luchtvaartmaatschappij, maar kan in geen enkel geval meer zijn dan de gegevens opgenomen in bijlage 1 van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven».
De «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» kent tevens geen grondslag om bijzondere persoonsgegevens, zoals gegevens over ras of etnische afkomst, religieuze of levensbeschouwelijke overtuigingen en gegevens over gezondheid, te verzamelen en/of te verwerken. Mochten bijzondere persoonsgegevens onverhoopt toch door een luchtvaartmaatschappij worden aangeleverd, zijn technische maatregelen genomen om deze gegevens eruit te filteren en direct geautomatiseerd te verwijderen. -
Vraag 4
Klopt het dat al deze gegevens vijf jaar in een database worden bewaard door de Passagiersinformatie-eenheid Nederland (Pi-NL)?
Conform de Passenger Name Record-richtlijn en de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» is de huidige bewaartermijn vastgesteld op vijf jaar. Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 10 maart 20236, heeft het Hof bepaald dat een bewaartermijn van zes maanden noodzakelijk en proportioneel wordt geacht, maar dat een langere bewaartermijn beperkt is toegestaan waarbij de noodzakelijkheid leidend is. De bepaling in de Passenger Name Record-richtlijn die expliciet de bewaartermijn van vijf jaar toestaat, is daarbij door het Hof in stand gehouden7.
In lijn met de uitspraak van het Hof en het verzoek van de Autoriteit Persoonsgegevens zal de algemene bewaartermijn naar drie jaar worden ingeperkt. De bewaartermijn blijft in specifieke gevallen vijf jaar indien een concrete link met terrorisme of ernstige criminaliteit is gebleken. Een algemene bewaartermijn van drie jaar past bij een interpretatie van de Hofuitspraak, waarbij de algemene bewaartermijn noodzakelijk is vanwege het feit dat opsporingsonderzoeken naar zware criminaliteit en terrorisme één tot drie jaar oude data nodig hebben en uit de praktijk blijkt dat dergelijke opsporingsonderzoeken een opstartfase van meerdere maanden behelst.
Op dit moment is het al zo dat de passagiersgegevens waaruit rechtstreeks de identiteit van een persoon kan worden afgeleid, zes maanden na ontvangst door de Passagiersinformatie-eenheid Nederland gedepersonaliseerd worden én na afloop van de wettelijke bewaartermijn de passagiersgegevens definitief worden verwijderd. Binnen een maand zal invulling worden gegeven aan de Hofuitspraak door geen passagiersgegevens ouder dan drie jaar meer te verstrekken aan bevoegde instanties. Voordat passagiersgegevens ouder dan drie jaar definitief kunnen worden verwijderd, dient nader onderzocht te worden, welke passagiersgegevens niet verwijderd kunnen worden in verband met lopende wettelijke procedures. Parallel hieraan zal gewerkt worden aan het aanpassen van de wet op deze punten. Vanzelfsprekend zal ik uw Kamer hierover informeren. -
Vraag 5
Worden gegevens automatisch altijd gedeeld met zowel de hierboven genoemde Pi-NL, de Douane als de Koninklijke Marechaussee? Zo nee, op basis waarvan vindt deze afweging plaats?
In Nederland zijn er drie overheidsinstanties die passagiersgegevens verzamelen op basis van hun respectievelijke wettelijke grondslag. Dit zijn de Passagiersinformatie-eenheid Nederland, de Douane en de Koninklijke Marechaussee. De Passagiersinformatie-eenheid Nederland en Douane ontvangen Passenger Name Record-gegevens en de Koninklijke Marechaussee ontvangt Advance Passenger Information-gegevens.
Luchtvaartmaatschappijen delen via een beveiligde verbinding de passagiersgegevens met de Passagiersinformatie-eenheid Nederland en de Douane via de technische voorziening Travel Information Portal (TRIP). De Passagiersinformatie-eenheid Nederland ontvangt alleen de passagiersgegevens, zoals opgenomen in de limitatieve lijst van bijlage 1 van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven»».
De Douane ontvangt de passagiersgegevens op basis van het Douanewetboek van de Unie (DWU) en de Algemene douanewet (Adw). Deze gegevensstromen van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland en de Douane zijn in TRIP strikt gescheiden waardoor zij enkel de gegevens ontvangen waarover zij mogen beschikken.
De Passagiersinformatie-eenheid Nederland beoordeelt de passagiersgegevens om terrorisme en ernstige criminaliteit te bestrijden aan de hand van door bevoegde instanties ingediende vorderingen, SIS-databank vergelijkingen en risicocriteria sets. De Passagiersinformatie-eenheid Nederland deelt de passagiersgegevens of het resultaat van de verwerking ervan, met de bevoegde instanties, indien deze nader onderzoek behoeven. De Koninklijke Marechaussee is net als het Openbaar Ministerie, de politie, de bijzondere opsporingsdiensten en de Rijksrecherche een bij wet aangewezen bevoegde instantie. Verstrekkingen aan bevoegde instanties vinden niet geautomatiseerd plaats, maar pas na een menselijke toets. Dit is een objectieve toets waarbij door een medewerker van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland wordt nagegaan of het gaat om een rechtmatige verstrekking van passagiersgegevens binnen de doelbinding van de wet, namelijk de bestrijding van ernstige criminaliteit en terrorisme. Daarnaast wordt door een medewerker van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland getoetst of de te verstrekken gegevens passen bij het verzoek of de signalering.
De Douane maakt voor haar toezichts- en controletaken op goederen in het reizigersverkeer gebruik van reisgegevens van passagiers. De Douane gebruikt voor haar risicoselectie Passenger Name Record-gegevens van passagiers die van buiten de Europese Unie naar Nederland reizen, of van Nederland naar buiten de Europese Unie, inclusief die van passagiers die overstappen in de Europese Unie. De Douane verwerkt de Passenger Name Record-gegevens gedurende tweemaal 24-uur na aankomst of vertrek van een vlucht. In gerichte gevallen kan deze termijn tot maximaal 28 dagen worden verlengd. Na 48 uur respectievelijk 28 dagen worden de gegevens in TRIP gedepersonaliseerd voor analyse-doeleinden. Na 2 jaar worden de gegevens daaruit volledig verwijderd.
De Koninklijke Marechaussee ontvangt, in geval er een wettelijke grondslag is om aan de Koninklijke Marechaussee te verstrekken, naast Passenger Name Record-gegevens via de Passagiersinformatie-eenheid Nederland ook rechtstreeks Advance Passenger Information-gegevens. Dat zijn paspoort- en vluchtgegevens van passagiers die aan boord van een vliegtuig zitten. Bijvoorbeeld de naam, nationaliteit, gegevens over de vlucht en reisroute. De luchtvaartmaatschappij stuurt Advance Passenger Information-gegevens aan het eind van de instapcontroles door naar de Koninklijke Marechaussee. Het Advance Passenger Information-centrum van de Koninklijke Marechaussee op Schiphol verwerkt de aangeleverde passagiersgegevens. Dit doet het centrum voor vluchten vanuit landen die geen lid zijn van de EU of landen die het Verdrag van Schengen niet hebben ondertekend. De Koninklijke Marechaussee verwerkt deze gegevens volgens de Vreemdelingenwet 2000 ter bestrijding van illegale migratie en grenscontrole van personen. -
Vraag 6
Kunt u beschrijven welk proces wordt gevolgd wanneer gegevens uit de database van Pi-NL worden gedeeld met andere instanties in Nederland of buitenland?
Conform de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» deelt de Passagiersinformatie-eenheid Nederland passagiersgegevens met de bij wet aangewezen Nederlandse bevoegde instanties, te weten, de Nationale Politie, het openbaar ministerie, de Koninklijke Marechaussee, de bijzondere Opsporingsdiensten en de Rijksrecherche.
Daarnaast deelt de Passagiersinformatie-eenheid Nederland conform de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» passagiersgegevens met Passenger Information Units van andere EU-lidstaten, bevoegde instanties van andere EU-lidstaten en Europol. De passagiersgegevens worden alleen verstrekt aan bovengenoemde instanties wanneer het noodzakelijk is teneinde de gegevens nader te onderzoeken, of de nodige maatregelen te treffen voor het voorkomen, opsporen, onderzoeken of vervolgen van terroristische of ernstige misdrijven.
Het interne proces van beoordeling van Passagiersgegevens van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland voorafgaand aan het verstrekken van passagiersgegevens aan bevoegde instanties in Nederland staat beschreven in het antwoord op vraag 5.
De Passagiersinformatie-eenheid Nederland kan passagiersgegevens verstrekken aan de Passagiersinformatie-eenheid van een andere lidstaat. Passagiersgegevens kunnen worden verstrekt na een overeenkomst met de Schengen Informatie Systeem II-databank of na een verzoek van de Passagiersinformatie-eenheid van de desbetreffende lidstaat, nadat door een medewerker van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland wordt nagegaan of het gaat om een rechtmatige verstrekking van passagiersgegevens binnen de doelbinding van de wet. Daarnaast wordt door een medewerker van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland getoetst of de te verstrekken gegevens passen bij het verzoek of de signalering. De Passagiersinformatie-eenheid van een andere lidstaat geeft de gegevens door aan de eigen bevoegde instanties. Indien een Passagiersinformatie-eenheid uit een andere lidstaat verzoekt om persoonsgegevens van passagiers ouder dan zes maanden, dan kunnen deze persoonsgegevens alleen na toestemming van de officier van justitie worden doorgegeven. Daarbij vindt tevens een controle van de verwerking door de Functionaris Gegevensbescherming van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland achteraf plaats.
Bij dringende noodzaak is in voorkomend geval een rechtstreekse verstrekking aan de bevoegde instantie van een andere lidstaat mogelijk. Van een dringende noodzaak is sprake als de informatie het risico voor dood of letsel van personen of serieuze schade aan goederen kan voorkomen of de informatie noodzakelijk is voor vrijheidsontneming van een verdachte op korte termijn. Het verzoek van de bevoegde instantie van een andere lidstaat moet aan dezelfde voorwaarden voldoen als die gelden voor een regulier verzoek van een Passagiersinformatie-eenheid van een andere lidstaat. De Passagiersinformatie-eenheid Nederland zendt een afschrift van het verzoek van een bevoegde instantie van een andere lidstaat aan de Passagiersinformatie-eenheid van die andere lidstaat en aan de landelijke eenheid.
De Passagiersinformatie-eenheid deelt passagiersgegevens op een voldoende gemotiveerd verzoek van Europol, via de nationale Europol-eenheid, voor zover dit in een bepaald geval noodzakelijk is voor Europol ter ondersteuning en versterking van het optreden van de lidstaten bij het voorkomen, opsporen, onderzoeken of vervolgen van een terroristisch of ernstig misdrijf dat onder de bevoegdheid van Europol valt. De doorgifte aan Europol dient in overeenstemming te zijn met de Europol-verordening 2016/794/EU.
De PNR-richtlijn bevat een regeling voor de doorgifte van passagiersgegevens en verwerkingsresultaten aan een autoriteit in een derde land. Doorgifte van gegevens aan derde landen betreft echter, anders dan de uitwisseling van gegevens met (bevoegde autoriteiten van) andere lidstaten en Europol, geen verplichte taak van de Passagiersinformatie-eenheid. De Passagiersinformatie-eenheid zelf kan géén passagiersgegevens met derde landen delen. Hiervoor dient een derde land een regulier rechtshulpverzoek via het Landelijk Internationaal Rechtshulpcentrum (LIRC) in te dienen. Het LIRC zet dit verzoek om in een nationale vordering bij de Passagiersinformatie-eenheid Nederland. Het LIRC onderzoekt of, op basis van het antwoord van Passagiersinformatie-eenheid Nederland, de informatie gedeeld kan worden met het verzoekende derde land. -
Vraag 7
Kunt u aangeven met welke Nederlandse en buitenlandse instanties de gegevens worden gedeeld?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
In hoeverre vindt u het doelmatig om al deze gegevens voor langere tijd te bewaken, gelet op de doelstelling van Pi-NL?
Ernstige criminaliteit en terrorisme beperkt zich niet tot landsgrenzen. Voor een doeltreffende aanpak is internationale samenwerking dan ook cruciaal. De Passagiersinformatie-eenheid Nederland draagt hieraan bij door met behulp van passagiersgegevens de mogelijke betrokkenheid van luchtvaartpassagiers bij een terroristisch misdrijf of andere vormen van ernstige criminaliteit te detecteren.
Zoals ook aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 10 maart 20238, heb ik besloten om de algemene bewaartermijn van vijf naar drie jaar bij te stellen. De bewaartermijn blijft in specifieke gevallen vijf jaar indien een concrete link met terrorisme of ernstige criminaliteit is gebleken. Een algemene bewaartermijn van drie jaar is een forse inperking van de in de PNR-richtlijn genoemde vijf jaar en de in de huidige «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» vastgestelde vijf jaar. Een algemene bewaartermijn van drie jaar past bij een interpretatie van de Hofuitspraak, waarbij de algemene bewaartermijn noodzakelijk is vanwege het feit dat opsporingsonderzoeken naar zware criminaliteit en terrorisme één tot drie jaar oude data nodig hebben en het feit dat dergelijke opsporingsonderzoeken een opstartfase van meerdere maanden behelst.
Een verdere inperking heeft vergaande consequenties voor de opsporingspraktijk en de slagvaardigheid van de bevoegde instanties in de strijd tegen terrorisme en ernstige criminaliteit. Een inperking van de bewaartermijn minder dan drie jaar zou ertoe leiden dat waarschijnlijk niet meer aan de doelstellingen van de PNR-richtlijn kan worden voldaan, omdat er onvoldoende passagiersgegevens beschikbaar zijn om terroristische misdrijven en ernstige criminaliteit te voorkomen, op te sporen, te onderzoeken en te vervolgen en zo de interne veiligheid te bevorderen. Samengevat acht ik een algemene bewaartermijn van drie jaar doelmatig, maar ook evenredig, proportioneel en noodzakelijk, gelet op de doelstelling van de Passagiersinformatie-eenheid Nederland. -
Vraag 9
Bent u van mening dat het noodzakelijk en evenredig is om de gegevens van alle passagiers op te slaan, terwijl dit systeem bedoeld is om reisbewegingen van een kleine groep terroristen en zware criminelen in beeld te krijgen?
De aanzienlijke dreiging die uitgaat van terrorisme en zware criminaliteit, zoals mensenhandel en drugssmokkel stopt niet bij onze landsgrenzen, maar heeft steeds vaker een internationaal karakter. Grensoverschrijdende netwerken maken misbruik van de mogelijkheden van internationaal reizen en het vrij verkeer van personen binnen het Schengengebied om hun criminele en terroristische activiteiten voort te zetten. Om gezamenlijk met onze Europese en internationale partners een vuist te maken tegen deze misdrijven en te voorkomen dat daders zich ongezien verplaatsen, is een passend instrumentarium nodig. Het gebruik van Passenger Name Record gegevens is hierbij een belangrijk instrument wat ook door het Europese Hof is erkent
Naar aanleiding van de uitspraak van het Hof is op basis van objectieve criteria, waaronder relevantie voor opsporingsonderzoek, een risicoanalyse uitgevoerd voor de Nederlandse luchthavens. Op basis van deze analyse is bepaald voor welke intra-EU vluchten van en naar Nederlandse luchthavens rechtvaardiging bestaat voor de verwerking van passagiersgegevens.
Hiermee geef ik invulling aan een evenredig en proportioneel pakket aan maatregelen en waarborgen die noodzakelijk zijn voor de bestrijding van terrorisme en zware criminaliteit, met de noodzakelijke bescherming van persoonsgegevens. -
Vraag 10
Waarom heeft u de verwerking van PNR-gegevens niet in lijn gebracht met de wettelijke kaders en de Europese PNR-richtlijn, zoals door de Autoriteit Persoonsgegevens in 2022 werd geadviseerd?
De verwerking van de passagiersgegevens heeft sinds de inwerkingtreding van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven», op 18 juni 2019 ten behoeve van implementatie van de PNR-Richtlijn over het gebruik van passagiersgegevens voor het voorkomen, opsporen, onderzoeken en vervolgen van terroristische misdrijven en ernstige criminaliteit in lijn hiermee uitgevoerd.
Bij brief van 12 november 2021 is de Autoriteit Persoonsgegevens geraadpleegd over het consultatiebesluit houdende bestendiging van de toepasselijkheid op vluchten binnen de Europese Unie van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» naar aanleiding van de horizonbepaling uit de wet. In haar reactie heeft de Autoriteit Persoonsgegevens op 3 januari 2022 geadviseerd om de uitspraak van het Europese Hof af te wachten, alvorens de procedure van het conceptbesluit voort te zetten.
In mijn appreciatie9 (25 januari 2022) op het advies van de Autoriteit Persoonsgegevens ga ik uitgebreid in op mijn overwegingen in de context van vorig jaar, toen het Hof nog geen uitspraak had gedaan. Samengevat is expliciet afgewogen wat de consequenties zouden zijn van het beëindigen van het toepassen van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» door Nederland op Intra EU-vluchten voor een effectievere samenwerking tussen de EU-lidstaten op het gebied van terrorismebestrijding.
De conclusie van deze afweging, waarbij het recht op een veilige leefomgeving en het recht op privacy en gegevensbescherming beiden zijn betrokken, was op dat moment dat, het continueren van het toepassen van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» op Intra EU-vluchten noodzakelijk was met het oog op de nationale veiligheid en de veiligheid van Europa als geheel en dat door solide waarborging van de rechten van betrokkenen, de verwerking van de passagiersgegevens bij het toepassen van de «Wet gebruik van passagiersgegevens voor de bestrijding van terroristische en ernstige misdrijven» op Intra EU-vluchten verenigbaar is met het recht op privacy en gegevensbescherming. Met de uitspraak van het Hof wordt dit onderschreven en blijft de inhoud van de richtlijn – en daarmee het instrument – overeind. -
Vraag 11
Bent u van plan alsnog gehoor te geven aan het advies van de Autoriteit Persoonsgegevens? Zo ja, op welke termijn zal de huidige verwerking worden beperkt?
Zoals ook aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 10 maart 202310 zal ik dit jaar nog een aantal aanpassingen doen in de verwerking van passagiersgegevens.
Met bovenstaande maatregelen geef ik invulling aan de uitspraak van het Hof en gehoor aan het advies van de Autoriteit Persoonsgegevens alsmede invulling aan een evenredig en proportioneel pakket aan maatregelen en waarborgen die noodzakelijk zijn voor de bestrijding van terrorisme en zware criminaliteit, met de noodzakelijke bescherming van persoonsgegevens.
22 februari 2023 - 16 maart 2023
22 dagen
Vervanging geluidsschermen A10 Noord bij Amsterdam |
|
Nicki Pouw-Verweij (JA21) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het krantenartikel «Tienduizenden Amsterdammers in herrie en fijnstof door kapotte geluidsschermen A10»1?
Ja, het genoemde krantenartikel is bekend. De kwaliteit van de leefomgeving rond Rijkswegen vind ik belangrijk en het is het zeer vervelend dat bewoners geluidshinder ervaren. Rijkswaterstaat zal daarom tijdelijke maatregelen nemen om de geluidshinder te beperken totdat de schermen zijn vervangen.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het tijdpad dat Rijkswaterstaat zelf aangeeft op zijn site met betrekking tot de plaatsing van een vervangend geluidsscherm2?
Op de betreffende site staat dat de planning is om de schermen in 2025 te vervangen. Begin februari zijn de resultaten van het geluidsonderzoek bekend gemaakt. Begin maart zijn de omwonenden geïnformeerd over de tijdelijke maatregelen, die worden genomen om het verkeersgeluid van de snelweg te beperken. Dit vooruitlopend op het vervangen van de geluidsschermen. Rijkswaterstaat verwacht nu het vervangen van de schermen te kunnen versnellen van 2025 naar 2024. Zie verder het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 3
Bent u zich bewust van het feit dat een stijging van 2,5 dB bij meer dan 1.000 woningen neerkomt op een feitelijke toename van 25% in geluidsintensiteit?
Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat er inderdaad een forse toename is van geluid, waarbij ruim meer dan 1.000 woningen een toename ondervinden van 3 dB of meer. Rijkswaterstaat zal daarom tijdelijke maatregelen nemen om de geluidshinder te beperken totdat de schermen zijn vervangen.
-
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat duizenden burgers nog ruim twee jaar last hebben van verhoogde niveaus van fijnstof en geluidsoverlast?
Op basis van het akoestisch onderzoek dat in januari 2023 beschikbaar is gekomen, heeft RWS besloten maatregelen te nemen. Daarvoor zijn verschillende maatregelen onderzocht. Conclusie was dat het aanbrengen van een extra laag stil asfalt de beste maatregel is, omdat deze maatregel de overlast fors vermindert en bovendien relatief snel te realiseren is. Naar verwachting wordt het stillere asfalt voor de zomervakantie regio Noord 2023 aangebracht. Daarnaast zet Rijkswaterstaat zich in om het vervangen van de schermen te versnellen naar 2024. Wat fijnstof betreft blijkt uit eerdere berekeningen dat het effect van de lagere geluidsschermen op de lokale luchtkwaliteit minimaal is en dat op alle rekenpunten al ruim voldaan wordt aan de wettelijke normen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het verlagen van de maximumsnelheid naar 80 km/u niet (voldoende) verlichting brengt, aangezien eerder onderzoek heeft aangetoond dat de effecten van deze snelheidsverlaging van 100 km/u naar 80 km/u op zowel geluid als de uitstoot van fijnstof minimaal zijn?
Het verlagen van de maximumsnelheid naar 80 km/u is ook onderzocht als tijdelijke maatregel. Het geluidseffect van deze snelheidsverlaging is echter veel minder dan het effect van stil asfalt en vraagt bovendien om strikte handhaving en aanpassing van het wegbeeld wil dat ook daadwerkelijk leiden tot een reductie. Voor fijnstof is het effect van het verlagen van de snelheid van 100 naar 80 km/u niet apart onderzocht, omdat ook na de tijdelijke verlaging van de geluidschermen ruim wordt voldaan aan de grenswaarden.
-
Vraag 6
Kunt u toezeggen er bij Rijkswaterstaat op aan te dringen deze vervangende schermen de hoogste prioriteit te geven, en deze vervangende schermen nog dit jaar te laten plaatsen?
Rijkswaterstaat verwacht dat het vervangen van de geluidsschermen versneld kan worden van medio 2025 naar medio 2024. Recent is uit onderzoek gebleken dat de fundering van de geluidsschermen herbruikbaar is, wat de uitvoering aanzienlijk eenvoudiger maakt. Daarnaast kan er naar verwachting gebruik worden gemaakt van een verkorte aanbestedingsprocedure. Meer duidelijkheid hierover wordt gaandeweg de voorbereiding en uitvoering verwacht. Hierover houdt Rijkswaterstaat contact met de bewoners en overige betrokkenen.
-
Vraag 7
Kunt u toezeggen dat er een effectieve tijdelijke oplossing getroffen zal worden voor de problemen die ontstaan zijn door het verwijderen van deze schermen, wanneer er dit jaar geen definitieve schermen geplaatst kunnen worden?
Ja. Door het aanbrengen van een toplaag stiller asfalt zal het verkeersgeluid van de snelweg aanzienlijk verminderen, waardoor omwonenden minder geluidsoverlast zullen ervaren. Naar verwachting wordt de toplaag stiller asfalt voor de zomervakantie regio Noord 2023 aangebracht.